Managementul Echipei de Cart Pe Puntea de Comanda

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN
Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, Ilfov

Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
scojocaru@colegiulnautic.ro; Nr.de înregistrare în Registrul Asociațiilor și
Fundațiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de înregistrare fiscală: 26849221;
Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX
1. Managementul serviciului de cart - organizare şi principii de lucru.

Componenţa echipei de cart în situaţii normale şi de urgenţă.
Navigaţia în siguranţă presupune aplicarea efectivă a principiilor de comandă,

control, comunicare şi management, precum şi luarea în considerare / analizarea
fiecărei situaţii de navigaţie, a dotării umane/tehnice disponibile pe comanda de
navigaţie, a stării operaţionale a echipamentelor de navigaţie şi a instalaţiei de
propulsie (motor principal, generatoare auxiliare, inst de guvernare).
Avînd în vedere că oamenii/echipajul sunt cei care controlează şi conduc nava,

calitatea acestora, a managementului şi a lucrului în echipă sunt factori esenţiali
în obţinerea unor performanţe satisfăcătoare. Structura echipei de cart va fi
determinată de necesitatea de a menţine în permanenţă o veghe corespunzătoare,
funcţie de circumstanţele şi condiţiile specifice fiecărei situaţii. Asigurarea
efectivă şi eficientă a resurselor trebuie să elimine riscul ca o eroare a unei
persoane să aducă nava într-o situaţie de pericol.
Un accident este prin natura sa ceva neaşteptat, dar majoritatea accidentelor se

întîmplă pentru că nu există în funcţiune un sistem de detectare timpurie şi
contracarare a erorilor făcute de o anumită persoană. O bună organizarea a
serviciului şi a echipei de cart, coroborate cu o bună practică managerială în
abordarea sarcinilor de serviciu alocate, va crea sistemul necesar de prevenire a
accidentelor.
În acest context, conceptul de "Management al echipei de cart" ("Bridge Team

Management") se poate defini ca fiind implementarea unor metode / proceduri
de muncă prin care se recunoaşte că menţinerea unor standarde performante nu
se poate realiza decît prin aplicarea celor mai bune practici internaţionale şi
printr-o organizare eficientă a activităţii de cart.
Conform cerinţelor STCW 95, Secţiunea A-VIII/2, partea 3-a (Watchkeeping at

sea), asigurarea unei veghe eficiente trebuie să includă:
 menţinerea unei stări continue de vigilenţă auditivă şi vizuală, precum şi prin
orice alte mijloace disponibile, pentru sesizarea imediată a oricărei schimbări
semnificative în mediul operativ;
 analizarea şi evaluarea completă a situaţiei de navigaţie, a riscului de
coliziune, eşuare sau orive alt pericol pentru navigaţie;
 detectarea în timp util a navelor aflate în pericol, sau a oricăror alte situaţii
potenţial periculoase.
Pag 1
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Pentru realizarea dezideratelor menţionate, în determinarea compoziţiei echipei

de cart, trebuie să se ţină seama de următorii factori:
1. vizibilitatea, starea mării şi condiţiile meteorologice existente;
2. densitatea traficului sau alte activităţi executate în zona de navigaţie;
3. atenţia necesară executării navigaţiei în zone de separare a traficului;
4. sarcini suplimentare de lucru impuse de starea funcţională a navei sau de
cerinţele de operare impuse de manevrele care trebuiesc executate;
5. capacitatea şi starea fizică de sănătate a membrilor echipei de cart;
6. nivelul de cunoştiinţe profesionale şi de competenţă a membrilor echipei de
cart;
7. experienţa echipei de cart şi nivelul de familiaritate al acesteia cu
echipamentele, procedurile şi particularităţile de manevră ale navei;
8. activităţile desfăşurate la bord, inclusiv volumul traficului radio, şi
disponibilitatea de solicitare a asistenţei suplimentare în caz de necesitate;
9. starea operaţională a instrumentelor de pe comandă , inclusiv a sistemelor de
alarmare;
10.controlul sistemului de guvernare, propulsie şi al caracteristicilor de manevră
ale navei;
11.mărimea navei şi vizibilitatea oferită de postul de comandă;
12.configuraţia comenzii de navigaţie, în măsura în care aceasta ar putea
restricţiona veghea auditivă şi/sau vizuală a unui membru al echipei de cart;
13.alte standarde, proceduri, indicaţii referitoare la organizarea şi executarea
serviciului de cart.
Atunci cînd în structura echipei de cart se va include şi personal nebrevetat dar

corespunzător calificat, se vor lua în considerare şi următorii factori:
1. comanda de navigaţie nu trebuie să rămînă niciodată fără o persoană de
veghe;
2. starea meteorologică, vizibilitatea şi dacă este zi sau noapte;
3. existenţa unor potenţiale pericole în zona de navigaţie, care ar putea impune
ofiţerului de cart un volum de măsuri suplimentare în executarea navigaţiei;
4. utilizarea şi starea funcţională a mijloacelor de navigaţie, cum ar fi radarul,
sau mijloacele electronice de determinare a poziţiei, sau orice alt
echipament utilizat în navigaţie;
5. dacă nava este dotată cu pilot automat de guvernare;
6. dacă ofiţerul de cart trebuie să efectueze şi trafic radio;
7. daca instalaţia de propulsie este automatizată sau nu, nivelul de dotare cu
echipamente de alarmare şi indicaţie;
8. orice cerinţă neobişnuită care ar putea apare ca urmare a situaţiei specifice de
navigaţie.
Pag 2
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Conform prevederilor STCW 95, ofiţerul de cart poate fi singura persoană de

veghe pe timpul zilei , cu respectarea următoarelor condiţii :
1. situaţia de navigaţie a fost atent analizată şi s-a stabilit fără nici un dubiu că
este în siguranţă să se procedeze astfel;
2. s-a ţinut cont de toţi factorii relevanţi, incluzînd, dar fără a fi limatat, :
- starea meteorologică;
- vizibilitatea;
- densitatea traficului;
- existenţa pericolelor de navigaţie în zonă, şi
- atenţia necesară pe timpul navigaţiei în zone de separare a traficului.
3. asigurarea disponibilităţii de asistenţă imediată în cazul în care situaţia o
impune.
Executarea veghei pe comanda de navigaţie cu o singură persoană nu este

recomandabilă din punct de vedere al asigurării siguranţei navei. Avînd însă în
vedere că cerinţele legislative în domeniu permit acest lucru, se recomandă ca la
bordul navelor care utilizează această procedură, să existe indicaţii clare, scrise,
incluse în Manualul de Operare, care să acopere minim următoarele aspecte:
 circumstanţele în care se poate efectua veghea individuală, cu o singură
persoană;
 modul în care persoana de veghe poate să solicite asistenţă în caz de
necesitate;
 circumstanţele în care se va suspenda veghea individuală, cu o singură
persoană.
În plus faţă de aceste indicaţii scrise ale Companiei, este recomandabil ca înainte
de a instaura veghea individuală/singulară, Comandantul navei să se asigure că:
 ofiţerul de cart care urmează să preia veghea este bine odihnit;
 în opinia ofiţerului de cart, volumul anticipat de muncă este în limita
capabilităţilor sale de a avea control deplin asupra situaţiei;
 ofiţerul de cart ştie în clar cine este desemnat ca asistenţă în caz de necesitate
şi cum să solicite această asistenţă, în modul cel mai rapid;
 personalul desemnat ca asistenţă este conştient de necesitatea de a răspunde
în timpul cel mai scurt şi de căile/metodele prin care va fi alarmat/solicitat;
 toate echipamentele şi alarmele necesare pe comanda de navigaţie sunt
operaţionale.
Lucrul în echipă
Pag 3
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Întregul personal care are atribuţiuni de serviciu pe comanda de navigaţie, face

parte din echipa de cart. Aceasta este compusă în principiu din Ofiţerul de cart
(Officer of the Watch - OOW), timonierul de cart şi marinarul de veghe.
Comandantul şi/sau pilotul pot completa/suplimenta echipa de cart.
OOW este şeful echipei de cart şi are responsabilitatea conducerii acesteia,

precum şi a navei, pînă în momentul în care este înlocuit. Este foarte important
ca echipa de cart să lucreze împreună, atît în cadrul cartului lor cît şi în contextul
cooperării cu celelalte echipe de cart, deoarece deciziile şi acţiunile luate de una
din echipe se vor transfera automat alteia, la schimbarea cartului.
Avînd în vedere autoritatea şi responsabilitatea supremă a Comandantului în

privinţa siguranţei navei, echipa de cart va trebui să cunoască foarte clar ce
informaţii şi în ce împrejurări va trebui să raporteze Comandantului şi cînd va
trebui să solicite asistenţa acestuia pe comanda de navigaţie. Chiar atunci cînd
Comandantul este prezent pe comanda de navigaţie, echipa de cart rămîne în
continuare răspunzătoare de siguranţa navigaţiei pînă în momentul în care
Comandantul va exprima în clar decizia de a prelua personal controlul navei.
Comunicarea în cadrul echipei de cart trebuie să fie clară şi efectivă. Fiecare

membru al echipei trebuie să fie conştient de scopul activităţii echipei pe
comanda de navigaţie, de îndatoririle specifice/personale ale sale şi de
coordonarea acestora cu cele ale celorlalti membri pentru atingerea obiectivului
propus - siguranţa navei. Este esenţial ca echipa de cart să aibă/discute un plan
al activităţii pentru fiecare cart. Acest lucru va permite echipei să anticipeze
situaţiile periculoase, să detecteze din timp orice neregularităţi/erori sau devieri
de la planul agreat şi să ia măsurile necesare.
Familiarizarea
Atît Codul ISM cît şi noua convenţie STCW 95 solicită Companiei să
implementeze un program de familiarizare a noilor membri de echipaj cu
procedurile de siguranţă de la bordul navei. Pentru personalul implicat în
executarea serviciului de cart această familiarizare trebuie să includă un timp
suficient de acomodare cu echipamentele şi procedurile de lucru specifice navei.
Familiarizarea trebuie să fie făcută sub supravegherea directă a unui membru de
echipaj experimentat, şi dacă este posibil, direct în sistem om-la-om. Utilizarea
de "check-list"-uri, manuale de operare, casete video este deasemenea
recomandată ca material suport.
Pag 4
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Prevenirea oboselii excesive

Pentru a preveni oboseala, Codul STCW stipulează ca membrilor echipei de cart
să le fie alocate perioade obligatorii de odihnă de cel puţin 10 ore în decursul
fiecărei perioade de 24 de ore de muncă. Dacă această perioadă de odihnă este
divizată în două, una dintre ele trebuie să fie de minimum 6 ore. În situaţii
deosebite, durata perioadei de odihnă poate fi redusă de la 10 ore la 6 ore
consecutive, cu condiţia ca o astfel de reducere să nu se extindă pe o perioadă
mai mare de două zile, şi că cel puţin 70 de ore de odihnă for fi prevăzute pe
parcursul unei săptămîni (7 zile).
Comandanţii vor trebui să aibă în vedere prevederile de mai sus atunci cînd îşi
organizează activitatea desfăşurată la bord, şi în special pe timpul operaţiunilor
portuare, cînd la plecarea navei într-un nou voiaj va trebuie evitată alocarea
serviciului de cart unei echipe care nu a beneficiat de odihna corespunzătoare.
Codul STCW recomandă deasemenea Autorităţii Guvernamentale să prescrie ca

limită maximă a concentraţiei de alcool în sînge nivelul de 0,08% pentru
întregul echipaj al navei, iar în plus pentru echipa de cart, să interzică orice
consum de alcool în intervalul de 4 ore dinaintea începerii cartului.
Această recomandare trebuie privită ca fiind minimul necesar pentru asigurarea

unui standard de siguranţă la bord. Anumite Autorităţi sau Companii au adoptat
măsuri şi mai dure în această privinţă. Spre exemplu, industria transportului
maritim de produse petroliere a redus limita admisibilă de la 0,08% la 0,04%, în
timp ce unele Companii au introdus o restricţie totală a consumului de alcool la
bordul navei.
3. Lanţul erorilor manageriale în desfăşurarea activităţii de cart
În majoritatea cazurilor, accidentele maritime au fost rezultatul unei serii de

erori succesive care au culminat cu accidentul în sine. Cunoaşterea clară a
mediului operativ şi a rezultatelor/informaţiilor pe care acesta le produce într-o
desfăşurare normală a activităţii - cu alte cuvinte, a şti ce se întîmplă pe navă şi
în jurul ei - va contribui substanţial la detectarea timpurie a erorilor şi va permite
luarea măsurilor necesare.
Există trei componente principale ale navei care implică mişcare şi implicit pot
genera situaţii periculoase. Acestea sunt : sistemul de guvernare, sistemul de
propulsie (M.P.) şi sistemul de navigaţie. O defecţiune tehnică sau o eroare
Pag 5
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
umană apărută in cadrul acestor sisteme poate genera o situaţie potenţial

periculoasă.
Erori tipice de echipamente sunt : - defecţiune totală sau parţială;

- funcţionare necorespunzătoare a alarmelor;
- furnizare de informaţii eronate de la aparate
necalibrate;
- nedetectarea ţintelor din cauza ajustării
incorecte a radarului;
- hărţi şi/sau publicaţii de navigaţie vechi, cu
informaţii false.
Erori umane tipice sunt : - distragerea atentiei, preocuparea de alte probleme;

- stres şi oboseală;
- interpretarea greşită a informaţiilor primite;
- tendinţa de a evita anumite reguli şi proceduri;
- luarea de decizii pripite
Formele cele mai comune de manifestare a erorilor sunt :

 ne-terminarea unei sarcini în timp util;
 necunoaşterea şi/sau ignorarea dimensiunilor şi calităţilor manevriere ale
navei;
 nerespectarea Planului de Voiaj sau a procedurilor de lucru stabilite;
 lipsa monitorizării efective a drumului navei, a cîrmei, indicaţiilor M.P.,
înregistrator drum, sondă, loch, GPS, etc;
 necorelarea vitezei şi drumului navei cu condiţiile meteo existente;
 lipsa de monitorizare a derivei navei;
 lipsa unei veghe vizuale efective;
 ne-executarea calculelor de evitare a coliziunii;
 ne-afişarea luminilor şi semnelor necesare;
 lipsa de monitorizare VHF / radio;
 ne-executarea rondului pe navă;
 neidentificarea corectă a reperelor de la uscat.
Factorii care pot declanşa un lanţ al erorilor sunt:
AMBIGUITATEA - poate fi relativ uşor identificată şi definită. De exemplu,

dacă două sisteme independente de determinare a poziţiei navei dau poziţii
diferite, este clar că ceva nu este în regulă cu unul dintre ele. O astfel de situaţie
Pag 6
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
impune verificarea imediată a ambelor sisteme/poziţii pentru a determina care

din ele este corect.
O altă situaţie de ambiguitate poate fi faptul că doi membri ai echipei de cart au

opinii diferite despre modul în care trebuie executată o anumită acţiune. Această
inseamnă că unul din membrii echipei şi-a pierdut din vigilenţa necesară sau nu
a înţeles pe deplin ce are de făcut, iar acest lucru poate declanşa un lanţ al
erorilor. Cauza diferenţei de opinie trebuie investigată imediat şi clarificată.
Uneori, OOW poate constata că anumite decizii deja agreate/emise - cum ar fi

ordinele de noapte ale Cdt.-ului, procedurile companiei, etc. - nu sunt respectate
în practică. Aceasta este deasemenea o situaţie ambiguă şi va trebui investigată
cauza devierii de la aceste proceduri.
Ambiguitatea poate fi rezultatul lipsei de experienţă sau de instruire. Uneori, noi

angajaţi au o reţinere în a-şi exprima îndoielile. Un astfel de fenomen trebuie
evitat la bordul navei, şi fiecare membru de echipaj trebuie încurajat să-şi
exprime liber şi fără teamă orice îndoială, neclaritate sau neînţelegere, fără
teama că acest lucru ar putea avea consecinţe nefaste/penalizatoare împotriva sa.
Este foarte posibil ca exprimarea acestor dubii să aibă o mare contribuţie în
calirificarea unor situaţii.
DISTRAGEREA ATENŢIEI - Distragerea atenţiei de la scopul unei acţiuni

