Universitatea Tehnica din Cluj-Napoca

Facultatea de constructii
Ingineria Infrastructurii Transporturilor

Lucrare de cercetare
Reciclarea asfaltului

Savan Mihai-Dan
gr. 31312
 Capitolul I – Investigarea proprietăţilor asfaltului

I.1. Introducere
Asfaltul este un amestec complex de molecule organice care variază în compoziţia chimică şi
greutatea moleculară. Betonul asfaltic este pavajul rutier de materiale cu proprietăţi excelente şi este utilizat
pe scară largă în construcţia pavajului. Este periculos însă să se aplice mixtura asfaltică în tunel sau
benzinărie din cauza inflamabilităţii. De-a lungul ultimilor ani, mai multe investigaţii au fost făcute în
zonele rutiere de incendiu.
Cu toate acestea, există discuţii în literatura de specialitate pe baza utilizării de umplutură, cum ar fi
pulberile de calcar, pudreta de cauciuc, SiO2 şi negrul de fum, ca modificator pentru mixtura asfaltică.
Calorimetria de scanare diferenţială (DSC) şi termogravimetria (TG) au fost folosite pentru a investiga
efectul hidroxidului de aluminiu în proprietăţile termice ale liantului pentru asfalt. Amestecul a fost creat
folosind metodele Superpave, fiind evaluată şi performanţa pavajului.
Metoda de amestec Superpave de proiectare prevede un mijloc complet, cuprinzător pentru
proiectarea mixturilor asfaltice, care va atinge un nivel de performanţă proporţional cu cererile unice de
trafic, climă, structura pavajului şi fiabilitatea pentru proiect. Aceasta facilitează selecţia liantului de asfalt,
agregate şi modificator pentru a atinge nivelul performant al pavajului.

I.2. Materii prime şi metode

Toate substanţele ignifuge au fost produse comercial. Proprietăţile asfaltului şi substanţele ignifuge
sunt trecute în tabelul 1.

Tabelul 1 – Proprietăţile asfaltului utilizat şi ale substantelor de ignifugare

Materii prime Proprietăţi Valori

Penetrare (25oC, 100 g, 5 s, 67
Asfalt 0,1mm)
Ductilitate (5 cm/min, 5oC) 45
Punctul de înmuiere (oC) 81,5
Trihidroxid de aluminiu (ATH) Densitate (g/cm3) 2,42
Dimensiunea maximă a particulei 10
(µm)
Densitate (g/cm3) 2,67
Boratul de zinc (ZB) Dimensiunea maximă a particulei 5
(µm)
Pierderile maxime prin ardere (%) 15,5
Densitate (g/cm3) 5,17
Trioxid de antimoniu Dimensiunea maximă a particulei 1,6
(µm)
Punctul de topire (oC) 656
Densitate (g/cm3) 3,25
Dimensiunea maximă a particulei 5
(µm)
Decabromodifenil eter (EBPED) Concentraţia minimă de brom (%) 82
Concentraţia maximă de brom 10
liber (%)
Temperatura de piroliză (oC) 320

1
 Agregatul dolerit a fost utilizat pentru pregătirea mixturilor asfaltice şi pulberile de calcar sfărâmate
au fost aplicate sub formă de pubere minerală (sau sub formă de umplutură). Tabelul 2 prezintă un rezumat
al agregatelor şi al proprietăţilor prafului de minerale.

Tabelul 2 – Proprietăţile agregatelor utilizate şi ale pudrei minerale

Materii prime Proprietăţile testului Rezultatele testului

Unghiularitatea agregatului brut 100
(%)
Unghiularitatea agregatului fin 52
(%)
Particulele alungite (%) 9,8
Conţinutul de argilă (%) 0,3
Agregat Greutatea specifică a agregatului 2,838
brut (g/cm3)
Absorbţia agregatului brut (%) 2,3
Greutatea specifica a agregatului 2,801
fin (g/cm3)
Absorbţia agregatului fin (%) 4,3
Echivalentul de nisip (%) 65
Greutatea specifică a agregatului 2,825
combinat (g/cm3)
Greutatea specifică aparentă a 3,022
agregatului combinat (g/cm3)
Pierderea prin frecare (%) 12,6
Acţiunea de finisare (%) 8,15
Valoarea finisării 0,60
Greutatea specifică (g/cm3) 2,727
Conţinutul de CaO (%) 52,3
Conţinutul de SiO2 (%) 1,68
Pudră minerală Procentul de alunecare 0,3 mm 99,4
Procentul de alunecare 0,15 mm 97,4
Procentul de alunecare 0,075 mm 88,9

Lianţii asfaltului cu flacără rezistentă au fost formaţi după cum urmează: asfaltul a fost încălzit la
170oC într-un container de încălzire pe baie de ulei, până când acesta trecea pe deplin. Cantităţi adecvate ale
produsului de ignifugare au fost adăugate în amestec, fiind amestecate timp de 30 minute cu un agitator
stabilit suficient de repede pentru a crea un vârtej mic. Apoi, sunt turnate eşantioanele analizate.
Două tipuri de substanţe ignifuge au fost pregătite după cum urmează: structura asfaltică modificată
cu amestecuri ignifuge – amestecul ignifug incluzând EBPED (decabromodifenil eter), ZB (borat de zinc) şi
trioxid de antimoniu sunt adăugate în liantul pentru asfalt, înainte de a fi turnat – şi structura asfaltică
modificată cu trihidroxid de aluminiu, după proiectarea amestecului, cantitatea dorită de umplere a fost
eliminată şi înlocuită cu o cantitate egală de trihidroxid de aluminiu să prepare mixtura asfaltică modificată
cu trihidroxid de aluminiu. Pe baza rapoartelor anterioare de cercetare, liantul pentru asfalt este modificat
prin adăugarea a 6% amestec ignifug (EBPED: trioxid de antimoniu: borat de zinc = 3:1:1) de masă.
Metodele limitării indicelui de oxigen sunt folosite pentru a măsura inflamabilitatea lianţilor pentru asfalt şi
pentru a investiga eficacitatea trihidroxidului de aluminiu conform ASTMD-2863-77. Procedurile de testare
au fost după cum urmează: prima probă a fost calcinată cu o flacără de gaz, care este oprită odata ce arderea

2
a avut loc, şi apoi cea mai mică concentraţie de oxigen dintr-un amestec de azot şi oxigen, care doar susţine
arderea, poate fi determinată.
Calorimetria de scanare diferenţială (DSC) şi termogravimetria (TG) au fost performate utilizând
STA449C pentru a studia proprietăţile termice ale asfaltului. Testul a fost efectuat ţinând cont de curgerea
de aer de 20 ml/min şi de rata de încălzire de 10oC/min, aproximativ 10 mg de probă fiind luate în fiecare
caz şi trasate curbele faţă de proba etalon.
Prin procedura AASHTO TP4, bazată pe greutatea specifică a agregatelor selecţionate, a fost calculat
conţinutul liantului pentru asfalt la 5% din masa totală a amestecului. Mixtura asfaltică a fost supusă unui
test de rezistenţă la temperatura de compactare de 2 ore într-un cuptor pentru a simula îmbătrânirea liantului
şi absorbţia în timpul construirii de pavaje asfaltice calde. Pentru a evalua performanţa mecanică a mixturii
asfaltice modificată cu substanţe ignifuge, dimensiunile cilindrului (diametru de 101,6 mm şi înălţimea de
63,5 mm) au fost produse cu 75 lovituri de energie de compactare pe fiecare parte de Compactorul Marshall.

I.3. Rezultate şi discuţii

Figura 1 afişează efectul trihidroxidului de aluminiu şi conţinutul amestecului de substanţe ignifuge
privind limitarea indicelui de oxigen. Rezultatele experimentale ale indicelui de oxigen indică faptul că două
tipuri de asfalt modificat cu substanţe ignifuge se prezintă mai bine atunci când sunt introduse cantităţi
adecvate de substanţe ignifuge.

Figura 1 – Efectul trihidroxidului de aluminiu şi conţinutul amestecului ignifug privind limitarea

indicelui de oxigen

Figura 2 - Rezultatele testului DSC-TG

3
 Variaţiile conţinutului de trihidroxid de aluminiu în intervalele selectate au cel mai mare efect în
creşterea conţinutului de substanţă de ignifugare a liantului pentru asfalt. Asfaltul este transformat dintr-un
material inflamabil într-un material ignifug.
Comportamentul termic al amestecului ignifug modificat a fost investigat în cercetările anterioare.
Amestecul ignifug reduce semnificativ valoarea picului. Asfaltul este un amestec complex de hidrocarburi
care conţine oxigen, sulf şi azot, astfel încât un număr mare de picuri exoterme sunt respectate pe curbă, care
indica faptul că o mulţime de ingrediente se transformă în timpul testului (figura 2). Se sugerează că apa
cristalizată este reţinută şi continuă să fie eliminată cu creşterea temperaturii, când trihidroxidul de aluminiu
este adăugat în liantul pentru asfalt. Astfel, trihidroxidul de aluminiu poate creşte conţinutul substanţei
ignifuge la temperatură mai ridicată. A două etapă de degradare a liantului pentru asfalt are loc de la 500oC
la 800oC, pierderea în greutate continuând să crească cu formarea în final a doar 1,14% cărbune. Din datele
obţinute experimental, adăugarea adecvată de trihidroxid de aluminiu a schimbat drastic comportamentele la
degradarea termică şi a crescut substanţa de ignifugare a liantului pentru asfalt.
Liantul pentru asfalt şi agregatele au fost selectate pentru mixtura asfaltică şi combinaţii variate ale
acestor materiale au fost evaluate pentru a determina mixtura optimă utilizând compactorul Superpave.
Controlul mixturii asfaltice a fost testat pentru a evalua efectul substanţei de ignifugare şi a trihidroxidului
de aluminiu în mixturile asfaltice. Golurile în agregatele minerale, golurile umplute cu asfalt, golul de aer,
conţinutul efectiv de asfalt şi proporţia de praf sunt foarte importante pentru mixturile asfaltice. Conţinutul
iniţial de liant pentru asfalt a fost calculat la 5% din masa totală a amestecului bazat pe greutatea specifică a
agregatelor selecţionate.

Figura 3 – Sortarea agregatelor prin testul Superpave

Tabelul 3 prezintă rezultatele estimate ale proprietăţilor amestucului. Rezultatele indică faptul că
gradaţia amestecului selectat îndeplineşte toate sarcinile limită folosind liantul pentru asfalt original şi
amestecul ignifug sau lianţii pentru asfalt modificaţi de trihidroxidul de aluminiu. Conţinutul optim de asfalt
al amestecului ignifug modifică mixtura asfaltului şi este mai mare decât cea a controlului.
În scopul de a investiga efectul apei în mixturile asfaltice compacte, stabilitatea Marshall şi pierderea
stabilităţii Marshall au fost măsurate în conformitate cu procedurile Marshall. Opt mostre din fiecare
amestec au fost scufundate în baie de apă la 60oC. După 30 minute, patru mostre au fost testate de valorile
de stabilitate Marshall, celelalte patru mostre fiind testate după 24 de ore. Rezultatele obţinute sunt trecute în
tabelul 4. Aceste constatăti sugerează că utilizarea mixturii asfaltice modificată cu trihidroxid de aluminiu
poate creşte stabilitatea Marshall şi poate îmbunătăţii rezistenţa la umiditate a acestor amestecuri. Astfel,
amestecul ignifug şi trihidroxidul de aluminiu pot îmbunătăţi stabilitatea Marshall şi pierderea stabilităţii
Marshall a mixturilor asfaltice comparativ cu mixtura asfaltică de control.
4
 Tabelul 3 – Rezultatele estimate

Rezultatele estimate Tipul de amestec Criteriu

FRMAM Controlul amestecului
Proba de Pb 5 5 -
Pb 5 4,8 -
%VMA 15,8 15,2 > 13
%VFA 75,1 73,7 65-75
%Gmm (Niniţial) 88,1 88,4 < 89
%Gmm (Nmax) 97,6 97,9 < 98
Pbe 4,9 4,7 -
DP 1,10 1,15 0,6-1,2

RFMAM – Mixtura asfaltică modificată cu substanţe ignifuge

Tabelul 4 – Rezultatul testului de stabilitate Marshall pentru ambele mixturi asfaltice

Tipul FRMAM Mixtura de Mixtura asfaltică modificată cu trihidroxid de aluminiu cu

mixturii control conţinut diferit de trihidroxid de aluminiu
10% 20% 30% 40%
Golul de aer 4,4 4,3 4,1 4,2 4,4 4,5
(%)
Stabilitatea 12,5 11,2 12,1 11,8 11,6 11,4
iniţială (kN)
Stabilitatea 10,8 9,6 10,6 10,3 10 9,7
condiţionată
(kN)
Pierderea (%) 13,6 14,3 12,4 12,7 13,8 14,9

Opt eşantioane cu gol de aer de 6-8% au fost făcute de Marshall pentru a testa rezistenţa indirectă la
tracţiune şi pierderea rezistenţei indirecte la tracţiune. Patru mostre din fiecare amestec au fost plasate în
containerul de vid cu 98,5 Kpa. După 15 minute de saturaţie în vid, mostrele sunt învelite fiecare cu pungi
de plastic conţinând 10 ml apă şi au fost sigilate. Au fost plasate într-un congelator la o temperatură de 18oC
timp de 16 ore. După congelare, au fost decongelate în apă la 60oC timp de 24 de ore. Apoi opt probe din
fiecare amestec sunt plasate într-o baie de apă la 25oC pentru 2 ore. În cele din urmă, o mostră a fost aplicată
la toate modelele prin forţarea plăcii la o rată constantă de 50 mm/min. Rezultatele testelor sunt afişate în
tabelul 5.
Rezistenţa indirectă la tracţiune, iniţială şi finală, a amestecului de asfalt de control este mai mare
decât cea a mixturii asfaltice modificată cu substanţe ignifuge, dar mai mică decât cea a mixturii asfaltice
modificată cu trihidroxid de aluminiu. Pierderea rezistenţei indirecte la tracţiune creşte cu creşterea
conţinutului de trihidroxid de aluminiu. Rezultatele au arătat faptul că mixtura asfaltică modificată cu
substanţe ignifuge şi/sau trihidroxid de aluminiu nu distruge rezistenţa indirectă la tracţiunea mixturilor
asfaltice comparativ cu cea de control.

5
 Tabelul 5 – Rezultatele testului de rezistenţă indirectă la tracţiune

Tipul FRMAM Mixtura de Mixtura asfaltică modifică cu trihidroxid de aluminiu cu

mixturii control conţinut diferit de trihidroxid de aluminiu
10% 20% 30% 40%
Golul de aer 6,5 6,6 6,2 6,5 6,3 6,4
(%)
Rezistenţa 0,89 0,97 0,98 1,00 1,01 1,03
indirecta la
tracţiune
iniţială (MPa)
Rezistenţa 0,78 0,86 0,84 0,86 0,87 0,89
indirectă la
tracţiune
condiţionată
Pierdere (%) 12,4 11,3 14,3 14,00 13,9 13,6

I.4. Urmărirea rezultatelor testului

În figura 4 sunt prezentate rezultatele testului. Stabilitatea dinamică (DS) a fost calculată cu ecuaţia:
15 N 42 x15
DS= = . Stabilitatea dinamică a 4117 cicluri/mm, 4921 cicluri/mm şi 4375 cicluri/mm a
d 60 − d 45 d 60 − d 45
fost obţinută pentru un amestec de control, pentru mixturile asfaltice modificate cu substanţe ignifuge şi
pentru mixturile asfaltice modificate 30% cu trihidroxid de aluminiu. Rezultatele indică faptul că substanţele
ignifuge şi trihidroxidul de aluminiu pot îmbunătăţi rezistenţa rutului mixturilor asfaltice. Creşterea
rezistenţei rutului permanent creşte cu creşterea conţinutului de trihidroxid de aluminiu în mixtura asfaltică.
Trihidroxidul de aluminiu are un efect redus asupra urmării rezultatelor testelor a mixturilor asfaltice.
Conţinutul mare de asfalt poate duce la deformări mari permanente, din cauza liantului pentru asfalt
prea mult în amestec, care duce la pierderea de frecare internă între particulele de agregate. Mixtura asfaltică
modificată cu substanţe ignifuge prezintă rezistenţă mai bună la şanţ; se crede că ele contribuie mult la
capacitatea de coeziune în mixturile asfaltice. Particula de trihidroxid de aluminiu este mai mică şi factorul
de suprafaţă este mai mare. Deci, absoarbe mai mult liantul de asfalt decât cel de umplere.

