Manual de Siguranta Rutiera PDF

PREFAŢĂ
În contextul impactului pe care accidentele de circulaţie îl au asupra societăţii,

prin generarea unor imense pierderi, cuantificate la nivelul a cca 1,5 % din P.N.B.,
problema siguranţei circulaţiei rutiere stă în centrul atenţiei factorilor implicaţi
(administraţii rutiere, constructori de autovehicule, specialişti în domeniu, societate civilă
etc.).
Manualul de Siguranţă Rutieră al Asociaţiei Mondiale de Drumuri
(AIPCR/PIARC), rezultat al activităţii comitetului de specialitate al acesteia şi al altor
specialişti din domeniu constituie o lucrare de referinţă, cu deosebită aplicabilitate
practică. Acesta cuprinde o sinteză completă a cunoştinţelor profesionale la data
elaborării, referitoare la influenţa factorilor care influenţează siguranţa circulaţiei (drum,
om, vehicul), completată cu exemple practice privind soluţii de ameliorare a siguranţei
rutiere, modele şi programe de calcul, respectiv o foarte bogată bibliografie de
specialitate ce poate fi consultată.
Manualul poate fi utilizat ca instrument de lucru de specialiştii în domeniu sau
poate constitui un suport tehnic excepţional pentru formarea profesională în siguranţa
circulaţiei.
În acest context AIPCR a fost de acord cu iniţiativa traducerii manualului în limba
română pentru a fi pus la îndemâna celor interesaţi.
Traducerea a fost solicitată de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri
Naţionale din România, prin CESTRIN Bucureşti şi a fost realizată de un colectiv de la
Facultatea de Construcţii a Universităţii „Politehnica” din Timişoara, format din:
- prof.dr.ing. Gheorghe LUCACI – coordonator proiect;
- prof.dr.ing. Florin BELC – specialist;
- prof. Ariadna NICOARĂ – traducător, redactor;
- ing. Alexandru ACHIM - grafică;
- student Adrian PALINCAŞ - editor.
Manualul se doreşte a fi o primă ediţie, susceptibilă de îmbunătăţiri prin
contribuţia şi a altor specialişti cu experienţă în domeniul siguranţei rutiere.
CONŢINUT
PARTEA 1: INTRODUCERE ÎN SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE
Capitolul 1: Amploarea problemei

Capitolul 2: Gestiunea siguranţei rutiere
Capitolul 3: Factori de siguranţă rutieră
PARTEA A 2-A: PROCEDEU DE ANALIZĂ
Capitolul 4: Date
Capitolul 5: Identificare
Capitolul 6: Diagnostic
Capitolul 7: Stabilirea priorităţilor
Capitolul 8: Evaluare
PARTEA A 3-A: FIŞE TEHNICE
Axa drumului
Linia roşie
Distanţa de vizibilitate
Starea suprafeţei de rulare
Factori umani
Intersecţii
PARTEA A 4-A: STUDII TEHNICE
Viteze practicate
Recensământ de trafic
Aderenţa
Timpi de deplasare şi întârzieri
Conflicte de circulaţie
CONŢINUT »» iii
Tabla de materii
Conţinut iii
Prefaţă xiv
Introducere xvii
Structura lucrării xvii
Dezvoltări viitoare xviii
Norme xix
Mulţumiri echipei de elaborare xix
PARTEA 1 - Introducere în siguranţa circulaţiei rutiere 1

Capitolul 1 4
1.1. Istoric 6
1.2. Traumatisme rutiere 6
1.2.1. Estimarea numărului de decese 7
1.2.2. Estimarea numărului de răniţi 9
1.2.3. Prognozarea numărului de decese 9
1.3. Costurile economice ale accidentelor rutiere 9
1.3.1. Rezultatele evaluării costurilor accidentelor 10
1.4. Analizele pe regiuni 11
1.4.1. Rate şi tendinţe 12
1.4.2. Profilul accidentelor 12
1.5. Rezumat 16
1.6. Concluzii 17
Bibliografie 18
Capitolul 2 22
2.1. Introducere 24
2.2. Program de siguranţă rutieră 24
2.3. Componentele unui program de siguranţă 26
2.3.1. Structura organizaţională 26
2.3.2. Sistem de date integrat 29
2.3.3. Susţinerea politică şi socială 29
2.3.4. Finanţarea iniţiativelor de siguranţă rutieră 31
2.3.5. Competenţe tehnice şi activităţi de cercetare 32
2.3.6. Urmărire şi evaluare 33
2.4. Plan de acţiune în siguranţa rutieră 33
2.4.1. Prioritizarea acţiunilor 34
2.4.2. Obiectivul principal de reducere a numărului de accidente 36
2.5. Concluzii 38
Lecturi recomandate 38
Bibliografie 39
Capitolul 3 44
Cuvânt înainte 46
3.1. Sistemul om-mediu-vehicul 46
3.1.1. Sistem elementar (HEV) 47
CONŢINUT »» v
3.1.2. Analiza accidentelor 48
3.2. În practică: trei principii 54
3.2.1. Principiul calităţii 54
3.2.2. Principiul coerenţei în spaţiu 56
3.2.3. Principiul coerenţei în timp 57
3.3. Ingineria siguranţei rutiere 58
3.3.1. Cum se identifică zonele periculoase 58
3.3.2. Audituri de siguranţă rutieră 60
3.4. Concluzie 61
Bibliografie 63
PARTEA A 2-A – Procedeu de analiză 65

Capitolul 4 68
Introducere 70
4.1. Date despre accidente 70
4.1.1. Utilizatorii datelor 71
4.1.2. Raport de accident 72
4.1.3. Informaţii critice şi de dorit 75
4.1.4. Metode de localizare a accidentelor 77
4.1.5. Stocarea datelor despre accidente 81
4.1.6. Limite ale datelor despre accidente 82
4.2. Alte date 86
4.2.1. Fişier de date asupra infrastructurii rutiere 86
4.2.2. Inventar fotografic şi video 86
4.2.3. Fişier de date asupra traficului 87
4.2.4. Fişier de spital 87
4.2.5. Alte potenţiale fişiere de date 87
4.3. Sistem integrat de date 88
4.3.1. Legătura între fişiere 89
4.4. Alte instrumente de colectare a datelor 91
4.4.1. Echipamente de înregistrare în momentul accidentelor 91
4.4.2. Sisteme expert 92
4.5. Concluzie 93
Bibliografie 94
Anexa 4-1 95
Capitolul 5 100
5.1. Introducere 103
5.2. Scopuri 104
5.2.1. Puncte negre 104
5.2.2. Alte scopuri 107
5.3. Identificare bazată pe accidente 108
5.3.1. Identificare – Date asupra tuturor accidentelor 108
Frecvenţa accidentelor 109
Rata de accidente 111
Rata de accidente critice 112
Indice echivalent de pagube materiale 114
vi «« CONŢINUT
Indice de gravitate relativă (IGR) 115
Criterii combinate 117
Modele de previziune a accidentelor 118
Metode empirice Bayesiennes 119
5.3.2. Tipuri de accidente 122
Teste de proporţie (distribuţie binomială) 122
5.3.3. Criterii bazate pe accidente: concluzii 125
5.4. Identificare proactivă 127
5.4.1. Audituri de siguranţă rutieră (ASR) 128
5.4.2. Identificare: o perspectivă lărgită 131
5.5. Concluzie 134
Bibliografie 136
Anexa 5-1 138
Populaţie de referinţă şi potenţial de ameliorare 140
Natura aleatorie a accidentelor 142
Perioada accidentelor 144
Regresia către medie 144
Tendinţa selecţiei 144
Rata accidentelor – Ipoteză de liniaritate (după Mahalel, 1986) 145
Rata critică a accidentelor – Ipoteză de liniaritate 145
Anexa 5-2 146
Capitolul 6 152
Introducere 154
6.1. Istoricul locaţiei 157
6.2. Clasificarea locaţiei 158
6.3. Analiza accidentelor 159
6.3.1. Înţelegerea accidentului 159
6.3.2. Analiza statistică a accidentelor 162
6.4. Observaţii la faţa locului 167
6.4.1. Pregătiri 170
6.4.2. Familiarizare cu locaţia 171
6.4.3. Observaţii detaliate 172
6.4.4. Date suplimentare 173
6.5. Concluzii 176
Bibliografie 177
Anexa 6-1 178
Anexa 6-2 190
Anexa 6-3 211
Anexa 6-4 241
Capitolul 7 266
7.2. Program de reducere a accidentelor 269
7.3. Evaluare economică 269
7.3.1. Parametri 269
7.3.2. Criterii de evaluare economică 273
CONŢINUT »» vii
Grad de rentabilitate imediată (TRIM) 273
Valoare actualizată netă (VAN) 274
Valoare actualizată netă/valoare actualizată a costurilor (VAN/VAC) 276
Programare liniară în numere întregi (PLINE) 277
Raport marginal avantaje/costuri (RMAC) 278
Rata de rentabilitate internă (RIR) 278
7.4. Alţi factori de luat în considerare 279
7.5. Concluzie 280
Bibliografie 281
Anexa 7-1 282
Capitolul 8 288
8.1.1. Urmărirea obiectivelor naţionale 290
8.1.2. Urmărirea evoluţiei în ţările în curs de dezvoltare 290
8.2. Observaţii şi studii comportamentale 292
8.2.1. Evaluări prin observaţii 292
8.2.2. Evaluări prin studii comportamentale 293
Viteza de circulaţie 295
Conflicte de circulaţie 295
Recensământ de circulaţie 295
Timpi de deplasare 296
Percepţia publicului 296
Efecte asupra zonelor învecinate 296
8.3. Evaluare bazată pe accidente 297
8.3.1. Efectul asupra accidentelor 297
8.3.2. Factori de luat în considerare 297
8.3.3. Analize grafice 299
8.3.4. Evaluare statistică 301
8.4. Evaluare economică 303
8.5. Eficienţă de ansamblu şi strategie de viitor 304
Bibliografie 305
Anexa 8-1 306
PARTEA A 3-A – Fişe tehnice 317

Traseu în plan – Axa drumului 320
Rezumat 324
Rază (sau grad) de curbură 326
Variaţii de viteză 330
Starea suprafeţei de rulare 331
Răsturnare 335
Dever 336
Lăţimea părţii carosabile 337
Acostamente 338
Marginile drumului – Distanţă de vizibilitate 339
Marginile drumului – Drum care iartă 340
Depăşire 342
viii «« CONŢINUT
Semnalizare şi alte dispozitive de avertizare 343
Combinaţii de caracteristici 344
Bibliografie 345
Anexa TP-1: Dinamica curbelor orizontale 348
Anexa TP-2: Geometria curbelor orizontale circulare 349
Anexa TP-3a: Calculul variaţiilor de viteză (după Lamm şi alţii) 350
Anexa TP-3b: Calculul variaţiilor de viteză (Spania) 352
Anexa TP-4: Marginile drumului şi vizibilitatea în curbă orizontală 353
Profil longitudinal – Linie roşie 356

Rezumat 359
Pante – Generalităţi 361
Semnalizare 362
Drenaj 362
Zone de verificare a frânelor 363
Zonă de oprire 364
Rampe – Generalităţi 365
Benzi pentru traficul lent 366
Drenaj 367
Curbe verticale – Generalităţi 368
Depăşire 369
Drenaj 370
Bibliografie 371
Anexa PL-1: Parametri de proiectare a profilului longitudinal 374
Anexa PL-2: Temperatura frânelor în pante 375
Anexa PL-3: Viteza vehiculelor grele în rampe 379
Anexa PL-4: Vizibilitatea în curbe verticale 382
Distanţa de vizibilitate 386

Sumar 388
Intersecţii 391
Distanţa de vizibilitate de oprire 391
Distanţa de vizibilitate de manevră 392
Triunghiul de vizibilitate 394
Distanţa de vizibilitate de anticipaţie 395
Sectoare 396
Distanţa de vizibilitate de oprire sau de anticipaţie 396
Distanţa de vizibilitate de depăşire 396
Distanţa de vizibilitate de întâlnire 397
Bibliografie 398

Rezumat 404
Frecare 406
Uniformitate 411
Bibliografie 414
Anexa SR-1 417
CONŢINUT »» ix
Factori umani 422
Introducere 424
Principii generale 424
Elemente cheie ale sistemului de transport rutier 424
Prevenirea accidentelor 425
Rolul omului în accidentele rutiere 425
Principalii factori umani 426
Tensiunea şi solicitarea conducătorului 426
Percepţia 427
Urmărirea căii 431
Alegerea vitezei 432
Orientarea şi anticiparea 434
Concluzie 440
Bibliografie 441
Intersecţii 444
Introducere 447
Generalităţi 448
Alegerea tipului de intersecţie 448
Siguranţa la intersecţii 452
Principii de proiectare şi mediul rutier 457
Puncte de conflict la intersecţii 458
Distanţa dintre intersecţii 459
Traseul drumului 460
Utilizatori specifici 461
Controlul acceselor 463
Marginile drumului 463
Compararea soluţiilor viabile 464
Intersecţii convenţionale 465
Intersecţii cu 3 accese cu prioritate semnalizată – Generalităţi 465
Intersecţii cu semafoare – Generalităţi 466
Intersecţii cu mai mult de patru accese – Generalităţi 467
Dispunerea acceselor – Generalităţi 467
Suprimarea unor relaţii de trafic – Generalităţi 468
Intersecţii convenţionale – Deplasare drept înainte 469
Intersecţii convenţionale – Viraj la dreapta 470
Intersecţii convenţionale – Viraj la stânga 471
Intersecţii convenţionale – Insule 474
Intersecţii convenţionale – Benzi de schimbare a vitezei 477
Pană de ieşire 478
Intersecţii giratorii 479
Generalităţi 479
Giraţii obişnuite 481
Insulă centrală 481
Intrare 482
x «« CONŢINUT
Inel 484
Ieşire 485
Miniintersecţii giratorii 486
Bibliografie 487
PARTEA A 4-A – Studii tehnice 494

Viteze practicate 498
Introducere 500
Când se efectuează un studiu al vitezelor instantanee 500
Cum se efectuează o măsurare a vitezelor 500
Metodă manuală – Pistolet radar sau laser 501
Metodă manuală – Cronometru 502
Metodă manuală – Tuburi pneumatice sau bucle magnetice 503
Prezentarea rezultatelor 504
Recensământ de trafic 508

Introducere 510
Când se efectuează un recensământ de trafic 510
Cum se efectuează un recensământ de trafic 511
Metode manuale 512
Metode automate (tuburi pneumatice, bucle magnetice) 516
Înregistrări video şi tehnici noi 517
Evaluarea MZA 518
Bibliografie 523
Anexa RC-1 525
Aderenţa 532
Introducere 534
Când se efectuează un studiu de frecare 534
Cum se identifică problemele de frecare 534
Observaţii vizuale 534
Încercarea la frecare 538
Factori de ajustare a frecării 539
Interpretarea rezultatelor 541
Bibliografie 542

Introducere 548
Când se măsoară distanţa de vizibilitate 548
Cum se măsoară distanţa de vizibilitate 548
Măsurători pe teren 549
Măsurători pe plan 554
Bibliografie 556
CONŢINUT »» xi
Timpi de deplasare şi întârzieri 560
Introducere 562
Când se efectuează un studiu al întârzierilor 562
Cum se efectuează un studiu al întârzierilor 563
Sector de drum – Vehicul de încercare 563
Intersecţie – Metodă manuală 566
Bibliografie 570
Anexa TD-1 571

Introducere 580
Când se efectuează un studiu de conflicte 582
Cum se efectuează un studiu de conflicte 584
Bibliografie 589
Anexa CC-1 591
xii «« CONŢINUT
PREFAŢĂ
MESAJUL PREŞEDINTELUI AIPCR

Reducerea numărului de accidente rutiere şi îmbunătăţirea situaţiei în ceea ce priveşte siguranţa rutieră
au devenit preocupări comune la nivel mondial. Situaţia este totuşi foarte inegală în funcţie de ţară, iar
evoluţiile sunt uneori chiar divergente: ameliorare în unele ţări şi degradare în altele, în special în
majoritatea ţărilor în curs de dezvoltare şi în tranziţie economică, în care creşterea numărului de accidente
însoţeşte creşterea traficului rutier.
Manualul de faţă, redactat la iniţiativa Comitetului tehnic de siguranţă rutieră al Asociaţiei Mondiale de
Drumuri (AIPCR), are ca obiectiv sprijinirea specialiştilor de drumuri pentru o mai bună înţelegere a
impactului infrastructurii asupra siguranţei rutiere în toate etapele de proiectare şi de exploatare a
drumurilor. Rezultat al schimburilor de idei între experţii din diferite ţări, manualul constituie o lucrare de
referinţă pentru toţi specialiştii interesaţi de problemele de siguranţă rutieră. Sperăm ca transpunerea
indicaţiilor din acest manual la contextul local să contribuie, datorită realizării unor drumuri mai sigure, la
îmbunătăţirea siguranţei şi la reducerea bilanţului mondial al deceselor şi răniţilor ca urmare a
accidentelor rutiere. Această lucrare remarcabilă contribuie la difuzarea unor practici corecte, fapt ce
reprezintă chintesenţa misiunii Asociaţiei Mondiale de Drumuri.
Doresc să mulţumesc Domnului Kare Rumar din Suedia, şi Domnului Peter Elsenaar din Olanda, care i-
a urmat la preşedinţia Comitetului tehnic de siguranţă rutieră în timpul pregătirii manualului, ca şi
membrilor Comitetului care au redactat textele şi numeroşilor experţi care le-au citit şi comentat. Lucrarea
nu ar fi văzut lumina zilei fără considerabilul aport al Domnului Carl Bélanger din Canada-Québec, care a
coordonat redactarea manualului în cadrul Comitetului.
Elaborarea manualului nu ar fi putut fi posibilă fără sprijinul financiar al guvernelor Elveţiei, Greciei,
Franţei şi, în special, al Canadei-Québec, a căror contribuţie în resurse umane, financiare şi materiale a
fost foarte preţioasă. Le mulţumesc tuturor pentru generozitate.
În încheiere, vreau să formulez dorinţa ca fiecare cititor al manualului să-i asigure cea mai mare
diseminare posibilă şi ca aplicarea principiilor pe care le formulează să poată contribui la îmbunătăţirea
siguranţei rutiere în lumea întreagă.
Lectură plăcută!
OLIVIER MICHAUD
Preşedintele Asociaţiei Mondiale de Drumuri (AIPCR)
xiv «« PREFAŢĂ
MESAJUL SECRETARULUI GENERAL AL AIPCR
În acest an 2004, când Organizaţia Mondială a Sănătăţii a ales siguranţa rutieră ca temă a Zilei Mondiale
a Sănătăţii, Asociaţia Mondială de Drumuri este mândră să-şi aducă contribuţia la efortul colectiv de
ameliorare a siguranţei rutiere.
Acest manual, prin suma cunoştinţelor pe care le prezintă, constituie o lucrare de referinţă fără egal în
ceea ce priveşte diferitele aspecte referitoare la infrastructură care au incidenţă asupra siguranţei rutiere.
Autorii au dorit să-l elaboreze sub forma unui material pedagogic care poate servi atât la formarea
studenţilor cât şi a specialiştilor. În acest sens, este utilă sublinierea caracterului complementar al
versiunilor pe suport de hârtie şi pe suport CD-rom, aceasta din urmă cuprinzând un ansamblu de mici
programe care facilitează considerabil demonstrarea aplicaţiilor numerice.
Această primă ediţie reprezintă o investiţie considerabilă pe care AIPCR îşi propune să o dezvolte, pe de
o parte asigurând reluarea şi aducerea la zi a subiectelor abordate şi, pe de altă parte, tratând alte probleme
legate de siguranţa rutieră, cum ar fi cea a comportării utilizatorilor drumului. Următorul Comitet tehnic
va fi de asemenea invitat să reflecteze asupra modificărilor de adus într-o ediţie adaptată ţărilor în curs de
dezvoltare.
Pentru ca ediţiile viitoare ale acestei lucrări să poată răspunde şi mai bine nevoilor fiecăruia, invit
cititorii să ne comunice comentarii şi sugestii şi să utilizeze cât mai mult manualul, în special ca
instrument de formare.
Secretarul general al Asociaţiei Mondiale de Drumuri (AIPCR)
JEAN-FRANÇOIS CORTÉ
PREFAŢĂ »» xv
INTRODUCERE
Cu peste un milion de decese survenite în fiecare an pe drumuri şi un bilanţ de accidente care creşte într-
un ritm rapid la nivel mondial, este clar că toate organismele responsabile trebuie să intervină rapid şi să ia
măsurile necesare pentru ameliorarea acestei situaţii.
O dificultate majoră resimţită de specialiştii în domeniu este totuşi legată de absenţa unei lucrări
sintetice recunoscute, care să prezinte un bilanţ al cunoştinţelor acumulate în decursul ultimelor decenii în
ceea ce priveşte siguranţa rutieră. Aceste cunoştinţe sunt într-adevăr dispersate într-o mulţime de articole
din periodicele de specialitate, de convolute ale congreselor, de rapoarte de cercetare şi multe alte surse.
Informaţiile prezentate conţin uneori elemente contradictorii, situaţie greu reconciliabilă de către analişti
neexperimentaţi. Experienţa arată clar că aceste persoane nu au nici timpul nici cunoştinţele necesare
pentru realizarea unei sinteze a acestor informaţii, ceea ce conduce prea adesea la luarea unor decizii şi
alegeri de investiţie mai puţin decât optime. Situaţia este cu atât mai problematică cu cât în general ţările
cu cele mai proaste bilanţuri de accidente şi în care nevoia de a interveni este cea mai presantă sunt cele
mai vitregite în ceea ce priveşte resursele specializate şi instrumentele de lucru.
Bazându-se pe această analiză a situaţiei, membrii Comitetului de siguranţă rutieră al Asociaţiei
Mondiale de Drumuri au iniţiat dezvoltarea acestui manual, obiectivul primar fiind de a face mai
accesibile cunoştinţele din domeniul siguranţei rutiere.
Dezvoltarea unei astfel de sinteze a cunoştinţelor reprezintă în mod evident o sarcină considerabilă şi
pentru a se obţine un rezultat într-o perioadă rezonabilă, s-a hotărât vizarea infrastructurii rutiere într-o
primă etapă. Cititorii care constituie ţinta acestei prime versiuni a manualului sunt deci inginerii şi
tehnicienii de drumuri, indiferent de ţara în care îşi exercită meseria.
STRUCTURA LUCRĂRII
Structura de bază a manualului se axează pe patru părţi.
Prima parte introduce cititorul în domeniul siguranţei rutiere. Se prezintă amploarea problemei,
strategiile generale de gestiune a siguranţei rutiere şi principalii factori care contribuie la accidente.
Cititorul obţine astfel o viziune de ansamblu asupra problemei, ceea ce îl va ajuta să înţeleagă mai bine
posibilităţile şi limitele acţiunii sale.
Restul manualului este consacrat în mod mai direct domeniului ingineriei rutiere şi se începe, în partea a
doua, prin descrierea unui proces complet de ameliorare a infrastructurii rutiere (de la culegerea datelor la
evaluarea după intervenţie). Procesul, astfel prezentat, este adaptat analizei punctelor negre, căci este în
general vorba despre primul tip de acţiune realizată în cadrul unei administraţii rutiere pentru
îmbunătăţirea siguranţei. Se arată totuşi că instrumentele şi metodele propuse pot servi la analiza
amplasamentelor de dimensiune mai mare (drumuri sau sectoare de drumuri, părţi de reţea) sau a
modelelor de accidente anormale. Este limpede că acţiunile ce pot fi întreprinse de o administraţie rutieră
pentru îmbunătăţirea siguranţei depăşesc cu mult corectarea punctelor negre.
INTRODUCERE »» xvii
Analizele de siguranţă se bazează în mare măsură pe informaţiile din rapoartele accidentelor, care sunt
esenţiale pentru o identificare obiectivă a problemelor şi o înţelegere reală a dificultăţilor întâmpinate de
către utilizatorii drumului. Analiza acestor date trebuie să fie completată prin observarea caracteristicilor
fizice şi operaţionale ale infrastructurii. Manualul face astfel distincţia între abordarea numită „reactivă”,
care se bazează pe istoricul accidentelor şi cea numită „proactivă” care se bazează pe observarea
caracteristicilor drumului şi ale traficului. Se arată cum trebuie utilizate concomitent aceste două abordări,
fie că ne aflăm în etapa de identificare a problemelor (capitolul 5), de stabilire a diagnosticelor de
siguranţă (capitolul 6) sau de evaluare a acţiunilor întreprinse (capitolul 8).
Părţile 3) şi 4) ale manualului au valenţe tehnice şi practice. Partea a 3-a descrie în mod detaliat relaţia
dintre siguranţă şi diferite componente ale drumului (axă în plan, profil longitudinal, suprafaţă de rulare
etc.). Se discută de asemenea principalele capacităţi şi limite ale factorului uman pe care analistul trebuie
să le ia în considerare pentru a înţelege bine originea problemelor întâlnite şi pentru a fi în măsură să
propună măsuri corective corespunzătoare. În ceea ce priveşte parte a 4-a, aceasta arată cum se efectuează
diferite măsurători tehnice care sunt adesea necesare în analizele de siguranţă: studiul vitezelor instantanee,
recensământ de trafic etc. Sunt propuse procedee simple iar aplicarea lor este ilustrată cu ajutorul unor
exemple practice. Există o legătură strânsă între capitolul 6 al manualului referitor la diagnosticul de
siguranţă şi părţile 3 şi 4 care prezintă instrumente practice de realizare a acestor analize.
Dat fiind obiectivul vizat şi publicul ţintă, au fost depuse eforturi importante pentru simplificarea şi
sintetizarea informaţiei disponibile, pentru propunerea unei interfeţe de prezentare prietenoase şi
dezvoltarea mai multor aplicaţi informatice, care să faciliteze în mare măsură utilizarea tehnicilor descrise
în manual. În consecinţă, versiunea CD-rom a lucrării este mai mult decât o simplă replică electronică a
versiunii tipărite căci integrează numeroase hyperlink-uri şi programede calcul. Limbajul de programare
ales pentru efectuarea acestor dezvoltări eliberează cititorul de orice constrângere legată de software.
Pentru utilizarea versiunii electronice a manualului sunt necesare doar sistemul de operare Microsoft
Windows® şi programul Adobe Acrobat® Reader (Adobe Acrobat® Reader poate fi descărcat gratuit de
pe Internet):
• fiecare termen scris în verde italic bold în manual este un hyperlink care dirijează cititorul către o
parte pertinentă a lucrării;
• fiecare accesare a utilitarului de calcul [NUMELE UTILITARULUI DE CALCUL ] permite
cititorului să acceseze un ajutor de calcul automatizat.
În ambele cazuri, este suficient să se click-eze cu mausul pe elementul respectiv (butonul din stânga).
DEZVOLTĂRI VIITOARE
Această ediţie a manualului constituie un prim jalon către dezvoltarea unei referinţe de bază în siguranţa
rutieră. Pentru a merita din plin acest titlu, mai trebuie efectuate dezvoltări suplimentare.
Trebuie, pe de o parte, îmbunătăţit capitolul „inginerie rutieră” prin adăugarea de noi fişe tehnice care să
descrie contribuţia celorlalte componente ale drumului (Partea a 3-a a manualului). Deoarece marea
majoritate a elementelor de infrastructură rutieră influenţează siguranţa, trebuie prioritizate lucrările şi
credem că, în aceasta privinţă, problemele întâlnite în ţările în curs de dezvoltare sunt cele care trebuie să
orienteze alegerile. Pe de altă parte, trebuie lărgit conţinutul actual al manualului astfel încât să se trateze
mai direct alte componente decât ingineria rutieră care au o mare influenţă asupra siguranţei şi, de
asemenea, interacţiunile între aceste diferite componente (om, drum, vehicul).
xviii«« INTRODUCERE
În ritmul în care evoluează cunoştinţele, trebuie de asemenea prevăzute actualizări regulate ale
manualului, pentru a promova informaţii pertinente. În final, trebuie corectate erorile şi omisiunile care au
putut trece de eforturile autorilor şi revizorilor. În acest sens, sperăm ca observaţiile constructive ale
cititorilor să contribuie la îmbunătăţirea lucrării.
Punerea în operă a mecanismelor care permit asigurarea continuităţi şi perenităţii lucrării reprezintă deci
o provocare majoră pentru Asociaţie şi în acelaşi timp pentru viitorii membri ai Comitetului tehnic de
siguranţă rutieră.
NORME
În manual au fost introduse diferite ecuaţii, exemple numerice de calcul şi valori de parametri,
recomandate în diferite ţări pentru a-i spori aspectul practic. Este neîndoielnic că se utilizează cu
precădere normele naţionale. Totuşi, după părerea noastră, remarcarea unor diferenţe semnificative între
valorile recomandate în normele unei ţări şi cele indicate în acest manual ar trebui să ducă la analizarea
acestui subiect.
INTRODUCERE »» xix
MULŢUMIRI ECHIPEI DE ELABORARE
Redactarea manualului a fost în întregime asumată de un grup de specialişti din Comitetul de siguranţă
rutieră al AIPCR, care au avut încredere în necesitatea elaborării unei asemenea lucrări de referinţă şi au
acceptat să participe în mod cu totul benevol la acest proiect. Ei au fost sprijiniţi în această întreprindere
de Patrick Barber, de la Ministerul Transporturilor din Québec, un colaborator metodic a cărui contribuţie
a fost esenţială. Fiecare autor este identificat în mod clar în interiorul manualului.
Versiunile preliminare ale lucrării au traversat mai multe etape de verificare. În afara membrilor
Comitetului de siguranţă rutieră al AIPCR, mai mulţi experţi externi au contribuit de asemenea la
îmbunătăţirea versiunilor preliminare ale manualului prin comentarii pertinente. Suntem recunoscători în
special următorilor: Marie Beauchemin, Leanna Belluz, Martin Bretherton, Thomas E. Bryer, Stéphane
Campeau, Annie Canel, Philip J. Caruso, Paul de Leur, Gerry Forbes, Nathalie Gosselin, Eric Hildebrand,
Geoffrey Ho, Paul Hunt, Mavis Johnson, Hari Kalla, Jean-François Leclerc, Martin E. Lipinski, José M.
Pardillo Mayora, John Milton, Kim Nystrom, Richard F. Pain, Ronald Pfefer, Stanley F. Polanis, Bruce W.
Robinson, Mike Skene, Rudolph M. Umbs şi Steffen Wenk.
Mulţumim de asemenea tuturor organismelor şi persoanelor care au acceptat publicarea anumitor extrase
din rezultatele muncii lor în acest manual. Sperăm că am acoperit toate cererile de autorizare dar ne cerem
scuze pentru posibilele omisiuni neintenţionate.
Trebuie adresate mulţumiri deosebite Ministerului Transporturilor din Québec, care a depus eforturi
considerabile în această acţiune preluând în sarcina sa echipa tehnică necesară realizării acestei lucrări.
Este vorba mai întâi de colaboratorii de lungă durată, Sylvain Rhéaume şi Benoît Tessier, care au realizat,
cu eficacitatea lor obişnuită, ansamblul de aplicaţii informatice care însoţesc acest proiect. Este vorba de
asemenea de o echipă de graficieni competenţi, compusă în principal de Barbara Jacques, Sylvie Lemaire,
Bernard Payeur şi Stéphane Rioux. Acţiunea a fost sprijinită de un grup de coordonare şi de orientare care
a susţinut această întreprindere în momentele sale cele mai critice: Raymond Landry, Gilles Marquis,
Gilles Sawyer, Guy Vaillancourt şi Anne-Marie Leclerc, prim-delegat al Canadei-Québec.
La un nivel mai personal, doresc de asemenea să mulţumesc sincer soţiei mele, Jennifer, şi celor două
fiice, pentru incredibila înţelegere şi răbdare de care au dat dovadă pe parcursul acestui proiect. Din clipa
asta, Myriam şi Lauren, nu va mai trebui să mă întrebaţi:”Cât mai ai până termini…”
Carl Bélanger
Coordonator de proiect,
23 aprilie 2004
xx «« INTRODUCERE
Formare
Acest manual poate fi utilizat pentru realizarea unei formări în domeniul siguranţei rutiere, în cadrul
unui program universitar de inginerie rutieră sau al unor programe de formare continuă pentru specialiştii
în domeniu.
- AIPCR autorizează în acest scop utilizarea unei părţi sau a lucrării în ansamblu, sub rezerva
drepturilor morale şi a drepturilor de autor şi a interdicţiilor referitoare la reproduceri ilicite.
Pentru favorizarea acestor acţiuni de formare, AIPCR va consimţi la tarife preferenţiale pentru
achiziţionarea în număr mare a manualului în acest scop. Persoanele sau organismele interesate sunt
invitate să comunice AIPCR, precizând în cerere:
- tipul de formare prevăzut (curs universitar de ciclul primar, secundar sau terţ, formare
continuă, altele);
- clienţii ţintă (ingineri, tehnicieni, alţii);
- numărul de participanţi.
Pentru a se asigura o cât mai largă difuzare a cunoştinţelor, AIPCR nu va acorda nici o licenţă de
exclusivitate referitor la organizarea acţiunilor de formare pe baza prezentului manual.
Atenţionare
Autorii acestei lucrări s-au străduit să prezinte nivelul corect al cunoştinţelor existente în
momentul apariţiei sale. Totuşi, responsabilitatea lor şi cea a AIPCR nu vor fi angajate în nici un fel în
ceea ce priveşte consecinţele ce pot rezulta din utilizarea sa. Cititorului îi revine deci sarcina de a se
asigura de pertinenţa şi corectitudinea acţiunilor pe care le întreprinde.
INTRODUCERE »» xxi
PARTEA 1
Introducere în siguranţa circulaţiei rutiere
CAPITOLUL 1
Amploarea problemei
Goff Jacobs
CAPITOLUL 1
Amploarea problemei
Pagina
1.1. ISTORIC 6
1.2. TRAUMATISME RUTIERE 6
1.2.1. Estimarea numărului de decese 7

1.2.2. Estimarea numărului de răniţi 9
1.2.3. Prognozarea numărului de decese 9
1.3. COSTURILE ECONOMICE ALE ACCIDENTELOR RUTIERE 9
1.3.1. Rezultatele metodelor de evaluare a costurilor accidentelor 10
1.4. ANALIZE PE REGIUNI 11
1.4.1. Rate şi tendinţe 12

1.4.2. Profilul accidentelor 12
1.5. REZUMAT 16
1.6. CONCLUZIE 17
BIBLIOGRAFIE 18
4 «« AMPLOAREA PROBLEMEI
LISTA FIGURILOR
Figura 1-1 Modificări ale celor 10 cauze principale de deces sau de invaliditate 6
Figura 1-2 Estimarea deceselor rutiere pe regiuni (1999) 7
Figura 1-3 Decese şi vehicule (%) 8
Figura 1-4 Rata mortalităţii (decese/10 000 autovehicule înmatriculate) 13
Figura 1-5 Riscul de mortalitate (decese/100 000 locuitori) 13
Figura 1-6 Tendinţe recente 14
Figura 1-7 Proporţia pietonilor printre persoanele decedate 15
LISTA TABELELOR
Tabelul 1-1 Estimarea numărului de decese rutiere, corectată pentru accidentele neraportate 7
(ANR)(1999)
Tabelul 1-2 Costurile accidentelor rutiere, pe regiuni (1997) 11
Tabelul 1-3 Proporţia copiilor sub 15 ani în accidentele mortale 16
AMPLOAREA PROBLEMEI »» 5
1.1. ISTORIC
Primul deces cauzat de un autovehicul a survenit la Londra în anul 1896. Se estimează că de la
această dată accidentele rutiere au provocat 30 de milioane de morţi. Autorităţile din toate ţările lumii
sunt astăzi îngrijorate de numărul de morţi şi răniţi din accidentele rutiere şi de pierderile sociale şi
economice asociate cu aceştia. Figura 1-1 Modificările survenite în cele 10 cauze principale
Pe când lupta împotriva bolilor în ţările OCDE între sau
de deces aniiinvaliditate
1986…1996),
infecţioase cunoaşte succese tot
mai mari, importanţa numărului de
traumatisme rutiere este în
creştere. Organizaţia Mondială a
Sănătăţii (OMS) şi Banca
Mondială au estimat că în 1990
accidentele rutiere se situau pe
locul nouă dintr-un total de peste o
sută de cauze distincte cunoscute
de deces sau invaliditate (Murray
şi Lopez, 1996). Se prevede că în
2020 ele vor ocupa locul doi pe
planul „anilor de viaţă pierduţi”,
locul trei pe planul „anilor de viaţă
sănătoasă pierduţi”1 şi, în sfârşit,
locul şase pe planul mortalităţii
(figura 1-1).
Situaţia se îmbunătăţeşte încet în Sursa: www.grsproadsafety.org
ţările cu venituri ridicate (numărul
deceselor rutiere a scăzut cu 10 %
dar se deteriorează în majoritatea ţărilor în curs de dezvoltare, după cum arată analizele regionale de mai
jos. Experţii internaţionali în siguranţa rutieră, inclusiv membrii comitetului de siguranţă rutieră AIPCR,
estimează că acesta este un preţ prea mare de plătit pentru a facilita mobilitatea persoanelor şi a
mărfurilor în aceste ţări. După părerea acestor specialişti, ţările în curs de dezvoltare dispun de
numeroase posibilităţi de îmbunătăţire a situaţiei în domeniul siguranţei rutiere pe măsura
industrializării. Sperăm că acest Manual va contribui la aceste îmbunătăţiri.
Sperăm de asemenea că el va fi util specialiştilor în siguranţa rutieră din ţările dezvoltate unde, în ciuda
progreselor înregistrate continuu, aproximativ 110 000 persoane mor în fiecare an în accidente rutiere.
1.2. TRAUMATISME RUTIERE

În ciuda problemelor de fiabilitate recunoscute în ceea ce priveşte datele şi accidentele neraportate,
evaluarea amplorii problemei la scară mondială trebuie să se bazeze pe statisticile oficiale publicate, care
sunt ele însele bazate pe rapoartele poliţiei din fiecare ţară. Într-un studiu realizat pentru GRSP2 (Jacobs
ş.a., 2000), statisticile disponibile au beneficiat de:
1. o actualizare, până în 1999, a ultimului an ca statistici de accidente disponibile;
2. estimări, pentru ţările unde nu au fost disponibile nici un fel de date asupra deceselor;
3. ajustări care permit asigurarea uniformităţii definiţiei termenului „deces la 30 de zile” în toate
ţările;
4. o ajustare a datelor oficiale pentru luarea în considerare a accidentelor neraportate.
Cele prezentate în continuare se bazează pe acest studiu elaborat pentru GRSP şi prezintă avertismente,
punctele tari şi cele slabe.
____________________________________________________________________________
1
Numărul de ani de viaţă pierduţi din cauza unui deces prematur ca şi anii trăiţi cu un handicap, corectaţi în funcţie de gravitatea handicapului.
2
Global Road Safety Partnership (GRSP)
Nu există o listă oficială de grupări regionale în rândul numeroaselor organizaţii internaţionale care
activează în domeniul siguranţei rutiere. Pentru a uşura interpretarea datelor, un total de 192 de ţări au
fost repartizate în următoarele şase regiuni:
• Africa subsahariană;
• Asia-Pacific; • Orientul Mijlociu şi Africa de Nord (MOAN);
• Europa centrală şi orientală (ECO); • Ţări puternic motorizate (PFM):
• America latină/centrală şi Caraibele America de Nord, Australia, Nouă
(ALC) Zeelandă, Japonia şi Europa occidentală.
Expresia „ţară mai puţin motorizată” (PMM) sau ţară în curs de dezvoltare desemnează primele cinci
regiuni unde motorizarea este în general mult inferioară celei din ţările foarte motorizate (PFM).
1.2.1. ESTIMAREA NUMĂRULUI DE DECESE
O estimare realistă situează numărul de decese rezultate din accidente rutiere în lume între 750 000 şi
880 000 în 1999. Tabelul 1-1 şi figura 1-2 prezintă calculele şi rezultatele regionale. Aducând la zi aceste
cifre, se estimează că numărul de decese în accidente rutiere ar putea să se situeze, la scară mondială,
între 800 000 şi 950 000 în 2002.
Tabelul 1-1. Estimarea deceselor rutiere, corectată pentru accidentele neraportate (ANR) (1999)
ESTIMAT DECESE LA 30 ZILE ESTIMAT ANR ESTIMAT ANR
1999 AJUSTARE MODERAT RIDICAT
AJUSTARE AJUSTARE
FACTOR ESTIMAT FACTOR ESTIMAT FACTOR ESTIMAT
ŢĂRI PUTERNIC 98 834 CEMTa 105 654 1,02 107 767 1,05 110 937
MOTORIZATE (PFM)
ASIA-PACIFIC 228 405 1,15b 262 666 1,25 328 332 1,50 393 999
EUROPA C/O (eco) 63 540 1,15b 73 071 1,25 91 339 1,50 109 607
AMERICA 64 699 1,15b 74 404 1,25 93 005 1,50 111 606
LATINĂ/CENTRALĂ ŞI
CARAIBE (ALC)
AFRICA 58 319 1,15b 67 067 1,25 83 834 1,50 100 600
SUBSAHARIANĂ
ORIENTUL 28 864 1,15b 33 194 1,25 41 492 1,50 49 790
MIJLOCIU/AFRICA DE
NORD (MOAN)
MONDIAL 542 661 616 056 745 769 876 593
a
Corecţii recomandate de Conferinţa Europeană a Miniştrilor de Transporturi pentru ţările care nu utilizează definiţia standardizată a decesului suvenit în 30
de zile după accident.
b
Factor de corecţie care ia în calcul faptul că ţările în curs de dezvoltare au tendinţa de a nu utiliza regula de 30 de zile.
Figura 1-2. Estimarea deceselor rutiere pe regiuni (1999)
În unele ţări se observă diferenţe

semnificative între statisticile oficiale (ale
poliţiei) şi informaţiile obţinute din alte
surse. Astfel, în Filipine, la cinci decese
provocate de un accident rutier care sunt
raportate de sistemul spitalicesc, apare unul
singur în statisticile poliţiei (Organizaţia
Mondială a Sănătăţii, 1999)3. În Indonezia,
companiile de asigurări raportează aproape
40 % mai multe decese decât poliţia. În
1995, Ministerul Sănătăţii din Taiwan a
raportat cu aproximativ 130 % mai multe
decese decât poliţia (Lu et al., 1999).
____________________________________________
3
Organizaţia Mondială a Sănătăţii, în limba engleză: World Health Organisation
La Karachi în Pakistan, un studiu care compară numărul de accidente rutiere raportate de poliţie şi
statisticile serviciilor de ambulanţă arată că poliţia nu înregistrează decât jumătate din decesele survenite
prin accidente rutiere (Razzak şi Luby, 1998). Problema pare să fie de asemenea importantă în China,
unde numărul raportat de decese din accidente rutiere este deja cel mai ridicat din lume. Astfel, după
Beijing Research Institute of Traffic Engineering, numărul real de decese din accidente rutiere era de
aproximativ 111 000 persoane în 1994, ceea ce reprezintă cu peste 40 % mai mult decât cele 78 000 de
cazuri înregistrate oficial de către poliţie (Liren, 1996).
Mai multe studii arată că numărul de persoane decedate în accidente rutiere care nu sunt raportate este
minim în ţările dezvoltate – între 2 şi 5 % - (James, 1991, şi Simpson, 1997) în timp ce în ţările în curs
de dezvoltare trebuie aplicaţi factori de corecţie variind între 25 şi 50 %.
Numărul de decese din accidente rutiere este mai ridicat în ţările mai puţin motorizate (PMM), unde
survin 86 % din numărul total de decese rutiere din lume şi mai ales în Asia, unde se înregistrează
aproape jumătate din aceste decese. Figura 1-2 ilustrează distribuirea pe regiuni a celor 750 000 decese,
ceea ce constituie estimarea minimă sugerată pentru anul 1999.
Figura 1-3 compară distribuţiile regionale ale deceselor din accidente rutiere şi procentele vehiculelor
înmatriculate. PFM, unde circulă 60 % din ansamblul vehiculelor, ânregistrează doar 14 % din decesele
rutiere. Prin comparaţie, Asia-Pacific numără doar 16 % din vehiculele înmatriculate şi doar cca 44 %
din decese. Europa centrală şi orientală, Africa şi Orientul Mijlociu arată tendinţe similare. America
centrală/latină şi Caraibele sunt singurele regiuni în curs de dezvoltare unde proporţiile deceselor rutiere
şi ale numărului de vehicule sunt aproape identice.
În ţările dezvoltate, numărul de decese din accidente rutiere a scăzut în ultimii cincisprezece ani, dar
totuşi aproximativ 110 000 persoane mor în fiecare an. De exemplu, chiar în Marea Britanie şi în
Japonia, unde procentul de decese din accidente rutiere este foarte scăzut, procentul de pietoni care mor
este încă prea ridicat. În consecinţă, trebuie continuate eforturile de investiţie pentru ca numărul de
decese în accidente rutiere să continue să scadă.
Figura 1-3. Decese şi vehicule (%)
1.2.2. ESTIMAREA NUMĂRULUI DE RĂNIŢI
Numărul de răniţi neraportaţi este chiar mai mare decât numărul de decese neraportate. Totuşi, pornind
de la un raport al Bazei de date internaţionale despre circulaţie şi accidente rutiere (Baza Internaţională
de date despre Circulaţie şi Accidente Rutiere, 1994)4 şi a unor studii anterioare, s-a hotărât aplicarea
unui raport de 100 răniţi pentru fiecare deces în PFM. În cazul PMM, se estimează că aplicarea unui
raport de 20 până la 30 constituie un minimum. Aceste valori permit estimarea că numărul de răniţi în
accidente rutiere, în 1999, era de cel puţin:
• 11 milioane de persoane în PFM;
• 12 până la 23 milioane de persoane în PMM.
Se estimează deci că la scară mondială, numărul anual de răniţi în accidente rutiere se situează între 23
şi 34 milioane de persoane, ceea ce reprezintă de două ori mai mult decât estimările anterioare ale Băncii
Mondiale şi GRSP. Această constatare face ca problema să fie încă şi mai îngrijorătoare, mai ales pentru
ţările în curs de dezvoltare.
1.2.3. PROGNOZAREA NUMĂRULUI DE DECESE
Prognozarea numărului de decese la scară mondială se loveşte de numeroase dificultăţi, tendinţele din
trecut nefiind garanţii pentru viitor. Unele ţări, cum ar fi Japonia, au cunoscut o deteriorare rapidă a
siguranţei rutiere în anii şaizeci cu o creştere de 80 % a numărului de decese în accidente rutiere, dar au
redus acest număr cu aproape 50 % în deceniul următor prin investiţii majore. Totuşi, numărul deceselor
a reînceput să crească la începutul anilor optzeci, ceea ce se poate pune pe seama creşterii continue a
numărului de proprietari de autovehicule şi scăderii investiţiilor în activităţi care să permită salvarea
vieţilor.
Tendinţele nu sunt stabile în multe regiuni ale lumii, dar se pare că creşterile rapide ale numărului de
decese în Africa şi Asia-Pacific dau semne de încetinire, chiar dacă rămân îngrijorătoare (secţiunea
1.4.1).
Schimbările sociale şi politice reprezintă de asemenea factori care ar trebui luaţi în considerare în
prognoze. Aceste schimbări sunt totuşi dificil de prevăzut. În regiunea ECO, de exemplu, tranziţia către
o economie de piaţă a fost însoţită de modificări în modalităţile de raportare a accidentelor. De câţiva
ani, numărul deceselor rutiere a diminuat în această regiune, dar este posibil ca el să crească din nou o
dată cu dezvoltarea economică şi cu motorizarea rapidă.
Toate aceste motive impun prudenţă în domeniul prognozei tendinţelor. Ţinând seama de aceste
avertismente, pare probabil că numărul de decese în accidente rutiere se va situa între 1,0 şi 1,1 milioane
în 2010 şi între 1,1 şi 1,3 milioane în 2020.
1.3. COSTURILE ECONOMICE ALE ACCIDENTELOR RUTIERE

În afară de aspectul umanitar, există raţiuni pur economice care ar trebui să fie suficiente pentru a
justifica acţiunile vizând reducerea numărului de decese şi de răniţi prin accidente rutiere în ţările în curs
de dezvoltare. Este vorba de o problemă care acaparează considerabile resurse financiare. Acestea fiind
zise, nu trebuie uitat că în aceste ţări, siguranţa rutieră nu reprezintă decât una dintre numeroasele
probleme care grevează resursele disponibile (financiare şi de altă natură). Chiar în sânul sectorului
transporturilor şi drumurilor, aceste ţări se confruntă cu decizii dificile în ceea ce priveşte partea din
resurse care poate fi alocată siguranţei rutiere. Pentru a le ajuta în luarea acestor decizii, este esenţial să
se pună în operă metode obiective de stabilire a costurilor accidentelor rutiere şi a valorii pe care o
reprezintă prevenirea acestora.
________________________________
4
Baza Internaţională de Date despre Circulaţie şi Accidente Rutiere, în limba engleză: Internaţional Road Traffic and Accident Databases
Necesitatea obţinerii datelor referitoare la costurile accidentelor apare mai întâi în etapa planificării
naţionale a resurselor, pentru a se asigura alocarea unei părţi corecte din bugetele disponibile
îmbunătăţirii siguranţei rutiere. În general sunt suficiente estimări sumare ale costurilor cu condiţia ca
acestea să fie compatibile cu cele din sectoarele concurente.
Estimarea costurilor accidentelor rutiere serveşte de asemenea asigurării că fiecare investiţie este
utilizată cel mai corect posibil şi că acţiunile de siguranţă sunt astfel alese încât avantajele rezultate să fie
maxime în raport cu costurile de punere în operă. În lipsa posibilităţii asocierii costurilor specifice la
accidentele rutiere, alegerea sau evaluarea proiectelor de siguranţă rutieră se va face pe criterii foarte
variabile. În particular, excluderea avantajelor asociate cu reducerea accidentelor în etapa de planificare a
transporturilor, va conduce invariabil la o sub-investiţie în siguranţa rutieră.
Un studiu realizat în 1977 de Fouracre şi Jacobs estima că accidentele rutiere costă în medie 1 % din
produsul naţional brut (PNB) al unei ţări. În consecinţă, mai multe ţări şi agenţii de ajutor internaţional
au utilizat acest procentaj pentru estimarea sumară a amplorii costurilor asociate cu accidentele rutiere.
Totuşi, pentru ţările mai dezvoltate, Banca mondială şi alte organisme sugerează utilizarea unor valori
mai mari, adică între 1 şi 3 % din PNB.
Estimarea costului accidentelor în procente din PNB constituie o metodă utilă, deşi sumară, la scară
mondială sau regională. Pe plan naţional, ţările nu au totuşi altă posibilitate decât de a proceda la o
evaluare detaliată a costurilor accidentelor.
1.3.1. REZULTATE ALE EVALUĂRII COSTURILOR ACCIDENTELOR
Studiul GRSP se bazează pe rezultatele a 21 de studii internaţionale referitoare la stabilirea costului

accidentelor rutiere (unul pentru America latină şi centrală, şapte pentru Asia, patru pentru Africa, unul
pentru Orientul mijlociu şi opt pentru ţările cu grad înalt de motorizare).
Acest studiu a arătat că ansamblul ţărilor în curs de dezvoltare utilizează metoda „capitalului uman” în
timp ce majoritatea ţărilor dezvoltate utilizează de acum înainte abordarea „disponibilităţii de plată”5.
Valorile obţinute pe baza costurilor accidentelor pe plan naţional (în general pentru 1995 sau 1996)
erau exprimate în procente din PNB pentru diferite ţări. Rezultatele se situau între 0,3 % în Vietnam şi
0,5 % în Nepal şi Bangladesh şi peste 4 % în Noua Zeelandă, în Malawi şi Kwa Zulu – Natal. Totuşi,
nivelul de precizie al acestor metode de evaluare utilizate în fiecare ţară este destul de puţin cunoscut.
Astfel, nu se ştie dacă numărul de accidente neraportate a fost luat în considerare, dacă accidentele
materiale au fost evaluate, dacă sumele (dacă e cazul) au fost adăugate pentru a lua în considerare
durerea şi suferinţele fizice şi morale atunci când a fost utilizată metoda „capitalului uman” etc. În
ansamblu, rezultă că în majoritatea ţărilor costurile sunt peste 1 % din PNB. Cifrele indică de asemenea
că aceste costuri în procente din PNB pot fi mai puţin ridicate în ţările mai puţin dezvoltate. În cazul
acestor ţări, trebuie manifestată prudenţă înainte de a releva în mod semnificativ valoarea de 1 % din
PNB.
____________________
5
Acestea sunt singurele două metode de estimare a costurilor accidentelor rutiere considerate acceptabile de către specialiştii în domeniu. Amândouă includ
costul resurselor – costurile de reparare a vehiculelor, cheltuieli medicale, cheltuieli administrative etc. – şi o estimare a costurilor de producţie pierdute
pentru persoanele rănite sau decedate în accidentele rutiere. Abordarea capitalului uman include de asemenea o sumă pentru a reflecta durerea şi suferinţele
persoanelor rănite sau ucise, ca şi ale aparţinătorilor. Invers, abordarea dispoziţiei de plată se bazează pe rezultatele unui chestionar complex pentru a include
în costul accidentelor o valoare care să reflecte suma pe care cei afectaţi ar fi dispuşi să o plătească pentru reducerea riscului perceput cu o valoare dată.
Pentru o critică a metodelor de evaluare a costului accidentelor rutiere, cititorul este invitat să consulte Comisia Comunităţilor europene (1994) şi Elvik
(1995)
Tabelul 1-2 prezintă o estimare sumară a ansamblului costurilor la scară mondială şi regională
presupunând că costul anual al accidentelor rutiere corespunde valorii de 1 % din PNB în ţările în curs de
dezvoltare, 1,5 % în ţările aflate în tranziţie şi 2 % în ţările cu grad înalt de motorizare. Se arată că
costurile accidentelor rutiere pot atinge 65 miliarde dolari SUA în ţările în curs de dezvoltare şi în
tranziţie şi 453 miliarde dolari în ţările cu grad înalt de motorizare, cu un total de 517 miliarde dolari la
scară mondială.
Tabelul 1-2. Costurile accidentelor rutiere, pe regiuni (1997)

REGIUNEA PIB REGIONAL ESTIMARE COST ANUAL ACCIDENTE
1997 ($ SUA) % DIN PIB COST (MILIARDE $ SUA)
ŢĂRI PUTERNIC MOTORIZATE (PFM) 22 665 2,0 453,0
ASIA PACIFIC 2 454 1,0 24,5
EUROPA CENTRALĂ/ORIENTALĂ 659 1,5 9,9
AMERICA LATINĂ/CENTRALĂ ŞI 1 890 1,0 18,9
CARAIBE (ALC)
AFRICAAFRICA SUBSAHARIANĂ 370 1,0 3,7
ORIENT MIJLOCIU/ DE NORD (MOAN) 495 1,5 7,4
TOTAL 517,4
Sumele totale primite de către ţările beneficiare cu titlul de ajutor oficial din partea tuturor
organismelor donatoare combinate (multilaterale şi bilaterale)6 au fost estimate la 50 miliarde dolari pe
an (The Economist, 12 iunie 1999). Este vorba de o sumă inferioară estimării precedente a costului anual
al accidentelor rutiere în aceste ţări. Cu alte cuvinte, ţările în curs de dezvoltare pierd mai mulţi bani doar
din accidentele rutiere decât primesc ca ajutor oficial de la toate organismele donatoare reunite.
1.4. ANALIZE PE REGIUNI

Acest capitol prezintă o analiză regională sumară a datelor de ansamblu descrise în secţiunile
precedente:
• descrierea situaţiei actuale pentru ţările cu cel mai mare număr de decese rutiere în fiecare
regiune;
• examinarea evoluţiei recente la nivelul motorizării, deceselor şi populaţiei, pe sub-regiuni;
• informaţii referitoare la categoriile de victime ale accidentelor rutiere, inclusiv tipurile de
utilizatori, vârsta şi sexul acestora.
Se utilizează mai mulţi indicatori pentru a defini gravitatea situaţiei deoarece nu există un indicator
care sa poată singur descrie cu exactitate această situaţie.
Indicatorul cel mai des utilizat în ţările cu grad înalt de motorizare este numărul de accidente soldate
cu răniţi la un milion de vehicule-kilometru – care leagă în mod clar accidentele survenite de un grad de
expunere la traficul rutier – dar puţine ţări în curs de dezvoltare dispun de date referitoare la utilizarea
vehiculelor. În schimb, Banca mondială şi alte organisme au utilizat gradul de mortalitate (numărul de
decese raportat la 10 000 vehicule motorizate), pentru a compara performanţele siguranţei rutiere în
diferite ţări.
Este totuşi posibil ca o anumită ţară să acorde o mai mică importanţă gradului de mortalitate decât
numărului real de decese survenite. Riscul de deces (numărul de decese raportat la 100 000 locuitori)
este indicatorul cel mai des utilizat în sectorul sănătăţii pentru a ierarhiza bolile şi celelalte cauze de
deces.
De aceea, în această secţiune se vor regăsi atât gradul cât şi riscurile de mortalitate.
________________________________
6
Un ajutor bilateral constă într-un parteneriat între guvernele a două ţări. Un ajutor multilateral este consimţit de guvernele mai multor ţări şi este distribuit
de către organizaţii internaţionale (de ex. Naţiunile Unite, Banca mondială, Banca asiatică de dezvoltare).
1.4.1. RATE ŞI TENDINŢE
Ratele de mortalitate (decese la 10 000 vehicule) sunt cele mai scăzute în ţările dezvoltate, între 1,1 şi
5,0. În ţările africane (îndeosebi Etiopia, Lesotho şi Tanzania) gradul de mortalitate este cel mai ridicat,
adesea peste 100 (figura 1-4). Riscul de mortalitate (decese la 100 000 locuitori) este cel mai ridicat într-
un grup variat de ţări, care include Malaiezia, Coreea, Letonia, Arabia Saudită şi Columbia (figura 1-5).
După cum era de aşteptat, ratele din ţările Europei centrale şi orientale sunt mai apropiate de cele din
ţările Europei occidentale decât de cele din ţările africane, din Asia sau din America latină.
Una dintre principalele diferenţe dintre ţările dezvoltate şi cele în curs de dezvoltare este că începând
cu mijlocul anilor 1980, numărul de decese rutiere a scăzut cu aproximativ 10 % în Europa occidentală şi
în America de Nord, în timp ce a continuat să crească în Africa, în Asia-Pacific şi în America
latină/centrală şi în Caraibe.
Figura 1-6 prezintă evoluţia deceselor din accidente rutiere, a populaţiei şi a parcului de automobile
pentru diverse regiuni ale lumii. Analiza tendinţelor regionale într-un grup compus dintr-un număr
restrâns de ţări poate fi puternic influenţată de schimbările observate în interiorul ţării celei mai
importante. Pentru a se evita acest tip de situaţie, tendinţele observate în Statele Unite, China, Africa de
Sud, Polonia, Brazilia şi în Arabia Saudită au fost prezentate separat. Tendinţele de mortalitate din
Africa de Sud şi din Polonia diferă foarte vizibil de cele din celelalte ţări din Africa şi respectiv din
Europa orientală. Pe de altă parte, tendinţele observate în cea mai importantă ţară sunt similare cu cele
observate în alte ţări. Astfel, din 1987 până în 1995, decesele au crescut cu 39 % în Asia-Pacific, cu 26
% în Africa, cu 36 % în Orientul mijlociu şi în Africa de Nord (MOAN) şi cu peste 100 % în America
latină/centrală şi Caraibe (exclusiv Brazilia). În Europa centrală şi orientală, există o diferenţă marcată
între Polonia, unde decesele au crescut cu 31 % şi celelalte ţări unde au scăzut cu 36 %.
După un studiu anterior care cuprindea perioada 1968-1990 (Ghee şi alţii, 1997), accidentele rutiere au
crescut în medie cu 350 % în ţările africane (pentru care au fost disponibile date) şi cu peste 200 % în
Asia. Din contră, aceste decese au scăzut cu circa 20 % în ţările dezvoltate în timpul aceleiaşi perioade.
Deci se poate crede că creşterea rapidă a numărului de decese din accidente rutiere în Africa şi Asia în
timpul anilor 70 şi începutul anilor 80 este în curs de încetinire, dar problemele în aceste regiuni rămân
importante.
1.4.2. PROFILUL ACCIDENTELOR
Una din cauzele gradelor ridicate de mortalitate în ţările în curs de dezvoltare o reprezintă faptul că
decedează o mai mare proporţie de pietoni în raport cu ţările puternic motorizate. Bineînţeles, pietonii nu
au nici o protecţie şi sunt cei mai vulnerabili utilizatori ai drumului.
Figura 1-7 prezintă proporţia deceselor din accidente rutiere care implică pietoni, pentru patru regiuni:
ţări puternic motorizate, Europa orientală, Africa subsahariană şi Asia-Pacific.
În ţările puternic motorizate procentul de pietoni decedaţi este cel mai scăzut, situându-se în general
între 12 şi 20 %. Japonia şi Marea Britanie, ale căror grade de mortalitate globale sunt printre cele mai
scăzute din lume, au procente de pietoni decedaţi surprinzător de ridicate. Decesele pietonilor sunt mai
numeroase în Europa orientală, unde reprezintă în mod destul de stabil între 30 şi 42 % din totalul
deceselor. Procentele de pietoni decedaţi sunt ridicate de asemenea peste tot în Africa, unde reprezintă în
general între 40 şi 50 % din totalul deceselor.
Figura 1-4. Rata de mortalitate (decese/10 000 vehicule înmatriculate)a
a
1997 sau ultimul an disponibil
Figura 1-5. Riscul de mortalitate (decese/100 000 locuitori)b
b
1997 sau ultimul an disponibil
Fig. 1-6. Tendinţe recente
Variaţiile cele mai mari în ratele de mortalitate a pietonilor se situează în ţările din regiunea Asia-
Pacific. Astfel ne-am putea aştepta de exemplu la grade similare la Hong Kong şi Singapore, dar nu este
aşa. Apar de asemenea diferenţe importante între Malaiezia şi Coreea, două ţări bine dezvoltate şi destul
de puternic motorizate.
În Asia, unde decesele pietonilor, ale ocupanţilor de vehicule nemotorizate şi ale motocicliştilor se
regăsesc în categoria „utilizatori ai drumului vulnerabili” (URV), aceştia reprezintă o proporţie
importantă din toate persoanele decedate: 80 până la 90 % din decese la Hong Kong, Singapore, în
Malaiezia şi Taiwan, şi doar între 50 şi 60 % din decese în Fidji şi Coreea.
Analiza deceselor pe sexe relevă diferenţe importante între ţări (şi chiar în cadrul aceleiaşi regiuni):
• tendinţele generale arată că femeile sunt mai adesea implicate în accidente fără deces decât în
cele soldate cu decese, poate pentru că ele au tendinţa de a fi rănite în accidente petrecute în
mediul urban, unde vehiculele se deplasează cu viteză mai scăzută;
• în general, un procent mai mare de femei este implicat în accidente cu şi fără deces în ţările cu
venit mai ridicat;
• totuşi, un studiu efectuat în Anglia arată că în ţările în curs de dezvoltare, consecinţele unui
accident grav sunt mai rele pentru femei decât pentru bărbaţi (Ghee şi alţii, 1997). Se investeşte
adesea mai puţin în tratamentul medical şi recuperarea femeilor în timp ce acestea reprezintă o
proporţie mult mai mică din pacienţii care primesc îngrijiri medicale complete. În afară de asta,
dacă soţul decedează, statutul lor legal de văduvă este adesea defavorabil şi poate însemna
destrămarea familiei.
Figura 1-7. Proporţia pietonilor între persoanele decedate
Analiza proporţiei răniţilor şi decedaţilor după vârstă arată că tinerii suportă mai multe accidente în
Africa, Asia şi în Orientul Mijlociu decât în PFM. Tabelul 1-3 ilustrează, pe baza diferitelor studii,
evoluţia în timp a proporţiei accidentelor rutiere mortale cu copii de sub 15 ani. Acesta indică un uşor
declin al acestei proporţii, atât în ţările în curs de dezvoltare cât şi în ţările dezvoltate.
Tabelul 1-3. Proporţia copiilor de sub 15 ani implicaţi în accidente mortale

ANUL ŢARĂ ÎN CURS DE DEZVOLTARE ŢĂRI DEZVOLTATE
% %
1982 20,0 10,0
1990 15,2 6,0
1998 15,0 5,2
În ţările în curs de dezvoltare, tinerii sub 15 ani constituie în mod regulat o proporţie mai ridicată din
populaţia naţională decât în ţările dezvoltate. În acelaşi timp, proporţia tinerilor victime ale accidentelor
rutiere este, în unele ţări, şi mai mare decât cea la care ne-am putea aştepta după profilul populaţiei.
Astfel, în ţările în curs de dezvoltare, tinerii pietoni par deosebit de vulnerabili.
În planul populaţiei active, se observă o predominanţă în accidente a grupului între 25-40 ani şi aceasta
în toate regiunile unde datele au fost disponibile. Acesta nu este un aspect fără consecinţe sociale în
ţările în curs de dezvoltare. Când, de exemplu, o familie îşi pierde principalul susţinător financiar într-un
accident rutier, familia are şanse mari de a se găsi fără venituri pentru că nu poate beneficia de
acoperirea unei asigurări sau de un regim de pensie.
Accidentele de autobuz sunt deosebit de importante în ţările în curs de dezvoltare. Astfel, în PFM,
autobuzele sunt implicate în 3 până la 5 % din accidentele cu răniţi. În comparaţie, în unele regiuni (mai
ales urbane) din Pakistan, Nigeria şi India, autobuzele sunt implicate în 20 până la 40 % din accidente.
Accidentele cu autobuze reprezintă de la 14 la 20 % din totalul accidentelor din Sri Lanka, Kenia şi
Papua Noua Guinee. În trei ţări africane, procentul de accidente cu autobuze este de patru ori mai mare
decât proporţia parcului pe care îl reprezintă. Proporţia ridicată a implicării autobuzelor în accidente în
ţările în curs de dezvoltare se explică probabil printr-un mare număr de factori care includ norme de
conduită deficitare, o întreţinere neadecvată şi supraîncărcarea vehiculelor. Este vorba aici de o diferenţa
importantă între ţările dezvoltate şi ţările în curs de dezvoltare.
În PFM, principala problemă este cea a şoferilor tineri sau neexperimentaţi şi acţiunile care vizează
reducerea proporţiei accidentelor. În ţările în curs de dezvoltare, problema cheie ar trebui să se refere mai
mult la îmbunătăţirea normelor şoferilor „profesionişti”, adică a şoferilor de autobuze şi de camioane.
1.5. REZUMAT
Acest capitol descrie amploarea şi natura problemelor de siguranţă rutieră la scară mondială ca şi
diferenţele majore dintre ţările dezvoltate (puternic motorizate) şi ţările în curs de dezvoltare (slab
motorizate). În rezumat:
• se estimează că în 2002, între 800 000 şi 950 000 persoane au murit în accidente rutiere şi că
majoritatea acestor decese au survenit în ţări în curs de dezvoltare, dintre care circa jumătate în
regiunea Asia-Pacific;
• aşteptările sunt ca numărul de decese din accidente rutiere să continue să crească pentru a
ajunge la circa 1,0…1,1 milioane în 2010 şi între 1,1 şi 1,3 milioane în 2020;
• la scară mondială, costul accidentelor rutiere era de aproximativ 520 miliarde dolari SUA în
1997, din care 65 miliarde dolari pentru regiunile în curs de dezvoltare;
• în ţările în curs de dezvoltare, numărul total de decese din accidente rutiere continuă să crească
în timp ce în ţările puternic motorizate, se observă o reducere regulată de la începutul anilor
şaizeci. Totuşi, procentul creşterii mortalităţii în ţările în curs de dezvoltare pare să scadă, mai
ales în Africa;
• ratele cele mai ridicate de mortalitate (decese la 10 000 vehicule) se regăsesc în ţările africane,
mai ales Etiopia, Tanzania şi Lesotho. Riscurile de mortalitate cele mai ridicate (decese la 100
000 locuitori) se regăsesc într-un grup variat de ţări care include Malaiezia, Coreea şi Arabia
Saudită;
• pietonii constituie un grup deosebit de vulnerabil peste tot în Africa, Asia şi în Orientul
Mijlociu. În ţările dezvoltate, ocupanţii unui automobil sunt victimele cele mai frecvente ale
accidentelor, ceea ce apare şi mai pregnant în regiunea Americii latine/centrale şi în Caraibe. În
Africa şi Asia, accidentele de autobuz se dovedesc o problemă importantă;
• proporţia deceselor prin accidente rutiere în rândul tinerilor sub 15 ani este de trei ori mai
importantă în ţările în curs de dezvoltare. Dar în toate regiunile lumii bărbaţii între 25 şi 40 de
ani, care fac parte din populaţia activă, constituie proporţia cea mai importantă a victimelor
raportate în accidentele rutiere.
1.6. CONCLUZII
Statisticile arată că peste 80 % din numărul total de decese din accidente rutiere survin în fiecare an în
ţările în curs de dezvoltare. Majoritatea ţărilor puternic motorizate au avut peste 50 de ani pentru a învăţa
să trateze problemele asociate cu o motorizare în continuă dezvoltare. Nu numai că ţările mai puţin
bogate au avut mai puţin timp, dar în multe cazuri, ritmul de dezvoltare este mult mai rapid. Numeroase
ţări în curs de dezvoltare au serioase probleme de siguranţă rutieră şi situaţia se degradează în timp ce se
ameliorează în general în Europa şi în America de Nord.
În afară de aspectele umanitare ale problemei, accidentele rutiere costă anual cel puţin 1 % din
produsul naţional brut în ţările din Africa şi Asia., sume pe care aceste ţări pot cu greu să-şi permită să le
piardă. Faţă de cauzele de mortalitate asociate mai adesea cu ţările în curs de dezvoltare, decesele
datorate accidentelor rutiere sunt departe de a fi neglijabile. Lacunele în planul echipamentelor medicale
din aceste ţări influenţează rata de mortalitate înregistrată.
Capitolele următoare tratează acţiunile puse în operă în ţările dezvoltate pentru îmbunătăţirea
siguranţei. Ţările în curs de dezvoltare pot utiliza metode similare pentru a-şi reduce bilanţul
accidentelor prin intermediul cadrelor instituţionale îmbunătăţite, baze de date mai bune şi acţiuni în
domeniul ingineriei rutiere.
De câţiva ani, ţările în curs de dezvoltare, cu ajutorul organismelor de ajutor multinaţionale şi
bilaterale, şi-au accelerat eforturile de îmbunătăţire a siguranţei rutiere. Un alt eveniment important a
avut loc: crearea Global Road Safety Partnership – parteneriat mondial pentru siguranţa rutieră – de către
Banca Mondială, Federaţia internaţională a societăţilor Crucii Roşii şi a Semilunii Roşii şi multe alte
organisme. GRSP are ca obiectiv contribuţia la reducerea bilanţului mondial al deceselor şi al răniţilor
prin stabilirea unor parteneriate între sectoarele private şi publice, care încurajează colaborarea şi
coordonarea activităţilor de siguranţă rutieră la scară mondială.
Trebuie să sperăm că aceste tendinţe vor continua şi că toate ţările vor menţine, prin programe comune
de cercetare şi de dezvoltare şi prin schimbul de informaţii, - mai ales în cadrul AIPCR – o abordare
eficientă şi ştiinţifică a reducerii numărului de decese şi de răniţi din accidentele rutiere. Sperăm ca acest
Manual să poată contribui la rezolvarea acestei probleme.
BIBLIOGRAFIE
CAPITOLUL 2
Gestiunea siguranţei rutiere
Tomaz Pavcic
CAPITOLUL 2
Gestiunea siguranţei rutiere
Pagina
2.1. INTRODUCERE 24
2.2. PROGRAM DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ 24
2.3. COMPONENTELE UNUI PROGRAM DE SIGURANŢĂ 26
2.3.1. Structura organizaţională 26

2.3.2. Sistem de date integrat 29
2.3.3. Susţinerea politică şi socială 29
2.3.4. Finanţarea iniţiativelor de siguranţă rutieră 31
2.3.5. Competenţe tehnice şi activităţi de cercetare 32
2.3.6. Urmărire şi evaluare 33
2.4. PLAN DE ACŢIUNE ÎN SIGURANŢA RUTIERĂ 33
2.4.1. Prioritizarea acţiunilor 34

2.4.2. Obiectivul principal de reducere a numărului de accidente 36
2.5. CONCLUZII 38
LECTURI RECOMANDATE 38
BIBLIOGRAFIE 39
22 «« GESTIUNEA SIGURANŢEI RUTIERE

LISTA FIGURILOR
Figura 2-1 Niveluri de intervenţie în siguranţa rutieră 31
Figura 2-2 Volumul de traumatisme rutiere pentru o populaţie dată 35
LISTA TABELELOR
Tabelul 2-1 Structuri de gestiune a siguranţei rutiere 27
Tabelul 2-2 Estimarea cheltuielilor în siguranţa rutieră – Marea Britanie (1997) 31
Tabelul 2-3 Reducerea accidentelor – Strategii, măsuri şi acţiuni (Administraţia rutieră) 34
Tabelul 2-4 Exemple de acţiuni eficiente în materie de siguranţă rutieră 35
Tabelul 2-5 Exemple de priorităţi 36
Tabelul 2-6 Exemple de obiective cuantificate de reducere a numărului de accidente 37
GESTIUNEA SIGURANŢEI RUTIERE »» 23

2.1. INTRODUCERE
Capitolul precedent a arătat că traumatismele datorate accidentelor rutiere reprezintă o gravă problemă
de sănătate la scară mondială şi că numărul de decese pe drum continuă să crească rapid în majoritatea
ţărilor în curs de dezvoltare. Într-o notă mai optimistă, a demonstrat de asemenea că un anumit număr de
ţări dezvoltate au reuşit, în decursul ultimelor decenii, să inverseze aceste tendinţe prin elaborarea unor
strategii de acţiune care s-au dovedit eficiente.
Este de asemenea important să se recunoască că există mai multe feluri de a rezolva o aceeaşi
problemă de siguranţă. Majoritatea accidentelor nu pot fi atribuite unei singure cauze, ci sunt mai
degrabă rezultatul acţiunilor şi interacţiunilor complexe între diferite componente ale celui pe care îl
numim în mod convenţional sistem de siguranţă rutieră (secţiunea 3.1.1). Experienţa arată că orientarea
simultană a mai multor acţiuni către o aceeaşi componentă a acestui sistem poate reprezenta o strategie
foarte eficientă pentru a rezolva o problemă specifică. Rezultă într-adevăr efecte de sinergie care măresc
avantajele respective ale acţiunilor individuale. Astfel, adoptarea de noi legi, combinată cu campanii de
educare, de promovare şi de control poliţienesc au contribuit în mare măsură la creşterea purtării centurii
de siguranţă şi la diminuarea conducerii în caz de capacitate redusă.
Ţările care au înregistrat succese în siguranţa rutieră au stabilit de asemenea, de-a lungul anilor,
structuri organizaţionale care permit tratarea în mod eficient a problematicii siguranţei. Elementele cheie
ale unei strategii de gestiune sănătoase includ:
• definirea clară a rolurilor şi a responsabilităţilor fiecărui factor de influenţă;
• crearea unor mecanisme de coordonare eficientă care asigură o bună sincronizare a acţiunilor.
Acest capitol se bazează pe aceste experienţe şi propune directive generale pentru gestiunea acţiunilor
de siguranţă rutieră.
2.2. PROGRAM DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ

Un program de siguranţă rutieră (PSR) este definit aici ca fiind ansamblul activităţilor ce trebuie puse
în operă pentru a atinge un obiectiv prestabilit de reducere a accidentelor. Acesta cuprinde:
• măsurile de luat pentru a administra şi coordona mai bine eforturile investite în îmbunătăţirea
siguranţei rutiere (secţiunea 2.3);
• alegerea acţiunilor prioritare (secţiunea 2.4).
În general, un document oficial unic – Planul de acţiune în siguranţa rutieră – asamblează mai multe
elemente din programul de siguranţă rutieră (PSR). El arată cum o ţară înţelege să acţioneze pentru a
interveni în siguranţa rutieră. Un astfel de document este elaborat după ce s-a acceptat ideea că
traumatismele rutiere sunt un preţ inacceptabil pentru asigurarea mobilităţii persoanelor şi mărfurilor.
Existenţa unui plan de acţiune sprijinit public de primul ministru sau de reprezentantul acestuia este
percepută ca un semnal clar al dorinţei unui guvern de a acţiona în materie de siguranţă.
Lista ţărilor care au elaborat planuri de acţiune formale în domeniul siguranţei rutiere creşte rapid:
majoritatea ţărilor Americii de Nord şi Europei şi unele ţări din Asia, Africa şi America de Sud.
Majoritatea acestor ţări au cunoscut ameliorări substanţiale ale bilanţului lor de siguranţă rutieră.
De la început se impun modificări organizaţionale pentru a creşte capacităţile instituţionale şi
competenţele tehnice necesare pentru rezolvarea problemelor de siguranţă. Un prim program de
siguranţă rutieră este apoi dezvoltat. Această primă generaţie de programe de siguranţă va suferi în mod
obligatoriu modificări regulate pentru a ţine seama de natura evolutivă a problemelor şi de capacitatea
societăţii de a accepta noi măsuri corective care sunt adesea restrictive. Programele suedeze „Vision
Zéro” („Viziune zero”) şi olandeze „Sécurité durable” („Siguranţă durabilă”) sunt bune exemple de
generaţii evoluate de programe de siguranţă rutieră.

Secţiunile următoare sugerează o structură generală de încadrare a acţiunilor de siguranţă, dezvoltate
plecând de la experienţa mai multor ţări. Evident, o asemenea structură nu conţine în mod obligatoriu
ansamblul elementelor ce trebuie să fie incluse într-un PSR şi invers, nu este obligatoriu să se includă
toate elementele sugerate într-un asemenea program. Particularităţile regionale şi naţionale creează un
efect de diferenţe semnificative în ceea ce priveşte problemele întâlnite şi soluţiile cele mai potrivite.
Fiecărei ţări îi revine sarcina de a elabora strategiile de acţiune cel mai bine adaptate caracteristicilor
sale:
• realitate istorică, culturală şi socială; • nivel de motorizare şi nivel de dezvoltare
• organizare politică; a sistemului de transport;
• context socio-economic; • nivel de competenţe tehnice.
Este important să se recunoască că nu există un model de gestiune a siguranţei rutiere care să fie
aplicabil peste tot, fără ajustări. Obiectivul acestui capitol este de a descrie ceea ce a apărut util în
mai multe ţări pentru a ajuta administratorii responsabili cu elaborarea programului de siguranţă
rutieră al ţării lor.
„Viziunea Zero” suedeză şi „Siguranţa durabilă” olandeză
Vision Zéro (www.vv.se)

Obiectiv pe termen lung:
Nici un deces sau persoană grav rănită pe reţeaua rutieră
Principii de bază:
Sistemul rutier trebuie să fie adaptat pentru a lua mai bine în considerare necesităţile, erorile şi
vulnerabilitatea utilizatorilor drumului. Violenţa şocului ce poate fi tolerată de corpul omenesc
fără să moară sau să fie grav rănit reprezintă parametrul de bază în concepţia sistemului rutier.
Viteza vehiculelor este factorul de reglare cel mai important pentru o circulaţie sigură. Ea ar
trebui să depindă de normele tehnice în vigoare şi de vehicule astfel încât să nu se depăşească
nivelul de violenţă pe care corpul omenesc îl poate tolera.
Sécurité durable (www.swov.nl)

Reţeaua de circulaţie şi de transport în întregul ei este adaptată limitelor şi capacităţilor utilizatorilor
drumului. Mai bine să se prevină decât să se vindece şi, în acest sens, totul se axează pe prevenirea
accidentelor. În caz de accident, consecinţele sunt reduse la minimum:
Infrastructură
Trei mari principii trebuie respectate în concepţia rutieră:
Funcţionalitatea: circulaţia este distribuită în cadrul reţelei rutiere conform planificării.
Omogenitatea: diferenţele de mase şi de viteze între diferitele moduri de transport care
pot intra în coliziune sunt menţinute reduse.
Recunoaşterea: situaţiile rutiere sunt în ansamblul lor foarte previzibile; dintr-o privire,
utilizatorii drumului recunosc comportarea pe care trebuie să o adopte şi
cea aşteptată din partea altor utilizatori.
Vehicule
Acestea sunt astfel concepute încât să simplifice conducerea şi să ofere o protecţie corespunzătoare
în caz de accident (utilizatori ai drumului vulnerabili şi alţii).
Utilizatorii drumului
Aceştia sunt bine informaţi şi primesc o formare corespunzătoare. Comportamentul lor este evaluat
în mod regulat.

2.3. COMPONENTELE UNUI PROGRAM DE SIGURANŢĂ
2.3. COMPONENTELE UNUI PROGRAM DE SIGURANŢĂ
2.3.1. Structura organizaţională

2.3.2. Sistem de date integrat
2.3.3. Susţinerea politică şi socială
2.3.4. Finanţarea iniţiativelor de siguranţă rutieră
2.3.5. Competenţe tehnice şi activităţi de cercetare
2.3.6. Urmărire şi evaluare
2.3.1. STRUCTURA ORGANIZAŢIONALĂ
Dată fiind marea diversitate de organizaţii care pot juca un rol în îmbunătăţirea siguranţei rutiere, se
impune stabilirea unor structuri administrative formale care vor putea armoniza şi maximiza efectele
acţiunilor de siguranţă rutieră. În acest sens, crearea de consilii de siguranţă este adesea privilegiată, deşi
un studiu recent nuanţează oarecum această exigenţă (structură organizaţională de bază).
Consilii de siguranţă rutieră
Consiliul naţional de siguranţă rutieră

Un consiliu naţional de siguranţă rutieră (CNSR) este un organism permanent ale cărui principale
sarcini constau în definirea marilor tendinţe ale unei ţări în materie de siguranţă rutieră şi favorizarea
coordonării acţiunilor între diferitele organisme interesate la scară naţională. Nu există un model
organizaţional ideal pentru un asemenea consiliu care, să reamintim, trebuie să se adapteze la
particularităţile fiecărei ţări. Totuşi, acesta ar trebui să:
• fie prezidat de către un politician la nivel înalt (primul ministru sau echivalentul acestuia);
• reunească cadre superioare ale organizaţiilor cheie care trebuie să intervină în siguranţa rutieră:
• organizaţii guvernamentale şi paraguvernamentale: • organisme private:
• administraţii în transporturi; • companie de asigurări;
• poliţia; • întreprinderi de transport;
• servicii de sănătate publică; • institute de cercetare;
• educaţie; • etc.
• legislaţie;
• înregistrarea şi inspecţia vehiculelor;
• eliberarea permiselor de conducere;
totuşi, numărul de membri ai unui CNSR trebuie să rămână limitat pentru a i se asigura eficacitatea
(între 10 şi 25 de persoane); vor putea fi formate sub-comitete pentru a se ocupa de temele specifice:
educaţie, viteză etc. (Asian Development Bank1, 1997);
• dispună de propriul buget şi de un secretariat care să asigure suportul tehnic şi administrativ;
• se reunească în mod regulat pentru a decide asupra marilor direcţii în materie de siguranţă.
Comitete de siguranţă rutieră la nivel provincial, regional şi local
Este esenţial să fie luate măsuri de siguranţă rutieră şi de către autorităţile provinciale, regionale şi
locale. La fiecare dintre aceste niveluri, numărul şi diversitatea factorilor implicaţi în căutarea de
__________________________
1
Asian Development Bank, în româneşte: Banca asiatică de dezvoltare

soluţii rămân importante şi armonizarea eforturilor este deosebit de utilă. Este deci de dorit crearea de
organisme formale de coordonare, având structuri similare celor ale Consiliului naţional. Anvergura
acestor comitete provinciale, regionalo şi locale trebuie adaptată amplorii reţelei acoperite.
Integrarea eforturilor depuse la nivel naţional, provincial, regional şi local este esenţială căci
coordonarea orizontală şi verticală a activităţilor de siguranţă rutieră permite obţinerea unor rezultate mai
bune.
Structura de bază a gestiunii siguranţei

La o examinare a modurlui de funcţionare în 13 ţări, Aeron-Thomas et al. (2002) au identificat trei
structuri de bază diferite ale gestiunii siguranţei: o agenţie responsabilă, un Consiliu naţional de
siguranţă rutieră sau o organizaţie non-guvernamentală independentă. Fiecare dinte aceste structuri
prezintă avantaje şi dezavantaje:
Tabelul 2-1. Structuri de gestiune a siguranţei rutiere

AGENŢIE CONSILIU NAŢIONAL DE ORGANIZAŢIE
RESPONSABILĂ SIGURANŢĂ RUTIERĂ INDEPENDENTĂ (ONGa)
Avantaje Rapiditate de acţiune Participare lărgită Posibilităţi de colectare de
Finanţare clară Proprietate locală fonduri şi de lobbying
Posibilităţi de surse variate
de finanţare
Dezavantaje Viziune limitată Rol de consiliere în principal Autoritate limitată asupra
Acceptarea de fonduri Surse de finanţare obscure sectorului public
neguvernamentale poate
fi problematică
Exemple Suedia, Regatul Unit, Zambia, Bangladesh, Ghana, Austria, Singapore
Chile, Africa de Sud, Fidji
Etiopia
a
Organizaţie non-guvernamentală independentă
Autorii arată că structurile de gestiune a siguranţei dezvoltate în jurul unei agenţii responsabile şi cele
care se bazează pe un Consiliu naţional de siguranţă rutieră (CNSR) pot conduce la obţinerea unor
ameliorări eficiente ale siguranţei, dacă următoarele elemente cheie sunt luate în considerare:
• trebuie identificat în mod clar un responsabil pentru siguranţa rutieră (CNSR sau agenţie
responsabilă); trebuie să se dispună de o finanţare corespunzătoare şi de profesionişti calificaţi;
• responsabilităţile specifice ale agenţiei responsabile trebuie bine definite, ca şi rolul acesteia
de coordonare pe lângă alte organisme;
• responsabilul cu siguranţa se situează adesea în interiorul administraţiei rutiere şi Ministrul
său trebuie să raporteze guvernului/parlamentului starea siguranţei rutiere. Aceasta nu trebuie
să dăuneze participării altor organisme, cu condiţia ca coordonarea să fie eficientă;
• este esenţial să se stabilească bune relaţii de lucru între toţi factorii. O comunicare eficientă
între poliţie şi inginerii de drumuri, care îşi împart responsabilitatea exploatării în siguranţă a
drumului, este fundamentală şi constituie un punct de plecare eficient;
• cele mai eficiente CNSR sunt de dimensiuni restrânse, permiţând astfel dezvoltarea unor relaţii
de lucru strânse şi favorizând responsabilitatea morală a membrilor. Acest mod de funcţionare
impune totuşi contribuţia grupelor de lucru şi a unui secretariat care să ofere sfaturi judicioase
şi să asigure punerea în operă a deciziilor. Grupele de lucru trebuie să integreze sectorul
afacerilor şi al societăţii civile în dezvoltarea politicilor de siguranţă rutieră;
• membrii consiliilor sau organismelor de coordonare trebuie să fie în măsură să ofere o
contribuţie activă şi un suport politic indiferent de modul lor de alegere.
Pentru informaţii suplimentare, cititorul este invitat să consulte raportul complet care este disponibil pe
Internet (Aeron-Thomas et al., 2002), sau cele patru note informative sumare elaborate de către GRSP
(http://www.grsproadsafety.org)

Rolurile şi responsabilităţile câtorva organizaţii
Eficacitatea acţiunilor de siguranţă rutieră impune o repartizare clară a rolurilor şi a responsabilităţilor
fiecărei organizaţii. Profilurile de mai jos se regăsesc în mod constant în toată lumea.
Administraţiile rutiere
Administraţiile rutiere centrale asigură adesea un rol de lider pe planul gestiunii siguranţei. Ele sunt
responsabile pentru legile şi reglementările referitoare la drumuri. Ele participă de asemenea la
finanţarea proiectelor, la susţinerea tehnică şi la susţinerea cercetării de pe lângă administraţiile rutiere
provinciale, regionale şi locale.
Ele au de asemenea responsabilitatea de a asigura nivelul de siguranţă acceptabil pe întreaga lor reţea.
Mai întâi, accentul se pune în general pe aplicarea măsurilor puţin costisitoare (corectarea punctelor
negre). După câţiva ani, măsurile evoluează progresiv către alte tipuri de tratamente şi acţiuni preventive
(capitolul 5).
Autorităţile poliţieneşti
Autorităţile poliţieneşti sunt responsabile cu aplicarea legii, un element esenţial al tuturor strategiilor
de îmbunătăţire a siguranţei.
Ele sunt de asemenea responsabile pentru obţinerea datelor referitoare la accidente. Aceste date trebuie
nu doar să răspundă necesităţilor autorităţii poliţieneşti ci şi să furnizeze informaţii fiabile diferitelor
grupuri de analişti care realizează studii de siguranţă: ingineri de drumuri, planificatori în transporturi,
specialişti din sectoarele de sănătate şi educaţie, organisme de cercetare a siguranţei rutiere etc.
Deoarece aceştia intervin în prima linie atunci când există accidente rutiere, poliţiştii dispun de
informaţii cheie pentru definirea nevoilor de intervenţie şi participare la stabilirea obiectivelor realiste de
reducere a accidentelor. Se recomandă deci o bună cooperare între autorităţile poliţieneşti şi
administraţiile de drumuri pentru ameliorarea corectitudinii diagnosticelor de siguranţă.
Sectorul privat şi grupurile de interese

Succesul iniţiativelor în siguranţa rutieră este tributar participării active a organismelor publice şi a
societăţilor private. Stabilirea de mecanisme de legătură eficiente între organismele guvernamentale şi
neguvernamentale este deci esenţială şi este de dorit ca acestea din urmă să participe la eforturile de
îmbunătăţire a siguranţei. În acest sens, trebuie menţionate eforturile Global road safety partnership
(GRPS). Obiectivul principal al acestui grup este dezvoltarea de parteneriate eficiente între lumea de
afaceri, societatea civilă şi guvern pentru a trata mai eficient problemele de siguranţă rutieră.
Participarea grupurilor de interese specifice este de asemenea esenţială şi se doreşte accelerarea
adoptării de noi iniţiative de siguranţă, mai ales atunci când măsurile propuse sunt nepopulare. Conduse
doar de către administraţiile rutiere, astfel de măsuri au într-adevăr mari şanse de a fi surghiunite printre
dosarele de mai mică importanţă, caz în care progresele vor fi lente. Experienţa a arătat că presiunile
exercitate de grupuri de interese recunoscute pot mai uşor atrage atenţia populaţiei şi politicienilor asupra
unor probleme de siguranţă, accelerând astfel adoptarea unor noi măsuri corective.

2.3.2. SISTEM DE DATE INTEGRAT
Existenţa unui sistem de date fiabile este fundamental pentru o gestiune eficace a siguranţei rutiere.
Fără date exacte despre accidente, este imposibil să se stabilească amploarea problemelor şi să se
identifice nevoile cele mai presante. Este imposibil de asemenea să se înţeleagă corect natura
problemelor întâlnite, factor esenţial în alegerea unor soluţii corespunzătoare. Băncile de date despre
accidente trebuie să precizeze:
• Unde survin accidentele? • Cine este implicat?
• Când survin acestea? • Cum s-a produs accidentul?
Pentru a realiza studii de siguranţă orientate asupra caracteristicilor infrastructurii rutiere, este
nevoie să se poată coordona datele despre accidente cu caracteristicile drumului şi ale traficului.
Capitolul 4 descrie în detaliu datele cerute şi explică cum se pot ele colecta şi exploata.
2.3.3. SUSŢINERE POLITICĂ ŞI SOCIALĂ
Succesul unui program de siguranţă rutieră este puternic dependent de conştientizarea de către
populaţie a importanţei problemei şi voinţa conducătorilor politici de a îmbunătăţi situaţia.
Nu toate ţările manifestă aceeaşi grabă în a pune în operă măsuri de siguranţă rutieră. Unele sunt mai
sensibile la problemă şi îi acordă o mai mare importanţă. Banca mondială a definit astfel trei niveluri de
sensibilizare la siguranţa rutieră (Ros set al., 1991):
Nivel de sensibilizare 1. Ţări puţin sensibile la siguranţă. Datele asupra accidentelor pot fi sau nu
culese şi sistemul de date este rudimentar. Sunt disponibile puţine informaţii referitoare la problemele de
siguranţă sau la tipurile de utilizatori cu risc ridicat. Interesul general al guvernului este scăzut, deşi unii
indivizi (adesea medici) pot să se intereseze de problemă. Inginerii de trafic sunt puţin numeroşi şi
practic nimeni nu se apleacă direct asupra problemei siguranţei.
Nivel de sensibilizare 2. Guvernul este conştient de problema siguranţei rutiere dar îi acordă puţină
importanţă. Datele asupra accidentelor sunt rare, dar disponibile. Ocazional, pot exista grupuri de
presiune asupra siguranţei rutiere şi chiar un Consiliu naţional de siguranţă rutieră dar acesta este
ineficace. Unele ministere subfinanţate pot să dorească să „facă ceva” în ciuda responsabilităţilor
împărţite. În unele cazuri, media începe să pretindă să se acţioneze şi pot fi întreprinse cercetări
universitare.
Nivel de sensibilizare 3. Guvernul recunoaşte nevoia de asistenţă. Un sistem de date asupra
accidentelor a fost îmbunătăţit în timp ce resursele umane au primit o formare în siguranţa rutieră. A
început analiza punctelor negre ca şi identificarea grupurilor de utilizatori cu cel mai mare risc. Un
Consiliu naţional de siguranţă rutieră (CNSR) sprijină comitetele de siguranţă locale şi coordonează un
program naţional de siguranţă rutieră. Specialiştii de drumuri şi administraţia rutieră sunt calificaţi pentru
a acţiona spre ameliorarea punctelor negre. Se fac eforturi pentru îmbunătăţirea procedurilor de acces la
conducere şi la verificarea vehiculelor, ca şi la dezvoltarea educaţiei rutiere a copiilor şi îmbunătăţirea
legilor. Un nucleu de specialişti în siguranţă se interesează de problemă dar este lipsit de resurse.
Cercetarea în siguranţa rutieră este demarată în timp ce media reclamă măsuri.
Cu cât nivelul de sensibilizare este mai scăzut, cu atât este mai puţin probabil ca guvernul să se
intereseze de problemele de siguranţa circulaţiei şi ca această preocupare să fie luată în calcul la
conceperea de noi proiecte.
Prea adesea conştientizarea nu se realizează decât atunci când problema a atins proporţii dezastroase,
ceea ce are ca efect creşterea investiţiilor necesare pentru readucerea situaţiei la un nivel mai acceptabil.

După Mulder şi Wegman (1999), elaborarea politicilor de siguranţă este un proces cu mai multe etape
care începe prin identificarea problemei, pentru a continua cu o cerere de recunoaştere a problemei şi
acceptare socială iniţială a ei. În ţările care nu au ajuns încă la aceste etape, trebuie deci să se ia măsuri
directe vizând recunoaşterea problemei.
În acest sens, Road safety guidelines for Asia and Pacific region (Asian Development Bank2, 1997)
recomandă:
• evaluări independente vizând măsurarea amplorii şi naturii problemei, totodată şi a evoluţiei
acesteia;
• organizarea de seminarii naţionale asupra siguranţei rutiere, pentru tot personalul superior al
organismelor cheie guvernamentale şi neguvernamentale care au responsabilităţi în domeniul
siguranţei.
Aceste două activităţi ar trebui să facă obiectul unei acoperiri mediatice bine organizate, astfel încât să
sensibilizeze şi mai mult politicienii şi populaţia.
Aşa cum s-a menţionat mai sus, presiunile exercitate asupra politicienilor de către grupuri de lobbişti
sunt de asemenea foarte eficiente pentru a creşte suportul acordat activităţilor legate de siguranţa rutieră.
Abordările globale de marketing social, care aplică conceptele şi mijloacele dezvoltate în marketing
comercial pentru rezolvarea problemelor de sănătate, au fost de asemenea utilizate cu succes pentru
sprijinirea şi acceptarea iniţiativelor de siguranţă rutieră (de ex. Conducerea cu abilităţi scăzute, centura
de siguranţă).
De ce este atât de dificil să se atragă atenţia asupra problemelor de siguranţă

rutieră?
Mai mulţi factori explică de ce este dificil să se atragă atenţia asupra problemelor de siguranţă
rutieră:
• absenţa generală a informaţiilor exacte asupra amplorii, naturii şi caracteristicilor problemei;
• absenţa informaţiilor asupra avantajelor acţiunilor de contracarare puse în operă;
• absenţa unei voinţe politice de a se ocupa de problemă (proiectele de construcţii rutiere aduc
mai multe voturi politicienilor decât planurile de siguranţă rutieră);
• dilema siguranţă-mobilitate (deoarece ele limitează adesea mobilitatea, măsurile de siguranţă
rutieră sunt adesea impopulare pe lângă politicieni şi utilizatorii drumurilor; se acordă o mare
importanţă mobilităţii);
• insuficienţa mijloacelor de acţiune şi lipsa resurselor (financiare, organizaţionale, tehnice
etc.);
• împărţirea responsabilităţilor în materie de siguranţă rutieră între mai multe organisme şi
lipsa de coordonare a acţiunilor;
• consecinţe limitate ale fiecărui accident (comparativ cu un accident de avion sau de tren sau o
catastrofă maritimă, un accident rutier nu pare atât de dramatic şi în consecinţă, face mai puţină
publicitate);
• frecvenţa ridicată a accidentelor rutiere (pentru mulţi oameni, riscul de accident reprezintă
preţul inevitabil al mobilităţii).
Recunoaşterea acestor dificultăţi şi elaborarea de soluţii care să ţină seama de ele ar trebui să facă
parte dintr-o strategie de gestiune a siguranţei rutiere.
_____________________________
2
Asian Development Bank, în româneşte: Banca asiatică de dezvoltare

Niveluri de intervenţie în siguranţa rutieră
Figura 2-1. Niveluri de intervenţie în siguranţa rutieră
Figura 2-1 arată că accidentele

rutiere pot fi rezultatul unor lacune
latente la nivelul factorilor de
decizie şi al administratorilor reţelei
rutiere şi al unor lacune active la
nivelul utilizatorilor drumului.
Este important să se înţeleagă că
erorile sau omisiunile factorilor de
decizie şi ale administratorilor, chiar
dacă sunt uneori mai dificil de
detectat, pot avea repercusiuni
majore asupra siguranţei rutiere.
Sursa: Rumar, 1994
2.3.4. FINANŢAREA INIŢIATIVELOR DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ
Consecinţele în plan uman şi economic ale accidentelor rutiere sunt devastatoare. După cum s-a văzut
la capitolul 1, pierderile economice consecutive acestor accidente sunt, în ţările în curs de dezvoltare.
Superioare ansamblului sumelor pe care acestea le primesc de la organismele donatoare. La scară
mondială, accidentele rutiere costă peste 500 miliarde de dolari SUA pe an. Este evident că investiţiile în
siguranţa rutieră ar putea reduce presiunea asupra sistemelor medicale şi ar putea genera astfel economii
substanţiale, sume care ar pute fi alocate altor servicii publice. Şi totuşi finanţarea iniţiativelor de
siguranţă rutieră rămâne foarte insuficientă în mai multe ţări. Cum poate fi ameliorată situaţia?
Pe de o parte, guvernele trebuie să înţeleagă că trebuie să investească o parte suficientă din buget în
aplicarea acţiunilor de siguranţă rutieră. Doar ele îşi pot asuma responsabilitatea completă a dezvoltării
unei strategii de siguranţă rutieră şi pot furniza fondurile necesare participării organismelor implicate.
De exemplu, menţionăm cazul Marii Britanii unde cheltuielile anuale totale în siguranţa rutieră sunt de
ordinul a 2 miliarde de lire comparativ cu un cost estimat al accidentelor de aproximativ 11 miliarde de
lire (Department of the Environment, Transport and the Regions, 1997, 1999) (tabelul 2-2).
Tabelul 2-2. Estimarea cheltuielilor cu siguranţa rutieră în Marea Britanie (1997)

DOMENIU MILIOANE LIRE
De către guvern Servicii spitaliceşti şi ambulatorii 474
Control poliţienesc 271
Acţiuni locale asupra infrastructurii 90
Permis (conducere, vehicule) 73
Educaţie 29
Norme de vehicule, publicitate etc. 7
SUB-TOTAL 944
De către public Verificarea mecanică a vehiculelor 683
Formare, testare 469
Permis de conducere 38
Şoferi profesionişti (acces la conducere) 27
Control poliţienesc 15
SUB-TOTAL 1 232
TOTAL 2 177
Sursa: Departamentul Mediului, Transporturilor şi Regiunilor, 1997

Pe de altă parte, trebuie de asemenea să se facă apel la alte surse de finanţare disponibile, dintre care:
• împrumuturi şi asistenţă pe plan internaţional (Banca mondială, Banca asiatică de dezvoltare
etc.);
• cheltuieli impuse utilizatorilor (înmatricularea vehiculelor, taxe de drum, taxe de combustibil);
• amenzi impuse utilizatorilor drumurilor;
• companii de asigurări;
• alte societăţi private (constructori de automobile, societăţi petroliere, întreprinderi de transport,
întreprinderi de drumuri).
2.3.5. COMPETENŢE TEHNICE ŞI ACTIVITĂŢI DE CERCETARE
Competenţe tehnice
Personalul calificat fiind parte integrantă a soluţiei, este esenţial să se dezvolte competenţele tehnice în
domeniul siguranţei rutiere. Factorii de decizie trebuie să-şi pună nişte întrebări referitoare la resursele
umane existente:
• există destui ingineri şi tehnicieni de drumuri, poliţişti, formatori etc. pentru a asigura aplicarea
planului de acţiune în siguranţa rutieră?
• dacă da, au ei competenţele, echipamentul şi libertatea de acţiune necesare pentru a-şi efectua
munca în mod corespunzător?
Institutul de drumuri şi de transporturi britanic (Institution of highways and transportation, 1990)
recomandă angajarea unui inginer sau a unui tehnician pentru fiecare 400-1 000 accidente raportate pe an
(acest număr poate varia în funcţie de organismul responsabil de elaborarea şi aplicarea soluţiilor
propuse).
Activităţi de cercetare
Trebuie de asemenea să fie stimulate activităţile de cercetare efectuate în scopul unei mai bune
înţelegeri a mecanismelor de producere a accidentelor rutiere. În acest sens, trebuie intensificate
eforturile de cercetare multidisciplinară care regrupează experţi din domeniul proiectării rutiere,
automobile, specialişti în factorul uman, ca şi specialişti ai sectorului de sănătate. Astfel de cercetări pot
într-adevăr conduce la o mai bună considerare a interacţiunilor între diferitele componente ale sistemului
de siguranţă, ceea ce poate duce la propunerea unor noi tipuri de intervenţii eficiente. Intervenţiile de
tipul „reducerea traficului” constituie un bun exemplu al unui domeniu de intervenţie relativ recent, care
ţinteşte interfaţa om-mediu rutier3.
Dezvoltările în domeniul tehnologiilor de transport inteligent (sisteme integrate sau altele) sunt de
asemenea chemate să joace un rol tot mai mare în prevenirea accidentelor şi diminuarea traumatismelor.
Raza de acţiune a activităţilor de cercetare depinde desigur de dimensiunea ţării şi de nivelul său de
dezvoltare, dar în toate cazurile:
• accesul la cunoştinţele internaţionale este crucial pentru evitarea duplicării inutile a eforturilor.
Progresele recente în comunicarea prin Internet măresc considerabil posibilităţile în acest
domeniu. Forumurile interregionale de transfer de cunoştinţe care se ţin deja în unele regiuni
constituie o altă modalitate foarte eficientă de difuzare a rezultatelor cercetărilor;
• trebuie de asemenea încurajată cooperarea internaţională între grupuri de cercetare, deoarece
aceasta permite maximizarea bugetelor disponibile.
________________________
3
Intervenţiile de reducere a vitezei (traffic calming) se bazează pe mecanismele de percepţie ale conducătorilor auto pentru a propune modificări ale
caracteristicilor drumului susceptibile a favoriza alegerea unei viteze sigure (în funcţie de contextul rutier).

2.3.6. URMĂRIRE ŞI EVALUARE
Urmărirea şi evaluarea acţiunilor aplicate pentru îmbunătăţirea siguranţei rutiere trebuie realizate
pentru a se asigura conformitatea acestora la obiectivele fixate şi posibilitatea efectuării ajustărilor
necesare la nevoie.
În domeniul siguranţei rutiere, reducerea numărului de accidente constituie în general indicatorul de
performanţă cel mai important şi evaluarea se realizează cu ajutorul analizelor de accident înainte-după.
Problema este că adesea trebuie să se aştepte câţiva ani pentru a avea la dispoziţie date suficiente pentru
a putea efectua analize de accident înainte-după fiabile.
Este deci important să se completeze astfel de analize prin realizarea de studii tehnice şi de observaţii
la faţa locului care pot aduce lămuriri utile asupra eficacităţii unui tratament, puţin după punerea sa în
operă (studii de viteză, studii de conflicte rutiere etc.).
Metodele şi tehnicile de evaluare fac obiectul capitolului 8.
2.4. PLAN DE ACŢIUNE ÎN SIGURANŢA RUTIERĂ

Un bun sistem de date trebuie să fie în măsură să arate amploarea problemei de siguranţă, principalele
sale caracteristici ca şi evoluţia sa. Plecând de la aceste cunoştinţe, devine posibilă dezvoltarea unui plan
de acţiune care să precizeze priorităţile de intervenţie în materie de siguranţă. Acest plan trebuie să aibă
următoarele caracteristici:
• măsurile selectate trebuie să fie realiste (ţinând seama de bugetul disponibil şi de alte tipuri de
limitări);
• măsurile alese trebuie să atingă toate aspectele cheie ale siguranţei (program echilibrat);
• trebuie acordată prioritate măsurilor a căror rentabilitate a fost dovedită.
Planurile de acţiune ar trebui să furnizeze descrieri detaliate ale conţinutului fiecărei acţiuni, ca şi un
scadenţar şi detalii asupra costurilor şi avantajelor prognozate.
Ar trebui elaborate planuri de acţiune distincte la nivel naţional, regional şi local.
La alegerea acţiunilor, trebuie să se ţină seama de următoarele aspecte (Trinca et al., 1988):
1. Într-o societate în continuă mişcare, nu există un panaceu universal pentru toate problemele
de siguranţă rutieră.
2. Traumatismele rutiere sunt un fenomen eterogen şi trebuie să fie tratate ca atare. Un număr
imens de probleme individuale trebuie identificat, înţeles şi tratat prin tehnici ştiinţifice.
3. Cauzele traumatismelor rutiere sunt mult prea diverse pentru a fi abordate de un singur
organism. Trebuie aplicată o abordare de intervenţie sistemică, bazată pe o integrare
instituţională eficientă.
4. O decizie raţională, susţinută de analize avantaje-costuri şi costuri-eficienţă, trebuie să
influenţeze întotdeauna politicile rutiere şi elaborarea programelor.
5. Programele de intervenţie trebuie să facă obiectul unor încercări pilot, în măsura
posibilităţilor, şi de evaluare, în toate cazurile, pentru a se evita risipirea resurselor limitate
cu măsuri ineficiente.

2.4.1. PRIORITIZAREA ACŢIUNILOR
Pentru a determina priorităţile de acţiune ale unei ţări in domeniul siguranţei rutiere, trebuie în primul
rând să se cunoască bine evantaiul de măsuri care pot fi luate în considerare. Pot fi utilizate diferite
regrupări pentru a descrie acest ansamblu de opţiuni. Următoarele paragrafe descriu:
• abordarea IEC (cunoscută şi sub numele englez de „triple E approach”);
• ecuaţia de reducere a traumatismelor;
• matricea lui Haddon.
Abordarea IEC
Abordarea IEC – triple E în limba engleză pentru Engineering, Education şi Enforcement – este deci
bazată pe Inginerie (fie automobilă fie rutieră), Educaţie (formare, educaţie rutieră) şi Control (aplicarea
legilor şi regulamentelor). Se adaugă uneori un al patrulea „E” – nu întotdeauna acelaşi, deoarece poate
fi vorba de măsuri incitative (Encouragement – Încurajare), de servicii de urgenţă (Emergency services)
sau de evaluare (Evaluation).
Ecuaţia de reducere a traumatismelor

În mod fundamental, numărul de traumatisme rutiere (B) poate fi exprimat ca un produs al volumului
traficului (Q), al ratei accidentelor (A/Q) şi al procentului de traumatisme (B/A):
A B
B = Q× × [Ec. 2/1]
Q A
Reducerile numărului de traumatisme rutiere pot rezulta din acţiuni destinate de reducerii contribuţiei
unuia sau altuia din aceşti trei factori. Tabelul 2-3 prezintă acţiunile ce pot fi întreprinse de către
administraţiile rutiere la fiecare dintre aceste niveluri.
Tabelul 2-3. Reducerea accidentelor – Strategii, măsuri şi acţiuni (Administraţia rutieră)

STRATEGII MĂSURI ACŢIUNI
CONTROLUL - reducerea cererii de transport şi a traficului - politici (urbane, transport);
VOLUMULUI DE rutier; - reamenajare urbană (densitate crescută, distanţe mai scurte);
TRAFIC - promovarea mersului pe jos şi a ciclismului - costuri şi reglementări de transport;
sigur şi confortabil; - telecomunicaţii (tele-serviciu, tele-cumpărături);
- informatică pentru informaţii pre-călătorii şi îmbarcări;
- oferire şi promovare a transportului în comun; - gestiunea cererii în transporturi (codeplasarea);
- logistică (cale ferată, utilizarea eficientă a parcului de
autovehicule);
- reţele pentru pietoni şi ciclişti;
- promovarea transferului către moduri mai - utilizarea integrată a solului şi a transporturilor publice;
sigure de transport. - servicii eficiente (bandă pentru autobuze, tarifare etc.).
REDUCEREA - îmbunătăţirea omogenităţii traficului; - norme de proiectare geometrică etc.;
RATEI DE - clasificarea drumurilor după funcţia lor;
ACCIDENTE - separarea fluxurilor de trafic; - gestiunea traficului, zone pietonale;
- calmarea traficului, gestiunea vitezei;
- îmbunătăţirea gestiunii traficului şi drumurilor. - separarea manevrelor la intersecţii (semafor, giratoriu, nod
de circulaţie);
- canalizare (zonă mediană, marcaj rutier);
- eşalonarea timpilor de deplasare (orare variabile);
- gestiunea traficului (informare, pericol, panouri cu mesaje
variabile);
- inspecţia şi întreţinerea drumurilor.
REDUCEREA - reducerea consecinţelor accidentelor prin: - zone de degajare fără obstacole, stâlpi şubreziţi;
RATEI DE - măsuri preventive; - bariere (centrale, de margine);
TRAUMATISME - servicii de salvare eficiente; - crearea de servicii de salvare;
- repararea echipamentelor defectate. - intervenţii de urgenţă (gestiunea traficului, schimbare de
itinerar);
- inspecţia şi întreţinerea drumurilor.
Sursa: Gunnarson, 1999

Ca regulă generală, situaţia este diferită în ţările dezvoltate faţă de ţările în curs de dezvoltare:
• ţări dezvoltate: procentul de accidente şi procentul de traumatisme sunt relativ scăzute în timp
ce volumul traficului este relativ ridicat (figura 2-2);
• ţări în curs de dezvoltare: situaţia este inversă (figura 2-2).
Figura 2-2. Volumul de traumatisme rutiere pentru o populaţie dată
Cazul A - Ţări dezvoltate Cazul B – Ţări in curs de dezvoltare
Sursa: Gunnarsson, 1996
Matricea lui Haddon

Această matrice, dezvoltată de inginerul şi medicul William Haddon, cuprinde două axe:
• axa verticală se raportează la diferite componente ale sistemului de siguranţă: factori umani,
mediu rutier, vehicul şi factori social-economici;
• axa orizontală se raportează la cele trei faze ale accidentului (înainte, în timpul, după).
Fiecare celulă a matricei prezintă un ansamblu de măsuri care pot fi aplicate pentru a reduce frecvenţa
sau gravitatea accidentelor (secţiunea 3.1.1 – Sisteme elementare).
Tabelul 2-4 enumeră câteva acţiuni care s-au dovedit eficiente pentru reducerea numărului de
accidente şi de răniri; tabelul 2-5 prezintă priorităţile de acţiune în câteva ţări.
Tabelul 2-4. exemple de acţiuni eficiente în materie de siguranţă rutieră

INFRASTRUCTURĂ VEHICUL COMPORTAREA AJUTOR
RUTIERĂ UTILIZATORULUI PENTRU
DRUMULUI ACCIDENTAŢI
- corectarea punctelor negre; - reglementări de - combinarea măsurilor - îmbunătăţirea
- audit de siguranţă rutieră; siguranţă; destinate atenuării ajutorului acordat
- principiul „drumul care - vehicule mai sigure comportamentelor periculoase victimelor rutiere.
iartă” (proiectarea şi (capacitate de (de ex. conducere cu abilităţi
întreţinerea drumurilor care rezistenţă la şoc); slăbite, exces de viteză) sau
să permită minimizarea - inspecţia favorizării comportamentelor
consecinţelor erorilor de vehiculelor. sigure (de ex. centură de
conducere). siguranţă, scaune pentru copii):
sancţiuni legale, control
poliţienesc, lege, educaţie,
informare, inginerie rutieră etc.

Tabelul 2-5. Exemple de priorităţi
MAREA BRITANIE SUEDIA DANEMARCA PROPUNERE PENTRU
ŢĂRILE DIN EUROPA
CENTRALĂ ŞI DE EST
- siguranţa copiilor; - evaluarea siguranţei - educarea utilizatorilor - creşterea sensibilizării şi
- acces la conducerea rutiere; drumului; a susţinerii siguranţei
vehiculelor (formare şi - alcool la volan; - cască pentru biciclişti; rutiere;
examene); - limitarea exceselor de - echipament de siguranţă - acceptarea măsurilor de
conducători (alcool, viteză; pasiv; siguranţă de către public;
droguri şi somnolenţă); - reducerea infracţiunilor ; - îmbunătăţirea rapidităţii - integrarea politicilor de
- infrastructuri rutiere mai - infrastructuri rutiere mai de salvare; siguranţă la celelalte
sigure; sigure; - îmbunătăţirea îngrijirilor politici;
- exces de viteză; - utilizare crescută a medicale şi de recuperare; - crearea de reţele
- vehicule mai sigure; echipamentelor di - controlul automatizat al (specialişti şi cetăţeni);
- motociclism mai sigur; siguranţă a vehiculelor; vitezei; - utilizarea competenţei în
- pietoni, ciclişti şi călăreţi - vehicule mai sigure; - controale poliţieneşti aplicarea unei politici;
mai siguri; - vizibilitate crescută în intensificate; - verificarea calităţii
- mai bun control traficul rutier; - sistem de puncte de implementării;
poliţienesc; - cască pentru biciclişti; incapacitate de conducere; - combinarea strategiilor
- promovarea unei utilizări - îmbunătăţirea acţiunilor - eliminarea obiectelor fixe pe termen lung cu
mai sigure a drumului. de salvare; de pe marginea drumului; succesele pe termen scurt;
- îmbunătăţirea îngrijirilor - corectarea punctelor - aplicarea cu prioritate a
medicale şi de recuperare. negre; măsurilor recunoscute,
- audit de siguranţă; simple şi rentabile;
- întărirea acţiunilor locale - reducerea riscului de
în siguranţa rutieră; eroare umană prin:
- planuri locale de - creşterea previzibilităţii
siguranţă rutieră; traficului;
- cooperare mai bună; - creşterea omogenităţii
- planuri pentru traficului;
întreprinderi; - reducerea vitezei;
- cercetare. - separarea categoriilor
de utilizatori ai drumului;
- îmbunătăţirea siguranţei
vehiculelor;
- îmbunătăţirea serviciilor
de urgenţă şi de îngrijiri
spitaliceşti.
2.4.2. OBIECTIV PRINCIPAL DE REDUCERE A NUMĂRULUI DE ACCIDENTE
Obiectivul principal de reducere a numărului de accidente defineşte clar ţinta naţională de îmbunătăţire
a siguranţei rutiere. Acest obiectiv este de preferinţă cantitativ, limitat în timp, uşor de înţeles şi
măsurabil. În general este exprimat în termeni de reducere a deceselor pe drumuri (număr sau procent) în
decursul unei perioade date. I se asociază uneori un obiectiv de reducere a rănirilor.
Acest obiectiv ţintă ar trebui să fie public recunoscut de către aleşi, astfel încât să fie făcută cunoscută
voinţa guvernului faţă de această problemă.
Principalele valori ale unui obiectiv cantitativ de reducere a accidentelor sunt:
• furnizarea unei baze raţionale în cazul identificării şi aplicării măsurilor corective;
• motivarea celor care sunt în măsură să contribuie la realizarea acestui obiectiv;
• încurajarea elaborării şi aplicării acţiunilor în funcţie de potenţialul lor de a reduce numărul
accidentelor;
• furnizarea ocaziei de a creşte interesul colectivităţii faţă de siguranţa rutieră;
• încurajarea diferitelor autorităţi responsabile să-şi stabilească propriile obiective de
îmbunătăţire a siguranţei rutiere.
După un studiu realizat de Elvik (1993), ţările care şi-au fixat obiective cantitative de ameliorare a
siguranţei rutiere obţin în medie rezultate mai bune decât cele care nu au făcut acest lucru.

Obiectivul principal de reducere a numărului de accidente se fixează în general pentru o perioadă
destul de lungă, cel mai adesea între 5 şi 10 ani. Alegerea perioadei permite aplicarea concertată a unor
măsuri pe termen scurt şi a unor iniţiative a căror realizare sau eficienţă necesită mai mult timp.
Urmărirea anuală a progreselor realizate este esenţială pentru asigurarea conformităţii cu obiectivele
propuse şi realizarea unor eventuale corecţii.
Este imposibil de stabilit obiective realiste de reducere a accidentelor în absenţa unor date fiabile care
să furnizeze o informaţie precisă asupra amplorii problemelor de siguranţă.
Există în general două abordări în stabilirea unui obiectiv principal de reducere a accidentelor:
• demersul descendent, care stabileşte în primul rând un obiectiv principal şi apoi elaborează
sub-obiective pentru fiecare strategie sau acţiune ierarhizată, astfel încât să fie atins acest
obiectiv principal;
• demersul ascendent, care reuneşte estimările de eficacitate prognozate din contramăsuri
individuale pentru a se ajunge la un obiectiv principal.
Demersul descendent poate fi calificat drept idealist în timp ce demersul ascendent este mai realist.
Un demers ascendent trebuie să cuprindă următoarele etape:
1. analiza situaţiei:
înţelegerea problemelor de siguranţă rutieră, identificarea principalelor
slăbiciuni ale sistemului şi cunoaşterea evoluţiei recente.
2. stabilirea unei liste de priorităţi (de ex. tabelul 2-5):
considerarea tuturor elementelor sistemului de siguranţă rutieră astfel încât
să se elaboreze o strategie echilibrată.
3. elaborarea de acţiuni pentru fiecare din aceste priorităţi:
evaluarea rentabilităţii fiecărei măsuri şi acordarea priorităţii măsurilor
puţin costisitoare.
4. stabilirea unor sub-obiective cuantificate şi a obiectivului principal:
alegerea de sub-obiective de reducere a accidentelor ambiţioase dar care
pot fi atinse, deci motivante.
5. urmărire pentru evaluarea eficienţei contramăsurilor.
6. retroacţiune şi acţiuni corective dacă este cazul.
Tabelul 2-6 prezintă exemple de obiective naţionale de reducere a accidentelor.
Tabelul 2-6. Exemple de obiective cuantificate de reducere a numărului de accidente

ŢARA OBIECTIVUL PRINCIPAL PERIOADA
DE LA LA
AUSTRALIA (NGS) Reducere cu 40 % - decese 2000 2010
CANADA Reducere cu 30 % - decese 1996-2001 2008-2010
şi răniţi grav (media) (media)
DANEMARCA Reducere cu 40 % - decese 2000 2012
şi răniţi grav
FINLANDA Reducere cu 65 % - decese 2005
MAREA BRITANIE Reducere cu 40 % - decese 1994-1998 2010
şi răniţi grav (media de)
ŢĂRILE DE JOS Reducere cu 50 % - decese Comparat cu 2010
şi răniţi grav 1986-1998
POLONIA Reducere cu 20 % - decese 2001
SUEDIA Reducere cu 50 % - decese 1998 2007
UNIUNEA EUROPEANĂ Reducere cu 50 % - decese 2002 2010
OBIECTIVE Trebuie să fie măsurabile, de atins şi acceptabile

pentru ansamblul comunităţii.

2.5. CONCLUZIE
Gestiunea formală a siguranţei rutiere este un element fundamental pentru ameliorarea bilanţului
accidentelor rutiere. Programul de siguranţă rutieră şi Planul de acţiune aferent constituie bazele unei
gestiuni integrate a siguranţei rutiere.
Acest capitol a descris mai multe componente ale unui program de siguranţă rutieră, pe baza unei
experienţe câştigate în mai multe ţări care au reuşit să-şi îmbunătăţească bilanţul rutier. Aceste informaţii
trebuie să constituie un ajutor practic pentru cei care se află în primele etape ale intervenţiei în acest
domeniu şi care trebuie să-şi dezvolte propria strategie de gestiune a problemelor de siguranţă rutieră.
Treebuie totuşi să fie clar că asemenea informaţii nu pot în nici un caz să înlocuiască nevoia unei
analize obiective a bilanţului de siguranţă rutieră al unei ţări şi a unei asumări corecte a specificităţilor
naţionale, care influenţează în mod necesar alegerea structurii gestiunii şi priorităţilor de acţiune.
LECTURI RECOMANDATE
Despre strategii
Despre programele strategice şi planurile de acţiune
Lucrări diverse despre siguranţa rutieră

BIBLIOGRAFIE

CAPITOLUL 3
Factori de siguranţă rutieră
Michel Labrousse
CAPITOLUL 3
Factori de siguranţă rutieră
Pagina
CUVÂNT ÎNAINTE 46
3.1. SISTEMUL OM-MEDIU-VEHICUL 46
3.1.1. Sistem elementar (HEV) 47

3.1.2. Analiza accidentelor 48
3.2. ÎN PRACTICĂ: TREI PRINCIPII 54
3.2.1. Principiul calităţii 54

3.2.2. Principiul coerenţei în spaţiu 56
3.2.3. Principiul coerenţei în timp 57
3.3. INGINERIA SIGURANŢEI RUTIERE – IDENTIFICARE 58
3.3.1. Cum de identifică zonele periculoase 58

3.3.2. Audituri de siguranţă rutieră 60
3.4. CONCLUZIE 61
BIBLIOGRAFIE 63
44 «« FACTORI DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ

LISTA FIGURILOR
Figura 3-1 Factori generatori ai accidentelor 47

Figura 3-2 Ilustrarea contribuţiei factorului uman într-o înşiruire de evenimente 48
Figura 3-3 Relaţia între studiile de siguranţă 48
Figura 3-4 Conducerea unui vehicul 50
Figura 3-5 Exemplu – Diferite interpretări pentru aceeaşi situaţie 53
Figura 3-6 Exemplu – Analiza detaliată a unui accident 53
Figura 3-7 Exemple de amenajări peisagiste care facilitează percepţia drumului 55
Figura 3-8 Zonă de recuperare şi zonă de siguranţă 55
Figura 3-9 Exemplu – Pantă şi contrapantă 56
Figura 3-10 Degradarea progresivă a unui drum de tranzit 57
Figura 3-11 Metode de identificare 58
Figura 3-12 Siguranţa obiectivă şi subiectivă 29
LISTA TABELELOR
Tabelul 3-1 Reprezentarea evenimentelor şi a circumstanţelor 46

Tabelul 3-2 Matricea lui Haddon – Lista factorilor contributivi 47
Tabelul 3-3 Descompunerea şi secvenţa accidentului 50
Tabelul 3-4 Analiza secvenţială a accidentelor rutiere 51
Tabelul 3-5 Debite şi tipuri de accese pe diferite categorii de drumuri (Franţa) 57
Tabelul 3-6 Procesul de îmbunătăţire a siguranţei rutiere 62
FACTORI DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ »» 45

CUVÂNT ÎNAINTE
S-a văzut în capitolul 2 că trebuie încercată rezolvarea problemelor de siguranţă rutieră prin aplicarea
de acţiuni integrate care ţin seama de fiecare din principalele componente ale sistemului elementar de
siguranţă rutieră, adică factorul uman, vehiculul şi mediul rutier. Totuşi, pentru a se putea propune
acţiuni eficiente, trebuie mai întâi să se înţeleagă de ce şi cum se produc accidentele rutiere. Ca
introducere la metodele de diagnosticare descrise în a doua parte a manualului, acest capitol începe
printr-o scurtă prezentare a componentelor sistemului de siguranţă şi descrie diferite metode de analiză
care au fost dezvoltate pentru o mai bună înţelegere a mecanismelor cauzatoare de accidente (secţiunea
3.1).
Deoarece acest manual se adresează în primul rând inginerilor în tehnica rutieră, în acest capitol se
acordă o mai mare importanţă descrierii componentei „mediu rutier” din sistemul de siguranţă şi
îndeosebi prezentării a trei principii de bază prealabile exploatării reţelelor rutiere sigure (secţiunea 3.2).
Trebuie totuşi să fie clar că aceste principii nu pot fi considerate independente de alte două componente
ale sistemului, adică umanul şi vehiculul.
În final, secţiunea 3.3 introduce cititorul în domeniul identificării lacunelor de siguranţă ale reţelelor
rutiere; acest din urmă subiect este apoi reluat cu mai multe detalii în capitolul 5.
3.1. SISTEMUL OM-MEDIU-VEHICUL

Următorul exemplu ilustrează cum pot contribui diferitele componente ale sistemului om-mediu-
vehicul la producerea aceluiaşi accident (tabelul 3-1).
Un conducător auto în vârstă de 20 de ani, fără experienţă, circulă pe un drum pe care nu îl cunoaşte
pentru a se duce la o întâlnire importantă. Din cauza ploii carosabilul este alunecos şi pneurile
vehiculului sunt uzate. La apropierea de o curbă cu raza sub standard, pierde controlul volanului şi se
ciocneşte de un copac de pe marginea drumului.
Tabelul 3-1. Reprezentarea evenimentelor şi circumstanţelor

ELEMENTELE EVENIMENT CIRCUMSTANŢĂ
SISTEMULUI
om deplasare conducător tânăr, stresat, fără
experienţă
vehicul alegerea vehiculului pneuri uzate
mediu ploaie îmbrăcăminte udă, alunecoasă
mediu curbă sub standard
om schimbare de direcţie frânare excesivă
om pierderea controlului acostament nestabilizat
mediu situaţia laterală copac
IMPACT = ACCIDENT
Acest exemplu ilustrează următoarele principii:

• fiecare accident este rezultanta unei succesiuni de evenimente care survin în circumstanţe
precise;
• fiecare eveniment poate fi legat de o componentă a sistemului de siguranţă rutieră;
• fiecare lacună a sistemului rezultă în juxtapunerea unor evenimente defavorabile;
• fiecare eveniment este în mare măsură determinat de circumstanţele şi evenimentele anterioare.

Sistemul om-mediu-vehicul (HEV) constituie Figura 3-1. Factorii care contribuie la accidente
deci
un cadru conceptual propice analizei accidentelor
şi factorilor asupra cărora se poate acţiona.
Mulţi autori au demonstrat predominanţa
factorului „om” în accidente. Dar, chiar dacă
factorii umani reprezintă cauza majorităţii
accidentelor, nu trebuie să tragem concluzia că
trebuie să luăm în considerare şi să ameliorăm un
singur element. Este nevoie de timp pentru
modificarea comportării omeneşti şi aceste
schimbări nu se pot produce decât progresiv.
Mediul rutier, din contră, poate fi modificat rapid,
cu rezultate imediate. Diagrama lui Venn din
figura 3-1 ilustrează că se pot obţine câştiguri
semnificative, pe planul siguranţei, intervenind Sursa: Treat ş.al., 1979
asupra interfeţei om-mediu rutier.
3.1.1. SISTEMUL ELEMENTAR (HEV)
Detaliul sistemului elementar de siguranţă poate fi reprezentat cu ajutorul matricei lui Haddon care
grupează cele trei componente ale sistemului şi cele trei etape ale unui accident (înainte, în timpul şi
după):
Tabelul 3-2. Matricea lui Haddon – Lista factorilor contributivi

SISTEM ÎNAINTE DE ACCIDENT ÎN TIMPUL DUPĂ ACCIDENT
ACCIDENTULUI
OM stare fizică stare fizică stare fizică
- oboseală, boală, medicamente, alcool, handicap: vedere, - reflexe - rezistenţă la impact
auz etc. erori stare fiziologică
stare fiziologică - imagine mentală - şoc emoţional
- stres, neatenţie, distracţie, atitudine eronată a drumului experienţă şi abilitate
profil socio-demografic - proastă evaluare a - siguranţa în primul
- vârstă, sex, ocupaţie, nivel de educaţie distanţelor şi a vitezei rând
experienţă şi abilitate - manevre neadecvate - protejarea scenei
- experienţă în conducere, cunoaşterea vehiculului şi a acţiune accidentului
itinerariului - viteză - cerere de ajutor
acţiune - frânare acţiune
- manevre înainte de coliziune - poziţionare - manevre după accident
autoprotecţie - avertizări
- centură de siguranţă, cască
VEHICUL factori materiali activarea siguranţei tratarea vehiculelor
- tip, marcă, culoare, putere pasive deteriorate
stare mecanică - rezistenţă la deformare
- frâne, pneuri, suspensie, faruri etc. - perne gonflabile
deteriorări - cerere de ajutor
- externe, interne
stare în timpul conducerii
- obiecte, poziţia ocupanţilor
- bagaje care obstrucţionează
MEDIU geometrie zonă de recuperare semnalarea accidentului
RUTIER - profil longitudinal, în plan, transversal - acostament, bandă de curăţarea drumului
starea suprafeţei siguranţă
- aderenţă, uniformitate - refugiu central
- reziduuri, contaminare marginea drumului
mediu zonă critică
- urban, rural - zonă de tranziţie
- panouri-reclame, comerţ - zonă de lucrări
- debitul traficului - mediu neobişnuit
- tipul de utilizatori lacune
echipament - întreţinere-iluminare
- semnalizare, marcaj etc. - obstacole pe drum

3.1.2. ANALIZA ACCIDENTELOR
Un accident rezultă din ruperea echilibrului între cele trei elemente ale sistemului om-
vehicul-mediu
Cercetări
Cercetările asupra accidentelor rutiere au condus, cu timpul, la stabilirea unui cadru teoretic şi
metodologic în analiza acestora (Organizaţia pentru cooperare şi dezvoltare economică1, 1984).
Accidentele sunt evenimente aleatorii cu cauze multiple care sunt în parte de natură deterministă
(asupra cărora se poate acţiona) şi în parte de natură stocastică (asupra cărora nu avem nici o putere).
Cercetările cele mai recente, care ţin seama de natura dinamică a transporturilor şi a apariţiei
accidentelor, au dat naştere metodei dinamice multi-cauzale.
Metoda dinamică multi-cauzală

Această metodă face apel la:
• modele de accidente rutiere;
• instrumente şi metode de anchetă care permit reconstituirea accidentelor.
Aceste metode se bazează pe:
• reconstituiri cinematice ale accidentelor plecând de la urmele pneurilor, deformaţiile
vehiculelor şi alte indicii materiale;
• o aplicare a metodelor de analiză cu ajutorul lanţului de deteriorare, ca cea ilustrată în figura 3-2
pentru a descrie secvenţa de derulare a accidentului.
Figura 3-2. Ilustrarea contribuţiei factorului uman într-o secvenţă de evenimente
Sursa:Rasmussen, 1990 (în: INRETS raport nr. 218)
Tipologia studiilor de siguranţă

Figura 3-3. Interrelaţionarea studiilor de siguranţă
Analiza accidentelor (deteriorărilor) nu este de
ajuns pentru a explica raporturile între elementele
sistemului om-vehicul-mediu. Este de asemenea
necesară o analiză a situaţiilor în care sistemul
funcţionează bine.
Este de asemenea important să se diferenţieze
analizele cantitative (referitoare la numere mari)şi
analizele calitative (numere mici).
Următoarea schemă (figura 3-3) ilustrează
tipologia studiilor de siguranţă şi natura lor
complementară, stabilită pe baza acestor
consideraţii. Sursa: Van Elslande et Malaterre, 1996
_________________________
1
Organizaţia pentru cooperare şi dezvoltare economică, în limba engleză: Organisation for Economic Co-operation and Development

Această schemă (figura 3-3) sugerează următoarele observaţii:
a) referitor la analiza detaliată a accidentelor petrecute într-un anumit loc.
Trebuie să amintim că obiectivul nu este studierea accidentelor propriu-zise ci mai degrabă extragerea
informaţiilor susceptibile de a împiedica repetarea în viitor a unor evenimente similare. Chestiunea
fundamentală este deci de a şti până la ce punct este posibil ca, plecând de la accidente petrecute în
trecut, să se prevină evenimente viitoare, adică accidentele pe care dorim să le prevenim. Răspunsul este
bineînţeles că cu cât numărul de accidente este mai mic, cu atât este mai probabil ca datele obţinute să fie
mai puţine. Din acest motiv, pe drumurile puţin frecventate se utilizează mai ales metoda descrisă la
punctul c) de mai jos. Totuşi, analiza accidentelor trecute rămâne instructivă şi nu trebuie să fie niciodată
neglijată, chiar dacă acestea sunt puţin frecvente.
b) referitor la analiza statistică a riscurilor unui mare număr de accidente, în comparaţie cu debitele
(vehicule, pietoni).
Observaţia precedentă rămâne valabilă: datele obţinute de la accidentele trecute nu pot oferi decât
informaţii parţiale asupra accidentelor viitoare, şi aceste informaţii sunt cu atât mai limitate cu cât
numărul accidentelor este mai mic. Aceasta este ceea ce explică calculele, perfect justificate, a
intervalelor de încredere şi a testelor statistice, care nu sunt doar fantezii rezervate exclusiv specialiştilor.
Un aspect şi mai important: numărul brut de accidente şi de victime într-o anumită locaţie nu
furnizează o informaţie foarte utilă (în afară de importanţa „mizelor” în cauză). Proporţia accidentelor
(accidente/debite) permite o mai bună identificare a punctelor periculoase. Într-adevăr, o frecvenţă
ridicată a accidentelor poate fi atribuită doar unui nivel de expunere mai ridicat (volum mare de vehicule
sau de pietoni). De exemplu, numărul de accidente pe kilometru este adesea mai mare pe autostrăzi decât
pe drumuri secundare de ţară, chiar dacă cele dintâi sunt în mod intrinsec mai sigure (în ceea ce priveşte
numărul de accidente la kilometru parcurs). Motivul este pur si simplu că debitele sunt mult mai ridicate
pe autostrăzi.
O frecvenţă a accidentelor într-un anumit punct (f) poate fi privită ca fiind rezultatul produsului dintre
nivelul de risc sau rata accidentelor (f/Q) şi nivelul de expunere (Q):
f = f* Q [Ecuaţia 3-1]
Q
În funcţie de explicarea frecvenţei accidentelor într-o anumită prin nivelul de risc (f/Q) sau prin
intensitatea debitelor (Q), măsurile de luat nu sunt aceleaşi.
• pentru un nivel de risc ridicat, trebuie vizată diminuarea riscului de accidente prin modificarea
unor caracteristici ale mediului rutier sau chiar prin schimbarea mediului însuşi (de ex.
transformând o intersecţie convenţională într-o gira’ie);
• în celălalt caz (debite de trafic ridicate), trebuie mai degrabă vizată ameliorarea gestiunii
debitelor (de ex. oferind configuraţii mai sigure şi o prioritate de trecere atunci când debitele
sunt mai mari). Se poate de asemenea verifica dacă este posibilă reducerea cererii în
transporturi sau efectuarea unor transferuri către moduri de transport mai sigure.
Primul obiectiv al analizei statistice a accidentelor trebuie deci să fie cuantificarea nivelurilor de risc,
detectarea riscurilor anormale şi examinarea concentraţiilor de accidente care nu se explică doar prin
debite ridicate.
Se dovedeşte deci necesară cunoaşterea debitelor (vehicule, pietoni etc.) şi evaluarea proporţiei
accidentelor.
• pe drumurile rurale, rata utilizată în general este reprezentată prin numărul de accidente
înregistrate la 100 milioane de vehicule-kilometri;
• pe drumurile urbane, pot fi calculate şi alte rate (de exemplu raportul între numărul de pietoni
loviţi la traversarea drumului şi debitele de pietoni corespunzătoare);
• la intersecţii, se pot calcula diferite rate comparând numărul de accidente fie cu fluxul total de
intrare, fie cu fluxul pe drumul secundar, sau chiar comparând anumite tipuri de coliziuni cu
fluxurile pertinente.