sau concentrarea asupra unui singur aspect în detrimentul celorlalte este prima
indicaţie a faptului că vigilenţa începe să scadă. Un astfel de fenomen poate
apare ca urmare a unui volum de muncă excesiv, ca urmare a stersului sau a
oboselii, în situaţii de urgenţă, sau, cel mai frecvent caz, ca urmare a neacordării
atenţiei cuvenite la detaliile de lucru.
Uneori acest fenomen poate apare şi ca urmare a apariţiei neaşteptate a unui

eveniment, care chiar fără a fi de natură periculoasă, poate distrage atenţia
necesară a fi acordată activităţii primare. De exemplu, un apel/convorbire VHF
poate duce la neglijarea periodică a supravegherii navigaţiei/poziţiei navei.
CONFUZIA - poate apare ca urmare a lipsei de experienţă. Este mai greu
detectabilă deoarece persoana în cauză poate avea sentimentul că ceea ce face
este bine, confundînd principiile bunei practici cu principiile personale de
interpretare. Ofiţerii experimentaţi îşi vor dezvolta în timp un simţ al situaţiei de
navigaţie şi al controlului navei/poziţiei, dar pînă la un astfel de nivel, sistemul
de lucru trebuie să suplinească eventuale confuzii care pot să apară.
Pag 7
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
COMUNICAŢII NEADECVATE - Comunicaţiile necorespunzătoare, atît la

nivel intern cît şi la cel extern, sunt o altă indicaţie a faptului că veghea poate fi
pusă într-o situaţie de risc. Comunicaţiile interne pot fi afectate de cauze fizice,
cum ar fi zgomotul, sau de dificultăţi de limbaj şi/sau metode de lucru.
Comunicaţiile exterioare pot fi afectate în general de limba utilizată şi de ne-
înţelegerea sau interpretarea diferită a unor termeni specifici acestui limbaj.
În oricare din aceste situaţii, trebuiesc depuse toate eforturile pentru clarificarea
cît mai exactă a mesajului care trebuie transmis şi a faptului că cel care primeşte
mesajul a înţeles în clar ce are de făcut.
VEGHE/CONDUCERE NECORESPUNZĂTOARE - Conducerea

necorespunzătoare a navei sau menţinerea unei veghe necorespunzătoare poate
fi rezultatul unei lipse de conştientizare a situaţiei sau a unei întreruperi a stării
de vigilenţă impusă de executarea serviciului de cart. Acest aspect este poate cel
mai important în cadrul asigurării siguranţei navei şi întreruperea vigilenţei în
timpul cartului trebuie evitată cu orice preţ.
NERESPECTAREA PLANULUI/PROCEDURILOR - Abaterea de la Planul

de Voiaj executat anterior şi aprobat de Comandant, sau de la procedurile
standard utilizate pe comanda de navigaţie, este o altă indicaţie a scăderii
gradului de vigilenţă şi cauza acestei abateri trebuie investigată imediat.
Studiile efectuate arată că principalele două cauze ale coliziunilor şi/sau

eşuărilor navelor sunt:
ORGANIZAREA NECORESPUNZĂTOARE A SERVICIULUI DE CART

şi
DEFICIENŢE ÎN MENŢINEREA UNEI VEGHE CORESPUNZĂTOARE
Evitarea apariţiei acestor cauze poate fi făcută prin :

Suplimentarea Tendinţa generală actuală este de a menţine acelaşi
carturilor în situaţiile cart de mare chiar şi în situaţii mult mai complexe şi
care impun acest lucru mai dificile decît navigaţia la mare deschisă. Astfel de
situaţii impun suplimentarea adecvată a cartului, lucru
care se poate face prin solicitarea Comandantului pe
comandă sau chiar a unui al doilea ofiţer, dacă este
nevoie.
Comandantul trebuie să stipuleze clar în ordinele sale

situaţiile în care trebuie chemat pe comandă. În plus,
Pag 8
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
astfel de situaţii trebuiesc inserate în clar şi în Planul

de Voiaj. Înafara acestor momente clar stipulate prin
ordine sau instrucţiuni, OOW nu va ezita să solicite
asistenţa Comandantului ori de cîte ori are vreun dubiu
asupra situaţiei de navigaţie.
În anumite situaţii este necesară prezenţa pe comandă

şi a unor membri de echipaj care în mod curent nu fac
parte din echipa standard de cart - de ex. electrician.
Solicitarea acestora nu trebuie lăsată pentru ultimul
moment.
O prea mare confidenţă în capabilităţile sale, îl poate

face pe OOW să creadă că poate exercita singur
veghea necesară. Trebuie avut însă în vedere că
concentrarea acestuia numai pe menţinerea veghei îl
poate face să neglijeze alte atribuţiuni în cadrul
serviciului de cart (monitorizarea poziţiei navei pe
hartă).
Controlul De obicei, la navigaţia în mare deschisă, se utilizează
cîrmei/sistemului de trecerea cîrmei pe pilot automat. Trebuie reţinut însă
guvernare faptul că supravegherea pilotului automat este un alt
factor de distragere a atenţiei OOW de la executarea
unei veghe corespunzătoare, în cazul în care acesta
este singur pe comanda de navigaţie.
În pofida uşurinţei de utilizarea a sistemelor automate

de guvernare şi/sau de trecere de la un sistem de
guvernare la altul, au fost destule situaţii
periculoase/accidente care au avut drept cauza
imprecizia funcţionării/utilizării sistemelor automate
de guvernare.
Instrucţiunile de utilizarea a diferitelor sisteme de

acţionare a guvernării trebuie să fie clar afişate şi
cunoscute de personalul de cart. În plus, se vor efectua
roluri periodice (recomandabil săptămînal) de
utilizarea a sistemelor de guvernare pe normal şi pe
avarie.
Pag 9
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Reducerea vitezei navei Un OOW foarte ocupat (vezi factorii menţionaţi

în condiţii de vizibilitate anterior) poate să nu observe deteriorarea vizibilităţii ,
redusă mai ales pe timp de noapte. Un alt pericol este faptul
că el poate considera că ar fi capabil să facă faţă noii
situaţii, fără a evalua pe deplin mărirea volumului de
muncă impus de o astfel de situaţie.
Pentru a contracara acest aspect, este recomandabilă

emiterea unor ordine clare în privinţa condiţiilor de
navigaţie care impun reducerea vitezei navei sau alte
măsuri speciale de precauţie.
Neglijarea trasării Au fost situaţii în care nu s-a trasat nici măcar drumul
drumului pe hartă de urmat pe harta de navigaţie, mai ales atunci cînd
navigatorul respectiv era familiar cu zona de navigaţie
sau cînd nava avea pilot la bord. Aceasta este o
practică nesigură, pentru că în situaţii de urgenţă
Comandantul nu va avea la dispoziţie un reper rapid şi
clar la care să raporteze poziţia şi respectiv manevra
navei.
Neglijenţă în Cele mai frecvente cazuri sunt cele în care OOW
monitorizarea neglijează monitorizarea corespunzătoare a navei
poziţiei/drumului navei conform drumului/planului de voiaj stabilit. O astfel
de neglijenţă poate face ca nava să devieze spre un
potenţial pericol.
Neglijenţă în luarea Uneori chiar dacă OOW observă că nava este

măsurilor corective deviată/derivată de la drumul trasat, el neglijează să ia
necesare măsurile necesare de corectare a drumului considerînd
că nu este nici un pericol în devierea constatată.
În cazul navigaţiei costiere, determinarea poziţiei

Neglijenţă în utilizarea navei cu o singură metodă este o practică nesigură
tuturor mijloacelor de deoarece o eroare în identificarea corectă a reperelor
determinare a poziţiei de la coastă poate crea senzaţia că nava este în
disponibile OOW siguranţă cînd de fapt ea se îndreaptă spre un pericol
potenţial. Întotdeauna cînd situaţia o permite,
determinarea poziţiei cu mijloace electronice trebuie
verificată şi cu mijloace vizuale.
Nu trebuie uitat că pericolele mari pentru o navă se
Pag 10
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
află sub apă. Ca atare, utilizarea sondelor ultrason la

verificarea adîncimii de navigaţie nu trebui neglijată
niciodată. Scăderea rapidă a adîncimii apei poate fi un
indiciu vital pentru evitarea unei eşuări.
În concluzie se poate spune că o organizare eficientă a serviciului de cart trebuie

să asigure :
1. Eliminarea riscului ca eroarea făcută de o persoană să ducă la crearea unei
situaţii periculoase.
2. Accentueze/implementeze necesitatea de a menţine o veghe vizuală şi
auditivă corespunzătoare şi efectuarea corespunzătoare şi preventivă a
manevrelor de evitare a coliziunii.
3. Încurajeze utilizarea tuturor mijloacelor de determinare a poziţiei navei
disponibile la bord, astfel încît în cazul în care una din metode devine
nesigure, celelalte să asigure imediat asistenţa corectivă necesară.
4. Utilizarea Planului de Voiaj şi a sistemelor de monitorizare a poziţiei navei
care să îi permită detectarea imediată a derivei navei, mai ales în cadrul
navigaţiei costiere.
5. Cunoaşterea de către OOW a erorilor fiecărui apart utilizat pe comanda de
navigaţie.
6. Faptul că prezenţa pilotului şi/sau a Comandantului pe comanda de navigaţie
sunt mijloace adiţionale foarte importante care completează echipa de cart.
Deoarece in general o persoană nu poate susţine o stare de alertă continuă mai

mult de circa 30 minute, este recomandabil ca OOW să-şi dezvolte o rutină de
detectare a erorilor. Trebuie însă reţinut că astfel de rutine vor trebui adaptate
funcţie de circumstanţele existente şi că ele nu vor prima aplicării unei bune
practici marinăreşti. Un posibil exemplu în acest sens este următorul :
Rutina de menţinere a situaţiei de veghe
 la intervale scurte
Pag 11
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
- scrutarea vizuală a orizontului - verificarea ecranului radar

- verificarea poziţiei navei - resetarea alarmelor în caz de
declanşare
 la intervale nu mai lungi de 1 oră
- verificarea compasului - verificarea nr. de rotaţii la M.P.
- verificarea drumului navei - verificarea stării generale a
navei/punţilor
 în timpul fiecărui cart
- calibrarea instrumentelor utilizate - verificarea erorilor compas
magnectic/gyro
- verificarea calităţii imaginii radar - verificarea transferului pilot
automat/manual
- observarea, colectarea şi evaluarea datelor meteorologice
 la predarea / primirea cartului
- verificarea drumului navei - verificarea ordinelor
Comandantului
- verificarea situaţiei de trafic - scrierea corectă jurnalului
de punte
- efectuarea rondului pe navă
 la interval zilnic
- verificarea timpului zilnic şi a sincronizării ceasurilor de la bord
- verificarea pescajelor şi asietei navei - corectarea hărţilor şi
publicaţiilor nautice;
- testarea luminilor de navigaţie şi semnalizare, precum şi a alarmelor
- testarea aparaturii de radiocomunicaţii şi a alarmelor aferente
Concluzie : - fii întotdeauna atent la ce ar putea să meargă rău;

- fii atent la posibilele erori umane;
- întelege mecanismul de aparaţie şi dezvoltare a erorilor;
- auto-disciplă pt. planificare anterioară, auto-verificare şi verificare
cu alte persoane;
- începe fiecare cart prin aplicarea principiilor de mai sus;
- evită utilizarea cu preponderenţă a unui singur instrument;
- menţine în permanenţă o viziune de ansamblu a situaţiei şi a stării
navei;
- fii pregătit să admiţi o greşeală făcută şi să o corectezi;
- învaţă din erori anterioare şi ia măsurile necesare de prevenire a
repetării lor.
- menţine aceeaşi stare de vigilenţă şi în cazul unei traversade
oceanice.
Pag 12
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
4/5. Executarea serviciului de cart - principiile de bază, responsabilităţi în

navigaţie.
În conformitate cu cerinţele STCW 95, Secţiunea A-VIII, OOW trebuie să:

1. execute serviciul de cart pe comanda de navigaţie;
2. nu părăsească niciodată comanda de navigaţie fără a fi înlocuit
corespunzător;
3. rămînă răspunzător de siguranţa navigaţiei/navei, chiar dacă Cdt-ul este
prezent pe comandă, pînă în momentul în care i se specifică/ordonă în clar
preluarea comenzii de către Comandant;
4. solicite asistenţa Comandantului ori de cîte ori are dubii asupra situaţiei de
navigaţie.
 În timpul serviciului de cart, drumul navei, poziţia şi viteza, vor fi verificate

la intervale suficient de frecvente, utilizînd orice mijloc de navigaţie necesar,
astfel încît să asigure faptul că nava urmează drumul trasat.
 OOW trebuie să cunoască foarte bine amplasarea şi modul de utilizare al

echipamentului de navigaţie şi siguranţă de la bordul navei, precum şi a
limitelor şi erorilor de operare ale acestora. El trebuie să utilizeze efectiv şi în
modul cel mai eficient întregul echipament de navigaţie aflat la dispoziţia sa.
 OOW nu va fi însărcinat cu alte atribuţiuni care ar putea afecta executarea în

siguranţă a navigaţiei.
 Atunci cînd utilizează radarul, OOW trebuie să ţină cont de necesitatea de a

se conforma cu cerinţele de utilizare a radarului cuprinse în COLREG,
Regula 6, partea b) şi Regula 7, respectiv:
- caracteristicile, eficienţa şi limitele radarului;
- restricţiile impuse de scala utilizată;
- efectul stării meteo/mării sau a altor surse de interferenţă asupra calităţii
detecţiei radar;
- posibilitatea ca navele mici, gheaţa sau alte obiecte plutitoare să nu poată fi
detectate de
radar la o distanţă utilă pentru a permite evitarea lor;
- numărul, poziţia şi direcţia/viteza de mişcare a ţintelor detectate cu radarul;
- posibilitatea măsurării mult mai exacte a distanţei faţă de ţintă;
Pag 13
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
- posibilitatea scanării la mare distanţă a zonei de navigaţie şi respectiv a

luării din timp a
măsurilor de prevenire necesare;
- evitarea luării unor decizii bazate pe informaţii radar insuficient de clare;
 În caz de necesitate, OOW nu va ezita să folosească instalaţia de guvernare,

motorul principal şi aparatura de semnalizare disponibilă. Este recomandabil,
ca atunci cînd situaţia permite, să se anunţe în prealabil camera de control
maşină de utilizarea motorului principal.
 OOW trebuie să cunoască foarte bine calităţile manevriere ale navei, inclusiv
distanţa de oprire în diferite regimuri de marş (vezi Wheelhouse Poster), şi va
trebui să aibă în vedere că navele cu care se confruntă pe mare pot avea
caracteristici diferite.
 În timpul cartului se va ţine o evidenţă precisă a tuturor manevrelor navei şi a

activităţilor referitoare la siguranţa navigaţiei.
 Este foarte important ca OOW să asigure o veghe corespunzătoare pe toată

durata cartului său. La navele care au camera hărţilor separată de postul de
veghe, OOW va intra în această cameră numai pentru perioade scurte de
timp, necesare determinării/plotării poziţiei navei pe hartă, şi aceasta numai
în situaţia în care veghea nu va fi afectată de această plecare de la postul de
veghe.
 Testarea operaţională a echipamentelor de navigaţie de pe comandă va fi

executată cît mai des posibil, şi în special atunci cînd se aşteaptă întîmpinarea
unor condiţii nefavorabile de navigaţie. Aceste teste vor fi înregistrate de
fiecare dată. Testele vor fi executate deasemenea şi înainte de fiecare
sosire/plecare din port.
 OOW va executa următoarele verificări periodice în timpul cartului său:

- menţinerea drumului ordonat la timonă/pilot automat;
- determinarea erorii compasului magnetic şi gyro cel puţin odată pe cart, atunci
cînd este posibil, precum şi după fiecare schimbare importantă a drumului navei;
repetitoarele vor fi deasemenea verificate periodic pentru sincronizare cu gyro
principal.
- trecerea pilotului automat pe manual pentru testare, cel puţin odată pe cart;
- verificarea că luminile de navigaţie şi semnalizare lucrează corespunzător;
- funcţionarea normală a aparaturii de radio-comunicaţii/VHF;
Pag 14
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
- funcţionarea/testarea normală a alarmelor de pe comanda de navigaţie.
 OOW va trebui să respecte şi să aplice în permanenţă prevederile COLREG,

