Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Curs Actionari Electrice Navale PDF
Curs Actionari Electrice Navale PDF
ELECTRICĂ
Fig. 1.3.
M - motorul de acţionare; V - concretizeazã sub formã
de volant masele în mişcare; M.L. - maşina de lucru
GD 2 dn
± M ± MS = ⋅ . (1.7)
375 dt
Observaţie: - folosind datele de catalog în uz, cuplul la arborele motorului se
calculeazã cu expresia:
10
M Sr =
GDT
[Nm ] (1.12)
M → ML 2η1 ⋅ i
Dupã cum reiese din (1.12), sarcina motorului electric depinde în mare mãsurã
de pierderile din mecanismul de transmisie. Pierderile care au loc în mecanismul de
transmisie caracterizate prin randamentul sãu pot fi:
a. pierderi constante sau pierderi la mersul în gol, nedepinzând de încãrcarea
mecanismului;
b. pierderi variabile, determinate de gradul de încãrcare a mecanismului.
Rezultã cã pierderile din mecanismul de transmisie se modificã în funcţie de
încărcarea mecanismului şi deci randamentul sãu nu rămâne constant. Randamentul
este cu atât mai mic cu cât încărcarea mecanismului este mai micã, deoarece cu
micşorarea sarcinii se vor micşora numai pierderile variabile, iar cele constante
rămân nemodificate. Când mecanismul de transmisie funcţioneazã în gol, pierderile
variabile sunt egale cu zero, iar lucrul mecanic dezvoltat de motorul electric se va
consuma numai pentru acoperirea pierderilor constante din mecanism. Raportul
dintre sarcina curentã Gx şi sarcina nominalã Gn a mecanismului de lucru se
numeşte coeficient de încãrcare şi se noteazã cu β. În cazul analizat: β = Gx/Gn.
Dacã se cunoaşte randamentul nominal η n al mecanismului de transmisie şi
coeficientul de încãrcare β putem determina randamentul real al mecanismului de
transmisie, corespunzãtor sarcinii respective, utilizând relaţia:[66]
ηn
ηx = (1.13)
1
1 + 0,1η n − 1
β
unde ηx este randamentul mecanismului de transmisie corespunzãtor sarcinii reale.
Randamentul mecanismului de transmisie, când acesta funcţioneazã la sarcinã
diferitã de cea nominalã, mai poate fi determinat cu ajutorul curbelor
experimentale. În figura 1.7 se prezintã aceste curbe pentru cazul mecanismelor de
transmisie cu roţi dinţate.[66]
În situaţia când maşina electricã funcţioneazã în regim de generator, cuplul
motor este creat de greutatea care coboarã, iar cuplul maşinii electrice şi cuplul de
frecãri vor forma cuplul de frânare a mişcãrii.
Dacã şi în acest caz pierderile prin frecare vor fi luate în consideraţie prin
randamentul reductorului, atunci cuplul de sarcinã raportat la axul maşinii electrice
va fi:
11
Fig.1.7
1 (1.15)
η2 = 2 − ,
η1
şi deci:
G ⋅ DT 1
M Sr = 2 − . (1.16)
M ← ML 2i η1
Din analiza relaţiei (1.16) rezultã cã este posibilã coborârea cu frânare numai
dacã η1 > 0,5 (cazul vinciurilor de încãrcare-descãrcare).
Pentru cazul când se folosesc transmisii cu autofrânare melc-roatã melcatã sau
cu şurub, care au η1 < 0,5 , coborârea sarcinii cu frânare nu este posibilã.
Pentru η1 < 0,5 rezultatul calculului dupã relaţia (1.16) este negativ, ceea ce
aratã cã sensul cuplului este opus celui adoptat iniţial, adicã acest caz obligã sã
adoptãm coborârea în forţã a coţadei de marfã.
12
13
14
Ciclul de funcţionare complet include, atunci când este cazul şi inversarea sensului
de rotaţie al sistemului de acţionare, cu pornirea, funcţionarea în regim permanent
şi oprirea sistemului pentru sensul invers de funcţionare.
Graficele de mişcare se stabilesc de regulã pe baza unor criterii de optimizare.
Exemplificãm modul de determinare a graficelor de mişcare pentru acţionarea
electricã a unui mecanism de încãrcare – descãrcare. Vom considera schema
cinematicã simplificatã din figura 1.8.
Ne propunem sã stabilim diagramele de funcţionare care aratã modul de
funcţionare al acţionãrii, adicã variaţia în timp a vitezei, acceleraţiei, cuplului şi
puterii:
dΩ
v, , M , P = f (t ) ,
dt
deci variaţia în timp a mãrimilor electromecanice.
Ţinându-se seama cã ciclul complet de lucru al unui sistem de acţionare
cuprinde cel puţin trei perioade distincte – pornirea sistemului, funcţionarea în
regim permanent (stabilizat) şi oprirea sistemului – comportarea sistemului trebuie
urmãritã în timpul acestor perioade distincte.
15
16
17
unde ε3 este acceleraţia unghiularã iar t3 este durata regimului tranzitoriu de oprire.
Deci putem scrie cã:
Ω (1.39)
M d 3 = − J e 1 = ct. .
t3
Din relaţia (1.38) rezultã
Ω
Ω = − 1 t +C.
t3
Pentru simplificare, la determinarea constantei de integrare C se considerã,
convenţional, ca origine a timpului sfârşitul perioadei de oprire t3, adicã se
considerã cã în perioada de oprire timpul variazã de la t = −t3 la t = 0 . În acest caz
pentru t = 0 rezultã Ω = 0 şi prin urmare C = 0 .
În consecinţã:
Ω
Ω = − 1 ⋅t . (1.40)
t3
Valoarea maximã a vitezei unghiulare la începutul perioadei de oprire (adicã pentru
t = −t3 ), evident va fi,
Ω max = Ω1 .
Puterea motorului în aceastã perioadã variazã ca şi viteza unghiularã, dupã o
dreaptã, datã de relaţia:
P = M3 ⋅ Ω ,
sau
Ω Ω
P = M 3 − 1 ⋅ t = − M 3 1 ⋅ t . (1.41)
3
t t 3
18
19
20
21
22
23
24
Fig. 1.14.
25
ΩN ΩN
+MSNΩ…(+Ω) +
MSN 2
Ω ...( ±Ω)
MSN
PS +M S N Ω N +MSNΩ…(+Ω) ΩN
− Ω 3 ...(± Ω)
-MSNΩ…(- Ω) ΩN
26
Fig. 1.16.
27
Fig. 1.17.
28
29
Ω Ω i
i1′ = = = . (1.57)
Ω1′ Ω1′ (1 − s ) 1 − s
Pentru alegerea raportului de transmisie se pot pune diferite condiţii de
optimizare şi de limitare: realizarea unor timpi minimi de pornire şi frânare,
limitarea în funcţie de rezistenţa mecanicã, etc. Condiţiile de optimizare pentru
obţinerea unor timpi minimi de pornire şi frânare se stabilesc pe baza ecuaţiei
mişcãrii scrise la arborele mecanismului de lucru (vezi 1.2.) scrisã sub forma:
dΩ L
i ⋅ M − M SL = ( J L + i 2 J M ) , (1.58)
dt
în care:
M şi JM sunt cuplul şi momentul de inerţie ale maşinii electrice;
MSL, ΩL, JL sunt cuplul, viteza unghiularã, şi momentul de inerţie ale
mecanismului de lucru raportate la arborele acestuia. Rezultã:
30
Analog se obţine valoarea optimã i0′ la frânare, ştiind însã cã în relaţia (1.58) M
este negativ.
Rezultã:
2
M M J (1.62)
= − SL + SL + L .
i0'
M M JM
Acceleraţia unghiularã maximã se obţine înlocuind în relaţia (1.59.) expresia lui i0
din (1.61.)
2
M J
M SL + L
dΩL M JM M
= = (1.63)
dt max M 2 J 2 2i0 JM
M M J
J L + JM 2 SL + L + 2 SL SL + L
M JM M M JM
În cazul pornirii în gol MSL = 0, deci relaţiile (1.61), (1.62) şi (1.63) devin:
JL dΩ L M
i 0 = i′0 = = . (1.64)
JM dt max 2i0 J M
Calculând raportul dintre acceleraţia (1.59) şi acceleraţia maximã (1.63) se
obţine, în cazul pornirii, relaţia:
dΩ L M
2i0 i − SL
dt = 2i0 J M (iM − M SL ) = M
εr = . (1.65)
dΩ L M (J L + i J M )
2 J
+i
L 2
dt max JM
Curbele ε r = f (i) pentru diverse valori ale rapoartelor MSL/M şi JL/JM sunt
prezentate în figura 1.18. Pe baza lor şi a relaţiilor (1.63) şi (1.61) se pot trage
concluziile privind optimizarea pe criteriul obţinerii unui timp minim de pornire în
condiţiile de aproximare precizate anterior:
31
a) valorile optime ale raportului de transmisie, i0 sunt cu atât mai mari cu cât
rapoartele JL/JM şi MSL/M sunt mai mari; deci, la acţionarea mecanismelor de lucru
cu cupluri rezistente sau momente de inerţie mari este necesarã folosirea
reductorului, în timp ce la mecanismele de lucru cu cupluri rezistente sau momente
de inerţie mici se poate recurge chiar la cuplarea directã;
b) pentru i < i0 acceleraţia scade rapid cu scãderea raportului de transmisie, în
timp ce pentru i > i0 acceleraţia scade mai lent; rezultã cã valoarea lui i se alege
i = i0 sau i > i0;
c) acceleraţiile maxime au valori cu atât mai mari cu cât rapoartele MSL/M şi
JL/JM sunt mai mici. Sub aspectul realizãrii unui timp minim de reversare se poate
determina raportul de transmisie optim, egalând cu zero derivata sumei timpilor de
pornire şi frânare calculaţi din (1.59).
În final se obţine:
2
JL M SL
2
J M SL
2 2
M SL J L
i0′′ = 0,707 + 3 + L
+ 3 + 4 ⋅ (1.66)
JM M J M M M JM
32
Fig. 1.19.
33
Acest tip de cuplaje cunoaşte o rãspândire din ce în ce mai largã. Sunt utilizate
în scopul cuplãrii arborilor prin comandă electricã de la distanţã, protecţiei la
suprasarcini ca elemente amortizoare împotriva oscilaţiilor vitezei şi uneori pentru
modificarea şi reglarea vitezei.
Cuplajele electromagnetice constau din douã semicuple: una conducãtoare,
montatã pe arborele maşinii electrice şi alta condusã, pe arborele mecanismului de
lucru, legãtura dintre ele realizându-se prin comandã electricã. Se deosebesc:
a) cuplaje cu legãturã mecanicã, la care legãtura se face prin frecare între
semicuple, forţa de apãsare producându-se cu un electromagnet;
b) cuplaje cu legãturã electromecanicã, sau cuplaje cu pulbere, la care legãtura se
realizeazã prin intermediul unui amestec de liant cu pulbere magneticã;
c) cuplaje cu legãturã prin câmp electromagnetic.
Gama de cupluri pentru care se construiesc este cuplatã între 0,1Nm şi 105
Nm. Dacã M este cuplul transmis şi Ω1 şi Ω2 sunt vitezele unghiulare ale
semicuplelor conducãtoare, respectiv condusã, atunci puterea:
Ω − Ω2
P = P1 - P2 = Ω1M - Ω2M = 1 Ω1 M = sP1 , (1.71)
Ω1
se pierde prin cãldurã în cuplaj, s fiind alunecarea; acest dezavantaj se manifestã
atunci când Ω2 ≠ Ω1.
Cuplajele electromagnetice cu legãturã mecanicã funcţioneazã conform schiţei
principale din figura 1.20, astfel: alimentând bobina 3, câmpul magnetic ce apare
determinã atragerea şi apãsarea discului 8 pe suprafaţa de frecare 4 a semicuplei 2,
realizând cuplarea mecanicã a arborelui 1 cu 6, întrerupând alimentarea, care se
face prin intermediul inelelor de contact 5, resortul 9 desface cuplajul readucând
discul 8 în poziţia iniţialã.. Ca suprafeţe de frecare se folosesc: oţel/bronz
sinterizat, oţel/oţel, oţel/garniturã de fricţiune.
Fig. 1.20.
34
Fig. 1.22.
M1 - cuplul
rezidual; M2 - de
frecare; M3 de
aderenţã.
35
Fig. 1.24.
Turaţia maximã pânã la care se executã aceste cuplaje este de 1000 rot/min. Cuplul
transmis este 110 Nm, la un diametru de 0,15 m şi o lungime de 0,165 m. Cuplajele
cu legãturã electromagneticã sau de inducţie constau, în principiu, din: semicupla
1, având rol de indus, montatã pe arborele 2 (fig. 1.24) şi semicupla 3, având rol de
inductor, montatã pe arborele 4, executatã din tole cu crestãturi în care se aflã
înfãşurarea de excitaţie 5, alimentatã prin contactele 6 în curent continuu. Fluxul
produs de înfãşurarea 5 induce în semicupla 1 tensiuni electromotoare, care produc
curenţi, creând astfel condiţiile de producere a unui cuplu M, care va antrena partea
condusã de cãtre cea conducãtoare, cuplatã la arborele maşinii electrice de
acţionare.
Se deosebesc urmãtoarele tipuri de cuplaje de inducţie:
a) cu indus din miez magnetic din tole sau masiv pe care se aflã practicatã o
colivie din aluminiu sau cupru, ca la maşina asincronã, denumit şi cuplaj asincron;
b) cu indus din oţel masiv, adicã cuplaj cu curenţi turbionari;
c) cu indus cu crestãturi în care se aflã o înfãşurare cu acelaşi numãr de poli,
respectiv acelaşi pas polar, ca şi al înfãşurãri inductoare, cuplajul fiind denumit şi
cuplaj sincron.
d) caracteristica unghiularã a cuplajului sincron
36
În figura 1.25. se aratã forma caracteristicilor mecanice pentru cele trei tipuri
de cuplaje. Prin modificarea curentului se poate realiza modificarea alunecãrii la
primele douã tipuri de cuplaje şi a cuplului transmis. Cuplajul sincron lucreazã fãrã
alunecare, la depãşirea valorii admisibile a unghiului intern θ cuplul scade brusc şi
legãtura sincronã se rupe.
Schema structuralã a cuplajelor de inducţie este reprezentatã în figura 1.26, în
ipoteza considerãrii unor caracteristici liniare.
ReTe este constanta de
timp electromagneticã
ale excitaţiei şi
cuplajului şi Tm este
constanta de timp
electromecanicã a
acţionãrii; C - constantã
în ipoteza liniarizãrii, iar
Fig. 1.26. s variabila complexã.
37
39
40
41
rezultã:
Q
− θ0
C
t = ln A
A Q
−θ
A
şi rezolvând ecuaţia în raport cu θ se obţine:
−
t
−
t
Q C C (2.3)
θ = 1 − e A + θ 0 ⋅ e A
A
sau
Q −
t t
−
θ = 1 − e T + θ 0 ⋅ e T
A (2.4)
în care T = C / A [s] reprezintã constanta de timp termicã.
Din ecuaţia (2.4) pentru t → ∞ rezultã:
Q
θ max = (2.5)
A
şi deci încãlzirea de regim se obţine dupã un timp teoretic infinit. Practic, echilibrul
termic se considerã atins dupã t = (3 ÷ 4)T .
Introducând (2.5) în (2.4) se obţine:
−
t
−
t
θ = θ max 1 − e T + θ 0 ⋅ e T (2.6)
care reprezentatã grafic conduce la curba (1) din figura 2.1.
Dacã în momentul pornirii, temperatura maşinii era egalã cu cea a mediului
înconjurãtor, atunci supratemperatura iniţialã θ 0 = 0 şi ecuaţia încãlzirii devine:
−
t
θ = θ max 1 − e
T
(2.7)
care reprezentatã grafic conduce la curba (2) din figura 2.1.
42
43
θ = θ max 1 − e
T
temperatura maximã atinsã în cazul stabilirii echilibrului termic fiind:
Q
θ max = n
A
Dacã acelaşi motor lucreazã tot în regim de duratã, însã cu sarcina P1< Pn,
cãreia îi corespund pierderile Q1 < Qn, sau cu sarcina P2 > Pn, cãreia îi corespund
pierderile totale Q2 > Qn, atunci curbele de încãlzire ating temperaturile de regim
θ1 = Q1 / A < θ max şi θ 2 = Q2 / A > θ max , aşa cum se constatã în figura 2.2.
Considerând cã temperatura maximã admisã pentru clasa de izolaţie a
motorului este θmax, rezultã cã în cazul când acesta funcţioneazã în regim de duratã
cu sarcina P1 < Pn şi θ1 < θ max , el va fi subîncãrcat din punct de vedere termic,
fiind incomplet utilizat. Dacã însã motorul funcţioneazã în regim de duratã cu
sarcina P2 > Pn şi θ 2 > θ max , atunci el
va fi supraîncãrcat termic ceea ce
poate conduce la deteriorarea izolaţiei
înfãşurãrilor şi la scoaterea lui din
funcţiune.
Conform figurii 2.2., în acest caz,
motorul atinge temperatura maximã
admisã de clasa de izolaţie ( θ max )
dupã un timp t1. Practic, acest fapt este
foarte important, deoarece el aratã cã
motorul poate fi supraîncãrcat, însã
numai pentru un interval scurt de timp
t1, fãrã a depãşi temperatura maximã.
Fig. 2.2.
Dacã dupã un timp de funcţionare se întrerupe alimentarea motorului electric,
acesta va începe sã se rãceascã. Fiind decuplat de la reţea, pierderile în motor şi
deci cantitatea de cãldurã degajatã în motor în unitatea de timp Q = 0. În aceastã
situaţie, ecuaţia echilibrului termic (2.1) devine:
A′ ⋅ θ ⋅ dt + C ⋅ dt = 0 , (2.9)
în care s-a notat cu A' coeficientul de transmisie a cãldurii în cazul rãcirii. Deoarece
prin oprirea motorului condiţiile de ventilaţie se înrãutãţesc, ducând astfel la
micşorarea capacitãţii de cedare a cãldurii în mediul înconjurãtor, A' va fi mai mic
decât A.
Separând variabilele în ecuaţia (2.9) se obţine:
C dθ
dt = − ⋅ (2.10)
A′ θ .
44
rezultã:
C θ
t =− ln
A′ θ max
şi rezolvând ecuaţia în raport cu θ se obţine:
t
−
θ = θ max ⋅ e C / A′ (2.11)
sau:
t
− (2.12)
θ = θ max ⋅ e T ′
în care T ′ = C / A′ [s] reprezintã constanta de timp termicã a rãcirii. Deoarece A'<A,
constanta de timp termicã a rãcirii T'
este mai mare ca constanta de timp
termicã a încãlzirii T.
Ecuaţia (2.12) este repre-zentatã
grafic în figura 2.3. din care se observã
cã rãcirea maşinii este descrisã ca o
curbã exponenţialã descrescãtoare,
având ca punct iniţial punctul de
coordonate t = 0 şi θ = θ max şi tinzând
asimptotic la axa absciselor, adicã
temperatura maşinii tinde sã ajungã la
temperatura mediului înconjurãtor
( θ = 0 ).
Fig. 2.3.
În ipoteza cã în timpul rãcirii maşina se roteşte în gol, rezultã cã A′ = A şi prin
urmare T ′ = T . În acest caz curba (2) de încãlzire a maşinii (fig. 2.1.) şi curba de
rãcire (fig. 2.3.) sunt simetrice în raport cu orizontala de ordonatã θ max 2 .
45
Fig. 2.4.
46
47
M sr =
Ms
[N ⋅ m ] (2.13)
i⋅η
în care s-a notat cu i raportul de transmisie al reductorului şi cu η randamentul
transmisiei.
- se determinã puterea de calcul Pc, corespunzãtoare cuplului Msr:
M ⋅n
Pc = sr c [kW ] (2.14)
9550
unde nc [rot/min] reprezintã turaţia de calcul ;
- din cataloagele de motoare electrice destinate serviciului continuu S1 se alege
un motor ai cãrui parametri nominali sã verifice relaţiile:
PN ≥ Pc şi n N ≥ nc (2.15)
Dacã puterea mecanismului nu este cunoscutã iniţial (cazul pompelor,
ventilatoarelor etc.), puterea de calcul Pc se determinã cu ajutorul unor formule
empirice rezultate din experienţa de cercetare şi producţie.
La mecanismele insuficient cunoscute, puterea de calcul se determinã prin
ridicarea diagramelor de sarcinã cu ajutorul aparatelor înregistratoare montate la
instalaţiile similare existente în exploatare.
48
49
n −1 A n−2
tn
tn
θ = Qn 1 − e − T + θ e − T
A n −1
n
În ipoteza cã motorul funcţioneazã în serviciu continuu cu o sarcinã constantã,
cãreia îi corespund pierderile constante Qe, supratemperatura atinsã de motor la
sfârşitul ciclului tc va fi:
− c
t
Q
1 − e T θn = e (2.17)
A
Egalând termenii din partea dreaptã a ultimei relaţii din egalitãţile (2.16) şi
relaţiei (2.17) se obţine:
Qe − c
t
− n
t t
− n
1 − e T = Q n 1 − e T + θ n −1 e T
A (2.18)
A
Înlocuind în (2.18) pe θ n −1 cu valoarea sa în funcţie de din egalitãţile (2.16),
pe θ n − 2 cu valoarea sa în funcţie de θ n −3 şi aşa mai departe, se obţine:
Qe t
− c Q n Qn − tn Qn −1 − tn Qn −1 − t n −1 + tn
1 − e T = − e T + e T − e T +L
A A A A A
(2.19)
t 2 + t 3 +K+ t n t1 + t 2 +K+ t n
Q1 − Q −
+ e − 1e T T
A A
−x
Dezvoltând termenii e în serie şi reţinând numai primii doi termeni ai
fiecãrei serii, (2.19) devine:
Qe ⋅ t c Q1 ⋅ t1 Q2 ⋅ t 2 Q ⋅t Q ⋅t
= + + L + n −1 n −1 + n n (2.20)
A⋅T A⋅T A⋅T A⋅T A⋅T
50
Aceastã metodã se aplicã în cazurile în care diagrama de sarcinã este datã sub
forma variaţiei în timp a curentului (în trepte sau dupã o curbã oarecare). Ea constã
în înlocuirea diagramei de sarcinã reale, în care curentul variazã în timp, cu una
echivalentã în care curentul (numit curent echivalent) este constant, egal cu Ie.