Figura 4 – Rezultatele testului de rulare a mixturii asfaltice

6
 Capitolul II – Utilizarea deşeurilor solide reciclate în pavajele de asfalt

II.1. Introducere

Utilizarea tot mai largă de materiale reciclate în pavajul de asfalt, solicită pentru evaluarea efectelor
de mediu, aportul de energie şi amprenta de CO2. Construcţia şi întreţinerea drumurilor din Marea Britanie
consumă cantităţi mari de agregate extrase. Utilizarea deşeurilor secundare (reciclate), faţă de cele primare
(pure), ajută la facilitarea şi reducerea cererii de extracţie. Cu toate acestea, performanţa rutieră inferioară şi
costurile suplimentare au împiedicat utilizarea pe scară largă a agregatelor secundare în astfel de aplicaţii.
Acesta este cazul special în straturile superficiale ale pavajelor de asfalt care poate reprezenta o cerere de
valoare pentru reciclarea deşeurilor de materiale solide.
Evaluarea ciclului de viaţă este acceptată de către industria rutieră. Scopul ei este de a cuantifica şi
centraliza toate efectele asupra mediului din durata de viaţă a produsului sau procesului. Sunt furnizate
detalii atât de metodologie, cât şi de achiziţia de date. Din producţia de asfalt fierbinte şi bitum s-a constatat
că aceste procese sunt mari consumatoare de energie. Acestea sunt urmate de analiza datelor şi verificarea
sensibilităţii.
Lucrarea începe cu un studiu specific de laborator care vizează perfecţionarea asfaltului reciclat cu
performanţele mecanice mari, pentru suprafaţa şi structura straturilor pavajelor flexibile. Scopul cercetării a
fost de a combina în acelaşi material cantitatea maximă posibilă de asfalt reciclat, provenind din straturile
degradate de asfalt, împreună cu performanţele structurale ridicate ale amestecurilor reciclate obţinute care
nu ar trebui să fie mai mici, sau, eventual, mai bune decât cele oferite de mixturi asfaltice tradiţionale,
realizate cu lianţi puri şi agregate. Un model de utilizare a deşeurilor de sticlă, zgură de oţel, anvelope şi
materiale plastice, care analizează standardele şi literatura pentru cerinţele tehnice pentru construirea
pavajelor de asfalt folosind astfel de materiale reciclate, a fost aplicat la Londra. Rezultatele testelor fizice şi
mecanice arată că prin controlul omogenităţii materialelor reciclate şi prin folosirea noului bitum cu
proprietăţi adecvate, este posibilă obţinerea mixturii asfaltice cu conţinut ridicat de materiale reciclate, iar în
ceea ce priveşte destinaţia acestora pot fi considerate ca ”amestecuri de înaltă performanţă“.
În lume există peste 15 milioane kilometri de drumuri pavate şi autostrăzi, dintre care câteva sute de
mii necesită lucrări importante de reabilitare. Guvernele şi autorităţile locale de pretutindeni alocă anual
aproximativ 100 miliarde USD în încercarea de a menţine arterele rutiere funcţionale şi sigure. Chiar şi în
aceste condiţii există un deficit global semnificativ de drumuri deteriorate datorat bugetelor neadecvate
alocate pentru transport şi costurilor ridicate impuse de metodele tradiţionale de reabilitare.
Îmbrăcămintea asfaltică rutieră deteriorată se caracterizează printr-o calitate slabă în exploatare şi
degradări fizice, cum ar fi crăpături, făgaşe şi suprafaţă lunecoasă de rulare. Deteriorarea îmbrăcăminţii
asfaltice
rutiere este influenţată în mare măsură de condiţiile climaterice aspre, de volumul ridicat de trafic, precum şi
de modul de construcţie al drumului şi de calitatea lucrărilor de întreţinere.
Aşa cum se poate observa în graficul alăturat, procesul de deteriorare a îmbrăcăminţii asfaltice
rutiere se accelerează după câţiva ani de exploatare, dar reabilitarea din timp prin reasfaltare sau reciclare
poate restaura calitatea îmbrăcăminţii asfaltice rutiere şi extinde astfel durata de viaţă a respectivei artere
rutiere. Studiile efectuate de Banca Mondială au arătat că reciclarea îmbrăcăminţii asfaltice rutiere este
deosebit de eficientă din punct de vedere al costurilor, mai ales atunci când este executată înainte ca
deteriorarea să ajungă într-un stadiu extrem de avansat.
Stratul de rulare al îmbrăcăminţii asfaltice rutiere este compus din bitum şi agregate minerale
granulare. Bitumul sau cimentul asfaltic este un subprodus al petrolului, iar agregatele minerale sunt un
amestec între rocă de înaltă calitate şi nisip. În multe regiuni din lume aceste materiale se găsesc în cantităţi
limitate, ceea ce le face implicit mai scumpe. De zeci de ani cei responsabili cu îmbrăcămintea asfaltică
rutieră au încercat diferite metode de reciclare pentru a putea folosi mai bine agregatele minerale şi bitumul
prezent în asfaltul deteriorat. Una dintre cele mai promiţătoare metode este reciclarea la cald in situ, pentru
care s-au produs deja o gamă largă de utilaje.

7
 Procedeele utilizate de către echipamentele din generaţiile mai vechi întâmpină numeroase
dificultăţi, care au fost însă depăşite în mare măsură prin dezvoltarea recentă a unor soluţii inovatoare.
Acestea au fost cu success încorporate în Super Ansamblul pentru Reciclat AR2000 al companiei Martec,
care rezolvă acum problema reciclării asfaltului la cald beneficiind de avantaje ecologice, tehnice şi
economice.

Gestionarea deşeurilor rezultate indică faptul că, deşi există un potenţial mare pentru furnizarea de
materiale secundare, au existat câţiva factori care au deprimat în mod eficient activităţile de reciclare. După
identificarea şi cuantificarea acestor bariere o scurtă discuţie sugerează modalităţile de eliminare a lor.

Tabelul 6 – Straturi structurale ale pavajelor flexibile şi rigide

Pavaj flexibil Pavaj rigid

Stratul de suprafaţă Suprafaţă asfaltată
Suprafaţă
Stratul de legătură
Bază Armătură
Sub-bază
Fundaţie Pavaj din beton de calitate
Coronament Sub-bază
Fundaţie naturală Fundaţie naturală

8
 Aproximativ 95% din drumurile din Marea Britanie sunt pavate cu mixturi asfaltice. Construirea şi
întreţinerea acestor drumuri necesită cantităţi mari de agregate, care sunt considerate mai mult de 90% din
greutatea mixturilor asfaltice. Se estimează că în 1999, Marea Britanie a produs 26 Mt de asfalt amestecat la
cald, care poate duce la presupunerea că aproximativ 20 Mt au fost consumate. Agenţia Drumurilor foloseşte
aproximativ 15 Mt de agregate anual pentru drumuri şi autostrăzi în Anglia, în timp ce în Ţara Galilor circa
48Mt industriale, 30 Mt comerciale şi 28 Mt de deşeuri municipale au fost generate, iar un procent
considerabil fiind trimis la depozitul de deşeuri. O astfel de gestionare a resurselor nu pare a fi în
conformitate cu strategia ţării pentru construcţia durabilă care necesită minimizarea consumului de resurse
naturale.
În Marea Britanie, extragerea s-ar putea face până în 2020. Situaţia pare mai ugentă pentru site-urile
depozitelor de deşeuri aprobate, astfel se aşteaptă a se ieşi din spaţiu în următorii 5-10 ani (Agenţia de
Mediu, 2006). Pe baza unor astfel de presiuni, guvernul britanic a introdus impozitul de deşeuri în 1996 şi pe
agregatele recrutate în 2002.
Autorităţile din Marea Britanie se ocupă mai mult cu menţinerea şi repararea drumurilor decât cu
construirea lor. Astfel de lucrări afectează în principal straturilor superioare ale pavajului. Materialele
destinate pentru reciclare sunt în măsură să îndeplinească specificaţiile relevante prin folosirea tehnologiilor
şi facilităţilor disponibile la un cost rezonabil.
O metodă tradiţională pentru reasfaltarea drumurilor deteriorate este aplicarea unui nou strat de
mixtură asfaltică fierbinte, cu sau fără frezarea la rece şi înlăturarea iniţială a stratului de rulare existent.
Adăugarea de noi straturi este o metodă folosită în mod normal pe întreaga suprafaţă a drumului, incluzând
şi benzile de încadrare. Această metodă tradiţională foloseşte importante cantităţi de resurse naturale, cum ar
fi bitum şi agregate minerale de înaltă calitate. Procesul de adăugare de noi straturi la îmbrăcămintea
asfaltică rutieră existentă este nu numai costisitor, dar şi un potenţial pericol pentru conducătorii auto. Acest
procedeu reprezintă o irosire de resurse, inclusiv timp prin întreruperile de trafic pe care le cauzează.
Reciclarea asfaltului la cald in situ
Reciclarea la cald in situ este un procedeu de reabilitare a îmbrăcăminţii asfaltice rutiere degradate.
Operaţiunea este realizată în întregime pe loc prin intermediul unui ansamblu de maşini (tren) şi începe prin
aplicarea de caldură pentru a înmuia stratul de rulare al îmbrăcăminţii asfaltice rutiere. Materialul asfaltic
înmuiat este înlăturat prin intermediul dispozitivelor de frezat şi ulterior amestecat cu sau fără adăugarea
vreunui agent de reciclare. Mixtura asfaltică reciclată este apoi aşternută de-a lungul drumului şi compactată
pentru a completa procesul de reciclare. Deşi această metodă bazată pe reciclare în proporţie de 100% este
absolut eficientă, anumite opţiuni de remixare cum ar fi adăugarea de nouă mixtură asfaltică fierbinte sau de
noi agregate minerale pot fi necesare pentru corectarea structurală şi îmbunătăţirea drumului.
Reciclarea asfaltului la cald in situ rezolvă în mod eficient simptomele clasice de deteriorare a
îmbrăcăminţii asfaltice rutiere:
• fisurile şi crăpăturile sunt umplute;
• agregatul sărăcit în bitum este reamestecat şi refolosit;
• făgaşele şi gropile sunt umplute, denivelările sunt corectate, coroana drumului şi drenajul drumului sunt
restabilite;
• flexibilitatea este restabilită prin refolosirea asfaltului îmbătrânit şi fragil ca urmare a unui procedeu
chimic;
• proporţia de agregate minerale din conţinutul asfaltului poate fi modificată;
• siguranţa rutieră este îmbunătăţită prin creşterea rezistenţei la derapare.
Un drum care se pretează la reasfaltare prin frezarea la rece şi adăugarea ulterioră a unui strat
suplimentar de mixtură asfaltică fierbinte este adecvat şi pentru reciclarea asfaltului la cald in situ.
Îmbrăcămintea asfaltică rutieră obţinută din mixtura asfaltică reciclată la cald are în general performanţe la
fel de bune, dacă nu chiar mai bune ca îmbrăcămintea asfaltică rutieră obţinută din mixtura asfaltică
fierbinte realizată prin metode tradiţionale.

9
 Generaţiile mai vechi de echipamente de reciclare a asfaltului la cald in situ foloseau fie utilaje
pentru încălzit cu flacără deschisă, fie utilaje pentru încălzit cu infraroşu de mare intensitate, în ambele
variante folosindu-se combustibil propan. Aceste sisteme de încălzire tind să supraîncălzească şi să distrugă
legătura asfaltică, provocând totodată fum şi alte noxe nedorite. Încercările de a evita astfel de dificultăţi
prin aplicarea de mai puţină căldură conduc de cele mai multe ori la spargerea agregatelor în timpul
operaţiunii de frezare. Dacă îmbrăcămintea asfaltică rutieră este supraîncălzită sau subîncălzită, rezultatul
este un produs reciclat foarte probabil de o calitate inferioară standardelor. Alte deficienţe uzuale sunt viteza
de lucru redusă şi pericolele asociate cu utilizarea de combustibil propan, extrem de inflamabil. Multe din
aceste neajunsuri iniţiale sunt acum rezolvate. Când proiectele sunt selectate corect şi sunt executate în
condiţii corespunzătoare, reciclarea la cald in situ poate produce îmbrăcăminte asfaltică rutieră de aceeaşi
calitate sau chiar mai bună decât cea obţinută prin adăugarea de noi straturi de mixtură asfaltică fierbinte.
Avantaje fundamentale - Beneficiile fundamentale ale reciclarii asfaltului la cald includ
următoarele:
• realizarea de economii substanţiale de cost şi timp, concomitent cu conservarea mediului înconjurător;
• conservarea de resurse naturale neregenerabile, cum ar fi bitum şi agregate minerale;
• repararea pe o singură bandă şi minimizarea întreruperilor de trafic;
• creşterea siguranţei conducătorilor de autovehicule prin evitarea suprafeţelor periculoase, neuniforme şi
prin absenţa suprafeţelor alunecoase, uleioase.
• conservarea geometriei existente a drumului, care este extrem de importantă mai ales la curbe, guri de
canal şi treceri pe sub pasarele.
Super Ansamblul pentru Reciclat AR2000 al companiei Martec se prezintă sub forma unui tren de
utilaje autopropulsate şi este compus din una sau două unităţi identice de pre-încălzire, o unitate de pre-
încălzire/frezare şi o unitate de post-încălzire/uscare/amestecare. În general, pentru operaţiunile de pavare şi
compactare, pe lângă aceste trei unităţi principale se mai folosesc o maşină convenţională pentru pavare, un
compactor pneumatic şi un compactor cu rulouri vibratoare. Pentru o mai mare viteză de operare, se pot
adăuga unităţi de pre-încălzire suplimentare. Performanţele superioare ale Ansamblului pentru Reciclat
AR2000 pot fi atribuite celor două trăsături unice ale sale, respectiv sistemului de încălzire cu aer cald şi
pocesului de post-încălzire, uscare şi amestecare.
1. Pre-încălzirea: Unitatea de pre-încălzire încorporează o tehnologie de încălzire brevetată care
încălzeşte blând şi înmoaie îmbrăcămintea asfaltică deteriorată. Pre-încălzirea se realizează prin combinarea
aerului cald de mare putere cu radiaţia de căldură de nivel scăzut. Aerul este încălzit pâna la aproximativ
700o C într-o cameră de combustie alimentată cu motorină. Jeturi de aer cald sunt suflate cu mare viteză prin
mii de orificii pe suprafaţa îmbrăcăminţii asfaltice rutiere formând o masă de aer cald. Combinaţia dintre
aerul cald de mare putere şi radiaţia de căldură de nivel scăzut generată de masa de aer cald încălzeşte

10
eficient şi uniform suprafaţa îmbrăcăminţii asfaltice rutiere. Aerul cald folosit este ulterior aspirat în scopul
reîncălzirii, ceea ce minimizează pierderile de căldură şi reduce consumul de combustibil. Această
tehnologie de încălzire inovatoare este folosită de toate unităţile principale are Super Ansamblului pentru
Reciclat AR2000.

2. Frezarea la cald: Unitatea de pre-încălzire/frezare foloseşte căldură suplimentară, care permite

capetelor de frezare să slăbească şi să înlăture cu uşurinţă îmbrăcămintea asfaltică rutieră deja înmuiată.
Reglarea automată a controlului adâncimii de frezare permite înlăturarea asfaltului la adâncimi exacte, iar
capetele de frezare pot fi ajustate pentru a manevra lăţimi de lucru variind între 3,2 şi 4 metri.