ţinînd cont :
- de necesitatea de a poziţiona o persoană competentă la cîrma navei şi de a
ordona trecerea din timp pe guvernare manuală, pentru a permite buna executare
a manevrelor de evitare;
- că este foarte periculoas a se permite crearea unei situaţii de foarte mare
apropiere atunci cînd nava este guvernată pe pilot automat şi ofiţerul de cart este
singur pe comanda de navigaţie, fără asistenţa necesară în caz de urgenţă. (în
astfel de cazuri OOW poate fi pus în situaţia de a executa simultan - manevra de
evitare, emitere se semnale conform COLREG, comunicaţii VHF de urgenţă,
comenzi la maşină - ceea ce este practic imposibil pt. un singur om).
 OOW va trebui să utilizeze radarul de fiecare dată cînd este confruntat cu

vizibilitate redusă şi/sau cu trafic intens, avînd în vedere şi limitele de
operare ale echipamentului. El trebuie să utilizeze cea mai potrivită scală de
operare astfel încît să asigure detectarea din timp a tuturor ţintelor. Trebuie să
aibă în vedere faptul că ţintele mici pot scăpa detectării radar dacă nu se
foloseşte scala cea mai potrivită.
 OOW va informa imediat comandantul de următoarele situaţii :

- dacă se deteriorează vizibilitatea ;
- dacă traficul înconjurător sau modul de navigaţie al altor nave ridică probleme
îngrijorătoare;
- dacă întîmpină dificultîţi în menţinerea drumului trasat/ordonat al navei;
- dacă nu observă reperele de navigaţie şi/sau adîncimile care ar trebui să fie
vizibile conform planului de voiaj, sau dacă apar repere care nu erau prevăzute
în plan;
- dacă apar probleme/opriri ale motorului principal, generatoarelor, sistemului de
guvernare sau alarme la alte echipamente vitale de navigaţie;
- dacă aparatura de radiocomunicaţie nu mai funcţionează corespunzător;
- pe timp de furtună, dacă suspectează posibilitatea de avarii cauzate de furtună;
- dacă nava întîlneşte pericole de navigaţie, gheaţă sau epave;
- în orice alte situaţii de urgenţă sau de cîte ori are dubii/neclarităţi asupra
situaţiei de navigaţie.
 Cu toate că OOW trebuie să solicite asistenţa Comandantului în situaţiile

enumerate mai sus, el va trebui să ia măsuri imediate pentru a asigurarea
siguranţei navei, acolo unde situaţia o cere.
Pag 15
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
 OOW va ordona personalului de cart din subordine, toate instrucţiunile şi

informaţiile necesare pentru executarea în siguranţă a serviciului de cart şi a
unei veghe corespunzătoare.
Veghea de cart
 OOW este reprezentantul Cdt-ului pe comanda de navigaţie şi este

responsabil de siguranţa navei/navigaţiei şi respectarea COLREG. El este
şeful echipei de cart şi trebuie să asigure componenţa ei funcţie de condiţiile
existente. Principalele sale atribuţiuni sunt menţinerea veghei
corespunzătoare, efectuarea navigaţiei în siguranţă şi menţinerea veghei
GMDSS.
 Veghea corespunzătoare presupune atît veghea exterioară navei cît şi

supravegherea activităţii de pe navă, evitarea coliziunii şi manevrarea navei
conform COLREG, înregistrarea activităţilor efectuate pe comanda de
navigaţie şi verificarea periodică a echipamentelor de pe comandă.
Executarea navigaţiei presupune executarea în siguranţă a Planului de Voiaj
şi monitorizarea poziţiei navei în raport cu acest plan. Este de reţinut faptul
că respectarea COLREG presupune nu numai executarea manevrelor
conform regulilor stipulate dar şi cunoaşterea şi utilizarea semnelor,
semnalelor şi luminilor care trebuiesc utilizate în diferite situaţii.
Introducerea sistemelor GMDSS a adăugat o nouă responsabilitate OOW, şi
anume menţinerea veghei radio pe timpul navigaţiei. Este recomandabil ca în
situaţii de urgenţă să existe un ofiţer clar nominat la bord care să se ocupe de
traficul radio de urgenţă.
 OOW trebuie să cunoască organizarea de urgenţă a navei, localizarea şi

utilizarea echipamentului de siguranţă şi anti-poluare, pentru a fi gata de
intervenţie în orice moment. În plus, adeseori el va avea şi alte sarcini
suplimentare, cum ar fi efectuarea traficului radio general, monitorizarea
operării mărfii, monitorizarea diferitelor echipamente de la bord. Este însă
important ca aceste atribuţii să nu le afecteze pe cele primare, şi anume
siguranţa navigaţiei şi a navei.
 În general, acţiunile de evitare a coliziunii trebuiesc luate din timp, cu

caracter preventiv, şi odată luată decizia de evitare efectul acesteia va fi
urmărit pînă la finalizare pentru a fi sigur pe rezultatul scontat. Nu este
recomandabilă utilizarea VHF la stabilirea manevrei de evitare deoarece se
Pag 16
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
pierde un timp pretios pina la stabilirea contactului cu cealaltă navă, iar odată
stabilit contactul este foarte frecventă interpretarea greşită/confuzii a
manevrei propuse.
Riscul de coliziune se determină din timp, prin verificarea frecventă a

relevmentului compas la nava ţintă. Dacă acesta nu variază considerabil atunci
există risc de coliziune. Trebuie ţinut cont că riscul de coliziune există şi dacă
relevmentul variază, în cazul unei nave foarte mari, a unui convoi de remorcaj
sau a navelor aflate la o distanţă foarte mică.
În caz de vizibilitate redusă manevrarea navei este guvernată de reguli specifice

în COLREG, cu utilizarea mijloacelor radar. De aceea, OOW va practica
exerciţii radar de fiecare dată cînd va avea ocazii favorabile.
 Este importantă înregistrarea corectă a tuturor activităţilor de navigaţie, în

registrele de evidenţă desemnate. În plus, este necesară arhivarea
înregistrărilor automate de la aparatura de navigaţie, cum ar înregistratorul de
drum, sonda ultrason, Navtex, etc. Toate aceste înregistrări se vor dovedi de
mare valoare/folos în cazul unui eveniment/incident de navigaţie.
 verificările operaţionale ale aparatelor de navigaţie vor fi efectuate de fiecare

dată înainte de plecarea navei pe mare (vezi checklist B2), precum şi înainte
de fiecare manevră de intrare în port (vezi checklist B3). Deasemenea, OOW
va executa verificarea zilnică ale echipamentelor de pe comanda de
navigaţie, incluzînd:
- testarea manuală a sistemului de guvernare cel puţin odată pe cart (vezi Anexa
A7);
- verificarea erorii compasului magnetic/gyro cel puţin odată pe cart şi după
fiecare schimbare majoră de drum (vezi Anexa 8 - de făcut model determinare
erori)
- verificarea sincronizării repetitoarelor gyro/compass de la bordul navei.
Verificările echipamentelor electronice vor urmări faptul că acestea funcţionează

corect, datele de setare iniţiale nu s-au schimbat şi faptul că datele furnizate de
ele sunt corect transmise la alte aparte cu care sunt inter-conectate.
 Buna practică marinărească impune ca OOW să verifice executarea corectă a

ordinelor transmise către ceilalţi membri ai echipei de cart, prin verificarea
atentă a indicaţiilor de cîrmă şi turaţii M.P.
Pag 17
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Navigaţia
Este important ca OOW să execute navigaţia conform Planului de Voiaj agreat
de Comandant şi să monitorizeze poziţia navei în raport cu acest Plan.
 Dacă OOW este nevoit să devieze de la planul stabilit, el va trebui să traseze

un nou drum pe hartă, să verifica ca acesta să fie liber de orice pericole şi
ulterior, să informeze Cdt-ul de măsurile luate. Dacă schimbarea rămîne
definitivă, atunci ea va fi oficial avizată de către Cdt. şi adusă la cunoştiinţa
celorlalţi şefi de cart. Dacă schimbarea are un caracter temporar de scurtă
durată, OOW va reveni la drumul / planul iniţial cît mai repede posibil.
 O bună practică marinărească impune OOW :

- să cunoască performanţele şi limitele echipamentelor disponibile şi să
monitorizeze continuu performanţele acestora;
- utilizarea sondei ultrason pentru monitorizarea adîncimii apei;
- utilizarea unor metode clare şi sigure în determinarea poziţiei navei;
- verificarea unei poziţii determinate cu mai multe metode, în special atunci cînd
metoda primară este una electronică (GPS, Loran, Decca);
- utilizarea reperelor vizuale de fiecare dată atunci cînd este posibil (costier sau
astronomic);
- să nu se bazeze numai pe sistemele automate de navigaţie, inclusiv pe hărţile
electronice, în detrimentul mijloacelor nizuale;
- acordarea unei mari atenţii şi la extragerea coordonatelor geografice din
sistemele electronice de navigaţie (GPS), pentru coordonarea lor cu datele de
referinţă ale hărţii. Sunt frecvente cazurile în care coordonatele trebuiesc
corectate înainte de a fi fixate pe hartă.
 Conform cerinţelor COLREG nava trebuie să navige tot timpul cu o viteză de

siguranţă adaptată corespunzător condiţiilor meteorologice existente. Este
recomandabil ca OOW să aibă indicaţii clare, scrise, asupra acestor "viteze
de siguranţă".
Pentru controlul vitezei şi implicit al motorului principal, OOW trebuie să fie

familiar cu procedura de operare/transmitere a comenzilor către M.P. precum şi
cu calităţile de guvernare ale navei în diferite regimuri de viteză. Tipul M.P. va
determina şi timpul de răspuns al acestuia şi implicit viteza de reacţie/manevră a
navei.
 De regulă, guvernarea navei este asigurată de un sistem manual, suplimentat

de un pilot automat. În zonele de trafic intens, vizibilitate redusă sau alte
Pag 18
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
situaţii deosebite, este necesară prezenţa unui timonier la cîrmă, gata să

execute imediat orice manevră ordonată. Trecerea de pe guvernarea automată
pe cea manuală trebuie făcută din timp, preventiv şi sub supravegherea
ofiţerului de cart (vezi Anexa A7).
Datele manevriere ale navei sunt conţinute în posterul specific (Wheelhouse

Poster) şi pe fişa de informaţii pentru pilot (Pilot Card) - anexele A3 şi A4. Este
important ca în fişa pilotului să apară pescajul actual al navei şi orice altă
condiţie specifică care ar putea afecta manevrabilitatea navei.
 OOW este răspunzător de menţinerea în funcţiune a luminilor de navigaţie şi

semnalizare de urgenţă, a semnelor şi pavilioanelor de semnalizare şi a
echipamentelor de semnalizare acustică.
Radiocomunicaţii
Următoarele principii de bază se vor aplica la bordul oricărei nave:
 mesajele de urgenţă şi siguranţă vor avea prioritate absolută asupra oricăror

alte mesaje;
 se vor evita interferenţele cu alţi utilizatori radio;
 se vor folosi frecvenţele corecte, desemnate pentru scopul mesajelor;
În mod normal, fiecare OOW trebuie să fie posesor al unui GOC pentru a fi în
legalitate cu cerinţa de efectuare a veghei şi traficului radio GMDSS. Veghea
VHF acoperă de obicei o zonă de 20-30 Nm, funcţie de înălţimea antenei şi
performanţele aparatului. Toate navele trebuie să asigure veghe continuuă în :
- DSC channel 70 (156.525 MHz)
- canalul 16 (156.8)
- canalul 13 (156.650) acolo unde e posibil.
Veghea în unde medii trebuie să acopere o zonă de 150 - 250 Nm în radio-

telegrafie şi 600-700 Nm în DSC. Aceste zone pot fi mai mari pe timp de
noapte. Veghea continuuă în această zonă se face :
- pe frecvenţa Navtex - 518 KHz, în zonele cu acoperire;
- pe frecvenţa DSC 2187.5 kHz;
- pe frecvenţa R/T de 2182 kHz prin intermediul receptorului de
veghe, pînă la data
de 01.02.1999, dată la care intră în vigoare obligativitatea GMDSS.
Pag 19
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Pentru undele de înaltă frecvenţă (HF) zona de acoperire este nelimitată şi se

face în:
- frecvenţa de urgenţă DSC 8414.5 kHz;
- cel puţin una din frecvenţele 4207.5, 6312, 12577, 16804.5 kHz,
funcţie de poziţia
navei şi ora din zi/noapte.
Navele dotate cu instalaţii satelit vor menţine şi veghe pe satelitul respectiv,

funcţie de poziţia navei.
Maritime Safety Information = MSI este definit ca fiind serviciul de informaţii şi

avizele de navigaţie şi/sau meteo, buletine meteo şi alte mesaje de urgenţă
destinate navelor maritime. Aceste mesaje se transmit pe toate
mijloacele/frecvenţele de comunicaţie enunţate mai sus.
OOW va trebui să menţină la zi Jurnalul Radio, înscriind în el:

 toate mesajele de pericol, urgenţă şi siguranţă navigaţie;
 mesajele care fac parte din corspondenţa de rutină a navei;
 detalii ale intervenţiilor de reparaţii/service radio;
 poziţia navei zilnic;
 identitatea staţiilor de lucru.
Echipamentul radio va trebui testat/întreţinut în conformitate cu indicaţiile

fabricantului şi ale companiei/administraţiei de pavilion. În executarea acestor
testări se va avea grijă a se evita declanşarea accidentală a alarmelor de pericol.
Dacă totuşi, un astfel de incident se întîmplă, se vor lua imediat următoarele
măsuri:
 echipamentul va fi resetat imediat;
 echipamentul va fi trecut în următoarele frecvenţe de lucru
- canal 16 pt VHF,
- 2182 kHz pt M/F,
- în H/F în benzile de pericol desemnate în care a avut loc transmisia
accidentală,
 se va transmite un semnal către "toate staţiile" prin care se va cancela alarma
falsă.
Dacă un semnal de alarmă este accidental transmis de o navă (SES), atunci cel
mai apropiat centru de co-ordonare al salvării (RCC) va fi notificat de faptul că
alarma este falsă/anulată prin trimiterea unui mesaj cu caracter de prioritate prin
aceeaşi staţie de coastă (CES) prin care a fost transmis şi mesajul de alarmă.
Pag 20
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Dacă semnalul de alarmă este transmis accidental prin EPIRB atunci cel mai
apropiat RCC va fi contactat printr-o staţie de coastă pentru anularea alarmei.
GMDSS
Echipamentul GMDSS trebuie să fie capabil să performeze următoarele funcţii:
 transmiterea semnalului de pericol navă-uscat prin 2 sisteme independente;
 recepţionarea semnalelor/mesajelor de la uscat la navă, de obicei prin
intermediul RCC;
 să transmită şi să primească:
- alerte/mesaje navă-navă;
- mesaje de coordonare SAR (Search and Rescue);
- comunicaţii "la faţa locului"/în timpul desfăşurării acţiunii de căutare şi
salvare;
- localizarea semnalelor de urgenţă;
- recepţionarea informaţiilor de siguranţă maritimă;
- efectuarea comunicaţiilor de rutină/generale cu uscatul;
- efectuarea comunicaţiilor "punte-de-comandă/punte -de-comandă" cu alte
nave.
Echipamentul GMDSS este livrat funcţie de zona de navigaţie a navei, respectiv