Curentul echivalent este acel curent constant care produce într-un ciclu de
funcţionare aceleaşi pierderi ca şi curenţii I 1 , I 2 , K , I n din diagrama realã şi pentru
care motorul, funcţionând în serviciu continuu, nu va depãşi încãlzirea maximã
admisã θ max .
51
(q c + q1v ) t1 + (q c + q 2v ) t 2 + L + (q c + q nv ) t n
q c + q xv = (2.24)
t1 + t 2 + L + t n
pierderile variabile fiind de forma:
q xv = c ⋅ I x2 ⋅ R , (2.25)
unde R este rezistenţa indusului, iar c o constantã ce depinde de numãrul de faze.
Ţinând cont de (2.25) ecuaţia (2.24) devine:
q c + cRI e2 =
(q ) ( ) (
+ cRI 12 ⋅ t1 + q c + cRI 22 ⋅ t 2 + L + q c + cRI n2 ⋅ t n
c )
t1 + t 2 + L + t n (2.26)
de unde rezultã:
I 2 ⋅ t + I 22 ⋅ t 2 + L + I n2 ⋅ t n
q c + cRI e2 = q c + cR 1 1 (2.27)
t1 + t 2 + L + t n
şi în final se obţine:
I 12 t1 + I 22 t 2 + L + I n2 t n (2.28)
Ie =
t1 + t 2 + L + t n
Curentul Ie calculat cu relaţia (2.28), este echivalent în sensul cã, având
valoarea constantã la funcţionarea de duratã, produce aceeaşi încãlzire ca şi curenţii
I1 , I 2 ,K , I n .
Dupã cum se remarcã, metoda curentului echivalent este simplã şi aproape
singura metodã folositã în practicã pentru alegerea puterii motorului funcţionând cu
sarcini de duratã variabile în timp. Eroarea care se comite prin aplicarea acestei
metode este practic neglijabilã, ea provenind din faptul cã în tot timpul funcţionãrii
motorului pierderile în fier şi prin frecare sunt considerate constante.
În deducerea relaţiei (2.28) s-a considerat cã pe tot parcursul ciclului de
funcţionare tc, constanta de timp termicã T este inavriabilã iar timpii de funcţionare
la sarcinã constantã, deci şi la curent constant, pe diferitele trepte de încãrcare sunt
mici faţã de constanta de timp (t T < 0,2) .
În realitate constanta de timp T variazã, la pornire, frânare electricã şi în
repaus, fiind mai mare decât la funcţionare cu turaţia nominalã, deoarece
coeficientul de transmisie a cãldurii A este mai mic, condiţiile de ventilaţie
înrãutãţindu-se.
Astfel, în cazul deconectãrii motorului de la reţea, variaţia supratemperaturii
maşinii, în baza ecuaţiei (2.12) este datã de:
t0
−
θ = θ max ⋅ e T′ (2.29)
52
Fig. 2.6.
Conform celor arãtate anterior, pentru a putea considera T = ct. pe întreg ciclul
de funcţionare şi a elimina erorile, în baza expresiei (2.28) curentul se va calcula cu
relaţia:
I 22 t1 + I 32 t 2 + I 22 t 3 + I 12 t 4 + I 22 t 5
Ie = (2.31)
β1t1 + β1t 2 + t 3 + β 4 t 4 + β 5 t 5
în care factorii de corecţie se considerã egali cu:
• β1= β5= 0,5 şi β2= β4= 0,75 în cazul motoarelor de c.c. deschise sau
autoventilate;
53
t4
1
Ie = ∫I
2
dt (2.34)
tc 0
Calculul integralei din ecuaţia (2.34) se face cu planimetrul. În lipsa acestuia
se descompune diagrama de sarcinã într-o serie de porţiuni rectilinii, curentul
echivalent calculându-se cu relaţia (2.28).
Fig. 2.7.
54
∫ (b + ct ) dt =
1 1
= b 2 + b ⋅ c ⋅ t 5 + c 2 ⋅ t 52
2
I e5
t5 0
3
şi ţinând cont de (2.40) şi (2.41), rezultã:
I 42 + I 4 ⋅ I 5 + I 52 (2.42)
I e5 =
3
Prin calcularea curenţilor I e1 şi I e5 , în diagrama de sarcinã din figura 2.2
curba oarecare de variaţie a curentului în timp se poate înlocui printr-o variaţie în
trepte. În aceste condiţii, aplicând relaţia (2.28) se obţine:
I e21 t1 + I 12 t 2 + I 22 t 3 + I 32 t 4 + I e25 t 5 (2.43)
Ie =
t1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5
în care I e1 şi I e5 au fost calculaţi cu relaţia (2.37) respectiv (2.42).
55
56
57
58
Fig. 2.8.
59
60
61
Tabelul 2.5.
Tipul DAr [%]
Motorului 15 20 25 30 35 40
Închis 1,04 1,03 1 0,99 0,95 0,93
Asincron
Deschis 1,01 1,01 1 0,98 0,97 0,96
Curent Închis 1,01 1,05 1 0,99 0,96 0,94
continuu Deschis 0,85 0,95 1 1,05 1,11 1,15
62
2
s
1 + k
I1 = I1N sN , (2.71)
2
sk
1+
s
respectiv
1
I1 = I 1 p . (2.72)
2
sk
1+
s
În cazul motoarelor asincrone cu alunecare mãritã, la determinarea funcţiei
I1 = f(s) se poate utiliza urmãtoarea expresie:
1 + s k2 (2.73)
I1 = I1 p
2
s
1+ k
s
Un astfel de exemplu va fi prezentat în capitolul 6.
63
I 10
i10 = = 0,2 ÷ 0,6 . Fig.3.1.
I 1n
67
(3.6)
68
Tabelul 3.1
s 0 sN sk 1
se dau valori
n=(3.113) n1 nN nk 0
prin calcul
M=(3.112) 0 MN Mk Mp
prin calcul
69
n − n N n1 − n N
sn = 0 = - alunecarea nominalã;
n0 n1
70
Fig. 3.2.
Una din metodele prin care se poate modifica turaţia unui motor asincron este
introducerea unor rezistenţe suplimentare în circuitul rotoric al motoarelor cu rotor
bobinat, obţinându-se caracteristicile mecanice artificiale reostatice. Introducând o
rezistenţã Rr, de reglare, în circuitul rotoric, cuplul critic nu se modificã, în timp ce
alunecarea criticã se modificã, depinzând direct proporţional de rezistenţa
circuitului rotoric.
Valoarea alunecãrii critice corespunzãtoare rezistenţei de reglare Rr, introdusã
în rotor, va fi:
R ′ + Rr′
s ′K = 2 (3.14)
X SC
Neglijând rezistenţa unei faze statorice şi raportând relaţia (3.14) la
alunecarea critică de pe caracteristica naturală rezultã:
R ′ + Rr′ R + Rr
s ′K = 2 ⋅ sK = 2 ⋅ sK . (3.15)
R2′ R2
Cu relaţia (3.15) se poate calcula alunecarea criticã corespunzãtoare
caracteristicii artificiale reostatice, pentru o valoare cunoscutã a rezistenţei de
reglare Rr intercalatã în circuitul rotoric, presupunând cunoscute alunecarea criticã
sK (corespunzãtoare Rr = 0) şi rezisenţa unei faze rotorice R2.
71
s ′ = s ′K α − α 2 − 1 ,
(3.16)
Mk
în care α = = ct. .
Ms
Raportând (3.16) la alunecarea de pe caracteristica naturală corespunzătoarea
aceluiaşi cuplu de sarcină se obţine:
s ′K R + Rr
s′ = ⋅s = 2 s . (3.17)
sK R2
Deci, alunecarea maşinii se mãreşte prin introducerea unei rezistenţe în rotor,
M
Rr, în condiţiile aceleiaşi încãrcãri α = k = ct , turaţia se va micşora,
Ms
caracteristicile mecanice artificiale reostatice având ca parametru Rr, fiind
prezentate în figura 3.3 a,b.
Analizând figura 3.3 b, rezultã cã prin introducerea unei rezistenţe de reglare
în circuitul rotoric, turaţia de mers în gol ideal nu se modificã, în schimb rigiditatea
caracteristicilor artificiale se micşoreazã.
a) b)
Fig. 3.3.
(3.18)
72
73
74
75
Fig. 3.5.
76
77
a) b)
Fig. 3.6.
78
79
80
81
Fig. 3.12.
Fig. 3.13.
82
Fig. 3.14.
83
Fig. 3.15
sau cu douã înfãşurãri diferite şi comutabile în cazul a patru turaţii de sincronism.
Din cauza dificultãţilor de execuţie practicã a înfãşurãrilor, nu se obţin mai mult de
patru turaţii distincte de sincronism.
Modificarea turaţiei prin schimbarea numãrului de poli este economicã, dar nu
poate fi realizatã decât în trepte. Caracteristicile mecanice sunt rigide pe porţiunile
lor liniare. Dezavantajul metodei îl constituie necesitatea uneia sau mai multor
înfãşurãri speciale în stator, precum şi un sistem de comutaţie special.
Aplicaţiile în domeniul naval sunt întâlnite la acţionarea vinciurilor de ancorã, a
vinciurilor instalaţiei de încãrcare - descãrcare, a pompelor, ventilatoarelor etc.
Motoarele pentru acţionarea vinciurilor de ancorã au de obicei în stator douã
înfãşurãri, dintre care una cu numãr schimbabil de poli, cu ajutorul cãreia, prin
trecerea de la conexiunea triunghi la dublã stea, se obţin primele douã trepte de
turaţie. Trecerea de la turaţia coborâtã la turaţia rdicatã se face la putere constantã,
puterea centralei electrice navale fiind limitatã. Treapta a treia de turaţie se obţine
cu ajutorul celei de a doua înfãşurãri, conectatã de regulã în stea şi utilizatã la
recuperarea parâmelor libere. Motoarele de acţionare a vinciurilor de marfã sunt
prevãzute în stator cu trei înfãşurãri distincte, în conexiune stea, fiecare înfãşurare
fiind realizatã pentru un anumit numãr de poli, treapta de bazã fiind treapta a treia.
84
Fig. 3.16.
Dependenţa cuplului motorului sincron de unghiul θ dintre axa unui pol fictiv
al câmpului magnetic învârtitor rezultant şi axa polului rotoric, decalat în urma sa
85
Fig. 3.17.
86
60 f1
Deoarece motorul sincron funcţionează la turaţia de sincronism n1 =
p
indiferent de sarcina la arbore (pentru un cuplu de sarcină inferior celui maxim
sincron), rezultă că reglarea vitezei se poate efectua prin variaţia frecvenţei
tensiunii de alimentare, sau prin schimbarea numărul de perechi de poli.
Modificarea numărului de perechi de poli se utilizează foarte rar în practică,
necesitând înfăşurării speciale. Când totuşi se utilizează numărul de poli se
schimba în raportul 1:2, iar viteza variază discret.
Reglarea vitezei prin modificarea frecvenţei începe să se aplice din ce în ce
mai mult, având în vedere progresele ce se realizează în domeniul convertoarelor
statice cu tiristoare prezentate în paragraful 3.5. Această metodă, care este de fapt
metoda principală de reglare a vitezei motorului sincron, nu conduce la pierderi
suplimentare în motor; domeniul de reglare obţinut este mare. Putem cita, ca unul
din principalele domenii de aplicare, acţionarea elicelor navelor cu propulsie
electrică, modificarea vitezei de rotaţie a motoarelor făcându-se la U/f = ct. (fig.
3.18). Prin această metodă, se modifică turaţia în ambele sensuri faţă de turaţia de
bază, corespunzătoare frecvenţei şi tensiunii nominale. Creşterea frecvenţei peste
valoarea nominală, nu permite menţinerea raportului U/f = ct., valoarea efectivă a
tensiunii fiind limitată superior, altfel se străpunge izolaţia dintre spirele înfăşurării
statorice.
87
Din acest motiv la frecvenţe f > fN, cuplul maxim, deci şi cuplul dezvoltat de
motor se micşorează conform relaţiei (3.39).
3 ⋅ U ⋅ U eE 3 ⋅ p ⋅ U eE U
M MAX = = ⋅ (3.39)
Ω1 ⋅ X d 2π ⋅ X d f
88
89
Fig. 3.19.
Deoarece frânarea are loc numai de la turaţii mai mari decât cea de sincronism
(nB > n0, respectiv n ′B > n0 ) pânã la turaţia de sincronism, se numeşte
suprasincronã. Frânarea suprasincronã se aplicã în special în cazul motoarelor de
acţionare a vinciurilor de marfã. La aceste motoare, cu numãr variabil de poli,
trecerea de pe treapta a III-a de viteză, pe treapta a II-a, respectiv I-a, se face printr-
un proces intermediar de frânare suprasincronă, schema de comandă automată, cu
relee de timp şi contactoare, nepermiţând trecerea directă, de pe treapta a III-a de
viteză pe treapta I-a.
Metoda nu permite oprirea motorului, motiv pentru care se asociazã cu alte
procedee de frânare. În timpul frânãrii, maşina funcţioneazã în regim de generator
90
91
Fig. 3.20.
Cuplul dezvoltat de motor va fi mai mic decât cuplul de sarcinã, deci apare un
cuplu de decelerare, care determinã micşorarea turaţiei pânã la oprire (punctul C),
când cuplul de sarcinã, MS, devine activ, producând creşterea turaţiei în sens
contrar, pe caracteristica (2), în cadranul IV. În punctul D acţiunea cuplului
dinamic înceteazã (MD = MS), deci se stabileşte un nou regim staţionar, coţada de
marfã coborând în continuare cu vitezã constantã (turaţia - nD). Frânarea propriu-
zisã are loc pe porţiunea CD a caracteristicii artificiale (2).
Cunoscându-se valoarea rezistenţei Rci, calculul caracteristicii de frânare se
face similar celui de la paragraful 3.1.2. Efectul de frânare dorit se obţine prin
alegerea potrivitã a rezistenţei Rci. Determinarea rezistenţei de frânare se face
impunându-se viteza de coborâre a sarcinii, deci turaţia rotorului. Corespunzãtor
turaţiei - nD se calculeazã:
(3.41)
92
93
Fig. 3.22.
Trecerea din regim de motor în regim de frânã se face la aceeaşi turaţie (nB = nA),
modificându-se practic instantaneu legãturile în schema de conexiuni. Deci,
caracteristica de frânare în contracurent va fi cuprinsã în cadranul doi al sistemului
de axe de coordonate turaţie-cuplu.
În punctul B, maşina dezvoltã un cuplu de frânare -MB. Turaţia va scădea
rapid, pînã la valoarea zero (punctul C). Frânarea propriu-zisã are loc pe porţiunea
BC a caracteristicii mecanice artificiale (2’). În punctul C, frânarea fiind terminatã,
maşina ar trebui deconectatã de la reţea, în practicã aceasta realizându-se cu un
releu de vitezã nulã, care, prin intermediul contactorului de linie C1, comandã
deconectarea maşinii de la reţea.
94
95
96
97
Tabelul 3.2.
Rezist.
Ie Tensiunea sursei Puterea sursei
Schem t.m.m. totalã a
Ic de de curent
a Ucmm Ic înfãşurãrii
curent continuu continuu
statorice
1,22I e ⋅ 2R1 = (1,22I e )2 ⋅ 2R1 =
a 3 k b W1 I c 1,22Ie 0,82 2R1 = 2,44 R1 I e
1
= 3R1 I e2
3 3
3
1,41I e ⋅ R1 = (1,41Ie )2 ⋅ 3 R1 =
b k b W1 I c 1,41Ie 0,71 R1 2 2
2 1
2
= 2,12 R1 I e = 3R1Ie2
kb W1 I c
2
2
2,12 I e ⋅ R1 = (2,12I e )2 ⋅ 2 R1 =
c 1
2,12Ie 0,47 R1 3 3
3
= 1,41R1 I e = 3R1 I e2
3 1 2,45 I e ⋅
1
R1 = (2,45I e )2 ⋅ 1 R1 =
d k b W1 I c 2,45Ie 0,41 R1 2 2
2 1
2 = 1,22 R1 I e = 3R1 I e2
98
Fig. 3.25.
În baza celor douã teoreme ale lui Kirchoff se pot scrie urmãtoarele ecuaţii:
R2′ + R ′f
JX m I 1µ + JX 2′ I ′ 2 + I2 = 0, (3.54)
sf
de unde rezultã:
JX m I e (3.55)
I ′2 = .
R2′ + R ′f
+ J ( X m + X 2′ )
sf
Înlocuind valoarea curentului I 2′ în relaţia (3.53), se obţine:
99
s kf ( X m + X 2′ ) = R2′ + R ′f , (3.58)
şi, deci, alunecarea criticã în regim de frânare dinamicã va fi:
R2′ + R ′
s kf = . (3.59)
X m + X 2′
Cu (3.59) expresia cuplului critic în regim de frânare dinamicã devine:
3 I2X 2
M kf = ⋅ e m . (3.60)
2Ω1 X m + X 2′
De asemenea, raportând (3.57) la (3.60), şi ţinând cont de (3.59) se obţine:
M 2
= ,
M kf s s kf (3.61)
+
f
s kf sf
de unde:
2 M kf
M= . (3.62)
sf s kf
+
s kf sf
Ecuaţia (3.62) reprezintã expresia analiticã a caracteristicii mecanice de
frânare dinamicã. Ecuaţia (3.62) este asemãnãtoare cu cea corespunzãtoare
regimului de motor, numai cã în regim de frânare dinamicã, rolul alunecãrii este
preluat de raportul turaţiilor.
Pentru a putea efectua calculele în cazurile concrete, este necesar sã se
cunoascã caracteristica de magnetizare, adicã: U e1 = U e′ 2 = f (Iµ ) , care este datã
în valori relative pentru unele tipuri de maşini asincrone.
100
U e1
Xm = . (3.63)
I 1µ
Cunoscându-se X 2′ , R2′ , R ′f , I e , şi X m , se determinã alunecarea criticã skf cu
relaţia (3.59) şi cuplul critic Mkf cu relaţia (3.60), introducând apoi rezultatele
obţinute în ecuaţia (3.62) şi dând valori lui sf între 0 şi 1, se calculeazã M. Se
reprezintã apoi perechile de valori sf şi M în sistemul de axe de coordonate cuplu-
alunecare şi unind punctele obţinute printr-o curbã, rezultã caracteristica cãutatã.
unde I10 este curentul la mersul în gol al maşinii. Regimul de frânare dinamicã se
utilizeazã pentru oprirea completã a sistemului de acţionare, frânarea fiind linã.
Pentru reducerea timpului de frânare, maşina trebuie sã dezvolte un cuplu
electromagnetic de valoare ridicatã, motiv pentru care se intercaleazã în rotor un
reostat de frânare în trepte, astfel încât cuplul sã fie menţinut în limitele impuse.
Caracteristicile de frânare obţinute în cazul utilizãrii unui reostat cu douã trepte de
rezistenţã sunt prezentate în figura 3.28.
101
102
Fig.3.29. Fig.3.30.
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
a.
b.
113
a.
114
115
În care:
uRS = uR - uS
uST= uS – uT
uTR = uT – uR
u RS − uTR
uR = (3.85)
3
u − u RS
uS = ST
3
u TR − uST
uT =
3
În cazul cel mai simplu fiecare ventil este comandat decalat faţă de celălalt
(din grupul P sau N ) cu 1200 , dar conducţia fiecărui ventil nu poate dura decât
1200 sau1800. Ştiind care sunt ventilele comandate în fiecare moment se pot
deduce potenţialele punctelor R, S şi T şi deci formele de undă pentru tensiuni. Pentru
sarcini rezistive curenţii şi tensiunile vor fi în fază, dar acest caz nu are aplicabilitate
practică. în totalitatea aplicaţiilor maşinile electrice trifazate se comportă inductiv-
116
117
119
120
121
122
123
124
Ud
( u Aom ) =m a , ma ≤ 1 (3.86)
2
în care Ud este tensiunea circuitului intermediar, rămâne valabilă trebuie
recalculat doar conţinutul în fundamentală al tensiunii de linie care se
obţine cu
3 3
u L1 = ( u Aom )l = m aU d ≈ 0, 612 m aU d (3.87)
2 2
125
126
127
128
us =
2
3
(
u a + aub + a 2u c ) (3.88)
în care a = e2π/3, aplicată tensiunilor din figura 3.50. b se pot determina cei 6
vectori de tensiune U1 ... U6, reprezentaţi în figura 3.50.c.
Dacă se lucrează în modulaţie în lăţime (PWM) comandată vectorial
apaivşia doi vectori zero, u„ şi u7. Aceşti vectori zero sunt asociaţi stărilor
invertorului când toate ventilele P sunt închise (1), u7, sau toate ventilele N.
respectiv u0.
Existenţa celor doi vectori zero aduce noi posibilităţi pentru
strategiile de control vectorial PWM.