3. Post-încălzirea, uscarea şi amestecarea: În cadrul unităţii de post-încălzire/uscare/amestecare

sunt folosite o serie de dispozitive pentru a realiza în mod continuu amestecarea şi expunerea mixturii
asfaltice înmuiate la combinaţia de căldură oferită de aerul cald si radiaţia de căldură de nivel scăzut.
Procesul de post-încălzire, uscare şi amestecare asigură o încălzire completă şi uniformă a materialelor din
îmbrăcămintea asfaltică rutieră reciclată, furnizând concomitent ultima ocazie de a elimina excesul de
umiditate.
Dispozitivul pentru amestecare
Odată ce a atins temperatura dorită materialul frezat este ridicat prin intermediul unei benzi
transportoare de la suprafaţa drumului de unde a fost adunat şi este transferat în malaxorul cu două axe cu o
capacitate de 200 tone/oră poziţionat pe unitatea de post-încălzire/uscare/amestecare. Calitatea produsului
final este asigurată atunci când materialul supus reciclării şi orice alte noi materiale sunt omogenizate
complet în acest dispozitiv de înaltă capacitate. Sistemul de reciclare a îmbrăcăminţii asfaltice rutiere al
11
companiei Martec permite adăugarea de noi materiale, cum ar fi agenţi de reciclare care pot îmbunătăţi
proprietăţile de fixare, precum şi mixtură asfaltică fierbinte sau agregate minerale care sunt folosite pentru
îmbunătăţirea sau corectarea structurală. Orice combinaţie din aceste materiale poate fi adăugată în oricare
din etapele procesului de reciclare, în funcţie de necesităţi, iar cantitatea şi rata de adăugare sunt
monitorizate exact de sistemul computerizat de la bord.
Pavarea şi compactarea
Mixtura complet omogenizată este transferată din malaxor în maşina convenţională pentru pavare
prin intermediul unei pâlnii de încărcare. Compactarea se realizează convenţional, cu ajutorul compactorului
pneumatic şi al compactorului cu rulouri vibratoare.
Super Ansamblul pentru Reciclat AR2000 a fost proiectat şi fabricat astfel încât să funcţioneze
practic fără eliminarea de noxe în atmosferă.

12
13
 Avantajele Majore ale Super Ansamblului pentru Reciclat AR2000 al companiei Martec
AR2000:
- Reduceri de costuri si timp (reducerea costurile cu până la 35% şi economisirea timpului cu până la 50%
faţă de anumite metode tradiţionale de reasfaltare);
- Tehnologie ecologică (Super Ansamblul pentru Reciclat AR2000 a fost astfel proiectat şi fabricat pentru a
opera practic fără emiterea de noxe în atmosferă);
- Viteza de operare (reciclând la adâncimi de 50 milimetri, viteza de operare variază de la 2 la peste 6 metri
pe minut depinzând nu numai de condiţiile şi configuraţia drumului, dar şi de condiţiile atmosferice);
- Sistemul de încălzire brevetat (sistemul de încălzire prin aer cald, prin combinaţia sa de aer cald la viteze
ridicate şi radiaţia de căldură de nivel scăzut, este capabil să încălzească uşor stratul de la suprafaţa
îmbrăcăminţii asfaltice rutiere. Această caracteristică unică a sistemului îl face în acelaşi timp capabil de a
recicla asfalt care are în compoziţie polimeri modificaţi);
- Înlăturarea umezelii (umezeala, care este în mod normal prezentă în îmbrăcămintea asfaltică rutieră
deteriorată, poate reduce rata de producţie şi calitatea asfaltului reciclat. Sistemul companiei Martec de
încălzire
prin aer cald, în combinaţie cu procesul de post-încălzire, uscare şi amestecare este eficient în înlăturarea
excesului de umiditate);
- Adăugarea de noi materiale (la asfaltul supus reciclării se pot adăuga mixtura asfaltică nouă şi agregate
minerale în cantităţile necesare producerii unui asfalt combinat nou cu o grosime de până la 75 milimetri
printr-o singură trecere);
- Capacitatea de alimentare cu motorina (pentru procesul său de încălzire Super Ansamblul pentru
Reciclat AR2000 foloseşte motorină, care este uşor accesibil oriunde în lume. Astfel, se elimină orice nevoie
de gaz lichefiat, cum ar fi propan. Reciclarea asfaltului la cald devine deci un proces desfăşurat în condiţii de
siguranţă oriunde în lume);
- Eficienţa combustibilului (Sistemul companiei Martec de încălzire prin aer cald minimizează pierderea de
căldură prin aspirarea aerului cald nefolosit şi reîncălzirea lui);
- Fixarea superioară (prin încălzirea adecvată a marginii îmbrăcaminţii asfaltice şi a noului strat expus de
dedesupt, se creează o suprafaţă de puncte de legătură încălzite între vechile şi noile materiale asfaltice în
timpul operaţiunii de compactare);
- Mobilizare uşoară (cele trei unităţi principale ale Super Ansamblului pentru Reciclat AR2000 pot
fi uşor tractate de autocamioane şi transportate între localităţile diferitelor proiecte în regimul de viteză
caracteristic autostrăzilor).

II.2. Deşeurile care rezultă şi gestionarea deşeurilor solide

Agregatele secundare pot fi definite ca produse secundare provenite din procesele industriale sau din
alte activităţi umane.

II.2.1. Deşeurile de sticlă

Se estimează în Programul de Acţiuni a Resurselor de Deşeuri că, în 2003, circa 3,4 Mt din sticlă a
intrat în flux din deşeurile din Marea Britanie, din care în jur de 2,4 Mt (71%) a fost recipient de sticlă, 0,76
Mt (23%) a fost geam de sticlă, iar restul de 0,24 Mt a fost altă sticlă. O parte din deşeurile de sticlă au fost
reciclate, iar cealaltă parte au fost utilizate ca agregate secundare. Directiva UE privind ambalarea deşeurilor
a stabilit un obiectiv de reciclare în Marea Britanie de 60% până în 2008 pentru deşeurile de sticlă (2004).
Lipsa infrastrucurii eficiente pentru colectarea deşeurilor de sticlă este considerată principalul motiv
pentru trimiterea majorităţii depozitelor de deşeuri şi de reciclare a doar o treime în Marea Britanie. Sticla
poate fi reciclată la nesfârşit fără pierderea calităţii produsului. Returnând coletele reciclate unei instalaţii de
fabricare a sticlei se economiseşte resurse de energie şi minerale în cantităţi mari. Încercările de a folosi
sticlă reciclată în beton, o altă aplicaţie de valoare, trebuie să dea în reacţia cu alcalinele SiO2, din cauza
conţinutului anormal de ridicat (>70%) de siliciu reactiv în sticlă. În plus, faţă de descrierea procesului de
reciclare, deşeurile de sticlă pot fi utilizate ca agregate în construcţiile de drumuri.

14
 Performanţe satisfăcătoare au fost observate la pavajul asfaltic cu conţinut de 10-15% sticlă
sfărâmată în amestecul de suprafaţă. 4,75 mm e dimensiunea maximă total acceptată având în vedere o serie
de proprietăţi, incluzând măsurile de siguranţă pentru această aplicaţie. Agentul antiderapant este adăugat
pentru a menţine rezisteţa benzilor. Sticla în asfalt, la conţinut ridicat şi dimensiuni mari, este raportată că a
condus la un număr de probleme, ca frecare insuficientă şi aderenţă, şi este considerată mai potrivită pentru
utilizarea la trasee de viteză redusă.
În practică, acelaşi echipament de producţie şi metode de pavaj proiectată pentru asfaltul
convenţional, poate fi folosită pentru asfalt cu conţinut de sticlă reciclată. Actualul CEMEX din Marea
Britanie a folosit sticlă reciclată ca liant sigur şi de bază, cu o rată de înlocuire de 30%. 20 mm pare a fi
dimensiunea maximă a particulelor de sticlă procesată. În 2002, asfaltul mixat cald cu conţinut de sticlă
reciclată de 10% a fost folosită într-un proiect de încercare al Tarmac Situes de refacere a suprafeţei.
Economic, în această aplicaţie britanică, este raportată ca fiind de „cost neutru”.

II.2.2. Zgura de oţel

Cantitatea de zgură de oţel este estimată pe baza procesului de ieşire de la producţia de oţel,
presupunând că procesul este stabil şi rata de zgură generată este coerentă. Comercializarea de zgură este
estimată la o rată de 10-15% producţie de oţel.
Un avantaj al reciclării zgurii de oţel este că aceasta poate fi colectată de la un număr scăzut de
materiale din oţel, făcând colectarea mai eficientă decât a altor deşeuri de materiale solide. În plus, este
relativ uşor de a controla şi de a atinge o calitate consecventă a acestui material de deşeuri. De-a lungul a
decenii de cercetare şi de practică, Marea Britanie a atins o rată de reciclare a zgurei de oţel de 100%, dintre
care 98% sunt utilizate ca agregate, în principal în beton şi asfalt. Producţia de oţel din Marea Britanie a
înregistrat un declin, de la circa 18 Mt în 1997, la 12 Mt în 2002 şi la 13,3 Mt în 2003. Cu toate că 100% din
zgura de oţel este reciclată, folosirea ei în pavajele de asfalt se datorează proprietăţilor sale.
Forma unghiulară, duritatea şi textura riguroasă a suprafeţei dă zgurii metalice abilitatea de a
substitui agregatele aspre din asfalt, unde se au în vedere stabilitatea mixturii (rezistenţa la rulare) şi
rezistenţa la derapare. Astfel de cercetări au fost efectuate de US Strategic Hightway Research Program
(SHRP) în colaborare cu University of Petroleum and Minerals din Arabia Saudită. S-a constatat că
durabilitatea amestecului a fost îmbunătăţită atunci când agregatele grosiere de zgură au fost suplimentate cu
umpleri de calcar, agregate fine şi bitum preparat folosind modificarea de polimer.
În1994, secţiunea procesului de asfalt conţine 30% zgură de oţel, urmată de o inspecţie în câmp de 5
ani de performanţa antiderapantului. Un raport atribuit lipsei de creştere măsurabilă a conţinutului scăzut şi
de dimensiuni mici (6,3-12,7 mm) ale particulelor de zgură, a menţionat dezavantajele economice (costuri
de transport mari) şi temperatura de amestecare ridicată (ceea ce înseamnă consum de energie mai mare).
Centrul Nottingham pentru Ingineria Pavajelor (NCPE) a studiat mecanica (modul de rigiditate, rezistenţa la
deformare permanentă, rezistenţa la cracare) şi durabilitatea performanţei agregatelor pentru asfaltul care
conţine zgură (sensibilitatea la îmbătrânire, sensibilitatea la umezeală). 71% din particulele de zgură de oţel
grosier au fost amestecate cu 21% agregate. Zgura de oţel (> 9,5 mm), după 3 ani de îmbătrânire şi înlocuind
62% din agregatele de bazalt, a fost utilizată în amestecuri cu piatră în laboratorul din China, care a dat
rezultate bune în folosirea ei în asfaltul de suprafaţă şi rezistenţă la temperaturi joase. Asociaţia de cercetare
a Zgurii de Fier şi Oţel (Germania) a confirmat că zgura prezintă superioritate în asfalt şi performanţă anti-
lustruire peste asfalturi realizate cu agregate primare stabile (bazalt, pietriş). Tratamentul precaut a fost
practicat la fabrica de oţel pentru a reduce cantitatea de CaO/MgO liber din zgura de oţel înainte de
utilizarea ca agregat. Standardul European permite utilizarea zgurii de oţel în asfalt cu condiţia ca 7 zile de
expansiune să nu fie cotat cu mai mult de 3,5%.

15
 II.2.3. Anvelope
Se estimează că Marea Britanie generează peste 0,44 Mt de deşeuri de anvelope pe an. Aproximativ
21% este mărunţită şi utilizată ca materii prime pentru alte procese, 22% trimisă pentru recuperarea de
energie şi 34% este dispusă pentru depozitele de deşeuri, sau pentru depozitele ilegale unde sunt amestecate
cu alte deşeuri care face ca recuperarea să fie dificilă. Aproximativ 4000 t (9%) sunt arse în cuptoare de
ciment, ca de exemplu anvelopele vechi au o valoare comparabilă de energie ca a cărbunelui şi au fost
folosite ca un combustibil în ultimul deceniu.
Potrivit Laboratorulul de Cercetare în Domeniul Transportului, costul ridicat de prelucrare este
responsabil pentru creşterea de anvelope eliminate neregulamentar. Asociaţia Europeană de Reciclare a
Anvelopelor a estimat costul transportului de deşeuri de anvelope la aproximativ 1€/t/km.
Utilizarea de anvelope de cauciuc în asfalt a avut în general două abordări distincte. Una dintre
acestea este de a dizolva pudreta de cauciuc în modificatorul de bitum ca liant, iar cealaltă pentru a înlocui o
parte din agregatele fine cu cauciuc, care nu reacţionează pe deplin cu bitumul. Acestea sunt menţionările
pentru “procesul umed” şi “procesul uscat”. Modificarea liantului de la “procesul umed” este numit “cauciuc
asfalt”, iar asfaltul făcut prin “procesul uscat” este numit “asfalt cauciucat”.
Resturile de anvelope au aplicaţii în fundaţia rutieră. Comparativ cu solul compact, anvelopa de
cauciuc este oprită de: lumina grea , conductivitatea termică scăzută, înalta conductivitate hidraulică şi
rezistenţa înaltă la forfecare. Anvelopele de cauciuc utilizate în straturile inferioare ale pavajului poate ajuta
la reducerea adâncimii de penetrare la îngheţ pe timpul iernii. Prelucrarea de resturi de anvelope are un
produs de fibre de deşeuri, care au fost adăugate în amestecurile cu piatră, fără a compromite rezistenţa la
deformare sau umiditatea amestecului în care aditivii tradiţionali (celuloză sau fibre minerale) sunt frecvent
utilizaţi.

II.2.3.1. Procesul umed

În procesul umed, pudreta de cauciuc (0,15-0,60 mm) este amestecată cu bitum pentru minim 45
minute la temperatură ridicată înainte de contactul cu agregatele, de obicei în gama de 18-22% din greutatea
bitumului. Fracţiunile uşoare din bitumul de transfer în cauciuc fac particulele de cauciuc umflate şi întăresc
bitumul. Vâscozitatea liantului este crescută pentru a permite bitumului suplimentar de a fi utilizat, care
poate ajuta la îmbunătăţirea durabilităţii prin amestecare (rezistenţa la umiditate, oxidare şi îmbătrânire).
Efectul modificator poate fi influenţat de o serie de factori, inclusiv de compoziţia de bază a
bitumului, timpul de amestecare, temperatură, procentul şi gradaţia miezului de cauciuc, precum şi metodele
de şlefuire. În Brazilia şi India s-a observat că amestecul de asfalt din cauciuc are potenţial mai mic din
cauza rezistenţei la temperaturi mari. În ceea ce priveşte performanţa la temperatură scăzută, un studiu la
Kansas State University (KSU) a sugerat un procent de 18-22% de conţinut de cauciuc şi a declarat că o
modificare în acest interval a fost mai puţin semnificativă în afectarea tracţiunii şi performanţa fracturii de
asfalt decât conţinutul de liant variind între 6-9%. Acest lucru a fost confirmat de către Arizona State
University (ASU). Universitatea din Liverpool a avut un conţinut admis de cauciuc (0,3-0,6 mm) stabilit la
10% liant. Ca urmare, a crescut rezistenţa rutului, fracturii şi oboselii.
Metoda de proiectare a amestecului de asfalt cald convenţională poate fi folosită pentru amestecurile
de cauciuc asfaltic, care împreună cu stabilitatea, este factorul principal de design. Conţinutul mai mare de
liant este recomandat în aplicaţii prin pulverizare. Plasarea amestecurilor de cauciuc pentru asfalt poate fi
realizată folosind standardul de pavaj cu excepţia maşinilor pentru turnarea asfaltului cu anvelope, cu role de
cauciuc care se va lipi pe ele.
Rubber Pavements Association (RPA), studiind zgomotul, a constatat că utilizarea anvelopelor ca
liant în amestec deschis reduce zgomotul cu până la 50%. Particulele de cauciuc de diferite dimensiuni au
fost considerate a avea un sunet mai bun datorită efectului produs din aplicaţiile prin pulverizare . Până în
1995 nu a existat nici un semn că astfel de amestecuri şi materiale de pavaj asfaltic din cauciuc impun
sarcini suplimentare mediului decât asfaltul convenţional. Proiectele de la sfârşitul anilor 1980, au arătat că
folosirea cauciucului de asfalt în amestecuri dense ajută la reducerea grosimii stratului de asfalt la 20-50%,

16
fără a compromite performanţele sale. Reducerea grosimii a fost confirmată prin teste de încărcare accelerată
de la Universitatea Berkely din California şi Africa de Sud.
Un alt beneficiu al folosirii cauciucului în asfalt este de a prelungi durata de viaţă a pavajului. Un
proiect în Brazilia, având 15% cauciuc în amestecul de asfalt cald pus peste liant, a constatat cracarea ca
fiind dezvoltată de 5-6 ori mai lentă decât în asfaltul convenţional. În mod similar, liantul de 15% cauciuc
(0,2-0,6 mm) a fost folosit în asfaltul dens în Japonia. Amestecul expus îmbunătăţeşte performanţa în
stabilitatea dinamică, 48 de ore de stabilitate reziduală, rezistenţă la încovoiere. Asfaltul care conţine
cauciuc de dimensiuni de 0,2-0,4 mm a arătat cele mai bune rezultate de laborator. Utilizarea cauciucului în
asfalt a fost eficientă.

