Abordarea Accidentelor Rutiere

PREFAŢĂ
Raţiunea elaborării acestei lucrări este încercarea autorului de a conştientiza

în rândul specialiştilor ce se dedică profesional investigării accidentelor de trafic
rutier, prezenta stare de anormalitate la toate nivelurile şi etapele activităţilor pe care
le implică această activitate în România. Anormalitatea este extinsă şi asupra altor
factori contributivi la valorile alarmante ale ratei mortalităţii datorate accidentelor
rutiere. Decizia de a publica această lucrare este rezultatul studiului literaturii de
specialitate, studiu dedicat fundamentării problemelor întâlnite în activitatea de expert
tehnic autorizat în investigarea accidentelor de trafic rutier, activitate împletită cu cea
de cadru didactic în colectivul catedrei de Automobile a Facultăţii de Mecanică şi
Tehnologie a Universităţii din Piteşti.
Deşi catedra aceasta, prin meritele profesorului universitar Ion Tabacu, a avut
iniţiativa perfecţionării prin cursuri post universitare a specialiştilor implicaţi în
ramurile de activitate pretinse de activitatea de reconstituirea accidentelor rutiere
(modulul „Managementul Traficului Rutier”), aria geografică din care au fost
recrutaţi specialiştii a fost relativ restrânsă (judeţele Argeş, Dâmboviţa, Vâlcea,
Tulcea, Timiş).
Lucrarea s-a conturat şi s-a delimitat pe studiul câtorva aspecte ale situaţiilor
mai frecvent întâlnite de autor în practica proprie din aria expertizării, astfel că ea nu
acoperă întreaga problematică a domeniului.
Necesitatea unor lucrări dedicate formarii specialiştilor este subliniată de
proiectul unei Hotărâri privind aprobarea Strategiei Naţionale pentru Siguranţă
şi Rutieră în perioada 2008-2012, care stabileşte măsuri generale de mare anvergură
în rândul Poliţiei Rutiere (punct d: îmbunătăţirea sistemului de investigare a
accidentelor rutiere), a experţilor atestaţi judiciar (reorganizarea sistemului de
expertiză tehnică judiciara a accidentelor rutiere), a magistraţilor şi a organelor de
cercetare penală (îmbunătăţirea practicii judiciare prin pregătirea magistraţilor şi a
organelor de cercetare penală pentru înţelegerea corectă a aspectelor, altele decât
cele juridice, aferente accidentelor rutiere).
Deoarece programele de studii universitare ale specializărilor Autovehicule
Rutiere şi Ingineria Transporturilor Rutiere din cadrul facultăţii conţin disciplina
Reconstituirea accidentului de trafic rutier, o parte din lucrare a fost astfel redactată
încât să fundamenteze pe baze teoretice anumite practici de evaluare a răspunsurilor
obiectivelor unor rapoarte pretinse de organele de cercetare penală. în acest fel,
lucrarea devine utilă atât studenţilor de la aceste specializări, cât şi celorlalţi
specialişti dedicaţi reconstituirii accidentelor rutiere.
Ianuarie 2009 Autorul

IN
INTRODUCERE
Importanţa studiilor dedicate activităţilor incluse în cadrul relativ complex al

reconstituirii accidentelor de trafic rutier este subliniată de efectele îngrijorătoare
asupra numărului accidentelor soldate cu decese şi cu invaliditate permanentă, în
ciuda perfecţionărilor tehnice impresionante, contracarate de creşterea explozivă a
distanţelor anuale parcurse cu automobilul, ce revin pe cap de locuitor.
Cartea Albă a Transporturilor emisă de Comisia Europeană în 2001 este
efectul situaţiei alarmante referitoare la statisticile anului 2000, care raportează
40.000 victime implicând costuri evaluate la 160 miliarde Euro, aproximativ 1-3%
din PIB-ul anual al fiecărui stat membru al Comunităţii Europene. Acest document
strategic pe termen mediu şi lung, considerând că preţul plătit pentru „mobilitate”
de locuitorii Uniunii Europene este exagerat de mare, stabileşte ca obiectiv comun
al ţărilor membre reducerea cu 50% a numărului persoanelor decedate în accidente
de circulaţie rutieră până în anul 2010, comparativ cu anul 2000.
Rănirea persoanelor în accidente de trafic rutier poate fi consecinţa
diverselor posturi pe care le ocupă factorul „om” în relaţia lui cu drumul şi cu
autovehiculul. In fig. I. 1 se reprezintă situaţia deceselor cauzate de accidentele de
trafic rutier din Uniunea Europeană, în anul 1998.
Reiese că din totalul de 42.699 persoane decedate, 56,7% sunt cazuri de
pasageri în automobile, urmate de accidente în care au fost implicate persoane care
au călătorit cu motociclete (16,3%) şi pietoni (15,5%).
In categoria altor utilizatori de drumuri decedaţi (2619 cazuri) se includ
conducătorii de autocamioane, de tractoare agricole, persoanele aflate în autobuze
(circa 150 de astfel de călători în autobuze mor anual în Comunitatea Europeană).
Riscurile de deces în timpul călătoriei trebuie să fie asociate tipului de
transport, iar pentru aprofundarea studiilor este necesară includerea caracterului
volumului de călători şi a timpului de expunere a acestora. In acest sens au fost
întocmite rapoarte care se referă la aceeaşi perioadă şi la situaţia din Comunitatea
Europeană (tabelul I. 1).
INTRODUCERE
Fig. I.1. Situaţia deceselor cauzate de accidentele de trafic rutier din Uniunea Europeană, în
anul 1998
Tabelul I.1. Riscuri de deces al călătorilor din Uniunea Europeană

Mod per 108 per 108
persoane·km persoane·ore
rutier total 1,1 33
autobuze 0,08 2
autoturisme 0,8 30
pietoni 7,5 30
ciclişti 6,3 90
motociclete, mopeduri 16,0 500
feroviar 0,04 2
feribot 0,3 10,5
avion 0,08 36,5
Fig. I.2. Riscuri de deces al călătorilor din Uniunea Europeană, pe categorii de vârstă
8
INTRODUCERE
Categoria de vârsta 18-25 de ani prezintă cel mai mare risc de deces (fig.
I.2).
Cazuistica accidentelor în care au fost implicate autoturisme relevă
importanţa direcţiei de impact primit de autoturisme, precum şi pe cea a
“partenerului” de impact. In Germania şi în Anglia, cea mai mare pondere a
accidentelor rutiere se datorează coliziunilor frontale şi a celor laterale, iar
ponderea răsturnarilor şi a lovirii din spate este nesemnificativă (fig. I.3).
Fig. I.3. Situaţia autoturismelor implicate în

accidente rutiere în Germania (stânga) şi Anglia (dreapta)
La jumătatea perioadei, analizele efectuate de Comisia Europeană au

evidenţiat mari diferenţe între statele din sudul şi estul Europei, pe de o parte şi
ţările cu un grad mai mare de siguranţă (Suedia, Regatul Unit sau Olanda) pe de
alta, ajungând la concluzia că toate statele membre trebuie să facă mai mult pentru
atingerea scopului comun.
Dinamica accidentelor rutiere în perioada 1990 - 2005 în România
Din punctul de vedere al accidentelor rutiere în România, anul 1990 a

reprezentat un moment de „salt înapoi”: într-un număr de 9708 accidente grave au
murit 3782 şi au fost grav rănite 6823 de persoane, ceea ce corespunde unei
creşteri de circa două ori faţă de valorile din anul 1970 (fig. I.4). Cauzele acestei
deteriorări explozive sunt multiple, dintre care cele mai importante au fost
creşterea bruscă a mobilităţii cu automobilul (s-a renunţat la „raţionalizarea
combustibilului”, la staţionarea tuturor autoturismelor particulare pe timp de iarnă
de aproximativ două luni în fiecare an), scăderea bruscă la un nivel deosebit de
redus a activităţii de control-constrângere din partea Poliţiei şi a altor instituţii ale
administraţiei, creşterea parcului de automobile şi a densităţii traficului rutier,
nivelul de experienţă limitat al conducătorilor de autovehicule din România aferent
conducerii în trafic dens, nivelului precar al stării tehnice a automobilelor. După
anul 1990 până în 2003, numărul celor decedaţi în accidente rutiere a avut tendinţă
constant descrescătoare, dar, cu mici excepţii, aceste scăderi nu au fost
9
INTRODUCERE
semnificative din punct de vedere statistic. Scăderea cea mai mare, de 18,6% a avut
loc în anul 1991 faţă de 1990.
Trebuie subliniat, însă, că în acelaşi an a avut loc a creştere de 14,2% a
numărului celor grav răniţi, în timp ce numărul de accidente a scăzut cu 7,8%.
Anul 1992 a adus o scădere a tuturor parametrilor (inclusiv a numărului total al
victimelor, al celor decedaţi cumulat cu cel al răniţilor grav). Schimbarea regimului
politic din decembrie 1989, a produs o importantă modificare a nivelului siguranţei
rutiere în România (fig. I.5).
Fig. I.4. Date statistice referitoare la accidentele de trafic rutier în România
În 1991 a fost emisă HG 594/1991 prin care s-a încercat o îmbunătăţire a

activităţii de verificare a condiţiilor tehnice pe care trebuie să le îndeplinească
autovehicule şi remorcile. In anul 1995 a luat fiinţă Consiliul Interministerial
pentru Siguranţa Rutieră (CISR).
Un pas de cotitură l-a constituit promovare sub forma unei Ordonanţe de
Urgenţă a Guvernului, a noii Legi a circulaţiei pe drumurile publice, care a intrat în
vigoare la 1 februarie 2003, consecinţa fiind înregistrarea unui minim „post
decembrist” pentru toţi parametri statistici de apreciere a gravitaţii accidentelor
rutiere (fiecare dintre cei trei parametri a prezentat o scădere de peste 10% faţă de
valorile corespunzătoare din anul 2000). Această scădere este însă cu mult mai
mică decât cea necesară pentru a realiza şi în cazul României, ţinta strategică
propusă de Comisia UE, reducerea cu 40% a numărului deceselor. În noua
legislaţie, printre altele, a devenit obligatorie utilizarea centurilor de siguranţă
pentru toţi pasagerii din autovehicul, iar nivelul de alcoolemie de la care
conducerea unui autovehicul este considerată infracţiune, s-a redus de la 1,0 la 0,8
g alcool pur per litru de sânge. Un factor de risc l-a constituit majorarea limitelor
de viteză, la valori cu 10 km/h (în general) pentru drumurile în afara localităţilor.
10
INTRODUCERE
Fig. I.5. Efectele modificărilor legislative asupra siguranţei traficului rutier
Astfel, pe drumurile expres şi de tip E, limita a ajuns la 100 km/h, ceea ce

reprezintă nivelul cel mai înalt în Europa pentru drumuri cu două benzi (doar
Germania şi Austria acceptă această limită pentru drumurile de tip expres,
respectiv Anglia şi Irlanda pentru drumurile de tip E, cu două benzi). Pe autostradă,
limita de viteză a crescut de la 120 la 130 km/h.
O analiză a intervalului anilor 1999 – 2006 a cauzelor accidentelor rutiere in
România se poate face pe baza figurii I.6 [TRABD], din care reiese că indisciplina
pietonilor deţine ponderea cea mai mare (29,88% din totalul accidentelor, urmată
de viteza excesivă de deplasare a automobilelor (15,05%), conducere imprudentă
(13,6%) si neacordarea priorităţii de trecere a pietonilor (10,86%).
In perioada 1990 - 2004, gradul de motorizare a crescut cu peste 200% (fig.
I.7), în timp ce reţeaua de drumuri nu a înregistrat îmbunătăţiri remarcabile
(exceptând porţiuni de autostradă, de circa 130 km). Această creştere a condus, în
mod natural, la o scădere a nivelului de risc rutier, caracterizat prin rata de
fatalitate (dar fiind factor afectat de densitatea de automobile pe reţelele de
drumuri). Rata de fatalitate e dată de numărul decedaţilor unei populaţii, raportat la
10.000 autovehicule. Dacă în 1990, rata de fatalitate în România a avut valoarea de
20, în 2003 a ajuns să fie de 5,84, panta acestei scăderi fiind continuă.
11
INTRODUCERE
Fig. I.6. Ponderea cauzelor accidentelor de trafic rutier în perioada 1999-2006, în România
Fig. I.7. Evoluţia gradului de motorizare (autovehicule la 1000 locuitori) si a indicelui de

motorizare (autoturisme la 1000 locuitori) in perioada 1990 - 2004, pentru România
Primul an în care rata de fatalitate a crescut faţă de anul anterior a fost 2004,
valoarea fiind de 5,95, iar în 2005 tendinţa s-a menţinut, valoarea crescând la 6,02
decese la 10 mii de autovehicule, deşi parcul de autovehicule a crescut dinamic
(fig. I.8).
12
INTRODUCERE
Fig. I.8. Corelarea gradului fatalităţii accidentelor (funcţia y), cu gradul de motorizare
(variabila x) în România (R - factorul de regresie)
Fig. I. 9. Rata mortalităţii în Uniunea Europeană
Această situaţie demonstrează faptul că în 2004 şi 2005 au apărut, sau au

fost amplificate fenomene care au înrăutăţit semnificativ siguranţa rutieră (factorul
13
INTRODUCERE
determinant fiind suspectat a fi „rulajul mediu anual”, care a sporit în intervalul

analizat).
Comparaţii între România şi Uniunea Europeană
În ceea ce priveşte rata mortalităţii (decese la 10 mii locuitori) prin accidente

de trafic rutier, România avea în anul 2004 o situaţie destul de bună, în sensul că
valoarea de 1,06 se situa sub media europeană (fig. I.9). Rata mortalităţii nu arată
o corelaţie bună cu situaţia siguranţei rutiere, ci reflectă poziţia mortalităţii prin
accidente rutiere, în cadrul mortalităţii generale a populaţiei analizate. Înseamnă că
acest parametru nu poate fi folosit pentru caracterizarea riscului expunerii la
accident, sau la deces prin accident rutier.
Situaţia este mult mai rea în cazul analizei ratei de fatalitate. Dintre cele 32
de ţări europene studiate, României îi revine valoarea cea mai mare, având situaţie
similară cu cea a Letoniei, Turciei, Lituaniei, Slovaciei şi a Croaţiei, în condiţiile în
care toate aceste ţări, cu excepţia Turciei, au grad de motorizare mult mai mare
decât cea a României. Dacă se studiază corelaţia dintre gradul de motorizare şi rata
de fatalitate pentru anii 2000 respectiv 2004, se observă că în cazul României,
pentru ambii ani, valoarea se găseşte deasupra curbei teoretice, ceea ce arată că
raportat la nivelul de motorizare, situaţia este mai proastă decât cea care ar fi
„normală” statistic. Abaterea faţă de valoarea teoretică în 2004 este mai mare decât
a fost în 2000 (fig. I.10).
Caracteristici speciale ale accidentelor rutiere în România
România deţine o ponderea extrem de mare a accidentelor, îndeosebi a celor

soldate cu decese rezultate din accidente produse pe raza localităţilor (în anul 2003,
media ţărilor EU- 25 era de 60%, în timp ce în România era de 78,8%. Ecartul
dintre România şi ţările Uniunii Europene este mai accentuat în privinţa numărului
deceselor generate de accidentele rutiere, în sensul că, dacă media UE-25 pe anul
2003 a fost de 40%, în România era de 67,5%. Această pondere extrem de mare
poate fi explicată prin faptul că foarte multe accidente grave au loc în interiorul
localităţilor mici, traversate de drumuri majore, adevărate culoare europene de
trafic rutier, unde accidentele au loc la viteze anormal de mari pentru localităţi, iar
multe dintre accidente implică pietoni, soldându-se cu răniri cu grad de severitate
mai mare decât alte tipuri de coliziuni.
O altă problemă gravă este ponderea relativ mare a accidentelor dintre
vehicule şi pietoni (fig. I.11). Conform datelor ONU– CEE, ponderea acestor
accidente este mult mai mare decât în datele din TRADB (50% comparativ cu 30%
pentru anul 2003). Dar chiar şi pe baza datelor din TRADB (Baza de Date de
Trafic şi Accidente), se poate spune că ponderea acestei categorii de accidente
este foarte mare în comparaţie cu situaţia ţărilor europene.
14
INTRODUCERE
Fig. I.10. Rata de fatalitate şi abaterea ei faţă de valoarea teoretică pentru Uniunea
Europeană (2004)
15
INTRODUCERE
Fig. I.11. Repartizarea principalelor categorii de accidente rutiere soldate cu decese, în

perioada 1999 - 2005, în România
Abia după 2006 unele administraţii locale au trecut la adoptarea unor măsuri
simple, dar eficiente, de reducere a cauzelor generatoare de accidente grave
(instalarea unor denivelări în zone aglomerate de traficul pietonal, marcarea pe
carosabil a inscripţionărilor „Şcoală”).
Intre măsurile radicale ce vizează sporirea siguranţei rutiere se
menţionează proiectul unei Hotărâri privind aprobarea Strategiei
Naţionale pentru Siguranţă Rutieră 2008-2012, întocmit de membrii
Consiliului Interministerial pentru Siguranţa Rutieră, in cea de a XXII- a
reuniune ordinara a lor (în 23 aprilie 2007). Aceasta hotărâre conţine un
program de acţiuni pentru implementarea acestei strategii pe perioada 2008-
2009, strategie în cadrul căreia un rol cheie îl va avea întărirea Consiliului
Interministerial pentru Siguranţa Rutieră şi a Secretariatului permanent al
Consiliului Interministerial pentru Siguranţa Rutieră şi înfiinţarea
Institutului pentru Siguranţă Rutieră, ca instituţie care implementează
auditul de siguranţă rutieră, conform actului normativ iniţiat de Ministerul
Transporturilor. In tabelul I.2 se prezintă centralizat principalele obiective
strategice, direcţiile principale de acţiune, responsabilitatea instituţiilor
implicate, detalierea acţiunilor prioritare.
16
INTRODUCERE
Tabelul I.2. Anexa la propunerea de hotărâre (Strategia naţională de

siguranţă rutieră 2008-2012)
Obiective Direcţii Acţiuni prioritare / Observaţii
strategice principale/Instituţii
responsabile
I. Crearea Întărirea activităţii a. Modificarea HG 437 / 1995
structurilor Consiliului Interministe-
instituţio- rial pentru Siguranţă Ru-
nale tieră prin intermediul
Delegaţiei Permanente
Interministeriale de
Siguranţă Rutieră
Responsabili:M.T.,
M.I.R.A.
Înfiinţarea Institutului de a. ISR va implementa împreună cu ARR sistemul
Siguranţă Rutieră de audit de siguranţă rutieră la nivel naţional
b. Coordonare şi administrare Baza de Date de
Responsabil : M.T. Trafic şi Accidente – TRADB
c. Managementul echipelor multidisciplinare de
investigare a accidentelor grave
d. Centrul de Excelenţă pentru Transportul Public
II. Crearea Ministerul a. Dezvoltarea şi întreţinerea unei infrastructuri
strategiilor Transporturilor rutiere sigure
sectoriale b. Creşterea siguranţei transportului rutier de
de persoane în curse regulate
siguranţă c. Îmbunătăţirea evaluării şi a intervenţiei
rutieră (la psihologice de formare sau reabilitare în vederea
nivel de înscrierii la cursurile şcolilor de şoferi
ordin de d. Îmbunătăţirea calităţii instruirii oferite de
ministru, şcolile de şoferi şi de centrele de pregătire
ordin profesională în transporturile rutiere
comun, etc) e. Întărirea capacităţii de control a ARR
f. Întărirea capacităţii de control a RAR
g. Întărirea capacităţii de control a Companiei
Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din
România= CNADNR
Ministerul Internelor şi Autorităţile locale
Reformei Administrative a. Stimularea transportului public şi a celui
nemotorizat; descurajarea transportului motorizat
individual
b. Crearea Planurilor judeţene şi locale de
mobilitate şi siguranţă rutieră
c. Înfiinţarea Autorităţii pentru Transport
Metropolitan Bucureşti
d. Îmbunătăţirea mijloacelor de semnalizare
orizontală şi verticală
e. Promovarea introducerii tehnologiilor ITS de
management şi supraveghere a traficului
17
INTRODUCERE

responsabile
II. Crearea Ministerul Internelor Poliţia Rutieră
strategiilor şi Reformei a. Îmbunătăţirea capacităţii de supraveghere şi
sectoriale Administrative impunere a legii prin întărirea Poliţiei Rutiere
de b. Controlul calităţii şi siguranţei infrastructurii
siguranţă c. Îmbunătăţirea controlului, sancţionării şi
rutieră (la recuperării pierderilor în cazul furtului sau distrugerii
nivel de elementelor de infrastructură
ordin de d. Îmbunătăţirea sistemului de investigare a
ministru, accidentelor rutiere
ordin e. Îmbunătăţirea sistemului de examinare a
comun, etc) conducătorilor de vehicule
f. Îmbunătăţirea legislaţiei rutiere - Posibilitatea ca o
parte din punctele de penalizare să fie anulate, sau o
parte din cuantumul amenzii să fie redus în urma
participării în cadrul programelor de consiliere sau
reabilitare
g. Înfiinţarea Centrului Naţional de Informare
Rutieră, pentru informarea operativă a utilizatorilor
de infrastructură rutieră
Ministerul Justiţiei a. Reorganizarea sistemului de expertiză tehnică
judiciară a accidentelor rutiere
b. Îmbunătăţirea practicii judiciare prin pregătirea
magistraţilor şi a organelor de cercetare penală pentru
înţelegerea corectă a aspectelor, altele decât cele
juridice, aferente accidentelor rutiere
Ministerul Educaţiei a. Crearea unei strategii comprehensive de educaţie
Cercetării rutieră pentru toate ciclurile de învăţământ pre-
şi Tineretului universitar
b. Introducerea obligatorie a Planurilor de Mobilitate
Şcolară pentru fiecare unitate de învăţământ
c. Introducerea atestatului / brevetului de siguranţă
rutieră ca şi condiţie necesară la obţinerea permiselor
de conducere
Ministerul a. Îmbunătăţirea normelor referitoare la studiile de
Dezvoltării, circulaţie care fundamentează PUG elaborate de
Lucrărilor Publice şi autorităţile locale, prin introducerea obligativităţii
Locuinţelor elaborării unor Planuri de mobilitate inter-modală şi
de siguranţă rutieră de detaliu
b. Revizuirea normelor de construire sau dezvoltare
urbană de-a lungul drumurilor de tranzit (europene,
naţionale, judeţene, etc) şi limitarea dezvoltării
liniare a localităţilor existente
18
INTRODUCERE

responsabile
II. Crearea Ministerul Mediului Lansarea / sprijinirea campaniilor de promovare a
strategiilor şi Dezvoltării transportului public şi a celui nepoluant (mersul pe
sectoriale Durabile jos, cu bicicleta, etc), de promovare a folosirii
de raţionale a autovehiculelor personale şi de promovare
siguranţă a car sharing-ului
rutieră (la Ministerul Sănătăţii a. Lansarea / sprijinirea campaniilor de promovare a
nivel de Publice transportului public şi a celui nepoluant, sigur şi
ordin de sănătos (mersul pe jos, cu bicicleta, etc)
ministru, b. Lansarea / sprijinirea campaniilor de informare cu
ordin privire la impactul transportului asupra sănătăţii
comun, etc) c. Coordonarea la nivel naţional a campaniilor de
informare lansate de Organizaţia Mondială a
Sănătăţii
Ministerul Economiei a. Identificarea de surse de alimentare a Fondului de
şi Finanţelor Siguranţă Rutieră
Ministerul a. Stimularea serviciilor, comerţului şi lucrului la
Comunicaţiilor şi domiciliu prin sisteme electronice şi de comunicaţii
Tehnologiei b. Stimularea introducerii noilor tehnologii de
Informaţiilor siguranţă rutieră
Comisia pentru a. Implementarea sistemului bonus- malus de stabilire
Supravegherea a cuantumului primei de asigurare auto în funcţie de
Asigurărilor riscul de accident al şoferului
b. Stabilirea procentului din primele de asigurare auto
care vor alimenta Fondul de Siguranţă Rutieră
III. Adoptarea strategiei România a implementat la nivel naţional numărul
Diminuarea Sistemului naţional unic european pentru apel de urgenţă 112, dar pe
gravităţii integrat de asistenţă această platformă, instituţiile cu competenţe în
consecinţe- medicală si tehnică intervenţia de urgenţă continuă să acţioneze
lor acci- de urgenţă prespita- independent, fără să existe premisele unei intervenţii
dentelor licească si intervenţie integrate după modelul SMURD Mureş. Pentru
rutiere la incidentele majore micşorarea timpilor de intervenţie în caz de urgenţă şi
Responsabili : pentru sporirea calităţii intervenţiei, realizarea
M.I.R.A., managementului integrat al serviciilor şi resurselor
M.S.P., M.T. este de importanţă maximă.
Bibliografie:
● Notă de fundamentare a proiectului de act normative “HOTĂRÂRE A

GUVERNULUI privind aprobarea Strategiei Naţionale pentru Siguranţă Rutieră
2008-2012”;
● Banca de date TRABD
19
1
RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE
O formulare a unui accident poate fi: „accidentul este o întâmplare
neaşteptată care modifică situaţia vehiculelor implicate, ca şi situaţia pasagerilor
sau a pietonilor”.
Reconstituirea accidentelor rutiere reprezintă un domeniu practic ce necesită
studii de specialitate şi antrenament practic necesar obţinerii unei minime
experienţe.
In această activitate este foarte importantă culegerea cât mai fidelă a datelor
din scena accidentului. In mod normal, organele de poliţie sunt cele abilitate să
dispună “conservarea scenei accidentului”, să efectueze fotografii şi măsurători ale
urmelor de la faţa locului, să precizeze poziţiile post coliziune ale vehiculelor
implicate, să colecteze datele persoanelor implicate şi declaraţiile martorilor
scenei. Lungimea urmelor imprimate, poziţiile post impact ale vehiculelor,
amplasarea obstacolelor, efectele privind gradul de deformare plastică, etc., sunt de
importanţă capitală pentru reconstituire. Urmele biologice permit determinarea
poziţiei ocupanţilor locurilor din vehicul, a poziţiei pietonilor. In cazul când nu se
înregistrează decât deformaţii ale vehiculelor, fără răniri generate ocupanţilor,
poliţia nu mai colectează date, dar oricum, astfel de accidente nu necesită
reconstituiri, de regulă.
Fotografiile sunt absolut necesare pentru evaluarea deformaţiilor imprimate
autovehiculelor şi a poziţiilor reciproce post impact. Pentru expertul ce nu se poate
deplasa la locul accidentului, fotografiile trebuie să permită formarea imaginii clare
asupra scenei accidentului, cu atât mai mult cu cât scena accidentului nu poate fi
conservată mult timp.
Reconstituirea accidentelor pretinde evaluarea unui parametru cunoscut sub
numele de „modificarea vitezei” (Delta-V, în literatura engleză) pe durata
coliziunii. Estimarea acestui parametru implică, de regulă, măsurarea, sau
estimarea deformaţiilor permanente produse vehiculelor implicate în accident. Se
interpolează valorile unor parametri ce caracterizează proprietăţile mecanice
(eforturi unitare la limita curgerii/ruperii) ale materialelor ce au suferit deformaţii,
iar alteori se apelează la extrapolare ce foloseşte datele oferite de producătorul
automobilului, obţinute prin testele de impact cu bariera fixă.
Reconstituirea accidentelor este reclamată nu numai de situaţiile în care nu
există cale amiabilă de rezolvare a litigiului între participanţii la coliziune, ci şi de
producătorii de automobile, urmărind sporirea gradului de securitate, precum şi de
organisme guvernamentale, care pretind reglementări din ce în ce mai pretenţioase
noilor automobile.
Metodele de reconstituire a accidentelor au evoluat în pas cu progresele din
domeniile conexe, cum sunt metodele moderne de investigare a scenei
accidentului, care au preluat tehnici din topometrie, din activitatea de mentenanţă a
20
vehiculelor, supravegherea din satelit, biomecanica, etc. Actualmente se

beneficiază de posibilităţile de fotografiere aeriană, filmare cu camere digitale,
măsurarea distanţelor cu aparatură laser, examinarea locului accidentului cu
aparatură care poate da valoarea coeficientului de aderenţă, examinarea atentă a
vehiculelor implicate în accident, prin fotografierea atentă a interiorului şi
exteriorului lui, prin testarea eficacităţii sistemului de frânare pe standuri
specializate, prin utilizarea informaţiilor furnizate de blocurile electronice de
monitorizare a funcţiilor de frânare, de declanşare a sistemelor „air bag” şi de
pretensionare a centurilor de siguranţă, de modelarea cu ajutorul computerelor a
„dinamicii” accidentului.
Rezultatele obţinute cu aceste moderne facilitaţi au început să răstoarne, sau
să estompeze importanţa declaraţiilor martorilor, care puteau aprecia direcţiile de
deplasare ale vehiculelor, dar nu puteau aprecia vitezele de deplasare ale acestora.
1.1. Investigarea scenei accidentului