129
130
131
132
133
134
135
136
hm
1, pentru m > mˆ + 2
*
nm = 0, pentru m = mˆ
*
, (3.95)
h
1, pentru m* > mˆ − m .
2
• pentru regulatorul de flux,
∗
hψ
1, pentru ψ s > ψˆ s + 2
nψ = (3.96)
0, pentru ψ ∗ < ψˆ − hψ
s s
2
137
138
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Fig. 3.56. Modelul invertorului de tensiune
În relaţiile de mai sus, hm şi hψ reprezintă lăţimea benzii de histerezis a
celor două regulatoare. Mărimile m^ şi ψ^s sunt estimate pe baza tensiunilor
statorice şi a curenţilor statorici măsuraţi.
Funcţionarea invertorului de tensiune, realizat cu elemente de comutaţie
statică rapidă (de ex. IGBT) se analizează în continuare pe baza modelului
prezentat în figura 3.56.
Modelul invertorului a fost obţinut introducând cele trei funcţii de comutaţie binară
S A , S B , S c . Funcţia binară SA ∈ {0,l}, corespunzătoare fazei A, se defineşte în
modul următor:
139
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Astfel, în coordonatele fazelor (naturale) se obţine [55]:
U dc
U SA = ( 2 S A − S B − SC ) ,
3
U
U S B = dc ( − S A + 2 S B − SC ) , (3.97)
3
U
U SC = dc ( − S A − 2 S B + 2SC ) .
3
Iar diferenţialul α β:
U dc
Uα S = ( 2 S A − S B − SC ) , (3.98.)
3
3U dc
U βS = ( S B − SC ) ,
3
de unde se obţine:
t
Ψ S = Ψ SO + ∫ u S dt , (3.100)
0
140
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Relaţiile de mai sus modelează evoluţia fluxului statoric în funcţie de
starea I celor trei funcţii binare. Se observă că variaţiile fluxului statoric se
realizează în lungul vectorului de tensiune statorică cu care este comandat
invertorul de tensiune.
Pentru a vedea cum se selectează vectorii de tensiune necesari pentru
controlul fluxului statoric, planul α β se împarte în şase sectoare θi , i =
1,2,...6, fiecare având 60° electrice şi vectorul corespunzător V i drept
bisectoare (v. figura 3.57.). Din motive legate de algoritmi de calcul,
delimitarea sectoarelor se face de către bisectoare. Pentru a menţine traiectoria
vectorului flux în interiorul benzii de histereză hψ trebuie selectat vectorul
optim de tensiune us = V i (S A,S B,S c) posibil a fi aplicat. Acest vector depinde
de poziţia iniţială a fazorului flux statoric Ψ so ce se reduce în cazul de faţă la
cunoaşterea de fapt, a sectorului θi în care se găseşte Ψ so informaţie care se
poate obţine de la simple comparatoare.
Comanda invertorului de tensiune se realizează prin alegerea optimă a
tripletei (S A, S B, SC) funcţie de eroarea de cuplu ε m =m* -m ˆ şi de
flux εψ =ψ s∗ -ψˆ s , traduse de cele două regulatoare în variabilele numerice nm şi
n, precum şi de sectorul θi , în care se găseşte vectorul flux.
Sistemul de reglare transpune necesarul în cuplu şi flux pentru maşina condusă
în valori sintetice alese prin convenţie după cum urmează:
• pentru cuplu: - nm = 1, dacă cuplul creşte;
- nm = 0, dacă cuplul nu se modifică;
- nm = 1, în situaţia în care cuplul descreşte;
141
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Fig. 3.57. Vectorii discreţi de tensiune statorică V i (S A,S B,S c) şi evoluţia
traiectoriei vectorului flux statoric în intervalul benzii de histereză hψ
142
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Din analiza figurii 3.58. se pot sintetiza următoarele concluzii:
1. Dacă se selectează unul din cei doi vectori nuli de tensiune, fluxul statoric
îşi opreşte rotirea rămânând constant. Se obţine comanda nulă de cuplu.
Trebuie menţionată însă observaţia că în realitate, datorită rezistenţei statorice
care a fost neglijată, modulul fluxului scade lent iar răspunsul dinamic în cuplu se
încetineşte.
2. Accelerarea fluxului statoric, ceea ce înseamnă de fapt creşterea
frecvenţe statorice şi implicit a alunecării şi a cuplului electromagnetic, se
realizează prin selectarea vectorilor de tensiune aflaţi în imediata vecinătate a
sectorului θi în care se află vectorul flux statoric Ψ so . Dacă se aleg vectorii de
tensiune mai îndepărtaţi de sectorul θi se obţine o descreştere a fluxului statoric.
3. Pentru a se produce un cuplu pozitiv, vectorul de flux este accelerat.
Un cuplu negativ rezultă prin decelerarea vectorului flux statoric.
4. Accelerarea cuplului în sensul de rotaţie dat se obţine prin alegerea
vectorilo: de tensiune corespunzători primelor două sectoare care succed lui θi
în acest sens. Pentru decelerare se aleg vectorii de tensiune din cele două
sectoare alipite de θi , dar în sens opus.
Variabilele numerice nm, nψ precum şi sectorul θi în care se găseşte
vectorul fluxului statoric formează un cuvânt binar care prin accesarea adresei
unei memori EPROM, selectează vectorul de tensiune optim (v. tabelul 3.4).
Tabelul 3.4.
nψnm θi θ1 θ2 θ3 θ4 θ5 θ6
nm=1 V2 (l,l,0) V3 (0,1,0) V4 (0,1,1) V5 (0,0,1) V6 (1,0,1) V1 (1,0,0)
nm=0 Vo (0,0,0) V7 (1,1,1) Vo (0,0,0) V7 (1,1,1) Vo (0,0,0) V7 (1,1,1)
nψ=1
nm=
V6 (1,0,1) V1 (1,0,0) V2 (l,l,0) V3 (0,1,0) V4 (0,1,1) V5 (0,0,1)
-1
nm=1 V3 (0,1,0) V4 (0,1,1) V5 (0,0,1) V6 (1,0,1) V1 (1,0,0) V2 (l,l,0)
nm=0 V7 (1,1,1) Vo (0,0,0) V7 (1,1,1) Vo (0,0,0) V7 (1,1,1) Vo (0,0,0)
nψ=0
nm=
V5 (0,0,1) V6 (1,0,1) V1 (1,0,0) V2 (l,l,0) V3 (0,1,0) V4 (0,1,1)
-1
143
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Principalele dezavantaje ale variantei clasice de CVDCF sunt:
• în regim permanent apar ondulaţii ridicate ale cuplului, fluxului şi
curentului;
• se manifestă dificultăţi în controlul cuplului şi a fluxului la viteze
foarte joase;
• zgomot mare, în special la viteze joase;
• frecvenţa de comutaţie a invertorului de tensiune este variabilă şi mult mai
joasă decât frecvenţa de eşantionare.
Metoda cea mai eficientă de a reduce ondulaţiile în cuplu, flux şi curent
este de-a creşte frecvenţa de comutaţie. în CVDCF clasic prezentat anterior
se implementează câte un vector în fiecare perioadă de eşantionare. O
reducere a ondulaţiilor cuplului se poate obţine dacă intervalul este împărţit
în trei ceea ce face ca într-un ciclu să fie implementaţi trei vectori. Intervalul
se poate divide mai departe în 10, 100, 1000 ... subintervale obţinându-se o
reducere în continuare a ondulaţiilor. La limită, se ajunge la un spaţiu liniar
iar cuplul şi fluxul vor prezenta o comportare asimptotică, în această situaţie,
tabela de comutaţii optime este înlocuită cu un bloc de modulare vectorială.
Schema bloc a unui CVDCF liniar este prezentată în figura 3.59.
ωψ S reprezintă viteza unghiulară în termeni electrici a fazorului flux
statoric:
d ωψ S
ωψ S =
dt
144
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Fig 3.59. Schema bloc a unui CVDCF liniar 1
145
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
146
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE C.C.
Fig. 4.1.
Ecuaţiile de funcţionare ale motorului de c.c. sunt:
- ecuaţiile echilibrului tensiunilor la bornele maşinii (Rp =0):
U = Ue + Ra⋅Ia (4.1)
- expresia t.e.m. indusã în înfãşurarea rotoricã:
Ue = ke⋅Φ⋅n (4.2)
în care n [rot/min]
- expresia cuplului electromagnetic dezvoltat de motor:
M = km⋅Φ⋅Ia (4.3)
p⋅N p⋅N
unde: ke = şi km = sunt constante ale maşinii;
60 ⋅ a 2⋅ π⋅ a
p – numãrul de perechi de poli;
a – numãrul de perechi de cãi de înfãşurare (curent);
149
150
151
ηN =
P2 P1 −
=
∑p=P −p 1 K − pV
≅
P1 − 2 pV
=
P1 P1 P1 P1
(4.18)
U ⋅ I − 2 ⋅ Ra ⋅ I N2
= N N
UN ⋅IN
U N ⋅ I N ⋅ (1 − η N )
= 0,5 ⋅ (1 − η N )
UN
Ra = = (4.19)
2⋅ I N2 IN
= 0,5 ⋅ (1 − η N ) ⋅ R N [Ω]
Punctul B de coordonate MN(IN) şi nN se obţine uşor în baza datelor nominale
indicate în catalog. Pentru determinarea cuplului nominal se poate folosi relaţia:
PN [kW ]
M aN = 9550 ⋅ [Nm]
n N [rot / min ]
(4.20)
152
Ue = ke⋅Φ⋅n ; (4.25)
M = km⋅Φ⋅I ; (4.26)
I = Ia = IE . (4.27)
Introducând (4.25) în ecuaţia (4.23) şi exprimând turaţia se obţine:
U − Ra ⋅ I
n= (4.28)
k e ⋅Φ
Introducând (4.22) în relaţia (4.28) se obţine:
153
154
155
PN [kW ]
M N = 9550 ⋅
n N [rot min ]
- se întocmeşte un tabel asemănător cu tabelul (4.1).
Tabelul 4.1.
I = i⋅IN 0,4IN 0,6IN 0,8IN IN 1,2IN 1,4IN 1,6IN 1,8IN
n = ν ⋅ n N 1,6nN 1,3nN 1,1nN nN 0,9nN 0,85nN 0,8nN 0,75nN
M = µ ⋅ M N 0,3MN 0,6MN 0,75MN MN 1,25MN 1,5MN 1,7MN 1,9MN
= f (I ) ,
U
nl = (4.35)
ke Φ
în care s-a notat cu nl turaţia limită.
Deoarece în relaţia (4.35) k e = ct şi U = ct, turaţia limită depinde de curent
deoarece fluxul variază cu acesta.
156
Tabelul 4.2
157
158
159
160
Fig. 4.13.
161
I = Ia + Id + IE ≅ Ia + Id ; (4.47)
M = Cm⋅Ia . (4.48)
Eliminând Id din (4.46) şi (4.47) rezultã:
U − Rs ⋅ I
Id = = I − Ia , (4.49)
Rd
de unde:
U + Rd⋅Ia = I⋅(Rs+Rd), (4.50)
din care:
U Rd
I= + ⋅ Ia . (4.51)
R d + Rs R s + R d
Introducând (4.51) în (4.45) rezultã:
Rs R ⋅R
U = Ce ⋅ n + U ⋅ + Ra + s d ⋅ I a (4.52)
R s + Rd R s + Rd
de unde:
U Rs Ra R s ⋅ Rd
n= ⋅ 1 − − ⋅ I a ⋅ Ra + (4.53)
Ce Rs + Rd C e Ra ⋅ (Rs + Rd )
şi ţinând cont de (4.48) rezultã:
U Rd Ra Rs ⋅ Rd
n= ⋅ − ⋅ M ⋅ 1 + (4.54)
C e R s + Rd C e ⋅ C m Ra ⋅ (R s + R d )
Relaţia (4.54) reprezintã ecuaţia caracteristicii mecanice artificiale reostatice
obţinutã prin şuntarea indusului. În funcţie de relaţiile (4.13) şi (4.15) ecuaţia
caracteristicii mecanice artificiale se poate scrie sub forma:
Rd Rs ⋅ Rd
n= ⋅ n 0 − 1 + ⋅ ∆n (4.55)
R s + Rd Ra ⋅ (R s + Rd )
Dacã în (4.55) punem condiţia M = 0 obţinem turaţia la mers în gol ideal a
motorului cu indusul şuntat:
Rd
nos = ⋅ n0 = β ⋅ n0 < n0 ; (5.56)
R s + Rd
Rd
unde : β = < 1 şi putem scrie (4.55) sub forma:
Rs + Rd
162
163
164
raportând avem:
n01 U 1
= (4.61)
n0 U N
Calculând noua turaţie de mers în gol ideal n01 cu relaţia:
U
n01 = 1 ⋅ n0 , (4.62)
UN
am determinat poziţia punctului A1(0;n01).
Deoarece ∆n = ct., ducând din A1 o paralelã la caracteristica mecanicã naturalã
obţinem caracteristica mecanicã artificialã de tensiune cãutatã.
U N = U e = k e ⋅ Φ ⋅ n 0 = ct. (4.63)
şi deci micşorarea fluxului, determinã creşterea turaţiei la mers în gol ideal
(Φ⋅n0 = ct.) ceea ce atrage dupã sine creşterea turaţiei rotorului la aceeaşi încãrcare
a motorului. Introducând (4.2) în ecuaţia (4.1) şi exprimând turaţia în funcţie de
curent, putem exprima caracteristica mecanicã naturalã ( Φ = Φ N ) sub forma:
U N − Ra ⋅ I a UN R ⋅I R ⋅I
n= = ⋅ 1 − a a = n0 ⋅ 1 − a a . (4.64)
ke ⋅ Φ N ke ⋅ Φ N UN UN
Pentru o valoare a fluxului Φ 1 < Φ N conform (4.64) avem ecuaţia
caracteristicii artificiale de flux:
UN R ⋅I R ⋅I
n1 = ⋅ 1 − a a = n01 ⋅ 1 − a a (4.65)
k e ⋅ Φ1 UN UN
în care noua turaţie de mers în gol ideal n01 este:
165
Fig. 4.17.
Calculând noua turaţie de mers în gol ideal n01 cu relaţia (4.69) am determinat
poziţia punctului A1(0;n1). Abscisa punctului P1(Ip;0) se calculeazã cu relaţia
(4.67). Unind cele douã puncte obţinem caracteristica artificialã.
Caracteristicile mecanice artificiale de flux n = f(M), aşa cum rezultã din
relaţia (4.3.) intersecteazã abscisa în puncte diferite corespunzãtor diferitelor valori
166
( Ra + R r ) ⋅ I x UN prin Ra + Rr
I1
Ra + Rr
I8
calcul UN UN
na = (5,123) R + Rr R + Rr
x
n a = nl 1 − a I 1 n a = nl 1 − a I 8
prin calcul UN UN
1 1 8 8
167
Ue k ⋅Φ⋅n n
= e = (4.73)
U ea k e ⋅ Φ ⋅ n a n a
cu observaţia că Φ = ct., curentul de sarcină fiind acelaşi, şi
U ea U − (R a + R r ) ⋅ I
na = = N (4.74)
Ue / n Ue / n
Tabelul 4.5.
Ix din caract. intermediarã I1 I8
Ue Ue Ue
n
x n 1 n 8
din caract. intermediarã
U e = U N − (R a + Rr ) ⋅ I x
ax
U e = U N − (Ra + Rr ) ⋅ I1
a1
U e = U N − (Ra + Rr ) ⋅ I 8
a8
prin calcul
Ue Ue Ue
na = prin calcul na = na =
ax a1 a8
x
Ue 1
Ue 8
Ue
n x n 1 n 8
168
I = Id + Ia . (4.77)
U = ke⋅Φa⋅nl . (4.79)
Ma = km⋅Φa⋅Ia . (4.80)
169
Fig. 4.19.
Tabelul 4.6.
Iax se dau valori Ia1 Ia8
Idx =(5.134) prin calcul Id1 Id8
nlx din C.M.L nl 1 n l8
Fig. 4.20.
170
U N − Ra ⋅ I Ue
n= = (4.90)
ke ⋅ Φ ke ⋅ Φ
U a − Ra ⋅ I U ea
na = = (4.91)
ke ⋅ Φ a ke ⋅ Φ a
deoarece la I = ct.; ke⋅Φ = ke⋅Φa = ct. şi raportând relaţiile avem:
n a U ea U a − R a I
= = (4.92)
n U e U N − Ra I
Conform relaţiei (4.92) se constatã cã turaţia nu variazã direct proporţional cu
tensiunea la borne din cauza cãderii de tensiune pe rezistenţa Ra, dar se poate
considera:
na U a
≅ .
n UN
Determinarea practicã a caracteristicii mecanice artificiale de tensiune na = f(I)
obţinutã pentru o valoare cunoscutã Ua a tensiunii la borne se face cu ajutorul
caracteristicii intermediare, sau caracteristicii mecanice limită.
U
Dacã se cunoaşte caracteristica intermediarã e = f (I ) calculul
n
caracteristicii artificiale de tensiune se face cu ajutorul relaţiei (4.92) scrisã sub
forma:
U ea
na = (4.93)
(U e / n )
întocmindu-se tabelul 4.7.
Luând perechile de valori Ix, na x din tabelul 4.7 reprezentându-le în sistemul
de coordonate turaţie – curent şi unind punctele printr-o curbã obţinem caracteristica.
Dacã se cunoaşte caracteristica mecanicã limitã nl = f(I) calculul caracteristicii
R
artificiale de tensiune se face cu ajutorul relaţiei n = nl ⋅ 1 − a ⋅ I scrisã sub
U
forma:
171
Ue Ue
n n
1 8
Tabelul 4.8.
Ra Ra Ra
Ix prin calcul I1 I8
Ua Ua Ua
na = (5.146) R R
x
n a = nl 1 − a I 1 n a = n l 1 − a I 8
prin calcul 1
Ua
1 8
Ua
8
Fig. 4.21.
172
Fig. 4.22.
Ia= I = IE + Id ; (4.98)
Din (4.97) rezultã:
RE
Id = ⋅ IE . (4.99)
Rd
Introducând (4.99) în ecuaţia (4.98) rezultã:
R R + RE
I = IE + E ⋅ IE = d ⋅ IE , (4.100)
Rd Rd
din care:
Rd
IE = ⋅I =α⋅I . (4.101)
Rd + R E
Eliminând curentul IE din relaţiile (4.97) şi (4.98) se obţine:
R
IE = d ⋅ Id = I − Id , (4.102)
RE
din care rezultã:
(4.103)
173
Tabelul 4.9.
Ix se dau valori I1 I8
I E = (5,55) prin calcul
x
I E = αI 1
1
I E = αI 8
8
nl x
din caract. limitã nl
1
nl 8
UN Ma Ma
M a ≅ 9,6 I x prin calcul 1 8
x
nlx
174
175
Fig. 4.26.
176
Fig. 4.27.
Fig. 4.28.
Prin slăbirea câmpului, turaţia de mers în gol ideal n0, la tensiune nemodificată se
măreşte, ceea ce atrage după sine creşterea turaţiei rotorului la aceeaşi încărcare a
177
178
Fig. 4.29.
Frânarea cu recuperare de energie are loc deci de la turaţia nB pânã la turaţia
n0, adicã la turaţii mai mari decât cea de mers în gol ideal.
Motorul cu excitaţie serie nu poate funcţiona în acest regim, turaţia de mers în
gol ideal n0 fiind infinită la conexiuni normale ale motorului. Totuşi ea poate fi
aplicată utilizând însă un aparataj relativ complicat, cu ajutorul căruia maşina
funcţionează pe porţiuni de caracteristici mecanice din cadranul al II-lea al
sistemului de axe n-M (fig. 4.20), ca în cazul şuntării indusului (fig. 4.19). La unele
montaje speciale utilizate în cadrul instalaţiilor de încărcare-descărcare se poate
întâlni acest regim de frânare.
Motorul cu excitaţie mixtă poate funcţiona în acest regim. Existenţa fluxului
magnetic produs de înfãşurarea de excitaţie în derivaţie (Φd) permite motorului cu
excitaţie mixtã sã-şi mãreascã turaţia peste cea corespunzãtoare mersului în gol
ideal n0 şi sã treacã la funcţionarea ca generator, efectuând frânarea cu recuperare
de energie. În acest regim se schimbã sensul curentului în înfãşurãrile rotorului şi a
179
Fig. 4.30.
180
181
182
183
Fig. 4.33.
184
Acest regim de frânare se realizează atunci când maşina electrică trece din
regim de motor în regim de generator, fără recuperare de energie electrică, indusul
fiind deconectat de la reţea şi cuplat peste o rezistenţă de frânare, iar rotorul
antrenat datorită energiei cinetice
înmagazinate în masele în mişcare ale
acţionării.
Excitaţia maşinii rămâne alimentată de la
reţea, iar energia cinetică se transformă în
căldură disipată în cea mai mare măsură pe
rezistenţa de frânare Rf, pe care se cuplează
indusul.
Mtorul derivaţie funcţionează în regim de
frânare dinamică, conform schemei din figura 4.34. Fig. 4.34
Ţinându-se seama de expresia analitică a caracteristicii mecanice naturale
(4.10), prin decuplarea indusului de la reţea, presupunând că scurtcircuităm bornele
acestuia, deci U = 0 şi n0 = 0, rezultă:
Ra
n=− ⋅M (4.121)
Ce ⋅ Cm
deci:
Ce ⋅ C m ⋅ n
M =− (4.122)
Ra
În circuitul indusului maşinii, decuplate de la reţea, se introduce o rezistenţã de
frânare. Prin aceasta cuplul de frânare devine:
C ⋅C ⋅ n
M =− e m (4.123)
Ra + R f
Ecuaţia echilibrului tensiunilor în acest regim este:
0 = Ce⋅n + (Ra + Rf)⋅I (4.124)
185
Fig. 4.35.