Analizele statistice ale accidentelor trebuie să fie validate prin calcule de intervale de încredere şi alte
teste statistice, pentru a se garanta validitatea rezultatelor obţinute.
Capitolul 5 descrie în mod detaliat cum se calculează rata de accidente şi rata de accidente critice.
c) referitor la observaţii
Faptul că datele referitoare la accidentele trecute nu oferă decât o informaţie parţială asupra
accidentelor viitoare nu justifică faptul că evaluarea riscurilor se face doar pe baza unor judecăţi
intuitive. Trebuie să se încurajeze recurgerea la informaţii obiective bazate pe studii şi cercetări la scară
mare mai degrabă decât limitarea la utilizarea unor date locale.
Astfel de studii pot într-adevăr arăta că o configuraţie de drum dată poate, în anumite combinaţii de
mediu şi de utilizări rutiere, să fie mai puţin sigură decât alta. Ele pot de asemenea demonstra că
accidentele care se produc într-un anumit tip de locaţie se produc după un mecanism specific.
Atunci când se studiază o zonă pentru a se evalua nivelul de siguranţă, în analiză se ţine seama de
cunoştinţele acumulate cu ocazia studiilor anterioare efectuate la alte locaţii asemănătoare. Aceste
cunoştinţe trebuie să permită completarea analizelor, mai ales atunci când datele despre accidente sunt
puţine sau inexistente, ca în cazul drumurilor puţin frecventate sau noi (probleme la zone similare).
Pe scurt, analizele de siguranţa traficului trebuie să se bazeze pe două surse de informaţie, observaţia şi
datele despre accidente şi ele trebuie să apeleze la analiza cantitativă şi calitativă. În următoarele
paragrafe se prezintă un exemplu de metodologie de analiză.
Analiza secvenţială a accidentelor

În acest tip de analiză, se împarte desfăşurarea accidentului într-o fază iniţială provocată de una din
părţile în cauză (situaţia accidentului care este însoţit de o schimbare bruscă către o situaţie foarte gravă),
urmată de o a doua fază, în momentul impactului (tabelul 3-3).
Tabelul 3-3. Faza şi secvenţa accidentului

FAZA SECVENŢA ACCIDENTULUI
Faza iniţială Situaţie de conducere auto
Situaţie de accidentului
A doua fază Situaţie de urgenţă
Situaţie de şoc
Sursa: Brenac, 1997
Brenac (1997) propune o metodă simplă pentru

realizarea acestui tip de analiză plecând de la Figura 3-4. Conducerea unui vehicul
compararea rapoartelor accidentelor şi a indicilor
materiali care sunt disponibili în clipa analizei unui
accident. Tabelul 3-4 prezintă un rezumat al
metodei.
Factori umani
Analizele de siguranţă impun cunoaşterea unui
anumit număr de concepte esenţiale legate de
sarcina de a conduce vehicule şi de mecanismele
care îi determină pe şoferi să comită erori. Sursa: Lunenfeld şi Alexander, 1990
Descrierea care urmează este extrasă din Lunenfeld
şi Alexander, 1990
Sarcina de a conduce un vehicul poate fi schematizată cu ajutorul unei suprapuneri de trei niveluri de
execuţie: controlul, ghidarea şi navigarea (figura 3-4). Cantitatea de informaţie complexă ce trebuie
procesată de conducătorul auto creşte atunci când trece de la faza de control la navigare în timp ce
importanţa pentru siguranţă a fiecărui nivel diminuează de la navigare la control.

Tabelul 3-4. Analiza secvenţială a accidentelor rutiere
1. Examinarea ansamblului raportului accidentului, acordând o atenţie deosebită declaraţiilor
părţilor în cauză şi martorilor, desfăşurării evenimentelor şi fotografiilor disponibile.
Pentru a utiliza o declaraţie, aceasta trebuie să fie credibilă. Pe de altă parte, nu trebuie
respins în totalitate ceea ce nu pare explicabil de la prima vedere, cu gândul că este o
declaraţie demnă de încredere. Este posibil, de exemplu, ca un conducător auto să nu observe
un obiect care se află totuşi în raza sa vizuală (din cauza factorilor senzoriali sau psihologici).
ANALIZA SECVENŢIALĂ A ACCIDENTULUI
2. Determinarea evenimentului care a creat situaţia accidentului (faza iniţială).
Pentru a determina elementele fazei, trebuie răspuns la următoarea întrebare: dacă accidentul
ar fi fost privit de sus, din ce moment, de la ce eveniment sau conjunctură de evenimente se
poate spune că situaţia s-a degradat în mod grav?
3. Descrierea evenimentelor survenite în timpul derulării accidentului, situând fiecare eveniment
într-una din fazele accidentului:
Situaţia de conducere auto: Ce făcea conducătorul auto (sau pietonul) înainte de accident?
Situaţia de accident: Punerea de acord a declaraţiilor tuturor martorilor, pentru a avea o
vedere de ansamblu.
Situaţia de urgenţă: Una dintre părţi a efectuat vreo manevră? Dacă da, care?
Situaţia de impact: Cum s-a produc impactul?
4. Încercarea de a preciza faptele pentru a reconstitui fiecare fază, precizând ce s-a derulat
normal – sau anormal – în sistemul om-mediu-vehicul.
Ex.: maşina lui X a calat, X credea că are timp să…, X nu a văzut…
5. Completarea unei fişe de analiză pentru înregistrarea acestei descrieri a derulării accidentului.
EXAMINAREA FACTORILOR DE RISC DE ACCIDENT
6. Căutarea factorilor de risc de accidentare şi a factorilor de gravitate şi completarea unei fişe
descriptive în consecinţă.
Factor de risc de accident: stare a unui element al sistemului om-mediu-vehicul necesar (dar
nu şi suficient) pentru ca accidentul să se producă şi pentru care pot fi luate măsuri.
Factori de gravitate: factor care nu are nici o influenţă asupra originii accidentului dar
contribuie la gravitatea impactului.
OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI, DACĂ ESTE CAZUL, ŞI EXAMINAREA ANALIZEI
7. Efectuarea, la nevoie, de observaţii şi măsurători la faţa locului.
Aceste observaţii şi aceste măsurători nu ar trebui totuşi efectuate înainte de a completa
etapele precedente. Este vorba de a trage învăţăminte din accidentul studiat şi nu de a
determina toate lacunele potenţiale ale locaţiei, din care multe pot să nu aibă nici o legătură
cu accidentul. Dacă analistul face mai întâi observaţii la faţa locului, ar putea detecta
elemente rutiere sub standard şi ar fi tentat să caute în raportul accidentului argumente pentru
a justifica corectarea acestora (în loc de a căuta cauzele reale ale accidentului studiat).
Controlul se regăseşte în toate activităţile de interfaţă între conducător şi vehiculul său: acţiunea
asupra comenzilor, citirea cadranelor. Variază în funcţie de tipul şi modelul vehiculului (vehicul de
pasageri cu transmisie automată şi dirijare asistată, camion greu cu transmisie manuală). Informaţia
administrată de şofer provine din senzaţiile pe care le simte în funcţie de mişcarea vehiculului, din
indicaţiile din tabloul de bord şi din percepţiile pe care i le comunică drumul; el trebuie mereu să-şi
rectifice acţiunea de control în funcţie de toate aceste elemente dar este vorba de sarcini în mare măsură
memorate pe care le poate executa în mod automat.
Ghidarea cuprinde toate activităţile care îi permit să-şi dirijeze vehiculul şi să-i adapteze viteza în
funcţie de drum şi de alţi utilizatori. Acestea sunt activităţi care necesită judecată, evaluare şi anticipare
şi care trebuie mereu adaptate la un mediu în continuă schimbare.

Navigarea cuprinde pregătirile de deplasare (de ex. citirea hărţii, memorarea itinerariului) şi gestiunea
acesteia (determinarea locului unde se află în funcţie de repere geografice şi citirea semnalizării de
direcţie). Aceste activităţi sunt de natură cognitivă şi mentală.
O conducere auto eficientă şi bine executată necesită deci ca şoferul să perceapă toţi aceşti stimuli şi să
efectueze toate aceste activităţi. Sarcina de a conduce, aşa cum explică manualul Users’ guide to Positive
guidance, Lunenfeld şi Alexander (1990), trebuie să ia în considerare capacităţile fiziologice şi mentale
ale şoferului:
• percepţia senzorială, mai ales vizuală: acuitate vizuală, câmp vizual;
• reacţie suficient de rapidă care este funcţie a procesului informaţie-decizie-acţiune;
• memorie;
• anticipare, în funcţie de reprezentarea mentală pe care şi-o face şoferul despre drum şi situaţia
ce trebuie gestionată;
• capacitatea de a prioritiza sarcinile.
Caracteristicile drumului şi a marginilor sale (copaci, semnalizare, urbanizare de-a lungul drumului)
influenţează foarte puternic reprezentarea mentală pe care şi-o face şoferul. După Positive guidance,
trebuie să se distingă între aşteptările a priori (care rezultă din experienţa dobândită de-a lungul vieţii
unui şofer) şi aşteptările specifice (care rezultă din experienţa de conducere dobândită în timpul
deplasării în curs).
Dacă drumul are caracteristici diferite de cele pe care conducătorul şi le reprezintă mintal, el nu poate
adapta modul de conducere, ceea ce poate duce la erori umane.
Eroare umană
Nu există model universal care să permită descrierea în detaliu a mecanismului de producere a erorilor
(Leplat, 1985). După diverşi autori (De Kezser, 1989, Cellier, 1990, Reason, 1993, Neboit, 1996),
modelele de analiză şi de clasificare a erorilor s-au dezvoltat după diferite curente de cercetare şi pot fi
repartizate în patru tipuri de reprezentare a erorilor:
Erori care pot fi atribuite depăşirii capacităţii cognitive: ele se produc atunci când capacitatea
persoanei de prelucrare a informaţiilor este saturată, ceea ce poate fi atribuit unei slăbiri a vigilenţei,
degradării capacităţilor funcţionale sau, mai general, unui dezechilibru între sarcina de executat şi
resursele de care dispune un individ pentru a o executa (Neboit, 1996).
Exemple:
• slăbirea vigilenţei datorită oboselii, obişnuinţei, stresului.
Eroare ce poate fi atribuită unei slăbiciuni în îndeplinirea unei sarcini elementare: eroarea se
manifestă în sarcina de control, de ghidare sau de navigare, după descrierea sarcinii de conducere auto
din secţiunea precedentă.
Exemple:
• incapacitatea de a menţine traiectoria vehiculului;
• proastă coordonare a sarcinilor simultane;
• proastă apreciere a distanţelor;
• proastă înţelegere a mediului rutier.

Eroare ce poate fi atribuită unei slăbiciuni de judecată: această abordare (Newell şi Simon, 1972)
insistă asupra decupării diferitelor etape de judecată în căutarea soluţiilor unei probleme. Ea compară
judecata omenească cu prelucrarea simbolurilor de informaţie cu un calculator. După această abordare,
eroarea poate fi atribuită unei operaţii care, într-o etapă oarecare a judecăţii, nu a respectat logica
programării care ar fi permis găsirea soluţiei.
Exemplu: tratarea unui eveniment neaşteptat prin parcurgerea unui itinerar cunoscut.
Eroare ce poate fi atribuită unei distorsiuni între reprezentarea mentală şi realitate: această
abordare este rezultatul lucrărilor recente care descriu funcţionarea umană din punct de vedere al
proceselor de structuri ale cunoştinţelor plecând de la care o persoană îşi reprezintă situaţiile cărora
trebuie să le facă faţă. Modul în care ea tratează fiecare situaţie rezultă din comparaţia între aceste
reprezentări şi informaţia care emană din această situaţie. Eroarea survine atunci când există divergenţe
între această reprezentare şi realitatea pe care se presupune că o reprezintă (figura 3-5).
Au fost întreprinse unele lucrări pentru a propune o nouă modalitate de concepere a proiectelor de
drumuri: cum să se combine principiile de concepţie ruteiră şi de planificare urbană pentru ca
reprezentările mentale pe care şi le fac utilizatorii drumului să fie conforme cu realitatea.
Rezumat
Metodele de analiză enumerate mei sus pot fi rezumate sub forma unui scenariu de eroare normalizat,
ca în exemplul următor (figura 3-6):
Figura 3-5. Exemplu – Diferite interpretări Figura 3-6. Exemplu - Analiza detaliată a unui
pentru o aceeaşi situaţie accident

3.2. ÎN PRACTICĂ: TREI PRINCIPII
Nu este posibilă exprimarea exigenţelor referitoare la siguranţa rutieră într-o formă simplă. Ele
trebuie să ţină seama de factorii care contribuie în acelaşi timp la buna funcţionare şi la slăbiciunile
sistemului.
Principala responsabilitate a unei administraţii rutiere este de a acţiona asupra elementului „mediu
rutier”. Dar o examinare rapidă a figurii 3-1 permite constatarea că este esenţială şi considerarea
interacţiunii om-mediu rutier, cea ce unii numesc „ergonomia drumului”. În ceea ce priveşte
interacţiunile drum-vehicul, acestea se referă la concordanţa între caracteristicile geometrice,
performanţa dinamică a vehiculelor şi ergonomia conducerii auto.
În cursul anilor viitori, noile tehnologii ale sistemelor de transport inteligent (S.T.I.) vor modifica în
mod considerabil interacţiunile între vehicule şi celelalte două componente ale sistemului. Chiar dacă
este încă prea devreme pentru a discuta acest aspect, este sigur că principiile de bază invocate mai jos
rămân valabile.
Pentru a garanta siguranţa de exploatare a reţelei, ingineria rutieră trebuie să respecte trei principii:
Principiul CALITĂŢII: trebuie satisfăcute cinci cerinţe:
• vizibilitate;
• lizibilitatea drumului;
• adaptarea infrastructurii la limitările dinamice ale vehiculului;
• posibilităţi de evitare şi de recuperare;
• limitarea gravităţii impactului;
Principiul COERENŢEI în SPAŢIU:
• coerenţă completă a tuturor elementelor drumului cu mediul acestora;
• coerenţa caracteristicilor drumului de-a lungul unui itinerar;
Principiul COERENŢEI în TIMP: planificarea traseelor.
3.2.1. PRINCIPIUL CALITĂŢII
Trebuie satisfăcute următoarele cinci exigenţe:
Vizibilitatea
Se estimează că 90 % din informaţiile utilizate în conducerea unui vehicul sunt de natură vizuală;
trebuie deci să se asigure calitatea informaţiilor vizuale prezente în mediul rutier; acestea trebuie să
contribuie la uşurarea conducerii vehiculului.
Informaţia vizuală este perceptibilă la timp, în funcţie de vitezele practicate, pentru a permite
utilizatorilor să-şi adapteze comportamentul la situaţiile cu care se confruntă? Pot pietonii şi alţi
utilizatori care vor să traverseze drumul să vadă destul de departe pentru a avea timp să înţeleagă
situaţia, să decidă să traverseze sau nu şi să-şi încheie manevra în mod sigur?
În Franţa, distanţa de vizibilitate recomandată la intersecţii este de 8 secunde (6 secunde fiind
minimum absolut), la viteza V852, pe drumul principal. Pe drumurile cu trei benzi sau pe drumurile
împărţite în două căi pe fiecare sens, aceste valori cresc la 9 şi respectiv 7 secunde (Serviciul de Studii
Tehnice de Drumuri şi Autostrăzi, 1994).
Pentru mai multe detalii, se consultă fişa tehnică Distanţa de vizibilitate.
__________________________
2
V85: Viteza sub care circulă 85 % din vehicule

Lizibilitatea drumului
Drumul şi marginile sale sunt destul de uşor de înţeles pentru ca utilizatorul să poată determina rapid
unde se află, care este direcţia de urmat şi să prevadă ce îl aşteaptă (manevrele vehiculelor şi
pietonilor, modificări ale caracteristicilor infrastructurii etc.), pentru a putea să-şi adapteze
comportamentul în consecinţă (figura 3-7).
Figura 3-7. Exemple de amenajări peisagere care facilitează lectura drumului
Aceste amenajări atrag atenţia conducătorului auto şi uşurează înţelegerea traseului drumului:
la stânga: şir de copaci care face ca drumul secundar să fie mai vizibil
la dreapta: ecran de arbuşti care anunţă sfârşitul unui drum
Sursa: Serviciul de Studii Tehnice de Drumuri şi Autostrăzi, 1998
Pentru mai multe detalii, a se consulta fişa tehnică Factori umani.
Adaptarea infrastructurii la limitările dinamice ale vehiculelor

Caracteristicile drumului permit Figura 3-8. Zonă de recuperare şi zonă de siguranţă
minimizarea riscurilor de defecţiune dinamică
(derapaj, răsturnare etc.), în funcţie de viteza
practicată.
Exemple:
• schimbare bruscă a razei de curbură
orizontală;
• defect de aderenţă la apropierea unei
intersecţii;
• spinare de măgar pe un drum propice
vitezelor mari (drum principal în
mediu rural);
• marcaj ce poate provoca pierderea
controlului vehiculelor pe două roţi.
Posibilităţi de evitare şi de recuperare

Infrastructura permite manevrele de evitare sau de recuperare în cazul unei situaţii critice (sau este
susceptibil de a se produce un accident)? (figurile 3-8 şi 3-9)

Limitarea gravităţii impactului Figura 3-9. Exemplu – Pantă şi contrapantă
Obstacolele rigide situate pe marginile drumului

sunt suficient de rare şi depărtate pentru a nu
agrava consecinţele unui accident? Sunt ele
protejate (echipament de siguranţă cum ar fi o
glisieră) sau şubrezite, atunci când nu pot fi
îndepărtate?
Pantele taluzurilor (şanţuri, diguri etc.) sunt
destul de reduse pentru a nu favoriza coliziuni sau
răsturnări?
Viteza probabilă de impact, în mare măsură
tributară vitezei care precedă situaţia de accident,
este suficient de scăzută (mai ales în caz de
coliziune cu un pieton sau un vehicul pe două
roţi)?
3.2.2. PRINCIPIUL COERENŢEI ÎN SPAŢIU
Evaluarea calităţii unui drum în ceea ce priveşte acest principiu nu se poate realiza decât ţinând
seama de viteza adoptată de către utilizatori, la rândul său condiţionată de principiul lizibilităţii
drumului. Coerenţa despre care este vorba aici are la rândul său două părţi.
Coerenţa completă a tuturor elementelor drumului cu mediul

Exemple de situaţii periculoase:
• drumurile care prezintă caracteristici propice vitezei (zonă mediană, intersecţii denivelate)
menţinând unele elemente incompatibile cu astfel de viteze (intrări private, acostamente
înguste, obstacole rigide la marginea drumului etc.);
• străzi în zone rezidenţiale neadaptate la utilizări locale şi la prezenţa pietonilor şi a altor
utilizatori nemotorizaţi (reţele rutiere rectangulare, aliniamente drepte, benzi largi etc.).
Coerenţă pe întreaga lungime a unui itinerar

Pentru ca utilizatorii să poată adopta comportamente de conducere auto sigure, ei trebuie să fie în
măsură să recunoască cu uşurinţă tipul de infrastructură rutieră pe care circulă şi să poată prevedea
situaţiile ce pot fi întâlnite în cursul deplasării. Aceasta impune stabilirea unui sistem solid de
clasificare rutieră care atribuie fiecărei clase de drumuri un ansamblu distinct şi coerent de
caracteristici (tabelul 3-5):
• stabilirea unui bun sistem standardizat de clasificare rutieră ajută utilizatorii să recunoască
nivelul de serviciu la care se pot aştepta;
• tratarea omogenă a tuturor drumurilor care fac parte din aceeaşi categorie favorizează
siguranţa;
• atunci când caracteristicile unui drum nu pot fi omogene pe ansamblul unui itinerar, trebuie
accentuate măsurile vizând avertizarea utilizatorilor că se apropie de o zonă de tranziţie.

Tabelul 3-5. Debite şi tipuri de acces pe diferite categorii de drumuri (Franţa)
TIP DE DRUM NIVELUL DE ALTE CARACTERISTICI
TRAFIC
REŢEA Două căi: Intens - drum nou;
PRINCIPALĂ Autostrăzi - intersecţii denivelate;
O cale: Mediu sau slab - acces interzis;
Drumuri principale - lipsa drumului de tranzit.
ALTE Două căi: Intens - amenajări pe amplasament;
DRUMURI Artere interurbane - intersecţii la nivel;
O cale: Mediu sau slab - acces posibil;
Drumuri secundare - drum de tranzit posibil.
3.2.3.PRINCIPIUL DE COERENŢĂ ÎN TIMP
Siguranţa rutieră este puternic influenţată de schimbările în trafic, planificate sau nu (figura 3-10).
Schimbările planificate sunt în general elaborate în interiorul a trei etape de studiu al unui proiect, fie
studiul preliminar, concepţia preliminară sau concepţia detaliată. Siguranţa rutieră trebuie luată în
considerare în mod corespunzător în fiecare dintre aceste etape de dezvoltare a unui proiect.
Studiu preliminar
- coerenţă pe toată lungimea unui itinerar;
- definirea îmbunătăţirilor pe etape, în funcţie de evoluţia debitelor de trafic.
Concepţia preliminară
- traseul drumului şi caracteristicile sale principale: (alegerea tipurilor de intersecţii,
lărgimea căilor etc.).
Concepţia detaliată
- echipamente de siguranţă, panouri de semnalizare;
- tratarea punctelor critice.
Figura 3-10. Deteriorarea progresivă a unui drum de tranzit

3.3. INGINERIA SIGURANŢEI RUTIERE
Ingineria siguranţei rutiere înglobează toate activităţile, lucrările sau studiile care vizează
îmbunătăţirea siguranţei infrastructurii rutiere. Tabelul 2-3 prezintă un rezumat al acţiunilor posibile.
Această secţiune descrie principiile de bază în identificarea situaţiilor riscante, din punctul de vedere
al ingineriei rutiere. Unele dintre punctele discutate fac obiectul unei dezbateri mai detaliate în
capitolul 5.
3.3.1. CUM SE IDENTIFICĂ ZONELE PERICULOASE
Planurile de acţiune în siguranţa rutieră trebuie să prevadă aplicarea unui program de îmbunătăţire a
zonelor periculoase (cum se descrie în Partea 2 din acest manual).
Prima dificultate apărută în aplicarea unui asemenea program este de ordin metodologic, şi anume:
cum se identifică amplasamentele periculoase. Următoarea schemă extrasă din figura 5-9 prezintă
principalele metode de identificare (figura 3-11).
Figura 3-11. Metode de identificare
Măsuri de siguranţă obiective şi subiective

Necesitatea, pe plan social, de a îmbunătăţi siguranţa rutieră se poate exprima în patru feluri diferite,
în funcţie de natura pericolului în cauză:
• pericol demonstrat: măsură obiectivă de siguranţă, bazată pe statistici de
(măsură obiectivă) accidente;
• pericol potenţial: măsură ştiinţifică, bazată pe calculul riscului de accidentare
(măsură obiectivă) în funcţie de caracteristicile drumului şi de volumul
traficului;
• pericol experimentat: măsură subiectivă exprimată de utilizatori; adesea foarte
(măsură subiectivă) diferită de un pericol demonstrat sau potenţial;
• pericol intolerabil: unele accidente sunt considerate ca inacceptabile de către
(măsură subiectivă) societate, chiar dacă riscul de apariţie nu este foarte ridicat:
accidente cu copii, vehicule care traversează zona mediană
a unei autostrăzi etc.

Pot exista diferenţe importante între siguranţa Figura 3-12. Siguranţa obiectivă şi subiectivă
obiectivă şi siguranţa subiectivă (figura 3- 12). Astfel,
Hauer (1997) arată că marcajul pasajelor pentru
pietoni, în general perceput de utilizatori ca factor
care îmbunătăţeşte siguranţa (subiectivă) poate de fapt
să prejudicieze siguranţa obiectivă căci măreşte riscul
de accidentare (după rezultatele lui Herms, 1972).
Tratarea pericolelor demonstrate şi a pericolelor

potenţiale (siguranţă obiectivă) face apel la metode
ştiinţifice raţionale:
• culegerea şi prelucrarea datelor despre
accidente (capitolul 4);
• metode obiective de identificare:
- bazate pe date despre accidente (secţiunea 5.3); Sursa: Hauer, 1997
- bazate pe observaţii (secţiunea 3.3.2. şi secţiunea 5.4).
Pentru problemele de pericole experimentate sau de pericole intolerabile (siguranţă subiectivă),
trebuie mai degrabă să se comunice cu utilizatorii şi riveranii, pentru a-i informa despre consecinţele
măsurilor pe care le-au propus:
• furnizându-le cifre obiective asupra accidentelor sau riscurilor, comparate cu alte situaţii;
• explicând avantajele şi inconvenientele soluţiilor spontane care au fost propuse.
Indicatori de siguranţă
Pot fi utilizaţi diverşi indicatori de siguranţă pentru a identifica şi ordona problemele de siguranţă
dintr-o reţea (capitolul 5):
Indicatorul frecvenţei accidentelor permite identificarea unei zone atunci când frecvenţa
accidentelor este anormal de mare în raport cu pragul de identificare stabilit. De exemplu, un sector de
drum rural care prezintă o frecvenţă de trei accidente pe an pe km poate fi considerat periculos dacă
frecvenţa medie corespunzătoare în altă parte a reţelei este de un singur accident. Metoda „punctelor
negre” este în strânsă legătură cu acest indicator: este cazul Franţei unde se defineşte ca punct negru
orice sector de sub 850 m unde se produc mai mult de zece accidente grave în cursul unei perioade de
cinci ani.
Indicatorul ratei accidentelor permite determinarea amplasamentelor rutiere care prezintă o
frecvenţă a accidentelor anormal de ridicată pentru volumul de trafic în cauză. Rata accidentelor, adică
raportul dintre frecvenţa accidentelor şi volumul traficului, ţine seama de expunerea la risc şi se
calculează cu ajutorul ecuaţiei următoare 2 (rata accidentelor):
frecventa accidentelor *10 8
rata accidentelor = [Ec. 3-2]
365 * MZA * lungimea sec torului
Un drum principal în mediul rural poate fi deci considerat periculos dacă rata accidentelor este de
două ori mai mare decât rata medie a acestui tip de drum.
Indicatorul tipului de accident permite identificarea unui tip de accident anormal de ridicat în
funcţie de un indicator de referinţă. O curbă orizontală, de exemplu, poate fi considerată deosebit de
periculoasă dacă frecvenţa accidentelor pe carosabilul ud este de două ori mai mare decât frecvenţa
medie a acestui tip de accident pe ansamblul reţelei (tipuri de accidente).
____________________________
2
În capitolul 5, rata accidentelor este calculată înmulţind frecvenţa accidentelor cu 106 (în loc de 108). Această rată presupune că toate tipurile de
accidente sunt disponibile (inclusiv accidentele care au provocat doar daune materiale) în timp ce în ecuaţia 3-2, sunt presupuse disponibile doar
accidentele provocatoare de traumatisme. Valoarea exponentului se alege astfel încât să se obţină valori uşor lizibile.

3.3.2. AUDITURI DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ
Acţiunile profilactice se bazează pe concluziile analizelor anterioare de siguranţă pentru a aplica

măsuri corective în locurile considerate periculoase deoarece au caracteristici similare celor din
locurile unde s-au concentrat accidentele în trecut (nu este absolut necesară o concentraţie anormală de
accidente în aceste locuri pentru a justifica o acţiune de siguranţă). Astfel de acţiuni sunt necesare, deşi
ele nu sunt în general atât de rentabile ca cele efectuate în punctele negre. Ele răspund într-adevăr unui
imperativ social şi sunt, în multe ţări, stipulate prin lege.
Unii se pot îndoi de eficienţa acestor operaţii profilactice pe drumurile existente, căci bugetele sunt
rareori suficiente pentru a trata toate locaţiile unde se produc multe accidente. Totuşi, progresele
înregistrate recent în domeniul auditurilor de siguranţă rutieră permit justificarea acestor operaţii de
prevenire.
Auditul de siguranţă este o procedură sistematică de examinare a unui proiect rutier (în diverse etape
ale dezvoltării sale) sau a unui drum existent, realizată de o autoritate tehnică competentă (un singur
auditor sau echipă) şi independentă a proiectantului sau a administratorilor, care vizează identificarea
defectelor ce ar putea antrena producerea accidentelor şi creşterea gravităţii acestora.
Se efectuează audituri de siguranţă în numeroase ţări, atât în mediu urban cât şi în mediu rural şi în
toate etapele proiectelor:
• studiu de fezabilitate: alegerea tipului de drum, de intersecţie etc.;
• proiectarea preliminară: alegerea traseului, detaliile studiului preliminar;
• proiectarea detaliată;
• pre-darea în circulaţie;
• post-darea în circulaţie;
• drumuri existente.
Proiectanţii de drumuri caută în mod normal să ofere cea mai mare siguranţă posibilă. Totuşi,
experienţa a arătat că problemele de siguranţă pot surveni la scurt timp după darea în circulaţie a unui
drum nou. Adesea se invocă absenţa sau insuficienţa normelor pentru a explica această stare de fapt,
sau accesul dificil la cele mai recente studii asupra accidentelor rutiere sau chiar dificultatea de aducere
la zi rapidă a standardelor. Auditurile constituie de asemenea o completare utilă a normelor existente.
Auditul trebuie să urmeze o procedură formală în care rolul fiecărei părţi interesate este clar definit.
Clientul, care suportă costurile, trebuie să precizeze în scris dimensiunea auditului.
Auditorul (sau echipa de audit) prezintă un raport care variază în funcţie de ţară. Acest raport:
• poate lua forma unei liste standardizate de verificare sau poate fi adaptată la nevoile unui
proiect precis;
• poate răspunde doar la întrebările specifice sau include de asemenea recomandări sau
propuneri de soluţii.
Un raport redactat de experţii în siguranţă rutieră ai AIPCR identifică un anumit număr de puncte
care vor trebui să fie clarificate în cursul următorilor ani (Herrsted, 1999);
• conceptul de independenţă a auditorilor;
• procedura de calificare a auditorilor;
• evaluarea auditurilor: comparaţie avantaje/costuri;
• reglementarea auditurilor şi a obligaţiilor legale;
• posibilitatea de adoptare a unei liste de verificare universale;
• stabilirea unei baze de date de audit pentru îmbunătăţirea cunoaşterii problemelor;
• stabilirea de proceduri de audit pentru ţările în tranziţie.

3.4. CONCLUZIE
În sistemul elementar om-vehicul-mediu, factorii umani sunt prezenţi în aproape toate accidentele în
timp ce factorii de mediu rutier sunt responsabili pentru aproximativ o treime din accidente. Nu este
vorba de a concluziona în grabă că de două ori din trei drumurile sunt sigure. Adevărul este că erorile
umane sau comportamentele periculoase sunt adesea cauzate de caracteristicile „mediului rutier”. De
exemplu, un accident datorat excesului de viteză va fi în general atribuit unui comportament greşit
(beţia vitezei) dar ar putea de asemenea, în multe cazuri, să fie atribuit caracteristicilor drumului care
încurajează asemenea viteze.
În general, atunci când se îmbunătăţeşte un drum, se poate aştepta reducerea cu 20 % a numărului de
accidente. În comparaţie, măsurile vizând modificarea comportamentelor pot îmbunătăţi siguranţa cu
30 până la 40 %. Totuşi, unul din avantajele importante ale măsurilor referitoare la infrastructură este
durabilitatea beneficiilor.
Pentru a putea propune soluţii eficace la problemele de siguranţă întâlnite, trebuie cunoscute bine
cauzele accidentelor, şi mai ales, natura pericolelor şi riscurilor prezentate de drum. Expertiza şi
experienţa sunt elementele cheie ale ingineriei siguranţei rutiere căci doar ele permit înţelegerea
detaliilor care se află adesea la baza beneficiilor realizate în acest domeniu.
Se pot distinge două niveluri de ameliorare a infrastructurii rutiere, cu impacturi bugetare foarte
diferite:
• îmbunătăţiri vizând modernizarea reţelei: ele se referă la construirea de noi lucrări de
infrastructură de concepţie mai sigură (aplicarea normelor recente, realizarea auditurilor de
siguranţă etc.), ceea ce necesită investiţii considerabile;
• îmbunătăţiri ale reţelei existente sugerate de studii de siguranţă şi efectuate în locaţiile
periculoase. Măsurile de corectare sunt atunci localizate – îmbunătăţirea unei intersecţii,
corectarea unei curbe, eliminarea unui obstacol la marginea drumului – şi investiţiile
necesare sunt mai puţin importante. Dar, pentru a fi într-adevăr eficace, aceste măsuri trebuie
uneori să fie însoţite de operaţii asemănătoare în altă parte a sectorului, pentru a se evita
posibila migraţie a accidentelor. Acest tip de intervenţie este foarte eficient (capitolul 7).
În rezumat, administraţiile rutiere trebuie să adopte un program de acţiune logic şi continuu ca cel
descris în tabelul 3-6.

Tabelul 3-6. Procesul de îmbunătăţire a siguranţei
SARCINI MĂSURI PERTINENTE
FACTORI NECESARI UNEI ACŢIUNI
EFICIENTE
CUNOAŞTEREA Colectarea şi gestiunea - accidente: localizare, circumstanţe, profilul
FACTORILOR datelor (accidente, trafic, victimelor
ELEMENTARI caracteristicile drumului) - volume de trafic pe categorii de utilizatori,
pe perioade şi pe motiv de deplasare
- caracteristicile drumului
Observaţii ale - măsurători de viteză
comportamentului - statistici poliţieneşti referitoare la
utilizatorilor drumului infracţiuni
- supraveghere video
Evaluarea utilizatorilor şi a - măsurări ale uniformităţii şi aderenţei
caracteristicilor drumului suprafeţei
- sondaje printre utilizatori şi riverani
- planificare urbană
DIAGNOSTIC Analiză cantitativă - statistici: indici şi rata accidentelor
DE - compararea cu valori de referinţă
SIGURANŢĂ - identificarea punctelor negre
Analiză calitativă - analiza detaliată a accidentelor
- analiza secvenţială a accidentelor
- audituri de siguranţă
STUDII DE Planificare - tipologia reţelei
AMELIORARE - elaborarea unui sistem de clasificare rutieră
- coordonarea planificării transportului şi al
ocupării terenurilor
Ameliorare specifică de - modificarea elementelor asupra cărora
prevenire sau corectare poate acţiona administraţia rutieră:
• caracteristici geometrice
• echipament de siguranţă
• gestiunea traficului
• semnalizare, informare
EVALUARE Evaluare înaintea - evaluarea situaţiei actuale şi stabilirea
intervenţiei obiectivelor de siguranţă pentru proiectele
viitoare (risc acceptat, risc ţintă)
Evaluare după intervenţie - urmărire după deschidere
• la deschidere: identificarea lacunelor
• sub un an de la deschidere: verificarea dacă
obiectivele prevăzute au fost atinse,
interpretarea divergenţelor în raport cu
obiectivele
Fiecare dintre aceste elemente face obiectul unei descrieri detaliate în a doua parte a manualului.

BIBLIOGRAFIE

PARTEA A 2-A
Procedeu de analiză
CAPITOLUL 4
Date
Peter Vasi
CAPITOLUL 4
Date
Pagina
INTRODUCERE 70
4.1. DATE DESPRE ACCIDENTE 70
4.1.1. Utilizatorii datelor 71

4.1.2. Raport de accident 72
4.1.3. Informaţii critice şi de dorit 75
4.1.4. Metode de localizare a accidentelor 77
4.1.5. Stocarea datelor despre accidente 81
4.1.6. Limite ale datelor despre accidente 82
4.2. ALTE DATE 86
4.2.1. Fişier de date asupra infrastructurii rutiere 86

4.2.2. Inventar fotografic şi video 86
4.2.3. Fişier de date asupra traficului 87
4.2.4. Fişier de spital 87
4.2.5. Alte potenţiale fişiere de date 87
4.3. SISTEM INTEGRAT DE DATE 88
4.3.1. Legătura între fişiere 89
4.4. ALTE INSTRUMENTE DE COLECTARE A DATELOR 91
4.4.1. Echipamente de înregistrare în momentul accidentelor 91

4.4.2. Sisteme expert 92
4.5. CONCLUZIE 93
BIBLIOGRAFIE 94
ANEXA 4-1 EXEMPLE – RAPORT DE ACCIDENT 95
68 «« DATE
LISTA FIGURILOR
Figura 4-1 Sistem de inventar rutier 78
Figura 4-2 Noduri şi legături la un schimbător de circulaţie 79
Figura 4-3 GPS (Sistem de Poziţionare Globală) 80
Figura 4-4 GPS diferenţial 80
Figura 4-5 Număr de accidente raportate şi prag de raport (DMS) 83
Figura 4-6 Compararea fişierelor de accidente (poliţie şi spital) 84
Figura 4-7 Raport de accident – Măsura justă corectă 85
Figura 4-8 Exemple – Date video 86
Figura 4-9 Legătură de fişiere 90
Figura 4-10 Exemple – Aplicaţie SIG 91
Figura 4-11 Exemplu de înregistrator automat de date 92
LISTA TABELELOR
Tabelul 4-1 Date asupra accidente – Informaţii de dorit 76

Tabelul 4-2 Date asupra infrastructurii rutiere – Informaţii de dorit 86
Tabelul 4-3 Date asupra traficului – Informaţii de dorit 87
Tabelul 4-4 Date din spital – Informaţii de dorit 87
DATE »» 69
INTRODUCERE
Accidentele rutiere sunt evenimente rare cu repercusiuni extreme. Din punct de vedere statistic, ele
reprezintă o proporţie redusă din interacţiunile dintre conducătorii auto şi mediul rutier sau între
conducătorii auto înşişi. Dar, chiar dacă accidentele sunt rare, toate informaţiile care pot fi obţinute pe
baza analizei acestor evenimente sunt preţioase pentru specialiştii în siguranţa rutieră care cercetează
cauzele posibile ale accidentelor. Datele asupra accidentelor constituie deci un element critic în
stabilirea unor diagnostice de siguranţă. Acest capitol descrie principalele informaţii necesare şi
diferitele modalităţi de a le obţine (secţiunea 4.1).
În afară de datele asupra accidentelor, alte date sunt de asemenea necesare specialiştilor în siguranţa
rutieră (date asupra infrastructurii şi traficului în primul rând). Conţinutul acestor diferite baze de date
şi necesitatea de a efectua legături între fiecare dintre aceste baze sunt descrise în secţiunile 4.2 şi 4.3.
Acest capitol tratează de asemenea unele tehnologii perfecţionate de colectare a datelor (secţiunea
4.4).
4.1. DATE ASUPRA ACCIDENTELOR

O reţea rutieră trebuie să satisfacă nevoile de mobilitate ale persoanelor şi mărfurilor, răspunzând în
acelaşi timp unui ansamblu de exigenţe fixate de colectivitate: minimizarea riscului de accident şi a
impactului de mediu asupra mediului natural şi construit, respectarea limitărilor bugetare, favorizarea
dezvoltării economice etc.
Urmărirea permanentă a performanţelor de siguranţă ale unei reţele este necesară, dacă dorim ca
aceasta să satisfacă necesitările societăţii. Chiar dacă există mai multe metode de identificare a
problemelor de siguranţă, dintre care în special studiile de conflict rutier şi analizele responsabilităţii
conducerii auto, apariţia accidentelor rămâne indicatorul primordial pentru identificarea situaţiilor
problematice.
Trebuie identificare locaţiile din reţea care necesită acţiuni imediate ca şi tipurile de accidente
problematice. O urmărire sistematică şi periodică a reţelei permite de asemenea detectarea formării de
„puncte negre” şi prevenirea locului şi momentului viitoarelor probleme de siguranţă. Accesul la astfel
de informaţii facilitează în mare măsură planificarea bugetară şi trebuie să aibă repercusiuni
importante asupra anumitor aspecte strategice, ca obiectivul principal de reducere a accidentelor şi
dezvoltarea planului de acţiune în siguranţa rutieră. Un program de siguranţă rutieră eficace trebuie
bazat pe analiza acestor date care permit fixarea unor obiective realiste şi reducerea accidentelor. Se
vor realiza unele particularizări la nivel municipal, unde politicienii şi organismele civice îşi pot
urmări propriile obiective (concentrându-se, de exemplu, asupra siguranţei unui anumit cartier sau a
utilizatorilor dintr-un anumit grup de vârstă).
Pentru a putea efectua analize de siguranţă, trebuie să se aibă acces, în afară de datele asupra
accidentelor propriu-zise, la următoarele elemente de informaţie:
• mediul rutier;
• trafic;
• persoanele implicate;
• vehiculele în cauză;
• rezultatele şi durata tratamentului în spital;
• factorii contributivi.
70 «« DATE
Toate aceste informaţii pot fi extrase din:
• fişierul de date asupra accidentelor,
unde sunt consemnate detaliile fiecărui accident;
• fişierul de date asupra infrastructurii rutiere,
unde sunt precizate caracteristicile rutiere ale locului accidentului;
• fişierul de date asupra traficului,
unde sunt repertoriate datele asupra fluxului de trafic (volum, manevre, categorii
de vehicule);
• fişierul de spital,
unde sunt descrise rănile şi repercusiunile accidentelor (cu o mai mare precizie
decât în raportul de accident completat de poliţist);
• fişierul de înmatriculare a vehiculelor,
unde se păstrează dosarul fiecărui vehicul cu numărul de înmatriculare;
• fişierul conducătorilor auto,
unde este înscrisă orice persoană care deţine un permis de conducere.
4.1.1. UTILIZATORII DATELOR
Informaţiile asupra accidentelor rutiere sunt foarte preţioase:

• pentru inginerii de drumuri:
care dispun de asemenea de mijloacele tehnice necesare pentru identificarea şi
corectarea situaţiilor periculoase pe drumurile existente şi pentru prevenirea unor
probleme similare pe drumurile viitoare;
• pentru forţele poliţieneşti:
care îşi pot de asemenea planifica acţiunile în locurile periculoase în momentele
când este cel mai probabil să apară probleme;
• pentru cercetători:
care utilizează datele pentru elaborarea unor studii de prevenţie pe baza cărora vor
putea formula recomandări vizând ameliorarea siguranţei locaţiilor asemănătoare
în alte părţi ale reţelei, sau instaura măsuri restrictive destinate unei anumite categorii de
utilizatori ai drumului (permis de conducere progresiv pentru tineri, de exemplu);
• pentru strategi:
care fixează obiective de reducere a accidentelor şi dezvoltă planurile de acţiune
în siguranţa rutieră la nivel naţional, regional sau municipal bazându-se pe
rezultatele analizelor de siguranţă;
• pentru procurori:
care pot utiliza datele asupra circumstanţelor accidentelor, declaraţiile martorilor
oculari, rapoartele de accidente şi dovezile furnizate de părţile în cauză;
• pentru societăţile de asigurări:
care îşi fixează ratele şi primele în funcţie de dosarele de conducere auto, de
tipurile de vehicule, de echipamentele de siguranţă utilizate şi de riscurile legate
de diverse reţele rutiere;
• pentru constructorii de automobile:
care pot utiliza aceste date pentru a dezvolta vehicule mai sigure.
DATE »» 71
Alte grupuri de utilizatori pot de asemenea utiliza, mai mult sau mai puţin frecvent, informaţiile din
bazele de date despre accidente: politicieni, factori de decizie, organisme civice, consilieri şcolari sau
jurnalişti. Ei pot astfel sensibiliza opinia publică asupra riscului de accidente şi asupra necesităţii de a
interveni.
Datorită marii diversităţi a grupurilor de utilizatori, este esenţial ca guvernul să fie responsabil de
culegerea şi reglementarea datelor. Acest angajament necesită eforturi susţinute şi sume importante, în
timp ce adesea există diferite alte grupuri de utilizatori care se prevalează de avantajele unui sistem de
informaţii exhaustiv. Este vorba aici de o contradicţie dificil de evitat. În ciuda acestui fapt, este
esenţial ca guvernele să recunoască importanţa colectării acestor date şi să consacre toate eforturile
necesare stabilirii unui bun sistem de informaţii asupra accidentelor.
4.1.2. RAPORT DE ACCIDENT
Poliţiştii sunt cei mai în măsură să culeagă datele despre accidente deoarece ei sunt primii care
intervin la locul unui astfel de eveniment. Deoarece munca unui mare număr de organisme depinde de
eficacitatea activităţii lor de colectare a datelor, este esenţial ca poliţiştii să recunoască şi să-şi asume
responsabilităţile în domeniu.
Colectarea datelor începe prin redactarea raportului de accident. Este vorba despre un formular
standardizat şi preimprimat, pe care se înscrie informaţia cerută în formă narativă sau sub formă de
listă de verificări (de ex. anexa 4-1). În afară de aceasta, se anexează la raportul de accident diferite
documente aferente accidentului, cum sunt declaraţiile martorilor oculari, fotografiile şi schiţele
amplasamentului. Un formular bine redactat este un prim pas într-un sistem coerent de colectare a
datelor. Este preferabil ca formularul raportului de accident să fie singurul document de date necesar şi
să fie singurul utilizat pe întregul teritoriu al unei ţări pentru a se evita duplicarea şi erorile.
Aproape toate patrulele de poliţie sunt chemate să redacteze rapoarte de accident cel puţin ocazional
iar capacitatea de a face acest lucru depinde de formarea şi experienţa ofiţerilor. În majoritatea
cazurilor, această formare este obţinută la şcoala de poliţie. O formare uniformă este esenţială pentru
coerenţa colectării datelor. Este important ca poliţiştii care redactează rapoartele de accident să
înţeleagă şi să aplice reguli de redactare corespunzătoare acestui gen de documente.
Poliţiştii au tendinţa de a crede că colectarea datelor asupra accidentelor serveşte mai ales nevoilor
asiguratorilor. Cei ce nu înţeleg avantajele unei bune colectări de date despre accidente prezintă adesea
rapoarte de calitate mediocră. Sesiunile de formare în care un reprezentant al administraţiei rutiere
informează poliţiştii asupra importanţei diverselor elemente ale datelor şi asupra utilităţii acestora
constituie un bun exemplu de armonizare a eforturilor în această direcţie.
Este de asemenea important ca diferiţii factori care utilizează datele despre accidente să comunice între
ei şi să se străduiască:
• să publice buletine care prezintă articole despre subiecte de interes comun;
• să organizeze întâlniri informale şi forumuri de comunicare;
• să furnizeze gratuit un efect retroactiv pentru prestatorii de informaţii;
• să organizeze un sistem de recompense care să recunoască calitatea rapoartelor completate
sau a datelor culese (poate fi vorba despre un stilou de bună calitate, marcat cu logo-ul
oraşului sau al organizaţiei responsabile, pe care poliţistul îl va putea apoi utiliza pentru
completarea rapoartelor de accidente).
Toate aceste măsuri pot întări relaţiile de muncă între autorităţile rutiere şi poliţie.
Odată raportul poliţiei completat, trebuie verificată coerenţa acestuia înainte de a-l microfilma sau de
a-l introduce în calculator. Această verificare poate fi efectuată pe calculator în momentul înregistrării,
cu algoritmi bine structuraţi care subliniază sau chiar corectează automat unele erori – îmbrăcămintea
nu poate fi îngheţată în timpul verii, o coliziune frontală implică în mod necesar mai mult de un
vehicul etc. Dacă unele date lipsesc sau există o contradicţie între anumite elemente pe care
calculatorul sau persoana care verifică datele nu le poate rezolva, trebuie returnat raportul la poliţist
pentru corecturi. Aceasta poate duce la o anumită întârziere în includerea datelor în statistici, dar
72 «« DATE
efortul depus pentru îmbunătăţirea fiabilităţii bazelor de date este răsplătit atunci când, în urma unei
analize exacte, se pot rezolva problemele cu succes.
Rapiditate şi acurateţe
Informatizarea raportului de accident duce la câştig de timp şi efort.
Un cititor de formulare poate explora şi extrage datele dintr-un formular standardizat. Mai multe
informaţii pot fi prezentate sub formă de căsuţe cu alegeri multiple în care poliţistul poate bifa căsuţa
pertinentă. Când formularul este explorat, datele pot fi extrase şi înregistrate automat într-o bază de
date. Diferite programe permit recunoaşterea optică a caracterelor, deşi aceste aplicaţii nu sunt în
general fiabile decât dacă textul este perfect lizibil. Deci uneori trebuie ca datele să fie bătute la
calculator pentru a fi înregistrate informaţiile pe loc, datele confidenţiale ale conducătorului auto şi ale
pasagerilor etc.
Formularul este astfel conceput pentru a fi alimentate într-un cititor de formulare capabil de a
extrage din ele datele codificate anterior.
Calculatorul portabil poate îmbunătăţi
lizibilitatea rapoartelor de accidente şi
reduce erorile de înregistrare şi sarcina
personalului afectat prelucrării rapoartelor.
De asemenea, se poate mări eficienţa
poliţistului la locul accidentului, unde
timpul preţios este mai bine utilizat pentru
asigurarea securităţii, minimizarea
întârzierilor în trafic şi a perioadelor de
oprire a circulaţiei în urma anchetei la faţa
locului. În consecinţă, trebuie asigurată
utilizarea în mod judicios a capacităţilor de
interfaţă a calculatoarelor portabile, ceea ce
poate conduce la o reducere a timpului de
înregistrare în raport cu formularul de hârtie
(avantaje şi dezavantaje). Raport de accident informatizat
Sursa: Securitatea din Québec
Calculatorul cu stilet (sau tăbliţă electronică) permite înregistrarea datelor în stil vechi, adică cu
ajutorul unui stilet, dar cititorul optic de caractere sau de forme converteşte semnele înscrise pe ecranul
electronic în caractere ce pot fi recunoscute, creând astfel în acelaşi timp o bază de date electronică. Un
ansamblu de programe personalizate poate fi dezvoltat astfel pentru a efectua sarcinile de înregistrare a
datelor despre accidente.
Calculatorul de buzunar este ideal pentru sarcinile simple de colectare a datelor înregistrate cu
ajutorul unui stilou electronic sau a unei mici tastaturi. Acest tip de aparat poate fi foarte practic pentru
utilizarea pe drum căci poate fi plasat pe tabloul de bord al vehiculului de patrulă unde ocupă foarte
puţin loc.
DATE »» 73
Sistemul cu bandă magnetică face apel la câmpul magnetic produs de un cap de înregistrare pentru
a înregistra inversiunile fluxului magnetic. Toate informaţiile sunt plasate pe un suport magnetic
(bandă magnetică) asemănător cu cel utilizat pentru benzile audio şi video. Decodorul citeşte
inversiunile de flux şi le traduce în cifre şi litere. O bandă magnetică poate conţine o cantitate
considerabilă de date. (de ex., pe o pistă de circa 120 octeţi pot fi stocate numărul de înmatriculare,
numărul de identificare a vehiculului şi informaţii suplimentare).
Codul de bare constă dintr-o serie de bare albe
şi negre cu grosime şi model variabile care
reprezintă litere sau cifre. Explorarea codului cu
un cititor de cod de bare permite extragerea unei
mari cantităţi de date. Astfel se pot evita
numeroase erori asociate cu transcrierea
numărului de identificare a vehiculului şi numelor
conducătorului auto şi ale pasagerilor. Vehiculele
au etichete cu codul de bare, ceea ce face ca
poliţiştii să nu mai trebuiască să noteze
informaţiile. Poliţistul trebuie să dispună de un
cititor de coduri de bare. Etichetele cu codul de
bare pot figura de asemenea pe certificatele de
înmatriculare şi pe permisele de conducere, cu alte
informaţii cum ar fi tipul de vehicul, dimensiunea,
air-bag-urile, sistemul de frânare antiblocare etc.
Chiar şi fotografia de pe permisul de conducere poate fi înregistrată în codul de bare.
Modemul radiofrecvenţă poate servi la transmiterea datelor numerice între calculatorul portabil şi
calculatorul central. Un poliţist poate extrage datele referitoare la un vehicul sau la proprietarul
acestuia în câteva secunde: este suficient să se înregistreze datele de pe placa de înmatriculare în
calculatorul portabil sau în terminalul maşinii de patrulare. Formularele rapoartelor electronice pot fi
trimise la centrul de date prin modem.
Cartela „inteligentă” este o cartelă electronică, asemănătoare cu o carte de credit, care stochează şi
transmite informaţii. Acest tip de cartelă poate servi la depozitarea tuturor datelor referitoare la starea
unui vehicul ca şi a tuturor datelor operaţionale.
Aparatul fotografic digital permite realizarea de fotografii digitale de calitate excelentă care pot fi
uşor transferate într-un calculator şi cuprinse într-o bază de date sau un formular de raport electronic.
Este vorba deci de un instrument foarte util pentru poliţistul însărcinat cu o anchetă.
Avantajele calculatorului portabil în colectarea datelor:
• se elimină erorile rezultate din scrierea informaţiilor cu mâna;

• calitatea datelor este deosebită (prin utilizarea unor soft-uri de validare la înregistrarea
datelor);
• redactarea unui raport de accident pe calculator poate fi mult mai rapidă cu condiţia de a
utiliza corespunzător capacităţile interfeţei calculatoarelor portabile care pot face schimb de
date – recepţie şi transmitere – cu alte aparate de colectare a datelor cum sunt cititorul de cod
de bare, cititorul de bandă magnetică, aparatele foto digitale, receptoarele GPS etc.
Introducerea datelor se face atunci mult mai uşor ceea ce este foarte avantajos în cazul
coliziunilor între mai multe vehicule;
• calculatorul portabil poate servi la alte sarcini ale poliţiştilor;
• calculatorul cu stilet permite efectuarea unei schiţe a accidentului direct pe calculator;
• calculatorul cu stilet necesită mai puţin antrenament decât calculatoarele obişnuite deoarece
este mai apropiat de un formular scris de mână.
74 «« DATE
Inconveniente ale informatizării colectării datelor:
• reticenţa unor poliţişti de a utiliza un calculator dacă nu au mai făcut-o înainte. Unii pot avea
dificultăţi în a completa părţile narative ale raportului;
• calculatorul portabil este incomod de utilizat în afara vehiculului şi este fragil;
• este posibil ca procurorii – care adesea cer rapoarte manuscrise şi semnături – să refuze
rapoartele redactate pe calculator.
4.1.3. INFORMAŢII CRITICE ŞI DE DORIT
Sunt necesare multe informaţii pentru a satisface nevoile tuturor grupurilor de utilizatori. Astfel, este
de dorit să fie consultaţi toţi potenţialii utilizatori înainte de a se defini extinderea datelor ce trebuie
colectate. Sistemul de colectare a datelor nu are nici un sens dacă datele nu sunt utile celor cărora ler
sunt destinate. Combinaţiile potenţiale de date sunt nenumărate dar este posibil să se definească un
conţinut care poate fi considerat esenţial pentru înţelegerea evenimentelor unui accident. Acest
ansamblu critic de date trebuie să răspundă următoarelor întrebări:
• Unde s-a produs accidentul?
localizare prin coordonate geografice, nume de drumuri/străzi, distanţă între locul
accidentului şi un punct cunoscut;
• Când s-a produs accidentul?
an, lună, zi, dată, zi din săptămână, oră;
• Cine este în cauză?
persoane, vehicule, animale, obiecte de pe marginea drumului;
• Care sunt consecinţele accidentului?
număr de victime din fiecare categorie (decese, răniţi grav, răniţi uşor);
• Care erau condiţiile mediului rutier?
condiţii climaterice, lumină, starea drumului;
• De ce (sau cum) s-a produs coliziunea?
direcţia utilizatorilor drumului, tipul de coliziune, erori/cauze ale erorii.
În afara acestui ansamblu de date, formularul raportului de accident conţine mai multe alte tipuri de
informaţii. Colectarea unui ansamblu restrâns de date este mai economică dar rezultatul se poate
dovedi insuficient pentru necesităţile cercetării. Din contră, un sistem complet şi bine organizat poate
satisface nevoile mai multor utilizatori dar realizarea sa este costisitoare. Aceste costuri pot fi totuşi
împărţite de către utilizatori: de exemplu se poate cere o contribuţie societăţilor de asigurări şi
producătorilor de automobile care utilizează datele despre accidente în activităţile comerciale.
Tabelul 4-1 prezintă conţinutul potenţial al unui fişier de date despre accidente.
În afara determinării precise a nivelului de detaliu al informaţiilor ce trebuie colectate, trebuie
stabilită o terminologie precisă; următorii termeni trebuie definiţi în mod clar:
• accident rutier (se consideră un accident rutier atunci când o persoană cu patine cu rotile
loveşte un pieton pe trotuar?);
• deces, răniri grave, răniri uşoare consecutive unui accident (câte zile trebuie să se scurgă între
momentul accidentului şi deces pentru ca accidentul să fie declarat mortal? Majoritatea
ţărilor utilizează o perioadă de 30 de zile pentru un deces şi necesitatea unei spitalizări pentru
a distinge între răniri grave şi răniri uşoare);
• vehicul, vehicul automobil (patinele cu rotile aliniate şi planşele cu role se consideră
vehicule?);
• diferenţa între motocicletă şi motoretă (în numeroase ţări, doar vehiculele cu un motor peste
50 cc sunt considerate motociclete; celelalte sunt clasificate ca motorete).
DATE »» 75
Tabelul 4-1. Date asupra accidentelor – Informaţii de dorit
NUMĂRUL DE IDENTIFICARE AL LOCUL
ACCIDENTULUI
- Numărul unic care împiedică introducerea datelor de - Localizarea exactă a locului accidentului. Poate fi
două ori (combinat cu numărul de referinţă al postului descrisă prin:
de poliţie). - un text redactat de poliţist;
- coordonatele X şi Y ale unui sistem uniform de
coordonate;
- numărul drumului şi al bornei kilometrice (aproximare
de ex. la cam 100 m);
- distanţa de un nod rutier (intersecţie);
- distanţa de un punct cunoscut.
Metode de localizare a accidentelor
DATA ŞI ORA TIP DE COLIZIUNE
- Data exactă (patru cifre pentru an, două pentru lună şi - Printr-unul sau mai multe din următoarele mijloace:
două pentru zi). - descriere narativă;
- Deşi ziua din săptămână poate fi obţinută pe baza - imagine;
datei, poate fi utilă introducerea unui element distinct - cod.
pentru stocarea acestei informaţii (mai ales dacă baza de
date nu este informatizată).
VEHICUL MANEVRE ALE VEHICULELOR ŞI SCHIŢE
- Pentru fiecare vehicul implicat: - Codurile de descriere a manevrelor fiecărui
- tip; vehicul/utilizator sau o schiţă a accidentului. Pentru a fi
- marcă; util, acest tip de schiţă trebuie să includă următoarele
- an de fabricaţie; elemente:
- număr de identificare a vehiculului (NIV). - manevrele fiecărui vehicul;
- NIV este un număr din mai multe cifre fixat pe - identificarea vehiculelor (veh.1, veh.2 etc.);
caroseria vehiculului sau înscris în certificatul de - puncte de referinţă;
înmatriculare. Acesta dă acces la diferite informaţii - măsurători importante;
referitoare la vehicul care sunt foarte utile în analiza - scara.
problemelor de siguranţă: tip de vehicul, model, an de
fabricaţie, tip de caroserie, capacitatea motorului, sistem
de frânare etc.
SENSUL DE CIRCULAŢIE CIRCUMSTANŢE
- Direcţia în care rula fiecare vehicul, de ex.: - Care erau condiţiile de mediu:
- de la A la B; - temperatură (ploaie, vânt, ceaţă etc.);
- direcţia kilometrajului crescător/descrescător. - suprafaţa de rulare (cu gheaţă, udă, murdării
etc.);
- alţi factori.
VICTIME CONDUCĂTORI/PASAGERI
- În funcţie de gravitatea rănilor fiecărei victime, de ex.: - nume, sex, vârstă;
- mortală; - poziţia în vehicul;
- rănire gravă; - numărul permisului de conducere;
- rănire uşoară. - experienţa în conducere.
- Gravitatea rănilor, stabilită de poliţie, poate fi
subiectivă şi să nu corespundă scării de gravitate
utilizată de spitale. Fişierele de spital dau o cotă mai
exactă a gravităţii unei leziuni.
ECHIPAMENT DE SIGURANŢĂ ALCOOL ŞI DROGURI
- centură de siguranţă, cască, scaun pentru copil; - Rezultatele testelor de alcoolemie:
- airbag-uri (umflate sau nu) - la locul accidentului;
- la postul de poliţie sau la spital.
VITEZA PAGUBE MATERIALE
- declaraţia conducătorilor auto, a martorilor; - Estimate
- lungimea urmelor de frânare;
- tahigraf (vehicule grele).
DESCRIERE
- Părţile narative sunt elemente cheie ale unui raport de accident. Ele conţin în general informaţii utile, care nu pot fi
codificate. Este vorba totuşi de partea cea mai lungă de completat şi adesea este omisă. Formularul trebuie prevăzut
cu un spaţiu suficient pentru a permite înregistrarea tuturor informaţiilor utile.
76 «« DATE
Următoarele chestiuni nu trebuie să lase loc ambiguităţilor:
• Care accidente şi în ce loc trebuie raportate?
Trebuie raportate toate accidentele de pe drumurile publice sau doar cele care provoacă
traumatisme corporale (decese sau răniri)? Colectarea datelor trebuie să includă accidentele
„care implică doar pagule materiale” sau doar pe cele care provoacă pagube peste o anumită
sumă, sau doar cele în care un vehicul accidentat a fost remorcat?
• Care sunt procedeele de urmat pentru colectarea datelor şi din ce surse?
Procurorii pot cere ca rapoartele de spital sa fie manuscrise şi să includă o descriere detaliată
a rănilor suferite într-un accident sau pot insista să primească date despre starea drumului şi a
marginilor acestuia aşa cum sunt ele raportate de către poliţişti mai degrabă decât pe baza
fişierului de inventar rutier.
• Ce metode şi ce indici trebuie utilizaţi pentru măsurarea şi descrierea caracteristicilor
drumului?
De exemplu, IRI (Indicele de rugozitate internaţional) poate fi utilizat pentru măsurarea
planeităţii suprafeţei de rulare, IFI (Indicele de frecare internaţional) poate fi utilizat pentru
măsurarea condiţiilor de aderenţă a suprafeţei etc.
• Ce metodă trebuie utilizată pentru evaluarea gravităţii rănilor?
Din ce în ce mai multe ţări utilizează scara de gravitate a leziunilor numită abbreviated
injury scale (AIS), care atribuie un număr fiecărui tip de rană şi apoi calculează media pentru
a stabili cota de gravitate generală, care variază de la 0 (nici o rană) la 6 (rană mortală).
Astfel de definiţii sunt necesare pentru asigurarea coerenţei informaţiei în fişierul de accidente şi
pentru a permite utilizatorilor acestor date să efectueze comparaţii, deoarece ei ştiu exact la ce
corespunde fiecare element. Aceasta face posibile comparaţiile şi pe plan internaţional. Se
menţionează în această privinţă eforturile depuse pentru dezvoltarea unei Baze internaţionale de date
asupra traficului şi accidentelor rutiere (BICAR). BICAR oferă într-adevăr un cadru de referinţă care
permite efectuarea unor comparaţii internaţionale a statisticilor de accidente1:
• accesibilitate internaţională la informaţii recente;
• date exhaustive şi detaliate;
• comparabilitate a datelor provenind din diferite ţări;
• serii cronologice uniforme;
• aducere la zi şi exploatare a datelor cu ajutorul unui calculator.
4.1.4. METODE DE LOCALIZARE A ACCIDENTELOR
Imprecizia localizării locului accidentelor constituie una din problemele majore în realizarea
studiilor de siguranţă care vizează îmbunătăţirea infrastructurii rutiere. O metodă precisă de localizare
a diferitelor puncte ale unei reţele rutiere constituie deci elementul fundamental al unui sistem de
informaţii rutiere.
1. În primul rând, dacă localizarea accidentelor nu este sigură, administraţia rutieră nu poate
identifica punctele periculoase ale reţelei. Localizarea inexactă a accidentelor poate nu doar
să facă imposibilă această identificare, ceea ce conduce la o risipă a fondurilor disponibile, ci
chiar să facă imposibilă evaluarea eficienţei oricărei contramăsuri.
2. În al doilea rând, deoarece datele de referinţă spaţială constituie legătura între diferitele
fişiere repertoriate – date despre accidente, trafic şi infrastructură rutieră. Pentru ca fuziunea
acestor fişiere să fie posibilă, trebuie ca sistemele de referinţă spaţială utilizate în diferite
fişiere să fie identice sau cel puţin compatibile pentru a permite crearea unui fişier de
conversie a localizărilor între fişiere (secţiunea 4.3.1).
______________________________
1
Sursă: http://www.bast.de/htdocs/fachthemen/irtad/francais/irtadlan.htm
DATE »» 77
Un sistem de referinţă spaţială ar trebui să permită:
• localizarea cu precizie a unei caracteristici a drumului sau a unui anumit punct cu ajutorul
datelor de localizare conţinute în baza de date;
• stocarea datelor colectate asupra unei locaţii în baza de date informatizată, conservându-i
amplasamentul spaţial.
Aceasta înseamnă că sistemul de referinţă spaţială trebuie să furnizeze o identificare univocă în două
direcţii.
Figura 4-1. Sistem de inventar rutier
Există trei metode principale de localizare:

• nod – legătură;
• drum – bornă kilometrică;
• coordonate X, Y (GPS).
Orice alte metode de localizare sunt simple variante ale acestor metode de bază.
Nod – legătură
Punctele cunoscute de-a lungul drumului
sunt identificate ca noduri şi formează
astfel baza acestei metode de localizare.
Nodurile cele mai uzuale sunt intersecţiile,
cărora li se atribuie un număr unic. Fiecare
nod este legat la cel puţin un alt nod
printr-o parte de drum care se numeşte
legătură. Orice amplasament este uşor de
identificat utilizând distanţa plecând de la
un nod şi direcţia de măsurare, aşa cum
este definită de două noduri adiacente.
Reţeaua cea mai simplă are deci aspectul
unei ţesături unde fiecare nod reprezintă o
intersecţie de două drumuri. Numerotarea unui viaduct
Şi alte elemente pot servi drept no-
uri. Poate fi vorba despre poduri sau podeţe, limite municipale etc. Aceste noduri secundare pot fi
foarte utile atunci când intersecţiile sunt prea distanţate şi devine dificilă măsurarea distanţei cu
ajutorul nodului celui mai apropiat.
78 «« DATE
Drum – bornă kilometrică
Localizarea prin drum-bornă kilometrică este
asemănătoare cu metoda nod-legătură în sensul că
aduce în discuţie conceptul de distanţă pornind de
la un punct cunoscut pentru identificarea unui
amplasament precis pe drum. În acest caz se
atribuie un număr de drum unic fiecărui sector
continuu. Acest număr poate coincide cu numărul
afişat pe panoul de semnalizare rutieră şi indicat
pe hărţile oficiale. Poate fi de asemenea orice alt
număr utilizat doar în scopul localizării. Într-un
asemenea caz, trebuie dezvoltate hărţi şi liste care Bornă kilometrică
să permită să se facă o legătură între aceste două
numere. Se alege un punct de origine (kilometrul
zero) pe fiecare drum şi distanţa măsurată plecând
de la acest punct identifică un anumit
amplasament. Distanţele sunt indicate de borne
kilometrice de-a lungul drumului.
Un poliţist va putea preciza cu greu amplasamentul unui accident în mediu rural dacă bornele sunt
prea îndepărtate sau dacă anumite borne lipsesc. Un bun sistem cu o densitate rezonabilă de borne (la
200 m de-a lungul marilor artere, la 500 m pe drumurile secundare, de exemplu) poate contribui la
îmbunătăţirea calităţii localizării accidentelor.
Harta punctelor de referinţă

Figura 4-2. Noduri şi legături la un schimbător de
circulaţie
Precizia localizării depinde nu doar de

descrierea făcută de poliţist ci şi de gradul de
detaliu şi de acurateţe a hărţilor care sunt puse la
dispoziţia sa. O hartă detaliată este esenţială în
ceea ce priveşte intersecţiile a mai multor
drumuri şi nodurile de circulaţie ale
autostrăzilor. Poate fi afectat un număr de
referinţă unic punctelor de joncţiune la intrarea
şi ieşirea fiecărei bretele.
În general, condiţiile prealabile pentru o bună
localizare prin metodele nod-legătură şi borne
kilometrice sunt următoarele:
• puncte de reper uşor de identificat de-a
lungul drumului;
• o hartă detaliată care să reflecte fidel
fişierul cu repertoarul străzilor (figura 4-2).
Atunci când lungimea unui drum este modificată prin lucrări rutiere, bornele care se află pe
marginile acestuia nu mai indică adevăratul punct-kilometru al unui amplasament decât dacă au fost
modificate pentru a ţine seama de noile distanţe. În acest caz trebuie utilizaţi algoritmi de calcul
pentru a corecta valorile înscrise pe bornele kilometrice şi a obţine valori exacte.
DATE »» 79
Coordonate X, Y
Această metodă utilizează coordonatele X şi Y ale unui amplasament dat, pe baza unui sistem de
coordonate geografice care este de preferinţă disponibil pe întreg teritoriul unei ţări. Avantajele acestei
metode sunt din ce în ce mai mult recunoscute, iar aplicaţiile care utilizează Sisteme de informare
geografică (SIG) sunt din ce în ce mai populare.
Sistemul de poziţionare globală (GPS) este un mijloc puţin costisitor şi rapid de a obţine
coordonatele X şi Y ale unui punct dat.
Sistem de poziţionare globală GPS

Acest sistem permite obţinerea cu uşurinţă a Figura 4-3. GPS (Sistem de Poziţionare Globală)
coordonatelor geografice reale ale oricărui punct. El
utilizează mai mulţi sateliţi de pe orbita Pământului,
care gravitează la o altitudine de 20 200 km (figura 4-
3). Sateliţii acţionează ca nişte puncte de referinţă
cunoscute şi emit gratuit, pe două frecvenţe, date
despre identitatea satelitului, poziţia sa şi timpul de
emisie.
Un receptor GPS primeşte la sol aceste semnale şi
calculează automat coordonatele geografice
corespunzătoare amplasamentului sau în funcţie de
timpul în care semnalul îi parvine de la satelit;
amplasamentul receptorului este apoi determinat prin
triangulare în raport cu poziţia celorlalţi sateliţi. Acest
rezultat poate fi apoi convertit în funcţie de sistemul
naţional de coordonare.
Există două modalităţi de măsurare şi calculare a
coordonatelor: Figura 4-4- GPS diferenţial
1. Prin calcul relativ în raport cu o situaţie de
bază
Trebuie obţinută o citire simultană la locul
accidentului şi la o staţie de bază. Un
software asigură corelarea celor două citiri.
Această metodă dă rezultate mult mai
precise dar este mai costisitoare şi
complexă. În funcţie de tipul aparatului şi
durata de citire, rezultatele pot fi foarte
precise, cu aproximare la centimetru (figura
4-4);
2. Fără calcul realtiv
Receptorul, care poate avea dimensiunea
unui calculator de buzunar, este utilizat
singur, fără a se recurge la o staţie de bază.
Chiar cu un receptor GPS puţin costisitor şi
o citire rapidă, rezultatele au o precizie de
aproximativ 20 m.
O precizie de 5 până la 10 m este considerată suficientă căci permite evitarea afişării accidentelor pe
o hartă a unui sistem de informare geografică (SIG) ca şi cum s-ar fi produs în afara drumului. Această
precizie este suficientă pentru nevoile analizelor de siguranţă care necesită o identificare clară a
punctelor negre.
80 «« DATE
Avantajele sistemului GPS:
• furnizează coordonate X, Y şi chiar Z mai precise decât orice altă metodă existentă;
• citirile şi calculele sunt rapide, în întregime automatizate şi ferite de orice eroare umană;
• coordonatele pot fi convertite la sistemul naţional de coordonate;
• aparatul poate fi legat sau integrat într-un calculator; coordonatele pot fi deci transferate
direct în formularul raportului de accident, fără a fi prelucrate manual;
• utilizarea sa este foarte simplă şi nevoile de formare sunt minime;
• o informare mai bună poate fi transmisă vehiculelor de urgenţă care trebuie să ajungă la locul
accidentului;
• raportul avantaje-costuri este interesant.
Inconvenientele sistemului GPS:
• necesită o „vedere din cer” şi o linie de viză degajată pentru a primi semnalele din sateliţi (cel
puţin patru), ceea ce se poate dovedi dificil – chiar imposibil – în zonele urbane dense, sub
copaci sau în canioane;
• deoarece foarte puţine sisteme de referinţă utilizează coordonatele X, Y ale GPS, trebuie
prevăzut un algoritm de conversie a acestor date la sistemul de referinţă în vigoare dintr-o
anumită ţară (şi invers);
• receptorii GPS de buzunar se pot deregla cu uşurinţă;
• localizarea GPS nu poate fi utilizată dacă poliţiştii nu se duc la locul accidentului. În unele
ţări, raportul de accident se redactează la postul de poliţie şi nu la locul accidentului. Dacă
poliţiştii uită să-şi pornească aparatul la locul accidentului, vor trebui să se întoarcă acolo
mai târziu pentru a efectua citirea. Dacă nu au timp pentru acest lucru sau nu-i recunosc
importanţa, pot să-l pornească la întoarcerea la post (sau în altă parte) şi astfel sa obţină
coordonate greşite;
• inexactitatea trebuie evaluată nu doar în termeni de lateralitate ci şi în termeni radiali. În zona
urbană mai ales, aceasta poate însemna, de exemplu, că accidentul va fi codificat la o
intersecţie adiacentă sau într-o stradă secundară mai degrabă decât pe o stradă principală.
4.1.5. STOCAREA DATELOR DESPRE ACCIDENTE
Calculatoarele moderne reprezintă cel mai bun mijloc de stocare şi aducere la zi a datelor. O bază de
date informatizată poate fi descrisă ca un tabel structurat în care fiecare coloană reprezintă o variabilă
sau un element de date şi în care fiecare rând conţine toate informaţiile disponibile asupra un anumit
accident.
Dacă este adevărat că informatizarea datelor despre accidente necesită o instalaţie informatică, ea
necesită relativ puţină mână de lucru în raport cu metodele manuale. Stocarea şi căutarea informatizată
a datelor sunt esenţiale pentru organismele care au de ţinut la zi multe date de acest tip. Pentru a
economisi spaţiul harddiskului şi a uşura prelucrarea datelor, informaţia din bazele de date poate fi
codificată astfel încât un număr sau un caracter unic să fie atribuit fiecărei valori posibile ale unei
variabile sau ale unui element. Gravitatea unui accident de exemplu poate fi codificată F (fatal), G
(rănire gravă) şi L (rănire uşoară). Un număr unic poate fi atribuit fiecărui oraş pentru ca numele foarte
lungi să nu utilizeze decât un spaţiu restrâns.
Atunci când o bază de date este codificată astfel, devine dificil de citit direct datele dar mai multe
programe permit efectuarea conversiei. Este suficient ca utilizatorul să înregistreze sau să extragă
datele asupra accidentelor fără să se ocupe de codificare, care este asigurată de soft; pentru utilizator se
afişează toate informaţiile originale.
DATE »» 81
Stocarea informatizată a datelor asupra accidentelor uşurează:
• calculul rapid al proporţiei accidentelor, indicilor de gravitate şi alte elemente statistice;
• pregătirea tabelelor încrucişate;
• pregătirea rezumatelor accidentelor sub formă de grafice.
Locurile periculoase pot fi astfel identificate în mod automat atunci când numărul şi gravitatea
accidentelor depăşesc un prag prestabilit.
Capacitatea mare de stocare a calculatoarelor şi dezvoltarea reprezentării numerice şi a discurilor
optice constituie realizări importante în domeniul stocării datelor. Reprezentarea numerică optică
permite obţinerea unei imagini informatizate a tuturor rapoartelor de accident. Aceste imagini pot fi
stocate şi puse la dispoziţia unui grup larg de utilizatori, cum ar fi cercetătorii care nu sunt întotdeauna
satisfăcuţi de bazele de date codificate şi ţin să vadă formularele originale. Părţile narative şi schiţele
accidentelor care figurează pe aceste formulare pot într-adevăr să conţină informaţii utile care nu sunt
incluse în bazele de date informatizate.
4.1.6. LIMITELE DATELOR DESPRE ACCIDENTE
Utilizatorii datelor despre accidente trebuie să ţină seama de următoarele aspecte:

• nu toate accidentele sunt de raportat;
• nu toate accidentele de raportat sunt într-adevăr raportate;
• datele despre accidente raportate pot conţine erori.
Nu toate accidentele sunt de raportat

Nivelul de raportare a accidentelor variază de la o ţară la alta. Câteva din pragurile cele mai utilizate
sunt enumerate mai jos:
• Accidente cu vătămări corporale:

Statisticile asupra accidentelor mortale din două ţări sau jurisdicţii pot să nu fie
comparabile dacă ele definesc în mod diferit gravitatea rănilor suferite într-un accident,
fapt ce poate avea un impact asupra identificării problemelor şi evaluării efectului
acţiunilor de corecţie. Aşa cum s-a menţionat mai sus, definiţia cea mai comună stabileşte
ca mortal un accident în care cel puţin o victimă suportă răni care îi antrenează decesul în
următoarele 30 de zile de la accident.
Trebuie menţionat că îmbunătăţirea serviciilor medicale de-a lungul anilor a dus la anumite
neconcordanţe în continuitatea statistică a datelor. Tehnologiile medicale de vârf permit
păstrarea în viaţă timp de 30 de zile a mai multor victime decât înainte. În consecinţă,
proporţia accidentelor mortale s-a diminuat. Totuşi, nu trebuie confundate situaţiile: acest
rezultat, deşi foarte de dorit, nu poate fi atribuit îmbunătăţirilor aduse siguranţei rutiere.
• Accidente cu daune materiale:

În unele ţări, orice accident soldat „doar cu daune materiale” trebuie raportat, în timp ce în
altele, acest gen de accidente nu este niciodată raportat. În alte cazuri, pragul de raportare a
accidentelor este în funcţie de suma la care se ridică pierderile materiale. Acest prag este
ajustat din când în când pentru a ţine seama de inflaţie şi pentru a reflecta costul mai ridicat
al reparaţiilor. Totuşi, atunci când costul reparaţiilor creşte fără ca pragul de raportare să se
schimbe, se observă o creştere a numărului raportat de accidente soldate „doar cu daune
materiale” (DMS). Acest lucru poate duce la statistici greşite (figura 4-5).
82 «« DATE
Figura 4-5. Numărul de accidente raportate şi pragul de raportare (DMS)
Ajustarea pragului de raportare a accidentelor cu DMS este întotdeauna riscantă. O ţară sau
o jurisdicţie poate cu siguranţă efectua anumite economii pe planul colectării de date prin
creşterea pragului minim de DMS în raportarea accidentelor. Totuşi, numărul de accidente
disponibile se diminuează în acest caz, ceea ce face dificilă cercetarea cauzelor
accidentelor şi determinarea precisă a soluţiilor corespunzătoare fiecărei probleme.
Unele studii arată că accidentele urbane şi unele tipuri de coliziuni cum sunt coliziunile din
spate, coliziunile laterale, coliziunile din staţionare şi coliziunile cu un animal sunt mai
afectate de modificările pragurilor de raportare a accidentelor decât coliziunile care au în
cauză pietoni, biciclişti sau ieşirile în decor. Dacă unele tipuri de accidente sunt omise din
bazele de date, vor fi imposibil de identificat situaţiile riscante.
• Accidente cu remorcarea unui vehicul de la locul accidentului:

Accidentul cu remorcare este un accident în care starea cel puţin a unui vehicul implicat
este de aşa natură că nu poate, cel puţin nu fără pericol, să părăsească locul accidentului
fără a fi remorcat. Această de finiţie pare să reprezinte un prag de raportare clar. Nu este
totuşi scutită de incertitudini căci nu este întotdeauna uşor de determinat dacă accidentul
răspunde acestui criteriu. Să luăm exemplul unei coliziuni din spate care face ca farurile
vehiculului să devină inutilizabile. Dacă ciocnirea se produce în timpul nopţii, este evident
că vehiculul este periculos de condus. Dar dacă accidentul de produce ziua, vehiculul poate
fi condus şi prejudiciul poate scăpa atenţiei.
• Accidente în care vehiculul implicat a cauzat rănirea unei alte persoane decât
conducătorul auto.:
Această definiţie antrenează excluderea tuturor accidentelor în care vehiculul era ocupat
doar de conducătorul auto, indiferent de gravitatea accidentului.
• Accidente produse pe o cale publică:

Această definiţie înseamnă că anumite tipuri de accidente care nu se produc în general pe
drum, ci mai degrabă în parcuri, pe trotuare sau pe terenurile de staţionare, nu sunt
raportate. Totuşi este foarte probabil ca ele să fie introduse în fişierele spitalelor. Acest
fenomen se manifestă mai ales în cazul accidentelor cu bicicleta.
DATE »» 83
Nu toate accidentele de raportat sunt într-adevăr raportate
Trebuie să fim conştienţi de faptul că multe accidente rutiere care ar trebui să fie raportate nu se
raportează. Aceasta se poate întâmpla din următoarele cauze:
• necunoaşterea obligaţiei legale de a redacta un raport de accident;
• victima nu îşi dă seama că este rănită în momentul accidentului;
• dorinţa de a evita birocraţia;
• dorinţa de a evita penalităţile de asigurare (sau altele).
Amploarea acestei probleme poate varia în funcţie de:
• grupurile de utilizatori ai drumului (accidentele care implică biciclişti şi pietoni sunt în
general mai rar raportate decât accidentele care implică vehicule motorizate);
• tipul de accident (accidentele care implică un singur vehicul au grade de raportare mai puţin
ridicate);
• postul de poliţie (angajarea şi experienţa poliţiştilor pot varia de la un post la altul).
Ea depinde de asemenea de:
• gravitatea accidentului;
Accidentele mortale au gradul cel mai mare de raportare şi, în consecinţă, datele asupra
acestor accidente sunt considerate cele mai fiabile. Dosarele accidentelor soldate „doar cu
daune materiale” sunt cele mai puţin fiabile căci gradul lor de raportare poate fi foarte scăzut.
Chiar dacă nu se recomandă într-un asemenea caz utilizarea acestor dosare pentru nevoile
unei evaluări, ele totuşi constituie o sursă de informaţii preţioasă în ceea ce priveşte stabilirea
punctelor slabe ale unui sistem rutier.
• vârsta persoanei rănite;
Studiile au arătat că tendinţa de a raporta rănirea în urma unui accident rutier creşte o dată cu
vârsta persoanei rănite.
• sarcina poliţiştilor;
Sarcina de muncă a poliţiştilor poate varia în funcţie de post şi de anotimp; nivelul de
importanţă acordată sarcinii de redactare a rapoartelor de accident poate de asemenea varia în
funcţie de post.
• temperatură;
Pe timp urât este posibil ca efectivele poliţieneşti disponibile să nu fie suficiente pentru a
răspunde unei creşteri bruşte a numărului de accidente.
Trebuie evaluată proporţia accidentelor neraportate pentru a putea estima importanţa reală a
problemelor de siguranţă. Majoritatea metodelor care permit efectuarea acestei evaluări se
bazează pe o comparaţie a fişierelor de accidente ale poliţiei cu cele ale spitalelor. Această
metodă simplă conduce totuşi la considerarea a trei definiţii distincte (figura 4-6).
Figura 4-6. Compararea fişierelor de accidente (poliţie şi spital)
A = accidente înregistrate doar de poliţie

B = accidente înregistrate de poliţie şi de spital
C = accidente înregistrate doar de spital
B
Definiţia 1 = Această definiţie acoperă cazurile fişierelor de spital pentru care exista un raport de
B+C accident
A+ B Această definiţie compară numărul total de cazuri din fişierul poliţiei cu numărul total
Definiţia 2 = de cazuri din fişierul spitalului
B+C
A+ B Această definiţie, cea mai exactă în teorie, este raportul dintre totalul dosarelor de la
Definiţia 3 =
A+ B +C poliţie şi numărul total de cazuri din dosarele poliţiei şi spitalului.
84 «« DATE
Nu pot fi efectuate comparaţii internaţionale dacă datele studiate din diferitele ţări nu sunt ajustate
pentru a lua în considerare diferenţele în modul de raportare a accidentelor.
Nivelul de raportare a accidentelor poate varia, între altele, în funcţie de gravitatea rănilor, de
grupele de utilizatori, de tipul de accident şi de vârsta victimelor. Poate de asemenea varia în timp. În
consecinţă, se poate dovedi eronată corectarea datelor de accidente incomplete utilizând o valoare
medie de prag de raportare a accidentelor.
Datele despre accidentele raportate pot conţine erori

Calitatea conţinutului unui raport de accident pare strâns legată de simplitatea formularului.
Elementele datelor dificil de observat sau de înscris au tendinţa de a fi incomplete. Astfel, poliţistul
căruia i se cer precizări asupra stării drumului sau a sistemului de drenare, adesea va lăsa aceste spaţii
goale sau va furniza informaţii incorecte. Datele asupra infrastructurii trebuie să se obţină mai bine din
fişierul administraţiei rutiere.
Măsura corectă
Numărul de informaţii care trebuie completate de poliţist influenţează de asemenea în mod direct
procentul de răspunsuri obţinut şi calitatea datelor (figura 4-7)
Figura 4-7. Raport de accident – Măsura corectă
Creşterea numărului de întrebări în formularul Un formular scurt – o pagină – poate creşte

de raport de accident poate duce la o scădere gradul de raportare a accidentelor, dar dă o
puternică a numărului de accidente raportate. informaţie mai puţin detaliată. Aceasta poate
Poliţistul poate lăsa anumite întrebări fără genera date insuficiente pentru realizarea unor
răspuns din greşeală (mai degrabă decât din studii exhaustive.
dorinţa de a nu răspunde).
Alte metode care permit evaluarea incoerenţelor datelor

Analizele bazate pe date incomplete sau inexacte se pot dovedi înşelătoare şi acţiunile de corectare
care rezultă pot antrena cheltuieli inutile. În majoritatea cazurilor, lipsa de coerenţă rezultă dintr-o
interpretare greşită a definiţiei unui element (de ex. prag de raportare, definiţia claselor de gravitate a
rănirilor etc.).
Pot fi efectuate teste de integralitate şi de coerenţă procesul de codare, iar această operaţie poate fi
executată manual sau automat dacă colectarea datelor este informatizată. Acest lucru se poate efectua
la înregistrarea datelor (software-ul nu permite utilizatorului să continue cu informaţia următoare decât
dacă eroarea de coerenţă a fost corectată). Acest lucru se poate face şi după înregistrare, făcând
imposibilă salvarea sau transmiterea unui raport incoerent.
Se recomandă ca testele de coerenţă să fie efectuate cel puţin pentru următoarele aspecte ale
raportului: localizarea accidentului, momentul accidentului, numărul de vehicule implicate, tipul de
accident, numărul de victime, gravitatea accidentului.
DATE »» 85
4.2. ALTE DATE
4.2.1. FIŞIER DE DATE ASUPRA INFRASTRUCTURII RUTEIRE
Tabelul 4-2 prezintă cele mai utile date despre infrastructură, necesare la realizarea studiilor de siguranţă.
Tabelul 4-2. Date asupra infrastructurii rutiere – Informaţii de dorit
LOCALIZARE NUMĂRUL, CLASA ŞI LUNGIMEA DRUMULUI
- obţinută printr-o metodă sau o combinaţie a - număr sau cod de identificare a drumului
următoarelor metode: - categoria drumului (de ex. autostradă, drum
- coordonate X, Y principal, drum secundar etc.)
- număr de drum şi bornă kilometrică - lungimea drumului
(aproximat, de ex. la 100 m)
- nod-legătură
TIP DE DRUM NUMĂRUL ŞI LĂŢIMEA BENZILOR
- benzi separate/alăturate - numărul de benzi în fiecare sens
- lăţimea zonei mediane - lăţimea fiecărei benzi
TIP DE INTERSECŢIE REGLEMENTAREA CIRCULAŢIEI
- intersecţie (număr de accese) - semafoare
- pasaj la nivel (mod de control) - opriri
- alte tipuri de intersecţii - cedarea trecerii
ALINIAMENT SUPRAFAŢA DE RULARE - TIP
- curbe orizontale - asfalt
- pantă - beton
- pavaj
- drum nemodernizat
SUPRAFAŢA DE RULARE (CONDIŢIE) ACOSTAMENT
- uniformitate - lăţime
- făgaşe - tip (consolidat, neconsolidat)
- gropi - stare
- aderenţă
DRENARE LIMITA DE VITEZĂ
- drenarea suprafeţei - permanentă
- sistem de canalizare - temporară
ILUMINAREA DRUMULUI STAŢIONARE
- tip - pe una sau ambele margini ale drumului
- amplasament
- deasupra drumului
- pe margini (una sau două)
4.2.2. INVENTAR FOTOGRAFIC ŞI VIDEO
Fotografierea şi înregistrările video ale drumului şi Figura 4-8. Exemplu – date pe bandă video
ale împrejurimilor acestuia sunt foarte utile pentru
culegerea datelor asupra infrastructurii rutiere.
Imaginile sunt stocate fie sub formă de fotografii făcute
la intervale regulate (de ex. la fiecare 10 până la 25 m)
sau sub formă video filmată dintr-un vehicul aflat în
mers. Ca regulă generală, fotografiile dau o imagine
mai clară decât banda video, care permite însă
înregistrarea în continuitate şi integrarea comentariilor
verbale. Datele de bază pot fi de asemenea incluse în
înregistrarea video a drumului ca şi amplasamentul real
şi direcţia vehiculului care efectuează releveul. Banda
video poate fi apoi vizionată la birou, pentru a codifica
informaţiile despre drum şi a le înregistra pe calculator.
86 «« DATE
4.2.3. FIŞIER DE DATE ASUPRA TRAFICULUI
Tabelul 4-3 enumeră principalele date de trafic necesare pentru efectuarea studiilor de siguranţă:
Tabelul 4-3. Date asupra traficului – Informaţii de dorit
LOCALIZARE VOLUMUL TRAFICULUI
- obţinută printr-o metodă sau o combinaţie a - vehicule/zi (MZA)
următoarelor metode: - poate fi estimat pe baza unor numărători pe termen
- coordonate X, Y scurt ajustate pentru a ţine seama de variaţiile orare,
- număr de drum şi bornă kilometrică zilnice şi sezoniere
(aproximat, de ex. la 100 m)
- nod-legătură
COMPOZIŢIA TRAFICULUI VARIAŢIILE TRAFICULUI
- procent de: - ore, zile, luni, ani
- vehicule pasageri
- utilitare uşoare
- camioane
- motociclete
- motorete
- biciclete
MANEVRE DE VIRARE DISTRIBUŢIA VITEZELOR
- la intersecţii - distribuţie cumulativă
- procente
4.2.4. FIŞIER DE SPITAL
Tabelul 4-4 enumeră principalele date de spital care sunt utile pentru studiile de siguranţă:
Tabelul 4-4. Date de spital – Informaţii de dorit
PACIENT ORA ŞI DATA ACCIDENTULUI
- descriere: - după declaraţia poliţiei/pacientului
- nume, vârstă, sex
- număr de identitate
CODURILE RĂNILOR URME LĂSATE DE DISPOZITIVUL DE
SIGURANŢĂ
- IISa cotă de gravitate a rănirii integrată, pentru - echimoze pe umeri etc.
fiecare parte a corpului
- AISa scală de gravitate a rănirii
NUMĂRUL DE TRASEU AL VEHICULULUI DE ZILE DE SPITALIZARE
URGENŢĂ
- borderou - număr de zile
ZILE PREVĂZUTE PÂNĂ LA RECUPERAREA
COMPLETĂ
- număr de zile
a
În limba engleză: IIS: Integrated injury score; AIS: Abbreviated injury scale
4.2.5. ALTE FIŞIERE POTENŢIALE DE DATE
Alte fişiere de date pot de asemenea conţine informaţii pertinente pentru realizarea studiilor de
siguranţă:
• fişiere asupra activităţilor de întreţinere şi exploatare a reţelei (operaţii de marcaj,
îndepărtarea zăpezii şi gheţii);
• fişiere cu istoricul proiectului (conţinând informaţii referitoare la aplicarea unor măsuri de
corecţie);
• fişiere ale societăţilor de asigurări de accidente (dosar de accidente al conducătorului auto şi
al maşinii);
• fişiere asupra condiţiilor meteorologice.
DATE »» 87
4.3. SISTEM INTEGRAT DE DATE
După ce s-a determinat extinderea datelor necesare pentru un sistem de informare, trebuie verificate
sursele potenţiale ale fiecărui element al datelor. Decizia trebuie să ţină seama de următorii factori:
• controlul şi aducerea la zi a unui asemenea sistem trebuie încredinţate de preferinţă unui
organism naţional – minister al transporturilor, administraţie rutieră, birou de statistică etc.
Sistemul de informaţii asupra accidentelor trebuie să fie fiabil şi ţinut la zi. Cel mai bun
mijloc de a îndeplini aceste condiţii este încredinţarea lui către guvern;
• trebuie să existe o împărţire clară a responsabilităţilor şi a sarcinilor referitoare la culegerea şi
înregistrarea datelor, la testele de coerenţă, la programare etc. De asemenea trebuie convenit
asupra frecvenţei şi metodei de urmărire.
Toate părţile interesate în sistemul de colectare a datelor şi a informaţiilor asupra
accidentelor rutiere trebuie să fie pe deplin conştiente de sarcinile şi responsabilităţile ce le
revin; fiecare trebuie să ştie:
• ce se aşteaptă de la el;
• ce trebuie să facă şi când;
• care sunt resursele puse la dispoziţia sa;
• ce metodă trebuie să urmeze;
• care vor fi repercusiunile neîndeplinirii obligaţiilor (de ex. dacă uită să respecte un
termen).
• ca regulă generală, un fişier de date trebuie să fie gestionat de organismul care are cea mai
mare nevoie de el. Astfel:
• colectarea şi aducerea la zi a datelor asupra infrastructurii şi asupra traficului rutier
sunt mai eficiente atunci când sunt încredinţate administraţiilor rutiere naţionale şi
locale care au nevoie de ele pentru lucrările de întreţinere şi de proiectare;
• fişierele spitalelor, care conţin dosarele bolnavilor, sunt indispensabile administraţiei
sănătăţii.
Este foarte probabil ca diferite grupuri de utilizatori să dorească să utilizeze datele despre accidente
disponibile. Caracteristicile sistemului de informaţii trebuie să permită interogaţii publice, limitând
totuşi la nevoie accesul la anumite informaţii confidenţiale. Ele trebuie să permită de asemenea
efectuarea diferitelor tipuri de interogări, al căror nivel de detaliu poate fi variabil. Astfel, de exemplu:
• politicienii şi factorii de decizie au tendinţa de a ignora avantajele unui sistem de informaţii
despre accidente dacă acesta nu poate fi accesat rapid şi uşor şi dacă nu permite producerea
unor rapoarte simple şi uşor de înţeles (de preferinţă cu grafice şi hărţi). Primarii nu se pot
interesa decât de grupurile de utilizatori ai drumului care sunt cei mai expuşi la accidentare,
înainte de a lansa o nouă campanie de sensibilizare;
• producătorii de vehicule au nevoie de date care să le permită verificarea eficacităţii
dispozitivelor de siguranţă ale vehiculelor, dar nu trebuie să aibă acces la datele personale ale
conducătorilor auto;
• inginerii de drumuri trebuie să poată face legătura între datele despre accidente, despre trafic
şi despre infrastructură, în scopul de a identifica punctele riscante ale unei reţele, de a
determina cauzele acestor deficienţe şi propune măsuri de corectare corespunzătoare
(secţiunea 4.3.1);
•cercetătorii trebuie să fie în măsură să efectueze solicitări complexe, referitoare la date foarte
disparate.
88 «« DATE
Elementele cheie ale unui sistem de informaţii
Elementele cheie ale succesului întreţinerii unui sistem de informaţii sunt următoarele:
• adoptarea unor definiţii şi a unei terminologii clare (pentru ca fiecare să cunoască informaţia
disponibilă pentru un anumit element de date);
• dialog continuu cu potenţialii utilizatori şi adaptarea sistemelor de date pentru a satisface nevoile
acestor utilizatori;
• acces rapid şi uşor la toate grupurile şi nivelurile de utilizatori;
• capacitatea de a furniza informaţii în timp oportun;
• nivel de centralizare moderat (datele trebuie să fie înregistrate în apropierea sursei);
• reducerea costurilor de aducere la zi a datelor (alegerea platformei bazei de date şi a limbajului
de programare care să uşureze modernizările ulterioare);
• coerenţa aceluiaşi element de date în diverse fişiere (atenţie la elementele de date care să permită
punerea în legătură a bazelor de date).
4.3.1. LEGĂTURA ÎNTRE FIŞIERE
Identificarea deficienţelor de siguranţă într-o reţea rutieră se realizează pe baza unei comparaţii între
nivelurile de siguranţă ale diferitelor puncte rutiere, drumuri, părţi de reţea sau chiar ţări diferite.
Indicii utilizaţi pentru a realiza această identificare sunt:
• accidente cu victime la 1 000 locuitori (oraş, regiune);
• accidente cu victime la 1 000 vehicule înmatriculate;
• accidente cu victime la 100 kilometri de drumuri;
• accidente cu victime la 1 000 000 de vehicule-kilometri.
Punctul comun al acestor diferiţi indici de siguranţă este că ei nu pot fi calculaţi direct pe baza
datelor stocate în fişierele de accidente. Sunt necesare alte elemente de informare: numărul de locuitori
într-un oraş sau într-o ţară, numărul de vehicule care utilizează reţeaua în fiecare zi, numărul de
vehicule înmatriculate etc. Aceste date se găsesc în:
• fişierul de date asupra infrastructurii rutiere;
• fişierul de date asupra traficului;
• fişierul de date asupra conducătorilor auto;
• fişierul de date asupra înmatriculării vehiculelor;
• statisticile asupra populaţiei.
Modul cel mai evident de a pune informaţiile căutate la dispoziţia utilizatorilor ar fi de a stoca toate
datele necesare într-un acelaşi fişier cu datele asupra accidentelor. Ar rezulta o bază de date uriaşă,
dificil de manipulat şi care ar conţine elemente de informaţie care nu sunt niciodată utilizate de
anumite categorii de utilizatori. În afară de asta, majoritatea acestor elemente de informare sunt culese
şi înmagazinate în fişiere administrate de organisme distincte. Stocarea simultană a datelor în locuri
diferite ar duce nu doar la o dublare inutilă şi costisitoare a eforturilor, dar ar şi mări posibilităţile de a
comite erori.
Este deci preferabil de a lega bazele de date de aşa manieră încât să se poată extrage din ele
informaţiile necesare. Prin legarea a două sau mai multe baze de date pentru a efectua analize de
siguranţă, se creează de asemenea un veritabil sistem de informaţie asupra siguranţei.
DATE »» 89
Bazele de date pot fi legate în mod temporar sau permanent, astfel încât un element comun şi unic de
informaţie să fie prezent în două baze ce trebuie legate (cheia legăturii) (figura 4-9). Un sistem de
informaţie asupra siguranţei poate cuprinde un mare număr de fişiere componente, şi trebuie să includă
cel puţin:
• datele asupra accidentelor;
• datele asupra infrastructurii rutiere;
• datele de trafic.
Alte potenţiale informaţii se referă la:
• autovehicule;
• conducătorii auto;
• fişierul de spital;
• orice alt fişier de inventar care conţine informaţii utile.
Cheia de legătură poate fi, de exemplu:
• sistemul de referinţă spaţială (care face legătura între fişierul de infrastructură rutieră şi
fişierul de trafic);
• numărul permisului auto al conducătorului (care leagă fişierele de accidente şi de conducători
auto);
• numărul de înmatriculare al vehiculului sau numărul de identificare al vehiculului (care leagă
fişierele de accidente şi de vehicule).
Alte posibile chei de legătură:
• numărul podului;
• numărul pasajului la nivel;
• numărul raportului de accident;
• numărul etilotestului;
• numărul traseului vehiculului de urgenţă;
• etc.
Figura 4-9. Legătura între fişiere
90 «« DATE
Se constată că datele înmagazinate pe suport informatic sunt mai utile dacă baza de date este astfel
concepută încât să permită legătura cu alte baze de date. În momentul structurării sistemelor de date,
trebuie deci prevăzută crearea unor câmpuri de legătură.
Într-un sistem de informaţii geografic (SIG), o mare cantitate de informaţii poate fi stocată cu
coordonatele individuale de localizare, ceea ce permite ca ele să fie afişate pe o hartă cu
amplasamentul lor real.
Figura 4-10. Exemplu – Aplicaţie SIG

De exemplu, mai multe informaţii
din fişierul de infrastructură rutieră
ca noduri, obiectele de pe marginile
drumului, limitele oraşelor, staţiile
de autobuz, panourile de
semnalizare, schimbările tipului de
drum etc. pot fi afişate pe o hartă.
Pentru fiecare din aceste elemente
de informaţie, se poate de asemenea
accede la diferitele atribute ale
acesteia (de ex. tipul, dimensiunea şi
data de instalare a unui panou de
semnalizare). În acelaşi fel, punctele
periculoase ale unei reţele pot fi de
asemenea afişate pe o hartă, în
funcţie de un criteriu de identificare care a fost în prealabil ales şi calculat (figura 4-10).
4.4. ALTE INSTRUMENTE DE COLECTARE A DATELOR

4.4.1. ECHIPAMENTE DE ÎNREGISTRARE ÎN MOMENTUL ACCIDENTULUI
Există noi tehnologii care permit colectarea unor informaţii preţioase asupra circumstanţelor
accidentelor.
Înregistrator de accidente
Absenţa urmelor de derapare (ce poate fi atribuită sistemului de frânare antiblocare) sau a semnelor
vizibile ale gesturilor făcute de conducătorul auto în secundele precedente accidentului poate face să
devină mai complexă analiza accidentului. Înregistratorul de accidente este o „cutie neagră” care
acţionează ca un înregistrator de zbor: înregistrează datele cele mai importante referitoare la
circumstanţele accidentului. Specialiştii în siguranţa rutieră dispun astfel de date obiective asupra
derulării accidentului. Aparatul poate înregistra următoarele informaţii (figura 4-11):
• acceleraţia transversală şi longitudinală;
• viteza;
• rotaţia vehiculului;
• derapajul;
• aprinderea, farurile, poziţiile, frânele;
• etc.
DATE »» 91
Aparatul recunoaşte accidentul în mod automat şi înregistrează datele cu o mare precizie începând cu
30 de secunde înainte de accident până la 15 secunde după accident. Aparatul poate fi instalat în orice
tip de vehicul şi poate stoca date de la mai multe accidente.
Măsurători fotogrammetrice
Figura 4-11. Exemplu de înregistrator automat de date
Este vorba despre o serie de

fotografii din exteriorul şi din
interiorul vehiculului realizate
cu aparate mici adaptate special.
Fotografiile servesc apoi la
crearea unor imagini în trei
dimensiuni. Munca pe teren se
efectuează în câteva minute.
Apoi experţii fac analiza. Acest
tip de echipament permite în
special verificarea eficienţei
dispozitivelor de reţinere.
4.4.2. SISTEME EXPERT
Chiar dacă poliţiştii sunt în cea mai bună poziţie pentru a culege datele referitoare la accidente,
această sarcină nu este singura lor responsabilitate în cazul unui astfel de incident. Ei trebuie de
asemenea să protejeze locul accidentului, să se ocupe de răniţi şi să restabilească traficul. Adoptarea
unor noi tehnologii de colectare a datelor asupra accidentelor la faţa locului trebuie să ţină seama de
nevoile şi limitările muncii de poliţist.
Dezvoltarea sistemelor expert de colectare a datelor despre accidente poate contribui la uşurarea
sarcinii poliţiştilor, îmbunătăţind în acelaşi timp corectitudinea şi coerenţa datelor culese. Sistemele
expert sunt programe informatice care conţin cunoştinţe dintr-un câmp de aplicaţie specific.
Poliţistul care colectează informaţiile asupra circumstanţelor accidentului trebuie să poată face nişte
raţionamente cum ar fi dacă conducătorul auto şi pasagerii au purtat într-adevăr centura de siguranţă
aşa cum au declarat? Care este adevărata extindere a pagubelor vehiculului? Cum se clasifică
gravitatea accidentului? Soluţionarea acestor întrebări şi încă a multor altora consumă un timp preţios
dar poate de asemenea duce la statistici incoerente atunci când doi poliţişti fac raţionamente diferite
asupra unei aceleiaşi situaţii. Sistemele expert includ reguli integrate care ajută poliţiştii să ia cele mai
bune decizii.
Sistemele expert pot, în plus, să permită colectarea nu doar a datelor cerute de către Stat, ci şi a unor
date specifice care sunt de interes particular pentru un context rutier dat (de ex. condiţiile marginilor
drumului în cazul unui accident cu ieşire în decor sau condiţiile de iluminare pentru un accident de
noapte).
92 «« DATE
4.5. CONCLUZIE
Dezvoltările informatice din ultimele decenii au permis efectuarea unor progrese importante în
domeniul colectării şi administrării bazelor de date.
• pe de o parte, este posibil să se procedeze la colectări mai precise de date, mai bine validate şi
mai pertinente, care pot astfel răspunde mai bine nevoilor utilizatorilor acestor date;
• pe de altă parte, este de asemenea mult mai uşor de a beneficia de ansamblul informaţiilor
colectate şi înmagazinate în bazele de date informatizate, în măsura în care se utilizează
corespunzător tehnologiile disponibile.
• toate acestea la costuri mult mai rezonabile decât în trecut.
În ciuda acestor progrese, se observă că în unele ţări, corpul poliţiei face presiuni importante în
scopul diminuării eforturilor depuse pentru colectarea datelor despre accidente. În majoritatea
cazurilor, corpul poliţiei este cel care îşi asumă ansamblul costurilor acestei activităţi, în timp ce
beneficiile rezultate din accesul la informaţii fiabile sunt împărţite de mai multe grupuri.
Dacă apare o astfel de situaţie, trebuie procedat la o analiză sistemică a problemei şi reluat dialogul
între diferitele părţi interesate atinse de această chestiune, în scopul de a se ajunge la o soluţie în
interesul ansamblului colectivităţii. Evident, preocupările legitime ale unui anumit grup nu trebuie să
vină în contradicţie cu bunăstarea unei populaţii. Costurile asociate colectării datelor asupra
accidentelor par într-adevăr marginale în comparaţie cu prejudiciile economice şi sociale care pot
rezulta din pierderea acestor informaţii fundamentale.
DATE »» 93
BIBLIOGRAFIE
94 «« DATE
ANEXA 4-1
Exemplu – Raport de accident
96 «« DATE
DATE »» 97
CAPITOLUL 5
Identificare
Carl Bélanger şi Patrick Barber

CAPITOLUL 5
Identificare
Pagina
5.1. INTRODUCERE 103
5.2. SCOPURI 104
5.2.1. Puncte negre 104

5.2.2. Alte scopuri 107
5.3. IDENTIFICARE BAZATĂ PE ACCIDENTE 108

Indice de gravitate relativă 115
5.3.2. Tipuri de accidente 122
Teste de proporţie (distribuţie binomială) 122
5.3.3. Criterii bazate pe accidente: concluzii 125
5.4. IDENTIFICARE PROACTIVĂ 127
5.4.1. Audituri de siguranţă rutieră (ASR) 128

5.4.2. Identificare: o perspectivă lărgită 131
5.5. CONCLUZIE 134
BIBLIOGRAFIE 136
ANEXA 5-1 – ASPECTE METODOLOGICE 139
ANEXA 5-2 – EXEMPLU 147
100 «« IDENTIFICARE
LISTA FIGURILOR
Figura 5-1 Proces de corectare a punctelor negre 103

Figura 5-2 Proces de selecţie 103
Figura 5-3 Hartă de frecvenţă a accidentelor 104
Figura 5-4 Noduri şi legături 106
Figura 5-5 Zona de influenţă a unui nod 106
Figura 5-6 Comparaţie – Sectoare fixe şi mobile 107
Figura 5-7 Debituri considerate – Tara de accidente 111
Figura 5-8 Rata medie de accidente şi rata critică de accidente 112
Figura 5-9 Proces decizional al unei administraţii rutiere 133
Figura 5-A1 Alegerea populaţiei de referinţă 140

Figura 5-A2 Siguranţa relativă a unei zone 141
Figura 5-A3 Distribuţia lui Poisson (m = 5) 143
Figura 5-A4 Program de calcul – Interval de încredere 143
Figura 5-A5 Tendinţa selecţiei 144
Figura 5-A6 Relaţia liniară între accidente şi debite 145
Figura 5-A7 Relaţia neliniară între accidente şi debite 145
Figura 5-A8 Rata critică de accidente – Ipoteză de liniaritate 146
LISTA TABELURILOR
Tabelul 5-1 Strategii de reducere a accidentelor (Marea Britanie) 107
Tabelul 5-2 Exemplu – Factori de ponderaţie corespunzători costului accidentelor 115
Tabelul 5-3 Costurile accidentelor în Australia 115
Tabelul 5-4 Tendinţă tipică de criterii individuale 117
Tabelul 5-5 Sumar al sectoarelor identificate ca periculoase 126
Tabelul 5-6 Lista elementelor periculoase 128
Tabelul 5-7 Exemplu – Principalele probleme identificate în cazul auditurilor rutiere 130
existente
Tabelul 5-8 Exemplu – Indici de performanţă 132
Tabelul 5-A1 Exemplu – Rata de accidente pe categorii de drumuri (UE) 140

Tabelul 5-A2 Exemplu – Rata de accidente la intersecţii 141
Tabelul 5-A3 Exemplu – Date de accidente 148
Tabelul 5-A4 Exemplu – Rezultate 149
IDENTIFICARE »» 101
LISTA ABREVIERILOR
IT = prag de investigare
P = perioadă de analiză [ani]
AMPLASAMENT
CI = valoarea criteriului de identificare
f = frecvenţa accidentelor [accidente/perioadă]
fe = frecvenţa aşteptată a accidentelor [accidente/perioadă]
fEB = frecvenţa ajustată a accidentelor EB [accidente/perioadă]
fei = frecvenţa aşteptată a accidentelor de tip i
fi = frecvenţa accidentelor de tip i [accidente/perioadă]
fp = frecvenţa prognozată a accidentelor [accidente/perioadă]
IEDMS = indice echivalent de pagube materiale
IEDMS = IEDMS mediu
IGR = indice de gravitate relativă
IGR = IGR mediu
K = constantă statistică (rata critică de accidente)

L = lungimea sectorului [km]
m = nivel de siguranţă
m̂ = nivel de siguranţă estimat

P.A. = potenţial de ameliorare
Q = debit zilnic mediu anual (MZA) [vehicule/zi]
T = rata de accidente [accidente/Mveh.-km]
Tc = rata critică de accidente [accidente/Mveh.-km]
POPULAŢIE DE REFERINŢĂ
Ci = costul mediu al unui accident de tip i
CIpr = valoarea medie a criteriului de identificare
fpr = frecvenţa medie a accidentelor [accidente/perioadă] (populaţie de referinţă)
IEDMSpr = IEDMS mediu
IGRpr = indice mediu de gravitate relativă
n = număr de amplasamente
pi = proporţia medie a accidentelor de tip i
Qw = debit zilnic mediu anual ponderat [vehicule/zi1]
s = abatere tip
2
s = dispersie
Tpr = procent mediu de accidente [accidente/Mveh.-km]
wi = factor de ponderare pentru accidente de tip i
5.1. INTRODUCERE
Acest capitol descrie metodele de identificare a problemelor de siguranţă rutieră. Dată fiind tema
acestui manual, metodele prezentate vizează identificarea problemelor care au şanse reale de a fi
corectate prin intervenţii la nivelul infrastructurii rutiere. În acest scop, se cunosc astăzi două abordări
principale care sunt explicate în acest capitol:
• o abordare reactivă (secţiunea 5.3), care se bazează pe analiza datelor disponibile asupra
accidentelor. Descrierile din acest capitol sunt adaptate identificării punctelor negre,
deoarece este vorba în general de primul tip de intervenţii de siguranţă efectuate de o
administraţie rutieră. Totuşi, metodele şi mijloacele descrise pot fi folosite de asemenea la
identificarea:
• problemelor de siguranţă în amplasamente de dimensiuni mai mari decât punctele
negre (drum, parte de reţea, ansamblu de locaţii de acelaşi tip);
• concentraţii anormale de anumite tipuri de accidente, chiar în locuri în care frecvenţa
totală a accidentelor nu este anormal de ridicată.
• o abordare proactivă (secţiunea 5.4), care se bazează pe observarea caracteristicilor fizice şi
operaţionale ale unui drum sau ale unui proiect rutier pentru identificarea lacunelor de
siguranţă rutieră existente sau viitoare. Este domeniul auditurilor de siguranţă rutieră, care s-
a dezvoltat rapid în anii 1990.
În sfârşit, secţiunea 5.4.2 explică la sfârşitul capitolului că identificarea nu trebuie să se limiteze la
aplicarea acestor două abordări formale (reactivă şi proactivă). Până la urmă, marea majoritate a
acţiunilor unei administraţii rutiere au un efect asupra siguranţei, fie că ele sunt iniţiate pentru acest
motiv fie că nu. Dacă aceste efecte ar fi evaluate în mod formal înaintea realizărilor, unele accidente ar
putea fi evitate, fără a exista în mod obligatoriu costuri suplimentare.
Procesul de ameliorare a punctelor negre

Etapele unui program de ameliorare a punctelor negre sunt următoarele:
Figura 5-1. Proces de corectare a punctelor negre

Colectarea datelor→ Identificare→ Diagnostic→ Stabilirea priorităţilor → Aplicare→ Evaluare
În etapa de identificare, în general nu se cunoaşte natura problemelor de siguranţă şi posibilele

soluţii. Amplasamentele identificate sunt deci „amplasamente potenţiale”. Doar în etapa de diagnostic
a acestui proces se va putea determina dacă acţiunile la nivelul drumului sunt necesare şi se va putea
preciza natura acestor acţiuni (capitolul 6). Figura 5-2. Proces de selecţie
Proiectele care vor fi fost dezvoltate în
etapa de diagnostic vor fi ierarhizate în
funcţie de costurile şi avantajele lor, astfel
încât să se precizeze acţiunile care trebuie
puse în operă cu prioritate (capitolul 7).
Evaluarea efectului intervenţiilor, după
implantarea lor, completează acest proces.
Obiectivele acestei evaluări sunt pe de o
parte de a determina dacă avantajele
anticipate au fost atinse şi pe de altă parte,
de a verifica dacă nu au fost introduse în
reţea probleme neanticipate. Astfel se
profită de succesele şi eşecurile trecute pentru ameliorarea eficienţei acţiunilor viitoare (capitolul 8).
Un proces de ameliorare a punctelor negre poate fi astfel privit ca un exerciţiu de selecţie deoarece
pe măsură ce analiza progresează, numărul de amplasamente se diminuează (figura 5-2).
5.2. SCOPURI
În timpul primilor ani de la punerea în operă a unui program de ameliorare a siguranţei rutiere,
amplasamentele identificate ca periculoase sunt în general de dimensiuni reduse, adică puncte negre
(secţiunea 5.2.1), dar pe măsură ce sunt tratate, dimensiunea amplasamentelor creşte (secţiunea 5.2.2).
5.2.1. PUNCTE NEGRE
Expresia „puncte negre” reprezintă un produs al primei metode de identificare a locaţiilor

periculoase, care constă în a plasa pioneze pe o hartă pentru marcarea amplasamentului fiecărui
accident. Se utilizau pioneze de culori diferite pentru fiecare nivel de gravitate a accidentelor.
Deoarece negrul era rezervat pentru accidentele de tipul „doar pagube materiale”, concentrarea
acestora în anumite puncte ale hărţii crea puncte negre uşor de reperat. Si astăzi se mai face apel la
acest tip de metodă, chiar dacă pionezele şi hărţile de hârtie sunt cel mai adesea înlocuite cu baze de
date informatizate şi sisteme de informaţii geografice (figura 5-3).
Figura 5-3. Hartă de frecvenţă a accidentelor
Nu există o definiţie universal acceptată pentru termenul
de „puncte negre”. Expresia „zonă periculoasă” este
adesea utilizată ca sinonim. Descrierea din paragraful
precedent arată că un punct negru era la origine o parte de
drum de dimensiune limitată unde se regăseşte o
concentrare de accidente. Dar definiţia a evoluat în mod
progresiv şi mai mulţi cercetători recomandă acum de a se
include şi conceptul de potenţial de ameliorare, care este
determinant în descrierile din acest capitol (McGuigan,
1981; Elvik, 1988; Hauer, 1996).
Corectarea punctelor negre este în general considerată
ca o acţiune foarte rentabilă, în termeni de reducere a
accidentelor şi în termeni economici. Fapt care explică
poziţia centrală a elementelor de identificare şi corectare a
punctelor negre în programele de siguranţă ale unei
administraţii rutiere, mai ales în decursul primilor ani de aplicare a unui asemenea program.
Trebuie să menţionăm că unii autori îşi manifestă îndoiala în ceea ce priveşte eficacitatea reală a
programelor de corectare a punctelor negre, pretinzând că unele accidente care nu se mai produc în
zonele tratate au migrat pur şi simplu puţin mai departe în lungul drumului (secţiunea 8.3.2). Chiar
dacă nu există încă un răspuns definitiv la această ipoteză, este clar că o migraţie a accidentelor se
poate produce în anumite contexte particulare. Este de exemplu cazul corectării unei prime curbe
periculoase de-a lungul unui itinerar care poate favoriza o migrare a accidentelor la următoarea curbă
periculoasă întâlnită, sau chiar înlocuirea unei intersecţii convenţionale cu un schimbător la sfârşitul
unei autostrăzi, care poate antrena o deplasare a accidentelor la următoarea intersecţie convenţională.
Specialiştii în siguranţa rutieră trebuie să-şi extindă investigaţiile peste limitele fizice ale locaţiei
studiate pentru a evita astfel de situaţii.
Potenţial de ameliorare (P.A.)
Reducerea maximă a accidentelor ce se poate aştepta în urma unei intervenţii de siguranţă
corespunde teoretic frecvenţei medii a accidentelor pe termen lung – sau nivel de siguranţă – a locaţiei
considerate. În practică, situaţia este totuşi mult mai complexă.
Singura modalitate sigură de a evita toate accidentele rutiere este de a elimina cu totul circulaţia,
ceea ce este rareori o opţiune posibilă. Ţinând seama de starea actuală a tehnicii, este inevitabil ca
unele combinaţii de erori umane, de defecţiuni ale infrastructurii sau de deficienţe ale vehiculelor să nu
conducă la apariţia accidentelor. În mod mai realist, reducerea accidentelor ce poate fi obţinută se
situează deci undeva între frecvenţa medie a accidentelor pe termen lung într-o locaţie (înainte de
intervenţie) şi zero.
Nu toate tipurile diferite de drumuri şi de locaţii care constituie o reţea rutieră prezintă acelaşi nivel
de siguranţă. De exemplu, frecvenţele accidentelor sunt în general mai ridicate la intersecţiile cu 4
accese decât la cele cu 3 accese, deoarece numărul de conflicte de circulaţie este substanţial mai redus
la cele din urmă. Se poate spune deci că două locaţii pot avea acelaşi număr de accidente dar potenţiale
de ameliorare foarte diferite.
În etapa de identificare, obiectivul este de a detecta locaţiile unde o concentraţie anormal de mare de
accidente are mari şanse de a fi redusă în mod eficient prin intervenţii la nivelul infrastructurii, mai
degrabă decât locaţii unde frecvenţa ridicată a accidentelor poate fi atribuită unor cauze asupra cărora
nu avem nici o putere de influenţă1. Hauer (1996) utilizează expresia „locaţii promiţătoare”.
Următoarea abordare este recomandată pentru identificarea acestor locaţii:
1. definirea populaţiilor de referinţă, adică a subansamblurilor de locaţii care prezintă caracteristici
asemănătoare şi care, în consecinţă, ar trebui să aibă performanţe de siguranţă similare.
Dacă s-ar putea lua în calcul toate variabilele care influenţează siguranţa la formarea populaţiilor de
referinţă – nu doar ansamblul variabilelor geometrice şi variabilelor de trafic, ci şi factori cum sunt
comportamentele de conducere ale utilizatorilor drumului şi regulile de circulaţie – toate locaţiile unei
aceleiaşi populaţii ar avea aceeaşi frecvenţă medie a accidentelor pe termen lung. În acest caz, singura
diferenţă între frecvenţa accidentelor observată într-o locaţie şi această frecvenţă medie a accidentelor
pe termen lung ar rezulta din variaţiile aleatorii (natura aleatorie a accidentelor).
Date fiind limitele datelor disponibile, nu se poate lua în considerare decât un număr limitat de
variabile geometrice şi de trafic la crearea populaţiilor de referinţă. De exemplu, o asemenea populaţie
va putea include toate intersecţiile în afara localităţilor cu patru accese cu un debit mare de trafic şi
panouri de oprire pe drumurile secundare, o altă populaţie va putea fi formată din toate intersecţiile
care au caracteristici similare dar un debit de trafic mai redus etc. Pentru a putea determina populaţiile
de referinţă, trebuie să existe cunoştinţe aprofundate atât asupra tehnicilor de siguranţă rutieră cât şi
asupra caracteristicilor reţelei şi conţinutul bazelor de date disponibile.
2. calcularea diferenţelor de siguranţă între locaţia şi populaţia de referinţă, ceea ce corespunde
potenţialului său de ameliorare (P.A.).
Dacă criteriul de identificare ales este frecvenţa accidentelor (secţiunea 5.3.1), se presupune că P.A.
corespunde reducerii numărului de accidente ce poate fi aşteptată după îmbunătăţirile aduse
infrastructurii rutiere. Locaţiile care au cel mai ridicat P.A. ar trebui să fie primele care să facă obiectul
unui diagnostic de siguranţă.
P.A.j =fj - frp [Ecuaţia 5-1]
în care:
P.A.j = potenţial de ameliorare a locaţiei j
fj = frecvenţa accidentelor în locaţia j
fpr = frecvenţa medie a accidentelor (populaţia de referinţă)
______________________________
1
Este de dorit ca acest obiectiv să fie lărgit peste limitele ingineriei rutiere, pentru a include locaţiile în care frecvenţa accidentelor poate fi redusă în mod
eficient prin alte acţiuni decât cele privitoare la infrastructură.
Adesea sunt utilizate şi alte criterii decât cel al frecvenţei accidentelor pentru identificarea locaţiilor
problematice dintr-o reţea (secţiunea 5.3.1). Forma generică a ecuaţiei 5-1 care poate fi luată în
considerare este următoarea:
P.A.j = CIj - CIpr [Ecuaţia 5-2]
în care:
CIj = valoarea criteriului de identificare în locaţia j
CIpr = valoarea medie a criteriului de identificare (populaţia de referinţă)
Anexa 5-1 – Populaţia de referinţă – prezintă mai multe detalii şi un exemplu numeric.
Noduri şi legături
Punctele negre se regăsesc adesea în nodurile unei reţele rutiere, adică în punctele de intersecţie a
două sau mai multe drumuri. În scopul identificării, se recomandă să se facă distincţie între diferitele
tipuri de noduri ale unei reţele rutiere, deoarece acestea prezintă performanţe diferite în ceea ce
priveşte siguranţa, ca de exemplu:
• intersecţii convenţionale (în cruce, în T, X, Y, cu accese multiple);
• intersecţii giratorii;
• noduri de circulaţie.
Sectoarele de drum situate între două noduri se numesc legături. Concentraţiile de accidente pot
surveni de asemenea pe legături scurte, în special la curbe periculoase şi pe pante abrupte.
Deoarece densitatea accidentelor diferă între Figura 5-4. Noduri şi legături
noduri şi legături, este important să se distingă
aceste două tipuri de locaţii în momentul
identificării. Altfel există riscul de a clasifica
anumite legături ca fiind nesigure doar pentru
că cuprind unul sau mai multe noduri.
Noduri
În scopul identificării, dimensiunea unui nod trebuie să se extindă în afara amplasamentului fizic şi
să cuprindă o zonă de influenţă care poate conţine anumite accidente asociate cu prezenţa nodului
(figura 5-5). Exemplul clasic este cel al unei coliziuni din spate ce poate fi atribuită prezenţei unui şir
de vehicule oprite la o anumită distanţă de o intersecţie.
Dimensiunea zonei de influenţă poate varia de la Figura 5-5. Zona de influenţă a unui nod
câteva zeci de metri la câteva sute de metri, în
funcţie de caracteristicile nodului şi de împrejurimile
acesteia. Cu cât zona de influenţă este mai mare, cu
atât probabilitatea de a nu se ţine seama de
accidentele pertinente diminuează în timp ce cea de
a include evenimente nerelevante creşte (şi invers):
este deci important să se verifice relevanţa
accidentelor survenite în această zonă la stabilirea
diagnosticului.
Pentru a se evita orice distorsiune în momentul identificării, se va utiliza o zonă de influenţă de
dimensiune constantă pentru toate nodurile similare situate în medii rutiere asemănătoare.
Legături
De asemenea trebuie utilizată o lungime constantă a legăturii pentru a detecta sectoarele din reţea
care prezintă concentraţii anormale de accidente. Dacă lungimea aleasă este excesivă, este posibil ca
unele sectoare de drum nesigure să nu fie identificate căci concentraţiile de accidente vor fi diluate în
împrejurimi. Invers, dacă lungimea aleasă este prea scurtă, majoritatea legăturilor vor avea 0 sau 1
accident, ceea ce prezintă o utilitate redusă ca mijloc de identificare. În general sunt corespunzătoare
lungimi ale legăturilor între 500 şi 1 000 m.
Identificarea se poate efectua cu ajutorul unor Figura 5-6. Comparaţie – Sectoare fixe şi mobile
sectoare fixe sau sectoare mobile.Utilizarea
sectoarelor fixe este simplă: se determină un
punct de origine fix şi se subdivizează drumul în
n sectoare succesive de lungime constantă
plecând din acest punct. Unele concentraţii de
accidente situate la limita a două sectoare
adiacente pot totuşi să nu fie detectate în acest fel.
Utilizarea de sectoare mobile - sectoare de
lungime constantă (de exemplu 1 km) care sunt deplasate de-a lungul unui drum prin scurte adaosuri
(de exemplu 100 m) – permite evitarea acestei probleme. Figura 5-6 ilustrează utilitatea sectoarelor
mobile. Să presupunem că pragul de detectare este fixat la 7 accidente/km: concentraţiile de accidente
între kilometrul 1,5 şi 2,5 nu vor fi detectate prin sectoare fixe dar vor fi detectate cu ajutorul
sectoarelor mobile. Utilizarea sectoarelor mobile este uşurată în prezent de informatizarea datelor
asupra accidentelor.
Informatizarea datelor facilitează în prezent utilizarea sectoarelor mobile şi duce la creşterea
posibilităţilor. De exemplu se poate realiza identificarea începutului fiecărui sector de lungime
constantă cu amplasamentul precis al fiecărui accident din baza de date. Se asigură astfel o mare
precizie minimalizând în acelaşi timp calculele inutile. Hauer (2004) sugerează să nu se varieze doar
punctul de plecare al fiecărui sector ci şi lungimea acestuia.
5.2.2. ALTE SCOPURI
După cum am menţionat deja, locaţiile identificate ca fiind problematice nu sunt neapărat de
dimensiuni limitate. De fapt, un program mai complex de intervenţie la nivelul infrastructurii ar trebui
să permită identificarea diferitelor tipuri de situaţii problematice. Combinaţiile posibile sunt foarte
numeroase. Astfel în Franţa, Serviciul de studii tehnice de drumuri şi autostrăzi (1992) distinge patru
tipuri de ţinte: puncte specifice (sau puncte negre), drumuri de tranzit, drumuri şi reţele. În Marea
Britanie, sunt propuse patru strategii de intervenţie: locaţii izolate (puncte negre), acţiuni de masă,
acţiuni la nivelul drumurilor şi acţiuni la nivelul regiunilor. Obiectivele de reducere a accidentelor
variază pentru fiecare dintre aceste strategii:
Tabelul 5-1: Strategii de reducere a accidentelor (Marea Britanie)

STRATEGIE DESCRIERE OBIECTIVE OPERAŢIONALE
LOCAŢIE Locaţii specifice unde s-au produs numeroase accidente în - reducerea medie a accidentelor cu
IZOLATĂ (puncte decursul unei perioade determinate. Poate fi vorba de o singură 33 %
negre) intersecţie, de o zonă cu diametrul de peste 400 m sau de un - rentabilitate minimă de 200 % la fiecare
sector scurt de 300 până la 500 m. locaţie începând cu primul an
ACŢIUNE DE Datele asupra accidentelor pentru o parte sau pentru ansamblul - reducerea medie a accidentelor cu cel
MASĂ reţelei sunt analizate pentru a detecta locaţii în care s-au produs puţin 20 %
accidente pentru care nu există soluţii cunoscute (de ex. - rentabilitate minimă de 100 % începând
accidente datorate suprafeţei alunecoase – suprafaţă cu primul an
antiderapantă). Alegerea mai multor locaţii pentru tratare se
poate realiza pornind de la cele care prezintă cele mai mari
frecvenţe de accidente de acest tip.
DRUM Se determină repartiţia accidentelor pe drumurile de o anumită - reducerea medie a accidentelor cu
categorie, în scopul identificării sectoarelor unde numărul 25 %
acestora este peste medie. Acest tip de exerciţiu se efectuează - rentabilitate minimă de 100 % începând
în general pentru sectoare cu lungimea de peste 25-30 km. cu primul an
Perioadele considerate sunt de la 3 la 5 ani.
REGIUNE Zonele care necesită un tratament prioritar se identifică prin - reducerea accidentelor cu 30 %
examinarea repartiţiei accidentelor pe o parte sau pe ansamblul - rentabilitate minimă de 50 % începând
unei zone urbane pe o perioadă de 3 până la 5 ani. cu primul an
Sursa: Societatea Regionala pentru Prevenirea Accidentelor, 2002
5.3. IDENTIFICARE BAZATĂ PE ACCIDENTE
În acest capitol se pune accentul pe descrierea metodelor de identificare bazate pe o analiză a datelor
disponibile despre accidente. Acestea sunt deci metode numite „reactive”, deoarece este necesar să se
fi produs accidente şi ele să fi fost raportate pentru ca să poată fi iniţiată o acţiune.
În debutul secţiunii 5.3.1 se descriu criterii simple, care sunt utilizate de multă vreme pentru
detectarea problemelor de siguranţă rutieră: frecvenţa, proporţia şi gravitatea accidentelor. Apoi sunt
prezentate criterii de identificare mai sofisticate: modele de prognozare a accidentelor (sau funcţii de
performanţă în siguranţa rutieră) şi metode empirice bayesienne. Toate aceste criterii pot permite
detectarea nu doar a punctelor negre, ci şi a locaţiilor de dimensiuni mai mari.
Secţiunea 5.3.2 explică apoi cum datele despre accidente pot servi de asemenea la identificarea
unor locaţii care merită o examinare mai aprofundată deoarece se constată acolo existenţa unor
concentraţii anormale ale anumitor tipuri de accidente.
Versiunea CD-rom a manualului de faţă include programe de calcul care uşurează utilizarea
diferitelor criterii de identificare descrise în această secţiune. Aceste programe pot fi reperate cu
icoana şi pot fi accesate făcând clic direct cu butonul din stânga al mouse-ului pe numele
programului de calcul.
Anexa 5-1 tratează diferite aspecte metodologice care pot avea o influenţă semnificativă asupra
rezultatelor unei identificări bazate pe accidente (populaţie de referinţă, natura aleatorie a
accidentelor, perioada accidentelor, subiectivitatea alegerii şi regresie către medie).
5.3.1. IDENTIFICARE – DATE ASUPRA TUTUROR ACCIDENTELOR
O simplă localizare pe o hartă rutieră a fiecăruia dintre accidentele raportate permite reperarea
locurilor de concentrare. Se poate adăuga apoi numărul de accidente la fiecare dintre aceste locaţii şi se
ordonează descrescător. Acest criteriu (frecvenţa accidentelor), care constituie cea mai veche
modalitate de identificare a locaţiilor problematice, rămâne încă mult utilizată în ziua de astăzi. El
minimizează nevoia de date şi de calcule. Se recunoaşte existenţa unui număr de lacune - vezi
Frecvenţa accidentelor – principalele lacune – care au condus la dezvoltarea mai multor altor criterii
care sunt de asemenea descrise în această secţiune.
Exemplu
Prezentarea acestor diferite criterii de identificare este însoţită de un exemplu. Caracteristicile
locaţiilor considerate sunt următoarele:
• 55 sectoare de drumuri rurale;
• sectoare cu lungime fixă de 500 m;
• perioada acoperită: 3 ani;
• număr de accidente pe sector: de la 0 la 14;
• debit zilnic mediu anual (MZA) pe fiecare sector: între 800 şi 8 500 vehicule/zi.
Detaliile datelor şi rezultatele sunt prezentate în anexa 5-2.
Indice de gravitate relativă 115
FRECVENŢA ACCIDENTELOR
Descriere
Frecvenţa accidentelor este cel mai simplu dintre criteriile de identificare: se localizează fiecare
accident, se adună numărul total de accidente raportate pentru fiecare locaţie şi se clasifică în ordinea
descrescătoare a frecvenţei.
O analiză de siguranţă detaliată se justifică pentru toate locaţiile în care frecvenţa accidentelor
depăşeşte pragul de investigare (IT) ales. Acest prag poate fi determinat în mod arbitrar, de ex. 5
accidente sau mai mult pe an, dar ar trebui să ţină seama de bugetul disponibil.
Procedura – frecvenţa accidentelor Exemplu (vezi anexa 5-2)