Culegerea datelor de pe locul desfăşurării unui accident de trafic rutier are o
însemnătate deosebită pentru calitatea şi precizia reconstituirii accidentului. Toţi
cercetătorii subliniază acest aspect, adăugând aspectul juridic:
„scena unui accident este scena unui caz penal, deci trebuie tratată ca atare”.
Cu cât durata dintre desfăşurarea evenimentului rutier si investigare va fi
mai scurtă, cu atât mai bine se vor conserva urmele si cu cât investigarea va fi mai
profundă (detaliată), cu atât vor fi mai uşor depistate „evidenţele” referitoare la
accident. In lipsa urmelor „evidente”, nu se pot efectua reconstituiri. Urmele
evidente trebuie culese de pe drum, de pe vehiculele implicate şi de pe persoanele
care au suferit vătămări.
Vechile metode de investigare a scenei accidentului se bazau pe examinarea
fotografiilor scenei şi pe măsurătorile personale făcute de expertul tehnic cu
instrumente clasice (rulete, rareori teodolit). Cea mai cunoscută metodă
recomandată celor îndreptăţiţi legal să culeagă datele de pe locul (scena)
accidentului este cea denumită „metoda coordonatelor de bază” (metoda liniei de
referinţă), în care toate cotele pe direcţia longitudinală se măsoară pe direcţii
perpendiculare pe o linie „de bază” (paralelă cu direcţia transversală). Evoluţia
tehnicii de filmare a permis achiziţionarea de către experţi a unor camere de luat
vederi digitale la preţuri relativ mici, a unor teodolite electronice şi a unor
instrumente cu laser pentru măsurarea distanţelor.
Fig. 1.1 este o schiţă realizată pe baza măsurării pe cale electronică a scenei
accidentului, cu ajutorul unei staţii integral computerizate care „scanează” scena
accidentului. O astfel de staţie folosită de instituţiile de cadastru a intrat în dotarea
organelor de poliţie din SUA. Staţia foloseşte o rază de lumină pentru măsurarea
gabaritelor şi a distanţelor reciproce ale obiectelor de pe scena investigată, iar
informaţiile obţinute sunt prelucrate, în sensul transformării lor în coordonate
amplasate în sistem tridimensional, cu ajutorul unor programe CAD. S-au folosit
100 date (puncte de măsurare) pentru întocmirea imaginii din fig. 1.1.
21
Fig. 1.1. Schiţa locului accidentului, realizată cu mijloace de măsurare folosite în operaţii
cadastrale
Fig. 1.2. Teodolit interfaţat cu Fig. 1.3. Imaginea intersecţiei (obţinută din satelit)
un computer
Teodolitul din fig. 1.2 permite interfaţarea cu computerul pe care expertul

definitivează raportul de expertiză. Avantajele sunt precizia mare şi economia de
timp alocat măsurătorilor.
Un ajutor important îl introduce accesul la imaginile de mare rezoluţie
oferite de satelit (fig. 1.3). Rezoluţii de ordinul a 30 mm sunt disponibile
actualmente şi pentru utilizatori din unele oraşe ale României.
Cu circa două decenii în urmă, chiar în statele avansate economic se

foloseau metode „manuale” de investigare, de tipul metodei „coordonatelor de
22
bază”, a „triangulaţiei”, sau a combinaţiei lor. Unii investigatori apreciază puterea

de penetrare a unor aspecte ascunse, îndeosebi în cazul investigaţiilor desfăşurate
pe timp de noapte, a metodelor care folosesc aparatură bazată pe raze laser.
Prelucrarea fotografiilor efectuate la locul accidentului a fost denumită „metoda
rectificării fotografiilor”.
In tabelul 1.1 sunt prezentate date comparative referitoare la economia de
timp pentru investigare, costuri, posibilitatea reprezentării spaţiale, preciziei (s-a
considerat ca referinţă precizia 100% pentru datele culese cu staţia integral
computerizată).
Fazele accidentelor pot fi tratate în două moduri distincte: unul denumit
modul impact, iar celalalt, modul global.
Tabelul 1.1. Costuri şi durate afectate culegerii datelor pe scena accidentului

Metoda Durata culegerii Nr. ore cost 3D precizie,
datelor, ore pregătire ($) %
coordonate de bază 2 8 - nu 95
triangulaţie 3 8 - nu 97
laser 0,5 4 9500 da 98
staţia integral 0,6 4 8500 da 100
computerizată
foto rectificare 0,2 1 395 nu 97
a) Fazele modului „impact”
Prima etapă (faza iniţială) a acestui mod este denumită faza pre-impact, ce
corespunde perioadei dintre conturarea stării critice (pericol iminent) şi momentul
primului contact al unui vehicul cu celălalt participant la trafic (fig. 1.4). Iminenţa
pericolului de accident poate fi indicată de manevrele critice de conducere, cum ar
fi frânarea intensă şi bruscă, derapările, virarea bruscă.
Cea de a doua fază este denumită „perioada derulării”, aceasta conţinând

„reacţia conducătorului auto”, şi timpul scurs până la primul contact.
Cea de a treia fază este caracterizată de consumarea deformaţiilor reciproce,

insotite de fenomenele de „cuplaj” si de ieşirea din contact, până la oprirea
vehiculului, ori până la lovirea unui nou obstacol.
b) Fazele modului „global”
Faza de pre-impact a acestui mod caracterizează starea conducătorului auto

în momentele imediat premergătoare accidentului: starea de atenţie, de nervozitate,
de satisfacţie, sau de insatisfacţie, etc (fig. 1.5).
Cea de a doua fază este faza de impact, corespunzătoare perioadei dintre
primul contact, până la oprire.
23
După oprirea tuturor participanţilor la coliziune, debutează cea de a treia

fază, care include toate activităţile de asigurare a scenei accidentului, de mobilizare
a celor ce pot salva vieţile omeneşti, a organelor de poliţie, etc.
Fig. 1.4. Fazele modului „impact”
Fig. 1.5. Fazele modului „global”
Lucrările de specialitate publicate în ţările Comunităţii Europene consideră

că în prezent se poate vorbi despre un „management al investigării” accidentelor.
Noţiunile de bază cu care trebuie să opereze expertul sunt, în linii mari:
a) „punctul de posibilă percepere” ca poziţie a locului din care o persoană cu
concentrare normală poate să sesizeze (anticipativ) o situaţie periculoasă (acest
punct poate să coincidă, sau să preceadă „punctul de percepere”);
b) „punctul de percepere”, ca poziţie a locului în care este, de fapt, sesizată
(de către conducătorul vehiculului, sau de către pieton) o situaţie (posibil)
periculoasă;
c) „neregula” (încălcarea legilor de trafic) constă în deplasarea unui vehicul,
sau pieton într-un alt culoar decât cel care îi este alocat (exemplu: depăşirea
marcajului longitudinal continuu al drumului);
d) „debutul acţiunii evazive”, ca primă acţiune (manevră) declanşată de un
participant la trafic cu scopul evitării coliziunii;
e) punctul „fără scăpare”, ca fiind acel loc şi/sau moment după care
coliziunea nu mai poate fi evitată prin nici o manevra. Poziţia acestui punct poate
varia considerabil în cadrul lanţului de evenimente corespunzătoare accidentului;
f) „momentul primului contact”, ca loc şi/sau moment corespunzător
producerii unor daune apreciabile, vătămări;
24
g) „contactul iniţial”, ca primă atingere accidentală de către o „unitate de

trafic” (vehicul, pieton, ciclist) aflată în mişcare;
h) „angajamentul maxim”, ca deformarea maximă produsă unităţii de trafic
(cea mai adâncă deformaţie a perimetrului vehiculului);
i) „restituirea” (desprinderea, reculul), ca separare a unităţii de trafic
(anterior coliziunii, aflată în mişcare) de obiectul cu care a intrat în coliziune;
j) „oprirea şi poziţia finală” ca loc al stabilizării deplasării finale (post
coliziune).
Revenind la cele trei mari categorii cu care operează modul impact, se
subliniază următoarele caracteristici ce trebuie analizate de către expert:
Pre impactul:
- capacitatea participantului la trafic de a lua decizii corespunzătoare;
- calităţile de percepere şi de reacţie ale şoferului/pietonului;
- anticiparea corectă a situaţiei ce conduce la evitarea coliziunii;
- anticiparea corectă a situaţiei ce conduce la oprire.
Impactul:
- gradul de avariere a vehiculelor;
- gradul de vătămare a persoanelor;
- vitezele şi modificarea vectorilor viteză;
- evaluarea pagubelor obiectelor implicate în accident.
Post impactul:
- aprecierea traiectoriilor de deplasare a vehiculelor până în poziţia de
oprire;
- traiectoria centrului de greutate al pasagerilor/pietonilor, deplasarea
segmentelor corpului pasagerilor (corelate cu gradul de vătămare), modul de
reţinere a lor.
In investigarea unui accident sunt considerate patru elemente de bază :
- analiza scenei accidentului (urme de derapare, zgârieturi in carosabil,
puncte de impact, moloz desprins de pe elementele de caroserie, pagube generate
elementelor de decor, balustradelor, fixarea reperelor din mediul înconjurător);
- analiza pagubelor materiale produse vehiculelor (fotografierea din
faţă si lateral a zonelor deformate, stabilirea „direcţiei principale a forţelor” de
impact, depistarea defecţiunilor mecanice, a pagubelor suferite de sistemul de
rulare - jante si anvelope - a corespondenţei părţilor metalice si a altor elemente ale
vehiculelor, cu urmele imprimate pe carosabil si pe alte elemente de decor, sau de
vehicule/pietoni cu care au intrat in coliziune);
- analiza vătămărilor pasagerilor/pietonilor (determinarea vătămărilor
şoferului, pasagerilor/pietonilor, folosirea ulterioară a rapoartelor medicale,
evaluarea direcţiilor de impact si implicit, a direcţiilor de proiectare a corpurilor
pasagerilor);
25
- analiza factorilor de risc, a constrângerilor de trafic, de vizibilitate,

de stare a vremii, de calitatea carosabilului, de posibilitatea vizualizării
factorilor de risc (deficienţe de geometrie - raze de curbură trasate la limită, sens
giratoriu cu rază prea redusă - deficienţe privind calitatea suprafeţei drumului,
amplasarea necorespunzătoare a indicatoarelor de trafic, dimensiuni reduse a
acestora, detalieri privind condiţiile generale de trafic - debit de vehicule,
ambuteiaje - modul de iluminare a căii de rulare si aprecieri asupra deficienţelor de
iluminare stradală, drum in reparaţie, distanţele de la care se pot vizualiza anumite
obstrucţionări, etc).
Urmele evidente de pe scena accidentului sunt cele rezultate din scuturarea

noroiului de pe elementele de caroserie puternic solicitate la impact, zgârieturile
imprimate îmbrăcămintei asfaltice, urmele de pe părţile laterale ale drumului
(amprente pe acostament, deformarea balustradelor), urme de scurgeri de lichide
(de lichid de răcire, de combustibil, de uleiuri, de lichid de frână) si urme
imprimate de anvelopele vehiculelor implicate. Aceste urme sunt cu atât mai
importante, cu cât dau indicii asupra locului impactului si a traiectoriilor post
impact. O importanţă aparte revine urmelor imprimate de anvelope, cu ajutorul
cărora se pot aprecieri asupra vitezei de deplasare a vehiculelor. O prima
clasificare a acestora foloseşte criteriul modului de generare a lor (v. cap. 4):
- urme imprimate (întipărite);
- urme datorate alunecării (derapării);
- urme de frecare (tocire a materialului anvelopei).
1.2. Examinarea vehiculului
Operaţiunile de examinare a vehiculului implicat în accident au fost

dintotdeauna şi vor continua să fie, un aspect important al reconstituirii
accidentului, deoarece pot furniza un volum mare de informaţii despre istoricul
accidentului. Astfel, caracteristicile deformaţiilor determină orientarea vehiculului
în momentul impactului şi intensitatea impactului. Numeroase alte informaţii se
pot obţine din examinarea interioară (a habitaclului), a planşei de bord, scaunelor,
air - bag” -urilor, centurilor de
siguranţă, etc. Automobilele
moderne dispun de facilităţile
oferite de accesul la „priza de
diagnosticare” a unor unităţi
centrale de control electronic din
componenţa unor sisteme şi
echipamente speciale, de tipul
„frânarii asistate electronic”, sau
al siguranţei pasive (echipamente
de pretensionare a centurilor
pasagerilor şi sisteme „air bag”).
Fig. 1.4. Instalaţie de culegere a datelor furnizate
de echipamentul “air - gab -ului
26
Aceste unităţi centrale electronice echivalează cu „cutia neagră”, deoarece

efectuează înregistrări referitoare la mărimi mecanice specifice descrierii
condiţiilor din momentele premergătoare impactului şi din timpul derulării
impactului. Fig. 1.4 arată (prin săgeată) unitatea de control a „air bag” - urilor, care
e interfaţat cu lap top - ul printr-un bloc de adaptare specific dotării unităţilor de
depanare auto. Această unitate de control a air bag-ului a fost complet decuplată
din sistemul electric al automobilului (BUS-ul comun) datorită avariilor severe
suferite de automobil (avarii post impact). „Cutia neagră” dă informaţii despre
variaţia în timp a vitezei (derivata vitezei fiind acceleraţia) şi despre intensitatea
efortului dezvoltat în centurile de siguranţă.
Dezavantajul interpretării cu multă dificultate a spaţiului de frânare efectivă,
introdus de sistemele de frânare tip ABS, e compensat de posibilitatea culegerii
datelor cinematice şi dinamice de către unităţile de comandă electronică a lor. Alte
blocuri electronice ce deservesc diverse alte instalaţii “speciale” ale automobilelor
stochează o multitudine de date referitoare la funcţionarea defectuoasă a
componentelor instalaţiei.
Fig. 1.5. Dispozitiv de citire a me- Fig. 1.6. Aparatura pentru măsurarea
moriilor unor instalaţii speciale acceleraţiilor
Un dispozitiv de “citire” a memoriei (fig. 1.5) se cuplează cu portul DBR2 al

automobilului, prin care se descarcă informaţiile referitoare la stările electrice şi
mecanice anormale, unele dintre acestea fiind datorate chiar accidentului
investigat. Figura 1.6 arată un alt dispozitiv de investigare pentru verificarea
eficacităţii sistemului de frânare. Se montează pe bordul automobilului testat la
probele de frânare şi permite citirea deceleraţiilor realizate la fiecare probă.
1.3. Reconstituirea
Se mai folosesc calcule “de mână” bazate pe ecuaţii derivate din legile
fizicii. Proliferarea computerelor ieftine şi a programelor dedicate, relative ieftine,
începe să-şi facă loc în tehnicile de reconstituire a accidentelor.
27
Ipotezele referitoare la condiţiile iniţiale ale impactului (poziţiile reciproce

de impact şi vitezele din momentul impactului) sunt date de intrare pentru
programul ce efectuează reconstituirea, iar rezultatele finale (aspectul deformaţiilor
autovehiculelor, de exemplu) se compară cu starea finalade fapt. Dacă poziţiile
post impact ale autovehiculelor coincid cu cele măsurate pe scena accidentului, se
consideră că datele de intrare au fost corecte.
1.4. Instrumente de investigare. Generalităţi despre teoriile impactului.

Teoria Hertz şi Saint Venant
Scopul aplicării teoriei ciocnirii corpurilor elastice în cazul coliziunii

vehiculelor este acela de estimare a forţelor maxime de impact şi a duratei
impactului, cu ajutorul legii elasticităţii materialelor enunţate de Hook. Aplicarea
legii deformării plastice statice a metalelor la coliziunea vehiculelor are drept
rezultat o majorare a duratei deformaţiei, comparativ cu modul real de aplicare cu
şoc a forţei deformatoare.
a) Teoria Galilei, Huygens şi Newton

Aplicarea acestei teorii este recomandabilă în cazul aprecierii vitezei de
ieşire din coliziune, pe baza vitezei de intrare în coliziune, ci nu pentru a determina
forţa impactului şi cronologia coliziunii.
Ipotezele simplificatoare în cazul aplicării acestei teorii sunt:
- durată scurtă de impact, forţele fiind foarte mari;
- toate forţele exterioare sunt neglijabile comparativ cu cantitatea de impuls;
- integrala cantităţii de mişcare ∫ F ⋅ dt = P este finită;
- configurarea cinematică se conservă pe durata impactului;
- deformaţiile corpurilor pe durata impactului nu sunt considerate în calcule.
Bazele mecanicii şi reconstituirii sunt teoriile impactului enunţate de

Newton (cele trei legi fundamentale ale mecanicii):
Prima lege de mişcare a lui Newton:
Orice obiect în mişcare uniformă, tinde să-şi păstreze această stare de
mişcare, chiar şi dacă asupra lui intervin forte exterioare.
Legea a doua de mişcare a lui Newton:

Relaţia între masa m a unui obiect, acceleraţia lui a, şi forţa F dezvoltată de
acel obiect este F = m ⋅ a . Forţa şi acceleraţia sunt mărimi vectoriale, direcţia
acceleraţiei fiind aceeaşi cu cea a forţei.
Legea a treia de mişcare a lui Newton:

Forţa de acţiune este egală şi de sens contrar cu forţa de reacţiune (în natură
există numai “perechi de forţe”, ci nu “forţă pură”, unică).
28
Newton defineşte impactul prin două faze: cea de comprimare şi cea de

restituire.
In cazul unui impact „total”, la finele fazei de comprimare, vitezele ambelor
obiecte (vehicule) intrate în coliziune, în punctul de impact, sunt identice. Datorită
elasticităţii fiecăruia dintre obiectele intrate în coliziune, vehiculele se vor separa
din nou.
Reconstituirea unui accident se bazează pe cele trei legi ale fizicii (legea
conservării energiei, legea conservării impulsului şi legea a doua a lui Newton), ce
trebuie folosite pentru definirea unor parametri, cum ar fi viteza de intrare în
coliziune şi cea de ieşire din coliziune. Aceste legi pot fi folosite separat (dacă se
cunoaşte numai o variabilă), sau combinat (dacă mai multe variabile sunt
necunoscute).
b) Legea conservării energiei

Acest principiu statuează menţinerea constantă a cantităţii energiei
sistemului închis, indiferent de forma de energie momentană a lui. Energia nu
poate fi nici distrusă, nici creată, ceea ce se poate exprima prin egalitatea între
energia cinetică înainte de impact şi cea de după impact, la care se adaugă
pierderea de energie cinetică (ΔE):
n 1 n 1
2 2
∑ mi vi = ∑ m j v' j + ΔE (1.1)
i =1 2 j =1 2
unde m este masa totală a vehiculului; v - viteza vehiculului înainte de impact şi v’-
viteza după impact; i şi j - vehiculele implicate în coliziune.
Energia cinetică pierdută ΔE se poate datora:
►deformaţiilor plastice produse vehiculelor intrate în coliziune;
►rotirii vehiculelor în planul căii de rulare
►frecării roţilor pe calea de rulare;
►sunetului ce se degajă la impact.
Energia cinetică pierdută datorată deformaţiilor este cea mai importantă
valoare, cantitatea ei fiind cu mult mai mare decât alte categorii de pierderi.
Celelalte categorii de pierderi nu se pot cuantifica cu precizie, din cauza
necunoaşterii unor parametri (cum ar fi durata impactului, momentele de inerţie ale
vehiculelor, centrele lor de greutate). Valorile lor sunt mai mici cu un ordin de
mărime (de circa zece ori mai reduse), de aceea se neglijează, de cele mai multe
ori. Un parametru des folosit pentru aprecierea pierderii de energie este „viteza
echivalentă energiei” disipate pentru deformarea vehiculului (Energy Equivalent
Speed = EES). Valorile acestui parametru pot fi adoptate în conformitate cu datele
furnizate de producătorii autovehiculelor, sau din băncile de date disponibilizate de
diferite organizaţiei specializate (ex: banca de date a NCAP).
c) Principiul momentului liniar (al cantităţii de mişcare)

Momentul liniar al unui obiect (cantitatea de mişcare) este produsul masei m
cu viteza sa v. Pe durata impactului, cantitatea de mişcare a obiectului se conservă
(consecinţa legii acţiunii şi reacţiunii a lui Newton). Cu alte cuvinte, această lege
29
exprimă tendinţa obiectelor aflate în mişcare de a nu-şi micşora viteza, iar

cantitatea de mişcare a corpului înainte de coliziune este egală cu cea de după
coliziune:
→ v2 r t2 r s r
S 12 = ∫ d (mv ) = ∫ F ⋅ dt = m ⋅ v 2 − mv1 (1.2)
v1 t1
O cale utilă de sporire a aplicabilităţii acestei ecuaţii este folosirea
conceptului de “elasticitate” (ε). Această elasticitate variază între 0 (impact în
întregime elastic) şi 1 (impact plastic, fără separare) şi este măsura raportului între
viteza de separare şi viteza de închidere. Metoda este aplicabilă coliziunii dintre
automobile cu mase comparabile (coliziunea de tip motocicletă - camion nu se
pretează acestei metode). Metoda este simbolizată în literatura de specialitate cu
sigla COLM (Conservation of Linear Momentum).
d) Principiul conservării momentului unghiular

Momentul unghiular este tendinţa de rotire a obiectelor pentru a păstra viteza
unghiulara de rotaţie la aceeaşi valoare, în jurul aceleiaşi axe de rotaţie
t2 r t2 r r t2 r
∫ M rot ⋅ dt = ∫ d (r xmv ) = ∫ dL (1.3)
t1 t1 t1
Ipoteze amendament
Ipoteza coeficientului de restituire (Newton)
Coeficientul de restituire descrie comportamentul plastic şi elastic al
corpurilor. El se defineşte ca raport între impulsul de restituire SR şi impulsul de
comprimare SC:
S
ε= R (1.4)
SC
Valorile limită ale acestui coeficient sunt 1 (impact perfect elastic) şi 0
(impuls perfect plastic).
Ipoteza direcţiei (Marquard 1962):

Direcţia impulsului este cea dată de direcţia vitezei relative a centrului de
greutate în punctul primului contact şi este independentă de forma corpurilor în
punctul de impact.
Ipoteza McHenry-Marquard (1997):

Vitezele post impact ale vehiculelor sunt afectate de gradul de blocare a unor
roţi ca urmare a avariilor, ori a eficacităţii scăzute a frânelor aferente acestora.
Metoda introduce un „coeficient de distribuire a forţei de frânare”, fh, cu valori
între 0,1 (pentru roată liberă) şi 1 (pentru situaţia blocării tuturor roţilor).
Ipoteza Burg (1997):

Vitezele liniare post impact rămân afectate de coeficientul de distribuire a
forţei de frânare fh, dar si vitezele unghiulare post impact sunt afectate de un factor
30
fr, denumit coeficient de rezistenta la rotaţie, ce intră în expresia bilanţului

momentului de pivotare a vehiculului pe scena accidentului.
Modelul clasic de impact Kudlich-Slibar (1966):

Viteza relativă tangenţială dintre corpuri este nulă dacă acţiunea impulsului
se situează în interiorul suprafeţei conice definite de inecuaţia T ≤ μ N .
Se definesc două categorii de impact:

• impact total (integral)
• impact de alunecare
Ipotezele impactului total:

• nu există mişcare relativă între ambele corpuri intrate în coliziune în
punctul de impuls la finele fazei de comprimare;
• media momentului de restituire şi a celui de comprimare se defineşte prin
coeficientul de restituire.
Ipotezele impactului de alunecare:

In anumite situaţii de coliziune, cele două obiecte (vehicule) nu pot realiza
vreodată viteze identice în punctul de impuls pe durata impactului. In astfel de
cazuri trebuie stabilit un plan de „alunecare” pentru cele două viteze (plan în care
cele două corpuri alunecă unul faţă de celalalt). Punctul de impuls este înlocuit deci
de acest plan. Pentru rezolvarea acestor situaţii sunt necesare ipoteze
simplificatoare, cum sunt:
► nu există mişcare relativă între ambele corpuri intrate în coliziune în
punctul de impuls la finele fazei de comprimare pe direcţia normală planului de
contact (de alunecare);
► direcţia momentului este limitată de frecarea dintre corpurile intrate în
coliziune, caracterizată de coeficientul de frecare μ.
► media momentului de restituire şi a celui de comprimare se defineşte prin
Aprecierea corectă a fazei de impact pretinde definirea corectă a
suprapunerii corpurilor (caroseriilor vehiculelor) în momentul modificării forţelor
(trecerii de la comprimare la restituire).
Coliziunea cu alunecare (Böhm, Hörz 1968):

In coliziunile caracterizate de alunecări relative, cele două corpuri nu ating
aceeaşi viteză în punctul de impuls pe durata impactului. Se defineşte un plan de
contact ce conţine vectorii viteză ai fiecăruia dintre cele două corpuri, astfel că
punctul de impuls se deplasează în acest plan. Pentru acest caz se fac ipotezele:
► între cele două corpuri (vehicule) nu au loc mişcări relative în punctul de
impuls corespunzător momentului de final a fazei de comprimare, pe direcţia
normală planului de contact;
31
► direcţia momentului de transfer este limitată de coeficientul de frecare, μ,

dintre cele două corpuri;
► raportul între impulsul de comprimare şi cel de restituire este definit de
f) Tipuri de simulare
Simularea „inversă”
Metoda clasică de reconstituire a accidentelor constă în considerarea
poziţiilor finale (după oprire) a vehiculelor drept puncte iniţiale de pornire a
calculelor, până la calculul punctului de coliziune. Se calculează mai întâi fazele
coliziunii folosind legile de conservare a masei, impulsului, momentului unghiular
şi energiei.
In final se calculează elementele fazei pre-impact. Pentru această metodă
există numai abordări elementare, de tip cinematic.
Pentru aplicarea acestei metode este esenţială cunoaşterea „poziţiei
coliziunii” şi modul cum s-au atins aceste poziţii. Urmele culese la faţa locului
accidentului trebuie să fie măsurate cu cea mai mare atenţie, iar schiţele efectuate
la scena accidentului sunt foarte utile.
Simularea „directă”
Principiul de bază al metodei constă în stabilirea unui model matematic
complet al vehiculului. Metoda a început să fie utilizată pe scară largă odată cu
apariţia calculatoarelor de mare capacitate, care dispun de programe elaborate în
2D şi 3D. Este necesară determinarea coliziunii de alunecare şi comportamentului
şoferului.
Bibliografie
1. Burg, H., - Rechnerunterstützte Reconstruction von Pkw/Pkw - Unfallen.
Disertation, Technishe Universität Berlin, 1982;
2. Collision Deformation Classification – SAE J224 MAR80 ;
3. Gilman, D., - Automotive Black Box Data Recovery Systems -
http://www.tarorigin.com/art/Dgilman/ (Dec. 20, 2002)
4. Harrison, H.R. & Nettleton, T. - Principles of Engineering Mechanics,
UK, 1978;
5. Marquard, F., - Fortschritte in der Berechnung vonm Fahrzeug -
Zussammestoβen - ATZ, Heft 3, 1996; ISNN 0724-2050;
6. McHenry, B., SMAC 97 - Refinement of the Collision Algorithm - SAE
paper 970947, SAE International Congress and Exhibition, Detroit, 1997;
7. NHTSA - CRASH 3- Technical Manual - www.nass.nhtsa.gov;
8. NHTSA EDR Working Group, - Event Data Recorders – Sumary Of
Findings - U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety
Administration, August 2001;
9. Roberts, Jr.,C., C., - Evolution of automobile accident reconstruction -
Subrogator Magazine, Fall 2007;
32
2
EXAMINAREA SCENEI ACCIDENTULUI
Un rol important în reconstituirea accidentului îl reprezintă examinarea
scenei coliziunii. Măsurările efectuate pe aceasta scenă trebuie să fie completate cu
fotografii ale scenei, deoarece ele permit reveniri asupra unor aspecte ce se pot
ulterior detalia, fiind incontestabile, de multe ori infirmând declaraţii foarte
subiective ale unor martori. Fotografierea pretinde un proces de „parametrizare” a
scenei accidentului, între diferite repere din fotografie fiind necesară consemnarea
distanţelor. De asemenea, operaţia inversă, de extragere de către expertul
examinator a unor cote precise din fotografii, necesită - pe lângă cunoaşterea
parametrilor funcţionali ai aparaturii de fotografiere - cunoaşterea unor cote între
diferite repere, cote ce trebuie fixate prin măsurători efectuate direct pe scena
accidentului.
2.1 Proceduri de măsurare a parametrilor geometrici ai scenei

2.1.1 Procedeul triangulaţiei
Schiţele executate manual, fără respectarea unei scale, nu pot furniza

expertului imaginea corectă, de ansamblu, a scenei accidentului, nici chiar
persoanelor cu mare experienţă, procesele mentale umane privind rememorarea
fiind îngreunate de procesarea bazată pe fenomenul de „recognoscibilitate”.
Grafica însoţitoare a documentului întocmit de expertul în reconstituirea
accidentului permite înţelegerea „intuitivă” a derulării etapelor accidentului.
Metoda triangulaţiei este foarte utilă, îndeosebi în cazul aprecierii razelor de
curbură a drumurilor. Aplicarea metodei necesită adoptarea a două puncte de
referinţă (fie acestea A şi B), între care se cunoaşte distanţa. Alegerea punctelor de
referinţă se face, de regulă, din condiţia recunoaşterii facile a lor chiar la intervale
mari de timp de la consumarea accidentului, a prezenţei lor în fotografiile efectuate
pe scena accidentului, etc. Se poate măsura distanţa de la fiecare dintre cele două
puncte de referinţă adoptate, până la orice punct de interes (fie acesta notat C).
Pentru reducerea erorilor pe durata măsurărilor, distanţele trebuie să fie
determinate cât mai exact posibil. Unghiurile formate de liniile dintre punctul C şi
punctele adoptate nu trebuie să fie nici prea obtuze, nici prea ascuţite, altfel se
pierde mult din precizia de măsurare. Dacă de exemplu, distanţa dintre punctele
adoptate (A şi B) este forte mare, iar punctul C este prea apropiat de segmentul AB,
e posibil să nu se poată găsi o intersectare a segmentelor AC şi BC, deci punctul C
să nu poată fi determinat grafic (fig. 2.1).
Fig. 2.1. Imprecizii datorate adoptării necorespunzătoare a referinţelor în raport cu punctul