II.2.3.2. Procesul uscat

În procesul uscat, cauciucul de sol (0,85-6,4 mm) substituit pentru agregatele fine în asfalt are o rată
de înlocuire de 1-3%. Proprietăţile asfaltului de interes special în procesul uscat, includ modul elastic şi de
reducere a zgomotului. În cazul în care nu a existat o creştere de 10-20% din conţinutul de liant, modul
elastic din asfaltul cauciucat a fost redus, ceea ce implică o creştere a stratului de grosime, în comparaţie cu
amestecurile convenţionale.
Analizele acustice şi de măsurare au confirmat că pavajul de asfalt cauciucat este eficace în
reducerea zgomotului de trafic provenit de la vehiculele utilitare uşoare. Un proiect în Turcia a constatat că,
atunci când stabilitatea Marshall, debitul, unitatea de greutate şi golutile umplute cu asfalt au fost luate în
considerare, parametrii tehnici optimi au fost de 0,95 mm pentru gradaţia anvelopelor, 10% pentru raportul
pneurilor de cauciuc, 5,5% pentru raportul liantului, 1550C pentru temperatura de amestecare, 15 minute
pentru timpul de amestecare şi 1350C pentru temperatura de compactare.

II.2.4. Materiale plastice

Aproape 2,8 Mt din materialele plastice sunt generate pe an ca deşeuri în Marea Britanie. Cele mai
multe din aceste reciclate sunt din surse industriale şi comerciale; reciclarea din surse interne este mai
dificilă, din motive economice. O creştere în viitor a reciclării se bazează pe succesul de reciclare a
materialelor plastice amestecate cu alte deşeuri. Similar cu anvelopele de cauciuc, un important mijloc de
recuperare a deşeurilor de materiale plastice este de a prelua conţinutul termic (38 MJ/kg), fiind comparat cu
cel al cărbunelui (31 MJ/kg) şi reducerea consumului de energie, precum şi a emisiilor de CO2.
Aproximativ 0,4 Mt din deşeurile de materiale plastice sunt genarate în fiecare an şi sunt potrivite
pentru utilizarea ca agregate. În prezent doar 0,008 Mt sunt în curs de reciclare în acest scop. Reciclarea
plasticelor este folosită în principal sub formă de mobilier stradal, izolare, conducte şi ţevi, etc. Materialele
plastice utilizate în pavajele de asfalt pot oferi o piaţă de desfacere importantă pentru astfel de materiale.
Similar cu anvelopele de cauciuc, plasticele reciclate pot înlocui fie o porţiune din agregate, fie pot
servi ca modificatori de liant. Bituminoasele dense de macadam cu material plastic reciclat, în principal, din
polietilenă cu densitate scăzută (LDPE), înlocuind 30% din agregatele cu dimensiuni de 2,36-5 mm, au
redus densitatea în amestec cu 16% şi au arătat o creştere de 250% în stabilitatea Marshall; rezistenţa la
tracţiune indirectă a fost de asemenea îmbunătăţită în amestecuri. Polietilena cu densitate scăzută reciclată
de dimensiuni 0,3-0,92 mm înlocuieşte 15% din agregatele folosite la îmbrăcarea asfaltică, îmbunătăţind
rezistenţa la apă. Amestecul de polietilenă cu densitate scăzută reciclată pentru mixturile asfaltice nu
necesită nici o modificare la instalaţiile existente. A fost studiat comportamentul la încovoiere a asfaltului
care conţine materiale plastice reciclate. Rezistenţa la încovoiere a fost majorat prin adăugarea a 2-6%, în
greutatea amestecului, de particule de plastic. Materialele plastice reciclate folosite la 0,4% din greutatea
amestecului (8% din greutatea liantului) ca modificator de bitum, a crescut cu 3,3 stabilitatea Marshall la
600C, timp de 24 de ore.

17
 II.3. Cerinţele de proprietate pentru materiale în pavajele de asfalt

II.3.1. Cerinţe de proprietate pentru agregate

Un standard european pentru caietul de sarcini a agregatelor utilizate în asfalt a fost introdus în 2004
pe piaţa din Marea Britanie. Materialele reciclate, care sunt destinate utilizării ca agregate în mixturile
asfaltice, sunt supuse aceloraşi cerinţe pentru clasificarea proprietăţilor şi pentru testarea ca agregate pure.
Inginerii sunt responsabili pentru definirea categoriilor pentru proprietăţile relevante ale agregatelor la
cererile lor specifice. Cerinţele selectate pentru agregatele de suprafaţă în straturile de asfalt sunt afişate în
tabelul 2.

Tabelul 7 – Cerinţele de proprietate şi metodele testării pentru agregatele din straturile de suprafaţă
ale asfaltului

Categoria de proprietate Metoda testării Cerinţele de proprietate

Geometrică BS EN933 Clasificare, conţinut, indicele

flakines
Fizică şi mecanică BS EN1097 Rezistenţa la fragmentare, valoarea
pietrii şlefuite, valoarea totală de
abraziune
Chimică BS EN1744 Levigarea

Termică şi dezagregarea BS EN1367 Absorbţia de apă, valoarea sulfatului

de magneziu

II.3.2. Cerinţele de proprietate pentru asfalt

În funcţie de vreme, straturile superficiale ale pavajului conţin cele mai scumpe şi puternice
materiale. Caracteristicile lor ca: puterea de frecare, capacitatea zgomotului şi abilitatea scurgerii apei sunt
esenţiale pentru siguranţa vehiculelor şi a centrului de calitate. Unele dintre acestea sunt deja asociate cu o
metodă de testare standard (BS EN 13036, 2002). În afară de legătura liantului şi agregatele componente,
performanţa asfaltului puternic depinde de tipul de amestec. Selectarea unui tip de amestec pentru straturile
de suprafaţă trebuie să ia în considerare mai mulţi factori: de trafic, climă, economici. Nici un tip de amestec
nu ar putea oferi toate proprietăţile dorite, de multe ori fiind imbunătăţite pe cheltuiala altora, ceea ce face
dificilă selecţia.
Măştile de asfalt cu piatră, asfaltul poros sau deschis au o reputaţie pentru zgomotul redus produs de
pneuri şi rezistenţă ridicată la derapaj şi sunt de preferat ca asfalt laminat la cald pentru suprafaţa drumului,
care face obiectul cu traficul intens în termeni de volum şi de încărcare. Pentru ambele tipuri de amestec, un
număr de proprietăţi sunt necesare pentru agregatele componente, afinitatea cu bitumul, etc.

II.4. Discuţii
Utilizarea materialelor reciclate pentru drumuri variază în Marea Britanie. Aceasta se datorează
probabil diferenţei în accesul la agregatele naturale şi capacitatea depozitelor de deşeuri locale. Altele decât
barierele tehnice care pot inhiba deşeurile să fie reciclate, pot exista, ca de exemplu, lipsa de colectare a
infrastructurii, utilizarea alternativă a deşeurilor solide reciclate, informaţii de piaţă limitate şi costuri
suplimentare.
Guvernul încurajează reciclarea prin legislaţie, prin puterea de cumpărare şi prin subvenţiile care
sunt oferite pentru a ajuta companiile să iniţieze reciclarea la nivel local.
Din punct de vedere tehnic, asfaltul conţinând sticlă bine zdrobită (<4,75 mm), care înlocuieşte un
procent de 10-15% din agregatele fine, nu ar trebui exclus de la utilizarea în straturile de suprafaţă ale
asfaltului. Zgura de oţel ar trebui să fie folosită în locul agregatelor grosiere în asfaltul de suprafaţă, pentru a

18
face mai bună utilizarea puterii sale mecanice şi rezistenţei antiderapante. Principalul dezavantaj îl constituie
greutatea specifică mare a zgurii de oţel (3,2-3,6 mm), ceea ce implică o creştere a costurilor de transport.
Prezenţa de CaO/MgO liber în conţinutul de zgură face susceptibilă extinderea în stare umedă şi, prin
urmare, nepotrivită pentru utilizarea în structurile vulnerabile la expansiunea volumetrică. Abordarea
comună este de a expune zgura la jet de apă sau intemperiilor naturale pentru o perioadă de 12-18 luni.
Potenţialul de levigare este unul din principalele preocupări de mediu asupra modului de folosire a
materialelor secundare în structurile rutiere. Cercetările din Germania au identificat valoarea pH-ului,
conductivitatea electrică şi concentraţia de Cr în levigat ca principalele preocupări pentru utilizarea
agregatelor de zgură.
În general, anvelopele sunt folosite în mixturile asfaltice pentru a reduce cracarea, pentru a
îmbunătăţii durabilitatea şi a atenua zgomotul. În funcţie de aplicaţie, diferitele variabile trebuie să fie luate
în considerare în momentul evaluării performanţelor tehnice ale asfaltului, care conţine anvelope de cauciuc,
proprietăţile liantului în procesul umed şi proprietăţile amestecului în procesul uscat. Până în prezent, cele
mai multe laboratoare s-au axat pe procesul umed. Este general acceptat că amestecurile asfaltice de cauciuc
îmbunătăţeşte durabilitatea şi performanţa la temperatură scăzută. Rezultatele din procesul uscat, până în
prezent, sunt limitate, procesul uscat necesitând îngrijiri suplimentare în selecţia materialelor, în proiectul de
amestecare şi în fabricarea asfaltului. Procesul umed este mult mai tolerant.
Analiza costului ciclului de viaţă poate fi de ajutor pentru a afla când şi unde utilizarea de anvelope
de cauciuc în asfalt este rentabilă. Similar cu anvelopele de cauciuc, în procesul uscat este necesar un număr
de proprietăţi ale asfaltului atunci când se utilizează plastic reciclat. Sunt pe cale să fie raportate şi nu există
anumite costuri ca urmare a practicii limitate până în prezent.

Tabelul 8 – Deşeurile rezultate în Marea Britanie şi aplicarea lor în pavajele de asfalt

Deşeuri Rata de Utilizarea Utilizarea în pavajele de asfalt

rezultate reciclare agregatelor Agregate Rata de Liant Rata de
(Mt/an) (%) (%) Înlocuire (%) înlocuire
(%)
Sticlă 3,4 33 4,1 √ 10-30 X
Zgură de 1,0 100 98 √ 30-62 X
oţel
Resturi de 0,44 21 N/A √ 1-3 √ 18-22
anvelope
Materiale 2,80 5 0,29 √ 15-30 √ 8
plastice

√ - indică o opţiune; X – nu indică o opţiune

19
 Capitolul III - Dezvoltarea unui instrument de evaluare a ciclului de viaţă pentru
construcţia şi întreţinerea pavajelor de asfalt

III.1. Introducere

Reciclate, şi materialele secundare sunt folosite tot mai mult în pavajele de asfalt, în termeni de tonaj
şi de varietate. Dublul avantaj de economisire a spaţiului depozitelor de deşeuri şi reducerea cererii de
carieră, totuşi, nu au venit fără un cost. Pur şi simplu, devierea deşeurilor din alte industrii ale agregatelor de
aprovizionare a pus deja la îndoială energia şi amprenta de CO2. Scepticismul provine dintr-un amestec din
mediul academic, de cercetare, de consultanţă şi organizarea de stat, deoarece studiile anterioare au indicat
că utilizarea deşeurilor de sticlă pentru agregatele de construcţie globală, consumă mai multă energie şi
versiuni mai mari de CO2 decât dacă sunt trimise la depozitele de deşeuri. Reciclarea sau reutilizarea
materialelor pentru asfalt are nevoie de studii în ceea ce priveşte impactul de mediu, inclusiv asociate
consumului de energie, a emisiilor, levigarea, etc.
O abordare a ciclului de viaţă câştigă teren în a răspunde nevoilor de construcţie durabilă. Acreditat
de o serie de industrii, evaluarea ciclului de viaţă este acceptată şi aplicată de către sectorul rutier, pentru a
măsura şi compara impactul cheie al duratei de viaţă de mediu al produselor pentru asfalt şi de stabilire a
proceselor. Evaluarea ciclului de viaţă începe cu o definiţie a scopului şi domeniului de aplicare al studiului.
Activitatea sa principală constă în dezvoltarea unui inventar, în care toate sarcinile semnificative asupra
mediului din perioada de viaţă a produsului sau a procesului vor fi cuantificate şi compilate. Aceasta este
urmată de o evaluare a impactului evaluării ciclului de viaţă calculat şi prezentarea rezultatului într-un mod
care suportă comparaţii predefinite sau analize suplimentare.
Aplicaţia evaluării ciclului de viaţă în construcţiile civile, iniţial ca un instrument pentru evaluarea
opţiunilor de gestionare a deşeurilor solide, a început doar în ultimul deceniu. Practica relevantă în drumuri
şi trotuare de asfalt, în special unde sunt implicate materiile secundare şi reciclate, este limitată. Pe lângă
acordarea cunoştinţei în performarea produselor ecologice, rezultatele evaluării ciclului de viată sunt
capabile să sprijine comercializarea sau etichetarea ecologică. De exemplu, ISO14025 de tipul III Declaraţia
de Mărfuri de Mediu (RPD) care permite informată comparaţia dintre produsele care îndeplinesc aceeaşi
funcţie, necesită informaţii cuantificate ale mediului, bazată independent pe rezultatele verificate a evaluării
ciclului de viaţă.