186
U
Rc = − RE
IE
Fig 4.36
Caracteristica de frânare (fig. 4.37) este o dreaptă ce trece prin origine, la fel ca şi
în cazul motorului derivaţie, deoarece utilizând schema din figura 4.36, fluxul
inductor devine independent de curentul de sarcină. Determinarea ei se face
asemănător ca şi în cazul motorului de c.c. cu excitaţie în derivaţie.
Fig 4.37
187
Se preferã caracteristici mecanice drepte, caz în care excitaţia serie se eliminã. Deşi
energia electrică este nerecuperabilă, acest regim de frânare prezintă interes,
utilizându-se foarte mult în practică, deoarece duce la oprirea rapidă a acţionării.
188
189
U eG = U eM + R A I a , (4.126)
în care:
190
U eG = k eG Φ G nG = ct. (4.128)
U eM = k eM Φ M n (4.129)
Expresia cuplului electromagnetic M dezvoltat de motor este:
M = kmΦ M I a (4.130)
Fig. 4.40.
U eG RA
n= − M (4.131)
k eM Φ M k m k eM Φ 2M
Caracteristicile mecanice acoperã toate patru cadrane, în planul n-M, atestând
calitãţile grupului G-M privind modificarea vitezei, pornirea, frânarea şi reversarea.
La tensiune electromotoare U eG = ct. aliura caracteristicilor mecanice obţinute
cu relaţia (4.131)esteaceeaşi cu cea obţinutã în cazul alimentãrii motorului de c.c.
de la o reţea de tensiune constantã. Din relaţia(4.131)seconstatã cã, în situaţia
funcţionãrii motorului în sistemul generator-motor, cãderea de turaţie exprimatã
prin relaţia ∆n = R A M k m k eM Φ 2M este mai mare decât cea corespunzãtoare
motorului alimentat de la reţeaua de putere infinitã, datoritã cãderii de tensiune
suplimentare pe rezistenţa RaG . Rigiditatea caracteristicii mecanice a motorului
funcţionând în sistemul generator-motor este mai micã.
191
192
3n N
Grb = = 3:1 (4.134)
nN
În felul acesta grupul generator-motor asigurã o gamã de reglare a turaţiei:
n N 3n N
G r = G ra ⋅ G rb = ⋅ = 30 : 1 (4.135)
0, 1n N n N
Pentru a reprezenta variaţia cuplului şi a puterii, grupului generator-motor,
domeniul de turaţie se împarte în douã zone-pânã la turaţia nominalã şi peste
turaţia nominalã. În prima zonã ΦM = ct. şi ΦG variabil. La funcţionarea motorului,
în serviciul continuu, cu sarcinã constantã puterea nominalã este limitatã de
încãlzire. Pentru prima zonã ΜN = κm ΦMN ΙaN = ct. Cuplului nominal constant îi
corespunde o putere variabilã reprezentatã prin dreapta care trece prin origine
(fig.4.42) conform relaţiei cunoscute:
MNn
P= = kn (4.136)
9550
Pentru n = nN evident P = PN. În cea de a doua zonã, corespunzãtoare
modificãrii fluxului de excitaţie a motorului, puterea rãmâne constantã şi egalã cu
puterea nominalã, iar cuplul electromagnetic variazã dupã o hiperbolã (fig.4.42)
Fig.4.41 Fig.4.42.
193
Fig.4.43.
194
195
196
Fig.4.45.
Din figura 4.45se constatã cã, indiferent de valorile cuplurilor de sarcinã MS1
şi MS2, datoritã dispozitivului de automatizare D.A. care împreunã cu G formeazã
un sistem automat de stabilizare a intensitãţii curentului, Ιa se menţine constant
corespunzãtor valorii prescrise. În aceste condiţii cuplul electromagnetic dezvoltat
de fiecare motor electric este determinat numai de fluxul sãu de excitaţie, aşa cum
rezultã din relaţia:
M = κ m ΦI a = κ I Φ (4.137)
în care Ιa = ct., iar κI = κm Ιa =ct, este o constantã de curent.
Pentru a modifica turaţia motorului electric, de exemplu a lui M1 care are la
arbore cuplul de sarcinã MS1, este necesar şi suficient sã modificãm cu ajutorul
reostatului Re1 curentul de excitaţie al motorului electric.
În concluzie, unica metodã de modificare a turaţiei motorului electric de
acţionare, din componenţa sistemului generator-motor cu Ιa=ct în circuitul
indusurilor, constã în modificarea curentului de excitaţie al acestuia. În aceasta
constã deosebirea esenţialã a sistemului analizat faţã de sistemul generator-motor
obişnuit pentru care principala metodã de modificare a turaţiei motorului electric
constã în modificarea fluxului de excitaţie al generatorului, iar valoarea staţionarã a
197
198
199
Fig. 4.46.
a) α = 300, b) α = 900, c) α= 1500
200
3 3
Ua =
U m cos α = U d 0 cos α (4.138)
2π
În baza relaţiei (4.138) în figura 4.47,a, se prezintã caracteristica de comandã a
mutatorului. Pentru α = 0 ÷ π/2, Ua > 0 şi maşina electricã funcţioneazã în regim de
motor, iar mutatorul în regim de redresor. Pentru α = π/2…π, Ua < 0 şi se obţine
regimul de generator, respectiv de invertor.
Fig. 4.47.
201
Fig. 4.48.
a) montaj în cruce; b) montaj în antiparalel
202
Fig. 4.49.
a) schema electricã; b) variaţia în timp a tensiunii redresate
203
Fig.4.51.
204
205
a)
b)
206
207
Fig. 4.54.
Odatã cu aceasta creşte şi cuplul de frânare, altfel spus energia cineticã a maselor
se transformã în energie magneticã. La deschiderea lui CS2 t.e.m. a maşinii
împreunã cu tensiunea de autoinducţie vor deschide dioda D2 şi curentul ia va
circula spre sursã. Deci, energia mecanicã transformatã în energie magneticã va fi
transmisã sub formã de energie electricã în baterie. Formele curenţilor sunt
prezentate în figura 4.54 c.
În cazul în care sursa nu permite trecerea curentului invers (funcţionare ca
redresor) aceasta trebuie deconectatã şi înlocuitã cu o rezistenţã. În acest caz este
vorba de o frânare dinamicã întrucât energia magneticã acumulatã în inductanţã
datoritã energiei mecanice se transformã în cãldurã prin rezistenţa introdusã.
Conform celei de a doua metode se poate asigura un regim de funcţionare în
cadranele I şi IV. Schema de principiu pentru regimul de douã cadrane cu
inversarea polaritãţii tensiunii este reprezentatã în figura 4.55 a şi b.
Motorul este alimentat prin douã comutatoare statice CS1, CS2, montate în
serie şi comandate simultan. Când CS1 şi CS2 sunt închise, tensiunea pe indus este
egalã cu +U şi curentul este absorbit din baterie. La blocarea lui CS1 şi CS2,
tensiunea de autoinducţie deschide diodele D1, D2 şi curentul din indus se descarcã
prin sursã (fig. 4.55 a) În acest caz, tensiunea pe indus are valoarea –U. Prin
208
TC T
Udt = (2ε − 1)U
1 1
Ua = −
T 0 ∫
Udt −
TT ∫ (4.140)
C
Fig. 4.55.
209
iar chopperul complementar (CS2, D2, CS4, D4), fiind montat în antiparalel, va da o
tensiune:
210
Evident cã cele douã choppere vor funcţiona exclusiv, existând din acest punct
de vedere analogia cu funcţionarea motorului de c.c. alimentat prin redresor de
patru cadrane fãrã curent de circulaţie. Caracteristicile externe ale chopperului de
patru cadrane sunt reprezentate în figura 4.56 d pentru valori ale duratelor relative
de conectare ε13 şi ε24 cuprinse între 0 şi 1. Pentru inversarea mişcãrii, se blocheazã
chopperul pozitiv care funcţioneazã la ε13 > 1/2 şi se comutã curentul pe chopperul
negativ la ε24 < 1/2, asigurând în acest fel regimul de frânare cu recuperare al
motorului. În continuare ε24 este adus treptat la o valoare mai mare ca 1/2 şi
motorul îşi inverseazã sensul de rotaţie ajungând în cadranul III. Pentru a asigura
continuitatea curentului de reversare este necesar ca cele douã choppere sã fie
comandate astfel încât tensiunile lor sã fie opuse, adicã Ua13= - Ua24. Înlocuind
expresiile (4.141)şi (4.142)în relaţia de mai sus, rezultã legea de comandã a
chopperului de patru cadrane ε13 + ε24 = 1, relaţie care poate fi interpretatã în
acelaşi mod ca aceea de la redresoarele de patru cadrane (α1 + α2 = 180°).
Concluzie
211
212
215
216
217
Na = ∇ 2 3 + 2 B ⋅ h + 0 ,1 A (5.1)
în care:
∇ - deplasamentul volumetric al pescajului corespunzător liniei de
încărcare de vară [m3];
B - lăţimea navei [m];
h - înălţimea de la linia de încărcare de vară până la faţa superioară a învelişului
punţii celui mai înalt ruf, care se calculează în modul următor:
h = a + ∑ hi [m ] (5.2)
218
219
F1 = 9, 8 ⋅ a ⋅ d 2 [ N ] ( 5.3.)
F2 = 11, 1 ( q ⋅ H + M ) [ N ] (5.4.)
în care:
q - masa unui metru liniar de lanţ de ancoră [kg/m];
H - adâncimea de ancorare [m], dar nu mai puţin de:
- 200m pentru nave cu caracteristica de dotare până la 720;
- 250m pentru nave cu caracteristica de dotare mai mare de 720;
M -masa ancorei [kg].
220
221
222
223
224
225
226
Notă:
227
228
229
în care:
Pe - puterea totală la conul elicei [kW];
c = 1,25 pentru remorchere cu elice obişnuită;
c = 1,40 pentru remorchere cu propulsor Voith-Scheider;
c = 1,60 pentru remorchere cu elice cu pas reglabil;
c = 1,80 pentru remorchere cu elice obişnuită şi ajutaje;
c = 2,10 pentru remorchere cu elice cu pas reglabil şi ajutaje.
Pentru vinciul de remorcă trebuie să se asigure posibilitatea deservirii de la
locul vinciului; se recomandă să se prevadă posibilitatea comenzii vinciului de
remorcă şi din timonerie.
Când se utilizează dispozitive automate pentru reglarea întinderii cablului
de remorcă, trebuie să se asigure posibilitatea de control a mărimii efortului de
tracţiune care acţionează la un moment dat.
Se va prevedea o semnalizare acustică preventivă, care să intre în funcţiune
la atingerea lungimii maxime admisibile a cablului filat.
Vinciul de remorcă trebuie să aibă un dispozitiv de frânare automată care
să menţină cablul supus unui efort de tracţiune de cel puţin 1,25 sarcina nominală,
în cazul dispariţiei sau a decuplării energiei de acţionare a vinciului.
230
Tabelul 5.6.
Viteza de ridicare a Forţa Viteza de tragere a parâmelor
Calibrul lanţului, d lanţului nominală de manevră
Adâncime [mm] [m/min] de [m/min]
a de calcul tracţiune
de
Model pt. anco- nu mai la
rezistenţă normală
rare [m] obişnuit mică cabestan normală mică mare
ridicată
[N]
Mecanisme din grupa întâi
1 65 15/17 - 5000 nu nu
2 80 19/22 - 10000 se se
3 80 25/28 - 15000 fixează fixează
4 100 31/34 - 20000
5 100 37/40 - 30000
6 100 43/46 37/40 10 10 50000
7 100 49/53 43/46 65000 18 9 24-10
8 100 57/62 49/53 80000
9 100 67/72 57/62 100000
10 100 77/82 67/72 140000
11 100 87 77/82 140000
12 100 92/100 87/92 - - - -
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Mecanisme din grupa a doua
1 65 15/17 - 10 10 5000 18 nu nu
2 80 19/22 - 10 10 10000 18 se se
3 80 25/28 - 10 10 15000 18 fixează fixează
4 100 31/34 - 24 10 30000 18 24-40
5 100 37/40 - 24 10 50000 18 9 24-40
6 100 43/46 37/40 24 10 65000 18 9 24-40
231
Tabelul 5.7
232
233
234
235
5.5.1 Forţele care acţionează în lanţul de ancoră pe timpul staţionării navei la ancoră
În timpul staţionării navei la ancoră, asupra ei acţionează forţe exterioare ca: forţa vântului şi a
curentului, a căror rezultantă este pe o direcţie orizontală. Nava stă la ancoră nemişcată atunci când
rezultanta forţelor exterioare aplicată navei este echilibrată de forţele interioare, datorate greutăţii
lanţului şi ancorei.
Lanţul de ancoră fiind suficient de flexibil ia forma lănţişorului, figura 5.6., fixat în două
puncte, O şi O1. r r r
Greutatea lanţului liber suspendat, G1 , se descompune în două forţe de tracţiune T1 şi T2
aplicate în punctele O şi O1. Echilibrul forţelor este prezentat de triunghiul forţelor construit în punctul O1.
Relaţia (13.7.) este valabilă pentru oricare lungime l aflată în echilibru şi se poate scrie:
Adică, componenta orizontală a forţei de tracţiune în lanţ este constantă în orice punct al lanţului.
Pentru staţionarea fără pericol a navei la ancoră este necesar ca asupra inelului ancorei să nu
acţioneze nici un fel de forţă care să tindă să o desprindă de pe fund. Această cerinţă este îndeplinită
236
Fig. 5.7. Forţele în lanţul de ancoră când porţiunea de lanţ l1 stă liberă pe sol
şi ca urmare:
Ti cos ϕ i = T0 (5.10)
În acest fel în orice punct al lanţului de ancoră componenta orizontală este egală cu forţa de
reţinere a ancorei.
Pentru calculul instalaţiei de ancorare este necesar să se determine acţiunea forţelor exterioare
care acţionează asupra navei pe timpul staţionării la ancoră: forţa vântului, Fv, şi forţa curentului, Fc a
căror rezultantă este forţa perturbatoare Fp :
Fp = Fext = Fv + Fc (5.11)
Pentru staţionarea sigură a navei la ancoră acţiunea forţelor exterioare trebuie să fie echilibrată
de forţa de reţinere a ancorei.
Forţa de rezistenţă a apei depinde în principal de forţa curentului asupra părţii imersate a navei
(suprafaţa udată) şi poate fi determinată cu următoarea expresie:
Fc = (k k ⋅ ξ f + ∆ξ f )⋅ Aud ⋅ ρ
vΣ2
[N ] (5.13)
2
în care L, B, T sunt dimensiunile navei iar δ = 0 ,75 ÷ 0 ,85 un coeficient care ţine seama de forma
corpului navei.
În tabelul 5.3. sunt date valorile coeficientului kk în funcţie de raportul dintre lungimea şi
lăţimea navei.
Tabelul 5.3.
L/B 6,0 8,0 10 12
kk 1,04 1,03 1,02 1,01
Viteza curentului apei este dependentă de zona de navigaţie aşa cum rezultă din tabelul 5.4.
Tabelul 5.4.
Oceane, mări şi strâmtori Viteza curentului în Nd
Oceanul Atlantic 1,0
Marea Baltică 4,0
Bosfor 3,0
Oceanul Indian 2,08
Marea Caspică 0,78
Marea Roşie 1,7
Marea Nordului şi strâmtori 7,0
Strâmtoarea Gibraltar 4,0
Oceanul Pacific 1,0
Marea Neagră 0,7
Marea Japoniei 3,5
Notă: 1Nd = 0,514m/s
Fv = k v ⋅ A ⋅ vv2 [N ] (5.15)
N ⋅ s2
unde: k v = 0 ,24 ÷ 0 ,61 4 - coeficient de presiune al vântului;
m
A - suprafaţa velică în m2;
vv - viteza vântului în m/s.
Valorile pentru forţa şi viteza vântului întâlnite pe mări şi oceane sunt date în tabelul 5.5.
238
În situaţia în care ridicarea ancorei se face când forţa vântului depăşeşte 12m/s (gradul 6) este
necesar să lucreze şi elicea navei pentru a uşura deplasarea către locul de fundarisire a ancorei.
În urma rezolvării ecuaţiei curbei lănţişorului (fig. 5.6.), se obţin pentru valorile forţelor T1 şi
T2 următoarele expresii:
l2 − ( H + b )
2
T1 = T0 = q (5.17)
2 ( H + b)
l2 + ( H + b )
2
T2 = q (5.18)
2 ( H + b)
G = 46 , 6 q (5.20)
Din expresia (5.17.) se observă că forţa T1 = T0 care echilibrează forţele exterioare, Fext , şi
menţine nava la ancoră, este direct proporţională cu greutatea lanţului pe unitatea de lungime, G.
Pentru lanţurile de ancoră această masă este de 5 - 6 ori mai mare decât pentru cablurile de oţel cu
aceeaşi rezistenţă mecanică. De aceea pentru instalaţiile de ancorare se întrebuinţează exclusiv lanţuri
de ancoră.
239
2HFext
l= + H2 (5.21)
q⋅β
La obţinerea expresiei (5.21.) s-a neglijat înălţimea navei deasupra apei, b, care are valoare
mică în comparaţie cu adâncimea de ancorare H.
Pentru adâncimea de ancorare, H, practica maritimă recomandă următoarea relaţie dintre
lungimea totală a lanţului de ancoră, L, şi adâncimea de ancorare.
L = (2 ÷ 4) H (5.22)
l1 = L − l (5.23)
5.5.2. Forţele care acţionează în lanţul de ancoră, la barbotină pe timpul ridicării ancorei
În figura 5.8. sunt prezentate poziţiile succesive ale navei şi lanţului de ancoră pe timpul
ridicării ancorei.
Pentru ridicarea ancorei, în mod normal se execută următoarele operaţiuni:
1. Tragerea navei pe lanţ cu forţă de tracţiune constantă
Pe durata acestei operaţiuni cabestanul (vinciul) trage lanţul de ancoră cu o forţă de tracţiune
constantă până la ridicarea ultimei verigi aşezată liber pe fund. Nava se deplasează spre locul de
fundarisire a ancorei, iar forma lănţişorului rămâne neschimbată. Forţa de tracţiune în lanţ la barbotină
este dată de expresia (5.18). Neglijând valoarea b în comparaţie cu H şi ţinând seama de frecările în
nară se obţine expresia forţei în lanţ la barbotină pentru prima etapă:
l2 + H 2
TI = q (5.24)
2 H ⋅ η n arã
în care η narã = 0 ,7 ÷ 0 ,8 reprezintă randamentul narei de ancoră.
La sfârşitul operaţiunii lanţul ocupă poziţia 0 01' (fig. 5.8.).
2. Aducerea navei deasupra ancorei
Nava continuă să fie trasă spre locul de fundarisire a ancorei. Forma lănţişorului se schimbă
continuu şi odată cu aceasta forţa de tracţiune în lanţ creşte continuu, iar motor electric este solicitat să
dezvolte cupluri din ce în ce mai mari. La sfârşitul acestei etape lanţul ocupă poziţia 0 01'' .
Forţa de tracţiune creşte liniar faţă de forţa constantă din prima etapă, ajungând până la valoarea de
smulgere a ancorei
3. Smulgerea ancorei de pe fund
Forţa necesară smulgerii ancorei de pe fund nu poate fi determinată teoretic, întrucât ea
depinde de mai mulţi factori care nu pot fi introduşi în calcule. Forţa necesară smulgerii ancorei de pe
fundul apei Fsm se calculează cu formula empirică:
240
Fig. 5.8. Poziţiile succesive ale navei şi lanţului de ancoră la ridicarea ancorei
La această alegere s-a avut în vedere faptul că în general desprinderea ancorei se face cu
ajutorul inerţiei navei sau în cazuri deosebite, operaţiunea este ajutată de mişcarea elicei.
Din cele prezentate rezultă că forţa totală de tracţiune în lanţ, în momentul desprinderii, pe
care trebuie să o dezvolte motorul electric este:
Fsm β ( k a G + qH )
TII = = (5.26)
ηnarã ηnarã
în care:
ρ oþel − ρ apã 7800 − 1025
β= = = 0 ,87 (5.27)
ρ oþel 7800
1
TIII = ( G + q ⋅ H ) ⋅ β (5.28)
ηnarã
Pe timpul acestei etape forţa de tracţiune scade continuu pe măsură ce se virează lanţul de
ancoră la bord, fiind egală la sfârşitul operaţiunii cu greutatea ancorei ajunsă la suprafaţa apei:
1
TIV = G ⋅ β (5.29)
η narã
241
242
Din datele tehnice ale navei pentru care se calculează instalaţiile de ancorare, legare şi remorcare se
determină caracteristica de dotare a navei, Na, folosind relaţia (5.1).
Cunoscând caracteristica de dotare, din tabelele 5.1. sau 5.2. rezultă: numărul ancorelor
principale, masa fiecărei ancore, lungimea totală a lanţului de ancoră, calibrul lanţului, lungimea
parâmei de remorcă şi forţa de rupere, numărul parâmelor de legare şi forţa de rupere.
În continuare se prezintă etapele de calcul pentru mecanismele de ancorare – acostare
1. Se determinã cuplul nominal de calcul:
M s MAX
Mc = [N ⋅ m] , (5.32)
λ
în care λ = 1.5 ÷ 2 este coeficientul de suprasarcinã, iar MSMAX este cuplul de sarcinã maxim.