C (de interes)
Un unghi prea ascuţit şi măsurări imprecise de distanţe generează surse mari

de erori la determinarea poziţiei punctului C (figura din dreapta).
Fig. 2.2. Poziţionarea autoturismului pe Fig. 2.3. Măsurarea prin ”coordonate rectangulare”
calea de rulare folosind triunghiuri
Punctele A şi B din fig. 2.2 sunt un exemplu de alegere raţionala a
„referinţelor” pentru poziţionarea corecta a autoturismului pe schiţa accidentului.
2.1.2 Procedeul coordonatelor rectangulare
Pentru reuşita metodei este necesară amplasarea convenabilă a punctului de

origine a sistemului de axe. Una dintre axele de coordonate poate fi adoptată linia
stâlpilor de iluminat public, sau linia unor şanţuri de delimitare a acostamentelor
drumului. De la această axă devine facilă măsurarea de direcţii perpendiculare până
la puncte de interes (fig. 2.3). Problema cea mai dificilă constă în asigurarea
perpendicularităţii, dar metoda este recomandabilă în cazul măsurătorilor efectuate
pe străzi fără curbură. Pentru a reprezenta (in proiecţie orizontala) cat mai fidel
conturul unui drum sinuos, sunt necesare măsurări detaliate ale unor elemente
prestabilite, ce depind de metoda adoptata. Se recomanda una dintre cele trei
metode folosite de investigatori: metoda coardei, metoda triangulaţia curbei si
metoda coordonatelor rectangulare.
34
2.1.3 Măsurarea curburilor

Metoda coardei
Se alege un punct fix, de la care curba se împarte în coarde (fie acestea S1,
S2, etc., conform fig. 2.4). In fiecare caz se măsoară distanţa normală de la centrul
fiecărei corzi până la traiectorie (se notează H1, H2, etc). Determinarea razei
fiecărei părţi a curbei se face cu relaţia:
S2
R= (2.1)
8H
Fig. 2.4. Aprecierea curburii folosind metoda coardei
Unghiurile dintre coardele succesive (S1 şi S2; S2 şi S3;…) trebuie să fie

măsurate, valorile lor fiind consemnate, pentru a servi întocmirii schiţei la scară.
Triangulaţia curbei
Pentru a trasa curbura unei străzi, de exemplu, aria străzii trebuie divizată
printr-o reţea corespunzătoare de triunghiuri (fig. 2.5), ce trebuie măsurate în teren
(conform principiului de bază al triangulaţiei, anterior prezentat).
Fig. 2.5. Metoda triangulaţiei curbei Fig. 2.6. Utilizarea coordonatelor rectangulare
35
Măsurarea curburilor folosind coordonate rectangulare

Cu această metodă se trasează un segment de dreaptă considerat linie de
bază, ce porneşte din punctul B (situat în exteriorul drumului) până în punctul B6.
De la acest segment se măsoară distanţele normale de la punctele Ci până la
punctele Ai (situate pe limita interioară a carosabilului) şi Bi (situate pe limita
exterioară a carosabilului). Distanţele BC1, C1C2, …C5B6 nu trebuie să fie egale.
Exemplificare
In aplicaţia prezentată s-au folosit două poze (fig. 2.7) ale unei intersecţii cu
patru căi de acces ne perpendiculare reciproc şi cu un rondou în centru (cu
diametrul de aproximativ 100 metri). Căile de acces au fost notate cu literele A, B,
C şi D.
Vedere dinspre sud-est. Fiecare literă desemnează o arteră de acces în

intersecţie
Faţa dinspre sud a intersecţiei

Fig. 2.7. Fotografiile folosite de expert la întocmirea schiţei scenei
Pentru început, expertul a întocmit o schiţă “de mână” (fig. 2.8) a scenei
accidentului (fig. 2.8), în care au fost consemnate 33 de puncte de referinţă (deşi nu
erau necesare atât de multe), care în teren au fost marcate cu vopsea de culoare
roşie (iar în schiţă au corespondenţa în numerele de la 1 la 33). Expertul a ales în
teren puncte de conexiune, astfel încât să rezulte pe cât posibil triunghiuri
echilaterale prin unirea lor, apoi a măsurat distanţele dintre punctele de conexiune
trecând aceste „cote”, pe schiţă. In unele zone s-a căutat să se realizeze o anumită
„suprapunere”. Au fost măsurate şi alte dimensiuni considerate importante pentru
realizarea unui desen la scară, cum ar fi lăţimea căilor de acces în intersecţie,
36
distanţele între rondou şi punctele caracteristice ale fiecărei căi de acces, etc.
Pentru realizarea grafică a desenului intersecţiei s-a utilizat Autocad-LT. In această
aplicaţie s-a început cu punctele notate 20 şi 23 (dar pot fi alese oricare alte
puncte), distanţa între ele fiind de 29,8 metri, astfel că desenul a debutat cu trasarea
acestui segment de 29,8m metri. Aceste două puncte sunt situate în colţurile
triunghiului situat la intrarea arterei A în intersecţie. Distanţele dintre punctul 23 la
punctele 20 şi 23 (celelalte laturi ale triunghiului) au fost măsurate la valorile 45,2
metri şi respectiv, 42,6 metri.
Fig. 2.8. Schiţa de mână întocmită de expert, prin măsurători proprii
37
Pentru realizarea fiecărui triunghi au fost trasate arce de cerc

corespunzătoare razelor segmentelor, din originile corespunzătoare(fig. 2.9). Acest
desen se poate realiza manual şi apoi se scanează (fig. 2.10).
Fig. 2.9. Realizarea grafica a triunghiului Fig. 2.10. Scanarea imaginilor corespunzătoare
cu vârfurile 20, 22, 23. scuarului
Fig. 2.11. Desenul la scară al intersecţiei
38
Acest procedeu de a desena arce de raze cunoscute din puncte de origine

anterior localizate se pot repeta
până la desăvârşirea tuturor
triunghiurilor propuse a servi
procesului triangulaţiei. Figura
2.11 arată desenul final al
“insulei” de afluire a căii de
acces A în intersecţie, precum şi
punctul 19 situat pe circumferinţa
rondoului, raportat la punctele 20
şi 22.
După ce au fost realizate
desenele separate ale fiecărei
zone aferente punctelor pre
selectate, s-au folosit funcţiile
Autocad de conectare a
punctelor. Au fost estimate
razele în colţurile triunghiurilor
şi au fost indicate semnele
Fig. 2.12. Fotografia aeriană a scenei zonelor. Rezultatul final realizat
de expert a fost prezentat sub
forma unui desen la scară a intersecţiei, în care s-au menţionat indicativele căilor
de rulare. Acest desen la scară poate fi în mod rezonabil comparat cu o fotografie
oferită de satelit, sau de un avion specializat (fig. 2.12).
Valorificarea deplină a imaginilor fotografice presupune alegerea celor mai
adecvate perspective de către fotograf, regula de bază fiind - în cazul unui accident
în care sunt implicate două vehicule - să se efectueze minim patru fotografii.
Fig. 2.13. Punctele H, G, J şi K reprezintă locul instalării camerei foto
39
Fig. 2.14. Locul amplasării camerei foto şi perspectiva corespunzătoare fiecărei poziţii
Două dintre acestea trebuie să fie efectuate din puncte situate aproximativ pe
traiectoria pe care s-a deplasat fiecare dintre vehicule (punctele H şi G în fig. 2.13,
respectiv A şi E, în fig. 2.14) pe direcţia acestor traiectorii. Celelalte două pot fi -
în funcţie de configuraţia drumului - puncte situate aproximativ în locul în care s-
au situat conducătorii vehiculelor în momentul impactului (fig. 2.13). In figura
2.14 se recomandă punctele B şi C, de unde se pot observa părţile laterale ale
fiecărui vehicul, dar nu trebuie să lipsească imaginea din F (care detaliază
caracterul urmelor de roţi frânate şi molozului scuturat de pe elementele de
caroserie, precum şi amplasarea lor pe carosabil) şi nici perspectiva obţinută din D.
In anumite cazuri, fotografiile trebuie să demonstreze veridicitatea
declaraţiilor referitoare la accidente dintre vehicule suspectate a fi implicate în
accidente „trucate” (când se urmăreşte încasarea unor prime de asigurare). Un
exemplu de conformitate a declaraţiilor referitoare la coliziunea unui autoturism cu
un ATV este cel prezentat în fig. 2.15 (procedeul poarta numele de ”metoda
mulajului”). Fotografia este mărturia declaraţiilor veridice.
Fig. 2.15. Metoda mulajului, aplicată direct (contactul vehiculelor).
40
Fig. 2.16. Deformaţia din zona

stanga spate a autoturismului nu
provine din contactul cu roata
dreapta faţă a autotrenului
(suprapunerea “la scară” a roţii
autotrenului - în fotografia de jos
- arată că trebuia să fie deplasată
şi puntea spate a autoturismului)
Fotografiile prezentate
in fig. 2.16 invalidează
declaraţiile conform cărora ar
fi avut loc un accident
caracterizat de lovirea din spate a părţii stânga a autoturismului, de către roata
dreapta faţă a autotrenului.
2.2. Fotogrametria
Fotogrametria este ştiinţa transpunerii lumii reale prin măsurători efectuate

pe fotografii. Există deja mai multe tehnici fotogrametrice de care poate dispune
expertul. Pentru reproduceri spaţiale (3D) sunt necesare cel puţin două fotografii,
ambele conţinând toate punctele de interes; dar fotogrametria 2D este simplă şi
satisface pe deplin situaţiile caracterizate de suprafeţe plane. Chiar dacă nu au fost
efectuate măsurări precise la momentul investigării scenei accidentului, expertul
poate completa informaţiile furnizate de fotografii cu proprii măsurări ulterioare.
Poliţia efectuează fotografierea locului accidentului şi a urmelor accidentului.
Imaginea plană este aproape verticală în raport cu suprafaţa drumului sau cu planul
41
obiect. Fotografia este o simplă proiecţie a planului obiect pe planul imaginii.

Reconversia acestei proiecţii este denumită „rectificare”. Abateri de ordinul a 0,3
metri provenite din scena informativă pot fi considerate satisfăcătoare în cazul
când se cere determinarea vitezei pe baza lungimii urmelor de frânare cu roţile
blocate.
Aparatul foto (foto camera) folosită poate una “metrică”, sau “non-metrică”.
Camera foto metrică dispune de geometrie internă stabilă, este calibrată pentru a
corecta distorsiunile, pe când camerele non-metrice au o geometrie internă mai
puţin stabilă şi pot fi, de asemenea, calibrate, dar în general, rezultatele obţinute cu
acestea sunt mai imprecise decât cele date de camerele metrice.
Noţiuni introductive folosite în tehnica fotografiei pot da unele lămuriri

absolut necesare expertului care trebuie să facă o reconstituire folosindu-se de
fotografiile din dosarul accidentului (fig. 2.17, a şi b).
Fig. 2.17. Elementele principale ale perspectivei ochilor omului

42
Când se foloseşte o cameră de luat vederi pentru a fotografia un obiect cu

trei dimensiuni, în mod automat
se formează o “perspectivă”.
Transpunerea imaginii
reale (3D) într-o imagine în plan
(poză), impune respectarea
câtorva reguli şi principii ale
perspectivei, care derivă din
modul de propagare a luminii şi
din principiile de funcţionare a
camerelor (în fapt, chiar şi de
ochiul omului). In acest sens, se
exemplifică prin fig. 2.18,
elementele principale ale
Fig. 2.18. Noţiuni introductive despre perspectivă perspectivei pe care o percepe
privirea observatorului (fiinţa
umană), din care se reţine faptul că direcţia vederii (privirii) este paralelă cu
„planul de bază” (de cele mai multe ori, confundat cu un nivel mediu al solului).
Sunt subliniate câteva noţiuni introductive:
a) toate liniile paralele între ele converg într-un punct (denumit “de
stingere”, sau de „ştergere”). Liniile paralele cu planul imaginii nu converg.
Fiecare set de linii paralele au propriul lor punct de stingere;
b) liniile perpendiculare pe planul imaginii se sting în punctul de vedere
(P.V.). Punctul de vedere se situează pe linia orizontului din planul imaginii, în
locul unde axa vederii normală la planul imaginii înţeapă acest plan (aceasta se
observă la perspectiva paralelă, vezi fig. 2.19). Drumul (planul de bază), gardul şi
sârmele telefonice sunt exemple de linii normale la planul imaginii ce converg la
orizont în punctul de stingere. In cazul perspectivei paralele, punctul de stingere şi
centrul vederii sunt foarte apropiate, iar uneori coincid perfect;
c) Liniile parale ce nu sunt nici paralele, nici perpendiculare pe planul
imaginii se sting într-un punct
la orizont (ceea ce se observă
la perspectiva oblică);
d) Linia orizontului
(L.O., în fig. 2.19) este
totdeauna la nivelul ochilor,
sau a camerei, fiind fără
importanţă asupra cotei pe
verticală în raport cu scena
vizualizată. Linia dintre
orizont şi ochi (sau lentile)
este totdeauna o dreaptă.
Gradul de amplasare a
Fig. 2.19. Punctul de vedere PV şi linia orizontului, LO camerei, mai sus sau mai jos,
43
în raport cu scena, determină cantitatea de spaţiu de deasupra şi pe cea de sub linia

orizontului, în reprezentarea 2D. O linie reală
a orizontului (aşa cum se poate observa pe
malul mării) nu se va vedea într-o poză
anume, dar ea există şi se află la nivelul
ochilor observatorului.
e) In cazul perspectivei paralele şi a
celei oblice, toate liniile verticale sunt
perpendiculare pe linia orizontului;
f) Diagonale unui dreptunghi se
intersectează în centrul acestuia.
Dintr-un anumit punct de vedere,
modificarea distanţei focale a lentilelor, sau
chiar schimbarea tipului de cameră, nu
trebuie să influenţeze perspectiva
înregistrării. Imaginile înregistrate cu diferite
lentile (în fig. 2.20, distanţele focale fiind de
200, 85, 50 şi 28 mm) confirmă aceasta.
Reducerea distanţei focale contribuie la
creşterea cantităţii de puncte ale pozei, ce
corespund imaginii reale. O linie dreaptă va
rămâne totdeauna linie dreaptă (excepţie fac
camerele tip “ochi de peşte”, sau cele de
“panoramare”). Fig. 2.21 arata trei dintre cele
mai folosite perspective.
Fotogrametria este în prezent
clasificată în mai multe metode, dintre care
se citează:
- metoda celor patru puncte;
- metoda “paper point”
- metoda referinţei proiective nete;
Fig. 2.20. Conservarea perspectivei
- metoda reţelei Möbius;
- metoda raster aleator;
Fig. 2.21.
Tipuri de
perspective
44
- metoda raster referinţă;

- metoda raster Template, etc.
2.2.1 Surse de erori
Camera:
Camerele nu por realiza performantele ochiului uman, de aceea e opinează
că nu poate exista cameră perfectă. Camera “metrică” tradiţională folosită în
fotogrametrie are o distanţă focală fixă, iar abaterile de la axa optică ideală şi de la
punctul principal sunt cunoscute. Prin punct principal al camerei se înţelege locul
de intersecţie al negativului cu axele optice.
Distorsiunile lentilelor au fost determinate şi pot fi ajustate în analize.
Camerele „non metrice” dau rezultate de precizie satisfăcătoare pentru pretenţiile
impuse reconstituirii de accidente rutiere.
Poza:
Pentru a obţine o poză dintr-o imagine “negativă” sunt disponibile mai multe
metode. O metodă de obţinere este scanarea imaginii negative, care implică
precizia imprimantei ce redă „negativul”, precum şi precizia aparatului de scanat.
Pentru evitarea impreciziilor introduse de aceste aparate de imprimare a
negativului şi de scanare, se recomandă folosirea camerelor digitale ce se pot
conecta direct cu computerul.
Suprafaţa căii de rulare

Potenţialul cel mai mare de surse de erori în operaţiunea de rectificare în 2D
a fotografiilor obţinute din
poziţii oblice îl reprezintă orice
abatere verticala a punctului de
baza relativ la planul definit de
punctele de control. Când
punctele rectificate pe suprafaţa
drumului sunt situate deasupra
planului obiect, acesta va apărea
departe de camera, iar în
realitate chiar este situat
departe. In mod similar,
punctele de pe suprafaţa
drumului situate sub planul
obiect vor apărea aproape de
cameră în operaţia de
rectificare.
Erorile de neplaneitate
(fig. 2.22) cresc liniar cu
distanţa orizontală de la cameră,
Fig. 2.22. Erori de neplaneitate
45
deşi erorile mai depind şi de cota de amplasare pe verticală a camerei şi de

înălţimea punctului analizat. Erorile cresc pe măsură ce creşte înălţimea punctului
deasupra planului obiect şi scad pe măsura creşterii înălţimii camerei. Această
problemă poate fi depăşită cu o analiză în care rectificarea fiecărei laturi a
drumului este realizată separat. In acest caz se poate reduce eroarea maximă.
Valoarea erorii în rectificarea unui punct situat la o anumită înălţime
deasupra, sau sub planul obiectiv, se poate determina în mod similar triangulaţiei,
conform relaţiei ce dă diferenţa dintre distanţa aparentă şi distanţa reală, δX p :
Zp ⋅ Xp
δX p = (2.2)
TZ − Z p
unde TZ reprezintă înălţimea camerei; Zp - înălţimea punctului „p”; Xp - distanţa
camerei în raport cu planul drumului.
Precizia şi locaţia punctului de control

Precizia măsurării punctelor de control influenţează precizia procesului de
rectificare. Pentru suprafeţe nominale plate, punctele de control situate la mare
distanţă între ele vor rezulta de precizie mai bună decât punctele de control situate
la distanţe mici între ele, deoarece orice incertitudine relativă la poziţia punctelor
va fi mediată pe distanţe mai mari. Este important ca alegerea punctelor de control
să se facă în jurul zonei care interesează în procesul reconstituirii.
Rezoluţia pozei
Rezoluţia pozei influenţează precizia rectificării, îndeosebi la creşterea
distanţei în raport cu camera. Intr-o poză obişnuită, prin deplasare de jos în sus,
suprafaţa drumului va ocupa din ce în ce mai puţină lăţime din poză. In partea
superioară a pozei, fiecare pixel reprezintă o lungime şi o lăţime mai mare de
suprafaţă de drum. Prin urmare, când o poză e rectificată, rezoluţia scade pe
măsura depărtării de cameră. Rezoluţia finală a pozei rectificate şi distanţa între
cameră şi zonele de interes, vor depinde de înălţimea amplasării camerei, distanţa
focală şi dimensiunea pozei imprimate.
2.2.2 Programul PC-Rect
Programul de rectificare a pozei denumit PC Rect permite rectificarea

suprafeţei drumului a cărui suprafaţă se apropie de cea a unui plan, asemănătoare
suprafeţelor pe care se petrec accidentele ce se reconstituie. Rezultatul rectificării
va fi o imagine plană normală pe suprafaţă (o vedere plană pentru suprafeţele
orizontale). Aceasta permite vizualizarea reală a tuturor distanţelor şi unghiurilor la
o scară constantă. Imaginea include toate urmele de frânare, liniile de delimitare a
drumului şi alte contururi şi obiecte de pe drum conţinute în poza oblică originală a
scenei accidentului, ca şi puncte discrete de interes. Chiar dacă măsurătorile nu au
reţinut cote şi distanţe relevante, acestea pot fi obţinute din poza rectificată. PC-
Rect permite asamblarea diferitelor fotografii pe baza folosirii a două puncte
46
comune ce apar în fiecare din cele două poze asamblate (actualmente se cunosc
camere digitale pentru uzul amatorilor care realizează aceste îmbinări în mod
automat; ex: Canon Power Shot A550). Totdeauna se folosesc distanţe de referinţă
lungi, creşterea distanţei conducând la creşterea preciziei rezultatelor generale. Se
folosesc atât distanţe ortogonale de referinţă, cât şi distanţe diagonale. Se caută să
se folosească distanţele de referinţa conţinute în zonele de interes pentru
rectificare, iar situaţia optimă se obţine când aria de interes se situează în interiorul
ariei definite prin punctele de referinţă. După ce poza s-a transformat în imagine
plană la scară, orice distanţe şi unghiuri pot fi măsurate.
In concluzie:
- PC-Rect se poate folosi în rectificarea pozelor scenelor plane de accident,
cu un înalt nivel de precizie;
- PC-Rect se poate folosi la determinarea aproximativă a înălţimii şi a
distanţei focale a camerei folosite la fotografiere;
- Este recomandabil ca în fotografie să avem lungimi de referinţa diagonale,
dar şi lungimi laterale şi longitudinale. Totuşi, dacă nu se dispune de lungimi de
referinţă diagonale, erorile nu pot să fie majore.
- PC-Rect se poate folosi în rectificarea pozelor scenelor cu abateri de la
suprafaţa plană, fără ca erorile să fie prea mari. Pentru îmbunătăţirea preciziei,
suprafaţa se împarte în zone mai mici ce se rectifică separat, după care se face
reasamblarea zonelor.
PC-Rect 3D
Versiunea 3D a programului PC-Rect poate fi folosită pentru generarea unui
desen tridimensional obţinut din două sau mai multe poze. Procedeul general este
forte asemănător cu procedeul folosit în versiunile desenelor 2D. Este doar necesar
să se folosească minimum două poze ale scenei accidentului. Este important să se
specifice distanţele de referinţă la acelaşi plan al fiecărei poze, în acest caz fiind
folosit planul de bază (planul solului). Prima distanţă de referinţă trebuie să fie
aceeaşi în toate pozele pentru a avea o referinţă pentru poziţia camerei în sistemul
global de referinţă.
PC Video Rect
PC-Rect 3.0 este un alt program utilizat în manipularea imaginilor video.
Expertul trebuie să facă o înregistrare video a scenei accidentului, după care să
divizeze această imagine în mai multe imagini parţiale individuale, ce sunt
numerotate în mod continuu. Se selectează o ordine de decupare şi se definesc
distanţele de referinţă. Procesul decurge în principiu în mod similar soluţiilor
anterior prezentate.
Programul nu pretinde multe facilităţi, necesitând doar o cameră video
digitală şi un trepied pe care această să fie fixată. Camera şi trepiedul ei se aşează
în exteriorul parbrizului autovehiculului. Conducătorul auto trebuie să conducă
autovehiculul către scena accidentului. Imaginile filmate trebuie reţinute prin „stop
– cadru” pentru a fi ulterior prelucrate.
47
2.2.3 Programul PHIDIAS
PHIDIAS este cel mai recent model în domeniul staţiilor grafice

fotogrametrice digitale şi este o aplicaţie a MDL pentru sisteme MicroStation
(sistem Bentley). Datele generate de PHIDIAS se vor stoca direct în documentele
grafice MicroStation şi se vor prelucra acolo. PHIDIAS poate fi utilizat în
conjuncţie cu configuraţiile Bentley Engineering, cum ar fi TriForma,
GeoGraphics şi PlantSpace.
PHIDIAS are utilizare nu numai în reconstituirea accidentelor, ci şi în multe
alte domenii, cum ar fi proiectarea inginerească, măsurarea deformaţiilor,
arheologie, fotogrametrie stereo spaţială, culegerea informaţiilor în domeniul geo,
rectificarea pozelor digitale, vizualizare. PHIDIAS lucrează în MicroStation 95/SE,
MicroStation/J şi MicroStation V8 sub Windows 95/98/NT/2000/XP, fără a
pretinde echipamente hardware speciale, ci este nevoie să se asigure un volum
suficient de memorie pentru stocarea imaginilor digitale. Volumul imaginii nu este
limitat, dar este subînţeles că dacă RAM-ul este prea ocupat se reduce viteza de
execuţie şi accesul la hard disc.
PHIDIAS lucrează cu măsurări fotografice digitizate. Există o multitudine
de posibilităţi de a culege imagini digitale, dintre care se menţionează:
- o camera digitala cu senzor CCD (cum ar fi Kodak DCS). Negativele sunt
transferate un CD foto (Kodak). Negativele sau pozitivele prea mari sunt digitizate
cu un scaner. Imaginile sunt capturate de la o sursa video.
In funcţie de necesităţile de măsurare trebuie să se folosească fie o cameră
digitală, fie un film negativ. Diferenţele de bază între fotografia digitală şi
negativul unui film sunt consemnate tabelar (tabelul 2.1).
Tabelul 2.1. Caracteristicile fotografiei digitale şi ale „negativului” filmului

Fotografia digitala
Avantaje Dezavantaje
- Uşurinţă în obţinerea imaginii - Costuri mari pentru cameră
- Stabilitate mare a geometriei - Camerele compacte cu lentile au mari
- Control instantaneu al calităţii distorsiuni şi nu asigură stabilitatea
imaginii calibrării
- memorie limitată şi consum mare de
putere electrică
Fotografia sau negativul
Avantaje Dezavantaje
- rezoluţie foarte bună - deformaţiile filmului reduc precizia
- reproducere mai bună a culorilor geometrică
- Plajă de densitate mai mare - controlul expunerii şi al calităţii
- capacitate de memorare a imaginii imaginii numai după developarea
aproape nelimitată filmului
- scanarea imaginii
48
Informaţiile generale despre precizie, de regulă, nu îşi au rostul în cazul

aplicaţiilor fotogrametrice pentru a care a fost destinat programul PHIDIAS,
deoarece precizia obţinută în aceste măsurători depinde de mulţi factori ce diferă
de la un proiect la altul. Factorul mai important este rezoluţia geometrică pe durata
procesului digitizării şi scala imaginilor. In mod deosebit, poziţia camerei are
influenţă majoră asupra preciziei. Pentru o estimare exactă a preciziei, programul
PHIDIAS poate efectua calcule de simulare aferente, care ţin seama de configuraţia
imaginii.
2.2.4 Programul PhotoModeler
PhotoModeler Pro este un pachet de programe bazate pe Windows, de la Eos