III.2. Resursele evaluării ciclului de viaţă pentru industria de asfalt

În ultimii ani, autorităţile autostrăzii din Marea Britanie au preferat întreţinerea şi reabilitarea în
construirea de drumuri noi. Conceptul Laboratorului de Cercetare a Transportului din Marea Britanie de
proiectare pentru pavaje de lungă durată în lumina de eficienţă a resurselor (materiale,energie), precum şi
cerinţa pentru reparaţia vitezei, sar limita la munca străzilor în viitor numai la straturile superioare din asfalt.
Un model de lucru de evaluare a ciclului de viaţă, prin urmare, ar trebui să se reflecte în mod
corespunzător în întreţinerea şi reciclarea în munca rutieră, fiind de preferat datele specifice industriei rutiere
din Marea Britanie. Mai precis, ar trebui să fie:
- recunoaşterea pe plan internaţional a metodologiei şi a bazelor de date;
- popularea cu date curente şi relevante;
- având cât mai multe variabile posibile reprezentate în practicile de drum;
- compatibilitatea pentru actualizarea datelor sau revizuirea formulei.
Agenţia pentru Protecţia Mediului din SUA găzduieşte un indice de resurse tip „evaluarea ciclului de
viaţă” din toată lumea, inclusiv cărţi şi reviste, acţiuni de conferinţă, site-uri web, soft-uri şi baze de date şi
studii de caz din 1998. Butucul european de evaluare a ciclului de viaţă conţine resurse similare de
instrumente, servicii şi date. Studiul pilot al Agenţiei Protecţiei Mediului, la sfârşitul anilor 1990, a
demonstrat că evaluarea cilului de viaţă poate ajuta să selecteze metoda preferată pentru tratamentul
pavajului de asfalt ecologic. Un model hibrid de tip I/O (intrări/ieşiri) a fost folosit în Japonia în căutarea
ciclului de viaţă al emisiilor de CO2 dintr-o autostradă care să acopere atât construcţia, cât şi etapa de
funcţionare.
20
 Potrivit Consiliului Mondial de Afaceri Pentru Dezvoltarea Durabilă, valorile potenţialuilui de
„seturi de date generice”, „evaluarea tehnologiei” şi „comercializarea” sunt considerate de industria
cimentului, ca fiind mari sau mijloci, în utilizarea evaluării ciclului de viaţă. Aceste lucrări au deshis calea
pentru introducerea şi aplicarea evaluării ciclului de viaţă în sectorul rutier, pe baza cărora instrumentele
evaluării ciclului de viaţă pentru drumuri au fost dezvoltate.
În 1993 – 1995, Institutul de Cercetare a Mediului suedez a dezvoltat primul său inventar al ciclului
de viaţă al modelului de construcţie de drumuri şi de întreţinere pentru Adminstraţia Naţională a Drumurilor.
Versiunea a-doua a fost lansată în 2001.
Un studiu al efectului impactului axat pe asfalt ,inclusiv utilizarea de pavaj asfaltic reciclat, a fost
iniţiat în 1998 de Asociaţia Europeană de plăci şi Eurobitum. Institutul de Cercetare a Mediului a fost
însărcinat să efectueze proiectul. Al treilea proiect a fost lansat în 2005.
În 1997-1999, Eurobitum a efectuat un studiu parţial al efectului impactului în bitum, acoperind
ciclul de viaţă al depozitului rafinăriilor din extracţia de ţiţei.
Centrul de Cercetare Tehnică al Finlandei a publicat în 1996 un studiu de evaluare a ciclului de viaţă,
comparativ cu cel al impactului asupra mediului al asfaltului şi pavajelor tipice. Mai târziu, în 2001, un
model de evaluare a ciclului de viaţă a fost descoperit de Centrul de Cercetare Tehnică pentru Administraţia
Drumurilor Naţionale Finisate, ce abordează utilizarea produselor industriale în drumuri.
În 2005, un model de evaluare a ciclului de viaţă al construcţiei drumurilor, folosind cenuşa din
incinerarea deşeurilor municipale solide, a fost dezvoltat de către Universitatea Tehnică din Danemarca.
În Marea Britanie, Stabilirea Cercetărilor în Construcţii a publicat în 1998 „Profiluri de Mediu”,
oferind o bază de date a performanţelor mediului la materialele construcţiilor, la fel ca metodologia de
aplicare a evaluării ciclului de viaţă în sectorul construcţiilor.
Există descoperiri importante din studiile anterioare ale evaluării ciclului de viaţă, care pot fi luate ca
punct de plecare pentru continuarea aplicării evaluării ciclului de viaţă la drum şi în industria asfaltului. Cu
toate acestea, problemele legate de aplicarea unuia din acele modele ale evaluării ciclului de viaţă din
sectorul rutier din Marea Britanie, sunt indicate mai jos. Barierele pot fi grupate în 5 categorii:
1. Relevanţă
- relevanţă scăzută la drum şi la industria asfaltului, cum ar fi modelul „Stabilirea Cercetărilor în
Construcţii”;
2. Adaptabilitate
- unele date sunt destul de vechi sau formulele de calcul necunoscute, cum ar fi rezultatele
„Eurobitum” ale efectului impactului ciclului de viaţă;
- unele date sunt întocmite pe o reţetă de materiale fixe, distanţa de transport, procesul de producţie
sau maşini care nu pot fi generalizate pentru utilizarea lor în alte studii;
3. Conformitate
- modelul sau baza de date dezvoltate înainte de ISO14040 a fost emis în 1997 şi revizuit în 2006,
nefiind în măsură să respecte pe deplin aceste cerinţe;
4. Scop
- modelele de mai sus sunt, în general, axate pe unul sau mai multe repercursiuni asupra mediului,
cum ar fi energia şi emisiile în modelul Centrului de Cercetare Tehnică şi levigarea în modelul Universităţii
Tehnice din Danemarca;
- includerea materialelor reciclate este variată, dar, în general limitata;
5. Disponibilitate
- modelele practice nu sunt accesibile din cauza unor restricţii comerciale.
Faptul că nimic nu este de-a dreptul la dispoziţie pe piaţă, a generat nevoia de a dezvolta un nou
model de evaluare a ciclului de viaţă pe partea de sus a resurselor existente, care pot îmbunătăţii nivelul de
acceptare al rezultatelor în Marea Britanie.

21
 III.3. Unitatea procesului de definire şi de dezvoltare al inventarului
O diagramă a proceselor unitare în construirea pavajelor de asfalt este ilustrată în figura 5. Diagrama
prezintă etapele principale ale procesului de construcţie. În acelaşi timp este o scurtă descriere care nu spune
detaliul privind procesul sau ce utilaje se folosesc. De exemplu, tratamentul suprafeţei pavajului vechi şi
amplasarea de asfalt proaspăt, poate lua diferite forme, inclusiv tratamentul la rece şi la cald al materialelor
reciclate.

Figura 5 – Unităţile procesate în construcţia pavajelor de asfalt

Bazat pe orientările din ISO 14044, procesul de construcţie trebuie să fie definit pe un nivel în care
datele pentru procesele unitare sunt:
- specifice unui proiect de pavaj, prin urmare, ipotezele pot fi minime
- uşor de colectat şi de agregat.

22
 Experienţele de obţinere a datelor şi de stabilire a inventarului în curs de dezvoltare, acest model de
evaluare a ciclului de viaţă include:
- identificarea sursei de date adecvate: datele ar trebui să fie actualizate, recunoscute şi de preferinţă
accesibile;
- limita de date şi orice ipoteze ar trebui să fie făcute (acordaţi o atenţie suplimentară atunci când
datele necesare într-un proces provin din mai multe locuri, ca limita de date şi ipotezele care stau la bază,
acolo pot fi diferite);
- în cazul în care există alternative de date de stat, unul va fi folosit în model şi va justifica selecţia
- prezenţa surselor de date atât în manuscris, cât şi în instrumentul de calcul.
Acest model, în timpul dezvoltării sale, a fost aplicat şi testat de 3 studii reale de caz în proiectele
pavajelor de asfalt în Marea Britanie.

Figura 6 – Comportarea suprafeţei de pavaj şi aranjarea asfaltului

Un exemplu este dat de studiul Londra Heathrow Terminal-5 în secţiunea 5:

- Studiul de caz 1 (Aprilie-Noiembrie 2005): reţeta alternativă de asfalt şi grosimea stratului, în
asfaltul Lay la Capela Frasin, Wolverhampton
- Studiul de caz 2 (Ianuarie-Februarie 2007): pavajul de asfalt pe un drum de acces, Londra
Heathrow Terminal-5, utilizarea de sticlă şi cursul liantului
- Studiul de caz 3 (Mai-Iulie 2007): reabilitarea A34, Stokeon-Trent, efectul de livrare a lucrărilor
rutiere privind reducerea emisiilor de trafic.

23
 III.4. Descrierea modelului de evaluare a ciclului de viaţă
Foaia de calcul Microsoft, Excel, este selectată pentru calcularea şi prezentarea grafică a rezultatelor
inventarului în acest model de evaluare a ciclului de viaţă. Modelul constă în 5 foi de lucru: parametrii de
proces, parametrii de trotuar, unitatea de inventar, proiectul de inventar şi rezultatele caracterizării. Datele
din foaia de lucru „parametrii de proces” şi „parametrii de trotuar” sunt specifici unui proiect. În foile de
lucru „unitatea de inventar” se fac formule de calcul şi cicluri de viaţă ale proceselor unitare ale inventarului.
Rezultatele inventarului din proiectul unitar al asfaltului sunt prezentate în foaia de lucru „proiectul de
inventar”. Sarcinile de inventar sunt caracterizate de evaluarea impactului; modelele de caracterizare şi
factorii pot fi găsiţi în „rezultatele caracterizării”.
Datele din aceste foi de lucru sunt legate de formulele de calcul. De exemplu, atunci când datele de
energie pe un proces de pavaj sunt modificate, inventarul proiectului şi rezultatele caracterizării se vor
schimba în consecinţă. Structura modelului evaluării ciclului de viaţă şi relaţiile dintre foile de lucru ale
acestuia sunt concepute pentru caracteristicile unui proiect al drumurilor şi trebuie să se urmeze normele
ISO 14040.

Figura 7 – Structura modelului evaluării ciclului de viaţă şi procedurile pentru analizele

inventarului

24
 III.4.1. Parametrii de proces
Parametrii de lucru a parametrilor de proces include date privind distanţa de transport (km), eficienţa
consumului de combustibil al vehiculelor de transport (l/km sau l / t x km) şi a consumului de energie pe
unitatea producţiei de materiale (MJ/t) şi a construcţiei de pavaj într-un proiect al pavajului. Datele privid
consumul de energie include atât cantitatea, cât şi tipul de energie. Puterea calorifică, definită de
Departamentul de Comerţ şi Industrie din Marea Britanie, este utilizată în acest model pentru a converti
volumul de combustibili fosili arşi în unitatea de energie universală (MJ). Este de remarcat faptul că selecţia
de utilizare a unui tip de energie este adesea limitată într-o anumită industrie.
Parametrii pot fi grupaţi în „energia în producţia de materiale”, „energia în transporturi” şi „energia
în construcţia asfaltului”. Acest model foloseşte date de la contractorii din Marea Britanie, precum şi alte
studii europene revizuite de mai sus. Detaliile pot fi găsite în teza de doctorat la Universitatea din
Newcastle, Marea Britanie. Datele privind consumul de energie sunt de asemenea disponibile din alte surse,
inclusiv din Departamentul de Energie din SUA, Asociaţia Naţională de Piatră Concasată şi Consiliul
Naţional al Cercetării Canadiene. Unul dintre elementele principale ale modelului de evaluare a ciclului de
viaţă este transparenţa, în sensul că, un utilizator al modelului trebuie să fie capabil să spună de unde vin
datele din model şi ce ipoteze au fost utilizate în efectuarea calculelor. Aceasta duce în mod corespunzător la
dezvoltarea modelului. Analiza datelor, incluzând verificarea sensibilităţii la sursele de date, poate fi
efectuată în studiul de caz. Kilometrajul şi vehiculele pentru transport depind de procesul de construcţie şi
materialele utilizate (figura 8).
La calcularea consumului de motorină, sunt presupuse în mod normal să fugă la putere maximă şi
„goale la întoarcere”. Consumul de combustibil, în aceste cazuri, trebuie să fie diferenţiat. O caracteristică
esenţială a instrumentului de calcul este adaptabilitatea. Ipotezele făcute mai sus pot fi schimbate pentru a
reflecta particularităţile într-un proiect. În asamblarea asfaltului de stabilire, rolele vor trece pe materialul
proaspăt pavat de un anumit număr de ori, aşa cum este specificat pentru acest material. Trebuie ca rola să
treacă înainte ca temperatura să scadă prea mult, astfel încât să nu poată ajunge niciodată prea departe sau
prea aproape de locul în care materialul este încă prea moale. Prin urmare, viteza de lucru al pavatorului şi al
cilindrului în cadrul unui proiect al pavajului este reţinută de către cealaltă parte.

Figura 8 – Transportul în construirea pavajului de asfalt

25
 III.4.2. Parametrii de pavaj
Foaia de lucru a „parametrilor de pavaj” include date privind dimensiunile pavajului (suprafaţă,
grosimea stratului) şi reţeta materialelor (raportul agregatelor brute şi fine, bitum). Informaţia pe care o are
asupra tonajului materialelor, împreună cu datele din „parametrii de proces”, vadetermina volumul de
activitate într-un proiect de pavaj pentru calculul inventarului. Parametrii pot fi grupaţi în „dimensiunea
pavajului”, „reţeta materialelor” şi „durata de viaţă a materialelor”.
Datele privind tonajul materialelor într-un proiect sunt disponibile, în mod normal, de la furnizorul
materialelor. Această foaie de calcul foloseşte „formatarea condiţionată”, care este capabilă să avertizeze
utilizatorul cu privire la orice introducere de date ilogice, de exemplu suma tonajului materialelor nu este
egală cu greutatea totală. Atât conţinutul de bitum, cât şi conţinutul emulsificator sunt variate în aceste
aplicaţii. Speranţa de viaţă a pavajului este un factor important, afectând rezultatele inventarului, pentru
influenţa efectivă a definirii graniţei sistemului şi unitatea funcţională în studiul evaluării ciclului de viaţă.

III.4.3. Unitatea de inventar

În foaia de lucru a „unităţii de inventar”, un mediu de intrare şi inventarul de ieşire sunt construite
pentru unitatea proceselor, într-un proiect al asfaltului. Emisiile provenite de la un proces au două aspecte.
Unul este procesul în sine (funcţionarea motorului diesel, ulei de ardere a gazelor), iar celălalt este
producerea de energie consumată în acel proces. Această foaie de lucru poate fi grupată în „producerea de
energie”, „arderea combustibililor fosili”, „operaţiunea vehiculului de transport” şi „operarea construcţiei
vehiculelor”.
Date privind producerea de energie electrică provin de la Universitatea Sectorului Energiei Electrice
(EURELECTRIC), folosind media pe industrie a 15 state europene. O versiune ulterioară anului 2005 este
disponibilă numai pentru membrii EURELECTRIC. Datele privind producţia de motorină sunt luate din
studiul Institutului de Cercetare a Mediului suedez, acoperind stadiul de viaţă al extragerii ţiţeiului, rafinarea
şi transportul până la consum. Surse alternative de date de inventar privind producţia de energie (energie
electrică, gaze naturale şi petrol) pot include raportul Inventarului Naţional de Emisii Atmosferice şi
BUWAL 250 (baza de date îm SimaPro 7).
Gazele naturale şi uleiul petrolier (ulei de ardere, GPL) sunt arse în instalaţii (pentru asfalt, emulsie)
şi de vehiculele de construcţie (pavator) cu scopul de încălzire. Motorina este consumată de motoarele
vehiculelor de transport (camion, locomotivă) şi ale vehiculelor de construcţie (pavator, cilindru). Limetele
de emisie ale acestor procese de ardere a combustibililor fosili sunt specificate în Agenţia Europeană de
Mediu. Pentru a evita restricţiile de confidenţialitate şi diferenţele dintre producătorii de maşini, aceste
limite de emisie, dacă există, sunt utilizate în acest model de evaluare a ciclului de viaţă ca sarcini de
inventar al consumului de combustibili fosili. Limitele alternative de emisie pe motoarele diesel (inclusiv de
CO, CO2, HC, NOx şi particule) sunt definite de Asociaţia Constructorilor Europeni de Automobile şi
Unitatea Naţională Economică a Comisiilor Europene, în unitatea g/km.

Tabelul 9 – Standardul European de Emisie (Euro IV)

Strat Test Emisie (g/kWh)

Euro IV ESC&ELR CO HC NOx PM Fum (m-1)
1,5 0,46 3,5 0,02 0,5

ESC: European Stationary Cycle; ELR: European Load Response.