1. Se localizează toate accidentele raportate în timpul
perioadei de analiză.
2. Se definesc diferitele populaţii de referinţă.
3. Pentru fiecare populaţie de referinţă: Drum rural cu 2 benzi
• se calculează frecvenţa accidentelor la fiecare
locaţie; Frecvenţele accidentelor variază de la 0
• se calculează frecvenţa medie a accidentelor la 14 accidente.
populaţiei de referinţă; (Coloana 3 din tabelul 5-A4)
f pr =
∑fj [Ec. 5-3] fpr = 258 accidente/55 locaţii
n = 4,69 accidente/locaţie
în care:
fpr = frecvenţa medie a accidentelor
fj = frecvenţa accidentelor în locaţia j a unei
populaţii de referinţă
n = numărul de locaţii IT = 2 * fpr
• se determină frecvenţa minimă a accidentelor = 9,38 (9 accidente)
care justifică o analiză de siguranţă detaliată Sunt detectate sectoarele 1, 10, 12, 45, 48
(IT). şi 52.
Avantaje
• simplitatea criteriului;
• sunt detectate cu siguranţă locaţiile cu cele mai multe accidente.
Inconveniente (vezi mai jos)
• tendinţe în favoarea locaţiilor cu debite mari de trafic;

• nu ţine seama de gravitatea accidentelor;
• nu ţine seama de natura aleatorie a accidentelor.
Frecvenţa accidentelor - principalele lacune
Favorizarea locaţiilor cu debite mari de trafic

Frecvenţa accidentelor creşte în general o dată cu traficul. Relaţia între aceste două variabile este
suficient de intensă pentru a conduce la dezvoltarea unei mulţimi de modele statistice care estimează
numărul de accidente doar în funcţie de variabilele de trafic2. Utilizarea criteriului de frecvenţă a
accidentelor pentru identificarea locaţiilor periculoase poate deci dăuna identificării locaţiilor
problematice în care debitul traficului este redus. Au fost dezvoltate mai multe criterii de identificare
care iau în calcul debitele, rata accidentelor fiind de departe cel mai utilizat criteriu.
Frecvenţa şi gravitatea accidentelor nu sunt în mod necesar legate

Gravitatea rănilor suportate într-un accident variază în funcţie de mai mulţi factori, dintre care unii
sunt direct legaţi de caracteristicile infrastructurii: viteza de impact, tipul de coliziune, condiţiile
marginilor drumului etc. Astfel de exemplu, rănile sunt în general mai puţin grave la coliziunile din
spate în mediu urban decât la coliziunile frontale în mediu rural. Nivelul mediu de traumă suportat
într-un accident variază deci în funcţie de tipul accidentului şi de tipul de locaţie luat în considerare.
Au fost dezvoltate criterii de identificare care ţin seama de gravitatea rănilor suportate în accidente.
Frecvenţa accidentelor variază între două perioade de observaţie

Chiar dacă toţi factorii care contribuie la accidente ar putea fi menţinuţi constanţi în timp, numărul
de accidente care apar în aceeaşi locaţie poate varia în mod semnificativ de la un an la altul.
Importanţa acestor variaţii este direct legată de media anuală a accidentelor pe termen lung: cu cât
această medie este mai scăzută, cu atât aceste variaţii sunt mai mari. Această situaţie, care se poate
atribui naturii aleatorii a accidentelor, introduce două tipuri de subiectivităţi în etapa de identificare:
anumite locaţii care nu sunt problematice în termeni de siguranţă sunt percepute ca problematice şi
invers (subiectivitate de selectare). Unele criterii de identificare permit reducerea amplorii acestei
probleme.
___________________________
2
Raportul între accidente şi trafic nu este totuşi în mod necesar liniar (de ex. Satterhwaithe, 1981). Forma funcţională „Accidente = a(debit de trafic)b”
este adesea utilizată pentru legături.
RATA ACCIDENTELOR
Descriere
Figura 5-7. Debite considerate – Proporţia accidentelor
Prin definiţie, rata accidentelor este un raport
între o frecvenţă a accidentelor şi o măsură de
expunere. Pentru studiile de inginerie rutieră,
unitatea de expunere cel mai des utilizată este
debitul de circulaţie (figura 5-7):
• la intersecţii (noduri), debitul considerat este

numărul total de vehicule care intră3;
• pe legături, este vorba despre totalul
vehiculelor care circulă în cele două sensuri.
În plus, trebuie ţinut cont de lungimea legăturii în studiu.
Procedură – Rata accidentelor Exemplu (vezi anexa 5-2)

1. Localizarea tuturor accidentelor raportate în timpul
perioadei analizate.
2. Definirea diferitelor populaţii de referinţă.
3. Pentru fiecare populaţie de referinţă: Drumuri rurale cu două benzi
• calculul ratei accidentelor pentru fiecare locaţie: Pentru sectorul nr. 1:
f j ×10 6 9 × 10 6
Tj = [Ec. 5-4] T1 = =
365,25 × PL jQ j 365,25 × 3 × 0,5 × 6050
unde: = 2,72 acc./Mveh-km
Tj = proporţia accidentelor în locaţia j (acc./Mveh-km) Coloana 4 din tabelul 5-A4;
fj = frecvenţa accidentelor (în locaţia j) Rata accidentelor: 0 la 4,73
P = perioada de analiză (ani) acc./Mveh-km
Lj = lungimea sectorului j (km)
Qj = debit zilnic mediu anual în locaţia j (MZA)
• calculul ratei medii a accidentelor pentru populaţia 258 × 10 6
de referinţă:
Tpr = =
365,25 × 3 × 27,5 × 4406
Tpr =
∑f j ×10 6
[Ec. 5-5]
= 1,94 acc./Mveh-km
365,25 × P × ∑ L j × Q w
unde:
Tpr = rata medie a accidentelor (acc./Mveh-km)
fj = frecvenţa accidentelor (în locaţia j)
IT = 2 x Tpr
P = perioada de analiză (ani)
= 2 x 1,94 = 3,88 acc./Mveh-km
Sunt detectate sectoarele 10, 33, 35 şi
Qw = debit zilnic anual mediu ponderat (DJMA)
39.
• determinarea ratei minime a accidentelor care justifică o
analiză de siguranţă detaliată (IT).
Notă: pentru intersecţii, se ignoră L; unităţile sunt:
acc./Mveh.
[RATA ACCIDENTELOR ]
________________________________
3
Chiar dacă rata accidentelor este în general calculată utilizând suma debitelor care intră în intersecţie ca funcţie de trafic, produsul debitelor recenzate pe
drumurile principale şi secundare, ridicat la o putere, este adesea mai reprezentativ pentru riscul de accidentare (F1a x F2b). Utilizarea unei astfel de funcţii
de trafic înlocuind valoarea lui Q în ecuaţia 5-4 poate îmbunătăţi precizia rezultatelor.
Avantaje
• ţine seama de expunerea la risc;

• criteriu de identificare cel mai des utilizat, ceea ce facilitează comparaţiile.
Inconveniente
• trebuie cunoscut debitul traficului la fiecare locaţie;

• nu ţine seama de natura aleatorie a accidentelor;
• favorizează locaţiile cu trafic redus (o variaţie aleatorie de câteva accidente pe perioadă în
asemenea locaţii modifică considerabil valoarea proporţiei accidentelor)
• presupune o relaţie liniară între debitul traficului şi frecvenţa accidentelor, ceea ce poate
constitui o sursă de erori (Proporţia accidentelor - ipoteză de liniaritate).
RATA DE ACCIDENTE CRITICĂ
Descriere
Acest criteriu, care face apel la metode dezvoltate iniţial pentru efectuarea controalelor de calitate în
industrie (Norden et al., 1956), compară rata accidentelor dintr-o locaţie cu rata medie a accidentelor
într-un grup de locaţii cu caracteristici similare (populaţie de referinţă).
Ca şi pentru celelalte criterii de identificare prezentate în această secţiune, ipoteza de bază este aceea
că locaţiile cu caracteristici asemănătoare trebuie să aibă niveluri de siguranţă asemănătoare. Din
cauza naturii aleatorii a accidentelor, este totuşi posibil ca rate accidentelor calculată pentru o locaţie
pentru o perioadă de timp dată să fie superioară ratei medii pentru populaţia sa de referinţă fără a
apărea probleme în domeniul siguranţei. Până la un punct în care diferenţa între locaţie şi populaţia de
referinţă devine de aşa natură încât variaţiile aleatorii nu mai pot explica această situaţie.
Valoarea minimă a ratei accidentelor plecând de la care o locaţie este considerată problematică
corespunde ratei critice. Această rată creşte în funcţie de nivelul de încredere statistică ales.
Figura 5-8. Rata medie a accidentelor şi proporţia critică a accidentelor
Procedură – Rata critică a accidentelor Exemplu (vezi anexa 5-2)
1. Localizarea tuturor accidentelor raportate în
timpul perioadei de analiză.
• calculul ratei accidentelor la fiecare Tabelul 5-A4, coloana 4
locaţie (ecuaţia 5-4) Pentru sectorul 1:
• calculul ratei medii de accidente pentru T1 = 2,72 acc./Mveh-km
populaţia de referinţă (ecuaţia 5-5) Tpr = 1,94 acc./Mveh-km
• calculul ratei critice la fiecare locaţie:
Tpr ×10 6 1×10 6
Tcj = Tpr + K +
365,25 × PL jQ j 730,5 × PL jQ j Pentru sectorul nr. 1, cu nivel de încredere
[Ec. 5-6] de 85 %
unde:
Tcj = rata critică a accidentelor în locaţia j 1,94 × 10 6
(acc./Mveh-km) Tc1 = 1,94 + 1,036 +
365,25 × 3 × 0,5 × 6050
Tpr = rata medie a accidentelor în locaţii
asemănătoare (acc./Mveh-km) 1× 10 6
+
K = constantă statistică 730,5 × 3 × 0,5 × 6050
1,036 pentru nivel de încredere de 85
%
1,282 pentru nivel de încredere de 90 Tc1 = 2,89 acc./Mveh-km
% Tabelul 5-A4, coloana 5
1,645 pentru nivel de încredere de 95 Rata critică a accidentelor variază de la
% 2,72 la 5,27 acc./Mveh-km
2,323 pentru nivel de încredere de 99
%
P = perioada de analiză (ani)
Qj = MZA în locaţia j (debit zilnic mediu
anual) Sunt detectate sectoarele 10, 35 şi 45 (nivel
• compararea ratei accidentelor cu proporţia de încredere de 85 %)
critică a accidentelor în fiecare locaţie. Se
justifică o analiză de siguranţă detaliată când
proporţia accidentelor este superioară ratei
critice.
Notă: pentru intersecţii, se ignoră L; unităţile sunt:
acc./Mveh.
[RATA CRITICĂ A ACCIDENTELOR ]
Avantaje
• ţine seama de natura aleatorie a accidentelor;
• ţine seama de expunerea la ris
Inconvenient
• complexitatea metodei;
• presupune o relaţie liniară între debitul traficului şi frecvenţa accidentelor, ceea ce poate
constitui sursă de erori (Rata critică a accidentelor – ipoteză de liniaritate).
INDICE ECHIVALENT DE PAGUBE MATERIALE (IEDMS)
Descriere
IEDMS dă o mai mare importanţă traumatismelor mai severe atribuind fiecărui accident o pondere în
funcţie de rănile cele mai grave suportate de una dintre victime. De exemplu, un accident în care două
persoane sunt „rănite uşor” şi o a treia persoană suferă răni grave, este clasificat ca accident grav. Un
alt accident cu doi răniţi grav primeşte aceeaşi cotă de gravitate. Au fost propuşi diferiţi factori de
ponderare. Agent (1973), de exemplu, a sugerat valorile următoare:
• accident doar cu pagube materiale (DMS): 1;
• accident cu răni uşoare: 3,5;
• accident cu răni grave sau deces: 9,5.
Procedura – IEDMS Exemplu (vezi anexa 5-2)
1. Localizarea tuturor accidentelor raportate
în timpul perioadei analizate.
2. Alegerea factorilor de ponderare pentru Factorii de ponderare propuşi de Agent
fiecare categorie de victime. (1973) sunt utilizaţi în acest exemplu:
1,0 doar pagube materiale (DMS)
3,5 răni uşoare
9,5 răni grave sau deces
• calcularea IEDMS şi IEDMS mediu Pentru sectorul nr. 1:
( IEDMS ) pentru fiecare locaţie:
IEDMS j = ∑ w i × f ij [Ec. 5-7] IEDMS1 = 2 x 9,5 + 3 x 3,5 + 4 x 1 = 33,5
Tabelul 5-A4, coloana 6
unde: IEDMS variază de la 0 la 33,5
IEDMSj = indice echivalent de pagube
materiale la locaţia j
wi = factor de ponderare pentru un
accident de gravitate i
fi = frecvenţa accidentelor de gravitate i
(locaţia j)
IEDMS = 33,5/9
IEDMS j = IEDMSj/fj [Ec. 5-8] = 3,72
unde: Tabelul 5-A4, coloana 7
IEDMS j = IEDMS mediu al locaţiei j IEDMS variază de la 0 la 4,67
fj = frecvenţa totală a accidentelor la
locaţia j
• calcularea IEDMS mediu al populaţiei de
referinţă ( IEDMS pr): IEDMS pr = 2,16
IEDMSpr =
∑∑ i ij
w × f
[Ec. 5-9] IT = 2 x IEDMS pr
∑f j IT = 2 x 2,16 = 4,32
Sunt detectate sectoarele 33 şi 49.
• determinarea valorii IEDMS minim care
justifică o analiză de siguranţă detaliată
(IT).
[IEDMS ]
Avantaje
• ţine seama de gravitatea accidentelor;
• simplitatea criteriului.
Inconveniente
• nu ţine seama de expunerea la risc;
• favorizează locaţiile cu viteze mari (mediu rural).
Factorii de ponderare atribuiţi fiecărei clase de gravitate a accidentelor sunt în general de partea
costului real al acestor accidente. Valorile recomandate de Agent (1973) sunt încă adesea utilizate în
America de Nord (9,5 pentru accidente cu răni grave sau deces, 3,5 pentru accidente cu răniri uşoare şi
1 pentru accidente DMS). Cu astfel de valori, se acordă o atenţie mai mare – dar nu disproporţionată –
accidentelor mai grave.
Utilizarea factorilor de ponderare Tabelul 5-2. Exemplu – Factori de ponderare corespunzători
corespunzători costului real al accidentelor costului accidentelor
poate antrena o sub-utilizare a accidentelor COST UNITAR FACTOR DE
mai puţin grave, căci ar trebuie câteva sute AL PONDERARE
de accidente DMS pentru a egala un singur ACCIDENTELOR
accident grav (de ex. tabelul 5-2). Totuşi, (US $)
repetarea accidentelor la o aceeaşi locaţie MORTAL 2 600 000 1
este un indicator de defecţiuni ale GRAV 180 000 14
infrastructurii deloc de neglijat, în timp ce
UŞOR 19 000 37
apariţia izolată a unui singur accident grav
DMS 2 000 1 300
poate fi atribuită unor factori ce nu sunt Sursa: Federal Highway Administration, 1994
legaţi de infrastructură.
INDICE DE GRAVITATE RELATIVĂ (IGR)
Descriere Tabelul 5-3. Costurile accidentelor în Australia

COSTURILE ACCIDENTELOR PENTRU VICTORIA – 2001
$ AU
Acest criteriu recunoaşte că: Urban Rural
1) gravitatea rănilor suferite în cazul unui
Un singur vehicul
accident depinde de mai mulţi factori: viteza de Pieton, traversând drumul 166 300 183 800
impact, punctul de impact al vehiculului, tipul Obstrucţie permanentă 162 400 163 400
de vehicul, vârsta şi starea de sănătate a Lovirea unui animal 102 300 79 500
Ieşirea de pe drum 119 900 146 100
ocupanţilor vehiculului, echipamentele de Ieşire de pe drum, lovirea unui obiect 177 500 206 600
protecţie etc. Deci două accidente de acelaşi tip Pierderea controlului 98 100 115 700
şi care se produc în acelaşi loc pot cauza Ieşirea de pe drum în curbă
Ieşire de pe drum în curbă, lovirea unui obiect
146 900
191 700
175 900
219 700
niveluri de traumatisme foarte diferite; Pierderea controlului în curbă 120 100 12 100
2) nivelul mediu de traumatisme suferite într-un
Doua vehicule
mare număr de accidente de acelaşi tip şi Intersecţie, drumuri adiacente 124 000 173 200
produse în medii rutiere similare este un Coliziune frontală 240 300 341 600
indicator mai stabil decât nivelul de Vehicul întors în sens opus 132 700 168 600
Coliziune din spate 64 200 109 700
traumatisme al unui anumit accident. Schimbare de bandă 88 500 132 800
Indicele de gravitate relativ (IGR) se bazează Benzi paralele, în întoarcere 79 900 104 600
pe aceste constatări şi atribuie fiecărui accident Viraj în U
Vehicul ieşind dintr-o alee privată
124 600
93 200
135 600
129 100
produs într-o anumită locaţie o greutate în Depăşirea unui vehicul, acelaşi sens 97 000 138 000
funcţie de gravitatea medie a mai multor Lovirea unui vehicul staţionat 112 500 202 700
Coliziune cu un tren 384 400 559 100
accidente produse în circumstanţe asemănătoare
(de ex. tabelul 5-3). Sursa: Andreassen, 2001 (reprodus cu permisiunea autorului)
Procedură – IGR Exemplu (vezi anexa 5-2)
1. Localizarea tuturor accidentelor raportate în
timpul perioadei analizate.
3. Pentru fiecare populaţie de referinţă:
• calcularea costului mediu al fiecărui tip de Drumuri rurale cu 2 benzi
accident în populaţia de referinţă; Trebuie stabilită o grilă a costurilor pe baza
• calcularea IGR şi IGR mediu ( IGR ) pentru datelor de ansamblu ale unei ţări. În acest
fiecare locaţie: exemplu sunt utilizate valorile din tabelul 5-3.
IGR j = ∑ f ij × C i [Ec. 5-10]
Pentru sectorul nr. 1:
unde: IGR1 = (2 x 104 600 $) + (2 x 173 200 $) +
IGRj = indice de gravitate relativă la locaţia j + (1 x 175 900 $) + (2 x 109 700 $) +
fij = frecvenţa accidentelor de tip i în locaţia j + (2 x 341 600 $) = 1 634 100 $
Ci = costul mediu al unui accidente de tip i
IGR 1 = 1 634 100 $ / 9 = 181 567 $
IGR j = IGRj/fj [Ec. 5-11]
unde: Coloanele 8 şi 9 din tabelul 5-A4
fj = frecvenţa totală a accidentelor în locaţia j
• calcularea IGR mediu al populaţiei ( IGR pr); IGR de la 0 $ la 2 707 500 $
IGR pr =
∑ (Ci × f ij ) [Ec. 5-12]
IGR de la 0 $ la 237 200 $
∑f j
• determinarea valorii minime a IGR care IGR pr = 162 817 $
justifică o analiză de siguranţă detaliată (IT). IT = 2 x IGR pr
IT = 2 x 162 817 $ = 325 634 $
Nu este detectat nici un sector prin acest
criteriu. (sectoarele 33, 42, 13 şi 25 au valorice
IGR cele mai ridicate).
Avantaje
• ţine seama de gravitatea accidentelor;

• ţine seama de influenţa factorilor exogeni care au impact asupra gravităţii accidentelor.
Inconveniente
• dezvoltarea grilelor de costuri poate fi complexă;

• nu ţine seama de expunerea la risc;
• favorizează locaţiile cu viteze mari (drumuri rurale).
CRITERII COMBINATE
Descriere Tabelul 5-4. Tendinţe tipice ale criteriilor individuale

CRITERII TENDINŢE
Pot fi utilizate diferite combinaţii de FRECVENŢA Locaţii cu debite mari
criterii pentru reducerea tendinţelor ce pot ACCIDENTELOR
RATA ACCIDENTELOR Locaţii cu debite reduse
rezulta în urma utilizării criteriilor INDICELE DE GRAVITATE Locaţii cu viteze
individuale (tabelul 5-4). ridicate
În scopul exemplificării, se descriu aici trei

dintre numeroasele variante posibile:
• praguri combinate;
• prag individual;
• prag individual cu valori minime.
Praguri combinate
• se stabilesc praguri de investigare pentru mai mult de un criteriu; de exemplu, o frecvenţă de

5 accidente sau mai mult pe perioadă şi o rată minimă de 3,0 acc./Mveh-km;
• pentru ca o locaţie să fie detectată trebuie atinse toate pragurile.
Praguri individuale
• se stabilesc praguri de investigare pentru mai mult de un criteriu; de exemplu, o frecvenţă de

5 accidente sau mai mult pe perioadă şi o rată minimă de 3,0 acc./Mveh-km;
• o locaţie este detectată imediat ce un prag de investigare este atins, nu contează valoarea
celorlalte criterii.
Prag individual cu valori minime ale criteriilor
• locaţiile sunt clasificate în ordinea descrescătoare a unuia dintre criteriile utilizate şi se

determină praguri de investigare minime pentru celelalte criterii luate în considerare; de
exemplu, clasarea locaţiilor în ordinea descrescătoare a ratei accidentelor, nepăstrând decât
pe cele cu un minim de trei accidente pe perioadă.
Următorul procedeu ilustrează utilizarea frecvenţei accidentelor şi a ratei accidentelor cu
praguri combinate.
Procedură – Frecvenţă şi rată combinate Exemplu (vezi anexa 5-2)
1. Localizarea tuturor accidentelor raportate în timpul
perioadei analizate.
• calcularea frecvenţei şi ratei accidentelor la fiecare Tabelul 5-A4, coloanele 3 şi 4
locaţie (ecuaţia 5-4); fpr = 4,69 accidente pe locaţie
• calcularea frecvenţei medii şi ratei medii a accidentelor Tpr = 1,94 acc./Mveh-km
în populaţia de referinţă (ecuaţiile 5-3 şi 5-5);
• determinarea frecvenţei minime şi ratei minime a
accidentelor care justifică o analiză de siguranţă Praguri minime de analiză
detaliată; 2 x fpr şi 2 x Tpr
• clasificarea locaţiilor în funcţie de aceste criterii de IT = 2 x fpr = 2 x 4,69 = 9,38 accidente
detectare. IT = 2 x Tpr = 2 x 1,94 = 3,88 acc./Mveh-km
În funcţie de această combinaţie de criterii,

se detectează sectorul 10.
MODELE DE PROGNOZARE A ACCIDENTELOR
Aşa cum au fost aplicate mai sus, metodele de identificare descrise în acest capitol se bazează pe o
comparaţie a nivelului de siguranţă al unei locaţii date cu nivelul de siguranţă mediu al unei populaţii
de referinţă cu caracteristici similare. Astfel, atunci când se utilizează criteriul frecvenţei accidentelor,
potenţialul de ameliorare (P.A.) al unei locaţii j este4:
P.A.j = fj - fpr
unde:
P.A.j = potenţial de ameliorare a locaţiei j
fj = frecvenţa accidentelor în j
fpr = frecvenţa medie a accidentelor în populaţia de referinţă
În practică, poate fi imposibilă estimarea lui fpr cu o precizie corespunzătoare dacă nu se dispune de
un număr suficient de locaţii cu caracteristici asemănătoare (populaţie de referinţă). Într-un astfel de
caz, se poate face apel la modele statistice care estimează numărul de accidente plecând de la variabile
independente. Adesea este utilizat următorul tip de model:
Accidente = a(funcţie trafic)b [Ec. 5-13]
Cu această formă simplă, se ia în considerare efectul pe care îl au caracteristicile geometrice ale
drumului asupra accidentelor, creând o populaţie de referinţă pentru fiecare grup de locaţii cu
caracteristici geometrice asemănătoare şi dezvoltând un model de prognozare a accidentelor pentru
fiecare dintre aceste populaţii. Un model poate fi astfel dezvoltat pentru intersecţiile rurale în cruce, un
altul pentru cele în T etc.
Se poate în mod alternativ, evalua principalele caracteristici geometrice ale drumului dezvoltând
modele mai complexe care includ nu doar funcţiile de trafic (ca în ecuaţia 5-13), ci şi elemente
geometrice. Astfel a fost propus un mare număr de modele distincte de predicţie a accidentelor (numite
de asemenea „funcţii de performanţă de siguranţă”). Detaliile metodologice referitoare la aceste
modele sunt descrise în lucrări de specialitate (de ex. Maycock şi Hall, 1984; Hauer, 1997; Hauer,
2004).
Astfel de modele de prognozare pot servi la calcularea celui de al doilea termen al ecuaţiei 5-1, care
devine atunci:
P.A.j = fj - fpj [Ec. 5-14]
unde:
fpj = frecvenţa accidentelor estimată pentru locaţia j
Avantaje
• o mai bună estimare a potenţialului de ameliorare.
Inconveniente
• relativa complexitate a metodei;

• nu ţine seama de natura aleatorie a accidentelor.
___________________________
4
Ecuaţia 5-1 este repetată pentru a facilita lectura
Procedura – Modele de prognozare a Exemplu (vezi anexa 5-2)
accidentelor

• determinarea frecvenţei accidentelor şi Tabelul 5-A4, coloanele 2 şi 3
a debitului traficului la fiecare locaţie; Modelul de mai jos a fost dezvoltat plecând de
• dezvoltarea modelului de prognozare a la cele 55 sectoare din exemplu:
accidentelor pentru populaţia de fp = 0,0084 Q0,76
referinţă; unde:
fp = frecvenţa estimată a accidentelor/3 ani
Q = debit zilnic mediu anual (MZA)
• calcularea frecvenţei accidentelor

estimată pentru fiecare locaţie cu
ajutorul modelului de prognozare a
accidentelor (fpj);
• calcularea potenţialului de ameliorare Pentru nr. 1:

(P.A.) pentru fiecare locaţie; fp1 = 0,0084 x 6 0500,76 = 6,07 acc./3 ani
P.A.j = fj - fpj fp variază de la 1,31 la 7,84 acc./3 ani
• clasificarea locaţiilor în funcţie de Pentru sectorul nr. 1:

potenţialul lor de ameliorare. P.A.1 = 9 – 6,07 = 2,93 acc./3 ani
P.A. variază de la +4,56 la 8,42 acc./3 ani
Sectoarele 10, 45, 1, 36 şi 52 au potenţialele

de ameliorare cele mai ridicate.
METODE EMPIRICE BAYESIENNES
Până aici, primul termen al ecuaţiei 5-1 sau 5-2 a fost calculat pe baza frecvenţei accidentelor
raportate pentru o locaţie dată în timpul unei perioade de timp relativ scurte (perioada de accidente).
Aşa cum s-a menţionat mai sus, această valoare este susceptibilă de a suferi variaţii aleatorii
importante, mai ales când frecvenţa medie a accidentelor este redusă (natura aleatorie a accidentelor).
Pentru a diminua amploarea acestei probleme ce poate introduce tendinţe importante în etapa
identificării problemelor (tendinţe de selecţie), unii autori au propus recurgerea la metode empirice
bayesienne (EB). Aceste metode se bazează pe un concept oarecum similar cu cel al potenţialului de
ameliorare, şi anume nivelul de siguranţă al unei locaţii este influenţat de caracteristicile acesteia.
Adică cunoaşterea nivelului de siguranţă mediu pentru locaţii cu caracteristici asemănătoare cu cele ale
locaţiei studiate furnizează indicaţii în ceea ce priveşte nivelul său de siguranţă.
Metodele EB permit combinarea istoricului accidentelor la o anumită locaţie cu cel al mai multor
locaţii cu caracteristici similare (populaţia de referinţă) astfel încât să se obţină o frecvenţă a
accidentelor ajustată (fEB). Această frecvenţă este privită ca o mai bună aproximare a frecvenţei medii
a accidentelor pe termen lung, valoare pe care trebuie să se bazeze deciziile de intervenţie5. Iniţial,
pentru efectuarea acestei combinaţii de informaţii a fost propusă metoda momentelor, dar în prezent,
metodele statistice multivariabile sunt recunoscute ca fiind superioare în acest scop. Principiile
metodei momentelor sunt totuşi descrise în paragrafele următoare, căci ele se bazează pe utilizarea a
doi indici simpli – media şi dispersia populaţiei de referinţă – ceea ce uşurează înţelegerea principiilor
de calcul.
EB – Metoda momentelor
Pentru a o utiliza, trebuie calculată în prealabil atât frecvenţa medie a accidentelor populaţiei cât şi
dispersia acesteia. Aceşti doi indici sunt apoi utilizaţi pentru ajustarea frecvenţei accidentelor pentru
locaţia studiată:
f pr
f EBj = f j + 2 (f pr − f j ) [Ec. 5-15]
s
unde:
fEBj = frecvenţa ajustată a accidentelor EB la locaţia j
fj = frecvenţa accidentelor la locaţia j
fpr = frecvenţa medie a accidentelor populaţiei de referinţă =

∑f j
n
n = numărul de locaţii (populaţii de referinţă)
s2
= dispersia accidentelor (populaţia de referinţă) =
∑ (f j − f pr ) 2
n −1
Frecvenţa ajustată a accidentelor EB se compune deci din doi termeni:
fj = frecvenţa accidentelor observată în locaţie pentru perioada considerată (estimator clasic);
f pr
(f pr − f j ) = factor de corecţie a cărui importanţă variază în funcţie de omogenitatea populaţiei de
s2
referinţă. Valoarea lui s2 descreşte pe măsură ce omogenitatea creşte, ceea ce măreşte importanţa corecţiei.
EB – Metoda regresiei
Principala dificultate asociată cu utilizarea metodelor empirice bayesienne este legată de
determinarea unor populaţii de referinţă care să fie omogene (Elvik, 1988). Pentru a atenua această
dificultate, Hauer sugerează utilizarea tehnicii de regresie multivariabilă pentru dezvoltarea unor
modele de prognozare a accidentelor (sau funcţii de performanţă de siguranţă) care să servească drept
populaţii de referinţă. Detaliile sunt descrise în mai multe articole recente ale acestui cercetător (Hauer,
1992, 2002, 2004), dar principiile de bază sunt următoarele:
1. un model statistic multivariabil (numit de asemenea funcţie de performanţă de siguranţă), care
leagă frecvenţele accidentelor la un ansamblu de variabile independente, trebuie să fie dezvoltat
în prealabil. În timpul acestei dezvoltări, trebuie estimat de asemenea parametrul de
supradispersie. Acest model serveşte la calcularea frecvenţei estimate a accidentelor pentru
locaţia studiată (fpj);
2. frecvenţa ajustată a accidentelor (fEB) se calculează combinând această frecvenţă estimată a
accidentelor (fpj) şi frecvenţa accidentelor în locaţie (fj). Importanţa relativă atribuită lui fpj şi fj
este determinată de valoarea factorului de ponderare „w”, aşa cum se indică în ecuaţia 5-16.
fEbj = w*fpj + (1-w)*fj [Ec. 5-16]
unde:
fpj = frecvenţa estimată a accidentelor la locaţia j
w = factor de ponderare (frecvenţa prognozată a accidentelor)
_______________________________
5
Pentru mai multă precizie, primul termen al ecuaţiei 5-1 trebuie să fie „nivelul de siguranţă estimat al unei locaţii” ( m ˆ ) (şi nu frecvenţa
accidentelor). Dar, deoarece metodele clasice utilizează câţiva ani de frecvenţe ale accidentelor pentru a estima pe m̂ , cei doi termeni sunt echivalenţi.
În măsura în care „w” creşte, o mai mare importanţă este atribuită frecvenţei estimate a
accidentelor cu ajutorul funcţiei de performanţă şi invers, o mai mare importanţă este acordată
frecvenţei accidentelor în locaţie pe măsură ce „w” descreşte;
3. valoare lui „w” este influenţată de gradul de omogenitate al populaţiei de referinţă care a fost
utilizată pentru dezvoltarea modelului statistic (exprimat de parametrul de supradispersie), ca şi
de valoarea frecvenţei prognozate a accidentelor prin funcţia de performanţă de siguranţă (în
măsura în care această valoare creşte, o mai mare importanţă este atribuită frecvenţei
accidentelor în locaţie).
Procedura de determinare a frecvenţei accidentelor EB cu ajutorul metodei momentelor este descrisă
mai jos. Pentru a putea estima această frecvenţă cu ajutorul metodei statistice multivariabile, cititorul
trebuie să se familiarizeze în prealabil cu referinţele menţionate mai sus în ce priveşte dezvoltarea de
modele statistice şi metodele EB.
Potenţial de ameliorare
Deci, în rezumat, ecuaţia de bază a potenţialului de ameliorare este următoarea (ecuaţia 5-1):
P.A.j = fj - fpr
Dacă sunt disponibile frecvenţa accidentelor EB şi un model de prognozare, ecuaţia 5-1 devine:
P.A.j = fEBj - fpj [Ec. 5-17]
Procedura – Metoda EB a momentelor Exemplu (vezi anexa 5-2)

• calcularea frecvenţei accidentelor la Tabelul 5-A4, coloana 3
fiecare locaţie;
• calcularea fpr şi s2 pentru populaţia de
referinţă; fpr = 4,69
s2 = 8,85
f pr =
∑ fj
s =
2 ∑ (f j − f pr ) 2
n n −1
• calcularea frecvenţei ajustate a Pentru sectorul nr. 1

accidentelor EB la fiecare locaţie (feb);
f pr 4,69
f EBj = f j + 2 (f pr − f j ) f EB1 = 9 + (4,69 − 9) = 6,72
s 8,85
• calcularea potenţialului de ameliorare Tabelul 5-A4, coloana 12fEB variază de la 2,49 la
(P.A.) la fiecare locaţie; 9,06
P.A.j = fEBj-fpj
unde: P.A. al fiecărui sector este indicat în coloana 13
fEBj = frecvenţa ajustată a accidentelor din tabelul 5-A4.
EB în locaţia j Pentru sectorul nr. 1
fpj = frecvenţa estimată a accidentelor P.A.1 = 6,72 – 6,07 = 0,65
în locaţia j (model) P.A. variază de la -2,07 la 3,50
• clasificarea locaţiilor în funcţie de Sectoarele 10, 39, 35, 33 şi 7 au cele mai bune
potenţialul lor de ameliorare. potenţiale de ameliorare.
Avantaje
• ţine seama de natura aleatorie a accidentelor;

• o mai bună estimare a potenţialului de ameliorare.
Inconvenient
• relativa complexitate a metodei.
5.3.2. TIPURI DE ACCIDENTE
Problemele de siguranţă ale unei reţele rutiere sunt cel mai adesea identificate prin utilizarea unuia
sau a mai multor criterii descrise în secţiunea 5.3.1. Astfel de criterii identifică locaţiile cu concentraţii
anormale de accidente, fără a se cunoaşte în general natura problemelor întâlnite în aceste locaţii în
momentul identificării. O abordare de identificare complementară, care constă în cercetarea tipurilor
de accidente care se produc în concentraţii anormale, se poate dovedi utilă în acest caz.
Într-adevăr, dacă se detectează într-o locaţie o concentrare ridicată dintr-un tip de accidente pentru
care există un tratament eficace, o intervenţie de siguranţă se poate dovedi justificată chiar dacă
frecvenţa totală a accidentelor nu este deviantă. De exemplu, o concentrare a accidentelor de noapte ar
putea justifica instalarea unui sistem de iluminare chiar dacă frecvenţa totală a accidentelor nu este
anormal de ridicată.
Dat fiind că ceea ce constituie o rată „anormală” de accidente depinde strâns de caracteristicile
locaţiei studiate, se recomandă ca aprecierea să se facă pe baza unei comparaţii între locaţia respectivă
şi locaţii similare (populaţie de referinţă).
Pentru a putea detecta cu o anume fiabilitate tipuri de accidente anormale, numărul de accidente
considerat trebuie să fie destul de mare. Este vorba deci de o abordare de identificare mai bine adaptată
la cele mai frecvente tipuri de coliziuni, la locaţiile cu debite mari de circulaţie şi la cele de mari
dimensiuni (drum, regiune, reţea).
Diferite tehnici statistice pot servi la detectarea tipurilor de accidente anormale. Mai jos este descris
testul de proporţie efectuat cu ajutorul distribuţiei binomiale.
Test de proporţie (distribuţie binomială)

Distribuţia binomială poate fi utilizată pentru calculul probabilităţii de a observa o frecvenţă dată a
accidentelor de tip i la locaţia j (fji) atunci când se cunoaşte frecvenţa totală a accidentelor la această
locaţie (fj) şi proporţia medie a acestui tip de accidente în locaţii comparabile (pi):
f j!
p(f ij ) = × p ifij (1 − p i ) fj−fij [Ec. 5-18]
f ij!(f j − f ij )!
unde:
fij = frecvenţa accidentelor de tip i în locaţia j
fj = frecvenţa totală a accidentelor în locaţia j
pi = proporţia medie a accidentelor de tip i în populaţia de referinţă
Probabilitatea de a observa mai puţin de fij accidente de tip i în locaţia j este deci:
f ij −1
f j!
P(Fij < f ij ) = ∑ p ik (1 − p i ) fj−k [Ec. 5-19]
k =0 k! ( f j − k )!
şi probabilitatea de a observa fij accidente sau mai mult este:
P(Fij ≥ fij) = 1 – P(Fij < fij) [Ec. 5-20)
Dacă P(Fij ≥ fij) este redusă, frecvenţa acestui tip de accident este considerată anormal de ridicată.
Procedura – Proporţia binomială Exemplu

1. Localizarea tuturor accidentelor
raportate în timpul perioadei analizate.
2. Definirea diferitelor populaţii de
referinţă.
• calcularea frecvenţei totale a Starea suprafeţei (populaţia de referinţă, sectorul nr. 45).
accidentelor şi frecvenţa fiecărui Dintr-un total de 12 accidente raportate pe sectorul nr. 45,
tip de accident considerat la 7 au survenit pe suprafaţa umedă (58 %). Proporţia
fiecare locaţie; echivalentă este de 27 % în populaţia de referinţă.
• calcularea proporţiei fiecărui tip POPULAŢIE DE REFERINŢĂ SECTOR NR. 45

de accident considerat pentru suprafaţă frecvenţă proporţie frecvenţă proporţie
Uscată 145 0,56 5 0,42
populaţia de referinţă; Udă 69 0,27 7 0,58
Îngheţată 30 0,12 0 0,00
Alta 14 0,05 0 0,00
TOTAL 258 1,00 12 1,00
Probabilităţile de a observa 0,1…6 accidente pe

suprafaţă udă în sectorul nr. 45 şi probabilităţile cumulate
corespunzătoare sunt următoarele:
• calcularea P(Fij ≥ fij), cu relaţia f p(fij) P(fij)

5-20. 0 0,0229 0,0229
1 0,1016 0,1245
2 0,2068 0,3313
3 0,2549 0,5862
4 0,2122 0,7984
5 0,1255 0,9239
6 0,0542 0,9781
Probabilitatea de a observa până la 6 accidente pe

suprafaţă udă este deci de 98 %. În consecinţă,
probabilitatea de a observa 7 sau mai multe este de doar 2
%.
(Frecvenţa accidentelor pe îmbrăcăminte umedă este deci

foarte mare în această locaţie.)
[TEST BINOMIAL ]
Observaţii suplimentare – Tipuri de accidente
În această secţiune s-a descris cum detectarea unor tipologii anormale de accidente poate
reprezenta un instrument de identificare util. Această abordare poate fi extinsă pentru a detecta alte
tipuri de situaţii problematice şi chiar şi unele tratamente posibile. Iată câteva exemple:
• analiza caracteristicilor infrastructurii ce contribuie la concentrări a mai multor tipuri de

accidente.
Exemplu: curbele orizontale problematice sunt adesea caracterizate prin proporţii
ridicate de ieşiri în decor, coliziuni laterale şi coliziuni frontale. Ar putea deci fi utilă
căutarea curbelor cu o mare proporţie combinată a acestor tipuri de accidente, pentru
a fi supuse unui diagnostic de siguranţă aprofundat.
• cercetarea locaţiilor potenţiale pentru un tratament particular.

Exemplu: consolidarea acostamentelor nemodernizate este o intervenţie relativ puţin
costisitoare, ce poate reduce tipurile accidentelor considerate în exemplul precedent
(coliziuni frontale, coliziuni laterale şi ieşiri în decor în mediul rural). S-ar putea
dovedi utilă cercetarea locaţiilor cu o proporţie ridicată a acestor tipuri de accidente
pentru a verifica dacă trebuie asfaltate acostamentele.
Pot fi luate în considerare numeroase variante, totul depinzând de informaţiile disponibile. Dacă
dorim să facem legătura între datele asupra accidentelor, infrastructurii şi traficului, pot fi efectuate
analize sofisticate care integrează aceste diferite tipuri de date. Se pot cerceta de exemplu toate
intersecţiile cu oprire din mediul urban, care prezintă o mare proporţie de coliziuni în unghi drept
survenite în orele de vârf şi care pot fi potenţiale candidate pentru instalarea semafoarelor.
Se poate de asemenea estima, în mod alternativ, începând cu etapa de identificare, cu ajutorul

criteriilor descrise în această secţiune, suma maximă ce poate fi investită într-o locaţie pentru a i se
îmbunătăţi siguranţa (ţinând seama de costul accidentelor şi presupunând că intervenţiile pot aduce
nivelul de siguranţă al locaţiei la nivelul mediu observat în locaţii comparabile). Dacă în plus se
cunoaşte costul unui tratament ca şi costul accidentelor ce se pot astfel evita, etapa de identificare
poate fi continuată încă mai departe pentru a include o evaluare preliminară a rentabilităţii
previzibile a unei intervenţii (Persaud ş.a., 1999).
Tehnologiile moderne şi etapa actuală a cunoştinţelor permit acum rafinarea considerabilă a

procedurilor de identificare, comparativ cu ceea ce se putea realiza acum câteva decenii. Analiştii
trebuie să utilizeze la maximum aceste noi posibilităţi astfel încât să amelioreze eficacitatea muncii
lor mai degrabă decât să se limiteze la metodele de identificare tradiţionale.
5.3.3. CRITERII BAZATE PE ACCIDENTE: CONCLUZII
În această secţiune au fost descrise principalele criterii ce pot fi utilizate pentru detectarea
problemelor de siguranţă ale unei reţele pe baza analizei datelor despre accidente. Unele dintre aceste
criterii sunt simple (frecvenţa accidentelor, rata accidentelor şi gravitatea accidentelor), în timp ce
altele sunt mai sofisticate (modele de prognozare a accidentelor şi metode empirice bayesienne).
Lista locaţiilor problematice poate varia în funcţie de criteriile de identificare utilizate. Aşa cum s-a
explicat, criteriul de frecvenţă a accidentelor tinde să favorizeze detectarea locaţiilor cu debite mari de
trafic, în timp ce rata accidentelor favorizează locaţiile cu trafic redus iar criteriile care iau în
considerare gravitatea traumatismelor detectează mai degrabă locaţii pe drumurile cu viteză mare.
Fiecare din aceste criterii subliniază problemele dintr-o perspectivă diferită şi, în acest sens, este de
dorit ca performanţele de siguranţă ale unei reţele să fie analizate din unghiuri diferite:
• o concentrare mare a accidentelor într-o locaţie dată este ea însăşi un indicator al problematicii
infrastructurii rutiere şi trebuie să justifice o analiză mai aprofundată;
• rata accidentelor măsoară riscul individual la care este expus un utilizator al drumului (amintim
că rata accidentelor este raportul dintre frecvenţa accidentelor şi debitul de trafic). Atunci când
acest risc atinge un nivel inacceptabil, este recomandată o analiză a situaţiei;
• obiectivul final al oricărei acţiuni de siguranţă rutieră este reducerea numărului de traumatisme
rutiere (morţi sau răniţi); este deci normal să se acorde o atenţie mai mare analizei locaţiilor
unde se produc cele mai grave accidente.
Utilizarea combinată a metodelor empirice bayesienne (EB) şi a modelelor statistice multivariabile
este în general considerată ca fiind mai precisă decât metodele de identificare tradiţionale, căci permite
reducerea favorizării selecţiei rezultate din natura aleatorie a accidentelor. Cu toate că gradul mare de
complexitate a metodelor EB nu este esenţial atunci când problemele de siguranţă sunt evidente (ceea
ce se poate întâmpla în etapele iniţiale de intervenţii de siguranţă), utilizarea acestora poate fi mult
uşurată în prezent de tehnologiile informatice disponibile. Nu trebuie să ne privăm deci de avantajele
metodei.
Metodele de identificare descrise în această secţiune se bazează exclusiv pe conceptul de potenţial de
ameliorare, adică pe compararea nivelului de siguranţă al unei locaţii cu cel al unui grup de locaţii cu
caracteristici similare (populaţia de referinţă). Această abordare permite detectarea celor mai rele
locaţii de un anumit tip. Este important să se ştie că există alte strategii de identificare care pot fi de
asemenea utile pentru detectarea locaţiilor problematice ale unei reţele rutiere, şi anume:
• detectarea celor mai rele locaţii ale unei reţele cu ajutorul criteriilor descrise la 5.3.1, fără
referire la conceptul de populaţie de referinţă;
• detectarea deteriorărilor în ceea ce priveşte siguranţa într-o locaţie între două perioade de
accidente (în acest scop poate fi utilizat testul lui Poisson).
[TESTUL LUI POISSON ]
Pentru exemplul de calcul din secţiunea 5.3.1, au fost utilizate două praguri de investigare:
• valoarea criteriului de identificare la faţa locului este de cel puţin două ori mai mare decât
valoarea medie a acestui criteriu în populaţia de referinţă;
• clasificarea locaţiilor în ordine descrescătoare a potenţialului de ameliorare.
Ar fi putut fi utilizate numeroase alte praguri de investigare. De exemplu, atunci când abaterea tip a
populaţiei de referinţă este cunoscută, se poate utiliza indicele tatistic „potenţial de ameliorare/abatere
tip” pentru clasificarea locaţiilor. Se reduce riscul identificării unei locaţii pentru că se cunoaşte un
vârf aleatoriu de accidente.
Exemplu – Sumarul rezultatelor
Tabelul următor prezintă un sumar al rezultatelor obţinute din exemplul numeric din secţiunea 5.3.1
(anexa 5-2 pentru detalii).
__________________________________________________________________________________
Tabelul 5-5. Sumar al sectoarelor identificate ca periculoase
Sector
CRITRERIU 1 7 10 12 33 35 36 39 45 48 49 52
FRECVENŢA ACCIDENTELOR
RATA ACCIDENTELOR
RATA CRITICĂ A ACCIDENTELOR
IEDMS
IGR
COMBINATE (RATA ŞI FRECVENŢA)
MODELE DE PROGNOZARE A ACCIDENTELOR
METODA EMPIRICĂ BAYESIENNE
Aceste rezultate arată că:

• sectorul 10 a fost detectat prin şase din cele opt criterii de identificare. Desigur, acest sector
este deficitar în ceea ce priveşte siguranţa. Atunci când problema este clară, alegerea criteriilor de
identificare are mai puţină influenţă asupra alegerii locaţiilor;
• criteriul frecvenţa accidentelor a condus în principal la detectarea sectoarelor cu debite mari
de trafic (cu excepţia sectorului 10, toate sectoarele detectate au un MZA de peste 6 000 vehicule, în
timp ce MZA mediu este de 4 400 vehicule). Din contră, criteriul rata accidentelor a condus mai ales la
detectarea sectoarelor cu debite reduse de trafic (în afară de sectorul 10, toate sectoarele detectate au un
MZA sub 2 000 vehicule). Este vorba despre rezultate tipice pentru aceste două criterii;
• trei criterii introduc direct conceptul de potenţial de ameliorare în clasificarea sectoarelor, şi
anume frecvenţa accidentelor, modelele de prognozare a accidentelor şi metodele empirice bayesienne
(EB). Se observă totuşi diferenţe la nivelul sectoarelor identificate. Rezultatele obţinute cu ajutorul
modelelor de prognozare a accidentelor sunt considerate mai fiabile decât cele obţinute cu criteriul de
frecvenţă a accidentelor căci estimarea celui de al doilea termen al ecuaţiei 5-1 este ea însăşi mai
precisă. În mod similar, rezultatele obţinute prin metodele EB sunt considerate mai fiabile decât cele
obţinute cu modelele de prognozare căci estimarea primului termen al ecuaţiei 5-1 este de asemenea
mai precisă.
Desigur nu se pot formula concluzii definitive pe baza unui singur exemplu, dar rezultatele obţinute
arată totuşi cum poate varia alegerea locaţiilor detectate în funcţie de criteriile utilizate. De unde
importanţa de a utiliza mai multe criterii de identificare şi de a compara rezultatele obţinute.
5.4. IDENTIFICARE PROACTIVĂ
În măsura în care evoluează cunoştinţele, o mai mare atenţie poate fi acordată intervenţiilor proactive
de siguranţă care vizează evitarea accidentelor în viitor (mai degrabă decât repetarea accidentelor
trecute). Este astfel posibil:
• să se corecteze lacunele referitoare la siguranţă din reţelele existente înainte de a se produce
accidente;
• să ne asigurăm că toate caracteristicile proiectelor de amenajări rutiere sau de gestiune a
traficului sunt compatibile cu siguranţa.
Acţiunile proactive fac parte din practicile administraţiilor rutiere de mai multe zeci de ani, fie că
este vorba despre:
• inspecţii ale reţelei vizând detectarea elementelor periculoase. Încă din anii şaizeci, au fost
publicate ghiduri pentru a ajuta la identificarea unor astfel de elemente (American Association of
State Highway Officials, 1967). De exemplu, tabelul 5-6 prezintă o listă de elemente identificate
în 1986 ca fiind periculoase de către specialiştii nord-americani;
• observaţii în locaţii specifice, urmând proceduri şi tehnici puse la punct pentru detectarea
caracteristicilor rutiere riscante şi a comportamentelor sau manevrelor cu grad mare de risc.
Procedurile din Positive Guidance (Lunenfeld şi Alexander, 1990) şi tehnicile de conflict de
circulaţie prezintă un interes deosebit în această privinţă;
• studii de impact sau de audienţă publică la realizarea proiectelor rutiere, pentru evaluarea
diferitelor efecte previzibile ale acestora: siguranţă, mobilitate, mediu, costuri de exploatare,
acceptare de către populaţie etc.
La sfârşitul anilor 1980 au fost dezvoltate procedurile formale de auditare în siguranţa rutieră (ASR).
Aceste proceduri furnizează un cadru de referinţă pentru identificarea lacunelor de siguranţă ale
proiectelor rutiere sau ale drumurilor existente, pe baza observării caracteristicilor acestora. Principiile
acestor proceduri sunt descrise în secţiunea 5.4.1.
Dar chiar şi în numeroasele ţări care au integrat în practica lor procedurile ASR, mai rămân multe
acţiuni care au un efect direct asupra siguranţei şi sunt puse în practică fără o evaluare reală în această
privinţă. Secţiunea 5.4.2. arată că o examinare critică a procedurilor şi practicilor în vigoare poate
furniza oportunităţi suplimentare de îmbunătăţire a siguranţei, adesea pentru un cost minim.
Inspecţie rutieră la viteză redusă cu ajutorul unui vehicul de patrulare.
Tabelul 5-6. Lista elementelor periculoase (identificate de specialiştii în domeniu)
- Suprafaţă alunecoasă; - Defecte de uniformitate ale suprafeţei;
- Extremităţi de poduri rigide; - Bariere rigide, ziduri de piatră, împrejmuiri;
- Structuri de drenare rigide; - Intersecţii disimulate cu multiple intrări (5 sau
- Suporturi rigide de semnalizare, stâlpi de mai multe) sau cu probleme de vizibilitate;
iluminat şi semafoare; - Curbe orizontale strânse, mai ales de-a lungul
- Masive stâncoase sau ziduri din piatră pe unor drumuri înguste unde copacii nu permit
marginea drumului (în special dacă acesta este recuperarea în caz de ieşire de pe carosabil;
sinuos); - Traversări de pietoni, biciclete;
- Copaci maturi pe marginea drumului; - Denivelare între benzile de circulaţie şi
- Stâlpi de utilitate publică în proximitatea acostament;
drumului; - Benzi şi acostamente înguste, mai ales în
- Amplasarea necorespunzătoare a mobilierului prezenţa unor curbe sau pante rigide şi margini
urban (jardiniere, bănci etc.); de drum nedegajate;
- Cutii poştale rigide în mediul rural; - Discontinuităţi rutiere (reducerea numărului de
- Traversarea animalelor mari (capre, vite); benzi, trecerea de la un drum cu două sensuri de
- Borne de incendiu (hidrant); circulaţie la un drum cu sens unic, schimbări
- Deşeuri şi vehicule abandonate la marginea majore ale tipului de drum);
drumului; - Număr mare de accese private, mai ales de-a
- Tuneluri înguste, mai ales în curbă; lungul drumurilor de tranzit sau cu debite mari
- Structuri rigide de viaducte şi poduri; de trafic;
- Clădiri apropiate de drum/stradă; - Vehicule staţionate în proximitatea unei
- Terminaţii ale glisierelor de siguranţă intersecţii sau pe un drum îngust;
necorespunzătoare (prea joase, cu deficienţe - Zone de lucrări;
structurale); - Combinaţii de elemente (de ex. bandă îngustă
- Obstacole rigide sau pante abrupte în zonele fără acostament în proximitatea unei curbe
insulelor separatoare; orizontale strânse cu şanţuri abrupte şi obstacole
- Poduri înguste cu vizibilitate redusă sau în rigide în apropiere);
apropierea unei curbe orizontale; - Iluminare insuficientă;
- Poduri cu deficienţe structurale; - Pante abrupte;
- Treceri la nivel, în special pe drumuri cu trafic - Pante de taluz abrupte (marginea drumului);
rapid şi cu lacune geometrice şi mesaje de - Absenţa benzii de viraj sau bandă prea scurtă;
avertizare insuficiente; - Semnalizare, marcarea sau fazarea farurilor
- Restricţii de vizibilitate cauzate de curbe sau necorespunzătoare;
pante abrupte sau de vegetaţia de pe marginea - Piaţă giratorie6
drumului.
Sursă: Zegeer, 1986
5.4.1. AUDITURI DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ (ASR)
Austroads (2002) defineşte auditul de siguranţă în felul următor:

„Examinare formală a unui drum existent sau viitor sau a unui proiect de gestiune a traficului, în
cadrul căreia o echipă independentă şi calificată cercetează aspecte ale proiectului referitoare la
posibilităţile de accidentare şi la siguranţă.”
Auditorii trebuie să evalueze impacturile de siguranţă pentru toate tipurile de utilizatori ai drumului
(motorizaţi sau nemotorizaţi).
__________________________
6
A nu se confunda cu „intersecţie giratorie” (vezi de exemplu, Federal Highway Administration, 2000, p.8 www.tfhrc.gov/safety/00-0671.pdf)
Aşa cum s-a menţionat mai sus, evaluările de siguranţă a drumurilor existente sau a proiectelor
rutiere nu sunt chiar o noutate. Totuşi, procedurile auditurilor de siguranţă rutieră (ASR) au permis
introducerea acestei sarcini în interiorul proceselor sistematice şi au scos în evidenţă profilul acestor
evaluări (AIPCR, 2001). ASR au devenit practică curentă în numeroase ţări şi, în multe cazuri, a fost
dezvoltat un manual naţional de audituri de siguranţă rutieră: Anglia (The Institution of Highways and
Transportation, 1996), Australia (Austroads, 2002), Canada (Transportation Association of Canada,
2001), Danemarca (Gaardbo, 1997), Noua Zeelandă (Tranzit New Zealand, 1993). ASR sunt
obligatorii în unele ţări şi facultative în altele.
ASR au formalizat examinarea de siguranţă în mai multe moduri. Manualele asupra subiectului:
1. disting mai multe etape de audit. Astfel, manualul australian (Austroads 2002) sugerează patru
etape de audit pentru proiectele rutiere:
- studiu de fezabilitate;
- proiectare preliminară;
- proiectare detaliată;
- darea în exploatare.
Acest manual explică de asemenea cum se aplică procedurile de audit la:
- planurile de circulaţie în timpul lucrărilor rutiere;
- grupurile specifice de utilizatori ai drumului;
- dezvoltare a teritoriului adiacent drumului;
- drumuri existente.
2. propun liste de verificări detaliate pentru fiecare etapă de audit;
3. precizează calificarea necesară a auditorilor; expertiza şi independenţa sunt două calităţi
esenţiale:
• auditurile sunt în general realizate de către o mică echipă de specialişti cu o expertiză
solidă şi complementară care le permite să ia în seamă toţi factorii care pot contribui la
accidente: planificarea transporturilor şi a utilizării teritoriului, proiectarea rutieră,
exploatarea drumului, întreţinerea, dinamica vehiculelor şi factorul uman;
• auditorii trebuie să fie total independenţi faţă de echipa de proiectare astfel încât să fie
liberi de orice constrângeri impuse de dezvoltarea proiectului. În acest fel ei pot să
privească proiectul dintr-un punct de vedere nou.
Auditorii trebuie să asigure respectarea normelor de proiectare existente dar şi să depăşească stadiul
de verificare strictă care nu reprezintă în mod necesar o garanţie suficientă în orice condiţie:
„Aplicarea normelor sau practicilor fără a ţine seama de circumstanţe nu poate înlocui raţiunea nici
garanta obţinerea unui produs final acceptabil. La fel, este puţin probabil ca studiile realizate fără a
lua în considerare normele şi practicile recunoscute în general să poată servi participanţii la
circulaţie în modul dorit. Doar cercetarea bazată pe o combinare a discernământului profesional bine
informat cu aplicarea normelor şi practicilor curente şi pertinente poate conduce la realizarea unor
drumuri foarte eficiente…”
Professional Engineers of Ontario, 1998
Cercetările recente au demonstrat în mod clar avantajele economice legate de realizarea unor audituri
de proiecte rutiere. În general, costul unui audit reprezintă sub 0,5 % din costul total al unui proiect dar
aduce beneficii mari în cea ce priveşte reducerea accidentelor şi rentabilitatea economică (Jordan,
2002).
Fără îndoială, toate administraţiile rutiere trebuie să integreze auditurile de proiect în practica lor
curentă.
Audituri de drumuri existente
Audituri de siguranţă pot fi efectuate şi pe drumurile existente pentru a identifica lacunele de
siguranţă înainte ca acestea să conducă la acumulări de accidente. Adesea se utilizează alţi termeni
decât „audit” pentru a marca diferenţa faţă de cele care se realizează în etapa de proiectare: cercetare,
evaluarea siguranţei etc.
Unele administraţii rutiere ezită să efectueze acest tip de audit, de teama unor implicări juridice care
pot surveni dacă problemele detectate nu sunt corectate destul de rapid; experienţa tinde totuşi să
demonstreze că o asemenea temere nu este justificată. Pe de o parte, este clar că traumatismele rutiere
nu reprezintă decât una din numeroasele probleme de sănătate publică cu care se confruntă o societate
şi că bugetul anual care poate fi alocat îmbunătăţirii siguranţei nu poate fi suficient pentru a elimina
dintr-o dată toate problemele. Important este de a putea justifica priorităţile stabilite. Pe de altă parte,
administraţiile rutiere au o responsabilitate şi plecând de aici, ele trebuie să recurgă la cele mai bune
metode disponibile pentru a detecta lacunele de siguranţă pe reţelele lor rutiere, să propună măsuri de
corectare corespunzătoare şi să aplice metode obiective pentru a prioritiza aceste măsuri. Auditurile de
siguranţă rutieră reprezintă nişte instrumente utile de detectare a deficienţelor de siguranţă.
Ţinând seama de amploarea acestei sarcini, acest tip de audit este adesea repartizat pe o perioadă de
mai mulţi ani. După efectuarea unui anumit număr de audituri în medii rutiere similare, auditorii se pot
aştepta să regăsească elemente repetitive printre principalele probleme relevate, după cum arată
exemplele din tabelul 5-7. O astfel de situaţie trebuie să provoace analize critice ale practicilor şi
programelor unei administraţii rutiere, în scopul evitării repetării aceloraşi probleme pe viitor.
Listele de verificări din anexa 6-3 pot fi utilizate pentru efectuarea auditurilor drumurilor existente.
Tabelul 5-7. Exemplu – Principalele probleme detectate la auditarea drumurilor existente

DRUMURI ÎN AFARA LOCALITĂŢILOR DRUMURI URBANE
Margini de drum riscante (pante de taluz abrupte, Gestiune necorespunzătoare a conflictelor rutiere la
obstacole rigide, glisiere de siguranţă intersecţii (manevre fără acordarea priorităţii,
necorespunzătoare) pietoni şi biciclişti)
Caracteristici ale traseului în plan sau ale profilului Semnalizare (direcţie, nume de străzi)
longitudinal
Semnalizare (avertizare, anulare, direcţie, lucrări) Întreţinere (marcaj, iluminare)
Întreţinere (semnalizare, marcaj, iluminare, Staţionare
vegetaţie)
Acces la drum (densitate, amplasament, Medii cu mare densitate de informaţii competitive
caracteristici geometrice)
Combinaţii de utilizatori motorizaţi şi nemotorizaţi Starea suprafeţei de rulare
Starea suprafeţei de rulare
Întreţinere necorespunzătoare (vegetaţie, glisiere de siguranţă)
Repartizarea resurselor între măsuri de siguranţă proactive şi reactive
Adoptarea procedurilor ASR ridică problema repartizării resurselor bugetare disponibile între
măsurile proactive (luate înainte ca accidentele să se producă) şi măsurile reactive (luate după
accidente).
În cazul proiectelor rutiere, este în general mai uşor de justificat adoptarea recomandărilor
auditorilor, argumentul principal fiind acela că este mult mai puţin costisitor să se modifice un plan
decât să se efectueze lucrări de corectare pe drumurile existente. Totuşi, chiar în această etapă, poate
fi dificil de luat o decizie dacă modificările propuse antrenează o creştere substanţială a costului.
Auditorii trebuie neapărat să ia în considerare problema costurilor atunci când îşi formulează
recomandările. Pentru drumurile existente, pot fi dificil de justificat investiţii în ceea ce priveşte
siguranţa în locaţii care nu prezintă acumulări de accidente atunci când nu se dispune de fonduri
suficiente pentru corectarea locaţiilor generatoare de accidente. Decizia şi momentul intervenţiei
trebuie să ia în considerare probabilităţile producerii accidentelor, gravitatea acestora, costul
măsurilor de corecţie, eficienţa acestor măsuri şi nivelul de siguranţă a acestor diferite variabile.
Lacunele evidente de siguranţă, care pot duce răniri grave dar pot fi corectate cu un cost rezonabil,
trebuie să fie corectate fără întârziere. Pe măsură ce riscurile se diminuează şi costurile de
intervenţie cresc, măsurile vor fi integrate în planificarea normală a activităţilor de întreţinere sau a
proiectelor de ameliorare.
Problemele detectate şi de auditurile de siguranţă şi de analizele accidentelor trebuie să justifice o
intervenţie mai rapidă. Au început să fie propuse metode care să permită determinarea priorităţilor
de aplicare a recomandărilor de audituri de siguranţă rutieră (de ex. Brodie şi Koorey, 2000).
Importanţa relativă a măsurilor proactive este susceptibilă de a creşte în timp, pe măsură ce punctele
negre ale unei reţele sunt corectate şi cunoştinţele despre siguranţa rutieră se dezvoltă.
5.4.2. IDENTIFICARE: O PERSPECTIVĂ LĂRGITĂ
Majoritatea administraţiilor rutiere atribuie o parte a bugetului lor ameliorării locaţiilor generatoare
de accidente şi corectării elementelor riscante ale unei reţele. Totuşi, faptul că amploarea şi diversitatea
acţiunilor trebuie să fie realizate pentru a dezvolta şi exploata o reţea rutieră face ca finanţarea
disponibilă pentru măsuri specifice de siguranţă să fie adesea foarte limitată. Acest lucru contrastează
cu faptul că majoritatea acţiunilor administraţiilor rutiere au un efect direct asupra siguranţei, chiar
atunci când nu acesta este motivul lor principal de realizare. Dacă s-ar putea evalua în mod
corespunzător aceste efecte înainte de intervenţie, o mulţime de accidente ar putea fi evitate, adesea
pentru un cost minim sau chiar nul. Dezvoltările recente la nivelul auditurilor au marcat o ameliorare
importantă în acest sens, dar este încă loc de mai bine.
Paragrafele următoare arată cum majoritatea administraţiilor rutiere iau decizii - procesul decizional
– pentru a propune apoi soluţii generale vizând o mai bună integrare a aspectului de siguranţă în acest
proces. (Cum să lărgim perspectivele siguranţei).
Procesul decizional
În mod simplificat, misiunea unei administraţii rutiere constă în a satisface nevoile de deplasare ale
persoanelor şi mărfurilor şi a sprijini dezvoltarea socio-economică, veghind în acelaşi timp la
minimalizarea impactului reţelelor rutiere asupra siguranţei şi mediului.
Pentru a duce la bun sfârşit această misiune, trebuie realizate următoarele sarcini:
• culegerea informaţiilor;
• identificarea necesităţilor;
• elaborarea proiectelor;
• evaluarea impactului prevăzut şi alegerea măsurilor;
• aplicarea măsurilor şi evaluarea consecinţelor lor.
Culegerea informaţiilor
Pentru a fi în măsură să determine nevoile de intervenţie cele mai presante, o administraţie rutieră
trebuie să utilizeze mai multe surse de informaţie distincte. Mai întâi de toate trebuie stabilit un sistem
de date fiabil care să descrie în mod precis şi integrat caracteristicile reţelei: infrastructură, trafic şi
accidente (capitolul 4). De asemenea sunt utile diferite alte surse de informaţii:
• cunoştinţele, experienţa şi expertiza angajaţilor;
• cunoştinţe exterioare (literatură, expertiză);
• cererile utilizatorilor reţelei, ale populaţiei locale, ale poliţiei etc.
Identificarea necesităţilor
Pe baza acestor informaţii, poate fi evaluată performanţa unei reţele rutiere în funcţie de diferite
obiective: mobilitate, calitatea infrastructurii, mediu, siguranţă etc. Au fost dezvoltaţi indicatori de
performanţă în fiecare din aceste domenii (de ex. tabelul 5-8). Principalii indicatori de performanţă de
siguranţă au fost descrişi în secţiunea 5.3.
Elaborarea proiectelor
Sunt elaborate diferite proiecte în funcţie de necesităţile identificate. Poate fi vorba despre:
• măsuri vizând conservarea integrităţii reţelei (îmbrăcăminte nouă, limitarea aceselor, tăierea
crengilor, marcaj etc.);
• măsuri vizând îmbunătăţirea caracteristicilor actuale ale reţelei (instalarea unor dispozitive mai
bune de protecţie, înlocuirea intersecţiilor cu intersecţii giratorii etc.);
• construirea unor drumuri noi;
• schimbări ale procedurilor, normelor sau practicilor utilizate: proceduri de gestionare a zonelor
de lucru, norme geometrice, practici de întreţinere etc.;
• măsuri de provocare sau de descurajare legale sau financiare (legi, finanţări, taxe).
Evaluarea impactului prevăzut şi Tabelul 5-8. Exemplu – Indicatori de performanţă

alegerea măsurilor OBIECTIV INDICATOR DE PERFORMANŢĂ
MOBILITATE - timpi de parcurs, viteză, întârziere
- număr de deplasări (pe tip de utilizator)
Majoritatea acestor proiecte şi măsuri afectează, în
- etc.
mod simultan, mai mulţi indicatori de performanţă
(tabelul 5-8). De exemplu, un proiect de STAREA - aderenţă
resuprafaţare care îmbunătăţeşte calitatea suprafeţei SUPRAFEŢEI - IRI
- etc.
de rulare este de asemenea susceptibil de a angrena o
creştere a vitezelor practicate şi deci are efecte MEDIU - emisii poluante
negative asupra siguranţei, mobilităţii şi emisiilor - zgomot
poluante. Aceste diferite impacturi trebuie să fie - etc.
evaluate formal înainte de realizarea lucrărilor. SIGURANŢĂ - frecvenţa accidentelor
- rata accidentelor
Aplicarea şi evaluarea după realizare - gravitatea accidentelor
- etc.
În cursul lucrărilor, trebuie derulată o urmărire corespunzătoare pentru ca măsurile aplicate să fie conforme cu
planurile propuse şi să nu contribuie la adăugarea unor noi elemente de risc pe reţea.
Trebuie de asemenea să se procedeze la o evaluare după încheierea lucrărilor, pentru a se verifica dacă
beneficiile anticipate au fost obţinute şi a se asigura că nu au fost introduse în reţea efecte negative neprevăzute.
Rezultatul acestor evaluări va permite de asemenea ameliorarea eficacităţii acţiunilor viitoare.
Figura 5-9 ilustrează schema acestui proces de luare a deciziilor.
Figura 5-9. Proces decizional al unei administraţii rutiere
Cum să se dezvolte perspectivele de siguranţă
Evaluări suplimentare de siguranţă

Aşa cum s-a definit în secţiunea 5.4.1, un audit de siguranţă rutieră este o evaluare formală a
siguranţei unui proiect rutier sau a unui drum existent, realizată de o echipă de specialişti independenţi.
Este recomandată dezvoltarea acestor evaluări, pentru a îngloba o mai mare parte din activităţile unei
administraţii rutiere cu impact asupra siguranţei. Poate fi vorba despre:
• proiecte de construcţii de drumuri care nu sunt supuse unui audit;
• proceduri, programe şi practici curente;
• legi de reglementare referitoare la transportul rutier (de ex. limite de încărcare şi dimensiuni ale
vehiculelor);
• măsuri de provocare sau de descurajare (de ex. finanţarea transportului în comun).
Mai bună utilizare a datelor, cunoştinţelor şi tehnologiilor disponibile

Datele despre accidente, care sunt costisitoare, sunt în general subutilizate, mai ales dacă se ţine
seama de progresele tehnologice recente care multiplică gama de analize ce pot fi realizate fără
dificultate. Organizarea acestor date şi elaborarea de programe de exploatare în comun trebuie să fie
prioritare.
De asemenea, ar trebui puse la dispoziţia administratorilor programe informatice simple pentru a le
permite să efectueze cercetări de bază care să conducă la luarea unor decizii în cunoştinţă de cauză. Ar
trebui de asemenea dezvoltate programe mai sofisticate pentru specialiştii în siguranţă, pentru a le
uşura utilizarea metodelor şi tehnicilor de vârf. Şi în sfârşit, trebuie să fie prevăzut pentru cercetători
accesul la ansamblul conţinutului bazelor de date disponibile, pentru ca aceştia să poată extrage
maximum de informaţie din sistemele existente.
Trebuie de asemenea încurajată dezvoltarea aplicaţiilor care facilitează utilizarea cunoştinţelor
dobândite prin exploatarea acestor baze de date. Proiectul american „Interactive Highway Safety
Design Model7”constituie o realizare de anvergură, obiectivul fiind ajutarea proiectanţilor de drumuri
să poată considera mai corect aspectul siguranţei la elaborarea de noi proiecte.
Îmbunătăţirea canalelor de comunicare în cadrul unei administraţii rutiere

Specialiştii în proiectare rutieră şi cei din siguranţă lucrează adesea în departamente separate, fiecare
având propriul buget şi propriile obiective. Numeroşi proiectanţi cred că respectarea normelor în
vigoare conduce în mod necesar la elaborarea unor proiecte care vor fi sigure, dar experienţa a arătat
că nu este întotdeauna aşa. Pe de altă parte, specialiştii în siguranţă se consacră adesea în mod exclusiv
elaborării unor programe specifice de siguranţă rutieră – programe de corectare a punctelor negre de
exemplu. Trebuie deci îmbunătăţită comunicarea (canale formale şi informale) între diferiţii specialişti
în transporturi prin aplicarea diferitelor tipuri de activităţi: reuniuni şi comitete de lucru, puncte de
control, seminarii comune, activităţi sociale.
5.5. CONCLUZII
În acest capitol au fost descrise diferite metode de identificare a problemelor de siguranţă a unei
reţele rutiere, făcând distincţie între abordările reactive şi cele proactive.
Identificare reactivă
Principiile de utilizare a metodelor reactive – adică bazate pe analiza istoricului accidentelor - au fost
explicate în detaliu în secţiunea 5.3. Prezentarea s-a concentrat în acelaş timp pe criterii simple şi pe
criterii mai complexe. Ceea ce ar trebui să răspundă nevoilor tuturor administraţiilor rutiere.
Aşa cum a fost prezentat în acest capitol, identificarea reactivă se bazează pe principiul potenţialului
de ameliorare ce poate fi aşteptat din intervenţiile realizate la nivelul infrastructurii. În ciuda
interesului acestei strategii de identificare, este important de recunoscut că există şi alte modalităţi de
detectare a locaţiilor problematice. De exemplu, se poate trece la cercetarea celor mai problematice
locaţii ale unei reţele fără a se considera populaţia lor de referinţă sau la cercetarea locaţiilor ce au
suferit o deteriorare recentă a nivelului de siguranţă.
Secţiunea 5.3.2 a explicat cum identificarea poate de asemenea să se refere la cercetarea locaţiilor
care prezintă concentrări anormal de ridicate de anumite tipuri de accidente, fără ca numărul total de
accidente să fie în mod necesar deviant. Este vorba despre o altă metodă ce se poate dovedi utilă.
________________________________
7
Interactive Highway Safety Design Model (http:www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm)
Explicaţiile din secţiunea 5.3 şi exemplul din anexa 5-2 care le însoţeşte sunt tratate în funcţie de
identificarea punctelor negre. Aşa cum s-a menţionat în introducere, corectarea acestor locaţii
constituie în general primul tip de intervenţie de siguranţă efectuat de o administraţie rutieră, fapt
justificat prin marea sa rentabilitate. Dar totuşi trebuie recunoscut faptul că un demers global de
identificare trebuie să meargă dincolo de detectarea acestor locaţii şi să se oprească şi asupra cercetării
problemelor pe ansambluri de dimensiuni mai mari. Ansamblurile considerate pot fi:
• părţi complete de reţea (de ex. o regiune administrativă a unei autorităţi în transporturi, o
municipalitate etc.);
• drumuri sau părţi de drumuri;
• grupuri de locaţii mai degrabă decât locaţii individuale (autostrăzile, intersecţiile în cruce în
mediu urban, curbele orizontale, în afara localităţilor etc.).
Metodele de identificare a unor asemenea ansambluri sunt foarte variate. S-ar putea de asemenea:
• compara performanţa globală de siguranţă a diferitelor părţi din reţea (ceea ce ar putea de
exemplu permite identificarea regiunilor administrative cu bilanţuri ale accidentelor anormal de
ridicate);
• compara performanţa globală de siguranţă a anumitor tipuri de drumuri sau elemente de reţea
(ceea ce ar putea de exemplu permite de a formula concluzia că intersecţiile în X au un bilanţ de
siguranţă inacceptabil);
• proceda la studierea tipologiilor de accidente pe marile ansambluri (şi formularea concluziei că
numărul de accidente cu pietoni este problematic într-o anumită municipalitate sau că proporţia
de ieşiri în decor este anormal de ridicată pe un anumit tip de drum);
• etc.
Criteriile de identificare din secţiunea 5.3 pot servi acestor analize care vor conduce la elaborarea
unor programe specifice de intervenţie de siguranţă (acţiuni de masă) ce vor fi incluse în planul
naţional de acţiune în siguranţa rutieră (în acelaşi domeniu cu acţiunile vizând ameliorarea punctelor
negre sau cele vizând creşterea utilizării centurii de siguranţă de exemplu). Ar putea fi vorba despre un
program specific de ameliorare a marginilor drumului în afara localităţilor, de un program specific de
ameliorare a protecţiei acordate pietonilor în zonele urbane etc.
Identificare proactivă
Secţiunea 5.4.1 a explicat apoi principiile latente ale unei identificări proactive, care este în prezent
bazată pe aplicarea unor proceduri formale de auditare de siguranţă. Este vorba despre o activitate care
a luat o amploare considerabilă în cursul anilor 1990 şi totul ne conduce la presupunerea că această
tendinţă va urma în anii viitori.
Dar în paralel trebuie văzut cum poate deveni preocuparea pentru siguranţă mai global integrată în
practicile curente ale unei administraţii rutiere. Secţiunea 5.4.2 a descris în acest scop un rezumat al
procesului general de luare a deciziilor în aceste administraţii şi a propus unele căi susceptibile de a
mări importanţa factorului siguranţă. Pentru a fi mai eficiente în domeniu, trebuie aduse schimbări
profunde competenţelor organizaţionale. În general, sarcina de identificare nu ar trebui să se limiteze la
detectarea lacunelor de siguranţă ale unei reţele, cu ajutorul metodelor reactive sau proactive, ci ar
trebui să includă de asemenea, în mod pozitiv, cercetări ale unor oportunităţi de ameliorare a
modalităţilor de acţiune ale unei organizaţii.
BIBLIOGRAFIE
ANEXA 5-1
Aspecte metodologice
POPULAŢIE DE REFERINŢĂ ŞI POTENŢIAL DE AMELIORARE
Numeroase caracteristici ale drumului influenţează direct riscul de accidente. Astfel, în mediul rural,
arterele principale care sunt proiectate şi exploatate după norme mai exigente decât drumurile secundare,
sunt în general mai sigure, ca număr de accidente pe vehicul-km (tabelul 5-A1).
Nivelul de siguranţă este diferit în Tabelul 5-A1. Rata accidentelor pe categorie de drum (E.-U.)
lungul unui drum. Astfel, de exemplu, CATEGORIE DE ACCIDENTE ACCIDENTE CU
densitatea accidentelor este în general mai DRUM (ÎN AFARA MORTALE PE 100 RĂNIRI PE 100
LOCALOTĂŢII) Mveh-km Mveh-km
mică pe legături decât la noduri, dat fiind
AUTOSTRADĂ 0,63 13
că numărul de conflicte de circulaţie este DRUM PRINCIPAL 1,31 35
mai important la cele din urmă. Nivelul de DRUM COLECTOR 1,81 59
siguranţă variază de asemenea în funcţie DRUM LOCAL 2,26 109
de tipul nodului: de exemplu, rata
accidentelor este în general mai scăzută la intersecţiile în T decât la cele în cruce din acelaşi motiv.
În consecinţă, potenţialul de ameliorare poate varia destul de mult în funcţie de natura locaţiei în studiu
şi de modificările propuse.
Trebuie deci definite diferite populaţii de referinţă pentru a se determina care este nivelul de siguranţă
reprezentativ al unui tip de locaţie. Aceste populaţii trebuie să ţină seama de principalele caracteristici
ale drumului care afectează siguranţa: trebuie de asemenea definită o populaţie de referinţă pentru
intersecţiile în cruce cu două benzi în zona urbană cu oprire pe intrările secundare, o altă populaţie
pentru intersecţiile în T situate pe acelaşi tip de drumuri etc. Ţinând seama de importanţa relaţiei între
debitul traficului şi accidente, în mod ideal ar trebui stabilite populaţii de referinţă pentru diferite
combinaţii de clase de debite. Determinarea populaţiilor de referinţă necesită cunoştinţe aprofundate atât
în siguranţa rutieră cât şi asupra caracteristicilor reţelei şi a conţinutului bazelor de date care limitează
rapid numărul populaţiilor distincte ce pot fi definite (figura 5-A1). În practică, s-a recurs adesea la
modele statistice multivariate pentru a se contracara această lipsă de date.
Figura 5-A1. Alegerea populaţiilor de referinţă
Potenţial de ameliorare – Exemplu
În secţiunea 5.2.1. s-a observat că diferenţa dintre nivelul de siguranţă al unei locaţii şi nivelul de
siguranţă reprezentativ pentru populaţia sa de referinţă este un indicator al potenţialului de
ameliorare (P.A.) al acestei locaţii:
P.A.j = CIj - CIpr
unde:
P.A.j = potenţial de ameliorare în locaţia j
CIj = valoarea criteriului de identificare în locaţia j
CIpr = valoarea medie a criteriului de identificare în populaţia de referinţă
Metoda este ilustrată de un exemplu numeric bazat pe criteriul ratei accidentelor.
Să presupunem că rata medie a accidentelor a trei populaţii de referinţă este cea indicată în tabelul
5-A2:
Tabelul 5-A2. Exemplu – Rata accidentelor la intersecţii

POPULAŢIA DE REFERINŢĂ RATA ACCIDENTELOR (acc./Mveh-km)
În T, o oprire, în afara localităţii 0,8
În +, două opriri, în afara localităţii 1,4
În T şi în +, oprire(i), în afara localităţii 1,1
Să presupunem de asemenea că la o intersecţie în T, proporţia accidentelor este de 1,0 acc./Mveh-

km.
Dacă se compară această intersecţie în T cu ansamblul intersecţiilor (în T şi în + grupate),
potenţialul său de ameliorare este negativ şi deci ea nu este considerată ca fiind problematică în ceea
ce priveşte siguranţa (P.A. = 1,0 – 1,1 = -0,1 acc./Mveh-km). Totuşi, atunci când se compară doar cu
intersecţiile în T, potenţialul de ameliorare devine pozitiv şi deci ea trebuie să facă obiectul unui
diagnostic de siguranţă, ceea ce reprezintă o concluzie corespunzătoare în acest caz (P.A. = 1,0 – 0,8
= 0,2 acc.Mveh-km)
Limitele abordării „potenţialului de ameliorare”
Populaţiile de referinţă pot conduce la menţinerea condiţiilor riscante

Să urmăm exemplul precedent şi să presupunem că în acelaşi mediu extraurban, există de asemenea un
anumit număr de intersecţii în X având o proporţie de accidente de 3,0 acc./Mveh-km. O intersecţie în X
având o proporţie a accidentelor de 2,5 acc./Mveh-km poate deci să fie considerată corespunzătoare dacă
este comparată cu celelalte intersecţii în X.
Dar este într-adevăr echitabil pentru Figura 5-A2. Siguranţa relativă a unei locaţii
utilizatorii care trebuie să circule într-o
asemenea locaţie să fie supuşi unui
asemenea risc ridicat (comparativ cu
utilizatorii care nu trebuie să circule prin
acest tip de intersecţie)?
Analizele de siguranţă trebuie deci să
determine care sunt diferenţele de nivel de
siguranţă acceptabile pe diferitele tipuri de
locaţii (sau populaţii de referinţă) ale unei
reţele.
Potenţial de ameliorare la schimbarea unei populaţii de referinţă
Potenţialul de ameliorare estimat la o locaţie oarecare poate fi modificat în mod semnificativ dacă
măsurile propuse îi schimbă populaţia de referinţă. Să presupunem de exemplu că proporţia accidentelor
într-o intersecţie în cruce unde circulă 7 500 vehicule/zi este de 2,0 acc./Mveh-km. Dacă o comparăm cu
intersecţii similare care au o proporţie medie a accidentelor de 1,4 acc./Mveh-km (tabelul 5-A2),
potenţialul de ameliorare este de 0,6 acc./Mveh-km – ceea ce reprezintă în acest caz 1,8 accidente/an. Să
presupunem de asemenea că proporţia accidentelor în intersecţii giratorii situate în medii similare este de
0,5 acc./Mveh-km. Dacă tratamentul propus pentru această intersecţie constă în transformarea ei în
intersecţie giratorie, potenţialul de ameliorare creşte la 1,5 acc./Mveh-km (sau 4,1 accidente/an).
Strategii de identificare a lacunelor de siguranţă ale unei reţele

Pe baza discuţiei precedente, este evident că în ciuda avantajelor prezentate, o strategie de
identificare bazată pe estimarea potenţialului de ameliorare are unele limite (ca orice altă strategie de
altfel). Ea este foarte utilă pentru detectarea celor mai rele locaţii ale unei populaţii de referinţă,
dar trebuie prevăzute de asemenea şi alte strategii de identificare complementare:
• cercetarea celor mai rele locaţii dintr-o reţea pe baza unuia sau altuia dintre criteriile
descrise în secţiunea 5.3.1 (de ex. clasificarea locaţiilor în ordine descrescătoare a frecvenţei
accidentelor, fără a se face referire la populaţia de referinţă căreia îi aparţin);
• cercetarea celor mai rele tipuri de locaţii din reţea, (de ex. determinarea tipurilor de locaţii
(sau populaţii de referinţă) care au cele mai proaste performanţe ca grup;
• evaluarea deteriorării siguranţei într-o locaţie între două perioade de observaţie, utilizând
eventual testul lui Poisson.
NATURA ALEATORIE A ACCIDENTELOR
Este important să se facă distincţie între două noţiuni:

frecvenţa accidentelor „f” şi
frecvenţa medie a accidentelor pe termen lung sau nivelul de siguranţă „m”, care poate fi
calculat exact doar dacă toţi factorii care influenţează producerea accidentelor rămân neschimbaţi
timp de mai mulţi ani.
Deciziile referitoare la siguranţă trebuie să fie luate în funcţie de valorile estimate ale lui m ( m̂ ) şi
ale lui f.
Una dintre dificultăţile asociate utilizării datelor asupra accidentelor în vederea identificării
problemelor de siguranţă derivă din natura aleatorie a acestor evenimente.
Pentru a uşura explicarea acestui fenomen şi a consecinţelor sale, utilizăm analogia jocului cu zarul.
Aruncarea unui zar este un eveniment aleatoriu al cărui rezultat depinde de numărul feţelor sale şi de
valoarea fiecărei feţe. În cazul unui zar standard cu şase feţe, gama valorilor posibile este simplă: [1, 2,
3, 4, 5, 6]. Aruncând zarul de un foarte mare număr de ori, rezultatele trebuie să fie repartizate în mod
egal între fiecare dintre aceste feţe şi valoarea medie obţinută va fi deci de 3,5: (1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6) / 6
= 3,5. Această valoare corespunde „mediei pe termen lung” a zarului. Dacă din contră zarul nu este
aruncat decât în câteva reprize, de exemplu de trei ori, media obţinută poate varia între valorile extreme
1 şi 6. Dacă se utilizează acest rezultat pentru estimarea mediei pe termen lung a zarului, nivelul de
precizie obţinut poate fi foarte variabil.
Acelaşi lucru se întâmplă în cazul frecvenţei accidentelor. Numărul de accidente care poate surveni
într-o locaţie dată în timpul unei perioade de un an (f) poate fi comparat cu o aruncare de zar, în timp de
frecvenţa accidentelor pe termen lung (m) poate fi comparată cu media pe termen lung a jocului cu zarul.
În termeni statistici, se spune că lansarea zarului urmăreşte o distribuţie uniformă în timp ce accidentele
urmăresc distribuţia lui Poisson.
Distribuţia lui Poisson:

e −m mf
p(f ; m) =
f!
unde:
p(f;m) = probabilitatea de a observa f accidente dacă nivelul de siguranţă este m
f = frecvenţa accidentelor
m = nivelul de siguranţă
Este vorba despre o ecuaţie fundamentală pentru analizele de siguranţă rutieră. Ea permite calcularea
probabilităţii de a observa o frecvenţă a accidentelor dată (f) dacă nivelul de siguranţă (m) este cunoscut.
De exemplu, pentru o valoare a lui m de 5 accidente/an, probabilitatea de a avea exact 1 accident/an este
de 3,4 % în timp ce probabilitatea de a avea 6 sau mai multe este de 38 % (figura 5-A3). Programul de
calul „testul lui Poisson” permite calcularea acestei probabilităţi.

Figura 5-A3. Distribuţia lui Poisson (m = 5)
Fiecare locaţie a unei reţele îşi are propriul
nivel de siguranţă m care depinde de ansamblul
caracteristicilor sale (urmărind analogia zarului,
am avea mai multe zaruri, fiecare având un
număr distinct de feţe şi de valori).
În practică, problema de rezolvat este

inversă: nivelul de siguranţă (m) nu este
cunoscut, dar trebuie estimat ( m̂ ) pornind de la
frecvenţele accidentelor raportate (f).
În manual este inclus un program de calcul

pentru estimarea valorii lui m în funcţie de
frecvenţele accidentelor (Nicholson, 1987). De
exemplu, dacă un total de 20 de accidente a Figura 5-A4. Program de calcul - Interval de încredere
survenit în cursul unei perioade de 3 ani, valoarea lui
m poate varia între 4,4 şi 9,7 accidente/an (interval de
încredere de 90 %).
Precizia estimării lui m creşte dacă perioada

accidentelor creşte, dar valoarea obţinută poate
deveni mai puţin reprezentativă pentru realitatea
actuală dacă condiţiile din locaţie s-au schimbat în
cursul acestei perioade. Pentru a se evita acest tip de
probleme, se utilizează adesea perioade ale
accidentelor relativ scurte.
[INTERVAL DE ÎNCREDERE ]
PERIOADA ACCIDENTELOR
Aşa cum s-a menţionat în paragraful precedent, alegerea perioadei accidentelor poate influenţa în mod
semnificativ precizia şi fiabilitatea estimărilor de siguranţă. O perioadă prea lungă alterează analizele
dacă condiţiile actuale diferă de cele existente în momentul accidentelor. Invers, o perioadă prea scurtă
reduce numărul accidentelor considerate şi precizia statistică. Aceasta înseamnă că trebuie acceptat un
compromis între cele două extreme.
Într-un studiu mult citat, May (1964) a încercat să determine perioada de observaţie optimă bazându-se
pe analiza datelor despre accidentele survenite în 433 de intersecţii, în timpul unei perioade de 13 ani.
După ce a comparat frecvenţa medie a accidentelor pentru diferite perioade cu frecvenţa medie a
accidentelor pentru întreaga perioadă de 13 ani, a tras concluzia că nu se câştigă nimic dacă se
prelungeşte perioada de observaţie la peste 3 ani. Este vorba despre o perioadă care este încă adesea
utilizată pentru identificarea locaţiilor periculoase.
Hauer (1996) recomandă reexaminarea acestei practici şi prelungirea perioadei atunci când se poate
verifica dacă factorii care au un impact asupra accidentelor (şi gradul lor de raportare) sunt relativ stabili.
Cu tehnologii informatice actuale, este mult mai uşor să se prelungească perioadele fără a creşte în mod
necesar şi semnificativ costurile de prelucrare a datelor.
În orice caz, perioadele de accidente considerate trebuie întotdeauna să fie multipli de ani compleţi,
pentru a se evita erorile provocate de variaţiile sezoniere (sezon de ploaie, zăpadă, vacanţe etc.).
REGRESIA CĂTRE MEDIE
Acest fenomen, comun mai multor evenimente aleatorii, constă într-o tendinţă a valorilor extreme să
revină la valori medii. Sir Francis Galton a fost primul care a observat această tendinţă în secolul 19, şi a
menţionat că copiii unor părinţi foarte înalţi sunt mai mici şi invers. Fenomenul se aplică de asemenea la
accidente: atunci când frecvenţa accidentelor este anormal de ridicată într-o locaţie pentru un timp, ea are
tendinţa să diminueze în cursul perioadei următoare, pentru a se apropia de media pe termen lung a
locaţiei (şi invers). A se vedea detalii în secţiunea 8.3.2.
TENDINŢA SELECŢIEI
Natura aleatorie a accidentelor şi imposibilitatea de a prelungi perioadele accidentelor mai mult

decât trebuie pentru a se obţine o precizie suficientă creează două tipuri de favorizări în etapa de
identificare: anumite locaţii normale sunt detectate ca fiind periculoase în timp ce anumite locaţii
periculoase nu sunt detectate. Figura 5-A5 de mai jos, extrasă din Hauer şi Persaud (1984), ilustrează
problema. Dreptunghiul reprezintă ansamblul locaţiilor unei reţele rutiere. Elipsa 1 reprezintă toate
locaţiile periculoase (cele cu o valoare m ridicată), singurele unde se justifică o intervenţie. Elipsa 2
reprezintă locaţiile detectate ca fiind periculoase (cele cu o valoare f ridicată). Se pot deci prezenta patru
situaţii (domeniile A până la D):
Figura 5-A5. Tendinţă de selecţie
A: locaţii periculoase ne-detectate

B: locaţii periculoase detectate ca fiind periculoase
C: locaţii normale detectate ca fiind periculoase
D: locaţii normale ne-detectate
În etapa de identificare, obiectivul este de a obţine cea mai bună suprapunere posibilă a elipselor 1 şi 2
şi de a limita domeniile A şi C. Tehnicile de identificare care ţin seama de natura aleatorie a accidentelor
permit reducerea tendinţelor de selecţie (secţiunea 5.3.1).
RATA ACCIDENTELOR – IPOTEZĂ DE LINIARITATE (după Mahalel, 1986)
Rata accidentelor este adesea utilizată pentru a compara performanţa de siguranţă a două locaţii sau
entităţi rutiere, deşi rezultatele acestei comparaţii sunt inexacte dacă relaţia dintre debitele traficului şi
accidente nu este liniară. Problema este descrisă în paragrafele următoare.
Notă:
Rata accidentelor calculată la un debit de trafic dat corespunde, pe graficele 5-A6 şi 5-A7 de mai jos,
pantei între punctul de origine (0,0) şi punctul corespunzător acestei valori de debit pe curbă (sau pe
dreaptă). Figura 5-A7 arată, cu linie punctată, pantele (rata accidentelor) la punctele A şi B.
Cazul 1: Relaţie liniară între frecvenţa accidentelor şi debitul de trafic (rata accidentelor
constantă)
Să presupunem că pe două drumuri distincte, relaţia dintre frecvenţa accidentelor şi debitul traficului
este liniară, aşa cum arată figura 5-A6. Pentru debite identice, frecvenţa accidentelor pe drumul 1 este
întotdeauna inferioară celei de pe drumul 2. Drumul 1 este deci mai sigur.
În cazul relaţiilor liniare între debit şi accidente, ratele accidentelor sunt constante. Pentru exemplul din
figura 5-A6, rata accidentelor de pe drumul 1 este deci întotdeauna inferioară proporţiei accidentelor de
pe drumul 2, chiar dacă debitele traficului diferă pe cele două drumuri. Rata accidentelor poate deci să
fie utilizată pentru a compara siguranţa pe cele două drumuri.
Cazul 2: Relaţie neliniară între frecvenţa accidentelor şi debitul traficului (rata accidentelor
variabilă)
Situaţia poate fi diferită dacă relaţia între frecvenţa accidentelor şi debitul traficului nu este liniară, aşa
cum se ilustrează în figura 5-A7. Aici, frecvenţele accidentelor pe drumul 1 sunt întotdeauna mai mici
decât cele de pe drumul 2 în timp ce debitele sunt identice. Drumul 1 este deci mai sigur. Se poate totuşi
trage o altă concluzie dacă debitele traficului sunt diferite pe cele două drumuri studiate. Problema este
ilustrată cu ajutorul exemplului următor.
Presupunem că 2 000 v/zi circulă pe drumul 1 şi 8 000 v/zi pe drumul 2. Rata accidentelor pe drumul 1
(panta în punctul A al figurii 5-A7) este aici mai ridicată decât cea de pe drumul 2 (panta în punctul B al
figurii 5-A7). După criteriul ratei accidentelor, drumul 1 este deci considerat mai puţin sigur decât
drumul 2, ceea ce este eronat.
Nu trebuie utilizate ratele accidentelor pentru compararea siguranţei a două drumuri decât dacă
relaţiile între debitele traficului şi accidente sunt aproximativ liniare.
Figura 5-A6. Relaţie liniară între accidente şi debite Figura 5-A7. Relaţie neliniară între accidente şi debite
RATA CRITICĂ A ACCIDENTELOR – IPOTEZĂ DE LINIARITATE
Ca şi în cazul ratei accidentelor, rezultatele obţinute cu ratei critică a accidentelor pot fi inexacte dacă
relaţia între debitul traficului şi accidente nu este liniară. Calculul ratei critice este într-adevăr bazat pe
ipoteza unei rate medii a accidentelor (Tpr) constantă, ceea ce implică o relaţie liniară între frecvenţa
accidentelor şi debitul traficului.
Problema este ilustrată în figura 5-A8 care arată curbele ratelor medii.
• Linia neagră presupune o relaţie liniară între debit şi numărul accidentelor, aşa cum se presupune
pentru valoarea lui Tpr în calculul proporţiei critice.
• Presupunem că curba galbenă ilustrează relaţia exactă între accidente şi debite pentru acest tip de
drum.
Se pot prezenta două cazuri:
• În zona verde, proporţia medie (Tpr) este subestimată, ceea ce are ca efect diminuarea valorii ratei
critice. În consecinţă, locaţii nepericuloase pot fi detectate ca fiind periculoase.
• În zona gri, proporţia medie (Tpr) este supraestimată şi locaţii periculoase pot să nu fie detectate
ca atare.
Ca şi în cazul ratei accidentelor, rata critică a accidentelor nu trebuie utilizată decât dacă relaţia
între debitele traficului şi numărul accidentelor este aproximativ liniară.
Figura 5-A8. Rata critică a accidentelor – Ipoteză de liniaritate
ANEXA 5-2
Exemplu
CAPITOLUL 6
Diagnostic
Carl Bélanger
CAPITOLUL 6
Diagnostic
Pagina
INTRODUCERE 154
6.1. ISTORICUL LOCAŢIEI 157
6.2. CLASIFICAREA LOCAŢIEI 158
6.3. ANALIZA ACCIDENTELOR 159
6.3.1. Înţelegerea accidentului 159

6.3.2. Analiza statistică a accidentelor 162
6.4. OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULU 167
6.4.1. Pregătiri 170

6.4.2. Familiarizare cu locaţia 171
6.4.3. Observaţii detaliate 172
6.4.4. Date suplimentare 173
6.5. CONCLUZII 176
BIBLIOGRAFIE 177
ANEXE 179
Anexa 6-1 Note complementare 179

Anexa 6-2 Tabele de accidente 191
Anexa 6-3 Liste de verificări 211
Anexa 6-4 Exemplu 241
152 «« DIAGNOSTIC
LISTA FIGURILOR
Figura 6-1 Proces de diagnosticare 154
Figura 6-2 Detectarea – Probleme de siguranţă 155
Figura 6-3 Lanţul evenimentelor şi circumstanţele unui accident 160
Figura 6-4 Exemplu – Scenariul accidentului 161
Figura 6-5 Lanţul evenimentelor – Ieşiri de pe drum 161
Figura 6-6 Exemplu – Repetarea unui factor contributiv 162
Figura 6-7 Schema accidentelor 164
Figura 6-8 Procedura – Observaţii la faţa locului 168
Figura 6-9 Exemplu – probleme evidente ce pot fi detectate în timpul familiarizării 171
Figura 6-10 Exemplu – Schemă de amenajare 173
Figura 6-A1 Clasificare funcţională 181

Figura 6-A2 Coerenţa mediului rutier 183
Figura 6-A3 Modele de clasificare rutieră 184
Figura 6-A4 Spaţii de circulaţie şi tipuri de drum 184
Figura 6-A5 Exemple – Probleme de coerenţă 185
Figura 6-A6 Suprainformarea unui conducător auto 187
Figura 6-A7 Timpi de reacţie 187
Figura 6-A8 Exemple – Informarea eronată a conducătorilor 189
LISTA TABELELOR
Tabelul 6-1 Exemple – Măsuri ce pot influenţa siguranţa rutieră 156
Tabelul 6-2 Raport de accident – Informaţii ce pot evidenţia defecţiuni rutiere 162
Tabelul 6-3 Exemplu – Tabel rezumativ 164
Tabelul 6-4 Exemplu – Proporţii de accidente la intersecţiile în cruce 165
Tabelul 6-5 Exemplu – Tabel comparativ al accidentelor 165
Tabelul 6-A1 Clasificare funcţională – Caracteristici ale drumurilor 182
DIAGNOSTIC »» 153
INTRODUCERE
Acest capitol arată cum se realizează un diagnostic de siguranţă la nivelul infrastructurii rutiere, care
constă din:
• determinarea naturii problemelor de siguranţă;
• căutarea factorilor care contribuie la aceste probleme;
• stabilirea dacă anumite caracteristici ale infrastructurii pot fi modificate pentru îmbunătăţirea
siguranţei în mod eficient.
Aşa cum se arată în figura 6-1, sarcina de diagnosticare este descrisă sub forma unui proces cu patru
etape principale:
1) verificarea informaţiei disponibile (istoricul locaţiei);
2) determinarea categoriei locaţiei;
3) analiza accidentelor;
4) observaţii la faţa locului.
În timpul diagnosticării, analiştii vor trebui să consulte referinţe tehnice, pentru a înţelege mai bine
dacă o componentă a drumului poate contribui la apariţia sau la rezolvarea problemei. A treia parte a
manualului (fişe tehnice) descrie în detaliu contribuţia mai multor componente ale drumului (traseu în
plan, profil longitudinal, intersecţii etc.). Efectuarea unor relevee tehnice se poate de asemenea dovedi
necesară pentru culegerea unor date care să permită progresul analizei. A patra parte a manualului
(relevee tehnice) descrie cum se efectuează majoritatea acestor relevee: viteza instantanee, releveu de
trafic etc.
Figura 6-1. Procesul de diagnosticare
Acest proces este în special adaptat la analiza punctelor negre, care este în general primul tip de
intervenţie pus în operă de o administraţie de drumuri pentru reducerea accidentelor. Totuşi, metodele şi
mijloacele propuse în acest capitol pot de asemenea servi la:
• examinarea locaţiilor de dimensiuni mai mari unde se produc concentrări anormale de accidente;
• examinarea nivelului de siguranţă al caracteristicilor specifice ale drumului (un traseu în plan,
condiţii ale suprafeţei de rulare etc.);
• analiza performanţei de siguranţă a locaţiilor atunci când datele despre accidente nu sunt
disponibile.
154 «« DIAGNOSTIC
Unele dintre rezultatele obţinute în fiecare din cele patru etape ale diagnosticului pot fi identice. Astfel,
de exemplu, o curbă orizontală deficitară va putea fio detectată fără îndoială în etapa analizei
accidentelor (proporţie importantă de accidente la un singur vehicul) şi în cea a observaţiilor la faţa
locului (curbă periculoasă izolată). În alte cazuri, concluziile vor fi complementare: analiza accidentelor
va putea detecta de exemplu o concentrare de coliziuni de noapte, ceea ce va atrage atenţia asupra
problemelor care nu au fost detectate cu ocazia unei vizitări a locaţiei în timpul zilei. Aceasta înseamnă
că este importantă executarea ansamblului de etape ale procesului descris în acest capitol, chiar dacă
credem că s-a găsit o soluţie în fazele iniţiale ale analizei (figura 6-2).
Deoarece fiecare locaţie este caracterizată de o Figura 6-2. Detectare – Probleme de siguranţă
combinaţie de caracteristici, de utilizatori şi de vehicule
care îi este unică, lista problemelor potenţiale şi a
soluţiilor posibile este foarte lungă. Analistul trebuie să
verifice, în cazul unui diagnostic de siguranţă,
următoarele puncte (detalii în anexa 6-1):
• diferenţele între caracteristicile locaţiei şi
normele şi practicile stabilite;
• nivelul de complexitate al sarcinii de conducere
şi respectarea aşteptărilor conducătorilor;
• nivelul de coerenţă globală al mediului rutier.
În unele cazuri, acţiunile de dorit pot depăşi domeniul
ingineriei rutiere căci, aşa cum se arată în tabelul 2-3,
evantaiul măsurilor ce pot fi luate pentru îmbunătăţirea
siguranţei este foarte larg. În acest sens, trebuie să se
ştie că diagnosticele de siguranţă necesită cunoştinţe de
bază din mai multe domenii care depăşesc în mod clar
cel al ingineriei rutiere (factor uman, mecanică, statistică etc.). Analistul trebuie să fie în măsură să
determine dacă soluţiile cele mai bune se referă la infrastructură sau la alte componente ale sistemului de
siguranţă.
În analiza unor cazuri complexe, pentru care nu poate găsi soluţii evidente, analistul trebuie să recurgă
la echipe multidisciplinare de experţi care vor putea înţelege mai bine problematica întâlnită şi vor putea
propune soluţii adaptate la aceasta (studiu detaliat al accidentelor). În acest sens, trebuie să se asigure
aplicarea unor structuri de coordonare şi canale de comunicare eficiente între diferitele organisme care
trebuie să joace un rol activ în ameliorarea siguranţei, astfel încât să se faciliteze schimburile
constructive ce pot conduce la punerea în operă a soluţiilor optime (capitolul 2).
În ceea ce priveşte specificul ingineriei rutiere, trebuie reţinut că problemele pot proveni din diferite
etape de dezvoltare şi operare ale unei reţele, şi anume: planificarea sistemelor de transport, proiectarea
rutieră, realizarea proiectelor, exploatarea reţelelor şi întreţinerea acestora. În pagina următoare sunt
enumerate câteva exemple.
Capacitatea de a stabili un bun diagnostic de siguranţă depinde deci în mare măsură de experienţa şi de
judecata limpede a analistului care a învăţat să recunoască, de-a lungul activităţii sale, situaţiile care pot
fi riscante. Este clar că nici un manual nu poate induce această cunoaştere dar demersul propus în acest
capitol ar trebui să ajute analiştii cu mai puţină experienţă să înţeleagă mai bine principiile de bază şi
aspectul logic al muncii lor.
DIAGNOSTIC »» 155
Originea problemelor de siguranţă
Aceste probleme pot fi atribuite unor decizii luate în diferite etape ale dezvoltării şi exploatării unei
reţele rutiere – planificare, proiectare, construcţie, exploatare sau întreţinere. Analistul care efectuează
un diagnostic de siguranţă trebuie să înţeleagă originea problemelor căci adesea doar apelând direct la
acel nivel se pot găsi soluţii eficiente şi durabile.
Tabelul 6-1. Exemple – Măsuri ce pot influenţa siguranţa rutieră

ETAPA EXEMPLU
PLANIFICARE O acţiune concertată între factorii de planificare a utilizării terenului şi
factorii de planificare a reţelelor de transporturi poate ajuta la limitarea
deplasărilor şi riscurilor asociate.
Recurgerea la moduri de transport mai sigure decât automobilul sau camionul
(de ex. transport în comun, transport feroviar sau transport maritim)
îmbunătăţeşte siguranţa.
Dezvoltarea unui bun sistem de clasificare rutieră poate contribui la
reducerea utilizărilor incompatibile ale drumului (în general, se va încerca
evitarea situaţiilor în care utilizatorii cu mase şi viteze foarte diferite trebuie
să utilizeze un acelaşi drum).
PROIECTARE Pentru drumurile cu o funcţie de mobilitate, există o relaţie directă între
nivelul normelor geometrice utilizate în momentul proiectării şi siguranţa
rutieră. Pentru cele cu o funcţie de acces, alegerea şi îmbinarea
caracteristicilor geometrice trebuie să favorizeze adoptarea unor viteze
reduse, care sunt necesare pentru ca manevrele de acces la drum şi la
proprietăţile riverane să se facă în siguranţă.
Normele de proiectare rutieră trebuie să ţină seama de exigenţele de siguranţă
ale tuturor utilizatorilor drumului, şi în particular, cele ale pietonilor şi
bicicliştilor, mai susceptibili de a suferi traumatisme rutiere.
Eroarea umană, adesea menţionată ca fiind o cauză principală a accidentelor
rutiere, poate rezulta din caracteristicile rutiere necorespunzătoare care
măresc probabilităţile apariţiei erorilor umane sau a comportamentului
neadecvat (de ex. viteză excesivă, neatenţie).
CONSTRUCŢIE Unele erori de construcţie (de ex. rază de curbură neregulată, agregate cu
uzură rapidă, instalarea incorectă a unei glisiere de siguranţă) au o influenţă
negativă asupra siguranţei.
În timpul lucrărilor de construcţie, trebuie luate măsuri corespunzătoare
pentru asigurarea siguranţei utilizatorilor drumului şi a muncitorilor.
Accidentele rutiere în zonele de lucru sunt o problemă importanţă în multe
ţări.
EXPLOATARE Cu trecerea anilor, unele caracteristici ale drumului sau ale traficului pot
ÎNTREŢINERE suferi degradări, cu impact nefast asupra siguranţei: adăugarea de puncte de
acces pe un drum de mobilitate, degradarea echipamentului existent, noi
obstacole vizuale etc.
Detectarea acestor diferite tipuri de probleme necesită un mare evantai de cunoştinţe. În funcţie de
formarea şi experienţa lor, inginerii de transporturi, care cel mai adesea realizează diagnosticele de
siguranţă, sunt în general în măsură să detecteze mai multe tipuri de probleme de proiectare, de
construcţie, de exploatare sau de întreţinere. Le poate fi totuşi dificil să detecteze problemele care
decurg din erori de planificare şi anumite erori de conduită care rezultă dintr-o luare în considerare
necorespunzătoare a capacităţilor şi a limitelor utilizatorilor drumului. Anexa 6-1 prezintă informaţii
de bază asupra acestor două subiecte şi ilustrează problemele mai frecvente.
156 «« DIAGNOSTIC
Mijloace de diagnosticare cuprinse în acest manual
Capitolul 6
Conţinutul capitolului descrierea fiecărei etape a procesului ilustrat în figura 6-1.
Note complementare discuţie mai aprofundată asupra câtorva concepte

(anexa 6-1) importante ce trebuie luate în considerare la realizarea
unui diagnostic de siguranţă rutieră.
Tabele de accidente tabele ale factorilor care pot contribui şi soluţii propuse
(anexa 6-2) pentru diferite tipuri de accidente.
Liste de verificare descrierea, sub formă de listă de verificare, a etapelor

(anexa 6-3) unui diagnostic de siguranţă.
Fişe tehnice relaţii între anumite componente ale drumului şi

siguranţă (traseu în plan, profil longitudinal, starea
suprafeţei de rulare etc.).
Studii tehnice descrierea metodelor de realizare a studiilor tehnice ce

pot fi cerute în timpul diagnosticelor de siguranţă (viteză
instantanee, studii de trafic etc.).
6.1. ISTORICUL LOCAŢIEI

Informaţiile referitoare la locaţia studiată pot fi disponibile chiar înainte de a iniţia diagnosticarea.
Poate fi vorba despre:

• baze de date (accidente, caracteristici geometrice, inventar al panourilor de semnalizare, debite de
trafic etc.);
• fotografii, casete video;
• rezultatele studiilor tehnice (viteze instantanee, distanţe de vizibilitate etc.);
• rapoarte anterioare (de siguranţă, de întreţinere etc.);
• cunoştinţe ale angajaţilor;
• cereri şi reclamaţii din exterior;
• etc.
Toate aceste informaţii trebuie grupate şi analizate la începutul studiului, în scopul de a:

• cunoaşte problemele deja identificate şi acţiunile întreprinse în trecut;
• evita dublarea eforturilor: dacă nu a survenit nici o schimbare majoră în locaţia
respectivă, este posibil ca anumite relevee tehnice disponibile să nu trebuiască să fie repetate.
DIAGNOSTIC »» 157
6.2. CLASIFICAREA LOCAŢIEI
Ceea ce constituie o caracteristică rutieră riscantă sau un comportament de conducere riscant depinde
în mare măsură de mediul rutier în care se manifestă. Astfel, aceeaşi rază de curbură redusă poate
reprezenta un element de risc pe un drum în afara localităţii (creşte riscul de ieşire în decor) dar poate
constitui şi un element pozitiv pentru siguranţa într-un mediu rezidenţial (având rolul de regluator al
vitezei). Invers, riscul asociat cu o viteză de 100 km/h poate fi redus pe un drum extraurban dotat cu
bune caracteristici geometrice, dar ar putea fi extrem de ridicat într-o zonă rezidenţială. Aceeaşi logică se
aplică atunci când este vorba despre a determina ce constituie o proporţie „normală” a unui anumit tip de
accident, deoarece această proporţie variază semnificativ în funcţie de categoria locaţiei considerată
(tabelul comparativ al accidentelor).
Este deci important de a determina, chiar de la începutul diagnosticării, cărei categorii îi aparţine
locaţia studiată, deoarece este vorba despre o informaţie care va fi utilă în tot timpul cercetării
problemelor şi soluţiilor. În scopul realizării unui studiu de siguranţă, categoria unei locaţii nu depinde
doar de clasa drumului căreia îi aparţine în sistemul de clasificare rutieră, căci ea trebuie să ţină seama de
asemenea de anumiţi parametri importanţi care influenţează siguranţa (de ex. intersecţie în T sau în
cruce, controlată de panouri de oprire sau de semafoare etc.).
Cum se utilizează clasificarea locaţiei în realizarea unui diagnostic de siguranţă?

1) determinarea categoriei locaţiei;
2) în etapa 6.3 (analiza accidentelor), în funcţie de această clasificare a locaţiei, se alege o populaţie
de referinţă, care va servi la compararea caracteristicilor accidentelor în locaţie cu cele observate
în locaţii asemănătoare, pentru a detecta concentrările atipice de accidente;
3) în etapa 6.4 (observaţii la faţa locului), se face referire la categoria locaţiei studiate pentru a
verifica conformitatea cu normele şi nivelul de coerenţă global al mediului rutier. Trebuie de
asemenea verificat dacă problemele frecvent întâlnite în locaţiile din această categorie sunt de
asemenea întâlnite în locaţie studiată;
4) în sfârşit, clasificarea locaţiei se utilizează pentru selecţionarea intervenţiilor adaptate la context.
Listele de verificare din anexa 6-3 integrează aceste diferite sarcini.
Categoriile de drumuri existente sunt corespunzătoare?

Caracteristicile prevăzute pentru fiecare categorie de
drum sunt descrise în normele de proiectare rutieră ale
unei ţări. Aplicarea acestor norme ar trebui să conducă
la crearea unor medii rutiere compatibile cu obiectivele
de mobilitate şi de siguranţă stabilite. Cercetările
recente arată totuşi că în multe cazuri, drumurile pot
răspunde nevoilor stabilite prin categorie fără a avea
nivelul de coerenţă necesar pentru a permite deplasări
sigure. Dacă aceasta este situaţia, se impune o revizie a
sistemului de clasificare rutieră în vigoare (vezi anexa 6-1 pentru mai multe detalii).
Trebuie de asemenea să fie asigurată realizarea şi aplicarea mecanismelor de control care
favorizează menţinerea în timp a condiţiilor rutiere care erau sigure la origine (de ex. controlul
acceselor, planificarea integrată a teritoriului şi a transportului).
Deşi este vorba despre subiecte care depăşesc în mod evident cadrul acestui capitol, acestea constituie
totuşi elemente esenţiale ale realizării condiţiilor ce pot minimiza problemele de siguranţă rutieră într-
o perspectivă pe termen lung.
158 «« DIAGNOSTIC
6.3. ANALIZA ACCIDENTELOR
6.3. ANALIZA ACCIDENTELOR
6.3.1. Înţelegerea accidentului

Niveluri de analiză a accidentelor
6.3.2. Analiza statistică a accidentelor

Rezumate ale accidentelor
Cercetarea factorilor contributivi
Analiza datelor disponibile despre accidente constituie o etapă esenţială a unui diagnostic de siguranţă,
căci ea permite înţelegerea mai bună a dificultăţilor întâmpinate de utilizatorii care circulă pe locaţia
studiată. Analistul poate fi astfel în măsură să propună soluţii bine adaptate la problemele apărute, care
vor permite evitarea repetiţiilor viitoare ale unor accidente similare.
Această analiză trebuie începută înainte de vizitarea locaţiei, căci rezultatele sale pot avea o incidenţă
la nivelul observaţiilor ce trebuie făcute la faţa locului. În unele cazuri, trebuie prevăzute anumite
echipamente suplimentare pentru validarea pertinenţei factorilor contributivi potenţiali (de ex. un aparat
radar pentru măsurarea vitezelor practicate, jaloane şi o roată de măsurare pentru determinarea
distanţelor de vizibilitate etc.). Se recomandă să se aducă tabelele accidentelor din anexa 6-2 la faţa
locului.
6.3.1. ÎNŢELEGEREA ACCIDENTULUI
Pentru a diagnostica corect problemele de siguranţă, analistul trebuie să aibă mai întâi o bună
înţelegere a mecanismelor care conduc la accidente:
• fiecare accident rezultă dintr-o secvenţă de evenimente survenite în circumstanţe precise (şi
deci nu este „cauza” unui factor unic);
• fiecare din aceste evenimente şi fiecare din aceste circumstanţe sunt legate la unul din cele trei
componente ale sistemului de siguranţă – uman, mediu rutier şi vehicul (HEV) (capitolul 3);
• fiecare eveniment este influenţat în mod semnificativ de rezultatul acţiunilor precedente şi de
circumstanţele acestora.
Iată un exemplu care ilustrează o secvenţă a unui accident ipotetic:
Un tânăr de 18 ani care are permis de conducere de şase luni se deplasează la un interviu de angajare
într-o regiune care nu îi este familiară. Este nervos, este în întârziere şi conduce repede. Plouă.
Suspensia maşinii sale şi pneurile sunt uzate. La apropierea unei curbe periculoase la ieşirea dintr-un
sector în aliniament, nu observă panoul de avertizare care nu îndeplineşte normele existente, şi intră în
curbă cu viteză prea mare. Vehiculul său intră pe acostamentul neconsolidat: apasă pe frână şi pierde
controlul maşinii, care se va ciocni de un copac de pe marginea drumului.
DIAGNOSTIC »» 159
Analistul trebuie să încerce să înţeleagă lanţul evenimentelor şi circumstanţele fiecărui accident, pentru
a fi în măsură să propună intervenţii susceptibile de a rupe această secvenţă (figura 6-3). Atunci când
informaţiile disponibile sunt insuficiente pentru a permite reconstituirea în detaliu a cursului
accidentului, el trebuie să recurgă la metode de analiză simplificate.
Figura 6-3. Lanţ de evenimente şi circumstanţele unui accident
Niveluri de analiză a accidentelor

Se pot distinge diferite niveluri de analiză, în funcţie de numărul de accidente luat în considerare.
Microanaliză
Analiza unui singur accident (analiză detaliată).
Analiză intermediară
Sunt analizate toate accidentele survenite într-o locaţie pentru a determina cum să se reducă apariţia lor
pe viitor. Procesul de diagnostic descris în capitolul de faţă este deosebit de bine adaptat la acest nivel de
analiză.
Macroanaliză
Se ia în considerare un ansamblu mai mare de accidente; poate fi vorba de exemplu de ansamblul
tuturor accidentelor survenite pe o reţea (sau o parte a unei reţele), sau chiar toate accidentele legate de
un grup de utilizatori (pietoni, vehicule grele). Rezultatele unor astfel de analize efectuate la nivelul
categoriilor de drumuri pot furniza informaţii utile în cazul analizei unei locaţii specifice, dezvăluind
anumite probleme susceptibile de a fi întâlnite în acel loc (Probleme la locaţii asemănătoare). Acest tip
de analiză este efectuat de asemenea la elaborarea planului de acţiune naţional în siguranţa rutieră.
Se pot de asemenea distinge diferite niveluri de analiză în funcţie de natura informaţiilor ce servesc la
stabilirea diagnosticului:
Analiza detaliată
În multe ţări, se efectuează o analiză detaliată atunci când se produce un accident grav sau spectaculos,
pentru a reconstitui cu precizie lanţul evenimentelor şi circumstanţele care l-au favorizat.
Această analiză începe adesea la locul accidentului, înainte de ridicarea vehiculelor, permiţând astfel
înregistrarea informaţiilor „volatile”: versiuni ale persoanelor implicate şi ale martorilor, condiţii
atmosferice, starea suprafeţei, urme de rulare sau de frânare etc.
Acest tip de analiză necesită concursul specialiştilor din diverse discipline: ingineri în transporturi,
ingineri mecanici, specialişti în factorul uman, poliţişti, medici etc. Recomandările formulate la sfârşitul
analizei sunt adesea utilizate în afara cadrului accidentului pentru a preveni alte evenimente care s-ar
putea produce în circumstanţe asemănătoare. Costul ridicat al acestui tip de analiză limitează totuşi
domeniul de aplicare la un număr restrâns de cazuri.
160 «« DIAGNOSTIC
Scenarii de accidente
Acest tip de analiză se efectuează în general după ce a dispărut orice urmă a accidentului de la faţa
locului în care s-a produs. Analistul se bazează atunci pe informaţiile ce le poate obţine din rapoartele
poliţiei, pentru a încerca să definească secvenţe parţiale de evenimente şi circumstanţele comune unui
ansamblu de accidente (figura 6-4). În plus faţă de informaţiile codate (analiza statistică a accidentelor)
raportul accidentului conţine în general diagrame şi descrieri narative care sunt foarte utile în
determinarea scenariilor accidentelor.
Figura 6-4. Exemplu – Scenariu de accident
Intersecţie neamenajată Utilizator local Şoc

pentru a întoarce la stânga care întoarce la stânga
pe un drum important
de periferie
Utilizator non-local
care merge înainte
Rezultatele obţinute sunt utilizate pentru a propune soluţii care vor evita repetarea în viitor a aceloraşi
lanţuri de evenimente. Aceste analize sunt cel mai adesea efectuate de către specialişti în domeniul
ingineriei rutiere sau de către mici echipe multidisciplinare.
Lanţul evenimentului constituie un instrument util pentru gruparea mai multor scenarii ale unui
aceluiaşi tip de accident într-o singură schemă (Joshua şi Gasrber, 1992, Kuzminski şi alţii, 1995).
Fiecare ramură a unui asemenea arbore reprezintă un scenariu posibil de accident (figura 6-5).
Figura 6-5. Lanţul evenimentului – Ieşiri de pe drum
Sursa: Kuzminski,1995
Analiză statistică
La acest nivel este vorba despre o analiză pur statistică. Diagnosticul se stabileşte pe baza mai multor
accidente, dar datele disponibile nu sunt absolut suficiente pentru a permite reconstituirea scenariilor.
Analiza rapoartelor accidentelor are ca scop stabilirea dacă anumiţi factori se repetă în mod anormal şi
această informaţie este utilizată pentru a progresa în stabilirea diagnosticului.
DIAGNOSTIC »» 161
Metoda este ilustrată în figura 6-6. Detaliul informaţiei disponibile nu permite reproducerea lanţului
evenimentelor fiecărui accident dar analiza arată că factorul „îmbrăcăminte umedă” este comun la patru
din cele cinci accidente survenite în această locaţie.
Analiza va încerca explicarea Figura 6-6. Exemplu – Repetiţia unui aceluiaşi factor contributiv
cauzelor acestei repetiţii.
Nivelul de detaliu al unui
diagnostic de siguranţă depinde de
datele disponibile. În majoritatea
cazurilor, acesta se va situa la un
nivel intermediar între metoda
scenariilor şi analiza statistică: vor
putea fi dezvoltate câteva scenarii
sau cvasi-scenarii de accidente şi
se va efectua o analiză statistică
completă.
Mijloacele descrise în secţiunea
următoare arată cum se efectuează
o analiză statistică a accidentelor.
6.3.2. ANALIZA STATISTICĂ A ACCIDENTELOR
Rapoartele de accidente conţin mai multe tipuri de informaţii care pot evidenţia posibilele lacune ale
infrastructurii (tabelul 6-2).
Tabelul 6-2. Raport de accident – Informaţii care pot evidenţia defecţiuni rutiere
COLIZIUNE CARE TIP DE ACCIDENT MANEVRĂ GRAVITATE
IMPLICĂ
- pieton, biciclist - unghi drept - tranzit - mortal
- vehicul pasager - coliziune din spate - viraj - răni grave
- camion, autobuz - coliziune frontală - depăşire - răni uşoare
- tren - coliziune laterală - staţionare - pagube materiale
- animal - un singur vehicul - etc.
- etc. - etc.
CONDIŢII STAREA DATA ŞI ORA CARACTERISTICI
CLIMATERICE ÎMBRĂCĂMINTEI ALE DRUMULUI
- senin - uscată - ora - intersecţie
- înnorat - udă - ziua - curbă orizontală
- ploaie - alta (nisip, noroi, - luna - pantă
- brumă gheaţă, zăpadă) - anul - etc.
- zăpadă - gropi, făgaşe
REGULI DE FACTOR UMAN CONDUCĂTOR AUTO ALTELE
PRIORITATE
- nici una - oboseală - locul de rezidenţă - lucrări rutiere
- cedează trecerea - neatenţie - vârsta - concediu legal
- oprire - alcool - experienţa în - etc.
- semafor - etc. conducere
- etc.
162 «« DIAGNOSTIC
Prin gruparea diferitelor informaţii ale raportului de accident, analistul va putea uneori obţine rezultate
înrudite cu nişte cvasiscenarii: vehicule grele în pantă, coliziune în unghi drept într-o intersecţie la ora de
vârf etc.
Raportul de accident conţine astfel anumite informaţii care pot direcţiona atenţia analistului către alte
componente ale sistemului HEV care ridică probleme: alcool la volan, conducători auto tineri,
supraîncărcarea vehiculelor, defecţiuni mecanice etc. Într-un astfel de caz trebuie informaţi responsabilii
interesaţi de existenţa problemei respective.
Procedură – Analiza statistică a accidentelor

Etapele unei analize statistice a accidentelor sunt următoarele:
1) Pregătirea rezumatelor accidentelor
Pot fi pregătite diferite rezumate ale accidentelor pentru a ajuta la detectarea unor tipuri de
accidente anormale. În paginile următoare sunt descrise trei tipuri de rezumate:
Scheme de accidente
Tabele rezumative
Tabele comparative
2) Studierea factorilor contributivi
După ce s-au determinat tipurile accidentelor atipice, trebuie încercată înţelegerea cauzelor
(factorilor contributivi) şi stabilit dacă măsurile luate la nivelul drumului pot preveni în mod
eficient producerea unor astfel de accidente în viitor. Prima parte a tabelelor de accidente din
anexa 6-2 ajută analistul în îndeplinirea acestei sarcini. Au fost pregătite tabele distincte pentru
intersecţii şi sectoare de drum ca şi pentru mai multe tipuri de accidente.
3) Studierea soluţiilor
În general, este posibilă identificarea mai multor tipuri de tratamente pentru fiecare factor
contributiv. A doua parte a tabelelor de accidente din anexa 6-2 sugerează alegerea unor soluţii
curente şi propune la nevoie trimiteri către fişele tehnice din partea a 3-a care conţine informaţii
complementare.
Rezumatele accidentelor
Schema accidentelor
Această schemă arată ansamblul accidentelor care au survenit într-o locaţie şi precizează (figura 6-7):
• amplasamentul exact al fiecărui accident;
• sensul de deplasare al fiecărui vehicul;
• manevrele fiecărui vehicul (drept înainte, viraj, pierderea controlului);
• tipul de coliziune (unghi drept, coliziune din spate etc.).
Schema poate include de asemenea alte informaţii cum sunt gravitatea accidentului, data, ziua, ora,
starea drumului etc.
Schema accidentelor facilitează detectarea tipurilor accidentelor repetitive sau a concentrărilor de

accidente într-o anumită direcţie de circulaţie.
În prezent, mai multe softuri aflate în comerţ simplifică pregătirea acestor scheme.
DIAGNOSTIC »» 163
Figura 6-7. Schemă de accident
Sursa: Belanger, 2002
Tabele rezumative de accidente

Acest tip de tabele grupează pe o singură pagină mai multe caracteristici ale unui ansamblu de
accidente, ceea ce uşurează detectarea factorilor repetitivi. În tabelul 6-3, de exemplu, se arată că mai
multe din cele 12 accidente raportate în această locaţie au survenit la sfârşit de săptămână, ceea ce va
influenţa căutarea problemelor şi a soluţiilor. Dacă datele despre accidente de care se dispune sunt
informatizate, pregătirea acestui tip de tabel poate fi automatizată cu uşurinţă. Factorii problematici vor
putea fi aduşi în mod automat în atenţia analiştilor, după praguri stabilite în prealabil (tabele
comparative ale accidentelor).
Tabelul 6-3. Exemplu – Tabel rezumativ
164 «« DIAGNOSTIC
Tabele comparative de accidente
Ceea ce constituie o proporţie anormală de accidente variază în mare măsură în funcţie de categoria
locaţiei studiate. Proporţiile medii de coliziuni din spate şi în unghi la o intersecţie, de exemplu, diferă
dacă priorităţile de trecere sunt gerate de panouri de oprire sau de semafoare; proporţia ieşirilor de pe
drum este mai mare într-o curbă orizontală decât pe un sector în aliniament etc.
Se obţine deci o mai bună estimare a Tabelul 6-4. Exemplu – Proporţii de accidente la
potenţialului de ameliorare anticipat comparând intersecţiile în cruce
tipologiile accidentelor în locaţia studiată cu cele
observate în locaţii similare (populaţie de SEMAFOARE 45 % 30 %
referinţă). Tabelul 6-4 arată astfel că în ansamblul PANOURI DE 32 % 48 %
de date considerate, o aceeaşi proporţie de 40 % OPRIRE
coliziuni din spate este sub medie atunci când Notă: Accidentele implicând un singur vehicul şi cele ale
priorităţile de trecere sunt controlate prin semafoare, căror tip de impact este necunoscut au fost excluse
Sursă: Ministerul Transporturilor din Quebec.
dar deasupra mediei când este vorba despre o
intersecţie cu opriri.
Trebuie în prealabil verificate caracteristicile geometrice şi condiţiile de trafic în cadrul populaţiei de

referinţă pentru ca ele să fie adecvate în scopul de a evita ca această comparaţie să ducă la menţinerea
unor condiţii de risc. Problema aceasta este prezentată mai în detaliu în anexa 5-1.
Diferite teste statistice pot servi la realizarea acestei comparaţii iar secţiunea 5.2.1 arată cum se
utilizează proprietăţile legii binomiale în acest scop. Tabelul 6-5 ilustrează rezultatele unui asemenea
calcul pentru variabila „tip de vehicul”. În acest exemplu, marea proporţie a accidentelor care implică un
vehicul greu justifică o examinare mai aprofundată.
Tabelul 6-5. Exemplu – Tabel comparativ de accidente

LOCAŢIEa POPULAŢIE DE
TIP DE VEHICUL REFERINŢĂb PROBABILITATE
NUMĂR % % DE DEVIERE (%)
VEHICULE PASAGERI 33 80 90 2
VEHICULE GRELE 7 17 7 98
MOTOCICLETE/MOTORETE 1 2 1 66
BICICLETE 0 0 2 N/A
ALTELE 0 0 0 N/A
a
Locaţie studiată: Intersecţie în + în mediul urban cu opriri pe intrările secundare.
b
Populaţia de referinţă: 145 intersecţii similare.
Studierea factorilor contributivi

Tabelele de accidente din anexa 6-2 pot fi utilizate pentru determinarea factorilor ce pot contribui la
următoarele tipuri de accidente:
INTERSECŢIE SECŢIUNE GENERAL

UNGHI DREPT xxxxxx VEHICUL xxxx NOAPTE
SINGUR
COLIZIUNE DIN xxxx COLIZIUNE DIN xxxxx CAROSABIL UD
SPATE SPATE
VIRAJ ÎN SENS xxxxx COLIZIUNE xxxxx
OPUS FRONTALĂ
PIETON/CICLIST xxxx PIETON/CICLIST xxxxx
DIAGNOSTIC »» 165
Aceste tabele sunt împărţite în două părţi:
ELEMENT EXPLICAŢII
1) FACTORI POSIBILI
factori contributivi Liste cu principalii factori care pot contribui la un tip de accident
alte tipuri de accidente Liste cu alte tipuri de accidente care pot fi asociate cu un factor contributiv
observaţii, măsurători, Observaţii principale, măsurători sau calcule ce pot fi efectuate pentru a
calcule confirma sau infirma pertinenţa unui factor contributiv
2) ACŢIUNI POSIBILE
factori contributivi Idem ca mai sus
acţiuni posibile Principalele tipuri de acţiuni curative ce pot fi propuse pentru un anumit
factor contributiv
bibliografie Legături către fişierele şi studiile tehnice pertinente din părţile 3 şi 4 ale
manualului
Locaţii uşoare şi locaţii dificile

Complexitatea diagnosticelor de siguranţă variază în funcţie de
cazul studiat. Adaptând conceptul de „locaţii uşoare şi locaţii
dificile” propus în Anglia, (Department of Transport, Londra, 1986),
se pot distinge următoarele cazuri:
Locaţii uşoare – tipuri de accidente simple

Locaţiile unde se poate identifica cel puţin un tip de accident cu o
concentrare anormală (unghi drept, ieşire de pe drum etc.).
Locaţie facilă, tip simplu
Tabelele de accidente din anexa 6-2 pot fi utilizate pentru
detectarea factorilor contributivi şi a acţiunilor posibile.
Locaţii uşoare – tipuri de accidente multiple