Solicitarea maximã a motorului poate sã aparã în urmãtoarele situaţii:
a) la smulgerea ancorei de pe fundul apei în care caz
MSMAX= MSM= MIII; cuplul necesar smulgerii ancorei de pe fundul apei calculându-se cu
relaţia:
Fsm ⋅ Rb
M sMAX = [N ⋅ m] : (5.33)
η mec ⋅ η n ⋅ i
în care:
Rb [m] - raza barbotinei;
ηmec=(0,42÷0,82) - randamentul transmisiei mecanice;
Valorile inferioare corespund amecanismelor cu melc- roată melcată cu autofrânare iar cele
superioare pentru transmisii cu roţi dinţate cilindrice, fără autofrânare;
ηn =(0,65÷0,75) - randamentul narei de ancorã;
i = 100÷200 - raportul de transmisie al vinciului de ancorã;valoarea se alege din
considerente de alegere optimă a turaţiei motorului electric;
Fsm - forţa necesarã smulgerii ancorei de pe fundul apei, care se calculeazã cu formula
empiricã 5.25; [34].
Barbotinele au de regulă pe circumferinţă cinci locaşuri pentru lanţ, iar pasul lanţilui sau
lungimea unei velici este de 8d. De aici rezultă că diametrul barbotinei este:
D b = 13, 7 d (5.34)
În care d este calibrul lanţului.
b) la virarea (ridicarea) ancorei de la o adâncime egalã cu lungimea totalã a lanţului, în care caz:
β ( G + q ⋅ L) R b
M SMAX = M L = [ N ⋅ m] ; (5.35)
η mec ⋅η n ⋅ i
unde L[m] este lungimea totalã a lanţului de ancorã;
c) la ridicarea simultanã a douã ancore suspendate liber, de la jumãtatea adâncimii convenţionale
a apei, în care caz:
2β ( G + q ⋅ H ) R b
M SMAX = [ N ⋅ m] . (5.36)
η mec ⋅η n ⋅ i
2. Se determinã turaţia nominalã de calcul:
nc = nmed⋅Ψ [rot/min] (5.37)
i ⋅ Vl med
în care: nmed = 9,6 [rot min ] (5.38)
Rb
Vlmed [m/min] - vitezã medie impusã de virare a ancorei
Viteza de ridicare a lanţului de ancoră se alege având în vedere cerinţele societăţilor de
clasificare şi parametrii mecanismelor de ancorare- acostare prezentaţi în tabelul 5.6.
În relaţia 5.37.: Ψ=1-sn (5.39)
243
în care ML a fost calculat cu relaţia (5.35), coeficientul 1,5 ţinând seama de posibilitatea micşorãrii
tensiunii de alimentare şi creşterea frecãrilor în acest caz;
7. Calculul forţei la barbotină pentru ridicarea lanţului de ancoră cu viteză mică:
F1 min = a '⋅ m ⋅ d 2 [ N ] (5.44)
l1 ⋅ i
tI = (5.50)
π ⋅ Db ⋅ n1
2. Aducerea navei deasupra ancorei:
(1 − H ) ⋅ i
t II = (5.51)
n + n2
π ⋅ Db 1
2
3. Smulgerea ancorei. Durata repausului sub curent:
t III = 0, 5 ÷ 1 minut (5.52)
4. Ridicarea ancorei:
H ⋅i
t IV =
n + n4
π ⋅ Db 3
2 (5.53)
5. Ridicarea ancorei în regim de avarie:
L ⋅i
t5 = (5.54)
nin + n fin
π ⋅ Db
2
Pentru calculul timpilor, turaţiile n1, n2, n3, n4, nin, nfin se determină din caracteristica mecanică
a motorului electric şi corespund valorilor cuplurilor la axul motorului electric pentru etapele
corespunzătoare.
În figura 5.11. este reprezentată diagrama de sarcină a acţionării electrice pentru mecanismele
de ancorare.
Mecanismele de ancorare-legare, pentru categoria de nave întâlnite cel mai frecvent în
exploatare, se împart în 12 modele, funcţie de calibrul lanţului şi forţa de tracţiune în parâmele de
legare şi în 3 grupe corespunzător vitezei de ridicare a lanţului sau tragere a parâmelor de legare.
Semnificaţia grupelor este următoarea:
245
t t
M2I ⋅ tI + II (M2I + MI ⋅ Msm + Msm
2
) + Msm 2
⋅ tIII + IV (M2IVi + MIVi ⋅ MIVf + M2IVf ) (5.57)
Me = 3 3
tI + tII + ctIII + tIV
Cuplul echivalent calculate cu relaţia (5.57) trebuie să satisfacă condiţia:
Me ≤ M N (5.58)
caz în care motorul ales corespunde şi din punct de vedere al încălzirii maxim admise.
Dacă una din condiţiile de verificare nu este îndeplinită, se allege un alt motor de putere
nominală imediat superioară şi se reface calculul descris.
246
14. Cuplul la axul motorului pentru tragerea parâmelor de acostare cu viteză mare (parâmă fără
încărcare de sarcină):
- pentru parâma din oţel:
Mc max = 0,2Mc
' "
şi în mod analog se determină M c max ,M cmax pentru parâme vegetale şi sintetice.
15. Din caracteristica mecanică n = f(M) a motorului ales pentru valorile cuplurile Mc, Mc min, Mc max se
determină turaţiile nc, nc min, nc max.
16-18. Viteza nominală de tragere a parâmelor din oţel:
π ⋅ Dc ⋅ nc
vc = [m / min] (5.61)
i
Analog se determină vitezele v'c ,v"c pentru viteză mică vcmin ,vc' min , v"c min şi pentru viteză mare
vc max ,v'cmax , v"cmax .
2 M p ⋅ i ⋅η mec
Fmax = (5.62)
Db
Această forţă nu trebuie să depăşească jumătate din forţa de probă a lanţului.
247
EXEMPLU DE CALCUL
Caracteristicile motorului sunt prezentate in fig.1 .Mai întâi se verifică motorul ales in ce
priveşte concordanţa dintre cuplul şi turaţia sa cu datele de calcul:
405 Nm; rot/s > =10,1 rot/s ,apoi în ceea ce priveşte concordanţa cu
cuplul de sarcină care apare la smulgerea ancorei de pe fundul apei : ∙ =1120
Nm > =670 Nm.Forţa care corespunde cuplului maxim dezvoltat de motor la turaţia mică
este mai mică decât 1/3 din forşa de rupere a lanţului
= =230000 N=230 kN< kN
249
1. Calculul cuplului pentru tragerea parâmei de legare cu forţa de tracţiune nominală (pentru
parâme din oţel, vegetale şi sintetice):
F ⋅ Dc
Mc = (5.63)
2i ⋅ηmec
Pentru parâmele de legare forţa nominală de tracţiune se stabileşte conform relaţiei (5.5).
2. Viteza motorului electric în rot/min:
vc ⋅ i
nn neces = [rot / min] (5.64)
π ⋅ Dc
M c ⋅ n n neces
Pn neces = [ kW ] (5.65)
9550
4. Cuplul de pornire necesar motorului electric pentru curent alternativ pe caracteristica
turaţiei de bază, pentru curent continuu pe caracteristica destinată pornirii, este:
M p neces = 2 M c (5.66)
1, 5 F ⋅ D c
M FE neces = (5.67)
2i ⋅η mec
6. Se alege motorul electric din catalogul de motoare destinate serviciului S2 având în vedere
următoarele cerinţe:
a. Cuplul nominal pentru serviciul de scurtă durată, 30 minute, pe caracteristica turaţiei de
bază să fie:
Mn ≥ Mc (5.68)
b. Cuplul de frânare al frânei electromagnetice trebuie să asigure menţinerea unei forţe de
tracţiune egală cu 150% din forţa de tracţiune nominală a cabestanului:
B. Verificarea motorului electric din punct de vedere al asigurării vitezelor date pentru
tragerea parâmelor
250
Calculul se efectuează pentru cele trei tipuri de parâme: din oţel, vegetale şi sintetice.
8. Calculul cuplului la axul motorului electric pentru tragerea parâmelor cu viteză mare
(parâme libere, fără încărcare):
π ⋅ Dc ⋅ n c
vc = (5.72)
i
11. Calculul forţei tangenţiale maxime la tamburul cabestanului când motorul de curent
alternativ dezvoltă cuplul maxim sau cuplul maxim dezvoltat de motorul de curent continuu permis de
protecţia acestuia:
2i ⋅ηmec ⋅ M max
Fmax = (5.73)
Dc
în care F este forţa nominală de tracţiune a parâmelor determinată din condiţia (5.5).
Forţa maximă dezvoltată de motor trebuie să fie mai mică decât forţa admisibilă:
251
252
253
254
256
258
2p = 16/8
259
260
261
262
266
Vinciurile navale moderne se caracterizează prin dimensiuni relativ reduse, forme simple şi
sunt construcţii etanşe la apă.
Unele vinciuri, în afara tamburului principal de sarcină, au tambure auxiliare care pot fi
folosite pentru alte manevre, de exemplu pentru ridicarea şi coborârea bigilor.
Stoparea rapidă a vinciului şi fixarea poziţiei sarcinii atunci când motorul electric de acţionare
este oprit, se realizează prin acţionarea automată a frânei electromagnetice realizată în cele mai multe
cazuri sub forma de frână disc montată pe axul motorul electric.
Vinciul de încărcare cu bigi reprezintă o soluţie simplă utilizată frecvent pe navele comerciale
datorită avantajelor sale comparativ cu alte instalaţii de ridicare, privind: posibilitatea de
supraîncărcare mărită, deservirea unei suprafeţe mai mari, posibilitatea de a funcţiona şi în condiţii de
oscilaţii reduse ale navei. Ca dezavantaj se poate menţiona durata de timp necesară pentru aducerea
bigilor în poziţia de lucru având în vedere că pe timpul marşului bigile se aşează de regulă în poziţie
orizontală în axul navei.
Macaralele de încărcare. În afara vinciurilor de încărcare cu bigi, pe nave sunt utilizate şi
macarale. Macaralele sunt prevăzute cu mecanisme de ridicare a sarcinii, mecanisme de rotire şi
mecanisme de basculare a braţului macaralei pentru modificarea razei de acţiune. Toate aceste
mecanisme se pot amplasa atât pe punte cât şi sub punte, iar motoarele electrice de acţionare se
amplasează pe platforma rotitoare a macaralei primind alimentarea prin căi de curent speciale. Tot
echipamentul electric este amplasat pe macara şi cele trei mecanisme pot funcţiona separat sau simultan.
Macaralele prezintă avantajul că, spre deosebire de vinciurile de încărcare cu bigi, sunt
permanent gata de funcţionare. Ele realizează cicluri de funcţionare mai scurte şi deci productivitate
mărită. Sunt de asemenea construcţii compacte realizate etanş la pătrunderea apei. În acelaşi timp
prezintă şi unele neajunsuri comparativ cu vinciurile de încărcare, cum ar fi: posibilitate limitată de
supraîncărcare, suprafaţa deservită este mai mică, limitarea lucrului pentru înclinări ale braţului mai mici
de 5° sau în condiţii de oscilaţii ale navei.
Regimurile de funcţionare ale vinciurilor de încărcare sunt în funcţie de caracterul operaţiunilor
de încărcare şi de felul sarcinii. Operaţiunile de încărcare se pot efectua cu o bigă sau cu două bigi.
Dacă în timpul operaţiunilor lucrează o singură bigă, ridicarea şi coborârea sarcinii se
efectuează cu ajutorul vinciului iar deplasarea pe orizontală se face manual sau cu ajutorul unui alt
vinci. În acest caz, se ridică mai întâi sarcina, apoi se deplasează pe orizontală, după care se coboară.
După eliberarea sarcinii cârligul gol se deplasează în sens invers.
La efectuarea operaţiunilor de încărcare-descărcare cu ajutorul a două bigi, una din ele se aduce
deasupra gurii de magazie iar cealaltă deasupra locului de pe mal în care se depune sarcina. Ambele
capete ale parâmelor celor două vinciuri se leagă la acelaşi cârlig. În figura 6.2 este prezentată
amplasarea bigilor 1 şi 2 în timpul încărcării navei prin acest sistem şi traiectoria sarcinii.
Operaţiunea de încărcare se efectuează în următoarea succesiune. Vinciul 1 ridică sarcina în
timp ce vinciul 2 eliberează parâma de manevră. După ce sarcina a fost ridicată, vinciul 2 trage parâma
de manevră deplasând sarcina pe orizontală în timp ce vinciul 1 eliberează uşor parâma. După
267
Fig. 6.2. Amplasarea bigilor şi traiectoria de mişcare a sarcinii pe timpul lucrului cu două bigi.
a - amplasarea bigilor, b - traiectoria încărcăturii
Economicitate înseamnă preţ de cost redus, reparaţii cu costuri mici şi funcţionarea instalaţiei
de încărcare cu randament ridicat.
Simplitatea montării se asigură prin dispunerea întregii instalaţii pe o placă comună, astfel
încât să fie montată uşor la bordul navei.
În figura 6.3. este prezentată schema cinematică a vinciului cu transmisie mecanică.
Vinciul de acest tip se compune din tamburul de sarcină 1 fixat pe axul 2 împreună cu
tamburii de manevră 3. Axul este cuplat prin reductorul cu roţi cilindrice 4, cu motorul electric 6 şi
frâna electromagnetică 5.
Reductorul cu roţi dinţate cilindrice are randament ridicat, circa 0,8 - 0,85 şi moment de
inerţie redus, comparativ cu alte tipuri de reductoare. Pentru reducerea zgomotului roţile sunt cu dinţii
înclinaţi sau în V.
Vinciurile de acest tip se construiesc cu raport de transmisie constant sau reglabil în două
trepte cu ajutorul unui schimbător manual de viteză. Executarea transmisiei mecanice cu două trepte
268
Tabelul 6.1.
Caracteristici tehnice Curent continuu Curent alternativ
Capacitate nominală de încărcare [t] 1,5 3 5/3 1 1,5 5/3
Diametrul tamburului de sarcină 350 400 500 350 400 500
[mm]
Tipul reductorului Cu o viteză Cu două Cu o viteză Cu două
viteze viteze
Raport de transmisie 15,75 23,34 46,8 35 48,6 95,5
28,6 52
Viteza nominală de ridicare a
încărcăturii nominale [m/min.] 59 54 32,6 57 48,5 28,4
56,5 52,8
269
271
272
273
Regimurile de lucru ale motorului electric de acţionare sunt determinate de condiţiile de lucru
ale vinciului de încărcare, care la rândul lor sunt dependente de caracterul prelucrării sarcinii şi
procedeele folosite pentru încărcare.
Funcţionarea cu un singur vinci. Pentru primirea încărcăturii de la mal sau de la o altă navă
acostată în bord, aceasta, după ce a fost legată la cârligul vinciului, este ridicată, transferată deasupra
chepengului, coborâtă în cală, după care se desfac legăturile de prindere şi cârligul gol execută cursa
inversă. Graficul cuplurilor de sarcină la axul motorului, pe durata unui ciclu de manevrare a
încărcăturii este prezentat în figura 6.6.
În figura 6.6 M1, M2, M3, M4 reprezintă cuplurile de sarcină aplicate la axul motorului electric,
corespunzătoare pentru ridicarea încărcăturii, coborârea încărcăturii, ridicarea cârligului gol şi
coborârea cârligului gol. T - reprezintă durata totală a ciclului; t1, t2, t3, t4 - timpii de lucru cu cuplurile
respective M1, M2, M3, M4; t01 - timpul de rotire al vinciului pentru deplasarea sarcinii pe orizontală de
la locul de ridicare până deasupra chepengului; t02 - timpul necesar pentru eliberarea de legături a
încărcăturii; t03 - timpul de rotire al vinciului pentru deplasarea pe orizontală a cârligului gol din
dreptul chepengului, în afara bordului, până la locul în care se află încărcătura; t 04 - timpul necesar
pentru legarea încărcăturii.
Pentru reducerea timpului de încărcare a navei se poate lucra consecutiv cu două vinciuri la
acelaşi chepeng. În figura 6.7 se prezintă graficul lucrului consecutiv a două vinciuri.
În acest regim de lucru, pentru fiecare din cele două vinciuri, momentele statice şi timpii de lucru şi
de pauză sunt aceleaşi ca în cazul precedent.
Funcţionarea cu două vinciuri cuplate la un singur cârlig. Procedeul de lucru a fost
prezentat în paragraful 6.1, iar modul de amplasare a celor două vinciuri este prezentat în figura 6.2.
Graficul de lucru pentru funcţionarea împreună a celor două vinciuri este prezentat în figura
6.8.
Notaţiile folosite în figura 6.8 reprezintă: t1 - timpul de ridicare a încărcăturii de către primul vinci
(al doilea lucrează în gol şi îşi recuperează din parâma de tracţiune); t2 - timpul de transferare a sarcinii din
bord până deasupra locului chepengului efectuată de al doilea vinci care trage (primul vinci filează parâma,
încărcătura trece treptat de la primul vinci la al doilea vinci); t3 - timpul coborârii încărcăturii în cală de
către al doilea vinci (primul vinci lucrează în gol); t03 - timpul eliberării legăturilor încărcăturii; t4 - timpul
vinci la al doilea vinci); t3 - timpul coborârii încărcăturii în vinci cală de către al doilea (primul vinci
lucrează în gol); t03 - timpul eliberării legăturilor încărcăturii; t4 – timpul ridicării cârligului gol de către
vinciul doi (primul vinci recuperează fără efort propria parâmă); t5 - timpul transferării cârligului gol de la
navă la mal de către vinciul 1 (vinciul 2 filează parâma); t6 - timpul de coborâre al cârligului gol către
primul vinci (al doilea vinci filează parâma proprie); t06 - timpul de legare a încărcăturii.
274
275
276
v1 v
H = t 1a + v1 ⋅ t 1s + 1 t 1f (6.12)
2 2
Înălţimea parcursă pe duratele accelerării şi frânării este:
v1
H1 = ( t 1a + t 1f ) (6.13)
2
Din relaţiile (6.12) şi (6.13) rezultă timpul de funcţionare în regim staţionar:
H − H1
t 1s = (6.14)
v1
Durata regimurilor tranzitorii de accelerare t1a şi de frânare t1f se deduc din ecuaţia
fundamentală a mişcării. Din aceasta rezultă:
GD 2e dn (6.15)
dt =
375 M − M s
GDe2 n 1 (6.16)
t 1a =
375 M 1d
277
•
•
• EXEMPLU DE CALCUL
•
•
• Sarcina nominală(masa) QN = 3 [t]
• Masa cârligului gol q = 60 [kg]
• Diametrul de calcul al tamburului DT = 0,5 [m]
• Randamentul total al mecanismului nN = 0,8
• Coeficientul de transmisie total i = 44
• Viteza de ridicare a sarcinii nominale Vn = 50 [m/min]
278
279
8. Momentul de volant echivalent raportat la arborele motorului electric se obţine în baza relaţiei:
2
V
J e = σ ⋅ J m + m [N·m·s2], în care σ =1,1÷1,3
Ω
Ţinând seama de relaţiile:
GDe2= 4g·Je; GDM2= 4g·JM; m = QN+q
se obţine:
V 2
GDe2= σ·GDM2 + 4g(QN + q)( ) [Nm2] ,unde v[m/min] şi n [rot/min]
2πn
Rezultă deci:
2
50
GDe =1,2·55,3+4·9,81(3000+60)
2
= 70,06 [Nm2]
2 ⋅ 3,14 ⋅ 1435
9. Cuplul dinamic la accelerare:
M1d = Mp - M1 =618 – 213,2 = 404.8[Nm]
10. Timpul de accelerare (pornire):
GDe2 n1 70.06 1432
t1a = ⋅ = ⋅ = 0.7 [s]
375 M 1d 375 375
280
20. Considerând maşina funcţionând pe porţiunea liniară a caracteristicii mecanice naturale n = f(M),
valabil în cazul sarcinilor aflate în limitele admise de puterea motorului, turaţia de la care începe
frânarea cu recuperare de energie va fi:
nB = n2 = n0 + (n0 - ns) [rot/min]
n2 = 2n0 - ns [rot/min]
Fig. 6.11.
unde ns=1461[rot/min] se determină din caracteristica mecanică naturală n = f(M) trasată în figura
6.10, corespunzător cuplului M2= 127,9 [Nm].
Rezultă deci:
281
Tabelul 6.3.
Regimul de lucru Curentul [A] Timpul[s]
Ridicarea sarcinii Accelerare Ip= 470 t1a= 0,7
nominale Regim staţionar I1=59,1 t1s=17,1
Frânare - t1f=0,4
Deplasarea pe orizontala a sarcinii ta=20
Coborârea cu frânare a Accelerare Ip=470 t2a=0,4
sarcinii nominale Regim staţionar I2=35,4 t2s=15,7
Frânare - t2f=0,9
Eliberarea cârligului ta2=60
Ridicarea cârligului Accelerare Ip=470 t3a=0,44
gol Regim staţionar I3=12,8 t3s=16,5
Frânare - t3f=0,55
Deplasarea pe orizontala a cârligului gol ta3=20
Coborârea forţată a Accelerare Ip=470 t4a=0,44
cârligului gol Regim staţionar I4=8,3 t4s=16,4
Frânare - t4f=0,56
Agăţarea sarcinii în cârlig ta4=60
4 4
284
∑t
1
0i =t01+ t02+ t03+ t04 = 20 + 60 + 20 + 60 = 160 [s]
În diagrama de sarcină, din figura 6.12. s-a considerat o variaţie liniară a curentului în
perioadele de accelerare, fapt admisibil datorită timpilor de accelerare foarte mici.
Fig. 6.12.