O serie de caracteristici ale vehiculului (tip de combustibil, vârstă, kilometraj), condiţiile

operaţionale (viteză, acceleraţie, fluxul de trafic), precum şi factorii de mediu (altitudinea, temperatura
mediului ambiant) au un efect asupra nivelului emisiilor de gaze. Limitele de emisii (tabelul 9, eficiente din
octombrie 2005), cu privire la motoarele diesel grele, sunt utilizate în acest model de evaluare a ciclului de
viaţă ca inventar pentru funcţionarea motoarelor diesel a vehiculelor de transport. Limitele din stadiul III al
motoarelor diesel controlate (tabelul 10, eficiente din ianuarie 2006) sunt folosite ca inventar pentru
26
funcţionarea motoarelor diesel a vehiculelor de construcţie. Vehiculele pentru transport/construcţie, se
presupune ca în studiul evaluării ciclului de viaţă, să ruleze la capacitatea lor de operare, după cum se
specifică de către contractori.

Tabelul 10 – Limitele din stadiul III al motoarelor diesel controlate

Puterea Emisie (g/kWh)

motorului NOx N2 O CH4 CO NMVOC PM NH3 FC
(kW) (g/kWh)
0 – 20 14,1 0,35 0,05 8,38 3,82 2,22 0,002 271
20 – 37 6,40 0,35 0,05 5,50 1,10 0,60 0,002 269
37 – 75 4,00 0,35 0,05 5,00 0,70 0,40 0,002 265
75 – 130 3,50 0,35 0,05 5,00 0,50 0,30 0,002 260
130 – 560 3,50 0,35 0,05 3,50 0,50 0,20 0,002 254
> 560 14,4 0,35 0,05 3,00 1,30 1,10 0,002 254

FC: consumul de combustibil

III.4.4. Proiectul de inventar

În foaia de lucru „proiectul de inventar”, inventarul unităţii de date pentru producţia de materiale,
transport şi construirea de pavaj, sunt agregate în unitatea proiectului de pavaj, bazat pe volumul de
activitate calculat de la „parametrii pavajului” (pentru tonajul materialelor şi zona pavajului) şi de la
„parametrii procesului” (pentru distanţa de transport). Rezultatele pot fi grupate în „producţia de materiale”,
„transport” şi „plasarea materialelor”.
La sfârşitul foii de lucru există un total pentru fiecare intrare de mediu (energie, agregate) şi ieşire
(CO2) pentru acest proiect al pavajului.

III.4.5. Caracterizarea rezultatelor

Acest model se referă, de asemenea, la revizuirea metodelor existente de evaluare a impactului şi
metodele recomandate de către Institutul de Stabilire a Cercetărilor în Construcţii din Marea Britanie şi ISO
14044. Pe baza constatărilor din studiile de mai sus, 11 categorii de impact sunt alese pentru a fi utilizate în
acest model (tabelul 11). De asemenea, în foaia de lucru „caracterizarea rezultatelor” sunt prezentate
modelele selectate de evaluare (modelul de caracterizare şi factorul de caracterizare). Un număr de emisii în
apă (CBO, de exemplu, clorură) se aplică în acest caz.
În funcţie de domeniul de aplicare al unui studiu de evaluare a ciclului de viaţă, caracterizarea
rezultatelor poate fi împărţită de către o valoare de referinţă (normalizare), care în acest studiu, este factorul
de caracterizare pe cap de locuitor din Marea Britanie. Cele mai recente cifre din literatura de specialitate
sunt prezentate în tabelul 12. Identificarea zonelor semnificative bazate pe sarcinile de inventar şi analizelor
de date, deasemenea pot fi efectuate pentru un proiect de pavaj, aşa cum se arată în studiul de caz.

Tabelul 11 – a) IPCC: Intergovernmental Panel on Climate Change; WMO: World Meteorological

Organisation; IIASA: International Institute of Applied System Analysis; CML: Institute of Environmental
Sciences, Leiden University; EMEP: Convention on Long-range Transboundary air pollution; SAFEL:
Swiss Agency for the Environment, Forests and Landscape; DALY: Disability Affected Life Years.
b) In normalisation phase, tonne of oil equivalent (TOE, 1TOE Ľ41,868 MJ) is used, to be consistent
in the unit with other environmental loadings, such as the quarry depletion and emissions.
c) Figure for NO2.
d) Figure for carcinogenic PAH (polycyclic aromatic hydrocarbons).
e) Figure for the total of Arsenic (As), Cadmium (Cd), Mercury (Hg) and Lead (Pb).
f) Figures in Eco-toxicity are the mean characterisation factor of ‘fresh water aquatic eco-toxicity’,
‘marine aquatic eco-toxicity’ and ‘terrestrial eco-toxicity’.
27
 g) Figure in the bracket is for night-time (22pm–6am) journey (sleep disturbance); figure outside is
for daytime (6am–22pm) journey (communication disturbance). As for comparison, the DALY of truck
emissions (CO, NOx, HC and PM10) per 1000 vehicle kilometre is 1.14E_03. If the time of the day of the
transport is unknown, a day/night-time split of 95:5 is assumed.

Tabelul 11 – Clasificare şi caracterizare

28
 Tabelul 12 – Factorii de normalizare

a) Global figure.
b) Data on UK total emissions of C2H4 and PO4 are difficult to obtain. Therefore in the normalisation
phase, NMVOC and NOx are appointed instead as the indicator for ‘groundlevel ozone formation’ and
‘eutrophication’, respectively. Characterised results presented as C2H4 -equivalent and PO4 -equivalent are
then converted, using the characterisation factor in that impact category, into NMVOC-equivalent and NOx-
equivalent, respectively. For the same reason, NH3 and Heavy metals are used in the LCA study to replace
1,4-
Dichlorobenzene as the indicator for ‘human toxicity’ and ‘eco-toxicity’, respectively.
c) Same as in Table 6, data on heavy metals refer to the total of Arsenic (As), Cadmium (Cd),
Mercury (Hg) and Lead (Pb). The normalisation factors for each are presented in Table 12.
d) Total tonnage of waste sent to landfill.

III.5. Studiu de caz: Pavajul de asfalt la Londra Heathrow Terminal – 5

III.5.1. Proiectul de fond, scopul şi definirea domeniului de aplicare

Studiile anterioare de evaluare a ciclului de viaţă au pus la îndoială beneficiile de mediu de utilizare
a deşeurilor de sticlă, ca agregate pentru construcţii din punct de vedere al amprentei de carbon, în special
atunci când reciclarea implică un transport de deşeuri de sticlă de mai mult de 30-40 km.
Acest studiu de caz investighează ciclul de viaţă ecologic al pavajului de asfalt la drumul de acces, în
care agregatele naturale au fost parţial înlocuite cu deşeuri de şi asfalt regenerat. Aceasta este urmată de o
discuţie şi o analiză a datelor referitoare la variabilele cele mai importante din acest proiect. Acest studiu de
caz este de a testa şi calibra modelul evaluării ciclului de viaţă al pavajului asfaltic. Constatările pot fi
benefice inginerilor de drumuri sau cercetătorilor care se ocupă de reciclare în traficul rutier.
Datele necesare pentru acest studiu sunt obţinute, în principal, de la furnizorii de materiale şi
contractori. Calitatea acestor date sunt analizate mai târziu în faza de interpretare. Proprietăţile inerente ale
sticlei nu au fost modificate prin reciclare, intrarea deşeurilor de sticlă calculându-se la fel ca agregatele de
piatră. Integratele de energie în fabricarea sticlei nu sunt incluse în acest studiu.
Se presupune că utilizarea acestor materiale reciclate nu au efecte măsurabile asupra speranţei de
viaţă a straturilor de asfalt sau constrângerile de ordin tehnic refolosite sau reciclate, atunci când aceste
straturi sunt înlocuite. Limita de materiale reciclate este stabilită la punctul de colectare. Modurile
alternative de eliminare includ transportul acestor materiale la depozitul de deşeuri (figura 9).
29
 Figura 9 – Limita sistemului proiectului

Funcţia suprafeţei de asfalt este de a oferi siguranţă, confortabilitate, economic şi durabilitate

condusului. Unitatea funcţională este definită ca 30000 m2 din suprafaţa de asfalt. Acest studiu de caz
presupune aceeaşi durabilitate a straturilor de asfalt între cele două propuneri. Aceasta se reflectă în definiţia
unităţii funcţionale, care include elemente numai în faza de construcţie. Straturile de pavaj incluse pentru
studiu constau din 35 mm al stratului de piatră de suprafaţă, 77 mm al stratului de liant la coeficient
bituminos înalt (HMB) şi 205 mm al stratului de bază la coeficient bituminos înalt. În figura 10 sunt
reprezentate agregatele folosite(agregate de piatră, bitum, emulsie, deşeuri de sticlă, asfalt reciclat).
Evaluarea tehnică a Smartex pentru suprafaţă este văzută în raportul Laboratorului de Cercetare al
Transportului din Marea Britanie.
Natura şi volumul de muncă în faza evaluării ciclului de viaţă au fost discutate cu clientul pentru
definirea scopului studiului şi a fost considerat un proces de analiză pentru mediu, care are nevoie de foarte
puţini ingineri de drumuri odată ce inventarul ciclului de viaţă este complet. Bazându-se pe instruirea
clientului şi pe faptul că cele mai multe proceduri ar repeta cele descrise, mai devreme acest studiu de caz va
trece direct în faza de interpretare de la finalizarea analizelor inventariate.

Figura 10 – Structura pavajului în acest proiect

30
 III.5.2. Analize inventariate

Dimensiunea pavajului, reţeta de asfalt şi tonajul materialelor sunt observate în figura 10. Se
presupune că singura diferenţă între cele două propuneri constă în utilizarea deşeurilor de sticlă , incinerarea
de jos (IBA) şi pavajul asfaltic reciclat (RAP). 10% din incinerarea de jos şi 10% din sticlă au fost folosite
pentru a înlocui agregatele fine şi brute în cursul de liant şi de bază.

Tabelul 13 – Parametrii de transport

Tabelul 14 – Parametrii vehiculelor

Vehiculele de transport, distanţa şi consumul de carburant al vehiculelor de construcţie sunt

observate în tabelele 12 şi 13. Pentru acest proiect mai sunt calculate intrările de mediu (materii prime,
energie) şi ieşirile de mediu (emisiile în apă şi aer, deşeurile solide). Înlocuirea sticlei necesită mai multă
energie şi rezultă mai multe emisii. Acest lucru se datorează consumului ridicat de combustibil utilizat în
colecterea deşeurilor de sticlă (442 Mj/t), comparativ cu cea de 42 Mj/t pentru agregatele extractive. Energia
şi încărcările de CO2 pentru aceste scenarii de reciclare sunt prezentate în figura 11.

31
 Figura 11 – Compararea energiei şi CO2 între scenariile de reciclare

III.5.3. Interpretare

Nu toate datele necesare pentru acest studiu de evaluare a ciclului de viaţă au fost disponibile de la
contractori. Unele au fost obţinute de la media pe industrie, care nu sunt specifice acestui proiect. Datele
folosite în acest studiu de caz au fost de vârstă mixtă. Un inventar complet al încărcării de mediu al
produselor de asfalt şi al proceselor este bine venit în utilizarea evaluării ciclului de viaţă.; foarte des, cu
toate acestea, doar datele energetice sunt disponibile.
În proiectul Terminal-5, asfaltul, bitumul şi agregatele de producţie consumă aproximativ 62%, 23%
şi 6% din totalul de energie, producând mai multe emisii decât alte procese. Un alt dezavantaj semnificativ
de reciclare a fost economisirea a 5766 t de agregate naturale, redirecţionarea a 579 t de deşeuri de sticlă şi
989 t de deşeuri de la arzătorul de jos, de la depozitele de deşeuri. Cercetări suplimentare sunt necesare
pentru a determina rata de recuperarea reziduurilor de liant.
Transportul de agregate a reprezentat mai mult de 61% din toate utilizările diesel pentru transport.
Acest lucru se datorează distanţei lungi de transport şi tonajului materialelor. Locomotivele feroviare, cu o
eficienţă mai mare de combustibil (0,17 Mj/txkm) decât camioanele (0,46-0,94 Mj/tx km), au fost utilizate
pentru transportul agregatelor. Verificarea sensibilităţii are scopul de a determina influenţa variaţiilor
surselor de date, metodologia şi ipotezele cu privire la rezultatele inventarului. În mod normal, se efectuează
după identificarea zonelor semnificative.
Elementele esenţiale pentru un studiu de calitate al modelului de evaluare a ciclului de viaţă al
pavajelor de asfalt sunt prezentate în figura 12. Principalele îmbunătăţiri includ următoarele aspecte:
- abilitatea de comunicare cu anteprenorii face chestionarul punctului de date specifice proiectului
concis;
- nivelul de detaliu şi gradul de complexitate al modelului, atunci când procesul de calcul devine rapid
şi mai adaptabil în acelaşi timp
- prezentarea rezultatelor;
- dezvoltarea fazei de evaluare a impactului, oferă atât elemente obligatorii cât şi opţionale abordate în
seria ISO 14040.

32
Figura 12 – Elemente pentru un studiu de succes al evaluării ciclului de viaţă al pavajului de asfalt

33
 Capitolul IV – Producţia asfaltului reciclat şi asfaltului de înaltă performanţă pentru
pavajele rutiere

IV.1. Introducere

În fiecare an, construcţia şi reconstrucţia de şosele implică un consum considerabil de resurse

valoroase şi naturale neregenerabile şi, în special, materiale componente ale mixturilor bituminoase: bitum şi
agregate minerale. În plus, lucrările de întreţinere ale reţelelor de drumuri implică producerea de mari
cantităţi de materiale aruncate, provenind de la pavaje bituminoase degradate, cu consecinţe severe asupra
mediului în timpul transportării lor la depozitul de deşeuri. Pentru dezvoltarea durabilă, obiectivele de
reducere a consumurilor de resurse naturale valoroase şi, în acelaşi timp, reutilizarea la maxim a acestor
resurse naturale, în orice caz, s-a cerut tehnologiilor de drumuri implicate în lucrările la drumuri să ia în
considerare mai multe tehnici de reciclare pentru suprafeţele noi şi/sau structura straturilor şoselelor cu pavaj
bituminos.
Scopul cercetării a fost să perfecţioneze, într-un studiu de laborator, câteva noi mixturi asfaltice
având proprietăţi fizice şi mecanice nu mai mici decât cele specificate de „Specificaţiile Italiene” curente
pentru asfalt, caracterizate de conţinutul ridicat de asfalt reciclat (30%, 40%, 50%) şi proiectate pentru toate
straturile

IV.2. Materia studiată şi planul experimental

Studiul experimental a fost planificat în mod special pentru a determina efectul conţinutului de
bitum, precum şi mărimile maxime ale agregatelor în mixtură, pe lângă efectul conţinutului de material
reciclat. Planul a fost focalizat pe caracterizarea fiecărui material folosit pentru producerea mixturilor, atât
reciclate cât şi pure, la fel ca în testele experimentale pentru caracteristicile fizice şi mecanice ale produsului
finit, pentru a garanta calitate ridicată şi performanţă, chiar dacă utilizarea procentelor ridicate de asfalt
reciclat sunt cele de mai jos:
- pentru fiecare mixtură studiată, la fiecare conţinut de liant selectat şi la fiecare procentaj de asfalt
reciclat studiat
a) testul de compatibilitate la Shear Gyratory Compactor (SGC), în conformitate cu Standardul EN
12697-10 (EN, 2002)
b) testul de stabilitate Marshall, în conformitate cu Standardul EN 12697-34 (EN, 2004)
c) testul de tensiune indirectă, în conformitate cu Standardul EN 12697-23 (EN, 2003)
d) testul de tensiune indirectă la 25oC, după 7 şi 15 zile de imersare în apă, în concordanţă cu
Standardul Italian CNRBU 134/91 (CNR, 1991)
e) pierderea Cantabro a testului greutăţii modelului Marshall, în conformitate cu Standardul EN 12697-
17 (EN, 2004)