Sunt cazurile în care pot fi detectate probleme legate de
infrastructura rutieră pe baza combinaţiilor diferitelor tipuri de
accidente. Exemplu: prezenţa unei curbe orizontale în proximitatea
unei intersecţii poate antrena pierderi ale controlului maşinii,
coliziuni din spate, coliziuni în unghi drept şi accidente pe
îmbrăcăminte udă.
Acest tip de caz se întâlneşte adesea în practică, deoarece Locaţie uşoară, tipuri multiple
majoritatea problemelor de siguranţă contribuie la mai multe tipuri de
accidente. Exemplul din anexa 6-4 aparţine acestei categorii.
Locaţii dificile
Locaţiile în care analiza accidentelor nu permite determinarea
naturii exacte a problemei, ceea ce poate avea mai multe explicaţii:
• insuficienţa sau proasta calitate a datelor despre accidente
(capitolul 4);
• locaţie cu probleme multiple;
• slabă contribuţie a infrastructurii rutiere; Locaţie dificilă
• cunoştinţe insuficiente ale analiştilor.
Trebuie tratate cu prioritate locaţiile uşoare, pentru care au putut fi identificate măsuri puţin costisitoare.
166 «« DIAGNOSTIC
6.4. OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI
Observaţiile de teren constituie de asemenea o etapă esenţială a unui diagnostic de siguranţă căci ele
permit să se precizeze care sunt caracteristicile actuale ale locaţiei studiate şi să se verifice modul său de
funcţionare. Analistul poate astfel să înţeleagă mai uşor problemele întâlnite şi să se asigure de
aplicabilitatea soluţiilor propuse în timpul analizelor efectuate la birou. Vizita pe teren permite de
asemenea:
• completarea analizei accidentelor demarată în etapa 6-3 (examinarea factorilor contributivi posibili
şi a soluţiilor propuse);
• identificarea condiţiilor de risc care nu au fost detectate în timpul analizei accidentelor.
Dacă analiza accidentelor nu a condus la o bună înţelegere a problemelor întâlnite, se vor putea utiliza
tehnicile conflictelor de circulaţie pentru a progresa în stabilirea diagnosticului.
La faţa locului trebuie observate diferite tipuri de elemente:
• caracteristicile geometrice ale drumului şi ale marginilor sale;
• caracteristicile operaţionale (tipuri de utilizatori, debite de trafic, întârzieri etc.);
• comportamentele utilizatorilor drumului (viteză, respectarea regulilor de circulaţie etc.).
Aceste observaţii vor putea conduce la identificarea diferitelor situaţii de risc ce pot fi îmbunătăţite
prin măsuri luate la nivelul drumului. Poate fi vorba despre:
• diferenţe faţă de normele şi practicile stabilite;
• luarea în considerare necorespunzătoare a capacităţilor, limitelor şi nevoilor conducătorilor auto:
• sarcina de a conduce;
• respectarea aşteptărilor;
• incoerenţe la nivelul diferitelor componente ale mediului rutier.
Aşa cum s-a menţionat în introducere, aceste diferite elemente sunt descrise mai în detaliu în anexa
6-1.
Vizita pe teren trebuie de asemenea să permită verificarea dacă anumite probleme care sunt întâlnite
deseori în locaţii cu caracteristici similare sunt de asemenea întâlnite în locaţia studiată. Un analist cu
experienţă utilizează într-adevăr cunoştinţele pe care le-a acumulat în decursul diagnosticelor anterioare
pentru a-şi concentra atenţia asupra surselor unor probleme mai puţin probabile (ceea ce poate deveni
dăunător dacă astfel el devine incapabil de a identifica originea reală a problemelor întâlnite).
Menţionăm în acest sens că în mai multe ţări au fost realizate ghiduri de siguranţă pentru a descrie
principalele probleme întâlnite pe diferite categorii de drumuri din reţelele lor (de ex. Centrul de studii în
transporturi urbane şi Serviciul de studii tehnice de drumuri şi autostrăzi, 1992; American association of
state highway and transportation officials, 1997; Department of transportation, 2001). Astfel de ghiduri
pot furniza informaţii utile în momentul diagnosticului şi deci, dezvoltarea unei asemenea instrumente de
referinţă, adaptată la specificul unei ţări, este foarte utilă.
În mod similar, rezultatele inspecţiilor de siguranţă pe reţelele existente pot servi la identificarea
problemelor repetitive căci se va constata adesea, după completarea mai multor inspecţii pe un acelaşi tip
de drum, anumite puncte comune în ceea ce priveşte problemele observate (probleme frecvente,
principii de siguranţă).
Observaţiile ce trebuie efectuate la faţa locului sunt deci foarte numeroase şi diverse. În unele cazuri,
problemele sunt uşor de diagnosticat – de ex. lipsa unui panou de oprire, prezenţa pietonilor pe
carosabilul unei autostrăzi, o intersecţie ascunsă – dar în alte cazuri analizate se va dovedi mult mai
complexă şi nu va putea fi completată cu succes decât făcând apel la echipe multidisciplinare de
specialişti.
DIAGNOSTIC »» 167
Provocarea unui mijloc de diagnosticare este de a reuşi să dirijeze analiştii mai puţin experimentaţi
către principalele probleme care pot fi întâlnite, fără ca numărul de întrebări nepertinente pentru cazul în
studiu să devină mult prea mare.
Procedură – Observaţii la faţa locului

Abordarea sugerată în acest capitol se bazează pe Figura 6-8. Procedură – Observaţii la faţa
o decupare a observaţiilor în patru grupe distincte, şi locului
anume: pregătirile, familiarizarea cu locaţia, observaţiile 6.1. ISTORIC
detaliate şi notele suplimentare (figura 6-8). Fiecare
dintre aceste grupe este descrisă în paginile ce urmează.
6.2. CLASIFICAREA LOCAŢIEI
Pe măsură de capătă experienţă, analistul îşi va
dezvolta
de zvolta propria metodă de observare care va fi cu 6.3. ANALIZA ACCIDENTELOR
siguranţă mai puţin greoaie şi mai eficientă.
Familiarizarea cu locaţia va fi în continuare efectuată 6.4. OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI
integral, dar observaţiile detaliate se vor efectua fără
îndoială în mod mai puţin formal. Important este ca 6.4.1. Pregătiri
diferitele surse ale problemelor şi ale soluţiilor posibil 6.4.2. Familiarizare
de luat în considerare în mod corespunzător la stabilirea
stabilirea 6.4.3. Observaţii detaliate
diagnosticului.
6.4.4. Înregistrări suplimentare
Note:
• pentru a se uşura aplicarea demersului propus, au fost pregătite
pregătite liste de verificare detaliate.
Ele sunt incluse în anexa 6-3;
• un exemplu detaliat este prezentat în anexa 6-4;
• în anexa 6-1 sunt discutate mai multe concepte importante: probleme şi soluţii referitoare la
infrastructură, clasificare rutieră, coerenţă a mediului rutier, sarcina de a conduce
autovehiculul şi aşteptările conducătorilor auto;
• observaţiile la faţa locului trebuie efectuate în momentul când problemele sunt cel mai
susceptibile de a fi observate (oră de vârf, noapte, sfârşit de săptămână, carosabil ud etc.);
• metodele de observare utilizate nu trebuie niciodată să pună în pericol siguranţa observatorilor
nici pe cea a utilizatorilor drumului.
Corpuri străine pe drum – Zidul de susţinere este prea scurt
168 «« DIAGNOSTIC
Probleme frecvente
În afara localităţilor: În zonă urbană:
• caracteristicile geometrice ale drumului • proastă gestiune a manevrelor conflictuale la
neadaptate la vitezele practicate: distanţe intersecţii şi accese (între vehicule
de vizibilitate insuficiente, benzi şi motorizate, între acestea şi vehicule
acostamente prea înguste, obstacole rigide nemotorizate). În mediul urban, circa 50 %
neprotejate pe marginea drumului etc. Între din accidente se produc la intersecţii;
33 şi 50 % din decesele rutiere pot fi • protecţie necorespunzătoare a utilizatorilor
atribuite ieşirilor de pe drum; nemotorizaţi. Dacă nu pot fi menţinute viteze
• tranziţii dificile între două segmente de drum reduse, este important de a separa utilizatorii
adiacente cu caracteristici distincte şi care nemotorizaţi de cei motorizaţi1:
pot surprinde utilizatorul: curbă strânsă la • în spaţiu (culoare de trafic distincte,
ieşirea dintr-un sector în aliniament lung, pasaje etajate pentru pietoni);
pierderea neaşteptată a benzii etc.; • în timp (semafoare cu faze exclusiv
• dezvoltare necontrolată a acceselor riverane, pentru utilizatorii nemotorizaţi);
care duce la diferenţe de viteză şi la • supraîncărcare la nivelul sarcinii de
conflicte între utilizatori. conducere, ce poate fi atribuită unei prea
mari cantităţi sau complexităţi de
informaţie de prelucrat sau de acţiuni de
efectuat în acelaşi loc.
Principii de siguranţă
La intersecţii: În traseu curent:
• limitarea numărului de puncte de conflict; • caracteristicile traseului în plan şi ale
• acordarea priorităţii mişcărilor mai profilului longitudinal trebuie să fie
importante, prin alegerea aliniamentului, a corespunzătoare şi coerente de-a lungul unui
marcajelor, şi a priorităţilor de trecere; drum;
• separarea conflictelor în timp şi spaţiu; • asigurarea unor profiluri transversale coerente
• controlarea unghiului de conflict; cu funcţia drumului şi volumele de trafic;
• definirea benzilor de circulaţie; • conturarea drumului şi a benzilor de
• asigurarea distanţelor de vizibilitate corecte; circulaţie;
• controlarea vitezelor de apropiere prin • efectuarea unui control corespunzător al
alegerea traseului în plan şi a profilului acceselor la proprietăţile riverane;
longitudinal, lăţimii benzilor, modalităţilor • asigurarea degajării marginilor drumului.
de control al traficului, limitelor de viteză;
• indicarea clară a priorităţilor de trecere;
• limitarea periculozităţii marginilor drumului;
• satisfacerea nevoilor tuturor tipurilor de
utilizatori (motorizaţi şi nemotorizaţi)
• simplificarea conducerii auto;
• limitarea întârzierilor.
Sursă: Ogden, 1996
__________________________________
1
Fleury (1998) distinge două principii opuse, adică integrarea şi separarea utilizatorilor motorizaţi şi nemotorizaţi:
Integrarea: care nu este posibilă decât atunci când volumele de trafic şi vitezele sunt menţinute reduse (printr-o alegere corespunzătoare a
amenajărilor rutiere). În astfel de condiţii, riscurile de accidente şi de traumatisme sunt minime.
Separarea: trebuie aplicată peste tot în reţea.
DIAGNOSTIC »» 169
6.4.1. PREGĂTIRI
Analistul trebuie să aducă următoarele elemente la faţa locului:
• tabele de accidente (anexa 6-2);

• liste de verificări detaliate (anexa 6-3);
• aparat fotografic şi cameră video, cu provizie suficienţă de filme (sau memorie, casete etc.) şi
baterii;
• ruletă şi roată de măsurat;
• hârtie, creion, liniar, gumă de şters;
• telefon celular.
În caz că sunt disponibile, trebuie aduse de asemenea:
• planuri locale (geometrie, semnalizare, marcaj, iluminare etc.). Numeroase administraţii rutiere
exploatează în prezent baze de date informatizate care conţin majoritatea acestor informaţii. Dacă
aceste date pot fi conectate la un sistem de informaţii geografic (SIG), este uşor de pregătit un
plan de amenajare a locaţiilor la scară şi de a-l aduce la faţa locului. Analistul va putea atunci
doar nota diferenţele fată de condiţiile existente, ceea ce accelerează pregătirea schemei de
amenajare;
• rapoarte ale studiilor anterioare (pentru a verifica dacă problemele care au fost identificate în
trecut au fost corectate conform recomandărilor);
• concluziile analizei accidentelor.
Poate fi de asemenea util de prevăzut (mai ales dacă locaţia este departe de birou):
• balize (studiu de distanţă de vizibilitate);

• aparat radar (studiu de viteze instantanee);
• cronometru (întârzieri, timpi de deplasare, cronometrarea semafoarelor);
• formulare de recensământ, sau numărător mecanic sau electronic (recensământ de trafic);
• magnetofon;
• boloboc.
Pentru protecţia personală a analiştilor:
• cască, vestă şi încălţăminte de siguranţă;

• semnal intermitent şi alt echipament de semnalizare necesar;
• asistenţa poliţiei (la nevoie).
170 «« DIAGNOSTIC
6.4.2. FAMILIARIZARE CU LOCAŢIA
Principalele obiective din etapa de familiarizare sunt detectarea lacunelor evidente ale locaţiei studiate
şi încercarea de a înţelege principalele dificultăţi întâmpinate de către utilizatori. În acest scop, analistul
efectuează – din clipa sosirii la locaţie – deplasări în maşină în toate direcţiile permise şi cu viteza care îi
pare reprezentativă pentru cea adoptată de ceilalţi conducători auto. Distanţa de acoperit depinde de tipul
de mediu rutier şi de natura problemelor bănuite. În zonă urbană, sunt în general de ajuns câteva sute de
metri în fiecare direcţie, dar în mediu extraurban, trebuie uneori rulaţi câţiva kilometri dacă problema
identificată poate fi atribuită unei înşelări a aşteptării utilizatorilor. Analistul trebuie de asemenea să
parcurgă traseul parcurs de pietoni.
În timpul familiarizării cu locaţia pot fi detectate diferite tipuri de probleme:
• caracteristici deficitare ale drumului sau marginilor sale:

distanţă de vizibilitate redusă, semnalizare necorespunzătoare, margini de drum dificile etc.;
• caracteristici ale traficului care măresc riscul de accidente:
conflicte grave de circulaţie, diferenţe importante de viteză, întârzieri excesive etc.;
• comportamente riscante:
nerespectarea regulilor de circulaţie, viteze excesive, talonare etc.;
• înşelări evidente ale aşteptărilor conducătorilor auto sau sarcini de conducere prea (sau prea
puţin) complexe:
traversări necorespunzătoare, intersecţii cu accese multiple etc.;
• probleme evidente de coerenţă:
chioşc comercial pe acostament, volume importante de trafic nelocal în zonă rezidenţială etc.;
• un nivel de întreţinere necorespunzător:
uzura marcajului, a semnalizării, vegetaţie pe acostamente etc.
Figura 6-9. Exemple evidente ce pot fi detectate în timpul familiarizării
Parapet de siguranţă (New-Jersey) periculos Prezenţă riscantă a bicicliştilor pe autostradă

pe autostradă
DIAGNOSTIC »» 171
6.4.3. OBSERVAŢII DETALIATE
În această etapă a vizitei pe teren, analistul:

1. observă mai în detaliu anumite aspecte care i-au părut problematice în etapele precedente ale
diagnosticului, adică:
• verifică dacă problemele anterioare au fost tratate corect (istoricul locaţiei);

• completează analiza factorilor contributivi şi a soluţiilor posibile (analiza accidentelor);
• studiază problemele detectate în timpul familiarizării cu locaţia;
2. verifică dacă problemele observate frecvent în locaţii asemănătoare apar şi în locaţia studiată
(probleme în locaţii asemănătoare);
3. observă condiţiile de circulaţie. Întârzierile şi timpii de parcurs exageraţi pot provoca frustrare şi pot
cauza anumite comportamente periculoase cum ar fi alegerea unor intervale de manevră prea scurte,
talonarea sau depăşirea periculoasă. Dacă sunt observate sau suspectate astfel de probleme, trebuie
efectuată o analiză mai detaliată a traficului. Aceasta va necesita întotdeauna un recensământ de
trafic şi un studiu de capacitate. În unele cazuri, vor fi necesare şi studii tehnice suplimentare.
Analistul trebuie de asemenea să se asigure că nici o categorie de utilizatori nu este expusă unor
riscuri „inacceptabile” în locaţia respectivă. Problemele frecvente includ:
• manevre de viraj riscante pe drumuri de mare viteză (protecţie insuficientă);
• diferenţe importante de viteză (între utilizatori la o aceeaşi locaţie sau între sectoare de drum
adiacente pentru un acelaşi utilizator);
• diferenţe semnificative de masă (combinaţii riscante de utilizatori pe acelaşi drum);
• conflicte grave de circulaţie;
• încălcări grave (de ex. manevre de viraj ale vehiculelor grele la o intersecţie);
• aprecierea necorespunzătoare a nevoilor unor categorii specifice de utilizatori (semafoare cu
avertizare sonoră pentru persoane cu handicap vizual, timpi prelungiţi de traversare pentru
pietoni în vârstă etc.);
4. observă diferite caracteristici ale mediului rutier:
• ocuparea terenului adiacent; • marcaje;

• viteză (afişată, practicată); • marginile drumului;
• traseu în plan; • accese şi traversări;
• profil longitudinal; • semnalizare;
• distanţă de vizibilitate; • iluminare rutieră;
• profil transversal; • caracteristici ale intersecţiilor.
• starea suprafeţei de rulare;
Analistul trebuie să se asigure de conformitatea fiecăruia dintre componente cu prevederile normelor şi

practicile stabilite şi să evalueze nivelul de risc asociat în caz de abatere.
În general se pregăteşte o schemă de amenajare. Este vorba de un rezumat grafic care arată principalele
caracteristici geometrice ale locaţiei în studiu (figura 6-10). Notele pot fi înscrise direct pe această
schemă pentru a preciza problemele identificate. Examinând comparativ schemele accidentelor şi
schema de amenajare, se pot deseori decela caracteristici ale mediului rutier care explică problemele
întâlnite.
172 «« DIAGNOSTIC
Figura 6-10. Exemplu – Schemă de amenajare
Sursa: Bélanger, 2002
5. evaluează nivelul de complexitate al sarcinii de conducere şi respectarea aşteptărilor conducătorilor

auto; la nevoie, va fi efectuată o analiză mai detaliată a sarcinii de conducere;
6. verifică dacă anumite probleme de siguranţă pot fi conectate la comportamente riscante şi determină
dacă aceste comportamente pot fi modificate în mod eficient prin intervenţii la nivelul infrastructurii.
Dacă analistul consideră că din contră, alte tipuri de intervenţii sunt mai recomandabile (de ex.
educaţia, controlul poliţienesc etc.), trebuie să informeze factorii responsabili interesaţi;
7. verifică dacă problemele întâmpinate pot fi legate de neajunsuri de întreţinere. Problemele frecvente
includ uzura semnalizării, marcajul şters, creşterea necontrolată a vegetaţiei, degradarea suprafeţei de
rulare, deteriorarea echipamentului de siguranţă (de ex. glisiere de siguranţă) şi starea proastă a
sistemelor de iluminare şi a semafoarelor.
6.4.4. ÎNREGISTRĂRI SUPLIMENTARE
Analistul trebuie să profite de vizita sa la faţa locului pentru a efectua înregistrări foto şi video, mai
ales dacă locaţia se află departe de birou. În funcţie de constatările efectuate în timpul diagnosticului, se
pot dovedi necesare înregistrări tehnice suplimentare pentru validarea anumitor ipoteze referitoare la
problemele întâlnite. Unele dintre aceste înregistrări pot fi realizate în timpul vizitei pe teren în timp ce
altele, care sunt mai pretenţioase în ceea ce priveşte timpul, echipamentele sau personalul necesar,
trebuie planificate pentru un alt moment al acţiunii.
Fotografii şi înregistrări video

Trebuie făcute fotografii la intervale regulate (de ex. 100 m), în toate direcţiile de deplasare. Aparatul
trebuie ţinut într-o poziţie apropiată de cea a ochilor unui conducător auto, astfel încât aceste fotografii
să fie reprezentative pentru condiţiile reale. Trebuie făcute de asemenea fotografii în poziţie de staţionare
pe fiecare dintre intrările secundare ale unei intersecţii; vehiculul este imobilizat pe linia de oprire si
fotografiile se fac din poziţia conducătorului (la stânga, la dreapta şi drept înainte). Înregistrarea unei
secvenţe video a condiţiilor locaţiei se poate de asemenea realiza în timpul deplasărilor din etapa de
familiarizare cu locaţie. În această înregistrare pot fi incluse comentarii pentru precizări ulterioare. Se
vor face de asemenea fotografii sau înregistrări video ale oricărui element semnificativ pentru diagnostic:
caracteristici geometrice periculoase, manevre sau comportamente riscante, urme de frânare etc.
DIAGNOSTIC »» 173
Studii tehnice suplimentare
Studiile tehnice suplimentare care sunt necesare cel mai des pentru o analiză de siguranţă sunt
următoarele.
Trebuie realizat un recensământ de trafic dacă anumite indicii arată că la originea problemelor de
siguranţă se pot afla dificultăţi de desfăşurare a traficului (întârzieri sau timpi de parcurs excesivi,
şiruri de vehicule, accidente la orele de vârf etc.). Un asemenea recensământ se poate dovedi necesar şi
pentru validarea justificării instalării unei componente a drumului (semafor, bandă de virare etc.).
Recensământul trebuie să includă orele de vârf de dimineaţă şi de seară ale unei zile reprezentative, în
afara cazului în care problemele sunt clar identificate într-o altă perioadă. Debitele recenzate trebuie
ajustate pentru a se obţine o estimare a debitului zilnic mediu anual (MZA), deoarece această variabilă
este adesea utilizată ca şi criteriu de decizie în ingineria rutieră. Recensământul de trafic trebuie de
asemenea să distingă diferitele categorii de utilizatori care circulă prin locaţia respectivă, ca şi
diferitele manevre efectuate. Partea a 4-a acestui manual arată cum se realizează un recensământ de
trafic.
Studiu de capacitate
Analistul trebuie să verifice dacă capacitatea este corespunzătoare (capacitate totală la locaţie,
împărţirea capacităţii între diferiţi utilizatori şi diferite manevre):
sectoare de drum: trebuie verificat dacă numărul, alocarea şi caracteristicile fiecărei benzi de
circulaţie sunt adecvate, inclusiv benzile de depăşire (lăţime, lungime, terminaţii);
intersecţii: trebuie verificat dacă modul de control al traficului este adaptat condiţiilor de
circulaţie (opriri pe intrările secundare, opriri toate direcţiile, semafoare etc.), determinat dacă la
intersecţiile semaforizate numărul şi lungimea fiecărei faze sunt corespunzătoare şi verificat dacă
dirijarea contribuie în mod eficient la reducerea întârzierilor şi a conflictelor de circulaţie.
În acest scop pot fi utilizate mai multe proceduri de calcul şi softuri specializate.
Pot fi de asemenea necesare studii de întârzieri, de timpi de parcurs şi de intervale de manevră
practicate de utilizatorii drumului pentru a preciza natura problemelor întâlnite. În cazul semafoarelor,
trebuie cunoscută durata fiecărei faze (inclusiv perioadele de galben şi roşu integral), cunoscând că un
acelaşi sistem de semaforizare poate cuprinde mai multe cicluri distincte.
Un conflict de circulaţie este o situaţie în care cel puţin un utilizator al drumului trebuie să efectueze o
acţiune evazivă (frânare, accelerare, evitare sau o combinaţie a acestor manevre) fără de care s-ar
produce un accident. Observarea conflictelor de circulaţie cu ajutorul procedurilor formale dezvoltate
în acest scop reprezintă un mijloc de diagnostic util, în principal la intersecţii în zonă urbană. Partea a
4-a a manualului descrie principalele elemente care trebuie luate în considerare la realizarea unui
studiu de conflict de circulaţie.
Viteza
Viteza excesivă pentru condiţiile reale măreşte în acelaşi timp riscul de accident şi gravitatea acestuia.
Diferenţele de viteză între două sectoare de drum adiacente (de ex. la apropierea unei curbe orizontale
strânse sau a unei zone de lucru) sau între diferitele categorii de utilizatori dintr-o locaţie (de ex. un
vehicul agricol pe o autostradă) agravează de asemenea riscul de accident şi trebuie detectate la un
studiu de siguranţă. Partea a 4-a a manualului arată cum se realizează un studiu de viteze instantanee
şi cum se determină distribuţia vitezelor practicate într-o locaţie.
174 «« DIAGNOSTIC
Un conducător care circulă cu viteză rezonabilă trebuie, în orice punct al drumului, să dispună de o
distanţă de vizibilitate suficientă pentru a-şi opri vehiculul în siguranţă dacă observă un obstacol pe
carosabil. În situaţii complexe sau neaşteptate, sunt necesare distanţe de vizibilitate mai lungi. La
intersecţii, vizibilitatea disponibilă trebuie să permită conducătorilor auto să efectueze în siguranţă
fiecare dintre manevrele care sunt permise dar nu prioritare. Atunci când observaţiile la faţa locului
indică o problemă de vizibilitate, trebuie măsurată cu precizie distanţa disponibilă. Partea a 3-a din
manual conţine o fişă tehnică asupra necesităţilor de vizibilitate iar partea a 4-a arată cum se efectuează
un studiu de vizibilitate.
Sarcina de conducere
Dacă diagnosticul relevă o sarcină de conducere complexă (de ex. un mediu vizual încărcat, manevre
dificile) sau pune în evidenţă caracterul neaşteptat al unor caracteristici ale locaţiei (de ex. un tip de
intersecţie sau o distribuţie a traficului neobişnuită, o primă curbă strânsă după un aliniament lung),
poate fi necesară o analiză mai aprofundată a sarcinii de conducere. Anexa 6-1 analizează conceptele
de aşteptare a utilizatorilor şi sarcină de conducere în timp ce partea a 3-a a manualului descrie mai
detaliat factorii umani de luat în considerare într-un studiu de siguranţă.
Liste de verificare
Au fost pregătite liste de verificare pentru a ajuta analiştii să completeze diferitele etape ale unui
diagnostic de siguranţă (vezi anexa 6-3).
Partea „Observaţii detaliate” a acestor liste conţine un ansamblu de întrebări care permit
identificarea principalelor circumstanţe ale diferitelor tipuri de probleme care au fost descrise în acest
capitol. De exemplu, se cere analistului să verifice dacă reducerea vitezei la apropierea unei curbe este
excesivă, în scopul de a determina dacă aşteptările utilizatorilor pot fi înşelate (propunând criterii
cantitative care să permită concluzii obiective asupra subiectului). I se cere de asemenea să verifice
prezenţa încălcărilor regulamentului, ceea ce poate reprezenta simptomul unei lipse de coerenţă între
anumite caracteristici geometrice ale drumului (de ex. lăţimea benzilor, raze de viraj) şi categoriile de
utilizatori care circulă prin respectiva locaţie.
Este vorba de liste generale (nu se disting decât intersecţiile şi sectoarele) şi este deci posibil ca
unele întrebări să nu fie pertinente pentru locaţia studiată. Este preferabil să se dezvolte, într-o ţară,
liste de verificare distincte pentru fiecare dintre categoriile principale de drumuri şi locaţii. Astfel
întrebările ar putea fi cu ţintă mai precisă.
Câştigând experienţă, analistul va putea determina rapid punctele care necesită o atenţie deosebită.
Unii vor alege să continue să răspundă la ansamblul de întrebări din aceste liste, astfel încât să obţină
un raport complet asupra performanţei de siguranţă a locaţiei. Alţii vor prefera să meargă direct la
părţile din liste referitoare la componentele drumului care li s-au părut problematice în cursul analizei.
Unele elemente au fost repetate de câteva ori (de ex. întrebările despre starea suprafeţei de rulare şi
distanţele de vizibilitate). Este astfel posibil ca fiecare parte din aceste liste să fie utilizată în mod
independent.
Toate întrebările au fost formulate astfel încât să se obţină un răspuns pozitiv dacă nu există
probleme. Astfel este uşor de găsit ansamblul lacunelor detectate într-o locaţie examinând coloana cu
„nu” a listelor completate:
Au fost dezvoltate fişe tehnice pentru anumite componente ale drumului care trebuie observate în
timpul vizitei pe teren: traseu în plan, profil longitudinal, starea suprafeţei de rulare etc. Aceste fişe
explică în detaliu relaţia între componenta considerată şi siguranţă şi deci pot servi drept referinţă
(partea a 3-a). Ar trebui adăugate fişe suplimentare ediţiilor viitoare ale manualului.
În final amintim că este evident că nici o listă de verificare nu poate înlocui expertiza şi judecata
clară a analistului cu experienţă. Un asemenea instrument este de fapt un simplu îndreptar susceptibil
de a minimiza scăpările în timpul unei vizite pe teren, favorizând în acelaşi timp observarea
sistematică.
DIAGNOSTIC »» 175
6.5. CONCLUZIE
Acest capitol a arătat cum se efectuează un diagnostic de siguranţă pe un drum existent propunând un
proces de analiză care se bazează pe utilizarea a patru surse principale de informaţie:
istoricul locaţiei
categoria locaţiei
analiza accidentelor
observaţiile la faţa locului.
Diferite instrumente practice au fost integrate în manual pentru a uşura sarcina analistului: tabele de
accidente în anexa 6-2, liste de verificare detaliate în anexa 6-3, fişe tehnice în partea a 3-a şi studii
tehnice în partea a 4-a.
Acest proces de diagnosticare convine în mod deosebit studiului punctelor negre, dar poate servi şi
altor tipuri de analize de siguranţă. Astfel de exemplu, explicaţiile din secţiunile clasificarea locaţiei şi
observaţii la faţa locului pot fi utile la analizele (auditurile) de siguranţă ale drumurilor existente. Dar
chiar la acest nivel, să amintim că este esenţială utilizarea datelor asupra accidentelor atunci când ele
sunt disponibile căci cele mai bune rezultate pot fi obţinute dintr-o utilizare judicioasă a ansamblului de
informaţii disponibile.
176 «« DIAGNOSTIC
BIBLIOGRAFIE
DIAGNOSTIC »» 177
ANEXA 6-1
Note suplimentare
PROBLEME ŞI SOLUŢII (INFRASTRUCTURA RUTIERĂ)
Intervenţiile ce pot fi realizate la nivelul infrastructurii rutiere pentru ameliorarea siguranţei constau
din modificări la una sau alta din următoarele componente:
• caracteristicile geometrice ale drumului sau ale marginilor acestuia (traseu în plan, profil
longitudinal, profil transversal, marginile drumului etc.);
• gestiunea traficului (priorităţi de trecere, interdicţii de manevrare etc.);
• informaţii transmise utilizatorilor drumului (semnalizare, marcaje etc.).
Aceste intervenţii pot rezolva diferite tipuri de probleme care trebuie identificate cu ocazia unui
diagnostic de siguranţă. Poate fi vorba despre:
• Diferenţe faţă de normele şi practicile stabilite

Trebuie verificat dacă caracteristicile locaţiei satisfac normele şi practicile adoptate pentru a
răspunde nevoilor de mobilitate şi de siguranţă ale utilizatorilor. În caz de diferenţe, trebuie să se
determine dacă situaţia poate reprezenta o cauză de nesiguranţă şi să se estimeze nivelul de risc
asociat. Vor fi necesare intervenţii rapide atunci când riscul de accident (sau gravitatea potenţială)
este ridicat. Trebuie verificate diferenţele în raport cu:
• normele geometrice de proiectare (de ex. distanţă de vizibilitate redusă, rază de curbură
insuficientă etc.);
• norme de semnalizare etc.;
• condiţii acceptabile de circulaţie (conflicte de circulaţie grave, întârzieri excesive,
posibilităţi de depăşire insuficiente etc.);
• condiţii de întreţinere.
Trebuie de asemenea depăşită simpla verificare a normelor individuale şi pusă întrebarea dacă
unele combinaţii de elemente, care satisfac unul câte unul normele şi practicile în vigoare, vor
forma un tot riscant. De exemplu, acesta poate fi cazul combinării unei raze de curbură minime şi a
unei declivităţi maxime.
• Aprecierea necorespunzătoare a capacităţilor şi limitelor utilizatorilor (factorul

uman)
Trebuie de asemenea verificat dacă caracteristicile mediului rutier respectă capacităţile şi limitele
utilizatorilor drumului. Atenţia se situează în acest caz la nivelul interfeţei om-drum a sistemului
de siguranţă şi principalele elemente ce trebuie luate în considerare sunt nivelul de complexitate a
sarcinii de conducere şi aşteptările conducătorilor auto.
• Incoerenţa mediului rutier (coerenţă)

La acest nivel, analistul încearcă să verifice dacă ansamblul caracteristicilor mediului rutier
formează un tot suficient de omogen pentru a permite deplasări sigure. Cu alte cuvinte, trebuie
verificat dacă funcţia principală a drumului, caracteristicile geometrice, condiţiile de trafic şi
condiţiile marginilor drumului sunt coerente.
Vor exista în mod evident suprapuneri importante la nivelul concluziilor rezultate din examinarea
unei locaţii sub unul sau altul din aceste trei aspecte (devieri de la norme, factori umani şi
coerenţă). Este vorba de fapt de o situaţie de dorit, deoarece aplicarea normelor şi a practicilor în
vigoare ar trebui să conducă la realizarea unor medii rutiere care să respecte limitele conducătorilor
auto asigurând în acelaşi timp un nivel de coerenţă corespunzător. Din păcate experienţa arată că
aplicarea strictă a normelor nu garantează realizarea unor condiţii sigure. Pe de o parte, normele nu
pot ţine seama de toate combinaţiile potenţial nesigure de factori şi pe de altă parte, dezvoltarea
cunoştinţelor o devansează pe cea a normelor. Se recomandă deci să se analizeze o locaţie din
aceste trei puncte de vedere diferite.
Dată fiind importanţa lor, noţiunile de sarcină de conducere, aşteptările conducătorilor auto, şi
coerenţă a drumului, sunt descrise mai în detaliu în paginile ce urmează.
180 «« DIAGNOSTIC DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ ANEXA 6-1

CLASIFICARE RUTIERĂ
Manualele de proiectare rutieră definesc diferitele clase de drumuri care pot fi selectate de factorii
responsabili cu planificarea şi proiectarea drumurilor, ca şi caracteristicile fiecărei clase: funcţia
principală de trafic, viteza de proiectare, caracteristici geometrice, debite de trafic etc. Respectarea
acestor norme ar trebui să conducă la crearea de medii rutiere compatibile cu condiţiile de exploatare
sigure. Oricât de elementară poate părea această exigenţă, adevărul este că ea nu este întotdeauna
satisfăcută în practică. Trebuie să ne amintim că istoria automobilului nu are decât un secol şi
experienţa dobândită în dezvoltarea reţelelor capabile să răspundă cererii de transport mereu în creştere
nu s-a acumulat fără erori uneori cu consecinţe importante.
Progresele recente au arătat că sunt necesare modificări importante în ceea ce priveşte metodele
tradiţionale de clasificare a drumurilor pentru a îmbunătăţi fundamental siguranţa rutieră. În multe
cazuri, utilizatorii drumului nu pot face distincţie între diferitele categorii de drumuri ale unei reţele şi
în consecinţă nu pot determina ceea ce constituie o viteză sigură. Acest lucru poate explica unele
comportamente riscante.
Astfel de modificări, care constituie miezul programului olandez de „siguranţă durabilă”, au suscitat
în această ţară modificări importante, atât în ceea ce priveşte numărul de clase de drumuri cât şi în ceea
ce priveşte caracteristicile aferente fiecărei clase. Rezultatele cercetărilor şi dezvoltării produse în
Suedia, Anglia şi Franţa aduc astfel informaţii utile la acest nivel. Este de dorit ca ţările a căror reţea
rutieră este încă puţin dezvoltată să poată profita de aceste cunoştinţe pentru a dezvolta sisteme de
clasificare rutieră care să evite repetarea aceloraşi greşeli.
Paragrafele ce urmează tratează clasificarea funcţională a drumurilor, deoarece este vorba de
sistemul cel mai mult utilizat de către administraţiile rutiere. Dar nu este atât de important sistemul
utilizat, este esenţială verificarea, la stabilirea diagnosticului de siguranţă, dacă caracteristicile locaţiei
studiate formează un tot suficient de coerent pentru a menţine riscul de accidente la un nivel considerat
acceptabil. În caz contrar, analistul trebuie să încerce să determine originea problemei: caracteristicile
recomandate pentru această categorie de drum pot fi necorespunzătoare, sau caracteristicile
recomandate nu au fost aplicate într-o manieră satisfăcătoare sau în final, condiţiile au fost
corespunzătoare iniţial, dar s-au degradat după darea în exploatare a drumului. Dacă problema derivă
din lacunele sistemului de clasificare, trebuie să se procedeze la revizuirea acestuia, astfel încât să se
evite construirea pe viitor a unor drumuri nesigure. Deşi un astfel de exerciţiu derivă în mod evident
din sarcina de diagnosticare şi din mandatul analistului, acest lucru nu înseamnă că are o importanţă
mai mică din punctul de vedere al unei siguranţe durabile. În continuare sunt descrise anumite
probleme frecvente de coerenţă între funcţia principală a unui drum şi celelalte atribute ale acestuia.
Clasificare funcţională Figura 6-A1. Clasificare funcţională
Clasificarea funcţională distinge două funcţii opuse de

trafic, şi anume mobilitatea, care vizează asigurarea
deplasărilor relativ rapide pe distanţe lungi, şi accesul, care
permite schimburi între drum sau stradă şi zonelor
adiacente. Trebuie prevăzută o funcţie intermediară
(colectoare), pentru a limita numărul de accese pe artere şi
debitele de trafic pe drumurile cu funcţie de acces. În
consecinţă, o clasificare funcţională de bază este compusă
din trei tipuri de drumuri, aşa cum se arată în figura 6-A1.
De asemenea trebuie să se ţină seama de diferenţele între
zonele extraurbane şi cele urbane, fie în termeni de
densitate de trafic şi de conflicte de circulaţie, de motivele
şi lungimea deplasărilor, de tipul de utilizatori
(motorizaţi/nemotorizaţi), de densitatea reţelei, de ocuparea
terenurilor şi chiar de caracteristicile accidentelor.
Drumurile în afara localităţilor şi cele urbane trebuie deci să
aibă caracteristici distincte şi coerente.
DIAGNOSTIC DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ ANEXA 6-1 »» 181

Tabelul 6-A1 precizează principalele caracteristici ale acestor categorii de drumuri; în practică,
fiecare dintre ele subdivizându-se la rândul său într-un anumit număr de subcategorii care variază de la
o ţară la alta astfel încât să ia în considerare diversitatea de medii rutiere care pot satisface o aceeaşi
funcţie de trafic. Nimeni nu va fi surprins dacă, de exemplu, caracteristicile geometrice ale unei unui
drum principal situat în câmpie şi utilizat de 20 000 vehicule pe zi – cel mai probabil o autostradă –
diferă de cele ale unui drum principal în teren muntos, cu un debit zilnic de 3 000 vehicule pe zi.
Tabelul 6-A1. Clasificare funcţională – Caracteristicile drumurilor

DRUM PRINCIPAL DRUM PRINCIPAL URBAN
EXTRAURBAN
FUNCŢIE DE Mobilitate Mobilitate
CIRCULAŢIE Legătură interurbană (nivel naţional)
CARACTERISTICI Norme de proiectare la nivel înalt (traseu Norme de proiectare la nivel înalt (traseu generos, posibilitate de
GEOMETRICE generos, profil transversal larg, posibilitate de benzi multiple şi de zonă mediană)
zonă mediană, margini degajate)
CONDIŢII DE Debite mari Debite mari
CIRCULAŢIE Viteze mari Viteze relativ mari
Doar vehicule motorizate Doar vehicule motorizate (drum liber de pietoni şi de biciclişti;
la nevoie sunt amenajate culoare distincte pentru aceştia)
Posibilitate de zone de oprire pentru autobuze
INTERSECŢII ŞI Autostrăzi: fără intersecţii şi accese (intrări şi Autostrăzi: fără intersecţii şi accese (intrări şi ieşiri doar la noduri
ACCESE ieşiri doar la noduri de circulaţie) de circulaţie)
Drum principal: fără intrare privată (intersecţii Drum principal: fără intrare privată (intersecţii la distanţe mari,
la distanţe mari) uneori semaforizate)
Fără staţionări la bordură
COLECTOR EXTRAURBAN COLECTOR URBAN
FUNCŢIE DE Legături între oraşe medii (nivel regional) Legături între cartiere
CIRCULAŢIE
CARACTERISTICI Norme de proiectare intermediare Norme de proiectare intermediare
GEOMETRICE
CONDIŢII DE Viteze şi debite medii Viteze şi debite medii
CIRCULAŢIE Proporţiile respective de trafic local şi de Proporţiile respective de trafic local şi de tranzit variază în
tranzit variază în funcţie de importanţa funcţie de importanţa drumului colector
drumului colector Culoare separate (trotuare sau altele) pentru pietoni şi alţi
utilizatori nemotorizaţi
Eventuale staţii de autobuz de-a lungul drumului
INTERSECŢII ŞI Intersecţii mai apropiate Intersecţii mai apropiate
ACCESE Intrări private reglementate, dar nu interzise Intrări private reglementate, dar nu interzise
Staţionarea interzisă pe drumurile colectoare importante dar
poate fi permisă pe colectoarele secundare
DRUM LOCAL EXTRAURBAN DRUM LOCAL URBAN
FUNCŢIE DE Accese la terenurile riverane Accese la proprietăţile riverane
CIRCULAŢIE
CARACTERISTICI Norme de proiectare adaptate la viteze mai Norme de proiectare care încurajează viteze reduse (benzi
GEOMETRICE reduse înguste, drumuri fără ieşire, bucle etc.)
Două benzi, uneori una singură
CONDIŢII DE Viteze şi debite reduse Viteze şi debite reduse
CIRCULAŢIE Utilizatori locali şi vehicule de livrare Utilizatori locali şi vehicule de livrare
Posibilă prezenţa utilizatorilor nemotorizaţi Utilizatori nemotorizaţi prezenţi în mod normal în mare număr
şi împart carosabilul cu vehiculele
INTERSECŢII ŞI Numărul de accese şi intersecţii Numărul de accese şi intersecţii nereglementat, dar
ACCESE nereglementat, dar caracteristicile geometrice caracteristicile geometrice ale acestora trebuie să fie sigure
ale acestora trebuie să fie sigure Staţionarea pe stradă este permisă

COERENŢA MEDIULUI RUTIER
Conducătorul auto adoptă o viteză care răspunde nevoilor sale de mobilitate şi siguranţă prelucrând
informaţiile conţinute în mediul rutier. Dacă aceste informaţii sunt ambigue, comportarea sa va fi
ezitantă. Invers, dacă mediul rutier este coerent, şi informaţiile prezentate sunt clare, comportarea
conducătorilor auto va fi mai omogenă şi corespunzătoare. Pentru ca un mediu rutier să fie coerent,
toate componentele sale trebuie să fie armonizate:
• funcţia drumului
mobilitate, distribuţie (colectare), acces;
Figura 6-A2. Coerenţa mediului rutier
• caracteristicile traficului
tipuri de utilizatori, debite de trafic etc.;
• geometrie
traseu în plan, profil transversal etc.;
• ocuparea terenurilor
rezidenţial, comercial, agricol etc.
Trebuie respectate câteva principii de bază. Astfel

trebuie să se:
• evite combinaţiile de funcţii pe un acelaşi drum (drumuri monofuncţionale);
• evite combinaţiile de caracteristici care transmit mesaje contradictorii utilizatorilor (câteva
exemple sunt ilustrate în figura 6-A5);
• evite diferenţele de viteză şi de masă importante;
• asigure luarea în considerare a nevoilor tuturor tipurilor de utilizatori (acordând o atenţie
deosebită vulnerabilităţii utilizatorilor nemotorizaţi).
Exigenţa de monofuncţionalitate este discutată mai în detaliu în paragrafele ce urmează.
Evitarea combinării funcţiilor pe un acelaşi drum

Proporţiile reduse de accidente observate pe autostrăzile care nu asigură decât o funcţie de mobilitate
şi pe străzile de acces care au fost planificate şi proiectate pentru a exclude traficul de tranzit
demonstrează clar avantajele unei separări a acestor două funcţii opuse. Invers, se constată adesea
probleme de siguranţă pe drumurile care au o funcţie mixtă de mobilitate şi de acces. Următoarele
probleme sunt frecvente şi apariţia lor la o locaţie trebuie să fie verificată în timpul vizitei pe teren:
1) Drum principal cu numeroase puncte de acces; această situaţie reprezintă adesea o consecinţă
directă a absenţei mecanismelor de control adecvate. Poate fi vorba despre:
• formarea unor mici aglomerări de-a lungul drumurilor principale extraurbane, care creează
conflicte de trafic între utilizatorii în tranzit care circulă mai rapid şi utilizatorii locali care
efectuează manevre de acces şi de ieşire cu viteză scăzută. Problema e mai gravă când este vorba
despre conflicte între utilizatori motorizaţi şi utilizatori mai vulnerabili (pietoni, biciclişti etc.).
Este deci important să se menţină o separare clară între zonele urbane şi zonele extraurbane;
• expansiunea zonelor comerciale de-a lungul drumurilor principale, care poate de asemenea crea
combinaţii periculoase de utilizatori: (vehicule lente/rapide sau grele/uşoare). În asemenea
cazuri, manualul englez „Road safety good practice guide” (Department for Transport, 2001)
recomandă:
• separarea funcţiilor de trafic (mobilitate, distribuţie, acces); dacă drumul nu este destul de
larg pentru a permite o asemenea separare, funcţia principală a drumului trebuie
diminuată;

• acordarea unei mai mari priorităţi pietonilor şi bicicliştilor, rezervându-le spaţii distincte
(piste, trotuare largi);
• instalarea unor amenajări fizice de tipul „poartă de intrare” care accentuează schimbarea
tipului de drum;
• facilitarea unor manevre şi interzicerea altora care pot fi periculoase;
• îngustarea benzilor şi canalizarea traficului (considerând şi bicicliştii).
2) Drumuri de acces unde circulă un volum

mare de utilizatori neriverani; ceea ce reprezintă
în general o consecinţă directă a erorilor comise în
etapele de planificare sau de proiectare a drumurilor
(de ex. reţea rutieră care permite a o lua pe
scurtătură printr-un cartier rezidenţial). Există
numeroase dispozitive de „calmarea a traficului”
care permit reducerea volumului de trafic şi a
vitezelor pe acest tip de drum (închiderea
drumurilor sau străzilor, devieri orizontale sau
verticale etc.).
3) Drumurile colectoare unde funcţiile de

Exemplu – Măsură de calmare a traficului
mobilitate şi de acces coabitează în mod nesigur.
După Brindle (1989), una din consecinţele directe
ale sistemului de clasificare funcţională clasică este Figura 6-A3. Modele de clasificare rutieră
favorizarea creării unui mare număr de drumuri cu
funcţii mixte, care prezintă o problemă majoră din
punct de vedere al siguranţei. El recomandă mai
degrabă, pe baza experienţei britanice, o separare
clară şi netă între drumurile de acces şi drumurile
de mobilitate (figura 6-A3). Deşi funcţia de
colectare este inevitabilă pentru asigurarea
integrităţii funcţiilor de mobilitate şi de acces, ea
este fără îndoială cea pentru care este cel mai dificil
de definit (şi de păstrat) condiţiile de exploatare
sigure. Sursa: Brindle, 1989
Gunnarsson (1999) propune, pentru mediul urban, Figura 6-A4. Spaţii de circulaţie şi tipuri de drumuri
o metodă de clasificare diferită şi interesantă, care
se bazează pe definirea a cinci „spaţii” distincte:
P : spaţiu liber de pietoni
P/M :spaţiu pieton integrat
M :spaţiu de calmare a traficului
M/T :spaţiu integrat de calmare a traficului şi de
transport motorizat
T : spaţiu de transport motorizat
Fiecăruia din aceste spaţii îi corespunde un
anumit număr de categorii de drumuri care sunt
compatibile cu un mod de exploatare sigur (figura
6-A4).
Sursă: Gunnarsson, 1999

Figura 6-A5. Exemple – Probleme de coerenţă
Strada este mult prea largă pentru nevoile Caracteristicile acestui drum şi ale marginilor sale
traficului ceea ce încurajează adoptarea unei nu sunt adaptate funcţiei de mobilitate si debitelor
viteze excesive. ridicate de trafic.
Combinaţie riscantă de utilizatori motorizaţi şi Combinaţie riscantă de utilizatori motorizaţi şi

nemotorizaţi (urban). nemotorizaţi (extraurban).
Structură de drenare riscantă pe o arteră Incoerenţă între limite de viteză afişate şi nivelul de
extraurbană. (utilizatorul drumului care iese pe dezvoltare a marginilor drumului.
acostament poate fi dirijat către o structură verticală
din beton).

SARCINA DE CONDUCERE – SARCINĂ DE LUCRU
Sarcina de a conduce este adesea reprezentată ca fiind compusă din trei subsarcini: controlul,
ghidarea şi navigarea (capitolul 3). Pentru a îndeplini aceste sarcini, un conducător auto trebuie să:
• trateze mai multe informaţii referitoare la infrastructura rutieră: traseul drumului, profilul în
plan, lăţimea benzilor şi a acostamentelor, canalizarea, semnalizarea etc.;
• ia în considerare regulile de circulaţie (oprire obligatorie, interdicţie de virare etc.) şi să
interacţioneze cu ceilalţi utilizatori ai drumului care pot încetini sau opri, pot intra în trafic,
depăşi un alt vehicul etc.;
• ţină seama de caracteristicile vehiculului său: dimensiuni, capacitate de accelerare şi
decelerare, stabilitate etc.
Atenţia sa poate fi de asemenea acaparată de stimuli prezenţi în mediul rutier, chiar dacă aceştia nu
sunt legaţi de sarcina de conducere: panouri publicitare, vedere panoramică, activitate care se
derulează pe marginea drumului. Sunt posibile numeroase distrageri, mai ales în mediul urban.
Cantitatea de informaţii prezentă în mediul rutier depăşeşte cu mult capacităţile de prelucrare ale
omului (la viteza obişnuită de rulare)2.
Dar, în ciuda acestui fapt, conducătorii auto reuşesc, în marea lor majoritate, nu doar să îşi realizeze
cu succes sarcina de a conduce, ci şi să-şi păstreze o parte din atenţie pentru activităţi conexe:
schimbarea postului la radio, discuţii, băut, planificarea activităţilor din următorul sfârşit de
săptămână etc.
Această situaţie poate fi atribuită în mare parte utilizării repetate a aceloraşi norme şi practici de
proiectare şi exploatare a drumurilor, ceea ce favorizează dezvoltarea unor automatisme de
conducere:
• aceeaşi informaţie (şi secvenţă de informaţie) este întotdeauna utilizată pentru aceleaşi
condiţii rutiere (de ex. aceeaşi secvenţă de panouri de semnalizare la apropierea unui acelaşi
tip de intersecţie);
• complexitatea fiecărui mesaj este controlată (de ex. favorizând utilizarea de pictograme mai
degrabă decât de mesaje textuale lungi);
• mesajele importante sunt repetate, ceea ce măreşte probabilitatea detectării lor;
• numărul de informaţii critice în acelaşi loc este limitat (etalarea informaţiei);
• informaţia critică este evidenţiată în raport cu restul informaţiilor conţinute în mediul rutier
(de ex. un panou de oprire trebuie să fie mai vizibil decât o reclamă plasată în vecinătate,
mai ales dacă obligativitatea opririi nu este evidentă);
• cantitatea de elemente care pot mări complexitatea sarcinii de conducere este redusă pe
măsură ce viteza creşte (de ex. intersecţiile şi manevrele de virare sunt interzise pe
autostradă).
Conducătorii auto pot totuşi să întâmpine dificultăţi când aceste principii nu sunt respectate. În faţa
unei situaţii critice, ei vor înceta orice activitate neesenţială pentru conducere, iar când acest lucru nu
este suficient, ei vor putea comite erori. O caracteristică comună mai multor locaţii unde se produc
accidente este că ele sunt mai exigente la nivelul cantităţii sau a complexităţii informaţiilor care
trebuie procesate de conducătorii auto.
_______________________________
2
În această privinţă, creierul uman poate fi comparat cu un procesor cu canal unic, care nu poate procesa decât un număr limitat de biţi de informaţie în
unitatea de timp. Dacă numărul sau complexitatea informaţiilor de prelucrat depăşeşte capacitatea procesorului şi durata procesării nu poate fi prelungită
(printr-o reducere a vitezei) fără risc excesiv, unele informaţii nu pot fi prelucrate.

După Lunenfeld şi Alexander (1990), factorii
care trebuie luaţi în considerare în
determinarea încărcării informaţionale sunt:
• tipul de ocupare a terenurilor;
• controlul acceselor;
• debitele de trafic;
• viteza;
• sarcini şi manevre;
• elemente de risc (cantitate şi vizibilitate);
• distanţă de vizibilitate;
• situaţii contrare aşteptărilor;
• informaţii confuze; Informaţii complexe într-un punct de decizie
• ierarhia informaţiilor;
• complexitatea informaţiilor. Figura 6-A6. Încărcarea cu informaţiei pentru un conducător auto
Recent a fost dezvoltat un model pentru
evaluarea încărcării cu informaţie impuse
conducătorilor auto la apropierea unui grup de
panouri de semnalizare pe autostradă (Lerner
şi alţii, 2003). După acest model, atenţia unui
conducător auto trebuie să fie împărţită între
două surse principale, şi anume căutarea
informaţiilor şi exigenţele sarcinii de
conducere (figura 6-A6).
Timpi de reacţie
Figura 6-A7 arată cum creşte timpul de
reacţie cu cantitatea de informaţie de prelucrat.
Se constată că timpii de reacţie utilizaţi în
Sursa: National Coperative Highway Research Program, 2003
general în ingineria rutieră (1 secundă în
Figura 6-A7. Timpi de reacţie
mediu urban şi 2,0 – 2,5 secunde în mediu
extraurban) corespund unor situaţii puţin
complexe.
Somnolenţă şi neatenţie
Conducătorul auto îşi slăbeşte atenţia dacă
nu este stimulat suficient. El va aloca atunci o
mai mare parte a capacităţilor sale de
prelucrare a informaţiei altor acţiuni sau
gânduri şi din acest motiv va deveni mai puţin
conştient de mediul său rutier. În astfel de
condiţii, este posibil ca el să nu fie în stare să
reacţioneze corect în faţa unei situaţii rutiere
care necesită o creştere bruscă a atenţiei, fapt
care poate duce la erori de conducere. Pot
apărea de asemenea probleme de somnolenţă,
mai ales în timpul nopţii şi în mediu
extraurban.
Sursa:A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Copyright

2001, Reprodus cu permisiune.
1 bit = o decizie (de ex. viraj la stânga/dreapta, rapid/încet etc)

AŞTEPTĂRILE CONDUCĂTORILOR AUTO
În conducerea auto, aşteptările sunt definite ca fiind „nivelul de pregătire a conducătorilor pentru a
răspunde unor situaţii, evenimente şi informaţii în mod previzibil şi cu succes” (Lunenfeld şi
Alexander, 1990). Aşteptările sunt condiţionate în mod semnificativ de experienţă. În faţa unei situaţii
neaşteptate, conducătorii auto sunt mai susceptibili de a comite o eroare, ceea ce măreşte
probabilitatea comiterii accidentelor. Din aceiaşi autori:
• cu cât caracteristicile unui drum sunt mai previzibile, cu atât şansele de eroare sunt mai
mici;
• aşteptările sunt legate de toate aspectele conducerii auto; amenajările geometrice,
condiţiile de circulaţie şi regulile de circulaţie care sunt contrare aşteptărilor
utilizatorilor măresc timpul de reacţie, confuzia, răspunsurile incorecte şi erorile de
conducere;
• conducătorii au tendinţe de a se aştepta la situaţii şi la evenimente care se repetă de-a
lungul unui drum;
• în absenţa indicării contrariului, conducătorii auto presupun că nu trebuie să reacţioneze
decât la situaţii obişnuite;
• conducătorii auto au mai multe dificultăţi în zonele de tranziţie şi în locurile unde
caracteristicile geometrice sau operaţionale sunt neobişnuite.
Pot fi recunoscute diferite niveluri de aşteptări (Lunenfeld şi Alexander, 1990; Ogden, 1996):
1. Aşteptări pe termen lung:

Comune pentru majoritatea conducătorilor auto, acestea sunt cele pentru care aceştia au fost
condiţionaţi prin toată experienţa de conducere: panourile de oprire, de exemplu, au întotdeauna
aceeaşi formă, culoare, dimensiune şi sunt întotdeauna plasate în acelaşi loc la o intersecţie,
ieşirile de pe autostradă se află întotdeauna de aceeaşi parte a drumului, culoarea roşie a
semaforului urmează întotdeauna după galben etc.
2. Aşteptări pe termen scurt:

Sunt cele dobândite în cursul unei deplasări. Astfel, de exemplu, un conducător auto care rulează
fără întrerupere de mai mulţi kilometri pe un drum principal în mediu extraurban va putea fi
surprins de prezenţa bruscă a unui panou de oprire dacă nimic altceva nu s-a schimbat din mediul
rutier.
Aceasta înseamnă că trebuie încercată evitarea discontinuităţilor de-a lungul drumului. Poate fi
vorba despre schimbări la nivelul:
• caracteristicilor geometrice:
traseu (primă curbă strânsă sau pantă abruptă), carosabil separat sau alăturat, lăţimea
benzilor sau a acostamentelor, sfârşitul unei benzi, caracteristici ale suprafeţei de rulare,
starea marginilor drumului, condiţii de iluminare etc.;
• practici de semnalizare şi de marcare;
• caracteristici de circulaţie (debite, tipuri de utilizatori, manevre);
• ocuparea terenurilor;
• zone de lucrări.
Când asemenea schimbări nu pot fi evitate, conducătorii auto trebuie avertizaţi în mod
corespunzător despre situaţiile ce urmează să apară printr-o tratare adecvată a zonei de tranziţie.
3. Aşteptări legate de un eveniment:

Conducătorii auto se aşteaptă că ceea ce nu s-a produs niciodată nici nu se va produce niciodată.
De exemplu, conducătorul auto care trece în mod regulat pe trecere la nivel fără să vadă niciodată
un tren nu se aşteaptă să se intersecteze cu unul în acel loc.

Figura 6-A8. Exemple – Înşelări ale aşteptărilor conducătorilor auto
Semafoare neaşteptate pe un drum rapidă (urmele Intersecţie in T neaşteptată la piciorul unei pante în
de frânare arată că anumiţi utilizatori nu se aşteaptă mediul extraurban (urme de frânare).
sa fie nevoiţi sa oprească).
Traseu de drum ambiguu: drumul principal pare să O geometrie neaşteptată la o intersecţie necesită o
meargă drept dar întoarce la dreapta (posibilitate de semnalizare excesivă.
conflict de circulaţie).
Panou de oprire ascuns de un vehicul staţionat. Combinaţie periculoasă de traseu în plan şi profil
Conducătorii auto care nu cunosc zona nu pot şti ca longitudinal (curbă in plan şi vârf de rampă în profil
trebuie să oprească. longitudinal): conducătorii auto nu văd curba
orizontală.

ANEXA 6-2
Tabele de accidente
FACTORI CONTRIBUTIVI
INTERSECŢIE – COLIZIUNI DIN SPATE
FACTORI ALTE TIPURI DE OBSERVAŢII/MĂSURI/CALCULE
ACCIDENTE
Capacitate Coliziuni frontale cu un Debitele vehiculelor care întorc sunt ridicate?
vehicul care întoarce Vehiculele care întorc blochează benzile de circulaţie?
Capacitatea intersecţiei este suficientă?
- calcularea capacităţii, a nivelurilor de serviciu;
- verificarea intervalelor disponibile, întârzieri, şiruri de
vehicule;
- accidentele se produc la orele de vârf?
La semafoare:
Reglarea semafoarelor răspunde cererii (lungimea fazelor,
necesitatea unor faze exclusive pentru virare)?
Există vreo secvenţă a semaforului neobişnuită care poate
provoca confuzie?
Protecţie Coliziuni frontale cu un Vehiculele care efectuează manevre de virare neprioritare sunt
Manevre de vehicul care execută un viraj ferite de circulaţia directă (bandă de viraj)?
virare
Starea Accidente pe carosabil ud Aderenţa este suficientă?
suprafeţei de Accidente ce implică un - suprafaţă şlefuită, exsudare, contaminare.
rulare singur vehicul Se verifică dacă degradările suprafeţei pot conduce la manevre de
evitare periculoase (gropi, văluriri, alte defecţiuni, acumulări de
apă).
Comportarea Coliziuni în unghi drept Se verifică dacă vitezele sunt excesive, dacă vehiculele sunt prea
conducătorilor Coliziuni frontale cu un apropiate, dacă intervalele de manevră utilizate sunt prea scurte
auto vehicul care efectuează un sau dacă unii conducători au un comportament agresiv.
viraj
Distanţă de Coliziuni în unghi drept Distanţele de vizibilitate sunt suficiente pentru frânare şi
vizibilitate Accidente care implică un completarea tuturor manevrelor permise în siguranţă?
singur vehicul - observarea/măsurarea distanţelor de vizibilitate disponibile şi
compararea cu distanţele de vizibilitate impuse;
- verificarea distanţelor de vizibilitate în amonte de şirurile de
aşteptare potenţiale.
Intersecţie Coliziune în unghi drept Intersecţia este vizibilă?
neaşteptată Accidente care implică un Prezenţa intersecţiei este coerentă în acest mediu rutier?
singur vehicul - se verifică: vitezele excesive, frânări întârziate, urme de
frânare.
Prezenţa Accidente legate de prezenţa Accidentele sunt legate de manevre la accese situate în apropierea
acceselor acceselor intersecţiilor?
Prezenţa acceselor este aşteptată (vizibilitate, categorie de drum)?
Geometria acceselor este corespunzătoare (lăţime, canalizare,
bandă de intrare sau de ieşire)?
Iluminare Accidente de noapte Se verifică frecvenţa accidentelor de noapte.
rutieră Se verifică prezenţa şi starea sistemului de iluminare (de noapte).
Prezenţa Coliziuni cu pietoni sau Pietonii/cicliştii sunt vizibili?
pietonilor sau ciclişti - există obstacole care dăunează vizibilităţii pietonilor sau
cicliştilor cicliştilor (vehicule parcate sau oprite, chioşcuri etc.)?
- pietonii şi cicliştii respectă regulile de circulaţie?
- Există conflicte de circulaţie legate de pietoni/ciclişti?
Condiţii Accidente pe vreme proastă Vizita la faţa locului trebuie efectuată când condiţiile sunt
meteo (ploaie, ceaţă etc.) susceptibile de a fi observate.
Acţiuni posibile

INTERSECŢIE – COLIZIUNI FRONTALE CU UN VEHICUL ÎN ÎNTOARCERE
ACCIDENTE
Capacitate Coliziuni din spate Debitele vehiculelor care întorc sunt ridicate?
Vehiculele care întorc blochează benzile de circulaţie?
Capacitatea intersecţiei este suficientă?
- verificarea intervalelor disponibile, întârzieri, şiruri
de vehicule;
La semafoare:
Reglarea semafoarelor răspunde cererii (lungimea
fazelor, necesitatea unor faze exclusive pentru virare)?
Există vreo secvenţă a semaforului neobişnuită care
poate provoca confuzie?
Protecţie Coliziuni din spate Vehiculele care efectuează manevre de virare
Manevre de neprioritare sunt ferite de circulaţia directă (bandă de
virare virare)?
Conducătorii care efectuează manevre de virare au
tendinţa de a grăbi manevra pentru a evita să fie loviţi
de vehiculele care se apropie rapid din spate?
Comportarea Coliziuni din spate Se verifică dacă intervalele de manevră utilizate sunt
conducătorilor Coliziuni în unghi drept prea scurte, dacă culoarea roşie a semaforului este
auto respectată şi dacă vitezele sunt excesive.
Viteză
Conducătorii auto care întorc pot avea dificultăţi în a
estima viteza vehiculelor din direcţia opusă?
Distanţă de Coliziuni în unghi drept Distanţa de vizibilitate este suficientă pentru a permite
vizibilitate Accidente care implică un manevre de virare în siguranţă?
singur vehicul - observarea/măsurarea distanţelor de vizibilitate
disponibile şi compararea cu distanţele de vizibilitate
impuse.
La semafoare:
- se verifică dacă semafoarele sunt vizibile.
Prezenţa Accidente legate de Accidentele sunt legate de manevre la accese situate în
acceselor prezenţa acceselor apropierea intersecţiilor?
Prezenţa acceselor este aşteptată (vizibilitate, categorie
de drum)?
Geometria acceselor este corespunzătoare (lăţime,
canalizare, bandă de intrare sau de ieşire)?
Acţiuni posibile

INTERSECŢIE – COLIZIUNI ÎN UNGHI
ACCIDENTE
Capacitate Coliziuni din spate Capacitatea intersecţiei este suficientă?
- verificarea intervalelor disponibile, întârzieri, şiruri de
vehicule;
La semafoare:
Durata fiecărei faze şi intervalele de degajare (galben şi
roşu integral) sunt corespunzătoare?
Există vreo secvenţă a semaforului neobişnuită care poate
provoca confuzie?
Distanţă de Coliziuni din spate Distanţele de vizibilitate sunt suficiente pentru realizarea
vizibilitate Accidente care implică un tuturor manevrelor neprioritare în siguranţă?
singur vehicul - observarea/măsurarea distanţelor de vizibilitate
impuse.
La semafoare:
- se verifică dacă semafoarele sunt vizibile.
Comportarea Coliziuni din spate Se verifică dacă intervalele de manevră utilizate sunt prea
conducătorilor Coliziuni frontale cu un scurte, nerespectarea culorii roşii, vitezele excesive.
auto vehicul care efectuează un
viraj
Semnalizare Semnalizarea este conformă cu normele (secvenţă,
dimensiune, amplasare, înălţime)?
Panoul de oprire este vizibil?
- se verifică prezenţa unor obiecte care pot dăuna
vizibilităţii semnului de oprire (vehicule parcate sau
oprite, copaci, chioşcuri etc.).
Marcaj Linia de oprire este vizibilă clar?
Amplasarea opririi vehiculelor este sigură?
Lăţimea Lăţimea excesivă a benzilor sau a carosabilului face ca
carosabilului manevrele să fie dificile?
- distanţe de manevră excesive;
- viteze de manevră excesive.
Raza de viraj Raze de virarj excesive
Razele de virarj prea mari încurajează manevrele de virare
cu viteze mari sau opririle incomplete?
Raze de viraj prea scurte
Razele de viraj prea scurte duc la intrarea vehiculelor grele
pe benzile adiacente?
Intersecţie Coliziune din spate Prezenţa intersecţiei poate surprinde conducătorii auto
neaşteptată Accidente care implică un nefamiliarizaţi cu zona?
singur vehicul - vizibilitatea şi lizibilitatea intersecţiei;
- coerenţa intersecţiei în mediul rutier (prima oprire
obligatorie după mai mulţi kilometri, sfârşit de drum de
mare viteză);
- se verifică: vitezele excesive, frânări întârziate, urme de
frânare.
Condiţii meteo Accidente pe vreme Vizita la faţa locului trebuie efectuată când condiţiile sunt
nefavorabilă (ploaie, ceaţă susceptibile de a fi observate.
etc.)
Acţiuni posibile

INTERSECŢIE – PIETONI/BCICLIŞTI
ACCIDENTE
Protecţie Pietonii sunt destul de protejaţi prin mediul actual?
insuficientă - traversări (amplasare, lăţime, refugiu central, instalaţie
de semnalizare, marcaj);
- se verifică timpii de traversare, intervalele disponibile,
întârzierile impuse pietonilor.
La semafoare:
- este necesar un sistem de semaforizare cu o fază
exclusivă pentru pietoni?
- fazele pentru pietoni sunt destul de lungi?
A fost luată în considerare siguranţa tuturor categoriilor de
pietoni?
- cărucioare, copii, persoane în vârstă, handicapaţi,
scaune cu rotile (de ex. borduri teşite, pante line, mână
curentă etc.).
Vizibilitate Pietonii şi cicliştii sunt vizibili când traversează?
- obstrucţionarea vizibilităţii poate fi permanentă (de ex.
curbă verticală, imobil), temporară (de ex. vehicul
parcat) sau sezonieră (de ex. vegetaţie, zăpadă).
Semafoare
Pietonii pot să vadă bine semafoarele care le sunt destinate
(de ex. disimulate de un autobuz oprit)?
Comportarea Viteză
Vitezele vehiculelor reprezintă un pericol pentru pietoni
(ţinând seama de timpii de traversare şi de distanţele de
vizibilitate)?
Conducătorii vehiculelor motorizate
Cedează trecerea pietonilor şi bicicliştilor?
Respectă reglementările (oprire obligatorie, culoare roşie)?
Pietoni/ciclişti
Traversează în locurile marcate?
Traversează în momentele care le sunt alocate (culoare
verde sau semnal pieton)?
Iluminare Accidente de noapte Se verifică frecvenţa accidentelor de noapte.
rutieră Se verifică prezenţa şi starea sistemelor de iluminat (de
noapte).
Amenajările pentru pietoni/ciclişti sunt adecvate pentru o
utilizare nocturnă?
Acţiuni posibile

SECTOR – ACCIDENTE CARE IMPLICĂ UN SINGUR VEHICUL
FACTORI ALTE OBSERVAŢII/MĂSURI/CALCULE
TIPURI DE
ACCIDENTE
Curbă Coliziuni frontale Curba orizontală este clar vizibilă?
orizontală Accidente pe Conducătorii auto trebuie să reducă viteza în mod semnificativ la apropierea de curbă?
carosabil ud [diferenţe de viteză ]
Semnalizarea şi dispozitivele de avertizare sunt adaptate la caracteristicile drumului (de ex. prima
curbă strânsă)?
- se verifică: frânări întârziate, urme de frânare, încălcări.
Pantă Accidente de Caracteristicile pantei sunt evidente (de ex. pantă compusă)?
descendentă camion Se verifică sursele conflictelor de circulaţie, mai ales la baza pantei?
Coliziuni din spate Semnalizarea şi celelalte dispozitive de avertizare sunt adaptate caracteristicilor pantei?
Posibilităţile de încălzire a frânelor sunt reduse?
[analiza pantelor ]
Echipamentele de siguranţă sunt adaptate caracteristicilor pantei şi ale traficului (suprafaţă de
verificare a frânelor, zonă de oprire)?
Amenajarea benzilor pentru traficul lent permite condiţii sigure de circulaţie (lungimea benzilor,
caracteristicile ieşirilor directe)?
Vitezele de coborâre ale camioanelor sunt sigure?
Profil Coliziuni frontale Starea generală a profilului transversal este corespunzătoare pentru categoria de drum şi condiţiile
transversal Coliziuni laterale de circulaţie (de ex. benzi prea înguste pentru vehiculele grele)?
Canalizarea este corespunzătoare (înălţimea bordurilor, aliniament, tratarea extremităţilor)?
Traversările sunt adecvate schimbărilor de profil transversal (divizat/alăturat, pierderea benzii)?
Există benzi rugoase dacă sunt necesare?
- se verifică: încălcările, denivelările bandă/acostament.
Starea Accidente pe Aderenţa este suficientă?
suprafeţei de carosabil ud - suprafaţă şlefuită, exsudare, contaminare.
rulare Coliziuni din spate Se verifică dacă defecţiunile suprafeţei pot antrena manevre de evitare riscante (gropi, deformări,
acumulări de apă etc.).
Marginile Marginile drumului sunt libere de obstacole care pot agrava consecinţele pierderii controlului
drumului maşinii (taluzuri abrupte, obstacole rigide, extremităţi de structuri necorespunzătoare)?
Distanţă de Distanţele de vizibilitate sunt suficiente pentru a permite manevre de oprire în siguranţă?
vizibilitate - observarea/măsurarea distanţelor de vizibilitate disponibile şi compararea cu distanţele de
vizibilitate impuse [distanţă de frânare (curbă) ]
- verificarea prezenţei obstrucţiilor vizuale în interiorul curbelor.
Se verifică sursele de conflicte de circulaţie sau elementele de risc în locaţiile unde vizibilitatea este
redusă (intersecţii, traversări, accese, structură îngustă etc.)?
Prezenţa Coliziuni legate de Accidentele sunt legate de manevre la accese?
acceselor prezenţa acceselor Prezenţa acceselor este aşteptată (vizibilitate, categorie de drum)?
Geometria acceselor este corespunzătoare (lăţime, canalizare, bandă suplimentară)?
Viteză Coliziuni frontale Vitezele practicate sunt compatibile cu condiţiile de circulaţie în siguranţă (în funcţie de
caracteristicile drumului)?
Iluminarea Accidente de Se verifică frecvenţa accidentelor de noapte.
rutieră noapte Se verifică prezenţa şi starea sistemului de iluminare (de noapte).
Animale Coliziuni cu Se verifică accidentele cu animale.
animale
Condiţii meteo Accidente pe timp Vizita la faţa locului trebuie efectuată când condiţiile sunt susceptibile de a fi observate.
nevaforabil (ploaie,
ceaţă etc.)
Combinaţie de Există vreo combinaţie de factori care să mărească riscul de accidente sau gravitatea acestora
factori (curbă, pantă, intersecţie, acces, pod îngust etc.)?
Acţiuni posibile

SECTOR – COLIZIUNI DIN SPATE
ACCIDENTE
Capacitate Capacitatea este suficientă?
- se calculează capacitatea, nivelurile de serviciu;
- timpii de deplasare, mers în grup;
Mişcări de întoarcere
Vehiculele care virează blochează benzile?
Congestie Accidente care implică Vizita la faţa locului trebuie efectuată când condiţiile
neaşteptată mai multe vehicule sunt susceptibile de a fi observate.
Prezenţa Coliziuni legate de Accidentele sunt legate de manevre la accese?
acceselor prezenţa acceselor Prezenţa acceselor este aşteptată (vizibilitate, categorie
de drum)?
Geometria acceselor este corespunzătoare (lăţime,
canalizare, bandă de intrare sau de ieşire)?
Distanţă de Distanţele de vizibilitate sunt suficiente pentru a
vizibilitate permite manevre de oprire în siguranţă?
- observarea/măsurarea distanţelor de vizibilitate
impuse [distanţă de frânare (curbă) ]
Se verifică sursele de conflicte de circulaţie sau
elementele de risc în locaţiile unde vizibilitatea este
redusă (intersecţii, traversări, accese, structură îngustă
etc.)?
Comportarea Coliziuni care implică un Se verifică: vitezele excesive, vehiculele care circulă
conducătorilor singur vehicul bară la bară, manevrele de depăşire periculoase.
auto
Starea Accidente pe carosabil ud Aderenţa este suficientă?
suprafeţei de Coliziuni din spate - suprafaţă şlefuită, exsudare, contaminare.
rulare
Condiţii meteo Accidente pe timp Vizita la faţa locului trebuie efectuată când condiţiile
nevaforabil (ploaie, ceaţă sunt susceptibile de a fi observate.
etc.)
Acţiuni posibile

SECTOR – COLIZIUNI FRONTALE
ACCIDENTE
Capacitate Coliziuni care implică un Capacitatea este suficientă?
singur vehicul - se calculează capacitatea, nivelurile de serviciu;
- timpii de deplasare, mers în grup;
Posibilităţi de depăşire
Posibilităţile de depăşire sunt suficiente pentru categoria
de drum şi condiţiile de trafic (intervale în circulaţia din
sens invers, bandă de depăşire)?
Marcaj Coliziuni laterale Linia axială este marcată clar?
Marcajul interzice în mod clar depăşirile în zonele
periculoase?
Marcajul este vizibil clar în permanenţă (noapte, ploaie,
răsărit sau asfinţit de soare, iarnă)?
Profil Coliziuni frontale Starea generală a profilului transversal este
transversal Coliziuni laterale corespunzătoare pentru categoria de drum şi condiţiile
de circulaţie (de ex. benzi prea înguste pentru vehiculele
grele)?
Canalizarea este corespunzătoare (înălţimea bordurilor,
aliniament, tratarea extremităţilor)?
Traversările sunt adecvate schimbărilor de profil
transversal (divizat/alăturat, pierderea benzii)?
Există benzi rugoase dacă sunt necesare?
- se verifică: încălcările, denivelările
bandă/acostament.
Bandă pentru trafic lent
Caracteristicile benzilor pentru trafic lent sunt sigure
(lungimea benzilor, caracteristicile ieşirilor directe)?
Starea Coliziuni laterale Se verifică dacă defecţiunile suprafeţei pot antrena
suprafeţei de manevre de evitare riscante (gropi, văluriri, acumulări de
rulare apă etc.).
Comportarea Coliziuni laterale Se verifică: manevrele de depăşire periculoase.
conducătorilor
auto
Condiţii meteo Accidente pe timp Vizita la faţa locului trebuie efectuată când condiţiile
nevaforabil (ploaie, ceaţă sunt susceptibile de a fi observate.
etc.)
Acţiuni posibile

SECTOR – PIETONI/CICLIŞTI
ACCIDENTE
Protecţie Pietonii sunt destul de protejaţi prin amenajarea
insuficientă actuală?
- pe benzile pentru trafic rapid, pietonii şi cicliştii
trebuie să fie separaţi fizic de traficul motorizat.
A fost luată în considerare siguranţa tuturor categoriilor
de pietoni (cărucioare, copii, persoane în vârstă,
handicapaţi, scaune cu rotile (de ex. borduri teşite,
pante line, mână curentă etc.).
Coerenţa Continuitatea amenajărilor pentru pietoni şi ciclişti este
amenajărilor asigurată de-a lungul itinerariilor acestora?
Traversările pentru pietoni/ciclişti sunt amenajate în
locurile corespunzătoare (ţinând seama de traiectoriile
acestor utilizatori)?
(a se vedea de asemenea: Intersecţie – pietoni şi ciclişti)
Utilizarea Sunt luate măsurile necesare pentru împiedicarea
ilegală a utilizării ilegale a amenajărilor pentru pietoni sau
amenajărilor ciclişti (vehicule parcate, chioşcuri, alte obstacole)?
pentru pietoni
Comportare Pietonii/cicliştii circulă prin locurile amenajate în acest
scop?
Vizibilitate Pietonii/cicliştii sunt vizibili?
Iluminare Accidente de noapte Se verifică frecvenţa accidentelor pe timp de noapte.
rutieră Se verifică prezenţa şi starea sistemului de iluminat (de
noapte).
Amenajările pentru pietoni/ciclişti sunt adecvate pentru
utilizare nocturnă?
Acţiuni posibile

GENERAL – ACCIDENTE PE TIMP DE NOAPTE*
ACCIDENTE
Iluminare Se verifică prezenţa şi starea sistemului de iluminat.
rutieră
Semnalizare Retro-reflectivitatea panourilor şi marcajelor este
marcaj corespunzătoare (pe timp de noapte)?
Comportare Se verifică: vitezele excesive, respectarea regulilor de
circulaţie.
* Vizita la faţa locului trebuie să fie efectuată pe timp de noapte.
Acţiuni posibile
GENERAL – ACCIDENTE PE CAROSABIL UD
ACCIDENTE
Starea Coliziuni din spate Aderenţa este suficientă?
suprafeţei de - suprafaţă şlefuită, exsudare, contaminare.
rulare
Viteze excesive Coliziuni din spate Vitezele practicate sunt compatibile cu condiţiile de
Coliziuni care implică un circulaţie în siguranţă (în funcţie de caracteristicile
singur vehicul drumului şi de condiţiile de circulaţie)?
Acţiuni posibile

ACŢIUNI POSIBILE
INTERSECŢIE – COLIZIUNI DIN SPATE
FACTORI ACŢIUNI POSIBILE REFERINŢE a
Capacitate Amenajarea unei benzi de viraj şi de canalizare. Intersecţii
Interzicerea virajelor.
Modificarea secvenţei semafoarelor (fază exclusiv de viraj).
Protecţie - Amenajarea benzilor de virarj şi de canalizare.
Manevre de - Pavarea acostamentului.
viraj - Interzicerea virajelor.
Starea Efectuarea unui tratament superficial de suprafaţă (striere, sablare Starea
suprafeţei de etc.). suprafeţei de
rulare Resuprafaţare. rulare
Îmbunătăţirea drenării. Frecare
Corectarea problemelor de fundaţie a drumului.
Adăugarea panourilor de avertizare (măsură temporară).
Comportarea Îmbunătăţirea vizibilităţii panourilor de Viteze
conducătorilor oprire/semafoarelor/intersecţiei. instantanee
auto Instalarea unei presemnalizări care să indice prezenţa intersecţiei.
Aplicarea măsurilor de calmare a traficului.
Punerea în operă a campaniilor de educare a conducătorilor auto.
Intensificarea supravegherii poliţiei.
Instalarea camerelor de supraveghere.
Distanţă de Implantarea unei semnalizări (sau alte dispozitive) de avertizare. Distanţă de
vizibilitate Eliminarea obstrucţionării vizibilităţii. vizibilitate
Separarea vehiculelor care virează prin crearea de benzi Distanţă de
exclusive. vizibilitate
Intersecţie Îmbunătăţirea vizibilităţii intersecţiei: Intersecţii
neaşteptată - semnalizare, canalizare, iluminare, peisaj; Factori umani
- eliminarea informaţiilor concurenţiale (staţionarea la bordură,
chioşcuri, publicitate etc.).
Reconfigurarea intersecţiei (de ex. giraţie).
Închiderea/deplasarea intersecţiei.
Prezenţa Îmbunătăţirea geometriei acceselor.
acceselor Interzicerea unor manevre la accese (zonă mediană, insule).
Închiderea/deplasarea acceselor.
Iluminare Instalarea sau îmbunătăţirea sistemului de iluminare.
rutieră
Prezenţa Ameliorarea vizibilităţii pietonilor şi cicliştilor (traversări, Recensământ
pietonilor sau interdicţie de staţionare etc.). de trafic
cicliştilor Separarea pietonilor şi cicliştilor de traficul motorizat Conflicte de
(semafoare, faze exclusive, traversare etajată). circulaţie
Condiţii meteo Ameliorarea întreţinerii.
Instalarea de panouri de avertizare (de ex. ceaţă).
a
În albastru: fişă tehnică, în verde: studiu tehnic
Factori contributivi

ACŢIUNI POSIBILE
INTERSECŢIE – COLIZIUNI FRONTALE CU UN VEHICUL ÎN ÎNTOARCERE
Capacitate Amenajarea unei benzi de virarj şi de Intersecţii
canalizare.
Instalarea opririlor în toate direcţiile.
Instalarea semafoarelor, adăugarea unei
faze exclusive de viraj, transformarea
intersecţiei în giraţie.
Protecţie Amenajarea benzilor de virarj şi de Intersecţii
Manevre de viraj canalizare.
Consolidarea acostamentului.
Comportarea Instalarea semafoarelor, cu faze Viteze instantanee
conducătorilor exclusive de viraj, alungirea intervalelor
auto de degajare (galben, roşu integral).
Aplicarea măsurilor de calmare a
traficului.
Punerea în operă a campaniilor de
educare a conducătorilor auto.
Distanţă de Eliminarea obstrucţionării vizibilităţii. Distanţă de vizibilitate
vizibilitate Interzicerea virajelor. Distanţă de vizibilitate
Modificarea priorităţilor de trecere
(opriri toate direcţiile, semafoare cu faze
exclusive de viraj).
Prezenţa acceselor Îmbunătăţirea vizibilităţii acceselor.
Îmbunătăţirea geometriei acceselor
(lăţime, canalizare, intrări/ieşiri.)
Interzicerea unor manevre la accese
(zonă mediană, insule).
a

ACŢIUNI POSIBILE
INTERSECŢIE – COLIZIUNI ÎN UNGHI
Capacitate Instalarea opririlor în toate direcţiile. Intersecţii
Instalarea semafoarelor; schimbarea fazelor
semafoarelor.
Adăugarea elementelor de canalizare (refugiu central,
insulă de inserţie).
Interzicerea unor manevre.
Transformarea intersecţiei în sens giratoriu.
Distanţă de Implantarea unei semnalizări sau a altor dispozitive de Distanţă de vizibilitate
vizibilitate avertizare. Distanţă de vizibilitate
Eliminarea obstrucţionării vizibilităţii (copaci,
staţionare etc.).
Interzicerea unor manevre.
Modificarea priorităţilor de trecere (opriri toate
direcţiile, semafoare).
Ameliorarea vizibilităţii lentilelor de la semafoare
(amplasare, unghi, vizieră etc.).
Comportarea Instalarea unei presemnalizări. Viteze instantanee
conducătorilor Instalarea semafoarelor.
auto Îmbunătăţirea vizibilităţii panourilor de oprire/lentilele
semafoarelor.
Realizarea campaniilor de educare a conducătorilor
auto.
Semnalizare Îmbunătăţirea semnalizării
Marcaj Îmbunătăţirea marcajului (de ex. linii de oprire).
Lăţimea Îngustarea benzilor/a carosabilului (zonă mediană sau
excesivă a alt mod de canalizare, marcaje).
carosabilului Instalarea semafoarelor; schimbarea secvenţei
semafoarelor.
Rază de virarj Modificarea razelor de virarj (canalizare, marcaj).
Modificarea lăţimii benzilor.
Intersecţie Îmbunătăţirea vizibilităţii intersecţiei:
neaşteptată - semnalizare, canalizare, iluminare, peisaj
- eliminarea informaţiilor concurenţiale (staţionarea la
bordură, chioşcuri, publicitate etc.).
Reconfigurarea intersecţiei (de ex. giraţie).
Închiderea/deplasarea intersecţiei.
a

ACŢIUNI POSIBILE
INTERSECŢIE – PIETONI/CICLIŞTI
Protecţie insuficientă Amenajarea pasajelor, ameliorarea
amplasamentelor acestora, a amenajărilor sau
semnalizării.
Instalarea semafoarelor cu o fază exclusivă pentru
pietoni.
Amenajarea traversărilor etajate.
Furnizarea echipamentelor necesare pentru toate
categoriile de pietoni care circulă prin locaţia
respectivă (de ex. semafoare cu semnal sonor
pentru orbi).
Îmbunătăţirea semnalizării.
Vizibilitate Instalarea panourilor/dispozitivelor de avertizare. Distanţă de vizibilitate
Eliminarea elementelor care obstrucţionează Distanţă de vizibilitate
vizibilitatea (de ex. prin interzicerea staţionării în
apropierea intersecţiei).
Relocalizarea traversării.
Modificarea priorităţilor de trecere.
Îmbunătăţirea vizibilităţii lentilelor semafoarelor.
Viteza şi alte Îmbunătăţirea semnalizării. Viteze instantanee
comportamente Accentuarea separării între pietoni/ciclişti şi
vehiculele motorizate (fază exclusivă, insulă de
refugiu, traversare etajată, bariere pentru ghidarea
pietonilor către traversări).
Aplicarea măsurilor de calmare a traficului.
Punerea în operă a campaniilor de educare a
conducătorilor auto.
Iluminare rutieră Instalarea sau îmbunătăţirea sistemului de
iluminare.
a

ACŢIUNI POSIBILE
SECTOR – ACCIDENTE CARE IMPLICĂ UN SINGUR VEHICUL
Curbă Îmbunătăţirea măsurilor de avertizare (semnalizare, marcaj, Traseu în plan
orizontală delimitare).
Îmbunătăţirea geometriei (dever, acostamente, aderenţă,
starea marginilor drumului, raza de curbură).
Pantă Îmbunătăţirea măsurilor de avertizare (semnalizare). Profil longitudinal
descendentă Prevederea unor echipamente de siguranţă (zonă de verificare
a frânelor, zonă de oprire).
Îmbunătăţirea geometriei (profil transversal, starea
marginilor, profil longitudinal).
Profil Lărgirea benzilor sau acostamentelor.
transversal Îmbunătăţirea stării acostamentelor.
Canalizare.
Adăugarea benzilor rugoase pe acostamente.
Starea Se procedează la tratamente ale suprafeţei (striere, sablare Starea suprafeţei de
suprafeţei de etc.). rulare
rulare Resuprafaţare. Frecarea
Îmbunătăţirea drenării.
Corectarea problemelor de fundaţie.
Marginile Îmbunătăţirea stării marginilor drumului (îndepărtarea,
drumului deplasarea, protejarea sau fragilizarea obiectelor fixe;
îndulcirea pantelor de taluz prea abrupte).
Distanţă de Instalarea panourilor/dispozitivelor de avertizare. Distanţă de
vizibilitate Îmbunătăţirea distanţelor de vizibilitate. vizibilitate
Eliminarea posibilităţilor de conflicte în zonele cu vizibilitate Distanţă de
scăzută. vizibilitate
Prezenţa Îmbunătăţirea geometriei acceselor.
acceselor Interzicerea unor manevre la accese (zonă mediană, insulă).
Viteză Îmbunătăţirea vizibilităţii panourilor de limitare a vitezei. Viteze instantanee
Implantarea măsurilor de calmare a traficului.
Realizarea campaniilor de educare a conducătorilor auto.
Iluminarea Instalarea sau ameliorarea sistemului de iluminat.
rutieră
Animale Instalarea panourilor de avertizare. .
Instalarea barierelor, a traversărilor denivelate.
Condiţii meteo Îmbunătăţirea întreţinerii.
Instalarea panourilor de avertizare (de ex. ceaţă).
a
În albastru; fişă tehnică, în verde; studiu tehnic.

ACŢIUNI POSIBILE
SECTOR – COLIZIUNI DIN SPATE
Capacitate Suplimentarea benzilor, canalizare. Timpi de deplasare
Interzicerea virajelor (zonă mediană).
Promovarea altor moduri de deplasare (de ex. transportul în
comun).
Congestie Instalarea unor panouri/dispozitive de avertizare active.
neaşteptată Diminuarea congestiei (îmbunătăţiri geometrice, gestiunea
traficului).
Prezenţa Îmbunătăţirea geometriei acceselor (bretea de intrare/ieşire).
acceselor Interzicerea unor manevre în zona acceselor (zonă mediană,
insule).
Închiderea/deplasarea acceselor).
Distanţă de Instalarea panourilor/dispozitivelor de avertizare. Distanţă de vizibilitate
vizibilitate Îmbunătăţirea distanţei de vizibilitate. Distanţă de vizibilitate
Interzicerea unor manevre de viraj în zonele cu vizibilitate
redusă.
Comportarea Îmbunătăţirea vizibilităţii panourilor de oprire/lentilele Viteze instantanee
conducătorilor semafoarelor.
auto Introducerea măsurilor de calmare a traficului.
Realizarea campaniilor de educare a conducătorilor auto.
a

ACŢIUNI POSIBILE
SECTOR – COLIZIUNI FRONTALE
Capacitate Adăugarea unei benzi sau a unei benzi de depăşire. Traseu în plan
Interzicerea manevrelor de depăşire (marcaj, zonă Profil longitudinal
mediană).
Îmbunătăţirea semnalizării (indicarea distanţei până la
următoarea bandă de depăşire).
Promovarea altor moduri de deplasare (de ex. transportul în
comun).
Marcaj Îmbunătăţirea marcajului (linie axială, linie de margine).
Profil Lărgirea benzilor sau acostamentelor.
transversal Îmbunătăţirea stării acostamentelor.
Canalizarea.
Adăugarea benzilor rugoase.
Comportarea Îmbunătăţirea semnalizării Viteze instantanee
conducătorilor Realizarrea campaniilor de educare a conducătorilor auto.
auto Intensificarea supravegherii poliţiei.
a

ACŢIUNI POSIBILE
SECTOR – PIETONI/CICLIŞTI
FACTORI ACŢIUNI POSIBILE
Protecţie insuficientă Adăugarea trotuarelor, benzilor pentru ciclişti.
Mărirea spaţiului între drum şi trotuare/piste pentru ciclişti.
Instalarea barierelor între traficul motorizat şi pietoni/ciclişti.
Introducerea măsurilor de calmare a traficului.
Traversări; vezi Pietoni / Biciclişti - Intersecţii
Continuitate Asigurarea continuităţii instalaţiilor pietoni/ciclişti de-a lungul
itinerariului acestora.
Mutarea traversărilor la nevoie pentru ca acestea să fie adaptate rutelor
pietonilor/cicliştilor.
Utilizarea ilegală a Adăugarea panourilor de interzicere a staţionării.
amenajărilor pentru pietoni Instalarea barierelor între pietoni/ciclişti şi vehiculele motorizate.
Modificarea reglementărilor de trafic.
Comportarea Realizarea campaniilor de educare a conducătorilor auto.
conducătorilor auto Intensificarea supravegherii poliţiei.
Vizibilitatea pietonilor şi Eliminarea elementelor care obstrucţionează vizibilitatea (de ex.
cicliştilor staţionarea pe stradă)
Instalarea panourilor/dispozitivelor de avertizare.
Iluminarea rutieră Instalarea sau îmbunătăţirea sistemului de iluminat.

ACŢIUNI POSIBILE
GENERALITĂŢI – ACCIDENTE DE NOAPTE
FACTORI ACŢIUNI POSIBILE
Iluminarea rutieră Instalarea sau îmbunătăţirea sistemului de iluminat.
Semnalizare Îmbunătăţirea semnalizării/marcajului.
Marcaj
Comportarea Realizarea campaniilor de educare a conducătorilor auto.
conducătorilor auto Intensificarea supravegherii poliţiei.
ACŢIUNI POSIBILE
GENERALITĂŢI – ACCIDENTE PE CAROSABIL UD
Starea Se procedează la tratamente ale suprafeţei Starea suprafeţei de rulare
suprafeţei de (striere, sablare etc.). Frecarea
rulare Resuprafaţare.
Adăugarea panourilor de avertizare (măsură
temporară).
Viteza excesivă Îmbunătăţirea vizibilităţii panourilor de Viteze instantanee
limitare a vitezei.
Introducerea măsurilor de calmare a
traficului.
Realizarea campaniilor de educare a
conducătorilor auto.
a

ANEXA 6-3
Liste de verificare
Diagnostic de siguranţă
LISTE DE VERIFICARE
Municipalitatea: _______________________________________________________________
Amplasamentul:__________________________________________________________________
Data: ________________________________________________________________________
Analist: ______________________________________________________________________
Motivele analizării: _____________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
LISTE DE VERIFICARE »» 213

Etapa 1 – ISTORICUL LOCAŢIEI
Se verifică disponibilitatea următoarelor informaţii:
ELEMENTE OK COMENTARII
Date
Accidente
Trafic
Geometrie
Concluziile studiilor anterioare
(siguranţă, distanţă de vizibilitate,
viteză instantanee, aderenţa
suprafeţei etc.)
Rapoarte de întreţinere
Fotografii/înregistrări video
Cunoştinţele personalului
Cereri/reclamaţii/discuţii
(utilizatorii drumului, riverani,
autorităţi publice)
Altele
Concluzii:
Etapa 2 – CLASIFICARE
___________________________________________________________________________
Categoria locaţiei: ____________________________________________________________
___________________________________________________________________________
214 «« LISTE DE VERIFICARE

Etapa 3 – ANALIZA ACCIDENTELOR
SARCINA OK COMENTARII
Alegerea perioadei de accidente şi
extragerea datelor
De la _________ la __________
Alegerea populaţiei de referinţă
(Anexa 5.1)
Pregătirea rezumatelor accidentelor
(Secţiunea 6.3.2)
Schemele accidentelor
Tabele rezumative
Tabele comparative
Calcularea indicatorilor de
siguranţă
(Secţiunea 5.3.1)
Identificarea tipurilor de accidente
anormale
(Secţiunea 5.3.2)
Căutarea factorilor favorizanţi
(Anexa 6-2)
(de completat la faţa locului)
Concluzii:
IMPORTANT
Se vor aduce la faţa locului tabelele de accidente pertinente

Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – PREGĂTIRE
Se adună articolele următoare:
ARTICOLE OK
Pentru toate studiile:
Aparat fotografic (film sau memorie, baterii)
Cameră video şi suport de înregistrare în cantitate suficientă
Panglică şi roată de măsurat
Carnet, creioane, gumă, liniar
Telefon celular

Planuri existente
Liste de verificare pentru diagnostic
Tabele de accidente
În funcţie de studii:
Aparat topografic şi miră (distanţă de vizibilitate)
Pistolet radar sau laser (viteză instantanee)
Cronometru (întârzieri, timpi de parcurs, numărători de trafic
faze de semaforizare)
Formulare de recensământ, numărător mecanic sau electronic
(recensământ de trafic)
Boloboc (dever)

Magnetofon
Pentru siguranţa personalului:
Cască, vestă şi încălţămintte de siguranţă
Semnal intermitent sau alt echipament de semnalizare
Asistenţă din partea poliţiei (la nevoie)
IMPORTANT
Vizitarea locaţiei trebuie planificată într-un moment când este cel mai probabil să
fie observate problemele identificate

Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – FAMILIARIZARE
SARCINI OK COMENTARII
Se parcurge locaţia în toate direcţiile şi se notează problemele
evidente
- caracteristicile drumului
- exploatarea drumului
- comportarea utilizatorilor drumului
Se verifică nivelul de coerenţă general al mediului rutier în funcţie
de următoarele elemente:
Categorie drum Sector Număr benzi (drum)
Intersecţie
princ. sec. princ. sec.
princ. Tip T 1 bandă
colector + 2 benzi
local Y benzi
X multiple
>4

giraţie
Mediu Tip de control Tip de drum
extraurban nici unul princ. sec.
urban cedează nedivizat
opriri divizat
(secundare) autostradă
opriri multiple

semafor
Limită de viteză Trafic Ocuparea terenurilor
Principală km/h Debit adiacente
Secundară km/h motorizat ______ rezidenţial
Limita de viteză afişată pasageri ______ comercial
este coerentă cu funcţia 2 roţi ______ industrial
drumului, cu autobuz ______ agricol
caracteristicile
geometrice, cu
vehicule grele ______ forestier

caracteristicile traficului altele ______ altele
şi utilizarea teritoriului nemotorizat

adiacent? pietoni ______ ________
da nu ciclişti ______
altele ______
Se verifică problemele evidente legate de factorul uman:
(vezi aşteptări ale conducătorilor auto şi sarcina de conducere)
Caracteristicile care pot surprinde conducătorul auto (aşteptări)
(schimbări neobişnuite sau neaşteptate ale traseului, profilului transversal,
suprafeţei de rulare, semnalizării, marcajului, traficului, ocupaţiei terenurilor)
Se verifică respectarea:
- aşteptărilor pe termen scurt (formate de-a lungul parcursului);
- aşteptărilor pe termen lung (formate în timpul vieţii de conducător auto);
- aşteptărilor legate de evenimente (evenimente rare).
Posibilităţi de supraîncărcare
- prea multe informaţii;
- informaţii prea complexe.
Elemente care pot favoriza somnolenţa sau neatenţia

Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – ISTORICUL LOCAŢIEI
SARCINA OK
Se verifică dacă problemele identificate în timpul cercetărilor
anterioare au fost corectate cu succes.
Concluzii:
Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – PROBLEME LA LOCAŢII

ASEMĂNĂTOARE
SARCINA OK
Se verifică dacă problemele observate deseori la locaţii
asemănătoare apar şi în locaţia analizată (în funcţie de
rezultatele cercetărilor anterioare efectuate la locaţii
asemănătoare, ghidurile disponibile etc.).
Concluzii:

Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – FACTORI CARE FAVORIZEAZĂ
ACCIDENTELE
SARCINA OK
Se completează analiza accidentelor iniţiată în etapa 3
verificând, pentru fiecare din tiparele de accidente anormale,
factorii contributivi potenţiali şi acţiunile posibile (cu ajutorul
tabelelor din anexa 6-2)
Concluzii:

Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE – SECTOARE
SECTOARE DE DRUM DA NU COMENTARII

EXPLOATAREA DRUMULUI
General Observaţiile la faţa locului au fost completate
fără să se observe condiţii de trafic riscant?
- circulaţie în grup de maşini;
- timpi de parcurs excesivi (drumuri de
mobilitate);
- circulaţie bară la bară;
- manevre de depăşire periculoase;
- diferenţe importante de viteză;
- diferenţe importante de masă.
La nevoie se realizează un recensământ de
trafic, un studiu de timpi de parcurs, de
capacitate).
Viteză Vitezele practicate sunt corespunzătoare în
funcţie de condiţiile rutiere?
(la nevoie se efectuează un studiu al vitezelor
instantanee)
Conflict de Observaţiile la faţa locului au fost completate
circulaţie fără să se observe probleme cauzate de
conflicte de circulaţie (accese, staţionări
etc.)?
Concluzii:
A se vedea de asemenea:
Pietoni/ciclişti
Vehicule grele

TRASEU ÎN PLAN DA NU COMENTARII

Viteză Vitezele observate în curbă sunt sigure (se compară cu viteza
afişată şi cu viteza de proiectare)?
Reducerea vitezei recomandată la apropierea curbei este
compatibilă cu condiţiile de circulaţie în siguranţă?
- se calculează diferenţele de viteză între curbă şi
sectoarele adiacente;
- derapaje (sau urme de derapaj).
Frânare Manevrele de frânare se efectuează în condiţii de siguranţă?
- frânări tardive, urme de frânare.
Încălcare Observaţiile la faţa locului au fost completate fără a se
observa încălcări periculoase?
CARACTERISTICI RUTIERE
Rază de Raza curbei este corespunzătoare (în funcţie de categoria
curbură drumului şi de condiţiile de circulaţie?
- se compară cu normele în vigoare;
- se evită curbele strânse pe drumuri principale.
Riscul de răsturnare este redus?
- se calculează viteza de răsturnare şi viteza de
derapare .
Lăţimea Lăţim ea benzilor este compatibilă cu condiţiile de circulaţie
benzii sigure? [lăţimea carosabilului ]
Acostament Acostamentul permite conducătorilor auto care încalcă banda
să se reintegreze pe banda lor în siguranţă?
- tasarea între bandă şi acostament, lăţimea
acostamentului, materialul de suprafaţă, stabilitatea,
eroziunea, obstacole (copaci etc.).
Starea Aderenţa suprafeţei este corespunzătoare?
suprafeţei - şlefuire, exsudare, contaminare;
de rulare - încercări de frecare (la nevoie).
Planeitatea suprafeţei este corespunzătoare?
- gropi, văluriri, făgaşe etc.
Îmbrăcămintea este lipsită de apă (sau de urme de apă)?
Îmbrăcămintea este lipsită de materiale mobile (nisip, pietre,
frunze etc.)?
Dever Deverul este corespunzător?
- înălţime, tranziţia între tangentă şi curbă;
- starea drenării în zona de tranziţie.
Starea În zona de degajare necesară, marginile drumului sunt libere
marginilor de elemente susceptibile de a mări gravitatea accidentelor în
drumului cazul pierderii controlului?
- pante de taluz abrupte;
- obstacole rigide (copaci, stâlpi, stânci etc.);
- extremităţi periculoase de poduri, bariere etc.).

TRASEU ÎN PLAN (continuare) DA NU COMENTARII

Starea Glisierele de siguranţă sunt în stare bună?
marginilor Echipamentele rutiere situate pe marginile drumului sunt lipsite de degradările
drumului care pot fi cauzate de vehicule în pericol.
Marginile drumului sunt lipsite de elemente susceptibile de a distrage atenţia
conducătorilor auto în mod excesiv (panouri publicitare, chioşcuri etc.)?
Distanţă de Traseul drumului este evident?
vizibilitate - se verifică dacă anumite elemente pot crea confuzie la nivelul traseului
(drum secundar în continuarea drumului principal, aliniere de stâlpi sau
copaci formând un unghi drept cu drumul, curbă orizontală după vârful
unei curbe verticale etc.).
Distanţele de vizibilitate disponibile permit efectuarea unor manevre de oprire
sigure (în orice punct al curbei)?
[distanţă de frânare (curbă) ]
- se compară distanţele de vizibilitate disponibile şi distanţele de oprire
necesare.
Marginile drumului sunt lipsite de elemente susceptibile de a dăuna vizibilităţii
pe partea interioară a curbei?
- atenţie la obstrucţiile vizuale sezoniere sau temporare care nu sunt în mod
necesar prezente în momentul vizitei pe teren (vehicule staţionate,
vegetaţie etc.);
- se verifică dacă sursele de conflicte de circulaţie sau elementele
periculoase sunt prezente în locurile în care vizibilitatea este redusă
(intersecţie, traversare, intrare privată, lucrare de artă îngustă etc.).
Depăşire Depăşirile sunt clar interzise dacă sunt periculoase (marcaj, zonă mediană)?
- se compară distanţele de vizibilitate disponibile şi distanţele de depăşire
necesare.
Observaţiile la faţa locului au fost completate fără a vedea manevre de
depăşire periculoase?
Posibilităţile de depăşire sunt suficiente pe drum, ţinând seama de categoria
drumului şi de condiţiile de circulaţie?
Semnalizare Semnalizarea şi celelalte dispozitive de avertizare sunt conforme cu normele?
şi alte - echipament lipsă sau de prisos, dimensiune, amplasare (înălţime şi decalaj
dispozitive lateral), simplitatea mesajului.
de avertizare Nivelul de avertizare este adecvat situaţiei?
- la nevoie panouri cu viteza recomandată.
Semnalizarea şi celelalte măsuri de avertizare sunt suficient de vizibile?
Sunt în stare bună?
- uzate, rupte, murdare, nereflectorizante.
Suporturile de panouri sunt protejate sau fragilizate la nevoie?
Combinaţie Curba este lipsită de elemente adiţionale susceptibile de a mări riscul sau
de elemente gravitatea accidentelor?
- combinaţie de curbă orizontală şi verticală, intersecţie, traversare, pod
îngust etc.

PROFIL LONGITUDINAL - COBORÂRE DA NU COMENTARII

Viteză Vitezele observate în curbă sunt sigure?
Diferenţele de viteză între vehiculele de pasageri şi vehiculele grele sunt
compatibile cu condiţiile de circulaţie sigure?
Frânare Dacă manevrele de frânare sunt necesare se efectuează în condiţii de
siguranţă (la o intersecţie, un acces)?
- frânări tardive, urme de frânare, conflicte de circulaţie.
Circulaţie în Este puţin probabil să se formeze grupuri de maşini?
grup - în funcţie de caracteristicile pantei şi de condiţiile de circulaţie.
Procentele şi Procentele şi lungimile de pantă sunt compatibile cu condiţiile de
lungimile de circulaţie sigure?
pantă - se compară cu valorilerecomandate de normele în vigoare;
- se calculează temperatura frânelor vehiculelor grele.
[analiza pantelor ]
Conducătorii auto sunt pregătiţi corespunzător pt. caracteristicile pantei?
- atenţie la primele pante abrupte şi la pantele compuse.
Semnalizare şi Semnalizarea şi celelalte dispozitive de avertizare sunt conforme cu
alte dispozitive normele?
de avertizare - echipament lipsă sau de prisos, dimensiune, amplasare (înălţime şi
decalaj lateral), simplitatea mesajului.
Nivelul de avertizare este adecvat situaţiei?
- la nevoie panouri cu viteza recomandată.
Semnalizarea şi celelalte măsuri de avertizare sunt suficient de vizibile?
Sunt în stare bună?
Echipamente Echipamentele de siguranţă necesare sunt disponibile?
de siguranţă - zona de verificare a frânelor, zona de oprire, altele.
(zonă de Sunt corespunzătoare?
verificare a - amplasare, traseu, geometrie, echipament etc..
frânelor şi zonă Sunt bine întreţinute?
de oprire)
suprafeţei de - şlefuire, exsudare, contaminare;
rulare - încercări de frecare (la nevoie).
Îmbrăcămintea este lipsită de materiale mobile (nisip, pietre, frunze etc.)?
Drenare Capacităţile de drenare sunt adaptate la condiţiile de ploaie?
- se verifică acumulările de apă, erodarea drumului.
Lucrările de drenare sunt sigure pentru toate tipurile de utilizatori ai
drumului (inclusiv vehicule pe două roţi)?
- se evită lucrările de drenare adânci şi deschise aproape de benzile de
circulaţie.

PROFIL LONGITUDINAL – COBORÂRE (continuare) DA NU COMENTARII

Depăşire Depăşirile sunt clar interzise dacă sunt periculoase (marcaj, zonă
mediană)?
necesare.
Observaţiile la faţa locului au fost completate fără a vedea manevre de
Posibilităţile de depăşire sunt suficiente pe drum, ţinând seama de
categoria drumului şi de condiţiile de circulaţie?
Combinaţie de Panta este lipsită de elemente suplimentare susceptibile de a mări riscul
elemente sau gravitatea accidentelor mai ales dacă sunt situate la baza pantei
(intersecţie, pod îngust etc.)?
PROFIL LONGITUDINAL – URCARE DA NU COMENTARII

Viteză Diferenţele de viteză între vehiculele de pasageri şi vehiculele grele sunt
compatibile cu condiţiile de circulaţie sigure?
- se calculează profilul de viteză al vehiculelor grele .
Circulaţie în Este puţin probabil să se formeze grupuri de maşini?
grup - în funcţie de caracteristicile pantei şi de condiţiile de circulaţie.
Depăşire Fără bandă pentru vehicule lente
Depăşirile sunt clar interzise dacă sunt periculoase (marcaj, zonă mediană)?
necesare.
- observaţiile la faţa locului au fost completate fără a vedea manevre de
Posibilităţile de depăşire sunt suficiente pe drum, ţinând seama de categoria
Bandă pentru vehicule lente
O bandă pentru vehicule lente este disponibilă şi necesară?
- după normele de proiectare şi profilul de viteză al vehiculelor lente .
Caracteristicile benzii pentru traficul greu sunt sigure?
- traseu, lungime, intrare (lungime, amplasare, vizibilitate).

Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE - SECTOARE
PROFIL LONGITUDINAL - CURBE DA NU COMENTARII

EXPLOATAREA TRAFICULUI
Manevră Observaţiile la faţa locului au fost completate fără a observa
Periculoasă manevre periculoase asociate cu prezenţa unei curbe verticale?
- depăşiri periculoase, frânări tardive, manevre de evitare,
urme de frânare etc.
Distanţă de Distanţele de vizibilitate disponibile permit efectuarea unor
vizibilitate manevre de oprire sigure în orice punct al curbei verticale?
- se compară distanţele de vizibilitate disponibile şi distanţele
de oprire necesare. [distanţă de frânare (curbă) ]
- se verifică dacă sursele de conflicte de circulaţie sau
elementele periculoase sunt prezente în locurile în care
vizibilitatea este redusă (intersecţie, traversare, intrare
privată, lucrare de artă îngustă etc.).
Drenare Capacităţile de drenare sunt adaptate la condiţiile de ploaie?
(curbă - se verifică acumulările de apă, erodarea drumului.
concavă) Lucrările de drenare sunt sigure pentru toate tipurile de
utilizatori ai drumului (inclusiv vehicule pe două roţi)?
- se evită lucrările de drenare adânci şi deschise aproape de
benzile de circulaţie.
Depăşire Depăşirile sunt clar interzise dacă sunt periculoase (marcaj,
zonă mediană)?
- se compară distanţele de vizibilitate disponibile şi distanţele
de depăşire necesare.
- observaţiile la faţa locului au fost completate fără a sesiza
manevre de depăşire periculoase?
Posibilităţile de depăşire sunt suficiente pe drum, ţinând seama
de categoria drumului şi de condiţiile de circulaţie?
Bandă pentru vehicule lente
Sfârşitul benzii este sigur?
- lungimea şi amplasarea intrării (distanţă de vizibilitate).

DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE DA NU COMENTARII

EXPLOATAREA TRAFICULUI
Viteză Vitezele practicate sunt sigure în funcţie de distanţele de
vizibilitate disponibile?
Manevră Observaţiile la faţa locului au fost completate fără a observa
Periculoasă manevre periculoase asociate cu prezenţa unor probleme de
vizibilitate?
- frânări tardive, manevre de evitare, urme de frânare etc.
Distanţă de Distanţele de vizibilitate disponibile permit efectuarea unor
vizibilitate manevre de oprire sigure (în orice punct al locaţiei)?
de oprire - se compară distanţele de vizibilitate disponibile şi distanţele
de oprire necesare. [distanţă de frânare (curbă) ]
- atenţie la obstrucţionările vizuale sezoniere sau temporare
care nu sunt în mod necesar prezente în momentul vizitei la
faţa locului (vehicule staţionate, vegetaţie etc.);
- se verifică dacă sursele de conflicte de circulaţie sau
elementele periculoase sunt prezente în locurile în care
vizibilitatea este redusă (intersecţie, traversare, intrare
privată, lucrare de artă îngustă etc.).
Distanţă de Depăşirile sunt clar interzise dacă sunt periculoase (marcaj, zonă
vizibilitate mediană)?
la depăşire - se compară distanţele de vizibilitate disponibile şi distanţele
de depăşire necesare.
Observaţiile la faţa locului au fost completate fără a sesiza
manevre de depăşire periculoase?
Posibilităţile de depăşire sunt suficiente pe drum, ţinând seama
de categoria drumului şi de condiţiile de circulaţie?
Distanţă de Prezenţa intersecţiei este evidentă pentru toţi utilizatorii
vizibilitate drumului?
la Distanţele de vizibilitate disponibile permit efectuarea fiecărei
intersecţii manevre autorizate în siguranţă?
- se compară distanţele de vizibilitate disponibile cu distanţele
de vizibilitate necesare;
- se verifică prezenţa unor obstrucţionări ale vizibilităţii în
fiecare cvadrant al intersecţiei (curbă orizontală, pantă,
imobil, chioşc, pod, vegetaţie, stâlp etc.);
- atenţie la obstrucţionările vizuale sezoniere sau temporare
care nu sunt în mod necesar prezente în momentul vizitei la
faţa locului (vehicule staţionate, vegetaţie etc.).
Distanţă de Locaţia este lipsită de situaţii neobişnuite, neaşteptate sau
vizibilitate complexe care necesită o mai mare distanţă de vizibilitate?
de - primă oprire obligatorie pe un drum principal, configuraţie
anticipaţie rutieră sau regulă de circulaţie neobişnuită etc.

PROFIL TRANSVERSAL DA NU COMENTARII

Încălcarea Observaţiile la faţa locului au fost completate fără a se observa
benzilor încălcări grave?
Generalităţi Aspectul general al profilului transversal este adecvat ţinând
seama de categoria drumului şi de condiţiile de circulaţie?
- se evită benzile înguste pe drumurile pentru trafic greu sau
drumurile largi în zone rezidenţiale.
Nevoile utilizatorilor mai vulnerabili au fost luate în
considerare în mod corespunzător?
- vezi pietoni/ciclişti
Caracteristicile profilului transversal sunt uniforme de-a lungul
drumului?
- dacă nu, conducătorii auto sunt avertizaţi în mod
corespunzător de schimbare?
(semnalizare de avertizare, caracteristici ale ieşirii directe,
marcaj).
Număr de Numărul de benzi este corespunzător categoriei drumului şi
benzi condiţiilor de circulaţie?
- prea multe benzi (viteze excesive) sau prea puţine benzi
(probleme de capacitate)
Fiecare bandă este clar delimitată prin marcaj şi/sau canalizare?
Lăţimea Lăţimile benzilor sunt corespunzătoare pentru categoria
benzilor drumului şi condiţiile de circulaţie?
- benzi prea înguste sau prea late.
Locaţia este lipsită de variaţii de lăţime a benzilor care pot mări
riscul în trafic?
- de ex. îngustarea bruscă în apropierea unui pod.
Bandă Caracteristicile benzilor auxiliare sunt corespunzătoare?
auxiliară - traseu, lungime, gestiunea traficului;
- ieşire directă (lungime, amplasare, distanţă de vizibilitate).
Acostament Acostamentul permite conducătorilor vehiculelor care îl încalcă
să-şi recupereze banda în siguranţă?
- tasare între bandă şi acostament, lăţime acostamentului,
material de suprafaţă, stabilitate, eroziune, obstacole (copaci
etc.).
Canalizare Canalizarea traficului contribuie la îmbunătăţirea siguranţei
(zonă utilizatorilor drumului?
mediană, - delimitarea clară a fiecărei traiectorii;
insulă etc.) - reducerea conflictelor de circulaţie (separarea manevrelor
opuse, traversări, viraje).
Caracteristicile canalizării sunt sigure pentru toate tipurile de
utilizatori (motorizaţi şi nemotorizaţi)?
- alinierea canalizării, înălţimea bordurilor, tratarea
extremităţilor etc.

PROFIL TRANSVERSAL (continuare) DA NU COMENTARII

Drenare Bombamentul şi panta transversală a drumului permit o
scurgere corespunzătoare a apelor de suprafaţă?
Capacitatea de drenare este adaptată condiţiilor de ploaie?
- se verifică acumulările de apă, eroziunea drumului.
Lucrările de drenare sunt sigure pentru toţi utilizatorii
drumului, inclusiv vehiculele pe două roţi?
căile de circulaţie.
Staţionare Spaţiile prevăzute pentru staţionare sunt compatibile cu
condiţiile de circulaţie în siguranţă?
- se evită manevrele de staţionare pe drumuri cu trafic rapid;
- se verifică ca staţionarea să nu dăuneze vizibilităţii pietonilor
şi vehiculelor care traversează drumul.
STAREA SUPRAFEŢEI DE RULARE DA NU COMENTARII
Manevră Observaţiile la faţa locului au fost completate fără a se observa
periculoasă manevre de evitare periculoase care pot fi cauzate de degradări
ale suprafeţei de rulare?
- derapaje (sau urme de derapaj), conflicte de circulaţie, poziţii
laterale riscante.
Aderenţa Aderenţa suprafeţei este corespunzătoare, mai ales în locurile
suprafeţei unde nevoia de aderenţă este ridicată ca în curbele orizontale,
în pante şi la intersecţii?
- şlefuire, exsudare, contaminare;
- încercări de frecare (la nevoie).
Planeitate Planeitatea suprafeţei este corespunzătoare?
MARCAJUL DRUMULUI DA NU COMENTARII
Traiectorie Traiectoriile utilizatorilor sunt sigure?
Generalităţi Marcajul este conform cu normele?
- linia axei, linia de margine, linie de demarcaţie între benzi,
marcaj sonor/bandă rugoasă;
- traversări (pietoni, ciclişti, animale, cale ferată, altele;
- lăţime, lungime, culoare, amplasare, traseu.

MARCAJUL DRUMULUI (continuare) DA NU COMENTARII

Generalităţi Amplasarea fiecărei benzi şi traiectoriile de urmat sunt clar
delimitate prin marcaj şi canalizare?
- se evită drumurile largi cu marcaj necorespunzător care
creează confuzie în ceea ce priveşte numărul benzilor de
circulaţie şi amplasamentul lor.
Marcajul este vizibil în permanenţă?
- noapte, răsăritul şi apusul soarelui, ploaie, iarnă etc.
S-au evitat posibilităţile de confuzie?
- între marcajul permanent şi cel temporar;
- între marcajul nou şi cel vechi.
MARGINILE DRUMULUI DA NU COMENTARII
Generalităţi În zona de degajare necesară, marginile drumului sunt lipsite de
elemente susceptibile de a creşte gravitatea accidentelor?
- extremităţi riscante ale echipamentelor rutiere (poduri,
glisiere de siguranţă, lucrări de drenare etc.);.
Glisierele de siguranţă sunt în stare bună?
Echipamentele rutiere situate pe margini sunt lipsite de
degradări cauzate de vehicule accidentate?
Marginile drumului sunt lipsite de elemente susceptibile de a
distrage atenţia conducătorilor auto (panouri publicitare,
chioşcuri etc.)?
ACCESE DA NU COMENTARII
Conflict de Observaţiile la faţa locului au fost completate fără a se observa
circulaţie conflicte de circulaţie legate de prezenţa acceselor pe marginile
drumului?
Densitate şi Densitatea şi tipul acceselor sunt compatibile cu un mod de
tip exploatare sigur (în funcţie de categoria drumului şi condiţiile
de circulaţie)?
- se limitează numărul acceselor pe drumurile de mobilitate.
Amplasare Amplasarea şi geometria acceselor sunt sigure?
şi geometrie - se evită prezenţa acceselor în locurile unde sarcina de
conducere este deja complexă (în apropierea intersecţiilor, a
curbelor etc.);
- se evită accesele prea înguste sau prea largi;
- se canalizează la nevoie accesele pentru reducerea
conflictelor de circulaţie (insulă separatoare, zonă mediană,
bandă de accelerare sau de decelerare etc.).

ACCESE DA NU COMENTARII
Distanţă de Distanţele de vizibilitate sunt corespunzătoare la fiecare acces?
vizibilitate - utilizatorii drumului care intră sau ies dintr-un acces trebuie să fie clar
vizibili de către utilizatorii în tranzit (şi invers);
- atenţie la obstrucţiile vizuale sezoniere sau temporare (de ex. Staţionare pe
stradă).
Se verifică prezenţa informaţiilor concurente.
SEMNALIZARE DA NU COMENTARII
Respectare Conducătorii auto respectă regulile de semnalizare?
- oprire, viteză, semafor roşu etc.
Eroare de Observaţiile la faţa locului sunt completate fără a se observa erori de conducere
conducere sau comportamente riscante care pot fi legate de o semnalizare
necorespunzătoare?
- frânare tardivă, ezitare etc.
Generalităţi Semnalizarea rutieră este conformă cu normele?
- panouri lipsă sau de prisos, material, dimensiune, amplasare (înălţime şi
decalaj lateral), simplitatea mesajului.
Mesajele de avertizare şi ghidarea sunt adaptate contextului rutier?
Locaţia este lipsită de supraîncărcare localizată de informaţie (semnalizare şi
altele)?
Mesajele şi regulile de conducere transmise prin semnalizare sunt coerente cu
cele prezentate în alte părţi (pe drum, pe reţea)?
Suporturile panourilor de semnalizare sunt protejate sau fragilizate la nevoie?.
Vizibilitate Panourile sunt suficient de vizibile şi evidente?
Lizibilitate - atenţie la obstacolele temporare şi sezoniere (vehicule staţionate, vegetaţie
etc.);
- se verifică predominanţa panourilor de semnalizare asupra informaţiei
concurente (contrast, distrageri);
- semnalizarea este vizibilă în permanenţă?
- noapte, soare, iarnă (zăpadă)
Întreţinere Panourile de semnalizare sunt în stare bună?
ILUMINARE DA NU COMENTARII
Generalităţi Sistemul de iluminare rutieră este conform normelor?
Locaţia este lipsită de condiţii de iluminare periculoase (în permanenţă)?
- răsăritul sau apusul soarelui, iarnă, ceaţă;
- orbire cu farurile.
Dacă nu, au fost luate măsurile corespunzătoare pentru reducerea riscului?
Întreţinere Iluminarea rutieră este în stare bună de funcţionare?
Protecţie Stâlpii sistemului de iluminare sunt protejaţi sau fragilizaţi în mod
corespunzător?

PIETONI/CICLIŞTI DA NU COMENTARII
Conflict de Observaţiile la locaţie au fost completate fără a se observa conflicte de
circulaţie circulaţie sau manevre periculoase care implică pietoni sau ciclişti?
Generalităţi Nivelul de protecţie acordat pietonilor şi cicliştilor este corespunzător în
funcţie de categoria drumului şi de condiţiile de circulaţie?
- atunci când vitezele, debitele sau proporţiile de camioane grele sunt
ridicate, trebuie:
- să se separeu pietonii şi vehiculele motorizate în culoare de circulaţie
distincte?
- să se separe manevrele de traversare ale pietonilor/cicliştilor în timp (faze
exclusive) sau în spaţiu (pasaje etajate).
Bandă Instalaţiile pentru pietoni/ciclişti care sunt necesare (conform normelor) sunt
pentru amenajate?
pietoni sau Continuitatea instalaţiilor pentru pietoni/ciclişti este asigurată de-a lungul
ciclişti itinerariilor acestora?
Lăţimea benzilor pentru pietoni/ciclişti corespunde volumelor de trafic?
Au fost luate măsuri corespunzătoare pentru evitarea utilizării ilegale a
instalaţiilor pentru pietoni/ciclişti?
- vehicule staţionate, chioşcuri, alte obstacole.
Instalaţiile pentru pietoni/ciclişti sunt corespunzătoare utilizării pe timp de
noapte?
Instalaţiile de drenare sunt corespunzătoare?
- se verifică acumulările de apă, eroziunea;
- lucrări de drenare periculoase pentru ciclişti.
Traversări
Traversări pentru pietoni şi ciclişti
- sunt amenajate la nevoie?
- sunt situate în locurile corespunzătoare?
Traversările pentru pietoni/ciclişti sunt conforme cu normele?
- tip, lăţime, semnalizare.
Sunt instalate bariere de siguranţă la nevoie pentru dirijarea pietonilor către
traversări?
Distanţele de vizibilitate sunt corespunzătoare?
- vehiculele trebuie să poată vedea fără dificultate pietonii/cicliştii şi
viceversa;
- atenţie la obstrucţionarea temporară sau sezonieră a vizibilităţii.
Semnalizare Există o semnalizare corespunzătoare care să avertizeze conducătorii auto de
prezenţa pietonilor/cicliştilor în apropierea şcolilor şi terenurilor de joacă?
Utilizator Nevoile tuturor categoriilor de utilizatori sunt luate în considerare în mod
specific corect?
- cărucioare, copii, persoane în vârstă sau cu handicap, scaune cu rotile (de
ex. borduri teşite, pante line, mână curentă etc.).

VEHICULE GRELE DA NU COMENTARII

circulaţie conflicte de circulaţie sau manevre periculoase care să implice
vehicule grele?
Variaţii de Diferenţele de viteză între vehiculele de pasageri şi vehiculele
viteză grele sunt compatibile cu condiţiile de exploatare sigure (pante
descendente şi ascendente)?
[analiza pantelor ]
Circulaţia în Este puţin probabil ca grupurile de vehicule să se formeze în
grup spatele vehiculelor grele (pante descendente şi ascendente)?
Generalităţi Prezenţa camioanelor este coerentă, în funcţie de categoria
Lăţimea Lăţimea benzilor este corespunzătoare pentru dimensiunea
benzii camioanelor?
[lăţimea drumului ]
Traseu în Caracteristicile traseului în plan sunt corespunzătoare pentru
plan prevenirea riscului de derapare şi de răsturnare a camioanelor?
[viteză de derapare ]
[viteză de răsturnare ]
Profil Caracteristicile profilului longitudinal sunt corespunzătoare
longitudinal pentru prevenirea riscului de supraîncălzire a frânelor sau a
diferenţelor de viteză prea mari (pante descendente şi
ascendente)?
[analiza pantelor ]
Dacă nu, instalaţiile necesare există?
- zona de verificare a frânelor, zona de oprire;
- bandă pentru traficul greu.
Înălţime Înălţimea liberă sau semnalizarea limitelor de înălţime sunt
liberă corespunzătoare?
Distanţă de Di stanţa de vizibilitate disponibilă permite camioanelor să
vizibilitate oprească şi să manevreze în siguranţă?
- atenţie la situaţiile în care poziţia supraînălţată a
conducătorilor de camioane nu poate compensa pentru
distanţele mai lungi de oprire şi de manevră (de ex.
structuri verticale, viaducte sau altele).
ANIMALE DA NU COMENTARII
Echipament Sunt amenajate îngrădiri şi traversări la nevoie?
rutier
Semnalizare Semnalizarea este corespunzătoare (traversarea animalelor
domestice, prezenţa animalelor sălbatice etc.)?

Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE - INTERSECŢII
INTERSECŢII DA NU COMENTARII
Generalităţi Observaţiile la faţa locului au fost completate fără a se observa
condiţii de circulaţie riscante?
- întârzieri excesive (utilizatori motorizaţi şi nemotorizaţi),
- şiruri de vehicule;
- intervale de manevră insuficiente;
- nerespectarea regulilor de circulaţie (oprire, roşu la
semafor etc.).
Traversări pentru pietoni şi biciclişti
Se efectuează la nevoie un recensământ de circulaţie, un studiu
de întârziere, de capacitate).
Modalităţi Modalitatea de control al traficului este adaptată condiţiilor de
de control al circulaţie?
traficului - nici una, cedează trecerea, oprire pe intrările secundare,
opriri pe toate direcţiile, semafor;
- fazele semaforului sunt corespunzătoare (număr, lungime)?
Tip de trafic Intersecţia este lipsită de distribuţie de trafic neobişnuită care
poate surprinde conducătorii auto (de ex. schimbare de direcţie
a drumului principal)?
Traiectorie Traiectoriile dorite sunt uşor de identificat?
Viteză Vitezele practicate sunt corespunzătoare în funcţie de condiţiile
rutiere? (la nevoie se realizează un studiu de viteze
instantanee)
circulaţie probleme de conflicte de circulaţie (între utilizatorii motorizaţi,
între utilizatorii motorizaţi şi nemotorizaţi)?
- la nevoie se efectuează un studiu de conflicte de circulaţie.
Pietoni/ciclişti
Vehicule grele

INTERSECŢII (urmare) DA NU COMENTARII

Tip de intersecţie Prezenţa acestui tip de intersecţie (în T, în cruce, giraţie) este:
- coerentă cu mediul rutier?
- permisă de normele în vigoare (în funcţie de categoria drumului).
Densitatea intersecţiilor este adaptată la categoria drumului?
Amenajare Caracteristicile intersecţiei sunt adaptate la categoria drumului şi la
condiţiile de circulaţie?
- raze de giraţie corespunzătoare (vehicule lungi);
- suprafaţa de intersecţie excesivă;
- configuraţie de intersecţie neobişnuită sau complexă (mai mult de 4
accese, oblicitate, decalare).
Distanţă de Prezenţa intersecţiei este evidentă pentru toţi utilizatorii drumului?
vizibilitate Distanţa de vizibilitate disponibilă permite efectuarea manevrelor de
oprire în siguranţă (pe ansamblul intersecţiei)?
- se compară distanţele de vizibilitate disponibile cu distanţele de
oprire necesare; [distanţă de frânare (curbă) ]
- se verifică distanţele de vizibilitate disponibile cu capetele şirurilor
potenţiale de maşini.
Distanţele de vizibilitate disponibile permit efectuarea tuturor
manevrelor autorizate în siguranţă?
- se compară distanţele de vizibilitate disponibile cu distanţele de
manevră necesare;
- se verifică prezenţa obstrucţionărilor vizuale în fiecare din
cvadranturile intersecţiei (curbă orizontală etc.);
- atenţie la obstrucţionările vizuale sezoniere sau temporare care nu
sunt neapărat prezente în timpul vizitei la faţa locului (vehicule
staţionate, vegetaţie etc.).
Traseu în plan Mediul imediat al intersecţiei este lipsit de curbe orizontale sau de pante
Profil longitudinal susceptibile de a reduce vizibilitatea şi de a mări dificultăţile de manevră?
Bandă de Numărul de benzi este corespunzător categoriei drumului şi condiţiilor de
circulaţie circulaţie?
- prea multe sau prea puţine benzi.
Sunt amenajate benzi de viraj la nevoie?
Caracteristicile fiecărei benzi de viraj sunt sigure?
- lungime suficientă pentru a evita blocarea benzilor directe;
- ieşire directă (lungime, traseu);
- presemnalizare.
Există continuitate a fiecărei benzi înainte şi după intersecţie?
Lăţimea benzilor este corespunzătoare?
Fiecare bandă de circulaţie este clar delimitată (marcaj şi/sau canalizare)?
Canalizare Canalizarea traficului contribuie la îmbunătăţirea siguranţei utilizatorilor
drumului?
- delimitarea clară a fiecărei traiectorii (de ex. insule care separă
manevrele conflictuale, refugiu central etc.);
Caracteristicile canalizării sunt sigure pentru toate tipurile de utilizatori
(motorizaţi şi nemotorizaţi)?
- alinierea canalizării, înălţimea bordurilor, tratarea extremităţilor etc.

Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE – INTERSECŢII

Drenare Capacităţile de drenare sunt adaptate condiţiilor de ploaie?
- se verifică acumulările de apă, eroziunea drumului.
Lucrările de drenare sunt sigure pentru toţi utilizatorii drumului,
inclusiv vehiculele pe două roţi?
căile de circulaţie.
suprafeţei - şlefuire, exsudare, contaminare;
de rulare - încercări de frecare (la nevoie).
- îmbrăcămintea este lipsită de materiale mobile (nisip, pietre,
frunze etc.)?
Marginile În zona de degajare necesară, marginile drumului sunt lipsite de
drumului elemente susceptibile de a spori gravitatea accidentelor la
pierderea controlului maşinii?
- extremităţi riscante de poduri, lucrări de drenare etc.
- obstacole fixe în faţa intersecţiilor în T.
Echipamentele rutiere situate pe marginile drumului sunt lipsite
de degradări cauzate de vehiculele scăpate de sub control?
Marginile drumului sunt lipsite de elemente susceptibile de a
acapara o prea mare parte din atenţia conducătorilor auto (de ex.
Publicitate)?
Accese Amplasarea şi geometria acceselor sunt sigure?
- se evită prezenţa acceselor în cvadranturile unei intersecţii;
- se evită accesele prea înguste sau prea late;
- la nevoie se canalizează accesele pentru a se reduce
conflictele de circulaţie (insulă de separare, zonă mediană,
bandă de accelerare sau de decelerare etc.).
Semnalizare Semnalizarea/semafoarele sunt conforme normelor?
Semafoare - echipament lipsă sau în plus, dimensiune, amplasare
(înălţime şi decalaj lateral);
- se verifică amplasarea panourilor de oprire.
Nivelul de avertizare este adaptat situaţiei?
- presemnalizare necesară? (de ex. Prima oprire obligatorie
după mai mulţi kilometri, sfârşit de drum de mare viteză).
Semnalizarea/semafoarele sunt vizibile şi evidente?
- atenţie la obstrucţiile vizuale sezoniere sau temporare
(vehicule staţionate sau oprite, vegetaţie etc.);
- atenţie la situaţiile care reduc vizibilitatea lentilelor
semafoarelor şi necesită o tratare deosebită (ecran, tip de
lentilă).
Panourile şi semafoarele sunt în stare bună?
- uzate, rupte, murdare neretroreflectorizante.
Stâlpii sunt protejaţi sau fragilizaţi la nevoie?


Marcaj Marcajul este conform normelor?
- linia axială, linia de margine, linia de demarcaţie a benzilor,
linia de oprire;
- traversări (pietoni, ciclişti, altele);
- lăţime, lungime, culoare, amplasament, traseu.
Amplasarea fiecărei benzi şi traiectoriile fiecărei manevre sunt
clar delimitate prin marcaj şi canalizare?
Lăţimea rezultantă a benzilor şi acostamentelor corespunde
categoriei drumului şi tipurilor de utilizatori?
Marcajul este vizibil în permanenţă?
- noapte, răsărit şi apus de soare, ploaie, iarnă etc.
S-a evitat posibilitatea de confuzie?
- între marcajul permanent şi cel temporar;
între noul marcaj şi cel vechi.
Iluminarea Sistemul de iluminare rutieră este conform normelor?Iluminarea
rutieră este în stare bună de funcţionare?
Stâlpii sistemului de iluminat sunt protejaţi în mod
corespunzător sau fragilizaţi la nevoie?
Intersecţia este lipsită de condiţii de iluminare periculoase (în
permanenţă)?
- răsăritul sau apusul soarelui, iarnă, ceaţă.
Dacă nu, au fost luate măsuri corespunzătoare pentru reducerea
riscurilor?
Combinaţii Intersecţia este lipsită de elemente suplimentare susceptibile de
periculoase a mări riscul sau gravitatea accidentelor (curbă orizontală, pantă,
pasaj la nivel, pod etc.)?
Pieton Traversări pentru pietoni şi ciclişti
Nivelul de protecţie acordat pietonilor şi cicliştilor este
corespunzător categoriei de drum şi condiţiilor de circulaţie?
- atunci când vitezele, debitele sau numărul de camioane sunt
importante, trebuie separate manevrele de traversare în timp
(faze exclusive) sau în spaţiu (traversări etajate).
Traversările pentru pietoni/ciclişti sunt conforme cu normele?
- tip, lăţime, semnalizare.
Sunt instalate bariere de siguranţă la nevoie pentru dirijarea
pietonilor către traversări?
Distanţele de vizibilitate sunt corespunzătoare?
- vehiculele trebuie să poată vedea fără dificultate
pietonii/cicliştii şi viceversa;
- atenţie la obstrucţionarea temporară sau sezonieră a
vizibilităţii.
Au fost amenajate la nevoie refugii pe zona mediană?