285
∑(t ia + tis ) ∑t − ∑t
i if
DAr = 1
⋅100 = ⋅100
1 1
tc 10
70,09 − (0, 4 + 0,9 + 0,55 + 0,56) 70,09 − 2, 41
DAr = ⋅ 100 = ⋅ 100
230,09 230,09
67,68
DAr = ⋅ 100 = 29,4 [%]
230,09
53. Curentul echivalent se calculează pe baza datelor din tabelul 6.3. sau diagrama de sarcină (fig.
6.12) cu ajutorul relaţiei de mai jos, în care β=0,5,
pentru motoare electrice asincrone:
2 2
I p + I1 I p + I2
2 t1a + I 1 t1s + 2 t 2 a + I 2 t 2 s
2 2
Ie = + ................
β(t1a + t 2 a + t 3 a + t 4 a + t1s + t 2 s + t 3 s + t 4 s )
2 2
I p + I3 I p + I4
t 4 a + I 42 t 4 s
2 t 3 a + I 3 t 3s + 2
2
...... +
β(t1a + t 2 a + t 3 a + t 4 a + t1s + t 2 s + t 3s + t 4s )
470 + 59,1 2 470 + 35,4
2
⋅ 0,7 + 59,1 2
+ 17,1 + ⋅ 0,4 + 35,4 ⋅ 15,7 +
2
Ie =
2 2
.........
0,5(0,7 + 0,4 + 0,44 + 0,44) +
1
470 + 12,8
2
470 + 8,3
2
2
+ ⋅ 0,44 + 12,8 + 16,5 +
2
⋅ 0,44 + 8,3 ⋅ 16,4
2
........
2 2
+ 17,1 + 15,7 + 16,5 + 16, 4
48990,7 + 59727,1 + 25542,9 + 19674,6 + 25640,5 + 2703,4 + 25164,8 + 1129,8
Ie =
0,99 + 65,7
208573,8
Ie = = 55,9[ A]
66,69
54. Curentul nominal corectat corespunzător duratei de acţionare reale, în baza relaţiei (2.68):
286
Schemele de comandă cu controler se folosesc pentru sarcini şi puteri mici ale motorului de
acţionare corespunzătoare unor vinciuri de încărcare cu productivitate mică. Pentru deservirea lor este
necesar personal calificat. La manevrarea controlerului de comandă operatorul depune eforturi fizice
relativ mari care îl obosesc. Un alt dezavantaj al lor îl constituie uzura într-un timp relativ scurt a
pieselor de contact ale controlerului, care sunt supuse pe timpul exploatării unor solicitări mecanice şi
electrice mari.
În figura 6.13 este reprezentată schema electrică de comandă cu controler a vinciului de
încărcare acţionat cu motor asincron în scurtcircuit cu două trepte de viteză.
Funcţionarea schemei electrice de comandă se înţelege urmărindu-se tabelul cu închiderea
contactelor controlerului de comandă şi nu necesită explicaţii suplimentare.
Pentru protecţia la suprasarcină în schemă se prevăd releele termice et, iar pentru limitarea
deplasării sunt folosite contactele limitatoarelor de cursă LC1 şi LC2. Protecţia la tensiune minimă sau
nulă este realizată de bobina contactorului C.
Figura 6.13.
287
288
Fig. 6.14. Schema electrică de comandă cu relee şi contactoare a vinciului de încărcat acţionat cu motor
asincron în scurtcircuit cu două trepte de viteză.
289
m3, m4 - transformatoare;
n1, n2 - punţi redresoare;
b(1-1’)÷b(12-12’) - contactele controlerului de comandă.
Schema este simetrică, de aceea funcţionarea se descrie numai pentru regimul de ridicare a
încărcăturii.
În poziţia zero a controlerului, la aplicarea tensiunii de la reţea este alimentat contactorul C6
care porneşte electroventilatorul şi prin contactele normal închise ale controlerului este alimentat
releul de tensiune minimă d1. Se închide contactul d1 (6-8), se aplică tensiunea schemei de comandă şi
sunt alimentate releele de accelerare d2, d3. Motorul vinciului se află în repaus, pregătit pentru
funcţionare.
Pe poziţia 1 “Ridicare” situaţia contactelor controlerului de comandă este conform tabelului.
Prin contactele C7 (3-5), b(4-4’) este alimentat contactorul C1. Se închide contactul C1 (2-4) care
pregăteşte circuitul de alimentare al contactorului C1 prin contactul b(2-2’). Prin contactele C1 (6-8),
b(5-5’) este alimentat contactorul C3 şi prin contactele b(8-8’), C3 (2-4) este alimentat contactorul C7.
Deschiderea contactului C7 (3-5) întrerupe circuitul de alimentare a contactorului C1 prin b(4-4’),
acesta continuând să fie alimentat prin circuitul C7 (6-8), b(2-2’), C1 (2-4).
290
291
292
294
296
298
299
305
306
307
Pentru a asigura manevra navei, pana cârmei trebuie să aibă o suprafaţă A, care se
calculează în funcţie de dimensiunile navei cu formula:
[ ]
A = µ ⋅ L ⋅T m2 (7.1.a)
308
Tipul navei f μ
Cargouri
-de tonaj redus 50-40 0,02-0,025
-cu o singură elice cu viteze medii 65-40 0,015-0,025
-cu o singură elice rapidă 70-50 0,014-0,020
-cu două elice cu o singură cârmă 60-50 0,016-0,020
- cu două elice, cu două cârme 75-50 0,013-0,020
Tancuri
- mici şi mijlocii 70-52 0,014-0,019
-de mare tonaj 59-45 0,017-0,022
Nave de pasageri
-mici cu viteze ponderate 59-45 0,017-0,022
-mici, rapide 59-50 0,017-0,020
Mari şi mixte cu viteze moderate 62-50 0,016-0,020
Nave mari rapide 70-50 0,014-0,020
Nave de pescuit 40-22 0,025-0,045
Ferry-boat 40-25 0,025-0,040
Nave cu vele
-mici 50-40 0,020-0,025
-mari 50-35 0,020-0,050
Şalupe cu moto 35-20 0,030-0,050
Bărci 25-18 0,040-0,055
(7.2)
309
310
Fig. 7.3. Forţa creată de curentul de apă care acţionează pe o suprafaţă plană înclinată
Teoretic, curentul de apă care se deplasează cu viteza v produce pe suprafaţa
r unei
plăci înclinată, cu unghiul α, o forţă rezultantă normală pe suprafaţa plăcii, R . Din figura
7.3. se observă că impulsul creat de cantitatea de apă în mişcare prin ciocnirea cu
suprafaţa plană este egal cu impulsul forţei rezultante:
ρ ⋅ v ⋅ dt ⋅ A ⋅ sin α ⋅ v ⋅ sin α = R ⋅ dt (7.7)
unde: v dt.A sin α - volumul care acţionează asupra plăcii în timpul dt;
ρ - densitatea apei (1000kg/m3);
v - viteza curentului de apă, [m/s];
α - unghiul de înclinare al plăcii în grade.
Din relaţia (7.7) rezultă că, teoretic, forţa rezultantă pe suprafaţa plăcii se determină
cu relaţia:
R = A ⋅ ρ ⋅ v 2 ⋅ sin 2 α[N ] (7.8)
Expresia forţei rezultante dată de relaţia (7.8), determinată prin aplicarea simplă a
legii lui Newton nu se foloseşte practic întrucât nu ia în considerare fenomene
suplimentare care însoţesc în realitate aripa hidrodinamică în curentul de apă şi care pot fi
luate în considerare cu ajutorul unor coeficienţi stabiliţi experimental. Formula teoretică
dată de relaţia (7.8) permite totuşi evidenţierea factorilor principali de care depinde
valoarea forţei rezultante.
O soluţie pentru cârme plate este oferită de formula empirică stabilită de
inginerul francez Josseli:
k ' ⋅ sin α
A ⋅ v 2 [N ]
(7.9)
R=
Cr
unde: A - suprafaţa penei cârmei, [m2];
v - viteza navei, [m/s];
α - unghiul de rotire al cârmei, în grade;
k’ - coeficient care ia în considerare influenţa profilului şi densităţii apei de mare.
Valorile acestui coeficient sunt:
311
312
313
315
Fig. 7.6. Braţul forţei rezultante de presiune pe cârmă la mersul înainte şi înapoi al navei;
I - cârmă obişnuită, II - cârmă compensată
316
C m = C p (C y cos α + C x sin α ) =
Ma
ρ (7.23)
A ⋅ v2
2
relaţia (7.22) devine:
A ⋅ v2
Ma = Cm ⋅ ρ ⋅ b (7.24)
2
unde Cm este coeficientul momentului şi are în vedere schimbarea valorii momentului la
axul cârmei în funcţie de unghiul de rotire. Acest coeficient se determină de asemenea
prin încercări experimentale pe diferite tipuri de profile şi se dă în atlase.
Pentru profilele date în figura 7.5. se prezintă şi caracteristicile Cm = f(α). Între
coeficienţii adimensionali care caracterizează un anumit profil aerodinamic există relaţia
de calcul (7.23).
Relaţia (7.24) permite calculul cuplului pentru cârma simplă. Pentru cârma
compensată momentul, în funcţie de coeficientul Cm se calculează cu relaţia:
A ⋅ v2
Ma = ρ ⋅ b (C m − f ⋅ k ) (7.25)
2
unde: f = C y cos α + C x sin α ;
k - gradul de compensare, relaţia (7.6).
La mersul înapoi al navei se schimbă poziţia centrului de presiune A, aşa cum se
prezintă în figura 7.6. şi momentele la axul cârmei se calculează cu relaţiile:
a. pentru cârma simplă la mers înapoi:
A ⋅ v2
M a = R(b − x ) = ρ ⋅ b (k − C m ) (7.26)
2
b. pentru cârma compensată la mers înapoi:
A⋅v2
M a = R(b − x − b1 ) = ρ ⋅ b [k (1 − f ) − C m ] (7.27)
2
Uneori forma penei cârmei este diferită de forma dreptunghiulară. În acest caz suprafaţa
cârmei se împarte în mai multe părţi care se aproximează cu forma dreptunghiulară.
Suprafaţa cârmei, prezentată în figura 7.7. se împarte în n părţi care sunt
aproximate cu dreptunghiuri şi permit aplicarea formulelor stabilite pentru calculul forţei
317
∆A j ⋅ v 2
∆R j = (C y cos α + C x sin α )
(7.28)
⋅ρ
2
iar momentul corespunzător la axul cârmei,
∆M aj = ∆R j (C p ⋅ b j − b1 j )
(7.29)
După determinarea forţelor şi momentelor elementare se calculează
forţa şi momentul total:
R = ∆R1 + ∆R2 + K + ∆Rn (7.30)
M a = ∆M 1 + ∆M 2 + K + ∆M n (7.31)
Rezultatele calculelor efectuate se prezintă sub formă grafică.
Fig. 7.8. Curbele dependenţei M a = f (α ) pentru cârmele simple (a) şi compensate (b);
1 - pentru mersul înainte, 2 - pentru mersul înapoi
318
319
Şurubul 3, prin angrenajul de roţi dinţate z1, z2, este cuplat cu axul diferenţialului
5 constituit din patru roţi conice z3, z4, z5, z6 libere pe axe.
Roţile dinţate z5 şi z6 ale diferenţialului sunt cuplate prin angrenaje melc- roată
melcată M1 şi M2 cu axele electromotoarelor I şi II. Pentru realizarea regimului de lucru
este necesară funcţionarea unui singur motor electric, cel de al doilea constituind rezerva
instalaţiei.
Mecanismul mai este prevăzut cu un sistem de frână manuală 6 şi cu un indicator
al poziţiei cârmei 7.
Acest tip de transmisie se utilizează pentru puteri maxime 70 - 80kW şi are
randamentul în limitele 0,2 ÷ 0,4 . O particularitate a acestei transmisii este lungimea
mare în raport cu lăţimea, raportul între lungime şi lăţime fiind circa 2,75 ÷ 2,95 .
Întrucât prezintă mare siguranţă în funcţionare şi permit introducerea directă a
motorului electric de rezervă, aceste mecanisme s-au folosit pe nave militare şi mai pot fi
întâlnite la construcţiile mai vechi.
Transmisia cu sector este mijlocul folosit frecvent pentru acţionările
electromecanice ale cârmei la nave.
Mecanismul de transmisie cu sector, prezentat în figura 7.10. se compune din
sectorul dinţat 1 şi transmisia cu şurub 2. Sectorul este cuplat cu echea 3 prin resoartele 4
care au rolul de amortizare a şocurilor. Echea este fixată pe axul cârmei 5, în timp ce
sectorul se aşează liber, angrenarea sa cu echea făcându-se prin resoartele 4. Sectorul care
au rolul de amortizare a şocurilor. Echea este fixată pe axul cârmei 5, în timp ce sectorul
320
321
322
323
324
325
În acest caz presa este realizată din cilindrii 5 şi pistoanele mobile 6. Pistoanele se
mişcă pe aceeaşi direcţie şi sunt sudate de o ramă comună 7. În interiorul ramei este
dispusă mufa de legătură 9, susţinută de ramă în două lagăre alunecătoare: superior şi
inferior. Echeea cârmei 8, de secţiune circulară, alunecă în interiorul mufei de legătură. În
acest mod, la deplasarea spre stânga sau spre dreapta a pistoanelor se asigură gradele de
libertate în mişcare a echei 8.
Motor electric 4, antrenează pompa 3 şi prin tubulatura 1 fluidul de lucru este
transmis sub presiune într-un cilindru şi recuperat fără presiune din celălalt. Presiunile
inegale din cei doi cilindri fac ca axul cu cele două pistoane să se deplaseze într-un
anumit sens. Mişcarea de deplasare axială a pistoanelor este transformată în mişcare de
rotire a axului cârmei 2 prin sistemul mecanic: mufă de legătură - echea cârmei.
Inversarea sensului de rotire la axul cârmei se obţine prin inversarea sensului de mişcare a
fluidului de lucru debitat de pompă.
În funcţie de valoarea momentului maxim la axul cârmei, care trebuie realizat se
poate folosi o pereche de prese aşa cum este prezentat în figura 7.14, două perechi de
prese şi chiar patru perechi dispuse câte două pe un nivel. Cea mai mare răspândire o are
sistemul de două perechi de prese cu care se pot realiza momente de valori în limitele 0,6
- 10 tf.m. Cu patru perechi de prese se pot realiza momente de la 16 la 200 tf.m, necesare
în cazul supertancurilor petroliere. Ca exemplu, de putere maximă realizată cu transmisii
hidraulice, se poate prezenta maşina de cârmă realizată de firma japoneză “Kavasaki”
pentru supertancuri având momentul maxim 1050 tf.m cu diametrul pistoanelor 425 mm
şi patru pompe.
326
327
328
M=
Ma
[N.m] (7.32)
iη m
în care: Ma - momentul la axul cârmei, [N.m ];
i - raportul de transmisie;
ηm - randamentul transmisiei.
La revenirea cârmei dintr-un bord în planul diametral, momentul la axul
motorului electric are o valoare minimă deoarece forţele de presiune care acţionează pe
pana cârmei creează un moment în sensul de aducere a cârmei în planul diametral. În
acest caz momentul creat de forţa de presiune a apei şi momentul dezvoltat de motorul
electric au acelaşi sens şi sunt orientate pentru învingerea frecărilor din maşina cârmei.
M 'a
M' = η m [N.m] (7.33)
i
unde: M’ - momentul la axul motorului electric pentru mişcarea de revenire a
cârmei;
M 'a - momentul la axul cârmei pentru întoarcerea spre planul diametral;
ηm - randamentul transmisiei la mişcarea inversă.
329
Fig. 7.17 Diagramelede sarcină la axul motor electricului. a) pentru cârma simplă la mers înainte;
pentru cârma compensată la mers înainte; c) mers înapoi pentru toate tipurile de cârmă.
330
331
DΠM-21 5,5 31 1420 1460 5,5 31 1400 1440 6,5 37,5 1330 1380 4,4 24,5 1460 1500
DΠM-22 8 44 1490 1550 8 44 1450 1510 10 55 1390 1450 6,5 35 1510 1570
DΠM-31 12 64 1350 1410 11,5 62 1325 1375 14,5 78 1260 1310 9,5 51 1360 1420
DΠM-32 16 84 1180 1230 18 95 1140 1190 22 120 1080 1150 13 66 1190 1240
DΠM-41 22 114 1100 1160 25 130 1050 1100 30 160 1020 1080 17,5 91 1120 1160
DΠM-42 29 150 1020 1040 35 182 960 980 44 230 930 960 23 118 1020 1040
DΠM-52 38 193 980 1020 49 250 930 970 60 310 900 940 30 153 980 1020
DΠM-11 2 12 1160 1200 1,8 11 1160 1190 2,2 14 1080 1100 1,6 9,8 1210 1240
DΠM-12 3 17,5 1150 1200 2,6 15,5 1140 1180 3,2 19,5 1060 1100 2,4 13,5 1200 1230
DΠM-21 4,5 26 1020 1050 4,5 26 1000 1030 5,2 31 950 980 3,6 20,5 1060 1080
DΠM-22 6 33 1090 1130 6 33 1070 1100 7,5 43 1000 1030 4,8 26,5 1120 1150
DΠM-31 8,5 47 860 900 7,8 43 850 870 10 57 800 830 6,8 37 880 910
DΠM-32 12 65 760 790 11 60 740 770 14,2 79 700 730 9,5 51 770 800
DΠM-41 16 85 690 710 17 92 660 680 20 110 640 660 13 69 700 720
DΠM-42 21 110 640 660 24 130 605 625 29 160 600 610 17 89 660 670
DΠM-52 32 164 730 760 35 180 700 725 43 224 675 700 25 128 730 760
332
Caracteristicile tehnice ale motorului asincron cu două trepte de viteză din seria MAΠ
pentru regimul de lucru intermitent de scurtă durată
motor electricului de poli [kw] DA% [rot/min] 220 V 380 V [kgf.• m] [kgf.• m 220 V 380 V Fără frână Cu
frână
MAΠ 121-4/8 4 1,3 40 1385 6,8 3,9 0,73 2,6 2,6 29,5 17 0,07 0,11
8 0,8 15 635 6,6 3,8 0,68 2,4 2,4 14 8,1
MAΠ 122-4/12 4 2,2 40 1365 9,7 5,6 0,80 3,9 3,5 41,5 24 0,12 0,16
12 0,7 15 365 9,4 5,4 0,56 3,6 3,6 13,7 7,9
MAΠ 221-4/12 4 3,6 40 1390 15,6 9 0,80 6,4 5,8 73 42 0,19 0,24
12 1,3 15 420 17,3 10 0,48 6,9 6,9 27,7 16
MAΠ 421-4/12 4 6 40 1420 23,4 13,5 0,82 14,5 13 165 95 0,5 0,7
12 3,5 15 385 31,8 18,4 0,60 17,5 17 59,5 34,5
MAΠ 422-4/12 4 10 40 1410 36,8 21,3 0,86 24 21,5 247 143 0,8 1,0
12 3,5 15 445 28,9 16,7 0,54 22 22 69 40
MAΠ 422-6/12 6 10 25 930 49,5 28,5 0,69 34 31,5 230 133 0,8 1,0
12 3,5 15 445 28,9 16,7 0,54 22 22 40 40
MAΠ 521-4/16 4 13 40 1375 42,5 24,5 0,94 25 23 130 130 0,3 2,9
16 3,5 15 285 26,8 15,5 0,6 25 25 30 30
333
334
335
336
337
338
339
340
341
Pentru deplasări mari ale timonei tensiunea care se aplică motorului cârmei are
valori mari şi el funcţionează cu parametrii apropiaţi de cei nominali. Pe măsură ce se
reduce diferenţa între unghiul timonei şi cel al cârmei se micşorează tensiunea aplicată
motorului cârmei şi în consecinţă se reduce turaţia şi puterea sa. O soluţie de rezolvare a
fost oferită de firma germană AEG care a realizat sistemul de urmărire cu contacte
reostatice, prezentat în [1].
342
343
7.5.1.1. Generalităţi
344
345
378
( )
mr = c + qθ y m rθ k (7.41)
în care:
Mr
mr = - momentul rezistent în unităţi relative; m rθk - momentul rezistent
Mn
pentru unghiul maxim de deplasare, în unităţi relative; c şi q - coeficienţi care depind
379
380
M0
unde: m0 = = 0,1 ÷ 0,3 ese valoarea relativă a cuplului rezistent care
Mn
M ak
corespunde pierderilor de mers în gol, iar m rθ k = - valoarea relativă a
i ⋅ ηMn
cuplului static rezistent la sfârşitul cursei penei cîrmei.
Ecuaţia sistemului de acţionare electrică în regim staţionar
dn
Pentru regimul staţioar pe care îl analizăm = 0 şi corespunzător m =
dt
mr.
Înlocuind în ecuaţia (7.37) pe m cu mr dat de relaţia (7.41), se obţine:
ν=
n
n0
[ (
= 1 − b c + qθ y )] mx
rθ k (7.46)
sau
ν=
n
n0
(
= A − Bθ y )
x
(7.47)
în care:
A = 1 − bcm rθ k ; B = bm rθk (1 − c ) (7.48)
(7.51)
381
sau
1
−x
kααk ⌠ B y
tk = x
1 − θ dθ
(1 + θ 0 )n 0 A ⌡ A (7.53)
−θ0
În notaţia Ω x
y prin cei doi indici se evidenţiază că membrul drept din
(7.55) depinde atât de tipul motorului prin x, cât şi de diagrama de sarcină a cârmei
prin y.
Turaţia nominală a motorului trebuie să asigure condiţia de deplasare a
cârmei dintr-un bord în celălalt în timp de 30 secunde, conform prevederilor
registrului de clasificare.