34
 Tabelul 15 – Caracteristicile calitative ale bitumului

Caracteristica Valoarea Valoarea Adâncime Unităţi Standarde

minimă maximă de
pătrundere
Conţinutul de bitum (b%) 4,64 4,87 0,23 % ASTM
D1856
(ASTM,
1979)
Penetraţia la 25oC (Pen) 18 21 3 dmm EN 1426
(EN,
2000a,b)
o
Temperatura Ring&Ball 64 66 2 C EN 1427
(TR&B) (EN, 2000b)
Indexul de penetrare (I.P.) - 0,1 - - UNI 4163
(UNI, 1959)

Tabelul 16 – Caracterizarea fizică şi mecanică a agregatelor minerale recuperate

Caracteristica Agregatul mineral Umplutura Unităţi Standard

Densitatea particulei (ρr) 2,87 2,89 g/cm3 EN 1907-6
(EN, 2000c)
Densitatea particulei aparente (ρa) 2,85 - g/cm3 EN 1907-6
(EN, 2000c)
Abraziunea Los-Angeles (L.A.) 19,78 - % EN 1097-2
(EN, 1998b)
Rezistenţa abrazivă Micro-Deval în 9,2 - % EN 1097-1
apă (M.D.U.) (EN, 1996)
Echivalentul de nisip (SE) 78 - % EN 933-8 (EN,
1997b)
Valoarea pietrei şlefuite (PSV) 0,40 - - EN 1097-8
(EN, 1999b)
Indexul Flakiness (FI) 1,43 - - EN 933-3 (EN,
1998a,b)
Procentul de degradare 100 100 % EN 933-5 (EN,
1998a,b)
Golurile umpluturii compactată - 32,95 % EN 1907-4
(EN, 1999c)

- doar pentru amestecul de suprafaţă optimizat, determinat prin testele anterioare

a) test dinamic pentru determinarea modurilor complecse, la temperaturi diferite şi frecvenţe de
încărcare, pentru determinarea curbelor principale ale mixturilor studiate
b) test dinamic pentru rezistenţa la îmbătrânire, prin forţe repetate de deformare aplicate la temperatura
de 15oC şi cu o frecvenţă de încărcare stabilită la f=35 Hz
c) test pentru determinarea rezistenţei la rulare, în conformitate cu Standardul EN 12697-22 (EN,
2003b).

35
 IV.2.1. Rezultatele preliminare ale testărilor materialelor componente

Utilizarea asfaltului reciclat în studiul de faţă este clasificată ca asfalt reciclat de înaltă calitate de
tipul F1, în conformitate cu Standardul EN 13108-9 (EN, 2005a), fără materiale străine cu referire la ambele
materiale componente şi omogenităţii lor . Într-adevăr este un asfalt reciclat dintr-o singură sursă obţinută
prin măcinarea stratului de suprafaţă, a cărui compoziţie şi origine a fost cunoscută.
Caracteristicile reologice ale bitumului recuperate de la asfaltul reciclat, în conformitate cu
Standardul ASTM D1856 (ASTM, 1979) sunt date in tabelul de mai sus. Rezultatele testărilor
caracteristicilor fizice şi mecanice de la recuperarea agregatelor minerale sunt date, de asemenea, în tabelul
de mai sus. Analiza efectuată în conformitate cu Standardul EN 12697-2 (EN, 2008) privind agregatele
recuperate de la asfaltul reciclat, face posibilă sublinierea nivelului ridicat de consistenţă şi omogenitate al
acestei caracteristici.
Printre cele disponibile în comerţ, pentru studiul bitumului special a fost ales studiul caracterizat de
proprietăţile de întreţinere, astfel încât favorizează utilizarea altor aditivi. Prin urmare, a fost ales un bitum
cu conţinut aromatic de 70/100 obţinut prin dezasfaltarea bitumului selectat.
Agregatele minerale, folosite pentru acest plan experimental, sunt obţinute din combinarea
agregatelor de diferite dimensiuni disponibile în instalaţia de producţie, exprimate de la A1 la A4, cu adaos
de umplutură mineral, după cum este necesar. Pentru fiecare fracţie de agregat, gradaţia este arătată în figura
13. Testele de laborator pentru caracteristicile fizice şi mecanice, efectuate pentru fracţiunile indicate mai
sus, condiţionează rezultatele din tabelul 17.

Tabelul 17 – Caracteristicile fizice şi mecanice ale agregatelor pure

Proprietatea Fracţia a1 Fracţia a2 Fracţia a3 Fracţia a4 Umplutur Unităţ Standarde

agregatului (20/25) (10/15) (6/10) (0/6) ă i
Densitatea - - - 2,89 2,89 g/cm3 EN 1907-6
particulei (ρr) (EN, 2000c)
Densitatea 2,83 2,84 2,86 2,87 - g/cm3 EN 1907-6
particulei aparente (EN, 2000c)
(ρa)
Abraziunea Los- 17,7 19,6 19,7 - - % EN 1097-2
Angeles (L.A.) (EN,1998a,b
)
Rezistenţa abrazivă 8,5 - - - - % EN 1097-1
Micro-Deval în apă (EN, 1996)
(M.D.U.)
Echivalentul de - - - 77 - % EN 933-8
nisip (SE) (EN, 1999b)
Valoarea pietrei - 0,40 - - - - UNI 1097-8
şlefuite (PSV) (EN, 1999b)
Indexul Flakiness 2,02 1,70 - - - - EN 933-3
(FI) (EN,1997a,b
)
Indexul Shape (SI) 3,96 3,24 - - - % EN 933-4
(EN, 1999d)
Absorbţia apei 0,31 0,44 0,70 0,97 - % EN 1907-6
(EN, 2000c)
Golurile umpluturii - - - - 32,70 % EN 1907-4
compactată (EN, 1999c)

36
 Figura 13 – Gradarea fracţiilor agregatelor utilizate pentru producerea mixturilor studiate

IV.2.2. Definirea amestecurilor studiate

Pentru studiu, au fost alese reţetele deja optimizate, caracterizate de gradare şi componenţa
proporţională, care sunt în conformitate cu gama tipică de valori recomandată de majoritatea specificaţiilor
italiene pentru întreţinerea şoselelor şi a aeroporturilor, lucrărilor de construcţie şi reconstrucţie.
Amestecurile dorite pot fi atribuite fiecărei utilizări posibile la pavajele flexibile, după cum urmează:
- straturi subţiri de suprafaţă pentru scopuri de întreţinere
- straturi structurale de suprafaţă
Criteriul de formare vizează garantarea prealabilă a lucrabilităţii adecvate şi compactibilitatea de
asfalt reciclat, datorită utilizării atât a conţinutului ridicat de bitum, cât şi a conţinutului mastic înalt. În ceea
ce priveşte gradarea mixturii, pentru fiecare strat diferit considerat, s-a făcut referire la cele indicate în
standardul curent specificat pentru amestecul cald de asfalt (MIT, 2002; ANAS, 2003).
Amestecurile pentru a fi utilizate în straturile de suprafaţă au fost exprimate ca U3 şi U5, cu referire la
grosimile tipice ale stratului (3 şi 5 cm). Pentru liant şi cursul de bază, un amestec denumit Bi a fost ales
(care se încadrează în banda de gradaţie pentru AC16 definit de Standardul Swiss 640431-1aNA; SNV,
2003). Prin urmare, amestecurile studiate sunt cele prezentate în tabelul 18.

37
 Tabelul 18 – Compoziţia mixturilor studiate

Conţinutul de bitum pentru fiecare amestec a fost ales în concordanţă cu intervalul dat de
specificaţiile italiene luate ca referinţă, şi, de asemenea, cu privire la conţinutul minim de bitum (prin
greutatea acumulată) recomandat de Standardul Swiss SN 640431-1aNA (tabelul 19).
Selectarea procentajului de reciclare a fost făcută pe motivul din spatele acestui studiu (reutilizarea
maximă a asfaltului reciclat pentru producerea de amestecuri reciclate la înaltă performanţă), precum şi pe
unele aspecte tehnice cum ar fi:
- consistenţa proprietăţilor amestecului de a fi garantat
- omogenitatea şi consistenţa asfaltului reciclat pentru a fi utilizate
- caracteristicile de întindere a bitumului primar selectat
- caracteristicile instalaţiei producţiei de asfalt pentru a permite un procent mare de reciclare.
Prin urmare, au fost considerate următoarele procente de reciclare: 80%, 40%, 50% indicate cu F0
(amestec de referinţă, fără materiale reciclate), F40 (amestec caracterizat prin procentul maxim admisibil de
reciclare, aşa cum recomandă literatura de specialitate SETRA, 2004) şi F50 (amestec caracterizat prin
cantitatea maximă de asfalt reciclat, în considerare cu materialele disponibile).

38
 Tabelul 19 – Abundenţa coeficientului şi a conţinutului de liant

IV.3. Rezultatul testului şi discuţii

Încercarea de compactere a testelor la SGC a fost efectuată pe modelul amestecului bituminos, în

conformitate cu EN 12697-31 (EN, 2004c). Figurile 14 şi 15 descriu rezultatele obţinute pentru amestecurile
de tip U3, comparându-le pentru a evidenţia influenţa conţinutului de asfalt reciclat pentru un conţinut fix de
bitum din amestecuri. În timpul testului, raportul giratoriu de forfecare a fost măsurat în scopul de a
monitoriza stabilitatea internă a amestecului în timpul compactării.

IV.3.1. Testul Cantabro

Având în vedere introducerea unor cantităţi mari de asfalt reciclat în amestecurile studiate, s-a crezut
necesar să se adopte o metodă de testare care să facă posibilă evaluarea calităţii bitumului/agregatului,
pentru a garanta durabilitatea satisfăcătoare a amestecurilor.

39
Figura 14 – Compactibilitatea curbei la SGC amixturilor de tip U3K0

Figura 15 – Compactibilitatea curbei la SGC a mixturilor de tip U3K1

40
 În acest scop, pierderea abraziunii Cantabro s-a dovedit a fi destul de rapidă pentru a evalua eficient
şi suficient comportamentul liantului în amestec, aşa cum rezultă din caracteristicile liantului (coeziunea,
susceptibilitatea termică, aderenţa şi îmbătrânirea). Acest test a fost efectuat în conformitate cu Standardul
EN12697-17 (EN, 2004 B), la 18oC. Rezultatele obţinute, exprimate ca valoare medie a pierderii Cantabro,
sunt prezentate în figura 16, în funcţie de procentul asfaltului reciclat folosit în amestec. Pentru fiecare
amestec, figura 16 arată în mod clar o tendinţă de agravare a coeziunii interne o data cu creşterea procentului
de asfalt reciclat. În plus, pentru fiecare amestec, o reducere a procentului pierderilor de masă, poate fi
observat un conţinut mai mare de bitum.

Figura 16 – Pierderea Cantabro pentru amestecurile studiate

IV.3.2. Testul Marshall şi discuţii

Rezultatele testului Marshall, la fel ca şi testul de încercare la tracţiune efectuat pe fiecare amestec de
studiat, pentru evaluarea conformităţii proprietăţilor mecanice în concordanţă cu cerinţele exprimate, sunt
redate în tabelele 20 şi 21.
Examinând rezultatele testului, este uşor de observat că toate amestecurile analizate în acest studiu,
sunt conforme nu doar cu nivelele minime pentru stabilitatea Marshall, ci şi cu cerinţele specificaţiilor
italiene şi, de asemenea, cu performanţele înalte urmărite de această cercetare. În ceea ce priveşte golurile de
aer reziduale în cauză, numai amestecurile de tipul U3 pentru suprafeţe subţiri au valori corespunzătoare cu
conţinuturile ridicate de bitum. Prin urmare, pentru efectuarea anchetelor pentru aceste amestecuri, a fost
necesar să se reducă coeficientul abundent şi să se testeze doar la conţinuturi mici de liant, numiţi K1 şi K2.
În scopul furnizării unei reprezentări uşor de înţeles a variaţiei coeficientului Marshall, ca o funcţie a
ambelor modele de bitum şi conţinutul de asfalt reciclat în amestec, rezultatele testului Marshall sunt
prezentate în figura 17, în care pragurile stabilite de specificaţiile ANAS (ANAS 2003) date sunt
diferenţiate pentru fiecare strat. Din rezultatele obţinute se poate observa, pentru fiecare amestec studiat, o
scădere a stabilităţii Marshall odată cu creşterea conţinutului de liant. Acest lucru se datorează faptului că,
pentru a asigura compactibilitate şi rezistenţă la apă şi producerea daunelor, precum şi la îmbătrânirea
41
amestecurilor, este recomandat să se aleagă un strat gros de liant sau un conţinut ridicat de liant la valori
optime ale caracteristicilor. Aceeaşi tendinţă descrescătoare cu conţinutul de bitum poate fi determinată
pentru coeficientul Mashall. Acest rezultat este în concordanţă cu ceea ce era de aşteptat, deoarece duritatea
totală a bitumului creşte cu conţinutul de asfalt reciclat. Rezultatele anterioare sunt susţinute de rezultatele
coeficientului Marshall, care creşte cu creşterea conţinutului de asfalt reciclat.

Tabelul 20 – Valorile testului Marshall

Tabelul 21 – Rezultatele Marshall pentru amestecurile studiate

Din acelaşi motiv, golurile Marshall cresc cu conţinutul de asfalt reciclat şi, în consecinţă, valorile
calculate pentru golurile umplute cu bitum (VFB descresc, tabelul 21). Folosind un procent mare de
materiale reciclate în amestec, de fapt, este acelaşi ca şi utilizarea de bitum mai greu, care, pentru clima mai
caldă, face posibilă acceptarea unui conţinut ridicat de bitum pentru îmbunătăţirea rezistenţei la oboseală şi
la rulare.

42
 Figura 17 – Stabilitatea Marshall pentru fiecare amestec studiat

IV.3.3. Testul la tensiune indirectă şi rezultate

Conţinutul foarte ridicat de material reciclat în amestec face necesară evaluarea rezistenţei
amestecurilor studiate la apă, prin efectuarea de teste de rezistenţă la rupere, înainte şi după înmuierea în
apă. Testele au fost efectuate la 25oC, după condiţionarea standardului EN12697-23 (EN2003A) sau după
înmuierea în apă la 40oC pentru 7-14 zile, în conformitate cu standardele italiene CNR134/ 91 CNR(1991).
Rezultatele sunt prezentate în tabelul 22. Toate amestecurile studiate, în conformitate cu cerinţele
specificaţiilor italiene pentru ambele rezistenţe la întindere şi rezistenţă a asfaltului la daunele produse de
intrarea apei, sunt redate în figurile 18 şi 19. Din rezultatele date se poate observa că rezistenţa la rupere
descreşte cu creşterea conţinutului de liant, după cum s-a văzut deja din stabilitatea Marshall.
În sfârşit, în ceea ce priveşte susceptibilitatea apei, se poate concluziona că:
- pentru toate amestecurile, raportul R respectă pe deplin cerinţele din standardul italian
- cum era de aşteptat, testarea după 14 zile de înmuiere la 40oC este cea mai severă comparativ cu
testarea după 7 zile, luând în considerare şi alte specificaţii
- în orice caz, metodele testate considerate de specificaţiile italiene nu sunt în măsură să ia în
considerare efectul conţinutului de liant, aşa cum se întâmplă pentru alte metode experimentale cum
ar fi standardul ASTMĂ D4867 (ASTMĂ, 2004), testul Duriez şi testul modificat Lottman
(T283AASFTO, 2007).
- înainte de dispersia rezultatelor testate, o anumită reducere a rezistenţei la rupere pentru o perioadă
lungă condiţionată în apă la 40oC poate fi observată. În plus, indiferent de conţinutul de bitum,
rezistenţa la rupere creşte cu conţinutul de asfalt reciclat.
Acest rezultat care a fost observat pentru stabilitatea Marshall şi care a fost relatat, la un nivel
constant de conţinut de bitum cu o creştere constantă în întărirea bitumului, este o urmare a utilizării unor
cantităţi mari de asfalt reciclat.