Systems, care permite generarea unor modele 3D foarte precise, de calitate
superioară şi măsurători pe baza examinării fotografiilor. Se foloseşte în
reconstituirea accidentelor, dar şi în arhitectură, arheologie, inginerie, investigaţii
judiciare, pagini web şi grafică 3D.
PhotoModeler Pro 5 oferă calibrare integral automatizată, modelarea
suprafeţelor NURBS (Non-Uniform Rational Bezier Spline, funcţii Spline raţionale
neuniforme de tip Bezier). Calibrarea camerei este operaţia prin care se găsesc
parametri reali ai ei. Unii dintre aceşti parametri sunt lungimea focală,
dimensiunile formatului pozei, punctul principal, distorsiunile lentilelor.
Diferenţele privind precizia se datorează mai multor factori cum ar gradul de
proximitate a camerei, poziţionarea şi numărul de fotografii folosite, echipamentul
folosit, procedurile urmate. In mod normal, expertul ce efectuează reconstituirea
trebuie să cunoască noţiuni despre camera şi lentile, controlul asupra poziţiilor din
care se executa fotografiile, mai multe puncte distincte în poze cu coordonate
precis cunoscute şi acces la negative sau la echivalentul surse iniţiale de imagini.
Pe de altă parte, este posibil ca pozele să provină de la o cameră cu lentile despre
care nu se cunosc date, efectuate din poziţii necunoscute, cu doar câteva puncte
distincte care să poată servi pentru control, şi să nu existe control asupra generării
şi calităţii fotografiei imprimate.
Pe baza informaţiilor disponibile şi a preciziei impuse se poate apela la
metode corespunzătoare. PhotoModeler pretinde din punctul de vedere al
parametrilor camerei, precizarea distanţei focale, dimensiunile formatului negative
şi punctul principal. Acest program acceptă coeficient de distorsiuni date de lentile
pentru lentile radiale şi pentru cele descentrate.
Figura 2.23 este un exemplu de combinare a două fotografii, cea aparţinând
autoturismului avariat şi cea corespunzătoare autoturismului nedeformat, cu care
softul PhotoModeler furnizează datele referitoare la cantitatea de energie folosită
pentru deformarea caroseriei. Punctele marcate pe automobil sunt astfel alese încât
să permită poziţionarea identică a automobilului în cele două imagini (folosind
repere din zona nedeformată) şi pentru a delimita zona de interes (zona deformată).
Sub modelul „Pro's Point Properties”, dedicat comparării urmelor imprimate
de automobile pe carosabil necesită prelucrarea unei singure fotografii (fig. 2.24)
49
şi a unor „puncte de control” care trebuie obţinute de pe scena accidentului (fiind

ulterior furnizate computerului, pentru unica fotografie disponibilă). Punctele de
control pot fi alese de maniera recunoaşterii facile a lor pe fotografie (distanţe între
vopseaua care materializează marcajul discontinuu al benzilor de circulaţie,
lungimea dungilor vopsite, conturul acostamentului).
Fig. 2.23. Imaginile autoturismului după impact (stânga) şi înainte de impact (dreapta)
Sub modelul Surface Draw permite marcarea punctelor, orientarea

fotografiei şi determinarea prin calcul a lungimii urmelor şi a poziţionării lor (pe o
imagine corespunzătoare unor coordonate plane rectangulare.
2.3 Fotografii aeriene
Aceste metode (fotografii obţinute din aer sau din satelit) sunt menţionate,
fără a se detalia. Întreaga regiune ce trebuie considerată este survolată şi
fotografiată astfel încât să se realizeze o mapă la o scară cât mai uniformă.
Concomitent, se generează o bază ce constă intr-un număr de puncte distribuite pe
cât posibil pe întreaga suprafaţă, în funcţie de locaţie (latitudine, longitudine) şi de
înălţime. Pe baza fiecărui punct fix adoptat se dezvoltă munca de măsurare ce
constă în principal în:
▪ survolarea topografică a întregii regiuni;
▪ generarea planurilor şi a mapelor cu caracter tehnic, îndeosebi pentru a
servi traficului, alimentării cu apă, industriei, amplasării locuinţelor, ca şi altor
necesitaţi economice şi de administraţie publică;
▪ amplasarea fiecărei proprietăţi individuale, cu precizarea hotarelor ei şi cu
dimensiunile terenului;
50
Fig. 2.24. Prelucrarea fotografiei pentru obţinerea datelor referitoare la urmele de frânare
Pentru obţinerea fotografiilor aeriene se folosesc avioane special echipate şi

adaptate. Pentru a realiza reale fotografii verticale, pilotul trebuie să menţină
avionul în zbor orizontal stabil, de preferinţă în timpul amiezii, soarele ocupând
cea mai înalta poziţie, astfel încât umbrele să nu fie lungi, iar iluminatul diurn să
fie utilizat la maximum.
Fotografiile furnizate de sateliţi pot fi realizate pe film alb/negru, sau color.
Fotografiile pe film alb/negru detalierea mai buna decât în cazul filmelor color.
Spre deosebire de fotografierea din avion, sateliţii dispun de rute fixe şi ora fixa de
trecere pe deasupra zonelor survolate.
2.4. Echipamente de măsurare
In activitatea de reconstituire a accidentelor, expertul trebuie să efectueze

măsurători din domeniul metrologic denumit „Lungimi”, de aceea referirile legate
de echipamentele de măsurare se rezumă la aparatura folosită pentru măsurarea
distanţelor.
Cele mai răspândite aparate sunt cele de tip “panglică”, cunoscute sub
denumirea de “rulete”, cele recomandabile având lungime maximă de 30…50
metri. Pentru manipularea acestor instrumente, de regulă, este nevoie de două
persoane, câte una la fiecare capăt al instrumentului de măsurare.
51
Un alt tip de aparate sunt cele din categoria “roată” de măsurare. Acest tip de
aparate necesită un contor ce transformă numărul de rotaţii efectuate de o roată de
diametru relativ mic (fig. 2.25), în unităţi de lungime (metri, sau cm).
Fig. 2.25. Roata de măsurare
Aparatura Laser folosita la măsurarea distanţelor devine importantă,

deoarece nu necesită decât manipularea de către o singură persoană, iar toleranţele
sunt de ± 5 mm. Dezavantajele folosirii aparaturii bazate pe raza Laser (fig. 2.26)
sunt cele derivate din reflectarea razei Laser de particule (provenite din praf, fum,
particule solide de praf, picături de ploaie) situate între aparat şi jalonul până la
care se măsoară distanţa. Vântul nu are influenţe asupra preciziei măsurărilor, dar
razele solare prea puternice pot manifesta tendinţe de alterare a măsurărilor datorită
faptului că strălucirea mediului ambiental devine similar cu strălucirea razei laser.
Fig. 2.26. Aparate pe baza de raza Laser, folosite la măsurarea distanţelor
Camerele de filmat sau de fotografiat se folosesc la înregistrarea imaginilor

de pe scena accidentului, precum şi la cele ce reflectă exteriorul şi interiorul
autovehiculelor implicate în accident. Se preferă camerele digitale, care comunică
direct cu computerul (nu necesită scanare). Dacă imediat după accident nu au fost
culese suficiente imagini, ulterior se pot face completări. Fotografiile pot fi ulterior
prelucrate cu programe specializate. In mod obligatoriu, pe fiecare imagine trebuie
să fie plasate „repere” de lungime cunoscută („lungimi de referinţă).
52
Scena accidentului:
• Procesul rectificării pretinde ca suprafeţele să fie cât mai apropiate de
forma plană. In caz contrar, suprafeţele concave sau convexe trebuie să fie
descompuse în alte suprafeţe mai mici ce se rectifică separat;
• Înălţimea la care se situează camera are influenţă directă asupra calităţii
imaginii rectificate, în sensul îmbunătăţirii ei cu creşterea înălţimii camerei, iar
scăderea înălţimii creste gradul de neuniformitate a locului scenei. Ca regulă
generală, profunzimea scenei rectificate nu trebuie să depăşească de 12 ori
înălţimea camerei;
• Obiectele ce servesc drept “lungimi de referinţă” (ortogonale, sau
“diagonale”) nu trebuie să lipsească din diferite zone ale scenei;
• Prim planul imaginii rectificate se calculează cu mai mare precizie decât
planul fundalului, de aceea se va căuta ca aria de interes să fie plasată cât mai
aproape de prim plan.
• Se vor folosi numai camere ale căror lentile nu prezintă distorsiuni. Pentru
cele mai practice aplicaţii, se recomandă camerele convenţionale cu lentila
singulara antireflex de 35 mm (tip SLR = single-lens-reflex).
• Dacă fotografia se scanează, trebuie să scaneze în întregime, în caz contrar,
porţiunile mai îndepărtate de centrul fotografiei originale vor da rezultate slabe.
Repere cu lungimi de referinţă

Pentru operaţia de rectificare este esenţial ca imaginea obţinută cu camera să
conţină repere de lungimi cunoscute. In figură se arată un astfel de echipament
cunoscut sub denumirea de „diagonale”, care se transportă în stare pliată, ca în
poza din stânga (fig. 2.27). Lungimea braţelor este de 4 metri.
Fig. 2.27. Diagonalele de referinţă
53
Bibliografie:
1. Kerkhoff, J., _Photographic techniques for accident reconstruction -
paper no 850248; pg. 1468-15; Macmillan Rducational Company and P. F. Collier
Inc., 1984;
2. J. Lenard, B. Hurley, P. Thomas: The Accuracy of CRASH3 for
calcualting collision severity in modern European cars; Vehicle Safety Research
Centre, Loughborough University, United Kingdom; NHTSA Paper Number 98-
S6-O-08;
3. M. D. Pepe, J. S. Sobek, D. A. Zimmerman: Accuracy of Three-
DimensionalPhotogrammetry as Established by Controlled Field Tests; Wolf
Technical Services Inc.; SAE Paper 930662;
4. W. E. Cliff, D. D. MacInnis, D. A. Switzer: An Evaluation of Rectified
Bitmap 2D Photogrammetry with PC-Rect; MacInnis Engineering Associates; SAE
Paper 970952.
54
3
INTERPRETAREA URMELOR ACCIDENTULUI
Se recomandă culegerea a cât mai multe imagini, în special de la vehiculele
avariate, deoarece profilul pagubelor nu se mai poate reproduce după repararea sau
distrugerea lor. Imaginile trebuie să reţină nu doar exteriorul, ci şi elemente
relevante din interior, cum ar fi pedalele, podeaua, volanul, air bag - urile, planşa
bord, precum şi oricare altă zonă ce poate prezenta interes.
3.1 Urmele datorate coliziunilor, aferente automobilului
Urmele imprimate pe un vehicul ce a participat la o coliziune pot să provină

de la unul sau mai mulţi „oponenţi”, care ar putea fi un vehicul, o bicicletă, o
motocicletă, o locomotivă, o persoană, un obstacol de pe drum sau de marginea
drumului, un gard, o locuinţă, etc (fig. 25). Aceste urme permit determinarea
direcţiei de circulaţie, a poziţiilor reciproce de impact. Viteza de impact se
determina prin calcul, cel mai adesea, prin aprecierea profunzimii urmelor.
Fig. 3.1. Urme pe vehicule, datorate coliziunii
3.1.1 Urme materiale
Urmele materiale desemnate în sensul urmelor culese din scena accidentului,

sunt reprezentate de amprente pe autovehicul, în interiorul lui, ori pe persoane.
Urmele de pe exteriorul automobilului pot fi simple concavităţi, sau pot prezenta
exfolieri de lacuri/vopseluri, urme de frecarea suprafeţelor conjugate în timpul
coliziunii, iar în interior pot fi colectate textile, urme de sânge, de păr, cioburi
provenite din oglinda retrovizoare, din cotiere de plastic, etc. (materiale provenite
evident din interiorul autovehiculului, si/sau de la ocupanţii habitaclului, sau de la
persoane, uşor de recunoscut în formă şi structură, ce au penetrat spaţiul
habitaclului.
Urmele materiale servesc la precizarea locului impactului şi chiar la

identificarea persoanelor implicate. Aceste urme materiale trebuie căutate pe bara
de protecţie faţă, pe aripi, pe uşi, pe oglinzile exterioare. Spargerea
subansamblurilor echipamentului de iluminare trebuie consemnată cu atenţie
(uneori, desprinderea filamentului lămpii de far dă indicii asupra vitezei de
impact).
3.1.2. Urme de frecare-lustruire
Acest tip de urme apar pe suprafeţele

vehiculului de care s-a frecat un articol, un alt
vehicul, o persoană, ori un animal cu care acesta
a venit în contact pe durata coliziunii.
Pe suprafeţele exterioare (inclusiv pe
suprafaţa podelei) se vor imprima particule de
murdărie, sau praful (fig. 3.2). Repartizarea
urmelor de frecare-lustruire depinde de
caracteristicile de forma şi de înălţimea faţă de
sol a articolului cauzator, astfel că examinarea
lor poate da indicii asupra corpului care a
efectuat apăsarea pe elementul de caroserie.
Fig. 3.2. Urme de frecare
3.1.3. Urme amprentate
Urmele amprentare apar pe suprafeţele specifice ale unor eşantioane ce

provin de la anumite articole şi sunt transmise pe suprafeţele cu care vin în
contact, îndeosebi dacă acestea din urmă sunt suprafeţe acoperite de praf, particule
de murdărie.
Fig. 3.3. Urmare a contactului barei de protecţie faţă stanga şi a materialului textil al
îmbrăcămintei conducătorului ATV-ului; pe bară s-au imprimat urmele texturii (foto
dreapta)
56
Figura 3.3. (relativă la cazul analizat în cap. 2, foto 2.15) prezintă imaginea
texturii provenite de la pantalonii conducătorului ATV - ului, imprimate pe colţul
stânga al barei faţa de protecţie a autoturismului impactor.
3.1.4. Urme de frecare şi abraziune
Urmele de abraziune sunt rezultatul frecării a două corpuri (articole) ce vin

în contact, ori între două vehicule, ori între vehicul şi persoană/obiect din decor.
Cele mai multe dintre urmele de abraziune de pe vehicule se imprimă pe
lacuri/vopsele (fig. 3.4), dar ele pot reprezenta şi transfer de sânge, păr şi fibre
textile imprimate pe părţi de plastic şi cauciuc din habitaclu. Aceste urme dau
informaţii despre direcţia de mişcare, cursul mişcării, poziţia vehiculelor sau
persoanelor implicate în accident pe durata coliziunii. Suplimentar, părţi materiale
provenite de la persoanele ce au imprimat urme pot să furnizeze informaţii
referitoare la identitatea acestor persoane.
Fig. 3.4. Urme de frecare-abraziune
3.1.5. Urme biologice
Urmele biologice imprimate pe automobilele sau pe persoanele participante

(sau desprinse de pe aceste persoane) pe durata unui eveniment rutier ce se
investighează sunt materiale, sau părţi ce provin de la diferite organisme animale
sau vegetale.
Fig. 3.5. Urme biologice
In contextul unui accident acestea pot fi sânge, excremente, urină, vomă,

păr, penaj, ţesătură, secreţii, masă craniană, părţi de corp, sau de oase, părţi din
57
plante. Urmele biologice de pe/din autoturisme, sau de pe persoane dau informaţii

despre procesul accidentului şi despre locul în care se găseau persoanele implicate
în accident (fig. 3.5). Urmele biologice pot furniza date despre identitatea
persoanelor implicate în accidente şi permit determinarea poziţiei acestora pe
locurile ce le ocupau anterior accidentului.
3.2. Urme imprimate pe centurile de siguranţa pentru pasageri
Ca o primă măsura de protecţie în examinarea interiorului unui automobil

care a suferit o coliziune puternică, se recomandă investigatorului purtarea
mânuşilor, deoarece eventualele contacte cu porţiuni metalice deformate, cu
cioburi din parbriz, sau din geamuri laterale, pot produce răni ale pielii mâinilor,
urmate de atingerea petelor de sânge ale pasagerilor, ceea ce poate genera
contaminarea cu boli transmisibile (s-au raportat hepatite dobândite pe aceasta
cale).
Centura de siguranţa este dispozitivul care preia forţa de inerţie a părţii
superioare a corpului pasagerului, pe durata decelerării suferite de automobil în
timpul coliziunii.
Urmare a accidentelor, pe textura materialului textil al centurii, ca şi pe
inelul în forma literei „D” şi a „limbii” metalice de cuplare a centurii cu punctul
fix de pe şasiu se vor imprima urme specifice şi se vor degaja mirosuri specifice
maselor plastice încinse. Astfel de urme vor apărea numai dacă în sistemul
centurilor se vor produce forţe de intensitate mare, sau în condiţii normale de
exploatare a autovehiculului, când forţele de valori mari vor genera forţe exagerate
de frecare, la rândul lor generatoare de cantităţi mari de căldură. Pe lângă
importanţa forţei de inerţie manifestate asupra pasagerului reţinut de centură,
trebuie subliniată şi importanţa „direcţiei principale a forţei” de impact (PDOF),
deoarece aceasta sugerează zona de interes ce se va investiga amănunţit.
Dacă inspectarea centurii ce a fost purtată în timpul impactului se face la
câteva zile după accident, iar materialul textil a devenit rigid, modificarea vitezei
(Delta V) la impact a fost de minimum 20 km/h. Rigiditatea centurii purtate de
şofer trebuie comparată cu cea a centurilor care nu au fost solicitate în coliziune
(acestea din urma fiind pliabile cu multă uşurinţă). Centura rigidă din cauza
impactului îşi va pierde rigiditatea prin repetarea manipulărilor (unele texturi se
rigidizează în timp datorită expunerii îndelungate la soare şi rămân rigide şi după
repetarea manipulărilor).
Examinarea texturii trebuie să urmărească zonele lustruite datorită frecării
(sau topirii locale) de inelul de forma literei D (denumit inel D), cu forţe mari, sau
cu pielea (hainele) persoanei reţinute de centură. Unii experţi caută suprafeţe
ondulate ale texturii, ce se pot datora forţele mari de întindere. Examinarea ţesăturii
materialului textil cu ajutorul unei lupe poate releva o modificare a densităţii
ţesăturii, ca urmare a unor solicitări de vârf. Astfel de urme trebuie căutate şi în
zona de lângă dispozitivul de limitare a forţei de pretensionare. Aceste urme fiind
cauzate de forţele de inerţie ale corpului pasagerului, vor fi mai accentuate cu cât
58
masa acestuia este mai mare. Fotografiile 3.6,a, şi 3.6,b evidenţiază zone de
polizare şi respectiv de micro şanţuri imprimate inelului D urme ce ar putea fi
atribuite unui accident, dar în cazul prezentat acestea provin de la uzura
imprimată de folosirea uzuală a centurii de către şofer. Dacă astfel de urme sunt
datorate unui accident, este obligatoriu să se verifice dacă pe textura centurii s-au
imprimat urme materiale provenite de la inelul D.
Fig. 3.6. Diverse urme pe centura de siguranţă
In fotografiile 3.6,c şi 3.6,d, materialul centurii prezintă „îndoituri” (cutări)

în inelul „D”, iar figura 3.6,e arată urme de textură imprimate pe inelul „D”.
Aceste urme relevă faptul că forţa dezvoltată în centură nu a fost foarte mare, iar
impactul nu a fost unul sever. Fotografia 3.6,f este una de tip microscopic a zonei
de „cutare” a texturii. Fotografiile 3.6,g şi 3.6,h arată urme de material textil pe
59
inelul D, iar fig. 3.6,i şi 3.6, j arată striaţiuni pe curea, ceea ce infirmă o eventuală
declaraţie falsă a pasagerului (care ar declara că centura nu a fost folosită în
timpul impactului). Urmele datorate cioburilor provenite din geamul spart (cioburi
căzute în habitaclu) sunt cele prezentate în figurile 3.6,k) şi 3.6,l).
Fig. 3.7. Urme imprimate pe textura curelei
Pe ţesătura curelei se imprimă multe tipuri de urme datorate accidentelor sau

uzurii normale. In figura 3.7, fotografiile a) şi b) arată urme ce se datorează
pătrunderii nedorite a centurii între uşă şi rama ei (fig. 3.7,b este detaliul zonei
dreptunghiulare din fig. 3.7,a). Acest tip de urme trebuie să semnaleze faptul că
expertul trebuie să fie foarte atent asupra stabilirii semnificaţiilor urmelor de pe
centuri. O folosire incorectă a centurii, de tipul celor din fig. 3.7,c şi d conduce la
imprimarea unor urme specifice.
60
In fotografiile 3.7,e şi f centura a rămas „împănată” în inelul D, datorită

utilizării incorecte a ei. Striaţiunile de pe centura din fig. 3.7,g) sunt datorate
frecării centurii de verighetă, sau de un ceas de mână, ci nu contactului cu
îmbrăcămintea, cum este cazul imaginii din fig. 3.7,h), care arată clar urme de
„scame” de îmbrăcăminte.
Dacă nu sunt martori care să declare persoana ce conducea automobilul, se
poate pune problema identificării şoferului. Devine astfel obligatorie investigarea
amănunţită a scaunului şoferului, zona volanului, a planşei de bord, a covorului de
pe podea, pentru a identifica urme materiale ce ar putea proveni de la şofer. Fibre
textile provenite din îmbrăcămintea şoferului se pot imprima pe diferite părţi ale
tapiţeriei habitaclului. Astfel de urme pot fi imprimate de îmbrăcămintea şi
corpurile celorlalţi pasageri, pe banchetele ocupate anterior impactului. Dacă au
fost declanşate dispozitive „air - bag”, pe „saci” se imprimă urme provenite de la
ocupanţi, iar examinarea centurilor poate da informaţii referitoare la starea lor de
utilizare sau neutilizare pe durata impactului. Astfel de urme, precum şi urme
biologice se pot imprima pe geamuri şi pe interiorul plafonului.
Pentru precizarea poziţiei pe care o poate ocupa un pasager în interiorul
unui autoturism, s-a elaborat o codificare (protocolul STAIRS), care se prezintă în
figura 3.8. De exemplu, conducătorului auto îi corespunde poziţia 1.1. Se
construiesc automobile dotate cu sisteme de
recunoaştere a poziţiei specifice pe scaun a pasagerilor
de pe scaunele din faţă (prin detectarea presiunilor
dezvoltate de corp pe anumite zone ale şezutului şi ale
spătarului). Motivul acestei detalieri este dat de
evitarea dezvoltării unei inflaţii exagerate a sacului de
protecţie, în cazul când ocupantul ocupa o poziţie mult
apropiată de parbriz, pentru evitarea rănirii lui. In
cazul accidentelor produse la viteze de 25…40 km/h
(la care „air-bag” trebuie să se declanşeze, indiferent
dacă pasagerul a fixat, sau nu, centura de siguranţă),
devine economică evitarea declanşării air-bag - ului
din zona scaunului liber, deoarece înlocuirea unui
astfel de dispozitiv costă 600…700 €.
Fig. 3.8. Protocolul STAIRS Sistemele de sesizare a poziţiei pasagerilor din
habitaclu funcţionează pe diferite baze, dintre care se
menţionează:
- măsurare cu traductoare capacitive;
- traductoare de inducţie cu frecvenţă ultra înaltă;
- traductoare termice în infra roşu;
- traductoare optice de recunoaştere;
- sisteme ultra sonice;
- traductoare piezo electrice;
- mărci tensometrice lipite pe structura metalica a scaunului;
- rezistoare de sesizare a forţei (traductoare FSR).
61
3.3. Urme pe scena accidentului
Cele mai importante urme pe zona în care s-a desfăşurat accidentul sunt cele
datorate interacţiunii roţilor cu calea de rulare şi cu acostamentele. Acestea sunt
detaliate în cap. 4 (intitulat „Interacţiunea roata - drum”), de aceea se vor trece în
revistă numai principalele categorii de urme, altele decât cele datorate roţilor
vehiculelor. Intre acestea se enumeră cele mai uzuale: alveole (scobituri) în calea
de rulare, sau pe acostamente, zgârieturi pe suprafaţa căii de rulare (centralizate în
ta. 3.1), moloz desprins de pe barele de protecţie, sau de pe aripile interioare,
lichide specifice vehiculelor. .
Tabelul 3.1. Centralizarea datelor referitoare la urmele imprimate în carosabil

caracteristici cum s-au produs semnificaţia accidentului
zgârieturi pe arie restrânsă 1. apăsare redusă 1. arată unde s-a răsturnat
2. bucăţi metalice tarate vehiculul pe calea de rulare
sub vehicul 2. arată traiectoria post
răsturnare
resturi întindere mare 1. apăsare redusă 1. Locul punctului de “maxim
materiale 2. părţi de sub podea angajament” în coliziune
ciupituri (în 1. săpătură mică 1. Părţi metalice aplicate 1. produse în timpul
suprafaţa dar adâncă cu mare forţă angajamentului maxim
căii de 2. Nu se datorează doar 2. Nu permit determinarea
rulare) greutăţii proprii mişcării sau direcţiei de
„apropiere” a vehiculelor
alveole 1. largi şi adânci 1. şasiul vehiculului 1. produse în timpul
2. urme 2. carterele transmisiei angajamentului maxim
pronunţate în 3. genţi îndoite 2. pot să indice direcţia de
partea bituminoasa 4. orice piese metalice de „apropiere” a vehiculelor
3. doar zgârieturi gabarite mari şi muchii
pe suprafeţe de proeminente
ciment
şanţuri 1. lungi 1. prin proiectarea 1. poate/nu poate determina
2. scurte şuruburilor, piuliţelor; direcţia de apropiere
2. transmisia cardanica 2. se desfăşoară în urma
3.ruperea unui braţ de locului de maxim angajament
suspensie
zgârieturi şi 1.pe arie restrânsă 1. târârea vehiculului pe 1. fără
şanţuri de 2. întindere mare scenă 2. poate adăuga confuzii
târâre 3. lungi 3. pretind urmărirea
4. scurte momentului când vehiculul a
început târârea
Figura 3.9 prezintă fotografia unor alveole imprimate pe scena unui

accident în care au fost implicate un autoturism şi o autoutilitară. Fotografia din
dreapta sus este un detaliu al unei alveole dintre cele ce se observă în fotografia
din stânga sus. Pentru atribuirea acestei urme unuia dintre vehiculele participante,
62
a fost necesară detalierea mai aprofundată a ei (foto stânga jos), în care se

recunoaşte amprenta canelurilor arborelui cardanic desprins de pe autoturism
(arbore prezentat în fotografia dreapta jos).
Fig. 3.9. Analiza unei urme din carosabil, datorata desprinderii arborelui cardanic al unui
autoturism intrat în coliziune cu o autoutilitară
Urmare a coliziunilor vehiculelor, unele elemente ce provin de la piese casante se

sparg şi sunt proiectate sub forma unui „covor de cioburi”. Acestea provin, în
special, din lămpi de semnalizare, faruri, parbriz, lunetă, geamuri laterale. Se mai
desprind bucăţi din barele paraşoc, ştergătoare de parbriz, sau de faruri, oglinzi
retrovizoare laterale. Dacă automobilul implicat în coliziune a răspândit cioburi
provenite din parbrizul spart, dar şi din lămpile de far, şi/sau semnalizare, e dificil
de stabilit provenienţa lor. De asemenea, scena accidentului este traversată de alte
automobile, sau de către pietoni, de aceea, cioburile pot fi deplasate faţă de locul
în care au fost iniţial proiectate. Diferenţe esenţiale între cioburile provenite din
lămpi comparativ cu cele provenite din parbriz nu pot fi apreciate cu uşurinţa, deşi
- în cazul impactului automobilului cu pieton - spargerea parbrizului se produce cu
o întârziere de 0,1…0,15 secunde comparativ cu spargerea lămpilor. „Covorul de
cioburi” reprezintă evidenţa impactului şi nu se situează la distanţă mare de locul
impactului. Relaţia matematica ce descrie distanţa de proiectare a cioburilor, Dcc,
funcţie de viteza de impact vi este:
Dcc = 0,00222·vi2 - 0,0117 ·vi (3.1)
Pentru cioburile ce se desprind ultimele, distanţa Duc este:
Duc= 0,5vi (3.2)
63
Fig.3.10. Distanţa proiectării

cioburilor (Schneider)
Fig. 3.11. Plaja de variaţie şi distanţa medie de proiectare a cioburilor de far (conform
Kühnel)
64
In fig.3.10 se arată rezultatele centralizate ale experimentelor efectuate de

Schneider. Figura 3.11 arată grafic datele furnizate de Kühnel şi prezentate de Burg
şi Rau [1], iar figura 3.12 e întocmită conform datelor găsite de Braun.
Pe baza testelor efectuate de DEKRA s-au trasat graficele din fig. 3.13 şi a
fost dedusă formula de calcul pentru limitele zonelor de răspândire a covorului de
cioburi provenit de la automobilele intrate în coliziune, la viteze cuprinse în
intervalul 30…85 km/h:
Dcc = 0,0018vk2 - 0,0544vk (3.3)
Formula pentru limita ce revine cioburilor ce se desprind ultimele, a rămas
nemodificată:
Duc= 0,5vi (3.4)
Fig. 3.12. Distanţa de proiectare a cioburilor (conform datelor furnizate de Braun)
Fig. 3.13. Lungimea de proiectare modificata a cioburilor, conform testelor DEKRA
65
3.4. Investigarea unităţii de control electronic a sistemului air-bag
Primul brevet pentru un sistem air - bag cu declanşare prin explozie datează
din 1953 (John Hetrick), iar primele comunicări despre rezultatele experimentale
obţinute de NASA cu un dispozitiv de protecţie gonflabil denumit „Airstop”
aparţin dr. Carl Clark, în 1964. Primele aplicaţii aparţin unor modele de
autoturisme (trei versiuni) produse de General Motors (GM) în 1974, dar care nu
au găsit succes de piaţa. Revenirea la sistemele air - bag aparţine firmei Mercedes
(1985, iar din 1989 toţi producătorii de autoturisme din SUA au introdus
obligativitatea lor, pentru satisfacerea cerinţelor crescute de securitate impuse de
normativele NHTSA. Sistemele air-bag sunt alcătuite din sacul propriu-zis ce se
montează în diferite zone ale interiorului habitaclului (în volan, pentru şofer, în
uşi, în planşa bord) şi în blocul de control electronic, construit pe baza unui
microprocesor interfaţat cu convertoare anolog/digitale pentru conversia
informaţiilor primite de la traductoare (sau de la un traductor unic de deceleraţie,
pentru anumite sisteme) şi digital/analog pentru acţionarea dispozitivelor de
declanşare a sacilor. Blocul de control electronic dispune de unitatea de memorare
construită cu memorie de citire (ROM), memorii de citire şi scriere (RAM) şi
memorii programabile şi de stocare ce se pot şterge (EEPROM).
Încă de la începutul implementării sistemelor air-bag pe automobilele GM,

organizaţia guvernamentală NTSB din SUA (National Transportation Safety
Board) a făcut recomandarea ca toţi fabricanţii de automobile să coopereze cu
NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, înfiinţata în 1966)
pentru a impune înregistrări de date corespunzătoare momentelor premergătoare
coliziunilor, în scopul prelucrării ulterioare a lor şi a reconstituirii facile a
accidentelor. Începând cu anul 1974, automobile firmei GM au fost apte să
furnizeze astfel de date. O parte dintre aceste sisteme au furnizat înregistrarea
datelor chiar în situaţia când coliziunea nu a fost suficient de severă încât sacul să
explodeze (automobile General Motors, începând cu anul 1999). Aparatura
capabilă să « descarce electronic » şi să interpreteze datele din blocul de comandă
al air-bag-ului a fost furnizată de Vetronix Corporation din Santa Barbara, SUA.
Blocul de control electronic este informat de traductoarele de acceleraţie
asupra necesităţii declanşării exploziei care să umfle sacul. Criteriul stabilirii
deciziei de explozie se bazează pe un algoritm de comparare a situaţiei momentane
cu diferite datele „calibrate” stocate în modulul de sesizare şi diagosticare (SDM =
Sensing and Diagnostic Module).
Decizia este luată într-un interval scurt de timp, de circa 15-50 ms de la
declanşarea coliziunii. Modulul SDM decide începerea înregistrării datelor cu
anticipaţie, faţă de declanşarea exploziei sacului. Cantitatea datelor înregistrate
depinde de memoria liberă în momentele specifice.
Astfel, deceleraţiile nu pot fi înregistrate, ci se memorează doar pulsuri ale
impactului, traduse prin variaţiile de joasă frecvenţă ale vitezei de deplasare a
autovehiculului (de regulă, frecvenţa acestora este sub 60 Hz). Modulul SDM
66
calculează variaţiile de viteza prin integrarea a patru semnale de acceleraţii, fiecare

cu durata de 312 microsecunde şi stochează în RAM aceste valori calculate, cu
creştere în paşi de câte 10 ms. Unirea acestor puncte generează graficul din fig.
3.15. Protocolul pentru înregistrarea datelor la prima generaţie de air-bag-uri a
conţinut doar şase mărimi:
1. Starea indicatorului de alarmă “aprins/stins”;
2. Durata cât indicatorului de alarmă a fost aprins;
3.Perioada activării sesizării stării de impact, sau dacă s-a realizat criteriul
stării de impact;
4. Durata dintre declanşarea impactului şi declanşarea exploziei sacului;
5. Existenta codurilor de defecte diagnosticate în timpul evenimentului;
6. Contorizarea ciclului de explozie pe durata evenimentului.
Modelele GM fabricate după 1994 au fost caracterizate de introducerea
modulului SDM, iar în rutina declanşării exploziei necesare umflării sacului s-au
introdus o rutina logica. Datele memorate au fost suplimentate cu încă cinci mărimi
(numerotate de la 7 la 11):
7. Maximum delta V (modificarea vitezei după axa longitudinală) în cazul
sesizării unei eventuale umflări a sacului
8. Delta V ca funcţie de timpul (durata) afectată umflării sacului;
9. Timpul de la impact până la realizarea valorii maxime a parametrului
“delta V”;
10. Starea senzorului de cuplare a centurii de siguranţă a şoferului;
11. Durata dintre apropiata explozie a sacului şi explozie, dacă e mai scurtă
de 5 secunde.
Fig. 3.14. Date culese cu instalaţia Vetronix - din modulul air-bab-ului
Rezultă că ultimele cinci secunde ale coliziunii sunt memorate în EEPROM.