Pieton Nevoile tuturor categoriilor de pietoni au fost luate în
(urmare) considerare în mod corespunzător?
- cărucioare, copii, persoane în vârstă sau handicapate, scaune
cu rotile (de ex. borduri teşite, pante line, mână curentă
etc.).
O semnalizare corespunzătoare avertizează conducătorii auto de
prezenţa pietonilor/cicliştilor?
Amenajările pentru pietoni sunt corespunzătoare pentru o
utilizare pe timp de noapte?
Semafoare
Reglarea semafoarelor oferă o protecţie corespunzătoare
pietonilor şi cicliştilor?
- faze exclusive la nevoie, lungime şi secvenţă
corespunzătoare ale acestei faze (ea trebuie să urmeze fazei
principale).
Semafoarele pentru pietoni sunt vizibile în mod clar?
Vehicul Razele cvadranturilor intersecţiei sunt corespunzătoare
greu caracteristicilor vehiculelor grele?
- încălcarea benzii.
Distanţele de vizibilitate disponibile permit vehiculelor grele să
manevreze în siguranţă?
Benzile de accelerare şi de decelerare sunt adaptate
caracteristicilor şi performanţelor vehiculelor grele?
- lungime, lăţime, ieşire directă.
Autobuz Amenajările pentru autobuze sunt compatibile cu siguranţa?
- protecţia pasagerilor care urcă sau coboară este suficientă?
- prezenţa unui autobuz oprit sau a unei staţii de autobuz
poate dăuna vizibilităţii?
- amplasarea staţiilor de autobuz este corespunzătoare pentru
reducerea traversărilor pietonilor şi a conflictelor de circulaţie?

DATE SUPLIMENTARE
Fotografii
Înregistrări video
Schemă de amenajare
DATE SUPLIMENTARE (la nevoie)
Recensământ de circulaţie
Viteze instantanee
Întârzieri, timpi de parcurs
Distanţă de vizibilitate
Fazele semafoarelor

REZUMAT
Municipalitate: ___________________________________________________
Amplasament: ______________________________________________________
Dată: ___________________________________________________________
Analist: _________________________________________________________
ISTORICULLOCAŢIEI
CLASIFICARE
ACCIDENTE
OBSERVAŢII LA
FAŢA LOCULUI
RECOMANDĂRI

ANEXA 6-4
Exemplu
Diagnostic de siguranţă
LISTE DE VERIFICARE
Municipiu: Saint-Gilles
Amplasament: Drum 325 şi drum 328
Dată: iunie 2000
Analist: Benoit Taillefer
Motivele realizării analizei: O primă analiză a fost realizată în această locaţie în anul
1995 şi la acea dată au fost aduse modificări minore în ceea ce priveşte semnalizarea şi
marcajul. Plângerile repetate ale utilizatorilor au determinat Consiliul municipal să solicite
un nou studiu în anul 2000.

Etapa 1 – ISTORICUL LOCAŢIEI (după analiza din 1995)
Se verifică disponibilitatea următoarelor informaţii:
Date 7 accidente/3 ani (vezi schema accidentelor din
Accidente 7 1995)
De la 1 ian.1992 până la 31 dec.1994
Traficul 7 7 566 veh.pe zi (vezi recensământul de trafic din
1995)
Geometria 7 Vezi schema de amenajare
Concluziile studiilor anterioare Locaţia nu a fost identificată ca fiind periculoasă.
(siguranţă, distanţă de vizibilitate, viteză - proporţia accidentelor a fost sub pragul
instantanee, aderenţă etc.) critic
7
- semnalizarea a fost refăcută conform
normelor
Rapoarte de întreţinere 7 Nu sunt disponibile
Fotografii/înregistrări video 7 Vezi fotografiile (1995)
Cunoştinţele personalului 7 Nu sunt disponibile
Cereri/reclamaţii/discuţii Solicitarea municipalităţii menţionează
(utilizatorii drumului, riverani, aleşi) 7 dificultăţile pe care le întâmpină conducătorii
vehiculelor grele în efectuarea manevrelor de
viraj în intersecţie.
Altele 7 Vizibilitatea este redusă în cvadrantul nord-est
prin prezenţa unei clădiri istorice.
Concluzii:
Un studiu de siguranţă efectuat în anul 1995 a subliniat următoarele probleme:
1. Distanţa de vizibilitate este redusă în cvadrantul nord-est prin prezenţa unei clădiri istorice.
2. Conducătorii vehiculelor grele întâmpină dificultăţi în realizarea manevrelor de viraj (încălcare
bandă).
Recomandări:
- Aducerea semnalizării în normele standardizate.
- Marcarea liniilor de oprire în afara intersecţiei.
Etapa 2 – CLASIFICARE
Categoria locaţiei: Intersecţie în T, intersecţia a două drumuri principale, oprire pe braţul

T-ului, localitate (sat)

Etapa 3 – ANALIZA ACCIDENTELOR
SARCINĂ OK COMENTARII
Alegerea perioadei şi extragerea 7 Vezi schema accidentelor din 2000
datelor
De la 1 jan.1997 la 31 dec.1999
Alegerea populaţiei de referinţă 7 Intersecţie în T cu oprire pe braţul T-ului,
(Anexa 5.1) localitate (sat)
Pregătirea rezumatului accidentelor 7
(Secţiunea 6.3.2)
Schemele accidentelor 7 Inclus
Tabele rezumative
Tabele comparative Inclus
Calculul indicatorilor de siguranţă 7 Frecvenţa accidentelor: 21 accidente/3 ani
(Secţiunea 5.3.1) Proporţia accidentelor: (1,82 acc./Mveh-
km)
Proporţia critică a accidentelor: (1,2
acc./Mveh-km)
Identificarea tipurilor de accidente 7 Sunt problematice două tipuri de accidente:
anormale (Secţiunea 5.3.2) - accidente în unghi drept 43 %
- accidente care implică un vehicul greu
17 %
Căutarea factorilor cauzatori de 7
accidente (Anexa 6-2)
(se completează la faţa locului)
Concluzii:
- proporţia accidentelor este superioară proporţiei critice a accidentelor (această locaţie ridică
probleme);
- trebuie să fie analizate mai în detaliu două tipuri de accidente: unghiuri drepte şi accidente cu
camioane.
IMPORTANT
Tabelele de accidente pertinente se aduc la faţa locului

Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – PREGĂTIRE
Se adună următoarele articole:
ARTICOLE OK
Pentru toate studiile:
Aparat de fotografiat (film sau memorie, baterii) 7
Cameră video şi suport de înregistrare în cantitate suficientă 7
Ruletă şi roată de măsurat 7
Carnet, creioane, gumă, liniar 7
Telefon celular 7
Planurile existente 7
7
Liste de verificare pentru diagnostic
Tabelele de accidente
7

În funcţie de studii:
Aparat topografic şi miră (distanţă de vizibilitate)
7

Pistolet radar sau laser (viteză instantanee)
Cronometru (întârzieri, timpi de parcurs, recensământuri de trafic, fazele
7
semafoarelor) 7
Formulare de recensământ, numărător mecanic sau electronic (recensământuri de
trafic)

Boloboc (dever)

Magnetofon
Pentru siguranţa personalului:

7
Cască, vestă şi încălţăminte de siguranţă
Semnal intermitent sau alt material de semnalizare
7

Asistenţa poliţiei (la nevoie)
IMPORTANT
Vizita la faţa locului trebuie planificată într-un moment când problemele

identificate sunt cel mai susceptibile de a fi observate.

Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – FAMILIARIZARE
SARCINI OK COMENTARII
Se parcurge amplasamentul în toate direcţiile şi se notează problemele
evidente
- caracteristicile drumului 7
- organizarea traficului 7
- comportarea utilizatorilor drumului 7
Se verifică nivelul de coerenţă general al mediului rutier în funcţie de
următoarele elemente:
Categoria Secţiune Număr de benzi (drum) 7 Rezidenţii ne
drumului Intersecţie princ. sec. informează despre
princ. sec. Tip T 7 1 bandă deschiderea
arteră 7 7 + 2 benzi 7 7 recentă a unui
important gater de
colector Y mai multe benzi
tăiat lemne între
local X limitele localităţii
>4 (1997). În
intersecţie giratorie Tip de drum consecinţă trebuie
Mediu Tip de control princ. sec. realizat un nou
extraurban nici unul nedivizat 7 7 recensământ de
urban 7 cedează divizat trafic.
opriri (secundar) 7 autostradă
opriri multiple
semafoare Ocuparea terenului
Limită de viteză Trafic adiacent
Principal 50 km/h Debit rezidenţial 7
Secundar 50 km/h motorizat 10 526 comercial 7
Limita de viteză afişată pasageri ______ industrial
este coerentă cu funcţia 2 roţi ______ agricol
drumului, cu

caracteristicile sale
autobuz ______ forestier
geometrice, cu vehicule grele ______ altele
caracteristicile traficului altele ______
şi utilizarea teritoriului nemotorizat
adiacent? pietoni ______
ciclişti ______
altele ______
Se verifică problemele evidente legate de factorul uman: Drumul principal
(vezi aşteptările conducătorilor auto şi sarcina de conducere) se bifurcă de la est
Caracteristici care pot surprinde conducătorul auto (aşteptări) 7 spre nord la
(schimbări neobişnuite sau neaşteptate în traseu, profilul transversal, suprafaţa de rulare, această
semnalizare, marcaj, trafic, ocuparea terenurilor) intersecţie.
Se verifică respectarea: Este vorba despre
- aşteptărilor pe termen scurt (dobândite în timpul parcursului); prima oprire
- aşteptărilor pe termen lung (dobândite în timpul vieţii de conducător auto); obligatorie după
- aşteptărilor legate de evenimente (evenimente rare). 12 km pentru
Posibilităţi de supraîncărcare 7 utilizatorii care
- prea multe informaţii; vin din nord. Ei
- informaţii prea complexe. 7 circulă totuşi în
Elemente care pot favoriza somnolenţa sau neatenţia zonă urbană de 2
km.

Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – ISTORICUL LOCAŢIEI
SARCINA OK
Se verifică dacă problemele identificate în studiile anterioare 7
au fost corectate în mod corespunzător.
Concluzii:
- Semnalizarea a fost corectată (conform normelor);
- Liniile de oprire au fost şterse.
Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – PROBLEME ÎN LOCAŢII

ASEMĂNĂTOARE
SARCINA OK
Se verifică dacă problemele adesea observate în locaţii
similare apar şi în locaţia analizată (după rezultatele studiilor
anterioare efectuate în locaţii asemănătoare, ghiduri
disponibile etc.).
Concluzii:

Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – FACTORI CAUZATORI DE
ACCIDENTE
SARCINA OK
Se completează analiza accidentelor începută în etapa 3,
verificând factorii contributivi potenţiali şi acţiunile posibile, 7
pentru fiecare dintre modelele anormale de accidente (cu
ajutorul tabelelor din anexa 6-2)
Concluzii:
Accidente care implică un vehicul greu

Un gater, situat la 2 km la nord de intersecţie, generează un trafic important de vehicule grele.
Vehiculele grele care efectuează o manevră de viraj la dreapta către nord încalcă banda pentru
sensul opus. Unele vehicule imobilizate în direcţia sud trebuie să dea înapoi pentru a permite
acestor vehicule grele să-şi completeze manevra.
Prezenţa unui pod şi a unei clădiri istorice în apropierea intersecţiei face dificile ameliorările
geometrice.
Accidente în unghi
Prezenţa clădirii istorice în cvadrantul nord-est al intersecţiei forţează vehiculele imobilizate pe
ramura de nord şi care doresc să efectueze o manevră de virare să avanseze considerabil în
interiorul intersecţiei pentru a obţine o distanţă de vizibilitate suficientă.
Vehiculele grele care întorc de la est către nord încalcă banda pentru sensul opus.
Se observă şiruri de vehicule pe braţul T-ului la ora de vârf (ramura de nord).

INTERSECŢII DA NU COMENTARII
General Observaţiile la faţa locului au fost încheiate fără a √ Unii
se observa condiţii de circulaţie riscante? utilizatori ai
- întârzieri excesive (utilizatori motorizaţi şi braţului T-ului
nemotorizaţi); (ramura
- şiruri de vehicule; dinspre nord),
- spaţii de manevră insuficiente; care suportă
- nerespectarea regulilor de circulaţie (oprire, întârzieri lungi,
semafor etc.). efectuează
Traversările pentru pietoni sau ciclişti manevre
- sunt amenajate la nevoie? riscante.
- sunt situate în locaţiile corespunzătoare?
La nevoie se realizează un recensământ de trafic,
un studiu de întârziere, de capacitate.
Mod de control Modul de control al traficului este adaptat √ A fost
al traficului condiţiilor de circulaţie? observat un şir
- nici unul, cedează, oprire pe ramurile de vehicule pe
secundare, oprire în toate direcţiile, ramura de
semafoare; nord. Sunt
- fazele semafoarelor sunt corespunzătoare necesare
(număr, lungime)? calcule de
capacitate.
Tip de trafic Intersecţia este lipsită de trafic neobişnuit care √ Drumul
poate surprinde conducătorii auto (de ex. principal îşi
schimbarea de direcţie a drumului principal). schimbă
direcţia.
Traiectorie Traiectoriile de dorit sunt uşor de identificat? √ Vehiculele
grele care
întorc de la est
spre nord
încalcă banda
sensului opus.
Viteză Vitezele practicate sunt adecvate condiţiilor √
rutiere? (la nevoie se realizează un studiu de viteze
instantanee)
Conflict de Observaţiile la faţa locului sunt încheiate fără a se √ Pietonii
circulaţie observa probleme de conflicte de circulaţie (între întâmpină
utilizatorii motorizaţi, între utilizatorii motorizaţi dificultăţi în
şi cei nemotorizaţi)? traversarea
- la nevoie se realizează un studiu de conflicte intersecţiei.
de circulaţie.
Pietoni/ciclişti
Vehicule grele

INTERSECŢII (continuare) DA NU COMENTARII

Tip de Prezenţa acestui tip de intersecţie (în T, în cruce, giratorie) este: √
intersecţie - oerentă cu mediul rutier?
- permisă de normele în vigoare (în funcţie de categoria
drumului)?
Densitatea intersecţiilor este adaptată categoriei de drum?
Amenajare Caracteristicile intersecţiei sunt adaptate categoriei drumului şi √
condiţiilor de circulaţie?
- raze de giraţie corespunzătoare (încălcarea benzilor de către
vehiculele lungi);
- suprafaţă excesivă a intersecţiei;
- configuraţia intersecţiei neobişnuită sau complexă (mai mult
de 4 ramuri, oblicitate, decalaj).
Distanţă de Prezenţa intersecţiei este evidentă pentru toţi utilizatorii drumului? √ Distanţă de
vizibilitate Distanţele de vizibilitate disponibile permit efectuarea manevrelor vizibilitate
de oprire în siguranţă (pe întreaga zonă a intersecţiei)? insuficientă
- se compară distanţele de vizibilitate disponibile şi distanţele de în
oprire necesare; [distanţă de frânare (curbă) ]
cvadrantul
- se verifică distanţele de vizibilitate disponibile la capetele
şirurilor potenţiale de vehicule.
nord-est.
Distanţele de vizibilitate disponibile permit efectuarea tuturor
manevrelor autorizate în condiţii de siguranţă?
- se compară distanţele de vizibilitate disponibile şi distanţele de
manevră necesare;
- se verifică prezenţa obstacolelor vizuale în fiecare dintre
cvadrantele intersecţiei (curbă orizontală etc.);
- atenţie la obstacolele vizuale sezoniere sau temporare care nu
sunt în mod necesar prezente în momentul vizitei la faţa
locului (vehicule staţionate, vegetaţie etc.).
Traseu în Mediul imediat al intersecţiei este lipsit de curbe orizontale sau de √
plan Profil pante susceptibile de a reduce vizibilitatea şi de a creşte
longitudinal dificultăţile de manevră?
Bandă de Numărul de benzi este corespunzător categoriei drumului şi √
circulaţie condiţiilor de circulaţie?
- prea multe sau prea puţine benzi.
Sunt amenajate benzi de viraj la nevoie?
Caracteristicile fiecărei benzi de viraj sunt sigure?
- lungime suficientă pentru a evita blocarea benzilor directe;
- ieşiri directe (lungime, traseu);
- presemnalizare.
Există continuitate pe fiecare bandă şi după intersecţie?
Lăţimea benzilor este corespunzătoare?
Fiecare bandă de circulaţie este delimitată în mod clar (marcaj
şi/sau canalizare)?
Canalizare Canalizarea existentă contribuie la îmbunătăţirea siguranţei tuturor √
utilizatorilor drumului?
- delimitare clară a fiecărei traiectorii (de ex. insule de separare
a manevrelor conflictuale, refugiu central etc.);
Caracteristicile canalizării sunt sigure pentru toate tipurile de
utilizatori?
- aliniere, înălţimea bordurilor, tratarea extremităţilor etc.


Drenare Capacităţile de drenare sunt adaptate condiţiilor de ploaie? √
- se verifică acumulările de apă, erodarea drumului.
Lucrările de drenare sunt sigure pentru toţi utilizatorii
drumului, inclusiv vehicule cu două roţi?
- se evită lucrările de drenare adânci şi deschise în
apropierea benzilor de circulaţie.
Starea Aderenţa suprafeţei este corespunzătoare? √
suprafeţei de - şlefuire, exsudare, contaminare;
rulare - încercări de frecare (la nevoie).
Îmbrăcămintea este lipsită de materiale mobile (nisip, pietre,
frunze etc.)?
Margini În zona de degajare impusă, marginile drumului sunt lipsite √
de elemente susceptibile de a creşte gravitatea accidentelor în
momentul pierderii controlului maşinii?
- extremităţii riscante de poduri, lucrări de drenare etc.;
- obstacole fixe în faţa intersecţiilor în T.
Echipamentele rutiere situate pe marginile drumului sunt
lipsite de stricăciuni cauzate de vehiculele pierdute de sub
control. Marginile drumului sunt lipsite de elemente
susceptibile de a acapara o prea mare parte din atenţia
conducătorilor auto (de ex. publicitatea)?
Accese Amplasările şi geometria acceselor sunt sigure? √ Un restaurant
- se evită prezenţa acceselor în cvadrantele unei intersecţii; este situat în
- se evită accesele prea înguste sau prea largi; faţa braţului T-
- accesele se canalizează la nevoie pentru reducerea ului. Lăţimea
conflictelor de circulaţie (insulă separatoare, zonă
acestui acces
mediană, bandă de accelerare sau de decelerare etc.).
este mult prea
mare.
Semnalizare Semnalizarea /semaforizarea sunt conforme normelor? √ Priorităţile de
Semafoare - echipament lipsă sau în plus, dimensiune, amplasare trecere sunt
(înălţime şi decalaj lateral); controlate
- se verifică amplasarea panourilor de oprire. printr-o oprire
Nivelul de avertizare este adaptat situaţiei?
pe braţul T-ului.
- presemnalizare necesară? (de ex. prima oprire obligatorie
după mai mulţi kilometri, sfârşit de drum de mare
Acest panou
viteză). este situat retras
Semnalizarea/semafoarele sunt vizibile şi evidente? în lateral, ceea
- atenţie la obstacolele vizuale sezoniere sau temporare ce îl face mai
(vehicule staţionate sau oprite, vegetaţie etc.); greu de
- atenţie la situaţiile care reduc vizibilitatea lentilelor observat.
semafoarelor şi necesită o abordare particulară (ecran,
tip de lentilă).
Panourile şi semafoarele sunt în stare bună?
- uzate, sparte, murdare, ne-reflectorizante.
Stâlpii sunt protejaţi sau fragilizaţi la nevoie?


Marcaj Marcajul este conform normelor? √ Marcajul este
- linia axială, linie de margine, linie de demarcaţie a benzii şters în unele
de circulaţie, linie de oprire; locuri.
- traversare (pietoni, ciclişti, alţii);
- lăţime, lungime, culoare, amplasament, traseu.
Amplasarea fiecărei benzi şi traiectoriile fiecărei manevre
sunt clar delimitate prin marcaj şi canalizare?
Lăţimea rezultată a benzilor şi acostamentelor corespunde
categoriei drumului şi tipurilor de utilizatori?
Marcajul este vizibil pe orice vreme?
- noapte, răsărit şi apus de soare, ploaie, iarnă etc.
S-au evitat posibilităţile de confuzie?
- între marcajul permanent şi cel temporar?
- între marcajul nou şi cel vechi.
Iluminare Sistemul de iluminare rutieră este conform normelor? √
rutieră Iluminarea este în stare bună de funcţionare?
Stâlpii sistemului de iluminat sunt protejaţi în mod
corespunzător sau fragilizaţi la nevoie?
Intersecţia este lipsită de condiţii periculoase de iluminare (în
permanenţă)?
- răsărit sau apus de soare, iarnă, ceaţă.
Dacă nu, au fost luate măsuri corespunzătoare pentru
reducerea riscurilor?
Combinaţii Intersecţia este lipsită de elemente suplimentare susceptibile √
periculoase de a creşte riscul sau gravitatea accidentelor (curbă
orizontală, pantă, trecere la nivel, pod etc.)?
Pietoni Traversările pentru pietoni sau ciclişti √ Nu există
- sunt amenajate la nevoie? traversări
- sunt situate în locaurile corespunzătoare? pentru
Nivelul de protecţie acordat pietonilor şi cicliştilor este pietoni.
corespunzător categoriei drumului şi condiţiilor de
circulaţie?
- când vitezele, debitele sau ponderea vehiculelor grele
sunt semnificative, trebuie separate manevrele de
traversare în timp (faze exclusive) sau în spaţiu
(traversări etajate).
Traversările pentru pietoni sau ciclişti sunt conform
normelor?
- amplasament, tip, lăţime, semnalizare.
Au fost instalate bariere de siguranţă la nevoie pentru
dirijarea pietonilor către traversări?
Distanţele de vizibilitate la traversări sunt corespunzătoare?
- vehiculele trebuie să poată observa pietonii şi cicliştii (şi
viceversa);
- atenţie la obstacolele de vizibilitate temporare sau
sezoniere.
Au fost amenajate refugii pe zona mediană la nevoie?


Pietoni Au fost luate în considerare în mod corespunzător
(urmare) necesităţile tuturor categoriilor de utilizatori?
- cărucioare, copii, persoane în vârstă sau cu handicap,
scaune cu rotile (de ex. borduri teşite, pante line,
balustradă etc.).
Există o semnalizare corespunzătoare care să avertizeze
conducătorii auto despre prezenţa pietonilor/cicliştilor?
Amenajările pentru pietoni sunt corespunzătoare unei
utilizări pe timp de noapte?
Semafoare
Reglarea semafoarelor oferă o protecţie corespunzătoare
pietonilor şi cicliştilor?
- faze exclusive la nevoie, lungime şi secvenţă
corespunzătoare a acestei faze (trebuie să urmeze fazei
principale).
Culorile semafoarelor pentru pietoni sunt vizibile în mod
clar?
Vehicule Razele cvadrantelor intersecţiei corespund caracteristicilor √ Încălcarea
grele vehiculelor grele? benzii.
- încălcarea benzii.
Distanţele de vizibilitate disponibile permit vehiculelor grele
să manevreze în siguranţă?
Benzile de accelerare şi de decelerare sunt adaptate
caracteristicilor şi performanţelor vehiculelor grele?
- lungime, lăţime, ieşire directă.
Autobuze Amenajările pentru autobuze sunt compatibile cu siguranţa? √
- protecţia pasagerilor care urcă sau coboară este
suficientă?
- prezenţa unui autobuz oprit sau a unei staţii amenajate
poate dăuna vizibilităţii?
- amplasarea staţiilor de autobuz este corespunzătoare
pentru reducerea traversărilor pentru pietoni şi a
conflictelor de circulaţie?

DATE SUPLIMENTARE
Fotografii 7
Înregistrări video
Schemă de amenajare 7
DATE SUPLIMENTARE (la nevoie)
Recensământ de trafic 7 Inclus
Viteze instantanee
Întârzieri, timpi de parcurs
Distanţă de vizibilitate
Fazele semafoarelor

REZUMAT
Localitate: Saint-Gilles
Amplasare: Drum 325 şi Drum 328
Data: iunie 2000
Analist: Benoit Taillefer
ISTORICUL • Vehiculele grele întâmpină dificultăţi în completarea manevrelor de viraj.

LOCAŢIEI • Distanţa de vizibilitate este redusă în cvadrantul nord-est prin prezenţa unei
clădiri istorice.
CLASIFICARE • Intersecţie în T, încrucişarea a două drumuri principale, oprire pe braţul T-
ului, localitate (sat).
ACCIDENTE • 21 accidente în 3 ani;
• 43 % sunt coliziuni în unghi;
• 43 % se produc între orele 15:00 şi 18:00;
• 17 % implică un vehicul greu;
• Proporţia accidentelor este superioară proporţiei critice (1,8 faţă de 1,2
acc./Mveh).
OBSERVAŢII LA • Distanţa de vizibilitate este redusă în cvadrantul nord-est;
FAŢA LOCULUI • Acces comercial nestandardizat în faţa braţul T-ului (restaurant);
• Raza de viraj din cvadrantul nord-est este prea scurtă;
• Modificările geometrice sunt dificil de prevăzut (pod, clădire istorică şi cale
ferată);
• Vehiculele grele încalecă benzile pentru sensul opus în timpul manevrelor
de viraj;
• Şiruri de aşteptare la orele de vârf;
• Manevre riscante ale unor utilizatori ai braţul T-ului;
• Vizibilitatea panoului de oprire este insuficientă;
• Unele linii din marcaj sunt şterse (linii de oprire, traversări pentru pietoni).
RECOMANDĂRI • Calculele de capacitate indică justificarea instalării semafoarelor. Deci vor fi
instalate două semafoare care vor include o fază exclusivă pentru pietoni;
• Vor fi amenajate traversări pentru pietoni;
• Marcajul liniilor de oprire va fi păstrat în afara intersecţiei pentru a facilita
manevrele de viraj ale vehiculelor grele;
• Lăţimea excesivă a accesului va fi controlată, conform normelor în vigoare.

LOCALIZAREA AMPLASAMENTULUI
SCHEMA DE AMENAJARE

NUMĂRĂTOARE DE TRAFIC 1995
SCHEMA ACCIDENTELOR 1995

TABELE COMPARATIVE 1995

NUMĂRĂTOARE DE TRAFIC 2000
SCHEMA ACCIDENTELOR 2000

TABELE COMPARATIVE 2000

FOTOGRAFII – 1995
Direcţia vest Direcţia est
Direcţia sud Dinspre oprire, către stânga
Dinspre oprire, drept înainte Dinspre oprire, către dreapta

FOTOGRAFII – 2000 (după instalarea semafoarelor)
Direcţia est Direcţia sud
Accesul restaurantului Camion la intersecţie

CAPITOLUL 7
Stabilirea priorităţilor
Chris Baguley şi Goff Jacobs

CAPITOLUL 7
Stabilirea priorităţilor
Pagina
7.2. PROGRAM DE REDUCERE A ACCIDENTELOR 269
7.3. EVALUARE ECONOMICĂ 269
7.3.1. Parametri 269

7.3.2. Criterii de evaluare economică 273
Grad de rentabilitate imediată (TRIM) 273
Valoare actualizată netă (VAN) 274
Valoare actualizată netă/valoare actualizată a costurilor 276
(VAN/VAC)
Programare liniară în numere întregi (PLINE) 277
Raport marginal avantaje/costuri (RMAC) 278
Rata de rentabilitate internă (RIR) 278
7.4. ALŢI FACTORI DE LUAT ÎN CONSIDERARE 279
7.5. CONCLUZIE 280
BIBLIOGRAFIE 281
ANEXA 7-1 TABELELE FACTORILOR DE ACTUALIZARE 283
266 «« STABILIREA PRIORITĂŢILOR

LISTA FIGURILOR
Figura 7-1 Exemplu – Program de calcul „Studiu economic” 277
Figura 7-2 Efectul gradului de actualizare asupra valorilor VAN (Exemplu teoretic) 278
LISTA TABELELOR
Tabelul 7-1 Procente de reducere a accidentelor în funcţie de tipul de tratament 271
(Marea Britanie)
Tabelul 7-2 Exemplu – Costul mediu al accidentelor rutiere (Marea Britanie, 2001) 272
Tabelul 7-3 Exemplu – Costuri şi avantaje la o locaţie tratată 275
Tabelul 7-4 Exemplu – Proiecte clasificate prin VAN/VAC 276
Tabelul 7-5 Exemplu – VAN/VAC 276
Tabelul 7-6 Rezumat – Utilizarea criteriilor de decizie 279
Tabelul 7-A1 Factori de actualizare 284

Tabelul 7-A2 Factori de actualizare cumulativi 285
STABILIREA PRIORITĂŢILOR »» 267

7.1. INTRODUCERE
Cele două capitole precedente au descris modalitatea de identificare a deficienţelor de siguranţă ale
unei reţele rutiere şi cea de realizare a unui diagnostic de siguranţă. S-a arătat că identificarea se poate
baza pe metode proactive sau reactive şi că intervenţiile pot fi orientate la nivelul punctelor negre, a
itinerariilor, a unor părţi de reţea sau a acţiunilor de masă (capitolul 5).
Este vorba apoi de stabilirea unui sistem care să permită determinarea ordinii acestor acţiuni. La un
prim nivel, trebuie definită importanţa relativă a acţiunilor pro-active şi reactive şi determinate părţile
din buget care vor fi alocate fiecărei categorii de intervenţie reactivă (puncte negre şi altele).
La al doilea nivel, trebuie să se determine, în interiorul fiecăreia dintre aceste categorii de acţiune, care
locaţii trebuie să facă obiectul unui studiu detaliat. Trebuie să se procedeze la o clasificare preliminară a
locaţiilor în funcţie de potenţialul de ameliorare ce decurge din intervenţiile la nivelul infrastructurii.
Aceste locaţii vor fi analizate în primul rând.
Al treilea nivel de stabilire a priorităţilor se situează de asemenea în interiorul fiecăreia dintre
categoriile de acţiune, dar presupune că au fost determinate deja cele mai bune măsuri de luat pentru
fiecare dintre locaţiile considerate. Poate fi vorba în felul acesta de mai multe puncte negre
independente, de un grup de locaţii pentru care se propune o acţiune de masă sau de mai multe drumuri
sau coridoare ce pot face obiectul unei intervenţii. La acest al treilea nivel, priorităţile sunt stabilite mai
ales pe baza unei evaluări economice a impacturilor anticipate ale fiecărui proiect.
Capitolul de faţă face descrierea metodelor de stabilire a priorităţilor pe baza analizelor costuri-
avantaje şi tratează principalele probleme legate de utilizarea acestor metode pentru proiecte de
ameliorare a infrastructurii rutiere. În această abordare, evaluarea priorităţilor şi clasificarea proiectelor
se efectuează deci pe baza costurilor şi avantajelor prognozate. Dacă, în general, costurile de construcţie
şi de întreţinere sunt uşor de estimat, altfel stau lucrurile cu estimarea avantajelor care decurg mai ales
din reducerea aşteptată a numărului de accidente.
Utilitatea evaluărilor economice este evidentă atunci când un pachet de proiecte este pregătit cu destul
de mult timp înainte de aplicare. Trebuie ca deciziile să fie luate la nivel naţional sau regional relativ la
repartizarea fondurilor bugetare între lucrările de ameliorare a infrastructurii rutiere şi celelalte iniţiative
de siguranţă: campanii publicitare, programe de educaţie etc. Resursele financiare fiind limitate, trebuie
ca bugetul anual alocat domeniului rutier să fie investit în mod judicios.
Se poate pretinde că pentru a realiza această alocare de resurse, inginerul sau planificatorul trebuie să
ţină seama nu doar de reducerea aşteptată a accidentelor, ci şi de alte criterii de ordin politic, social sau
de mediu: cereri din partea populaţiei, acceptarea din partea contribuabililor, nevoile utilizatorilor (fără a
uita pietonii sau cicliştii), pierderi în domeniul agrementului, consum de combustibili, poluare prin
emanaţiile vehiculelor şi prin zgomot etc. Stabilirea priorităţilor poate deveni deci o sarcină relativ
complexă şi au fost puse la punct metode de analiză multicriteriale pentru a ţine seama de această
realitate. Totuşi, specialistul îşi va baza în general evaluarea pe criterii economice, mai obiective, pentru
a fi în măsură să compare diferitele acţiuni propuse. Capitolul de faţă se va ocupa deci de evaluarea
economică a proiectelor, dar fără a pierde din vedere ideea că, ocazional, alte imperative se pot dovedi
mai importante decât argumentele financiare.
Odată stabilite priorităţile, deciziile referitoare realizarea lor depind în mod obligatoriu de bugetele
disponibile şi de obiectivul principal de reducere a numărului de accidente (capitolul 2). Cu alte cuvinte,
pentru ca obiectivul de reducere a numărului de accidente să fie atins, chiar depăşit, el trebuie să fie
însoţit de un buget de investiţie corespunzător.
În mod ideal, un program de reducere a numărului de accidente trebuie să cuprindă următoarele etape:

7.2. PROGRAME DE REDUCERE A ACCIDENTELOR
1. determinarea unor măsuri susceptibile de a preveni sau reduce tipurile dominante de
accidente, utilizând metodele descrise în capitolul 6;
2. evaluarea efectelor secundare. Se verifică cu atenţie dacă măsurile luate în considerare pot
avea un impact negativ asupra altor tipuri de accidente sau efecte inacceptabile pentru trafic sau
pentru mediu;
3. evaluarea priorităţilor – primul şi al doilea nivel (adică evaluări noneconomice cum s-a
discutat mai sus);
4. evaluarea economică a costurilor şi avantajelor legate de proiectele identificate la punctul 3;
5. alegerea celor mai avantajoase măsuri;
6. organizarea de consultaţii publice pentru a se asigura asentimentul colectivităţii şi a
utilizatorilor drumului;
7. pregătirea unei liste de proiecte prioritare şi dezvoltarea unor planuri de intervenţie.
Înainte de a putea stabili lista de priorităţi, trebuie deci ales un ansamblu optim de măsuri pentru
fiecare locaţie.
Aşa cum s-a menţionat deja, există alţi factori care pot influenţa aplicarea măsurilor reţinute, şi poate
apărea necesitatea unei reordonări a listei originale de priorităţi. Astfel de exemplu, dacă sunt deja
prevăzute lucrări majore pe termen scurt la o intersecţie, fără îndoială va fi mai bine să se amâne
aplicarea unor măsuri de siguranţă sau ca acestea să fie integrate în lucrările prevăzute.
7.3. EVALUAREA ECONOMICĂ

Acest capitol descrie diferiţii parametri necesari pentru realizarea unor studii economice, cum sunt
principalele criterii de decizie ce pot servi acestor studii.
7.3.1. PARAMETRI
Este esenţială efectuarea unor analize economice ale măsurilor de corecţie luate în considerare, pentru
a se asigura că avantajele aşteptate sunt superioare costurilor de investiţii şi de întreţinere. În acest scop,
trebuie să se obţină următoarele informaţii pentru fiecare dintre proiectele considerate:
1. costul iniţial (inginerie şi capital);
2. costuri de întreţinere şi de exploatare anuale;
3. valoare reziduală (dacă este cazul);
4. durata de exploatare a măsurilor;
5. estimarea modificărilor accidentelor (ţinând seama de tendinţele generale cum sunt creşterile
aşteptate ale circulaţiei şi numărului de accidente);
6. estimarea efectelor secundare (de ex. creşterea consumului de benzină);
7. valori acceptate ale diferitelor categorii de accidente;
8. gradul de actualizare.

Fiecare dintre aceste puncte face obiectul unei scurte discuţii în paragrafele ce urmează.
Costul iniţial (inginerie şi capital)

Este vorba despre costurile de proiectare şi de implementare a măsurilor corective. Dacă aplicarea lor
trebuie să se întindă pe mai mult de un exerciţiu financiar, trebuie să se efectueze o repartizare anuală a
investiţiilor.
Costuri de întreţinere şi de exploatare anuale

Trebuie de asemenea să se estimeze costurile de întreţinere prevăzute dacă natura măsurilor
considerate o cere. O simplă modificare a bordurii drumului, de exemplu, nu ar trebui să necesite operaţii
de întreţinere, ceea ce nu este cazul pentru o intersecţie giratorie (în special dacă insula centrală este
amenajată peisagistic) şi cu siguranţă nu este cazul pentru semafoarele de circulaţie.
Valoare reziduală
Unele măsuri pot avea o valoare reziduală dacă sunt revocate. De exemplu, o intersecţie poate fi
echipată cu semafoare pentru un anumit timp, până se construieşte un drum de ocolire. Diminuarea
circulaţiei poate apoi justifica îndepărtarea semafoarelor. Dacă acestea pot fi utilizate în altă parte,
valoarea lor reziduală trebuie luată în considerare. Totuşi, în majoritatea cazurilor, această valoare este
neglijabilă.
Durata de exploatare
De asemenea, în analiza economică trebuie să se ţină seama de durata utilă a instalaţiei, adică până în
momentul în care aceasta trebuie supusă unor reparaţii majore sau trebuie înlocuită.
Estimarea modificărilor accidentelor

În cazul intervenţiilor care vizează îmbunătăţirea siguranţei infrastructurii rutiere, beneficiile se exprimă în general sub forma
unor economii asociate reducerii numărului de accidente care se repetă în decursul mai multor ani. Dificultatea provine din faptul
că accidentele, prin chiar natura lor, nu pot fi prognozate cu certitudine. Estimările de reducere a numărului accidentelor sunt deci
stabilite pe baza experienţei trecute. Pentru specialiştii care sunt chemaţi să realizeze acest tip de analize economice, este foarte util
să aibă acces la o bază naţională de date care să descrie eficacitatea diferitelor tipuri de acţiuni de siguranţă aplicate în trecut. Baza
de date MOLASSES (Monitoring of Local Authority Safety Schemes), dezvoltată în Marea Britanie, reprezintă un bun
exemplu. Tabelul 7-1 prezintă rezultatele obţinute pentru câteva din măsurile cele mai curente (Mackie, 1997). Totuşi, trebuie
menţionat că fiecare ţară trebuie să-şi stabilească un sistem similar propriu, căci reducerea accidentelor nu este în mod necesar
aceeaşi în toate ţările.
În cazurile în care există date puţine sau deloc care să poată servi la estimarea eficienţei unei anumite măsuri, se poate
presupune, în mod conservator, o reducere medie cu 25…33 % a numărului total de accidente. În cazul în care costurile şi
avantajele se întind pe mai mulţi ani, valorile trebuie actualizate la „valoarea prezentă”, utilizând rata de actualizare aleasă pentru
proiectele rutiere şi celelalte tipuri de proiecte din sectorul public.
Estimarea eventualelor efecte secundare

Anumite măsuri vor avea inevitabil un impact negativ asupra mobilităţii: închiderea unui drum forţând
automobiliştii să utilizeze un drum alternativ, măsuri de calmare a vitezei care pot prelungi durata
deplasărilor şi creşterea consumului de benzină etc. Aceste costuri suplimentare trebuie să fie calculate şi
deduse din avantajele atribuite măsurilor analizate.

Tabelul 7-1. Procentul de reducere a accidentelor după tipul de tratare (Marea Britanie)
TRATARE NUMĂR DE PROCENT DE REDUCERE
LOCAŢII
„TOATE” „ŢINTĂ”
Vizibilitatea unei intersecţii cu oprire 11 73 73
Mini-intersecţie giratorie nouă 6 71 81
Pasaj pietonal antiderapant 7 71 33
Geometrie – Intersecţie cu oprire 14 69 76
Aderenţa suprafeţei (drum) 13 68 53
Refugii pietonale 17 68 71
Benzi de viraj la dreaptaa – Intersecţie cu „cedează” 22 68 51
Semnalizare – Intersecţie cu „cedează” 7 68 84
Semnalizarea drumului 12 65 63
Bordură de drum în curbă 21 61 88
Vizibilitate în curbă 15 58 66
Resuprafaţarea drumului 16 57 72
Semnalizare în curbă 14 57 70
Barieră pietonală 6 54 100
Iluminare drumului 6 53 56
Semafoare, fază nouă pentru pietoni 5 53 100
Traversare nouă pentru pietoni 25 48 58
Intersecţie nouă cu semafoare 11 38 100
Marcajul îmbrăcămintei (drumului) 20 29 64
Semnalizare şi marcaj drum 21 27 94
TOTAL 269 53 73
Notă: „Toate”: toate accidentele cu vătămare corporală survenite în locaţiile tratate.
„Ţintă”: doar accidentele cu vătămare corporală care sunt vizate prin măsurile de reducere.
a
Circulaţie la stânga
Sursa: Mackie, 1997
Valoarea monetară a diferitelor categorii de accidente

Pentru a estima avantajele economice care rezultă dintr-o îmbunătăţire a nivelului de siguranţă a
infrastructurii rutiere, trebuie să se atribuie accidentelor o valoare monetară care se aplică apoi la
diminuarea prevăzută a numărului de accidente. Valorile utilizate nu trebuie să fie calculate pe baza
fiecărui proiect, ci trebuie să fie stabilite la nivel naţional de economiştii din domeniul transporturilor;
ele trebuie actualizate anual.
Costurile trebuie să fie determinate în funcţie de gradul de gravitate a accidentelor: mortale, grave,
uşoare, fără victime. Aceste diferite grade de gravitate trebuie să fie definite cu grijă. În majoritatea
ţărilor, se utilizează următoarele definiţii:
• mortal: un accident în care victima moare în termen de 30 de zile de la accident;
• grav: un accident care nu antrenează un deces dar în urma căruia cel puţin o persoană trebuie
spitalizată sau este victima unor răni grave cum ar fi fracturi, răni interne, rupturi grave etc.;
• uşor: un accident care nu antrenează nici deces nici rănire gravă dar în care cel puţin o persoană este
victima unor răni minore ca tăieturi, entorse sau contuzii;
• fără victime: un accident în care nu există nici o victimă dar care provoacă pagube materiale
(vehicule sau altele).
Costurile se bazează întotdeauna pe valori medii şi, în unele ţări, sunt stabilite pentru diferite categorii
de drumuri (urbane, extraurbane, autostrăzi). Cu titlu de exemplu, tabelul 7-2 prezintă costurile calculate
în Marea Britanie, ţinând seama de categoria drumului şi de gravitatea accidentelor (2002). Se vor găsi
alte exemple de costuri pentru diferite alte ţări industrializate în raportul Cost 313 al CE (Alfaro şi alţii,
1994). Tabelul arată că costurile cresc plecând de la drumuri în mediul urban la cele în mediul
extraurban şi la autostrăzi, reflectând efectul vitezelor ridicate asupra gravităţii accidentelor. Se poate
observa, de asemenea, o decuplare a costurilor trecând de la un grad de gravitate la altul, costul unui
accident uşor fiind în medie de zece ori mai mare decât cel al unui accident fără victime, cel al unui
accident grav cam de zece ori cel al unui accident uşor şi cel al unui accident mortal, aproape de zece ori
cel al unui accident grav.

Tabelul 7-2. Exemplu – Costul mediu al accidentelor rutiere (Marea Britanie, 2001)
TIP DE COST PE COST PE ACCIDENT UK £ (US $)
ACCIDENT VICTIMĂ
UK £ (US $)
TOATE DRUMURI DRUMURI AUTOSTRĂZI TOATE
DRUMURILE URBANE EXTRAURBANE DRUMURILE
MORTAL 1194 240 1 287 160 1 421 660 1 439 900 1 365 310
(1 731 684) (1 866 382) (2 061 408) (2 087 855) (1 979 700)
GRAV 134 190 151 910 176 920 186 110 160 850
(194 576) (220 270) (256 534) (269 860) (233 233)
UŞOR 10 350 15 130 18 150 21 350 16 030
(15 008) (21 939) (26 318) (30 958) (23 244)
VICTIME 38 050 42 380 91 340 68 370 54 710
(55 173) (61 451) (132 443) (99 137) (79 330)
FĂRĂ - 1 330 1 970 1 900 1 420
VICTIME - (1 929) (2 857) (2 755) (2 059)
Sursa: Department for transport, 2002
În vederea stabilirii priorităţilor de acţiune vizând reducerea frecvenţei accidentelor, este suficient în
mod normal să se utilizeze un singur cost mediu pentru toate accidentelor cu răniri, căci ar fi foarte
dificil să se prevadă gradele de gravitate a accidentelor ce ar putea fi prevenite.
Numeroase studii au încercat să stabilească cea mai bună metodă de determinare a costului
accidentelor (Hills şi Jones-Lee, 1983; Alfaro şi alţii, 1994; Jacobs, 1995). S-a căzut de acord în prezent
asupra a două metode, fie cea a „dispomibilităţii de a plăti” şi cea a „capitalului uman”. În general,
metoda disponibilităţii de a plăti este utilizată în majoritatea ţărilor industrializate în timp ce metoda
capitalului uman este considerată acceptabilă în ţările în curs de dezvoltare, în măsura în care ţine seama
de durerea, necazul şi suferinţele ce rezultă din accidentele rutiere.
În Australia, Andreassen (2001) a calculat costul accidentelor după tipul acestora (de ex. coliziune cu
un pieton, cu un obiect fix în curbă etc. – capitolul 5, tabelul 5-4). Acest rezultat poate fi utilizat pentru a
evalua avantajele intervenţiilor de siguranţă, dacă se poate estima numărul accidentelor de fiecare tip
care va fi influenţat prin măsura respectivă (accidente ţintă).
Este vorba despre o metodă susceptibilă de a ameliora precizia rezultatului analizei economice, dar
care poate fi dificil de aplicat în mai multe ţări, din cauza incertitudinii asociate estimărilor schimbărilor
accidentelor. În acest caz, în analizele economice ale proiectelor trebuie să se utilizeze costurile medii
ale accidentelor.
În sfârşit, dacă nu există studiu recunoscut asupra costului accidentelor într-o ţară, trebuie să se recurgă
la o evaluare foarte aproximativă. Se va putea astfel calcula costul mediu al unui accident soldat cu
rănire împărţind costul total al accidentelor dintr-o ţară – care reprezintă între 1 şi 2 % din Produsul
Naţional Brut (PNB) – la numărul total de accidente înregistrate (capitolul 1).
Rata de actualizare
În toate analizele economice de proiect, trebuie ales un an de bază care va fi utilizat pentru evaluarea
tuturor costurilor şi avantajelor viitoare ale unui proiect. Deoarece sumele percepute în viitor au o
„valoare mai mică” decât dacă ar fi percepute în timpul anului de bază, trebuie într-adevăr reactualizate
la „valoarea lor prezentă”, şi acest lucru se întâmplă pe toată durata proiectului. Gradul de actualizare ce
trebuie reţinut este cel utilizat la scară naţională de către economiştii guvernului şi nu a fost calculat de
către specialiştii în siguranţă rutieră. Alte detalii asupra metodelor de actualizare vor fi prezentate la
secţiunea 7.3.2.

7.3.2. CRITERII DE EVALUARE ECONOMICĂ
După cum s-a arătat în introducere, metoda de bază pentru clasificarea diferitelor tipuri de proiecte
rutiere constă din efectuarea unei analize costuri-avantaje, adică compararea avantajelor fiecărui proiect
(accidente ce vor putea fi prevenite) cu costurile acestuia (construcţie, întreţinere, altele). Lista
priorităţilor proiectelor poate fi atunci stabilită în funcţie de randamentul lor economic. Trebuie să
repetăm că adesea este dificil să se estimeze reducerea numărului de accidente ca rezultat al
intervenţiilor de siguranţă, căci aceste date nu se bazează decât pe rezultatele unor lucrări similare
efectuate în trecut (Turner & Hall, 1994; Kulmala, 1994; Mackie, 1997). Deoarece majoritatea ţărilor nu
au baze de date precise şi centralizate asupra accidentelor care se soldează doar cu pagube materiale,
calculul avantajelor unui proiect de siguranţă se realizează doar la modul general şi nu ia în considerare
decât traumatismele rutiere evitate. Pe de altă parte, dacă nu există date asupra efectelor probabile ale
unei măsuri propuse, se recomandă să se înceapă cu intervenţiile cel mai puţin costisitoare, căci acestea
sunt fără îndoială cele care pot oferi cele mai bune avantaje globale. Dacă măsura cea mai puţin scumpă
se dovedeşte puţin eficientă în practică, se va trece atunci la a doua măsură cea mai puţin costisitoare şi
aşa mai departe.
În măsura posibilităţilor, se vor utiliza materiale temporare pentru efectuarea unor încercări iniţiale. De
exemplu, înainte de a se proceda la o instalare permanentă şi costisitoare, dale din beton prefabricate pot
fi montate şi fixate pe suprafaţa drumului, pentru a se determina dacă dimensiunea şi amplasarea unei
insule de separare este benefică.
Există mai multe modalităţi de a realiza o analiză economică; în cazul proiectelor rutiere, criteriile cele
mai utilizate sunt următoarele:
• rata de rentabilitate imediată (TRIM);
• valoarea actualizată netă (VAN);
• valoarea actualizată netă / valoarea actualizată a costurilor (VAN/VAC);
• raportul marginal avantaje/costuri (RMAC);
• rata de rentabilitate internă (RIR).
Gradul de rentabilitate imediată (TRIM)

Este vorba pur şi simplu de valoarea monetară netă a avantajelor şi dezavantajelor anticipate în timpul
primului an de după realizarea lucrărilor, exprimată în procente din costul total investit.
Avantaje (primul an ) x 100

TRIM(%) = [Ec. 7-1]
Costuri initiale
unde:
Avantaje = economii relative la accidente, ± schimbări relative la costurile de
întreţinere ± schimbări relative la costurile de deplasare (totul exprimat în valori
monetare)
Notă: sumele ultimilor doi termeni pot fi destul de reduse, mai ales pentru lucrări
minore, astfel ele pot fi ignorate. Într-un asemenea caz se obţine:
Avantaje = valoarea economiilor relative la accidente
Este vorba despre un criteriu de evaluare nu prea riguros căci nu ţine seama de avantajele sau
dezavantajele apărute după primul an, dar prezintă avantajul simplităţii. În plus, deoarece lucrările de
ameliorare a securităţii rutiere au deseori un grad de rentabilitate imediată care depăşeşte 100 %, nu este
întotdeauna necesar să se utilizeze criterii de decizie mai complexe. Metoda dă în general valori ridicate
pentru lucrările puţin costisitoare, chiar dacă au efecte limitate în ceea ce priveşte reducerea accidentelor.

Exemplu – Grad de rentabilitate imediată (TRIM)
Să utilizăm, de exemplu, repartizarea costurilor de accidente indicată în tabelul 7-2. Costul pe
accident este în mod normal mai ridicat decât costul pe rănire deoarece, în medie, există mai mult de
un rănit pe accident. Costul mediu pe accident cu rănire este estimat, pentru 2001, la 79 330 $.
Să luăm cazul unei intersecţii unde s-au produs 12 accidente cu răniţi în 3 ani, 9 dintre aceste
accidente fiind coliziuni în unghi drept ce pot fi atribuite omisiunii de a opri din partea unui
conducător auto, caz ce intră în grupul de accidente ţintă. Să presupunem că experienţa demonstrează
că realizarea unei intersecţii giratorii este susceptibilă de a elimina cele două treimi ale acestor
coliziuni ţintă. Dacă valoarea limită a TRIM a fost fixată la 50 % pentru anul considerat, atunci
bugetul maxim ce poate fi alocat acestor lucrări se calculează după cum urmează:
Accidente economisite primul an x 100
procent din TRIM =
Costul lucrarilor
50 =
{(2 / 3)x (9 / 3) x 79330}x100
Costul lucrarilor
158660 x100
cos tul lucrarilor = = 317320$
50
Cu alte cuvinte, costul lucrărilor nu trebuie să depăşească 317 320 $ pentru a se obţine gradul de
randament vizat de 50 %.
În acest exemplu, s-a utilizat o rată de rentabilitate imediată predeterminată şi calculul costului
maxim al lucrărilor. Dacă lucrările au costat efectiv 200 000 $, atunci rata de rentabilitate imediat va fi
peste 50 % (79 % în acest caz). Se va putea deci utiliza acest criteriu pentru a clasifica diferite tipuri
de lucrări prevăzute în funcţie de rentabilitatea lor imediată.
TRIM se poate astfel utiliza pentru a determina momentul în care ar trebui realizate lucrările,
comparând rata lor de rentabilitate imediată cu gradul de actualizare. În teorie, lucrările ar putea fi
realizate dacă rata lor de rentabilitate imediată este superioară ratei de actualizare (bineînţeles cu condiţia
să se ţină seama de asemenea de rata de rentabilitate a altor proiecte). Dacă TRIM este inferioară ratei de
actualizare, proiectul ar trebui amânat pentru o dată ulterioară.
O evaluare mai precisă va fi necesară pentru intervenţiile în cazul cărora numărul de accidente şi
debitele de circulaţie se schimbă în mod semnificativ în timpul duratei de exploatare a unui proiect (vezi
mai jos). Astfel, de exemplu, este posibil să nu se justifice realizarea unor lucrări a căror rată de
rentabilitate imediată este de 80 % dacă construcţia în viitor a unui nou drum va duce la închiderea
sectorului, limitând astfel beneficiile primului an.
Valoarea actualizată netă (VAN)

Acest criteriu de evaluare exprimă, sub forma unei singure sume, diferenţa dintre costurile şi avantajele
actualizate ale unui proiect, chiar dacă acestea se eşalonează pe durata mai multor ani.
Ar fi greşit să credem că se poate obţine o estimare fiabilă a avantajelor unui proiect prin înmulţirea
avantajelor calculate pentru un an (vezi TRIM) cu durata de exploatare a proiectului. Aşa cum s-a văzut,
avantajele viitoare trebuie actualizate. În plus, pot surveni schimbări în timpul duratei de viaţă a lucrării
şi valoarea avantajelor viitoare se poate modifica.
Pentru a simplifica, să presupunem că rata utilizată de Stat pentru lucrările rutiere este de 10 %
(admitem că este puţin prea ridicată pentru majoritatea ţărilor în conjunctura economică prezentă).
Această rată înseamnă că avantaje de 100 $ obţinute anul acesta vor însemna cu 10 % mai puţin peste un
an, cu încă 10 % mai puţin peste doi ani, şi aşa mai departe. Aceste valori trebuie adunate pentru întreaga
perioadă de viaţă a lucrării pentru a se obţine valoarea actualizată a avantajelor (VAA).

Ecuaţia 7-2 permite calcularea factorilor de actualizare şi valorile rezultate sunt indicate în tabelul 7-
A1 (factori de actualizare) şi tabelul 7-A2 (factori de actualizare cumulativi) din anexa 7-1.
1
factor de actualizare = [Ec. 7-2]
(1 + r ) n
unde: r = rata de actualizare
n = număr de ani
Pentru a obţine valoarea economică globală a unui proiect, adică valoarea sa actualizată netă (VAN),
este suficient să se deducă din avantajele actualizate valoarea actualizată a costurilor (VAC)1:
VAN = VAA – VAC [Ec. 7-3]
Realizarea proiectului nu este recomandabilă dacă VAN este pozitiv.
Exemplu – Valoarea actualizată netă (VAN)
Să presupunem că costurile de reamenajare a unei intersecţii sunt de 200 000 $, repartizate pe doi
ani şi că costurile de întreţinere anuale sunt de 8 000 $ pentru cei cinci ani următori (durata de
exploatare a lucrării). Rata de actualizare utilizată este de 10 %.
S-a arătat că avantajele sunt întotdeauna dificil de evaluat şi uneori analiza va trebui să se bazeze pe
aprecierea analiştilor. Să presupunem pentru acest exemplu că experienţa arată că, în circumstanţe
similare, vor putea fi evitate zece accidente cu răniri în cursul primilor doi ani (5 accidente pe an),
apoi trei accidente pe an în restul duratei de viaţă a lucrării. Dacă, aşa cum se arată în tabelul 7-2,
costul mediu al unui accident cu răniri este de 79 330 $, suma totală economisită se ridică la 395 650 $
pe an pentru primii doi ani şi la 237 990 $ pe an pentru următorii trei ani. Valoarea actualizată netă va
fi deci de 852 002 $, aşa cum se arată în tabelul 7-3.
Tabelul 7-3. Exemplu – Costuri şi avantaje într-o locaţie tratată
AN FACTOR DE COST BENEFICIU ($) COST NET (-) VALOARE
ACTUALI- ($) SAU ACTUA-
ZARE BENEFICIU LIZATĂ NETĂ
NET (+) COST (-) SAU
($) BE-NEFICIU
(+) ($)
(4) (6)=(5)X(2)
(1) (2) (3) (5)=(4)-(3)
0 1,000 100 000 -100 000 -100 000
1 0,909 100 000 -100 000 -90 909
Instalaţie
completă
2 0,826 8 000 396 650 +388 650 +321 198
3 0,751 8 000 396 650 +388 650 +291 998
4 0,683 8 000 237 990 +229 990 +157 086
5 0,621 8 000 237 990 +229 990 +142 806
6 0,564 8 000 237 990 +229 990 +129 823
Valoare actualizată netă (VAN): +852 002
Cu alte cuvinte, avantajele acestui proiect depăşesc costurile cu peste 850 000 $. Este deci vorba
despre un proiect cu siguranţă justificat în termeni economici.
Dacă avantajele prevăzute ar fi aceleaşi pe toată durata de exploatare a reamenajării, calculul VAN
ar fi simplificat căci ar fi suficient să se utilizeze factorul de actualizare cumulativ indicat în tabelul 7-
A2. Astfel, pentru repetarea unui aceluiaşi beneficiu în timpul unei perioade de 5 ani şi un grad de
actualizare de 10 %, factorul de actualizare cumulativ este de 3,79. Presupunând un beneficiu anual de
50 000 $, se obţine:
50 000 $ x 3,79 = 189 500 $
Calculul VAN se realizează cu programul de calcul „Analiză economică”; vezi Exemplu – VAN.
_________________________________
1
Această sumă va trebui de asemenea actualizată dacă costurile sunt repartizate pe o perioadă mai mare de un an.

Pentru a se determina nivelul de prioritate a mai multor proiecte, cu ajutorul VAN, se consideră că:
• din punct de vedere economic, lucrările pentru care VAN este pozitiv sunt recomandabile;
• pentru o anumită locaţie, alternativa cea mai recomandabilă este cea cu cel mai ridicat VAN.
VAN nu trebuie totuşi să fie singurul criteriu de evaluare utilizat căci tinde să favorizeze proiectele cu
un cost mai mare.
Valoare actualizată netă/valoare actualizată a costurilor (VAN/VAC)

O alternativă utilă la criteriul de valoare actualizată netă (VAN) este raportul valorii actualizate nete
(VAN) cu valoarea actualizată a costurilor (VAC). Împărţind VAN (calculată ca mai sus) la suma tuturor
costurilor actualizate, se elimină într-adevăr subiectivitatea VAN faţă de proiectele mai costisitoare.
Proiectele pot fi atunci clasificate în funcţie de raportul VAN/VAC.
Exemplu VAN/VAC
Tabelul 7-4. Exemplu –Proiecte clasificate cu ajutorul
Tabelul 7-4 prezintă un exemplu de stabilire a VAN/VAC
priorităţii proiectelor cu ajutorul raportului VAN/VAC TRIM VAN VAC VAN
calculat pentru o perioadă de 5 ani. PROIECT % (5 ANI) (5 ANI) VAC
În acest exemplu, rezultatele obţinute cu raportul ($) ($)
1 550 772 000 38 600 20,0
VAN/VAC se apropie de cele ale TRIM dar diferă în 2 520 957 000 66 000 14,5
mod substanţial de VAN. 3 320 346 400 34 000 10,2
În această listă, se poate trasa o linie corespunzătoare 4 200 224 300 41 500 5,4
unui buget dat. Să presupunem că bugetul este limitat 5 220 692 800 141 400 4,9
la 500 000 $. Pentru a realiza cele zece proiecte, ar fi 6 110 342 200 90 000 3,8
necesari 683 700 $. Linia care indică limita bugetului 7 95 162 000 54 000 3,0
marchează „limită de selecţie”. Costuri actualizate pentru primele 7 proiecte 465 500
$ (limită de selecţie = 3,0)
Calculul raportului VAN/VAC poate fi realizat de 8 100 190 400 68 000 2,8
asemenea cu ajutorul programului de calcul „Analiză 9 68 122 000 64 200 1,9
economică”. Figura 7-1 (Exemplu VAN/VAC) 10 85 129 000 86 000 1,5
prezintă un exemplu de rezultate. Costuri actualizate pentru toate proiectele 683 700 $
Uneori, pentru îmbunătăţirea siguranţei, pot fi prevăzute două opţiuni de proiecte pentru o aceeaşi
locaţie, (de exemplu o intersecţie giratorie sau semafoare). Pentru a determina opţiunea privilegiată, se
poate utiliza raportul marginal VAN/VAC. Utilizarea metodei este ilustrată cu ajutorul unui exemplu.
Exemplu
Să presupunem că opţiunea A corespunde Tabelul 7-5. Exemplu –VAN/VAC
proiectului 7 din tabelul 7-4 şi că opţiunea B este BENEFICIU COST (VAC) VAN $
cea care figurează în tabelul 7-5. Calculul $ $
raportului marginal VAN/VAC se realizează la OPŢIUNE A 216 000 54 000 162 000
baza tabelului 7-5. Valoarea obţinută de 1,1 OPŢIUNE B 280 000 85 000 195 000
poate fi comparată cu limita de selecţie din tabelul 7-4, care este de 3,0. Chiar dacă VAN din proiectul B
este mai ridicată, valoarea sa marginală de 1,1 este mult sub limita de selecţie. Cu alte cuvinte, nu
contează bugetul disponibil, orice sumă în exces faţă de costul opţiunii A trebuie investită într-o altă
locaţie (şi nu în proiectul B mai costisitor).
VAN (VAN) B − (VAN) A 195,000 − 162,000

= = = 1,1
VAC (VAC) B − (VAC) A 85,000 − 54,000

Programarea liniară prin numere întregi (PLINE)
Acest criteriu permite determinarea combinaţiei de proiecte care permite maximizarea beneficiilor
totale actualizate în funcţie de un buget fix. Acest rezultat este obţinut prin programare efectuând o serie
de iteraţii asupra diferitelor combinaţii posibile de proiecte (FHWA, 1981).
Un astfel de program este inclus în programul de calcul „Analiză economică”. Acest criteriu se
numeşte „PLINE” (Programare Liniară prin Numere Întregi).
[ANALIZĂ ECONOMICĂ ]
Figura 7-1. Exemplu – Program de calcul „Analiză economică”

Raport marginal avantaje/costuri (RMAC)
Aşa cum o arată numele, raportul avantaje/costuri se obţine împărţind avantajele actualizate ale
proiectului la costurile sale actualizate:
RAC = VAA/VAC [Ec. 7-4]
Raportul marginal avantaje/costuri se obţine comparând două câte două toate opţiunile de proiecte care
au un RAC peste 1, în scopul de a determina avantajul marginal care rezultă dintr-o creştere a costurilor.
Trebuie deci ca, după ce au fost eliminate toate proiectele al căror RAC este sub 1, să se clasifice cele
păstrate în ordinea crescătoare a costurilor. Raportul marginal avantaje/costuri se calculează apoi
începând cu cele două opţiuni cel mai puţin costisitoare. Raportul se calculează în felul următor:
VAA x +1, n, i − VAA x , n, i

RMAC x / x +1, n , i = [Ec. 7-5]
VAC x +1, n, i − VAC x , n , i
unde:
x şi x + 1: cele două opţiuni cel mai puţin costisitoare
n: durata de viaţă a proiectului
i: gradul de actualizare
x/x + 1: opţiunea x comparată cu opţiunea x + 1
Dacă RMAC este peste 1, se alege opţiunea x + 1, deoarece avantajul marginal este superior costului
marginal. Invers, dacă RMAC este sub 1, se alege opţiunea x. Se utilizează atunci opţiunea păstrată şi se
continuă aceste comparaţii două câte două, până când nu mai rămâne decât o singură opţiune, cea care
este cea mai rentabilă în termeni economici.
Ogden (1996) consideră totuşi că metoda RAC este mai dificil de utilizat decât metoda VAN, si poate
avea rezultate ambigue, dacă nu chiar inexacte, în funcţie de felul în care sunt definite beneficiile şi
costurile. Criteriul VAN/VAC pare deci preferabil.
Rata internă de rentabilitate (RIR)

Un alt criteriu important ce poate fi utilizat pentru evaluarea costurilor şi avantajelor proiectelor rutiere
este rata internă de rentabilitate. Este vorba de fapt de rata de actualizare care aduce VAN egală cu 0 (sau
RAC egal cu 1,0). În figura 7-2 se prezintă un exemplu teoretic al efectului ratei de actualizare asupra
VAN a unui proiect oarecare.
Figura 7-2. Efect al ratei de actualizare asupra valorilor
Pentru rata de actualizare de 8 sau 10 %,
VAN (Exemplu teoretic)
VAN a unui proiect este pozitivă, în timp
ce devine negativă la 12 sau 14 %. Este
nulă la 11 %, ceea ce reprezintă rata
internă de rentabilitate a proiectului
(RIR). Organismele internaţionale de
ajutorare, ca Banca Mondială, favorizează
utilizarea RIR, căci aceasta permite
evitarea utilizării unor rate de actualizare
locale care, în funcţie de valoarea lor, pot
avea o influenţă determinantă asupra
VAN sau asupra raportului VAN/VAC. Chiar dacă RIR nu este foarte util pentru clasificarea proiectelor,
ea este descrisă aici pentru a se completa tabloul de ansamblu asupra subiectului.

Tabelul 7-6 prezintă un rezumat al „celor mai bune” criterii de decizie ce trebuie utilizate în funcţie de
circumstanţe.
Tabelul 7-6. Rezumat – Utilizarea criteriilor de decizie

VAN RIR VAN/VAC TRIM
VALIDITATEA ECONOMICĂ A PROIECTULUI bun bun bun prost
1
PROIECTE EXCLUSIVE RECIPROC foarte bun prost bun prost
CALENDARUL REALIZĂRILOR acceptabil prost prost bun
REZISTENŢA LA SCHIMBAREA IPOTEZELOR bun bun foarte bun prost
ALEGEREA PROIECTELOR prost bun foarte bun prost
UTILIZARE CU CONSTRÂNGERI BUGETARE acceptabil2 prost foarte bun prost
1
Analiză incrementală necesară
2
Recalculare continuă necesară
7.4. ALŢI FACTORI DE LUAT ÎN CONSIDERARE

Trebuie totuşi să se menţioneze că există şi alţi factori, externi consideraţiilor economice descrise până
aici, ce pot de asemenea influenţa stabilirea priorităţilor şi deci alegerea locaţiilor ce vor fi supuse
intervenţiilor. Totuşi, utilizarea unor metode obiective care au fost descrise în acest capitol poate
contribui la evitarea situaţiilor în care presiuni de ordin emoţional coordonează utilizarea unor resurse
limitate, fără alte consideraţii. Astfel, este posibil ca o administraţie rutieră să fie determinată, din raţiuni
politice sau de altă natură, să trateze o locaţie care nu se află pe lista de proiecte stabilite ca prioritate în
virtutea criteriilor economice. Într-un astfel de caz, se va putea utiliza lista obţinută pentru a se
demonstra importanţa acordării resurselor unor locaţii susceptibile de a oferi cele mai mari avantaje, căci
acestea sunt cele care vor permite atingerea obiectivelor de reducere a numărului de accidente cu cea mai
mare eficacitate.
Este de asemenea posibil să fi fost planificate lucrări majore la o locaţie identificată ca fiind prioritară,
de exemplu o intersecţie denivelată sau semafoare. Dacă data de realizare a acestor lucrări este destul de
apropiată, este cu siguranţă mai bine să se aştepte şi să se integreze proiectul în aceste lucrări. Dar dacă
realizarea lucrărilor nu este prevăzută în următorii doi sau trei ani, măsurile pe termen scurt (şi probabil
mai puţin costisitoare) vor fi fără îndoială justificate.
În afara acestor factori, există şi alte motive care pot amâna data realizării lucrărilor – de exemplu
variaţii climaterice sezoniere care împiedică realizarea anumitor tipuri de lucrări, întârzieri în exproprieri
etc. Este întotdeauna mai bine să se studieze mai aprofundat locaţia şi să se pregătească mai multe
proiecte ce pot fi realizare în cursul unui exerciţiu financiar. Se va putea astfel proceda la realocări
bugetare minore la nevoie.
În practică, este mai bine să se procedeze în primul rând la tratarea locaţiilor „uşoare”, pentru a se
obţine o eficacitate economică cât mai curând posibil (capitolul 6). Totuşi, locaţiile mai „dificile”, al
căror studiu aprofundat poate necesita efective mai importante, sunt în general locul unui mare număr de
accidente şi deci nu trebuie lăsate în aşteptare sau ignorate.

7.5. CONCLUZIE
Acest capitol a explicat modalitatea de a clasifica proiectele în funcţie de costurile şi avantajele lor.
Toate costurile trebuie actualizate, în funcţie de anul de bază ales şi de durata de exploatare a proiectului
(adesea se utilizează o perioadă de cinci ani pentru intervenţiile la locaţii periculoase). Dintre criteriile
economice descrise, se recomandă utilizarea raportului VAN/VAC, mai ales atuTrebuie să se înţeleagă
că această evaluare a locaţiilor trebuie să se înscrie într-un proces continuu. Locaţiile nereţinute pentru
lucrări imediate, fie pentru că VAN lor este redusă, chiar negativă, fie din cauza limitărilor bugetare,
trebuie reevaluate mai târziu, dacă sunt indicii că situaţia s-a schimbat. Astfel, o creştere a numărului de
accidente într-o locaţie poate face ca unele lucrări de ameliorare care nu se justificau din punct de vedere
economic să devină recomandabile. Trebuie luate în considerare şi alte tipuri de schimbări, cum ar fi
creşterea traficului.
În esenţă, se poate spune că sumele investite în ameliorări puţin costisitoare ale infrastructurii în locaţii
cu acumulări de accidente pot avea rate de rentabilitate foarte ridicate, cu rate de rentabilitate imediată ce
pot depăşi cu uşurinţă 100 %. Prin comparaţie, alte tipuri de lucrări rutiere – de exemplu resuprafaţarea
sau modificarea traseului unui drum – prezintă în general rate de rentabilitate imediată mult mai reduse
(un TRIM de 20 până la 30 % poate fi considerat destul de ridicat pentru a justifica astfel de proiecte).
Aceasta înseamnă că trebuie consacrată o bună parte a bugetului naţional de siguranţă rutieră ameliorării
unor locaţii problematice, unor coridoare rutiere sau anumitor părţi din reţeaua rutieră. Astfel de
investiţii sunt de natură să raporteze de câteva ori costul lucrărilor în timpul duratei de exploatare a
proiectelor respective.

BIBLIOGRAFIE

ANEXA 7-1
Tabele de factori de actualizare
Tabelul 7-A1. Factori de actualizare
Tabelul 7-A2. Factori de actualizare cumulativi
284 «« STABILIREA PRIORITĂŢILOR – ANEXA 7-1

CAPITOLUL 8
Evaluare
Chris Baguley şi Goff Jacobs

CAPITOLUL 8
Evaluare
Pagina
8.1.1. Urmărirea obiectivelor naţionale 290

8.1.2. Urmărirea evoluţiei în ţările în curs de dezvoltare 290
8.2. OBSERVAŢII ŞI STUDII COMPORTAMENTALE 292
8.2.1. Evaluări prin observaţii 292

8.2.2. Evaluări prin studii comportamentale 293
Viteza de circulaţie 295
Recensământ de circulaţie 295
Timpi de deplasare 296
Percepţia publicului 296
Efecte asupra zonelor învecinate 296
8.3. EVALUARE BAZATĂ PE ACCIDENTE 297
8.3.1. Efectul asupra accidentelor 297

8.3.2. Factori de luat în considerare 297
8.3.3. Analize grafice 299
8.3.4. Evaluare statistică 301
8.4. EVALUARE ECONOMICĂ 303
8.5. EFICIENŢĂ DE ANSAMBLU ŞI STRATEGIE DE VIITOR 304
BIBLIOGRAFIE 305
ANEXA 8-1TESTE STATISTICE 307
288 «« EVALUARE
LISTA FIGURILOR
Figura 8-1 Promovare şi educare în siguranţa rutieră – Exemplu de cadru de evaluare 291
Figura 8-2 Efecte pozitive ale acţiunilor asupra vitezei 293
Figura 8-3 Exemplu – Accidente ţintă de motocicletă (campanie a farurilor de zi) 300
Figura 8-4 Compararea datelor despre accidente înainte şi după intervenţie 300
LISTA TABELELOR
Tabelul 8-1 Variaţia numărului de victime – Marea Britanie 290
Tabelul 8-2 Studii utile după tipul de accident 294
Tabelul 8-3 Accidente cu răniri în 122 intersecţii din acelaşi oraş 298
Tabelul 8-4 Efectul empiric al regresiei către medie asupra frecvenţei accidentelor 298
Tabelul 8-5 Teste statistice descrise în anexa 8-1 303
Tabelul 8-6 Exemplu – Lista rezumativă a intervenţiilor locale 304
Tabelul 8-A1 Tabelul distribuţiei t (Student) 309

2
Tabelul 8-A2 Tabelul χ 311
Tabelul 8-A3 Frecvenţele accidentelor corporale în locaţia tratată şi în locaţiile de control 312
EVALUARE »» 289
8.1. INTRODUCERE
Aşa cum s-a arătat la capitolul 2, este necesar ca în toate ţările să se stabilească un plan de acţiune
complet pentru a se putea interveni în mod eficient în domeniul siguranţei rutiere. Realizarea anuală a
acestor planuri de acţiune fiind foarte costisitoare, este important să se controleze bine toate activităţile
legate de ele pentru a se asigura eficienţa sumelor investite. Atunci când se aplică iniţiativele, trebuie
verificate efectele lor, în mod ideal prin analiza datelor despre accidente în timpul perioadelor „înainte”
şi „după” aplicare.
8.1.1. URMĂRIREA OBIECTIVELOR NAŢIONALE
Deoarece un mare număr de factori evoluează simultan, se poate dovedi dificilă stabilirea legăturii
între o reducere specifică a accidentelor şi o anumită intervenţie. Dar acest capitol arată cum anumite
schimbări care se produc la scară naţională pot fi luate în considerare la evaluarea efectului unor
îmbunătăţiri puţin costisitoare realizate în anumite locaţii.
Într-o perspectivă globală, este important să se determine impactul unui plan de acţiune naţional de
siguranţă rutieră şi să se asigure atingerea obiectivelor fixate. În cursul anilor 80, de exemplu, Marea
Britanie şi-a fixat ca obiectiv naţional să reducă cu o treime traumatismele cauzate de accidentele rutiere
între valorile medii din 1981 în 1985 şi anul 2000. De atunci, au fost urmărite de aproape statisticile
pentru ansamblul ţării pentru a se determina efectul unui evantai întreg de măsuri de corecţie, inclusiv
îmbunătăţiri aduse infrastructurii, schimbări legislative etc. Efectul global este rezumat în tabelul 8-1.
Acest tabel arată că a existat o reducere importantă a deceselor şi rănirilor grave şi o creştere a rănirilor
uşoare. Se observă de asemenea o reducere foarte evidentă a gravităţii rănirilor în decursul acestor
cincisprezece ani, dar o variaţie redusă a
numărului total de accidente cu victime. O Tabelul 8-1. Variaţii ale numărului de victime Marea
analiză mai detaliată arată schimbările Britanie
survenite pe drumurile de diferite categorii şi GRAVITATE 1981-85 1999 VARIAŢIA
pentru diverse tipuri de utilizatori ai MEDIA (%)
drumului. Analiza arată de asemenea că DECESE 5 598 3 423 - 39,0
debitele de circulaţie au crescut cu peste 50 GRAVE 74 534 39 122 - 47,5
% din 1981-1985 şi că proporţia globală de UŞOARE 241 787 277 765 + 15,0
victime din accidente (victime pe milion de TOTAL 321 919 320 310 - 0,5
vehicule-km) s-a diminuat cu 37 %.
8.1.2. URMĂRIREA EVOLUŢIEI ÎN ŢĂRILE ÎN CURS DE DEZVOLTARE
Deoarece programele de siguranţă rutieră sunt finanţate din resurse financiare limitate, trebuie ca în
toate ţările să se realizeze o urmărire eficace pentru a se asigura că acestea îşi ating obiectivele şi
contribuie la reducerea numărului şi gravităţii accidentelor rutiere pe termen lung. Acest lucru este
îndeosebi adevărat în ţările în curs de dezvoltare, unde au fost recent elaborate programe complete de
acţiuni pe baza unor fonduri limitate provenite de la guvern sau de la organisme de ajutor multilaterale
sau bilaterale.
Planurile de acţiuni trebuie să fixeze obiective cuantificabile de reducere a frecvenţei (sau ratei)
accidentelor şi a numărului victimelor acestora, pentru a se putea evalua eficienţa măsurilor (capitolul 2).
În plus, trebuie verificată atingerea acestor obiective cuantificate, trebuie asigurată participarea activă a
diferitelor ministere şi organisme interesate la aplicarea îmbunătăţirilor stipulate în plan, prin intermediul
consiliului naţional de siguranţă rutieră (sau un organism echivalent).
290 «« EVALUARE
În diferite ţări au fost elaborate programe precise în acest scop şi au fost atribuite obiective clare
fiecărui capitol al planului de acţiune, cu rezultatele aşteptate şi o serie de indicatori de performanţă.
Obiectivele din domeniul siguranţei rutiere pot fi astfel evaluate în funcţie de progresele realizate în
fiecare sector. O astfel de structură idealizată oferă un sistem de punctare care poate servi la
determinarea randamentului real obţinut.
De exemplu, orice plan de acţiune trebuie să includă măsuri de educare şi de promovare a siguranţei
rutiere. Figura 8-1 arată componentele ce pot fi asociate acestor măsuri, adică pe de o parte realizările
minime, şi pe de altă parte indicatorii de performanţă. Progresele realizate în domeniul educării şi
promovării pot fi deci evaluate în mod regulat prin referire la această figură.
Figura 8-1. Promovarea şi educarea în domeniul siguranţei rutiere – Exemplu de cadru de evaluare
Un astfel de cadru trebuie elaborat pentru fiecare componentă a planului de acţiune.
EVALUARE »» 291
8.2. OBSERVAŢII ŞI STUDII COMPORTAMENTALE
Atunci când o administraţie rutieră îşi consacră eforturile şi sume importante de bani îmbunătăţirii
siguranţei în locaţii problematice, itinerarii sau zone urbane, trebuie să evalueze efectul acestor eforturi,
mai ales în ceea ce priveşte indicatorul fundamental de siguranţă, adică accidentele propriu-zise. O astfel
de evaluare permite nu doar asigurarea că efectele aşteptate au fost obţinute ci şi obţinerea unui profit din
succesele sau eşecurile din trecut, pentru a defini mai bine acţiunile viitoare. Aşa cum s-a descris în
capitolul 7, în majoritatea ţărilor industrializate, investiţiile în domeniul siguranţei rutiere se justifică pe
baza economiilor asociate reducerii aşteptate a numărului accidentelor. Deoarece o administraţie rutieră
trebuie să dovedească eficacitatea acţiunilor sale, ea trebuie să fie în stare să determine până la ce punct
au fost atinse obiectivele fixate de reducere a accidentelor, şi să demonstreze astfel dacă a utilizat
corespunzător sumele investite.
Din acest motiv, capitolul de faţă descrie teste statistice simple care permit estimarea rezultatelor
obţinute. Una din dificultăţile asociate realizării unor astfel de studii referitoare la accidente rezultă din
natura aleatorie a acestor evenimente şi din relativa lor raritate într-o aceeaşi locaţie. Adesea este nevoie
de mai mulţi ani după aplicarea unei măsuri sau a unui ansamblu de măsuri de corecţie pentru a se
dispune de date suficiente care să permită estimarea modificărilor obţinute în ceea ce priveşte
accidentele. Totuşi, specialistul în siguranţă are sarcina de a se asigura că utilizatorii drumului nu sunt
expuşi unui pericol mai grav după introducerea unor astfel de măsuri. El nu-şi poate permite să aştepte
câţiva ani pentru a demonstra eficienţa unei intervenţii. În acest scop pot fi utilizaţi indicatori de
siguranţă alternativi, care se bazează pe observaţii de teren.
Procesul de evaluare trebuie deci să fie efectuat după două axe distincte:
• evaluarea prin metode de observare (secţiunea 8.2.1 şi 8.2.2);
• evaluarea fondată pe accidente (secţiunea 8.3).
8.2.1. EVALUĂRI PRIN OBSERVAŢII
Locaţia, drumul sau zona în care au fost realizate lucrări trebuie să facă obiectul unor observaţii
imediat după încheierea lucrărilor şi apoi în mod regulat, în decursul zilelor, săptămânilor sau lunilor
următoare, până când se poate demonstra că funcţionarea este conformă cu aşteptările.
Măsurătorile de comportare care au fost efectuate înainte de lucrări, în timpul cercetării locaţiei,
trebuie realizate din nou după ce au fost concretizate intervenţiile şi locaţia a fost redeschisă traficului,
pentru a da greutate argumentelor în favoarea unor modificări suplimentare sau pentru confirmarea
eficienţei tratamentului (studiu de conflicte de circulaţie, măsurători de viteză etc.). Unele componente
ale unui proiect pot antrena reacţii neprevăzute din partea conducătorilor auto sau a cicliştilor, de
exemplu, şi crea situaţii periculoase. Observarea va permite evidenţierea imediată a acestor probleme
pentru a putea fi luate cu rapiditate măsurile corespunzătoare pentru eliminarea pericolului.
În cel mai bun caz, pericolul va putea fi suprimat cu uşurinţă, de ex. modificând aliniamentul unei
borduri pentru a împiedica o manevră periculoasă. În cel mai rău caz, va trebui revăzută soluţia şi
propuse măsuri alternative.
292 «« EVALUARE
Este esenţială efectuarea acestor observaţii preliminare, chiar şi doar pentru a evita „proasta
publicitate” rezultată din nişte intervenţii de siguranţă care ar fi percepute de public ca fiind cauzatoare
de accidente.
Este de asemenea important să se păstreze rezultatele acestor evaluări pentru a se crea o bază de date
asupra eficienţei diferitelor tipuri de tratamente. Se vor putea trage învăţăminte utile pentru intervenţiile
viitoare în domeniul siguranţei rutiere.
8.2.2. EVALUĂRI PRIN STUDII COMPORTAMENTALE
Un studiu înainte şi după realizarea lucrărilor este mijlocul cel mai des folosit pentru verificarea sau
măsurarea efectului unei intervenţii în ceea ce priveşte siguranţa. Punctul cel mai important constă în a
determina dacă lucrările au îmbunătăţit efectiv situaţia la capitolul accidente. O astfel de evaluare este
întotdeauna necesară şi metodele statistice descrise în secţiunea 8.3.4 şi în anexa 8-1 arată cum se
realizează acest tip de studiu.
Reamintim însă că este vorba despre un exerciţiu care uneori nu poate fi efectuat decât după câţiva ani
de la implantarea unei măsuri şi deci trebuie utilizate metode de evaluare mai urgrnte. În acest scop
trebuie să se ia în considerare alţi factori susceptibili a avea o influenţă asupra siguranţei utilizatorilor în
locaţia tratată. Examinând aceşti factori, administraţia rutieră va putea determina dacă ameliorările
realizate au efectul scontat. Următoarea listă enumeră câţiva dintre aceşti factori, dar nu este exhaustivă:
• viteza instantanee; • respectarea semnalizării;

• distribuţia vitezelor; • rezistenţa la derapaj;
• conflicte de circulaţie; • distanţa de vizibilitate;
• debite de circulaţie; • pietoni (timpi de traversare,
• timpi de parcurs/întârzieri; intervale).
Capitolele următoare tratează justificările studiilor de viteză, ale conflictelor de circulaţie,

numărătorilor de trafic şi ale timpilor de deplasare. Trebuie de asemenea să se realizeze studii specifice
asupra mişcărilor pietonilor dacă o proporţie importantă din accidente implică acest tip de utilizatori. De
asemenea, derapările frecvente pe carosabil ud pot justifica realizarea unui studiu de aderenţă (care poate
fi legat de utilizarea agregatelor calcaroase). În ţările în curs de dezvoltare, unde comportarea
utilizatorilor drumului lasă câteodată de dorit, poate fi utilă observarea comportării conducătorilor auto la
semafoare, la traversările pentru pietoni şi la intersecţiile neprotejate.
Figura 8-2. Efecte pozitive ale acţiunilor asupra vitezei
EVALUARE »» 293
Natura problemei accidentelor identificată la amplasamentul în studiu este cea care trebuie să ghideze
alegerea tipurilor de studii de efectuat.
Tabelul 8-2. Studii utile în funcţie de tipul accidentelor

TIP DE ACCIDENT STUDII
PREDOMINANT NUMĂRĂ- VITEZĂ CONFLICTE DE REZISTENŢĂ ALTELE
TOARE INSTANTA- CIRCULAŢIE LA DERAPAJ
DE NEE
TRAFIC
INTERSECŢIE
Coliziune în unghi • • • Respectarea dispozitivelor
drept de semnalizare
Coliziune laterală Distanţă de vizibilitate
Reglarea semafoarelor
Derapaj/pierderea • • Drenarea suprafeţei
controlului
Obscuritate • • Luminanţa suprafeţei
Inventarul semnalizării şi
a delimitărilor
Pietoni • • • Debite de traversare
Timpi de traversare
Intervale şi întârzieri
Motociclete, biciclete • • • Distanţă de vizibilitate
(redusă de alte vehicule)
Coliziune din spate • • • • Spaţierea între vehicule
Reglarea semafoarelor
SECTOR CURENT
Derapaj/pierderea • • Drenare
controlului
Obscuritate • Luminanţa suprafeţei
Inventarul delimitărilor
Pietoni • • • Debite de pietoni care
traversează sau circulă pe
trotuar
Frecvenţa locurilor de
traversare/refugii mediane
Motociclete, biciclete • Lăţimea carosabilului
Curbe orizontale • • • Dever
Depăşiri • • Frecvenţa şi amplasarea
zonelor de depăşire
Coliziune din spate • • • • Spaţierea între vehicule
Vehicul singur • • Inventar rutier
Ieşire de pe drum
Ar fi dificil de realizat studii de comportare detaliate de fiecare dată când se efectuează o modificare
minoră, dar astfel de studii sunt cu siguranţă justificate în cazul acţiunilor de masă sau al unor măsuri
aplicate pe ansamblul unei regiuni. În acelaşi timp trebuie reţinut faptul că variabilele care nu au legătură
cu accidentele nu constituie măsuri reale ale eficacităţii unei îmbunătăţiri aduse sistemului. Într-adevăr
nu există variabile care să aibă o relaţie precisă şi sigură cu accidentele. O diminuare măsurată a vitezei
medii, de exemplu, ne permite estimarea numărului de accidente evitate. Acesta este un inconvenient
important, căci rezultatul unui studiu de comportare nu este de fapt decât un indicator de schimbare de
siguranţă. Totuşi, măsurători obiective ca cele descrise în paragrafele următoare sunt adesea de o reală
utilitate.
În general, se va aştepta în jur de două luni după redarea în circulaţie a drumului pentru a se trece la
studiul comportărilor „după”. Utilizatorii regulaţi au de asemenea timpul să se obişnuiască cu noile
caracteristici ale drumului, fapt care elimină în mare parte efectele de ucenicie.
294 «« EVALUARE
Viteza de circulaţie
Excesul de viteză este recunoscut ca un factor important de producere a accidentelor (Taylor şi alţii,
2000; Vasco, 2000). Nu există nici o îndoială că o viteză excesivă diminuează siguranţa şi măreşte riscul
de accidentare şi de rănire. Dacă unul dintre obiectivele măsurilor prevăzute este reducerea vitezelor,
este clar că trebuie să fie realizate măsurători de viteze. Se vor alege cu grijă amplasamente similare
pentru a realiza studiile de viteză înainte-după şi se vor utiliza de preferinţă echipamente de măsurare
automate.
Studiul tehnic „viteze instantanee” din partea a 4-a a manualului arată cum se realizează un astfel de
studiu.
Pe baza rezultatelor obţinute pot fi realizate teste statistice (anexa 8-1). Se poate astfel efectua un test-t
pentru a verifica dacă schimbările de viteză practicate între două perioade sunt statistic semnificative sau
pentru a verifica dacă există o diferenţă semnificativă de viteză între două tipuri de vehicule (de ex. de
pasageri sau camioane). Testul lui Kolmogorov-Smirnov poate servi la determinarea dacă distribuţia
vitezelor practicate a fost modificată după implantarea unei măsuri.
[STUDIUL VITEZELOR INSTANTANEE ] [TEST-t ] [TESTUL KOLMOGOROV – SMIRNOV ]
Factorii care contribuie la accidente pot fi dificil de determinat într-o locaţie precisă doar prin
utilizarea datelor referitoare la accidente, căci aceste evenimente sunt în general puţin numeroase şi în
plus, informaţiile disponibile pot fi incomplete sau puţin fiabile. Tehnica conflictelor de circulaţie, care
constă în observarea unei locaţii printr-o persoană cu o formaţie care să îi permită să detecteze şi să
înregistreze informaţiile asupra unor „cvasi-accidente”, este utilizată cu succes în mai multe ţări. Un
conflict de circulaţie este definit ca un eveniment în care un accident a putut fi evitat pentru că una sau
mai multe din părţile implicate a întreprins o acţiune de evitare.
Măsurările conflictelor de circulaţie nu sunt în general utile decât în intersecţiile în care, în etapa de
diagnosticare, acestea pot oferi indicii utile în ceea ce priveşte motivele pentru care configuraţia
amplasamentului ridică probleme utilizatorilor. Tehnicile de conflict de circulaţie pot servi de asemenea
la compararea condiţiilor de operare într-o locaţie înainte şi după intervenţie.
Studiul conflictelor de circulaţie, din partea a 4-a a manualului, arată cum se observă aceste
evenimente.
Este important să se culeagă date exacte asupra circulaţiei atunci când este vorba despre compararea
locaţiilor accidentelor. Aceste date trebuie să fie compatibile cu datele despre accidente (aceeaşi
perioadă) şi să fie suficient de detaliate pentru nevoile evaluării. Dacă intervenţia poate influenţa
manevrele efectuate la o intersecţie sau alegerea itinerariului de către utilizatorii drumului, va trebui să se
culeagă date despre debitele de trafic în locaţiile respective, înainte şi după aplicarea acesteia.
EVALUARE »» 295
Recenzarea numărului de vehicule şi de pietoni care circulă într-o locaţie oarecare furnizează indicii
preţioase asupra riscurilor la care sunt expuse diferite grupuri de utilizatori. Dacă, de exemplu, numărul
ridicat de ciclişti şi de accidente care îi implică pe aceştia a justificat implantarea unei piste pentru
ciclişti, va trebui să se verifice nivelul de utilizare a acesteia şi să se determine dacă ea a contribuit la
creşterea volumului de ciclişti.
Studiul „recensământ de trafic”, din partea a 4-a a manualului, arată cum se efectuează o numărătoare
rutieră.
Atunci când intervenţiile interesează o porţiune completă a unei reţele, se poate dovedi utilă o anchetă
„origine-destinaţie” pentru a se determina dacă lucrările au avut un impact asupra itinerariilor adoptate
de către automobilişti.
Timpi de deplasare
În unele cazuri, va fi necesară efectuarea unor studii asupra timpilor de deplasare, mai ales atunci când
intervenţiile forţează automobiliştii să utilizeze un alt traseu. Dacă aceste schimbări de traseu antrenează
creşteri apreciabile ale timpilor de deplasare, va trebui să se ia în considerare valoarea timpului pierdut
(ca factor negativ) în evaluarea economică a proiectului (capitolul 7).
Studiul timpilor de deplasare şi întârziere, din partea a 4-a a manualului, arată cum se realizează acest
tip de cercetare.
Percepţia publicului
Intervenţiile care se referă la ansamblul unei regiuni sunt adesea realizate pentru a răspunde presiunilor
rezidenţilor care duc o campanie viguroasă pentru ca „să se facă ceva”. Consultarea publicului constituie
deci o parte importantă a acestui tip de proiect şi sentimentele publicului şi ale utilizatorilor drumului
trebuie să fie luate în considerare în mod corespunzător.
Înainte de realizarea unui proiect, în mod ideal, trebuie evaluată reacţia populaţiei cu ajutorul unor
chestionare trimise prin poştă sau prin sondaje efectuate în rândul riveranilor şi al utilizatorilor locali.
Trebuie ca publicul să fie informat asupra detaliilor proiectului, a necesităţii şi pertinenţei sale. La câteva
luni după realizarea sa, trebuie să se procedeze la sondaje similare pentru a determina nivelul general şi
specific de satisfacţie (sau de insatisfacţie) faţă de anumite elemente specifice ale lucrărilor.
Efectele asupra zonelor învecinate

Unele măsuri pot afecta zonele învecinate contribuind la creşterea vitezelor, a debitelor de circulaţie
sau a numărului de accidente. Este deci important să se verifice aceşti factori în zonele adiacente celor în
care au fost introduse noile măsuri.
296 «« EVALUARE
8.3. EVALUARE FONDATĂ PE ACCIDENTE
8.3.1. EFECTUL ASUPRA ACCIDENTELOR
Factorul cel mai important de evaluat pentru aplicarea unei măsuri de siguranţă este, bineînţeles,
efectul asupra accidentelor, adică dacă se atinge procentul de reducere a accidentelor prevăzut.
Ansamblul îmbunătăţirilor aduse unei locaţii precise trebuie să fie astfel stabilit încât să se reducă cele
mai frecvente tipuri de accidente, care constituie grupul ţintă. Este vorba deci, pe de o parte, de a
compara numărul de accidente în grupul ţintă înainte şi după tratament (deoarece se presupune că un
acelaşi tip de accidente va continua să se producă dacă nu se întreprinde nimic) şi, pe de altă parte, de a
determina dacă a crescut numărul altor tipuri de accidente.
Totuşi, în general este nevoie de câţiva ani înainte de a putea formula concluzii valide cu o certitudine
rezonabilă, ţinând seama de natura aleatorie a accidentelor şi de proporţia relativ redusă de apariţie a lor.
Nu ne putem permite să aşteptăm atât de mult înainte de a obţine nişte rezultate concrete şi în unele
cazuri, este posibilă utilizarea unor metode de control pe termen mai scurt. O astfel de metodă este
prezentată în secţiunea 8.3.3.
În afară de problema timpului, există şi alţi factori care complică evaluarea – care pare atât de simplă –
eficienţei schimbărilor survenite în accidentele produse în amplasamentele, drumurile sau sectoarele care
au fost supuse tratamentului. Principalii factori sunt următorii:
• regresia către medie;
• migrarea accidentelor;
• adaptarea comportamentală.
Fiecare dintre aceşti factori este discutat în paragrafele următoare.
8.3.2. FACTORII DE LUAT ÎN CONSIDERARE
Regresia către medie

Acest fenomen complică evaluările la locaţiile tratate deoarece numărul de accidente era ridicat în
decursul unui an oarecare. Acest număr are într-adevăr tendinţa să scadă în decursul anilor următori,
chiar în absenţa oricărei intervenţii. Această problemă apare chiar dacă se iau în considerare perioade de
trei ani. În ambele cazuri, este probabil ca frecvenţele accidentelor observate la locaţiile selecţionate să
se afle într-un vârf de fluctuaţie aleatorie şi că aceste frecvenţe ar fi diminuat „în mod natural” în
următorii ani. Acest lucru se numeşte „regresia către medie”. Acest fenomen este confundat uneori, în
mod greşit, cu „tendinţa de selecţie” căci această tendinţă este o rezultantă a efectului regresiei către
medie.
Fenomenul este ilustrat în tabelul 8-3. Se arată frecvenţele raportate ale accidentelor cu răniţi în 122
locaţii din acelaşi oraş, în timpul unei perioade de doi ani. În locaţiile unde s-au produs cel puţin 5
accidente în cursul primului an, au existat în ansamblu mai puţine accidente în timpul anului următor.
Din contră, în locaţiile unde au existat 4 accidente sau mai puţine, au existat mai multe în cursul celui de-
al doilea an. Dacă ar fi întreprinse acţiuni corective în 9 dintre cele mai periculoase locaţii la sfârşitul
primului an, s-ar constata o reducere a accidentelor de 37 % la sfârşitul celui de-al doilea an, chiar dacă
măsurile ar fi fost complet ineficiente (cu alte cuvinte, s-ar fi obţinut acelaşi rezultat şi fără intervenţie).
Un rezultat şi mai eronat ar fi obţinut dacă celelalte 113 locaţii (unde au fost mai puţine accidente) ar fi
fost alese ca locaţii de control deoarece în acest grup s-ar obţine o creştere globală a numărului de
accidente.
EVALUARE »» 297
Tabelul 8-3. Accidente cu răniţi în 122 intersecţii din acelaşi oraş
NUMĂR DE NUMĂR NUMĂR TOTAL NUMĂR TOTAL MODIFICARE
ACCIDENTE PE DE LOCAŢII DE ACCIDENTE DE ACCIDENTE (FĂRĂ GRUP
LOCAŢIE ÎN 1999 1999 2000 CONTROL)
9 – 10 1 10 6 - 40 %
7–8 2 15 10 - 33 %
5–6 6 32 20 - 38 %
3–4 17 61 68 + 12 %
0–2 96 76 119 + 57 %
TOTAL 122 194 223
În practică, efectul regresiei către medie pare să exagereze eficacitatea reală a unui tratament cu 5 până
la 30 %. Modalitatea cea mai simplă de a lua în considerare în acelaşi timp efectul regresiei către medie
şi modificările apărute în mediu constă în utilizarea unor locaţii de control, alese în acelaşi fel ca locaţiile
tratate, unde au fost identificate probleme similare, dar care au fost lăsate aşa cum au fost fără a fi tratate.
In practică este bineînţeles dificil de găsit locaţii de control într-adevăr similare şi mai ales este dificil de
justificat alegerea de a nu le fi tratat.
Statisticienii dezbat fenomenul de mai mulţi ani şi unii au propus soluţii (de ex. Abbesws şi alţii, 1981;
Hauer şi Byer, 1983; Wright şi Boyle, 1987; Maher şi Mountain, 1988; Kulmala, 1994; Radin Umar şi
alţii, 1995).
Totuşi, efectul de regresie către medie are Tabelul 8-4. Efectul empiric al regresiei către medie
tendinţa de a se diminua dacă se consideră asupra frecvenţei accidentelor
perioade de timp mai lungi. În cadrul unui MODIFICAREA FRECVENŢEI PERIOADA
studiu realizat în două comitate ale Marii ANUALE A ACCIDENTELOR, CONSIDERATĂ
Britanii, Abbess şi alţii (1981) au estimat că ATRIBUITĂ REGRESIEI CĂTRE
regresia către medie a avut, în medie, efectele MEDIE
indicate în tabelul 8-4, asupra frecvenţei 15 la 26 % 1 an
accidentelor în locaţii cu concentraţii 7 la 15 % 2 ani
anormale de accidente (peste 8 accidente cu 5 la 11 % 3 ani
răniţi pe an).
Se sugerează deci ca, dacă se alege tratarea locaţiilor cu cele mai mari frecvenţe ale accidentelor, să se
prevadă marjele de mai sus la calculul reducerilor reale ale accidentelor rezultate din intervenţiile de
siguranţă. Se vor putea obţine estimări mai precise prin utilizarea datelor extrase de la locaţii similare
celor tratate, conform metodei propuse de Abbess şi alţii (1981), descrisă în anexa 8-1. Programul de
calcul „regresie către medie” se bazează pe această metodă.
[REGRESIA CĂTRE MEDIE ]
Migrarea accidentelor
Există încă o controversă în ceea ce priveşte existenţa reală a acestui fenomen, chiar dacă anumiţi
cercetători sunt de această părere (Boyle şi alţii, 1984; Persaud, 1987). Aceasta se referă la faptul că
numărul de accidente are tendinţa de a creşte la locaţiile adiacente unei locaţii tratate cu succes, ceea ce
pare a produce un transfer sau o „migrare” a accidentelor. Cauza fenomenului nu este evidentă, dar
ipoteza este că automobiliştii „compensează” creşterea siguranţei în locaţiile tratate prin slăbirea
vigilenţei.
Pentru a detecta un asemenea fenomen, trebuie să se compare frecvenţa accidentelor în jurul locaţiei
tratate înainte şi după tratare, făcându-se apel la un grup de control corespunzător.
Totuşi, nu există încă tehnici recunoscute pentru estimarea unui asemenea efect într-o anumită locaţie.
Primul studiu asupra subiectului (Boyle şi alţii, 1984) considera că numărul de accidente în locaţiile
adiacente a crescut cu 9 % dar un studiu ulterior, referitor la un mai mare număr de locaţii (Persaud,
1987), a arătat că creşterea era de 0,2 accidente per locaţie pe an.
298 «« EVALUARE
Adaptarea comportamentală
Acest efect, încă şi mai controversat, este totuşi legat de precedentul. După principiul de „compensare
a riscului” sau teoria „homeostaziei riscului”, utilizatorii drumului au tendinţa de a-şi modifica
comportamentul pentru a compensa ameliorările aduse siguranţei rutiere. Teoria iniţială, elaborată de
Wilde (1978), sugera că automobiliştii au în general tendinţa de a accepta un nivel fix de risc şi deci îşi
asumă mai multe riscuri atunci când se simt mai bine protejaţi împotriva accidentelor, decât cu ajutorul
unei centuri de siguranţă sau frâne antiblocaj.
Extinderea fenomenului este extrem de dificil de verificat, dar atunci când ia măsuri de reducere a
numărului de accidente, specialistul trebuie să ştie că o astfel de adaptare comportamentală este posibilă.
Astfel de exemplu, îmbunătăţirea pasajelor pietonale cu secţiuni de drum supraînălţate (numite „praguri
de încetinire”) sau pasaje denivelate (care dau impresia prelungirii trotuarului) poate de fapt determina
pietonii să-şi slăbească atenţia la traversarea drumului. Ideea că adaptarea comportamentală poate
diminua în mod serios eficienţa intervenţiilor de siguranţă este puţin credibilă şi nu reprezintă o
ameninţare la adresa practicilor curente.
Se vor găsi informaţii mai ample asupra subiectului în Adams (1985), Mountain şi alţii (1992) şi
Grayson (1996).
8.3.3. ANALIZE GRAFICE
În unele ţări s-a făcut deja apel la o metodă vizuală simplă (de ex. Radin Umar şi alţii, 1995) pentru
studierea evoluţiei accidentelor în timp: este vorba despre transpunerea pe un acelaşi grafic a frecvenţei
cumulative a accidentelor (şi tipurilor acestora) şi a mediei lor cumulative (vezi definiţiile de mai jos).
Trebuie totuşi menţionat că această metodă se aplică mai mult la acţiunile de masă şi nu este foarte
utilă în cazul locaţiilor izolate căci în acest caz numărul de accidente este prea mic.
Figura 8-3 prezintă un exemplu în acest sens; graficul arată că o campanie din Malaiezia care
încurajează motocicliştii să-şi lase farurile aprinse când circulă pe timpul zilei pare să fi redus numărul
de accidente diurne care pot fi atribuite unei proaste lizibilităţi a motocicliştilor (MSTOC = motociclete
care rulează în linie dreaptă sau întorc în timp ce un alt utilizator al drumului le intersectează traiectoria)
fără a avea efect asupra numărului de accidente nocturne, aşa cum era şi de aşteptat.
Al doilea rând al tabelului din figura 8-3 arată frecvenţa lunară cumulativă a accidentelor ţintă în cele
6 luni precedente şi următoare aplicării măsurii (sfârşitul lui iunie). Al treilea rând al tabelului (media
cumulativă) se obţine calculând mai întâi media lunară a accidentelor din perioada de dinainte (în acest
caz 6 luni); această valoare este apoi aplicată primei luni, apoi adăugată la fiecare din lunile următoare.
Este vorba deci despre numărul de accidente la care ne-am fi putut aştepta dacă această acţiune nu ar fi
fost pusă în practică. Liniile 5 şi 6 ale aceluiaşi tabel cuprinde cifrele echivalente pentru accidentele de
noapte care implică o motocicletă. În acest exemplu, mediile cumulative sunt:
Pentru accidentele MSTOX: (68 + 48 + 79 + 44 + 61 + 73) / 6 = 62

Pentru accidentele nocturne: (17 + 16 + 28 + 11 + 15 + 20) / 6 = 18
Se constată că în perioada de după intervenţie (iulie…decembrie), se creează un ecart crescător din

lună în lună între numărul real de accidente ţintă diurne (linia 2 a tabelului) şi numărul aşteptat dacă nu
ar fi fost luată nici o măsură (linia 3 a tabelului). Numărul de accidente aşteptat este mai ridicat decât
numărul de accidente observat ceea ce indică deci că măsura a avut un efect pozitiv. Asteriscul (*)
graficului din figura 8-3 reprezintă efectul măsurii. Prin comparaţie, numărul de accidente nocturne
observat şi aşteptat în perioada de după rămâne foarte similar.
EVALUARE »» 299
Figura 8-3. Exemplu – Accidente de motocicletă ţintă (campanie de faruri pe timpul zilei)
TIP DE IAN FEBR MART APR MAI IUN IUL AUG SEPT OCT NOV DEC
COLIZIUNE
Accidente 68 48 79 44 61 73 53 43 38 49 40 68
MSTOX de zi
Cumul 68 116 195 239 300 373 426 469 507 556 596 664
acc.MSTOX
Medie cumul 62 124 187 249 311 373 435 497 560 622 684 746
acc.MSTOX
Acc.moto.de noapte 17 16 28 11 15 20 23 13 13 21 17 26
Cumul acc.noapte 17 33 61 72 87 107 130 143 156 177 194 220
Medie cumul 18 36 54 71 89 107 125 143 161 178 196 214
acc.noapte
Notă: MSTOX=motociclete rulând în linie dreaptă sau întorcând când un alt utilizator al drumului le
intersectează traiectoria
În mod normal este nevoie de o perioadă mult mai Figura 8-4. Compararea datelor referitoare
lungă (în medie 3 ani) pentru a obţine siguranţa că la accidente înainte şi după intervenţie
natura aleatorie a accidentelor a fost luată în
considerare şi s-au obţinut rezultate valabile din punct
de vedere statistic. Pentru o urmărire mai rapidă, se
vor putea culege alte date referitoare la comportarea
utilizatorilor, aşa cum s-a arătat în capitolele
precedente.
O altă metodă simplă, care permite verificarea
grafică a efectului unei intervenţii atunci când a fost
ales un grup de locaţii de control (netratate), este
descrisă în Ogden (1996).
Pentru fiecare locaţie a grupului tratat şi netratat, se
transpun pe un grafic ca cel din figura 8-4 accidentele
survenite înainte şi după perioada de intervenţie. Dacă
numărul de accidente nu se modifică în timpul celor
două perioade, punctele trebuie să fie aliniate în raport
cu o linie la 45 de grade. Ecartul faţă de această linie Sursă: Ogden, 1996
arată importanţa modificării numărului de accidente în
perioada de după tratament.
Dacă locaţiile tratate au tendinţa, ca în cazul prezentat în figura 8-4, de a se situa mult sub cele care nu
au fost tratate, se poate presupune că intervenţie a avut un efect pozitiv.
300 «« EVALUARE
8.3.4. EVALUARE STATISTICĂ
Când se face evaluarea efectului unei intervenţii oarecare, trebuie să se răspundă la următoarele
întrebări:
• intervenţia a fost eficientă?
• dacă da, în ce măsură?
Explicaţiile furnizate în acest capitol presupun că cititorul va trebui să interpreteze datele despre
accidente din punct de vedere practic, fără a trebui să înţeleagă în detaliu teoriile statistice care le susţin.
Natura aleatorie şi relativa raritate a accidentelor rutiere fac să se poată observa variaţii destul de
importante la nivelul frecvenţelor anuale ale accidentelor în locaţii izolate, chiar când nivelul de
siguranţă nu se schimbă. Aceste variaţii determină dificultatea de a cuantifica efectul unei intervenţii dar
există unele teste statistice ce pot fi utilizate pentru a determina dacă o schimbare de frecvenţă a
accidentelor poate fi atribuită hazardului sau nu.
Atunci când se doreşte estimarea modificărilor accidentelor (şi acesta este în general cazul pentru toate
metodele de observaţie descrise în secţiunea 8.2), trebuie luaţi în considerare anumiţi factori externi, ce
pot avea o influenţă asupra rezultatului obţinut: modificarea limitei de viteză pe drumul pe care se
găseşte locaţia, campanii de siguranţă rutieră naţională sau locală, intervenţii la nivelul gestiunii
traficului cu efect asupra debitelor (de ex. închiderea unei intersecţii adiacente care antrenează o
modificare marcată a traiectoriilor).
Se poate ţine seama de aceşti factori pe baza datelor culese din locaţiile de control, cu condiţia ca
aceste locaţii să fi suferit exact aceleaşi modificări ca şi locaţia evaluată (vezi mai jos).
Locaţii de control
Modificările legate de factorii externi pot fi compensate comparând locaţia studiată cu „locaţii de
control” netratate, pentru perioade echivalente înainte şi după tratare. Aceste date de control pot fi culese
fie din locaţii asemănătoare sau din zone de control.
În cazul unei locaţii de control asemănătoare, trebuie găsită o locaţie destul de apropiată din punct de
vedere geografic de locaţia tratată (dar să nu fie afectată de eventualele modificări de trafic decurgând
din lucrările efectuate) şi care să aibă aceleaşi caracteristici. Ea va suferi astfel aceleaşi variaţii locale
care influenţează siguranţa rutieră (condiţii climaterice, debite de circulaţie, campanii de siguranţă etc.).
Deşi utilizarea unei locaţii de control asemănătoare constituie cea mai bună metodă din punct de
vedere statistic, în practică poate fi dificil de justificat faptul că o altă locaţie cu acelaşi tip de probleme
de siguranţă poate fi lăsată fără tratament doar pentru scopuri de control statistic. Acest lucru explică
utilizarea în general a zonelor de control care includ mai multe locaţii pentru realizarea acestor
comparaţii.
Locaţiile de control vor avea următoarele caracteristici:

• trebuie să fie cât mai asemănătoare cu locaţiile tratate;
• nu trebuie să sufere influenţa tratamentului;
• trebuie să fie alese într-o zonă cât mai largă: poate fi vorba, de exemplu, de o zonă similară sau
de un ansamblu de drumuri unde numărul de accidente este cel puţin de 10 ori mai mare decât
cel din locaţiile tratate.
Dacă, de exemplu, se prevede modificarea semafoarelor într-o locaţie oarecare, se pot alege ca grup de
control toate intersecţiile cu semafoare din oraş. Dar, dacă nu există decât două alte intersecţii
semaforizate în localitate şi numărul de accidente este mai mic în zona acestora, ar fi mai bine să se
aleagă, de exemplu, toate intersecţiile semaforizate din district sau din regiune.
EVALUARE »» 301
În manualul de faţă nu se pune problema de a explica în detaliu toate tehnicile statistice disponibile, ci
se sugerează doar câteva metode simple şi practice de evaluare a efectului măsurilor aplicate. Chiar dacă
în paragrafele următoare este vorba adesea despre „o locaţie unică”, aceleaşi tehnici pot servi şi la
determinarea efectului acţiunilor de masă sau a măsurilor aplicate la scara unui drum sau a unei regiuni,
cu condiţia să fie ales un grup de control corespunzător.
Principala dificultate legată de utilizarea datelor despre accidente în scopul evaluării – chiar
presupunând o mare precizie la nivelul datelor disponibile – constă în a putea face distincţie între
variaţiile ce pot fi atribuite intervenţiei şi cele determinate de alţi factori. Chiar dacă locaţiile grupului de
control sunt excelente, rămâne întotdeauna un anumit număr de factori exogeni de care trebuie să se ţină
seama.
Perioade „înainte” şi „după”

Atunci când se alege o perioadă pentru compararea accidentelor survenite înainte şi după o intervenţie,
trebuie să fie luate în considerare diferite aspecte:
• perioadele înainte şi după trebuie să fie identice pentru locaţia tratată şi locaţiile de control;
• perioada de construcţie nu trebuie inclusă în aceste intervale; dacă data de demarare şi de
încheiere a lucrărilor nu se cunoaşte cu precizie, trebuie exclusă o perioadă mai lungă care va
include perioada de construcţie;
• perioada dinainte trebuie să fie destul de lungă pentru ca să se poată obţine o bună estimare
statistică a nivelului real de siguranţă (astfel încât să se elimine pe cât posibil variaţiile
aleatorii), dar nu trebuie să includă perioade în care locaţia a prezentat caracteristici diferite. Ca
regulă generală, o perioadă de trei ani este considerată corespunzătoare;
• acelaşi lucru pentru perioada de după, care trebuie de asemenea să se extindă pe trei ani (în
mod ideal). Dar, deoarece în mod normal trebuie obţinute rezultate mult mai rapid, se va putea
începe printr-o perioadă iniţială de un an, dacă nu există motive de a apărea distorsiuni (aceeaşi
perioadă se va utiliza şi pentru locaţiile de control). Totuşi, o perioadă atât de scurtă reduce
precizia; de aceea se recomandă reevaluarea eficacităţii măsurii mai târziu, atunci când devin
disponibile date suplimentare.
Teste standard – Modificări ale accidentelor

Există diferite teste statistice care pot servi la evaluarea variaţiilor accidentelor rezultate din aplicarea
măsurilor de siguranţă; cititorul care doreşte să înţeleagă principiile pe care se bazează aceste teste este
invitat să consulte manualele de referinţă în domeniu. Capitolul de faţă se limitează la o scurtă descriere
a câtorva din testele care permit obţinerea unui răspuns la cele două întrebări de bază formulate la
începutul acestei secţiuni, şi anume: intervenţial a fost eficace şi dacă da, în ce măsură?
Pentru obiectivul vizat, este suficient de presupus că numărul de accidente înainte şi după intervenţie
este extras dintr-o distribuţie normală (sau gaussiană) şi deci, că distribuţia accidentelor într-un eşantion
este repartizată simetric de o parte şi de alta a unei valori medii.
În acest fel se poate utiliza testul „hi pătrat” pentru a se răspunde la prima întrebare, adică dacă o
măsură corectoare a fost eficientă sau, cu alte cuvinte, dacă variaţiile accidentelor sunt semnificative din
punct de vedere statistic. Dacă acelaşi tratament a fost aplicat la mai multe locaţii, trebuie efectuat un
calcul suplimentar pentru determinarea efectului de ansamblu.
În anexa 8-1 se găseşte o scurtă descriere a principalelor teste statistice pertinente pentru evaluarea
proiectelor rutiere. Tabelul 8-5 prezintă lista acestor teste ca şi condiţiile de utilizare.
302 «« EVALUARE
Tabelul 8-5. Teste statistice descrise în anexa 8-1
TEST DESCRIERE
STUDENT (t-TEST) Acest test serveşte la aflarea dacă media unui eşantion de date este
semnificativ diferită de cea a unui alt eşantion de date.
KOLMOGOROV-SMIRNOV Acest test bilateral determină dacă două eşantioane de date au fost
extrase de la aceeaşi populaţie.
k Acest calcul permite a determina cum au fost modificate
frecvenţele observate la o locaţie dată (accidente de exemplu) în
raport cu un ansamblu de date de control.
HI PĂTRAT Acest test este utilizat pentru a determina dacă o modificare (de
exemplu frecvenţa accidentelor) poate fi atribuită unui tratament
sau hazardului.
8.4. EVALUARE ECONOMICĂ

S-a văzut, în capitolul 7, că evaluarea oricărui proiect trebuie să cuprindă o comparare a avantajelor şi
costurilor aşteptate ale unui proiect. Chiar dacă o intervenţie nu trebuie, în principiu, să influenţeze decât
un grup precis de accidente, în general, în această evaluare, se ia în considerare ansamblul accidentelor,
în cazul în care măsura aplicată a avut un efect neprevăzut asupra altor tipuri de accidente.
Anexa 1 a acestui capitol arată cum se estimează efectul pe care îl pot avea intervenţiile de siguranţă
asupra accidentelor. Să presupunem, de exemplu, că a fost estimată o reducere de 68 % (este rezultatul
obţinut pentru exemplul testului k din anexa 1). Dacă situl în chestiune era unul dintre cele mai
periculoase din district, trebuie să se prevadă un factor de corecţie pentru a se tine seama de efectul
regresiei către medie. Presupunând că această corecţie este de 11 % (vezi tabelul 8-4), cea mai bună
evaluare a reducerii reale a accidentelor este în acest caz de 57 % (68 % - 11 %).
Ceea ce reprezintă (pentru acelaşi exemplu), o reducere cu 11,4 accidente pentru perioada studiată (sau
3,8 accidente pe an).
În acest exemplu au fost luate în considerare doar accidentele soldate cu răniţi. Dacă accidentele
soldate doar cu pagube materiale au fost raportate în mod corect şi dacă şi aceste accidente au scăzut, ele
trebuie de asemenea luate în considerare în calcularea costurilor. Dar, în multe ţări, acest tip de accidente
este raportat în mod neregulat şi corectitudinea acestor date rămâne de verificat.
Dacă se utilizează suma de 79 330 $ menţionată în capitolul precedent ca şi cost mediu al unui
accident, suma economisită datorită accidentelor evitate este de 301 454 $ pe an. În comparaţie cu
costurile lucrărilor, de 298 000 $ şi presupunând că efectele asupra circulaţiei sunt minore, randamentul
primului an (TRIM) este deci egal cu:
TRIM = 301 454/298 000 x 100 = 101,2 %
Această valoare de 101 % furnizează un indiciu în ceea ce priveşte eficacitatea posibilă a acestui tip de
intervenţie.
Celelalte criterii de evaluare economică descrise în capitolul precedent pot fi de asemenea utile. De
exemplu, se poate calcula valoarea actuală netă (VAN) a acestui proiect ceea ce se poate dovedi deosebit
de util dacă se ştie că costurile de întreţinere vor fi legate de lucrarea realizată.
Doar prin asemenea evaluări şi coroborând rezultatele obţinute devine posibilă dezvoltarea unei baze
de date asupra eficienţei diferitelor măsuri de corecţie, şi punerea acesteia la dispoziţia tuturor
administraţiilor rutiere din ţară.
EVALUARE »» 303
8.5. EFICACITATEA DE ANSAMBLU ŞI STRATEGIA DE VIITOR
Acest capitol descrie metodele ce pot fi utilizate pentru evaluarea efectului măsurilor specifice aplicate.
Pentru a face cunoscute aceste rezultate, administraţia rutieră poate cere diferitelor unităţi specializate în
siguranţa rutieră să pregătească, în mod regulat, un document de strategie care să prezinte principalele
realizări în materie de siguranţă şi proiectele prevăzute.
Un rezumat al acestui raport trebuie integrat în planul de acţiune în domeniul siguranţei rutiere al unei
ţări. Se prezintă în general, ca informaţie de bază, rezumatele statistice ale accidentelor grupate pe
provincii, districte sau localităţi şi clasificate pe diferite categorii, de exemplu pe categorii de utilizatori,
de drumuri etc. Aceste informaţii sunt utile nu doar pentru a evidenţia principalele priorităţi de acţiune,
ci şi pentru că permit evaluarea efectului intervenţiilor la scară mare (campanii de siguranţă, modificări
legislative etc.).
Totuşi, deoarece intervenţiile la nivelul infrastructurii sunt cel mai adesea localizate, se va putea
dovedi dificilă determinarea efectului pe baza analizei datelor globale despre accidente. În consecinţă, se
va prefera o listă sumară care descrie eficienţa lucrărilor cu costuri reduse (de ex. tabelul 8-6). Un
asemenea tabel se poate dovedi mai util decât o singură sumă globală căci el ilustrează ansamblul
intervenţiilor care au fost realizate şi succesul relativ al fiecăreia dintre ele. Publicarea oficială a
realizărilor din trecut şi a proiectelor anticipate într-un plan anual de siguranţă contribuie nu doar la
creşterea imputabilităţii unităţilor de siguranţă rutieră în sânul administraţiei rutiere, ci ajută şi la
concentrarea eforturilor de atingere a unui obiectiv de reducere a numărului accidentelor pe termen lung.
În plus, acest document ajută de asemenea la diseminarea informaţiilor utile către alte grupuri de lucru,
care pot astfel să constate eficienţa măsurilor de corecţie.
Tabelul 8-6. Exemplu – Listă sumară de intervenţii locale (pentru un document de strategie)
LOCUL INTERVENŢIEI NR. DATA COST GRAD NR. EC.NETE
ACC. (3 LUCRĂ- (£) RANDAMENT EC. ACC. ÎN
ANI RILOR TRIM TR DE (3 ANI COSTURI
ÎNAINTE ANTIC. LA DUPĂ) ACC.
LUCR. PÂNĂ ÎN
(3ANI) PREZ. (£)
C111 BROADWAY/SHEEP DIP 8 febr.an1 7 218 146 % 1066 % 2 660115
LANE, DUNSCROFT
A630 WARMSWORTH 16 ian.an2 12 205 % 1283 % 4 966413
Rf/BARRELL 000
C765 GRANGE LANE/QUEEN 7 febr.an2 1322 113 % 4854 % 2 407205

MARY’S RD, ROSSINGTON
A630 TRAFFORD WAY 13 febr.an2 14000 137 % 825 % 4 561896
A6023 MEXBROUGH RELIEF 12 febr.an2 4050 540 % 3168 % 2 778783
RD/STATION RD
A638/LEISURE CENTRE 10 apr.an3 1100 504 % 7000 % 4 338983
ROUNDABOUT
A638/A18/C444 RACE-COURSE 27 aug.an3 3000 11170 % 3293 % 15 (28 228000
ROUNDABOUT (TEMP.) luni)
B1220 CHURCH LANE/ADWICK 12 oct.an2 4485 426 % 2289 % 4 332390
LANE, ADWICK-LE-STREET
A638 GREAT NORTH RD 8 nov.an3 3360 723 % 382 % 7 69020
(BAWTRY CARAVANS)
C445 THOME RD/C676 TOWN 8 dec.an3 4000 450 % -329 % 9 /21666
MOOR AVENUE
GOODISON BOULEVARD, 3 ian.an4 1530 395 % 1678 % 0 10890
CANTLEY
A631 TICKHILL RD, BAWTRY 5 mart.an4 1360 720 % 3775 % 1 200675
Abrevieri: TRIM = Rata de rentabilitate imediată; TR = Randament
304 «« EVALUARE
BIBLIOGRAFIE
EVALUARE »» 305
ANEXA 8-1
Teste statistice
TEST t (STUDENT) – COMPARAŢIA MEDIILOR DE EŞANTIOANE
(de ex. eşantioane de valori ale vitezelor)
Pentru a afla dacă viteza medie a unui eşantion de valori ale vitezelor este în mod semnificativ diferită
de cea a unui alt eşantion (de exemplu măsurători efectuate înainte şi după intervenţie), trebuie realizat
un test Student bilateral, formulând ipoteza că varianţele a 2 eşantioane de date sunt extrase din aceeaşi
populaţie. Ipoteza nulă este deci că nu există nici o diferenţă între medii (adică viteza conducătorilor auto
nu a fost influenţată de intervenţie). În prealabil se calculează ecartul tip al diferenţei între aceste medii.
Avem:
a−b na × nb
t= [Ec. 8-1]
σ na + nb
unde:
∑ (bi ) ∑ (a i )
b= a=
nb na
2 2
2 (∑ (a i )) + (b 2 ) − (∑ (b i ))
∑ (a i ) − ∑ i
na nb
σ=
(n a + n b − 2)
b1, b2, …..bnb valorile vitezei înainte

a1, a2, …..ana valorile vitezei după
nb = numărul de valori înainte
na = numărul de valori după
Trebuie apoi comparată valoarea calculată a lui t cu cea din distribuţia t (tabelul 8-A1), pentru (na + nb
-2) grade de libertate (υ). Dacă această valoare a lui t calculată o depăşeşte pe cea din nivelul 5 %
(coloana t = 0,05), se poate formula concluzia că viteza medie s-a schimbat, la un nivel de încredere de
95 %.
Exemplu
Să presupunem că pentru o analiză a vitezelor, rezultatele obţinute sunt:
înainte de intervenţie după intervenţie
nb = 210 na = 220
b = 37 km/h a = 33 km/h
Σbi = 7 770 Σai = 7 260
2 2
Σ (bi) = 291 142 Σ (ai) = 243 760
După ecuaţia 8-1:
243760 − (7260) 2 / 220 + 291142 − (7770) 2 / 210
σ= σ = 4,278
220 + 210 − 2
33 − 37 220 × 210
t= t = 9,692
4,287 220 + 210
υ = 220 + 210 – 2 υ = 428
Deoarece valoarea calculată a lui t (9,69) este mult superioară lui 1,96 (mare număr de grade de
libertate), putem formula concluzia că diferenţa de viteze medii (reducere de 4 km/h) este
semnificativă la nivelul de încredere de 5 %.
308 «« EVALUARE – ANEXA 8-1

Calculul se poate efectua cu ajutorul programului [TEST t ].
Tabelul 8-A1. Tabelul distribuţiei t (Student)
EVALUARE – ANEXA 8-1 »» 309

TESTUL KOLMOGOROV - SMIRNOV
Testul „bilateral” Kolmogorov-Smirnov permite determinarea dacă două eşantioane independente sunt
extrase din aceeaşi populaţie (sau din populaţii cu aceeaşi distribuţie). În unele cazuri, două seturi de date
vor avea aceeaşi medie dar o dispersie diferită, ceea ce poate duce la apariţia unor probleme de siguranţă.
Dacă două eşantioane au fost efectiv extrase din aceeaşi populaţie (ipoteza nulă), ne putem aştepta ca
distribuţiile cumulative a celor două eşantioane să fie apropiate una de alta, şi nu prezintă deci decât un
ecart aleatoriu faţă de distribuţiile populaţiei. Dacă din contră, cele două distribuţii cumulative de
eşantioane se îndepărtează prea mult una de alta într-un punct oarecare, se poate presupune că ele au fost
extrase din populaţii diferite. Un ecart destul de important între cele două distribuţii de eşantioane
justifică deci respingerea ipotezei nule.
Fie SNa(χ) funcţia etalon cumulativă observată pentru primul eşantion de viteză: atunci SNa(χ) = K/Na
unde K reprezintă numărul de vehicule egal sau inferior lui x km/h şi Na numărul total de vehicule în
eşantion. Fie de asemenea SNb(χ) funcţia etalon cumulativă a celui de al doilea eşantion. Testul bilateral
Kolmogorov-Smirnov calculează ecartul maximal D.
D = maximum | SNa(X) – SNb(X) | [Ec. 8-A2]
Pentru eşantioanele importante (N > ), tabelele Kolmogorov-Smirnov arată că valoarea lui D trebuie fă
fie egală sau mai mare decât valoarea următoare pentru a respinge ipoteza nulă la un nivel de 5 %, (adică
nu sunt din aceeaşi populaţie):
Na + Nb
1,36 × [Ec. 8-A3]
Na Nb
Testul „unilateral” arată dacă cele două eşantioane provin de la aceeaşi populaţie sau dacă valorile unui
eşantion sunt superioare celor ale populaţiei din care a fost extras celălalt eşantion. Şi aici se calculează
ecartul maxim cu ajutorul ecuaţiei (Ec. 8-A2) şi semnificaţia statistică a valorii lui D este determinată
prin referire la distribuţia hi pătrat.
Pentru eşantioane importante, statistica următoare are o distribuţie de eşantioane aproximativ egală cu
o distribuţie hi pătrat cu două grade de libertate (vezi tabelul hi pătrat din tabelul 8-A2).
Na Nb
X 2 = 4D 2 [Ec. 8-A4]
Na + Nb
[TESTUL KOLMOGOROV-SMIRNOV ]

Tabelul 8-A2. Tabelul lui χ2

TEST k
Testul k permite a determina cum s-au schimbat accidentele la o locaţie dată luând în considerare
datele despre accidente într-un grup de locaţii controlate.
Pentru o locaţie oarecare sau un grup de locaţii supuse aceleiaşi intervenţii:
b/a
k= [Ec.8-A5]
d/c
unde:
a = accidente în locaţie – înainte
b = accidente în locaţie – după
c = accidente în locaţiile de control – înainte
d = accidente în locaţiile de control – după
dacă k < 1, a apărut o diminuare a accidentelor faţă de datele de control;
dacă k = 1, nu a apărut nici o modificare faţă de datele de control;
dacă k > 1, a apărut o creştere relativ la datele de control.
Dacă una din frecvenţe este egală cu zero, atunci trebuie adăugat ½ fiecărei frecvenţe. În acest caz:
( b + 1 / 2) × ( c + 1 / 2 )
k= [Ec. 8-A6]
( a + 1 / 2) × ( d + 1 / 2)
Următoarea ecuaţie permite calculul procentului de modificare la locaţie:
(k – 1) x 100 % [Ec. 8-A7]
Exemplu
Tabelul 8-A3 arată frecvenţele accidentelor
corporale într-o locaţie în mediu semi-urban unde a
existat o intersecţie în T cu oprire care a fost
transformată în intersecţie giratorie acum trei ani.
Datele de control utilizate sunt accidentele survenite
la toate celelalte intersecţii cu oprire din district,
pentru perioade înainte şi după identice, de trei ani.
Tabelul 8-A3. Frecvenţe ale accidentelor
corporale în locaţia tratată şi în
locaţiile de control
LOCAŢIE CONTROL TOTAL
ÎNAINTE 20 (a) 418 © 438 (g)
DUPĂ 6 (b) 388 (d) 384 (h)
TOTAL 26 (e) 806 (f) 832 (n)
Notaţiile şi ecuaţiile utilizate sunt cele indicate
mai sus:
6 / 20
k= = 0,32
388 / 418
Deoarece k < 1, a existat o diminuare a accidentelor în locaţie în raport cu locaţiile de control.

Procentul de reducere este, în acest exemplu, de 68 % :
(k + 1) x 100 % = 68 %
Calculul se poate efectua cu ajutorul utilitarului de calcul „teste înainte - după (locaţie individuală)”.

TESTUL HI PĂTRAT
Acest test permite a determina dacă o modificare poate fi atribuită unei intervenţii sau se datorează
întâmplării şi s-ar fi putut produce chiar dacă nu ar fi fost întreprinsă nici o acţiune. Se face apel la un
tabel de contingenţă care cuprinde valorile observate pentru un ansamblu de date (O) şi valorile sperate
(E) dacă distribuţia statistică nu se schimbă. Statistica hi pătrat se obţine calculând:
n, m (O ij − E ij ) 2
χ2 = ∑ [Ec. 8-A8]
i =1, j =1 E ij
unde:
Oij este valoarea observată în coloana l, rândul i al tabelului
Eij valoarea sperată în coloana j, rândul i al tabelului
m numărul de coloane
n numărul de rânduri
Se caută apoi această valoare într-un tabel de hi pătrat, care indică probabilitatea ca valorile aşteptate şi
observate să provină de la aceeaşi populaţie. Trebuie de asemenea cunoscut numărul de grade de
libertate care corespunde la:
grade de libertate, υ = (n – 1)(m – 1)
Pentru un studiu al accidentelor cu un grup de locaţii de control şi perioade similare înainte şi după
intervenţie, avem un tabel de contingenţă 2 x 2 (2 coloane şi 2 rânduri, cu un grad de libertate). Pentru ca
testul să fie valid, toate celulele acestui tabel trebuie să aibă o valoare minimă 5.
Utilizând notaţia din tabelul 8-A3, se poate calcula hi pătrat din următoarea ecuaţie:
n
( ad − bc − ) 2 × n
χ2 = 2 [Ec. 8-A9]
efgh
Rezultatul obţinut este apoi comparat cu valorile din tabelul de hi pătrat din tabelul 8-A2, cu un
grad de libertate (υ = 1); dacă rezultatul calculului din ecuaţia 8-A9 este superior valorii citite în tabel,
modificarea este statistic semnificativă, pentru nivelul de încredere considerat.
Exemplu
Pe baza datelor din exemplul precedent şi a ecuaţiei 8-A9 se obţine:
LOCAŢIE CONTROL TOTAL
ÎNAINTE 20 (a) 418 © 438 (g) ( 20×388− 6×418−832/ 2)2 ×832
DUPĂ 6 (b) 388 (d) 384 (h)
χ =
2
26×832× 438×394
TOTAL 26 (e) 806 (f) 832 (n)
χ2 = 5,38
Tabelul de hi pătrat (tabelul 8-A2) arată că pentru un grad de libertate (υ = 1), valoarea de 5,38 se
află între 3,84 şi 5,41, ceea ce corespunde unui nivel de încredere între 0,05 şi 0,02.
Cu alte cuvinte, probabilitatea ca modificarea observată a accidentelor să fie atribuită unei variaţii
aleatorii nu este decât de 5 %, adică şanse 1 la 20. Probabilitatea ca o modificare reală să se producă în
frecvenţa accidentelor la această intersecţie este de 97,9 %. Un nivel de încredere de 5 % este în
general recunoscut ca un indiciu sigur al eficienţei măsurii de corecţie, dar chiar şi un nivel de 10 %
poate fi considerat acceptabil.
[TESTUL HI PĂTRAT ]

GRUP DE LOCAŢII SUPUSE ACELUIAŞI TRATAMENT
În cazul unui număr de locaţii N fiind supuse aceluiaşi tratament, calculul efectului de ansamblu este
mai complex deoarece trebuie să se rezolve următoarea ecuaţie pentru k, pentru toate locaţiile, adică cu i
= 1 la N. Celelalte simboluri sunt aceleaşi ca şi în ecuaţiile precedente.
N a +b
∑ i i = ∑a
i [Ec. 8-A10]
di
i =1 1 + k ( )
ci
Pentru acest test se utilizează logaritmul natural al acestei variabile care are o distribuţie mai simetrică
(compatibilă cu tratamentele statistice standard) iar ecartul tip al logek poate fi aproximat cu ajutorul
ecuaţiei următoare:
2
1+ ( )
∑ (a i + b i )
σ (log k e ) = [Ec. 8-11]
(a + b i ) × d i / c i
∑ i
(1 + d i / c i )
Se calculează apoi următorul raport:
(log e k )
[Ec. 8-12]
σ (log k )
e
Dacă această valoare se îndepărtează de valorile limită ± 1,96 (test-t Student), atunci modificarea este
considerată semnificativă din punct de vedere statistic (la un nivel de încredere de 95 %).
Pentru a determina apoi dacă modificările în locaţiile tratate au efectiv acelaşi efect asupra frecvenţelor
accidentelor, trebuie calculată următoarea valoare hi pătrat.
d
[(b i + ka i ) × i ] 2
ci
χ2 = ∑ [Ec. 8-13]
d
k (a i + b i ) × i
ci
Dacă această valoare este semnificativă, cu N-1 grade de liberate (după al (N-1)-lea rând al tabelului hi
pătrat, unde N reprezintă numărul de locaţii tratate), înseamnă că modificările în locaţii nu au acelaşi
efect. Dacă, din contră, ea nu este semnificativă, atunci este probabil ca modificările să aibă într-adevăr
acelaşi efect.
[TEST ÎNAINTE-DUPĂ (GRUP DE LOCAŢII) ]

CORECŢIA REGRESIEI CĂTRE MEDIE
Pentru a corecta efectul regresiei către medie, trebuie estimat nivelul de siguranţă (adică frecvenţa
medie a accidentelor pe termen lung). Mai mulţi statisticieni au propus metode în acest sens. Astfel,
Hauer (1992) sugerează să se utilizeze metodele bayesiene pentru estimarea nivelului de siguranţă, şi să
se utilizeze apoi această valoare – mai degrabă decât frecvenţele accidentelor observate – în analizele de
siguranţă. Abbess şi alţii (1981) au descris o metodă mai simplă care poate fi utilizată pentru corectarea
tendinţelor rezultate din regresia către medie, pe baza unor ipoteze de distribuţie statistică a accidentelor.
Trebuie culese datele referitoare la accidente din locaţii asemănătoare cu locaţia tratată, pentru
perioade identice şi se calculează, pe baza acestui ansamblu de date, frecvenţa medie a accidentelor, a, şi
dispersia accidentelor var (a). Următoarea ecuaţie permite calculul efectului regresiei către medie R (în
%):
(A t + A)n
R =( − 1) × 100 [Ec. 8-A14]
(n t + n )A
unde:
A = frecvenţa accidentelor în locaţie
N = numărul de ani
a2
At = [Ec. 8-A15]
(var(a ) − a )
a
nt = [Ec. 8-A16]
(var(a ) − a
At şi nt sunt estimaţi ca fiind parametri ai distribuţiei statistice anterioare, adică distribuţia probabilă a
frecvenţei accidentelor înainte de obţinerea datelor. Se presupune că locaţia studiată se va comporta în
mod similar cu ansamblul tuturor celorlalte locaţii similare, în ceea ce priveşte accidentele.
[REGRESIA CĂTRE MEDIE ]
Exemplu
Fie o intersecţie unde s-au produs în medie 15 accidente pe an pe o perioadă de cinci ani. Intersecţia
a fost lărgită, au fost amplasate o nouă semnalizare cu opriri şi insule separatoare şi după aceste
lucrări, s-au produs în medie 10 accidente pe an pe o perioadă de timp similară.
Pentru a corecta efectul regresiei către medie, trebuie alese alte intersecţii necontrolate, cu debite de
trafic similare. Dacă asemenea locaţii prezintă o medie de 12,6 accidente pe an şi o dispersie de 2,91,
se obţine:
a = 12,6 accidente/an
var (a) = 2,91 (accidente/an)2
A = 75 accidente/5ani
n = 5 ani
At = 12,62/(2,91 – 12,6) = - 16,38
nt = 12,6/(2,91 – 12,6) = - 1,3
Efectul regresiei către medie este deci:
(−16,38 + 75)5
R=( − 1) × 100
(−1,3 + 5)75
R = 5,6 %
Cu alte cuvinte, ne-am putea aştepta la o diminuare cu 5,6 % a accidentelor în locaţia respectivă în
timpul perioadei alese şi chiar după încheierea acesteia, chiar dacă nu ar fi fost realizată nici o
intervenţie, adică o frecvenţă de 14,16 accidente pe an. Acest număr de 14,16 accidente/an trebuie
comparat cu 10 accidente/an care s-au produs efectiv după intervenţie pentru a determina dacă
reducerea frecvenţei accidentelor care poate fi atribuită îmbunătăţirilor realizate este semnificativă sau
nu din punct de vedere statistic.