Timpul total de bandare a penei cârmei dintr-un bord în celălalt, la marşul
înainte al navei, este
382
383
( ) ( )
1 1
2 2
Ω = 2
11 A 1 − A 1 − B1 ; Ω 2
12 = A 2 + B2 − A 2 (7.66)
B1 B2
În relaţiile (7.64), (7.65) şi (7.66)
( ) (
A1 = A 2 = 1 − m 0 b; B1 = b m rθ k − m 0 ; B 2 = b m 0 − m rθ k )
2. Cârma compensată y = 2
a) pentru x = 1 se obţine:
B1 B1
1 + 1 + θ 0
A1 A1
ln
1
Ω121 =
2 A1 B 2 (1 + θ 0 ) B1 B1 (7.67)
1 − 1 − θ0
A 1 A 1
1 B2 B2
Ω12 2 = arctg + arctgθ 0
2 A 2 B 2 (1 + θ 0 ) A2 A 2
b) Pentru x = 2 se obţine
Ω221 =
1 ξ12
+
θ0 ξ12
+
( )(
ξ1 ξ1 1 + ξ1 1 + θ0 ξ1
)
2B12 (1 + θ0 ) 1 − ξ1 1 − ξ1θ20 2
ln
( )(
1 − ξ1 1 − θ0 ξ1 )
(7.68)
Ω222 = 2
1 ξ22
+
θ0ξ22
2B2 (1 + θ0 ) 1 − ξ2 1 − ξ2θ0 2
(
+ arctg ξ2 + arctgθ0 ξ2 ξ32
)
1
c) Pentru x = , se obţine:
2
(7.69)
384
B1 m 0 − θ 02 m rθk m rθ k − m 0
ξ1 = ;A 1 = 1 − b ;B1 = b
A1 1 − θ0 2
1 − θ 20
B2 m 0 − θ 02 m 'rθ k m 'rθk − m 0
ξ2 = ;A 2 = 1 − b ;B 2 = b
A2 1 − θ 02 1 − θ 02
La bandarea cârmei din bord în planul diametral momentul rezistent are
valoarea:
m 'rθ k = m rθk ⋅ η ⋅ η '
1
în care η = 2 −
'
exprimă randamentul în cazul cuplurilor negative.
η
Alegerea motorului electric din catalog. Puterea nominală de calcul a
motorului electric, este
P = 6,28M nc ⋅ n nc [w ] (7.70)
385
386
387
388
mf
Fig. 7.24. Diagrama de sarcină liniarizată pentru regimul de manevră
2 t a2 2
(
m p med t a1 + 3 m pmed + m pmed m 0 + m 0
2
)
m echiv =
T
(7.83)
1
( )
2 2
t 1
m 02 t 1 + 2
m 20 + m 0 m rθk + m 2rθk + m f2 t f
+ 3 3
T
Motorul electric ales satisface condiţiile de încălzire pentru acest regim
dacă valoarea cuplului echivalent calculat cu relaţia (17.83) este subunitară sau cel
mult egală cu unitatea.
Pentru verificarea la încălzire a motorului electric în regim de menţinere a
navei pe un drum impus, se determină în prealabil durata ciclului de funcţionare
din condiţia de asigurare a minimum 350 de conectori pe oră, prevăzută de registrul
de clasificare:
3600
tz = ; Z = 350conect / orã (7.84)
Z
Unghiul mediu de bandare a cârmei corespunzător acestui regim este
practic α z = 4 K6 o . Unghiul de bandare corespunzător regimului stabil de
funcţionare este α st = α z − α a − α f . Timpul corespunzător regimului stabil de
funcţionare este aproximativ:
α st i
t st = (7.85)
360ν r ⋅ n 0
389
m2pmedt a1 +
3
(
t a2 2
) 1
mpmed + m0 mpmed + m20 + m02 t st + mf2 t f
3 (7.86)
mechiv =
c2 (t a + t f ) + t st + c1 t 0
Coeficienţii c1 şi c2 ţin seama de schimbarea condiţiilor de răcire în
perioada: pauzei, t0; accelerării, ta1, ta2; frânării, tf. de obicei valorile acestor
coeficienţi sunt: c1 = 0,5 ... 0,35; c2 = 0,8 ... 0,5.
Motorul electric ales satisface condiţiile de încălzire pentru regimul de
menţinere a navei pe drumul impus dacă valoarea cuplului echivalent calculat cu
relaţia (7.86) este subunitară sau cel mult egală cu unitatea.
Fig. 7.25. Diagrama de sarcină liniarizată pentru regimul de menţinere a navei pe drumul
impus
390
[
3600∆Pn = (∆Pa t a + ∆Pf t f )Z + ∆Pst 3600 − Z(t a + t p ) ] (7.87)
Bilanţul termic dat de relaţia (7.87) este scris în condiţiile în care condiţiile
de răcire se consideră aceleaşi pentru toate regimurile şi ciclurile de funcţionare se
succed fără pauză. Rezolvând această ecuaţie în raport cu Z rezultă numărul total
de conectări admis:
3600(∆Pn − ∆Pst )
Z=
∆Pa t a + ∆Pf t f − ∆Pst (t a + t f )
(7.88)
391
∆PΣ
∆Pn = (7.91)
2
392
393
2 π∑ J
∆t 1 = ∆n 1
M n (m1 − m r )
şi se calculează
360 ∆n 1
∆α1 = ⋅ ∆t 1
i 2
394
mechiv =
∑ m ∆t
2
j j
(15.114)
∑ ∆t j
395
396
în care:
µ1 - coeficient de frecare în articulaţii şi suprafeţe alunecătoare pe
direcţia tijelor; µ1 = 0,08 ÷ 0,1;
µ2 - coeficient de frecare în presetupele tijelor (pentru garnituri obişnuite
µ2 = 0,2, pentru garnituri din piele µ2 = 0,07 ÷ 0,13);
N- reacţiunea forţei de greutate a tijelor maşinii hidraulice determinată
constructiv de tipul maşinii hidraulice; orientativ masa maşinilor
hidraulice raportată la momentul maxim la axul cârmei este în
limitele 20 ÷ 40kg/kNm;
Fµ - forţa de frecare în presetupele cilindrilor maşinii hidraulice care
depinde de materialul garniturilor şi presiunea în cilindri.
Forţa de frecare Fµ poate fi determinată cu formula empirică:
Fµ = 1,47 π ⋅ D ⋅ h ⋅ p ⋅ µ 2 [N ] (15.109)
unde: D - diametrul cilindrilor presei, m;
p - presiunea în cilindrul presei, Pa;
h - înălţimea garniturii presetupei, care se alege din tabelul 7.5.
T
abelul 7.5
Etanşarea Diametrul cilindrului, D [m] Înălţimea garniturii, h [m]
Garnitură moale (obişnuită) ≤0,090 0,077
0,091-0,140 0,128
0,141-0,406 0,200
peste 0,406 0,250
Manşetă din piele obişnuită ≤0,089 0,010
0,090-0,254 0,018
0,255-0,457 0,024
0,458-0,711 0,034
peste 0,711 0,040
Manşetă unghiulară din piele ≤0,089 0,015
(unghiul β=90°) 0,090-0,254 0,023
0,255-0,457 0,029
0,458-0,711 0,039
peste 0,711 0,048
(7.110)
397
Fcil =
Ma
(
cos 2 α + µ1 sin 2α + µ 2 N + Fµ ) (7.111)
zR 0 η a
Calculul parametrilor de bază ai instalaţiei şi alegerea pompei de debit
variabil. În mod obişnuit în maşinile de cârmă, presiunile nominale au valorile:
− pentru maşini de cârmă cu pistoane şi cilindri:
[ ]
p n = 70 ÷ 100 kgf / cm 2 = 68,7 ÷ 98,1 ⋅10 5 [Pa ]
− pentru maşini de cârmă cu palete:
[
p n = 60 kgf/cm 2 ] (1kgf/cm 2
= 98.067Pa )
Exprimând forţa de presiune în cilindru în funcţie de diametru, rezultă:
πD 2
Fcil = p[N ] (7.112)
4
Din relaţiile (7.111) şi (7.112) se poate determina diametrul cilindrului D
al maşinii hidraulice pentru condiţia de sarcină maximă:
4 M a . max
D=
πp max zR 0 η a
(
cos 2 α max + µ1 sin 2α max + µ 2 N )
(7.113)
În deducerea relaţiei (7.113) forţa de frecare Fµ a fost neglijată întrucât
influienţa ei asupra rezultatelor calculelor este nesemnificativă.
Volumul de ulei transvazat, V, la deplasarea maximă a cârmei este:
V=z
πD 2
4
2R 0 tgα max m 3 [ ] (7.114)
Q med =
V
[m / s] (7.115)
T'
în care:
398
399
µ2 N
p0 = (7.118)
0,25πD ⋅ (D − 5,88µ 2 h )
La valori negative ale momentului la axul cârmei, pentru un unghi α0 (de
mărime câteva grade), momentul forţelor de frecare este echilibrat de mărimea
momentului negativ la axul cârmei şi presiunea în cilindri maşinii hidraulice se
anulează iar motorul electric funcţionează în gol.
Pentru calculul presiunii medii se împarte suprafaţa delimitată de curbele
p = f (α ) în mai multe domenii, se aproximează suprafeţele domeniilor şi prin
însumare rezultă suprafaţa totală de sub curbă. Presiunea medie se determină cu
relaţia:
Ap
p med = (7.119)
α max
10 −3 Q med (p med + p f )
Pn = [kW] (7.120)
η pompã
(7.121)
400
Fig. 7.30. Diagramele debitului instalat şi debitului real al pompei pentru deplasarea cârmei
din bord în bord
401
402
Fig. 7.32. Deplasarea tijelor pistoanelor maşinii hidraulice la diferite unghiuri de înclinare a
cârmei
(7.127)
403
∑ti =1
i + t 0 ≤ T = 30s
în care:
∆Pn - pierderile de putere nominale, w, care se determină din datele
nominale ale motorului:
1 − ηn
∆Pn = Pn ,
ηn
(7.129)
E0 - energia pierdută de motorul electric în timp de 1 oră la mersul în
gol, [jouli]:
E 0 = (3600 − Zt αmed )∆P0 (7.130)
Z- numărul ciclurilor de deplasare a cârmei dintr-un bord în altul timp
de 1 oră; se obţine împărţind 3600s la durata unui ciclu dat de relaţia
(7.127);
t αmed - durata deplasării cârmei până la unghiul αmed, [s] (se determină
din tabelul 7.6);
∆P0 - pierderile de putere ale motorului la deplasarea inversă a cârmei
pentru revenirea în planul diametral (pierderi de mers în gol),
[w]:
1 − η0
∆P0 = P0
η0
404
E = ∫ ∆P ⋅ dt
0
∆P - pierderile de putere ale motorului electric la deplasarea directă a
cârmei.
Calculul pierderilor de energie datorate lucrului util se face pe cale grafică.
Se determină graficul funcţiei ∆P = f (α ) folosindu-se în acest scop graficele
p α = f (α ) si Q α = f (α ) . Din aceste grafice pentru diferite valori ale unghiului în
limitele de la 0 la αmax se determină p α , Q α , Q inst şi folosind relaţia (7.123) se
calculează puterea P obţinându-se în final curba P = f (α ) reprezentată în figura
7.33.
Fig. 7.33. Curbele pentru calculul puterii pierderilor motorului electric de acţionare a pompei
1
η= (7.131)
1
1 + − 1 b
ηn
în care:
ηn - randamentul nominal;
405
406
αo 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
Cx 0,0081 0,0154 0,0368 0,0685 0,116 0,170 0,258 0,337 0,380 0,390
Cy 0 0,168 0,358 0,555 0,750 0,925 0,990 0,850 0,705 0,590
CP 0 0,203 0,221 0,234 0,242 0,250 0,281 0,358 0,371 0,386
αo 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
R[N] 0 96804 206784 320256 432576 533376 580032 522432 563328 433728
Ma[Nm] 0 -13649 -17990 -15372 -10381 0 53942 169267 204488 176961
407
408
8.1. Generalităţi
409
410
411
Q ≈ A ⋅ v = C1 ⋅ n (8.2)
412
413
414
Q⋅H
P= [kW ] (8.4)
10 3η mec
în care:
Q - debitul ventilatorului, m3/s;
H - presiunea, Pa;
ηmec - randamentul mecanic al ventilatorului.
Pentru randament se pot admite următoarele valori ηmec = 0,4 ÷ 0,6 la
ventilatoare cu puteri mici şi mijlocii respectiv η mec ≤ 0, 8 la ventilatoarele cu
puteri mari.
415
416
Q ⋅ γ (H st + ∆H )
P= [kW ] (8.6)
10 3 η pompã
∆H = ∆H T + ∆H L (8.7)
în care:
∆H T - pierderile în tubulatură;
∆H L - pierderi datorate rezistenţelor locale, coturi, vane, clapeţi ş.a.
Pierderile în tubulaturi se determină cu formula:
l v2
∆H T = λ ⋅ [m] (8.8)
d 2g
în care:
λ - coeficient de frecare care poate fi considerat, cu aproximaţie, λ= 0,025;
l şi d - lungimea şi diametrul conductei, m;
v - viteza lichidului, m/s;
g - acceleraţia gravitaţională, m/s2.
În cazul în care secţiunea conductei este dreptunghiulară, în calculul
relaţiei (8.8) se introduce diametrul secţiunii circulare echivalente, determinat cu
relaţia:
2ab
d= (8.9)
a+b
în care a şi b sunt dimensiunile secţiunii dreptunghiulare.
Pierderile locale se calculează pe baza stabilirii unor lungimi de tubulatură
liniară echivalentă cu pierderile locale. În urma calculelor efectuate s-au stabilit
lungimile echivalente pierderilor locale prezentate în tabelul 8.1..
417
∆H L =λ
∑l echiv
⋅
v2 (8.10)
d 2g
Din relaţiile (8.7), (8.8), şi (8.10) rezultă că valoarea pierderilor totale este:
λ v2
∆H = ⋅ (l + ∑ lechiv ) (8.11)
d 2g
λ v2
H = H st + ∆H = H st + (l + ∑ l echiv ) ⋅ (8.12)
d 2g
Înlocuind în relaţia (8.12) viteza în funcţie de debit:
Q
v=
A
se obţine:
λ
H = H st + (l + ∑ l echiv ) ⋅
Q2 (8.13)
d 2 g ⋅ A2
Pentru calculul puterii motorului electric sunt necesare ca date iniţiale:
debitul Q, înălţimea Hst până la care trebuie urcată coloana de lichid şi viteza care
se alege corespunzător cerinţelor registrului de clasificare. Dispunând de aceste
date algoritmul de calcul constă în:
− se calculează diametrul tubulaturii pentru debitul şi viteza dată, se
stabileşte traseul de conducte şi se determină lungimea totală a acestora;
− se stabilesc elementele care dau pierderile locale şi se calculează
lungimea echivalentă a acestora;
− se calculează pierderile în tubulaturi şi locale cu relaţia (8.12) sau
(8.13) se determină înălţimea totală H;
418
EXEMPLU DE CALCUL
419
420
421
[kW],
În care :
este debitul efectiv de gaz aspirat , raportat la starea acestuia la
aspiraţie , în
-presiunea în recipientul de aspiraţie , în N/ ;
-presiunea în recipientul de refulare , în N/ ;
n – exponentul politropic (n=1,41 la compresiunea adiabatică a
aerului).
Puterea este minimă la compresiunea izotermă care practic nu se
poate realiza.
Puterea indicată a compresorului este mai mică decât cea teoretică
,datorită unor particularităţi constructive , rezultând randamentul indicat
care are valoarea 0,62…0,75 pentru compresiunea izotermică şi
0,90…0,94 pentru compresiunea adiabatică .
Puterea la arborele maşinii de acţionare se obţine împărţind puterea
teoretică la randamnetul instalaţiei η= ,
unde =0,80…0,95 este randamentul mecanic al compresorului , iar
=0,96…0,99 este randamentul transmisiei pentru cuplarea directă între
maşină si compresor.
Diagrama p-v a compresorului ,în cazul compresiunii adiabatice,se
calculează din relaţia = =const,
unde p0 şi v0 sunt presiunea şi volumul (cilindreea) corespunzătoare
poziţiei iniţiale (punct mort superior) a pistonului ,iar p si v sunt valorile
curente ale presiunii şi volumului pentru o poziţie oarecare a pistonului.
422
423
entru < se poate neglija cel de-al doilea termen din paranteză
,obţinându-se expresia cuplului static rezistent raportat la arborele motorului
electric sub forma:
sin ,unde
ν -raportul de transmisie între arborele manivelei şi motorul electric;
η-randamentul transmisiei;
La compresorul cu două sau mai multe trepte de compresiune cuplul
total se obţine prin însumarea cuplurilor pentru fiecare treaptă,ţinand seama
de unghiul la care sunt aşezate manivelele una faţă de alta.
Exemplu de calcul
Un compresor în 2 trepte (etaje) aspiră aer la temperatura şi
presiunea comprimându-l la .Ştiind că debitul
compresorului este de 500 m 3 / h ,să se calculeze:
a) puterea necesară în cazul unei compresiuni politropice cu n=1,3 ,
ţinând seama de existenţa unui răcitor intermediar care reduce
temperatura aerului după prima treaptă la C(caz limită);
randamentul instalaţiei η=0,64;
b) economia procentuală de putere faţă de cazul folosirii unui
compresor într-o singură treaptă (fără răcitor intermediar);
Rezolvare
a)Ţinând seama că debitul este V1’=500 m 3 / h corespunzător la
acesta se recalculează la temperatura
si la presiunea =735 mm Hg=9,81
∙ .
Considerand relatiile : R νR , se obţine
=554
Presiunea la sfârşitul primei trepte de compresiune se stabileşte în aşa fel
încât lucrul mecanic să fie acelaşi pe ambele trepte de compresiune ,adică
= 9,81∙ =99
081∙
424
=240345∙ Nm/h
La care corespunde puterea totală
= =104 kW,
Economia de putere la compresiunea în două trepte faţă de compresiunea
într-o singură treaptă este
425
426
427
428
429
430
431
432
433
434
435
436
437
438
Ip Frâna
numărul de puterea
turaţia
serviciul
Mp M min M max turaţia
tipul de motor sincronă J max. [kg⋅m2] Mf max. puterea absorbită masa [kg]
poli nominală[kW] nominal cos ϕ Mn Mn [rot/min] [N.m] [W]
[rot/min] % Mn In
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
ASFN- 8 0,8 750 S2-30min 60 0,53 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 600 0,157 25 30 35
112-8/4 4 1,8 1500 S2-30min 64 0,66 1,4-3 ≥1,5 2-3 6 1200
ASFN- 8 1,25 750 S2-30min 70 0,66 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 615 0,2 40 30 125
132S-8/4 4 2,5 1500 S2-30min 72 0,60 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 1230
ASFN- 8 2 750 S2-30min 70 0,60 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 630 0,25 60 50 150
132M-8/4 4 4 1500 S2-30min 72 0,66 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 1260
ASFN- 8 3,2 750 S2-30min 70 0,63 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 600 0,30 100 66
160L-8/4 4 6,3 1500 S2-30min 60 0,70 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 1200
250M- 8 25 750 S2-30min 78 0,65 1,5-3,5 ≥1,5 2-3,5 6 680 2,5 800 215 800
16/8/4 4 25 1500 S2-30min 80 0,80 1,5-3,5 ≥1,5 ≥1,6 6 1365
280M- 8 32 750 S2-30min 80 0,70 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 690 4 800 215 800
16/8/4 4 32 1500 S2-10min 82 0,88 1,4-2 ≥1,2 ≥1,6 6 1380
280M- 8 40 750 S2-30min 80 0,70 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 690 800 215 900
16/8/4 4 40 1500 S2-10min 82 0,88 1,4-2 ≥1,2 ≥1,6 6 1380
Caracteristicile tehnice ale motoarelor asincrone cu două şi cu trei viteze din seria MAΠ folosite pentru acţionarea mecanismelor de ancorare şi legare ANEXA 1.2.
440
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
MAΠ 4 2,2 30 1365 9,7 5,6 0,80 3,9 3,5 41,5 24,0 20 0,12 0,16
122-4/8 8 1,5 15 595 9,2 5,3 0,75 4,3 4,3 21,6 12,5 30
MAΠ 4 3,6 30 1390 15,6 9,0 0,84 6,4 5,8 73,0 42,0 30 0,19 0,24
221-4/8 8 2,5 30 640 18,1 10,5 0,62 9,3 8,9 45,0 26,0 45
MAΠ 4 7,0 30 1400 26,8 15,5 0,84 14,5 13,0 165,0 95,0 30 0,50 0,70
421-4/8 8 5,6 30 650 31,0 17,9 0,72 20,0 20,0 97,0 56,0 40
MAΠ 4 12 30 1390 42,5 24,5 0,90 22,0 20,0 215,0 142,0 30 0,80 1,0
MAΠ 4 20 30 1275 71,0 41,0 0,94 25,0 23,0 225,0 130,0 60 2,3 2,9
MAΠ 4 28 30 1360 93,0 54,0 0,94 50,0 43,0 465,0 270,0 15 2,3 2,9
MAΠ 8 15 30 675 71,0 41,0 0,72 58,0 52,0 260,0 150,0 50 2,3 2,9
MAΠ 8 22,0 30 690 98,0 56,5 0,75 80,0 76,0 460,0 265,0 50 4,45 5,45
621-8/16 16 10,0 15 295 67,5 39,0 0,65 64,0 64,0 147,0 85,0 30
MAΠ 8 30,0 30 690 139,0 77,0 0,73 112,0 100,0 625,0 360,0 50 5,5 6,5
441
521- 8 15 30 650 69,2 40,0 0,79 50,0 50,0 230,0 133,0 50 2,3 2,9
-4/8/16 16 4,2 10 310 36,3 21,0 0,63 27,0 27,0 73,0 42,5 30
621- 8 22 30 685 100,0 58,0 0,73 80 75,0 415,0 240,0 50 4,45 5,45
622- 8 30 30 690 145,0 84,0 0,68 125,0 115,0 622,0 360,0 45 5,5 6,5
442
443
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
ABZd-405- 2EKE 63-
800 320 12,5 192 1080 345 14 192 32 725 84 308 430 1080 0,69 32 232 1465 630
16/8/4 2S
ABZd-407- 2EKE 63-
940 325 16,5 219 1260 350 18 222 42 725 107 365 565 1300 0,7 42 330 1465 630
16/8/4 2S
ABZd-455- 2EKE 63-
1500 325 22,5 330 2000 350 25 250 55 725 150 586 740 1900 0,65 55 400 1465 630
16/8/4 2S
ABZd-525- 2EKE 100-
16/8/4 1800 325 27 400 2400 350 30 400 70 725 208 700 940 2420 0,6 70 625 1470 1000
2S
ABZd-527- 2EKE 100-
2250 325 34 522 3000 350 38 535 85 725 240 920 1140 2900 0,62 85 750 1470 1000
16/8/4 2S
ANEXA 2.1.