Dacă nu s-a atins nivelul de declanşare a exploziei de umflare a sacului, după 5
67
secunde se şterg datele pre impact şi se pregăteşte EPROM-ul pentru o nouă

înregistrare.
Din anul 1999, General Motors a inclus alte cinci mărimi înregistrabile:
12. Starea activate/dezactivat a sacului de protecţie a pasagerilor;
13. Turaţia motorului culeasă cu “paşi de timp” de 1 s, timp de 5 s înainte
de impact;
14. Viteza automobilului, cu “paşi de timp” de 1 s, timp de 5 s înainte de
impact;
15. Starea pedalei frânei de serviciu (activate/neactivat)cu “paşi de timp”
de 1 s, timp de 5 s înainte de impact;
16. Starea pedalei de acceleraţie (deschidere procentuala), cu “paşi de
timp” de 1 s, timp de 5 s înainte de impact;
Fig. 3.15. Variaţia celor patru mărimi din fazele premergătoare impactului.
La intervale de câte o secundă, modulul

citeşte cele mai recente date pe care le stochează
într-un buffer care este permanent reactualizat,
păstrând numai datele culese în ultimile cinci
secunde (refreshing permanent). Activitatea de
reactualizare este suspendată dacă sacul a fost
umflat (astfel datele pot fi culese cu aparatură
dedicată). Figura 3.16 permite vizualizarea a
patru mărimi semnificative din fazele
premergătoare impactului.
Fig. 3.16. Măsurarea deforma-
Interpretarea datelor furnizate de “cutia
ţiilor longitudinale
neagră” este facilitată de mărimea „delta V”,
care reprezintă „pierderea de viteză” pe direcţia longitudinală a automobilului
implicat în impact. Se cunosc o multitudine de algoritmi ce pot fi rulaţi pe
68
computere, care permit determinarea vitezei iniţiale la impact, pe baza datelor

înregistrate în testele de coliziune ale automobilului cu bariera rigidă, de la viteze
de impact standardizate. Aceste teste sunt însoţite de tabele care dau corespondenţa
adâncimii deformaţiei cu viteza de deplasare în momentele dinaintea lovirii
barierei. Automobilul ce a suferit deformaţii specifice impactului cu alt automobil,
sau cu elemente de decor, va avea o suprafaţă deformată diferită de cea care
corespunde testării în poligoanele de coliziune, de aceea s-a căutat să se introducă
o echivalare a suprafeţelor deformate. Conform fig. 3.16, prin adoptarea a şase
direcţii de măsurare (notate C1, C2,…C6), suprafaţa deformată se împarte în cinci
trapeze, fiecărui trapez fiindu-i asociată o valoare specifică unei mărimi specifice,
care reprezintă raportul intre viteza de impact şi aria respectiva (v. cap. 5).
3.5. Situaţii speciale
Unul dintre obiectivele raportului de expertiză este „stabilirea locului

accidentului”, prin care se cere, de fapt, stabilirea locului „primului contact dintre
vehicule (sau dintre vehicul şi pieton).
Martorii „oculari” sunt de cele mai multe ori martori „auditivi”, dacă se
ţine seama că aceştia aud că s-a produs o coliziune, după care îşi îndreaptă privirea
către zona de impact, văzând doar ultimele etape ale coliziunii (desprinderea din
contact, deplasarea vehiculelor către zonele de oprire). O parte dintre martori
realizează acest aspect, dar alţi martori „intuiesc” ceea ce s-ar fi putut întâmpla în
fazele pre impactului, ceea ce este adesea incorect. Prin această anticipare a fazei
pre impact, martorii pot deveni - în oarecare măsură - coautorii raportului de
expertiză, dacă expertul admite ca ipoteză o astfel de declaraţie şi imaginează un
scenariu conform acesteia.
Pe baza acestei practici, cei mai rutinaţi experţi nu acordă importanţă mare
declaraţiilor, când este vorba de stabilirea zonei de impact, ci caută probe materiale
incontestabile (evidenţe fizice), ţinând seama de faptul că de cele mai multe ori
„locul pe carosabil al impactului” contribuie esenţialmente la atribuirea vinovăţiei
(îndeosebi, dacă se stabileşte că unul dintre vehicule a pătruns pe contrasens).
Aceasta poziţie a expertului este, în general, dezaprobata de judecători şi procurori,
obişnuiţi să dea crezare martorilor, chiar în cazul acelora care au declarat ca au
privit scena accidentului după ce au auzit sunetul produs de coliziune. Obligaţia
unui expert imparţial este aceea de a verifica scenariul martorului, dar şi acela de
stabilire a coincidenţei situaţiilor oferite de probele materiale de pe scena
accidentului.
In lucrarea „Reconstituirea accidentului de trafic”, L. B. Fricke
menţionează: „Calitatea şi cantitatea informaţiei sunt cele mai importante
elemente în reconstituirea accidentului de trafic. Faptele vorbesc de la sine dacă
informaţiile sunt suficiente, fiind necesare simple deducţii. Pe de altă parte,
informaţiile pot fi atât de vagi şi de fanteziste încât, practic, nu există fapte solide
pe baza cărora să se poată deduce concluzii juste” [13].
69
Fig. 3.17. Fotografiile prezintă urmele accidentului situate în zona marcajului median al
drumului
In cazul când în zona coliziunii s-au înregistrat urme de frânare cu roţi
blocate pentru ambele vehicule, este facil să se poziţioneze vehiculele pe aceste
urme, locul impactului fiind mai simplu de găsit (urmele de moloz, frângerea
urmelor anvelopelor, etc. fiind elemente de precizare a locului impactului). Situaţia
se complică în cazul vehiculelor dotate cu sisteme de frânare ABS la care urmele
de frânare sunt aproape nedetectabile, iar aceste situaţii devin din ce în ce mai
frecvente. Un exemplu de situaţie complicată este cel al unui impact frontal
dezaxat a două vehicule, caracterizat de lipsa informaţiilor martorilor, singurele
probe fiind fotografiile din dosarul cazului. Aceste fotografii (fig. 3.17) arată că
accidentul se putea produce foarte aproape de marcajul continuu longitudinal al
drumului (evidenţa urmelor de lichide provenite de la ambele vehicule, cu urme de
praf scuturat de pe elementele caroseriilor lor intr-o zonă cu raza de circa 2 metri,
centrul fiind situat pe marcaj). Se mai cunoaşte faptul că ambele vehicule au ocupat
poziţii finale corespunzătoare unor distanţe egale în raport cu marcajul median
longitudinal al drumului.
Un astfel de caz poate descuraja pe cel mai experimentat investigator, iar
de cele mai multe ori, cazul nu poate fi rezolvat. Aprecieri globale pot fi făcute,
dacă se ţine seama de faptul că pe drumuri naţionale şi europene, lăţimea unei
benzi de circulaţie este de 3,5…3,6 m, iar lăţimea unui vehicul este de circa 1,7 m
pentru autoturisme, până la circa 2 metri pentru autocamioane, astfel că intre partea
laterală a fiecărui vehicul şi marcajul median al drumului rămâne o distanţă de
circa 0,9 metri (distanţa laterală intre vehicule este 1,8 metri).
70
In acest caz lucrurile se clarifică prin examinarea celei de a treia fotografii din
dosar (fig. 3.18) care arată că
pe sensul unuia dintre
vehicule (pe o arie de câţiva
metri pătraţi) s-au înregistrat
zgârieturi şi scobituri în
îmbrăcămintea asfaltică.
Aceste amprente sunt produse
în momentele
„angajamentului maxim” al
impactului, fiind generate de
pivotări, re-direcţionări ale
ambelor vehicule.
Fig. 3.18. Scobituri şi zgârieturi situate pe banda Este de la sine înţeles că dacă
unuia dintre vehicule expertul nu dispune de
suficiente date care să îi
permită stabilirea pe baze ştiinţifice a locului accidentului, acesta să recunoască
faptul că nu se poate pronunţa.
Bibliografie
1. Burg, H., Rau, H.,- Handbuch der Verkehrsunfallrekonstruktion - Verlag

Information Ambs GmbH, Kippenheim;
2. Rau, H., Otte, D., - Car to pedestrian collisions with high speed impact -
Journal Verkehrsunfall and Fahrzeugtechnik, 2001;
3. Kuhnel, A. - Vehicle pedestrian experiments with use of a moving dummy
- Proc. 18th Conference of American Association of Automotive Medicine,
Toronto, September 1974, pp 223-245;
4. Schneider, H. Beier, G. - Experiment and accident: comparison of
dummy test results and real pedestrian accidents - SAE paper 741177, 1974;
5. NHTSA EDR Working Group, - Event Data Recorders – Sumary Of
Findings - U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety
Administration, August 2001;
6. Gilman, D., - Automotive Black Box Data Recovery Systems -
http://www.tarorigin.com/art/Dgilman/ (Dec. 20, 2002);
7. Campbell, K., J., - Energy basis for collision severity - SAE paper no.
740565;
8. Neptune, J., A., Blair, G., Y., Flynn, J., E.,- A method for quantifying
vehicle crush stiffness coefficients - SAE Technical Paper Series, no. 920607,
1992;
9. Campbell, K., L., - Energy basis for collision severity - SAE Technical
Paper Series, no. 740565, 1974;
71
10. Lambourn, R. F. (1994) - Braking and Cornering Effects with and

without Anti-Lock - SAE Technical paper 940723, 1994;
11. Ying-wei WANG, Jian-da WU, Chao-nan LIN - Skidmark patterns and
identification of abs-equipped passenger car - Journal of the Eastern Asia Society
for Transportation Studies, Vol. 6, pp. 3401 - 3412, 2005
12. Wright, B., - Evidence of ABS scuff marks on the roadway -
Traffic Accident Reconstruction Origin
72
4
INTERACŢIUNEA ROATĂ - DRUM
4.1 Coeficientul de aderenţă
Lucrările de specialitate introduc coeficientul de aderenţă în mod similar

coeficientului de frecare dintre planul de alunecare şi corpul solid alunecător pe
acel plan. In realitate, aderenţa unei anvelope de autovehicul se poate explica
intuitiv prin două mecanisme primare, adeziunea şi histereza (fig. 4.1,a).
Adeziunea se datorează legăturilor intermoleculare dintre cauciucul
anvelopei şi materialele din compoziţia căii de rulare. Adeziunea are o pondere mai
mare în valoarea totală a aderenţei, când calea de rulare prezintă suprafeţe uscate,
dar se reduce substanţial în cazul când drumul devine ud şi frecarea cu anvelopa se
reduce.
Histereza reprezintă pierderea de energie în materialul anvelopei prin
deformarea acestuia când alunecă peste materialul căii de rulare (cauciucul
anvelopei suferă o deformare a părţii situate în porţiunea din faţa zonei de contact
cu drumul, iar după trecerea de această zonă, revenirea la forma iniţială nu este
completă, diferenţa de energie nerecuperată fiind regăsita în căldură şi energie
sonoră specifică rulajului). Frecarea prin histerezis nu este puternic afectată de
umiditatea căii de rulare, cu toate acestea, îmbunătăţirea tracţiunii pe suprafaţă udă
se poate face utilizând anvelope cu cauciuc de înaltă histereză în banda de rulare.
a) b)
Fig. 4.1. Noţiuni necesare introducerii termenului de aderenţă
Ambele mecanisme de fricţiune depind într-o măsură relativ redusă de

alunecarea dintre anvelopă şi calea de rulare. In Mecanică, în situaţia tractării (prin
alunecare, sau prin rostogolire) cu o anumită viteză a unui corp pe o suprafaţă
73
plană, se defineşte coeficientul de frecare μ dintre un corp solid şi acea suprafaţa,

drept raport între forţa tangenţială Ff (conţinută în planul de reazem) şi forţa
normală pe planul de reazem al corpului, notată N (fig. 4.1,b):
μ = Ff /N (4.1)
In cazul particular al suprafeţei plane orizontale, corpul de masă m, dezvoltă
o forţă normală echivalentă greutăţii corpului, N = G = m·g, unde g este acceleraţia
gravitaţională, conţinută într-un plan vertical. Forţa tangenţială (paralelă cu
suprafaţa plană, de fapt, conţinută în acest plan) ce apare la roata frânată este notată
Ff şi reprezintă „forţa de frânare la nivelul interacţiunii roţii cu drumul”. Termenul
„frânare” poate fi explicat prin aceea că sensul forţei transmise de calea de rulare
anvelopei este contrar sensului deplasării corpului (în figură, contrar vitezei
corpului). Expresia forţei Ff este deci:
Ff = μ·m·g (4.2)
Pentru regimul de tracţiune (specific roţii motoare) se defineşte un coeficient
specific tracţiunii (aderenţă), iar pentru roata frânată, se vorbeşte despre un
coeficient de aderenţă de frânare. Reconstituirea accidentelor rutiere pretinde,
îndeosebi, cunoaşterea coeficientului de aderenţă specific procesului de frânare,
cand coeficientul μ este echivalentul coeficientului de aderenţă (notat ϕ).
In situaţia drumului orizontal, coeficientul de aderenţă are expresia:
ϕ = Ff/(mg) (4.3)
Valoarea coeficientului de aderenţă depinde de o multitudine de factori,
dintre care cei mai importanţi sunt cei ce ţin de calitatea drumului (materialul
îmbrăcămintei drumului, starea umedă, sau cea uscată), calitatea anvelopei roţii
(materialul, starea de uzură, presiunea din pneu), viteza de deplasare v, forţele
laterale ce acţionează asupra anvelopei.
Componentele forţelor tangenţiale datorate aderenţei sunt clasificate sumar
drept interferenţe mecanice (abrazive), deformaţii viscoelastice şi atracţii
moleculare.
Componentele abrazive se dezvoltă între micro neregularităţile suprafeţei
drumului şi suprafaţa anvelopei, care permite transmiterea unor forte tangenţiale
după un mecanism asemănător „angrenării danturilor”.
Componentele viscoelastice apar ca urmare a trecerii unor zone ale
anvelopei din starea comprimată (în faţa zonei de contact cu drumul), în starea de
destindere (după trecerea de zona de contact cu drumul), sau chiar a unor tranziţii
de la o stare de destindere, către o stare de comprimare şi invers, în aceeaşi
porţiune a anvelopei, datorate variaţiei în timp.
Forţele de atracţie moleculară sunt rezultatul atracţiei naturale dintre
suprafeţele alăturate.
In mod normal, expertul apreciază valoarea coeficientului de aderenţă în
conformitate cu datele consemnate în documentele întocmite de organele legale ce
efectuează investigarea primară (referitoare la calitatea îmbrăcămintei drumului, a
stării uscate, sau umede), completate cu date culese cu instrumente relativ simple,
de tip „dinamometru”. Cele mai mari complicaţii le introduce situaţia drumului
acoperit cu gheaţă sau/şi zăpadă. Amănunte referitoare la existenţa unor zone de
74
nisip (sau de sare) dispersate de cei ce întreţin drumurile, trebuie să fie amănunţit
descrise, deoarece contează chiar uniformitatea dispersiei acestor materiale;
suplimentar, e necesară considerarea echipării automobilului cu anvelope de
zăpadă, sau cu lanţuri antiderapante, temperatură ambientală, existenţa unui strat
de gheaţă acoperit cu un strat proaspăt de zăpadă, grosimea stratului de zăpadă, etc.
4.1.1 Influenţa vitezei automobilului
Literatura de specialitate menţionează faptul că sporirea vitezei de alunecare

a automobilului (patinării) pe calea de rulare de tip asfalt uscat conduce la
reducerea valorii coeficientului de aderenţă ϕ (deşi alte lucrări dau indicaţii
contrare). Relaţia matematică este valabilă numai pentru viteze mari şi are
expresia:
ϕ = ϕ0 - ν·V (4.4)
unde ϕ0 este coeficientul de aderenţă corespunzător vitezelor reduse de alunecare;
V - viteza de alunecare, în km/h; ν - coeficientul descreşterii vitezei, cu valoarea
cuprinsă în intervalul 0,0027…0,008 h/km.
4.1.2 Interacţiunea dintre roată şi drum
Roţile automobilului sunt componente ale unui sistem dinamic, acestea fiind
legate pe de o parte de transmisia automobilului, iar pe de alta, de calea de rulare.
Forţele transmise căii de rulare de către roţi, sunt descompuse în forţe verticale,
suma lor pe toate roţile fiind egală cu greutatea totală a automobilului, şi în forţe
orizontale, tangenţiale planului de contact, acestea fiind forţe de tracţiune, sau de
frânare (pe direcţia longitudinală a automobilului), sau forţe de derapare, care
destabilizează traiectoria automobilului (pe direcţia transversală a automobilului).
Forţele tangenţiale sunt limitate de condiţiile aderenţei dintre drum şi roţi.
Pentru evitarea fenomenelor de alunecare, forţa tangenţială maximă de
tracţiune (sau de frânare) ce se poate disponibiliza (funcţie de proprietăţile căii de
rulare şi ale anvelopei) trebuie să fie mai mare decât forţa tangenţială pretinsă,
adică decât acea forţă transmisă roţilor (de către motor, în regim de tracţiune, sau
de către inerţia automobilului, în regimul de frânare), iar aceasta pretinde un
coeficient de frecare dintre roată şi drum, cât mai mare. Pentru evitarea
accidentelor prin manevra de frânare (prin reducerea distanţei necesare opririi),
este necesar un coeficient de frecare cât mai mare, care să preîntâmpine alunecarea
pe suprafaţa căii de rulare a automobilului cu roţile blocate.
Coeficientul de aderenţă necesar evitării alunecării (patinării) creşte cu
creşterea vitezei automobilului, când valoarea aderenţei disponibile scade. Astfel,
şi din acest punct de vedere viteza devine un factor major în privinţa siguranţei
traficului rutier. Interacţiunea automobilului cu drumul se produce prin forţele de
frecare dintre calea de rulare şi anvelope. Se consideră că acest transfer prin frecare
e datorat în principal celor două fenomene inseparabile:
75
- frecarea de histerezis (datorată frecării generate de interpătrundere

cauciucului anvelopei cu micro asperităţile suprafeţei drumului), ce se manifestă
preponderent în cazul suprafeţelor umede;
- frecarea de aderare (datorată atracţiei moleculare), preponderentă în
valoarea globală a coeficientului de aderenţă pa carosabil uscat.
Fig. 4.2. Aderenţa disponibilă şi cea pretinsă pe un drum cu asfalt uscat
4.2 Urmele roţilor pe scena accidentului rutier
Urmele imprimate de anvelope furnizează date foarte importante necesare

investigaţiilor. Tipologia (forma), lungimea, poziţia raportată la coordonatele
suprafeţei căii de rulare, permit aprecieri referitoare la comportamentul şoferului,
la punctele ce caracterizează coliziunea, la direcţia deplasării automobilului, la
poziţia vehiculului în raport cu drumul, la viteza minimă în momentele
premergătoare coliziunii. Analiza urmelor anvelopelor permite identificarea tipului
anvelopelor implicate în accident. Atributele unei urme de anvelopă imprimate pe
calea de rulare a vehiculului sunt puternic influenţate de textura suprafeţei căii de
rulare. Denivelările suprafeţei căii de rulare sunt macroscopice (detectabile cu
ochiul liber), dar au şi o latură „microscopică”. Distribuţia probabilistică a
dimensiunilor, a poziţionării spaţiale, a configuraţiei geometrice şi a rugozităţii
particulelor agregate în textura drumului, dau în mod frecvent o mare varietate de
„micro texturi de îmbrăcăminte” a drumului. Astfel de întreţesături aleatoare ale
texturilor de pavaj conduc la îngreunarea distingerii de către ochiul omului între
striaţiunile de culoare deschisă şi cele de culoare închisă (imprimate de anvelope).
Detalieri ale urmelor roţilor sunt necesare în cazul accidentelor soldate cu
decesuri, sau cu vătămări grave ale unor persoane. Pentru un prim grad de precizie
a aprecierii urmelor roţilor, doi investigatori (poliţişti, de regulă) fixează poziţia
amprentelor anvelopelor faţă de anumite puncte de referinţă ale scenei
accidentului, precum şi limitele laterale ale acestor amprente şi a caracterului
striaţiunilor lor (striaţiuni paralele cu conturul lateral, sau striaţiuni specifice
pivotărilor). Aprofundarea examinării pentru a obţine un grad de precizie superior
primului presupune legătura cu tehnica fotografierii (Baker şi Fricke, 1986),
76
procesarea imaginii ce permite extragerea caracteristicilor anvelopei fiind

incontestabilă în ceea ce priveşte atribuirea apartenenţei urmelor unui anumit
automobil suspectat.
Mai mulţi autori au publicat lucrări dedicate descrierii detaliate a cauzelor
formării urmelor roţilor şi a caracteristicilor contururilor acestora, în scopul
disponibilizării investigatorilor a instrumentelor de identificare vizuală (Baker şi
Fricke, 1986; Martinez, 1994; Rivers, 1995, 2001; Van Kirk, 2001). Se cunosc
câteva lucrări ce tratează modul automat de identificare, segmentare şi măsurare a
urmelor, în cadrul noii specializări denumite „fotogrametrie” (Bramble ş.a. - 2001).
Acest mod de abordare apelează la informaţii referitoare la adâncimea amprentelor
şi la informaţii 2D normale pentru a furniza date suplimentare ce permit creşterea
puterii de identificare şi evaluare a cauzelor vătămărilor rezultante. Costurilor
acestor tipuri de investigaţii (70.000 $ SUA pentru achiziţionarea aparaturii de tip
laser) sunt prohibitive în prezent. Unii autori remarcă faptul că adâncimea
amprentelor nu contribuie la identificarea urmelor în scopul atribuirii lor unui
anumit vehicul, de aceea se recomandă analize de tip 2D, singurele elemente de
identificare fiind numărul striaţiunilor şi lăţimea acestora. Caracterul amprentelor
roţilor depinde de tipul texturii pavimentului drumului, astfel că devine necesară
corelarea caracteristicilor roţilor cu cele ale calităţilor drumului. Condiţiile impuse
prelucrării automate a imaginilor amprentelor roţilor sunt: poziţionarea lor în raport
cu coordonatele drumului, segmentarea urmelor, gradul de conformare a urmelor
cu caracteristicile anvelopei automobilului investigat. Toate metodele automate de
prelucrare necesita încă măsurări manuale pe scena accidentului pentru furnizarea
datelor de intrare a programelor computerizate. Urmele imprimate de anvelope se
clasifică în „urme imprimate” şi „urme de frecare - alunecare” (denumite de alţi
autori urme de derapare - alunecare). Urmele imprimate reţin caracteristicile
profilului anvelopei, de aceea se folosesc pentru identificarea tipului de anvelopă
(ce se compară cu anvelopa automobilului suspectat), pe când urmele de frecare
includ patinarea, pivotarea, deraparea.
Urme de derapare - alunecare

Imprimarea urmelor de derapare - alunecare însoţesc adesea coliziunea.
Desfăşurarea accidentului din punctul de vedere al traiectoriilor şi poziţiilor iniţiale
la impact poate fi complet arbitrară.
Cel mai frecvent, aceste urme imprimate pe locul impactului sunt arce de
curbă, urma imprimată de o anvelopă poate să difere mult de urma imprimată de
roata pereche a punţii, iar aceeaşi urmă poate să arate foarte diferit pe o anumită
porţiune, comparativ cu altă porţiune.
Figura 4.3 (stânga) arata un exemplu de urme de tipul „de frecare”
imprimate prin blocarea roţilor frânate, ce debutează cu contur mai puţin
contrastant, după care devin mult mai „conturate”.
Automobilele frânate intens (dar care nu au echipare ABS) vor imprima pe
suprafaţa căii de rulare, cel mai ades, patru urme a celor patru roţi blocate (frânare
e însoţită de derapare).
77
Fig. 4.3. Urme „de frecare” specifice

roţilor frânate
Fig. 4.4. Frânarea intensă; stânga: pierdere stabilităţii mersului rectiliniu; dreapta:
curbarea urmelor de frânare când roţile frânează cu intensitate diferită (urma stânga e
imprimată de roata punţii spate, iar urma dreapta de către roata faţă; pentru că roata dreapta
faţă frânează mai intens, curbarea traiectoriei tinde spre dreapta)
Fig. 4.4 arată fotografiile care confirma acest fenomen. Urmele de frânare
ale vehiculelor intens frânate pot fi curbate, fără să apară efectul unei forţe
centrifuge, ci pentru că roţile punţii spate se pot „descărca”, forţele de frânare pe
puntea faţă fiind exagerat de mari în raport cu cele ce revin punţii faţă (fig. 4.4,
dreapta).
Urme transversale de alunecare