A1, A2, A3 şi A4 conform definiţiilor din SOLAS, şi el trebuie să includă cel
puţin următoarele dotări:
 radiotelefon VHF (canalele 6, 13 şi 16)
- canalul 6 poate fi utilizat pt. comunicaţii SAR navă-navă,
- canalul 13 este utilizat pentru comunicaţiile navă-navă referitoare la siguranţa
navigaţiei,
- canalul 16 este utilizat pentru trafic de pericol şi urgenţă.
 transmiţător/emiţător VHF - DSC (canal 70)
- DSC (Digital Selectiv Calling = Apel Selectiv Numeric) este utilizat pentru
apel şi răspuns, pentru transmitere, confirmare şi re-transmitere a mesajelor de
pericol. El permite contactarea şi comunicarea unei anumite staţii, indicînd cum
să răspunzi la apel sau ce alte staţii să asculţi pentru primirea traficului de
pericol. În acelaşi timp, canalul permite adresarea mesajelor şi către "toate
navele" sau "toate staţiile".
 transponder radar (SART) utilizat pentru emiterea semnalelor de detectare
radar în gama de 9 GHz, din bărcile/plutele de salvare
 receptor NAVTEX utilizat pentru primirea informaţiilor de siguranţă
maritimă care sunt automat tipărite de printerul aparatului. Acolo unde navele
operează înafara zonei de acoperire NAVTEX ele vor trebui dotate cu sistem
Pag 21
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
EGC = Enhanced Group Call = Sistemul de Apel în Grup Lărgit, care permite
primirea informaţiilor de siguranţă emise de servicul SafetyNet.
 EPIRB = Emergency Position Indicating Radio Beacon = Radiobaliză de
indicare a poziţiei în caz de pericol/urgenţă.
Navele care navigă în afara zonei de acoperire VHF DSC a staţiilor de coastă
vor trebui să aibă şi un emiţător/receptor DSC în unde medii (M/F). Dacă nava
navigă în afara zonei de acoperire M/F atunci ea va avea şi un SES (Ship Earth
Station) sau un DSC în H/F care să includă şi un radio-telex. Trebuie reţinut că
navele care navigă în zonele polare nu au acoperire satelit.
Comunicaţii de urgenţă
Mesajul de pericol/sinistru este un semnal de pericol transmis automat, care
indică faptul că nava sau persoana în cauză se află într-un pericol iminent şi că
solicită asistenţă imediată.
Mesajul poate fi transmis prin utilizarea sistemului DSC pe una sau mai multe
frecvenţe de lucru dedicate exclusiv acestui scop, sau prin satelit (vezi Anexa
A6).
Indiferent de modalitatea de transmitere, aceste mesaje vor trebui să conţină

următoarele informaţii:
 numele navei;
 indicativul navei;
 nr. de identificare a staţiei maritime mobile a navei (MMSI=Maritime Mobile
Service Identity)
 poziţia navei;
 natura pericolului;
 tipul de asistenţă solicitată;
 orice alte informaţii care pot ajuta pe cei a căror asistenţă este solicitată.
Comandantul navei poate ordona re-transmiterea unui mesaj de pericol atunci

cînd consideră că nava care a transmis acest mesaj nu este capabilă de a
transmite singură mesajul, sau dacă consideră că re-transmiterea va fi utilă în
obţinerea ajutorului necesar. Pentru a evita confuzii, Comandantul va clarifica
în mesajul său de re-transmitere faptul că nava sa nu este în pericol prin
utilizarea prefixului "MAYDAY RELAY".
Mesajul de urgenţă este mesajul care conţine informaţii urgente referitoare la o

navă sau o persoană şi se transmit numai cu aprobarea Comandantului. Astfel de
situaţii/mesaje pot fi :
Pag 22
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
 om la apă;
 pierdere cîrmă/sistem de guvernare;
 black-out;
 urgenţe medicale.
Dacă se utilizează comunicaţii terestre, anunţul de urgenţă va fi făcut pe una sau

mai multe frecvenţe DSC (vezi Anexa A6) iar mesajul de urgenţă va fi transmis
pe una sau mai multe frecvenţe de radio telefonie/telex pentru urmărirea în
continuare a traficului.
Dacă se utilizează comunicaţii satelit, trebuie reţinut faptul că SES au doar

facilitătile de "urgenţă" şi "rutină". Ca atare, INMARSAT a elaborat un cod de 2
cifre pentru comunicaţiile de urgenţă şi siguranţă. Nu însă toate CES acceptă
aceste coduri.
Mesajul de siguranţă este un mesaj care conţine informaţii/avertismente

importante de navigaţie sau meteorologice. Astfel de situaţii pot fi:
 gheţuri periculoase navigaţiei;
 epave sau alte obiecte plutitoare periculoase navigaţiei;
 furtuni tropicale;
 temperaturi foarte scăzute asociate cu vînturi puternice care pot duce la
acumularea rapidă a gheţii pe suprastructură;
 vînturi peste forţa 10 BSc pentru care nu au fost emise avize meteo
corespunzătoare;
 schimbări notabile în poziţia şi/sau funcţionarea mijloacelor de navigaţie.
Corespondenţa generală include comunicaţii navă-navă, navă-uscat, operaţiuni

portuare, etc. Frecvenţele de lucru relevante se extrag din publicaţiile radio
disponibile la bord (ITU List of Coast Stations). Atunci cînd se transmite
utilizînd DSC, OOW va asculta în prealabil pe frecvenţa de transmitere şi dacă
aceasta este liberă, va proceda la efectuarea apelului. Staţiile de coastă
monitprizează de obicei două canale DSC - unul naţional şi unul internaţional.
Se va încerca prima dată apelarea canalului naţional. În final se va indica
frecvenţa/canalul de lucru pentru trafic ulterior.
Atunci cînd se utilizează radio-telefonia, apelul simplex în care ambele staţii

utilizează aceeaşi frecvenţă, implică automat şi ascultarea pe frecvenţa
respectivă. Utilizarea unui canal duplex implică ascultarea pe frecvenţa de
transmisie a navei. Cînd aceasta este liberă, receptorul va fi acordat pe frecvenţa
staţiei de coastă după care se va face apelul.
Pag 23
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Situaţiile de urgenţă
OOW trebuie să cunoască foarte bine situaţiile de urgenţă care se pot ivi la
bordul navei şi măsurile pe care trebuie să le ia el imediat, înainte de sosirea pe
comandă a Comandantului navei (vezi Anexa C1-8).
El trebuie să cunoască foarte bine localizarea şi modul de utilizare a mijloacelor

şi a semnalelor de alarmare. Pe comanda de navigaţie va trebui să existe un tabel
(Master List) cu semnalele şi atribuţiile de urgenţă. În aceste situaţii de urgenţă
intră şi aspectele de prevenire a poluării. Ca atare, OOW trebuie să cunoască
bine cerinţele MARPOL în privinţa prevenirii poluării, precum şi cerinţele de
acţiune conform planului SOPEP disponibil la bord.
De fiecare dată cînd se observă un incident de poluare, atît de la nava proprie cît
şi de la alte nave, OOW are datoria de a-l informa imediat pe comandant. Acesta
va trebui la rîndul său să informeze autorităţile de resort de fiecare dată cînd:
 are loc o deversare de hidrocarburi lichide peste limitele admise de
MARPOL, indiferent de motiv, chair dacă aceasta este făcută pentru
siguranţa navei sau salvarea vieţii umane; sau
 o deversare de substanţe poluante în formă ambalată, inclusiv în containere,
tancuri portabile, barje; sau
 o deversare de hidrocarburi şi/sau substanţe poluante pe timpul operaării
navei.
SOPEP-ul fiecărei nave va include o listă a agenţiilor sau autorităţilor desemnate

să primească şi să proceseze aceste rapoarte de la nave.
Tot în cadrul cazurilor de urgenţă intră şi acordarea de asistenţă unei nave aflate
în pericol. OOW trebuie să fie conştient de importanţa serviciului de veghe în
canalele de pericol, pentru a putea răspunde prompt în cazul unui apel.
Operarea şi întreţinerea echipamentelor de pe comanda de navigaţie

Este foarte important ca OOW să cunoască pe deplin localizarea şi utilizarea
echipamentelor prevăzute pe comanda de navigaţie. El trebuie să citească cu
atenţie manualele de utilizare şi întreţinere pentru a executa corect setările
fiecărui aparat atunci cînd este nevoie sau pentru a interveni în caz de
erori/defecţiuni în funcţionare. Echipamentele vor fi testate periodic şi orice
defect notat va fi adus la cunoştiinţa comandantului.
Radarul
Pag 24
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
OOW trebuie sp fie familiarizat cu caracteristicile de funcţionare ale radarului,

cu diferenţele de funcţionare în bandă X (unde lungi) şi S (unde scurte), avînd în
vedere că funcţionarea în bandă X pe frecvenţa de 9 GHz permite detectarea
semnalellor SART. El trebuie să cunoască procedura de trecere de la o antenă la
alta sau de la un radar la altul.
Este recomandabil ca un radar să funcţioneze în permanenţă la bordul navei.

Atunci cînd utilizează radarul OOW trebuie să ţină cont de:
 calitatea imaginii trebuie să fie monitorizată/reglată pentru cele mai bune
performanţe;
 un cursor de drum incorect aliniat/ajustat cu drumul navei poate da naştere la
situaţii cu potenţial pericol de coliziune;ca atare sincronizarea acestuia cu
compasul navei trebuie periodic verificată;
 navele mici, gheaţa sau alte obiecte plutitoare (containere) nu pot fi detectate
de radar;
 tehnicile de procesare video aferente radarului vor fi utilizate cu precauţie;
 anumite ţinte pot fi obturate de ploaie sau mare rea, ca atare reglajele
respective se vor folosi la randament maxim;
 catargele navei sau alte elemente structurale pot crea zone de umbră sau
sectoare neacoperite de radar; OOW va trebui să cunoască şi să ţină seama de
aceste sectoare.
Este recomandabilă exersarea detectării radar şi pe timp de zi în scopul

perfecţionării calculării şi executării manevrelor de evitare a coliziunii. Alegerea
scalei de lucru va depinde de densitatea traficului, de viteza navei şi a ţintelor
detectate, de condiţiile meteo.
Utilizarea radarului la evitarea coliziunii constă în măsurarea drumului, vitezei

şi aspectului ţintei detectate în vederea determinării punctului de cea mai mare
apropiere faţă de nava proprie pentru a determina dacă există sau nu risc de
coliziune. Precizia calculelor va depinde de acurateţea introducerii datelor
(viteza/drum) navei proprii şi de intervalul de "plotare" utilizat. Cu cît se fac mai
multe observaţii şi perioada de "plotare" a ţintei este mai lungă între aceste
observaţii, cu atît precizia va fi mai mare. Trebuie reţinut că acurateţea va fi însă
afectată dacă ţinta sau nava proprie schimbă de drum/viteză în perioada de
plotarea. Deasemenea, estimarea drumului şi a vitezei ţintei şi respectiv a
riscului de coliziune, este valabilă numai pentru momentul ultimei observaţii. Ca
atare, situaţia trebuie monitorizată în mod continuu.
Pag 25
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Atunci cînd radarul este utilizat pentru determinarea şi monitorizarea poziţiei,

OOW trebuie să verifice:
 performanţele de lucru ale radarului;
 identitatea reperelor radar utilizate;
 eroarea gyro şi corectitudinea aliniamentului/sincronizării cursorului de
drum;
 acurateţea cercului mobil de distanţă , a cercurilor fixe de distanţă şi a
relevmentului mobil;
 că paralelele indicatoare utilizate sunt corect fixate/raportate.
Tehnica utilizării paralelelor indicatoare poate fi foarte utilă în monitorizarea

drumului navei în raport cu Planul de Voiaj executat. Această tehnică nu
determină poziţia navei dar este o metodă radar eficientă de monitorizare a
drumului navei în raport cu un obiect/reper fix, faţă de care nava trebuie să
treacă la o anumită distanţă. Prin urmare, această tehnică nu înlătură necesitatea
determinării poziţiei navei la intervale regulate şi a inserării ei pe harta de
navigaţie.
Tehnica în sine impune trasare unei linii radar care trece prin reperul fix,
tangenţială la cercul mobil de distanţă stabilit la distanţa dorită de trecere faţă de
reperul respectiv. Această linie va fi paralelă cu drumul deasupra fundului pe
care ar trebui să se deplaseze nava.
Tehnica poate fi utilizată atît în sistemul de mişcare relativă cît şi în cea de

mişcare adevărată. În mişcarea relativă, ecoul radar al reperului ales se va mişca
în sens opus drumului navei proprii, cu o viteză egală cu viteza navei deasupra
fundului, în timp ce ecoul radar al navei proprii se va mişca de-a lungul liniei
index paralelă. În mişcarea adevărată, ecoul reperului fix va rămîne nemişcat în
timp ce punctul de tangenţă al cercului mobil de distanţă se va mişca de-a lungul
liniei index paralelă.
Majoritatea radarelor moderne au facilitatea de a trasa şi stoca în

memorie/dischete zone/pase de navigaţie, intrări portuare, balizaje, etc. prin
utilizarea diferitelor simboluri. Trebuie reţinut că aceste planuri trebuiesc
definite faţă de un punct de referinţă geografic astfel încît să apară corect pe
ecranul radar funcţie de poziţia navei. Orice eroare în stabilirea corectă a poziţiei
navei, sau în punctul de referinţă al hărţii/planului trasat poate da naştere la
grave erori de interpretare. Ca atare, astfel de hărţi electronice vor fi utilizate cu
mare atenţie şi precauţie.
Pag 26
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
În prezent, la bordul navelor, cel puţin unul din radarele existente trebuie să fie
dotat cu sistem ARPA = Automatic Radar Plotting Appliances care facilitează
"plotarea" şi calculul automat al ţintelor, precum şi urmărirea ulterioară a
acestora. Ca şi în cazul manual, introducerea corectă a datelor navei proprii este
vitală pentru acurateţea rezultatelor ARPA.
Sistemul de guvernare şi Pilotul Automat (PA)

OOW va lua toate măsurile necesare pentru respectarea cerinţelor SOLAS
referitoare la operarea şi testarea instalaţiei de guvernare (vezi Anexa A7).
Rolul PA este de a menţine în mod automat drumul fixat. Atunci cînd PA este
operabil ca un sistem independent, fixarea drumului dorit se va face în mod
manual. Cînd PA face parte dintr-un sistem integrat de control, el poate primi
comanda drumului dorit în mod automat, de la sistemele aferente cu care este
cuplat. De exemplu, dacă PA este dotat cu sistem automat de menţinere a
drumului deasupra fundului, atunci el va menţine întradevăr drumul dorit, pe
cînd dacă PA este sistem independent, el va ţine numai Prova navei pe direcţia
dorită dar nu va putea cotracara eventualul efect al derivei.
Astfel de sisteme automate de menţinerea drumului sunt prevăzute cu facilitatea
ca PA să execute automat schimbări de drum între punctele definite, utilizînd în
acest scop curbe de giraţie pre-stabilite sau valori variabile ale razei de giraţie.
Schimbările de drum încep la poziţia predefinită a începerii giraţiei şi se execută
numai dacă OOW confirmă alarma pe care PA o emite îm momentul atingerii
acestei poziţii, după ce s-a asigurat că este în siguranţă să aprobe efectuarea
giraţiei. Dacă pe durata navigaţiei apare o eroare în sistemul de urmărire a
drumului, acesta emite automat o alarmă şi revine la situaţia de lucru ca sistem
independent de menţinere a direcţiei navei. Acurateţea unui astfel de sistem va
depinde de informaţiile de derivă pe care le primeşte de la sistemul de navigaţie
integrat. În orice caz, OOW va monitoriza cu atenţia buna funcţionare a
sistemului.
Compasul magnetic şi gyro

Pe comanda de navigaţie trebuie să existe o tablă a valorilor deviaţiei
compasului magnetic, actualizată anual. În plus, compasul trebuie compensat
periodic în decursul perioadei sale de exploatare, în special după ce au fost
făcute schimbări structurale majore. Deviaţia compass trebuie calculată de OOW
cel puţin odată pe cart dacă situaţia o permite şi valoarea obţinută comparată cu
cea din tabla de deviaţii.
Pag 27
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Dacă nava transportă mărfuri cu puternice proprietăţi magnetice, funcţionarea

compasului trebuie supravegheată cu mare atenţie.
Compasul gyro trebuie lăsat în continuă funcţionare pentru a nu-şi pierde

sincornizarea/orientarea. Corecţiile de viteză şi latitudine trebuiesc aplicate cu
atenţie. Deasemenea OOW trebuie să verifice periodic sincronizarea
repetitoarelor gyro cu compasul principal, inclusiv a celui de la postul local de
guvernare din camera cîrmei.
Ca şi în cadrul compasului magnetic, deviaţia gyro trebuie calculată cel puţin

odată pe cart.
Măsurarea vitezei şi a distanţei

Măsurarea vitezei şi a distanţei se face cu ajutorul loch-ului şi funcţie de tipul şi
regaljul acestuia, el poate indica viteza prin apă sau viteza deasupra fundului. În
general, viteza prin apă se utilizează pentru manevrele de evitare a coliziunii iar
viteza deasupra fundului pentru navigaţie.
Înafara vitezei de deplasare, loch-urile indică şi înregistrează şi distanţa parcursă

de navă. este o bună practică marinărească ca loch-ul să fie re-setat de la zero la
începutul fiecărui voiaj şi valoarea indicaţiei să fie notată la sfîrşitul fiecărui
cart.
Măsurarea adîncimii
OOW nu trebuie să neglijeze utilizarea sondei de măsurare a adîncimii, în
special la efectuarea unei aterizări/apropieri de uscat/port. Dacă sonda este
dotată cu un sistem de alarmă, aceasta va fi fixată la o valoare de siguranţă
funcţie de pescajul navei şi de "clearance"-ul dorit. La compararea adîncimii
măsurate cu adîncimea din hartă, OOW va ţine cont de pescajul navei şi de
posibilul efect de maree.
Sisteme electronice de determinare a poziţiei

Aceste sisteme furnizează în mod continuu şi automat poziţia navei, utilizînd sau
sistemul hyperbolic terestru, cum ar fi LORAN C sau sistemul global satelit,
cum ar fi GPS.
În prezent, sistemele hyperbolice terestre sunt într-o continuuă decădere.