43
Tabelul 22 – Rezultatele testului de rezistenţă indirectă la rupere

Figura 18 – Rezistenţa indirectă la rupere, ca o funcţie a conţinutului de asfalt reciclat

44
 Figura 19 – Păstrarea raportului rezistenţei la rupere

IV.3.4. Rezistenţa la rulare

În scopul de a evalua rezistenţa la rulare a amestecului, testele de rulare au fost efectuate în

conformitate cu standardul EN 12697-22 (EN, 2003b). Având în vedere semnificaţia acestui test şi tinând
cont de grosimea tipică a stratului asociat fiecărui tip de amestec studiat, s-a decis să se testeze doar
amestecurile pentru stratul uzat, cu grosimea tipică stabilită la 5 cm, care face parte din tipul de amestec U5,
pentru fiecare liant şi fiecare conţinut de asfalt reciclat.
Pentru aceste amestecuri, la fiecare conţinut de asfalt reciclat, adâncimea rutului ca o funcţie de un
număr N de aplicaţii este dată în figura 20. Rezultatele testului arată că, utilizarea materialelor reciclate
creşte foarte mult rezistenţa la rulare, ca o consecinţă a rigidităţii liantului total din amestec.
Se poate concluziona că utilizarea materialelor reciclate reduce drastic cumularea rutului la
temperaturi înalte, deoarece panta WT Sair scade cu creşterea procentului de asfalt reciclat în amestec. Pe
baza acestor rezultate, este posibil să se ia în considerare dublarea duratei de viaţă a stratului de suprafaţă cu
privire la degradarea pavajului (care este deosebit de gravă în ţările cu climă caldă).

45
 Figura 20 – Creşterea adâncimii rutului

IV.3.5. Testul coeficientului complex şi rezultate

Au fost efectuate testul coeficientului complex şi testul la oboseală. Testul coeficientului complex a
fost efectuat utilizând ca punct de reper testul Device Bending Three-point, obţinut prin impunerea unei linii
sinusoidale cu amplitudine constantă. Nivelul de amplitudine a fost stabilit la ε=35µm. Testele coeficienţilor
au fost efctuate la 5 nivele de temperatură diferite (0oC, 10oC, 20oC, 40oC), pentru fiecare temperatură
măsurătorile fiind luate la o frecvenă de 30 – 100 Hz.
Examinând rezultatele testelor coeficienţilor complecşi, se poate observa clar influenţa introducerii
de materiale reciclate în amestecuri (figurile 21, 22, 23). Aşa cum se poate observa din examinarea curbelor
coeficientului complex şi, în special, comparându-le la aceeaşi gradare, mixturile cu 50% materiale reciclate
oferă, pentru fiecare temperatură şi frecvenţă de încărcare, o performanţă mai ridicată decât cele cu conţinut
mic de asfalt reciclat. Amestecurile cu 40% asfalt reciclat au coeficientul chiar sub coeficientul
amestecurilor cu 50% asfalt reciclat, dar mai mare decât amestecurile cu 0% asfalt reciclat, acest efect fiind
mai evident la testele cu temperaturi mai înalte.
Ca un exemplu, tabelul 23 prezintă un rezumat al coeficientului rigid calculat pentru diferite
amestecuri la 20oC şi 35Hz.
Rezultatele testului dovedesc o îmbunătăţire a rigidităţii dobândită prin adăugarea unui conţinut mare
de asfalt reciclat în amestecuri, în comparaţie cu amestecul de control, care nu conţine asfalt reciclat, şi, prin
urmare, o capacitate mai bună a răspândirii aplicaţiei sau o mai bună performanţă structurală a
amestecurilor propuse, atunci când sunt utilizate într-un pavaj flexibil.

Tabelul 23 – Coeficientul complex la diferite conţinuturi de asfalt reciclat pentru amestecurile de tipul U5K2

46
Figura 21 – Diagrama Cole-Cole-U5F0K2

Figura 22 – Diagrama Cole-Cole-U5F40K2

Figura 23 – Diagrama Cole-Cole-U5F50K2

47
 Capitolul V – Concluzii
Gândirea inovatoare şi efortul susţinut depus pentru rezultate de calitate disting tehnologia de
reciclare a asfaltului la cald in situ a companiei Martec în acest domeniu. Dar, Martec nu se va culca pe lauri
– echipa sa talentată este hotărâtă să îmbine ambiţia cu anii de experienţă internaţională pentru realizarea
progresului continuu.
Sediul companiei Martec este în Vancouver, British Columbia. Martec este deţinută de Artec
International Recycling Corporation din Canada, Marubeni Corporation din Japonia, Marubeni Benelux S.A.
din Belgia şi Green ARM Co. din Japonia, ai cărei acţionari majoritari includ Hitachi Construction
Machinery Co., Mitsui Sumitomo Insurance Co., şi ORIX Corporation.
Martec a răspuns cererii globale crescânde pentru tehnologii economice şi ecologice de reabilitare a
drumurilor prin fabricarea unei noi generaţii de echipamente pentru reciclarea îmbrăcăminţii asfaltice
rutiere. Martec oferă clienţilor săi internaţionali mai multe opţiuni pentru folosirea tehnologiei sale, de la
vânzări sau închirieri, până la dezvoltarea de parteneriate locale. Martec ţinteşte să dezvolte în continuare
distribuţia pe plan modial a tehnologiei sale prin formarea de parteneriate strategice cu companii
experimentate în domeniul reabilitării drumurilor.
Utilizarea materialelor reciclate în pavajul de asfalt reprezintă o priză valoroasă pentru astfel de
materiale. Depăşirea multor bariere, tehnice şi non-tehnice, necesită angajamentul tuturor părţilor interesate
de a acţiona în consecinţă.
Eforturile guvernului, în majoritatea cazurilor, sunt importante, dacă nu chiar esenţiale, pentru a oferi
cercetarea şi servicii de informaţii gratuite de restricţiile comerciale, putând creşte astfel profitabilitatea
reciclării prin intermediul legislaţiei sau stimulentelor financiare. Este evident că fiecare SNM reciclate va
avea mai mult de o eventuală utilizare. Folosirea materialelor reciclate este mai durabilă decât găsirea de noi
aplicaţii.
În afară de factorii tehnici şi economici, îngrijorarea faţă de utilizarea sticlei reciclate în pavajul de
asfalt poate veni, de asemenea, din potenţialul ei de a cauza sarcini de mediu în structura traficului rutier,
cum ar fi scurgerea de poluanţi şi de levigare. Transportul şi prelucrarea materialelor din sticlă în proporţii
dorite presupune utilizarea de energie suplimentară şi creşterea emisiilor proporţionale cu cantitatea
prelucrată. Situaţiile conflictuale necesită instrumente obiective de evaluare a mediului care poate cuantifica
şi compara diferitele sarcini de mediu pentru construirea diferitelor tehnici, materiale uzate şi opţiuni de
întreţinere.
Această lucrare a introdus conceptul de evaluare a ciclului de viaţă al pavajului de asfalt prin
revizuirea instrumentelor de evaluare a ciclului de viaţă existente la nivel mondial, prin identificarea
deficitului de cunoştinţe în industria rutieră din Marea Britanie şi prin descrierea dezvoltării unui model de
evaluare a cilului de viaţă pentru construirea pavajelor de asfalt. Detaliile au fost oferite atât de metodologie
cât şi de sursele de date.
Modelul ar trebui să reprezinte cât mai multe variabile într-un proiect de pavaj. Un model practic ar
trebui să fie populat cu date de bună calitate. De asemenea, trebuie testate şi calibrate prin studii de caz
reale. Multe procese care nu au aport de energie au fost stopate din studiul evaluării ciclului de viaţă, pur şi
simplu pentru că datele de emisie solicitate nu au fost documentate. Pe de altă parte, materialele inovatoare
pentru asfalt şi de stabilire a tehnicilor apar ca răspuns la îmbunătăţirea industriei.
În cazul în care datele necesare pentru un proces unitate provin de la mai multe surse,
compatibilitatea de date trebuie să fie studiată. În ciuda provocărilor, modelul evaluării ciclului de viaţă este
acceptat de către sectorul rutier pentru a măsura şi compara impactul duratei de viaţă cheie de mediu ale
produselor sale şi a proceselor de construcţie. Aplicaţiile recomandate de modelul evaluării ciclului de viaţă
al pavajelor asfaltice include compararea a:
- compoziţiei diferite a asfaltului şi utilizarea materialelor
- materialelor reciclate cu agregate pure
- diferitelor materiale reciclate
- diferitelor tehnici de stabilire sau de reciclare şi opţiunilor de întreţinere
- asfaltului cu reţetă standard a betonului.
48
 Pe baza rezultatelor acestor teste de laborator pe mixtură asfaltică modificată cu substanţe ignifuge şi
cu lianţi de trihidoxid de aluminiu şi ale acestor mixturi comparate cu cele de control, pot fi trase
următoarele concluzii:
- substanţele ignifuge pot reduce considerabil inflamabilitatea liantului pentru asfalt la conţinut scăzut
- descompunerea termică a liantului pentru asfalt este afectată de prezenţa trihidroxidului de aluminiu
- conţinuturile de trihidroxid de aluminiu au un efect redus asupra performanţelor mixturii asfaltice
- efectul substanţelor ignifuge şi al trihidroxidului de aluminiu privind rezistenţa indirectă la tracţiune
şi pierderea acesteia este diferit; pierderea rezistenţei indirecte la tracţiune a mixturii asfaltice
modificată cu trihidroxid de aluminiu este cea mai mare
Pe scurt, utilizarea cu succes a mixturii asfaltice modificată cu trihidroxid de aluminiu în construirea
pavajului poate oferi un nou şi sigur material rutier, mai ales în tunele. Ar trebui remarcat faptul că aceste
rezultate au fost bazate pe limitarea datelor de testare din laborator şi ar trebui să fie în continuare examinate
în domeniu.
Nevoia unei calităţi ridicate, unui cost eficace şi durabilitatea mediului de construcţie rutieră au
condus la definirea unei metodologii pentru studiul amestecurilor bituminoase cu cu conţinut ridicat de asfalt
reciclat, pentru a fi utilizat atât în construcţii şi întreţinere de drumuri şi piste de aeroport, cât şi pentru
îmbunătăţirea instalaţiilor de producţie de asfalt.
În faza de proiectare a amestecurilor reciclate sunt întâlnite mai multe etape, printre care:
- reglarea cantităţii de asfalt reciclat pentru a asigura omogenitatea cerută, în special în ceea ce
priveşte identificarea sursei şi caracterizarea materialelor componente legate de viitoarea utilizare
- selectarea unui tip de bitum pur (capabil de a „întineri” liantul vechi din asfaltul reciclat)
- caracterizarea fiecărui component al asfaltului produs în laborator, funcţie de utilizarea dorită
- optimizarea amestecurilor ce urmează a fi produse, astfel încât să existe un compromis în proiectarea
clasică a amestecurilor bituminoase, între performanţa dorită, buna calitate şi durabilitate.
Testele caracteristicilor mecanice efectuate în acest studiu au arătat că, chiar şi cu procente foarte
mari de materiale reciclate (până la 50%), este posibilă realizarea unei conformităţi cu cerinţele din
specificaţiile italiene şi standardele pentru amestecuri bituminoase, adică cele care sunt concepute pentru
suprafaţa straturilor de drumuri cu nivel foarte ridicat de trafic, în regiunile cu climat cald.

49
 Bibliografie

1. Jianying Yu, Peiliang Cong, Shaopeng Wu, “Investigation of the properties of asphalt and its
mixtures containg flame retardant modifier”
Construction and Building Materials 23 (2009): 2277-2282
2. Clara Celauro, Celauro Bernardo, Boscaino Gabriele, “Production of innovative, recycled and
hight-performance asphalt for road pavements”
Resources, Conservation and Recycling 54 (2010): 337-347
3. Yue Huang, Roger N. Bird, Oliver Heidrich, “A review of the use of recycled solid waste
materials in asphalt pavements”
Resources, Conservation and Recycling 52 (2007): 58-73
4. Yue Huang, Roger N. Bird, Oliver Heidrich, “Development of a life cycle assessment tool for
construction and maintenance of asphalt pavements”
Journal of Cleaner Production 17 (2009): 283-296

50
 Cuprins

Capitolul I – Investigarea proprietăţilor asfaltului............................................................................................. 1

I.1. Introducere............................................................................................................................................... 1
I.2. Materii prime şi metode .......................................................................................................................... 1
I.3. Rezultate şi discuţii ................................................................................................................................. 3
I.4. Urmărirea rezultatelor testului................................................................................................................. 6
Capitolul II – Utilizarea deşeurilor solide reciclate în pavajele de asfalt .......................................................... 7
II.1. Introducere ............................................................................................................................................. 7
II.2. Deşeurile care rezultă şi gestionarea deşeurilor solide ........................................................................ 14
II.2.1. Deşeurile de sticlă ......................................................................................................................... 14
II.2.2. Zgura de oţel ................................................................................................................................. 15
II.2.3. Anvelope ....................................................................................................................................... 16
II.2.3.1. Procesul umed ........................................................................................................................ 16
II.2.3.2. Procesul uscat......................................................................................................................... 17
II.2.4. Materiale plastice .......................................................................................................................... 17
II.3. Cerinţele de proprietate pentru materiale în pavajele de asfalt ............................................................ 18
II.3.1. Cerinţe de proprietate pentru agregate .......................................................................................... 18
II.3.2. Cerinţele de proprietate pentru asfalt ............................................................................................ 18
II.4. Discuţii ................................................................................................................................................. 18
Capitolul III - Dezvoltarea unui instrument de evaluare a ciclului de viaţă pentru construcţia şi întreţinerea
pavajelor de asfalt ............................................................................................................................................ 20
III.1. Introducere .......................................................................................................................................... 20
III.2. Resursele evaluării ciclului de viaţă pentru industria de asfalt........................................................... 20
III.3. Unitatea procesului de definire şi de dezvoltare al inventarului......................................................... 22
III.4. Descrierea modelului de evaluare a ciclului de viaţă ......................................................................... 24
III.4.1. Parametrii de proces .................................................................................................................... 25
III.4.2. Parametrii de pavaj ...................................................................................................................... 26
III.4.3. Unitatea de inventar ..................................................................................................................... 26
III.4.4. Proiectul de inventar .................................................................................................................... 27
III.4.5. Caracterizarea rezultatelor ........................................................................................................... 27
III.5. Studiu de caz: Pavajul de asfalt la Londra Heathrow Terminal – 5 ................................................... 29
III.5.1. Proiectul de fond, scopul şi definirea domeniului de aplicare..................................................... 29
III.5.2. Analize inventariate ..................................................................................................................... 31
III.5.3. Interpretare................................................................................................................................... 32
Capitolul IV – Producţia asfaltului reciclat şi asfaltului de înaltă performanţă pentru pavajele rutiere.......... 34
IV.1. Introducere.......................................................................................................................................... 34
IV.2. Materia studiată şi planul experimental.............................................................................................. 34
IV.2.1. Rezultatele preliminare ale testărilor materialelor componente .................................................. 36
IV.2.2. Definirea amestecurilor studiate.................................................................................................. 37
IV.3. Rezultatul testului şi discuţii .............................................................................................................. 39
IV.3.1. Testul Cantabro ........................................................................................................................... 39
IV.3.2. Testul Marshall şi discuţii ........................................................................................................... 41
IV.3.3. Testul la tensiune indirectă şi rezultate ....................................................................................... 43
IV.3.4. Rezistenţa la rulare ...................................................................................................................... 45
IV.3.5. Testul coeficientului complex şi rezultate................................................................................... 46
Capitolul V – Concluzii ................................................................................................................................... 48
Bibliografie ...................................................................................................................................................... 50

51