PARTEA A 3-A
Fişe tehnice
TRASEU ÎN PLAN
AXA DRUMULUI
Fişă tehnică

TRASEU ÎN PLAN – AXA DRUMULUI
Fişă tehnică
Pagina
TRASEU ÎN PLAN 320
Rezumat 324
Rază (sau grad) de curbură 326
Variaţii de viteză 330
Răsturnare 335
Dever 336
Lăţimea părţii carosabile 337
Acostamente 338
Marginile drumului – Distanţă de vizibilitate 339
Marginile drumului – Drum care iartă 340
Depăşire 342
Semnalizare şi alte dispozitive de avertizare 343
Combinaţii de caracteristici 344
BIBLIOGRAFIE 345
ANEXE 347
Anexa TP-1 Dinamica curbelor orizontale 348

Anexa TP-2 Geometria curbelor orizontale circulare 349
Anexa TP-3a Calculul variaţiilor de viteză (LAMM şi alţii) 350
Anexa TP-3b Calculul variaţiilor de viteză (Spania) 352
Anexa TP-4 Marginile drumului şi vizibilitatea în curbă orizontală 353
320 «« TRASEU ÎN PLAN – AXA DRUMULUI

LISTA FIGURILOR
Figura TP-1 Exemple – Tipuri de curbe orizontale 324

Figura TP-2 Şase tipuri de traiectorii în curbă 324
Figura TP-3 Sistem de forţe în curbă 326
Figura TP-4 Rază de curbură minimă şi viteză de proiectare 326
Figura TP-5 Frecvenţa accidentelor şi raza de curbură 327
Figura TP-6 Sinuozitatea unui drum 327
Figura TP-7 Rază de curbură neregulată 327
Figura TP-8 Curbe în spirală 328
Figura TP-9 Calitatea unei succesiuni de raze de curbură 330
Figura TP-10 Variaţii de viteze practicate – Program de calcul 331
Figura TP-11 Rata accidentelor şi variaţiile de viteză 331
Figura TP-12 Frecarea în curbă orizontală 332
Figura TP-13 Exemplu – Plierea autotrenului 334
Figura TP-14 Răsturnare 335
Figura TP-15 Dever de curbă 336
Figura TP-16 Realizarea deverului 336
Figura TP-17 Lăţimea necesară a benzii în curbă 337
Figura TP-18 Rata accidentelor în curbă în funcţie de lăţimea carosabilului 337
Figura TP-19 Exemple – Probleme de întreţinere a acostamentelor 338
Figura TP-20 Degajarea laterală în curbă 339
Figura TP-21 Determinarea grafică a zonei de degajare laterală în curbă 339
Figura TP-22 Înălţimea maximă a obiectelor pe partea interioară a unei curbe 339
Figura TP-23 Factori de încălcare a benzii 340
Figura TP-24 Extinderea laterală a încălcării benzii 340
Figura TP-25 Rotunjirea pantelor de taluz 341
Figura TP-26 Exemple – Semnalizări de avertizare adaptate la mediul rutier 343
Figura TP-27 Semnalizări de avertizare în curbă (Spania) 343
Figura TP-A1 Forţe care acţionează asupra unui vehicul în curbă orizontală 348
Figura TP-A2 Geometria curbelor circulare 349
Figura TP-A3 Viteza practicată în tangenta precedentă (V99) 352
Figura TP-A4 Distanţa de accelerare de la V99 în curba precedentă tangentei 352
Figura TP-A5 Distanţa de decelerare până la V99 în curba studiată 352
Figura TP-A6 Distanţa de vizibilitate în curbă orizontală 353
TRASEU ÎN PLAN – AXA DRUMULUI »» 321

LISTA TABELELOR
Tabelul TP-1 Reducerea accidentelor (%) legată de o reducere a gradului de curbură 329
Tabelul TP-2 Calitatea proiectării – Variaţii de viteză 330
Tabelul TP-3 Calitatea proiectării – Variaţii de frecare 332
Tabelul TP-4 Exemplu – Relaţia între dever şi viteză 336
Tabelul TP-5 Supralărgirea în curbă (Marea Britanie) 337
Tabelul TP-6 Reducerea accidentelor (%) după supralărgirea benzii sau a acostamentului 337
Tabelul TP-7 Distanţe de oprire – Autoturisme şi camioane 339
Tabelul TP-8 Reducerea accidentelor (%), rezultat al creşterii distanţei de degajare pe 341
marginile drumului
Tabelul TP-9 Reducerea accidentelor (%), rezultat al reducerii pantelor de taluz în curbă 341
Tabelul TP-10 Raze de curbură de evitat 342
Tabelul TP-11 Procent minim al drumului care oferă distanţa de vizibilitate de depăşire 342
Tabelul TP-A1 Modele de regresie a vitezelor practicate – Drumuri extraurbane cu două 350
benzi
Tabelul TP-A2 Descrierea parametrilor 350

LISTA ABREVIERILOR
α = înclinaţia deverului (º)
Δ = unghiul de deviere (º)
ΔV85, ΔV99 = diferenţele vitezelor practicate la procentul 85 şi 99 (km/h)
A = parametru de clotoidă (m)
CCR = gradul de modificare a curburii (gon/km)
DC = grad de curbură (º)
DL = degajare laterală (m)
e = dever
Fc = forţa centrifugă (N)
Fcp = forţa centrifugă paralelă la suprafaţa de rulare (N)
Fe = forţă ce poate fi atribuită deverului (N)
Ft = forţă de frecare transversală (N)
f = coeficient de frecare
fl = coeficient de frecare longitudinal
fr = coeficient de frecare necesar
ft = coeficient de frecare transversal
ftd = coeficient de frecare transversal de proiectare
h = înălţimea centrului de greutate (m)
Lc = lungimea curbei (m)
Ls = distanţă (pe clotoidă) (m)
Lt = lungimea tangentei (m)
R = raza de curbură (m)
Rmin = raza de curbură minimă (m)
S = distanţa de oprire (m)
t = lăţimea vehiculului (m)
TLmin = lungimea tangentei necesară pentru a ajunge de la o viteză iniţială (VC1) la o viteză finală (VC2) la o
c acceleraţie sau deceleraţie de a sau d
TLmax = lungimea tangentei necesare pentru accelerarea de la o viteză iniţială (VC1) la o viteză dorită (Vt 85) şi
pentru decelerarea la o viteză finală (VC2) la acceleraţii şi deceleraţii de a şi d
v = viteza (m/s)
V = viteza (km/h)
V85 = viteza practicată (procentul 85) (km/h)
V99 = viteza practicată (procentul 99) (km/h)
VC1 = viteza practicată în curba 1 (km/h)
VC2 = viteza practicată în curba 2 (km/h)
Vr = viteza de răsturnare (km/h)
Vskid = viteza de derapare (km/h)
Vt 85 = viteza dorită (km/h)
Vt max = viteza maximă atinsă dacă lungimea tangentei nu permite atingerea vitezei dorite
W = greutatea vehiculului (N)

REZUMAT
Principii de bază
Traseul în plan al unui drum se compune din linii drepte, curbe cu rază constantă şi curbe de tranziţie
sau clotoide a căror rază se modifică în mod progresiv pentru a uşura tranziţia între sectoare de drum
adiacente cu raze de curbură diferite. Sunt posibile diferite combinaţii ale acestor trei componente de
bază, iar în figura TP-1 se ilustrează trei tipuri frecvente: curbă simplă, curbă cu clotoidă şi curbă
compusă din mai multe raze descrescătoare.
Figura TP-1. Exemple – Tipuri de curbe orizontale
Curbă simplă Curbă cu clotoide Curbă circulară compusă
R2 variază progresiv de la R1 la R3 R1 > R2 > R3

Accidente
Au fost realizate numeroase studii cu scopul de a determina riscul asociat prezenţei curbelor
orizontale. S-au formulat următoarele constatări principale:
• proporţia accidentelor este de 1,5 până la de 4 ori mai mare în curbe decât în aliniament
(Zegeer şi alţii, 1992);
• gravitatea accidentelor în curbe este mare (Glennon şi alţii, 1986). În curbe se produc 25…30
% din accidentele mortale (Lamm şi alţii, 1999);
• pe drumurile secundare din mediul extraurban, care sunt proiectate după norme relativ puţin
exigente, o proporţie semnificativă din accidente se produce în curbe. În Franţa, între 30 şi 40 % din
toate accidentele care survin pe drumurile naţionale din mediul extraurban se produc în curbe, în timp ce
proporţia echivalentă se situează între 55 şi 60 % pe drumurile secundare (SETRA, 1992);
• aproape 60 % din accidentele care se produc în curbe implică un singur vehicul care părăseşte
drumul (Lamm şi alţii, 1999);
• proporţia accidentelor pe carosabil umed este ridicată în curbele orizontale;
• accidentele se produc mai ales la extremităţile curbelor. Council (1998) arată că în 62 % din
accidentele mortale şi 49 % din celelalte tipuri de accidente în curbă, prima manevră care stă la baza
accidentului se produce fie la intrarea fie la ieşirea din curbă.
Cu cât mai mult trebuie diminuată viteza la apropierea unei curbe, cu atât este mai mare probabilitatea
de eroare şi de producere a unui accident (încălcarea benzilor, derapaj, ieşire de pe drum etc.).
Fenomenul se amplifică şi mai mult dacă reducerea vitezei este neprevăzută şi bruscă (curbă strânsă
izolată).
Spacek (2000) a identificat şase tipuri de Figura TP-2. Şase tipuri de traiectorii în curbă
traiectorii urmate de conducătorii auto în
curbe (figura TP-2). Tipul „corectată”, care
rezultă din subestimarea caracteristicilor
curbei de către conducătorul auto,
antrenează o diminuare a razei acoperită de
vehicul, ceea ce duce la mărirea riscului de
accident. Îmbunătăţirile aduse vizibilităţii,
lizibilităţii şi semnalizării de avertizare sunt
de natură să diminueze acest tip de
probleme.
Sursa: Spacek, 2000

Observaţii
Această fişă tehnică tratează principalele caracteristici ale curbelor orizontale care trebuie verificate
într-o analiză de siguranţă:
• rază (sau grad) de curbură; • marginile drumului – distanţă de vizibilitate;
• variaţii de viteză; • marginile drumului – route care iartă;
• starea suprafeţei de rulare; • depăşire;
• răsturnare; • semnalizare şi alte măsuri de avertizare;
• dever; • combinaţie de caracteristici;
• lăţimea drumului; • acostamente.
Măsuri posibile
Mărirea razei de curbură este adesea soluţia propusă pentru diminuarea numărului accidentelor în
curbă orizontală. Este vorba totuşi despre o intervenţie al cărei cost poate fi foarte ridicat şi trebuie deci
verificată eficacitatea sa economică înainte de a se acţiona.
Alte soluţii posibile includ:
• îmbunătăţiri ale măsurilor de avertizare, pentru a se preveni mai eficient conducătorii auto
despre prezenţa curbei: o mai bună distanţă de vizibilitate, mai bună lizibilitate a curbei,
semnalizare, marcaje, delimitare;
• îmbunătăţiri geometrice minore, incluzând modificări ale caracteristicilor acostamentelor şi ale
marginilor drumului, vizând o mai bună „iertare” a eventualelor erori ale conducătorilor auto.
Îmbunătăţirea vizibilităţii Îmbunătăţiri geometrice Modificări ale traseului COST

şi lizibilităţii curbei minore • raza de curbură
în plan • dever (mărime, neregularitate)
Semnalizare şi avertizare • lăţimea părţii carosabile • clotoidă
• acostamente
• marginile drumului
Îmbunătăţirea aderenţei
Atenţionare
Trebuie să fie foarte bine coordonate diferitele caracteristici ale infrastructurii rutiere cu impact asupra vitezei practicate –
traseu în plan, profil transversal, starea marginilor drumului, distanţă de vizibilitate.
Îmbunătăţirea unui element izolat (de ex. mărirea razei de curbură) fără modificarea altor elemente (profil transversal
îngust, panta abruptă a taluzului, obstacole rigide pe marginile drumului) poate avea un impact negativ asupra siguranţei. În
plus, trebuie luate măsuri pentru ca îmbunătăţirea unei curbe şi mărirea consecutivă a vitezelor să nu provoace migrarea
problemei către următoarea curbă strânsă.
Amplasarea periculoasă a unui stâlp în curbă orizontală.

RAZĂ (SAU GRAD) DE CURBURĂ
Descriere
Un vehicul care circulă într-o curbă este Figura TP-3. Sistem de forţe în curbă
împins către exteriorul drumului de efectul
forţei centrifuge. Frecarea transversală (între
pneuri şi suprafaţa de rulare) şi deverul se opun
acestei forţe (figura TP-3). Intensitatea forţei
centrifuge creşte cu viteza, până când ajunge
egală cu suma acestor două forţe opuse şi apare
deraparea:
Fc = Fe + Ft [Ec. TP-1]
în care:
Fc = forţa centrifugă
Fe = forţa din dever
Ft = forţa de frecare transversală
Totuşi, unele vehicule cu un centru de Figura TP-4. Raza de curbură minimă şi viteza de
greutate ridicat se pot răsturna înainte de a proiectare
derapa (răsturnare).
Ecuaţia TP-1 poate fi transformată astfel
încât să se obţină ecuaţia de bază utilizată
pentru calculul razei de curbură minime (vezi
anexa TP-1):
V2
R min = [Ec. TP-2]
127(e + f t )
în care:
Rmin = rază de curbură minimă (m)
V = viteză (km/h)
e = deverul (m/m) Sursa: Krammes şi Garnham, 1995
ft = coeficient de frecare transversal
Valorile minime ale razei de curbură utilizate în etapa de proiectare rutieră variază de la circa 100 m la
o viteză de proiectare de 50 km/h până la aproximativ 500 m pentru 100 km/h (figura TP-4).
Astfel de raze sunt calculate plecând de la ecuaţia TP-2, utilizând coeficienţi de frecare transversală
reduşi, ceea ce permite următoarele:
• luarea în considerare a condiţiilor de conducere dificile dar nu excepţionale (carosabil ud,
pneuri uzate);
• limitarea creşterilor importante ale distanţelor de frânare în curbă;
• asigurarea confortului relativ al ocupanţilor.
Programul de calcul „Curbă orizontală – Ecuaţii de bază” arată interacţiunile dintre diferiţii termeni ai
ecuaţiei TP-2 (rază de curbură, viteză, frecare transversală, dever).
[DISTANŢĂ DE FRÂNARE (CURBĂ) ] [ECUAŢII DE BAZĂ ]

Siguranţă
În mediul extraurban, frecvenţa Figura TP-5. Frecvenţa accidentelor şi raza de curbură
accidentelor creşte pe măsură ce raza de
curbură scade. Relaţia între cei doi parametri
are în general forma unei curbe convexe, aşa
cum se arată în figura TP-5. Creşterea
numărului accidentelor devine semnificativă
atunci când raza de curbură este sub 400 m.
Frecvenţa accidentelor în curbă nu este
influenţată doar de caracteristicile acesteia
(rază, unghi de deviere, frecare, dever etc.) ci
şi de cele ale traseului în plan (lungimea
aliniamentului înaintea curbei, sinuozitatea
generală a drumului). Nu este deci neobişnuit
faptul că două curbe similare pot avea
bilanţuri diferite ale accidentelor, în funcţie de contextul rutier.
Sinuozitatea generală a unei curbe1

Figura TP-6. Sinuozitatea unui drum
Sinuozitatea generală a unui drum are o
influenţă directă asupra nivelului de atenţie al
unui conducător auto şi asupra aşteptărilor
acestuia în ceea ce priveşte traseul în plan ce
urmează. O curbă strânsă este deci mai
problematică pe un drum relativ drept decât pe un
drum foarte sinuos. Figura TP-6 arată cum se
calculează sinuozitatea.
75 o + 110 o + 35 o
_________________________________ Sinuozitatea = = 73o / km
1
Sinuozitate: suma schimbărilor de direcţie (în grade) pe kilometru. 3km
Nota 1: 1 gon = 0,9 º; vezi detalii în anexa TP-2
Rază de curbură neregulată
Modificările bruşte ale razei unei curbe pot

Figura TP-7. Rază de curbură neregulată
surprinde conducătorii auto şi pot deci mări
probabilitatea de eroare; trebuie deci ca acestea
Necorespunzătoare Bună
să fie evitate. Riscul este mai mare dacă o curbă
cu rază mică urmează uneia cu rază mai mare.
După Yerpez şi Fernandez (1986), o reducere cu
50 % a razei de curbură pe o distanţă de peste
30 m măreşte frecvenţa accidentelor. O curbă cu
rază neregulată poate fi în mod normal
modificată pentru a se obţine o rază circulară
uniformă, o clotoidă sau o combinaţie a celor
două, fără a fi necesar să se încarce prea mult
traseul în plan al drumului (figura TP-7).

Curbă în spirală (clotoidă)
Curbele în spirală (numite de asemenea curbe de tranziţie sau clotoide), constituie al treilea element al
unui traseu în plan, pe lângă tangente şi curbe circulare. După Lamm şi alţii (1999), principalele avantaje
ale curbelor în spirală sunt următoarele:
• îmbunătăţesc confortul conducerii auto permiţând creşterea şi diminuarea naturală a forţei
centrifuge care acţionează asupra unui vehicul la intrarea şi la ieşirea dintr-o curbă circulară;
• minimizează încălcările benzilor de circulaţie şi măreşte uniformitatea vitezei;
• uşurează scurgerea apei în zona de schimbare a deverului;
• îmbunătăţeşte confortul optic la intrarea şi ieşirea din curbe prin eliminarea frânturilor vizibile
ale traseului;
• facilitează introducerea supralărgirii părţii carosabile în curbele circulare (atunci când este
necesar).
Următoarea ecuaţie se foloseşte pentru calculul traseului unei curbe în spirală:
A2
R= [Ec. TP-3]
Ls
unde:
R = raza de curbură (la distanţa L) (m)
A = parametrul curbei progresive (m)
Ls = distanţa parcursă de la punctul de origine al curbei (m)
Figura TP-8 arată rezultatul obţinut pentru valori Figura TP-8. Curbe în spirală
ale lui „A” între 150 şi 300 m.
Trebuie evitate curbele în spirală foarte lungi
care dăunează percepţiei vizuale a curbei şi pot
contribui la problemele ridicate de drenare.
După Council (1998), o curbă în spirală reduce
proporţia accidentelor cu 8…25 % pe drumurile cu
caracteristici geometrice ridicate, în timp ce
avantajele referitoare la siguranţă sunt mai puţin
evidente pe drumurile secundare.
Diferite studii prezintă totuşi rezultate
contradictorii în ceea ce priveşte efectul
clotoidelor asupra siguranţei, ceea ce l-a făcut pe
Lamm şi alţii (1999) să formuleze următoarele
concluzii:
„În general, în ceea ce priveşte efectele
asupra siguranţei rutiere, atunci când se
studiază un proiect de drum, nu trebuie pus
accentul pe curbele în spirală, aşa cum s-a
procedat în numeroase ţări. Desigur nu este
vorba nici de a ignora importanţa curbelor acestora asupra altor aspecte…”
Cum se identifică problemele (rază de curbură)

Accidente:
• ieşiri de pe drum, coliziuni frontale, accidente pe carosabil umed.
Circulaţie:
• încălcarea benzii, frânări tardive, viteze excesive, urme de derapare.

Cum se identifică problemele (urmare)
Caracteristici ale drumului:

• verificarea conformităţii cu normele (rază de curbură minimă);
• verificarea coerenţei razei de curbură cu mediul rutier (la amplasament);
• verificarea coerenţei razei de curbură în lungul drumului (sinuozitate generală a drumului înaintea
curbei).
Măsuri posibile
Vezi: Traseu în plan – rezumat – măsuri posibile
Tabelul TP-1 prezintă reducerile numărului de accidente asociate cu o reducere a razei de curbură, aşa
cum au fost ele determinate pe baza unei analiza a datelor culese în amplasamentul a 10 900 curbe în
Statele Unite (Zegger şi alţii, 1990).
Tabelul TP-1. Reducerea accidentelor (%) legată de o reducere a gradului de curbură

UNGHI DE DEVIERE
Sursa: Zegeer şi alţii, 1990.

1
Definiţia gradului de curbură şi a unghiului de deflexiune în anexa TP-2.
2
Curbă izolată: aliniament drept pe cel puţin 200 m înainte şi după curbă.

VARIAŢII DE VITEZĂ
Descriere
Alegerea vitezelor practicate depinde de mai Figura TP-9. Calitatea unei combinaţii a razelor de
mulţi factori legaţi de conducătorii auto, de curbură
drum şi marginile acestuia, de condiţiile de
trafic, de vehicule şi de condiţiile atmosferice.
La nivelul mediului rutier, traseul în plan este
fără îndoială cel mai important factor care
influenţează această alegere.
Variaţiile de viteză de-a lungul unui drum au
un impact direct asupra siguranţei; cu cât sunt
mai importante şi mai neaşteptate, cu atât mai
mare este probabilitatea producerii unor
accidente. Acest lucru este dovedit mai ales pe
drumurile cu standarde geometrice înalte, unde
conducătorii auto se aşteaptă să poată circula cu
viteze relativ mari şi constante. Nerespectarea
acestor aşteptări poate surprinde conducătorii
auto şi poate duce la comiterea unor erori.
La începutul anilor şaptezeci, cercetătorii
germani au început dezvoltarea unor reguli care
vizează asistarea proiectanţilor de drumuri în
alegerea trasee în plan care să poată reduce variaţiile vitezelor practicate de-a lungul unui drum. Abacele
care au fost realizate arată nivelul calităţii proiectării diferitelor valori de rază de curbură (figura TP-9).
Metoda, numită proiectare prin relaţionare, reprezintă o îmbunătăţire majoră faţă de metodele
tradiţionale, mai statice care se bazau doar pe verificarea conformităţii unei raze cu valorile minime
stabilite.
Regulile de proiectare prin relaţionare se pot exprima de asemenea ca variaţii de viteză. Astfel, Lamm
şi alţii (1999) recomandă evaluarea calităţii proiectării unui drum prin compararea procentelor 85 de
viteză ale autoturismelor (V85) între două sectoare de drum succesive. Se consideră că drumul este bine
proiectat dacă această diferenţă este sub 10 km/h, acceptabil între 10 şi 20 km/h şi deficitar dacă
diferenţa este de peste 20 km/h. Spania utilizează criterii asemănătoare dar bazate pe procentul 99 de
viteză (V99) (tabelul TP-2).
Aceste variaţii pot fi măsurate la faţa Tabelul TP-2. Calitatea proiectării – Variaţii de viteză
locului şi pot fi de asemenea estimate cu LAMM ŞI ALŢII, 1999 SPANIA
ajutorul unor ecuaţii de regresie a vitezei DIFERENŢIAL CALITATE VARIAŢIE DE CALITATE
şi unor ipoteze ale acceleraţiilor şi DE VITEZĂ PROIECT VITEZĂ ΔV99 PROIECT
deceleraţiilor a vehiculelor. Programul de
ΔV85 (km/h) (km/h)
calcul „variaţi de viteză” efectuează acest
< 10 Bună < 15 Bună
calcul plecând de la metodologia descrisă
10 – 20 Acceptabilă 15 – 30 Destul de
în Lamm şi alţii (1999), permiţând o mai
bună
mare flexibilitate în ceea ce priveşte
> 20 Proastă 30 – 45 Proastă
valorile parametrilor de calcul. Procedura
este descrisă în detaliu în anexa TP-3. > 45 Periculoasă
Sursa: Lamm şi alţii în Highway design and traffic safety engineering
handbook. Copyright 1999, McGraw-Hill Companies, Inc.
[DIFERENŢIALE DE VITEZĂ ]

Figura TP-10. Variaţiile vitezelor practicate – Program de calcul (drumuri extraurbane cu 2 benzi)
Siguranţa
Efectul variaţiilor vitezelor practicate (V85) Figura TP-11. Proporţia accidentelor şi variaţiile
asupra accidentelor a fost studiat de Anderson vitezelor
şi alţii (1999), pe baza datelor culese în 5 287
curbe. Autorii au concluzionat că proporţia
accidentelor în curbe cu o variaţie de viteză de
peste 20 km/h este de două ori mai mare decât
în cele în care această variaţie este cuprinsă
între 10 km/h şi 20 km/h şi de şase ori mai
mare decât în cele în care este sub 10 km/h
(figura TP-11).
Cum se identifică problemele Sursa: Anderson şi alţii, 1999

Accidente:
• ieşiri de pe drum, coliziuni frontale, accidente pe carosabil ud.
Circulaţie:
• reduceri importante ale vitezei în apropierea curbei, viteze excesive, frânări tardive, urme de
frânare, încălcări ale benzii de circulaţie;
• variaţii de viteze practicate (Anexa TP-3).
Măsuri posibile
Vezi: Traseu în plan – rezumat – măsuri posibile
STAREA SUPRAFEŢEI DE RULARE
Descriere
Coeficientul de frecare transversal are o influenţă predominantă asupra vitezei maxime în curbă. De
exemplu, pentru o curbă cu raza de 300 m, cu un dever de 0,06 şi un coeficient de frecare transversal (ft)
de 0,30, viteza maximă (teoretică) este de 108 km/h; ea atinge 148 km/h dacă ft creşte la 0,80. Valorile
coeficientului de frecare transversal utilizate în proiectarea rutieră (ftd) sunt în mod normal mult
inferioare valorilor de frecare disponibile pe drum (ff) (ftd are o variaţie tipică între 0,08 şi 0,016, în
funcţie de viteza de proiectare).

Aşa cum s-a menţionat mai sus, alegerea acestor valori se bazează pe următoarele obiective:
• oferirea unei marje de siguranţă pentru conducerea pe timp nefavorabil;
• evitarea unei creşteri excesive a distanţelor de frânare în curbe (figura TP-12);
• oferirea unui confort corespunzător ocupanţilor vehiculului.
[DISTANŢĂ DE FRÂNARE (CURBĂ) ]
Astfel, în condiţii favorabile, curbele pot fi Figura TP-12. Frecarea în curbă orizontală
negociate la viteze mai ridicate decât viteza de
proiectare a drumului. Înţelegând acest lucru, unii
conducători auto îşi fac obiceiul de a circula cu
viteze relativ mari, diminuându-şi astfel marja de
siguranţă. Este vorba despre un obicei de a conduce
ce se poate dovedi problematic dacă aderenţa la
suprafaţa de rulare este deficitară într-o anumită
curbă sau dacă conducătorul auto nu reduce suficient
viteza (este adesea dificil pentru un conducător auto
să detecteze lacunele de aderenţă). Atunci când
frecarea disponibilă în curbă devine inferioară
frecării necesare în funcţie de viteza adoptată de f2 = fl2 + ft2 [Ec. TP-4]
conducătorul auto, apare pierderea controlului
maşinii. Frecarea necesară (fr) se calculează cu cu:
ajutorul ecuaţiei următoare: f = coeficient de frecare totală
fl = coeficient de frecare longitudinală
V 2 ft = coeficient de frecare transversală
f r = 85 − e [Ec. TP-5]
127 R
1
În timpul unei manevre de frânare în curbă, frecarea
totală disponibilă este repartizată între componenta
unde: longitudinală (fl), necesară frânării şi componenta
R = raza de curbură (m) transversală (ft) necesară schimbării de direcţie. Pentru a
V85 = viteză (km/h) nu spori în mod excesiv distanţele de frânare, valorile lui
E = deverul (m/m) ftd) nu trebuie să depăşească 40…50 % din coeficientul de
fr = frecarea necesară la viteza V85 frecare total ce poate fi considerat în condiţii
defavorabile. Se conservă astfel 90 % din frecarea totală
pentru manevrele de frânare. (Condiţii de suprafaţă –
[FRECAREA NECESARĂ ÎN CURBĂ ] Frecare).
Lamm şi alţii (1999) recomandă evaluarea calităţii

traseului în plan prin compararea valorilor Tabelul TP-3. Calitatea proiectării.
coeficientului de frecare transversală de proiectare Variaţii ale frecării
(ftd) şi a coeficientului de frecare necesară (fr) VARIAŢII ALE CALITATEA
(tabelul TP-3). FRECĂRII PROIECTĂRII
Unele ţări recomandă utilizarea unor praguri de ftd – fr ≥ 0,01 Bună
frecare minimă mai ridicate în curbele orizontale. În -0.04 ≤ ftd – fr ≥ ± 0,01 Acceptabilă
Marea Britanie de exemplu, pe sectoarele „uşoare” ftd – fr < - 0,04 Proastă
de drum cu benzi alăturate, pragul de aderenţă ftd: valoarea coeficientului de frecare utilizată în proiectare
minim este de 0,40, dar creşte la 0,60 în curbele fr: frecarea necesară (în funcţie de viteza practicată)
Sursa: Lamm şi alţii în Highway design and traffic safety
orizontale periculoase1. engineering handbook. Copyright 1999, McGraw-Holl
O combinare cu alte degradări ale suprafeţei de Companies, Inc.
rulare (făgaşe sau defecte grave de planeitate) poate
agrava situaţia.
_______________________________
1
curbă cu rază sub 100 m şi cu viteză peste 64 km/h (40 mph).

Siguranţă
Prezenţa apei între pneu şi suprafaţa de rulare diminuează aderenţa suprafeţei, ceea ce explică faptul că
locaţiile care au coeficienţi de frecare reduşi pot prezenta concentraţii ale accidentelor ridicate pe
carosabil umed. Deoarece aderenţa necesară este mai ridicată în curbă decât pe aliniament, problema
este mai acută în aceste locaţii. Astfel, Page şi Butas (1986) arată că proporţia accidentelor pe carosabil
umed este mai ridicată în curbe decât în aliniament, mai ales când coeficientul de frecare este scăzut
(starea suprafeţei de rulare).
Cum se identifică problemele (suprafaţă de rulare)

Accidente:
• accidente pe carosabil ud.
Circulaţie:
• derapaje, urme de frânare, încălcări ale benzilor de circulaţie, manevre de evitare ce pot fi
atribuite defectelor de planeitate.
Caracteristici ale drumului
Se verifică:
• aderenţa suprafeţei (şlefuire, exsudare, contaminare);
• la nevoie se realizează teste de frecare instrumentate;
• se calculează fr şi se compară cu ftd;
• planeitatea suprafeţei (văluriri, gropi, făgaşe etc.);
• prezenţa acumulărilor de apă şi deşeurilor pe îmbrăcăminte.
Măsuri posibile
Semnalizare Tratamente de suprafaţă Resuprafaţare COST

(măsură temporară) (striere sau altele)
Derapaj
Derapajul survine când forţa centrifugă devine superioară rezistenţei oferite de frecarea transversală
(ft) şi dever (e). Conducătorul auto pierde atunci controlul vehiculului, care alunecă spre exteriorul
curbei (chiar dacă, până la urmă, se opreşte în partea interioară a curbei).
Viteza de derapaj depinde de mai mulţi factori, dintre care: caracteristicile vehiculelor, manevrele
efectuate de către conducătorii auto şi starea suprafeţei de rulare. Pentru a calcula această viteză cu
precizie, trebuie efectuate imediat teste de frecare instrumentate şi trebuie ajustate rezultatele astfel încât
să se ia în considerare diferenţele dintre condiţiile de testare şi cele care predomină în timpul
evenimentului studiat. Acest tip de analiză se efectuează mai ales la reconstituirea accidentelor (starea
îmbrăcămintei – Factori de ajustare).

Viteza la care poate surveni o derapare trebuie să fie
întotdeauna mult superioară limitei de viteză afişate. În caz
contrar, trebuie prevăzute măsuri de avertizare adaptate situaţiei
care să fie implantate suficient de în amonte de curbă pentru ca
şoferii să aibă timp să se pregătească în mod corespunzător.
Vskid = 127 R (e + f t ) [Ec. TP-6]
unde:
Vskid = viteza de derapaj (km/h)
e = deverul (m/m)
ft = coeficientul de frecare transversală disponibil
[CURBĂ ORIZONTALĂ – VITEZĂ ]
Plierea autotrenului
Din diferite motive, limita de derapaj nu este în mod obligatoriu atinsă în acelaşi timp pe toate roţile
unui vehicul. Poate fi vorba despre diferenţe între: sarcinile pe fiecare roată, forţele de frânare aplicate pe
roţi, caracteristicile pneurilor unui vehicul, caracteristicile suprafeţei de rulare etc.
Dacă vehiculul are o configuraţie rigidă (de ex. camion), frecarea se poate atunci dezvolta la roţi care
nu au atins încă limita de derapaj. În cazul unui vehicul articulat (semiremorcă, remorcă, autotren),
deraparea unor roţi poate antrena rotaţia elementelor rigide şi modifica complet configuraţia vehiculelor.
Un exemplu frecvent este cel al unui tractor semiremorcă ale cărui roţi spate la tractor sau la semi-
remorcă derapează, provocând astfel rotaţia celor două părţi rigide ale vehiculului în jurul pivotului de
legătură (figura TP-13). Aceasta se numeşte plierea autotrenului, situaţie mai susceptibilă de a surveni pe
carosabil umed şi la manevrele de frânare. Atunci când vehiculele semiremorcă reprezintă o proporţie
importantă din trafic, problemele de pliere a autotrenului pot surveni înaintea celor de derapaj.
Figura TP-13. Exemple – Plierea autotrenului

RĂSTURNARE
Descriere
Când coeficientul de frecare estre ridicat, Figura TP-14. Răsturnare
anumite vehicule grele înguste şi înalte se pot
răsturna înainte de a începe să derapeze. Pragul
de răsturnare al unui vehicul (SR)2 sau factorul
de stabilitate statică depinde într-adevăr de
lăţimea vehiculului (ecartamentul roţilor) şi de
înălţimea centrului de greutate.
SR = t/2h [Ec. TP-7]

unde:
SR = prag de răsturnare
t = ecartamentul vehiculului (m)
h = înălţimea centrului de greutate (m)
Dacă valoarea lui SR este mai ridicată decât coeficientul de frecare transversal ce poate fi mobilizat
într-o curbă (ft), răsturnarea va surveni înaintea derapării (şi invers). Riscul de răsturnare este în general
scăzut pentru autoturisme căci valorile lor SR sunt relativ ridicate (variind în mod tipic de la 1 la 1,5 g).
Totuşi, pentru unele vehicule grele, acest prag poate fi de asemenea scăzut la 0,3 g sau 0,4 g şi deci
riscul lor de răsturnare este mult mai ridicat.
Ecuaţia de calcul al vitezei de răsturnare în curbă este similară cu cea de calcul al vitezei de derapaj, în
afară de cazul în care se înlocuieşte coeficientul de frecare transversal disponibil (ft) cu pragul de
răsturnare (t/2h):
t
Vr = 127 R (e + ) [Ec. TP-8]
2h
unde:
Vr = viteza de răsturnare (km/h)
e = deverul (m/m)
[VITEZA DE RĂSTURNARE ]
Cum de identifică problemele

Accidente:
• răsturnări de camioane.
Circulaţie:
• viteze practicate;
• se calculează viteza de răsturnare şi se Răsturnarea unui vehicul greu într-o curba strânsă pe un drum
compară cu viteza practicată. extraurban
Măsuri posibile
Panouri de avertizare Modificare dever Modificare traseu în plan COST
_______________________________
2
Acest prag corespunde limitei inferioare a accelerării centrifuge (exprimată în „g”), suficientă pentru a cauza răsturnarea unui vehicul.

DEVER
Descriere
Deverul corespunde înclinaţiei profilului Figura TP-15. Dever în curbă
transversal al drumului către partea interioară a unei
curbe (figura TP-15). Acesta diminuează uşor
aderenţa necesară pentru a contracara forţa
centrifugă şi contribuie la confortul ocupanţilor.
Viteza maximă la care un vehicul poate circula într-
o curbă creşte cu deverul (tabelul TP-4).
[CURBĂ ORIZONTALĂ – VITEZĂ ]
Dacă deverul este excesiv şi aderenţa este foarte

redusă (de ex. suprafaţă cu polei), anumite vehicule Tabelul TP-4. Exemplu – Relaţia între dever
lente sau imobilizate pot aluneca către interiorul şi viteză
curbei. Valorile recomandate pentru dever sunt de 5 DEVER (m/m) VITEZĂ (km/h)
% la 8 %. 0,00 62
Trebuie să se prevadă o zonă de tranziţie între 0,02 67
aliniament şi curbă pentru amorsarea gradată a 0,04 71
deverului. Într-o parte a acestei zone, secţiunea 0,06 76
transversală a drumului se aplatizează pe partea 0,08 80
exterioară, ceea ce poate duce la acumularea apei şi Raza = 250 m, coeficient de frecare = 0,12
poate cauza probleme de derapaj (figura TP-16). În
consecinţă, trebuie să se asigure completarea acestei
zone înainte de iniţierea curbei, având grijă în Figura TP-16. Realizarea deverului
acelaşi timp de calitatea drenării în locul respectiv.
Raza de curbură maximă la care un dever este
considerat necesar variază considerabil de la o ţară
la alta; de exemplu, este de 900 m în Franţa pe
drumurile cu standarde geometrice înalte, şi 5 000
m în Spania pentru acelaşi tip de drum.
Siguranţa
După Dunlap şi alţii (1978), numărul de accidente
pe carosabil umed este anormal de ridicat în curbele
cu un dever sub 2 %.
După Zegeer şi alţii (1992), îmbunătăţirile aduse
deverului permit reducerea numărului de accidente
cu 5…10 %.
Cum se identifică problemele

• dever redus, nul sau inversat;
• schimbare bruscă sau neregulată a deverului;
• drenare necorespunzătoare, mai ales în zona
de tranziţie.
Măsuri posibile
Corectarea deverului.

LĂŢIMEA DRUMULUI
Descriere
Figura TP-17. Lăţimea benzii necesară în curbă
Într-o curbă orizontală, raza pe care rulează
roţile din faţă ale unui vehicul este superioară
celei urmate de roţile din spate şi, în consecinţă,
lăţimea acoperită de vehicul este mai mare decât
pe un aliniament (figura TP-17). Această lăţime
suplimentară este neglijabilă pentru un
autoturism, dar ea poate fi destul de importantă
pentru un vehicul lung articulat. În plus,
dificultatea de conducere, asociată cu schimbările
de direcţie în curbă măresc de asemenea riscul de
încălcare a benzii pe exteriorul benzii pe care
circulă vehiculul.
Este deci necesar să se mărească lăţimea Figura TP-18. Rata accidentelor în curbă în funcţie
drumului în unele curbe orizontale. Lăţimea de lăţimea părţii carosabile
necesară depinde de raza de curbură, de viteza
practicată şi de caracteristicile vehiculelor grele
care circulă pe drumul respectiv.
Trebuie să se ţină seama şi de debitele de trafic.
Ghidul de proiectare canadian, de exemplu, arată
că nu este necesar să se lărgească drumurile cu
două benzi dacă numărul de camioane care circulă
în cele două sensuri este sub 15/h (Transportation
Association of Canada, 1999).
La nivel internaţional există puţină uniformitate
în ceea ce priveşte supralărgirea necesară în
curbă. Tabelul TP-5 arată criteriile britanice care
sunt relativ simple, în timp ce calcularea „lăţimii
drumului” se bazează pe metodologia canadiană
care este mai complexă (Transportation Sursa: Krebs şi Kloeckner (1977)
Association of Canada, 1999).
Sursa: The Stationery Office, 1993
[LĂŢIMEA CAROSABILULUI ]
Siguranţa
Sursa: Zegeer şi alţiii (1990)
Krebs şi Kloeckner (1977) au verificat efectul
lăţimii părţii carosabile asupra accidentelor şi figura TP-18 arată rezultatele studiului lor: se constată că
pentru cele trei categorii de raze de curbură considerate, proporţia accidentelor descreşte pe măsură ce
creşte lăţimea părţii carosabile.
Tabelul TP-6, extras dintr-un studiu american realizat de Zegeer şi alţii (1990), arată procentele de
reducere a accidentelor ce se pot aştepta după supralărgirea benzilor sau a acostamentelor în curbă.

Cum se identifică problemele (lăţimea drumului)
Accidente:
• ieşiri de pe drum, coliziuni frontale, coliziuni laterale.
Circulaţie:
• încălcarea benzii alăturate sau acostamentului.

• determinarea lăţimii necesare în curbă şi compararea acesteia cu lăţimea măsurată pe teren.
Măsuri posibile
• Supralărgirea părţii carosabile.
ACOSTAMENTE
Descriere
În mediul extraurban, acostamentele trebuie stabilizate şi Figura TP-19. Exemple – Probleme de
eliberate de obstacole, pentru a permite vehiculelor care îşi întreţinere a
depăşesc banda să şi-o recupereze. În acest sens, trebuie acostamentelor
acordată o atenţie deosebită calităţii acostamentelor în curbe,
deoarece riscurile de ieşire de pe bandă sunt mai ridicate
decât în aliniament.
Eroziunea poate provoca degradarea rapidă a
acostamentelor neconsolidate, mai ales în zonele în care
precipitaţiile sunt abundente şi apele de ploaie spală
abundent (de ex. curbe verticale concave).
Denivelările acostamentului faţă de calea de rulare măreşte
riscurile de pierdere a controlului şi deci sunt de evitat
(figura TP-19).
Siguranţă
Zegeer şi alţii (1992) menţionează că pavarea Denivelare între îmbrăcăminte şi acostament
acostamentelor permite diminuare frecvenţei accidentelor cu
5 %.
Cum de identifică problemele
Accidente:
• ieşiri de pe drum.

• se verifică dacă starea acostamentelor permite
conducătorilor auto să-şi recupereze banda de circulaţie
(lăţime, material, stabilitate, denivelare);
• se verifică prezenţa obstacolelor pe acostament
(stâlpi, cutii poştale, vegetaţie etc.). Gazon pe acostament
Măsuri posibile
Stabilizare, completare Îndepărtarea obstacolelor Drenare Pavar COST

MARGINILE DRUMULUI – DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE
Descriere
Ca peste tot pe drum, distanţa de vizibilitate în Figura TP-20. Degajare laterală în curbă
toate punctele unei curbe trebuie să fie suficientă
pentru a permite manevre de oprire sigure.
Diferitele obstacole situate pe partea interioară a
unei curbe pot dăuna vizibilităţii: taluz, vegetaţie,
clădiri etc. Trebuie deci asigurată o degajare
laterală (DL) suficientă, a cărei lăţime depinde de
distanţa de frânare în curbă (figura TP-20).
În teorie, la calculul distanţei de degajare laterală

necesară (DL), trebuie să se distingă două cazuri,
în funcţie de distanţa de oprire care este superioară
lungimii curbei (S > Lc) sau nu (S < Lc). Ecuaţiile Figura TP-21. Determinarea grafică a zonei de
de calcul în primul caz sunt mai complexe şi puţin degajare laterală în curbă
utilizate în practică, deoarece distanţă DL este
întotdeauna mai mare când S < Lc (anexa PL-4).
Programul de calcul „distanţă de degajare laterală”
permite obţinerea valorilor DL pentru acest din
urmă caz.
[DEGAJARE LATERALĂ ]
Figura TP-22. Înălţimea maximă a obiectelor pe
Pe teren plat, este posibilă determinarea grafică a partea interioară a unei curbe
zonei de degajare laterală, prin desenarea mai
multor linii, de-a lungul curbei, a căror lungime
este echivalentă cu distanţa de oprire a vehiculelor.
O extremitate a acestor linii reprezintă
conducătorul auto în timp ce cealaltă extremitate
reprezintă obiectul care trebuie observat pe drum
(figura TP-21).
Trebuie observat că vizibilitatea poate fi
influenţată de obstacole relativ joase situate pe
marginile drumului (figura TP-22).
Distanţele de oprire a vehiculelor grele dotate cu un sistem de frânare convenţional sunt considerabil
mai mari decât cele ale autoturismelor (tabel TP-7). În unele cazuri, înălţimea ochilor unui conducător de
vehicul greu poate compensa această distanţă suplimentară, dar acest lucru nu mai este valabil dacă pe
partea interioară a curbelor există obiecte înalte (de ex. copaci, stânci etc.). În astfel de cazuri, distanţa
de degajare laterală trebuie calculată pentru de vehiculele grele.
Tabelul TP-7. Distanţe de oprire – Autoturisme şi camioane

VITEZĂ DE PROIECTARE (km/h)
40 50 60 70 80 90 100 110
Distanţă de oprire (m)
Autoturisme 45 65 85 110 140 170 210 250
Camioane 70 110 130 180 210 265 330 360
Sursa: Transportation Association of Canada, 1999

Cum se identifică problemele (distanţă de vizibilitate)
Accidente:
• coliziuni din spate, coliziuni în unghi drept (acces sau intersecţii), coliziuni frontale.
Circulaţie:
• conflicte de circulaţie, urme de derapaj.

• se măsoară distanţele de vizibilitate disponibile şi se compară cu distanţele de oprire;
• se verifică prezenţa obstacolelor vizuale ce pot fi permanente, temporare sau sezoniere (de ex.
vegetaţie);
• se verifică prezenţa surselor de conflicte de circulaţie potenţiale în locurile unde vizibilitatea
este limitată (intersecţii, traversări, intrări private etc.).
Măsuri posibile
Semnalizare Suprimarea Deplasarea sau eliminarea COST
(avertizarea posibilelor obstacolelor vizuale surselor de conflicte
conflicte de circulaţie)
MARGINILE DRUMULUI – DRUM CARE IARTĂ
Descriere
Proporţia de depăşire a benzilor şi ieşire pe marginile drumului este mult mai ridicată în curbe decât în
aliniamente. Roadside design guide (AASHTO, 2002) arată că această proporţie este până la de patru ori
mai mare pe partea exterioară a curbelor decât în tangentă şi până la de două ori mai ridicată pe partea
interioară (figura TP-23).
Este deci esenţial, pentru reducerea gravităţii ieşirilor de pe drum în aceste locuri, să se degajeze
marginile de orice obstacol rigid. Deoarece distanţa parcursă de un vehicul aflat într-o situaţie critică pe
marginea drumului creşte o dată cu viteza (figura TP-24), lăţimea de degajare necesară trebuie să crească
în funcţie de acest parametru. Din raţiuni economice, se ţine seama de asemenea de categoria drumului
şi de volumele de trafic în determinarea acestor zone de degajare.
În America de Nord, se recomandă în general o distanţă de degajare de circa 10 m de-a lungul
autostrăzilor şi distanţele echivalente sunt şi mai importante în unele ţări din Europa. Atunci când este
imposibilă satisfacerea acestor exigenţe, trebuie instalate bariere de siguranţă pentru protejarea
utilizatorilor drumului. Totuşi trebuie recunoscut faptul că astfel de bariere pot ele însele constitui un
pericol pentru vehiculele scăpate de sub control şi deci nu trebuie abuzat de această soluţie de
compromis.
Figura TP-23. Factori de încălcare a benzii de circulaţie Figura TP-24. Extinderea laterală a depăşirii benzii de circulaţie
Sursa: Roadside Design Guide, Copyright 2002, prin American Sursa: Roadside Design Guide, Copyright 2002, prin American Assocaition of
Assocaition of State Highway and Transportation Officials, Washington, State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. Reprodus cu
D.C. Reprodus cu permisiune. permisiune.

Pantele abrupte ale taluzurilor reprezintă de asemenea obstacole rigide şi trebuie deci evitate. Panta
maximă pe care un vehicul o poate urca (sau coborî) Figura TP-25. Rotunjirea pantelor de taluz
este de ordinul 1 : 3 până la 1 : 4. De asemenea
trebuie rotunjite unghiurile de tranziţie între
acostament şi taluz şi între taluz şi terenul adiacent.
Siguranţa
Reducerea numărului de accidente ce poate fi
aşteptată ca urmare a ameliorării marginilor
drumurilor este indicată în tabelele TP-8 şi TP-9
(după studiile americane realizate de Zegeer, 1990,
1992).
Accidente:
• accidente cu obiecte fixe, răsturnări.
Caracteristici ale drumului
Se verifică:
• prezenţa unor obstacole rigide neprotejate în zona de degajare;
• pante de taluz abrupte;
• prezenţa apei (şi adâncimea acesteia) în şanţuri;
• echipamente de siguranţă deteriorate (glisieră, atenuator de impact etc.).
Tabelul TP-8. Reducerea numărului de accidente (%) Tabelul TP-9. Reducerea numărului de accidente (%)
rezultată din mărirea distanţei de rezultată din reducerea pantelor de taluz în
degajare pe marginile drumului curbă
MĂRIREA ZONEI DE REDUCEREA TALUZ TALUZ DUPĂ
DEGAJARE ACCIDENTELOR ÎNAINTE
LATERALĂ (m) (%) 4 : 1 5 : 1 6 : 1 7 : 1 sau peste
1,5 9 2:1 6 9 12 15
2,4 14 3:1 5 8 11 15
3,0 17 4:1 - 3 7 11
3,7 19 5:1 - - 3 8
4,6 23 6:1 - - - 5
6,1 29 Sursa: Zegeer şi alţii, 1990
Sursa: Zegeer şi alţii, 1992
Măsuri posibile
În cazul obstacolelor neprotejate pot fi aplicate patru tipuri de măsuri:
• eliminarea obstacolului;
• deplasarea;
• fragilizarea;
• protejarea.
Pentru taluzurile în pantă abruptă:
• aplatizarea taluzului;
• rotunjirea unghiurilor între acostament/taluz şi taluz/teren adiacent;
• instalarea unor bariere de siguranţă.

DEPĂŞIRE
Descriere
Posibilităţile de depăşire trebuie evaluate atât în curbă cât şi pe ansamblul unui sector de drum care
include curba şi câţiva kilometri de fiecare parte a ei.
În curbă
Este nevoie de un sector drept sau de o curbă cu rază foarte mare pentru ca distanţele de vizibilitate
disponibile să permită manevre de depăşire sigure. În plus, depăşirea nu ar trebui permisă în curbe spre
dreapta căci vehiculul de depăşit poate obstrucţiona vizibilitatea celui care iniţiază manevra (conducere
pe dreapta). În toate cazurile în care distanţa de vizibilitate este insuficientă, marcajul drumului trebuie
să interzică în mod clar (şi în permanenţă) manevra de depăşire.
Trebuie evitate curbele cu rază intermediară, prea scurte pentru a permite depăşirea în siguranţă dar
susceptibile de a încuraja anumiţi conducători auto să încerce această manevră (tabelul TP-10).
Pe un sector de câţiva kilometri

Pe drumurile extraurbane cu două benzi de circulaţie, posibilităţile de depăşire trebuie să fie suficiente
pentru a se evita formarea de grupuri de vehicule ce pot mări frustrarea unor conducători auto şi duce la
manevre periculoase3. Normele existente în unele ţări recomandă procente minime de lungimi de drum
care oferă distanţa de vizibilitate suficientă pentru a permite depăşirea (tabelul TP-11).
Tabelul TP-10. Raze de curbură de evitat Tabelul TP-11. Procent minim din drum care oferă
ŢARA RAZE (m) distanţa de vizibilitate de depăşire
MAREA BRITANIE 700 – 2000 ŢARA PROCENT MINIM
FRANŢA 900 - 2000 ELVEŢIA, GERMANIA 20 %
FRANŢA 25 %
MAREA BRITANIE 15 – 40 % (în funcţie
de categoria drumului
Pe drumurile cu două benzi alăturate, posibilităţile de depăşire depind nu doar de distanţa de
vizibilitate disponibilă ci şi de prezenţa intervalelor de depăşire în sens invers. Pe măsură ce traficul
creşte, aceste intervale se diminuează şi poate deveni necesară implantarea unei benzi de depăşire.
Accidente:
• coliziuni frontale şi alte accidente legate de o manevră de depăşire.
Circulaţie:
• circulaţie în grupuri, manevre de depăşire periculoase.

• se compară distanţele de vizibilitate disponibile cu distanţa de vizibilitate de depăşire;
• se verifică starea marcajului pe drum (care interzice depăşirile periculoase);
• se verifică dacă oportunităţile de depăşire sunt suficiente pe itinerar.
Măsuri posibile
Marcaj(interzicerea depăşirii)/Semnalizare Zonă mediană Bandă de depăşire COST
___________________________
3
Distanţele de vizibilitate pot fi limitate nu doar prin caracteristicile traseului în plan, ci şi prin cele ale profilului longitudinal ca şi prin anumite combinaţii
ale acestor două profiluri.

SEMNALIZARE ŞI ALTE DISPOZITIVE DE AVERTIZARE
Descriere
Atunci când se cere reducerea vitezei la apropierea unei curbe, conducătorii auto trebuie avertizaţi din
timp printr-o semnalizare corespunzătoare, pentru ca ei să-şi poată adapta modul de conducere la
condiţiile drumului. În afară de semnalizarea care marchează prezenţa curbei (şi care, în unele cazuri,
indică viteza recomandată), pot fi utilizate şi alte măsuri de avertizare: marcajul carosabilului,
delimitarea (pe îmbrăcăminte sau pe stâlpi de semnalizare), marcaje transversale, încetinitoare sonore.
Natura şi intensitatea mesajului trebuie adaptate contextului rutier şi categoriei drumului: importanţa
diminuării vitezei, importanţa debitelor de trafic, aşteptările conducătorilor auto în ceea ce priveşte
prezenţa curbei, vizibilitatea curbei, posibilităţile de conflicte de circulaţie în curbă etc. Aceleaşi mesaje
de avertizare trebuie utilizate pentru aceleaşi tipuri de situaţii pentru a se reduce posibilităţile de erori de
conducere (aşteptările conducătorilor auto şi încărcarea de conducere).
Figura TP- 26. Exemple – Semnalizări de avertizare adaptate la mediul rutier
Figura TP-27. Semnalizări de avertizare în curbă (Spania)

Siguranţa
Tignor şi alţii (ITE, 1999) arată că prezenţa panourilor de avertizare de curbă poate conduce la
reducerea accidentelor cu 20 %.
Cum se identifică problemele (semnalizare)

Accidente:
• ieşiri de pe drum.
Circulaţie:
• frânari tardive, depăşiri ale benzilor, viteze excesive.

• se compară semnalizarea la faţa locului cu normele în vigoare (echipamente lipsă sau
superflue, dimensiune, amplasament, înălţime);
• se verifică vizibilitatea şi lizibilitatea semnalizării;
• se verifică starea semnalizării /panouri uzate, sparte, murdare, cu retroreflectivitate redusă);
• se verifică corespondenţa între caracteristicile curbei şi mesajele de avertizare (aşteptările
utilizatorilor).
COMBINAŢII DE CARACTERISTICI
Descriere
Dificultăţile asociate cu conducerea în curbă sunt de natură să facă dificilă pentru un conducător auto
tratarea simultană a unor stimuli adiţionali ce se pot regăsi în mediul rutier. În consecinţă trebuie să se
asigure în curbă şi în apropierea ei, controlul prezenţei unor surse potenţiale de conflict (intersecţii,
traversări, accese private), de distracţie (publicitate, activităţi comerciale etc.) sau a altor elemente ce se
pot adăuga la complexitatea sarcinii (pantă, pod îngust, pierderea benzii etc.).
Îngustarea lăţimii carosabilului şi activităţi comerciale Accident la o intersecţie în curbă

pe marginile drumului într-o curbă la apropierea unui
tunel.
Măsuri posibile
Panouri de avertizare Deplasarea elementului periculos COST

BIBLIOGRAFIE

ANEXE TRASEU ÎN PLAN
CURBE ORIZONTALE
ANEXA TP-1: DINAMICA CURBELOR ORIZONTALE
Un vehicul care circulă într-o curbă este împins către exteriorul drumului de efectul forţei centrifuge.
Această forţă este contrabalansată de frecarea dintre pneuri şi îmbrăcăminte şi de dever.
Figura TP-A1. Forţe care acţionează asupra unui vehicul în curbă orizontală
Într-o situaţie de echilibru, avem următorul sistem de forţe:
Fcp = Ff + Fe
Prin dezvoltarea fiecărui termen şi deoarece acceleraţia centrifugă este egală cu v2/R, se obţine:
Wv 2
cos α = W cos α × f t + W sin α
gR
unde:
v = viteza (m/s)
ft = coeficientul de frecare transversal
g = 9,8 m/s2
Împărţind fiecare termen la Wcosα şi după tanα = e, se obţine:
v2
= ft + e
gR
Viteza în curbă orizontală poate fi deci calculată ca o funcţie a lui R, e şi ft:
V = 127 R (e + f t )
unde:
V = viteza (km/h)
e = deverul (m/m)
şi raza de curbură minimă, ca o funcţie a lui V, e şi ft:
V2
R=
127(e + f t )
Au fost dezvoltate programe de calcul pentru a se obţine valorile lui V şi R.
[CURBĂ ORIZONTALĂ – RAZĂ ] [CURBĂ ORIZONTALĂ – VITEZĂ ]

ANEXA TP-2: GEOMETRIA CURBELOR ORIZONTALE CIRCULARE
Figura TP-A2. Geometria curbelor circulare
Un grad sexagesimal este egal cu 1/360 dintr-un cerc (sistem sexagesimal) în timp ce un grad
centezimal sau gon este egal cu 1/400 dintr-un cerc (sistem centezimal).
Sistem sexagesimal Sistem centezimal

Unghi de deviere (Δ) L c × 180 L c × 200
Δ= (grade) Δ= (gon)
πR πR
Lungimea arcului de cerc ΔπR ΔπR
Lc (m) Lc = (m)
(Lc) 180 200
Raza (R) L × 180 L × 200
R= c (m) R= c (m)
Raza arcului de cerc Δπ Δπ
Gradul de curbură (DC) DC =
5730
(
grade
) DC =
6370
(
gon
)
DC = Unghiul de deviaţie al R 100m R 100m
unui arc de 100 m
Gradul de modificare a CCR =
57300
(
grade
) CCR =
63700
(
gon
)
curburii (CCR) R km R km
CCR = Unghiul de deviaţie al
unui arc de 1 km
Relaţiile între grade, radiani şi gon
π
α rad = α 0 × 1 º = 0,0175 radian
180 0
1 radian = 53,7 º
π
α rad = α g × 1 g = 0,0157 radian
200 g
1 radian = 63,7g
180
α0 = αg × 1 g = 0,9 º
200 g
1 º = 1,11 g

ANEXA TP-3A: CALCULUL DIFERENŢIALELOR DE VITEZĂ (Lamm şi alţii, 1999)
Drumuri extraurbane cu 2 benzi
Ipoteze de bază:
• se presupune că viteza practicată în curbă este constantă şi aceasta se estimează cu ajutorul

unei ecuaţii de regresie. Tabelul TP-A1 prezintă ecuaţiile dezvoltate în mai multe ţări;
• aceeaşi ecuaţie serveşte la calcularea vitezei vehiculului pe un aliniament; este suficient să se
utilizeze CCR = 0 (gradul de modificare a curburii);
• rata de acceleraţie şi deceleraţie la apropierea şi la ieşirea dintr-o curbă sunt de 0,85 m/s2.
Tabelul TP-A1 Modele de regresie a vitezelor practicate. Drumuri extraurbane cu două benzi
ŢARA MODEL (km/h) LIMITA DE VITEZĂ (km/h)
Germania 10 6 100
V85 =
8270 + 8,01CCR
Australia V85 = 101,2 – 0,043 −CCR 90
V85 = e(4,561−5,27×10 CCR )
4
Canada 90
Statele Unite V85 = 103,04 – 0,053 CCR 90
Franţa V85 =
102 90
1 + 346(CCR / 63700)1,5
Grecia 10 6 90
V85 =
10150,1 + 8,529CCR
Liban V85 = 91,03 – 0,056 CCR 80
Sursa: Lamm şi alţii în Highway design and traffic engineering handbook. Copyright 1999, McGrawe-Hill Compagnies, Inc.
Procedură
Etapa 1 – Se calculează următorii parametri:
Tabelul TP-A2. Descrierea parametrilor

PARAMETRI DESCRIERE SURSA
VC1 Viteza practicată în curba 1 Ecuaţiile din tabelul TP-A1
VC2 Viteza practicată în curba 2 Ecuaţiile din tabelul TP-A1
Lt Lungimea tangentei între două curbe Măsurători la faţa locului/măsurători pe
planuri/date
Vt 85 Viteza dorită Ecuaţiile din tabelul TP-A1, CCR = 0
TLmin Lungimea tangentei necesare pentru a VC12 − VC2 2
ajunge de la o viteză iniţială (VC1) la o TL min = sau
25,92 × a
viteza finală (VC2) la o acceleraţie sau
deceleraţie de a. VC12 − VC2 2
TL min =
25,92 × d
TLmax Lungimea de tangentă pentru a accelera VC12 − Vt85 2 V 2 − VC2 2

de la o viteză iniţială (VC1) la o viteză TL max = + t85
25,92 × a 25,92 × d
dorită (Vt 85) şi pentru a decelera la o
viteză finală (VC2) la o acceleraţie şi
deceleraţie de a şi d.
Vt max Viteza maximă atinsă dacă lungimea
VC12 + VC2 2 + 25,92 × a × L t
tangentei nu permite atingerea vitezei Vt max =
2
dorite.

Etapa 2 – Se urmăreşte următorul algoritm:
Lt < TLmin da Se compară VC1 cu VC2
nu
Lt > TLmax da Se compară Vt 85 cu VC1

şi Vt 85 cu VC2
nu
Se compară Vt max cu VC1

şi Vt max cu VC2
Exemple
CAZ 1 CAZ 2 CAZ 3
2 curbe 2 curbe 2 curbe

CCR1 = 340 CCR1 = 340 CCR1 = 340
CCR2 = 620 CCR2 = 620 CCR2 = 620
Separate printr-o tangentă de Separate printr-o tangentă de Separate printr-o tangentă de
400 m 250 m 60 m
Ecuaţia de viteză franceză: Ecuaţia de viteză franceză: Ecuaţia de viteză franceză:
VC1 = 90 km/h VC1 = 90 km/h VC1 = 90 km/h
VC2 = 77 km/h VC2 = 77 km/h VC2 = 77 km/h
Lt = 400 m Lt = 250 m Lt = 60 m
Vt 85 = 102 km/h Vt 85 = 102 km/h Vt 85 = 102 km/h

TLmin = 99 m TLmin = 99 m TLmin = 99 m
TLmax = 308 m TLmax = 308 m TLmax = 308 m
Vtmax = 106 km/h Vtmax = 99 km/h Vtmax = 88 km/h
Lt < TLmin ? nu Lt < TLmin ? nu Lt < TLmin ? da
Lt > TLmax ? da Lt > TLmax ? nu
Deci, se compară: Deci, se compară: Deci, se compară:

Vt 85 cu VC1; Vt 85 cu VC2 Vt max cu VC1; Vt max cu VC2 VC1 cu VC2
102 km/h vs 90 km/h 99 km/h vs 90 km/h 90 km/h vs 77 km/h
(acceptabil) (bun) (acceptabil)
102 km/h vs 77 km/h 99 km/h vs 77 km/h
(rău) (rău)

ANEXA TP-3B: CALCULUL VARIAŢIILOR DE VITEZĂ (SPANIA):
1. Se determină V99 în curbă, în funcţie de ecuaţia:
V99 = 127 R (0,25 + e)
2. Pe tangenta care precede curba, se determină V99, care este o funcţie a lui Dt, în care:
Dt = D + Da + Ds
unde:
D = lungimea tangentei (distanţa între două curbe)
Da = distanţa de accelerare de la V99 în curba precedentă (V99
calculată cu ajutorul ecuaţiei de la punctul 1 de mai sus;
această distanţă este indicată în figura TP-A4);
Ds = distanţa necesară pentru accelerare de la V99 în curba studiată
(V99 calculată cu ajutorul ecuaţiei de la punctul 1 de mai sus;
această distanţă este indicată în figura TP-A5).
Viteza V99 în tangenta precedentă curbei este indicată în figura TP-A3.
3. Se compară V99 în tangenta care precede curba şi V99 în curbă (după tabelul TP-2).
Figura TP-A3 Viteza practicată în tangenta Figura TP-A4 Distanţa pentru accelerare de la
precedentă (V99) V99 în curba precedentă
tangentei
Figura TP-A5 Distanţa de decelerare până la

V99 în curba în studiu

ANEXA TP-4: MARGINILE DRUMULUI ŞI VIZIBILITATEA ÎN CURBĂ ORIZONTALĂ
Există o relaţie matematică între degajarea laterală (DL) pe partea interioară a marginilor curbelor
orizontale şi distanţa de vizibilitate disponibilă. Ecuaţiile diferă dacă distanţa de vizibilitate de oprire (S)
este inferioară sau superioară lungimii curbei (Lc).
Pentru S < Lc Figura TP-A6 Distanţa de vizibilitate în

curbă orizontală
90 × S
DL = R × (1 − cos )
π× R
Pentru S > Lc
90 × L c S − Lc 90 × L c
DL = R × (1 − cos )+( ) × sin
π× R 2 π× R
unde:
S = distanţa de oprire
Lc = lungimea curbei
DL = degajarea laterală
R = raza de curbură

PROFIL LONGITUDINAL
LINIA ROŞIE
Fişă tehnică
Patrick Barber şi Carl Bélanger

PROFIL LONGITUDINAL – LINIE ROŞIE
Fişă tehnică
Pagina
REZUMAT 359
PANTE 361
Generalităţi 361
Semnalizare 362
Drenaj 362
Zone de verificare a frânelor 363
Zonă de oprire 364
RAMPE 365
Generalităţi 365
Benzi pentru traficul lent 366
Drenaj 367
CURBE VERTICALE 368
Generalităţi 368
Depăşire 369
Drenaj 370
BIBLIOGRAFIE 371
ANEXE 373
Anexa PL-1: Parametri de proiectare a profilului longitudinal 374

Anexa PL-2: Temperatura frânelor în pante 375
Anexa PL-3: Viteza vehiculelor grele în rampe 379
Anexa PL-4: Vizibilitatea în curbe verticale 382
356 «« PROFILUL LONGITUDINAL – LINIA ROŞIE

LISTA FIGURILOR
Figura PL-1 Exemple – Profil longitudinal 359
Figura PL-2 Definiţii 359
Figura PL-3 Zona de verificare a frânelor 363
Figura PL-4 Tipuri de zone de oprire 364
Figura PL-5 Exemplu – Semnalizare şi marcaj într-o zonă de oprire 364
Figura PL-6 Curbe de decelerare 365
Figura PL-7 Exemplu de rezultate – „Analiza pantelor” 365
Figura PL-8 Exemple – Semnalizări şi marcajul unei benzi pentru trafic lent 366
Figura PL-9 Banda pentru vehicule lente – Gestiunea traficului 367
Figura PL-10 Exemple – Valori ale lui K 368
Figura PL-11 Vizibilitate redusă în curbe concave şi convexe 368
Figura PL-A1 Vehicul în pantă 375

Figura PL-A2 Factori care afectează temperatura frânelor 377
Figura PL-A3 Timpi de răcire a frânelor 378
Figura PL-A4 Sistem de forţe – Vehicul în rampă 379
Figura PL-A5 Curbe de decelerare şi de accelerare (camion de 180 kg/kW) 380
Figura PL-A6 Curbe de decelerare în funcţie de raportul masă/putere 381
Figura PL-A7 Evoluţia raportului masă/putere 381
LISTA TABELELOR
Tabelul PL-1 Exemple – Distanţa de oprire 361
Tabelul PL-2 Semnalizarea pantelor – Dispoziţii generale 362
Tabelul PL-A1 Pante maxime – Drumuri în mediul extraurban 374

Tabelul PL-A2 Valori minime ale lui K – Curbe verticale convexe 374
Tabelul PL-A3 Valori minime ale lui L – Curbe verticale concave 374
PROFILUL LONGITUDINAL – LINIA ROŞIE »» 357

LISTA ABREVIERILOR
ac = acceleraţia roţii libere (pi/s2)
ap = acceleraţia limitată de putere (pi/s2)
A = diferenţa algebrică a pantelor consecutive G1 − G 2
Af = suprafaţa frontală a vehiculului (pi2)
C = degajarea verticală între drum şi structura de deasupra lui (m)
Cde = factorul de corecţie pentru altitudine (rezistenţa la aer)
Cpe = factor de corecţie pentru altitudine (puterea netă a motorului)
d = interval de distanţă (m)
E = energia (J)
Ecin = energia cinetică (J)
Epot = energia potenţială (J)
Fa = rezistenţa aerului (N)
Fd = forţa de tracţiune (N)
Fg = rezistenţa pantei (N)
Fr = rezistenţa la rulare (N)
Ftot = rezistenţa totală (N)
G = acceleraţia gravitaţională (9,8 m/s2)
G = declivitatea (%)
H1 = înălţimea ochilor conducătorilor auto (m)
H2 = înălţimea obiectului considerat (m)
33 = înălţimea farurilor (m)
K = distanţa orizontală necesară pentru producerea unei modificări de pantă de 1 %
K1, k2 = constante
L = lungimea orizontală a curbei verticale (m)
M = masa vehiculului (kg)
NHP = puterea nominală netă la nivelul mării (hp)
PB = puterea de frânare (hp)
PE = puterea de frânare a motorului (hp)
PF = puterea de frecare (hp)
Pg = putere datorată pantei (hp)
R = rază de curbură verticală (m)
S = distanţă de vizibilitate (m)
Sp = + 1 sau – 1, în funcţie de semnul lui ap
T = timp (s)
tr = timp de reacţie (s)
Ta = temperatura ambiantă (ºF)
Ti = temperatura iniţială a frânelor (ºF)
T(t) = temperatura frânelor în momentul t (ºF)
v = viteza vehiculului (m/s sau pi/s)
V = viteza (mi/h)
Vf = viteza finală (km/h)
Vi = viteza iniţială (km/h)
W = greutatea vehiculului (lb)
x = distanţa orizontală (m)
y = diferenţa de cotă (m)

REZUMAT
Principii generale
Profilul longitudinal al unui drum cuprinde segmente rectilinii (plane sau înclinate), legate între ele
prin curbe verticale concave sau convexe. Combinaţiile acestor elemente iau diferite forme(figura PL-1).
Figura PL-1. Exemple – Profiluri longitudinale
Acest profil se caracterizează prin declivitatea (G), diferenţa de cotă (y) şi valoarea K (figura PL-2). În
anexa PL-1 se găsesc valorile maxime ale lui G şi K recomandate în anumite ţări.
Figura PL-2. Definiţii
SEGMENTE DREPTE
y
G = 100 × [Ec. PL-1]
x
unde:
y = diferenţa de cotă (m)
x = distanţa orizontală (m)
CURBE VERTICALE
K = L/A [Ec. PL-2]
unde:
K = distanţa orizontală necesară pentru a
produce o modificare de pantă de 1 %
L = lungimea orizontală a curbei verticale (m)
A = diferenţa algebrică a declivităţilor
sectoarelor consecutive
= G1 − G 2
Accidente
• Frecvenţele accidentelor sunt mai ridicate în pante decât pe sectoarele plane. Ele cresc de
asemenea în funcţie de declivitatea, cu 1,6 % la procentul de pantă, după un studiu realizat de
Harwood şi alţii (2002).
• Frecvenţa şi gravitatea accidentelor sunt mai ridicate în rampă decât în pantă şi implică un
număr semnificativ de vehicule grele.
• Diferenţa de cotă între partea de sus şi cea de jos a unei pante (denivelare) este un indicator de
risc de accidente mai bun decât procentul de pantă (Serviciul de studii tehnice pentru drumuri
şi autostrăzi, 1997).

Observaţii
Principalele elemente care trebuie luate în considerare la analiza unei declivităţi sunt:
• pante: creşterea distanţei de frânare şi, pentru vehiculele grele, posibilitatea de supraîncălzire
a frânelor;
• rampe: diferenţa de viteză între autoturisme şi vehicule grele;
• curbe convexe: reducerea distanţelor de vizibilitate;
• curbe concave: acumularea de apă şi eroziunea accelerată a acostamentului datorită scurgerii
apelor de ploaie.
Prezenta fişă tehnică tratează aceste probleme.
Combinaţia de caracteristici
Din cauza accelerării datorită acţiunii forţei
gravitaţionale, este mai dificil de încetinit sau de oprit un
vehicul în pantă. Ca principiu de bază, se va evita deci
amenajarea elementelor ce pot necesita astfel de manevre
în pantă:
• intersecţie sau alt tip de traversare (cale ferată, trecere
pietoni, pistă ciclişti etc.);
• curbă strânsă;
• structură îngustă (pod, tunel viaduct etc.).
Situaţia este şi mai defavorabilă dacă elementul respectiv
se află în partea inferioară a pantei, unde vitezele sunt
maxime şi posibilităţile de supraîncălzire a frânelor mai
semnificative. Modificare a unui traseu vizând suprimarea unei
curbe cu rază mică la baza unei pante abrupte.
Soluţii posibile
Modificarea unui profil longitudinal costă adesea prea mult pentru a putea fi realizată. Un raport de
sinteză american (Transportation Research Board, 1987) arată că o astfel de intervenţie poate fi
prevăzută atunci când:
a) vârful rampei disimulează un obstacol major cum ar fi o intersecţie, o curbă abruptă sau un pod
îngust;
b) debitul mediu este peste 1 500 vehicule pe zi;
c) viteza de proiectare, în vârful pantei, (bazată pe distanţa minimă de vizibilitate de oprire
disponibilă), este cu peste 20 mph (32 km/h) mai mică decât viteza vehiculelor în acest punct.
În majoritatea cazurilor, vor fi realizate măsurile de corecţie mai puţin costisitoare (semnalizare, zona
de verificare a frânelor, bandă pentru traficul lent în pantă sau rampă, zonă de oprire etc.).
Deoarece problemele de siguranţă pe declivităţi se referă mai ales la vehiculele grele, este posibil să
se prevadă soluţii care vizează limitarea circulaţiei lor prin zonele periculoase, dacă configuraţia reţelei o
permite (drumuri rezervate traficului greu). Utilizarea obligatorie a unei frâne de motor este o altă
opţiune.
Semnalizare/dispozitive de avertizare Măsuri de atenuare Modificare COST

• bandă pentru profil longitudinal
vehicule lente
• zonă de verificare
frâne
• zonă de oprire
• reţea pentru camioane

PANTE – GENERALITĂŢI
În ceea ce priveşte siguranţa, principalele elemente de luat în considerare în pante sunt creşterea
distanţelor de oprire şi posibilitatea de supraîncălzire a frânelor vehiculelor grele (Anexa PL-2).
Distanţă de oprire
Creşterea distanţei de oprire poate fi importantă. Astfel, de exemplu, tabelul PL-1 arată că pentru o
viteză iniţială de 100 km/h şi un coeficient de frecare de 0,28, distanţa de oprire creşte cu 37 % (78 m)
între o pantă de 10 % şi un drum în teren plat.
[DISTANŢĂ DE FRÂNARE (TANGENTĂ) ]1
Încălzirea frânelor (vehicule grele)

Temperatura critică a frânelor este de aproximativ 260 ºC. Peste această temperatură, eficienţa lor este
redusă din cauza combinării mai multor fenomene, dintre care dilatarea şi deformarea materialelor. Au
fost puse la punct diferite modele matematice pentru estimarea regimului de temperatură a frânelor în
rampe. Programul de calcul „analiza pantelor”, inclus în versiunea CD-Rom a manualului, se bazează pe
modelul dezvoltat de Myers şi alţii (1980), în care temperatura frânelor depinde de următorii factori:
• valoarea şi lungimea pantei;
• compresia motorului (şi frâna de
[ANALIZA RAMPELOR ]
motor);
Tabelul PL-1. Exemple – Distanţe de oprire
• viteza de coborâre;
VALOAREA PANTEI (%) DISTANŢA DE OPRIRE (m)
• temperatura iniţială a frânelor;
0 210
• masa vehiculului;
5 241
• oprirea de urgenţă în pantă.
10 288
Anexa PL-2 arată influenţa fiecărui
(Viteza iniţială: 100 km/h, timp de reacţie: 2,5 sec., coeficient de frecare: 0,28).
factor asupra temperaturii frânelor.
Pante compuse
Unele combinaţii de pante compuse pot
surprinde conducătorii auto dacă aceştia
nuvăd caracteristicile profilului înainte de a
iniţia manevra de coborâre. Conducătorii
vehiculelor grele, nefamiliarizaţi cu locurile,
îşi vor iniţia coborârea cu o viteză prea mare pentru caracteristicile pantei. Cazurile tipice includ o
pantă abruptă precedată de o pantă lină sau de un scurt sector plan.
Cum se detectează problemele

Accidente:
• accidente care implică un vehicul greu; pierderea controlului.
Circulaţie:
• diferenţe de viteză importante între vehiculele grele şi autoturisme;
• viteze excesive, grupuri de maşini, manevre de depăşire periculoase.

• înclinaţii ale pantelor mai mari decât valorile recomandate în standarde;
• caracteristici neaşteptate (prima pantă abruptă, pante compuse).
Măsuri posibile
Vezi Rezumat – Soluţii posibile
_____________________________
1
Utilitarul de calcul „distanţă de frânare” permite calcularea distanţei de oprire când viteza finală este egală cu 0.

SEMNALIZARE
Descriere
Conducătorii vehiculelor grele trebuie să fie Tabelul PL-2.
Semnalizarea pantelor –
informaţi dinainte despre caracteristicile Recomandări generale
profilului longitudinal, pentru ca să-şi poată PANTĂ LUNGĂ
reduce viteza înainte de a iniţia coborârea, Se indică înclinaţia şi
evitând astfel manevrele de decelerare dificile în lungimea pantei
pantă. Tabelul PL-2 prezintă recomandările
generale în privinţa acestui subiect.
Se repetă panourile la
Panourile nu trebuie amplasate prea departe de intervale regulate
începutul pantei, altfel există riscul de a fi (Europa)
ignorate. Distanţele de instalare trebuie adaptate PANTĂ COMPUSĂ
la vitezele practicate. Baas (1993) arată că Se indică valoarea
panourile ar trebui să se găsească între 25 m (30 fiecărei pante
km/h) şi 200 m (100 km/h) de la începutul pantei.
Accidente: (America de Nord)

PERICOL LA BAZĂ
• accidente care implică un vehicul greu; Se indică dinainte
pierderea controlului. prezenţa pericolului
(intersecţie, trecere la
Circulaţie: nivel, curbă strânsă etc.)
• viteze excesive, frânare tardivă.
Panou de semnalizare
Caracteristici ale drumului: într-o zonă de verificare
Se verifică: a frânelor (Quebec).
- conformitatea cu normele (panou lipsă sau Vehiculul este
în plus, dimensiune, amplasare); imobilizat în exteriorul
- vizibilitate şi perceptibilitate a panourilor şi benzii de circulaţie şi
celorlalte echipamente; conducătorul auto are
- starea panourilor (uzate, sparte, murdare, timp să decodifice
fără reflectivitate); această informaţie.
- nivel de avertizare adaptat la caracteristicile
drumului.
DRENAJ
Descriere
Instalaţiile de drenaj în pante trebuie să permită eliminarea
rapidă a apei de pe suprafaţă şi să împiedice eroziunea
accelerată a acesteia.
Capacitatea de drenaj trebuie adaptată celor mai puternice
precipitaţii ce pot fi aşteptate în mod normal în zonă.
Structurile de drenare deschise sau profunde, situate în
proximitatea căilor de circulaţie, trebuie evitate căci
constituie obstacole rigide ce pot agrava accidentele.
Instalaţie de drenare periculoasă pe un drum îngust
în pantă.
Structurile de drenaj trebuie întreţinute în mod regulat pentru a se evita colmatarea lor.
A se vedea de asemenea Curbe verticale – drenaj

Cum se identifică problemele (drenaj)
Accidente:
• accidente pe carosabil umed.
Caracteristicile drumului:
• capacitatea instalaţiilor de drenaj în funcţie de condiţiile
de ploaie (acumularea apei sau a resturilor, eroziune);
• structuri de drenaj periculoase (structuri deschise şi
profunde aproape de căile de circulaţie).
Măsuri posibile
• corectarea defecţiunilor suprafeţei;

• striere transversală;
• îmbunătăţirea instalaţiilor de drenaj (îmbunătăţirea capacităţii,
reducerea gradului de periculozitate).
Prezenţa a numeroase accese şi
caracteristicile instalaţiilor de drenaj
măresc riscul şi potenţialul de gravitate al
accidentelor.
ZONE DE VERIFICARE A FRÂNELOR
Descriere
Aceste zone, construite în vârful unor declivităţi abrupte, permit conducătorilor vehiculelor grele să
oprească la adăpost de trafic pentru a verifica starea sistemului lor de frânare.
În afară de faptul că permit detectarea problemelor mecanice evidente (miros de ars, fum), zonele de
verificare a frânelor oferă şi următoarele avantaje:
• ele îi forţează pe conducătorii auto să–şi iniţieze coborârea pornind din poziţia oprit,
eliminând astfel riscurile implicate de viteze iniţiale excesive;
• deoarece sunt amenajate la adăpost de trafic, se pot obţine informaţii detaliate asupra
configuraţiei pantei ce urmează şi asupra dificultăţilor acesteia (figura PL-2).
Pentru a atinge obiectivele vizate, oprirea în aceste zone de verificare trebuie să fie obligatorie.
Figura PL-3. Zonă de verificare a frânelor

ZONE DE OPRIRE
Descriere
O zonă de oprire este o amenajare amplasată la marginea părţii carosabile pentru imobilizarea
vehiculelor grele în pericol prin împotmolire. Suprafaţa acestor amenajări rutiere este în general
acoperită cu materiale granulare rotunde, cu diametrul de 5 până la 10 mm, care oferă mai multă
rezistenţă la rulare decât nisipul, reducând astfel lungimea zonei de oprire. Depinzând de configuraţia
locului, zona de oprire poate fi orizontală, în rampă sau în pantă (figura PL-4). Zona de oprire în pantă
reduce distanţele de oprire, dar este imperativă utilizarea unui material de suprafaţă care să împiedice
răsturnarea vehiculului.
[FILM – ZONĂ DE OPRIRE ]
Figura PL-4. Tipuri de zone de oprire
Realizarea unei zone de oprire trebuie Figura PL-5. Exemplu – Semnalizarea şi

prevăzută în cazul când: marcarea unei zone de oprire
• posibilităţile de pierdere a controlului
vehiculelor grele sunt semnificative
(după analizele accidentelor şi ale
regimului de temperatură al
frânelor);
[ANALIZA PANTELOR ]
• consecinţele eventualelor pierderi de

control pot fi grave (de ex. la intrarea într-un
sat).
De preferinţă acestea ar trebui amenajate pe
sectoare drepte, căci amplasarea lor în curbă
nu ar face decât să amplifice dificultăţile de
manevră ale conducătorului unui vehicul în
pericol.
Trebuie prevăzută semnalizarea şi marcajul

corespunzătoare la apropierea de o zonă de
oprire pentru ca prezenţa acesteia să fie uşor
identificată şi conducătorii auto aflaţi în
dificultate să fie ghidaţi cu uşurinţă. În afară
de aceasta, trebuie implantată o semnalizare
pentru a informa pe ceilalţi utilizatori ai
drumului să nu se aventureze în aceste locuri
(zonele de oprire sunt adesea construite în locaţii Sursa: Ministerul transporturilor din Quebec, 1999
care oferă o vedere panoramică susceptibilă de a
atrage turiştii care nu sunt în mod necesar familiarizaţi cu acest gen de amenajări).
Dat fiind costul ridicat, zonele de oprire nu sunt în general realizate decât în pantele unde s-au produs
deja numeroase accidente de camion şi după alte măsuri mai puţin costisitoare s-au dovedit ineficiente.

RAMPE – GENERALITĂŢI
Viteza maximă cu care un vehicul poate urca o rampă Figura PL-6. Curbe de decelerare
este în funcţie de raportul masă/putere. Pentru majoritatea
automobilelor, acest raport este suficient de redus pentru a
le permite să menţină o viteză constantă în majoritatea
rampelor. Totuşi, în cazul vehiculelor grele acesta este
mult mai ridicat, ceea ce duce la încetinirea lor.
În general, în etapa de proiectare, se utilizează rapoarte
de 180 kg/kW sau 8,0 hp/tonă pentru a determina
acceleraţia şi deceleraţia vehiculelor grele în declivitate.
Figura PL-6 ilustrează un exemplu de curbe de decelerare.
Gradul de decelerare şi reducerea vitezei cresc rapid în
funcţie de valoarea rampei.
Au fost realizate modele matematice pentru estimarea
profilului de viteză al unui vehicul în funcţie de raportul
său masă/putere. Programul de calcul „analiza pantelor”
calculează profilurile de viteză cu ajutorul metodei
dezvoltate de Allen şi alţii (2000) (vezi anexa PL-3 pentru
mai multe detalii).
Sursa: A Policy on Geometric Design of Highways
and Streets, Copyright 1994, de la American
Association of State Highway and Transportation
Cum se identifică problemele Officials, Washington, D.C. Reprodus cu acord.
Accidente: Circulaţie:
• coliziuni din spate; • diferenţe semnificative de viteză;
• coliziuni frontale. • grupuri, depăşiri periculoase;
• se calculează profilul vitezei unui vehicul greu tip.
[ANALIZA PANTELOR ]
Figura PL-7. Exemplu de rezultate „Analiza pantelor”
Măsuri posibile
Semnalizare Bandă pentru vehicule grele Modificarea COST

(distanţă bandă de depăşire) profilului longitudinal

BENZI PENTRU VEHICULE GRELE
Descriere
Pot fi amenajate benzi suplimentare în pante pentru a
permite depăşirea sigură a vehiculelor grele.
Criteriile care justifică construirea unei asemenea benzi
variază în funcţie de ţară; ele sunt stabilite prin
compararea vitezei de urcare a unui vehicul greu cu unul
sau altul din următorii parametri:
• viteza minimă absolută;
• viteza vehiculului greu înainte de pantă;
• viteza de urcare a unui autoturism.
În afară de diferenţele de viteză, adesea sunt luate în
calcul şi debitele (total şi al vehiculelor grele).
Exemplu de bandă pentru vehicule grele
Figura PL-8. Exemplu – Semnalizare şi marcare bandă pentru vehicule grele
Sursa: Asociaţia Transportatorilor din Canada, 1998

Combinaţii de caracteristici
Prezenţa unei benzi pentru vehicule grele este
susceptibilă de a încuraja depăşirile cu viteze mari,
ceea ce nu este compatibil cu vitezele mai scăzute ale
vehiculelor ce părăsesc sau intră pe drum. Trebuie
deci evitată juxtapunerea unor intersecţii, sau a altor
puncte de acces.
Se evită combinarea unei intersecţii cu banda pentru

vehicule lente
Gestiunea traficului (benzi pentru vehicule lente)
Gestiunea traficului în benzile pentru vehicule lente se poate realiza în două modalităţi:
• traficul principal pe banda exterioară (banda centrală este rezervată depăşirilor);
• traficul principal pe banda centrală (banda exterioară este rezervată traficului lent).
Figura PL-9. Bandă pentru vehicule lente – Gestiunea traficului
Este mai bine să se rezerve banda exterioară pentru traficul principal deoarece este modul obişnuit de
gestionare a traficului utilizat şi în alte părţi ale reţelei (vehiculele rămân pe banda exterioară în afară de
cazul depăşirilor).
Pentru a îmbunătăţi eficacitatea şi siguranţa benzilor pentru traficul lent, este necesar:
• să fie informaţi conducătorii auto dinainte despre prezenţa unei astfel de benzi (de ex. figura
PL-8);
• să fie informaţi dinainte despre terminarea acestei benzi (de ex. figura PL-8);
• să se evite încheierea benzii pentru vehicule lente într-un punct unde nu mai este posibilă
completarea sau evitarea unei manevre sigure de depăşire (datorită unei distanţe de vizibilitate
insuficiente).
Siguranţa
Studiile disponibile arată că benzile pentru vehicule lente pot reduce frecvenţa accidentelor cu 5 până
la 15 % (Hauer şi alţii, 1996; Lamm şi alţii, 1999).
RAMPE – DRENAJ
Vezi Pante – drenare

CURBE VERTICALE – GENERALITĂŢI
Descriere
Sectoarele drepte ale profilului longitudinal Figura PL-10. Exemple - Valori ale lui K
(plane sau înclinate), care au înclinaţii distincte,
sunt legate prin curbe verticale convexe şi
concave (figura PL-1).
Aceste curbe sunt caracterizate prin valoarea lui
K1. Cu cât această valoare scade, cu atât curba
este mai pronunţată şi distanţa de vizibilitate este
mai limitată. Relaţia între geometria curbelor
verticale şi distanţa de vizibilitate este descrisă în
anexa PL-4.
Restricţiile de vizibilitate sunt mai frecvente în Figura PL-11. Vizibilităţi reduse în curbe convexe
curbele convexe decât în curbele concave, unde pot şi concave
totuşi apărea probleme fie din cauza unghiului
fasciculului luminos al farurilor unui vehicul
(noaptea) sau din cauza prezenţei unor structuri
deasupra drumului (viaduct, panou de semnalizare
etc.). Acest din urmă punct este mai problematic
pentru vehiculele grele, deoarece poziţia
conducătorului auto este mai ridicată decât într-un
autoturism.
Ca peste tot în reţea, distanţa de vizibilitate
trebuie, în orice punct al curbei verticale, să fie cel
puţin egală cu distanţa de oprire, ceea ce face ca
valorile minime ale lui K să fie adaptate la viteza
de proiectare. În anexa PL-1 se pot găsi valorile
lui K recomandate în diferite ţări.
Siguranţă
După Orson şi alţii (1984), frecvenţa accidentelor în curbe convexe, unde distanţa de vizibilitate este
redusă, este cu 52 % mai ridicată decât în cele unde vizibilitatea nu este redusă.
Combinaţii de caracteristici
În ceea ce priveşte vizibilitatea în pantă, următoarele probleme apar mai frecvent şi trebuie
identificate:
• o combinaţie de traseu în plan şi profil longitudinal care provoacă o restrângere gravă a
vizibilităţii;
• o sursă de conflicte de circulaţie într-o zonă cu vizibilitate redusă (de ex. curbă verticală
convexă).
Combinaţie de rampă şi curbă orizontală strânsă cu Datorită prezenţei curbei verticale, conducătorii auto pot
vizibilitate redusă. fi surprinşi de prezenţa intersecţiei şi a curbei orizontale
____________________________
1
K = 100 X R (raza de curbură verticală)

Cum se identifică problema
Accidente:
• coliziuni dis spate, accidente care implică un singur vehicul.
Circulaţia:
• conflicte de circulaţie.
• se compară distanţa de vizibilitate disponibilă şi distanţa de vizibilitate de oprire;
[DISTANŢĂ DE FRÂNARE (TANGENTĂ) ]
• se verifică posibilităţile de conflict de circulaţie în curbele convexe în care vizibilitatea este

redusă (intersecţie, pasaj la nivel, intrare privată, sfârşit de bandă pentru vehicule lente), urme
de frânare.
Măsuri posibile
Semnalizare de avertizare Deplasare sau eliminare Modificarea COST

surse potenţiale de profilului longitudinal
conflict
DEPĂŞIRE
Descriere
Marcajul care interzice depăşirea trebuie să fie
vizibil pe suprafaţa de rulare atunci când distanţa de
vizibilitate disponibilă face aceste manevre
periculoase. Trebuie evitate situaţiile în care
distanţa de vizibilitate disponibilă este mai mică
decât cea necesară pentru depăşire, dar suficientă
pentru ca unii conducători auto să îşi asume riscul
unei depăşiri.
Situaţiile de depăşire trebuie să fie evaluate nu
doar în curbele convexe, ci şi de o parte şi de alta a
acestor curbe (vezi: Traseu în plan – depăşiri).
Marcaj care interzice depăşirea într-o curbă verticală
convexă.
Siguranţa
După un studiu german, 23 % din accidentele care survin în curbele verticale în mediul extraurbanl
sunt legate de manevre de depăşire (Levin, 1995; citat de Lamm şi alţii 1999).

Cum se identifică problemele (depăşire)
Accidente:
• coliziuni frontale sau laterale, ieşiri de pe drum.
Circulaţie:
• circulaţie în grup, manevre de depăşire periculoase.

• se compară distanţa de vizibilitate disponibilă cu distanţa de vizibilitate de depăşire;
• marcarea suprafeţei (interzicere de depăşire în punctele periculoase);
• ocazii de depăşire suficiente de-a lungul drumului.
Măsuri posibile
Marcarea zonelor Separarea direcţiilor opuse Construirea unei COST

cu depăşire interzisă de circulaţie (insulă din benzi de depăşire
marcaj, barieră fizică)
DRENAJ
Descriere
Condiţiile de drenaj trebuie să permită
scurgerea rapidă a apei în curbele concave, care
constituie locuri propice de acumulare a apei. O
atenţie deosebită trebuie acordată calităţii
drenării atunci când curba concavă se situează
în zona de tranziţie care precedă o curbă
orizontală (Traseu în plan – dever).
Vezi de asemenea Pante – drenaj
Accidente:
• accidente pe carosabil umed.
Acostament consolidat cu structură de drenaj în pantă
• acumulare de apă sau resturi, eroziune;
• structuri de drenaj periculoase (structuri deschise şi profunde aproape de benzile de circulaţie).
Măsuri posibile
• mărirea bombamentului părţii carosabile;

• îmbunătăţirea structurilor de drenaj (creşterea capacităţii acestora, reducerea riscurilor).

BIBLIOGRAFIE

ANEXE PROFIL LONGITUDINAL
ANEXA PL-1. PARAMETRI DE PROIECTARE A PROFILULUI LONGITUDINAL
Tabelul PL-A1. Declivităţi maxime – Drumuri în mediul extraurban
Tabelul PL-A2. Valori minime ale lui K – Curbe convexe
Tabelul PL-A3. Valori minime ale lui K- Curbe concave

ANEXA PL-2. TEMPERATURA FRÂNELOR ÎN PANTE
Energia totală a unui vehicul care ajunge în vârful unei pante este egală cu suma energiei sale cinetice
şi potenţiale.
Energia cinetică este în funcţie de masa vehiculului (m) şi de viteza sa (v) în timp ce energia potenţială
este în funcţie de denivelarea pantei (y) şi de masa vehiculului (ec. PL-4 şi PL-5).
m× v2
E cin = [Ec. PL-4] Figura PL-A1. Vehicul în rampă
2
unde:
Ecin = energia cinetică (J)
m = masa vehiculului (kg)
v = viteza vehiculului (m/s)
Epot = m x g x y [Ec. PL-5]
unde:
Epot = energia potenţială (J)
m = masa vehiculului (kg)
g = 9,8 m/s2
y = denivelarea pantei (m)
După legea conservării energiei, această energie potenţială trebuie să fie disipată în cursul coborârii
printr-o combinaţie de rezistenţe (rulare, mecanică, aer, motor şi frânare)2.
Sistemele de frânare permit deci transformarea unei părţi din această energie în căldură, prin aplicarea
unei forţe de frecare între două corpuri metalice. O aplicare intensă sau apăsarea frânelor poate totuşi
duce la încălzirea acestora. Acest risc este deosebit de ridicat în cazul vehiculelor grele, a căror masă mai
importantă măreşte considerabil cantitatea de energie ce trebuie transformată în căldură (comparativ cu
autoturismele).
Au fost dezvoltate mai multe modele matematice pentru evaluarea profilurilor de temperatură ale
frânelor vehiculelor grele în pantă. Programul de calcul „analiza rampelor”, inclus în acest manual,
utilizează modelul dezvoltat de Myers şi alţii (1980).
[ANALIZA RAMPELOR ]
_______________________________
2
Dacă vehiculul accelerează în pantă, o parte din energia potenţială este transferată în energie cinetică.

Acest model utilizează următoarea ecuaţie (sistem englez):
T(t) = (Ti x e-k1xt) + Ta x (1 – e-k1xt) + k2 x PB x (1 - e-k1xt) [Ec. PL-6)
unde:
Ti = temperatura iniţială a frânelor (valoare sugerată în lipsă: 150 ºF)
Ta = temperatura ambiantă (valoare sugerată în lipsă: 90 ºF)
k1 = 1,23 + 0,0256 * V
k2 = 0,1 + 0,00208 * V
PB = putere de frânare (hp)
şi:
PB = PG – PE - PF
PG = puterea datorată pantei (hp)
PE = puterea de compresie a motorului (hp), (valoare în lipsă, fără încetinitor: 73 hp)
PF = putere de frecare (hp)
W×G×V ( 450 + 17,25 × V ) × V

PG = PF =
375 375
unde:
W = greutatea vehiculului (lbs)
G = valoarea pantei (%)
V = viteza (mph)
După acest model, supraîncălzirea frânelor este deci funcţie de:

• pantă (valoare şi lungime);
• viteza de coborâre;
• compresia motorului (şi frâna de motor);
• masa vehiculului.
De asemenea trebuie luate în considerare:

• temperatura iniţială a frânelor (care este în funcţie de caracteristicile drumului în amonte de
pantă);
• starea sistemului de frânare al vehiculului;
• caracteristicile vehiculelor grele care circulă pe sectorul respectiv;
• probabilităţile opririlor de urgenţă;
• strategia de conducere auto;
• etc.
Contribuţia acestor factori este descrisă în cele ce urmează.

Figura PL-A2. Factorii care afectează temperatura frânelor

Alţi factori care influenţează gradul de creştere a temperaturii frânelor:
TEMPERATURA INIŢIALĂ A FRÂNELOR
Figura PL-A3. Timpi de răcire a frânelor STAREA MECANICĂ A VEHICULULUI

• defecţiunile la sistemul de frânare pot
creşte semnificativ gradul de încălzire a
frânelor;
CARACTERISTICILE TRAFICULUI GREU

• numărul de vehicule grele
• tipul de mărfuri transportate (minereu,
lemn etc.)
STRATEGIA DE CONDUCERE AUTO

• viteza iniţială la începutul pantei
• viteza de coborâre
• strategia de frânare
Deoarece frânele se răcesc încet, este
necesară evaluarea temperaturii iniţiale la PROBABILITATEA REDUCERII VITEZEI
începutul coborârii, ţinând seama de SAU A OPRIRII
caracteristicile unui sector de drum relativ lung • oprire obligatorie
situat în amonte (se verifică prezenţa pantelor, • intersecţie sau altă traversare (la nivel,
curbelor, opririlor obligatorii etc.). pietoni etc.)
• curbă strânsă

ANEXA PL-3 VITEZA VEHICULELOR GRELE ÎN RAMPE
Pentru a menţine o viteză constantă, motorul unui vehicul greu trebuie să poată furniza o forţă de
tracţiune egală cu rezistenţa la rulare şi rezistenţa aerului. La aceşti factori se adaugă, în rampă, o
rezistenţă ce poate fi atribuită forţei de gravitaţie.
Figura PL-A4. Sistem de forţe – Vehicule în rampă
unde:
Fd = forţa de tracţiune a motorului (N)
Fr = rezistenţa la rulare (N)
Fa = rezistenţa aerului (N)
Fg = rezistenţa rampei (N)
Dacă forţa de tracţiune a motorului este inferioară sumei acestor rezistenţe, vehiculul încetineşte.
Au fost dezvoltate mai multe modele de estimare a vitezei vehiculelor în rampă. Programul de calcul
„Analiza declivităţilor” utilizează modelul semi-empiric propus de Allen şi alţii (2000). Gradul de
accelerare sau de decelerare al vehiculului este estimat în funcţie de viteza sa, de putere, de aria frontală
şi de valoarea declivităţii.
Profilul de viteză al unui vehicul este calculat pe intervale scurte de distanţă, după următorul algoritm:
1. se alege intervalul de distanţă (d) (valoarea sugerată în lipsă în programul de calcul este de 3,28
pi sau 1 m);
2. se alege viteza iniţială a vehiculului la începutul urcării (vi);
3. se calculează ac (acceleraţia la roata liberă), ap (acceleraţia limitată de putere) şi ae (acceleraţia
efectivă) cu ajutorul ecuaţiilor de mai jos:
0,021C de v i 2 222,6C pe G
a c = −0,2445 − 0,0004 v i − − −g× [Ec. PL-7]
(W / A) ( W / NHP) v i 100
unde:
ac = acceleraţie la roata liberă (pi/s2)
vi = viteza iniţială a vehiculului (pi/s)
Cde = factor de corecţie de altitudine pentru convertirea rezistenţei aerului de la
nivelul mării la cea a înălţimii locale E (pi)
Cde = (1-0,00000688 E)4,255
W = greutatea vehiculului (lb)
Af = aria frontală a vehiculului (pi)2
Cpe = factor de corecţie de altitudine pentru convertirea puterii nete a motorului
cu benzină la nivelul mării la cea a înălţimii locale E (m)
Cpe = 1-0,00004 E
NHP = puterea nominală netă la nivelul mării (hp)
g = acceleraţia gravitaţională (32,2 pi/s2)

⎡ 15368C pe ⎤ ⎡ 14080 ⎤
a p = ⎢a c + ⎥ / ⎢1 + ⎥ [Ec. PL-8]
⎣⎢ ( W / NHP) v i ⎦⎥ ⎢ ( W / NHP) v 2 ⎥
⎣ i ⎦
unde:
ap = acceleraţia limitată de putere (pi/s2)
⎡ 0,4vi ⎤
ae = ⎢ ⎥ × ap [Ec. PL-9]
⎣⎢ 0,4vi + 1,5S p (a p − a c ) ⎦⎥
unde:
Sp = + 1 sau – 1, în funcţie de semnul lui ap
4. se calculează viteza vehiculului la sfârşitul sectorului (vf) cu ajutorul ecuaţiei următoare:

v f = v 2 + 2a e d
i
unde:
d = interval de distanţă (pi)
5. viteza finală devine viteza iniţială a intervalului următor şi etapele 2…5 se repetă până la
sfârşitul declivităţii.
(dacă vi < 10 pi/s, termenul 0,4 vi =10)
Acest algoritm permite obţinerea unor curbe de decelerare şi accelerare ale vehiculelor lente pe
sectoare cu declivităţi similare cu cele din figura PL-A5.
Figura PL-A5. Curbe de decelerare şi de accelerare (camion de 180 kg/kW)

Raportul masă/putere (M/P)
Raportul masă/putere (M/P) este deseori utilizat pentru a caracteriza capacităţile de accelerare şi de
decelerare ale vehiculelor grele în declivităţi deoarece există o bună corelare între masa unui vehicul şi
forţele de rezistenţă care acţionează asupra acestuia. Viteza maximă ce poate fi obţinută în rampă
diminuează pe măsură de raportul M/P creşte.
Figura PL-A6. Curbe de decelerare după raportul

masă/putere
În America de Nord se utilizează un raport masă/putere de 180 kg/kW în timp ce în Europa, se

utilizează mai degrabă raportul putere/masă (în multe ţări se utilizează o valoare de 7,5 până la 8,0
hp/tonă, ceea ce echivalează cu 180 kg/kW).
Trebuie notat că performanţele vehiculelor grele s-au îmbunătăţit din anii 1950. În consecinţă,
trebuie luată în calcul şi vârsta medie a parcului de vehicule grele al ţării la estimarea gradelor de
decelerare în rampă.
Figura PL-A7. Evoluţia raportului masă/putere
Sursa: American Association of State Highway and Transportation Officials, 1994

ANEXA PL-4. VIZIBILITATE ÎN CURBELE VERTICALE
Lungimile minime necesare pentru curbele verticale (L) pot fi determinate cu ajutorul ecuaţiilor
matematice. Se disting 3 cazuri:
• curbă verticală convexă;
• curbă verticală concavă (iluminare faruri);
• curbă verticală concavă (structură deasupra carosabilului).
Ecuaţiile diferă dacă distanţa de vizibilitate este inferioară sau superioară lungimii curbei.
Curbă verticală convexă

Pentru S < L
A × S2
L=
200( h1 + h 2 ) 2
Pentru S > L
200( h1 + h 2 ) 2
L = 2S −
A
Curbă verticală concavă (iluminare faruri)

Pentru S < L
A × S2
L=
200(h 3 + S tan α)
Pentru S > L
200(h 3 + S tan α)
L = 2S −
A
Curbă verticală concavă (structură deasupra carosabilul)

Pentru S < L
A × S2
L=
h + h2
800(c − 1 )
2
Pentru S > L
h + h2
800(c − 1 )
L = 2S − 2
A
L = lungimea curbei verticale (m)

S = distanţa de vizibilitate (m)
h3 = înălţimea farurilor (m)
h2 = înălţimea obiectului considerat (m)
h1 = înălţimea ochilor conducătorului auto (m)
α = unghiul fasciculului farurilor în raport cu planul vehiculului
A = diferenţa algebrică a declivităţilor
C = înălţimea liberă a structurii deasupra carosabilul (m)
G1, G2 = declivităţile (%)

DISTANŢA DE VIZIBILITATE
Fişă tehnică

Fişă tehnică
Pagina
DISTANŢA DE VIZIBILITATE 388
Sumar 388
Intersecţii 391
Distanţa de vizibilitate de oprire 391
Distanţa de vizibilitate de manevră 392
Triunghiul de vizibilitate 394
Distanţa de vizibilitate de anticipaţie 395
Sectoare 396
Distanţa de vizibilitate de oprire sau de anticipaţie 396
Distanţa de vizibilitate de depăşire 396
Distanţa de vizibilitate de întâlnire 397
BIBLIOGRAFIE 398
386 «« DISTANŢA DE VIZIBILITATE

LISTA FIGURILOR
Figura DV-1 Relaţia între rata accidentelor şi distanţa de vizibilitate 389
Figura DV-2 Distanţa de vizibilitate de oprire 391
Figura DV-3 Exemple – Distanţe de vizibilitate de oprire obţinute cu ajutorul ecuaţiei DV-1 392
Figura DV-4 Ansamblu de distanţe de vizibilitate de manevră în intersecţie 393
Figura DV-5 Triunghiuri de vizibilitate 394
Figura DV-6 Manevra de depăşire 396
Figura DV-7 Distanţă de vizibilitate de întâlnire 397
LISTA TABELELOR
Tabelul DV-1 Criterii de vizibilitate în intersecţie 388
Tabelul DV-2 Criterii de vizibilitate în traseu curent 388
Tabelul DV-3 Tipuri de accidente datorate problemelor de vizibilitate 389
Tabelul DV-4 Valori tipice pentru calculul distanţelor de vizibilitate de oprire 391
Tabelul DV-5 Distanţe de vizibilitate de oprire 392
Tabelul DV-6 Interval necesar – Manevră la o intersecţie (vehicul de pasageri) 393
Tabelul DV-7 Distanţă de vizibilitate de manevră necesară (viraj la stânga) 393
Tabelul DV-8 Triunghi de vizibilitate – Intersecţii necontrolate 395
Tabelul DV-9 Triunghi de vizibilitate – Intersecţii giratorii 395
Tabelul DV-10 Comparaţie – Distanţe de vizibilitate de oprire şi de anticipaţie 395
Tabelul DV-11 Distanţe de vizibilitate de depăşire recomandate 397
DISTANŢA DE VIZIBILITATE »» 387

SUMAR
Principii generale
În orice punct al drumului, distanţa de vizibilitate disponibilă trebuie să permită unui conducător auto
care circulă cu o viteză rezonabilă (V85), să-şi imobilizeze vehiculul în siguranţă înainte de a atinge un
obiect staţionat situat pe banda sa (distanţă de vizibilitate de oprire).
În intersecţie trebuie satisfăcute şi alte criterii de vizibilitate pentru a se asigura siguranţa utilizatorilor.
Aceste criterii variază în funcţie de tipul de intersecţie şi de regulile de prioritate.
Tabelul DV-1. Criterii de vizibilitate în intersecţie

TIP DE INTERSECŢIE CRITERIU DE VIZIBILITATE
ŞI PRIORITATE DE OPRIRE MANEVRĂ TRIUNGHI ANTICIPAŢIE
TRECERE
Traversare pornind din drumul
secundar
Viraj pornind din drum secundar
Viraj pornind din drumul principal
Intersecţie Situaţii
convenţională complexe sau
Nici o semnalizare X X X neaşteptate
Cedează trecerea X X X
Opriri pe drum X X
secundar
Opriri toate direcţiile X
Semafoare X X
Intersecţie giratorie X X
În traseu curent, în anumite circumstanţe, trebuie verificat dacă distanţele de vizibilitate de depăşire, de
anticipaţie sau de întâlnire sunt satisfăcătoare.
Tabelul DV-2. Criterii de vizibilitate în traseu curent

CRITERIU CIRCUMSTANŢE
Distanţă de vizibilitate de oprire în orice punct al reţelei
Distanţă de vizibilitate de depăşire locuri în care depăşirea este permisă trecând pe banda opusă
Distanţă de vizibilitate de anticipaţie situaţii complexe sau neaşteptate
Distanţă de vizibilitate de întâlnire drumuri înguste (circulaţia permisă în cele două sensuri dar
lăţime de carosabil insuficientă pentru încrucişare sigură)
Observaţii
Într-un studiu de siguranţă, analistul trebuie să determine distanţele de vizibilitate disponibile în
locaţie şi să le compare cu distanţele de vizibilitate necesare.
Distanţele de vizibilitate disponibile sunt măsurate cu ocazia vizitei pe teren1. Aceste distanţe pot
varia în mod semnificativ în funcţie de ipotezele propuse referitor la înălţimea ochilor conducătorului
auto şi cea a obiectelor ce trebuie observate. Studiul tehnic – Distanţă de vizibilitate descrie cum se
măsoară distanţele de vizibilitate disponibile şi arată de asemenea înălţimile ochilor şi ale obiectelor, aşa
cum sunt recomandate în diferite ţări.
____________________________
1
În etapa proiectării, distanţele de vizibilitate disponibile pot fi calculate cu ajutorul metodelor grafice sau matematice. Totuşi, pentru drumurile existente, se
recomandă măsurătorile de teren căci ele pot arăta obstrucţionări ale vizibilităţii care nu sunt vizibile pe plan.

Distanţele de vizibilitate necesare sunt determinate cu ajutorul ecuaţiilor matematice care ţin seama
de viteza vehiculelor şi de alţi câţiva factori a căror alegere variază în funcţie de criteriul considerat
(timp de reacţie al conducătorului auto, coeficient de frecare disponibil, capacităţi de accelerare şi de
decelerare ale vehiculelor etc.). Această fişă tehnică descrie principiile determinării distanţelor de
vizibilitate necesare, pentru diferitele criterii enumerate în tabelele DV-1 şi DV-2.
Atenţionare
• Această fişă tehnică prezintă două ecuaţii care permit calcularea distanţelor de vizibilitate de
oprire. A fost dezvoltat un program de calcul pentru a facilita utilizarea acestora. Este totuşi
important să se recunoască că distanţele obţinute cu acest program de calcul pot fi diferite de
valorile recomandate în normele de proiectare ale unei ţări. Valorile normelor naţionale au
prioritate, mai ales dacă distanţele corespondente sunt mai mari;
• la fel se întâmplă şi în cazul distanţelor de manevră: în această fişă se propune o ecuaţie

simplă, dar metodele de calcul utilizate într-o ţară pot fi diferite şi trebuie aplicate normele
naţionale;
• în ceea ce priveşte celelalte criterii de vizibilitate enumerate în tabelele DV-1 şi DV-2, în
această fişă sunt descrise doar principiile generale.
Accidente
Riscul de accidente creşte pe măsură ce distanţa de vizibilitate scade. Creşterea riscului depinde şi de:
• importanţa traficului;
• posibilitatea de conflict de circulaţie în zona cu vizibilitate redusă (intersecţie, acces etc.).
Anumite tipuri de accidente pot indica probleme de vizibilitate.
Tabelul DV-3. Tipuri de accidente ce pot indica probleme de vizibilitate

TIP DE LOCAŢIE TIPURI DE ACCIDENTE
Intersecţie Unghi drept, coliziune din spate, direcţie opusă cu viraj
Aliniament Ieşire de pe drum, coliziune frontală, coliziune din spate şi coliziune în unghi
Relaţia între rata accidentelor şi vizibilitate nu Figura DV-1. Relaţia între proporţia
este liniară deoarece rata accidentelor creşte accidentelor şi distanţa de vizibilitate
semnificativ pornind de la o valoare critică (Fambro
şi alţii, 1997).
• pe drumuri extraurbane, distanţa de
vizibilitate critică va fi de ordinul a
90…100 m;
• frecvenţa accidentelor legată de o
manevră de depăşire creşte când
distanţa de vizibilitate este sub
400…600 m (Lamm şi alţii, 1999);
• în intersecţie, rata accidentelor creşte
când vizibilitatea este limitată pe unul
sau mai multe accese, mai ales în ceea
ce priveşte accidentele în unghi care
survin în intersecţii extraurbane fără control.

Anumite probleme de circulaţie sau comportamente riscante pot fi atribuite unor lacune de vizibilitate:
conflicte de circulaţie, frânări tardive, manevre de depăşire riscante etc. Observaţiile la faţa locului vor
permite verificarea acestor situaţii.
Soluţii posibile
În traseu curent, îmbunătăţirile definitive în ceea ce priveşte problemele de vizibilitate implică în
general modificări ale traseului în plan şi ale profilului longitudinal. Atunci când aceste intervenţii se
dovedesc prohibitive din punctul de vedere al costului, trebuie luate în considerare măsuri de atenuare;
acţiunile posibile sunt:
• îmbunătăţirea măsurilor de avertizare (semnalizare şi altele);
• îmbunătăţiri aduse marginilor drumului (de ex. degajare laterală a părţii interioare a curbelor
orizontale, îndepărtarea obiectelor fixe);
• eliminarea posibilităţilor de conflict în zonă cu vizibilitate redusă (de ex. deplasarea unui
acces);
• amenajări vizând reducerea vitezei (când sunt compatibile cu mediul rutier).
În intersecţie, distanţele de vizibilitate disponibile trebuie să permită utilizatorilor să completeze în

mod sigur fiecare din manevrele care sunt permise dar nu prioritare. Şi aici pot fi necesare îmbunătăţiri
ale traseului în plan sau ale profilului longitudinal.
Eliminarea obstacolelor vizuale în cvadrantele intersecţiei poate de asemenea ameliora situaţia:

eliminarea sau deplasarea staţionărilor la bordură, a panourilor publicitare, a chioşcurilor comerciale, a
vegetaţiei etc.
Semnalizarea intersecţiei şi îndeosebi panoul de oprire pe accesele secundare trebuie să fie uşor de
detectat.
Atunci când se dovedeşte imposibilă corectarea problemei de vizibilitate, trebuie luate măsuri
alternative:
• ameliorarea măsurilor de avertizare (semnalizare şi altele);
• interzicerea manevrelor;
• alegerea unui mod de reglementare a unor priorităţi de trecere mai restrictive (de ex. semafor);
• amenajări care favorizează reducerea vitezelor sau conflictelor (de ex. intersecţie giratorie,
devieri, canalizare).
În aceste două cazuri, vizibilitatea panoului de oprire este clar insuficientă.

INTERSECŢII
Distanţă de vizibilitate de oprire Figura DV-2. Distanţă de vizibilitate de oprire
INTERSECŢII CONVENŢIONALE ŞI GIRATORII

TOATE REGULILE DE PRIORITATE DE TRECERE
TOATE ACCESELE
Ca peste tot în reţea, distanţa de vizibilitate la

apropierea de o intersecţie trebuie să fie suficientă
pentru a permite unui conducător auto care circulă cu
o viteză rezonabilă (V85) să-şi imobilizeze vehiculul
în siguranţă înainte de a atinge un obiect staţionat pe
banda sa.
La o intersecţie convenţională, trebuie verificată
distanţa de vizibilitate de oprire pe fiecare din accese,
în amonte şi în aval de intersecţie. La o giraţie,
trebuie verificată distanţa de vizibilitate de oprire pe
fiecare din accesele de intrare, în inel şi pe fiecare
din accesele de ieşire din intersecţie (figura DV-2).
Trebuie acordată o atenţie deosebită vizibilităţii
trecerilor pietonale situate la ieşirea din giraţie.
Distanţa de vizibilitate de oprire necesară se poate
calcula cu ajutorul uneia sau alteia din următoarele
ecuaţii, care utilizează fie coeficientul de frecare
longitudinal fie gradul de decelerare al vehiculelor.
Primul termen al acestor ecuaţii reprezintă distanţa
parcursă de un vehicul în timpul de reacţie al
conducătorului auto în timp ce al doilea termen
reprezintă distanţa parcursă la frânarea mecanică a
vehiculului. Valorile tipice utilizate pentru calculul
distanţelor de oprire sunt indicate în tabelul DV-4.
Vi × t V 2i
DVA = + [Ec. DV-1]
3,6 G
254(f l ± )
100
Vi × t Vi 2
DVA = + [Ec. DV-2]
3,6 a G
254( ± )
g 100
unde:
DVA = distanţă de vizibilitate de oprire (m) Tabelul DV-4. Valori tipice pentru calculul
t = timp de reacţie (s) distanţelor de vizibilitate de oprire
Vi = viteza iniţială (km/h) PARAMETRU VALORI TIPICE
fl = coeficient de frecare longitudinală Timp de reacţie (t)a 1,0…2,5 s
a = deceleraţia (m/s2) Coeficient de frecare 0,15…0,5
g = acceleraţie gravitaţională (9,8 m/s2) longitudinal (fl)b
G = declivitatea (%) Deceleraţia (a) 3,4 m/s2
a
variază în funcţie de tipul de mediu (urban sau extra)
b
variază cu viteza
Programul de calcul „Distanţă de frânare” permite calculul distanţei de frânare (adică de la o viteză
iniţială Vi la o viteză finală Vf ≠ 0) sau a distanţei de oprire (când Vf = 0).

Figura DV-3. Exemple – Distanţe de vizibilitate de oprire obţinute cu ajutorul ecuaţiei DV-1
Tabelul DV-5 prezintă distanţele de vizibilitate de oprire recomandate în mai multe ţări.
Tabelul DV-5. Distanţe de vizibilitate de oprire
Distanţă de vizibilitate de manevră
INTERSECŢII CONVENŢIONALE
MANEVRE NEPRIORITARE
Un conducător auto oprit la o intersecţie trebuie să dispună de o vizibilitate suficientă pentru a încheia
în siguranţă manevrele car sunt permise dar nu sunt prioritare (figura DV-4).
• viraj la stânga, traversare şi viraj la dreapta plecând de pe un drum secundar;
• viraj la stânga plecând de pe un drum principal.
Au fost create diferite metode, de complexitate foarte diferită, pentru calcularea distanţelor de
vizibilitate de manevră necesare. O ecuaţie simplă calculează această distanţă pornind de la viteza
vehiculelor cu prioritate de trecere şi de la intervalele necesare pentru completarea manevrelor
neprioritare. Timpul de interval utilizat variază în funcţie de ţară, aşa cum se arată în tabelul DV-6.
V ×t
D = 85 [Ec. DV-3]
3,6
unde:
D = distanţă de vizibilitate de manevră (m)
V85 = viteza a 85 % dintre vehiculelor care au prioritate de trecere (km/h)
t = timpi de manevră (interval) (s)

Figura DV-4. Ansamblu de distanţe de vizibilitate de manevră în intersecţie
Tabelul DV-6. Interval necesar – Manevră într-o intersecţie (vehicule de pasageri)

FRANŢA ANGLIA SPANIA STATELE-UNITE
6–8s 5–8s 6–8s 6,5 – 7,5 s
Vehicule grele
Tabelul DV-7. Distanţă de vizibilitate de manevră
Când traficul greu este important, poate fi necesară (viraj la stânga de pe intrare
necesară prelungirea intervalelor de secundară)
manevră pentru a ţine seama de V85 DRUM DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE
caracteristicile acestor vehicule (grad de PRINCIPAL NECESARĂ (m)
accelerare mai scăzut, dimensiuni mai (km/h) VEHICUL CAMION SEMI-
mari). Aşa cum se arată în tabelul DV-7, PASAGERI REMORCĂ
distanţele de vizibilitate necesare pot creşte 50 95 150 195
în mod semnificativ.
60 115 180 235
70 135 210 275
80 150 240 315
90 170 270 355
100 190 300 395
Sursă: Transportation Association of Canada, 1999

Triunghi de vizibilitate
INTERSECŢII CONVENŢIONALE ŞI GIRAŢII
TOATE TIPURILE DE INTERSECŢII FĂRĂ CONTROL SAU CU „CEDEAZĂ”
TOATE INTRĂRILE
La aceste intersecţii, vizibilitatea disponibilă trebuie să permită conducătorilor auto să detecteze

dinainte vehiculele care circulă pe intrările adiacente şi cu care ar putea intra în conflict. Trebuie să
dispună de timpul necesar pentru a-şi modifica viteza astfel încât să evite accidentul. Trebuie deci
amenajate şi menţinute zone degajate de orice obstrucţionare vizuală pe marginile intersecţiilor. Această
zonă se numeşte triunghi de vizibilitate.
Dimensiunile triunghiurilor de vizibilitate variază în funcţie de:
• tipul de intersecţie (convenţională sau giraţie);
• modalitatea de control al circulaţiei (nici unul sau cedează);
• viteza de apropiere a vehiculelor;
• ipotezele asupra comportării conducătorilor auto (timpi de reacţie, deceleraţie).
Intersecţii convenţionale
Figura DV-5 arată că la o intersecţie convenţională fără control, dimensiunea triunghiurilor de
vizibilitate este definită, pentru conducătorul vehiculului, de lungimile lui D1 şi D2 pe de o parte şi ale
lui D1 şi D3 pe de altă parte. În Spania, aceste lungimi trebuie să fie minimum echivalentul distanţei
parcurse în timpul unui interval de 3 s la viteza V85 pe intrările considerate.
Giraţie
La o intersecţie giratorie, dimensiunile pseudo-triunghiului de vizibilitate sunt definite de distanţele
D1, D2 şi D3 după cum urmează (vezi figura DV-5).
D1: distanţa între vehicul şi linia de cedează trecerea; o distanţă de 15 m este în general
considerată corespunzătoare în scopul evitării vitezelor de apropiere excesive ce pot rezulta
din distanţe de vizibilitate mai mari.
D2: distanţă sigură între conducătorul vehiculului 1 şi conducătorul vehiculului 2 care se
dirijează către intersecţia giratorie pornind din intrarea în amonte.
D3: distanţă sigură între conducătorul vehiculului 1 şi conducătorul vehiculului 3 care se apropie
pornind din inel.
Distanţele recomandate în Statele Unite pentru intersecţiile convenţionale fără control şi pentru
intersecţiile giratorii sunt indicate în tabelele DV-8 şi DV-9.
Figura DV-5. Triunghiuri de vizibilitatea

Tabelul DV-8. Triunghi de vizibilitate. Intersecţii Tabelul DV-9. Triunghi de vizibilitate. Giraţii
fără control
VITEZA DE DISTANŢE D1, D2, ŞI D3 VITEZA DE DISTANŢĂ DISTANŢE
PROIECTARE PE (m) CIRCULAŢIE D1 (m) D2 ŞI D3
INTRARE CONFLICTUALĂ (m)
(km/h) (km/h)
30 25 20 15 36
50 45 25 15 45
70 65 30 15 54
90 90 35 15 63
100 105 40 15 72
120 135 Sursa: Federal Highway Administration
Sursa: A Policy on Geometric Design of Highways and
Streets, Copyright 2001, prin American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C..
Reprodus cu permisiune.
Obstrucţii vizuale în cvadrantul unei intersecţii convenţionale
Distanţă de vizibilitate de anticipaţie (intersecţie şi traseu curent)

Unele ţări aplică conceptul de distanţă de vizibilitate de anticipaţie în situaţii complexe sau
neaşteptate. Această distanţă oferă o marjă de siguranţă suplimentară în raport cu distanţa de
vizibilitate de oprire (tabelul DV-10).
De exemplu, normele canadiene recomandă utilizarea distanţei de vizibilitate de anticipaţie în
următoarele situaţii (Transportation Assocaition of Canada, 1999):
• intersecţii sau noduri de circulaţie complexe;
• locuri care necesită manevre neobişnuite sau neaşteptate;
• modificări importante ale profilului transversal;
• zone de lucrări.
Tabelul DV-10. Comparaţie – Distanţe de vizibilitate de oprire şi de anticipaţie

VITEZĂ (km/h)
70 80 90 100 110
Distanţă de vizibilitate de oprire (m) 110 140 170 210 250
Distanţă de vizibilitate de anticipaţie (m) 200 230 275 315 335

TRASEU CURENT
În traseu curent, problemele de vizibilitate survin mai ales în curbe orizontale şi verticale. Aceste
situaţii sunt tratate în fişele tehnice corespunzătoare:
distanţă de vizibilitate în curbă orizontală (interiorul curbelor);
distanţă de vizibilitate în curbă verticală.
Distanţă de vizibilitate de oprire sau de anticipaţie

Aşa cum s-a menţionat în introducere, distanţa de vizibilitate disponibilă trebuie, în orice punct al
reţelei, să permită unui conducător auto care circulă cu o viteză rezonabilă (V85), să-şi imobilizeze
vehiculul în siguranţă înainte de a intra în coliziune cu un obiect staţionar situat pe banda sa (distanţă de
vizibilitate de oprire şi distanţă de vizibilitate de anticipaţie).
Distanţă de vizibilitate de depăşire

Distanţa de vizibilitate de depăşire corespunde distanţei pe care un conducător auto trebuie să vadă în
faţa lui banda de sens opus, pentru a fi în măsură că completeze o manevră de depăşire în siguranţă.
Această distanţă este necesară pe drumuri bidirecţionale cu 2 benzi, în locurile unde marcajul permite
depăşirea pe banda opusă. Manevra poate fi descompusă în patru etape, aşa cum se arată în figura DV-6:
percepţie şi reacţie (conducătorul hotărăşte să iniţieze o manevră de depăşire), manevră de depăşire,
marjă de siguranţă şi distanţă parcursă de vehiculul care circulă din direcţie opusă. Valorile distanţelor
de vizibilitate de depăşire necesare pot varia în mod semnificativ în funcţie de ipotezele formulate în
fiecare dintre aceste etape (tabelul DV-11).
Manevrele de depăşire sunt rareori posibile în curbe orizontale şi verticale (traseu în plan – depăşire
şi curbe verticale - depăşire) şi interdicţia de depăşire trebuie să fie evidentă în permanenţă atunci când
manevra este riscantă (marcaj de interzicere de depăşire clar vizibil, barieră mediană).
Trebuie de asemenea să se verifice dacă posibilităţile de depăşire sunt suficiente pe ansamblul

itinerariului considerat (traseu în plan – depăşire).
Figura DV-6. Manevră de depăşire

Tabelul DV-11. Distanţe de vizibilitate de depăşire recomandate
Distanţă de vizibilitate de întâlnire

Unele ţări utilizează criteriul de distanţă de vizibilitate de întâlnire. Este vorba despre distanţa necesară
pentru ca două vehicule care circulă în direcţie opusă să poată fi imobilizate fără a intra în coliziune.
Această distanţă de vizibilitate trebuie luată în considerare atunci când circulaţia este permisă în ambele
sensuri dar lăţimea carosabilului este insuficientă pentru a permite încrucişarea vehiculelor în siguranţă
(de ex. pod îngust).
Distanţa de vizibilitate de întâlnire se calculează adunând distanţele de vizibilitate de oprire a două
vehicule (figura DV-7).
Figura DV-7. Distanţă de vizibilitate de întâlnire

BIBLIOGRAFIE

Fişă tehnică

Fişă tehnică
Pagina
REZUMAT 404
FRECARE 406
UNIFORMITATE 411
BIBLIOGRAFIE 414
ANEXA SR-1. COEFICIENŢI DE FRECARE (PROIECTARE) 417
402 «« STAREA SUPRAFEŢEI DE RULARE

LISTA FIGURILOR
Figura SR-1 Coeficient de frecare 406
Figura SR-2 Frecare longitudinală (fl) şi transversală (ft) 407
Figura SR-3 Coeficient de creştere a riscului (Car) 410
Figura SR-4 Scara IRI 411
LISTA TABELELOR
Tabelul SR-1 Coeficienţi de frecare în funcţie de starea suprafeţei 406
Tabelul SR-2 Exemple – Coeficienţi de frecare longitudinală în curbă 408
Tabelul SR-3 Aderenţă – Praguri de investigaţie în funcţie de categoriile de locaţii 409
(Marea Britanie)
Tabelul SR-4 Exemple de valori critice ale lui IRI – Drumuri extraurbane principale 411
(Spania)
Tabelul SR-A1 Coeficienţi de frecare longitudinală (fl) 418

Tabelul SR-A2 Coeficienţi de frecare transversală (ft) 418
STAREA SUPRAFEŢEI DE RULARE »» 403

REZUMAT
Principii generale
Această fişă tehnică descrie relaţia între
siguranţa rutieră şi două caracteristici ale
suprafeţei de rulare – frecarea şi uniformitatea.
În general, frecarea este definită ca fiind
rezistenţa la deplasare între două suprafeţe aflate
în contact. În cazul transportului rutier,
suprafeţele considerare sunt pneurile şi
suprafaţa de rulare. Se distinge componenta de
frecare longitudinală (care afectează
accelerările şi frânarea) şi componenta de
frecare transversală (care permite modificările
de direcţie). Între frecare şi siguranţă există o
relaţie strânsă. Vehicul multifuncţional
Uniformitatea este dimensiune a planeităţii
suprafeţei de rulare. Calitatea uniformităţii poate fi afectată de diferite tipuri de fisuri, deformaţii sau
probleme de dezintegrare. Se disting componentele longitudinală şi transversală ale uniformităţii unei
suprafeţe de rulare. Uniformitatea longitudinală est în general măsurată în termenii IRI (indicator de
rugozitate internaţional), care măsoară deplasările verticale ale suspensiei unui vehicul de-a lungul unui
drum, în condiţii standard. Analiza uniformităţii transversale a unui drum permite detectarea diferitelor
tipuri de probleme dintre care adâncimea făgaşelor. Defecţiunile de uniformitate au o influenţă directă
asupra nivelului de confort al ocupanţilor unui vehicul, costului de exploatare a acestuia şi pot avea un
anumit efect asupra siguranţei.
În prezent există vehicule multifuncţionale care permit măsurarea simultană a mai multor caracteristici
ale suprafeţei de rulare.
Accidente
Frecare
Proporţia accidentelor creşte pe măsură ce aderenţa suprafeţei (sau rezistenţa la derapaj1) se
diminuează. Situaţia este şi mai rea când carosabilul este ud, căci contactul între pneu şi roată este redus
(concentrarea accidentelor pe suprafaţă udă poate fi un indicator al unei probleme de aderenţă).
Următoarele condiţii favorizează creşterea riscului de accident:
• problema se pune într-o locaţie unde nevoile de aderenţă sunt ridicate (de ex. apropierea de o
intersecţie, curbă orizontală, rampă);
• problema este izolată (de ex. contaminarea suprafeţei de rulare).
În multe cazuri conducătorii auto întâmpină dificultăţi în recunoaşterea problemelor de aderenţă şi, în
consecinţă, nu pot reduce viteza pentru a menţine riscul la un nivel considerat acceptabil.
Uniformitate
Literatura actuală nu permite stabilirea unei relaţii evidente între siguranţă şi uniformitate.
Această situaţie poate fi atribuită în parte faptului că mai multe studii raportate cuprind o proporţie
importantă de locaţii care prezintă defecţiuni minore de uniformitate.
____________________________
1
Rezistenţa la derapaj este definită ca fiind forţa de întârziere generată de interacţiunea dintre un pneu şi o suprafaţă de rulare, în condiţiile de roată blocată
fără rotaţie (ASTMĂ-E867). Rezistenţa la derapaj este în funcţie de coeficientul de frecare.