Sistemul OMEGA nu mai este funcţional, iar sistemul DECCA este şi el în faza
de scoatere treptată din uz. Sistemul LORAN C va mai fi menţinut în funcţiune
ca un sistem de dublare a celui prin satelit. Odată cu decăderea acestor sisteme şi
Pag 28
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
utilizarea hărţilor hiperbolice a ieşit din practica curentă. Noile sisteme LORAN
C care vor rămîne în continuare în funcţiune, furnizează direct latitudinea şi
longitudinea poziţiei.
Sistemul LORAN C are o zonă de acoperire de circa 1 200 mile de la staţia de

uscat. Este important ca OOW să cunoască şi să aplice corecţiile relevante
(impuse de propagarea undelor utilizate) înainte de inserarea poziţiei pe hartă.
Sistemul GPS = Global Positioning System acoperă întregul glob terestru cu
excepţia Polului Nord şi Sud. Sistemul oferă o precizie a poziţiei de circa 100
metri.
La aplicarea poziţiilor pe hartă, OOW trebuie să verifice şi dacă datele de
referinţă ale hărţii folosite corespund cu datele de referinţă ale GPS şi dacă nu
trebuie aplicate anumite corecţii.
OOW trebuie să înţeleagă capabilităţile şi limitele sistemului folosit şi să

monitorizeze continuu performanţele acestuia. Acolo unde aceste sisteme sunt
integrate şi transmit informaţii şi la alte sisteme de navigaţie (radar, hărţi
electronice), calitatea şi acurateţea informaţiilor transmise trebuiesc deasemenea
verificate. Printre tehnicile de verificare se recomandă :
 utilizarea/fixarea unor limite de toleranţă a poziţiei livrate de sisteme
automate;
 compararea tuturor poziţiilor furnizate pentru a le detecta pe cele care ies din
succesiunea logică legată de drumul navei;
 compararea poziţiilor electronice cu poziţiile estimate calculate funcţie de
indicaţiile citite direct de pe loch şi gyro;
 compararea poziţiilor electronice cu poziţii determinate prin alte mijloace
(vizuale);
 verificarea periodică a datelor transmise de sisteme pentru asigurarea
acurateţei acestora.
Stocarea/memorarea rutelor de navigaţie şi a limitelor de derivă sunt funcţii

incluse în aproape fiecare sistem GPS. Prin introducerea rutei de navigaţie
conform Planului de Voiaj în GPS, precum şi în sistemele de navigaţie aferente,
se poate obţine aşa numitul sistem integrat de control al navigaţiei care va
monitoriza independent şi automat ruta introdusă.
IBS = Integrated Bridge Systems = Sistemele Integrate de Navigaţie sunt o
combinaţie a mai multor echipamente interconectate între ele astfel încît să
permită monitorizarea şi controlul centralizat al mai multor operaţii, cum ar fi : -
executarea planului/rutei de voiaj, a comunicaţiilor, controlul motorului
principal, al sistemelor de siguranţă şi securitate.
Pag 29
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Nu există un sistem IBS standard şi nici nu este obligatorie implementarea lui la

bordul navelor. Configuraţia şi amploarea sistemului va fi dictată de
aranjamentul punctului de comandă, de tipul aparaturii de navigaţie, de tipul de
trading al navei şi de dotarea cu personal.
Indiferent de structura sa, sistemul trebuie să asigure OOW condiţiile de

îndeplinire a funcţiilor sale primare de control al navigaţiei. Sistemul trebuie să
asigure şi posibilitatea de lucru simultan a două persoane, precum şi faptul că
defecţiunile apărute la un anumit echipament nu afectează buna funcţionare a
celorlalte echipamente incluse în sistem şi că astfel de defecţiuni sunt imediat
aduse la cunoştiinţa OOW prin diferite sisteme de alarmare.
Ca minimum de cerinţe, un sistem IBS trebuie să includă :
Sistem de management al navigaţiei - care să permită planificarea, executarea

şi monitorizarea planului de voiaj şi implicit legătura dintre hărţile de navigaţie
utilizate, sistemele de determinare a poziţiei navei, loch, gyro şi pilot automat.
Un exemplu tipic al unui astfel de sistem este cel al hărţilor electronice cuplate
cu un terminal separat care să pemită introducerea rutelor de navigaţie fără a
afecta activitatea de rutină a OOW.
Sistem de alarmare - care să prevină OOW de situaţiile potenţial periculoase.

Dacă OOW nu confirmă alarma emisă în circa 30 sec aceasta se va transfera la
alarma generală a navei. Un astfel de sistem trebuie să includă alarmele radar
legate de monitorizarea traficului, alarmele gyro, PA, GPS, guvernare, căderi de
tensiune, etc.
Va trebui inclus în acest sistem şi un sistem de monitorizare a vigilenţei OOW

care trebuie să aibă mai multe posturi de confirmare a alarmei răspîndite prin
spaţiul punctului de comandă. Dacă într-un interval de max. 12 minute, OOW nu
va activa unul din aceste puncte, la sfîrşitul intervalului se va declanşa alarma
generală.
Monitorul de control al navigaţiei - trebuie să fie disponibil la postul de

comandă şi să furnizeze în mod continuu informaţiile referitoare la navigaţie şi
informaţiile de monitorizare a datelor emise de echipamentele integrate în IBS.
Pag 30
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Acolo unde sunt prevăzute astfel de sisteme, trebuie să existe indicaţii clare
referitoare la utilizarea lor, incluse în Manualul de Operare. Acestea trebuie să
includă definirea clară a condiţiilor/momentului în care se
activează/dezactivează sistemul.
Hărţi şi publicaţii nautice

Toate navele trebuie să aibă la bord un set de hărţi adecvate zonei de navigaţie şi
corectate la zi, cărţi pilot pentru zona de navigaţie, cărţi faruri, avize de
navigaţie, table de maree şi alte publicaţii necesare pentru buna performare a
voiajului intenţionat. Buna practică marinărească impune existenţa la bord a
unui sistem de management al hărţilor şi publicaţiilor, care să asigure evidenţa
inventarului existent la bord şi data ultimei corecţii aplicate.
Hărţile oficiale de navigaţie pot fi atît sub formă scrisă/tipărită, cît şi sub formă
electronică şi ele sunt emise sub autoritatea unui oficiu naţional hidrografic.
Dacă ele sunt sub formă electronică atunci nava va trebui dotată şi cu un sistem
corespunzător de afişaj. Astfel de hărţi electronice pot fi concepute într-unul din
următoarele două moduri:
 Electronic Navigational Charts = ENC = sunt hărţi electronice în sistem
vectorial;
 Raster Navigational Charts= RNC = sunt hărţi cartografiate electronic în
sistem normal de afişaj.
Diferenţa dintre cele două sisteme este următoarea:
Hărţi electronice în sistem vectorial - sunt construite prin atribuirea fiecărui

element de pe hartă a unui set de valori şi stocarea acestora într-o bază de date
digitală. Acest mod de stocaj permite afişarea hărţii sub forma unei hărţi fără
sfîrşit pe care apar numai acele elemente din baza de date care sunt necesare la
momentul respectiv, reducînd astfel încărcarea ecranului de lucru. OOW poate
realiza un "dualog" cu harta respectivă solicitînd informaţii adiţionale despre
reperele/obiectele care apar pe ecran (un far de ex.). Caracterul "inteligent" al
acestui tip de hartă permite trasarea şi monitorizarea tridimensională a unor zone
de siguranţă în jurul navei. Diferitele adîncimi şi / sau "clearance"-uri aeriene
pot fi vizualizate în cadrul acestei zone de siguranţă, simultan cu monitorizarea
drumului navei. Orice încălcare a acestei zone de siguranţă va declanşa o
alarmă.
Pag 31
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Oficiul Hidrografic International a finalizat un standard al vectorilor care se

folosesc pe acest tip de hartă şi toate hărţile editate în acest sistem, sub
autoritatea oficiilor nationale hidrografice, sunt cunoscute sub denumirea
generică de hărti de navigaţie electronice (ENC).
Hărţi electronice în sistem normal - aceste hărţi sunt copii electronice fidele
ale hărţilor clasice/tipărite, produse prin scanarea digitală a acestora. Ca atare,
aceasta nu va fi o hartă "continuă" pe care se schimbă reperele ci ea va trebui de
fiecare dată selectată şi schimbată individual. Aceste hărţi nu posedă
"inteligenţa" celor de tip vectorial şi ca atare ea nu va permite trasarea unor zone
de siguranţă şi implicit declanşarea automată a alarmelor în caz de pericol.
Aceste hărţi trebuie utilizate cu precauţiune, acordînd mare atenţie scalei la care
ele au fost elaborate şi la identificarea reperelor existente.
Sistemele de afişaj a hărţilor electronice permit afişarea hărţii, vectoriale sau

normale, simultan cu afişarea poziţiei navei pe hartă şi a drumului pe care se
deplasează aceasta. În plus aceste sisteme permit trasarea punctelor intermediare
din planul de voiaj (waypoint) precum şi corectarea digitală conform corecţiilor
din avizele pentru navigatori. Sistemele permit interconectarea cu alte aparate de
navigaţie cum ar fi GPS, loch şi gyro pentru a permite afişarea şi monitorizarea
poziţiei navei. Pilotul automat poate fi deasemenea conectat în cadrul unui
sistem integrat şi atunci el poate primi comenzi direct din harta de navigaţie.
Unele sisteme mai sofisticate permit şi afişarea imaginii radar peste harta
electronică, cu control independent al acesteia. În astfel de cazuri, OOW va
trebui să acorde mare atenţie cazurilor în care vectorii ţintelor selectate sunt
raportaţi la viteza prin apă în timp ce vectorii hărţii sunt raportaţi la viteza
deasupra fundului.
Sistemele de afişaj a hărţilor electronice pot fi clasificate în ECDIS, RCDS şi

ECS.
ECDIS = Electronic Chart Display and Information System = Sistem de

Afişaj şi Informare a Hărţilor Electronice - sunt sistemele cele mai complexe,
care permit atît afoşarea cît şi corectarea hărţilor de tip vectorial. Există şi un
standard de funcţionare a acestor sisteme şi ele pot fi acceptate ca fiind
conforme cu cerinţele SOLAS referitoare la dotarea cu hărţi a navelor maritime.
Pag 32
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
RCDS = Raster Chart Display System = Sistem de Afişaj al Hărţilor

Electronice Normale este acceptat actualmente numai ca o suplimentare a
sistemului manual existent în funcţiune şi nu ca o alternativă a acestuia. Nu
există un standard de performanţe elaborat pentru acest sistem. Este actualmente
în studiu la IMO posibilitatea de a accepta acest tip de sistem ca fiind conform
cu cerinţele SOLAS dar cu o completare a lui cu un set de hărţi/planuri de
apropiere clasice.
ECS = Electronic Chart System = Sistem de Hărţi Electronice se foloseşte

numai ca sistem adiţional celui clasic.
6. Predarea / preluarea serviciului de cart - responsabilităţile echipei care

predă cartul,
responsabilităţile echipei care preia cartul, menţinerea evidenţelor.
În continuare la responsabilităţile OOW arătate în paragraful anterior, vom reda

şi particularităţile pe care acesta trebuie să le aibă în vedere la predarea/primirea
servicului de cart. Conform Codului STCW, Secţiunea A-VIII/2, predarea /
primirea serviciului de cart se face în următoarele condiţii :
 OOW care iese din cart nu va preda cartul OOW care intră în cart dacă are
motive să creadă că acesta nu este capabil de executarea în bune condiţii a
serviciului de cart. Într-un astfel de caz, Comandantul va fi informat imediat.
 Observarea capacităţii de muncă se va extinde la întreaga echipă de cart care
trebuie să preia serviciul. În particular, se va acorda mare atenţie ajustării
vederii noilor membri ai echipei de cart cu conditiile de vizibilitate existente
în momentul intrării în serviciu.
 Înainte de predarea cartului, OOW care iese va trebui să determine cu
claritate poziţia navei (estimată sau adevărată), drumul care trebuie urmat,
viteza şi drumul gyro/compass în momentul predării, starea de funcţionare a
M.P. şi existenţa unor posibile pericole de navigaţie care ar putea apare în
timpul cartului următor.
 OOW care intră în serviciu va trebui să verifice în mod personal următoarele
date:
- ordinele / instrucţiunile lăsate de Cdt cu privire la navigaţie;
- poziţia navei, drumul, viteza şi pescajele;
- starea meteo, curenţi maree, vizibilitate, şi implicit efectul acestora asupra
navei (deriva);
- procedurile de control/comanda M.P. dacă este cazul;
- situaţia de navigaţie existentă în momentul preluării serviciului, inclusiv starea
operaţională a instrumentelor de navigaţie, erorile gyro/compass, situaţia
Pag 33
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
navelor/traficului din jur, eventualele pericole care pot apare in timpul cartului
său, posibilele efecte de asietă, curenţi, squat, etc.
 Dacă în momentul schimbării OOW nava se află în procesul de executare a
unei manevre de evitare/schimbare drum/viteză, predarea/primirea serviciului
va fi amînată pînă după terminarea manevrei.
Este foarte important ca OOW să fie conştient de importanţa menţinerii unor

evidenţe cît mai clare şi cît mai complete. Scopul acestora este de a permite
oricînd în viitor reconstruirea unei situaţii de navigaţie. Aceste evidenţe pot fi
cerute de Armatori pentru calcule statistice, de Navlositori pt. calcule comerciale
sau de Autorităţi în cazul unor evenimente/incidente de siguranţă. O evidenţă
clară a situaţiei va fi cea mai bună apărare a navei în astfel de momente. Dacă
are loc o coliziune sau o avarie a mărfii, primul document luat pentru verificări
va fi Jurnalul de punte al navei. Tocmai de aceea, modul de completare al
acestuia trebuie să fie fără cusur, atît din punct de vedere al acurateţei şi
veridicităţii datelor inserate cît şi al modului de scriere grafică, citeaţă, a
acestora. În cazul în care se face o greşeală de scriere, aceasta va fi ştearsă prin
trasarea unei linii subţiri peste înscrisul greşit, re-înscrierea datelor corecte şi
semnarea în dreptul modificării. OOW trebuie să evite falsificarea datelor
înscrise în jurnal deoarece o astfel de acţiune contravine legii. În plus ea poate fi
uşor depistată cu mijloacele moderne din ziua de azi.
În concluzie, jurnalele menţinute la bord sunt necesare pt:
- a nu încărca memoria OOW cu date foarte multe, lăsîndu-l astfel să se
concentreze asupra veghei şi navigaţiei;
- menţinerea unei evidenţe clare a evenimentelor care au loc la bord;
- studii statistice;
- furnizarea evidenţelor în caz de incidente/accidente.
Este recomandabil ca OOW să scrie fiecare eveniment în momentul în care

acesta are loc. Pentru aceasta, este bine ca OOW să poarte în permanenţă asupra
sa un carneţel de notiţe în care să-şi noteze tot ce se întîmplă în timpul
serviciului său, urmînd ca la ieşire să scrie jurnalul de bord în baza datelor
colectate.
Este important ca pe timpul pilotajului/manevrelor să se reţină/înscrie numele

pilotului, numele remorcherelor participante, timpul sosirii/plecării acestora,
comenzile date la M.P., momentul utilizării ancorelor şi/sau parîmelor, orice alt
eveniment important.
Pag 34
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Ca o concluzie generală se poate spune că OOW trebuie să scrie jurnalele într-o

astfel de manieră încît să permită ilustreze/reconstituirea cît mai clară a situaţiei
existente. Este evident faptul că volumul datelor de înregistrat creşte de la an la
an, mai ales odată cu introducerea Codului ISM. Pentru a face faţă acestui
volum crescînd, OOW trebuie să-şi planifice cu exactitate timpul în aşa fel încît
să evite a se lăsa distrat de la atribuţiile sale principale - siguranţa navigaţiei.
În concluzionarea acestui modul, putem spune că:

Scopul - serviciului/OOW de cart este de a asigura sosirea navei la destinaţie în
siguranţă şi la timp, fără ca în acest proces să pună nava într-o situaţie de risc
necontrolat.
Metode - de îmbunătăţire a eficienţei activităţii OOW sunt :

1. Verificări - de echipamente
- ale erorilor
- personale (auto-verificări)
- altele
2. Monitorizarea- indicaţiilor instrumentelor de navigaţie
- navigaţiei cu POB
- activităţii Comandantului atunci cînd acesta preia comanda
navei;
- condiţiilor meteorologice şi a stării mării
- activităţii echipajului.
3. Controlul - navigaţiei în siguranţă
- prevenirii coliziunii
- pericolelor şi al riscurilor, prin evaluarea priorităţilor
- asistenţei necesare atunci cînd este nevoie.
4. Evidenţe - jurnalele oficiale ale navei
- jurnalele ne-oficiale dar uzitate la bord
- jurnalele de calcul/monitorizare a erorilor aparatelor.
N.I - "Activitatea de cart este cea mai importantă activitate singulară

executată pe mare. De vigilenţa OOW depinde siguranţa navei, a mărfii şi a
echipajului. Este o activitate foarte solicitantă, adeseori subevaluată, care
necesită suport, implicare, curaj, motivaţie, auto-disciplină şi un înalt grad
de profesionalism".
Pag 35
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
MODULUL 2 / ZIUA 2
PLANIFICARE ŞI EXECUTAREA PLANULUI DE VOIAJ

MONITORIZAREA NAVIGAŢIEI CONFORM PLANULUI
EXECUTAT
1. Planificarea voiajului - resurse informaţionale

2. Planificarea voiajului - executarea planului de voiaj
3. Planificarea voiajului - executarea planului de voiaj -
continuare
4. Planificarea voiajului - executarea planului de voiaj - continuare
5. Monitorizarea navigaţiei conform planului executat
6. Monitorizarea navigaţiei conform planului executat - continuare
Pag 36
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
1. Planificarea voiajului - resurse informaţionale

Conform cerinţelor STCW, Cap. VIII, Secţiunea A-VIII/2, partea 2 - Voy
planning, :
 Voiajul care urmează a fi efectuat va trebui planificat în prealabil, luînd în
considerare toate informaţiile existente/pertinente şi orice drum trasat va fi
verificat înainte de începerea voiajului.
 Şeful mecanic, în cooperare cu Cdt navei, va determina din timp necesităţile
de combustibili, apă, uleiuri, chimicale, piese şi materiale necesare bunei
executări a voiajului planificat.
 Înainte de începerea voiajului planificat, Cdt-ul se va asigura că ruta
intenţionată de la portul de plecare pînă la cel de destinaţie este adecvat
planificată şi trasată, utilizînd hărţile şi publicaţiile potrivite şi corectate la
zi.
 Ruta planificată va trebui clar trasată pe hărţile respective şi va fi în
permanenţă disponibilă OOW care are obligaţia de a o respecta.
 dacă pe parcursul voiajului se decide schimbarea rutei planificate, atunci
noua rută intenţionată va fi în prealabil planificată/trasată în acelaşi mod.
Pentru respectarea cerinţelor STCW de mai sus, şi mai ales pentru o bună
practică marinărească în siguranţa navei, se recomandă abordarea următoarei
metodologii de pregătire a Planului de Voiaj:
PREGĂTIREA PLANULUI DE VOIAJ

şi
EXECUTAREA PLANULUI DE VOIAJ
PREGĂTIREA voiajului presupune : EVALUAREA şi

PLANIFICAREA
EXECUTAREA planului presupune : ORGANIZAREA şi

MONITORIZAREA
Pag 37
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
EVALUAREA voiajului are ca scop determinarea riscurilor care pot apare în

timpul voiajului şi găsirea celor mai bune soluţii de abordare a acestora. Este
poate cea mai importantă etapă a executării Planului de Voiaj, deoarece în
această etapă se adună toate informaţiile necesare construirii planului, şi ca
trebuie acordată o mare atenţie acestei etape.
Surse de informaţii :
1. Catalogul hărţilor
2. Hărţile de navigaţie disponibile la bord
3. Publicaţia "Ocean Passages for the World"
4. Hărţi cu drumuri recomandate şi/sau hărţi de pilotaj (Routeing/pilot charts)
5. Cărţi pilot (Sailing/Pilot Books)
6. Cărţi ale farurilor (Light Lists)
7. Cărţi de maree (Tide Tables)
8. Atlase de curenţi de maree
9. Avize pentru Navigatori (Notices to Mariners)
10.Informaţii despre rute de navigaţie (Routeing information)
11.Cărţile radio-farurilor/staţiilor de coastă (Radio Signals)
12.Informaţii meteorologice
13.Harta cu zonele liniilor de încărcare funcţie de sezon
14.Table de distanţă
15.Informaţii despre utilizarea sistemelor electronice de navigaţie
16.Avize radio şi/sau locale
17.Informaţii primite de la Armator sau din alte surse înafara publicaţiilor
standard.
18.Pescajul navei
19.Experienţa personală a echipajului
20.Publicaţia "Mariner's Handbook".
Vom încerca în continuare o prezentare mai detaliată a fiecăreia din publicaţiile/sursele
prezentate mai sus.
1. CATALOGUL Se publică anual de către Oficiul Hidrografic
HĂRŢILOR Britanic ca NP 131 şi conţine toate hărţile editate
sub egida acestuia. Si alte autorităţi hidrografice
naţionale emit hărţi în zona lor de responsabilitate,
dar standardul internaţ este cel britanic.
2. HĂRŢILE DE Fiecare navă are la bord un set internaţional de
NAVIGAŢIE hărţi editate de Oficul Hidrografic Britanic care
acoperă zona de navigaţie. În plus se pot folosi şi
hărţi editate de autorităţile locale, care în anumite
cazuri pot fi mult mai detaliate.
Pag 38
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Autorităţile Americane şi Canadiene impun

navelor care navigă în apele teritoriale să poarte şi
hărţile editate de ei.
Există în prezenr circa 50 de ţări care editează hărţi
de navigaţie pentru apele lor naţionale. Datorită
utilizării unor simboluri şi notaţii internaţionale,
utilizarea oricărei hărţi este relativ uşoară,
impunîndu-se atenţie doar la stabilirea corectă a
modului de referinţă a hărţii (chart datum).
3. OCEAN PASSAGES Este publicată de către Oficiul Hidrografic Britanic
FOR THE WORLD ca NP 136 şi conţine informaţii despre planificarea
traversadelor oceanice, informaţii şi curenţi
oceanici.
4. HĂRŢI CU DRUMURI Hărţile cu drumuri recomandate sunt publicate de
RECOMANDATE & Oficiul Hidrografic Britanic sub numerele 5124-8
HĂRŢI PILOT şi sunt similare cu hărţile pilot publicate de USA.
5. CĂRŢI PILOT Cărţile pilot britanice sunt publicate în 74 de
volume şi acoperă întregul glob. Ele furnizează
informaţii relevante referitoare la condiţiile
naturale pentru zona de acoperire.
6. CĂRŢILE FARURILOR Sunt publicate ca NP 74-84, acoperire globală,
furnizează informaţii despre caracteristicile de
construcţie şi funcţionare a farurilor.
7. TABLE DE MAREE Se publică anual, în 3 volume care acoperă întregul
glob şi oferă informaţii asupra orelor şi variaţiilor
apelor de maree.
8. ATLASE DE CURENŢI Aceste publicaţii acoperă zona de NW a Europei şi
DE MAREE zona Hong Kong sub ediţie britanică, iar sub ediţie
USA apele Atlanticului în zona Americii de Nord,
apele pacificului în zona Americii de Nord şi Asia.
9. AVIZE PT. Se publică săptămînal atît de autorităţile britanice,
NAVIGATORI cît şi de cele USA, în scopul asistării personalului
navigant în procesul de menţinere/corectare la zi a
hărţilor de navigaţie.
10. SHIP'S ROUTEING Această publicaţie este editată de IMO şi oferă
informaţii asupra rutelor şi paselor de navigaţie,
zonele periculoase adoptate de către IMO.
11. CĂRŢI RADIO- Editate în 7 volume de text şi 4 de diagrame,
FARURI acoperind:
Vol 1 (1&2) - staţii de coastă, Inmarsat, GMDSS,
Pag 39
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
SAR.
Vol 2 - mijloace radio ajutătoare, staţii RDF,
geamanduri radar, sisteme electronice de
determinare a poziţiei.
Vol 3 - servicii meteorologice radio şi avize de
navigaţie.
Vol 4 - lista staţiilor de observatii meteorologice.
Vol 6 (1&2) - operaţiuni portuare, servicii de
pilotaj, servicii de management trafic şi alte
servicii informative.
12. INFORMAŢII METEO Informaţiile meteo sunt disponibile din mai multe
surse, cum ar fi cărţile pilot, hărţile meteo,
publicaţii ca Meteorology for Mariners, avize
meteo.
13. HARTA LINIILOR DE Aceste zone de încărcare sunt obligatorii şi sunt
ÎNCĂRCARE stabilite prin convenţii internaţionale. Ele sunt
publicate în Ocean Passages for the World şi în
harta BA D6083.
14. TABLE DE DISTANŢĂ Există mai multe publicaţii de table de distanţă, atît
pentru navigaţia oceanică cît şi pentru cea costieră.
Printre ele se detaşează cele britanice (NP350)
urmate de cele americane.
15. MANUALE SISTEME Informaţiile cuprinse în aceste manuale depind de
DE NAVIGAŢIE tipul de sistem utilizat şi sunt de obicei trimise
ELECTRONICĂ odată cu echipamentul respectiv.
16. AVIZE RADIO / Staţiile radio emit ultimele informaţii disponibile
LOCALE referitoare la siguranţa navigaţiei şi/sau informaţii
locale şi este datoria navei să le recepţioneze şi să
le prelucreze în consecinţă. Informaţiile despre
serviciile disponibile sunt redate în Radio Signals -
vol. 3.
17. ALTE INFORMAŢII Nava poate primi şi alte informaţii de la Armator
sau din alte surse externe (agenţi, ghiduri portuare,
alte nave) şi acestea vor fi utilizate în pregătirea
planului de voiaj.
18. PESCAJUL NAVEI Planul de voiaj trebui să ţină cont de diferitele
pescaje şi asiete ale navei în diferite faze ale
voiajului, şi funcţie de acestea să ia în considerare
adîncimea de siguranţă sub chilă în ape mici.
Atenţie trebuie acordată şi efectului de "squat" -
Pag 40
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
afundare.
19. EXPERIENŢA Experienţa personală a membrilor de echipaj care
PERSONALĂ au mai fost în porturile de escală sau zonele de
navigaţie este de mare ajutor în pregătirea planului.
20. THE MARINERS Această publicaţie conţine informaţii de ordin
HANDBOOK general care interesează pe orice navigator.
Odată colectate toate informaţiile de mai sus, Comandantul şi ofiţerul cu
navigaţia, pot efectua o primă pregătire/apreciere generală a Planului de Voiaj.
LA OCEAN - traversada se va face funcţie de distanţa dintre porturi şi
resursele disponibile, pe
cea mai optimă rută. Navigaţia ortodromică este cea mai scurtă rută
dar trebui luaţi în
considerare şi alţi factori la alegerea rutei optime (sezon meteo,
curenţi, condiţii
meteo, marfă la bord, etc. Nu trebuie neglijată posibilitatea de a
utiliza serviciile unei
staţii metroute. Uneori o rută mai lungă ca distanţă se poate dovedi
mai scurtă ca
timp şi eforturi pt. navă.
COSTIER - la navigaţia costieră unul din principalele criterii de pregătire a
planului este determinarea distanţei de trecere faţă de coastă şi pericolele
acesteia. Dacă nava va trece prin zone cu pase de separaţie stabilite de IMO,
acestea vor trebui respectate. Va trebui stabilit deasemenea şi ce strimtori sau
zone înguste se vor folosi şi dacă nava are nevoie de un pilot pt. acestea.
Odată făcută această primă evaluare, Comandantul va trebui să îşi stabilească
strategia de voiaj şi să o comunice ofiţerului însărcinat cu pregătirea lui (uzual
Of. 2 punte). Planul trebuie să respecte indicaţiile şi cerinţele Cdt-ului deoarece
el are răspunderea executării şi performării lui.
Planul de Voiaj se face de la dană la dană, incluzînd şi zonele de navigaţie cu

pilot la bord, deoarece prezenţa acestuia nu absolvă OOW de obligaţiile sale de
conducere în siguranţă a navei.
PLANIFICAREA VOIAJULUI
Se face de obicei în două faze, care trebuie să se suprapună şi să se completeze
reciproc :
a) navigaţia oceanică sau în ape deschise;

b) navigaţia costieră şi pe strîmtori.
Pag 41
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
HĂRŢILE - se vor colecta toate hărţile necesare pt. voiajul intenţionat şi se vor
aranja în ordinea
logică. Se va verifica ca toate hărţile care urmează a fi utilizate
sunt corectate la zi,
inclusiv avize temporare aplicabile (vezi Anexa 2). Astfel de
corecţii pot apare şi în
timpul voiajului şi în astfel de situaţii, planul va trebui amendat ca
atare.
NO-GO -hărţile vor fi studiate cu atenţie şi toate zonele în care nava nu

trebuie să intre/ajungă
AREAS vor fi marcate/haşurate pt a fi cît mai vizibile. Marcarea va trebui
executată cu grijă
pt. a nu obtura anumite informaţii utile navigaţiei, de ex. semne de
navigaţie, repere
sau informaţii de adîncime. Aceste zone trebui să includă toate
zonele în care
adîncimea apei este mai mică decît pescajul navei, luînd în
considerare cea mai joasă
cotă a mareei. (vezi diagr. 1)
SAFETY - Odată marcate zonele de interdicţie, va trebui stabilită o distanţă

de siguranţă faţă de
MARGINS acestea. Numai după marcarea acestei distanţe de siguranţă se va
trece la marcarea
drumurile de navigaţie. La stabilirea distanţei de siguranţă se va
ţine seama de :
1. Dimensiunile navei
2. Precizia sistemelor de determinare a poziţiei navei
3. Curenţii de maree
4. Caracteristicile manevriere ale navei
Pentru a respecta aceste distanţe de siguranţă se recomandă ca ele
să fie legate de un
anumit sistem de control al poziţiei navei, cel mai utilizat fiind cel
al paralelelor
indicatoare. Acestea vor putea indica astfel, limita maxima admisă
la care poate
ajunge nava. Ca regulă generală se poate considera că nava se află
in ape sigure dacă
Pag 42
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
adîncimea acestora este cel puţin cu 20% mai mare decît pescajul
maxim al navei.
Aceasta ar putea fi considerată ca limita minim admisibilă, dar
există situaţii în care
ea trebuie considerabil mărită, cum ar fi:
1. Acolo unde adîncimea din hartă este de ediţie veche sau măsurată
imprecis
2. În situaţii de ruliu şi tangaj pronunţat
3. Acolo unde nava se poate confrunta cu fenomenul de "squat"-
afundare.
SAFE - Apele sigure sunt cele în care nava poate devia în siguranţă şi sunt
încadrate în
WATER limitele liniilor de siguranţă.
DRUMURI - Drumurile oceanice se vor trasa prima dată pe hărţile de scară

mică, funcţie de
OCEANICE strategia şi deciziile comandantului. Apoi se vor executa
calculele ortodromice şi se
vor trasa segmentele de drum calculate pe hărţile relevante.
DRUMURI - Drumurile costiere vor fi deasemenea trasate iniţial pe hărţi de