Urmele transversale de derapare sunt rezultatul rezistenţei porţiunii crestei
anvelopei la deformaţia introdusă de forţa centrifugă ce apare la deplasarea
automobilului într-o curbă. Automobilul se află la limita reţinerii pe traiectoria
78
curbilinie dictată de şofer, fără a trece la starea de derapare laterală. Dacă se

depăşeşte această limită de rezistenţă la deraparea impusă de forţa centrifugă,
automobilul va efectua o mişcare de rotaţie în jurul unei axe verticale, traiectoria
rezultantă fiind efectul combinării cu noua componentă, ce se suprapune mişcării
iniţiale de deplasare pe traiectoria curbilinie pretinsă de şofer.
Acest tip de urme permite aprecieri asupra bilanţului referitor la reacţia
sistemului automobil - drum, la comportamentul frânării, la comportamentul dictat
de viteză, sau de direcţia de deplasare.
Urmele de derapare
pot furniza date
referitoare la viteaza,
direcţia de deplasare,
deplasarea vehiculului
după impact, poziţia
finală, etc. Proprietăţile
antiderapante depind de
anvelope şi de calea de
rulare. Anumite calităţi de
cauciuc dau anvelopelor
proprietăţi foarte bune de
frecare cu calea de rulare,
comparativ cu altele.
Fig. 4.5. Axele deplasărilor posibile ale automobilului Urmele imprimate de
anvelope pot da informaţii
relevante asupra parametrilor pre şi post coliziune.
Glisările şi pivotările care imprimă urme pe suprafaţa căii de rulare după
producerea accidentului pot ajuta expertul să găsească derularea evenimentelor ce
au precedat accidentul şi modul în care a evoluat accidentul (deraparea poate să
apară la o anumită viteză, corelată cu aderenţa, înclinarea transversală a drumului,
etc). Este foarte important să se stabilească dacă urmele roţilor sunt rezultatul
blocării roţilor (frânarilor), ori a roţilor neblocate. Cea mai dificilă problemă din
punctul de vedere al reconstituirii accidentului în care este implicat un automobil
modern o ridică sistemul de frânare care previne blocarea roţilor (ABS). Folosirea
acestor sisteme reduce distanţa de frânare, dar mai aduce avantajul suplimentar al
evitării impactului prin manevre de ocolire, automobilul fiind în situaţia de a
răspunde manevrelor de virare. Roţile neblocate la mişcarea de rotaţie nu vor
imprima urme de frecare detectabile cu ochiul liber pe suprafaţa căii de rulare
(decât în anumite situaţii, v. fig 4.3, dreapta), fapt ce conduce la imposibilitatea
consemnării unui parametru care să permită folosirea relaţiei de determinare a
vitezei iniţiale a automobilului. Numai în anumite condiţii se pot înregistra urmele
de frânare ale automobilelor echipate cu sisteme de frânare de tip ABS.
Pivotarea (fig. 4.5) este denumirea mişcării de rotaţie a automobilului în
planul suprafeţei drumului, în jurul unei axe normale planului acesteia, astfel că
automobilul îşi pierde „stabilitatea deplasării” (fie a stabilităţii „rectilinii”, fie
79
automobilul devine „sub virator”, fie „supra virator”); cu alte cuvinte, automobilul
nu răspunde manevrelor dictate de mecanismul de direcţie. In cazul deplasării
rapide pe o traiectorie curbă, momentul cinetic de valoare mare imprimat roţilor,
tinde să păstreze direcţia de deplasare paralelă cu planul roţilor, (direcţie
aproximativ tangentă la traiectoria dorită), iar dacă forţa la roată ce revine acestui
moment depăşeşte valoarea forţei de aderenţă, roţile vor „aluneca” spre exterior,
imprimând urme de alunecare specifice „pivotării”. O urmă de pivotare este urma
unei roţi ce se rostogoleşte pe o suprafaţă pe care alunecă, pe direcţie apropiată de
direcţia paralelă cu planul roţilor.
Situaţiile obişnuite de producere a urmelor pivotărilor sunt cele ce se
datorează momentelor în care puntea spate influenţează traiectoria pe care trebuie
să o impună puntea faţă. Pivotarea poate apărea când automobilul rulează pe o
suprafaţă alunecoasă (udă, acoperita cu polei sau zăpadă), sau acoperită cu nisip,
ori criblură.
Urmele de pivotare se pot imprima pe suprafaţa drumului şi ca urmare a
alunecării unei roţi ce nu se rostogoleşte, automobilul fiind încă în deplasare.
Aceste urme pot fi uşor confundate cu urmele de frânare. Automobilul tinde să se
rotească în jurul axei de tangaj, pe măsură ce repartiţia masei pe punţi se modifică
datorită decelerării automobilului. Aceste urme de pivotare sunt curbate, în timp ce
urmele de frânare sunt aproximativ rectilinii. Frânările foarte intense de la viteze
mari imprimă urme cu mult material desprins de pe anvelopă ce poate deveni
aproape „plată” pe zona pe care s-a „târât” (anvelopa capătă contur „poligonal”).
Urmele de frânare (cu roţile blocate), cel mai adesea, au striaţiuni dispuse paralel
cu direcţia longitudinală a acestora, pe când urmele imprimate de alunecarea roţilor
neblocate prezintă striaţiuni dispuse „lateral” acestor urme, chiar dacă roţile s-au
rotit în jurul axei proprii.
In fig. 4.6 (stânga) se arată o fotografie a urmei de roţi care evidenţiază chiar
zona de trecere de la un tip de urme, la celalalt. Intrarea în funcţiune a
mecanismului de direcţie pare să declanşeze starea de tranziţie. Pentru a arăta că
se pot imprima urme curbate de anvelope, fără ca deraparea să se manifeste, în
fig. 4.6 (dreapta) se arată o urmă imprimată de o roată directoare ce se află în regim
de tracţiune (accelerare).
De regulă, urmele datorate unei pivotări se manifestă prin nesuprapunerea
amprentelor roţilor spate cu cele ale roţilor faţă (fig. 4.7).
Urme imprimate
Urme de deplasare (imprimate de roţi neblocate)
Urmele imprimate pe zăpadă, pe acostamentul drumului, pe pământ reavăn,
de regulă, sunt bine conturate şi permit stabilirea corespondenţei lor cu profilul
anvelopelor (fig. 4.8). Amprenta din sol trebuie comparată cu mulajul realizat prin
turnarea unui plastifiant topit pe conturul exterior al anvelopei, în vederea stabilirii
corespondenţei anvelopei suspectate, cu urma .
O altă categorie de urme de deplasare a roţilor neblocate este cea a urmelor
rezultate din procesul de alunecare a roţilor (patinare, derapare) ce se frânează, fără
80
a ajunge la viteza nulă de rotaţie în jurul axei proprii (fig. 4.3, dreapta).
Fig. 4.6. Urme de pivotare, tranziţie şi frânare (foto stânga). Urma din foto dreapta nu
prezintă striaţiuni orientate oblic (corespunde patinării la accelerare, fără derapare)
Depunerea de cauciuc prin frecarea abrazivă

a pneului cu calea de rulare e evidentă, dar ele
trebuie de îndată examinate, deoarece se distrug
rapid în timp.
Urme de “laminare”
Urmele denumite “de laminare” sunt
rezultatul frecării cu calea de rulare a unei
anvelope în interiorul căreia presiunea a fost
extrem de redusă faţă de presiunea nominală, sau
aceasta a fost complet depresurizată. Dacă o astfel
de urmă apare în faza anterioară impactului, roata
care a imprimat o astfel de urmă denotă o astfel de
caracteristică (aproape complet dezumflată), şi
Fig. 4.7. Urmele roţii spate nu poate fi chiar cauza accidentului. Dacă urma de
se suprapun urmei roţii faţă laminare apare în faza ulterioară producerii
impactului, aceasta ar însemna că anvelopa a
pierdut presiunea urmare a coliziunii. Cel mai ades, aceste urme apar în cazul
coliziunii dintre două sau mai multe automobile, iar nu ca urmare a impactului unui
automobil cu un pieton. La limită, când presiunea e nulă, rularea roţii de face prin
contact cu janta, urma de rulare având aspectul a două microşanţuri, distanţa între
ele fiind egală cu lăţimea jantei (fig. 4. 9).
81
Fig. 4.8. Fotografia urmei imprimate în sol moale (stânga); fotografia mulajului anvelopei
(dreapta)
Urme imprimate de roţi blocate

Roţile blocate prin frânare alunecă pe
suprafaţa drumului. Dacă automobilul are viteză
superioară valorii de 100 km/h, anvelopele pot
suferi deteriorări care impun înlocuirea lor.
Figura 4.10 arată fotografia anvelopei
unui autocamion de pe care s-a desprins material
în exteriorul crestei anvelopei. Intensitatea
depunerilor pe carosabil creşte către finele fazei
de alunecare.
Traiectoria centrului de greutate, în cazul
alunecării pe o suprafaţă plană ar trebui să fie
totdeauna o linie dreaptă.
Urmele interacţiunii roţilor (blocate sau
neblocate) cu drumul pot fi imprimate:
Fig.4.9. Urmele jantei • pe drum de asfalt, prin efect de polizare
generat de particule solide dure imprimate în
anvelopa şi prin polizarea
cauciucului anvelopei;
• pe suprafeţele plastifiate
ale anvelopei, cu atât mai
pronunţate cu cât cauciucul este
mai uşor de ”plastifiat” prin
încălzire;
• pe nisip, suprafeţe
pietruite sau acoperite cu iarba,
prin simpla trecere peste, sau prin
virare, pe suprafeţe de drum
neamenajate;
Fig. 4.10. Aspectul unei anvelope care a suferit • pe suprafeţe acoperite cu
uzura prematura prin frânare exagerat de intens, de bitum, prin plastifierea învelişului
la viteze mari de deplasare a autocamionului
82
de bitum al drumului, dacă alunecarea rotii conduce la încălzirea excesivă a căii de

rulare, sau prin patinare intense însoţită de o rostogolire, când se produce o
desprindere de cauciuc de pe anvelopa supra încălzită.
4.2.1 Interferenţa urmelor
Prin denumirea generică de „interferenţă a urmelor” folosită de specialişti se

înţeleg fenomenele care generează unele abateri de la caracteristicile uzuale ale
urmelor roţilor (frângeri, discontinuităţi, ondulări ale conturului urmei, porţiuni
îngroşate, v. fig. 4.11)
Fig. 4.11. Tipuri de interferenţe ale urmelor
Frângerea urmelor se produce ca urmare a modificării direcţiei pe care se

frânează. Ele apar pe porţiunea pe care automobilul se deplasează frânat, sub forma
unor urme “în V”. Modificarea traiectoriei se datorează, de regulă, impactului,
astfel că o ramura a „V”-ului corespunde direcţiei deplasării pe care a alunecat
frânat automobilul, înainte de impact, iar cealaltă ramura, deplasării pe care a
alunecat imediat după impact (fig .4.12).
F\ig. 4.12. Urme frânte
83
Urmele ondulate pot să apară în cazul când automobilul frânat prezintă

defecte ale suspensiei (de regulă, aceste ondulări apar în porţiunea de debut a
urmelor de frânare), dacă suprafaţa căii de rulare prezintă denivelări.
Urmele îngroşate pot să apară în situaţia alunecării roţii frânate peste

suprafeţe concave sau convexe ale drumului (exemplu, în cazul trecerii peste
bombaje, sau peste suprafeţe aflate în curs de reparaţie a drumului). In cazuri mai
rare, datorită coliziunii pot să se
manifeste întreruperi ale urmelor
de glisare, urmare a ridicării roţii din
contactul cu calea de rulare.
Urme întrerupte
Cel mai adesea, întreruperea
urmelor roţilor blocate prin frânare
(fig. 4.13) se datorează faptului că
şoferul nu apasă pedala de frâna cu
aceeaşi intensitate, situaţie când
specialiştii recomandă ca spaţiul de
frânare efectivă - folosit în formula
pentru evaluarea vitezei de deplasare
a vehiculului - să fie diminuat cu
valoarea sumei lungimilor
Fig. 4.13. Urme întrerupte de frânare întreruperilor (alţi autori recomandă
ca pe porţiunile lipsite de urme de frânare să se diminueze viteza corespunzător
rezistenţelor la rulare).
4.2.2 Influenţa unor parametri asupra urmelor roţilor
Intre parametrii ce pot influenţa caracterul urmelor roţilor automobilului se

numără calităţile anvelopei, calităţile suprafeţei drumului, temperatura anvelopelor
şi a căii de rulare, condiţiile ce caracterizează starea vremii, condiţiile frânarii.
Din punctul de vedere al intensităţii urmelor, se menţionează faptul că
DEKRA a întocmit o scară ce reprezintă procentajul posibilităţilor de recunoaştere
a urmelor (fig. 4.14), în care 0% reprezintă situaţia când nu se înregistrează urme,
iar 100% reprezintă intensitatea maximă a distincţiei urmelor.
Urmele cu intensitate minimă de 40% sunt considerate ca fiind
recognoscibile. In anumite condiţii, cum ar fi cazul urmelor imprimate în zona
poziţiei finale a evoluţiei post impact a autovehiculului, conservarea locului
accidentului fiind certă, intensitatea de 20…40% devine identificabilă. O
intensitate de 10% nu poate permite identificarea urmelor.
84
Fig. 4.14. Scara intensităţii urmelor de glisare
Dezvoltarea urmelor
Urmele imprimate datorita roţilor frânate sunt caracterizate de marginile

urmei şi de “umplutură”. Prin margini se înţeleg liniile ce delimitează extremităţile
urmei, iar umplutura reprezintă amprenta dintre margini.
Fig. 4.15. Caracteristicile urmei de glisare
De asemenea, urmele pot prezenta “întreruperi” (fig. 4.15) de a lungul lor.

Fotografia a) din figura 4.16 reprezintă urmele neîntrerupte imprimate de roţile
frânate ale autoturismului, în care marginile arată la fel ca şi umplutura acestora
(iar umplutura este intens pronunţată).
Diferenţe între intensitatea marginilor şi umplutură apar în fotografiile b) şi
c). Fotografia d) relevă o întrerupere a urmelor de franare.
Fig. 4.16. Urme de glisare
85
a) Influenţa carosabilului
Imprimarea unor urme pronunţate e favorizată de o rugozitate mai fină a căii
de rulare. Datorită deplasării relative a pneului peste suprafaţa drumului, din pneu
se vor poliza bucăţi fine de cauciuc, ce vor fi depuse pe drum sub forma unor
amprente vizibile. Aceste urme pot rămâne suficient de bine conturate timp de
30…60 minute. Anvelopele noi, cu rulaj mai mic de 50 km, pot imprima urme fine
numai prin rularea normală, pe anumite categorii de drumuri. In cazul carosabilului
acoperit cu apă în strat de grosime ce împiedică un contact între drum şi anvelopă,
nu se vor înregistra urme de glisare a anvelopei, în schimb, noroiul sau alte
particule solide depuse pe carosabil favorizează impregnarea lor în anvelopă şi
dezvoltarea ulterioară a unor „dâre” de frecare a lor cu îmbrăcămintea drumului.
Tabelul 4.1 dă valorile acceleraţiilor realizabile de automobil pe diferite categorii
de îmbrăcăminte a drumului (produsul acceleraţiei gravitaţionale cu coeficientul de
aderenţă), conform studiilor efectuate de către Danner şi Halm în 1994.
Tabelul 4.1. Deceleraţiile înregistrate prin frânare pe diferite categorii de drumuri

condiţia tip de îmbrăcăminte
drumului asfalt beton piatră cubică pietriş/nisip
uscat 8,8 10,0 8,2 5,8
uşor umezit 8,0 9,0 7,4 5,2
umed 7,5 8,5 6,4 7,0
zăpadă 4,1
gheaţa 2,0
Intr-o lucrare publicată în buletinul SAE, ("Friction Applications in Accident
Reconstruction"), Warner s.a. au dat un tabel cu date referitoare la măsurările
determinate de ei (tabelul 4.2)
Tabelul 4.2. Coeficientul de aderenţă la frânare (Warner, Friction Applications in

Accident Reconstruction)
86
Collins a efectuat o departajare între autoturisme şi autocamioane, indicând

valori medii ale coeficienţilor de aderenţă ce nu ţin seama de un prag al vitezei de
deplasare (tabelul 4.3).
b) Viteza iniţială de la care începe frânarea

In cazul frânarii intense cu roţile blocate, a automobilului ce nu dispune de
echipare ABS, intensitatea urmelor de frânare de pe carosabil se accentuează.
Aceasta se datorează încălzirii cu atât mai accentuate a anvelopei, cu cât se scurge
o perioadă mai mare de timp de la declanşarea procesului de alunecare - frecare a
anvelopei pe drum, frecare însoţită de degajare crescută de căldură. Căldura sporită
face să se plastifieze o cantitate mai mare de cauciuc din masa anvelopei, care
imprimă urma, prin depunerea pe suprafaţa carosabilului.
Tabelul 4.3. Valorile coeficientului aderentei longitudinale (Collins)

descrierea suprafeţei drumului autoturisme autocamioane
ciment uscat 0,85 0,65
asfalt uscat 0,80 0,60
ciment ud 0,70 - 0,80 0,50
asfalt ud 0,45 - 0,80 0,30
zăpada bătătorită 0,15 0,15
gheaţă 0,05 0,11(întărită); 0,07(umedă)
drum cu noroi 0,40 - 0,50 -
pietriş, sau nisip 0,55 -
asfalt pe care s-a scurs ulei - 0,25
zăpada foarte bătătorită - pneuri cu lanţuri: 0,60
gheaţă întărită - pneuri cu lanţuri: 0,25
c) Dezvoltarea urmelor pe durata impactului

Dacă în timpul coliziunii se produc fenomene de alunecare, se vor dezvolta
urme. In cazul accidentelor în care sunt implicaţi pietoni, este dificil de a estima
zona impactului.
d) situaţia automobilelor echipate cu sisteme de frânare tip ABS

Datorită controlului pe cale electronică a alunecării roţii frânate pe calea de
rulare (între valorile ideale 10…30%) urmele de frecare ale anvelopelor sunt
întotdeauna mai puţin vizibile, uneori chiar invizibile. Metoda aprecierii vitezei pe
baza lungimii urmelor de frânare devine inutilizabilă, îndeosebi în cazul urmelor
invizibile.
Dacă investigatorii locului accidentului (minim două persoane) vor
consuma mai mult timp pentru examinarea porţiunii de drum din zona scenei
accidentului, privind-o sub diferite unghiuri şi din diferite poziţii, în cazul urmelor
mai puţin vizibile se poate depista lungimea lor, dar cu precizie discutabilă.
Examinarea detaliată a fotografiilor unor astfel de urme este destul de greoaie, de
aceea se recomandă să se apeleze la tehnici fotogrametrice şi tehnici speciale de
procesare. Se cunosc situaţii când investigatorii au atribuit în mod eronat urme de
87
frânare provenite de la alte vehicule, deoarece chiar fotografiile efectuate de ei nu

au avut acurateţea minimă necesară depistării unor caracteristici speciale. Figura
4.9, c recomandă chiar precizarea lăţimii urmei de frânare, nu numai a orientării în
coordonate rectangulare (fig. 4.17,a). Pentru procesare trebuie cunoscută distanţa
între obiect şi obiectiv (fig. 4.17,b).
Preocupările pentru depistarea amprentelor anvelopelor frânate prin
procedee ABS au debutat în anii 80 în Germania (Lohle şi al., 1980, Burg şi al.,
1980), când cercetătorii au cercetat urmele pe baza observaţiilor referitoare la
modul de operare a sistemului de frânare: slăbirea şi întărirea ciclica a intensităţii
frânarii, pentru a păstra intervalul ideal de alunecare, ceea ce ar trebui sa se
manifeste prin aspect variabil al urmelor imprimate de roti (urme mai întunecate,
urmate de urme mai puţin vizibile) [9]. Aceasta ipoteza a variabilităţii ciclice a fost
combătuta de un alt german (Engels, 1983, 1984), care a folosit experimente cu
autoturisme echipate cu acelaşi sistem de frânare ABS (Bosch). Acesta a găsit că
lungimea urmelor imprimate a fost jumătate din lungimea drumului parcurs prin
frânare, iar contrastul porţiunilor mai bine conturate ale urmelor depinde de
intensitatea frânării. Alţi cercetători au arătat că urmele mai puţin conturate pot fi
depistate mai uşor dacă se foloseşte filtru de polarizare.
Fig. 4.17. Exemplu de achiziţionare a urmelor de frânare [8]: a) orientarea urmelor în raport
cu axa drumului; b) executarea fotografierii cu camera la înălţimea de circa 1,2 m; c)
utilizarea ruletei dispuse pe axa Ox (perpendiculară pe direcţia urmei)
In 1990 Metz şi alţii au folosit autoturisme echipate cu cinci tipuri diferite de

ABS pe care le-au încercat pe asfalt şi ciment, prin frânare de la viteza de 105
km/h. Ei au raportat că urmele de frânare apar doar în situaţii speciale. Urme
88
pronunţate apar pe porţiunile finale de frânare, dar nu pe porţiunile de debut. Urme

slabe pot fi depistate la 6…9 metri înapoia punţii spate a autoturismului oprit prin
frânare, dar alte urme nu au fost înregistrate. Au fost necesare două persoane, una
care observă urma şi care o dirijează pe cea de a doua persoană pe direcţia urmei.
Erorile de măsurare a lungimii urmelor a fost de circa 1,5 metri, în sensul
diminuării lungimii. După 24 de ore aceste urme s-au şters.
O trecere în revistă a celor mai recente cercetări în domeniu au arătat
următoarele aspecte general valabile:
- urmele de frânare provenite de la autoturisme echipate cu ABS sunt
întâmplătoare;
- numai folosirea filtrelor polarizatoare permite rafinarea fotografiilor
urmelor;
- pe carosabil din piatră cubică nu se înregistrează urme de frânare;
- persistenţa acestor urme este de cel mult 24 ore.
Urme de roţi imprimate pe victime

Un caz aparte este cel în care examinarea atentă a fotografiilor pietonilor
relevă urme de anvelope pe îmbrăcăminte (fig. 1.18), sau pe piele (fig. 4.19).
Fig. 4.18. Compararea profilului anvelopei

cu urmele imprimate pe hainele victimei (foto dreapta obţinută în lumină ultra violet)
Fig. 4.19. Urme de anvelopă imprimate pe pielea victimei
89
Concluzii
Pentru a centraliza pe scurt rezultatele discuţiilor din acest capitol, s-a

întocmit tabelul 4.4.
Tabelul 4.4. Centralizarea datelor capitolului

Scopul Urme de: Urme imprimate determinare: conservarea
analizei pe: urmelor
identificare haine scaun, planşa urme de se prelevează
a şoferului bord, părţile filamente pe imagini ale
tapiţeriei, centru scaune habitaclului şi a
consolă, etc. hainelor
pantofi pedale particule de sol se prelevează
pe pantofi, urme imagini ale
de pantofi pe pantofilor şi
pedale pedalelor
păr, sânge plafon interior, urme de păr, se prelevează
geamuri laterale, sânge imagini
scaune, tapiţerie
depistarea haine partea frontală, urme de se prelevează
urmelor pe cea dorsală, părţi filamente, etc imagini
suprafeţele lacuri, alte laterale, aripi, lacuri se prelevează
automobi- materiale oglinzi, faruri, etc imagini, probe cu
lului lac de referinţa
urme pe lacuri, sticlă, exteriorul aderenţa se prelevează
obiecte plastic, cau- obiectelor, zone lacurilor, a altor imagini
ciuc vulca- înconjurătoare materiale,
nizat, etc. cioburi
urme pe lacuri, îmbrăcăminte, aderenţa se prelevează
persoane cauciuc pantofi, scena materialelor pe imagini, pantofi,
vulcanizat, accidentului haine, rupturi, măsurări pe scena
plastic, ulei, desprinderi de accidentului şi
praf materiale obiecte
urme pe Lacuri din suprafaţa aderenţa lacuri- se prelevează
scena vehicul, drumului, lor, părţilor de imagini, pantofi,
accidentu- anvelope, gardurilor de sticlă, plastic şi măsurări pe scena
lui părţi de protecţie, cauciuc, urme de accidentului schiţe,
cauciuc obstacolelor de anvelope, urme protecţia părţilor
vulcanizat, pe suprafaţa de glisare, din vehicul şi a
plastic drumului murdărie, părţi obstacolelor
din vehicul
textile centura de îmbrăcăminte, Striaţiuni pe se prelevează
siguranţă inelul D, textură, haine, pe centura imagini
limba metalică de siguranţă
haine centura de
siguranţa
90
Bibliografie
1. M. S. Reveley D. R. Brown - A Comparision Study of Skid and Yaw

Marks; - S.E.A. Inc. Columbus, OH; SAE Paper 890635;
2. R. R. Hegmon: - Tire-Pavement Interaction - Federal Highway
Administration Office of Research, Development and Technology; SAE Paper
870241;
3. D. P. Martin, G. G. Schaefer: Tire-Road Friction in Winter Conditions for
Accident Reconstruction; MDE Engineers Inc.; SAE Paper 960657;
4. C. Y. Warner, G. C. Smith, M. B. James, G. J. Gemane: Friction
Applications in Accident Reconstruction; Collision Safety Engineering Inc., Orem,
UT; SAE Paper 830612;
5. J. A. Neptune, J. E. Flynn, P. A. Chavez, H. W. Underwood; - Speed from
Skids: A Modern Approach - J2 Engineering, Inc.; SAE Paper 950354;
6. Fiala, E - Lateral Forces on Rolling Pneumatic Tires - Zeitschrift V.D.I.,
96, No. 29, 1954;
7. Tomasch, E., - Accident Reconstruction Guidelines - Part of Deliverable
D4; acronym PENDANT; October 2004
8. Wang, Y.-W., Lin, C.-N., A line-based skid mark segmentation system
using image-processing methods ,Transport. Res. Part C (2007),
doi:10.1016/j.trc.2007.09.002;
9. Wang, Y.-W., Lin, C.-N., WU, J., - Skidmark patterns and identification
of ABS -equipped passenger car - Journal of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies, Vol. 6, pp. 3401 - 3412, 2005
10. Delanne, Y., Schaefer, G., lechner, D., Schmitt, V., Beurier, G., -
Friction potential and safety : prediction of handling behavior - 2nd International
Colloquium on Vehicle Tyre Road Interaction, Florence - Italy, 23.02.2001;
11. Schmitt, V., Vangraefschèpe, F. - Contribution of digital simulation
on the analysis of the design parameters of light and heavy vehicle - UTOTEST
- Barcelona June 1998;
12. Baker, J.S., Fricke, L.B., - The Traffic Accident Investigation Manual -
Northwestern University Traffic Institute, Evanston, IL 60204, 1986;
13. Bramble, S., Compton, D., Klase´n, L., 2001. Forensic image analysis.
13th INTERPOL Forensic Science Symposium. Lyon, France.
14. Buck, U., Albertini, N., Naether, S., Thali, M.J., - 3D documentation of
footwear impressions and tyre tracks in snow with high resolution optical surface
scanning - Forensic Science International, 2006;
15. Goudie, D.W., Bowler, J.J., Brown, C.A., Heinrichs, B.E., Siegmund,
G.P., - Tire friction during locked wheel braking (2000-01-1314). In: Accident
Reconstruction: Analysis, Simulation, and Visualization - (SP-1491). Society of
Automotive Engineers, pp. 479–490, 2000;
91
16. Heinrichs, E., Allin, B.D., Bowler, J., Siegmund, G.P., - Vehicle speed
affects both pre-skid braking kinematics and average tire/roadway friction -
Accident Analysis and Prevention 36, 829–840., 2004;
17. Martinez, L., - Traffic collision investigation manual for patrol officers -
The Traffic Accident Reconstruction Origin, 1–72, 1994;
18. Thali, M.J., Braun, M., Bruschweiler, W., Dirnhofer, R., - Matching tyre
tracks on the head using forensic photogrammetry - Forensic Science International
113 (1–3), 281–287; 2000.
92
5
MODELAREA COLIZIUNILOR
FOLOSIND APLICAŢIA CRASH3
Noţiuni generale
Unul dintre cele mai importante obiective ale rapoartelor de reconstituire a

accidentelor rutiere îl constituie determinarea vitezei autovehiculului implicat în
accident în fazele premergătoare impactului.
Toţi cercetătorii implicaţi în investigarea coliziunilor sunt de acord cu
abordarea dependenţei deformaţiilor produse vehiculului implicat, de viteza de
impact. In cazul coliziunilor frontale, majoritatea cercetătorilor consideră că cea
mai directă corespondenţă ar trebui să fie determinată pe baza rezultatelor furnizate
de producătorii automobilelor, obţinute la testele de impact frontal cu bariera rigidă
(fig. 5.7), viteza apreciată fiind denumită „viteza echivalentă barierei” (simbolizată
EBS = Equivalent Barrier Speed, ce poate fi întâlnită alteori sub sigla BEV =
Barrier Equivalent Velocity). Aceasta revine la a aprecia corespondenţa
deformaţiilor măsurabile pe elementele caroseriei autovehiculului implicat in
coliziunea reală, cu energia de deformare a automobilului, la rândul ei echivalentă
cu energia cinetică de care a dispus autovehiculul în momentul impactului cu o
barieră rigidă, ce nu poate fi deplasată de şocul primit de la automobil. S-au
dezvoltat două principale tehnici de echivalare:
- tehnica deformaţiei maxime;
- tehnica profilului deformaţiei.
a) tehnica deformaţiei maxime a cunoscut diverse relaţii empirice propuse

de diferiţi cercetători, cele mai utilizate fiind cele propuse de Victor Craig [7].
Acesta a sugerat folosirea unei reguli empirice („regula ţolului”), de a aprecia
viteza de 1 mile/oră pentru fiecare „ţol” lungime a deformaţiei părţii faţă a unui
autoturism de clasă uşoară (lungime totală mai mică de 4,9 metri, greutate sub
1350 kg), având tracţiune pe puntea faţă. În sistem metric, această regulă ar
însemna că pentru fiecare increment de 10 km/h de viteză a impactului
autoturismului cu bariera fixă, deformarea părţii faţă ar trebui să fie de 15,8 cm
(1,58 cm pentru viteza de 1 km/h). Craig mai aduce şi alte precizări, în cazul când
deformarea părţii faţă nu este uniform distribuită ca „profunzime”, ci profilul ei
transversal prezintă adâncituri. Aceste precizări se referă la cantitatea cu care se
majorează deformaţia pentru a aplica „regula ţolului”:
- pentru adâncimi mai mici de 50 cm, se aplică „regula ţolului” (adâncimii
de 2,5 cm îi corespunde viteza de 1,58 km/h);
- pentru adâncimi de 51… 63 cm, se adaugă 2,5 cm;
- pentru adâncimi de 64… 76 cm, se adaugă 5 cm;
93
MODELAREA COLIZIUNILOR CU CRASH3
- pentru adâncimi de 77…102 cm, se adaugă 7,6 cm;

- pentru adâncimi de 103…115 cm, se adaugă 12,7 cm;.
De exemplu, dacă un autoturism din clasa „autoturism uşor” prezintă o
adâncitura d= 100 cm, viteza de impact se apreciază cu relaţia:
d + 7,6 100 + 7,6
vi = = = 68km / h (5.1)
1,58 1,58
In 1995, Craig a revenit cu o altă lucrare în care a recomandat patru relaţii
empirice de determinare a vitezei EBS, deduse prin analiza a 47 tipuri de coliziuni,
intervalul toleranţelor valorii EBS fiind ± 4 km/h:
- autoturisme uşoare cu tracţiune faţă, deformaţia maximă sub 32 cm:
EBS = 0,75·dmax + 6,5 [km/h] (5.2)
- autoturisme uşoare cu tracţiune faţă, deformaţia maximă peste 32 cm:
EBS = 2,09·dmax - 9,65 [km/h] (5.3)
- autoturisme clasă medie şi mare cu deformaţie sub 49 cm:
EBS = 0,87·dmax + 6,5 [km/h] (5.4)
- autoturisme clasă medie şi mare cu deformaţie peste 49 cm:
EBS = 1,9·dmax - 15,5 [km/h] (5.5)
b) tehnica profilului deformaţiei este folosită pe larg în modelarea cu

softul CRAS3. Acronimul CRASH a fost propus de Laboratorul Aeronautic
Calspan al Universităţii Cornell, (Calspan Reconstruction of Accidents Speeds on
Highway), în 1982. Odată cu apariţia computerelor personale, a devenit disponibilă
publicului versiunea WinCRASH, în 1996. CRASH este implementat în mai multe
versiuni, dintre care se menţionează EDCRASH, WinCRASH, şi m-CRASH.
Programul CRASH are două părţi, una dedicată cinematicii (traiectoriilor) şi alta
dedicată dinamicii accidentului (algoritmul “deformaţiilor”). In acelaşi an, în
Europa a fost disponibilizat PC-Crash, care este bazat pe principiile conservării
impulsului, diferit de principiul conservării energiei ce stă la baza programului
CRASH2, sau CRASH3.
Simulările efectuate cu programul CRASH3, cu scopul evaluării vitezelor de
impact, pretind stabilirea cantităţii energiei consumate pentru deformarea
elementelor ce aparţin automobilelor implicate în accident (îndeosebi, a
elementelor de caroserie). Metoda corespondenţei viteză/energie se bazează pe
stabilirea corelaţiei dintre această energie şi deformaţiile imprimate automobilelor,
corelaţie stabilită cu ajutorul datelor înregistrate prin teste de coliziune, sau prin
măsurarea deformaţiilor produse ca urmare a unor accidente reale. Acest soft se
bazează pe două sub modele, unul denumit „impact”, celălalt denumit „energie”.
Submodelul impact foloseşte datele calculate ale energiei necesare
deformării, pentru a calcula parametrul „ΔV” (modificarea vitezei prin impact).
Este necesară determinare „centroidul ariei deformate”, (care conţine zonele
deformate ale ambelor vehicule implicate în coliziune şi care au avut în timpul
impactului viteză comună). De asemenea, e necesar să se determine raportul γ al
maselor celor două vehicule, raport egal cu raportul acceleraţiei centrului de
greutate, comparativ cu acceleraţia centroidului ariei deformate. Centroidul ariei
94
deformate se determină ca centru de masă al zonei deformate a autovehiculului.