Motoare asincrone navale în scurtcircuit fabricate în Rusia
Frâna Schema
Nr. de Serviciul de PN nN UN IN IP ηN Mmax MP GD2
Tipul motorului cosρ de
poli funcţionare [KW] [rot/min] [V] [A] [A] [%] [Nm] [Nm] [Nm2] MF
Tip conexiuni
[Nm]
MAΠ 621- 4/8/24 4 S3 – 40% 30 1400 380 59 300 83 0,95 500 400 TMT 62 Y
MAΠ 611- 4/8/24 8 S3 – 40% 15 695 380 38,5 175 80 0,74 550 480 70 TMT 6 450 Y
24 S3 – 25% 3,2 190 380 28 42 33 0,52 330 330 Y
MAΠ 622-6/12/24 6 S3 – 40% 32 910 380 70 340 79 0,88 850 730 TMT 62 Y
MAΠ 612-6/12/24 12 S3 – 25% 16 425 380 59 150 86 0,62 700 680 70 TMT 6 450 Y
24 S3 – 25% 5 200 380 51 75 34 0,44 600 600 Y
MAΠ 622- 4/8/24 4 S3 – 40% 44 1375 380 78 410 90 0,94 700 580 TMT 62 Y
450
MAΠ 612- 4/8/24 8 S3 – 40% 25 685 380 51 220 87 0,74 700 600 70 TMT 6 Y
24 S3 – 25% 4.5 200 380 39 60 37 0,47 500 500 Y
444
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
MAΠ 622- 4/6/12 4 S3 – 40% 55 1370 380 105 570 84 0,94 900 750 TMT 62 Y
MAΠ 612- 4/6/12 6 S3 – 25% 40 890 380 87 350 79 0,88 830 720 70 TMT 6 450 Y
12 S3 – 25% 20 430 380 70 210 70 0,62 1100 1050 Y
4 S3 – 40% 1,3 1365 380 3,6 15 69 0,79 26 22 TMT 1 Y
MAΠ 111- 4/8 1,2 30
8 S3 – 15% 0,8 645 380 3,9 8,4 48 0,65 25 25 Y
Anexa 2.2
Frâna Schema
Nr. de Serviciul de PN nN UN IN IP ηN Mmax MP GD2
Tipul motorului cosρ de
poli funcţionare [KW] [rot/min] [V] [A] [A] [%] [Nm] [Nm] [Nm2] MF
Tip conexiuni
[Nm]
MAΠ 112 - 4/12 4 S3 – 40% 2,2 1355 380 5,3 23 74 0,84 39 35 Y
1,8 TMT 1 30
12 S3 – 15% 0,7 355 380 4,8 7,3 37 0,60 37 37 Y
MAΠ 211 - 4/12 4 S3 – 40% 3,6 1380 380 8,4 40 77 0,84 64 58 TMT 2 Y
2,6 40
12 S3 – 15% 1,3 405 380 7 13 48 0,58 59 58 Y
MAΠ 311 - 4/12 4 S3 – 40% 6 1400 380 13,2 86 80 0,85 145 130 Y
5,7 TMT 3 60
12 S3 – 15% 2,5 380 380 11,5 23 50 0,65 135 135 Y
MAΠ 511 - 4/16 4 S3 – 40% 13 1385 380 24,5 130 85 0,94 250 230 Y
29 TMT 5 300
16 S3 – 15% 3,5 285 380 15,5 30 52 0,66 235 235 Y
MAΠ 411 - 6/12 6 S3 – 25% 9,5 920 380 22,5 115 78 0,81 290 280 Y
14,5 TMT 4 120
12 S3 – 15% 5 385 380 17,5 38 57 0,77 220 220 Y
445
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Anexa 3.
Caracteristicile tehnice ale motoarelor asincrone cu rotor în scurtcircuit în execuţie
protejată la picături
Tip P n Curent [A] η cosϕ Ip/In Mp/Mn
[kW] rot/min 220V 380V %
AOM31-4 1,0 1390 5,45 3,15 68 0,71 4 1,9
AOM32-4 1,5 1390 7,62 4,40 70 0,74 4 1,9
AOM41-4 2,2 1420 9,75 5,63 75 0,79 4,7 1,5
AOM42-4 3,2 1410 13,15 7,60 78 0,82 5,5 1,9
AM51-4 4,5 1420 18,5 10,7 78 0,82 5,0 1,4
AM52-4 6 1425 23,2 13,4 82 0,83 5,3 1,4
AM61-4 8 1420 29,8 17,2 84 0,85 5,3 1,4
AM62-4 11 1415 41,5 24,1 84 0,83 6,1 1,7
AM71-4 14 1430 51,4 31,4 84,5 0,80 5,0 1,4
AM72-4 19 1430 67,5 39 86 0,86 5,0 1,4
AM81-4 25 1435 84 48,5 88 0,89 5,1 1,4
AM82-4 32 1440 109,5 63,3 88 0,87 5,2 1,5
AM91-4 42 1440 155 89,5 87 0,82 5,2 1,5
AM92-4 55 1440 201 116 87,5 0,82 5,3 1,5
AOM31-2 1,5 2855 6,44 3,72 72 0,85 5 1,6
446
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Caracteristicile tehnice ale motoarelor asincrone cu rotor în scurtcircuit în execuţie
protejată la picături
Tip P n Curent [A] η cosϕ Ip/In Mp/Mn
[kW] rot/min 220V 380V %
AOM32-2 2,2 2850 8,64 5,0 76 0,88 5,5 1,9
AOM41-2 3,2 2870 12,7 7,33 79 0,84 6 1,7
AOM42-2 4,5 2870 16,40 9,47 82 0,88 6,8 1,8
AM51-2 6 2900 21,3 12,4 83 0,89 6,6 1,5
AM52-2 8 2850 27,8 12,1 84 0,9 7,0 1,8
AM61-2 11 2900 38,3 22,4 84,5 0,88 6,3 1,6
AM62-2 14 2850 48,9 28,3 83,5 0,9 6,0 1,4
AM71-2 19 2900 65,2 37,7 86 0,89 5,8 1,4
AM72-2 25 2900 85 49,1 85 0,9 5,8 1,4
AM81-2 35 2854 125,5 72,5 87 0,84 4,7 1,2
AM82-2 42 2890 148 85,5 88,8 0,84 5,5 1,4
AM91-2 55 2895 209 120 85,5 0,81 4,5 1,4
AM92-2 73 2895 265 153 87 0,83 5,0 1,5
447
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
BIBLIOGRAFIE
448
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
16. Braşovan M. ş.a. Acţionări electrice - aplicaţii industriale, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1977
17. Căluianu D. ş.a. Instalaţii electrice la bordul navei, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1991
18. Câmpeanu A. Maşini electrice - probleme fundamentale, Editura
Scrisul Românesc Craiova, 1988
19. Cecunov C.A. Sudovîie Electroprivodi I Electrodvijenie Sudov –
Isdatelstvo Sudostrodenie, Leningrad 1976
20. Centea O., Novac Maşini electrice – Probleme, Litografia I.P.,
I. Timişoara, 1957
21. Cioc, Bichir, Maşini electrice - Îndrumar de proiectare, Vol.II,
Cristea Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1975
22. Dade T.B. Advanced Electric Propulsion Power Generation and
Power Distribution, Naval Engineers Jurnal, March
1994, pag.83-92
23. Davidovici I. Parametrii maşinilor electrice de curent alternativ,
Editura Tehnică, Bucureşti, 1968
24. De Sabata I. Bazele electrotehnicii, Litografia I.P. Timişoara,
1974
25. Dhers J. Vitesse variable des machines a induction structure
des convertisseurs et commande vectorielle, R.G.E.
nr.5/05.92
26. Donald A. Equalized Juction is the Key in Paralleled I.G.B.T.
Reliability, International Rectifier, El Segundo,
California, P.C.I.M., 11.1994
27. Dordea T. Proiectarea şi construcţia maşinilor electrice,
Litografia I.P. Timişoara, 1981
449
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
34. Freidzon I.R. Acţionarea electrică a mecanismelor navale, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1979
35. Galan N. Consideraţii privind teoria modernă a maşinii
asincrone trifazate, Electrotehnica nr.8, 1990
36. Gheorghiu S, Masini si sisteme se actionari electrice navale, Editura
Panait C Academei Romane, Bucuresti 2004
37. Gheorghiu S. Maşini şi acţionări electrice, Editura Academiei
Navale “Mircea cel Bătrân” , Constanţa, 2006
38. Gheorghiu S., ş.a. Acţionări electrice navale, Litografia Institutului de
Marină “Mircea cel Bătrân”, Constanţa, 1986
39. Gheorghiu S., ş.a. Maşini şi acţionări electrice navale, Editura Leda &
Muntenia, Constanţa, 1999
40. Gheorghiu S., ş.a. Sisteme de acţionare electrică a propulsorului naval,
Editura Academiei Navale “Mircea cel Bătrân” ,
Constanţa, 1999
41. Gheorghiu S., ş.a. Propulsia electrică a navei, Editura Andrei Şaguna,
Constanţa, 2000
42. Gheorghiu S., ş.a. Maşini electrice, Teorie şi încercări, Editura Gh.
Asachi, Iaşi, 2003
43. Haroshima F., Dynamic Performance of Curent Source Inverter for
Nayasi Induction Machines, I.E.E.E. - Proc. of IAS Annual
Meeting, 1978
44. Heller, Hamata Harmonic Fields Effects in Induction Machines,
V. Elsevier, Amsterdam, 1977
450
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
52. Lipo T., Cornell State-Variable Steady-State Analysis of a Controlled
E. Curent Induction Motor Drive, I.E.E.E. Trans IA,
06.1975
53. Măgureanu R. Maşini electrice speciale pentru sisteme automate,
Editura Tehnică, Bucureşti,1981
54. Măgureanu R., Convertizoare statice de frecvenţă în acţionări cu
Micu D. motoare asincrone, Editura Tehnică, Bucureşti, 1989
55. Sorin Muşuroi, Acţionări electrice cu servomotoare, Editura
Dorin Popovici Politehnica, Timişoara, 2006
56. Miulescu I., Teoria navei, Editura Militară, Bucureşti, 1973
Câmpean I.
57. Nanu Dumitru Instalaţii electrice navale, Ed. Centrul tehnic –
Editorial al armatei .,Bucureşti, 2009
58. Nedelcu V. Teoria conversiei electromecanice, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1982
59. Nicolaide A. Maşini electrice, Editura Scrisul Românesc, Craiova,
1975
60. Novac I. Maşini electrice, Litografia U.T. Timişoara, 1996
61. Novac I., ş.a. Maşini şi acţionări electrice, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1982
62. Richter R. Maşini electrice, vol. IV, Editura Tehnică, Bucureşti,
1960
63. Richter R. Maşini electrice, vol. I,II,III,IV, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1959
64. Saal C., Ţopa I., Acţionări electrice şi automatizări, Editura Didactică
Fransua Al., Micu şi Pedagogică, Bucureşti,1980
E.
65. Seracin E., Tehnica acţionărilor electrice, Editura Tehnică,
Popovici D. Bucureşti, 1985
66. Solomatin V.M. Cursovoe proectirovanie sudovovo electroprivoda,
Izdatelstvo Vâsşaia Şcola, Moskva, 1972
67. Vas P., Li J. Simulation of Vector-Controlled Induction Motor
Drives, Proc. of PCIM, 1993
68. Veşenevski S. N. Caracteristicile motoarelor utilizate în acţionări
electrice, Editura Tehnică, Bucureşti, 1968
69. Viorel A., Biro Field-Harmonic Theory of Squirrel Cage Motor
K., Iancu V. Taking Slot Openings Into-Account, Proc.of ICEM
1986, Part II
70. Viorel A., Iancu Maşini şi acţionări electrice, Litografia I.P. Cluj
V. Napoca, 1990
71. Viorel A., ş.a. Field Orientation Concept in Induction Motor
451
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Control, a New Point of View, Proc. of PCIM, 1993
72. Watson G.O. Marine Electrical Practice, 5th Edition, London,
1986
73. *** R.N.R. - Instalaþii electrice de propulsie, Bucureşti,
1993
74. *** Spravocinic Sudovovo Electrotehnica, vol. I,II,III
Izdatelstvo “ Sudostronie” , Leningrad, 1975
452
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Cuprins
453
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
2.5. Alegerea puterii motoarelor electrice de acţionare .......................... 59
funcţionând în serviciu intermitent ........................................................ 59
ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE CURENT ALTERNATIV.. 67
3.1. Calculul caracteristicilor mecanice ale motorului asincron trifazat .. 67
3.1.1. Caracteristica mecanicã naturalã ......................................... 67
3.1.2. Caracteristicile mecanice artificiale reostatice ..................... 71
3.1.3. Caracteristicile mecanice artificiale de tensiune .................. 73
3.1.4. Caracteristicile mecanice artificiale de frecvenţã ................ 75
3.1.5. Modificarea turaţiei motoarelor asincrone trifazate .................. 80
prin schimbarea numãrului de poli .................................................... 80
3.2. Caracteristicile mecanice ale motorului sincron trifazat .................. 85
3.2.1. Caracteristica mecanică ........................................................... 85
3.2.2. Caracteristica unghiulară ......................................................... 85
3.2.3. Reglarea turaţiei motorului sincron ..................................... 87
3.3. Frânarea motoarelor de curent alternativ ........................................ 89
3.3.1. Frânarea cu recuperare de energie (suprasincronã)............ 89
3.3.2. Frânarea prin contracurent .................................................. 91
3.3.3. Frânarea dinamicã ................................................................ 96
3.3.4. Frânarea motoarelor sincrone ............................................ 102
3.4. Regimul tranzitoriu al motorului asincron .................................... 103
3.4.1. Procese tranzitorii la pornirea motorului asincron............ 105
3.4.2. Procese tranzitorii la frânarea şi reversarea motorului
asincron ......................................................................................... 108
3.5. Modificarea vitezei motoarelor de curent alternativ comandate de
convertoare statice de putere ............................................................... 112
3.5.1. Invertoare trifazate de tensiune ............................................ 115
3.5.2. Invertoare trifazate de curent .......................................... 122
3.6. Comanda invertoarelor trifazate ................................................. 124
3.7. Controlul mişcării motoarelor de inducţie trifazate alimentate de la
frecvenţă variabilă ............................................................................... 130
3.7.1. Controlul scalar al motoarelor de inducţie .......................... 131
ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE C.C. ................................ 149
4.1. Calculul caracteristicilor mecanice ale motoarelor de c.c. ............. 149
4.1.1. Caracteristica mecanicã naturalã a motorului de c.c. cu ... 149
excitaţie cu derivaţie ..................................................................... 149
4.1.2. Caracteristica mecanicã naturalã a motorului de c.c. cu
excitaţie serie ................................................................................. 152
4.1.3. Caracteristica mecanicã naturalã a motorului de c.c. cu
excitaţie mixtã ............................................................................... 158
4.1.4. Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c. 160
cu excitaţie derivaţie ..................................................................... 160
454
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
4.1.5. Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c. 167
cu excitaţie serie ............................................................................ 167
4.1.6. Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c. 175
cu excitaţie mixtã .......................................................................... 175
4.2Frânarea motoarelor de c.c. ........................................................... 178
4.2.1 Frânarea cu recuperare de energie ...................................... 178
4.2.2. Frânarea în contracurent (frânarea propriu-zisă) ............. 180
4.2.3. Frânarea dinamicã .............................................................. 185
4.3.ACŢIONÃRI DE CURENT CONTINUU CU TENSIUNE
REGLABILÃ ..................................................................................... 189
4.3.1. Grupul generator-motor clasic (Ward-Leonard) ............... 189
4.3.2. Grupul generator-motor cu cuplu limitat .......................... 193
4.3.3. Grupul generator-motor cu curent constant în circuitul
indusurilor ..................................................................................... 196
4.4. Sisteme de acţionãri electrice cu motoare de curent continuu ....... 198
alimentate de la mutatoare cu tiristoare ............................................... 198
4.4.1. Motorul de c.c. cu excitaţie independentã alimentat de ..... 199
la mutatoare trifazate ................................................................... 199
4.5. Sisteme de acţionare cu motoare de curent continuu ..................... 204
alimentate prin variatoare de tensiune continuã ................................... 204
4.5.1. Variatorul de tensiune continuã de douã cadrane ............. 207
4.5.2. Variatoare de tensiune continuã de patru cadrane ............ 209
Acţionarea electrică a instalaţiilor de ancorare - acostare ........................ 215
5.1. Rolul şi elementele principale ale instalaţiilor de ancorare ............ 215
5.2 Prevederile societăţilor de clasificare ............................................ 218
5.2.1. Instalaţia de ancorare .......................................................... 218
5.2.2. Instalaţia de legare .............................................................. 228
5.2.3. Instalaţia de remorcare ....................................................... 230
5.3 Tipuri şi parametri de bază ale mecanismelor de ancorare şi legare 231
5.4 Acţionarea electrică a mecanismelor de ancorare- acostare............ 233
5.5 Alegerea şi verificarea motorului electric de acţionare a mecanismelor
de ancorare- acostare. Exemplu de calcul. ........................................... 236
5.5.1 Forţele care acţionează în lanţul de ancoră pe timpul
staţionării navei la ancoră ............................................................ 236
5.5.2. Forţele care acţionează în lanţul de ancoră, la barbotină pe
timpul ridicării ancorei ................................................................. 240
5.5.3. Alegerea motorului electric de acţionare a mecanismului de
ancorare- acostare. ........................................................................ 243
5.5.4. Calculul diagramelor de sarcină şi verificarea motorului
electric ales .................................................................................... 244
455
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
5.6. Calculul puterii motorului pentru acţionarea cabestanului de
manevră (legare) ................................................................................. 250
5.7. Scheme de comandă pentru acţionarea electrică a mecanismelor de
ancorare- acostare ............................................................................... 251
5.7.1. Clasificare. Tipuri de protecţie electrică ............................ 251
5.7.3. Scheme electrice de comandă cu relee şi contactoare ale
acţionării cabestanelor (vinciurilor) de ancoră ............................ 257
ACŢIONAREA ELECTRICĂ A INSTALAŢIILOR DE ÎNCĂRCARE –
DESCĂRCARE...................................................................................... 266
6.1. Destinaţie, regimuri de lucru şi tipurile mecanismelor navale de
încărcare ............................................................................................. 266
6.2. Prevederile societăţilor de clasificare............................................ 270
6.3. Stadiul actual şi direcţii de dezvoltare .......................................... 272
6.3.1. Prezentarea generală ........................................................... 272
6.3.2. Sisteme cu motor de execuţie de curent alternativ ............. 273
6.4. Diagramele de sarcină ale mecanismelor de încărcare – descărcare
........................................................................................................... 274
6.5. Alegerea puterii motorului electric de acţionare. Exemplul de calcul
........................................................................................................... 278
6.6. Scheme electrice de comandă a acţionării instalaţiilor de încărcare –
descărcare ........................................................................................... 287
6.6.1. Scheme electrice de comandă cu controler ......................... 287
6.6.2. Scheme electrice de comandă cu relee şi contactoare ........ 288
Acţionarea electrică cu motor asincron cu două viteze ....................... 288
Acţionarea electrică a instalaţiei de guvernare ......................................... 305
7.1. Caracterizare generală, cerinţe şi clasificări .................................. 305
7.2. Calculul diagramei de sarcină ....................................................... 308
7.3. Mecanisme de transmisie ............................................................. 319
7.3.1. Transmisii mecanice pentru cârme .................................... 319
7.3.2. Transmisii hidraulice pentru cârme ................................... 322
7.4. Scheme electrice de acţionare a cârmei......................................... 329
7.4.1. Scheme electrice de comandă a acţionărilor electromecanice
....................................................................................................... 329
7.4.2. Motoare electrice folosite pentru cârme cu transmisie
hidraulică ...................................................................................... 342
7.5. Alegerea şi verificarea motorului electric de acţionare.................. 344
7.5.1. Calculul acţionării electromecanice a cârmei ................. 344
7.5.2. Calculul acţionării electrohidraulice a cârmei ................... 396
ACŢIONAREA ELECTRICĂ A MECANISMELOR AUXILIARE....... 409
8.1. Generalităţi .................................................................................. 409
8.2. Caracteristicile de bază ale mecanismelor auxiliare ...................... 410
456
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
8.3. Alegerea motoarelor electrice de acţionare. .................................. 416
8.4. Scheme electrice de comandă a acţionării pentru mecanismele
auxiliare .............................................................................................. 425
BIBLIOGRAFIE .................................................................................... 448
457
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com