scară mică, care
COSTIERE acoperă zone mari de coastă, dacă se poate de la portul de
plecare pînă la cel de
sosire. Aceste drumuri constituie baza planului de voiaj şi din ele se
poate scoate
distanţa voiajului şi timpul necesar pt. a o parcurge.
În apropierea fiecărui drum trasat se va înscrie direcţia adevărată a

acestuia, care va
deveni implicit drumul pe care nava urmează să se deplaseze.
Drumul pe care nava îl
va ţine la compass pentru a urma această direcţie va fi funcţie de
influenţa factorilor
de derivă locali.
Pag 43
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
După trasarea acestor drumuri generale, se va trece la transferarea

lor pe hărţi de
scară mare. Acest transfer trebuie făcut cu mare atenţie şi dacă este
posibil dublu
verificată poziţia punctelor de transfer.
SCHIMBAT Pe fiecare harta trebuie sa apara clar marcata pozitia unde va

trebui schimbata harta si
HARTA numarul noii harti.
DISTANTA Ca si regula generala, nava trebuie sa treaca mereu la o distanta de

siguranta de un
DE SIG. potential pericol, astfel incit sa se evite esuarea sau punerea navei
intr-o situatie
dificila, in caz de black-out. Aceasta distanta de siguranta va fi
stabilita de comandant
tinind cont de urmatorii factori:
1. Pescajul navei in raport cu adincimea apei in zona de navigatie.
2. Conditiile meteo, de curenti si/sau maree din zona de navigatie.
3. Densitatea traficului.
4. Data la care au fost facute ultimele masuratori de adincime,
cnfm hartii.
5. Spatiul de manevra disponibil, functie de configuratia uscatului.
La stabilirea dist de sig se pot lua in considerare urmatoarele

indicatii:
 in cazul unei coaste abrupte, cu adincimi mari linga coasta -
1 / 2 mile,
 daca coasta este lina, cu adincimi mici care se intind in larg,
atunci distanta va creste corespunzator, avindu-se in vedere
mentinerea permanenta a unei adincimi sub chila care sa asigure
siguranta navei. De ex - pescajul navei intre 3-6 m, treceti
inafara batimetricii de 10 m. Daca pescajul este 6-10 m, inafara
batimetricii de 20 m.
 daca in drumul sau, nava trece pe linga un pericol aflat la
tribordul ei, se va tine cont a lasa o distanta suficient de mare
pina la pericol, care sa iti permita sa manevrezi la tribord in
cazul necesitatii executarii unei manevre de evitare.
Pag 44
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
DEVIEREA Orice deviere de la drumul programat va trebui corectata

imediat, astfel incit sa se
DE LA DRUM mentina ruta initiala.Astfel de devieri, posibile ca urmare a
unor manevre de
evitare, nu vor duce nava in apropierea zonelor de pericol.
ADINCIMEA Este foarte important ca valoarea adincimii sub chila sa fie

prognozata si inscrisa in
SUB CHILA planul de voiaj, pe parcursul diferitelor etape. In cazul,in care
aceasta scade sub 10%
din valoarea pescajului maxim, OOW trebuie sa fie clar atentionat
asupra acestei
valori si asupra vitezei maxime in astfel de conditii, pt limitarea
efectului de afundare
FERESTRE In anumite zone de maree, nava va putea fi in siguranta

numai pe perioada mareei
DE MAREE inalte. In astfel de situatii, OOW trebuie sa cunoasca clar
orelei apelor inalte, pt a sti
daca poate intra in acea zona sau nu.
DERIVA DE Daca in navigatia oceanica/la larg este acceptabil sa corectezi

drumul navei dupa ce
CURENT ai observat deriva navei, acest lucru nu poate fi acceptat in
navigatia costiera unde nu
mai trebui sa astepti efectul de deriva pt a-l corecta ci trebui sa il
pre-calculezi si sa
iei din timp masurile necesare pt corectarea acestuia.
Informatiile necesare despre directia si viteza curentului in zona se
gasesc de obicei
pe harta de navigatie, in Ocean Passages for the World, cartile pilot
sau hartile de rute
recomandate. Informatiile despre maree/curenti de maree sunt
disponibile pe hartile
de navigatie, tablele si atlasele de maree si cartile pilot.
Estimind ora de tranzitare a unei anumite zone, se poate calcula

directia si viteza
curentului in zona respectiva si implicit se vor lua masurile
necesare de contracarare
Pag 45
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
a efectului. Avind in vedere variatia continua a curentilor pe timpul

mareei, OOW va
trebui ulterior sa monitorizeze cu mare atentie drumul navei.
SCHIMBARI In navigatia oceanica sau in largul coastelor maritime,
schimbarile de drum vor
DE DRUM coincide de obicei cu intersectiile drumurilor trasate pe harta,
datorita scalei relativ mici a hartilor. In navigatia pe canale, strimtori sau pase de
separatie inguste, acest lucru nu va mai fi insa valabil din cauza scalei mari a
hartilor care, in relatie cu schimbari precise de drum impuse de zonele strimte
ale canalului navigabil, vor impune ca manevra de schimbare a drumului sa
inceapa din momentul pre-determinat in care trebuie dat ordinul de schimbare.
Acest moment se va calcula functie de raza de giratie a navei si calitatile
manevriere ale acesteia si va trebui clar marcat atit pe harta cit si in Passage
Plan. Marcarea lui se va face prin relevmente radar sau vizuale. Se recomanda
ca in cazul unor schimbari mari de drum sa se utilizeze ca repere paralele
indicatoare sau relevmente paralele cu noul drum al navei, in timp ce la
schimbarile mici de drum se recomanda utilizarea relevmentelor la travers.
Chiar daca exista pilot la bord si acesta ordona schimbarile de drum

functie de experienta sa de pilotaj, momentul de ordonare a schimbarii de drum
trebuie sa fie marcat pe harta pentru a furniza o indicatie rapida OOW in
procesul de monitorizare a pilotului.
Diagrama 4 indica doua metode de marcare a acestei pozitii. Pentru prima

schimbare de la 032 la la 012, momentul inceperii punerii cirmei este momentul
in care I. Thorn aflata in Pv navei ajunge la distanta de 1.31 Nm (dead
range=distanta limita). Pentru a doua schimbare de drum de la 012 la 000,
momentul inceperii este cind partea sudica a I. Rat ajunge in relevment 096.
PARALELE Tehnica paralelelor indicatoare (PI) este una din cele

mai bune metode de
INDICATOARE monitorizare a drumului navei, atit in conditii de vizibilitate
buna cit si de vizibilitate redusa. Ca si oricare alta metoda radar, este
recomandabila exersarea acestei metode pe vizibilitate buna, inainte de a trece la
practicarea ei pe timp de vizibilitate redusa.
Metoda consta in principiu in monitorizarea miscarii unui reper radar de-a

lungul unor linii paralele cu drumul navei, trasate pe planseta/ecranul radar. Se
recomanda ca utilizarea ei sa se faca cu radarul fixat in miscare relativa, Nordul
sus. In acest caz nava proprie va fi tot timpul in centrul ecranului radar iar
Pag 46
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
reperul ales se va misca in sens invers drumului deasupra fundului, pe o linie

paralela cu acesta. Orice deviere a reperului de o parte sau de alta a acestei linii
inseamna o deriva a navei.
Regula de contracarare a derivei este :

- daca reperul vine catre nava (intre linia paralele si nava), atunci nava
deriveaza spre reper si drumul trebui ajustat prin schimbare in bordul opus.
- daca reperul se indeparteaza de nava (in exteriorul liniei paralele), atunci
nava deriveaza departe de reper si drumul trebui ajustat prin schimbare de drum
inspre reper.
Unele radare ARPA au facilitatea de a construi si retine in memorie

harti/scheme de separatie. Acestea vor fi utilizate in plus fata de alte metode de
monitorizare.
WAYPOINTS Un "waypoint" este o pozitie marcata pe harta in care urmeaza

sa aiba loc o schimbare in Planul de Navigatie, de cele mai multe ori o
schimbare de drum sau:
- inceputul/sfirsitul voiajului,
- schimbare de viteza,
- ambarcare/debarcare pilot,
- ancorare, etc
In plus fata de functia de mai sus, "waypoint"-ul are si un rol de

monitorizare a progresului navei/voiajului functie de planificarea initiala (daca a
ajuns la timpul estimat in pozitia respectiva).
ABANDONAREA Oricit de bine ar fi planificat un voiaj, oricind pot apare

situatii care sa impuna
PLANULUI abandonarea planului initial. Acest lucru se poate face in
general fara mari probleme atita timp cit nava se afla in ape deschise. Atunci
cind insa nava intra intr-un canal sau stimtoare sau intrare portuara, este posibil
ca optiunea de abandonare sa nu mai poata fi exercitata si nava sa fie obligata sa
procedeze conform planului. Pozitia de intrare intr-o astfel de situatie se
numeste "Point of no return" sau "Abort Position" = pozitia din care nu mai
exista posibilitate de intoarcere din cauza senalului strimt sau a restrictiilor de
adincime.
Exemple de situatii care sa impuna abandonarea voiajului sunt:

- devierea de la manevra/drumul initial de intrare,
Pag 47
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
- avarii la propulsie sau guvernare,

- avarii la instrumentele de navigatie,
- lipsa remorcherelor pt manevra la momentul planificat,
- cancelarea manevrei de catre autoritatile portuare,
- aparitia unei situatii de urgenta la uscat sau in port,
- orice alta situatie care ar periclita siguranta navei.
URGENTA Odata trecuta pozitie de abandonare, echipa de cart trebuie sa fie in

continuare pregatita pentru orice situatie neprevazuta care ar putea periclita
siguranta navei si sa aiba disponibile solutii alternative. Aceste situatii trebuiesc
gindite si luate in calcul din faza de conceptie a Planului de Voiaj si trebuiesc
clar marcate atit in Plan cit si pe harta, astfel ca la aparitia unei astfel de situatii
OOW sa nu piarda timp gindindu-se atunci la posibile solutii.
Prevederea acestor situatii de urgenta trebuie sa cuprinda:

- rute alternative de navigatie,
- ancoraje de urgenta,
- zone de asteptare/deriva,
- dane/zone de acostare in caz de urgenta,
- zone de esuare daca este cazul, situatie in care trebuie inserata viteza de
esuare.
Dupa cum am vazut, in aceasta faza a Planului atentia a fost acordata acumularii
de informatii si inserarii acestora in Plan si pe hartile corespunzatoare (drumuri
de navigatie, repere, zone de interdictie, zone de siguranta, zone de urgenta).
In continuare atentia va trebui acordata executarii efective si monitorizarii

voiajului in conformitate cu planificarea facuta, astfel incit sa nu apara situatii
neprevazute.
DETERMINAREA Exista mai multe metode de determinare a pozitiei navei

la bord si acestea vor
POZITIEI NAVEI trebui utilizate functie de circmstantele de navigatie
existente la fiecare
moment. Pentru a evita confuzii sau neintelegeri, este necesar
ca in Planul de
Voiaj Cdt sa specifice in clar, pentru fiecare harta, ce metode
de determinare a
pozitiei trebuiesc folosite si care din acestea vor fi
considerate ca metode
Pag 48
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
principale si care ca metode secundare/alternative. De

exemplu, la navigatia
oceanica GPS poate fi metoda principala, iar Loran C sau
navigatia
astronomica metoda secundara.
La aterizarea pe o coasta, GPS poate ramine metoda

principala iar pozitia
radar devine secundara, cu Loran C sau Decca ca a treia
metoda alternativa.
La navigatia costiera, pozitia radar si vizuala va fi cea
principala, cu GPS
alternativa.
Stabilirea metodelor este la latitudinea Cdt si se va face

functie de
instrumentele si aparatura de navigatie disponibile la bord.
Este important ca
totii ofiterii sa fie constienti de operativitatea unui sistem si
de limitele
acestuia.
REPERE RADAR La navigatia in ape costiere este recomandabil a se
hotari din timp care va fi
SI VIZUALE metoda principala de determinare a pozitiei si care va
fi cea secundara. Pentru
a usura si eficientiza munca OOW, acesta va trebui sa
studieze din timp
hartile de navigatie (in faza de trasare a drumurilor) si sa
marcheze pe harta
reperele recomandabile pt determinarea pozitiei, astfel incit
atunci cind este in
zona/pe harta respectiva, acestea sa fie deja clar identificate,
impreuna cu
metoda aferenta de determinare a pozitiei.
Actionind in acest fel, OOW nu va mai fi preocupat in faza

operativa a
activitatii sale de a cauta reperele/farurile cele mai
convenabile si timpul sau
Pag 49
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
va fi folosit mult mai eficient la executarea veghei si

navigatiei.
GEAMANDURI De cite ori se vor folosi geamanduri/faruri plutitoare pentru
determinarea
pozitiei navei, este necesar ca inainte de folosirea acestora sa
se verifice
pozitia mijloacelor plutitoare pt. a fi siguri ca aceasta
corespunde cu cea din
harta.
FRECVENTA DET. Indiferent de metoda folosita la det. pozitiei navei, este
necesar sa se indice
POZITIEI NAVEI clar in Planul de Voiaj, frecventa de dt. a pozitiei
pentru fiecare harta in parte.
Aceasta frecventa va fi stabilita de Cdt functie de
imprejurarile de navigatie
existente, astfel incit nava sa nu fie expusa nici unui pericol
intre doua fixari.
Daca situatia de navigatie nu permite respectarea frecventei
stabilite din cauza
lipsei de timp efectiv (pe o strimtoare, de ex.) atunci se vor
folosi metode
alternative de det. a pozitiei, cum ar fi paralele indicatoare.
Daca Cdt a stabilit frecventa de det. a pozitiei, este

recomandabil ca el sa si
verifice faptul ca OOW respecta aceasta frecventa, si nu det.
pozitia numai
atunci cind crede el de cuviinta.
INFORMATII In plus fata de cerintele strict legate de executarea navigatiei,
Planul de Voiaj
ADITIONALE trebuie sa cuprinda si alte informatii utile, care sa simplifice
activitatea OOW,
cum ar fi :
- puncte de raportare cerute de statele costiere,
- zone recomandate de ancoraj,
- zone de ambarcare/debarcare pilot,
- zone de acostare remorchere manevra/asistenta,
- zone de trafic intens, special ferry-boat-uri care
intersecteaza caile de
navigatie normale,
Pag 50
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
ALINIAMENTE Aliniamentele sunt un mijloc foarte util de indicatie rapida a

pozitiei
aproximative a navei. Un aliniament este o linie trasat pe
harta de-a lungul
careia observatorul poate identifica doua repere vizibile,
aflate pe aceasta
linie. Chiar daca este o singura linie de pozitie, aliniamentul
are avantajul ca
nu necesita nici un instrument de determinare, bazindu-se
doar pe observatia
directa, cu sau fara binoclu. Este ideal ca distanta dintre
observator si primul
reper sa nu fie mai mare de 3 ori distanta dintre repere,
pentru a avea o foarte
buna acuratete, insa si la distante mai mari aliniamentul poate
fi folosit cu
succes, mai ales daca reperele sunt foarte clare.
Aliniamentul este un mijloc foarte bun de determinare a

erorilor compasului
magnetic si gyro, prin compararea directa a relevmentului de
aliniament cu
cel observat.
De cele mai multe ori, aliniamentele artificiale sunt clar

marcate pe harta. Un
OOW atent poate identifica in faza de planificare a voiajului
si aliniamente
naturale, a caror directie sa o traseze el insusi pe harta.
MARCAJE DE Marcajele de siguranta se folosesc pentru a asigura evitarea
zonelor de pericol
SIGURANTA Diagrama 7 arata un astfel de marcaj. Pot exista situatii in
care numai un
singur reper este disponibil, caz in care marcajele de
siguranta pot fi trasate ca
relevmente la reperul disponibil.
FARURI Distanta de vizibilitate a unui far depinde de 3 factori :
1. - Inaltimea combinata a ochiului observatorului si a farului
respectiv;
2. - Intensitatea luminii;
Pag 51
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
3. - Claritatea atmosferei.
RAZA GEOGRAFICA este data de inaltimea combinata a ochiului
observatorului si a farului, ea
fiind practic cea mai mare distanta de vizibilitate si este
trecuta ca atare in
cartea farurilor. In practica, aceasta poate fi redusa daca
lumina furnizata nu
este de intensitatea necesara sau daca atmosfera nu este clara.
In mod normal. pe hartile englezesti, distanta de vizibilitate a

unui far este asa
numita distanta nominala = distanta de vizibilitate in conditii
atmosferice de
vizibilitate de 10 Nm. Este necesar ca aceste aspecte ale
distantei de
vizibilitate sa fie cunoscute de OOW pentru a evita confuzii
de interpretare
atunci cind se asteapta identificarea unui far anume. Uneori,
prima indicatie
de apropiere fata de tarm este haloul sau chiar lumina
indepartata a unui far
care datorita distantei mari de bataie nu poate fi inca
identificat radar.
Masurarea unui relevment la o astfel de lumina si

compararea lui cu
relevmentul masurat al unui far din zona si cu raza de
vizibilitate a acestuia
pot constitui primul indiciu de aterizare la coasta.
In cazul in care un far nu apare la locul si/sau data/ora
prevazuta in Plan,
inseamna ca ceva nu este in regula si OOW trebuie sa incerce
prin toate
mijloacele disponibile sa afle ce anume nu este asa cum se
prevazuse initial:
- farul nu mai e luminat,
- vizibilitatea nu este buna;
- distanta de vizibilitate nu este corecta, etc.
SONDA Sonda ultrason trebuie pornita de fiecare data cind nava se
afla in ape costiere
Pag 52
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
ULTRASON sau face o aterizare la coasta. Unele nave au chiar ca

practica operationala
mentinerea sondei in functiune pe tot timpul marsului. OOW
trebuie sa-si
faca deprinderea de a utiliza si indicatiile sondei, orice
scadere a adincimii
sub chila constituind un prim indiciu de pericol.
AGLOMERAREA Avind in vedere multitudinea de informatii care trebuie
sa apara pe harta de
HARTII navigatie, OOW trebuie sa acorde mare atentie modului de
inserare a acestora
pentru a evita aglomerarea hartii sau obturarea unor
informatii deja tiparite pe
harta. Daca este nevoie, parte din informatii se pot insera mai
la distanta de
zona de navigatie, cu conditia de a atrage intr-ul fel atentia
asupra lor (o
sageata, un index, etc)
FORMATUL Fiecare Companie si-a creat propria sa forma de Plan
de Voiaj. Aceasta
PLANULUI trebuie clar definita in cadrul formularelor navei si
ofiterii trebuie sa fie bine
familiarizati cu ea.
Dupa completarea formularului, acesta trebuie aprobat de