Raportul efectiv al maselor va fi folosit pentru determinarea momentului de
pivotare a vehiculului.
Submodelul energie foloseşte profilul deformaţiei pentru a calcula energia
necesară deformării vehiculului. Aceasta presupune cunoaşterea „ariei deformate”,
adâncimii centroidului ariei deformate, coeficienţilor A, B şi G. Mai sunt necesare
şi alte mărimi, cum sunt direcţia forţei principale de impact, care serveşte
determinării „factorului de amplificare” (1+tg2α).
Modelul CRAS3 nu e recomandat în situaţia impactului lateral, deoarece la
baza sa teoretică stă ipoteza coliziunii cu bariera rigidă. Rezultate bune se obţin
atunci când „obstacolul” lovit de vehiculul analizat nu a cedat (exemplu, lovirea
unui zid care nu s-a rupt, a unei balustrade stradale care nu a fost smulsă).
Există lucrări care recomandă aplicarea modelării cu programul CRASH3

numai pentru coliziuni frontale, pentru care se cunosc date foarte exacte culese din
testele cu bariera rigid, deşi modelul propus iniţial (de către Emori si Campbell) a
fost îmbunătăţit de McHenry in sensul valorificării rezultatelor testelor de impact
lateral.
In concluzie, pentru a putea aprecia energia consumată în coliziune, este

necesară cunoaşterea a trei mari categorii de elemente:
- coeficienţii de rigiditate a automobilului implicat în coliziune, ce se găsesc
în băncile de date furnizate de cei care efectuează testele de coliziune pentru
fiecare model de automobil;
- aria zonelor deformate (în m2), ce se obţine prin integrarea profilului
deformat (există mai multe metode de integrare);
- adâncimea centroidului ariei deformate, ce se notează x .
5.1. Echivalarea energiei de impact cu suprafaţa deformată
Înţelegerea teoriei bazate pe energia consumată în coliziune, necesită o

prezentare teoretică introductivă a modelului general. Se consideră cazul
simplificat al unei zone deformate de formă dreptunghiulară, de adâncime x şi
lăţime L. Întreaga suprafaţă corespunzătoare deformaţiei are aria AD, e divizată în
mici suprafeţe dreptunghiulare, având latura mare egală cu x (fig. 5.1).
Fig. 5.1. Fragmentarea zonei dreptunghiulare deformate prin coliziune, în dreptunghiuri de

lăţime egală
95
Din teoriile „Rezistenţei Materialelor”, energia E consumată pentru

deformarea plastică a suprafeţei unui element dreptunghiular are expresia generală:
Bx 2 A 2
E = Ax + + (5.6)
2 2B
unde A şi B sunt coeficienţi de rigiditate specifici unei zone deformate. Se
consideră simplificat că fiecare dreptunghi e caracterizat de aceeaşi rigiditate
(coeficienţii A şi B au aceeaşi valoare). Ultimul termen se notează, de regulă, cu G,
deci G = A2/(2B). Relaţia (5.1) se foloseşte pentru a calcula energia totală ET
necesară deformării întregii zone AD = x•L, cu lăţimea totală L (energia fiecărui
dreptunghi trebuie multiplicată cu L, în cm, dacă lăţimea unui dreptunghi este de
câte 1 cm):
Bx 2 L A 2 L
ET = E L = AxL + + (5.7)
2 2B
Înlocuind produsul xL cu aria deformată AD, relaţia (5.2) devine:
Bx( AD ) A2 L
ET = A( AD ) + + , (5.8)
2 2B
sau ⎛ Bx ⎞ A2 L (5.9)
ET = ⎜ A + ⎟ AD +
⎝ 2 ⎠ 2B
5.2. Modelul deformaţiilor folosit în programul CHRAS3
Calculul energiei totale corespunzătoare deformaţiilor unui automobil

necesită:
- cunoaşterea valorilor
coeficienţilor specifici care
caracterizează rigiditatea pe direcţia
deformării (longitudinală, sau
transversală). Aceşti coeficienţi (A,
B şi G) se determină prin încercările
de coliziune efectuate de către
producătorul automobilului;
- aria totală deformată, AD, ce
se poate determina pe diverse căi
(una dintre ele fiind cea denumită
„metoda trapezelor”);
- adâncimea „centroidului”
ariei deformate, ce se notează x .
Coeficientul de rigiditate A
reprezintă valoarea forţei maxime
Fig. 5.2. Relaţia liniara dintre deformaţia prin (pe direcţia longitudinală a
impact şi viteza de impact [6] automobilului, de exemplu) pentru
care automobilul nu suferă
96
deformaţii permanente.
Coeficientul de rigiditate B este proporţional cu forţa care a produs
deformarea plastică a structurii automobilului.
Cel de al treilea termen, coeficientul G=A2/(2B) reprezintă valoarea ariei
unui triunghi „forţă – deformaţie” situat la stânga abscisei (axa y, în fig. 5.2).
Cele mai multe date disponibilizate despre datele obţinute prin teste de
coliziune pot fi obţinute accesând web site – ul NHTSA: http://www-
nrd.nhtsa.dot.gov/. Aceste teste sunt efectuate, de regulă, cu respectarea normelor
NCAP (New Car Assessment Program), desfăşurate de la viteza de 35 mile/oră
(56,3 km/h), prin ciocnirea unei bariere rigide. Numeroase alte teste pot fi efectuate
în alte condiţii: sub diferite unghiuri de înclinare a axei automobilului în raport cu
suprafaţa frontală a barierei, ciocnirea cu bariere mobile (ambele nedeformabile,
sau ambele deformabile), lovirea unor obiecte înconjurătoare şi impact lateral cu
bariere mobile deformabile.
Datele furnizate de teste dau o imagine despre o deformare medie datorată
coliziunii (notată Cm). Aceasta presupune un profil uniform al deformaţiei. Datele
furnizate de rapoartele NHTSA pot fi sub forma unei fişe intitulate “Accident
Investigation Division Data”, din care se obţin următoarele caracteristici:
- viteza de “apropiere” a autovehiculului, Δvtest;
- masa autovehiculului testat, mtest;
- şase valori ale deformaţiilor, C1, C2, C3, C4, C5 şi C6;
- lăţimea profilului deformaţiei totale, Ltest.
Aprecierea parametrului Δvtest se poate face în trei moduri:
In primul mod se consideră că Δvtest este egală cu valoarea reală a
„modificării vitezei” la impact, care se defineşte ca diferenţa Δv între viteza de
intrare în coliziune, v1 şi „viteza de recul”, v3:
Δv = v1 – v3 = v1 (1 + ε), (5.10)
unde ε este coeficientul de restituire.
Alt mod de abordare pleacă de la observaţia că ecuaţiile de definire a
parametrului Δv se bazează pe relaţia dintre viteză şi energia disipată în impact,
Ecol, ecuaţii care nu presupun „restituire”. In consecinţă, trebuie să se admită că:
Δvtest = v1; (5.11)
Cel de al treilea mod, recomandat în soft-ul CRASH3 apelează la noţiunea
de „energie efectivă” Eef, legată de energia cinetică a automobilului înainte de
coliziune, EA prin relaţia:
Eef = EA (1 + ε)2 (5.12)
De fapt, această relaţie nu este conformă cu dinamica reală a coliziunii,
deoarece cantitatea corectă de energie consumată în coliziune Ecol este:
1
E col = mv A (1 − ε 2 ) = E A (1 − ε 2 )
2
(5.13)
2
Prin urmare, se recomandă să se ignore restituirea când se calculează
valoarea energiei de impact, sau să se includă efectele restituirii în aprecierea
valorii Δv, separat de calculul energiei de deformare.
97
Alţi autori consideră că trebuie să se ţină seama de valoarea parametrului Δv

când se apreciază coeficienţii de rigiditate, ceea ce este o greşeală, deoarece
energia de deformare creşte nejustificat de mult, îndeosebi când restituirea este
aproape de zero. De exemplu, dacă ε = 0,1, energia efectivă Eef va fi cu 21% mai
mare decât în cazul ε = 0, în timp ce energia de coliziune Ecol se modifica doar cu
1%, în raport cu energia EA. Rezultă că neglijarea restituirii introduce erori
neglijabile în cazul folosirii rezultatelor testelor de la viteza de 56 km/h.
5.2.1. Determinarea coeficienţilor modelului Campbell
Cea mai mare parte a energiei disipate într-o coliziune este cea care revine
deformării plastice a automobilului şi/sau a obiectelor lovite de acesta. Deoarece
mecanismele de disipare sunt diferite, este greu de cuantificat această energie, de
aceea se apelează la modele empirice, bazate pe observaţii.
Modelul propus se Campbell se bazează pe observarea rezultatelor obţinute
prin probele de coliziune ale autoturismelor General Motors, între viteza de
coliziune v şi deformaţia permanentă C fiind găsită o dependenţă liniară (fig. 5.3),
de forma:
v = b0 + b1C (5.14)
unde b0 este viteza limită la care nu se înregistrează deformaţii permanente [km/h];
b1 – panta dreptei, exprimată în unităţi de viteză (km/h) raportate la unităţi de
deformaţie (m); unitatea de măsură pentru b1 este [N/m2].
Campell a căutat să standardizeze condiţiile de determinare a coeficienţilor
ce intră în relaţiile de calcul propuse de el (între altele, a propus metoda de corecţie
a masei automobilelor testate).
Se consideră că viteza maximă la care automobilele prevăzute cu bare de
protecţie moderne nu suferă deformaţii este de 8 km/h = 2,22 m/s - la coliziuni din
faţă/spate, pe direcţia longitudinală - şi de 3,2 km/h = 0,89 m/s pentru coliziune pe
direcţia transversală.
Fig. 5.3. Graficul vi = f(deformaţie) propus de Campbell
Panta b1 (valabilă pentru deformaţie uniformă) are expresia:

Δvtest − b0
b1 = (5.15)
Cm
98
Dacă partea frontală prezintă neregularităţi mari în profilul deformat, se

aplică o metodă de „mediere” (Ex.: metoda propusă de Neptune, [2]).
Determinarea valorilor parametrilor A, B şi G
Datorită conversiei relaţiilor viteză – deformaţie, în relaţii forţă – deformaţii
(fig. 5.4) efectuate de Campbell, odată cunoscute valorile b0 şi b1, se pot determina
valorile coeficienţilor A, B şi G.
Astfel, expresia coeficientului de rigiditate A este:
mT b0b1
A= (5.16)
Ltest
unde mT este masa autovehiculului testat (include şi masa instrumentelor montate
în acesta, Ltest).
Coeficientul de rigiditate B e dat de relaţia:
2
mT b1
B= (5.17)
Ltest
Fig. 5.4. Definirea funcţiei Campbell
5.2.2. Evaluarea ariei deformate

Unul dintre cele mai uzuale procedee de apreciere a ariei zonei deformate
este cel care împarte această arie în cinci trapeze (zona 1, zona 2, .., zona 5) care au
bazele fixate pe latura frontală, de aceeaşi dimensiune (fig. 5.5). Se folosesc astfel
şase cote corespunzătoare “deformaţiilor permanente” C1, C2,…, C6.
Rezultă că aria totală deformată AD va fi suma ariilor celor cinci zone:
AD = A1 + A2 + A3+ A4+ A5 (5.18)
Sumarea ariilor trapezelor cu baza de lungime egală cu L/5 va da expresia:
L
AD = (C1 + 2C 2 + 2C 3 + 2C 4 + 2C 5 + C 6) (5.19)
10
Valoarea deformaţiei medii Cm are expresia:
AD 1
Cm = = (C1 + 2C 2 + 2C 3 + 2C 4 + 2C 5 + C 6) (5.20)
L 10
99
Fig. 5.5. Divizarea zonei deformate prin impact frontal
5.2.3. Determinarea coordonatelor centroidului deformaţiei

Centroidul deformaţiei (centrul de „balans” al zonei deformate) este plasat în
zona ariei deformate şi aparţine dreptei suport a “direcţiei principale a forţei” care
a produs deformaţia. El poate coincide cu centrul de masă al zonei deformate. In
situaţia coliziunii a două autovehicule, centroidul deformaţiei fiecărui autovehicul
trebuie să se deplaseze pe durata coliziunii cu aceeaşi viteză. Aceasta înseamnă că
dacă impactul lor nu s-a produs pe direcţii aproximativ paralele cu axele
longitudinale a vehiculelor, programul CRASH3 nu poate fi utilizat.
Coordonata longitudinală x are expresia:
(5.21)
iar cea laterală, y :
(5.22)
Localizarea centroidului deformaţiei trebuie să fie raportată axelor
perpendiculare ale autovehiculului, cu originea în centrul de masă (axa
longitudinală x fiind orientată către faţa autovehiculului, iar cea transversală, y,
având sensul pozitiv către pasagerul din dreapta).
Distanţa între centrul de masă şi centroidul deformaţiei se notează D.
Teoretic, se admite ca centrul de masă al autovehiculului să fie situat pe axa
mediană longitudinală. Deoarece y se referă la poziţia transversală a centrului
100
deformaţiei, cunoscând valoarea D, se cunoaşte implicit poziţia centrului

deformaţiei faţă de axele locale ale autovehiculului (fig. 5.6).
Pe direcţia x, coordonata x dă valoarea adâncimii centrului deformaţiei în
raport cu limita neformată a autovehiculului. Dimensiunile automobilelor sunt
consemnate în banca de date a programului.
5.2.4. Ecuaţiile energiei de deformare
Dacă în relaţia (5.4) se înlocuieşte valoarea lui x cu x , se găseşte:

⎛ Bx ⎞ A2 L
ET = ⎜ A + ⎟ AD + (5.23)
⎝ 2 ⎠ 2B
Înlocuind expresia lui x prin relaţia (5.21) se găseşte:
AL
ET = (C1 + 2C 2 + 2C 3 + 2C 4 + 2C 5 + C 6 ) +
10
+
30
(
BL 2 2 2 2 2 2
C1 + 2C2 + 2C3 + 2C4 + +2C5 + C6 + C1C2 + C2C3 + C3C4 + C4C5 + C5C6 + )
LA 2
+ (5.24)
2B
Fig. 5.6. Poziţia centroidului deformaţiei
101
5.3. Relaţia dintre energia de deformare şi coeficientul de restituire

5.3.1. Mecanica impactului
Momentul intrării în contact a două autovehicule se numeşte “incidenţă”, iar

acesta este urmat de faza de “comprimare” ce debutează cu deformarea
autovehiculelor şi cu absorbţie de energie cinetică. Faza de comprimare are o
durată finită şi se încheie odată cu atingerea valorii maxime a deformaţiei.
Comprimarea e urmată de faza „restituirii”, ce se manifestă prin posibilitatea unui
recul al autovehiculelor (fig. 5.7)
Fig. 5.7. Fazele coliziunii autoturismului cu o barieră fixă rigidă
Pe durata restituirii, o parte din energia cinetică stocată anterior coliziunii

este refolosită tot sub forma energiei cinetice, pentru a îndepărta reciproc
autovehiculele, cu o anumită viteză relativă de recul. Coliziunea a fost definită ca
desfăşurându-se fără deplasări în raport cu un sistem de referinţă raportat la calea
de rulare, ceea ce înseamnă că pe durata coliziunii nu se produc modificări ale
energiei potenţiale ale sistemului celor două autovehicule intrate în coliziune. In
fig. 5.7,a, autoturismul a atins bariera şi a dispus de întreaga cantitate de energie
cinetică. Contactul a generat o forţă ce a acţionat pe o anumită distanţă de la
102
punctul de maximă deformaţie. Forţa de coliziune a efectuat astfel, pe distanţa ce

revine deformaţiei, un lucru mecanic asociat deformării, datorat energiei cinetice
stocate de autoturism.
5.3.2. Analiza coliziunii

5.3.2.1. Elasticitatea
Modelele folosite în reconstituirea coliziunilor cu formule fizice clasice

(metode “manuale”, sau cu “modelare simplă”) se bazează pe legile mecanicii
newtoniene de mişcare şi pe relaţiile propuse de Huygens şi alţii. Aceste modele au
avantajul că sunt simple şi rezultatele sunt destul de precise. Variabilele introduse
se definesc simplu şi sunt măsurabile prin teste. Esenţa analizei clasice a
impactului este modelul cantităţii de mişcare (sau modelul impulsului) mărime
definită ca produsul masei cu viteza corpului intrat în coliziune). Reconstituirea
accidentelor poate să apeleze la alte modele, cum sunt modelul propagării undelor
elastice, modelul mecanismelor de contact, modelul hidrodinamic.
Coliziunea se poate trata fie ca fiind una elastică (energia cinetică se
conservă, caz idealizat), fie drept coliziune plastică (energia cinetică nu poate fi
conservată). La extreme, se poate spune că o coliziune perfect elastică foloseşte
suma energiilor cinetice ale celor două autovehicule intrate în coliziune numai
pentru a se respinge reciproc, cu viteze de recul determinate din calcule bazate pe
„lucrul mecanic reversibil”, pe când coliziunea integral plastică foloseşte suma
energiilor cinetice numai pentru a deforma fiecare autovehicul (fără recul, fără a
ţine seama de frecarea roţilor cu drumul, etc.).
5.3.2.2. Vitezele relative
Cantitatea de mişcare (impulsul) cu care un autovehicul intră în coliziune cu

un altul (sau cu bariera), fiind produsul masei cu viteaza acestuia, pentru o masă
dată a autovehiculului, va produce efecte diferite, dacă viteza de impact va diferi
mult. Astfel, la viteze reduse, comportamentul autovehiculului se va apropia mai
mult de unul „elastic”, deformaţiile plastice fiind caracteristice unor forţe mari, ce
solicită structurile metalice peste limita de curgere. De exemplu, pentru un
autoturism care loveşte frontal o barieră fixă la viteze sub 5 m/s (18 km/h),
deformaţiile caroseriei vor fi relativ reduse, iar autoturismul va suferi un „recul”.
La depăşirea vitezei de 10 m/s (36 km/h) forţa dinamică aplicată părţii frontale a
autoturismului va producere „cutarea lonjeroanelor”, ceea ce echivalează cu
„curgerea plastică” a tablei din care acestea sunt confecţionate, iar această
„curgere” a fost asemănată curgerii unui fluid, de unde a apărut asocierea numelui
modelului de simulare cu comportamentul „hidrodinamic” (eforturile unitare
extreme fac materialul să se comporte ca un fluid).
Coliziunile la viteze extrem de mari sunt denumite „balistice”, şi nu se supun
legilor mecanicii clasice, bazate pe teoria cantităţii de mişcare. Rezultă că
103
„restituirea” nu depinde numai de proprietăţile mecanice ale materialelor, ci şi de

„viteza relativă de impact”.
5.3.2.3. Orientarea coliziunii
Coliziunile sunt caracterizate, în general, din punctual de vedere al orientării

în “coliniare” şi “oblice”.
In coliziunea coliniară, direcţia forţei de impact coincide cu direcţia
deplasării.
In coliziunea oblică, direcţia forţei de impact nu coincide cu direcţia
deplasării (cazul general al oricărei coliziuni planare (coliziunea coliniară devine
particulară pentru unghi nul de incidenţă al celor două direcţii).
a) Coliziunea coliniară se mai numeşte „centrată” pentru că PDOF”

(direcţia principală a forţei de impact) trece prin centrul de masă, iar coliziunea
oblică este denumită „dezaxată”, între axa longitudinală ce trece prin centrul de
masă şi PDOF fiind la o distanţă de o anumită valoare (ceea ce conduce la apariţia
unui moment de „pivotare” a autovehiculului în planul drumului).
Exemplu de calcul al coeficientului de restituire în coliziune coliniară

centrată: lovirea din spate a unui vehicul, de către alt vehicul (fig. 5.8)
Fig. 5.8. Coliziune “din spate” (coliniară centrată)
Un vehicul A cu masa de 1100 kg, loveşte din spate cu viteza de 80 km/h

(22,22 m/s) un alt vehicul B de masă 950 kg, care staţionează, dar nu este frânat.
Dacă după impact autovehiculul staţionat este proiectat spre faţă, cu viteza de 60
km/h (16,67 m/s), se poate determina coeficientul de restituire:
Momentul total al celor două automobile se conservă:
mAvA + mBvB = mAv’A + mBv’B
1100 x 22,22 + 950 x 0 = 1100 x v’A + 950 x 16,67
v’A = 7,82 m/s = 28,15 km/h;
v' B −v' A 16,67 − 7,82
ε= = = 0,40
vB − v A 22,22 − 0
104
b) Impactul centrat oblic

Dacă direcţia vectorilor viteză ce corespund celor două obiecte sunt diferite,
dar centrele lor de masă sunt în planul normal, metoda rămâne valabilă. Vectorul
viteză este rezultatul celor două componente, una fiind pe direcţia dreptei care
uneşte centrele de masă (considerată aici orizontală), iar cealaltă verticală (fig.
5.9).
Fig. 5.9. Impactul centrat oblic
In acest caz, componentele verticale sunt egale; deoarece momentul în

planul perpendicular planului de impact este conservat pentru fiecare vehicul,
vitezele din acelaşi plan rămânând constante (coeficientul de frecare se consideră
nul), în timp ce pentru componentele din planul normal, se poate scrie:
v' n 2 −v' n1
ε= (5.25)
v n 2 − v n1
In situaţia când coeficientul de restituire variază în intervalul 0…1, se
creează o situaţie deosebită. De fapt, dacă ε = 1, sau apropiat de valoarea unitară,
impactul este elastic, vehiculele nu suferă deformaţii, caroseriile lor nu absorb
energia şocului. Deformaţiile reduse ale caroseriilor sunt însă însoţite de şocuri
mari transmise ocupanţilor celor două vehicule.
In situaţia când coeficientul de restituire este nul (sau aproape nul),
vehiculele se contopesc, iar ocupanţii celor două vehicule sunt puşi în pericol
(deceleraţiile corpurilor lor sunt mari, spaţiul ocupat de ei poate fi „penetrat”, iar
rănile produse pot fi majore). Automobilele moderne au caroseriile astfel proiectate
încât să poată absorbi energia impactului şi în acelaşi timp, să permită reducerea la
minim a gradului de rănire a pasagerilor.
c) Impactul excentric şi rotirea

Rotirea vehiculelor pe durata impactului este inevitabilă deoarece roţile
punţii faţă sunt directoare, ceea ce implică o montare a lor cu posibilitatea pivotării
105
(reacţiunile drumului asupra roţilor directoare vor modifica unghiul de virare,

comparativ cu cel comandat de şofer, mecanismul de direcţie permiţând un anumit
grad de „reversibilitate”). Se acceptă deci ideea rotirii autovehiculelor implicate în
coliziuni de trafic rutier. Vitezele autovehiculelor, tipul impactului, părţile intrate
în coliziune, primul şi ultimul unghi de bracare a roţilor directoare şi proprietăţile
materialelor determină noile traiectorii şi poziţiile finale ale vehiculelor.
Se consideră că vitezele celor două vehicule înainte de impact sunt vA şi vB
(fig. 5.10).
Fig. 5.10. Impactul excentric