Ne putem aştepta totuşi la o creştere a riscului de accident când problemele de uniformitate sunt
suficient de importante pentru a produce unul sau altul din următoarele efecte: reducerea contactului
dintre pneuri şi îmbrăcăminte, manevre de evitare periculoase, pierderea controlului, sfărâmare mecanică
sau acumulări de apă pe îmbrăcăminte (de ex. tasări, făgaşe).
Efectul resuprafaţării
Au fost realizate diferite studii pentru determinarea efectului resuprafaţării asupra siguranţei.
În 1987, Cleveland a ajuns la următoarele concluzii:
„Operaţiile de resuprafaţare a drumurilor extraurbane, realizate pentru corectarea

defecţiunilor de natură structurală sau a lacunelor care afectează confortul de rulare, au dus
la o creştere imediată a numărului total de accidente în medie cu 2 % (în orice caz sub 5 %),
corespunzător unei creşteri cu 10 % a accidentelor pe carosabil uscat şi unei descreşteri
comparabile a accidentelor pe carosabil ud.”
„În cazul drumurilor extraurbane unde resuprafaţarea a fost motivată de o problemă de
accidente pe carosabil ud - peste 25 % din total, de exemplu - s-a constatat o descreştere
imediată cu de la 15 la 70 % a acestor accidente. Acest lucru se traduce fără îndoială printr-o
reducere medie cu 20 % a duratei de exploatare a proiectului.”
„Operaţiile de resuprafaţare în mediu urban trebuie să se traducă prin reduceri medii ale
accidentelor de circa 25 % asupra duratei de exploatare a lucrării.”
Concluziile formulate de Schandersson (1994) sunt similare.

Unele studii au încercat să compare efectul de siguranţă al intervenţiilor de resuprafaţare cu cele care
în plus implică alte tipuri de ameliorări. Astfel:
• Hauer şi alţii (1994) formulează concluziile conform cărora proiectele care constau doar în
resuprafaţare au ca efect iniţial reducerea nivelului de siguranţă în timp ce proiectele care
implică resuprafaţarea şi alte îmbunătăţiri aduse drumului2 au ca efect iniţial îmbunătăţirea
siguranţei rutiere. Ei concluzionează de asemenea că siguranţa se îmbunătăţeşte o perioadă
după resuprafaţare.
• Totuşi trebuie menţionat că un studiu mai recent, care viza de asemenea estimarea impactului
resuprafaţării asupra siguranţei cu sau fără intervenţii adiţionale, nu a putut aduce concluzii
clare asupra subiectului şi recomandă efectuarea unor cercetări suplimentare (Hughes şi alţii,
2001).
Observaţii
• frecare
• uniformitate
Soluţii posibile
Soluţia cea mai obişnuită referitor la defecţiunile suprafeţei de rulare constă într-o resuprafaţare, care
poate corecta diferite tipuri de probleme de aderenţă şi uniformitate.
Totuşi, se vor putea dovedi necesare intervenţii mai costisitoare dacă din defecţiunile structurale
rezultă probleme ce necesită îmbunătăţiri la nivelul fundaţiei drumului.
Invers, în unele cazuri pot fi prevăzute diferite tipuri de tratamente de suprafaţă mai puţin costisitoare,
totul depinzând de tipul de problemă întâlnit.
__________________________________
2
Elementele cel mai des incluse constau din ameliorări aduse deverului, acostamentelor, drenării, pantei taluzurilor, glisiere de siguranţă şi margini ale
drumului (îndepărtarea sau mutarea unor obiecte fixe).

În cazul în care defecţiunile suprafeţei sunt susceptibile de a mări riscul de accident şi cânt nu pot fi
efectuate intervenţii rapide, trebuie avertizaţi utilizatorii care se apropie de locul respectiv printr-o
semnalizare corespunzătoare (măsură temporară).
Panouri de avertizare Tratamente de suprafaţă Resuprafaţare Ameliorări COST

(măsură temporară) - striere structurale
- striere cu diamant
- sablare cu jet
- etc.
FRECARE
Descriere
În general, frecarea este rezistenţa la mişcare dintre Figura SR-1. Coeficient de frecare
două suprafeţe care se află în contact. Valoarea sa se
exprimă cu ajutorul coeficientului de frecare (f), care
constă într-un raport între două forţe, una paralelă cu
suprafaţa de contact şi care se opune mişcării (forţa de
frecare), iar cealaltă perpendiculară pe această forţă (forţa
normală) (figura SR-1). În domeniul transportului rutier,
suprafaţa de contact constă din interfaţa pneu-
îmbrăcăminte, în timp ce forţa normală corespunde
sarcinii pe roată.
Valorile coeficienţilor de frecare variază de la aproape
zero pe o îmbrăcăminte cu polei până la peste 1,0 în cele
mai bune condiţii ale suprafeţei (tabelul SR-1).
Tabelul SR-1. Coeficienţi de frecare în funcţie de condiţiile suprafeţei

Analiza frecării se efectuează pornind de la componentele longitudinală şi transversală.
Figura SR-2. Frecarea longitudinală (fl) şi transversală (ft)
Frecarea longitudinală (fl)

Coeficientul de frecare longitudinală (fl) este o măsură a frecării în direcţia de deplasare a vehiculului
(figura SR-2). Distanţele de accelerare şi decelerare cresc pe măsură ce valorile lui fl se diminuează.
Distanţele de frânare se pot calcula cu ajutorul ecuaţiilor SR-1 sau SR-2:
• ecuaţia SR-1 presupune o valoare constantă de frecare longitudinală, influenţa vitezei vehiculului
fiind redusă. Adesea se utilizează în practică o simplificare a realităţii (ajustarea coeficientului
de frecare în funcţie de viteză);
• ecuaţia SR-2 permite obţinerea unor distanţe de frânare mai precise căci aceasta ia în considerare
diminuarea frecării asociată cu o creştere a vitezei. Relaţia dintre viteză şi frecare trebuie
cunoscută pentru a se putea utiliza această ecuaţie.
Diferenţa dintre rezultatele obţinute cu aceste două ecuaţii depinde de caracteristicile suprafeţei de
rulare. O ecuaţie similară calculează distanţa de frânare prin utilizarea deceleraţiei vehiculelor în locul
coeficientului de frecare longitudinală (ecuaţia DV-2).
Un program de calcul al manualului permite determinarea distanţelor de frânare cu ajutorul uneia sau
alteia dintre aceste trei ecuaţii. Dacă Vf este egal cu zero, rezultatul corespunde distanţei de oprire.
Vi t Vi 2 − Vf 2
Distanţa de frânare = + [Ec. SR-1]
3,6 254(f l ± G )
sau
Vi t V V
Distanţa de frânare = +∫ f
V
dV [Ec. SR-2]
3,6 i 127(f lv ± G )
unde:
Vi = viteza iniţială (km/h)
Vf = viteza finală (km/h)
t = timp de reacţie (s)
flv = coeficient de frecare longitudinală la viteza V
G = declivitate (%/100)
[DISTANŢA DE FRÂNARE (TANGENTĂ) ]

Frecare transversală (ft)
Coeficientul de frecare transversal (ft) este o măsură a aderenţei suprafeţei într-o direcţie
perpendiculară pe sensul de deplasare a vehiculului (figura SR-2). Această componentă a frecării este
cea care permite schimbarea direcţiei.
Anexa TP-1 a fişei tehnice de traseu în plan descrie relaţia dintre diferiţii parametri ai unei curbe şi
arată cum se calculează viteza maximă (teoretică) la care este posibilă circulaţia într-o curbă atunci când
se cunoaşte raza acesteia, deverul şi coeficientul de frecare transversal. În mod asemănător, se poate de
asemenea calcula coeficientul de frecare transversal necesar în funcţie de viteză, de o rază de curbură şi
de dever. În acest scop a fost dezvoltat un program de calcul.
[ECUAŢII DE BAZĂ ]
Valorile frecării longitudinale şi transversale sunt în general foarte similare, în afară de cazul locaţiilor
unde condiţiile locale au antrenat îmbătrânirea prematură a suprafeţei de rulare într-o anumită direcţie.
Combinaţii de fl şi ft: schimbări de direcţie şi frânare simultană

Atunci când manevrele de frânare şi de schimbare a direcţiei trebuie efectuate în acelaşi timp (de ex.
frânare într-o curbă), frecarea disponibilă se împarte în componenta sa longitudinală şi componenta
transversală, ceea ce măreşte distanţa de frânare (ec. SR-3).
Vt Vi 2 − Vf 2
bd curba = i + [Ec. SR-3]
3,6
V2
254( f 2 − ( i − e) 2 ± G )
127R
unde:
bdcurbă = distanţă de frânare în curbă (m)
f = coeficient de frecare
e = dever
Frecarea şi proiectarea rutieră

Drumurile trebuie proiectate astfel încât să permită deplasări sigure chiar şi când condiţiile nu sunt
ideale. Coeficienţii de frecare longitudinală utilizaţi în etapa de proiectare iau în calcul condiţii de
suprafaţă udă şi pneuri uzate3. Se vor găsi în anexa SR-1 valorile coeficienţilor de frecare
longitudinală recomandate în mai multe ţări; ele variază de la 0,45 (la 30 km/h) la sub 0,30 (la viteză
mare).
Valorile coeficienţilor de frecare transversală utilizaţi în etapa de proiectare rutieră sunt mai
degrabă legaţi de criterii de confort decât de siguranţă; ele depind de viteza la care efectul forţei
centrifuge devine suficient de incomod pentru ca şoferii să simtă nevoia să încetinească. Anexa SR-1
prezintă valorile lui ft recomandate în mai multe ţări. Fără excepţii, ele variază între 0,07 şi 0,18.
Aceste valori scăzute permit conservarea a peste 90 % din frecarea totală pentru eventuale manevre
de frânare în curbă. Se evită astfel o creştere excesivă a distanţelor de frânare (tabelul SR-2).
Tabelul SR-2. Exemple – Coeficienţi de frecare longitudinală disponibili în curbă

VITEZA DE PROIECTARE (km/h) f ft fl1 fl/f
50 0,40 0,16 0,37 92 %
100 0,28 0,11 0,26 92 %
1 2 2 2
fl disponibil se calculează după ftot – ft = fl
________________________________
3
Fără a merge până la a lua în considerare condiţii foarte defavorabile, cum ar fi carosabil înzăpezit, cu polei sau inundat, caz în care un conducător auto
„rezonabil” reduce viteza.

Frecarea pe drumurile existente
Valorile coeficienţilor de frecare utilizate în proiectarea rutieră constituie minimum absolut. Pe
reţeaua existentă trebuie să fie disponibili coeficienţi mai ridicaţi, mai ales în locurile în care nevoia de
aderenţă este mai ridicată (de ex. apropierea unei intersecţii, curbă orizontală, pantă).
În Marea Britanie, reţeaua rutieră este divizată în 13 categorii de locaţii cu praguri de investigare
specifice (tabelul SR-3).
Tabelul SR-3. Aderenţa – Praguri de investigare în funcţie de categoriile de locaţie (Marea Britanie)
CATEGORIA DESCRIERE PRAGURI DE INVESTIGARE PENTRU COEFICIENT DE
LOCAŢIEI FRECARE TRANSVERSALĂ MEDIE DE VARĂ LA 50
KM/H
0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65
A AUTOSTRADĂ
B DRUM CU CĂI SEPARATE
(UTILIZARE GENERALĂ)
SECTOARE FĂRĂ EVENIMENTE
C DRUM CU CALE UNICĂ
SECTOR FĂRĂ EVENIMENTE
D DRUM CU CĂI SEPARATE
(UTILIZARE GENERALĂ)
INTERSECŢII MINORE
E DRUM CU CALE UNICĂ
INTERSECŢII MINORE
F INTRĂRI ZONE DE ÎNCRUCIŞARE ÎN
INTERSECŢII MAJORE (TOATE
ACCESELE)
G1 PANTĂ 5…10 % , PESTE 50 m
CĂI SEPARATE (PANTĂ)
CALE UNICĂ (PANTĂ ŞI RAMPĂ)
G2 PANTĂ PESTE 10 % PESTE 50 m
CĂI SEPARATE (PANTĂ)
CALE UNICĂ (PANTĂ ŞI RAMPĂ)
H1 CURBĂ (FĂRĂ LIMITĂ DE VITEZĂ
DE 40 MI/H SAU SUB) RAZĂ DE
CURBURĂ < 250 m
J INTRARE GIRAŢIE
K APROPIERE SEMAFOARE,
TRAVERSARE PIETONI,
TRAVERSARE LA NIVEL SAU ALT
ELEMENT ASEMĂNĂTOR
PRAGURI DE INVESTIGARE LA 20 KM/H
0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75
H2 CURBĂ (FĂRĂ LIMITĂ DE VITEZĂ
DE 40 MI/H SAU SUB) RAZĂ DE
CURBURĂ < 100 M
L INTERSECŢIE GIRATORIE
1. Pragurile de investigare sunt pentru valoarea medie de rezistenţă la derapare pe lungimea de

segment corespunzătoare.
2. Pragurile de investigare pentru categoriile A, B şi C sunt pentru segmente cu lungimea de 100 m.
3. Pragurile de investigare pentru categoriile D, E, F, J şi K sunt pentru 50 m apropiere de element.
4. Pragurile de investigare pentru categoriile G şi H sunt pentru segmente cu lungimea de 50 m sau
pentru lungimea curbei dacă aceasta este inferioară pentru categoria H.
5. Pragul de investigare pentru categoria L este pentru segmente cu lungimea de10 m.
6. Lungimile reziduale de segmente sub 50 % dintr-un segment complet trebuie ataşate penultimului
segment.
7. Trebuie examinate valorile individuale în fiecare segment şi trebuie analizată semnificaţia valorilor
considerabil inferioare mediei.
Sursa: Design manual for roads and bridges (http://www.official-documents.co.uk/document/deps/ha/dmrb/index.htm).

Siguranţă
Riscul de accidente creşte pe măsură ce aderenţa Figura SR-3. Coeficientul de creştere a riscului
suprafeţei se diminuează (figura SR-3). Aşa cum s-a (Car)
menţionat în introducere, accidentele legate de
probleme de aderenţă survin mai ales pe carosabil ud,
căci frecarea disponibilă este redusă în acest caz. În
plus, concentraţiile de accidente pe carosabil ud sunt
mai mari în locaţiile cu o aderenţă redusă şi exigenţe
de frecare ridicate:
• Page şi Butas (1986) arată că proporţia

accidentelor pe carosabil ud este mai mare în
curbe orizontale, mai ales în cele unde indicele
de alunecare4 este sub 25. Rata accidentelor
este de asemenea mai redusă pe teren plat decât
în declivităţi de peste 3 % (pante sau rampe). Sursa: Delanne and Travert, 1997
• Farber şi alţii (1974) raportează că doar 2,3 %

din accidentele pe carosabil ud s-au produs pe sectoare în aliniament, unde exigenţele de frecare
sunt relativ scăzute.
• Parrz şi alţii (2001) arată că unele dintre cele mai periculoase condiţii de conducere auto sunt cele
care rezultă dintr-o diminuare a frecării în urma unor ploi puternice, în locaţii unde configuraţia
geometrică este dificilă sau în cele unde coeficientul de frecare scade subit, fapt ce poate fi atribuit
unei contaminări a suprafeţei locale, unei deteriorări subite a îmbrăcămintei sau unei prime căderi
de zăpadă.
În Anglia, utilizarea unor materiale antiderapante s-a dovedit măsura de reducere a accidentelor cea
mai eficace în intersecţiile majore din mediul urban, în absenţa măsurilor de calmare a traficului (DOT
Londra, 2001).
Cum se detectează problemele

Accidente: accidente pe carosabil ud.
Circulaţia: derapaj
Caracteristici de suprafaţă:
• îmbătrânirea agregatelor;
• exsudare;
• acumularea apei sau a resturilor
(se verifică instalaţiile de drenaj);
• prezenţa elementelor care
necesită un nivel ridicat de aderenţă
(intersecţie, curbă orizontală, pante etc.).
Aceste diferite probleme sunt descrise în

partea a 4-a a manualului la „Studiu de Exsudare
frecare”.
_________________________
4
Indice de alunecare (în limba engleză skid number) = 100 fl

UNIFORMITATE
Descriere
Uniformitatea este o măsură a planeităţii Figura SR-4. Scara IRI
suprafeţei de rulare. Toate tipurile de
îmbrăcăminte (rigidă, flexibilă, pietruire etc.)
se degradează într-un ritm care variază în
funcţie de acţiunea combinată a mai multor
factori:
• sarcina pe osie a vehiculelor;
• debitele de trafic;
• condiţiile climaterice;
• calitatea materialelor;
• tehnicile de construcţie.
Aceste degradări afectează uniformitatea,
provocând fie rupturi, deformări fie probleme
de dezintegrare.
Uniformitate longitudinală
Pot fi utilizaţi diferiţi indicatori pentru a
descrie calitatea uniformităţii longitudinale a
unei suprafeţe de rulare, dar cel mai utilizat în
prezent este indicele de rugozitate
internaţional (IRI), care a fost dezvoltat de
Banca mondială în anii 1980.
IRI măsoară deplasările verticale ale Sursa: Sayers, Gillespie şi Paterson, 1986
suspensiei unui vehicul care circulă de-a lungul
unui drum în condiţii de încercare standardizate
(se măsoară numărul de metri de deplasare
verticală pe kilometru parcurs).
Unul din principalele avantaje ale metodei IRI
faţă de metodele de măsurare mai vechi constă
în fiabilitate: condiţiile de testare uşurează într-
adevăr repetarea încercărilor şi compararea
rezultatelor.
Tipic, valorile IRI variază între 0 şi 20 m/km
(„0”-ul reprezentând condiţii perfecte (tabelul
SR-4 şi figura SR-4)).
Tabelul SR-4. Exemple de valori IRI critice.

Drumuri extraurbane principale (Spania)
VALOARE IRI PROCENT MINIM DE Degradare avansată a suprafeţei de rulare (combinaţie de
LUNGIME INFERIOR diferite tipuri de probleme: rupturi, gropi, tasări şi burduşiri).
PRAGULUI IRI
1,5 50
2,0 80
2,5 100

Uniformitate transversală
Măsurarea profilului transversal al suprafeţei de rulare permite identificarea diferitelor tipuri de
probleme: făgaşe, bombament necorespunzător, tasări între banda de circulaţie şi acostament etc.
Mai multe administraţii rutiere au stabilit praguri de intervenţie în funcţie de adâncimea făgaşelor. Într-
adevăr prezenţa făgaşelor face mai dificile deplasările laterale ale vehiculelor, măreşte disconfortul şi
posibilităţile de pierdere a controlului. Făgaşele pot de asemenea cauza acumulări de apă, mărind astfel
riscul de acvaplanare. Situaţia este deosebit de periculoasă pentru vehiculele cu două roţi. O adâncime a
făgaşelor de 20…25 mm este adesea considerată critică. Ea se măsoară manual sau cu ajutorul aparatelor
cu laser.
Ridicături Făgaşe
Siguranţa
Atunci când uniformitatea este foarte defectuoasă pe ansamblul unui sector rutier, utilizatorii îşi
diminuează viteza pentru a reduce disconfortul la un nivel considerat acceptabil, reducând în acelaşi
timp efectul negativ potenţial asupra siguranţei.
Acest efect este totuşi mai marcat dacă defecţiunile de uniformitate sunt de natură punctuală,
neaşteptată şi dacă ele sunt importante. Astfel de situaţii pot într-adevăr să ducă la manevre de evitare
periculoase, pierderi ale controlului sau căderi mecanice ale vehiculelor, mărind astfel riscul de accident.
Scăderile aderenţei ocazionate de oscilaţiile verticale ale vehiculelor se pot de asemenea dovedi
periculoase, mai ales pentru vehiculele grele şi atunci când degradările de uniformitate sunt punctuale.
După Al-Masaeid (1997), impactul defecţiunilor de uniformitate asupra siguranţei depinde de tipul de
accident considerat:
• rata accidentelor care implică un singur vehicul descreşte pe măsură ce IRI creşte, fapt ce poate fi
atribuit unei diminuări a vitezelor practicate;
• rata accidentelor care implică mai multe vehicule creşte, fapt ce poate fi atribuit deplasărilor
laterale şi diferenţelor de viteză între utilizatori.
Trebuie totuşi observat că o ameliorare a calităţii uniformităţii ca rezultat al unei resuprafaţări poate
duce la creşterea vitezelor practicate şi având un uşor impact negativ asupra siguranţei (efecte ale
resuprafaţării asupra siguranţei).
În ceea ce priveşte făgaşele, unele studii constată creşterea numărului de accidente o dată cu creşterea
adâncimii făgaşelor, atunci când carosabilul este ud (Schandersson, 1994; Start şi alţii, 1995).

Cum se detectează problemele (uniformitate)
Circulaţie:
• manevre periculoase sau poziţionare laterală periculoasă a vehiculelor (în scopul evitării
defecţiunilor suprafeţei);
Caracteristici fizice:
• defecţiuni mari ale suprafeţei (gropi, fisuri, văluriri, făgaşe, alte defecţiuni);
• defecţiuni de suprafaţă izolate sau neaşteptate ce pot surprinde conducătorul auto;
• acumulări de apă sau de resturi atribuite deformărilor îmbrăcămintei.
La nevoie se măsoară adâncimea făgaşelor.
Măsuri posibile
Panouri de avertizare Resuprafaţare Îmbunătăţirea fundaţiei structurii rutiere COST

(măsură temporară)

BIBLIOGRAFIE

ANEXA SR-1
Coeficienţi de frecare (proiectare)
Tabelul SR-A1. Coeficienţi de frecare longitudinală (fl)
Tabelul SR-A2. Coeficienţi de frecare transversală (ft)

FACTORI UMANI
Fişă tehnică
H.-J. Vollpracht şi Dr. S. Birth

FACTORI UMANI
Fişă tehnică
Pagina
INTRODUCERE 424
PRINCIPII GENERALE 424
Elementele cheie ale sistemului de transport rutier 424

Prevenirea accidentelor 425
Rolul omului în accidentele rutiere 425
PRINCIPALII FACTORI UMANI 426
Tensiunea şi solicitarea conducătorului 426

Percepţia 427
Urmărirea căii 431
Alegerea vitezei 432
Orientarea şi anticiparea 434
CONCLUZIE 440
BIBLIOGRAFIE 441
422 «« FACTORI UMANI

LISTA FIGURILOR
Figura FH-1 Elementele cheie ale sistemului de transport rutier 424
Figura FH-2 Exemplu – Proces în mai multe etape conducând la un accident 425
Figura FH-3 Exemplu – Două rezultate pentru o aceeaşi situaţie 425
Figura FH-4 Legea lui Yerkes – Dodson 426
Figura FH-5 Exemplu – Sarcină de muncă insuficientă 426
Figura FH-6 Exemplu – Informaţie excesivă 426
Figura FH-7 Procesul de percepţie 427
Figura FH-8 Iluzii optice – Lăţimea benzii de circulaţie 427
Figura FH-9 Iluzie optică – Şir de copaci 428
Figura FH-10 Iluzii optice – Combinaţii de curbe orizontale şi verticale 428
Figura FH-11 Exemplu – Contrast slab între planul din faţa şi din spate 429
Figura FH-12 Îmbunătăţirea contrastului panourilor de semnalizare 429
Figura FH-13 Sensibilitatea la culori (zi şi noapte) 429
Figura FH-14 Panouri de semnalizare – Autostradă germană 429
Figura FH-15 Bandă rugoasă 430
Figura FH-16 Traiectorie optimă şi reală 431
Figura FH-17 Exemplu – Îmbunătăţirea liniilor de orientare 431
Figura FH-18 Viteza şi distanţa focală 432
Figura FH-19 Viteza şi vederea periferică 432
Figura FH-20 Exemplu – Reducerea distanţelor focale 433
Figura FH-21 Erori de evaluare – Viteza şi distanţa 433
Figura FH-22 Exemplu – Ameliorare la o intersecţie 434
Figura FH-23 Categorii de drumuri – Exemple pozitive 435
Figura FH-24 Zonă de tranziţie 436
Figura FH-25 Exemplu – Tranziţii la marginile curbelor orizontale 436
Figura FH-26 Exemplu – Tranziţie necorespunzătoare – Curbă orizontală şi intersecţie 437
Figura FH-27 Exemplu – Tranziţie necorespunzătoare – Curbă orizontală şi intersecţie 437
Figura FH-28 Exemplu – Tranziţie necorespunzătoare în curbă orizontală 437
Figura FH-29 Exemplu – Zonă de tranziţie 438
Figura FH-30 Exemple – Tranziţii corespunzătoare între mediul extraurban şi cel urban 438
Figura FH-31 Exemplu – Ameliorare la apropierea de o intersecţie 439
Figura FH-32 Exemplu – Tranziţie corespunzătoare la apropierea de o intersecţie 439
LISTA TABELELOR
Tabelul FH-1 Impactul densităţii luminii şi al contrastului asupra timpului de percepţie 430
Tabelul FH-2 Timpul de reacţie şi tipul de semnal 430
Tabelul FH-3a Capacitatea vizuală şi vârsta (punctul de focalizare) 430
Tabelul FH-3b Capacitatea vizuală şi vârsta (identificarea culorilor) 430
Tabelul FH-4 Câmp vizual 433
FACTORI UMANI »» 423

INTRODUCERE
Această fişă tehnică reprezintă rezultatul muncii membrilor comitetului de siguranţă rutieră al AIPCR
care, asistaţi de psihologi germani, au analizat 470 studii experimentale asupra percepţiei, prelucrării
informaţiilor şi altor procese mentale care influenţează performanţele conducătorilor auto.
Prima parte tratează factorii umani şi proiectarea drumurilor în general. A doua aprofundează rolul a
cinci factori umani care influenţează comportarea la volan.
PRINCIPII GENERALE
PRINCIPII GENERALE
Elemente cheie ale sistemului de transport rutier

Prevenirea accidentelor
Rolul omului în accidentele rutiere
ELEMENTE CHEIE ALE SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER

Sistemul de transport rutier poate fi reprezentat ca un triunghi compus din trei elemente cheie, adică
utilizatorul drumului (omul), vehiculul şi caracteristicile drumului (figura FH-1). Fiecare din aceste
elemente poate contribui individual la accidente. Totuşi, acestea rezultă cel mai adesea din combinaţii şi
interacţiuni complexe între aceste elemente:
• interacţiuni între vehicule şi drum,
descrise în manualele de norme Figura FH-1. Elementele cheie ale sistemului de
tehnice utilizate de inginerii de transport rutier
drumuri;
• interacţiuni între utilizatori şi
vehicule (interfaţa om-maşină).
Nevoile ergonomice ale
conducătorilor şi pasagerilor sunt
luate în calcul în industria de
automobile;
• interacţiuni între utilizatori şi drum,
care aparţin de domeniul
specialiştilor în factori umani.
Aceste interacţiuni sunt adesea
necorespunzător precizate în manualele de
norme tehnice existente.
În mod ideal, la baza proiectelor de
inginerie rutieră ar trebui să se ia în
considerare capacităţile şi limitele
fiziologice şi psihologice ale fiinţei
umane.
Proiectanţii de drumuri ar trebui să se întrebe de ce pot apărea puncte negre după realizarea unor
proiecte conforme cu cele mai recente norme. Ei trebuie să recunoască faptul că fiinţa omenească nu este
infailibilă şi că poate comite erori din tot felul de motive, dintre care unele sunt legate de aplicarea
principiilor de proiectare care intră în conflict cu percepţiile conducătorilor auto.

PREVENIREA ACCIDENTELOR
Este bine cunoscut faptul că factorii umani au o mare influenţă asupra siguranţei sistemelor
tehnice. Începând cu 1970, au fost redactate multe norme de proiectare pentru prevenirea erorii umane în
domenii tehnice cum ar fi cel electromenajer, industrie, aviaţie şi fabricarea vehiculelor. Dar oare
proiectanţii de drumuri înţeleg într-adevăr ce se petrece în mintea unei persoane aşezate la volanul unui
vehicul?
Construcţia rutieră aparţine inginerilor. Determinarea nevoilor utilizatorilor drumului este
domeniul psihologilor. Golul care există între aceste două profesiuni trebuie umplut dacă vrem să
proiectăm drumuri ale căror caracteristici să poată reduce în mod eficient erorile de conducere şi
accidentele. Normele din domeniul ingineriei rutiere trebuie să se bazeze pe comportamentul,
capacităţile şi limitele fiinţei umane.
ROLUL OMULUI ÎN ACCIDENTELE RUTIERE

Un accident rutier este în general rezultatul unui proces în mai multe etape (figura FH-2). Prin
modificarea acţiunilor efectuate în una sau alta din aceste etape, este uneori posibilă evitarea unui
accident (figura FH-3). Specialiştii în factori umani încearcă să înţeleagă contribuţia umanului într-un
accident pentru a putea propune soluţii care să rupă înlănţuirea de etape ce duce la accident. Pentru a
înţelege aceste evenimente, trebuie iniţiată analiza în punctul de plecare (şi nu doar în punctul de
impact).
Figura FH-2. Exemplu – Proces în mai multe Figura FH-3. Exemplu – Două rezultate pentru
etape care duce la un accident o aceeaşi situaţie
Sursa: Sporbeck şi alţii, 2002 Deoarece fiinţa omenească este supusă greşelii,
trebuie proiectate drumuri care „să ierte”.
Sursa: Vollpracht şi Birth, 2002

PRINCIPALII FACTORI UMANI
PRINCIPALII FACTORI UMANI
Tensiune şi încărcare din muncă

Percepţie
Urmărirea benzii de circulaţie
Alegerea vitezei
Orientare şi anticipare
TENSIUNEA ŞI SOLICITAREA CONDUCĂTORULUI
Legea lui Yerkes-Dodson

Calitatea conducerii auto este influenţată de solicitarea Figura FH-4. Legea lui Yerkes – Dodson
conducătorului (legea lui Yerkes-Dodson). Atunci când
nivelul de informaţie este insuficient sau excesiv, pot
surveni erori de conducere. Calitatea conducerii auto este
maximă atunci când sarcina din informaţie este moderată
(figurile FH-4, FH-5, FH-6).
Sursa: Birth, 2000 după Hacker, 1984
Figura FH-5. Exemplu – Solicitare insuficientă Figura FH-6. Exemplu – Informaţie excesivă
Sursa: Birth, 2000

Sursa: Vollpracht, 2002
Când informaţia este insuficientă, atenţia şi nivelul de
vigilenţă ale conducătorului auto se diminuează. Unii Capacităţile omului de prelucrare a informaţiei sunt limitate.
conducători auto pot compensa rulând cu viteză mai mare. Numărul de biţi de informaţie pe care îi poate prelucra
Pentru a reduce monotonia mediului rutier, pot fi aduse simultan este de 7 ± 2. Inginerii de drumuri trebuie să evite
modificări traseului drumului, marcajului, amenajărilor multiplicarea informaţiilor critice într-un acelaşi loc.
peisajere etc.

PERCEPŢIA
Omul nu poate prelucra decât o proporţie
redusă din stimulii pe care îi trimite mediul Figura FH-7. Procesul de percepţie
rutier. Ceea ce percepe el este filtrat,
selecţionat, condensat (figura FH-7).
Mai mulţi factori influenţează percepţia.

Dintre aceştia menţionăm:
• iluziile optice;
• contrastul şi condiţiile de iluminare;
• indicii sonori/vizuali;
• vârsta (nevoile persoanelor în vârstă).
Sursa: Birth, 2000 după Goldstein, 1997
Iluzii optice
Diferite iluzii optice pot distorsiona estimările de viteză, distanţă, direcţie, lăţimea benzii de circulaţie,
raza curbei etc.
• Iluzie – lăţimea benzii de circulaţie

Convergenţa liniilor de orientare dăunează evaluării Figura FH-8. iluzii optice. Lăţimea
dimensiunii obiectelor, ca de exemplu lăţimea benzii benzii de circulaţie
de circulaţie (figura FH-8).
• Iluzie – distanţa
Convergenţa liniilor de orientare poate de asemenea
dăuna aprecierii distanţelor. Astfel în figura FH-9,
convergenţa liniei copacilor are următoarele efecte:
• distanţa până la curbă pare mai lungă decât
este în realitate (convergenţa accentuează
percepţia de adâncime);
• distanţa între drum şi copaci este
supraevaluată;
• conducătorul auto ajunge la curbă mai repede
decât a prevăzut, ceea ce poate duce la o
supravirare.
În consecinţă trebuie evitate liniile de orientare Sursa: Goldstein, 1997

convergente (marcaj, bordura drumului, şir de copaci
sau de stâlpi, bariere de siguranţă).

Figura FH-9. Iluzii optice – Şir de copaci
• Iluzie – Raza curbei

O combinaţie de curbă orizontală şi curbă verticală concavă poate crea iluzia că raza primei este mai
mare decât în realitate. Conducătorul auto care se pregăteşte să manevreze în funcţie de o rază mare este
deodată obligat să încetinească şi să-şi corecteze traiectoria la apropierea curbei. Este vorba despre o
situaţie de potenţial accident care ar trebui evitată.
Invers, o combinaţie de curbă orizontală şi curbă verticală convexă creează iluzia că raza este mai
strânsă decât în realitate. Această situaţie este mult mai puţin periculoasă (figura FH-10).
Figura FH-10. Iluzie optică – Combinaţie de curbe orizontale şi verticale

Contrast – Condiţii de iluminare
Problema de arierplan
Este esenţial să se poată distinge informaţia din Figura FH-11. Exemplu – Contrast slab între
planul din faţă şi din cel din spate pentru a se detecta planul din faţă şi cel din spate
panourile de semnalizare şi echipamentele de
siguranţă (figurile FH-11, FH-12).
Specialiştii de drumuri trebuie să se asigure că
nivelul de contrast dintre caracteristicile drumului şi
arierplan este suficient în permanenţă (variaţii
sezoniere, răsăritul şi apusul soarelui, noapte etc.)
(figurile FH-13, FH-14).
Sursa: Goldstein
Figura FH-12. Îmbunătăţirea contrastului panourilor de semnalizare
Figura FH-13. Sensibilitate la culori (zi şi Figura FH-14. Panouri de semnalizare. Autostradă
noapte) germană
Noaptea, albastrul şi verdele se văd mai bine decât roşul Combinaţia albastru şi alb de pe panourile de semnalizare este
vizibilă uşor atât ziua cât şi noaptea
Sursa: VSVI
Sursa: Goldstein, 1998

Densitatea luminii şi contrastul Tabelul FH-1. Impactul densităţii luminii şi al
contrastului asupra timpului de
O mare densitate de lumină şi un contrast percepţie
accentuat accelerează timpul de reacţie (tabelul CONTRAST DENSITATEA PERCEPŢIE
FH-1). La nivelul suprafeţei de rulare, există LUMINII
corelaţie între densitatea moderată a luminii şi 1:4 10 cd/m2 20 ms
frecvenţa mai redusă a accidentelor. 2
60 cd/m 10 ms
1:6 10 cd/m2 15 ms
Luminozitatea 120 cd/m2 5 ms
1:26 10 cd/m2 10 ms
Schimbările rapide de luminozitate creează un 250decd/m 2
Tabelul FH-2. Timpul reacţie şi tipul 3dems
semnal
efect stroboscopic susceptibil de a jena vederea şi
percepţia conducătorului auto. Se vor evita deci SEMNAL TIMP DE REACŢIE
condiţiile rutiere susceptibile de a crea asemenea (ms)
efecte. SONOR 150
VIZUAL 200
Indicii sonore şi vizuale
Figura FH-15. Benzi rugoase
Timpul de reacţie depinde de natura mesajului.
Conducătorul reacţionează mai rapid la un semnal
sonor decât la un semnal vizual (tabelul FH-2):
De asemenea, el reacţionează mai rapid la o

combinaţie de semnale sonore şi vizuale decât la
un semnal unic.
Benzile rugoase sunt foarte eficiente pentru
avertizarea conducătorului auto că părăseşte banda
de circulaţie. Cercetările arată că acestea pot
reduce cu până la 30 % ieşirile de pe drum (figura
FH-15). Sursa: Ministerul de Transporturi din Quebec
Nevoile persoanelor în vârstă

În etapa de proiectare trebuie luate în considerare şi nevoile conducătorilor auto mai în vârstă
deoarece:
• timpii lor de reacţie sunt mai mari;
• capacităţile lor psihomotorii sunt mai reduse;
• capacităţile lor vizuale sunt reduse (tabelul FH-3a, FH-3b):
- acuitate vizuală; - câmp vizual lateral;
- sensibilitate la contraste; - susceptibilitate la orbire;
- percepţia obiectelor în mişcare.
Tabelul FH-3a. Capacitatea vizuală şi vârsta Tabelul FH-3b. Capacitatea vizuală şi vârsta
(punct de fixare) (detectarea culorilor)
VÂRSTA PUNCT DE FIXARE CRITIC VÂRSTA PRAGUL DE VIZIBILITATE A
AL LITERELOR/SEMNELOR LUMINII LUNGIME DE
(cm) UNDĂ (NM)
< 40 23 < 34 300
< 50 40 34 – 43 313
< 60 100 43 – 67 350
< 70 400 > 67 400 +
Sursa: Goldstein, 1997 Persoanele de vârstă avansată nu mai percep culoarea
violet închis

URMĂRIREA BENZII DE CIRCULAŢIE
Traiectoria optimă a unui vehicul este în Figura FH-16. Traiectorie optimă şi reală
centrul benzii de circulaţie şi nu la stânga sau la
dreapta acesteia.
Totuşi, utilizatorul drumului - conducător
auto, ciclist, pieton - nu se poate deplasa în linie
dreaptă. Traiectoria reală este o sinusoidă
(figura FH-16).
Mai mulţi factori influenţează capacitatea
conducătorului auto de a urmări banda de
circulaţie, dintre care (după Cohen 1984, în
Schlag 1997):
• înălţimea relativă a suprafeţei de Sursa: Vollpracht şi Birth, 2002
rulare (fenomenul grinzii de
echilibru):
cu cât suprafaţa este mai înaltă în comparaţie cu marginile (de ex. pod, taluz), cu atât
conducătorul auto are mai mari dificultăţi în urmărirea benzii de circulaţie căci el are tendinţa
de a circula pe mijlocul drumului.
• calitatea liniilor de orientare:
liniile de orientare continue şi contrastante (de ex. marcaj, glisiere de siguranţă, şiruri de copaci,
ziduri) ajută conducătorul auto să urmărească banda de circulaţie (figura FH-17) Dacă
dificultăţile de urmărire a benzii de circulaţie survin mai ales noaptea, trebuie verificată starea
marcajului, a iluminării drumului şi a dispozitivelor de conturare.
• caracteristicile rutiere care cer modificări bruşte de viteză:
deplasarea laterală a vehiculului creşte când conducătorul auto este forţat să încetinească brusc
(de ex. curbă strânsă şi neaşteptată, pantă abruptă etc.).
Figura FH-17. Exemplu – Îmbunătăţirea liniilor de orientare

ALEGEREA VITEZEI
Mai multe caracteristici ale mediului rutier influenţează alegerea vitezei de deplasare:
starea generală a drumului:

vitezele sunt mai mari dacă mediul rutier dă o senzaţie generală de confort (aliniament
generos, benzi largi, suprafaţă de rulare uniformă, margini de drum degajate, posibilitate
scăzută de apariţie a conflictelor de circulaţie etc.);
contrast:
cu cât contrastele sunt mai reduse (ploaie, ceaţă), cu atât este mai dificilă evaluarea
vitezelor şi distanţelor (conducătorul auto îşi subevaluează viteza);
distanţă focală:
cu cât aceasta este mai îndepărtată, cu atât vitezele sunt mai mari.
Distanţa focală, vedere periferică

Există o relaţie între distanţa focală şi viteză (figura FH-18). Dacă vitezele trebuie să rămână scăzute
(de ex. în zonă rezidenţială), drumurile trebuie astfel proiectate încât să se evite distanţe focale lungi
(figura FH-20).
Pe măsură ce viteza creşte, câmpul vizual periferic diminuează (figura FH-19). Acest lucru trebuie
deci luat în considerare la schimbarea amplasării laterale a panourilor de semnalizare pe marginile
drumului. Trebuie, în contrapartidă, avut grijă ca suporturile acestor panouri să nu constituie ele însele
elemente riscante.
Figura FH-18. Viteza şi distanţa focală Figura FH-19. Viteza şi vederea periferică
După Cohen, 1984 După Leutzbach şi Papavasiliou, 1988

Figura FH-20. Exemplu – reducerea distanţelor focale
Sursa: Birth
Lărgimea câmpului vizual al unui conducător auto este influenţată de experienţa sa în conducere şi de
natura mediului rutier (urban sau extraurban) (tabelul FH-4).
Unghiurile optime de vizibilitate sunt:
în plan vertical: 20 º în sus şi 60 º în jos
în plan orizontal: 15-20 º
Tabelul FH-4. Câmp vizual

EXPERIENŢA TIP DE DRUM ÎNTINDEREA CÂMPULUI VIZUAL
CONDUCĂTORULUI AUTO
VERTICAL ORIZONTAL ORIZONTAL
(100 m) (200 m)
EXPERIMENTAT URBAN ≤5º 9m 18 m
EXTRAURBAN 9 º - 10 º 18,5 m 37 m
NEEXPERIMENTAT URBAN ≤5º 9m 18 m
EXTRAURBAN 6º-7º 13 m 26 m
Sursa: Cohen, 1984; Theeuwes, 1995
Evaluarea vitezei
Conducătorii auto întâmpină dificultăţi în evaluarea vitezelor şi a distanţelor. Trebuie deci să li se
furnizeze indicii suficiente pentru a fi ajutaţi în această sarcină (figura FH-21, FH-22).
Figura FH-21. Erori de evaluare – Viteză şi distanţă

Figura FH-22. Exemplu – Îmbunătăţire la o intersecţie
ORIENTARE ŞI ANTICIPARE
Orientarea se referă aici la nivelul de atenţie şi de percepţie a relaţiilor spaţiale în cursul conducerii
auto. Unde sunt? Sunt pe banda cea bună? Încotro merg? Cine este în mişcare şi cine staţionează? Oare
merge repede sau încet?
Anticiparea se referă la căutarea activă a informaţiei şi la adoptarea unui comportament de conducere

după ce s-a identificat o situaţie nouă.
Pentru ca orientarea şi anticiparea să fie corespunzătoare, trebuie satisfăcute două exigenţe de bază:
1) Un bun sistem de clasificare a drumurilor;
2) Respectarea aşteptărilor conducătorilor auto.
Sistemul de clasificare a drumurilor
În timpul deplasării, conducătorul auto trebuie să poată recunoaşte uşor funcţia principală a drumului
pe care circulă. Este vorba despre un drum cu funcţie de mobilitate care trebuie să permită adoptarea
unor viteze relativ mari, sau este vorba de un drum de acces care necesită viteze mai scăzute?
Aceasta înseamnă că este important să se stabilească o reţea bine ierarhizată, cu un număr limitat de
categorii – maximum 3 sau 4 – având fiecare o funcţie specifică căreia îi corespund parametri de
proiectare proprii.
Conducătorii auto clasifică semnalele similare în aceleaşi grupe şi răspund adoptând aceleaşi
comportamente de conducere. Cu cât caracteristicile unei categorii de drumuri sunt mai clare, cu atât
reacţiile sunt mai sigure, rapide şi omogene.
Proiectanţii trebuie să adopte, pentru fiecare din categoriile unui sistem de clasificare a drumurilor,
caracteristici recurente şi invariabile: geometrie, caracteristici de suprafaţă, panouri de semnalizare etc.
Figura FH-23 prezintă exemple corespunzătoare. Anexa 6-1 conţine informaţii mai detaliate asupra
subiectului.

Figura FH-23. Categorii de drumuri – Exemple

Aşteptările conducătorilor auto
A se vedea de asemenea anexa 6-1. Figura FH-24. Zonă de tranziţie
Tranziţia
Pentru ca un conducător auto să aibă timp să

se adapteze la o schimbare a condiţiilor rutiere,
este esenţial să se prevadă zone de tranziţie
corespunzătoare (figura FH-25 până la FH-28):
• la marginea curbelor orizontale;
• la tranziţiile dintre mediul extraurban
şi cel urban;
• la intersecţii;
• în cazul schimbării funcţiei unui
drum;
• în cazul unei modificări a vitezei de
proiectare;
• etc.
Sursa: Sporbeck şi alţii, 2002
Figura FH-25. Exemplu – Tranziţii la marginile curbelor orizontale

Figura FH-26. Exemplu – Tranziţie Figura FH-27. Exemplu – Tranziţie
necorespunzătoare. Curbă necorespunzătoare. Curbă
orizontală şi intersecţie orizontală şi intersecţie
Figura FH-28. Exemplu – Tranziţie necorespunzătoare în curbă orizontală

Tranziţie – De la o zonă extraurbană la o zonă urbană
Într-o astfel de zonă de tranziţie, informaţia transmisă conducătorului auto trebuie să fie suficientă
pentru ca acesta să încetinească până la o viteză sigură. Există mai multe mijloace care permit obţinerea
acestui rezultat (figurile FH-29 până la FH-31): devieri în traseul în plan (şicane), îngustarea
carosabilului (insulă centrală, marcaj, materiale de suprafaţă distincte), plantaţii, devieri în profilul
longitudinal (spinare de măgar).
Figura FH-29. Exemplu – Zonă de tranziţie
Figura FH-30. Exemple – Tranziţii corespunzătoare în mediul extraurban şi mediul urban

Figura FH-31. Exemplu – Îmbunătăţire la apropierea unei intersecţii
Deschiderea unui drum nou cu prioritate Figura FH-32. Exemplu – Tranziţie corespunzătoare la
de trecere a dus la crearea unei noi apropierea unei intersecţii
intersecţii pe un drum existent.
Pentru a informa în mod corespunzător
utilizatorii care circulă pe vechiul drum
despre prezenţa noii intersecţii şi
obligativitatea de oprire, s-au prevăzut la
proiectare următoarele (figura FH-32):
• o deviere orizontală de o parte şi
de alta a intersecţiei pentru a
întrerupe linia de continuitate,
(aceste devieri sunt suficient de
departe de intersecţie pentru ca
intrările adiacente să se
încrucişeze în unghi drept);
• au fost amenajate plantaţii de-a
lungul acestor devieri pentru a
masca vechile şiruri de copaci,
pentru a se evita posibilele Sursa: Sporbeck şi alţii, 2002
confuzii de aliniament şi pentru a
avertiza conducătorul auto despre
schimbarea de direcţie.

CONCLUZIE
În dezvoltarea oricărui sistem tehnic nu trebuie neglijată posibilitatea de eroare, iar sistemul de
transport rutier nu face excepţie. În trecut, prea adesea ne-am limitat la a învinovăţi constructorul că a
comis o eroare, că s-a adoptat un comportament neadecvat sau că aptitudinile de conducere sunt limitate.
Acum se recunoaşte că soluţiile eficace la erorile de conducere necesită mai mult decât simpla
identificare a unui „vinovat”.
Este important să se conştientizeze că măsurile luate la nivelul fiecăreia dintre componentele de bază
ale sistemului de siguranţă (om, mediu rutier şi vehicul) ca şi cele luate la nivelul interfeţelor dintre
aceste componente (mai ales dintre om şi mediul rutier), pot avea un impact preponderent asupra
reducerii erorilor umane şi în consecinţă a numărului de accidente.
În acest sens, proiectanţii de drumuri trebuie să recunoască că pot – şi trebuie – să dezvolte medii
rutiere bine adaptate la capacităţile şi limitele omului. Progresele recente realizate în domeniul reducerii
vitezei arată cum modificări aduse practicilor tradiţionale de planificare şi proiectare rutieră în mediul
urban, care se bazează pe o considerare corespunzătoare a percepţiilor conducătorilor auto, pot avea un
efect pozitiv asupra siguranţei utilizatorilor şi asupra bunăstării populaţiei riverane.
Sunt de asemenea posibile progrese în mediul extraurban. În Germania, de exemplu, şi în câteva alte
ţări europene, consecinţele ieşirilor de pe drum sunt adesea agravate de prezenţa şirurilor de copaci de-a
lungul drumului. Unele fotografii în această fişă tehnică arată cât pot fi de periculoşi aceşti copaci la
maturitate. Prezenţa acestor „alei” poate cauza până la de cinci ori mai multe victime decât pe drumurile
unde lipsesc. Atunci când aceşti copaci sunt protejaţi de lege, trebuie luate măsuri de siguranţă pasive –
glisiere de siguranţă de exemplu – pentru a ajuta la crearea drumurilor „care iartă”.
În sfârşit, este important să recunoaştem că eroarea umană nu poate fi total eliminată şi că ea va

continua să se producă – într-un ritm mai redus – chiar dacă sistemele de transport rutier sunt mai bine
adaptate naturii umane. În consecinţă, specialiştii trebuie să proiecteze drumuri care minimalizează
gravitatea acestor erori umane. Este vorba despre o abordare de intervenţie ce se află la baza „Viziunii
Zero” suedeze, o ţară cu unul dintre cele mai bune bilanţuri în ceea ce priveşte traumatismele rutiere.
În viitor, este de dorit ca un număr tot mai mare de elemente care să permită reducerea procentului de
erori umane sau minimalizarea consecinţelor acestora, să fie integrate în normele de proiectare rutieră,
ceea ce va conduce la îmbunătăţirea nivelului de siguranţă intrinsecă a reţelelor rutiere.

BIBLIOGRAFIE

INTERSECŢII
Fişă tehnică
Sandro Rocci
INTERSECŢII
Fişă tehnică
Pagina
INTRODUCERE 447
GENERALITĂŢI 448
Alegerea tipului de intersecţie 448

Siguranţa la intersecţii 452
Principii de proiectare şi mediul rutier 457
Puncte de conflict la intersecţii 458
Distanţa dintre intersecţii 459
Traseul drumului 460
Utilizatori specifici 461
Controlul acceselor 463
Marginile drumului 463
Distanţă de vizibilitate 463
Compararea soluţiilor viabile 464
INTERSECŢII CONVENŢIONALE 465

Intersecţii cu semafoare – Generalităţi 466
Intersecţii cu mai mult de patru accese – Generalităţi 467
Dispunerea acceselor – Generalităţi 467
Suprimarea unor relaţii de trafic – Generalităţi 468
Intersecţii convenţionale – Deplasare drept înainte 469
Intersecţii convenţionale – Viraj la dreapta 470
Intersecţii convenţionale – Viraj la stânga 471
Intersecţii convenţionale – Insule 474
Intersecţii convenţionale – Benzi de schimbare a vitezei 477
Pană de ieşire 478
444 «« INTERSECŢII
Pagina
INTERSECŢII GIRATORII 479
GENERALITĂŢI 479
Giraţii obişnuite 481

Insulă centrală 481
Intrare 482
Ieşire 485
Bandă rezervată virajului la dreaptă 485
Miniintersecţii giratorii 486
BIBLIOGRAFIE 487
INTERSECŢII »» 445
LISTA FIGURILOR
Figura I-1 Tipul de intersecţie în funcţie de debitele de circulaţie 451
Figura I-2 Numărul de puncte de conflict la intersecţii şi giraţii 458
Figura I-3 Transformarea unei intersecţii cu peste 4 accese 467
Figura I-4 Suprafaţa unei intersecţii în cruce şi a unei intersecţii în X 467
Figura I-5 Exemple – Retrasarea intersecţiilor 468
Figura I-6 Interzicerea virajelor la intersecţii 468
Figura I-7 Retrasarea unei intersecţii cu 3 accese 468
Figura I-8 Viraje la dreapta 470
Figura I-9 Unghi de inserţie 470
Figura I-10 Viraje la stânga – Fără tratare 471
Figura I-11 Insule în formă de picătură 471
Figura I-12 Viraj la stânga semi-direct 471
Figura I-13 Benzi centrale pentru viraje la stânga – Intersecţii cu 3 accese 472
Figura I-14 Benzi centrale pentru viraje la stânga – Intersecţii cu 4 accese 473
Figura I-15 Configuraţie indoneziană 473
Figura I-16 Benzi de decelerare 477
Figura I-17 Bandă de accelerare 477
Figura I-18 Pană de ieşire 478
Figura I-19 Configuraţia acceselor unei intersecţii giratorii 480
Figura I-20 Raza traiectoriei la o giraţie 482
Figura I-21 Deviere la intrarea unei intersecţii giratorii 482
LISTA TABELELOR
Tabelul I-1 Capacitatea în funcţie de tipul de intersecţie 451
Tabelul I-2 Lăţimi recomandate – Inelul şi diametrul exterior (Spania) 484
INTRODUCERE
Intersecţiile reprezintă o componentă esenţială a reţelei rutiere: ele permit conducătorului auto să-şi
schimbe traseul şi să abordeze un mare număr de destinaţii cu un minimum de drumuri. Vehiculele
rulează mai încet şi pot fi chiar obligate să oprească. Acestea sunt deci punctele critice ale reţelei în ceea
ce priveşte capacitatea, nivelul de serviciu şi de siguranţă.
Configuraţia unei intersecţii trebuie să ia în considerare nevoile utilizatorilor nefamiliarizaţi cu locul
unde se află, ale conducătorilor auto cu puţină experienţă şi bineînţeles cele ale persoanelor în vârstă.
Majoritatea persoanelor conduc în mod cvasiautomat, fără a da atenţie la ceea ce fac. Atunci când
întâlnesc situaţii care le sunt familiare, conducătorii auto reacţionează din instinct în funcţie de
experienţă. Cei care urmează acelaşi itinerar în fiecare zi, îl cunosc atât de bine încât nu mai remarcă nici
chiar diferenţele importante care pot exista între intersecţiile pe care le traversează în drumul lor. Altfel
se întâmplă însă în ceea ce priveşte utilizatorii ocazionali, pe care o lipsă de uniformitate îi poate
dezorienta: ar putea fi cazul, de exemplu, unei intersecţii cu bandă de virare la stânga semi-directă
întâlnită după mai multe intersecţii cu bandă centrală de virare la stânga. Majoritatea erorilor comise
de conducătorii auto rezultă din combinaţia de factori care complică sarcina de conducere: controlul
vehiculului, direcţionarea şi navigarea (factori umani). Conducătorul auto trebuie într-adevăr să ia
decizii într-un interval scurt de timp, continuând să ruleze.
Geometria intersecţiei şi semnalizarea trebuie amândouă să ofere informaţii corecte conducătorului
auto, la timp şi în locul corespunzător. Semnalizarea trebuie să fie simplă şi să producă reacţia dorită de
proiectant. Adică ea trebuie luată în calcul încă din etapele iniţiale ale proiectării şi nu doar adăugată
odată lucrarea terminată.
Chiar configuraţia unei intersecţii poate ridica
unele probleme. De exemplu, acesta poate fi cazul
dacă:
• banda directă se curbează către dreapta în
timp ce banda care pare să continue drept
înainte este de fapt o bandă de virare la
stânga;
• deplasările neprioritare au traiectorii care
permit completarea acestor manevre cu
viteză mare.
Mişcările permise trebuie să fie evidente şi uşor de
realizat în timp ce mişcările interzise trebuie să fie Intersecţie în Y ce poate provoca manevre riscante (viraje
dificil de executat. cu viteze mari, conflicte de circulaţie).
Caracteristicile intersecţiei trebuie adaptate la
importanţa relativă a debitelor de circulaţie: riscurile cele mai mici trebuie să corespundă celor mai
ridicate debite. Dar chiar şi când circulaţia este redusă, riscul nu trebuie să fie excesiv.
În mediul extraurban, de exemplu, o intersecţie cu patru accese este mai puţin sigură decât două
intersecţii cu trei accese; acest lucru este valabil şi pentru intersecţiile în mediul urban cu un MZA
important (peste 20 000 vehicule pe zi).
În mediul extraurban, circa 20 % din toate accidentele se produc la intersecţii şi acest procent
atinge 50 % în mediul urban, ceea ce este mult superior faţă de suprafaţa reţelei pe care acestea o ocupă.
Această situaţie se explică prin:
• riscurile de conflict între vehicule sau între vehicule şi utilizatorii vulnerabili, care sunt mult
mai ridicate;
• riscul de eroare umană care este de asemenea mai mare, căci conducătorii auto trebuie să
aleagă între mai multe traiectorii posibile, să adapteze viteza şi să execute manevre în condiţii
de mare constrângere de spaţiu şi timp.
În general, configuraţiile neobişnuite sunt periculoase. O anumită
uniformitate se impune dar, din contră, aplicarea mecanică a
soluţiilor gata făcute nu reprezintă o garanţie a siguranţei, mai ales
în mediile urbane foarte complexe.
Se poate trece la amenajarea unei intersecţii existente nu doar
pentru a-i mări capacitatea, ci şi pentru îmbunătăţirea siguranţei
corectând unele caracteristici necorespunzătoare: reducerea
numărului de conflicte, îmbunătăţirea semnalizării, moderarea
vitezei etc. Configuraţia de bază a intersecţiei va putea fi chiar
modificată: o intersecţie convenţională va fi transformată în
intersecţie giratorie sau chiar în nod de circulaţie.
Această fişă tehnică se referă la intersecţiile obişnuite (cu trei sau
patru accese) şi la intersecţiile giratorii. Ea nu se ocupă de nodurile
de circulaţie.
Transformarea unei intersecţii Y în T.
GENERALITĂŢI
ALEGEREA TIPULUI DE INTERSECŢIE
Numeroşi factori intervin în alegerea tipului de intersecţie. Printre cei mai importanţi sunt:
• siguranţa rutieră; • spaţiul disponibil;

• tipul şi funcţia drumului; • ocuparea terenurilor adiacente;
• numărul de accese convergente; • nevoile riveranilor;
• volumul şi tipul traficului; • coerenţa în reţea;
• viteza (de proiectare şi practicată); • aspectele de mediu;
• stabilirea priorităţilor de manevră; • cost.
• teren;
Importanţa relativă a acestor factori variază în funcţie de amplasamentul studiat şi trebuie luată în
considerare pentru a se determina soluţiile ce pot fi prevăzute şi care vor face apoi obiectul unei
examinări mai detaliate. Trebuie vegheat la menţinerea unei anumite unităţi la nivelul itinerariilor şi al
regiunilor, astfel încât să se consolideze experienţele conducătorilor auto şi să se poată răspunde mai
bine aşteptărilor acestora, scăzând astfel riscul de accidente.
În următoarele paragrafe se discută alegerea tipului de intersecţie, în funcţie de:
• tipul de drum;
• mediul rutier;
• capacitate;
• cost.
Priorităţile de trecere
În ţările cu conducere pe dreapta, conducătorul auto trebuie în general, în lipsa unei semnalizări care
să indice contrarul, să cedeze trecerea utilizatorilor care vin din dreapta sa. Acest tip de prioritate de
trecere trebuie evitat în mediul extraurban, cu excepţia cazurilor de circulaţie foarte redusă şi
vizibilitate excelentă .El se regăseşte adesea pe străzile secundare din mediul urban (rezidenţial şi
industrial), îndeosebi cu sens unic, atunci când MZA nu depăşeşte 1 000 – 1 500 vehicule.
Modul cel mai simplu de reglementare a traficului la o intersecţie este definirea priorităţii de trecere
cu ajutorul panourilor STOP şi CEDEAZĂ TRECEREA pe drumul neprioritar (intersecţie cu
prioritate semnalizată). Această reglementare poate cuprinde mai multe niveluri de prioritate între
diferitele mişcări. Se va regăsi în general:
• pe drumurile extraurbane cu cale unică, dacă capacitatea drumurilor secundare o permite;
• la intersecţiile urbane unde circulaţia este puţin importantă şi nu justifică instalarea
semafoarelor (mai ales pe străzile cu sens unic).
Frecvenţa accidentelor între vehicule prioritare şi neprioritare depinde în mare măsură de volumul
acestora din urmă şi mai puţin de cel al drumului principal. Riscul de accidente este ridicat pentru
vehiculele neprioritare, oricare ar fi volumul acestora, dar cel al vehiculelor prioritare este mai redus şi
este proporţional cu volumul traficului neprioritar.
Semafoarele, care permit un mare număr de combinaţii de faze şi de benzi speciale, sunt foarte
potrivite pentru mediul urban, pe arterele şi drumurile colectoare principale. În mediul extraurban, ele
pot surprinde conducătorul auto şi deci mări riscul de accidente.
Intersecţiile giratorii sunt un alt mod de stabilire a priorităţilor de trecere (tipic pentru mediul urban
şi periurban). Vehiculele angajate în inel au prioritate faţă de cele care vor să intre. Intersecţiile
giratorii pot satisface un mai mare număr de intrări (până la 6), iar coliziunile sunt mult mai puţin
grave decât în alte tipuri de intersecţii.
Alegerea intersecţiei în funcţie de tipul de drum

Alegerea tipului de intersecţie trebuie să ia în considerare categoria de drum unde se situează, astfel
încât să asigure:
• o bună lizibilitate a drumului şi a
intersecţiei;
• un nivel de siguranţă acceptabil.
Tipurile de intersecţii ce nu trebuie utilizate sunt:

pe o autostradă:
• intersecţii convenţionale sau giratorii
(interdicţii legale)
pe un drum principal în mediul extraurban:

• intersecţii cu semafoare, în afară de
cazurile foarte speciale; Evidenţa accidentelor la o intersecţie semaforizată pe o
• intersecţii cu prioritate de dreapta. autostradă.
Alegerea intersecţiei în funcţie de mediul rutier
În mediul extraurban:
Următoarele tipuri de intersecţii sunt admisibile:
• intersecţie giratorie:
în afară de drumurile cu căi de circulaţie separate cu peste două benzi pe fiecare sens,
deoarece giraţia rupe continuitatea (doar dacă acesta este scopul urmărit; într-un astfel de
caz, prezenţa giraţiei trebuie să fie foarte vizibilă şi în apropierea ei trebuie prevăzute
mijloace de încetinire a vitezei);
• intersecţie cu prioritate semnalizată (stop sau cedează).
Drumuri principale în mediul extraurban

Pe acest tip de drum, intersecţiile cu prioritate
semnalizată au un nivel de siguranţă mai degrabă
mediocru tocmai din cauza modului lor de
funcţionare: aici se află utilizatori care au prioritate de
trecere, rapizi şi ataşaţi de „drepturile” lor, şi
utilizatori neprioritari, care întâmpină dificultăţi în
traversarea drumului principal. Atunci când volumul
traficului este mare, frecvenţa accidentelor este
ridicată de asemenea şi construirea unei intersecţii
giratorii poate reprezenta soluţia corespunzătoare
(Serviciul de studii tehnice de drumuri şi
autostrăzi/Centrul de studii în transporturile urbane,
1992).
Drumuri secundare în mediul extraurban

• intersecţie cu prioritate de dreapta;
• intersecţie cu prioritate semnalizată (este mai bine să nu se atribuie în mod sistematic
prioritatea unui anumit drum, căci aceasta poate antrena o creştere a vitezei şi diminuarea
siguranţei);
• intersecţia giratorie este corespunzătoare dacă volumele de trafic o justifică. Giraţiile pot fi de
dimensiune restrânsă dacă următoarele două condiţii sunt respectate:
• insula centrală este bine vizibilă;
• vehiculele de mare dimensiune pot să manevreze.
Intersecţiile pe drumuri ocolitoare

Circulaţia transversală poate fi densă pe un drum care ocoleşte un sat. Mai mult, mediul este adesea
defavorabil1 implantării unei intersecţii. Aproximativ 70 % din toate accidentele cu răniţi se produc la
intersecţii. Următoarele recomandări trebuie respectate:
• intersecţiile principale trebuie să fie intersecţii giratorii. Dacă o intersecţie convenţională cu
prioritate semnalizată se justifică la sfârşitul unei ocoliri, aceasta trebuie să fie o intersecţie în
T şi nu în Y;
• intersecţiile secundare trebuie evitate (traficul trebuie transferat către intersecţiile
învecinate).Dacă circulaţia transversală este importantă, trebuie mai degrabă prevăzute
traversări denivelate (inferioare sau superioare, fără racordare).
_______________________________
1
Intersecţia este deseori într-o curbă şi poate fi uşor ambiguă la începutul şi la sfârşitul drumului ocolitor.
Drumuri şi străzi urbane:
Drum principal2: Drum colector: Stradă de acces sau rezidenţială:

• intersecţie giratorie; • intersecţie giratorie; • intersecţie giratorie;
• intersecţie semaforizată • intersecţie semaforizată; • intersecţie cu prioritate
• intersecţie cu prioritate de dreapta.
semnalizată;
• intersecţie cu prioritate
de dreapta.
.
Alegerea intersecţiilor în funcţie de capacitate

Tabelul I-1 arată capacitatea aproximativă a mai multor tipuri de intersecţii iar figura I-1 prezintă
domeniul de aplicabilitate a diferitelor tipuri de intersecţii în funcţie de debitele de trafic, aşa cum se
recomandă în Anglia.
Tabelul I-1. Capacitatea în funcţie de tipul de

intersecţie Figura I-1. Tipul de intersecţie în funcţie de debitele
TIP DE INTERSECŢIE CAPACITATE de circulaţie
(pe oră)
Prioritate de dreapta 1 000 – 1 500
Prioritate semnalizată 5 000 – 12 000
Giraţie – Bandă unică 20 000 – 28 000
Giraţie – Benzi 35 000 - ?a
multiple
Intersecţie semaforizată 20 000 – 80 000b
a
Variază în funcţie de ţară.
b
În funcţie de repartizarea benzilor de circulaţie.
Sursa: IHT, 1987
Alegerea intersecţiei în funcţie de cost

O intersecţie giratorie ocupă un spaţiu relativ restrâns iar costurile de construcţie sunt relativ reduse,
ceea ce îi poate conferi un avantaj în comparaţie cu alte tipuri de intersecţii. În plus, costurile de
exploatare şi de întreţinere sunt mai reduse decât în cazul intersecţiilor cu semafoare.
În general, este posibilă adăugarea unui acces la o intersecţie giratorie existentă, dacă distanţa care îl
separă de celelalte accese permite asigurarea siguranţei (şi nu capacitatea).
______________________________
2
La intersecţiile importante, trebuie preferate intersecţiile giratorii; la celelalte intersecţii, semafoarele constituie o practică curentă.
SIGURANŢA LA INTERSECŢII
Siguranţa – Prioritate de dreapta şi semnalizată (stop sau cedează)

Experienţa franceză arată că transformarea priorităţii de dreapta în prioritate semnalizată pe drumurile
urbane de tranzit antrenează o anumită creştere a numărului de accidente, mai ales pe drumurile înguste,
cu circulaţie redusă şi în mici localităţi (Serviciul de studii tehnice pentru drumuri şi autostrăzi/Centrul
de studii pentru transporturile urbane, 1992).
Siguranţa – Prioritate semnalizată şi semafoare

Un studiu înainte-după realizat de Primăria Parisului a arătat că survin mai puţine accidente la
intersecţiile semaforizate decât la cele cu prioritate semnalizată (marea majoritate erau intersecţii cu
patru accese).
Totuşi, un studiu german prezintă rezultate mai nuanţate (Frith şi Harte, 1996):
• transformarea unei intersecţii cu trei accese cu prioritate semnalizată în intersecţie semaforizată
nu îmbunătăţeşte siguranţa în mod semnificativ;
• transformarea unei intersecţii cu patru accese cu prioritate semnalizată în intersecţie
semaforizată reduce în mod semnificativ numărul şi gravitatea coliziunilor;
• transformarea unei intersecţii cu patru accese cu prioritate de dreapta în intersecţie
semaforizată reduce în mod semnificativ numărul accidentelor dar nu şi gravitatea lor.
Astfel de rezultate pot fi atribuite diferenţelor de morfologie între intersecţiile cu trei şi patru accese şi
diferenţelor de viteză între intersecţiile cu prioritate de dreapta şi cele cu oprire (opriri) sau cedează. Cele
mai importante îmbunătăţiri au fost observate la intersecţiile unde debitele pe drumurile secundare erau
destul de importante.
Siguranţa – Intersecţie giratorie şi alte tipuri de intersecţii

Un studiu britanic arată că pentru produse echivalente de debite principale şi secundare, survin mai
puţine accidente la intersecţii giratorii decât la cele semaforizate (şi acestea sunt mai puţin grave)3. Un
studiu realizat de Brilon şi Stuwe (1991) confirmă această tendinţă pentru intersecţiile giratorii de
dimensiuni moderate (sub 40 metri), dar utilizează un indice diferit (raport între accidente şi trafic total
de intrare). Frecvenţa accidentelor pare mai ridicată la intersecţiile giratorii de configuraţie mai veche
(diametru mare) decât la intersecţiile semaforizate, dar gravitatea acestora rămâne uşor inferioară.
Pentru vehiculele cu două roţi (în special biciclete), riscul de accidente la intersecţiile obişnuite este
echivalent cu cel din intersecţiile giratorii; riscul este mai mare la intrările în giraţie atunci când vitezele
sunt relativ ridicate.
În general4 se crede că semafoarele contribuie la reducerea numărului de coliziuni în unghi dar cresc
numărul de coliziuni din spate. O asemenea consecinţă ar trebui să fie suficientă pentru limitarea
recurgerii la această soluţie, în afară de cazul când volumul de trafic pe intrările secundare nu este ridicat
(astfel încât reducerea coliziunilor în unghi să poată compensa creşterea coliziunilor din spate care sunt
mai puţin grave) sau că debitul pietonal nu este important.
Aceasta înseamnă că pare de dorit, din punctul de vedere al siguranţei, să se transforme intersecţiile cu
debite mari (mai ales pe străzi secundare) în intersecţii giratorii sau cel puţin să se instaleze semafoare.
La fel, intersecţia giratorie are locul său bine definit la intersecţiile majore din cartierele rezidenţiale. La
intersecţiile mai puţin importante, prioritatea de dreapta este acceptabilă căci conducătorii auto sunt
înclinaţi să-şi sporească atenţia şi să încetinească mai mult decât la intersecţiile cu prioritate semnalizată.
Dată fiind apropierea acceselor la o miniintersecţie giratorie, trebuie să ne asigurăm că un conducător
auto care se pregăteşte să intre în intersecţie să poată vedea bine vehiculele care se găsesc deja acolo şi
să fie în măsură să reacţioneze rapid imediat ce devine disponibil un interval suficient. Este posibil să
existe dificultăţi în perceperea cicliştilor şi dacă aceştia sunt numeroşi, intersecţiile cu semafoare sunt
probabil mai sigure.
__________________________
3
Cu excepţia intersecţiilor giratorii de mari dimensiuni.
4
Dar acest lucru nu a fost clar demonstrat.
Siguranţa – Intersecţii în + cu patru accese
Dacă nu se ia în considerare decât aspectul siguranţei, acest tip de intersecţie ar trebui rezervat fie
pentru drumurile cu debit redus, fie pentru locurile unde cea mai mare parte a vehiculelor venind de pe
un drum neprioritar întorc pentru a merge pe drumul prioritar (mai degrabă de cât să-l traverseze). Se
observă o tendinţă de înlocuire a intersecţiilor în + cu două intersecţii în T şi experienţa arată că această
acţiune poate duce la reduceri ale numărului de accidente cu până la 70 % (Marea Britanie).
Trebuie evitată prezenţa intersecţiilor în + cu prioritate semnalizată pe drumurile extraurbane cu căi
separate, căci utilizatorii de pe ramurile secundare au de traversat o mare distanţă. Probabilitatea de
accidente este într-adevăr:
• de 1,5 ori mai ridicată decât dacă aceeaşi manevră de traversare este efectuată pe un drum cu
căi alăturate (de două ori mai mare dacă nu se iau în considerare decât accidentele mortale);
• de 10 ori mai mare decât pentru un traseu de 1 km pe un drum cu cale unică, fără intersecţii;
• de 30 de ori mai mare decât pentru traversarea unei intersecţii giratorii.
Intersecţia extraurbană cu 4 accese comparată cu 2 intersecţii decalate cu 3 accese

Înlocuirea unei intersecţii extraurbane cu patru accese cu două intersecţii decalate cu trei accese
prezintă un avantaj deosebit în ceea ce priveşte siguranţa. Decalajul trebuie să se situeze între 5 şi 40
m pentru drumurile secundare şi trebuie să fie mai mare pe drumurile principale. Sunt posibile două
tipuri de amenajări (circulaţie pe dreapta):
Prima intersecţie cu 3 accese este pe Prima intersecţie cu 3 accese este pe

partea stângă a drumului: partea dreaptă a drumului:
• vehiculele care traversează • vehiculele care traversează
drumul prioritar trebuie să drumul prioritar nu trebuie să
privească în ambele părţi ale privească decât într-o parte
drumului şi să aştepte un căci converg prin dreapta;
interval; ele converg prin • odată pe drumul prioritar,
stânga; virajele se efectuează către
• odată pe drumul prioritar, stânga, ceea ce necesită în
manevrele de viraj se general o bandă centrală de
efectuează spre dreapta, virare la stânga.
ceea ce reduce interacţiunile
cu deplasarea drept înainte.
Siguranţa – Intersecţie semaforizată
Coliziuni cu pietoni
Între 60 şi 70 % din accidentele cu leziuni care implică un pieton la intersecţiile semaforizate şi

aproximativ 90 % din decesele survenite în aceleaşi circumstanţe implică un vehicul în mişcare directă şi
un pieton în traversare. Vehiculul se află mai adesea la intrarea în intersecţie decât la ieşire şi pietonul
tocmai s-a angajat în traversare. În 80 % din cazuri, pietonul traversează pe culoarea roşie a semaforului.
Accidentele implicând un pieton în vârstă prezintă o problematică particulară: frecvenţa lor

(aproximativ 8 % din toate accidentele cu pietoni) este sub proporţia de persoane în vârstă din populaţie
(circa 13 %) dar provoacă mai multe decese (23 %). Majoritatea acestor accidente survin:
• în timpul zilei;
• la începutul traversării şi implică un vehicul care întoarce la stânga, părăseşte intersecţia sau
întoarce la dreapta pe culoarea galbenă;
• când un vehicul merge în marşarier.
Următorii factori măresc riscul de coliziune cu pietoni:

• intersecţii cu benzi multiple (dacă numărul de benzi este de patru în loc de una, riscul este
multiplicat cu 2,5);
• distanţă de vizibilitate redusă la intrarea intersecţiei;
• coordonarea semafoarelor care ameliorează nivelul de serviciu al utilizatorilor drumului
prioritar. Numărul accidentelor creşte deoarece pietonii, sătui de aşteptare, traversează pe
culoarea roşie;
• faze pentru pietoni la cerere (adaptat) căci aşteptarea este adesea mai lungă. Dacă circulaţia
este redusă, unii pietoni traversează pe culoarea roşie, ceea ce reprezintă un pericol deoarece
vehiculele circulă cu viteză mare;
• mare distanţă între traversările pentru pietoni şi cea mai apropiată intersecţie;
• întreţinere necorespunzătoare a semafoarelor;
• posibilitate pentru vehicule de a vira la dreapta la culoarea galben intermitent, mai ales dacă
debitul de pietoni este ridicat şi vitezele sunt reduse.
Accidente pe viraje la stânga
Principalele probleme de siguranţă legate de manevrele de viraj la stânga sunt următoarele:

• dificultate pentru vehiculul care virează la stânga de a se plasa transversal în mod
corespunzător;
• probleme de stocare;
• dificultatea de a percepe vehiculele care vin din sens invers (mai ales cele pe două roţi);
• eroare de evaluare a vitezei sau distanţei faţă de vehiculul care se apropie din sens opus;
• viteză ridicată a vehiculelor în deplasare directă.
Prelungirea duratei de „roşu integral” măreşte riscul de accidente pentru cei care efectuează manevra
de viraj la stânga, deoarece un număr mai mare de utilizatori virează la culoarea roşie. Faza de roşu
integral (şi galben) trebuie să permită degajarea intersecţiei înainte de începerea fazei de verde. O
diminuare a roşului integral poate necesita o prelungire a culorii galben, ceea ce poate face ca unii
utilizatori să accelereze la culoarea galbenă în loc de a încetini, mărind astfel riscul de accidente.
Coliziuni în unghi drept
Acest tip de accidente este foarte grav. Se produc în general când un conducător auto trece pe culoarea
roşie sau uneori când semafoarele sunt prost reglate (interval de decalare galben şi roşu integral)5. În
majoritatea cazurilor, conducătorul auto încearcă să treacă după sfârşitul culorii verzi şi nu înaintea
începerii fazei verzi.
Mai mulţi factori contribuie la acest tip de accident:
• proastă percepere a semaforului, din cauza vitezei, a mediului rutier sau a orbirii;
• viteză excesivă;
• proastă estimare a duratei colorii galbene;
• teama de o coliziune din spate de către un alt utilizator;
• preocuparea redusă pentru modul de funcţionare a semafoarelor (mai ales motocicliştii).
Configuraţia intersecţiei şi fazele semafoarelor pot de asemenea contribui la acest tip de accidente:
• lăţimea excesivă a ramurilor intersecţiei;
• cicluri prea scurte: dacă ciclul scade de la 120 la 30 secunde, frecvenţa totală a accidentelor
creşte de două ori şi frecvenţa coliziunilor în unghi drept de patru ori.
Dar aceiaşi factori (configuraţia intersecţiei şi fazele semafoarelor) pot contribui la reducerea
accidentelor. În acest sens vor trebui privilegiate:
• configuraţiile care încurajează adoptarea unor viteze moderate, cum este o uşoară deviere a
deplasărilor directe ce poate fi atribuită unui decalaj a acceselor opuse;
• prezenţa unei insule centrale (refugiu);
• reducerea fazei „roşu integral” la valoarea minimă. Semafoarele de pe strada transversală nu
trebuie să fie vizibile căci unii conducători auto s-ar putea orienta după acestea pentru a
diminua marja de siguranţă asigurată prin faza „roşu integral”.
Siguranţa – Intersecţii giratorii

Nivelul de siguranţă la o intersecţie giratorie depinde de aspecte care nu sunt întotdeauna compatibile
între ele: trebuie într-adevăr găsit un compromis care să permită vehiculelor să schimbe ramura în
siguranţă şi fără prea multă întârziere. O circulaţie prea densă sau prea rapidă şi lipsa spaţiului (care
survine în mod determinant în mediul urban), fac să fie dificilă obţinerea unui compromis mai bun.
Riscurile de accidente la intersecţiile giratorii sunt relativ scăzute. Accidentele corporale sunt mai
puţin frecvente decât la alte tipuri de intersecţii când volumul traficului pe drumul neprioritar depăşeşte:
• 5 % din circulaţia pe drumul prioritar, pentru intersecţii în +;
• 10 %, pentru intersecţiile în T.
Frecvenţa deceselor este mai puţin ridicată la intersecţiile giratorii decât la alte tipuri de intersecţii ce
pot avea niveluri de circulaţie chiar mai reduse, căci gravitatea accidentelor este mai redusă.
Dar chiar dacă aceste intersecţii prezintă o excelentă fişă de siguranţă, configuraţia lor trebuie foarte
bine studiată:
• factorul cel mai important este devierea acceselor la intrare;
• insula centrală nu trebuie să fie de prea mari dimensiuni (insulele de peste 30 m în diametru
sunt mai puţin sigure);
• giraţiile pot cauza probleme particulare pentru pietoni şi ciclişti.
________________________________
5
Poate fi de asemenea legat de o culoare galben intermitent sau de semafoare în pană.
Intersecţie giratorie în mediul extraurban şi periurban
Tipul cel mai frecvent de accidente este pierderea

controlului la intrarea în giraţie, care se termină pe
insula centrală: acest tip de accident reprezintă
aproape 40 % din răniri şi cvasitotalitatea deceselor.
Cel mai des este vorba despre un conducător auto care
cunoştea bine drumul şi intersecţia înainte ca ea să fie
transformată în giraţie, şi care a fost surprins de
schimbare (care uneori poate data de mai multe luni).
Când accidentul este mortal, conducătorul auto a
încercat adesea o manevră de frânare tardivă înainte
de a lovi insula de concepţie agresivă (de exemplu
obstacol rigid)
Celelalte tipuri de accidente care survin la

intersecţiile giratorii din mediul extraurban şi peri-
urban includ:
• coliziuni între un vehicul care intră şi unul

care se află deja în inel, ceea ce este mai
frecvent dacă intrarea este evazată;
• pierderea controlului în inel, ceea ce este
mai frecvent dacă inelul are formă eliptică.
Intersecţie giratorie în mediul urban
În mediul urban, cel mai frecvent tip de

accidente implică un vehicul care intră şi un altul deja
angajat în inel (peste 40 %6). Celelalte tipuri de
accidente includ:
• pierderi ale controlului la intrare (circa 30

%), vizând îndeosebi motocicliştii;
• pierderea controlului în inel; vizează îndeosebi motocicliştii;
• accidente implicând un pieton: în aproape o treime din cazuri, pietonul încerca să traverseze o
intrare sau, destul de des, o ieşire largă şi rapidă. Într-o treime din cazuri, pietonul se afla în
inel şi dorea să scurteze traversarea unei giraţii de mari dimensiuni.
____________________________
6
Până la 70 % dacă intrările sunt foarte evazate.
PRINCIPIILE DE PROIECTARE ŞI MEDIUL RUTIER
Chiar dacă configuraţia geometrică a unei intersecţii trebuie întotdeauna să ia în considerare contextul
specific în care se situează, experienţa arată că trebuie respectate unele diferenţe între mediul extraurban
şi cel urban. În primul caz, proiectantul se va ocupa mai întâi de elementele legate de siguranţă în timp
ce în al doilea, sunt foarte importante problemele de flux al circulaţiei şi de capacitate.
În mediu extraurban
Trebuie luate în considerare următoarele elemente:
• distanţa de vizibilitate trebuie să fie corespunzătoare pe fiecare intrare şi în intersecţia însăşi;
• configuraţia intersecţiei trebuie să se bazeze pe vitezele practicate pe drumul cu prioritate;
• trebuie evitate curbele prea strânse şi declivităţile cu înclinaţie mare.
La intersecţiile cu prioritate de dreapta se impun următoarele măsuri:
• prezenţa intersecţiei trebuie accentuată: margini degajate, semafoare intermitente,
îmbrăcăminte colorată, semnalizare de direcţie etc.;
• distanţa de vizibilitate trebuie să fie excelentă: retragerea îngrădirilor şi a vegetaţiei, interdicţia
staţionării (combinată cu îngustarea carosabilului);
• mai multe din principiile pertinente la intersecţiile cu prioritate semnalizată trebuie să fie
riguros aplicate: lizibilitate, simplicitate, compactitate, moderarea vitezei etc.
În mediu urban
Trebuie luate în considerare următoarele elemente:
• alegerea profilului transversal trebuie să permită optimizarea capacităţii pe fiecare intrare;
• nevoile asociate cu activitatea pietonală trebuie luate în considerare;
• nevoile tuturor celorlalte categorii de utilizatori trebuie de asemenea luate în considerare
(ciclişti, transport în comun etc.);
• trebuie rezolvate problemele legate de prezenţa intrărilor private situate în proximitatea
intersecţiei;
• benzile de viraj trebuie să poată funcţiona independent de benzile directe.
În zonă rezidenţială
Accesibilitatea trebuie să primeze asupra mobilităţii
şi capacităţii. O mobilitate şi o viteză reduse
reprezintă un avantaj, căci se traduc printr-o siguranţă
mai mare pentru pietoni şi copii, printr-o reducere a
poluării (zgomot, emisii ale vehiculelor) şi prin
neplăceri mai reduse pentru riverani.
Pentru ca o stradă în zonă rezidenţială să
funcţioneze în mod sigur, trebuie respectate
următoarele principii:
• numărul de legături cu străzile principale
trebuie limitat; aceste legături trebuie să se
realizeze în principal prin drumuri
colectoare;
• reţeaua de străzi trebuie să fie discontinuă Măsură de calmare a traficului la o intersecţie în mediu
sau în arc de cerc, astfel să se împiedice rezidenţial.
circulaţia nelocală.
Îmbunătăţirile reţelelor rutiere din mediul rezidenţial, care vizează reducerea volumului de circulaţie şi
a vitezelor, trebuie planificate în mod corespunzător pentru a se evita migrarea problemelor într-o zonă
rezidenţială adiacentă.
Intersecţii giratorii
În mediul extraurban, pierderea de prioritate impusă utilizatorilor drumului principal prin prezenţa unei
intersecţii giratorii are un efect negativ asupra nivelului de serviciu, ceea ce poate genera o problemă.
În mediul urban şi periurban, condiţiile de circulaţie nu sunt întotdeauna compatibile cu prezenţa unei
intersecţii giratorii (volume de circulaţie ridicate cu variaţii orare importante, grupuri de vehicule,
probleme de spaţiu).
PUNCTE DE CONFLICT LA INTERSECŢII

O intersecţie numără un ansamblu de puncte de conflict între vehiculele care o traversează. Criteriile
de proiectare utilizate trebuie să permită reducerea gravităţii accidentelor la fiecare dintre aceste puncte.
Conflictele pot fi grupate în diferite categorii, după tip:
Divergenţă Cu o bandă de decelerare corespunzătoare, aceste conflicte se pot transforma

în circulaţie paralelă.
Convergenţă Cu o bandă de accelerare corespunzătoare, aceste conflicte se pot transforma
de asemenea în circulaţie paralelă.
Traversare Prezenţa unei insule de refugiu central permite împărţirea acestei manevre în
două etape.
Numărul de puncte de conflict creşte în mod semnificativ cu numărul de intrări în intersecţie (figura I-
2). Condiţiile de circulaţie se îmbunătăţesc dacă:
• numărul de puncte de conflict este mai puţin important, mai ales când volumele de circulaţie
sunt ridicate. Aceasta înseamnă că riscul de accidente este mai puţin ridicat la o intersecţie cu
trei accese decât la una cu patru accese. Când există mai mult de patru accese, este mai bine să
se aleagă o altă soluţie, o intersecţie giratorie de exemplu. Pentru a reduce numărul de puncte
de conflict, se pot suprima unele deplasări neprioritare sau se pot grupa deplasările două câte
două;
• secvenţa fazelor unui semafor de circulaţie este corespunzătoare;
• distanţa dintre diferitele puncte de conflict este mărită prin insule, benzi auxiliare sau o
combinaţie a acestora. Trebuie luată în considerare viteza vehiculelor şi nevoia unei eventuale
benzi de stocaj. La intersecţiile semaforizate, separarea în timp reduce nevoia de separare în
spaţiu.
Figura I-2. Număr de puncte de conflict la intersecţii şi giraţii
Unghiul la care se produc aceste conflicte trebuie controlat corespunzător:
• pentru manevrele de convergenţă şi de divergenţă, unghiul între vehicule trebuie să fie cel mai
redus posibil (sub 5 º), de unde nevoia unor benzi de schimbare de viteză;
• pentru manevrele de încrucişare, unghiul dintre vehicule trebuie să fie cât mai aproape de
unghiul drept (între 75 şi 105 º). Astfel se ameliorează vizibilitatea şi evaluarea vitezei celuilalt
vehicul, reducând în acelaşi timp distanţele de traversat (dispunerea acceselor);
• pentru manevrele de inserţie, viteza de inserţie este în funcţie de unghiul dintre traiectorii, care
trebuie să se situeze între 20 şi 60 º).
DISTANŢA DINTRE INTERSECŢII

Trebuie căutat un compromis între nevoile particulare de schimbare a intersecţiei şi exploatarea
coerentă a reţelei rutiere. Amplasarea intersecţiilor se face cel mai adesea în funcţie de ocuparea
terenurilor, fie ea spontană sau planificată. O mare densitate de ocupare antrenează nu doar o creştere a
circulaţiei ci creează de asemenea presiuni pentru mărirea numărului de intersecţii.
Distanţa dintre intersecţii are o influenţă semnificativă asupra nivelului de serviciu şi de siguranţă al
unui drum:
• o mai mare distanţare este necesară pe drumurile cu funcţie de mobilitate;
• o distanţare prea limitată (sub 450 m) între intersecţii cu probleme de proiectare măreşte
proporţia accidentelor.
În mediul urban şi periurban, este adesea imposibilă păstrarea unei distanţări ideale între intersecţii,
mai ales în zonele cu mare densitate de populaţie. Pe drumuri principale, se poate obţine o „undă verde”
în cele două sensuri prin sincronizarea semafoarelor. Se pot îmbunătăţi condiţiile de trafic dacă:
• distanţa dintre intersecţii este uniformă şi peste 200 m7;
• distanţele dintre intersecţie şi cea mai apropiată bretea de autostradă este peste 200 m;
• circulaţia pe drumurile principale are sens unic;
• sunt interzise anumite viraje la stânga.
Distanţa minimă dintre două intersecţii trebuie să fie de:

• 60 metri pe drumurile colectoare şi între intersecţiile cu patru accese pe străzi;
• 40 metri pentru intersecţiile cu trei accese pe străzi.
___________________________
7
Această distanţă poate fi redusă la 100 metri dacă sunt interzise manevrele de virare la stânga (circulaţie pe dreapta).
TRASEUL DRUMULUI
Traseu în plan
În mod ideal, intersecţiile ar trebui amplasate pe aliniamente deoarece amplasarea lor în curbă poate
cauza diferite probleme:
• vizibilitate redusă:
• o parte a aderenţei de suprafaţă trebuie utilizată pentru modificarea direcţiei, fapt ce
diminuează frecarea disponibilă pentru manevrele de frânare;
• posibilităţile de conflicte cresc pentru vehiculele care traversează drumul principal;
• deverul şi lărgirea benzilor complică situaţia.
Intersecţiile giratorii nu trebuie amplasate în curbă, căci pot apărea probleme de vizibilitate şi de
orientare. De fapt, uneori este posibilă înlocuirea unei curbe cu o intersecţie giratorie: se păstrează cele
două aliniamente şi schimbarea direcţiei se realizează în interiorul giraţiei.
Profil longitudinal
Pantele la apropierea de intersecţie nu trebuie să fie
mai mari de 3 % şi nu trebuie să depăşească în nici
iun caz 6 %8, astfel încât:
• să nu se creeze probleme de vizibilitate;
• să se amelioreze confortul ocupanţilor
vehiculului ce trebuie să oprească la
intersecţie;
• să permită conducătorilor auto să evalueze
schimbările de viteză necesare.
Trebuie evitată amplasarea intersecţiilor în

apropierea curbelor verticale convexe sau chiar în
curbe. Combinaţie riscantă: pantă, intersecţie, acces şi curbă orizontală.
Trebuie de asemenea evitate diferenţele pronunţate de pantă pe fiecare din accesele intersecţiei şi în
interiorul acesteia. Următoarele puncte pot servi ca linii directoare:
• la peste 70 km/h, diferenţa de pantă între extremităţile unei curbe verticale nu trebuie să
depăşească 2 %;
• la 50 km/h, această diferenţă poate atinge 4 % dacă vizibilitatea este suficientă. Nivelul de
confort scade, dar siguranţa nu este compromisă;
• la 30 km/h, diferenţa poate atinge 6 %.
Nu trebuie să existe curbe verticale la mai puţin de 20 m de partea comună a carosabilului;

această distanţă poate fi redusă la 10 sau chiar 5 m dacă intersecţia este puţin circulată.
___________________________
8
Dacă volumul traficului şi viteza sunt reduse, ca într-o zonă rezidenţială, se pot tolera pante între 4 şi 6 % pe ramurile intersecţiei.
UTILIZATORI SPECIFICI
Camioane
Razele prea mici ale intersecţiilor duc la creşterea
încălcărilor benzilor adiacente de către camioane şi
benzile de decelerare prea scurte duc la creşterea
riscului de accidente implicând un vehicul greu (şi
mai ales riscul de pliere a remorcilor şi semi-
remorcilor, cânt coeficientul de frecare mobilizat este
peste 0,25). Acest tip de accident este rareori mortal
în cazul intersecţiilor giratorii, dar se poate răsturna
încărcătura, fapt ce duce la întârzieri importante.
Experienţa arată că cel puţin una din circumstanţele
următoare se poate asocia în general cu acest tip de
accident: Intrarea unui vehicul greu pe banda opusă la o
• o deviere prea redusă la intrarea în giraţie, manevră de viraj într-o intersecţie.
care se traduce prin viteze mari;
• un sector drept în inelul giraţiei, care se termină într-o curbă cu rază mică;
• un viraj strâns la ieşirea din intersecţia giratorie;
• o schimbare bruscă de dever.
Pietoni
Traiectoriile urmate de pietoni au tendinţa de a fi cât
mai scurte posibil; acestea trebuie studiate cu atenţie
pentru a ne asigura de pertinenţa amplasării
amenajărilor prevăzute pentru asigurarea siguranţei
pietonilor.
Traversările pentru pietoni, a căror prezenţă este
clar marcată, pot contribui la reducerea numărului
accidentelor ce implică pietoni. Aceste treceri:
• informează conducătorii auto că se pot
produce conflicte cu pietonii în acea locaţie Refugiu central protejat la o trecere de pietoni.
(în mod limitat);
• indică pietonilor locurile cele mai sigure pentru traversare;
• concentrează activităţile de traversare ale pietonilor în locuri determinate; acest avantaj poate fi
accentuat prin utilizarea barierelor de canalizare care împiedică pietonii să traverseze în altă
parte (cu condiţia ca acestea să nu le impună o ocolire prea lungă şi să nu dăuneze vizibilităţii
conducătorilor auto).
Eficienţa acestor traversări pietonale este redusă9 dacă distanţa de parcurs este mare (peste 10 m) şi în
asemenea cazuri, ele pot chiar crea un fals sentiment de siguranţă. Este mai bine atunci să se amenajeze
un pasaj denivelat, chiar dacă această soluţie nu este în general atrăgătoare. Pot fi prevăzute şi alte
soluţii:
• îngustarea carosabilului în zona traversării pentru pietoni şi lărgirea trotuarului peste zona de
staţionare;
• amenajarea unui refugiu central pentru a permite pietonilor să traverseze în două etape;
• mărirea contrastului trecerilor pentru pietoni prin utilizarea unor pavele sau a culorilor diferite.
________________________________
9
Cu peste 60 %.
Alţi factori care pot contribui la diminuarea frecvenţei accidentelor la traversările pietonale:
• proximitatea intersecţiei (diminuarea poate fi semnificativă dacă distanţa dintre traversare şi
linia de bordură a străzii transversale este sub 2 m);
• volumul de pietoni care traversează este ridicat (ceea ce o face mai vizibilă);
• staţionarea este interzisă în apropierea traversării (ceea ce ameliorează vizibilitatea pietonilor).
Părerile diferă în ceea ce priveşte efectul înlocuirii panourilor STOP sau CEDEAZĂ TRECEREA cu
semafoare:
• riscul de accident pare mai ridicat la traversările pietonale cu semafoare decât la traversările
fără semafoare (dar este totuşi inferior celui din intersecţiile fără semafoare şi fără traversare
unde pietonii trebuie să traverseze departe de intersecţie);
• dacă volumul de vehicule este redus, mulţi pietoni vor traversa fără îndoială pe culoarea roşie,
mai ales dacă trebuie să acţioneze şi să aştepte semnalul;
• rolul semafoarelor este mai puţin important dacă vitezele practicate sunt sub 30 km/h sau dacă
volumele virajelor sunt ridicate.
Trebuie prevăzute măsuri speciale pentru pietonii handicapaţi:

• coborârea bordurilor pentru scaunele cu rotile, evitând treptele de peste 10 mm şi pantele de
peste 1:12;
• îmbrăcăminte cu textură specială ce poate fi percepută de orbi. Separarea de carosabil trebuie
marcată cu o treaptă ce poate atinge 10 mm.
La intersecţiile giratorii, trebuie să se:

• evite cu orice preţ traversarea insulei centrale;
• implanteze traversările pietonale destul de departe (> 10 m) de linia „CEDEAZĂ
TRECEREA” care precede intrarea evazată a giraţiei, astfel încât să se diminueze distanţa de
traversat. Se poate dovedi util un refugiu pe insula separatoare;
• prevadă în unele cazuri amenajarea unui pasaj subteran sau a unei pasarele.
Transportul în comun (autobuz)

Staţiile de autobuz sunt adesea situate aproape de o intersecţie, astfel încât să se faciliteze accesul
pasagerilor pentru un mai mare număr de destinaţii. O staţie situată după intersecţie uşurează reintrarea
autobuzului în trafic.
La intersecţiile giratorii, staţia se poate situa în afara rutei, fie înainte de intrare fie după ieşire (viteza
în acest punct poate fi mai mare).
Vehicule cu două roţi (intersecţii giratorii)

Vehiculele cu două roţi, şi îndeosebi bicicletele, pot reprezenta aproape 50 % din accidentele cu răniţi
la intersecţiile giratorii. Proporţia accidentelor este deci mult mai mare decât cea a maşinilor. Trebuie să
se ţină seama de faptul că conducătorii vehiculelor cu două roţi tind să mărească raza traiectoriei lor în
timp ce câmpul lor vizual poate fi limitat de purtarea căştii.
Dacă se aşteaptă un număr mare de ciclişti, trebuie prevăzute următoarele măsuri:

• un itinerar alternativ, astfel încât să li se permită evitarea intersecţiei giratorii;
• pasaje denivelate (pietoni şi ciclişti);
• un alt tip de intersecţie, de exemplu cu semafoare.
CONTROLUL ACCESELOR
Pentru a creşte mobilitatea şi siguranţa, trebuie
evitată prezenţa intrărilor private şi comerciale în
proximitatea intersecţiilor (benzinărie, comerţ, drum
de fermă etc.).
Dacă intrarea nu poate fi eliminată, aceasta trebuie
îndepărtată cât mai mult de intersecţie, pe drumul
secundar, iar lăţimea sa trebuie limitată prin utilizarea
bordurilor.
Acces necontrolat la o benzinărie în intersecţie.
MARGINILE DRUMULUI
Trebuie amenajată şi întreţinută o zonă degajată de
obstacole rigide la marginea intersecţiilor astfel încât
să fie limitată gravitatea eventualelor pierderi de
control ale maşinii.
Intrările şi zonele centrale, care pot fi uşor atinse de
vehiculele scăpate de sub control, prezintă adesea
structuri de drenare rigide şi pante normale în direcţia
de deplasare.
Caracteristicile acestor componente ale drumului nu
trebuie să constituie un obstacol pentru vehiculele
ieşite de pe drum (de ex. evitarea terminaţiilor verticale
Amplasarea periculoasă a unui stâlp de utilitate publică
ale podeţelor). în intersecţie.
Conducătorul auto care se apropie de o intersecţie
trebuie să aibă o vizibilitate suficientă pentru a putea
să-şi imobilizeze vehiculul în siguranţă. De
asemenea, el trebuie să dispună de o distanţă de
vizibilitate suficientă pentru a completa toate
manevrele neprioritare în siguranţă.
Aşa cum este descris în fişa tehnică distanţă de
vizibilitate, criteriile de vizibilitate ce trebuie
respectate variază în funcţie de caracteristicile
intersecţiei considerate. Studiul tehnic distanţă de
vizibilitate arată cum se măsoară vizibilitatea la o
intersecţie. Obstrucţii vizuale la o intersecţie
COMPARAREA SOLUŢIILOR VIABILE
În etapa de proiectare, intersecţia şi racordarea fiecăreia dintre accesele sale trebuie să facă obiectul
unei analize funcţionale care, în afară de aspectele referitoare la capacitate, la nivelul de serviciu şi la
configuraţia locaţiei, trebuie să considere şi uşurinţa de utilizare şi continuitatea itinerariului din punctul
de vedere al unui conducător auto puţin familiarizat cu intersecţia.
Trebuie evaluat nivelul de coerenţă al mediului rutier plecând de la o analiză a sarcinii de lucru a
conducătorului auto, care ţine seama de următoarele elemente:
• amplasarea, proximitatea şi secvenţa racordărilor (intrări şi ieşiri din intersecţie) şi alte
convergenţe şi divergenţe;
• sectoare de încrucişare;
• pertinenţa semnalizării (vizibilitate, simplitate etc.);
• claritatea traiectoriei de urmat.
Fiecare itinerar trebuie evaluat în funcţie de diferite elemente susceptibile a ghida conducătorul auto
care îl urmează. În acest scop se va utiliza un plan care indică:
• numărul de benzi de circulaţie;
• volumul traficului la orele de vârf;
• vitezele prevăzute;
• distanţele de vizibilitate disponibile;
• semnalizarea direcţiei.
Această analiză va permite să se determine dacă proximitatea racordărilor poate induce conductorul
auto în eroare sau dacă conflictele sunt previzibile în zonele de încrucişare. De asemenea trebuie
verificată claritatea traiectoriilor şi nevoile de semnalizare: o traiectorie poate fi directă şi uşor de urmat,
sau complexă şi presărată cu conflicte cu alte elemente.
Această analiză funcţională trebuie să cuprindă de asemenea verificarea lungimii benzilor de
decelerare şi a razelor de viraj, mai ales când intersecţia nu urmează un model standard.
INTERSECŢII CONVENŢIONALE
INTERSECŢII CU 3 ACCESE CU PRIORITATE SERMNALIZATĂ – GENERALITĂŢI
Trebuie evitate intersecţiile în Y, mai ales în mediul extraurban; acestea trebuie înlocuite cu intersecţii
în T sau intersecţii giratorii.
Deplasări posibile
La o intersecţie în T, sunt posibile următoarele deplasări:
• două deplasări directe pe drumul cu prioritate;
• două viraje la dreapta;
• două viraje la stânga (al căror tratament defineşte intersecţia).
Deplasări directe
Aceste deplasări trebuie să poată fi completate fără nici o dificultate; ramurile trebuie să poată fi
modificate, în funcţie de importanţa relativă a circulaţiei, astfel încât să se obţină un unghi de încrucişare
convenabil.
Viraje la dreapta10
Virajele la dreapta se efectuează direct. În funcţie de volumul acestora, viteza necesară şi spaţiul
disponibil, pot fi realizate unele amenajări:
• bandă de viraj fără canalizare;
• bandă de viraj cu canalizare;
• bretea de tranziţie;
• bandă de schimbare a vitezei.
Viraj la stânga10
Tratamentul acordat rezolvării conflictelor de circulaţie ce rezultă din manevre de viraj la stânga
defineşte intersecţia. Un volum ridicat al acestor manevre poate jena deplasările directe şi deci trebuie
prevenite amenajările necesare pentru ca cei care virează la stânga să poată aştepta în exteriorul benzii
directe.
Din motive de siguranţă, trebuie respectate următoarele principii pentru intersecţiile în T cu oprire:
• simplitate şi compactitate (puţine insule, cât mai puţine benzi pentru viraj la dreapta);
• absenţa ambiguităţilor (la nivelul condiţiilor de operare şi al configuraţiei intersecţiei);
• controlul calităţii informaţiei: conducătorii auto trebuie să fie în măsură să ia deciziile una câte
una;
• coerenţă între amenajare şi priorităţile de trecere: traiectoriile trebuie să fie evidente, uşor de
urmărit şi perfect continue;
• devierile în traiectoriile neprioritare (în afară de mediul urban foarte dens).
Manevrele de viraj la stânga pot fi tratate în unul sau altul din modurile următoare:
• nici un tratament;
• insulă în formă de picătură;
• bandă centrală de viraj la stânga;
• bandă de viraj la stânga semidirectă.
________________________________
10
Circulaţie pe dreapta
INTERSECŢII CU 4 ACCESE CU PRIORITATE SEMNALIZATĂ – GENERALITĂŢI
Trebuie evitate intersecţiile în X care trebuie înlocuite cu intersecţii în + sau intersecţii giratorii.
Deplasări posibile
La o intersecţie cu 4 accese, sunt posibile următoarele deplasări:
• 4 deplasări directe, pentru vehiculele care merg drept înainte pe acelaşi drum;
• 4 viraje la dreapta, care de obicei se realizează fără probleme (circulaţie pe dreapta);
• 4 viraje la stânga (al căror tratament defineşte intersecţia).
Deplasări drept înainte şi viraje la dreapta

Majoritatea principiilor ce se aplică tratamentului deplasărilor directe şi a virajelor la dreapta la
intersecţiile cu trei accese sunt de asemenea valabile pentru cele cu patru accese.
Viraj la stânga
Moduri de tratare posibile:
• nici un tratament;
• 2 insule în formă de picătură;
• bandă centrală de viraj la stânga;
• intersecţie giratorie cu insulă divizată.
INTERSECŢIA SEMAFORIZATĂ – GENERALITĂŢI
Majoritatea principiilor ce se aplică intersecţiilor cu prioritate semnalizată sunt valabile şi pentru cele
cu semafoare de circulaţie. Acestea din urmă permit totuşi o separare în timp a conflictelor rezultate din
manevre de traversare şi de viraj la stânga (conducere pe dreapta). Adesea se combină o bandă rezervată
pentru virajul la stânga şi o fază exclusivă pentru această manevră. Modul prevăzut de funcţionare a
semafoarelor de circulaţie face parte din elementele ce trebuie luate în considerare în momentul
proiectării.
Trebuie evitate intersecţiile cu accese multiple (peste patru) căci acestea necesită secvenţe de semafor
compuse din mai multe faze, ceea ce diminuează capacitatea, necesitând în acelaşi timp amenajări
geometrice relativ complexe.
Următoarele elemente trebuie de asemenea luate în considerare la intersecţiile semaforizate:

• transportul în comun (amplasarea staţiilor, exploatare);
• pietoni (volume şi manevre);
• staţionare (interzicere în proximitatea intersecţiei);
• alte nevoi în materie de gestiune a traficului (sens unic, interdicţie de viraj etc.).
Manevrele de viraj la stânga pot fi iniţiate plecând de pe banda rezervată sau de pe banda din extrema
stângă în amonte de intersecţie (împărţită cu deplasarea directă). Trebuie luată în considerare şi maniera
în care se efectuează aceste viraje:
• virajul protejat se efectuează pornind de pe o bandă de viraj la stânga exclusivă, în timp ce
traficul din sens opus este imobilizat de o fază a semaforului de circulaţie;
• virajul permis se efectuează profitând de intervalele din traficul în sens opus (cei care virează
trebuie să cedeze trecerea). Dacă virajul se face plecând de pe o bandă împărţită, se poate crea
o anume congestie;
• virajul fără opoziţie nu necesită faze speciale căci se efectuează fără ca şoferul să trebuiască să
cedeze trecerea traficului din sens opus. Este, de exemplu, cazul drumurilor cu sens unic, al
intersecţiilor în T (tija T-ului) şi al intersecţiilor semaforizate cu faze independente pe fiecare
intrare.
INTERSECŢII CU PESTE PATRU ACCESE – GENERALITĂŢI

Deoarece numărul de puncte de conflict creşte Figura I-3. Transformarea unei intersecţii cu peste
în mod semnificativ atunci când există mai mult patru accese
de patru accese, acesta este un tip de configuraţie
de evitat.
O soluţie posibilă constă în modificarea
dispunerii unor accese pentru a crea două sau trei
intersecţii adiacente cu trei sau patru accese
(figura I-3).
DISPUNEREA ACCESELOR – GENERALITĂŢI

Când accesele sunt în unghi drept (sau
Figura I-4. Suprafaţa unei intersecţii în cruce şi a
aproape):
unei intersecţii în X
• suprafaţa intersecţiei este minimă;
• conducătorul auto poate evalua mai
bine distanţa faţă de celelalte vehicule;
• distanţa (şi timpul) de traversare este
minim.
Deşi o amenajare oblică poate uneori favoriza
un volum ridicat de viraje, unghiul dintre ramuri
trebuie să se situeze între 75 şi 105 º, mai ales
dacă:
• traficul orar pe fiecare intrare este de
peste 200 vehicule;
• traficul orar neprioritar este de peste
200 vehicule;
• se intersectează două drumuri
importante;
• cel puţin unul din drumuri are mai mult de o bandă pe sensul de mers;
• cel puţin unul din drumuri are o viteză de proiectare peste 80 km/h.
Pentru a se obţine un astfel de unghi, poate fi necesară corectarea traseului cel puţin a unuia din
drumuri (de obicei drumul secundar, figura I-5).
Trebuie să se includă în traseul modificat o scurtă linie dreaptă de cel puţin 20 m (L), chiar la
intersecţie, pentru a se ameliora distanţa de vizibilitate şi a se obţine o mai bună tranziţie de pante.
Sectorul de drum abandonat trebuie demolat şi disimulat.
Figura I-5. Exemple – Retrasarea intersecţiilor
În mediul urban, acest tip de reamenajare este adesea imposibil, dată fiind lipsa de spaţiu. Dacă
proporţia accidentelor este prea ridicată, se pot suprima virările cele mai riscante sau se pot instala
semafoare.
SUPRIMAREA UNOR RELAŢII DE TRAFIC – GENERALITĂŢI

Interzicerea efectuării anumitor manevre, mai ales viraje la stânga (circulaţie pe dreapta), permite
adesea simplificarea circulaţiei şi ameliorarea siguranţei la o intersecţie. Această soluţie poate fi
prevăzută când:
• distanţa între două intersecţii este mică, aşa cum e deseori cazul în mediul urban;
• manevrele de viraj la stânga sunt efectuate pentru a accede la o intrare privată situată în
apropierea intersecţiei;
• intersecţia are mai mult de patru accese;
• circulaţia nelocală trebuie eliminată dintr-un cartier rezidenţial.
Această interdicţie poate fi materializată printr-o alegere corespunzătoare de canalizare şi de marcaj.
Figura I-6. Interdicţii de viraj la intersecţii
INTERSECŢII CONVENŢIONALE – DEPLASARE DREPT ÎNAINTE
Configuraţie
Configuraţia geometrică a unei intersecţii trebuie să mărească percepţia pe care o au conducătorii auto
despre traiectoriile de deplasare drept înainte şi trebuie să le uşureze sarcina, chiar dacă trebuie să
frâneze.
Intersecţii cu trei accese

Deplasările drept înainte trebuie să poată fi efectuate continuu şi fără dificultăţi; aliniamentul intrărilor
poate fi modificat, în funcţie de importanţa relativă a mişcărilor din trafic, astfel încât să se obţină un
unghi de încrucişare convenabil (figura I-7). Al treilea acces trebuie să intersecteze drumul cu prioritate
la un unghi între 75 şi 105 º.
Figura I-7. Retrasarea unei intersecţii cu trei ramuri
Viteza
Străzi urbane
Pe itinerariile prioritare, trebuie încercată păstrarea unei viteze uniforme în traversarea intersecţiilor.
Pe intrările controlate prin „CEDEAZĂ TRECEREA”, este de dorit o viteză de 25 km/h, ceea ce
reprezintă o viteză de proiectare de aproximativ 35 km/h. Pentru intrările cu „STOP”, viteza de
proiectare poate fi chiar şi mai mică. Se observă că numărul de accidente cu pietoni la intersecţiile
semaforizate unde viteza nu depăşeşte 30 km/h este cam de două ori mai mic decât la cele unde viteza
este mai mare. Se recomandă deci:
• evitarea configuraţiilor care încurajează viteze ridicate pe intrările prioritare: profil transversal
larg, bandă de viraj la dreapta (care nu măreşte deloc capacitatea, dar face ca traversarea
pietonilor să fie mai dificilă);
• utilizarea unor elemente de calmare a vitezei, adică devieri orizontale sau verticale.
Drumuri extraurbane
Viteza de bază pe drumurile extraurbane, mai ales cele cu prioritate, trebuie ă fie aleasă în funcţie de
centila a 85-a a vitezelor practicate.
Un conducător auto care circulă pe un drum cu prioritate de o lungă perioadă de timp va putea fi
surprins dacă trebuie să încetinească la apropierea unei intersecţii. El trebuie deci să fie informat dinainte
(adică în timp şi spaţiu) despre prezenţa intersecţiei.
Trebuie evitate configuraţiile care favorizează adoptarea unor viteze ridicate pe intrările cu prioritate
(de exemplu, mai mult de o bandă în fiecare direcţie). Pe de altă parte, trebuie evitate deflexiunile prea
importante ale profilului orizontal al drumului, care pot antrena pierderi ale controlului. Astfel de
configuraţii trebuie să fie vizibile cu claritate.
INTERSECŢII CONVENŢIONALE – VIRAJ LA DREAPTA
Virajul la dreapta se efectuează în mod normal printr-o deplasare directă: vehiculul părăseşte ramura
sa şi întoarce la dreapta pe altă ramură, fără a se intersecta cu alte vehicule. Manevra se efectuează într-
un singur cvadrant.
Dacă manevra de inserţie este reglementată printr-un panou de STOP, dacă volumul este redus şi
vitezele de asemenea (sub 25 km/h), manevra se poate efectua în limitele intersecţiei.
Dacă, din contră, volumul orar de circulaţie pe unul din accesele intersecţiei este peste 300 vehicule,
trebuie amenajată o bandă de viraj care să permită viteze de cel puţin 25 km/h. Aceasta înseamnă că
trebuie mărită raza şi separată banda de viraj la dreapta de zona de încrucişare printr-o insulă
direcţională. În acest caz panoul STOP trebuie înlocuit cu un panou „CEDEAZĂ TRECEREA”
Figura I-8. Viraje la dreapta
Amenajarea benzii de viraj la dreapta către un parcurs prioritar trebuie să se realizeze la un unghi de
deviere de peste 60 º, pentru ca şoferul să nu trebuiască să întoarcă capul mai mult de 120 º ca să vadă
dacă banda cu prioritate este liberă.
Dacă inserţia se realizează fără să existe oprire, acest unghi trebuie să fie foarte mic (5 până la 10 º),
pentru ca şoferul să poată vedea în oglinda retrovizoare vehiculele care se apropie.
Canalizarea unui viraj la dreapta nu favorizează siguranţa pietonilor (în afară de cazul când insula este
concepută ca refugiu) nici pe cea a bicicliştilor (conflicte cu vehiculele care întorc la dreapta).
Se poate realiza precedarea benzii de viraj la dreapta cu o bretea de tranziţie sau cu o bandă de
decelerare dacă se doreşte o viteză mai mare de 40 km/h.
Figura I-9. Unghi de inserţie
INTERSECŢII CONVENŢIONALE – VIRAJ LA STÂNGA
Fără canalizare (nici un tratament)

Modul cel mai simplu de efectuare a virajului la stânga la o Figura I-10. Viraj la stânga – nici un
intersecţie convenţională constă din efectuarea unei deplasări tratament
directe, adică părăsirea ramurii proprii pentru a intra pe o
ramură adiacentă prin stânga. Acest tip de viraj nu este
posibil decât dacă volumele de trafic – viraje şi deplasări
drept înainte – sunt reduse. El se utilizează când spaţiul
disponibil este foarte restrâns sau constrângerile de mediu
sunt puternice.
Vehiculul care întoarce la stânga pornind de pe un drum cu
prioritate şi care aşteaptă (pe banda directă) un interval în
traficul din direcţie opusă nu trebuie să dăuneze prea mult
circulaţiei directe.
Insulă în formă de picătură

O îmbunătăţire uşoară a tratamentului acordat manevrelor
de viraj la stânga fără canalizare constă în adăugarea
insulelor în formă de picătură. Acest tip de insulă este amenajat pe ramurile fără prioritate ale unei
intersecţii. Această soluţie oferă mai multe avantaje: Figura I-11. Insule în formă de picătură
• sporeşte perceperea intersecţiei şi a pierderii de
prioritate;
• provoacă diminuarea vitezei prin introducerea unei
tensiuni vizuale şi a unei devieri importante de
parcurs;
• uşurează amplasarea liniei de oprire;
• serveşte ca refugiu pietonilor în medii urbane dense;
• reduce coliziunile în unghi drept cu 30…50 %.
Bandă de viraj la stânga semi-directă Figura I-12. Viraj la stânga semidirect

O bandă de viraj la stânga semidirectă permite înlocuirea
virajelor la stânga ce se efectuează plecând de pe drumul cu
prioritate cu un viraj la dreapta urmat de
o manevră de traversare a celor două deplasări directe
prioritare. Aşteptarea intervalului de trecere se realizează
deci în exteriorul drumului cu prioritate dar inserţia ocupă
un spaţiu mai mare.
Deoarece vehiculele în aşteptare trebuie să cedeze trecerea
pentru două deplasări directe, această soluţie este mai puţin
eficace atunci când volumele de trafic sunt ridicate
(intervalele acceptabile în cele două direcţii de circulaţie au
puţine şanse de a coincide).
În Spania acest tip de amenajare este interzis dacă MZA
pe drumul cu prioritate este peste 3 000 vehicule pe zi.
Intersecţia giratorie cu insulă divizată este un alt tip de
amenajare care permite efectuarea virajelor la stânga în mod
semidirect, minimalizând întârzierile pentru utilizatorii
drumului principal care efectuează deplasări directe.
Bandă centrală de viraj la stânga
În cazul acestui tip de amenajare, vehiculele care aşteaptă pentru a vira la stânga pornind de pe drumul
principal se pot plasa pe o bandă centrală suplimentară precedată de o bandă de decelerare. În acest fel ei
nu intersectează decât un singur curent de trafic direct în loc de două ca în cazul benzii de viraj la stânga
semidirecte.
O bandă centrală de viraj la stânga reduce în mod eficient conflictele între vehiculele care întorc spre
stânga şi cele care merg drept înainte, îmbunătăţind astfel capacitatea şi siguranţa.
Pe drumurile cu căi de circulaţie separate, banda centrală de viraj la stânga poate fi amenajată în zona
mediană, cu condiţia ca aceasta să fie destul de largă.
Pe drumurile cu căi alăturate, banda de viraj la stânga poate fi separată de deplasarea directă:
1. doar prin marcajul de suprafaţă
• dacă lungimea benzii de viraj la stânga este insuficientă pentru aşteptarea tuturor vehiculelor
care efectuează această manevră la ora de vârf, zona haşurată poate servi de tampon, limitând
astfel încălcarea benzilor directe;
2. printr-o insulă centrală cu borduri care protejează vehiculele care efectuează manevra de viraj.
În mediul extraurban, această alegere este mai sigură decât marcajul suprafeţei deoarece:
• intersecţia este mai vizibilă;
• vehiculele care sunt pe banda de viraj la stânga sunt mai bine protejate;
• traiectoria de viraj la stânga este mai bine definită, mai ales pe carosabil ud;
• conflictele cu intrările private învecinate sunt reduse.
Intersecţie cu trei accese
Dacă o bandă centrală de viraj la stânga nu se justifică la o intersecţie cu trei accese, se poate amenaja
acostamentul astfel încât să permită vehiculelor care efectuează deplasarea directă să le evite pe cele care
aşteaptă pentru a vira. De asemenea, se poate amenaja o bandă centrală de viraj la stânga de dimensiuni
restrânse. Lăţimea sa totală trebuie să ocupe banda directă originală care este decalată spre dreapta.
În cazul unei benzi centrale de viraj la stânga cu insulă cu bordură, cel mai bine este să se alinieze
partea stângă a zonei mediane pe linia axială. Astfel, vehiculele care efectuează deplasarea directă nu
trebuie să-şi modifice traiectoria.
Figura I-13. Benzi centrale de viraj la stânga – Intersecţie cu 3 accese
Intersecţii cu patru accese
O intersecţie cu 4 accese poate Figura I-14. Benzi centrale de viraj la stânga. Intersecţii cu 4
cuprinde două benzi centrale opuse de accese
viraj la stânga pe drumul cu prioritate.
Aceste benzi pot fi aliniate, ceea ce
constituie cel mai bun tip de amenajare
pentru intersecţiile cu prioritate
semnalizată. Totuşi, trebuie să se asigure
că prezenţa vehiculelor grele nu
dăunează vizibilităţii traficului din sens
opus. Dacă acesta este cazul, trebuie
prevăzută transformarea în intersecţie
giratorie.
Benzile de viraj la stânga pot fi de
asemenea decalate. Acest tip de
configuraţie accentuează problema de
vizibilitate a vehiculelor opuse care
circulă drept înainte, dar poate fi
acceptabilă dacă intersecţia se află în
partea de jos a unei pante. Vehiculele
care efectuează deplasarea directă îşi pot
urma cu uşurinţă calea fără a fi jenate de
virajele la stânga din sens opus.
Două intersecţii apropiate situate pe
un aliniament pot avea benzile de viraj
la stânga spate la spate.
Configuraţia „indoneziană”
Figura I-15. Configuraţia indoneziană
Cele două manevre de viraj la stânga
ce se efectuează pornind de pe drumul
cu prioritate nu trebuie să se jeneze, mai
ales în prezenţa semafoarelor de
circulaţie. Configuraţia numită
indoneziană, în care nu există
încrucişare, poate fi utilă în acest scop.
Dacă volumul de trafic este important,
ne putem aştepta la benzi centrale de
viraj pe fiecare dintre ramurile
intersecţiei. Dar, în general, este vorba
de un tip de amenajare care necesită
semafoare pentru determinarea
priorităţii celor două perechi de viraje.
Este vorba despre un tip de amenajare
urban.
Unele intersecţii semaforizate cu mari volume de viraje la stânga pot necesita două şi uneori chiar trei
benzi de viraj la stânga. Astfel de amenajări prezintă şi avantaje şi dezavantaje.
Avantaje:
• diminuarea congestiei şi a întârzierii;
• diminuarea şirurilor de aşteptate şi a conflictelor;
• reducerea duratei fazei verzi de viraj (timpul câştigat poate fi destinat altor deplasări).
Inconveniente:
• creşte potenţialul de conflict cu pietonii;
• pe drumul transversal, în aval de intersecţie, repartiţia vehiculelor între benzi este inegală;
• delimitarea traiectoriilor în zona unde se realizează virajele nu este clară;
• în general, vehiculele grele nu au destul spaţiu de manevră;
• poate că există o soluţie mai puţin costisitoare.
Lungimea benzilor centrale de viraj la stânga
La intersecţiile fără semafoare, lungimea de aşteptare trebuie să poată primi cel puţin numărul de
vehicule ce se pot acumula în timpul unei perioade de două minute; ea nu trebuie să fie sub 15 metri.
La intersecţiile semaforizate, lungimea de stocare depinde de durata fazelor şi de cicluri ca şi de
volumul de vehicule care virează. Dacă viteza de proiectare pe ramură nu depăşeşte 60 km/h, aşteptarea
trebuie să primească cel puţin de 1,5 ori numărul mediu de vehicule care aşteaptă să vireze în timpul
unui ciclu fără ambuteiaje şi de două ori mai mult dacă această viteză este mai ridicată.
INTERSECŢII CONVENŢIONALE – INSULE

Insulele care delimitează spaţiul interzis vehiculelor: partea lor interioară trebuie să contrasteze cu
restul suprafeţei carosabile. Ele permit:
• separarea diferitelor deplasări din trafic: deplasări directe, viraje la stânga şi viraje la dreapta;
• reducerea suprafeţelor cu structură rutieră inutile: raze de viraj excesive, configuraţii oblice;
• reducerea şi separarea zonelor de conflict (pentru ca conducătorii auto să nu aibă de făcut decât
o alegere în acelaşi timp);
• reducerea conflictelor cu vehiculele care întorc spre dreapta. În acelaşi timp, în zonele urbane
congestionate:
• acest tip de insulă nu este prea util căci vehiculele care virează spre dreapta se
inserează destul de uşor în traficul străzii transversale;
• aceste insule pot crea probleme pentru pietonii care au o distanţă mai mare de
traversat;
• precizarea unghiurilor de încrucişare sau de convergenţă;

• reducerea vitezelor;
• împiedicarea deplasărilor nedorite, periculoase sau în contrasens;
• crearea unor zone protejate pentru stocarea vehiculelor care virează, ceea ce permite
conducătorilor auto să încetinească şi să aştepte în afara benzilor directe;
• restrângerea acceselor la proprietăţile riverane.
Numărul de insule trebuie menţinut la minimul necesar pentru îndeplinirea funcţiilor atribuite căci
configuraţiile rutiere simple sunt:
• mai bine înţelese de către conducătorii auto;
• mai bine adaptate la modificările condiţiilor de circulaţie;
• mai uşor de construit.
Formele şi dimensiunile insulelor trebuie să:
• favorizeze principalele deplasări din trafic;
• favorizeze adoptarea unor viteze compatibile cu un mod de exploatare sigur, mai ales când sunt
posibile conflicte cu pietonii;
• reducă conflictele între vehicule.
Insulele foarte mari, asemănătoare cu cele dintre bretelele nodurilor de circulaţie, trebuie să aibă un
acostament. Plantaţiile care se regăsesc aici nu trebuie să dăuneze vizibilităţii. Capătul acestui tip de
insulă trebuie decalat cu 0,5…1,0 m de marginea acostamentului, mai ales dacă este precedat de o bandă
auxiliară.
Când vizibilitatea este redusă nu trebuie amenajată insula (trebuie din contră ca distanţa de
vizibilitatea de anticipare să fie satisfăcătoare). Capetele insulelor situate în proximitatea unei curbe
verticale convexe sau a unei curbe orizontale trebuie să fie avansate pentru ca şoferii care se apropie să
le vadă şi să le recunoască.
Delimitare
Insulele pot fi delimitate prin marcare şi prin montare de borduri
Prin marcare
Este mai uşor de modificat o insulă delimitată prin marcaj pentru a o adapta la traiectoriile reale ale
vehiculelor. Chiar dacă se ştie că în final se va implanta o insulă cu bordură, se poate proceda în
prealabil la un marcaj temporar pentru a verifica traiectoriile şi pentru a ameliora configuraţia finală a
insulei.
Dezavantajele insulei marcate este că e mai dificil de văzut în anumite condiţii (de ex. seri ploioase,
carosabil cu zăpadă). Utilizarea materialelor foarte reflectorizante poate reduce unele dintre aceste
probleme (de ex. delimitările de suprafaţă). Insulele marcate sunt mai bine adaptate la mediul urban şi
periurban unde vitezele sunt mai reduse şi unde străzile sunt luminate.
Prin borduri
Insulele de mari dimensiuni (> 6 m2) sunt adesea delimitate prin borduri, ceea ce le face mai vizibile,
chiar în timpul nopţii. Acest tip de insulă îndeplineşte şi următoarele funcţii:
• permite ridicarea şi protejarea echipamentelor rutiere cum ar fi panouri de semnalizare,
semafoare sau lampadare. Dimensiunea şi configuraţia insulei nu trebuie să dăuneze
vizibilităţii semnalizării;
• serveşte drept refugiu pentru pietoni, mai ales când distanţa de traversat este mare (> 25 m) sau
când proporţia persoanelor în vârstă sau handicapate este ridicată. Pentru a putea servi drept
refugiu pentru pietoni, insula trebuie să măsoare:
• cel puţin 1,2 m lăţime (preferabil 2,5 m);

• cel puţin 9 m2 (chiar mai mult dacă este utilizată de către persoane în scaun cu rotile).
Nu trebuie amenajate insule de refugiu la o distanţă de mai puţin de 2 benzi de o altă insulă sau de
bordura drumului.
Bordura insulei trebuie decalată cu 0,5…1,0 m de marginea carosabilului. Colţurile trebuie rotunjite cu
rază de cel puţin 0,5 m. Capătul este evazat în formă de parabolă (15:1) şi trebuie decalat cu 1…2 m faţă
de o bandă directă şi cu 0,5…1,0 m faţă de o bandă de viraj.
Insulele cu borduri sunt utilizate în mediul extraurban şi, mai puţin frecvent, în mediul urban. În acest
ultim tip de mediu, trebuie ca bordura să fie uşor de trecut; în plus, dimensiunea insulei trebuie să
rămână redusă, şi aceasta trebuie să fie luminată.
Dacă numărul de semiremorci este important şi există puţini pietoni – ca de exemplu în parcurile
industriale – trebuie mai bine evitate insulele cu bordură căci ele jenează mişcările de întoarcere.
Paragrafele ce urmează descriu două tipuri de insule:
insule separatoare
insule direcţionale
Insule separatoare
Pe drumurile cu căi alăturate, acest tip de insulă se utilizează la intersecţii pentru separarea traficului din
sensul opus. Serveşte de asemenea:
• la controlul virajelor la stânga (mai ales la intersecţiile oblice);
• la amenajarea unei benzi centrale de virare la stânga;
• ca refugiu pentru pietoni, care astfel pot traversa un drum lat în două etape, îmbunătăţind astfel
siguranţa şi capacitatea (vehiculele nu trebuie să aştepte ca pietonii să traverseze tot drumul).
În zona urbană, pot fi amenajate plantaţii pe insula separatoare cu condiţia ca acestea să nu dăuneze
vizibilităţii. Întreţinerea acestor plantaţii poate totuşi ridica nişte probleme dacă insula este îngustă.
Lungimea minimă a insulei separatoare este de 30 m în mediul extraurban şi 4 m în mediul urban.
Insulele scurte trebuie precedate de marcaje, haşuri, delimitări de suprafaţă sau balize cilindrice.
Insule direcţionale
Aceste insule se utilizează pentru simplificarea sarcinii conducătorilor auto. Ele sunt amplasate între
traiectoriile vehiculelor care rulează în aceeaşi direcţie, indicând clar conducătorilor auto traseul de
urmat şi evitând marile suprafeţe pavate inutile. Numărul acestor insule trebuie să fie redus pentru a nu
se crea confuzie în rândul conducătorilor auto.
Ele pot avea forme diferite dar cel mai des sunt triunghiulare, cu margini drepte sau uşor curbate.
Apariţia lor neaşteptată în apropierea benzilor de circulaţie trebuie evitată.
INTERSECŢII CONVENŢIONALE – BENZI DE SCHIMBARE A VITEZEI
Necesitatea amenajării unor benzi de schimbare a vitezei rezultă din diferenţele dintre vitezele de bază
a benzilor principale şi cele ale benzilor de viraj. Prezenţa lor, pe drumurile principale din mediul
extraurban, uşurează intrarea (benzi de accelerare) sau ieşirea (bandă de decelerare) permiţând ca
manevrele de convergenţă şi divergenţă să fie executate în afara benzilor de circulaţie principale. Ar
trebui amenajate benzi de schimbare a vitezei pe următoarele tipuri de drumuri extraurban:
• drumuri cu căi separate;
• drumuri cu accese controlate;
• drumuri cu căi alăturate, viteza de bază ≥ 80 km/h;
• drumuri cu căi alăturate, viteza de bază ≥ 60 km/h şi MZA > 1 500 vehicule.
În mediul urban, nu este întotdeauna de dorit o bandă de schimbare a vitezei, căci ea poate afecta
siguranţa pietonilor care traversează, mărind distanţa pe care aceştia trebuie să o parcurgă. Vehiculele
care virează spre dreapta, mai ales vehiculele grele, pot reprezenta o problemă pentru ciclişti.
Benzi de decelerare
Se disting două tipuri de configuraţii (figura I- Figura I-16. Benzi de decelerare
16):
Paralelă, care constă în adăugarea unei
benzi precedate de o pană de racordare de
lungime egală cu distanţa parcursă în timp de
trei secunde cu viteza V85.
Directă, care se îndepărtează de benzile
de circulaţie principale într-un unghi ascuţit.
Implantarea acestui tip de bandă de decelerare
într-o curbă la stânga poate crea confuzie.
Acostamentul benzii de decelerare trebuie să
fie consolidat pentru ca cei care îl încalcă din
greşeală să-şi poată corecta traiectorie.
Benzi de accelerare
Acestea trebuie să fie întotdeauna de tip Figura I-17. Bandă de accelerare
paralel (figura I-17). Lungimea racordării
trebuie să fie egală cu distanţa parcursă la viteza
V85 timp de şase secunde.
PANA DE TRANZIŢIE
Trebuie amenajată o pană de tranziţie la Fig. I-18. Pană de tranziţie
intersecţiile extraurbane unde viteza de proiectare
este de peste 60 km/h, atunci când nu se justifică
o bandă de schimbare a vitezei. Această pană
măreşte siguranţa deplasărilor de ieşire (uneori şi
a celor de intrare).
În zonă urbană, amenajarea penelor de tranziţie
este mai puţin recomandată căci acestea măresc
lăţimea drumului pe care trebuie să o traverseze
pietonii şi antrenează conflicte între cicliştii care
circulă drept înainte şi vehiculele care virează la
dreapta.
O pană de ieşire poate fi justificată dacă manevrele de viraj la dreapta reprezintă mai mult de 10…20
% din volumul total al acceselor.
La intersecţiile canalizate cu prioritate semnalizată, poate fi amenajată o pană de tranziţie pentru
utilizatorii accesului secundar (inserţia este controlată printr-un panou „cedează”). La intersecţiile
semaforizate şi la viteze ridicate, intrările trebuie să se efectueze pe cât posibil, printr-o bandă de
accelerare.
Distanţa între o bandă de intrare şi următoarea ieşire nu trebuie să fie sub 250 metri. În caz contrar,
trebuie împerecheată intrarea cu ieşirea pe o bandă secundară.
INTERSECŢII GIRATORII
GENERALITĂŢI
Când toate accesele sunt cam de aceeaşi
importanţă (cum este cazul adesea în mediul
urban şi periurban) şi când reducerile de viteză nu
prea au efect, intersecţia giratorie se dovedeşte
adesea o soluţie interesantă.
La o intersecţie giratorie, vehiculele rulează în
sensul invers al acelor de ceasornic11, pe o cale
circulară (inel) ce înconjoară o insulă centrală.
Conducătorii auto care vor să intre pe inel
trebuie să cedeze trecerea celor care se găsesc
deja acolo şi să profite de un interval pentru a se
insera; ei părăsesc inelul când ajung la ieşirea
dorită. Circulaţia dintr-o intersecţie giratorie se
bazează pe „cedează trecerea”.
Simplă şi uşor de exploatat, giraţia este bine
înţeleasă de conducătorii auto. În afară de asta, cei
care trebuie să corecteze o alegere proastă pot să
facă încă un tur. Unele studii arată că la ieşirea
dintr-o giraţie, conducătorii auto nu au impresia că trebuie să recupereze o întârziere şi în consecinţă,
acceleraţiile şi vitezele nu sunt foarte accentuate.
Intersecţiile giratorii sunt indicate mai ales când suma MZA de intrare este peste 8 000 vehicule.
Capacitatea este în aceste cazuri mai mare decât la intersecţiile cu prioritate semnalizată şi întârzierile
sunt reduse (în afară de orele de vârf). Intersecţiile giratorii sunt de asemenea recomandate când
manevrele de viraj sunt mai importante decât deplasările directe.
Intersecţiile giratorii sunt de preferat intersecţiilor semaforizate în următoare situaţii:

• în mediul extraurban, când vitezele de intrare sunt mari, iar volumele de circulaţie sunt relativ
constante iar constrângerile de spaţiu nu sunt foarte accentuate;
• de drumurile cu căi separate cu un volum de circulaţie echilibrat.
Pe drumurile extraurbane cu căi separate, intersecţiile giratorii contribuie la moderarea vitezelor şi

favorizează deci utilizatorii vulnerabili (pietoni, ciclişti).
Intersecţiile giratorii pot fi de asemenea utilizate pentru înlocuirea intersecţiilor cu accese multiple
(până la şase), mai ales când virajele la stânga sunt numeroase.
Alţi factori de siguranţă joacă de asemenea un rol în favoarea intersecţiilor giratorii:

• necesitatea unei amenajări geometrice care să creeze o întrerupere la nivelul comportării
conducătorilor auto, ca de exemplu o tranziţie între două tipuri de drumuri, între o zonă
extraurbană şi o zonă urbană etc.;
• tratarea problemelor de siguranţă legate de alte tipuri de intersecţii;
• eliminarea virajelor la stânga către intrările private situate în apropiere şi în amonte de
intersecţie (înlocuite printr-o semiîntoarcere la giraţie şi un viraj la dreapta la intrarea privată).
__________________________________
11
În ţările unde se conduce pe dreapta.
Configuraţia acceselor
Este de dorit ca distanţa dintre accese în jurul unei intersecţii giratorii să fie uniformă, fapt ce poate
necesita o anumită realiniere a traseului.
Figura I-19. Configuraţia acceselor unei intersecţii giratorii
Viteza
Trebuie încurajate măsurile care favorizează diminuările de viteză, sau cel puţin cele care nu o fac să
crească. Trebuie totuşi evitat:
• ramurile în S, care plasează giraţia în
exteriorul câmpului vizual confortabil al
conducătorilor auto şi o fac mai greu de
perceput;
• un prea mare număr de dispozitive de
avertizare – panouri de semnalizare, balize şi
mai ales încetinitoare de tipul spinare de
măgar (bine proiectate, giraţiile sunt entităţi
rutiere foarte sigure iar o utilizare nejustificată
a dispozitivelor de avertizare poate reduce
credibilitatea şi eficacitatea acestora).
Intersecţiile giratorii nu trebuie utilizate cu simplul
scop de a modera vitezele (de ex. intersecţie giratorie cu
două ramuri).
Tipuri de intersecţii giratorii

Cele două tipuri principale de intersecţii giratorii, care
sunt descrise mai în detaliu în paginile ce urmează, sunt giraţiile obişnuite şi minigiraţiile. Celelalte
tipuri posibile includ intersecţia giratoie cu semafoare şi intersecţia giratorie dublă. Acest ultim tip este
util îndeosebi:
• pentru legarea a două drumuri paralele separate de un obstacol liniar cum ar fi un râu, o cale
ferată sau o autostradă;
• la intersecţiile foarte asimetrice sau oblice, când un alt tip de intersecţie ar necesita o
modificare majoră a acceselor şi o intersecţie giratorie obişnuită ar ocupa un spaţiu excesiv;
• pentru înlocuirea unei intersecţii giratorii ordinare congestionate.
În comparaţie cu intersecţiile cu peste patru accese, o intersecţie giratorie dublă oferă deci o mai mare
capacitate, un nivel de siguranţă acceptabil şi o utilizare eficientă a spaţiului.
INTERSECŢII GIRATORII OBIŞNUITE
Insulă centrală
Intersecţia giratorie obişnuită cuprinde o insulă centrală cu diametrul de cel puţin 4 m, care este în
general delimitată cu borduri.
Această insulă trebuie să aibă formă circulară sau eliptică (cu un raport axă minoră/majoră de cel puţin
¾). Dacă forma insulei prezintă variaţii importante ale razei de curbură a inelului, viteza vehiculelor
creşte pe sectoarele mai puţin curbe, fapt ce măreşte frecvenţa accidentelor.
Intersecţiile giratorii de dimensiuni reduse sunt mai sigure, chiar cele cu o insulă centrală cu diametrul
de 10 m12. Peste 20 m, capacitatea nu mai creşte. O semiremorcă poate circula foarte bine în inelul unei
giraţii cu un diametru exterior de 28 m. Trebuie evitate insulele de dimensiune foarte mare (60 m sau
mai mult) care se amenajează uneori când se prevede o modificare ulterioară a giraţiei unui nod de
circulaţie: este mai bună o giraţie de dimensiuni reduse, chiar dacă trebuie sacrificată ulterior. Diametrul
insulei centrale trebuie să aibă 1,0 m mai puţin decât calea inelului.
Amenajarea insulei
În zonă extraurbană, trebuie evitate următoarele elemente, cel puţin în cazul giraţiilor noi:
• obstacole rigide, compacte sau agresive: stânci, sculpturi în piatră sau în beton, lampadare,
structuri de drenare, copaci (nu şi arbuşti) etc.;
• alte elemente susceptibile de a opri în mod brutal un vehicul care a fost pierdut de sub control;
şanţuri şi pante peste 15 %, bariere, borduri de netrecut care pot servi ca trambulină şi duce la
creşterea gravităţii accidentelor, mai ales cele care implică vehicule cu două roţi.
Ceea ce nu ar trebui să împiedice amenajările insulelor cu scopul de a le face mai perceptibile sau doar
a le decora: pantă lină (sub 15 %), vegetaţie joasă, sculpturi uşoare sau fragile, fântâni etc.
În zonă urbană, se aplică aceleaşi principii, cu câteva variante:

• panta poate ajunge până la 25 %;
• se pot tolera obstacole puţin mai rigide (în anumite cazuri).
_____________________________
12
În afară poate de o intersecţie giratorie foarte mică cu intrări evazate prea largi.
Intrarea
Frecvenţa accidentelor la o intersecţie giratorie depinde mult de Figura I-20. Raza traiectoriei la
viteza de intrare şi de cea din inel. Această viteză este determinată de o giraţie
raza minimă a traiectoriei care trece la 1 m de insula centrală (figura
I-20).
Pentru a se evita traiectoriile prea directe, următoarele elemente
trebuie adaptate la diametrul insulei centrale: dimensiunea insulei
separatoare la intrările în giraţie, lăţimea inelului, razele de intrare şi
de ieşire.
Raza minimă a traiectoriei trebuie să fie între 6 şi 100 m; o valoare
de 20 m este ideală pentru a asigura o viteză de intrare rezonabilă.
Devierea se obţine prin prezenţa insulei centrale şi de obicei şi prin
insule separatoare situate pe accese. Ea trebuie să fie cuprinsă între
20 şi 60 º, cu o valoare optimă de 25 º.
Dacă devierea este prea mică, vitezele de intrare sunt mai ridicate şi Raza traiectoriei
conducătorul auto care intră trebuie să privească peste umăr pentru a zări intervalele dintre vehiculele
care se află deja în inel.
Dacă devierea este din contră prea mare, conducătorul auto trebuie să abordeze conflictele mai degrabă
aşa cum face la o intersecţie obişnuită decât ca pe o inserţie.
În general se poate obţine o deviere adecvată prin decalarea liniei axiale a accesului către stânga
insulei centrale.
Figura I-21. Deviere la intrarea unei intersecţii giratorii
Numărul de accese
Intersecţiile giratorii obişnuite trebuie sa aibă în general trei sau patru accese.
Cu 3 accese, aceste intersecţii funcţionează foarte eficient (mai bine decât intersecţiile semaforizate),
dacă debitele sunt bine repartizate între accese.
Dacă sunt mai mult de patru accese, conducătorii auto pot întâmpina dificultăţi în evaluarea
corespunzătoare a situaţiei şi în plus, giraţia trebuie să fie de dimensiune mai mare, ceea ce poate avea ca
efect mărirea vitezei. Într-un astfel de caz, poate fi preferabilă amenajarea unei intersecţii giratorii duble.
Numărul de benzi
Pe un drum extraurban cu mai mult de o bandă pe sens, prezenţa giraţiei poate fi pusă în evidenţă prin
închiderea benzii din extrema stângă.
Dacă giraţia este vizibilă şi dacă devierea intrărilor permite reducerea corespunzătoare a vitezei
vehiculelor care intră, benzile suplimentare la intrare pot să:
• permită intrarea simultană în intersecţia giratorie a mai multor vehicule;
• ofere o mai mare flexibilitate în caz de creştere a volumului traficului;
• permită depăşirea unui vehicul oprit;
• uşureze manevrele vehiculelor grele.
Nu se recomandă adăugarea acestor benzi pe partea stângă şi nici adăugarea:
• a mai mult de două benzi într-o intrare bidirecţională cu două benzi;
• mai mult de patru benzi într-o intrare cu mai multe benzi.
Lungimea minimă a benzilor suplimentare este de 5 m în zona urbană şi de 25 m în zona extraurbană.
Lungimea evazării nu trebuie să depăşească 100.
Lăţimea benzilor
Lăţimea benzilor determină capacitatea la intrarea în intersecţiile giratorii. Ca regulă generală, intrarea
trebuie să fie mai largă în zona urbană.
Lăţimea minimă a unei benzi de intrare este de 2,5 m (la linia de oprire). Benzile suplimentare trebuie
să fie diferenţiate din momentul când ating 2 m lăţime. Dacă există vehicule grele, sunt preferabile
benzile mai largi: trei benzi de 3,33 m funcţionează mai bine decât patru de 2,50 m.
O intrare foarte largă creşte riscul de pierdere a controlului. Lăţimile moderate sunt mai sigure căci ele
limitează:
• vitezele vehiculelor în inel;
• distanţele pe care trebuie să le traverseze pietonii.
În consecinţă, la o intersecţie giratorie extraurbană fără probleme de capacitate, poate fi utilă reducerea
unei intrări cu două benzi la o singură bandă, cel puţin într-o nouă parcelare sau într-o parcelare
existentă care are o problemă de siguranţă. Acelaşi lucru este valabil în mediul urban: se vor putea
întotdeauna realiza lărgiri ulterior.
Acostamentul
Intrarea într-o intersecţie giratorie este în general între borduri şi acostamentul trebuie să se termine
înainte de evazare. Cel mai simplu este de a începe bordura la exteriorul acostamentului şi cu evazare
gradată.
Deverul
La intrarea într-o intersecţie giratorie, deverul trebuie să fie în funcţie de curba traiectoriei vehiculelor
şi de viteza acestora, fără a se depăşi 5 %. La liniile de „CEDEAZĂ TRECEREA”, deverul poate fi
redus la minimul necesar pentru nevoile de drenare deoarece devierea traiectoriei are ca efect reducerea
vitezei.
Inelul
Lăţime
Inelul trebuie să fie de lăţime constantă şi uşor superioară (până la 20 %) lăţimii maxime a intrărilor.
Tabelul I-2. Lăţimi recomandate – Inelul şi diametrul exterior (Spania)
În inel nu trebuie să existe nici un fel de marcare a benzii de circulaţie.
Deverul
În inel, nu trebuie să existe dever pentru a compensa forţa centrifugă, în afară de o pantă transversală
pentru drenare de aproximativ 2 % (această pantă poate fi adusă la 1,5 % sau chiar 1,0 % dacă giraţia se
află într-o pantă), evitând astfel zonele de tranziţie de dever care pot dăuna circulaţiei vehiculelor grele.
Nici deverul către insula centrală (în afara unui şanţ periculos), nici deverul cu pantă dublă nu par să
influenţeze negativ siguranţa. Amenajarea cea mai recomandabilă poate fi un dever către exteriorul
giraţiei.
Într-o intersecţie giratorie obişnuită trebuie evitat, pe cât posibil, contradeverul în traiectoriile
principale.
Ieşirea
Ieşirile unui sens girator trebuie să cuprindă cel
puţin atâtea benzi câte are drumul pe car ele
debuşează. Dacă este posibil, trebuie să se adauge o
bandă suplimentară la dreapta, închisă cu o tranziţie
liniară, cu lungimea de 15…20 de ori lăţimea.
Aceasta trebuie prelungită în rampă, pentru a se
reduce perturbaţia cauzată de vehiculele grele.
Pentru a uşura ieşirile, raza bordurii interioare nu
trebuie să fie sub 20 m sau, şi mai bine, 40 m. În
prezenţa pietonilor, trebuie totuşi evitate razele prea
mari care favorizează viteze de ieşire ridicate. O
ieşire în cale unică trebuie să aibă cel puţin 6,0 m
lăţime lângă insula separatoare, pentru a permite
depăşirea unui vehicul staţionat.
La ieşire, deverul favorizează accelerarea. Ca la
intrări, panta transversală lângă inel nu trebuie să
depăşească minimul necesar pentru drenare. Dacă
ieşirea este urmată de o curbă la stânga, deverul
acesteia nu trebuie să fie atins prea rapid şi trebuie
limitat pentru a se evita intrarea vehiculelor pe bana
opusă.
Bandă rezervată virajului la dreapta

Acest tip de bandă permite conducătorilor auto să
ia prima ieşire după intrarea lor fără să trebuiască să
cedeze trecerea vehiculelor care circulă în inelul
giraţiei. Nu trebuie implantată această bandă Sursa: Ministerul Transporturilor din Quebec (M. Séguin)
specială decât dacă:
• această manevră este realizată de peste
jumătate din traficul de intrare la ora de vârf sau peste 300 vehicule pe oră;
• nu există intrări private de-a lungul acestei benzi speciale;
• intrarea intersecţiei giratorii este congestionată; trebuie aplicate mai întâi alte măsuri, cum ar fi
supralărgirea benzilor.
Deoarece este mai complexă şi mai puţin lizibilă, banda specială de viraj la dreapta riscă să fie mai
puţin sigură, mai ales pentru pietonii care trebuie să o traverseze.
Această bandă nu trebuie să încurajeze vitezele mari: ea trebuie să măsoare între 3,0 şi 3,5 m lăţime.
Trebuie de asemenea asigurată circulaţia vehiculelor lungi, mai ales dacă ea este separată de inelul
intersecţiei giratorii printr-o bordură.
MINIINTERSECŢII GIRATORII
Minigiraţiile au o insulă centrală cu diametrul sub 4 m care trebuie să fie de formă circulară şi uşor de
trecut (de către maşinile pompierilor, de exemplu). În consecinţă, aceasta nu trebuie să conţină panouri,
balize, lampadare sau alte echipamente rutiere ce pot constitui un obstacol.
Insula centrală este de obicei realizată din beton asfaltic, beton de ciment sau din pavele. Este în
general înconjurată de un cerc de pavele, cu 5 mm deasupra nivelului inelului, sau de un inel metalic
supraînălţat cu cel mult 15 mm. Insula centrală poate fi prefabricată şi fixată de corpul drumului prin
răşini epoxidice. Trebuie vopsită în alb reflectorizant. Materialele care nu contrastează cu îmbrăcămintea
înconjurătoare nu sunt uşor de văzut în condiţii proaste de vizibilitate.
Coroana din centru trebuie să fie cât mai mare posibil, fără a depăşi 15 cm înălţime. Combinaţia
acestei coroane cu un anumit contradever al benzii de centură face minigiraţia mai vizibilă.
Diametrul exterior al minigiraţiei nu trebuie să depăşească 28 m (diametru suficient pentru vehiculele
grele de mari dimensiuni).
Acest tip de intersecţie nu trebuie utilizat dacă viteza este peste 50 km/h pe toate accesele.
Intrarea sa poate fi evazată sau nu. Chiar dacă devierile sunt reduse în general, pierderea de prioritate
face ca minigiraţia să fie sigură. Devierea poate fi puţin îmbunătăţită prin marcajul îmbrăcămintei şi prin
utilizarea unor mici insule separatoare, degajate de orice obiect cu excepţia panourilor de direcţie
esenţiale.
Majoritatea minigiraţiilor implică viraje strânse care produc urme pronunţate de pneuri: acestea trebuie
inspectate în mod regulat pentru a se asigura că insula centrală este intactă şi bine vizibilă.
Costul redus al minigiraţiilor face din ele o soluţie foarte eficace pentru îmbunătăţirea intersecţiilor
urbane care prezintă în acelaşi timp probleme de capacitate şi de siguranţă.
Sursa: M. St-Jacques
BIBLIOGRAFIE
PARTEA A 4-A
Studii tehnice
VITEZE PRACTICATE
Studiu tehnic
Carl Bélanger
VITEZE PRACTICATE
Studiu tehnic
Pagina
INTRODUCERE 500
CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU AL VITEZELOR 500

INSTANTANEE
CUM SE EFECTUEAZĂ O MĂSURARE A VITEZELOR 500

INSTANTANEE
Metodă manuală – Pistolet radar sau laser 501

Metodă manuală - Cronometru 502
Metodă automată – Tuburi pneumatice sau bucle magnetice 503
PREZENTAREA REZULTATELOR 504
498 «« VITEZE PRACTICATE

LISTA FIGURILOR
Figura VI-1 Unghi de observaţie 502
Figura VI-2 Exemplu – Tabloul de distribuţie a frecvenţelor 504
Figura VI-3 Exemplu – Histograma frecvenţelor 504
Figura VI-4 Exemplu – Distribuţia frecvenţelor 505
Figura VI-5 Exemplu – Distribuţia frecvenţelor cumulate 505
TABEL
Tabelul VI-1 Factori de corecţie a unghiului de observaţie 502
VITEZE PRACTICATE »» 499

INTRODUCERE
Când se realizează un studiu al vitezelor instantanee, se consideră un eşantion de viteze într-un anumit
punct al reţelei pentru a se stabili distribuţia vitezelor practicate şi pentru a se calcula anumiţi parametri
statistici care se utilizează la luarea deciziilor în domeniul ingineriei rutiere.
CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE VITEZĂ

Rezultatele unui studiu al vitezelor instantanee poate servi la:
• determinarea limitei de viteză regulamentară. Viteza procentului 85 (adică viteza la care sau
sub care circulă 85 % din vehicule) este adesea utilizată în acest scop;
• verificarea respectării vitezelor afişate;
• verificarea dacă accidentele pot fi atribuite unor excese de viteză (în curbe orizontale, la
intersecţii, în zonă şcolară etc.);
• verificarea dispersiilor de viteză într-o locaţie şi a diferenţelor de viteză între diferite
categorii de utilizatori (de ex. vehicule de pasageri şi vehicule grele);
• validarea cerinţelor externe (ale riveranilor, aleşilor etc.);
• verificarea eficacităţii măsurilor luate pentru reducerea vitezei.
[TEST ÎNAINTE/DUPĂ DE VITEZĂ ]
Perioadă de observaţie
În majoritatea cazurilor, problemele de viteze excesive nu survin în perioade de congestie şi în
consecinţă, măsurătorile de viteză nu sunt efectuate în perioadele de vârf.
De asemenea, în timpul măsurătorii, trebuie luate măsuri ca nici o condiţie neobişnuită să nu perturbe
vitezele practicate în mod normal în amonte de locaţia studiată: timp nefavorabil, lucrări rutiere,
supravegherea poliţiei etc.
CUM SE EFECTUEAZĂ O MĂSURARE A VITEZELOR

Datele referitoare la viteză pot fi obţinute manual sau automat:
Metode manuale:
pistolet radar sau laser, cronometru
Metode automate:
tub pneumatic, buclă magnetică

Metodele manuale necesită prezenţa unui observator în timpul întregii perioade de culegere a datelor
în timp ce pentru metodele automate este suficientă instalarea şi preluarea echipamentului la începutul şi
la sfârşitul perioadei de observaţie. Se vor prefera deci aceste metode atunci când perioada de culegere a
datelor este relativ lungă.
Dimensiunea eşantionului
Un eşantion de 100 până la 200 vehicule este în mod normal suficient pentru obţinerea unei estimări
fiabile a vitezelor practicate, iar pentru asigurarea unei precizii statistice minime este nevoie de cel puţin
30 observaţii de viteze pe orice vreme.
METODA MANUALĂ – PISTOLET RADAR SAU LASER
Personal şi echipament
1 persoană
1 pistolet radar sau laser
Descriere
Radarul funcţionează după principiul Doppler: emite un
fascicul de unde în direcţia unui vehicul în mişcare care este apoi
reflectat către pistoletul radar. Diferenţa de frecvenţă între unda
emisă şi cea primită de radar este proporţională cu viteza
vehiculului.
Pistoletul laser emite mai multe impulsuri laser pe secundă, care sunt de asemenea reflectate de
vehicul. Viteza se calculează în funcţie de distanţa parcursă de vehicul între două impulsuri.
Principala diferenţă între cele două tipuri de aparate rezidă în lăţimea fasciculului emis. Cel al
radarului este mai larg şi deci măsurarea vitezei unui anumit vehicul este mai dificilă când traficul este
dens sau când măsurarea se realizează pe mai multe benzi de circulaţie. Din contră, cu pistoletul laser,
utilizatorul trebuie să vizeze cu o precizie mai mare.
Pistoletul poate fi ţinut în mână, sau poate fi instalat într-un vehicul sau pe un trepied.
Colectarea datelor
Observatorul se instalează într-un loc de unde
poate observa cu uşurinţă vehiculele care se
apropie asigurându-se că pistoletul de măsurare
nu este prea vizibil, pentru a nu influenţa
comportarea conducătorilor auto.
Dacă este imposibilă măsurarea vitezelor tuturor
vehiculelor care circulă prin locaţia respectivă,
trebuie evitate erorile de alegere a probelor
asociate cu alegerea anumitor tipuri de utilizatori
într-o proporţie nereprezentativă pentru distribuţia
acestora în locaţie. O sursă frecventă de erori
consta în alegerea cu precădere a vehiculelor care Poziţia observatorului
rulează foarte repede sau foarte încet (de ex.
camioane). Tehnicile de alegere aleatorie a probelor, ca de exemplu măsurarea fiecărui al doilea, al
cincilea sau al n-lea vehicul permite limitarea acestui tip de eroare.

Unghiul de ochire al pistoletului în raport cu direcţia de deplasare a vehiculelor trebuie să fie minim
(figura VI-1). Viteza este într-adevăr măsurată cu mai multă precizie când acest unghi este nul dar
devine progresiv inferioară vitezei reale pe măsură ce acest unghi creşte. Importanţa erorii este indicată
în tabelul VI-1. De exemplu, la 30 º, o viteză măsurată de 100 km/h corespunde în realitate la o viteză de
115 km/h.
Figura VI-1. Unghi de observaţie Tabelul VI-1. Factori de corectare a unghiului de

observaţie
UNGHI (º) FACTORI DE CORECŢIE
0 0
1 0,999
10 0,985
20 0,940
30 0,866
40 0,766
METODA MANUALĂ – CRONOMETRU
1 persoană
1 cronometru
1 roată de măsurare
2 jaloane sau vopsea pentru marcajul carosabilului
Descriere
Această metodă constă în determinarea vitezei unui vehicul, prin calculul timpului necesar pentru
parcurgerea unei distanţe cunoscute cu ajutorul unui cronometru; viteza se obţine cu ajutorul următoarei
relaţii de bază:
d
V = 3,6 × [Ec. VI-1]
t
unde:
V = viteza (km/h)
d = distanţa (m)
t = timpul (s)
Culegerea datelor
Observatorul trebuie în prealabil să determine şi să marcheze începutul şi sfârşitul sectorului pe care
doreşte să măsoare vitezele. Lungimea acestui sector variază în funcţie de viteza medie a vehiculelor,
astfel încât timpul mediu de traversare să fie de circa 2,0 până la 2,5 secunde (30 m la 50 km/h, 50 m la
90 km/h).
Începutul şi sfârşitul sectorului trebuie indicate clar prin marcaje cu vopsea pe carosabil sau prin
jaloane amplasate pe marginile drumului.
Observatorul se plasează în centrul acestui sector, astfel încât să evite erorile de paralaxă, având grijă
ca prezenţa sa să nu fie prea evidentă pentru conducătorii auto. El iniţiază cronometrajul atunci când
roţile din faţă ale vehiculului traversează primul punct de referinţă şi îl opreşte când acestea trec de al
doilea punct şi apoi notează timpul măsurat. Dacă dispune de un calculator portabil, poate transfera
direct datele într-un fişier electronic şi viteza poate fi calculată în mod automat.

Ca şi pentru metodele care fac apel la un pistolet radar sau cu laser, observatorul trebuie să se asigure
că nu comite eroarea de alegere a probelor prin alegerea unei proporţii exagerate dintr-un anumit tip de
utilizatori ai drumului.
Principalul avantaj al acestei metode este costul ei redus în timp ce principalul dezavantaj este legat de
relativ imprecizie a măsurătorilor.
METODA AUTOMATĂ – TUBURI PNEUMATICE SAU BUCLE MAGNETICE
1 persoană
tub sau buclă şi dispozitiv de înregistrare (şi echipamente pentru a le fixa)
ruletă
Descrierea şi colectarea datelor

Şi în acest caz, vitezele se calculează în funcţie de timpul necesar unui vehicul pentru a parcurge o
distanţă dată. Vehiculele trec peste nişte detectoare – tuburi pneumatice, bucle magnetice sau altele care
sunt utilizate în perechi şi la distanţă cunoscută unele de altele. Fiecare din aceste detectoare
înregistrează timpul de trecere al aceluiaşi vehicul iar semnalele corespunzătoare sunt transmise unui
dispozitiv de înregistrare situat pe marginile drumului, apui sunt transformate în viteză.
Măsurători de viteză cu ajutorul tuburilor
Majoritatea echipamentelor de colectare pot înregistra simultan viteza vehiculelor, categoria acestora
precum şi volumele de trafic. Metoda de instalare variază în funcţie de tipul de dispozitiv utilizat.
Precizia măsurătorilor trebuie validată la începutul şi la sfârşitul perioadei de observaţie.
Metodele automate permit o înregistrare a vitezei tuturor vehiculelor şi deci nu introduc erori de
alegere a eşantionului, dar datele culese nu sunt în mod necesar reprezentative pentru condiţiile de
desfăşurare a traficului. Unul dintre avantajele acestor metode este că ele nu sunt uşor detectate de
automobilişti.

PREZENTAREA REZULTATELOR
Mai întâi trebuie calculată media şi ecartul tip al datelor culese la faţa locului şi, pe baza acestor
informaţii, trebuie pregătite două curbe care conţin principalele date statistice de interes, şi anume1:
• procentul 85: viteza la care sau sub care circulă 85 % din vehicule (V85);
• mediana: viteza sub care şi peste care circulă jumătate din vehicule; dacă distribuţia este
normală (simetrică), mediana şi media vitezelor sunt identice (V50);
• intervalul: limitele inferioare şi superioare ale unui interval de viteză predeterminat (care este
adesea de 10 km/h sau 20 km/h), în interiorul căruia se deplasează cel mai mare număr de
vehicule.
Figurile de mai jos, obţinute cu ajutorul programului de calcul „Studiu de viteze instantanee”, arată
prezentările tipice ale rezultatelor acestui tip de studiu.
Figura VI-2. Exemplu – Tabel de distribuţie a frecvenţelor
Figura VI-3. Exemplu – Histogramă a frecvenţelor
_______________________________
1
Se presupune în general că vitezele practicate urmează o distribuţie statistică normală şi se utilizează proprietăţile acestei distribuţii pentru determinarea
distribuţiilor frecvenţelor şi distribuţiilor cumulative ale frecvenţelor. Este vorba despre o ipoteză care trebuie verificată cu ajutorul unui test chi-deux.

Figura VI-4. Exemplu – Distribuţia frecvenţelor
Figura VI-5. Exemplu – Distribuţia frecvenţelor cumulate
[STUDIU DE VITEZE INSTANTANEE ]

RECENSĂMÂNT DE TRAFIC
Studiu tehnic
Carl Bélanger
RECENSĂMÂNT DE TRAFIC
Studiu tehnic
Pagina
INTRODUCERE 510
CÂND SE EFECTUEAZĂ UN RECENSĂMÂNT DE TRAFIC 510
CUM SE EFECTUEAZĂ UN RECENSĂMÂNT DE TRAFIC 511
Metode manuale 512

Metode automate (tuburi pneumatice, bucle magnetice) 516
Înregistrări video şi tehnici noi 517
EVALUAREA MZA 518
BIBLIOGAFIE 523
ANEXA RC-1. FORMULARE DE RECENSĂMÂNT 524
508 «« RECENSĂMÂNT DE TRAFIC

LISTA FIGURILOR
Figura RC-1 Formular de recensământ de trafic – Vehicule la o intersecţie 513
Figura RC-2 Formular de recensământ de trafic – Pietoni la o intersecţie 514
Figura RC-3 Contori mecanici 515
Figura RC-4 Exemplu – Instalaţie pentru numărătoare automată la o intersecţie 516
Figura RC-5 Exemplu – Variaţii ale debitelor de trafic 518
Figura RC-6 Calculul MZA pornind de la o numărătoare rutieră de 12 ore 519
Figura RC-7 Exemplu – Sumarul unui releveu de trafic 520
Figura RC-8 Exemplu – Tabel rezumativ 520
Figura RC-9 Exemplu – Diagrama fluxurilor la o intersecţie 522
LISTA TABELELOR
Tabelul RC-1 Alegerea metodelor de numărare 511
RECENSĂMÂNT DE TRAFIC »» 509

INTRODUCERE
Adesea este necesară efectuarea unui recensământ de trafic la realizarea unei analize de siguranţă
pentru a determina dacă problemele întâlnite pot fi atribuite unor dificultăţi de desfăşurare a traficului.
Aceste numărători sunt în general efectuate pe scurte perioade de timp şi ajustate la nevoie cu ajutorul
datelor culese de la staţiile de numărare permanente, pentru a fi reprezentative pentru condiţiile medii de
circulaţie din respectiva locaţie. Pe sectoarele de drum, trebuie numărate vehiculele care circulă în
fiecare direcţie (şi în anumite cazuri, pe fiecare bandă) în timp ce în intersecţie, se numără vehiculele
care efectuează fiecare din manevrele autorizate (viraj la stânga, la dreapta, deplasare directă) pe fiecare
intrare.
Deoarece diferitele tipuri de vehicule care circulă pe o reţea au caracteristici distincte, este adesea util
ca ele să fie repartizate, la numărare, în diferite categorii: vehicule de pasageri, camioane uşoare,
vehicule grele, autobuze, motociclete, biciclete. Pietonii trebuie de asemenea număraţi separat.
Acest studiu tehnic descrie principalele elemente ce trebuie luate în considerare când trebuie realizat
un recensământ de trafic în cursul unui diagnostic de siguranţă. Pentru o tratare mai exhaustivă a
subiectului, cititorul este invitat să consulte bibliografia specializată în trafic rutier (de ex. Garber şi alţii,
2001 şi Ross şi alţii, 1998).
CÂND SE EFECTUEAZĂ UN RECENSĂMÂNT DE TRAFIC

Când se realizează o analiză de siguranţă, se poate dovedi necesară estimarea debitului de trafic din
următoarele motive:
• analiza accidentelor ridică o problemă care poate fi legată de condiţiile de trafic; poate fi vorba
despre o concentrare de accidente:
• de un tip specific: unghiuri drepte, coliziuni din spate, vehicule opuse când unul din
vehicule efectuează o manevră de viraj etc.;
• într-o perioadă specifică (oră de vârf, sfârşit de eveniment sportiv etc.);
• care implică o categorie specifică de utilizatori (camioane, pietoni etc.);
• când observaţiile la faţa locului relevă probleme de circulaţie: întârzieri excesive, şiruri de
vehicule, traversări sau depăşiri periculoase etc.;
• când criteriile de instalare a anumitor echipamente rutiere prevăzute ca soluţie potenţială sunt
dependente de debitele de circulaţie (semafoare, traversare pietoni, bandă de viraj etc.).
Recensămintele de trafic trebuie întotdeauna planificate în momentele când caracteristicile de interes
sunt cel mai susceptibile de a fi observate: zi lucrătoare într-o zonă comercială, vara pe un drum cu
funcţie turistică, sfârşit de săptămână pe timpul iernii pe un drum care face legătura la o staţiune de schi
etc. În plus, înainte de a efectua recensământul de trafic, observatorul trebuie să se asigure că nici un
eveniment neobişnuit nu modifică în mod semnificativ caracteristicile normale ale traficului (de ex. zonă
de lucru în apropierea locaţiei, conflict de muncă important, eveniment cultural major).
Recensămintele sunt efectuate pe o perioadă de 12 până la 24 ore, iar rezultatele obţinute sunt utilizate
la estimarea valorilor parametrilor ce servesc la luarea deciziilor în ingineria rutieră: debit de circulaţie
la ora de vârf şi debit zilnic mediu anual (MZA). Atunci când accidentele se concentrează într-un
moment precis al zilei, poate fi suficient un recensământ de câteva ore în timpul acestei perioade. Totuşi,
proiectele majore care necesită investiţii importante pot justifica instalarea unor numărătoare automate
pentru culegerea datelor de trafic pe o perioadă lungă de timp.

Definiţii
Debitul orei de vârf este numărul maxim de vehicule care circulă printr-un punct dat al unui drum în
timpul unei perioade de 60 minute consecutive într-o zi medie. Intensitatea orară a traficului se
bazează pe proporţia de sosiri de vehicule în timpul unui interval al acestei ore de vârf (în general 15
minute); acest parametru este utilizat la calculul capacităţii (problemele de congestionare sunt adesea
cauzate de scurte vârfuri de trafic). Pentru a calcula intensitatea orară a traficului, trebuie mai întâi
evaluat factorul de vârf instantaneu (FPI). Dacă intervalul de calcul este de 15 minute, calculul este
următorul:
debitul orei de vârf
Factor de vârf instantaneu (FPI) = [Ec. RC-1]
4 x (debitul de 15 minute maxim din ora de vârf)
debitul orei de vârf

Intensitatea orară a traficului = [Ec. RC-2]
FPI
În figura RC-8 se prezintă un exemplu de calcul.

Debitul zilnic mediu anual (MZA) corespunde numărului total de vehicule care circulă printr-un
punct dat al reţelei în timpul unui an întreg, împărţit la numărul de zile din an. Pe un sector de drum,
MZA se calculează pornind de la totalul vehiculelor care circulă în cele două sensuri. La o intersecţie,
acesta este în funcţie de numărul total de vehicule care intră în intersecţie (evaluarea MZA).
CUM SE EFECTUEAZĂ UN RECENSĂMÂNT DE TRAFIC

Recensămintele de trafic se efectuează în general cu ajutorul metodelor manuale sau al metodelor
automate. Tehnologiile recente au lărgit totuşi evantaiul metodelor de recenzare ce pot fi utilizate
(înregistrări video şi tehnologii noi).
Alegerea metodelor depinde de tipul de informaţie căutat, de durata prevăzută a numărării şi de
bugetul disponibil (tabelul RC-1).
Tabelul RC-1. Alegerea metodelor de numărare

INFORMAŢIA MANUALĂ AUTOMATĂ VIDEO ŞI
TEHNOLOGII NOI
Numărare pe termen scurt Chiar dacă
- sector de drum da da înregistrările video şi
Diferenţierea tehnicile noi pot fi
- intersecţie (cu viraje) da fiecărei manevre poate utilizate pentru mai
fi dificilă multe tipuri de
- ocuparea vehiculelor da recensăminte de
- clasificarea vehiculelor da nu trafic, procedeele de
instalare sunt adesea
- numărare pietoni da da prea complexe pentru
Numărare pe termen lung da, dar prea numărările de scurtă
costisitor nu durată
da da

METODE MANUALE
Deoarece procedurile de instalare sunt mult mai simple, metodele manuale sunt în general preferate
metodelor automate pentru recensămintele de trafic de scurtă durată care sunt adesea realizate pentru
studiile de siguranţă.
Aceste metode sunt de asemenea preferate la intersecţii deoarece metodele automate permit cu greu
numărarea precisă a numărului de utilizatori care efectuează fiecare din manevrele permise.
Personalul
Numărul necesar de observatori depinde de mai mulţi factori: durata recenzării traficului, intensitatea
debitelor de circulaţie, nivelul de detaliere a informaţiei culese (viraje, clasificarea vehiculelor, ocuparea
vehiculelor) şi configuraţia geometrică a locaţiei. Astfel, o singură persoană poate în general efectua o
numărare pe un sector de drum extraurban cu două benzi, dar va fi nevoie de mai mulţi observatori
pentru recenzarea traficului la o intersecţie aglomerată, atunci când este cerută detalierea mişcărilor de
virare.
Observatorii trebuie să se poziţioneze într-o poziţie de unde pot vedea cu uşurinţă toţi utilizatorii care
trebuie recenzaţi sără a le jena deplasarea.
Pentru a evita erorile ce pot decurge din oboseala excesivă, trebuie prevăzute pauze regulate. Numărul
de vehicule care nu sunt recenzate în timpul acestor pauze trebuie estimat pe baza numărului recenzat
imediat înainte şi după pauză (McShane şi Roess, 1990).
Echipamentul
Pentru efectuarea recensămintelor manuale, pot fi utilizate trei tipuri de echipamente:
formulare de numărare, ceas şi cronometru
numărător mecanic, formular rezumativ, ceas şi cronometru
numărător electronic
Metodă manuală – Formular de numărare, ceas şi cronometru

Observatorul face un semn în secţiunea corespunzătoare a formularului de numărare la trecerea
fiecărui vehicul (sau pieton). Se utilizează formulare distincte pentru recenzarea vehiculelor (de ex.
figura RC-1) şi a pietonilor (de ex. figura RC-2). Acelaşi formular poate totuşi servi la numărarea mai
multor categorii de vehicule. Astfel, exemplul din figura RC-1 separă vehiculele de pasageri de
vehiculele grele.
Observatorul utilizează un ceas şi un cronometru pentru a determina începutul şi sfârşitul fiecărei
perioade prestabilite de numărare (de ex. perioade de câte 15 minute începând cu ora 7,00). Un
formular distinct este utilizat pentru fiecare din aceste perioade. Antetul fiecărui formular trebuie să
fie completat în mod riguros, pentru a se evita erorile la procesarea ulterioară a datelor (fapt deosebit
de important dacă se realizează mai multe recensăminte de trafic în paralel).

Figura RC-1. Formular de recensământ de trafic – Vehicule la o intersecţie
Recensământ de trafic – Vehicule la o intersecţie
Localitate: Saint-Gilles Data: 15/03/2000

Intersecţie: Drum 365/drum 358 Ora de la: 17:00 la 17:15
Observator: Benoit Taillefer Timp (meteo): soare
Comentarii: __________________________________
T: vehicule grele
P: autoturisme

Figura RC-2. Formular de recensământ de trafic – Pietoni la o intersecţie
Recensământ de trafic – Pietoni la o intersecţie

Intersecţie: Drum 365/drum 358 Ora de la: 17:00 la 17:15
Comentarii: __________________________________
e: copii
a: adulţi
În anexa RC-1 sunt incluse formulare necompletate.

Metoda manuală – Numărător mecanic, formular rezumativ şi cronometru
Observatorul înregistrează trecerea fiecărui vehicul prin apăsarea unui buton de pe un numărător
mecanic. Pot fi utilizate diferite tipuri de contoare; de exemplu, cel din partea stângă a figurii RC-3
permite recenzarea unei singure caracteristici de trafic, în timp ce cel din dreapta poate număra până la
patru caracteristici distincte. Poate fi vorba despre:
• numărul de vehicule care efectuează o manevră (la stânga, drept înainte, la dreapta);
• numărul de utilizatori dintr-o categorie dată (vehicul de pasageri, camion uşor, vehicul greu,
autobuz);
• numărul de vehicule pe fiecare bandă de circulaţie.
Astfel, pentru a număra separat toate manevrele la o intersecţie cu patru accese, este nevoie de patru
contoare cu trei butoane.
În plus, este nevoie de un ceas şi de un cronometru pentru a se determina începutul şi sfârşitul
perioadei de numărare. La sfârşitul fiecăreia din aceste perioade, observatorul notează numărul de
vehicule recenzate pe formularul rezumativ şi readuce contorul la zero. Un exemplu de formular
rezumativ necompletat este inclus în anexa RC-1. Au fost stabilite proceduri pentru minimizarea
erorilor asociate acestui raport de date (de ex. Roess şi alţii, 1998).
Figura RC-3. Contoare mecanice
Metodă manuală – Contor electronic

Observatorul apasă pe butonul corespunzător al contorului
electronic pentru a înregistra trecerea fiecărui vehicul.
Aceste contoare au un ceas şi o memorie internă care fac
inutile cronometrele şi formularele rezumative. Aparatul
înregistrează automat numărul total de vehicule în fiecare din
perioadele alese de observator.
La sfârşitul studiului, datele sunt transferate pe calculator şi
poate fi elaborat un raport cu ajutorul soft-ului fabricantului.
Riscul de eroare legat de manipularea datelor este mult mai
mic şi pot fi realizate economii apreciabile de timp dacă
numărul de recensăminte este important.
Numărător electronic
Prin amabilitatea Jamar Technologies, inc.

METODE AUTOMATE (tuburi pneumatice, bucle magnetice, altele)
În acest caz, trecerea vehiculelor este detectată prin captatori cu ajutorul unui dispozitiv
electromecanic sau electromagnetic. Captatorii sunt legaţi la un înregistrator de date instalat pe marginile
drumului. Unele înregistratoare sunt echipate cu un afişaj numeric care arată datele pe măsură ce sunt
înregistrate, cea ce permite validarea bunei funcţionări a aparatului (la începutul şi la sfârşitul studiului).
Metodele automate pot servi pentru recensăminte pe termen scurt sau lung, în funcţie de natura
instalaţiei.
Numărare pe termen scurt

Pentru recensămintele efectuate într-o secţiune a
drumului, procedurile de instalare sunt destul de
simple: este suficient să se amplaseze detectoarele pe
îmbrăcăminte, după specificaţiile producătorului şi să
se lege la un înregistrator de date fixat pe un
echipament de pe marginea drumului.
Contoarele automate pot fi uneori utilizate la
intersecţii (dacă configuraţia benzilor o permite). Se
poate de asemenea recenza o parte din manevrele
vehiculelor, ceea ce reduce de altfel numărul de Instalaţie pentru un recensământ automat într-o secţiune
observatori necesar (figura RC-4). de drum (termen scurt)
Sursa: Ministerul Transporturilor din Quebec (B.
Bussière)
Se vor prefera de asemenea metodele în locaţiile unde siguranţa observatorilor şi a utilizatorilor

drumului ar putea fi compromisă; un vehicul de patrulă trebuie să fie disponibil în momentul instalării.
Numărare pe termen lung

Figura RC-4. Exemplu – Instalaţie pentru o
numărare automată la o intersecţie
Majoritatea autorităţilor rutiere instalează, în
cadrul unui program naţional de recenzare a
traficului, un anumit număr de staţii de numărare
permanente în locurile strategice ale reţelei. Aceste
staţii efectuează recenzarea continuă a numărului de
vehicule, ceea ce permite o urmărire regulată a
variaţiilor şi a evoluţiei debitelor de trafic. Datele
culese permit tocmai ajustarea datelor obţinute din
numărări pe termen scurt pentru a le face
reprezentative pentru condiţiile de circulaţie medii
(evaluarea MZA).
Pentru numărările pe termen lung, detectorii sunt
instalaţi chiar în îmbrăcăminte iar înregistratoarele
de date sunt păstrate în cutii închise pentru a fi
protejate de intemperii, de furt şi de vandalism.

ÎNREGISTRĂRI VIDEO ŞI TEHNICI NOI
Înregistrarea video la faţa locului poate fi de asemenea utilizată pentru efectuarea recensămintelor de
circulaţie. Acest recensământ video trebuie apoi prelucrat cu ajutorul unui soft specializat sau trebuie să
fie analizat de observatorii de la birou.
Unul dintre avantajele acestei metode este că aceeaşi înregistrare poate servi nu doar pentru recenzarea
numărului de vehicule, ci şi pentru recenzarea mai multor altor caracteristici ale traficului: întârzieri şi
şiruri de aşteptare, conflicte de circulaţie, manevre periculoase, respectarea reglementărilor etc.
Principalul inconvenient al metodei este legat de dificultăţile de instalare a echipamentului. Poate fi
dificil de găsit un amplasament care să ofere o vedere degajată a tuturor manevrelor posibile, unde
echipamentul să poată fi instalat rapid, cu costuri reduse şi fără prea multe riscuri de distrugere sau
vandalizare.
Dezvoltările tehnologice recente au făcut să crească în mod considerabil utilizarea înregistrării video în
urmărirea traficului. Utilizarea combinată a imaginilor video şi a senzorilor permite în prezent detectarea
automată a diferitelor probleme de trafic şi de siguranţă, inclusiv viteza excesivă şi nerespectarea culorii
roşii a semaforului.
Camerele video de supraveghere a traficului, cuplate la
dispozitive de presemnalizare cu mesaje variabile, sunt de
asemenea mult utilizate în marile localităţi pentru minimizarea
problemelor de congestionare şi a riscurilor de accidente ce pot fi
asociate cu aceasta.
Alte tehnici de tratare a imaginii şi de detectare a vehiculelor
(radar cu micro-unde, infraroşu, laser, ultrasunete) se dezvoltă de
asemenea într-un ritm rapid şi îmbogăţesc evantaiul de tehnici ce
pot fi utilizate la supravegherea şi recenzarea traficului (Klein,
1997).
Cameră de supraveghere a traficului
Sursa: MTQ

EVALUAREA MZA
Debitele de trafic se schimbă în funcţie de ore, de zile şi de luni şi variază de asemenea de la un an la
altul. Mai mulţi factori influenţează aceste variaţii, dintre care natura mediului (urban sau extraurban) şi
motivul deplasării (afaceri, timp liber). Variaţiile lunare sunt de exemplu mai importante pe drumurile
extraurbane pentru trafic turistic, în timp ce vârfurile orare cele mai puternice se observă în mediul urban
în timpul zilelor de lucru.
Figura RC-5 ilustrează variaţiile de circulaţie înregistrate la staţiile de numărare permanente. Ea arată
că debitele traficului recenzat pot varia în mod semnificativ în funcţie de momentul în care se realizează
observaţiile.
Figura RC-5. Exemplu – Variaţii ale debitelor de trafic
1
Zonă urbană, America de Nord
Pentru a se evita concluziile eronate ce pot fi formulate din astfel de variante, deciziile la nivelul
ingineriei rutiere se bazează pe valoarea debitului zilnic mediu anual (MZA). Această valoare se
calculează cel mai frecvent prin ajustarea unui recensământ de trafic de scurtă durată cu ajutorul
debitelor înregistrate la o staţie permanentă de numărare situată într-o zonă cu caracteristici similare
celei din locaţia studiată.
Procedeul de ajustare este ilustrat în exemplul ce urmează.

Exemplu
O numărătoare de 12 ore a fost realizată la o intersecţie într-o miercuri din martie 2000, între
orele 7,00 şi 19,00; a fost recenzat un total de 9 375 vehicule. Variaţiile orare, zilnice şi lunare
de trafic înregistrate la o staţie de numărare permanentă având caracteristici similare sunt
ilustrate în figura RC-6. Deoarece aceste date sunt recente (în momentul analizei), nu este
necesară nici o corecţie pentru variaţiile anuale, dar trebuie totuşi extinsă recenzarea la o
perioadă de 24 ore şi efectuată o corecţie pentru a ţine seama de variaţiile sezoniere.
Extinderea la 24 ore
Numărarea a fost efectuată între orele 7,00 şi 19,00. După datele obţinute de la staţia
permanentă de numărare, 81,87 % din toate vehiculele care circulă pe acest tip de drum în
timpul unei perioade de 24 ore într-o zi medie a săptămânii, circulă în timpul acestei perioade
de 12 ore. Debitul de 24 ore corespunzător este deci de:
9,375/0,8187 = 11 451 vehicule
Corecţie sezonieră
Numărătoarea a fost efectuată într-o zi de miercuri din martie. Datele de la staţia permanentă
de numărare arată că debitul de circulaţie corespunde în medie la 82,77 % din MZA care este
deci:
11 451/0,8277 = 13 835 vehicule
Această valoare de 13 835 vehicule/zi reprezintă aici o majorare cu 48 % în raport cu

numărul recenzat de vehicule în 12 ore şi trebuie utilizată pentru luarea deciziilor bazate pe
debitele zilnice medii anuale (de ex. calculul proporţiei accidentelor şi a proporţiei
accidentelor critice).
Figura RC-6. Calculul DJMA pe baza unei numărători rutiere de 12 ore

Datele brute de trafic trebuie procesate şi prezentate astfel încât să faciliteze analiza. În cazul
recensămintelor manuale efectuate cu ajutorul formularelor de hârtie, trebuie adunate toate semnele care
au fost notate pentru a pregăti recapitularea datelor. În cazul contoarelor electronice manuale sau al
metodelor automate, se vor utiliza cel mai frecvent softurile producătorului, ceea ce facilitează
prezentarea rezultatelor.
Figurile RC-7 la RC-9 arată exemple tipice de prezentare de rezultate ale recensămintelor de trafic.
Figura RC-7. Exemplu – Sumar al unui recensământ de trafic
Recensământ de trafic – Intersecţie

Intersecţie: Drum 365/drum 358 Ora: de la 07,00 la 19,00
Comentarii: Recensământ al vehiculelor de pasageri

Figura RC-8. Exemplu – Tabel rezumativ

Ora de vârf: 16,30 la 17,30
1016
Factor de vârf instantaneu (FPI) = = 0,937
4 × 271
1016
Intensitatea traficului = = 1084
0,937

Figura RC-9. Exemplu - Diagrama de fluxuri în intersecţie


BIBLIOGRAFIE

ANEXA RC-1
Formulare
Recensământ de trafic - Vehicule la o intersecţie
Localitate: Data:
Intersecţie: Ora:
Observator: Timp (meteo):
Comentarii:
Recensământ de trafic – Pietoni la o intersecţie
Localitate: Data:
Intersecţie: Ora:
Comentarii:
Tabel rezumativ - Rensământ de trafic
Localitate: Data:
Intersecţie: Ora:
Comentarii:
ADERENŢA
Studiu tehnic
Carl Bélanger
ADERENŢA
Studiu tehnic
Pagina
INTRODUCERE 534
CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE FRECARE 534
CUM SE IDENTIFICĂ PROBLEMELE DE FRECARE 534
Observaţii vizuale 534

Încercarea la frecare 538
Factori de ajustare a frecării 539
INTERPRETAREA REZULTATELOR 541
BIBLIOGRAFIE 542
532 «« ADERENŢA
LISTA FIGURILOR
Figura EF-1 Microtextura şi macrotextura 535
Figura EF-2 Relaţia dintre microtextură, macrotextură, frecare şi viteză 535
Figura EF-3 Exemple – Aparate de măsură 538
Figura EF-4 Relaţia frecare-viteză 540
Figura EF-5 Raportul dintre procentul de derapaj şi frecare 541
TABEL
Tabelul EF-1 Relaţia frecare-viteză 540
ADERENŢA »» 533
INTRODUCERE
Riscul de accidente creşte pe măsură ce aderenţa suprafeţei scade. Problema se prezintă mai rău în
locaţiile unde necesitatea aderenţei este mai mare (de ex. intersecţii, curbe orizontale, pante) şi
problemele de aderenţă pot deveni un important factor de accident când suprafaţa de rulare este udă.
Acest studiu tehnic descrie principalele observaţii ce trebuie efectuate într-o locaţie pentru a se verifica
dacă defecţiunile de aderenţă pot dăuna siguranţei şi a se determina dacă sunt necesare încercări
instrumentate. Totuşi, el nu descrie numeroasele echipamente şi metode care au fost dezvoltate de-a
lungul timpului pentru identificarea şi cuantificarea defecţiunilor suprafeţei de rulare. Acest subiect este
tratat în publicaţiile specializate (de ex. AIPCR, 1995b; Ministerul transporturilor din Quebec, 2002,
Miller şi Bellinger, 2003).
CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE FRECARE

În cursul unui diagnostic de siguranţă, se pot dovedi necesare încercări instrumentate de aderenţă
atunci când:
• în locaţia respectivă a survenit un mare număr de coliziuni pe carosabil ud;
• vizita la faţa locului a condus la identificarea unor caracteristici riscante (vezi observarea
vizuală de mai jos);
• recent a fost efectuat un tratament de suprafaţă pentru corectarea unei probleme de aderenţă.
Mai multe administraţii rutiere efectuează teste de aderenţă în mod regulat pe ansamblul reţelei lor de
drumuri, astfel încât să identifice locaţiile problematice şi să planifice lucrările de întreţinere.
CUM SE IDENTIFICĂ PROBLEMELE

Se disting două abordări principale ce pot fi utilizate pentru identificarea problemelor de aderenţă:
1) observarea vizuală a caracteristicilor suprafeţei de rulare
2) teste instrumentate de frecare
Testele de frecare sunt efectuate, în cadrul diagnosticelor de siguranţă, după ce au fost efectuate
observaţii vizuale în locaţie sau analiza accidentelor a arătat existenţa unor probleme potenţiale.
OBSERVAŢII VIZUALE
O observare vizuală a caracteristicilor suprafeţei poate permite detectarea diferitelor defecţiuni ale
îmbrăcămintei rutiere. Dacă pot fi uşor de identificat mai multe defecţiuni de uniformitate, poate fi
dificil în ceea ce priveşte anumite probleme de aderenţă care nu sunt în mod necesar evidente pentru cei
care nu sunt experţi în materie.
Deoarece calitatea aderenţei este strâns legată de microtextura şi de macrotextura suprafeţei de rulare,
aceste două proprietăţi sunt primele descrise în paragrafele ce urmează. Apoi, sunt discutate cauzele
frecvente ale problemelor de aderenţă:
• îmbătrânirea agregatelor;
• exsudarea;
• acumularea apei;
• contaminarea suprafeţei de rulare.
534 «« ADERENŢA
Microtextura şi macrotextura
Microtextura suprafeţei de rulare este Figura EF-1. Microtextura şi macrotextura
definită ca ansamblul de asperităţi a căror
dimensiune verticală este inferioară sau
egală cu 0,5 mm. Ea rezultă din
neregularităţile de pe suprafaţa
agregatelor din îmbrăcăminte. Ea
determină nivelul maxim de aderenţă ce
poate fi obţinut la viteză redusă şi din
această cauză este adesea descrisă ca
parametru de frecare la mică viteză.
Microtextura are totuşi o influenţă
asupra rezistenţei la derapaj oricare ar fi
viteza.
Macrotextura este definită ca ansamblul de asperităţi a căror dimensiune verticală este cuprinsă între
0,50 şi 50 mm. Ea rezultă din prezenţa agregatelor grosiere în îmbrăcăminte. Macrotexturile peste 0,8
mm sunt foarte bune. Macrotextura permite scurgerea apei situate la interfaţa pneu-îmbrăcăminte şi
determină gradul de reducere a aderenţei în funcţie de creşterea vitezei. Este adesea descrisă ca
parametrul gradientului frecare-viteză.
Microtextura poate fi măsurată în laborator cu ajutorul unui microscop dar rezultatele încercărilor de
frecare efectuate la viteze reduse sunt un bun indicator al calităţii sale.
Figura EF-2 ilustrează relaţia dintre microtextură, macrotextură, viteză şi frecare. Ea arată că la viteză
redusă, o bună microtextură este suficientă pentru asigurarea calităţii aderenţei, în timp ce la viteză mai
mare este necesară atât o microtextură bună cât şi o macrotextură bună.
Figura EF-2. Relaţia între microtextură, macrotextură, frecare şi viteză
Sursa: OCDE, Caracteristicile de suprafaţă ale îmbrăcăminţilor rutiere: interacţiunea şi optimizarea acestora,
figuraII.8.1 şi figura II.8.2. Copyright OCDE, 1984.
ADERENŢA »» 535
Îmbătrânirea agregatelor
• Şlefuirea agregatelor diminuează proprietăţile

antiderapante ale îmbrăcămintei prin
eliminarea gradată a microtexturii şi
macrotexturii originale.
• Rezistenţa agregatelor depinde de compoziţie.
Anumite tipuri de roci au rezistenţă foarte
slabă la şlefuire şi la uzură şi este preferabil să
nu fie utilizate ca materiale rutiere (calcar,
dolomită) în timp ce altele oferă o bună
rezistenţă (granit, gresie, bauxită).
Există şi alţi factori care influenţează gradul de
îmbătrânire a agregatelor:
• debitul circulaţiei (şi importanţa traficului
greu);
• vitezele practicate;
• manevrele de accelerare şi decelerare;
• prezenţa contaminanţilor de suprafaţă
(efect abraziv);
• utilizarea pneurilor cu crampoane.
Îmbătrânirea agregatelor se poate recunoaşte din
aspectul neted al suprafeţei de rulare. Îmbătrânirea agregatelor
(Sursa: P. Langlois, Ministerul Transporturilor din
Quebec)
Exsudarea
Exsudarea este o defecţiune a îmbrăcăminţilor
bituminoase care constă în ieşirea bitumului la suprafaţă
şi acoperirea agregatelor, reducând sau eliminând
textura. Când este udă, suprafaţa poate deveni extrem de
alunecoasă.
Exsudarea poate fi rezultatul unui exces de bitum, al
unui dozaj incorect al bitumului sau al unei combinaţii
de temperaturi ridicate şi vehicule grele.
Problema se recunoaşte printr-o textură de suprafaţă
neagră şi uleioasă. Exudare
Acumularea de apă
Prezenţa apei pe îmbrăcăminte reduce suprafaţa de
contact dintre pneu şi drum. În cazul unor anumite
combinaţii de texturi ale îmbrăcămintei, de caracteristici
ale pneurilor, de viteze ale vehiculelor şi de grosimi ale
peliculei de apă, poate apărea o pierdere totală a
contactului dintre pneuri şi îmbrăcăminte. Atunci apare
acvaplanarea iar conducătorul auto pierde controlul
vehiculului.
Acumulare de apă
536 «« ADERENŢA
• o peliculă de apă foarte subţire este suficientă pentru a provoca acvaplanarea. Astfel, un studiu
american arată că o grosime a peliculei de apă de 0,025 mm pe îmbrăcăminte este suficientă
pentru a reduce frecarea pneu-îmbrăcăminte cu până la 75 %, pe suprafeţe care oferă o slabă
rezistenţă la derapare (Harwood şi alţii, 1989). Riscul de acvaplanare depinde în mare măsură de
viteza vehiculului. La viteză redusă, acest risc este redus deoarece apa are timp să fie expulzată
de pe interfaţa pneu-îmbrăcăminte. Pe măsură ce viteza creşte, totuşi, apa poate rămâne sub
pneu, mai ales dacă marcotextura este necorespunzătoare.
• deformaţiile de pe drum care împiedică drenarea (făgaşe, tasări locale, tasări) pot contribui la
acumularea apei pe îmbrăcăminte şi deci trebuie identificate cu ocazia vizitei pe teren.
În ţările nordice, prezenţa gheţii sau a zăpezii pe carosabil poate de asemenea contribui la
reducerea puternică a frecării. În unele dintre aceste ţări, iarna se efectuează teste de frecare,
pentru a se evalua condiţiile de întreţinere pe timp de iarnă. Temperaturile scăzute împiedică
utilizarea apei şi deci valoarea măsurată a aderenţei este determinată de prezenţa gheţii, a zăpezii
sau a noroiului pe îmbrăcăminte (Wallman şi Astrom, 2001).
Contaminarea suprafeţei de rulare

Contaminarea suprafeţei poate avea diferite forme:
• nisip, pietriş, pământ;
• ulei (deversări, reziduuri de la vehicule);
• deşeuri agricole, frunze uscate;
• etc.
Substanţele contaminante pot acoperi textura îmbrăcămintei şi pot contribui la accelerarea îmbătrânirii
acesteia. Rezultatul poate fi deosebit de problematic la începutul ploilor după o lungă perioadă uscată,
atunci când substanţele contaminante formează un strat neted şi foarte alunecos pe suprafaţa de rulare.
La vizita pe teren, trebuie identificate sursele de contaminare şi trebuie luate măsurile ce se impun
pentru a le elimina.
Contaminarea suprafeţei
ADERENŢA »» 537
ÎNCERCAREA DE FRECARE
Au fost puse la punct diferite echipamente şi Figura EF-3. Exemple – Aparate de măsură
proceduri pentru măsurarea caracteristicilor
suprafeţei de rulare. Rezultatele unui sondaj Pendul SRT (ASTM E 303)
publicat în 1995 de AIPCR evidenţiază peste o
sută de aparate de măsură. Din acest total, 29
servesc la măsurarea frecării.
Unele aparate măsoară direct coeficientul de
frecare (longitudinal sau transversal) în timp ce
altele măsoară caracteristicile texturii suprafeţei
(microtextură, macrotextură).
Încercările pot fi clasificate în două categorii:
• încercări statice, efectuate în locaţii
specifice (de ex. încercarea cu pendulul
SRT);
• încercări dinamice, efectuate cu
ajutorul unui pneu de încercare care se Încercarea constă în a lăsa să cadă un pendul echipat la
extremitate cu o patină de cauciuc. Pierderea de energie ce
deplasează cu o viteză constantă pe rezultă din frecarea acestei patine pe o suprafaţă de încercare
carosabil, adesea cu viteze care nu permite determinarea aderenţei acesteia.
perturbă circulaţia (de ex. aparatul
SCRIM).
Rezultatele încercărilor sunt influenţate de
mai mulţi factori:
• caracteristicile suprafeţei de rulare Camion pentru încercarea SCRIM1
(micro şi macro extură, contaminare,
uniformitate);
• profunzimea apei la interfaţa
îmbrăcăminte/pneu;
• caracteristicile pneurilor (sculpturi,
compoziţia cauciucului, dimensiune);
• viteza vehiculului;
• gradul de alunecare;
• încărcarea pe roată;
• temperatură.
Este deci esenţial ca încercările să fie
efectuate urmând proceduri standardizate,
pentru a se evita interpretările subiective. SCRIM este utilizat pentru măsurarea rezistenţei la derapare pe
suprafeţe ude. Un camion, echipat cu o roată de încercare, se
Normele ASTM descriu câteva dintre aceste deplasează cu viteză constantă pe reţeaua rutieră (de obicei 50
proceduri de încercare. km/h). Roata de încercare se află în rotaţie liberă şi este aliniată
La nivel internaţional, se depun eforturi la circa 20 º în raport cu sensul de deplasare. Un jet de apă cu
pentru dezvoltarea unor echipamente şi metode grosimea constantă este dispersat în faţa acestei roţi aplicate pe
care să faciliteze compararea rezultatelor suprafaţa de rulare cu o forţă normală (sarcină) cunoscută.
Atunci se măsoară forţa de rezistenţă la derapare.
încercărilor de frecare raportate în diferite ţări.
Astfel, a fost propus un indice internaţional de frecare (IIF). Este vorba despre o scară comună de frecare
independent de aparatul de măsură utilizat. Acest indice este descris în norma ASTM E-1960.
__________________________
1
SCRIM: Sideway-Force Coefficient Routine Investigation Machine, sau „aparat de încercare periodică a coeficientului de frecare transversală”.
538 «« ADERENŢA
FACTORI DE AJUSTARE A FRECĂRII
Rezultatele testelor de frecare trebuie ajustate atunci când este vorba despre evaluarea caracteristicilor
de aderenţă pentru condiţii care în mod semnificativ de cele ale încercărilor. Acesta este adesea cazul în
reconstituirea accidentelor. În ceea ce priveşte diagnosticele de siguranţă, poate fi necesară efectuarea
unor ajustări pentru a fi considerată influenţa vitezelor, a temperaturilor şi a procentelor de blocare a
roţilor.
Viteza vehiculului
În general, aderenţa dintre pneuri şi suprafaţa de rulare se diminuează pe măsură ce viteza creşte.
Proporţia diminuării variază în funcţie de caracteristicile de suprafaţă. Este mai ridicată când este
deficitară macrotextura şi pe îmbrăcăminţile bituminoase (comparativ cu îmbrăcăminţile din beton). Se
prezintă două proceduri de ajustare (directă şi indirectă):
• Metoda directă
Această metodă presupune efectuarea unor încercărilor de frecare la diferite viteze în locaţia
studiată. Pe baza rezultatelor obţinute, se poate dezvolta o ecuaţie de regresie între viteză şi
coeficientul de frecare al suprafeţei de rulare. Ca întotdeauna, alegerea formei funcţionale a acestei
ecuaţii trebuie adaptată datelor disponibile, dar în majoritatea cazurilor, este corespunzătoare o
ecuaţie liniară sau exponenţială. Această ecuaţie este apoi utilizată pentru ajustarea valorii de
aderenţă măsurate (vezi exemplul).
Forma funcţională Ecuaţia

Liniară cfv = cf0 - βV [Ec. EF-1]
Exponenţială cfv = cf0 *exp(-βV) [Ec. EF-2]
• Metoda indirectă
Atunci când nu se pot efectua încercări de frecare la diferite viteze, relaţia dintre aderenţa
suprafeţei şi viteză poate fi stabilită în mod aproximativ, pe baza proprietăţilor microtexturii şi
macrotexturii (Leu şi Henry, 1978).
Indicele de alunecare la o viteză dată poate fi estimat prin utilizarea indicelui de alunecare la
viteză nulă (SN0) şi a gradientului frecare-viteză standardizat, (PNFSG). SN0 se estimează cu
ajutorul unei încercări cu pendulul SRT iar PNFSG se estimează cu ajutorul unei încercări cu
înălţimea de nisip.
SNv = SN0 exp [- (PNFSG/100) V] [Ec. EF-3]

unde:
SN0 = - 31 + 1,38BPN
(BPN – British pendulum number – este rezultatul unei încercări cu pendulul
SRT)
PNFSG = 0,45(MD)-0,47
(MD este adâncimea de textură medie măsurată prin încercarea cu înălţimea de
nisip)
Relaţia dintre frecare şi viteză poate fi deci stabilită cu ajutorul rezultatelor a două încercări statice
simple (pendulul SRT şi înălţimea de nisip).
Programele de calcul din acest manual, care utilizează coeficientul de frecare ca variabilă
independentă, permit efectuarea calculelor cu coeficienţi de frecare constanţi sau variabili (în funcţie de
viteză). Pentru cazul variabil, analistul are posibilitatea de a alege dintre trei forme funcţionale (liniară,
exponenţială sau Leu şi Henry) şi trebuie să precizeze valorile parametrilor corespunzători.
ADERENŢA »» 539
Exemplu – Ajustarea frecare-viteză (diagnostic de siguranţă)
Să presupunem că analiza a evidenţiat o concentrare de accidente pe carosabil ud pe un sector de
drum extraurban. Viteza afişată este de 90 km/h.
Observaţiile efectuate în locaţie au arătat că textura suprafeţei este netedă şi şlefuită. Au fost
efectuate încercări de aderenţă între 40 şi 70 km/h şi acestea au permis dezvoltarea următoarei ecuaţii
liniare (tabelul EF-1 şi figura EF-4).
flv = 0,6639 – 0,003V
Tabelul EF-1. Relaţia frecare-viteză Figura EF-4. Relaţia frecare-viteză

VITEZĂ (km/h) FRECARE
40 0,5460
50 0,5130
60 0,4920
70 0,4545
Un studiu de viteză instantanee arată că

viteza din procentul 85 este de 112 km/h. La
această viteză, valoarea corespunzătoare a lui
fl_112 este de 0,33 (în direcţia vest). Această
valoare este foarte asemănătoare cu cea
utilizată în proiectare (0,30) cea ce constituie
un minimum. Coeficientul de frecare a
suprafeţei trebuie îmbunătăţit.
Temperatura
Un coeficient de frecare al unei suprafeţe de rulare descreşte pe măsură ce temperatura creşte. Pe unele
drumuri, s-au măsurat variaţii de până la 2 puncte de frecare transversală pe ºC (Amiri, 1997). Variaţiile
sunt mai importante pe îmbrăcăminţile bituminoase şi în locurile unde macrotextura este
necorespunzătoare.
Când este necesară evaluarea coeficientului de frecare pentru o temperatură foarte diferită de cea de
încercare, trebuie ajustate rezultatele. În afară de aceasta, atunci când obiectivul este stabilirea celui mai
prost nivel de frecare la care ne putem aştepta în mod rezonabil într-o locaţie, trebuie aleasă o
temperatură suficient de ridicată pentru a fi reprezentativă în aceste condiţii.
Au fost propuse mai multe metode pentru efectuarea acestei ajustări frecare-temperatură; ca şi pentru
viteză, este posibilă dezvoltarea unei ecuaţii de regresie pe baza rezultatelor încercărilor de frecare
efectuate la diferite temperaturi.
540 «« ADERENŢA
Gradul de alunecare
Procentul de derapaj se defineşte pe baza diferenţei dintre viteza unghiulară a unei roţi şi viteza
vehiculului în timpul frânării. Procentul de derapaj a unei roţi în rulare liberă este de 0 % deoarece viteza
sa este identică cu cea a vehiculului. Din contră, o roată blocată funcţionează la un procent de derapaj de
100 % deoarece nu are nici o viteză unghiulară – pneurile alunecă pe îmbrăcăminte.
Valoarea coeficientului de frecare variază în funcţie de procentul de derapaj. Ea creşte rapid odată cu
acesta din urmă, pentru a atinge o valoare maximă când procentul de derapaj se situează între 10 şi 20 %
(derapare critică). Coeficientul de frecare descreşte apoi încet pentru a atinge, la 100 %, o valoare numită
coeficient de frecare de derapaj (figura EF-5).
Sistemele de frânare antiblocare împiedică roţile vehiculului să se blocheze şi permit obţinerea unui
coeficient de frecare apropiat de valoarea de vârf, fapt ce tinde spre reducerea la minimum a distanţei de
frânare.
Figura EF-5. Relaţia între procentul de derapaj şi frecare
Fără frâne antiblocare, conducătorii auto au tendinţa de a bloca roţile la o frânare de urgenţă, ceea
ce măreşte distanţa de frânare.
INTERPRETAREA REZULTATELOR
În mai multe ţări, există directive – unele simple, altele mai complexe – care prevăd măsurile ce
trebuie luate în funcţie de rezultatele încercărilor de frânare. Astfel de exemplu:
• în Finlanda, pragurile critice ale coeficienţilor de frecare sunt legate de limitele de viteză. Pe
drumurile unde viteza este limitată la 80 km/h, valoarea minimă a coeficientului este de 0,4
comparativ cu 0,5 pentru cele limitate la 100 km/h şi 0,6 pentru cele unde viteza limită este de
120 km/h. (Wallman şi Astrom, 2001);
• în Anglia, reţeaua cuprinde 13 categorii de locaţii, fiecare având un prag specific de investigare
(tabelul SR-4).
ADERENŢA »» 541
BIBLIOGRAFIE
542 «« ADERENŢA
DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE
Studiu tehnic

DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE
Studiu tehnic
Pagina
INTRODUCERE 548
CÂND SE MĂSOARĂ DISTANŢA DE VIZIBILITATE 548
CUM SE MĂSOARĂ DISTANŢA DE VIZIBILITATE 548
Măsurători pe teren 549

Măsurători pe plan 554
BIBLIOGRAFIE 556
546 «« DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE

LISTA FIGURILOR
Figura EDV-1 Exemplu – Ţinta şi dispozitivul de vizare 549
Figura EDV-2 Distanţa de vizibilitate de oprire sau de anticipare în intersecţie 551
Figura EDV-3 Distanţa de oprire necesară la intersecţii şi intersecţii giratorii 551
Figura EDV-4 Distanţa de vizibilitate de manevră în intersecţie 552
Figura EDV-5 Manevre neprioritare la o intersecţie convenţională 552
Figura EDV-6 Triunghi de vizibilitate în intersecţie 553
Figura EDV-7 Triunghiuri de vizibilitate 553
Figura EDV-8 Distanţa de vizibilitate în curbă orizontală şi verticală 554
Figura EDV-9 Distanţa de vizibilitate pe un plan orizontal 555
Figura EDV-10 Distanţa de vizibilitate pe un plan vertical 555
LISTA TEBELELOR
Tabelul EDV-1 Înălţimea ochilor conducătorilor auto şi înălţimea obiectului 550
Tabelul EDV-2 Triunghiuri de vizibilitate – Intersecţii convenţionale fără control 553
Tabelul EDV-3 Triunghiuri de vizibilitate – Intersecţii giratorii 553
DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE »» 547

INTRODUCERE
Când se realizează un studiu de siguranţă, analistul trebuie să verifice dacă utilizatorii drumului care
circulă cu o viteză rezonabilă (V85) beneficiază de o vizibilitate suficientă pentru a-şi putea imobiliza
vehiculul în mod sigur în orice punct al reţelei. Vizibilitatea disponibilă trebuie să le permită de
asemenea să completeze toate manevrele permise în siguranţă. Pentru aceasta, trebuie măsurate
distanţele de vizibilitate disponibile în locaţie şi acestea trebuie apoi comparate cu distanţele de
vizibilitate necesare prevăzute în normele de proiectare rutieră.
Trebuie verificate diferite criterii de vizibilitate, în funcţie de tipul de locaţie studiat: distanţă de
vizibilitate de oprire, de manevră, de depăşire etc. Aceste criterii sunt descrise în fişa tehnică distanţă de
vizibilitate. Acest studiu tehnic arată cum se măsoară distanţele de vizibilitate disponibile.
CÂND SE MĂSOARĂ DISTANŢA DE VIZIBILITATE

În cursul unui diagnostic de siguranţă, poate apărea necesară efectuarea unui studiu de vizibilitate
dintr-unul sau altul din următoarele motive:
• observaţiile la faţa locului au evidenţiat lacune de vizibilitate (o evaluare sumară a distanţelor de
vizibilitate disponibile trebuie efectuată în cadrul tuturor studiilor de siguranţă);
• analiza accidentelor arată existenţa unor probleme ce pot fi legate de o lacună de vizibilitate
(vizita la faţa locului va permite validarea necesităţii efectuării unui studiu de vizibilitate);
• au fost formulate plângeri în ceea ce priveşte distanţele de vizibilitate (utilizatori ai drumului,
aleşi, poliţie etc.).
CUM SE MĂSOARĂ DISTANŢA DE VIZIBILITATE

Este posibilă determinarea distanţelor de vizibilitate prin măsurarea pe planuri sau cu ajutorul unor
ecuaţii matematice. Aceste metode sunt utilizate în etapa de proiectare rutieră pentru a se asigura
conformitatea proiectelor cu normele în vigoare.
În cazul drumurilor existente, se recomandă măsurarea distanţelor de vizibilitate pe teren, căci acestea
permit identificarea unor obstrucţiei vizuale care altfel nu pot fi identificate (de ex. prezenţa vegetaţiei
pe marginile drumului, panou publicitar, clădire nouă etc.).
Acest studiu se referă deci în principal la descrierea metodelor de măsurare a distanţei de vizibilitate
pe teren.
Metodele de măsurare pe plan sunt descrise doar cu titlu informativ.
Ecuaţiile de calcul al distanţelor de vizibilitate în curbe orizontale şi în curbe verticale sunt descrise în
anexele fişelor tehnice corespunzătoare:
Traseu în plan – Anexa TP-4
Profil longitudinal – Anexa PL-4

MĂSURĂTORI PE TEREN
Aceste măsurători se pot efectua cu ajutorul Figura EDV-1. Exemplu – Ţintă şi dispozitiv de
unor jaloane sau vehicule. Echipamentele vizare
necesare sunt următoarele:
Echipament necesar
Cu jaloane:
• 2 persoane;
• 2 jaloane: un dispozitiv de vizare şi o
ţintă ajustabilă (figura EDV-1);
• o roată de măsurare;
• mijloc de comunicare la distanţă
(recomandat).
Cu vehicule:
• 2 persoane;
• 2 vehicule (dintre care unul este
echipat cu o ţintă cu înălţimea
corespunzătoare);
• odometru de precizie;
• mijloc de comunicare la distanţă.
Observatorii trebuie dotaţi cu echipament de

protecţie standard (cască, vestă şi încălţăminte
de siguranţă). În plus, dacă condiţiile de
circulaţie sau de vizibilitate o cer, trebuie
prevăzute măsuri de protecţie suplimentare
(închiderea benzilor de circulaţie, vehicule Măsurarea vizibilităţii cu ajutorul unei roţi de măsurare
patrulă etc.).
Înălţimea ochilor şi înălţimea obiectului observat

Distanţa de vizibilitate măsurată poate varia în mod semnificativ în funcţie de înălţimea ochilor şi a
obiectelor considerate.
Înălţimea ochilor
Normele de proiectare rutieră definesc vehiculele tip şi înălţimile corespunzătoare ale ochilor care
trebuie utilizate pentru fiecare din criteriile de vizibilitate. În majoritatea cazurilor, se recomandă
înălţimea ochilor unui conducător de autoturism, presupunând că poziţia supraînălţată a conducătorilor
vehiculelor grele compensează pentru performanţele mai reduse ale acestor vehicule (accelerare şi
decelerare). Unele situaţii necesită totuşi alegerea vehiculului greu ca vehicul tip (de ex. degajarea
laterală în curbă orizontală, curbă verticală). Înălţimea dispozitivului de vizare trebuie să corespundă
valorii recomandate în normele unei ţări.
Pentru studiile cu vehicule, trebuie evitată utilizarea vehiculelor cu înălţime neconformă (de ex. a nu se
utiliza camionete atunci când vehiculul tip este un automobil, fapt ce ar avea ca efect creşterea artificială
a distanţelor de vizibilitate măsurate).

Înălţimea obiectelor
Înălţimea obiectului variază în mod semnificativ în funcţie de criteriul de vizibilitate şi ţara

considerată. Ea se situează, de exemplu, între 0 şi 0,60 m pentru distanţa de oprire şi între 1,0 şi 1,3 m
pentru distanţa de depăşire (tabelul EDV-1).
Pentru măsurările cu jaloane, se utilizează în general o ţintă ajustabilă, pe care este clar indicată fiecare
dintre înălţimile obiectelor ce pot fi luate în considerare. Se pot utiliza alternativ mai multe jaloane cu
ţinte fixe la înălţimi diferite. Pentru măsurările cu vehicule, înălţimile ţintelor trebuie să fie uşor de
identificat (la nevoie se utilizează repere vizuale specifice).
Tabelul EDV-1. Înălţimea ochilor conducătorilor auto şi înălţimea obiectului
Sursa: Harwood şi alţii, 1995
Procedurile de măsurare variază în funcţie de tipul de criteriu considerat; ele variază de asemenea în
intersecţie şi în tronson curent. Următoarele secţiuni ale acestui studiu tehnic descriu cum se efectuează
măsurătorile.
____________________________
1
Pentru vehiculele grele, aceste valori variază între 1,8 şi 2,5 m, în funcţie de ţară

PROCEDURĂ: MĂSURĂTORI PE TEREN
TIP DE LOCAŢIE: INTERSECŢII CONVENŢIONALE ŞI
INTERSECŢII GIRATORII
CRITERII DE VIZIBILITATE: OPRIRE ŞI ANTICIPARE
1. O persoană se instalează cu ţinta în locul Figura EDV-2. Distanţa de vizibilitate de oprire

corespunzător spatelui unui vehicul staţionat la sau de anticipare în intersecţie
intersecţie (punct 2). Această persoană este
imobilă.
2. Altă persoană se poziţionează cu dispozitivul
de vizare pe aceeaşi ramură, în amonte de
intersecţie. Ea avansează până când poate să
vadă ţinta, ceea ce corespunde punctului 1.
3. Distanţa de vizibilitate disponibilă se
măsoară apoi pe drum, urmând banda de
circulaţie (figura EDV-2).
4. În cazul unei intersecţii convenţionale, distanţa
de vizibilitate disponibilă trebuie măsurată pe
fiecare dintre intrări. La o intersecţie giratorie,
ea trebuie măsurată pe fiecare din intrări, în inel
şi la ieşirea din giraţie (figura EDV-3). În acest ultim punct, trebuie acordată o atenţie deosebită
vizibilităţii traversărilor pentru pietoni.
Figura EDV-3. Distanţe de oprire necesare la intersecţii şi la intersecţii giratorii
Note:
• Metoda este similară pentru măsurătorile cu vehicule; unul se utilizează ca dispozitiv de vizare,
celălalt ca ţintă.
• Limita de încălcare a liniei de vizare pe marginile drumului trebuie să ţină seama de
posibilităţile de obstrucţionare vizuală temporară sau sezonieră (vehicule staţionate,
culturi, acumulări de zăpadă etc.).
• În inelul unei intersecţii giratorii, distanţa de vizibilitate disponibilă se măsoară în funcţie de o
traiectorie circulară decalată de 2 m faţă de perimetrul insulei centrale.

TIP DE LOCAŢIE: INTERSECŢII CONVENŢIONALE (MANEVRE
NEPRIORITARE)
CRITERIU DE VIZIBILITATE: DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE DE MANEVRĂ
1. O persoană se instalează cu dispozitivul de Figura EDV-4. Distanţa de vizibilitate de

vizare în poziţia unui conducător imobilizat în manevră în intersecţie
intersecţie (punct 1). Această persoană este
imobilă.
2. Cealaltă persoană se poziţionează cu ţinta pe
o intrare adiacentă, în amonte de intersecţie. Ea
înaintează până când persoana aflată în
punctul 1 poate să vadă ţinta, ceea ce
corespunde punctului 2.
3. Distanţa de vizibilitate disponibilă se
măsoară apoi cu roata, urmărind banda de
circulaţie (vezi figura EDV-4).
4. În cazul unei intersecţii convenţionale,
distanţele de vizibilitate disponibile trebuie
măsurate pentru toate manevrele neprioritare
permise (figura EDV-5).
Figura EDV-5. Manevre neprioritare într-o intersecţie convenţională
Note:
• Metoda este similară pentru măsurătorile cu vehicule; unul se utilizează ca dispozitiv de vizare, celălalt ca ţintă.
• Limita de încălcare a liniei de vizare pe marginile drumului trebuie să ţină seama de posibilităţile de
obstrucţionare vizuală temporară sau sezonieră (vehicule staţionate, culturi, acumulări de zăpadă etc.).

TIP DE LOCAŢIE: INTERSECŢII CONVENŢIONALE (FĂRĂ CONTROL SAU
CEDEAZĂ), INTERSECŢII GIRATORII
CRITERIU DE VIZIBILITATE: TRIUNGHI DE VIZIBILITATE
1. O persoană se instalează cu dispozitivul de vizare în punctul 1 Figura EDV-6. Triunghi de vizibilitate în intersecţie
şi rămâne imobilă. Amplasarea acestui punct variază în
funcţie de viteza afişată (valorile utilizate în Statele Unite
sunt indicate în tabelele EDV-2 şi EDV-3).
2. A doua persoană se poziţionează cu ţinta pe o intrare
adiacentă, în amonte de intersecţie. Ea avansează până când
persoana situată în punctul 1 poate zări ţinta, ceea ce
corespunde punctului 2 sau 3.
3. Se măsoară apoi lungimea D2 sau D3, aşa cum se vede în
figura EDV-6.
4. În cazul unei intersecţii convenţionale (fără control dar cu
cedează), triunghiurile de vizibilitate trebuie măsurate pe
fiecare intrare şi pe fiecare din direcţiile de unde poate veni
un vehicul. La intersecţiile giratorii, pseudotriunghiurile de vizibilitate trebuie măsurate pe fiecare intrare. Apoi trebuie
verificată vizibilitatea vehiculelor care se deplasează spre intersecţie plecând de la intrarea adiacentă în amonte (D2), şi cea
a vehiculelor care circulă în inel (D3) (figura EDV-7).
Figura EDV-7. Triunghiuri de vizibilitate
Tabelul EDV-2. Triunghiuri de vizibilitate – Tabelul EDV-3. Triunghiuri de vizibilitate – Intersecţii

Intersecţii convenţionale fără control giratorii
VITEZA DE PROIECTARE A DISTANŢA VITEZA DE DISTANŢA D1 DISTANŢE
INTRĂRII (km/h) D1, D2 ŞI D3 (m) CIRCULAŢIE (m) D2 ŞI D3
30 25 CONFLICTUALĂ (km/h) (m)
50 45 20 15 36
70 65 25 15 45
90 90 30 15 54
100 105 35 15 63
120 135 40 15 72
Sursa: American Association of State Highway and Sursa: Federal Highway Administration, 2000
Transportation Officials, 2001
Note:

TIP DE LOCAŢIE: TRASEU CURENT
CRITERIU DE VIZIBILITATE: OPRIRE, DEPĂŞIRE, ÎNTÂLNIRE, ANTICIPARE
1. Două persoane se instalează la începutul

Figura EDV-8. Distanţa de vizibilitate în
sectorului studiat.
curbă orizontală şi verticală
2. Persoana echipată cu dispozitivul de vizare
rămâne imobilă (punctul 1). Cealaltă persoană
se îndepărtează încet cu ţinta, până în punctul
unde persoana echipată cu dispozitivul de
vizare nu mai poate zări ţinta, ceea ce
3. Distanţa de vizibilitate disponibilă se măsoară
apoi pe drum, urmând banda de circulaţie
(vezi figura EDV-8).
4. Persoana echipată cu dispozitivul de vizare
(punctul 1) avansează cu un interval
determinat (de exemplu 10 m, 20 m sau 50 m)
şi se repetă aceeaşi procedură până ce sectorul
studiat este acoperit complet.
Note:
• În mod ideal, măsurătorile se execută utilizând poziţii reprezentative pentru realitate2 (de ex. pentru distanţa de
vizibilitate de depăşire, dispozitivul de vizare va fi situat în centrul benzii şi ţinta va fi situată pe banda opusă).
MĂSURĂTORI PE PLAN
Distanţele de vizibilitate disponibile pot fi de asemenea măsurate utilizând planuri detaliate ale axei în
plan şi profil longitudinal al drumului3.
Măsurătorile de vizibilitate pe plan se efectuează mai ales în etapa de proiectare rutieră, pentru a se
verifica dacă axa propusă răspunde exigenţelor de vizibilitate din norme. Acest tip de metodă permite de
asemenea să se verifice dacă îmbunătăţirile prevăzute pentru o axă existentă vor permite corectarea unei
probleme de vizibilitate. Aşa cum s-a menţionat în introducere, se recomandă totuşi să se efectueze
măsurători la faţa locului pentru drumurile existente, pentru a se identifica obstrucţiile vizuale care nu
sunt în mod necesar vizibile pe planuri (de ex. vegetaţie pe marginile drumului, clădire nouă etc.).
Unele programe de proiectare rutieră includ în prezent algoritmi de calcul al distanţelor de vizibilitate
disponibile în funcţie de caracteristicile unei axe orizontale sau verticale.
Materialul necesar:
• planul locaţiei analizate:
• vedere în plan pentru măsurătorile de vizibilitate în curbe orizontale;
• vedere în profil longitudinal pentru măsurătorile de vizibilitate în curbe verticale;
• riglă.
_______________________________________
2
Ca întotdeauna, trebuie în prealabil verificat ca metodele de observare să fie absolut sigure pentru observatori şi pentru utilizatorii drumului.

3
Metodele descrise în acest studiu tehnic nu trebuie utilizate pentru combinaţii de curbe orizontale şi verticale deoarece rezultatele pot fi inexacte.
MĂSURĂTORI PE PLAN (AXA ÎN PLAN)
1. Amplasamentele punctelor 1 (punct de vizare) Figura EDV-9. Distanţa de vizibilitate pe un

şi 2 (ţintă) sunt similare cu cele descrise în plan orizontal
secţiunea precedentă; ele variază în funcţie de
criteriul de vizibilitate considerat.
2. O extremitate a riglei se amplasează în punctul
de vizare (punctul 1).
3. Rigla este pivotată în jurul acestui punct 1 până
când marginea sa atinge limita zonei degajate
de obstrucţii vizuale pe marginea drumului.
4. Atunci trebuie să ne îndepărtăm de acest punct
urmărind rigla, până în locul în care ea se
reintegrează în banda de rulare, ceea ce
5. Distanţa de vizibilitate disponibilă este atunci
măsurată urmărind benzile de circulaţie
(figura EDV-9)
Note:
• Limita de încălcare a liniei de vizare pe marginile drumului trebuie să ţină seama de

posibilităţile de obstrucţionare vizuală temporară sau sezonieră (vehicule staţionate,
culturi, acumulări de zăpadă etc.).
• În mod ideal, măsurătorile se execută utilizând poziţii reprezentative pentru realitate (de ex.
pentru distanţa de vizibilitate de depăşire, dispozitivul de vizare va fi situat în centrul benzii şi
ţinta va fi situată pe banda opusă).
MĂSURĂTORI PE PLAN (PROFIL LONGITUDINAL)
1. Amplasamentele punctelor 1 (punct de vizare) şi 2 Figura EDV-10. Distanţă de vizibilitate pe un

(ţintă) sunt similare cu cele descrise în secţiunea plan al profilului longitudinal
precedentă; ele variază în funcţie de criteriul de
vizibilitate considerat.
2. O extremitate a riglei se amplasează în punctul de
vizare (punctul 1), la o înălţime reprezentativă
pentru înălţimea ochilor conducătorilor auto
(vezi tabelul EDV-1)
3. Rigla se pivotează în jurul acestui punct 1 fix
până ce latura sa atinge linia profilului
drumului.
4. Ne îndepărtăm apoi de acest punct urmărind rigla
până în locul în care nu se mai poate vedea o
ţintă de înălţimea cerută (vezi tabelul EV-1), loc
ce corespunde punctului 2.
5. Distanţa de vizibilitate disponibilă este apoi
măsurată urmărind profilul drumului (figura
EDV-10).

BIBLIOGRAFIE

TIMPI DE DEPLASARE ŞI ÎNTÂRZIERI
Studiu tehnic
Patrick Barber
TIMPI DE DEPLASARE ŞI ÎNTÂRZIERI
Studiu tehnic
Pagina
INTRODUCERE 562
CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU AL ÎNTÂRZIERILOR 562
CUM SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU AL ÎNTÂRZIERILOR 563
Sector de drum – Vehicul de încercare 563

Intersecţie – Metodă manuală 566
BIBLIOGRAFIE 570
ANEXA TD-1 FORMULARE 571
560 «« TIMPI DE DEPLASARE ŞI ÎNTÂRZERI

LISTA FIGURILOR
Figura TD-1 Exemplu – Măsurători de timpi de deplasare şi întârzieri 565
Figura TD-2 Exemplu – Măsurători de întârzieri la o intersecţie 568
Figura TD-3 Măsurarea timpilor de deplasare 569
Figura TD-4 Rezumat grafic al unui studiu de timpi de deplasare şi întârzieri 569
LISTA TABELELOR
Tabelul TD-1 Metode de măsurare a întârzierilor descrise în acest studiu 563
Tabelul TD-2 Număr minim de parcursuri necesare 564
Tabelul TD-3 Valoarea lui χ2 567
Tabelul TD-4 Exemplu – Rezumatul unui studiu de timpi de deplasare 569
TIMPI DE DEPLASARE ŞI ÎNTÂRZIERI »» 561

INTRODUCERE
Acest studiu tehnic arată cum se măsoară timpii de deplasare între două puncte ale unui itinerar şi
întârzierile în poziţie de oprire la o intersecţie. Aceste măsurări servesc la a determina dacă întârzierile
suportate de utilizatorii drumului sunt excesive. În afară de impactul asupra fluidităţii traficului, aceste
întârzieri pot avea o influenţă negativă asupra siguranţei atunci când cauzează manevre periculoase:
inserare într-un interval prea scurt, nerespectarea culorii roşu a semaforului, depăşirea periculoasă etc.
Întârzierile pot fi estimate de către observatori de teren sau, în mod teoretic, prin ecuaţii sau programe
de simulare. Acest studiu tehnic descrie două metode simple de observare pe teren. Pentru o tratare mai
exhaustivă a subiectului, cititorul este invitat să consulte manuale de circulaţie rutieră.
Definiţii
Principalii indici care permit cuantificarea importanţei timpului pierdut sunt timpul (sau viteza)
deplasării, timpul (sau viteza) în deplasare şi întârzierile:
Timpul de deplasare: timpul necesar unui vehicul pentru a parcurge un traseu (sector de
drum sau itinerariu).
Viteza de deplasare: lungimea traseului aflat în studiu împărţită la timpul de
deplasare.
Timpul în deplasare: timpul în care un vehicul este în mişcare pe parcursul
unui traseu (sau în mişcare la o viteză superioară unei
viteze minime).
Viteza în deplasare: lungimea traseului studiat împărţită la timpul în
deplasare.
Întârzieri: timpul pierdut de un vehicul din cauza problemelor de
circulaţie.
Se cunosc diferite tipuri de întârzieri, dintre care:
întârzieri din timpul de deplasare: diferenţa dintre timpul
de deplasare măsurat la un releveu şi timpul normal
pentru aceeaşi deplasare, efectuată la o viteză medie de
circulaţie, în afara perioadei de ambuteiaj.
întârzieri în poziţie de oprire: timp în care vehiculul este
imobilizat în trafic.
CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE ÎNTÂRZIERI

În cazul unei analize de siguranţă, următoarele motive pot justifica un studiu al întârzierilor:
• observaţiile de teren au evidenţiat probleme de întârziere (liste de verificare pe teren);
• analizele accidentelor au evidenţiat probleme de siguranţă ce pot fi legate de întârzieri (tabele
de accidente);
• utilizatorii au formulat reclamaţii referitoare la întârzierile excesive sau la intervalele de
manevră insuficiente;
• recent au fost aplicate acţiuni corective pentru reducerea întârzierilor şi trebuie verificată
eficacitatea acestor măsuri (trebuie efectuate recensăminte înainte şi după intervenţie).
__________________________
1
Alte concepte de întârzieri sunt descrise în capitolul Întârzieri în intersecţii

Observarea trebuie realizată în momentul în care întârzierile sunt cele mai lungi, ceea ce corespunde în
general orelor de vârf de dimineaţa şi de sfârşit al zilei de muncă.
În unele cazuri particulare, problema poate apărea şi în alte momente: sfârşitul unui eveniment sportiv
sau cultural important, ora de închidere a unui centru comercial etc. Analiza accidentelor poate uneori
evidenţia perioade specifice de concentrare a accidentelor ce pot fi atribuite unor întârzieri excesive, fapt
ce trebuie să orienteze alegerea perioadei de observare.
CUM SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU AL ÎNTÂRZIERILOR

Au fost dezvoltate mai multe metode de măsurare pe teren a întârzierilor suportate de către utilizatorii
drumului. Această secţiune descrie două metode simple, una pentru sectoare curente drumului, cealaltă
pentru intersecţii: rezultatele obţinute variază în funcţie de tipul de locaţie luat în considerare (tabelul
TD-1).
Tabelul TD-1. Metode de măsurare a întârzierilor descrise în acest studiu
ELEMENT METODĂ REZULTATE
Sector curent Vehicul test timp de deplasare
(vehicul flotant sau vehicul timp în deplasare
mediu) viteză de deplasare
viteză în deplasare
întârzieri (amplasament, durată, cauză)
Intersecţie Manuală întârziere totală
întârziere medie pe vehicul
întârziere medie pe vehicul oprit
procent de vehicule oprite
SECTOR DE DRUM – VEHICUL TEST
Descriere
Această metodă permite măsurarea timpului şi vitezei de deplasare, a timpului şi vitezei în deplasare şi
a întârzierilor (amplasament, durată, cauză). Sunt descrise două variante, cea a vehiculului flotant?? şi
cea a vehiculului mediu.
Vehicul flotant
Se cere conducătorului vehiculului test să „floteze” în trafic, adică să încerce să depăşească tot atâtea
vehicule câte îl depăşesc pe el, pentru ca timpul său de deplasare să fie reprezentativ pentru timpul de
parcurs mediu al utilizatorilor (conformându-se regulilor de circulaţie şi respectând principiile de
siguranţă de bază).
Vehicul mediu
Se cere conducătorului vehiculului test să adopte o viteză de deplasare care îi pare reprezentativă
pentru viteza medie a traficului, fără constrângerea precedentă de depăşire.
Echipament
1 vehicul
2 persoane
2 cronometre
formulare sau alte echipamente de înregistrare

Număr de parcursuri
Pentru a atinge nivelul de fiabilitate statistic acceptabil, trebuie efectuat un număr minim de parcursuri
ale sectorului în studiu. Acest număr depinde de ecartul mediu al vitezelor în deplasare (R), aşa cum este
el măsurat în locaţie şi de nivelul de eroare de estimare a vitezei considerat acceptabil (tabelul TD-2).
Valoarea lui R se calculează prin completarea iniţială a câtorva parcursuri ale tronsonului, urmărind
procedura descrisă mai sus (două până la patru persoane). Se calculează apoi diferenţa de viteză în
deplasare dintre fiecare pereche de parcursuri consecutive efectuate în aceeaşi direcţie (de ex. diferenţa
dintre primul şi al doilea parcurs, între al doilea şi al treilea parcurs etc.). Valoarea lui R corespunde
mediei acestor diferenţe.
Astfel, de exemplu, pentru un R măsurat de 20 km/h şi o eroare tolerată de 5 km/h, trebuie efectuat un
număr minim de 6 parcursuri (nivel de încredere de 95 %). Presupunând că au fost completate trei
parcursuri pentru determinarea valorii lui R, trebuie deci efectuate încă trei parcursuri suplimentare.
Dacă este necesar, trebuie aplicat acelaşi demers în cele două direcţii de deplasare.
Tabelul TD-2. Număr minim necesar de parcursuria

ECART MEDIU AL VITEZELOR ÎN NUMĂR MINIM DE PARCURSURI FUNCŢIE DE O
DEPLASARE R (km/h) EROARE PERMISĂ (km/h)
2 3,5 5 6,5 8
5 4 3 2 2 2
10 8 4 3 3 2
15 14 7 5 3 3
20 21 9 6 5 4
25 28 13 8 6 5
30 38 16 10 7 6
a
nivel de încredere de 95 %
Sursa: Institute of transportation engineers, 2000
Procedură
Observatorii trebuie să determine în prealabil limitele exacte ale tronsonului studiat şi să aleagă
anumite puncte de control repartizate pe ansamblul traseului. Acestea din urmă sunt în general intersecţii
sau accese importante. Caracteristica identificatoare a fiecărui punct de control este înscrisă în
formularul de înregistrare înainte de iniţierea traseului.
Conducătorul vehiculului trebuie să îşi iniţieze deplasarea în amonte de punctul de începere a
tronsonului în studiu, astfel încât să atingă viteza medie a traficului când ajunge în punctul de pornire
studiat. El efectuează apoi traseul adoptând strategia de conducere aleasă (vehicul flotant sau vehicul
mediu).
A doua persoană porneşte un cronometru în punctul de pornire. Acest cronometru este de asemenea
utilizat pentru notarea timpului de trecere la fiecare din punctele de control şi timpul la sfârşitul
parcursului. Ea utilizează şi un al doilea cronometru pentru a măsura întârzierile în fiecare loc în care
vehiculul trebuie să se imobilizeze sau să circule cu viteză foarte mică (5 km/h sau sub). Se notează
amplasamentele şi cauzele acestor întârzieri (utilizarea unor coduri prestabilite ale cauzelor întârzierilor
permite accelerarea acestei culegeri de informaţii).
Datele pot fi înregistrate pe formulare de hârtie similare cu cel din figura TD-1. În anexa TD-1 sunt
incluse formulare necompletate. În mod alternativ, pot fi utilizate diferite tipuri de echipamente şi soft-
uri pentru uşurarea culegerii şi prelucrării informaţiilor (calculator portabil sau echipament specializat
pentru acest tip de releveu).

Figura TD-1. Exemplu – Releveu al timpilor de deplasare şi al întârzierilor
Sector curent – Studiul timpilor de deplasare şi al întârzierilor
Localitate: Quebec Data: 10/02/2002

Drum: nr. 175 Ora de la: 8,00 la: 8,15
Direcţie: Nord Parcurs nr.: 1
Observator: S. Langlois Temperatura: soare
Punct de pornire: intersecţie, drum 224 Punct de sosire: intersecţie, drum 256
Comentarii:
PUNCTE DE CONTROL OPRIRI SAU ÎNCETINIRI

Nr. LOC TIMP LOC ÎNTÂRZIERE CAUZA
1 Pornire 00:00 Acces Esso 5 VG
2 Durand 01:24 Bertrand 22 F
3 Bertrand 02:55 Magazin 7 VG
Shell 3 VG
4 Dutil 04:21
5 Georges 05:23
6 Labbé 06:42 Fauteux 49 F
7 Dufresne 08:57
8 arrivée 10:07
Cauza întârzierii
F = semafor A = oprire VG = viraj la stânga MS = manevră de
staţionare
P = pieton I = incident AA = staţie autobuz C = ambuteiaj
Lungimea tronsonului: 6,45 km Timp de deplasare: 10 min. 07 s

Timp oprire total: 86 s Timp în deplasare: 8 min. 41 s

Calcule
Timpii şi vitezele de deplasare, timpii şi vitezele în deplasare şi întârzierile se calculează pornind de la
media rezultatelor obţinute cu ocazia diferitelor parcursuri:
∑ Ti unde:
T=
N T = timp de deplasare (s) Ti
= timp de deplasare măsurat pe parcursul i (s)
N = număr de parcursuri efectuate
∑ Tri unde:
Tr =
N T r = timp în deplasare (s)
Tri = Ti - Tsi Tri = timp în deplasare măsurat pe parcursul i (s)
Tri = Ti - Tsi
cu Tsi = suma timpilor de staţionare cu ocazia deplasării i (s)
3600NL unde:
V=
∑ Ti
V = viteza de deplasare (km/h)
L = lungimea tronsonului în studiu (km)
3600 NL
S= unde:
∑ Tri
S = viteza în deplasare (km/h)
∑ Di unde:
D=
N D = întârzierea într-un punct al tronsonului (s)
Di = întârzierea măsurată într-un punct al tronsonului pe parcursul i (s)
INTERSECŢIE – METODĂ MANUALĂ
Descriere
Această metodă permite calcularea întârzierilor suportate de utilizatori la o intersecţie: întârziere totală,
întârziere medie pe vehicul, întârziere medie pe vehicul oprit şi procent de vehicule oprite.
Una din principalele dificultăţi asociate cu realizarea acestui tip de studiu constă în a determina ce
constituie un vehicul oprit. Atunci când roţile unui vehicul nu se învârt, situaţia este clară. Ea este totuşi
mai puţin clară pentru vehiculele care sunt pe cale să se imobilizeze şi pentru care trebuie aplicat un
tratament uniform. Institute of transportation engineers (2000) recomandă să se considere ca fiind
imobilizate toate vehiculele care circulă cu o viteza inferioară celei ale unei deplasări lente (circa 5
km/h).
Echipament
În mod tipic, un studiu al întârzierilor la o intersecţie necesită două persoane echipate cu un
cronometru şi formulare de înregistrare: o persoană înregistrează numărul vehiculelor imobilizate în
timp ce cealaltă numără vehiculele care circulă pe intrări (procedură).
Şi în acest caz pot fi utilizate diferite tipuri de echipamente şi soft-uri pentru uşurarea culegerii şi
prelucrării informaţiilor.

Număr de observări
Numărul minim de observări ce trebuie efectuate poate fi determinat cu ajutorul următoarei ecuaţii:
(1 − p) x 2
N= Tabelul TD-3. Valoarea lui χ2
pd 2
NIVEL DE VALOAREA
unde: ÎNCREDERE x2
N = număr de observări (vehicule) 90,0 2,71
p = proporţia vehiculelor ce trebuie să de imobilizeze la 95,0 3,84
apropierea intersecţiei (%/100)
97,5 5,02
χ2 = valoarea chi-deux la nivelul de încredere dorit
99,0 6,63
(tabelul TD-3)
99,5 7,88
d = eroarea maximă permisă (%/100)
Valoarea lui p (proporţia de vehicule ce trebuie să se imobilizeze la intersecţie) poate fi estimată în

cursul măsurătorii sau poate proveni din studii anterioare efectuate în condiţii similare.
Procedură
Un studiu de întârziere la o intersecţie se efectuează la fiecare intrare. Observatorii se plasează la
bordura intersecţiei, într-un loc din care pot să vadă fără dificultate ansamblul vehiculelor care trebuie să
oprească , dar fără a dăuna circulaţiei.
Unul dintre observatori numără la intervale regulate (10 s, 15 s sau 20 s) numărul vehiculelor
imobilizate la intrare. Se presupune că fiecare dintre aceste vehicule rămâne imobilizat în timpul întregii
perioade a intervalului. Întârzierea totală pe intrare se calculează deci înmulţind numărul total de
vehicule imobilizate care au fost recenzate în timpul studiului cu interval de probe selecţionat.
Pentru a se putea calcula întârzierea medie pe vehicul – ceea ce constituie informaţia cea mai utilă a
unui studiu de întârziere – trebuie de asemenea recenzat numărul de vehicule ce intră în intersecţie prin
intrările studiate. Acest lucru este efectuat de un al doilea observator sau cu ajutorul echipamentelor
automate de numărare (recensământ de trafic). Nu este importantă metoda utilizată, pe timpul perioadei
de observaţie nu trebuie să existe diferenţe semnificative între numărul de vehicule care intră şi numărul
de vehicule care ies din intersecţie, pentru ca valoarea de întârziere calculată pe vehicul să fie
reprezentativă pentru realitate. Formarea sau eliminarea unui şir de aşteptare în cursul observărilor
denaturează rezultatele obţinute (numărul de vehicule din şirul de aşteptare trebuie să fie echivalent la
începutul şi la sfârşitul perioadei de observaţie).
De asemenea, se poate dovedi utilă calcularea proporţiei de vehicule care trebuie să oprească la
intersecţie, deoarece este vorba despre un indicator al fluidităţii traficului. În acest scop, trebuie recenzat
numărul total de vehicule ce trebuie să oprească la intersecţie. Aceste date permit calcularea întârzierii
medii pe vehicul oprit. Figura TD-2 prezintă un exemplu.
În sfârşit, se poate de asemenea viza estimarea întârzierilor asociate cu anumite manevre particulare,
ca de exemplu un viraj problematic, ceea ce necesită recenzarea întârzierilor şi debitelor de circulaţie
proprii acestor manevre.
Numărul de observatori necesari trebuie deci ajustat în funcţie de particularităţile studiului: măsurători
de întârzieri şi debite necesare, configuraţie geometrică a locaţiei şi echipamente de măsură utilizate.
Un simplu cronometru ce poate fi programat să emită un semnal sonor la fiecare dintre intervalele
selecţionate facilitează înregistrarea informaţiilor. Şi în acest caz, mai multe tipuri de echipamente
electronice permit în prezent uşurarea înregistrării şi prelucrării datelor.

Formulare similare celui din figura TD-2 pot fi utilizate pentru sintetizarea rezultatelor unui studiu de
întârzieri la o intersecţie. Aşa cum s-a menţionat anterior, un observator recenzează numărul de vehicule
imobilizate la fiecare interval preselecţionat în timp ce al doilea observator recenzează numărul de
vehicule care traversează intrarea notându-i pe cei ce sunt imobilizaţi. În anexa TD-1 este introdus un
formular necompletat.
Figura TD-2. Exemplu – Recenzare a întârzierilor la o intersecţie

Intersecţie – Studiu de întârzieri
Localitate: Quebec Data: 10/02/2002
Intersecţie: drum 256 şi drum 221 Ora de la: 8,00 la: 8,15
Direcţie: Nord
Observator: S. Langlois Temperatura: soare
Comentarii:
ORĂ:MINUT NR. TOTAL VEHICULE OPRITE DEBIT INTRARE

ÎNCEPE LA INTRARE
+0 +20 +40 NR.VEH. NR.VEH.
sec sec sec OPRITE NEOPRITE
08:00 0 0 2 8 10
08:01 2 0 4 10 9
08:02 3 4 6 12 15
08:03 4 8 7 10 8
08:04 0 2 4 5 11
08:05 8 5 7 15 12
08:06 1 3 5 10 17
08:07 6 2 0 9 8
08:08 4 5 1 11 13
08:09 0 2 7 8 16
08:10 8 3 0 10 10
08:11 5 2 6 10 15
08:12 0 5 7 12 8
08:13 5 1 3 10 15
08:14 0 2 0 5 7
SUBTOTAL 46 44 59 145 (B) 174

TOTAL (A) 149 319 ©
Întârziere totală = (A) x interval de probe = 149 x 20 sec = 2 980 veh-sec. (D)
(D) 2980
Întârziere medie pe vehicul = = = 9,34 s/veh.
(C) 319
( D) 2980
Întârziere medie pe vehicul oprit = = = 20,55 s/veh.
( B) 145
( B) 145
Procent de vehicule oprite = = = 45 %
(C) 319
Întârzierile medii pe ansamblul intersecţiei sunt obţinute prin combinarea rezultatelor individuale ale
fiecărei intrări.

Tipul de prezentare variază în funcţie de amploarea şi nivelul de detaliere al studiului realizat.
Pentru majoritatea studiilor de întârziere la o intersecţie, sunt suficiente formularele completate din
figura TD-2. Totuşi, pentru studiile timpilor de deplasare şi al întârzierilor pe sectoare de drum, este
utilă pregătirea unor rezumate tabelare sau grafice care vor uşura identificarea segmentelor sau punctelor
problematice. Valorile de interes sunt viteza medie pe sector de drum şi întârzierile în poziţie oprită. Mai
jos se prezintă exemple de rezumate.
Tabelul TD-4. Exemplu – Sumarul unui studiu de timpi de deplasare

SEGMENT LUNGIME TIMP (s) VITEZA VITEZA DE ÎNTÂRZIER VITEZA ÎN
(m) AFIŞATĂ DEPLASAR E (s) DEPLASARE
(km/h) E (km/h)
(km/h)
Drum 224-Durand 1050 84 50 45 5 48
Durand-Bertrand 1030 91 50 41 22 54
Bertrand-Dutil 840 86 50 35 10 40
Dutil-Georges 670 62 50 39 0 39
Georges-Labbé 880 79 50 40 0 40
Labbé-Dufresne 1050 135 50 28 49 44
Dufresne-drum 256 930 70 50 48 0 48
Figura TD-3. Exemplu – Măsurători timpi de deplasare
Exemplu de determinare grafică a timpului de deplasare şi a timpului în deplasare între punctul

A şi punctul B.
Figura TD-4. Rezumat grafic al unui studiu

al timpilor de deplasare şi întârzierilor

BIBLIOGRAFIE

ANEXA TD-1
Formulare
Sector – Studiul timpilor de deplasare şi al întârzierilor
Localitatea: Data:
Drum: Ora de la: la:
Direcţia: Parcurs nr.:
Observator: Temperatura:
Punct de pornire: Punct de sosire:
Comentarii:
PUNCTE DE CONTROL OPRIRI SAU ÎNCETINIRI

Nr. AMPLASAMENT TIMP AMPLASAMENT ÎNTÂRZIERI CAUZA
(s)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Cauza întârzierii
F = semafor A = oprire VG = viraj la stânga MS = manevră de staţionare
P = pieton I = incident AA = staţie autobuz C = ambuteiaj
Lungimea tronsonului: ________________ Timp de deplasare: _____________________

Timp oprire total: ____________________ Timp în deplasare: _____________________
Intersecţie – Studiul întârzierilor
Localitatea: Data:
Intersecţia: Ora de la: la:
Intrarea: Temperatura:
Observator:
Comentarii:
ORA:MIN. NR.TOTAL VEH.OPRITE LA DEBIT INTRARE

ÎNCEPERE INTRARE
LA NR.VEH. NR.VEH.
OPRITE NEOPRITE
SUBTOTAL (B)
TOTAL (A) ©
(D)
Întârziere totală = (A) x interval de probe = x = veh.-sec.
( D)
Întârziere medie pe vehicul = = ----- = s/veh.
( C)
( D)
Întârziere medie pe vehicul oprit = = ----- = s/veh.
( B)
(B)
Procent de vehicule oprite = = ----- = %
(C )
CONFLICTE DE CIRCULAŢIE
Studiu tehnic

CONFLICTE DE CIRCULAŢIE
Studiu tehnic
Pagina
INTRODUCERE 580
CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE CONFLICTE 582
CUM SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE CONFLICTE 584
BIBLIOGRAFIE 589
ANEXA CC-1 FORMULARE 591
578 «« CONFLICTE DE CIRCULAŢIE

LISTA FIGURILOR
Figura CC-1 Conflicte grave şi mai puţin grave 581
Figura CC-2 Tipuri de conflicte de circulaţie la intersecţii 583
Figura CC-3 Exemplu – Formular de studiu de conflicte de circulaţie 585
Figura CC-4 Exemplu – Schema conflictelor de circulaţie 588
TABEL
Tabelul CC-1 Rata conflictelor zilnice la o intersecţie majoră semaforizată 587
CONFLICTE DE CIRCULAŢIE »» 579

INTRODUCERE
În majoritatea studiilor de siguranţă, analiştii utilizează informaţiile conţinute în rapoartele de
accidente pentru a identifica şi înţelege lacunele de siguranţă ale unei reţele rutiere.
Deşi acest tip de analiză este esenţial, trebuie totuşi să se recunoască faptul că informaţia ce poate fi
extrasă din datele despre accidente este limitată şi că este deci important ca ea să fie completată cu
observaţii de teren. Acest lucru a fost discutat în detaliu în capitolul 5 (identificare) şi capitolul 6
(diagnostic).
În decursul timpului, au fost propuse numeroase proceduri pentru a ajuta analiştii să realizeze
observaţii de teren şi au fost dezvoltate numeroase tehnici formale de observaţie (de ex. tehnicile de
conflicte rutiere, tehnicile de ghidare pozitivă (Positive guidance) şi, mai recent, auditurile de siguranţă
rutieră).
Într-un studiu de conflicte de circulaţie, un observator instruit, observă condiţiile de circulaţie într-o
anumită locaţie şi notează tipurile de conflicte care survin acolo. Aceste studii sunt cel mai adesea
realizate la intersecţiile urbane, acolo unde conflictele de circulaţie sunt mai numeroase. Studiile de
conflict ajută la determinarea manevrelor care prezintă mai mare dificultate pentru utilizatorii drumului
şi la determinarea intervenţiilor susceptibile de a rezolva problemele observate (acestea din urmă pot fi
de domeniul ingineriei rutiere dar pot fi legate şi de alte componente ale sistemului de siguranţă).
Trebuie totuşi menţionat că introducerea tehnicilor de conflicte de circulaţie a iniţiat o largă dezbatere
ştiinţifică relativ la validitatea acestor evenimente ca evaluator de accidente. Întrebarea nu a primit încă
un răspuns definitiv, deşi unele studii au aruncat o lumină foarte utilă asupra subiectului (conflictele de
circulaţie reprezintă evaluatori corecţi ai accidentelor?).
Definiţie
Tehnica de conflicte de circulaţie (TCC) a fost dezvoltată în primul rând de cercetătorii de la General
Motors Laboratories, care doreau să verifice dacă vehiculele produse de această companie erau conduse
diferit de alte tipuri de vehicule (Perkins şi Harris, 1968). Au fost propuse mai apoi mai multe variante
de TCC, dar marea lor majoritate recunosc un conflict pornind de la necesitatea, pentru cel puţin un
conducător auto, de a efectua o manevră de evitare (frânare, schimbare de direcţie, accelerare sau o
combinaţie a acestor acţiuni). Au fost definite diferite criterii pentru caracterizarea acestor conflicte;
poate fi vorba despre timpul înainte de coliziune (TAC), de gradul de decelerare, de timpul de încălcare
a benzii, de timpul după încălcarea benzii etc. (Gettman şi Head, 2003). Aceste criterii pot servi la
determinarea în mod obiectiv a nivelului de gravitate a conflictelor.
O definiţie acceptată a unui conflict de circulaţie este:
„O situaţie observabilă, în cursul căreia cel puţin doi utilizatori ai drumului se apropie unul
de altul în timp şi spaţiu, până la un punct în care există risc de accidentare dacă manevrele
lor rămân neschimbate.”
Amundson şi Hyden, 1977

Gravitatea conflictelor
Majoritatea tehnicilor de conflicte de circulaţie (TCC) Figura CC-1. Conflicte grave şi
separă conflictele în funcţie de gravitate (de ex. uşor negrave.
sau grav).
În unele cazuri, determinarea nivelului de gravitate
se bazează pe criterii subiective. De exemplu, un
manual american, realizat de Pasrker şi Zegeer (1989),
identifică un conflict serios pe baza unor observaţii
cum ar fi o lăsare în jos a părţii din faţă a unui vehicul
la frânare, scârţâitul pneurilor etc.
În alte cazuri, gravitatea conflictelor este determinată
pornind de la criterii mai obiective şi mai puţin supuse
interpretării observatorului, dar care se pot dovedi mai
dificil de măsurat. De exemplu, tehnica suedeză
combină timpul înainte de coliziune (TAC)1 şi viteza
de apropiere pentru a distinge conflictele grave de cele
negrave (figura CC-1).
Sursa: (http://www.tft.lth.se/rapporter/Conflict1.pdf)
Conflictele de circulaţie reprezintă evaluatori corecţi ai accidentelor?

Este vorba despre o întrebare care face obiectul unor discuţii din momentul introducerii tehnicilor de
conflicte rutiere. Dacă toată lumea este de acord că o rată de conflicte ridicată este simptomatică
pentru un nivel de siguranţă scăzut, este totuşi mult mai dificil de determinat fără ambiguitate şi
controversă dacă conflictele pot fi utilizate pentru estimarea frecvenţei accidentelor (sau, mai precis, a
nivelului de siguranţă).
Un lucru este sigur: nu ne putem aştepta la o bună estimare comparând direct rezultatele studiilor de
conflicte cu numărul total al accidentelor, deoarece este vorba de tipuri de evenimente şi de perioade
de observaţie care diferă în mod semnificativ. Pentru a împăca cele două ansambluri (accidente şi
conflicte), trebuie să se excludă din grupul de accidente cele care nu sunt semnificative pentru
evenimentele observate în timpul studiului conflictelor. În general este vorba despre:
• accidente care implică un singur vehicul (menţionând totuşi că o mică parte din aceste
accidente poate fi rezultatul unor conflicte între două vehicule);
• alte tipuri de accidente care nu au fost observate în timpul studiului de conflicte;
• accidente survenite în timpul perioadelor în care nu au fost observate conflicte (studiile de
conflicte sunt cel mai adesea efectuate în timpul zilei, al săptămânii şi pe timp uscat).
Într-o cercetare importantă vizând verificarea corelării dintre accidente şi conflicte, Migletz, Glauz
şi Bauer (1985) au trebuit să reducă numărul total de accidente survenite la intersecţiile luate în
considerare de la 1 292 la 319 pentru a armoniza datele despre accidente şi despre conflicte.
Concluziile lor asupra acestei chestiuni sunt şi astăzi foarte pertinente:
„Unele tipuri de conflicte constituie un bun substitut al accidentelor, deoarece permit obţinerea
unor estimări ale ratelor medii ale accidentelor, aproape tot atât de precise ca cele ce pot fi obţinute
cu ajutorul istoricului accidentelor. În consecinţă, studiile de conflicte trebuie să fie foarte utile atunci
când datele disponibile despre accidente sunt insuficiente.”
Migletz, Glauz şi Bauer, 1985
________________________________
1
TAC: timpul dinainte ca doi utilizatori ai drumului să intre în coliziune dacă continuă să ruleze cu aceeaşi viteză şi urmând aceeaşi traiectorie. Se estimează
pornind de la vitezele şi distanţele care separă doi utilizatori ai drumului în momentul în care se iniţiază manevra de evitare.

Tipuri de conflicte de circulaţie
• Ca şi în cazul analizelor de accidente, este foarte utilă clasificarea conflictelor de circulaţie în

categorii distincte, în funcţie de tip. Astfel este posibilă pregătirea tabelelor rezumative, a
graficelor şi a diagramelor care facilitează interpretarea rezultatelor (comparaţii cu locaţii
similare şi identificarea tipurilor de conflicte anormale).
• Galuz şi Migletz (1980) disting 12 tipuri de conflicte între 2 vehicule şi 4 tipuri de conflicte
secundare2 implicând 3 utilizatori ai drumului (figura CC-2). Unele dintre aceste conflicte survin
foarte rar, ceea ce le reduce interesul (tabelul CC-1).
• Numărul tipurilor de conflicte creşte rapid dacă se adaugă acestei liste toate cele ce pot surveni
între utilizatori motorizaţi şi nemotorizaţi (pietoni, ciclişti şi alţii).
• Tipurile de conflicte ce pot fi observate la o locaţie variază în funcţie de regulile de circulaţie
aplicate şi caracteristicile geometrice ale locaţiei: lista conflictelor de observat trebuie stabilită
înainte de iniţierea studiului de conflict.
• Nu este necesar să se observe toate tipurile de conflicte posibile în toate studiile. Dacă este
vorba, de exemplu, de compararea eficienţei unui tratament ce vizează ameliorarea siguranţei
unei manevre de viraj, observarea se poate limita la conflictele asociate acesteia.
CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE CONFLICTE

Un studiu de conflicte poate fi efectuat pentru:
• a progresa în stabilirea diagnosticului de siguranţă. Studiile de conflicte sunt utile mai ales atunci
când limitele datelor despre accidente sunt semnificative (date inexistente, lipsă, insuficiente sau
de proastă calitate);
• a evalua efectul unei intervenţii de siguranţă. Principalul avantaj al tehnicilor de conflicte faţă de
accidente este că nu este necesară aşteptarea mai multor ani înainte de a obţine un număr
suficient de date care să permită o asemenea evaluare. Un studiu de conflicte poate fi efectuat
rapid după finalizarea lucrărilor, ceea ce va permite trecerea imediată la corecţiile necesare dacă
nu au fost atinse rezultatele aşteptate (sau dacă au fost create efecte neprevăzute). Acest tip de
evaluare necesită observarea conflictelor înainte şi după intervenţie.
• a evalua performanţa de siguranţă a diferitelor amenajări rutiere sau moduri de reglementare a
circulaţiei (de ex. compararea performanţei intersecţiilor semaforizate cu şi fără faza de viraj de
stânga protejată).
______________________________
2
Noţiunea de conflict secundar este utilizată pentru descrierea situaţiilor în care o manevră de evitare a unui al doilea conducător auto antrenează un risc de
coliziune pentru un al treilea utilizator. Figura CC-2 ilustrează câteva exemple în acest sens.

Figura CC-2. Tipuri de conflicte de circulaţie la intersecţii1
1
conducere pe dreapta
Sursa: Galuz şi Migletz, 1980

CUM SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE CONFLICTE
În planificarea unui studiu de conflicte de circulaţie trebuie luate în considerare următoarele
elementele:
• formarea personalului
• tehnicile de observare
• perioada de observare
• detaliile observaţiilor.
Formarea personalului
Validitatea şi utilitatea rezultatelor studiilor de conflicte sunt în mare parte tributare gradului de
coerenţă al observatorilor. Trebuie satisfăcute două exigenţe de bază:
• acelaşi observator trebuie să fie coerent în înregistrarea conflictelor;
• rezultatele diferiţilor observatori trebuie să fie coerente.
În mai multe ţări, dintre care Anglia, Suedia, Statele Unite, Germania şi Franţa, au fost dezvoltate
proceduri şi manuale de formare (Muhlrad, 1993).
Perioada de formare variază în general de la una la două săptămâni şi în mod ideal este funcţie de
timpul necesar pentru satisfacerea exigenţelor de coerenţă. În acest scop se efectuează observaţii
simultan în acelaşi loc de către observatori debutanţi şi experimentaţi sau se compară înregistrările video
şi recensămintele manuale. Gradul de uniformitate obţinut trebuie să fie ridicat (Hyden, 1989; Parker şu
Zegeer, 1989).
Tehnici de observare
Personalul
Numărul de observatori (sau durata studiului dacă observaţiile se efectuează în mod secvenţial)
depinde de numărul de conflicte distincte ce trebuie observate, de gradul de ocurenţă mediu al fiecăruia
din aceste tipuri de conflict, de debitele de trafic, de numărul de intrări ale intersecţiei şi de necesitatea
de a efectua un recensământ de trafic simultan3.
Proporţia medie a conflictelor variază în mod semnificativ în funcţie de TCC utilizat. De exemplu, o
medie de 3 conflicte/oră la o intersecţie este considerată ridicată cu tehnica TCC suedeză (Almquist şi
Hyden, 1994). În timp ce cu metoda americană TCC au fost observate medii ce pot atinge 90
conflicte/oră de către Migletz şi alţii (1985).
Când toate tipurile principale de conflicte trebuie recenzate la o intersecţie importantă, o singură
persoană nu va putea observa decât o singură intrare în intersecţie.
Echipament
Echipamentul necesar realizării unui studiu de conflicte este relativ simplu:

• formulare de conflicte (exemplu în figura CC-3, formular gol în anexa CC-1);
• ceas şi cronometru.
facultativ:
• numărătoare mecanice sau electronice (pentru a facilita culegerea de date);
• cameră video şi suport de înregistrare în cantitate suficientă (înregistrarea video a condiţiilor de
circulaţie în momentul în care sunt observate conflictele este necesară căci permite efectuarea unei
validări ulterioare a anumitor conflicte îndoielnice şi completarea unor observaţii care lipsesc).
________________________________
3
Un recensământ de trafic este necesar atunci când obiectivul este determinarea ratelor de conflicte/vehicule sau evaluarea efectului unei intervenţii care a
putut modifica condiţiile de circulaţie (un recensământ trebuie efectuat înainte şi după intervenţie).

Figura CC-3. Exemplu – Formular de studiu de conflicte de circulaţie
Formular de studiu de conflicte de circulaţie
Localitatea: Saint Gilles Data: 16/03/2000

Intersecţia: Drum 365/drum 358 Ora de la: 08:00 la: 18:00
Observator: Benoit Taillefer Timp (meteo): Însorit
Comentarii:

Amplasarea observatorului:
• Observatorii trebuie să se poziţioneze în amonte de locaţia de studiat, pentru a putea vedea

luminile de frânare ale vehiculelor. Poziţia lor este în funcţie de spaţiul disponibil, de obstacolele
ce pot afecta vizibilitatea, de tipul de conflict de observat şi de viteza de circulaţie; în general
sunt adecvate distanţe variind între 30 şi 100 m în zona urbană (100 m sau peste în zona
extraurbană).
• Pentru a nu influenţa comportamentul conducătorilor auto, observatorii trebuie să caute
amplasamente de unde nu sunt prea vizibili, parcându-şi vehiculul de exemplu într-un spaţiu de
staţionare public sau poziţionându-se în spatele unui copac, stâlp etc. Dacă condiţiile
înconjurătoare o permit, observaţiile trebuie efectuate de pe o poziţie supraînălţată (de ex.
acoperişul unei clădiri), ceea ce permite evitarea unor obstrucţionări vizuale (grup de pietoni,
vehicule staţionate etc.).
• Dacă perioada de observaţie se întinde pe mai multe zile, observatorii trebuie să încerce să se
poziţioneze în acelaşi loc în timpul întregii perioade studiate.
• Dacă trebuie observate aceleaşi tipuri de conflicte la diferite intersecţii, observatorii trebuie să
încerce să utilizeze amplasamente echivalente la fiecare locaţie.
Perioada de observaţie
• Un studiu de conflicte de circulaţie se efectuează în mod normal în timpul zilei pe timp frumos.
• Studiul nu trebuie să fie efectuat când condiţiile sunt neobişnuite, de exemplu când lucrări rutiere
sau evenimente speciale afectează traficul normal, în afară de cazul în care obiectivul vizat este
chiar de a înţelege mai bine problemele întâlnite în aceste momente.
• Dacă analiza accidentelor arată concentrări în anumite perioade precise (ore de vârf, sfârşit de
săptămână, vară etc.), trebuie planificate observările în momentele în care este cel mai probabil
să apară problemele.
• Perioada de observare poate varia între câteva ore până la câteva zile, în funcţie de timpul
necesar pentru culegerea unui număr suficient de date de conflicte (cel mai frecvent între două şi
cinci zile). Au fost propuse unele metode statistice pentru a determina durata de studiu necesară
atingerii unui nivel de fiabilitate statistică dorit (de ex. ITE, 2000).
• pentru a permite observatorilor să menţină nivelul de concentrare necesar, secvenţele perioadelor
de observaţie trebuie să fie întrerupte de pauze. Parker şi Zegeer (1988) recomandă perioade de
observaţii de 20 sau 25 minute, urmate de pauze de 10 sau 5 minute, rezultând în perioade de 30
minute, care sunt uşor de administrat. Alţii preferă perioade de observaţie şi de pauză de durată
mai mare (de ex. Almquist şi Hyden, 1994; Sayed şi Zein, 1999).
Detalierea observaţiilor
Înainte de a iniţia analiza, observatorul trebuie să completeze pe formularul de înregistrare toate
informaţiile care îi vor permite ulterior să recunoască fără ambiguitate locul şi condiţiile locaţiei:
localitate, intersecţie, intrare, oră, dată, ore de observare, condiţii climaterice, alte comentarii.
Au fost concepute diferite tipuri de formulare pentru efectuarea înregistrării datelor de conflicte. De
exemplu, formularul tehnicii suedeze utilizează o pagină distinctă pentru fiecare dintre conflictele
observate şi deci înregistrează informaţii detaliate asupra fiecărui eveniment.
Prin comparaţie, formularul tehnicii americane permite înregistrarea mai multor conflicte pe aceeaşi
pagină dar culege informaţii mai restrânse. Un model de formular este sugerat în figura CC-3 şi în anexa
CC-1.

Pentru fiecare tip de conflict, acest formular permite culegerea următoarelor informaţii:
• ora;
• manevrele (şi amplasamentul acestora);
• tipurile şi numărul vehiculelor implicate;
• gradul de severitate al conflictului;
• conflict primar sau secundar;
• comentarii (la nevoie).
După încheierea observaţiilor, trebuie sintetizate datele şi pregătite rezumatele: tabele sau scheme de
conflicte de circulaţie (tabelul CC-1 şi figura CC-4).
Tabelele rezumative facilitează compararea ratelor conflictelor observate în locaţie cu ratele medii
observate în locaţii cu caracteristici similare, ceea ce permite identificarea tipurilor de conflicte anormal
de frecvente. Logica acestor comparaţii este similară cu cea descrisă la secţiunea Analiza modelelor de
accidente din capitolul 5.
De asemenea, schemele de conflicte de accidente sunt foarte asemănătoare cu schemele de accidente
care au fost descrise în capitolul 6: ele facilitează identificarea tipurilor de conflicte care se concentrează
în anumite direcţii şi zone ale unei intersecţii.
Tabelul CC-1. Rate de conflicte zilnice la o intersecţie majoră cu semafoar

CONFLICT CENTILĂ1
NR. TIP MEDIE DISPERSIE 90 95
1 Viraj la stânga, aceeaşi direcţie 83,6 11 613,7 265,0 360,0
2 Vehicul lent 669,1 23 994,7 870,0 940,0
3 Schimbare de bandă 18,2 160,6 35,0 423,0
4 Viraj la dreapta, aceeaşi direcţie 218,6 7 587,5 470,0 510,0
5 Viraj la stânga opus 22,0 377,7 48,0 60,0
6 Viraj la stânga de la stânga 0,6 0,8 1,7 2,5
7 Încrucişare de la stânga 0,1 0,1 - -
8 Viraj la dreapta de la stânga 0,1 0,0 - -
9 Viraj la stânga de la dreapta 0,4 0,3 1,1 1,4
10 Încrucişare de la dreapta 0,3 0,2 - -
11 Viraj la dreapta de la dreapta 2,6 2,3 4,6 5,4
12 Viraj la dreapta pe culoare roşie opusă 0,2 0,1 - -
1-4 Aceeaşi direcţie 989,5 67 198,4 1 340,0 1 460,0
7+10 Încrucişare drept înainte 0,4 0,3 1,1 1,5
1
Pentru tipurile de conflicte cel mai puţin frecvente, nu este indicată nici o valoare; toate conflictele observate trebuie
considerate cu grijă. Pentru celelalte tipuri de conflicte, valorile indicate constituie limite, la 2 niveluri de încredere, pentru
ratele de conflicte aşteptate în mod normal.
Sursa: Glauz şi alţii, 1985

Figura CC-4. Exemplu – Schema conflictelor de circulaţie
Schema conflictelor de circulaţie
Localitatea: Saint Gilles Data: 16/03/2000

Intersecţia: Drum 365/drum 358 Ora de la: 08:00 la: 18:00
Observator: Benoit Taillefer Timp (meteo): Însorit
Comentarii:

BIBLIOGRAFIE

ANEXA CC-1
Formulare
Formular – Studiu de conflicte de circulaţie
Localitatea: Data:
Comentarii:
Altele
Schema conflictelor de circulaţie
Localitatea: Data:
Comentarii:
Index
A
INDEX »»_595
596 «« INDEX

Manual de Siguranta Rutiera PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Manual de Siguranta Rutiera PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PREFAŢĂ

În contextul impactului pe care accidentele de circulaţie îl au asupra societăţii,

PARTEA 1: INTRODUCERE ÎN SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Capitolul 1: Amploarea problemei

PARTEA A 2-A: PROCEDEU DE ANALIZĂ

PARTEA A 3-A: FIŞE TEHNICE

PARTEA A 4-A: STUDII TEHNICE

PARTEA 1 - Introducere în siguranţa circulaţiei rutiere 1

PARTEA A 2-A – Procedeu de analiză 65

PARTEA A 3-A – Fişe tehnice 317

Profil longitudinal – Linie roşie 356

Distanţa de vizibilitate 386

Starea suprafeţei de rulare 402

PARTEA A 4-A – Studii tehnice 494

Recensământ de trafic 508

Distanţa de vizibilitate 546

Conflicte de circulaţie 578

MESAJUL PREŞEDINTELUI AIPCR

Preşedintele Asociaţiei Mondiale de Drumuri (AIPCR)

Secretarul general al Asociaţiei Mondiale de Drumuri (AIPCR)

1.2. TRAUMATISME RUTIERE 6

1.2.1. Estimarea numărului de decese 7

1.3. COSTURILE ECONOMICE ALE ACCIDENTELOR RUTIERE 9

1.3.1. Rezultatele metodelor de evaluare a costurilor accidentelor 10

1.4. ANALIZE PE REGIUNI 11

1.4.1. Rate şi tendinţe 12

1.2. TRAUMATISME RUTIERE

1.2.1. ESTIMAREA NUMĂRULUI DE DECESE

Figura 1-2. Estimarea deceselor rutiere pe regiuni (1999)

În unele ţări se observă diferenţe

Figura 1-3. Decese şi vehicule (%)

1.2.3. PROGNOZAREA NUMĂRULUI DE DECESE

1.3. COSTURILE ECONOMICE ALE ACCIDENTELOR RUTIERE

1.3.1. REZULTATE ALE EVALUĂRII COSTURILOR ACCIDENTELOR

Studiul GRSP se bazează pe rezultatele a 21 de studii internaţionale referitoare la stabilirea costului

Tabelul 1-2. Costurile accidentelor rutiere, pe regiuni (1997)

1.4. ANALIZE PE REGIUNI

1.4.2. PROFILUL ACCIDENTELOR

Figura 1-5. Riscul de mortalitate (decese/100 000 locuitori)b

Figura 1-7. Proporţia pietonilor între persoanele decedate

Tabelul 1-3. Proporţia copiilor de sub 15 ani implicaţi în accidente mortale

2.2. PROGRAM DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ 24

2.3. COMPONENTELE UNUI PROGRAM DE SIGURANŢĂ 26

2.3.1. Structura organizaţională 26

2.4. PLAN DE ACŢIUNE ÎN SIGURANŢA RUTIERĂ 33

2.4.1. Prioritizarea acţiunilor 34

22 «« GESTIUNEA SIGURANŢEI RUTIERE

GESTIUNEA SIGURANŢEI RUTIERE »» 23

2.2. PROGRAM DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ

24 «« GESTIUNEA SIGURANŢEI RUTIERE

„Viziunea Zero” suedeză şi „Siguranţa durabilă” olandeză

Vision Zéro (www.vv.se)

Sécurité durable (www.swov.nl)

GESTIUNEA SIGURANŢEI RUTIERE »» 25

2.3.1. Structura organizaţională

2.3.1. STRUCTURA ORGANIZAŢIONALĂ

Consilii de siguranţă rutieră

Consiliul naţional de siguranţă rutieră

Comitete de siguranţă rutieră la nivel provincial, regional şi local

26 «« GESTIUNEA SIGURANŢEI RUTIERE

Structura de bază a gestiunii siguranţei

Tabelul 2-1. Structuri de gestiune a siguranţei rutiere

GESTIUNEA SIGURANŢEI RUTIERE »» 27