Cdt si apoi luat la
cunostiinta sub semnatura de toti ofiterii de cart. Orice
schimbare ulterioara a
Planului se va face numai cu aprobarea Cdt si se va aduce la
cunostiinta
tuturor OOW.
Pag 53
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
EXECUTAREA PLANULUI
TACTICA Odata agreat si aprobat Planul de Voiaj, urmeaza apoi

executarea lui prin
stabilirea celor mai bune metode de utilizare a resurselor
existente. Tactica de
pregatire si executare a Planului trebuie sa cuprinda :
ETA IN ZONE Stabilirea ETA in zonele critice in care nava trebuie sa se

foloseasca de
DE MAREE apele de maree.
ETA PE TIMP Stabilirea ETA in zonele critice in care nava trebuie sa ajunga
numai pe timp
DE ZI de zi.
TRAFIC Stabilirea zonelor de trafic intens care necesita pregatiri

suplimentare in
executarea activitatii de cart.
MAREE Introducerea elementelor/curentilor de maree in Planul de

Voiaj, astfel ca la
sosirea in zona OOW sa aiba deja datele principale
cunoscute. Vezi Table de
Pag 54
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
Maree.
PERSONAL Pentru buna executare a sarcinilor de cart este nevoie

ca in unele situatii sa se
ADITIONAL utilizeze personal aditional in cart. Astfel de situatii
sunt :
- solicitarea CDT pe comanda de navigatie la treceri
strimtori, pase, apropiere
de locul de ambarcare pilot, etc.
- guvernarea navei pe manual, poate implica un timonier in
plus pe comanda,
- necesitatea ca OOW sa ambarce pilotul impune prezenta
unui alt ofiter pe
comanda,
- pregatirea scarii de pilot, sau a ancorajului, sau a voltarii
remorcherelor,
solicita personal aditional pe punte, dar sub comanda OOW.
De cite ori apare necesitatea suplimentarii personalului,
OOW trebuie sa ia
masuri din timp de a informa personalul respectiv si a le trasa
responsabilitatile impuse de situatia respectiva. Aceasta
informare trebuie
facuta de fiecare data si OOW nu trebuie sa se bazeze pe
faptul ca daca i-a
spus odata unui membru de echipaj care sunt
responsabilitatile acestuia la
ambarcare pilot, de ex,, atunci acel membru de echipaj va
face automat de
fiecare data acelasi lucru. Situatiile sunt de fiecare data
diferite si impun de
fiecare data un instructaj adecvat. Cu cit le sunt explicate mai
bine si mai clar
atributiile, cu atit oamenii vor participa mai activ.
OBOSEALA Cdt trebuie sa evalueze si sa programeze activitatea la

bord astfel incit sa
asigure personal bine odihnit pentru executarea serviciului de
cart. Cele mai
periculoase perioade sunt cele de operare in porturi cind
trebuie evitat ca
Pag 55
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
OOW sa intre in cart pe comanda dupa un cart de veghe in

port, cumulind
astfel peste 10 ore de munca continuua. Este foarte posibil ca
pt a evita o
astfel de situatie Cdt sa decida modificari in programul de
munca pre-stabilit.
PREGATIREA Pentru a putea executa in bune conditii Planul de Voiaj, este

nevoie ca in
COMENZII prealabil comanda de navigatie sa fie pregatita
corespunzator, incluzind:
- Planul de Voiaj aprobat si hartile/documentele aferente sa
fie aranjate la
indemina OOW,
- hartile sa fie aranjate in ordinea lor de utilizare, in sertarul
desemnat, iar pe
masa de lucru sa ramina numai harta de lucru din zona
existenta de navigatie,
- pregatirea creioanelor, radierelor, echere, compas,
distantiere, foi/caiet de
calcule, terfelor, jurnal bord, jurnale aferente activitatii de
navigatie,
- verificarea instrumentelor de navigatie (binoclu, alidada,
sextant, lampa
Aldis)
- verificarea echipamentelor de navigatie (inregistrator drum,
GPS, radare),
- verificarea si sincronizarea compasului gyro si a
repetitoarelor acestuia,
- verificarea luminilor si semnalelor de navigatie, inclusiv
sirena,
- testarea alarmelor si indicatoarelor la aparatele de pe
comanda,
- verificarea echipamentului de comunicatii,
- verificarea si sincronizarea ceasurilor la bord,
Pag 56
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
- verificarea iluminatului in camera hartilor, temperatura pe

comanda, spatiul
si masa de lucru in ordine,
Este recomandabila crearea unui check-list de verificare si pregatire a comenzii,

functie de specificul dotarilor acesteia.
MONITORIZAREA VOIAJULUI
Monitorizarea voiajului este una din sarcinile de baza ale OOW prin care se
asigura respectarea Planului de Voiaj aprobat de Cdt. Aceasta monitorizare
presupune executarea unor functii si atributiuni planificate, analizarea
rezultatelor obtinute si luarea masurilor necesare functie de aceste rezultate.
DETERMINAREA Prima cerinta a monitorizarii este determinarea pozitiei

navei, lucru care poate
POZITIEI NAVEI fi executat prin oricare din metodele disponibile la
bord (relevmente, radar,
GPS, Decca, Loran, etc). Indiferent de metoda de
determinare utilizata,
important este modul de utilizare si interpretare a pozitiei
obtinute.
REGULARITATE Dupa cum am mentionat, in faza de pregatire a
Planului a fost definita
frecventa de determinare a pozitiei pentru fiecare segment de
navigatie in
parte. In afara de aceasta, este recomandabila si mentinerea
unei regularitati in
determinarea pozitiei, fapt care va crea un mijloc aditional de
verificare a
corectitudinii acesteia. De fiecare data cind se determina
pozitia navei este
recomandabil ca OOW sa determine si pozitia estimata
pentru urmatorul
moment de determinare. In acest mod, OOW va beneficia de
o dubla
verificare a pozitiei prin compararea acesteia cu poz.
estimata functie de
Pag 57
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
viteza realizata a navei. Daca cele doua pozitii (estimata si

determinata)
coincid, inseamna ca totul este O.K., daca nu, atunci ceva
este in neregula,
caz in care OOW va trebui sa verifice prima data poz.
estimata dupa care si pe
cea determinata.
SONDE Este o buna practica ca in momentul determinarii pozitiei
navei sa se masoare
si adincimea apei in poz. respectiva, inscriindu-se valoarea
adincimii
masurate pe harta, pt comparatie cu cea printata. Compararea
lor este un alt
mod de verificare a conditiilor de navigatie.
DERIVA Odata determinata pozitia navei, OOW va putea observa daca
nava isi
mentine drumul programat si daca va sosi la urmatorul punct
de schimbare de
drum la timpul programat. Daca pozitia determinata indica o
abatere de la
drumul programat (nava deriveaza), atunci OOW va lua
masurile necesare pt
corectarea acestei abateri si re-intrarea pe drumul trasat.
COLREG Ca parte intengranta a Planului de Voiaj, trebuie inclusa si
respectarea
cerintelor COLREG in executarea manevrelor de evitare.
Regula 16 spune ca
"Fiecare nava care executa manevre de evitare a unei alte
nave, va face aceste
manevre, in masura posibilului, din timp si in mod hotarit,
pentru a trece la o
distanta de siguranta. "
Acest lucru trebuie avut in vedere inca din faza de planificare

si executare a
Planului de Voiaj, astfel incit nava sa nu ajunga in situatia de
a nu putea
executa astfel de manevre de evitare.
Pag 58
Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353;
In zone de trafic intens, OOW va trebui sa realizeze o balanta

optima intre
manevrele de evitare a altor nave si mentinerea in acelasi
timp a navei pe
drumul trasat.
SITUATII DE Pe timpul navigatiei la bord pot apare situatii de urgenta fara
legatura cu
URGENTA activitatea de navigatie (incendiu, accident personal, etc).
Echipa de pe
comanda de navigatie nu trebuie sa se lase absorbita de o
astfel de situatie si
sa neglijeze navigatia in siguranta a navei.
VEGHEA Mentinerea unei veghe corespunzatoare pe comanda nu
inseamna numai
faptul ca OOW trebuie sa execute el insusi aceasta veghe, ci
ca intreaga
echipa de lucru de pe comanda de navigatie sa participe activ
la mentinerea
acestei veghe. OOW trebuie sa fie constient ca veghea
presupune si :
- scrutarea vizuala a zonei de navigatie de jur-imprejurul
navei, pt evaluarea
corecta a conditiilor meteo, a celorlalte nave din jur, a
eventualelor pericole,
- veghea vizuala ofera o up-datare instantanee a situatiei de
navigatie, mai
ales a conditiilor de vizibilitate si vint, a farurilor si luminilor
de navigatie,
- monitorizarea regulata a aparaturii de navigatie, sistemelor
de alarma,
compasului magnetic si gyro,
- mijloacele electronice disponibile pe comanda sunt
mijloace ajutatoare in
navigatie, nu instrumentele principale de navigatie. Ele
trebuiesc folosite pt
furnizarea si interpretarea de informatii,
- monitorizarea si utilizarea VHF
Pag 59

Managementul Echipei de Cart Pe Puntea de Comanda

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul Echipei de Cart Pe Puntea de Comanda

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ASOCIAȚIA COLEGIUL NAUTIC ROMÂN

Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, Ilfov

1. Managementul serviciului de cart - organizare şi principii de lucru.

Navigaţia în siguranţă presupune aplicarea efectivă a principiilor de comandă,

Avînd în vedere că oamenii/echipajul sunt cei care controlează şi conduc nava,

Un accident este prin natura sa ceva neaşteptat, dar majoritatea accidentelor se

În acest context, conceptul de "Management al echipei de cart" ("Bridge Team

Conform cerinţelor STCW 95, Secţiunea A-VIII/2, partea 3-a (Watchkeeping at

Pentru realizarea dezideratelor menţionate, în determinarea compoziţiei echipei

Atunci cînd în structura echipei de cart se va include şi personal nebrevetat dar

Conform prevederilor STCW 95, ofiţerul de cart poate fi singura persoană de

Executarea veghei pe comanda de navigaţie cu o singură persoană nu este

Întregul personal care are atribuţiuni de serviciu pe comanda de navigaţie, face

OOW este şeful echipei de cart şi are responsabilitatea conducerii acesteia,

Avînd în vedere autoritatea şi responsabilitatea supremă a Comandantului în

Comunicarea în cadrul echipei de cart trebuie să fie clară şi efectivă. Fiecare

Prevenirea oboselii excesive

Codul STCW recomandă deasemenea Autorităţii Guvernamentale să prescrie ca

Această recomandare trebuie privită ca fiind minimul necesar pentru asigurarea

3. Lanţul erorilor manageriale în desfăşurarea activităţii de cart

În majoritatea cazurilor, accidentele maritime au fost rezultatul unei serii de

umană apărută in cadrul acestor sisteme poate genera o situaţie potenţial

Erori tipice de echipamente sunt : - defecţiune totală sau parţială;

Erori umane tipice sunt : - distragerea atentiei, preocuparea de alte probleme;

Formele cele mai comune de manifestare a erorilor sunt :

Factorii care pot declanşa un lanţ al erorilor sunt:

AMBIGUITATEA - poate fi relativ uşor identificată şi definită. De exemplu,

impune verificarea imediată a ambelor sisteme/poziţii pentru a determina care

O altă situaţie de ambiguitate poate fi faptul că doi membri ai echipei de cart au

Uneori, OOW poate constata că anumite decizii deja agreate/emise - cum ar fi

Ambiguitatea poate fi rezultatul lipsei de experienţă sau de instruire. Uneori, noi

DISTRAGEREA ATENŢIEI - Distragerea atenţiei de la scopul unei acţiuni

Uneori acest fenomen poate apare şi ca urmare a apariţiei neaşteptate a unui

COMUNICAŢII NEADECVATE - Comunicaţiile necorespunzătoare, atît la

VEGHE/CONDUCERE NECORESPUNZĂTOARE - Conducerea

NERESPECTAREA PLANULUI/PROCEDURILOR - Abaterea de la Planul

Studiile efectuate arată că principalele două cauze ale coliziunilor şi/sau

ORGANIZAREA NECORESPUNZĂTOARE A SERVICIULUI DE CART

Evitarea apariţiei acestor cauze poate fi făcută prin :

Comandantul trebuie să stipuleze clar în ordinele sale

astfel de situaţii trebuiesc inserate în clar şi în Planul

În anumite situaţii este necesară prezenţa pe comandă

O prea mare confidenţă în capabilităţile sale, îl poate

În pofida uşurinţei de utilizarea a sistemelor automate

Instrucţiunile de utilizarea a diferitelor sisteme de

Reducerea vitezei navei Un OOW foarte ocupat (vezi factorii menţionaţi

Pentru a contracara acest aspect, este recomandabilă

Neglijenţă în luarea Uneori chiar dacă OOW observă că nava este

În cazul navigaţiei costiere, determinarea poziţiei

Nu trebuie uitat că pericolele mari pentru o navă se

află sub apă. Ca atare, utilizarea sondelor ultrason la

În concluzie se poate spune că o organizare eficientă a serviciului de cart trebuie

Deoarece in general o persoană nu poate susţine o stare de alertă continuă mai

- scrutarea vizuală a orizontului - verificarea ecranului radar

Concluzie : - fii întotdeauna atent la ce ar putea să meargă rău;

4/5. Executarea serviciului de cart - principiile de bază, responsabilităţi în

În conformitate cu cerinţele STCW 95, Secţiunea A-VIII, OOW trebuie să:

 În timpul serviciului de cart, drumul navei, poziţia şi viteza, vor fi verificate

 OOW trebuie să cunoască foarte bine amplasarea şi modul de utilizare al

 OOW nu va fi însărcinat cu alte atribuţiuni care ar putea afecta executarea în

 Atunci cînd utilizează radarul, OOW trebuie să ţină cont de necesitatea de a

- posibilitatea scanării la mare distanţă a zonei de navigaţie şi respectiv a

 În caz de necesitate, OOW nu va ezita să folosească instalaţia de guvernare,