Pe durata impactului, cele două corpuri se vor deforma, iar la finele
impactului, vitezele lor se vor modifica devenind uA şi uB, având componente egale
pe direcţia liniei de impact n-n (fig. 5.10,b).
Va avea loc o perioadă de restituire, iar la, finele ei, cele două corpuri A şi
B vor avea vitezele v’A şi v’B (fig. 5.10,c). In ipoteza lipsei frecării, se găseşte că
forţele reciproce acţionează pe direcţia liniei de impact. Notând ∫ şi ∫
Pdt Rdt
,
valorile impulsului fiecăreia dintre aceste forţe pe durata perioadei corespunzătoare
deformării şi respectiv, pe durata restituirii, coeficientul de restituire e dat de
relaţia:
ε=∫
Rdt
(5.26)
∫ Pdt
Relaţiile stabilite între componentele de-a lungul liniei de impact a
vitezelor relative la cele două puncte de contact, A şi B ale celor două corpuri
înainte şi după impact sunt, de asemenea, valabile, ceea ce revine la a exprima
matematic:
(v’B)n − (v’A)n = e [(vA)n − (vB)n] (5.27)
Se asumă ipoteza deplasării libere (neîngrădite) a fiecăruia dintre cele două
corpuri. Astfel, impulsul exercitat asupra celor două corpuri pe durata impactului
sunt efective la A şi B. Considerând corpul la punctul A, pot fi întocmite toate cele
trei diagrame de momente şi impulsuri corespunzătoare perioadei de deformare
(fig. 5.11).
Viteza centrului de masa la începutul şi la finele perioadei de deformare se
notează v şi respective u, iar vitezele unghiulare ale corpului la aceleaşi momente
se notează cu ω şi ω0. Adăugând componentele momentului şi impulsului de-a
lungul liniei de impact n-n, se poate scrie următoarea ecuaţie:
106
mv n − ∫ Pdt = mu n (5.28)
Prin adăugarea ecuaţiei de moment în raport cu punctul G:
Iω − r ∫ Pdt = Iω 0 (5.29)
Fig. 5.11. Analiza impactului excentric
unde r reprezintă distanţa lui G până la linia de impact (normala lui G pe linia de
impact). Considerând perioada de restituire, se obţine în mod similar:
mu n − ∫ Rdt = mv ' n (5.30)
Iω 0 − r ∫ Rdt = Iω ' (5.31)

unde v ' şi w’ reprezintă viteza centrului de masă şi respectiv, viteza unghiulară a
corpului după impact. Rezolvând (5.23) şi (5.25) pentru cele două impulsuri,
înlocuindu-le în (5.21), rezolvând apoi (5.24) şi (5.26) pentru aceleaşi două
impulsuri şi substituind iarăşi în (5.21), se obţin următoarele două expresii
alternative ale coeficientului de restituire:
u − v 'n ω 0 − ω'
ε= n ε= (5.32)
vn − u n ω −ω0
Dacă se ţine seama de proprietatea egalităţii rapoartelor:
A C A + xC
= = (5.33)
B D B + xD
relaţia (5.32) devine:
u + rω 0 − (v ' n + rω ' )
ε= n (5.34)
v n + rω − (u n + rω 0 )
Observând că v n + rω reprezintă componenta (vA)n pe direcţia n-n a
punctului de contact A şi în mod similar, u n + rω 0 şi v ' n + rω ' reprezintă
componentele (uA)n şi respectiv (v’A)n:
(u ) − (v' A ) n
ε= A n (5.35)
(v A ) n − (u A ) n
Analiza mişcării celui de al doilea corp conduce la o expresie similară
pentru coeficientul de restituire în termenii componentelor paralele cu direcţia n-n
a vitezelor succesive ale punctului B. Se ţine seama de faptul că (uA)n = (uB)n şi
107
eliminând aceste două componente prin operaţii convenabile se obţin relaţii

similare cu cele dezvoltate în secţiunile anterioare (relaţia (5.27)).
Impactul excentric al celor două corpuri rigide este definit ca impactul în
care centrele de masă ale corpurilor intrate în coliziune nu sunt situate pe linia de
impact. S-a arătat că într-o astfel de situaţie se obţine pentru coeficientul de
restituire o expresie similară cu cea derivată în secţiunea dedicată impactului
centrat al celor două corpuri (5.3.2.3, a şi b), dar trebuie să se folosească expresiile
vitezelor în punctele de impact A şi B. In ecuaţia (5.22) a cărei expresie este:
(v’B)n − (v’A)n = e [(vA)n − (vB)n]
unde (vA)n şi (vB)n reprezintă componentele vitezelor în A şi B după direcţia liniei
de contact, înainte de impact, iar componentele (v’B)n şi (v’A)n corespund situaţiei
post impact. Expresia e valabilă nu numai situaţiilor în care corpurile nu suferă
constrângeri, ci şi în situaţia constrângerilor parţiale. Ea se aplică în conjuncţie cu
una sau mai multe dintre expresiile obţinute prin aplicarea ecuaţiei impulsului şi a
ecuaţiei de moment. Alteori aceste ecuaţii se pot combina cu relaţii obţinute prin
metode energetice.
In cazul coliziunii a două vehicule, în general, se cunosc vitezele înainte de
impact, fiind necesară determinarea prin calcul a vitezelor v’i şi a vitezelor
unghiulare ω’i post impact.
Exemplu:
La o intersecţie, un vehicul A cu masa de 900 kg ce se deplasează pe axa

a-a a drumului cu viteza de 60 km/h (16,67 m/s), loveşte vehiculul B cu masa 1000
kg, ce se deplasează pe direcţia b-b a drumului perpendicular pe primul, aşa cum se
arată în fig. 5.12.
Fig. 5.12. Exemplu practic de impact excentric
108
Presupunând că valoarea coeficientului de restituire este ε = 0,80, se pot

determina valorile vitezelor unghiulare ale celor două vehicule de după impact. Se
consideră că vehiculul B se roteşte în jurul punctului O, centrul de masă fiind G,
iar forţa exterioară de impuls este reacţia impulsivă în O. Prin urmare, cele două
vehicule pot fi considerate ca un sistem singular ce poate fi exprimat prin
momentele iniţiale ale lui A şi B şi forţele exterioare de impuls sunt împreună
echivalente cu momentele finale ale
sistemului.
Ecuaţia momentului în raport cu
punctual O se exprimă astfel
mA·vA·L = mA·v’A·L + mB·v’G·L/2 +
+IB0·ω’Bv’B = ω’B·L/2 şi
1 1
I B0 ⋅ m B ⋅ L2 = ⋅ 1000 ⋅ 4 2 =
12 12
= 1333kgm 2
60
900 ⋅ ⋅ 4 = 900 ⋅ v ' A ⋅ 4 + v ' A ⋅ 4 +
3⋅6
+6000 = 3600·v’A + 5333·ω’B
Adoptând sensul pozitiv cel
spre dreapta, formula de calcul devine:
⎛ 60 ⎞
v' B −v' A = e(v A − v B ) = 0,80⎜ − 0⎟
⎝ 3⋅ 6 ⎠
Când B se roteşte în jurul lui O,
v’B = 4·ω’B
şi deci
4ω’B - v’A = 13,33
Rezolvând cele două ecuaţii în
ω’B şi în v’A , se obţin rezultatele:
ω’B = 5,47rad/sec şi
v’A = 8:55m/sec = 31km/h.
Câteva exemple de coliziuni
excentrice sunt prezentate în fig. 5.13.
Fig. 5.13. Exemple de coliziuni excentrice
5.3.3. Definirea cinematică, cinetică şi dinamică a coeficientului de restituire
Definirea cinematică
Prima definiţie a coeficientului de restituire aparţine lui Issac Newton, ca
raport al diferenţelor vitezelor de „desprindere” şi diferenţa vitezelor de „intrare”
în coliziune:
v '−v '
ε= 2 1 (5.36)
v1 − v2
109
unde indicii 1 şi 2 se referă la fiecare dintre cele două autovehicule implicate în

coliziune; exponentul „prim” simbolizează viteze de recul (de ieşire din coliziune).
Ţinând seama de caracterul vectorial al vitezelor, valorile termenilor introduşi în
relaţia cinematică de definiţie a coeficientului de restituire reprezintă modulul
vectorilor normali pe planul impactului. Relaţia aceasta a fost considerată corectă
pentru situaţia în care restituirea depinde numai de proprietăţile mecanice ale
materialului. S-a observat că aplicarea acestei relaţii de definiţie în cazul
impactului dezaxat (excentric) poate conduce la o aparentă creştere a energiei
(situaţie inacceptabilă din punct de vedere fizic).
Definirea cinetică
La începutul secolului al 19-lea, Poisson a introdus o altă caracterizare a
fenomenului „restituirii”, perfect echivalentă definiţiei date de Newton, folosind
raportul între modulul impulsului „de recul” (FΔt )rec , normal pe planul de contact
şi modulul impulsului „de deformare” (FΔt )def , normal pe planul de contact:
ε=
(FΔt )rec (5.37)
(FΔt )def
Definirea energetică
O relaţie de definiţie a coeficientului de restituire este cea introdusă de W. J.
Stronge [4], în anul 2000, sub forma pătratului acestui coeficient (relaţie denumită
“ipoteza lui Stronge):
L L + L2 rec
ε 2 = − rec = 1rec (5.38)
Ldef L1def + L2 def
unde Lrec este suma celor două categorii de lucru mecanic al forţelor normale de
impuls care acţionează în faza de recul; Ldef - suma celor două categorii de lucru
mecanic al forţelor normale de impuls care acţionează în faza de comprimare.
Definiţia presupune deformabilitatea celor două corpuri intrate în coliziune.
Această definiţie are o importanţă deosebită, deoarece pe baza ei s-a găsit o
relaţie matematică între valoarea coeficientului de restituire ε (ce se furnizează de
producătorii automobilelor, urmare a testelor de coliziune) şi energia consumată
pentru deformarea automobilului, Edef. Această relaţie are expresia:
2 E ( m + m2 )
ε = 1 − def 1 (5.39)
m1m2 (v1 − v2 ) 2
Ecuaţia (5.39) mai are meritul de a evita erorile privind interpretarea
fenomenului fizic ce corespunde coliziunii reale, deoarece cantitatea de sub radical
trebuie să fie pozitivă (fracţia să fie subunitară). Este necesară o atenţie deosebită
în acest sens, deoarece diferenţa vitezelor este o diferenţă vectorială. Se observă că
dacă cele două vehicule au aceleaşi viteze (v1 = v2), numitorul fracţiei devine nul,
iar fracţia capătă valoare infinită, ceea ce revine la a afirma că dacă ambele
110
vehicule ar dispune de aceleaşi viteze ce acţionează pe direcţie comună, coliziunea

ar fi imposibilă.
Dacă expertul nu dispune de valorile coeficientului de restituire
disponibilizate de producători, există metode de calcul folosind datele referitoare la
testele efectuate (ex.: coliziune frontală cu bariera rigidă, de la viteza de 56,3
km/h). Se recomandă consultarea permanentă a lucrărilor celor mai recente din
domeniu. În general, se apreciază valori uzuale de 0,05...0,15, cu atât mai reduse,
cu cât vitezele relative de impact sunt mai mari. În acest sens, se recomandă
lucrările publicate de Monson şi Prasad [5] şi [6]. Tabelul 5.1 preluat din lucrarea
lui Monson şi Germane recomandă valori medii şi deviaţiile lor standard pentru
coeficientul de restituire la două valori ale vitezelor de impact cu bariera fixă rigidă
(48,25 km/h şi 56,3 km/h).
Tabelul 5. 1. Valori medii recomandate ale coeficientul de restituire, ε

Tip de Autoturism pick-up SUV Van
autovehicul 48,25 56,3 48,25 56,3 8,25 6,3 8,25 56,3
km/h km/h km/ km/h km/h km/h km/h km/h
ε (valori medii) 0,139 0,152 0,105 0,160 0,135 0,146 0,131 0,143
Deviaţie standard 0,945 0,028 0,023 0,036 0,058 0,026 0,044 0,041
5.4. Efectuarea măsurărilor deformaţiilor
Pentru aprecierea valorilor deformaţiilor se foloseşte ca referinţă proiecţia în

plan orizontal a automobilului, astfel că faţă de conturul „nominal” se stabilesc
valorile deformaţiilor pe câteva segmente prestabilite (pentru care s-au determinat
„energii specifice deformaţiilor liniare”).
Fig. 5.14. Măsurarea deformaţiilor produse prin impact “lateral”, după şase cote
In fig. 5.14 se arată modul de evaluare a deformaţiilor unui autoturism care a

suferit un impact lateral stânga, pentru care se măsoară şase segmente, pe direcţiile
111
pentru care se cunosc valorile energiilor specifice deformaţiilor liniare transversale

(măsurate în Nm/m, valori disponibilizate de firma producătoare, urmare a
efectuării testelor specifice).
In acelaşi mod, se definesc relaţii de corespondenţă între deformaţiile pe
direcţie longitudinală şi energiile specifice deformaţiilor liniare longitudinale.
Fig. 5.15. Cele trei categorii de coliziuni după direcţiile axelor automobilului
Metodologia CRASH3 recomandă trei opţiuni pentru măsurările post

impact. Pot fi folosite două, patru, sau şase valori măsurate pe segmentele
preselectate (denumite C1…C6), în timp ce pentru aprecierea profilului deformat
se alege o zonă, sau se aleg trei, sau cinci zone. In versiunea PENDANT se
folosesc şase segmente de măsurare, notate cu C1, C2, C3, C4, C5 şi C6.
Segmentul C1 este totdeauna cel de pe partea stângă (în cazul coliziunilor pe
direcţie longitudinală, din faţă sau din spate), iar C6 este situat pe partea laterală
dreapta (fig. 5.15).
In cazul impactului lateral, C6 corespunde zonei frontale a automobilului.
5.4.1. Lăţimea avariei
Lăţimea avariei este definită ca distanţa între C1 şi C6. Această lăţime este
deci distanţa între extremităţile automobilului care au rămas intacte (care nu au
suferit abateri de la forma iniţială). Spre deosebire de parametrul denumit
„contactul direct”, simbolizat D/C, care este lungimea părţii autovehiculului ce a
intrat în contact direct cu un obiect, lăţimea avariei este o măsură caracteristică
tuturor coliziunilor. Deoarece impactul este adesea rezultatul transmiterii unor forţe
de împingere asupra elementelor din tablă ale caroseriei autovehiculului, distanţa
între C1 şi C6 este, cel mai probabil, mai mare decât contactul direct. Măsurările
de impact trebuie efectuate la acelaşi nivel (înălţime) a cadrului autovehiculului.
Pentru impact pe direcţie longitudinală (frontal, sau din spate) înălţimea de
112
măsurare corespunde nivelului barelor de protecţie (fig. 5.16), iar pentru impact
lateral, se foloseşte nivelul pragului (fig. 5.17).
Fig.5.16. Lăţimea avariei în cazului impactului frontal
Fig.5.17. Lăţimea avariei în cazului impactului lateral
5.4.2. Măsurarea profunzimii deformaţiilor
Energia consumată pentru deformarea elementelor caroseriei unui

autovehicul care a participat la o coliziune este aproximativ proporţională cu
adâncimea deformaţiei. Mărimile de evaluare a modificării vitezei prin impact
(Delta-V şi ETS) sunt proporţionali cu pătratul adâncimii deformaţiei (o deformaţie
dublă corespunde unei viteze de impact de patru ori mai mare). Explicaţia constă în
proporţionalitatea deformaţiei cu energia care a generat deformaţia (energie de tip
cinetic), la rândul ei, proporţională cu pătratul vitezei de impact.
Rigiditatea structurii frontale a autoturismelor moderne permite o deformare
controlată, astfel că între bara de protecţie din faţă şi rama şasiului autopurtat se
păstrează o distanţă „de gardă”. Zona din spatele barei de protecţie poate fi
umplută cu „fagure de plastic”, cu spume, fibre de sticlă, sau spaţii închise ce
113
conţin aer. Dacă prin impact frontal se deteriorează o astfel de bară de protecţie,
expertul poate folosi două metode de apreciere a deformaţiilor produse
autoturismului.
Fig. 5.18. Măsurarea deformaţiilor Fig. 5.19. Convenţia de semne atribuite

de la “linia de referinţă” deformaţiilor
Prima metodă constă în stabilirea conturului iniţial al automobilului (care

face astfel referire la barele de protecţie, în cazul coliziunilor pe direcţie
longitudinală), ce va servi drept „contur (linie) de referinţă” (fig. 5.18), de la care
se vor efectua determinări de deformaţii plastice pe direcţiile standardizate (aceasta
presupune cunoaşterea unui câmp larg de deformaţii, L1, precum şi a unei valori
maxime a deformaţiei, d1).
Cea de a doua metodă foloseşte drept linie de referinţă, poziţia originală a
elementelor nedeformate ce constituie structura de rezistenţă, astfel că se evaluează
numai deformaţiile acestei structuri. Aceasta presupune existenţei unui câmp
restrâns deformat L2 şi a unei deformaţii maxime d2. In acest sens se exemplifică
prin fig. 20, modul de stabilire a „liniei de referinţă” pentru impact frontal şi pentru
impact lateral.
Utilizatorii trebuie să cunoască foarte bine caracterul datelor pe care le
manipulează, deoarece aceste date presupun respectarea unor convenţii referitoare
la condiţiile în care s-au efectuat testele ale căror rezultate urmează a fi utilizate
drept date de referinţă (când folosesc date furnizate de organizaţii specializate). In
fig. 5.19 săgeţile arată direcţiile pe care se efectuează măsurarea cotelor C1, C2,
..C6. In funcţie de zonele deformate, cotele acestea se măsoară din spate către faţă,
de la dreapta către stânga, ori de la stânga către dreapta. Aceasta reprezintă o
„convenţie de semne” asemănătoare convenţiilor folosite în interpretarea
fenomenelor din fizică.
114
Fig. 5.20. Stabilirea „liniei de referinţă” pentru două situaţii de impact (stânga: între puncte
nedeformate; dreapta: pe conturul exterior al vehiculului nedeformat)
5.4.3. Interpretarea datelor disponibilizate de producători
Banca de date disponibilizată de furnizorii automobilelor serveşte

reconstituirii accidentelor de trafic rutier, deoarece expertul obţine acces la datele
referitoare la dimensiunile automobilului “nedeformat” proiectate în plan orizontal
şi în plan vertical, precum şi la „răspunsul automobilului” în cazul coliziunilor,
răspuns caracterizat de valorile deformaţiilor pe cele două direcţii principale -
longitudinală şi transversală.
Rezultatele disponibilizate de furnizorii automobilelor corespund situaţiilor
de impact frontal de la o anumită viteză stabilizată de deplasare a automobilului
investigat, iar valorile măsurate pe automobilul investigat trebuie să fie comparate
cu cele disponibilizate. O astfel de bancă de date semnificativă în acest sens este
cea disponibilizată de www.aiexperts.com.
De aici reiese aspectul importanţei evaluării direcţiei principale a forţei
impactului (PDOF), a interpolării datelor referitoare la valoarea deformaţiilor,
astfel că se ajunge la considerarea efectelor combinate ale „unghiurilor reale de
coliziune”, drept efect al diferitelor situaţii reale de poziţionare reciprocă a
automobilului investigat, comparativ cu situaţiile standard disponibilizate, ce
trebuie să răspundă cerinţelor reieşite din condiţia respectării efectelor „finale”. O
115
metodă uzuală de stabilire a direcţiei principale de impact o constituie „metoda

mulajului” (fig. 5.21) care constă în determinarea unghiului dintre axele
longitudinale ale vehiculelor intrate în coliziune, prin încercarea de a alipi cât mai
fidel contururile suprafeţelor reciproce deformate (se scanează vehiculele
deformate prin impact, în proiecţia lor pe planul carosabilului, la aceeaşi scară; aici
intervine experienţa expertului investigator).
Fig. 5.21. Stabilirea direcţiei principale a forţei de impact (PDOF)
Fig. 5.22. Metoda „mulajului”
Figura 5.22 este un exemplu de repoziţionare a două autoturisme, conform

alipirii (metodei mulajului), pentru a aprecia cât mai fidel poziţiile iniţiale de
impact. De cele mai multe ori, datele disponibilizate de investigatorii scenei
accidentului ascund enorm de multe elemente relevante pentru expertul care
efectuează reconstituirea accidentului.
La unghiuri reduse de incidenţă în cazul impactului frontal dezaxat, au loc
fenomene de „desprindere” caracterizate de „alunecare” între vehicule (impact de
alunecare, v. cap. 1.4), ci nu de „cuplare”, urmată de „ricoşare”, sau „impact total
(vezi cap. 1.4), de aceea, analiza pe baze energetice trebuie să fie efectuată cu mult
discernământ.
116
Zona
deformată
Fig. 5.23. Impact frontal

dezaxat (dreapta faţă)
soldat cu deteriorări ale
elementelor de mică
rigiditate
Cea mai mare parte a energiei cinetice a fiecărui autovehicul se disipă în

energie ce revine alunecării pe carosabil - îndeosebi, dacă roţile au tendinţă de
blocare, fie datorită acţionării frânei de serviciu, fie datorită penetrării anvelopei de
către aripi, bare de protecţie, fie datorită unghiurilor mari de bracare - rulării libere,
pivotărilor (piruetelor) în planul căii de rulare, urcării pe trotuare, smulgerii/ruperii
unor elemente de decor (pomi, garduri, balustrade de protecţie, stâlpi, etc).
Autoturismul VW din fig. 5.23 care a lovit colţul stânga faţă al altui
autoturism (ce s-a angajat în viraj stânga, de pe o alee situată pe dreapta sensului
117
deplasării autoturismului VW), a suferit un astfel de impact, în care cea mai mare
parte s-a produs o „alunecare reciprocă” (iar deformaţiile „spectaculoase” se referă
la elemente cu rigiditate relativ scăzută).
Cele mai frecvente erori în reconstituirea accidentelor de trafic rutier sunt
cele datorate evaluărilor poziţiilor reciproce la impact ale vehiculelor, prin
interpretarea greşită a deformaţiilor remanente. Autovehiculele prezintă anumite
zone cu rigiditate foarte mare pe anumite direcţii (exemplu, în zona lonjeroanelor,
a barelor antiruliu, a stâlpilor uşilor, a nervurărilor uşilor), iar deformarea
accentuată a elementelor de caroserie ce le „acoperă” (aripi interioare şi exterioare,
bare de protecţie, feţele uşilor) generează surse de erori privind, îndeosebi,
aprecierea unghiurilor de desprindere din impact. In mod arbitrar, s-a atribuit
denumirea de „unghi de apropiere”, unghiului definit de intersecţia axelor
longitudinale ale vehiculelor din momentele premergătoare producerii coliziunii
lor.
Fig. 5.24. Modelarea 3D a unei coliziuni, folosind programul Vista Crash
In mod similar, după impact şi după consumarea energiilor ce deformează

elementelor caroseriilor, se definesc „unghiurile de desprindere”, cel mai adesea,
pe baza studiului atent al urmelor roţilor vehiculelor (imprimate pe carosabil). Cu
ajutorul unor programe dedicate reconstituirii accidentelor se poate stabili o
dinamică a accidentului (fig. 5.24, realizată cu programul Vista Crash). Figura 5.25
prezintă o secvenţă a programului Vista Crash.
118
Fig. 5.25. Un pas al modelarii coliziunii (folosind programul Vista Crash)
Bibliografie:
1. Campbell, K., J., - Energy basis for collision severity - SAE paper no.
740565;
2. Neptune, J., A., Blair, G., Y., Flynn, J., E.,- A method for quantifying
vehicle crush stiffness coefficients - SAE Technical Paper Series, no. 920607,
1992;
3. Campbell, K., L., - Energy basis for collision severity - SAE Technical
Paper Series, no. 740565, 1974;
4. Stronge, W., J., - Impact Mechanics - Cambridge: Cambridge University
Press, 2000;
5. Monson K., L., Germane, G., J., - Determination and mechanisms of
motor vehicle structural restitution from crash test data - in Accident
Reconstruction: Technology and Animation IX SP-1407, no. 1999-01-0097,
Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA, March 1999;
6. Prasad, A., K. - Coefficient of restitution of vehicle structures and its use
in estimating the total Δv in automobile collisions - ASME AMD: Crashworthiness
and Occupant Protection in Transportation Systems, vol. 126, pp. 217–246, 1991;
7. McHenry, B., G., - The algorithm of crash - SECCC, Aug., 2001;
119
8. McHenry, B., G., McHenry, R.,R. - Refinement of the Collision Algorithm

- SMAC- 2007 970947;
9. Victor Craig, V., - Analysis of Pole Barrier Test Data and Impact
Equations -AR Journal, Sept/Oct 1993;
10. W. Bartlett et al., - Evaluating the uncertianty in various measurement
tasks common to accident reconstruction - SAE Technical Paper Series, no. 2002-
01-0546, 2002;
11. Bonnet, G., M., -Vector momentum analysis - REC- TEC LLC software
application
12. Serban, Fl., Cristea, D., Burcea, N, - Proposal for a minimal regulatory
level in the field of traffic accident investigation – Bulletin Stiintific seria
Autovehicule Rutiere, Anul XIII, nr. 17 : ISSN : 1453 -1100, al Universitatii din
Pitesti, anul 2007, pag. 192- 198;
13. Tabacu, I., Cristea, D. – Metode de calcul pentru parametrii cinematici
ai impactului in momentele anterioare producerii accidentului – Simpozionul
Corpului Expertilor Tehnici « Actualitatea in expertiza tehnica » - Sinaia, Nov.,
1995, vol. 2, pag. 30 – 34.
120
6
METODA CONSERVĂRII MOMENTULUI
LINIAR APLICATĂ STUDIULUI COLIZIUNILOR
Metodele cu ajutorul cărora se stabilesc vitezele de coliziune (“iniţiale”) ale
automobilelor implicate în accidente de trafic rutier sunt diferite, şi se aplică în
funcţie de datele ce pot fi culese din scena accidentului, precum şi în funcţie de alte
caracteristici specifice (proporţia maselor automobilelor, de exemplu).
In toate situaţiile sunt necesare date “de intrare”, ce constau în valori relativ
bine precizate ale unor parametri ce intervin în relaţiile matematice care descriu
legile fizice pe care se bazează “modelului mecanic” cu care se fac evaluările
pretinse de obiectivele reconstituirii accidentului analizat.
Modelele pe baza cărora s-au dezvoltat programe comerciale de reconstituire
folosesc bănci proprii de date referitoare la caracteristicile dimensionale, de masă,
caracteristici referitoare la poziţia centrului de greutate, al momentelor de inerţie
raportate la diferite axe, precum şi caracteristici de rigiditate mecanică la impact cu
bariera fixă, de la viteze standardizate, etc).
Intre parametri cei mai uzitaţi în literatura de specialitate s-au impus cei ce
derivă din categoria metodelor „energetice” bazate pe legile conservării energiei
cinetice a automobilului în momentele premergătoare impactului, Ec:
mv 2
Ec = (6.1),
2
v fiind viteza automobilului la impact, m - masa automobilului.
a) Termenul EES a fost introdus în 1980 de către Burg, Martin şi Zeidler,

cu scopul de a încerca standardizarea procedurilor de investigare. Aceştia au
declarat că prin noţiunea de EES se înţelege măsura în care o parte din viteza
disponibilă în momentele anterioare impactului este transformată în energie de
deformare pe durata impactului. Deoarece deformaţiile depind şi de alte variabile
(„gradul de acoperire”, direcţia forţei de impact), aplicarea metodei bazate pe
evaluarea EES pretinde disponibilizarea unei bogate bănci de date, constituite cu
ajutorul unei multitudini de teste. EES este o mărime scalară care sugerează
„severitatea impactului” şi se poate calcula pentru diferite tipuri de vehicule cu
ajutorul unor relaţii de aproximare. Expresia matematică a EES derivă din expresia
similară energiei cinetice:
2E D
EES =
m (6.2)
unde ED este energia disipată pentru deformare, m - masa vehiculului.
121
METODA COLM
Dacă se cunoaşte valoarea EES pentru unul dintre vehicule, devine posibilă
determinarea valorii EES pentru celălalt vehicul (se poate determina energia de
deformare în cazul impactului vehiculului cu un obstacol fix, deformabil), pe baza
egalităţii forţei de acţiune cu cea de reacţiune. Se ţine seama de faptul că energia de
deformare este produsul forţei de deformare (forţă egală asupra fiecăruia dintre
vehicule) şi lungimea deformaţiei, Ld. Se poate scrie deci relaţia:
EES1 m 2 Ld 2 (6.3)
=
EES 2 m1 Ld 1
unde m1, m2 sunt masele vehiculelor 1 şi 2; Ld1, Ld2 - lungimea deformaţiei

vehiculului 1, respectiv 2.
O relaţie aproximativă a EES pentru vehiculul 2 este cea din care s-a
eliminat parametrul m1:
2E D (6.4)
EES 2 =
⎛ L ⎞
m 2 ⎜⎜1 + d 1 ⎟⎟
⎝ Ld 2 ⎠
Dacă investigatorul nu dispune de teste similare pentru a face comparaţii,
energia consumată pentru deformarea pe o anumită lungime poate fi calculată
folosind o curbă de variaţie a vitezei cu deformaţia, trasată cu ajutorul rezultatelor
experimentale efectuate de la diferite viteze de impact, ori o curbă de tip forţă -
deformaţie obţinută printr-un singur test. Alte metode de calcul a EES sunt: reţelele
energetice, ecuaţiile de aproximare, algoritmii de deformare.
O bancă de date referitoare la valorile EES pentru o gamă largă de vehicule
(inclusă în software-ul pentru PC-Crash) este cea disponibilizată de dr. Melegh (se
poate comanda la adresa Melegh@auto.bme.hu, ori la Dr. Steffan Datentechnik,
Salzburgerstraße 34, A-4020 Linz; g.steffan@dsd.at). Catalogul EES conţine
fotografii ale vehiculelor deformate, categorisite pe grupe de modele de vehicule şi
pe grupe de grade de severitate a coliziunii. Aceste date servesc la aprecieri vizuale
globale comparative ale evaluărilor proprii cu date practice.
Bazele de date permit să se aleagă între modelul vehiculului, valoarea EES şi
direcţia impactului, astfel că prin filtrarea lor se poate ajunge la comparaţii
detaliate. Gama de variaţie a EES este de 5…100 km/h, în funcţie de direcţia
impactului, veridicitatea datelor fiind garantată de producător (sau de
reprezentantul legal al său), datele fiind rezultatul unor teste multiple.
b) Delta-v este parametrul cu caracter vectorial folosit pentru a desemna o

modificare, litera Δ (delta) simbolizând o diferenţă (salt) a parametrului v (viteza).
Cu alte cuvinte, Δv, sau „Delta - v” (cum se mai scrie în lucrările de specialitate),
semnifică o schimbare a vitezei. Estimarea modificării vitezei se bazează pe
relaţiile de echivalenţa între energia de deformare şi deformaţiile căpătate prin
impact. Delta-v este baza aprecierii potenţialului saltului de viteză înregistrat de
122
METODA COLM
vehicul în timpul coliziunii, salt responsabil de acceleraţiile imprimate pasagerilor

(aprecierea indirectă a potenţialului de vătămare a acestora). Definiţia acestui
parametru este: „modificarea vitezei pasagerului din vehicul pe durata fazei de
coliziune (începând cu momentul contactului iniţial şi sfârşind cu momentul
separării)”.
Conform standardului internaţional ISO/DIS 12353-1:1996(E),
definiţia parametrului Delta-v este: “vectorul diferenţă între viteza de impact
vi şi viteza de separare, vf”.
r r r
Δv = v f − vi
c) Viteza de apropiere, sau viteza relativă de impact, permite aprecierea vitezei

unuia dintre vehicule în limite rezonabile. Are caracter de vector şi reprezintă
componenta exterioară a vitezei ce provine de la vehiculul impactor, şi care se
transmite celuilalt vehicul (fig. 6.1). Vectorul „viteza de apropiere VAB” este văzut
de şoferul vehiculului A, dar şoferul vehiculului B „vede” vectorul egal în modul
cu acesta, dar de direcţie contrară (se poate nota acest vector cu VBA, deci ca vector
viteză transmis de către vehiculul B, vehiculului A.
Fig.6.1. Viteza relativă VAB (vector al vitezei transmise de către vehiculul A, vehiculului B)
O mare parte dintre coliziunile vehicul - vehicul sunt caracterizate de

unghiuri reciproce între vitezele de intrare în coliziune de 0° sau 180° (direcţiile
traiectoriilor fac unghiuri de 00, sau 1800). Dacă unul dintre vehicule este oprit (are
viteză nulă), viteza de apropiere coincide cu viteza vehiculului impactor. Dacă un
vehicul se deplasează cu viteză redusă (în situaţia pornirii de pe loc, sau din
intersecţie semaforizată), iar un alt vehicul se deplasează cu viteză mare pe
direcţie perpendiculară, viteza de apropiere se modifică nesemnificativ
comparativ cu viteza vehiculului ce dispune de viteză mare de impact.
Viteza de apropiere poate fi calculata cu ajutorul valorilor adâncimii
123
METODA COLM
deformaţiei, masa vehiculului, valorile rezistentelor mecanice specifice

obţinute prin teste de coliziune.
d) Viteza echivalentă barierei (EBS = Equivalent Barrier Speed)

Legătura dintre viteza reală avută de automobil în accidentul analizat, v, şi
viteza echivalentă deformaţiilor reale ce s-ar obţine prin probe de coliziune cu o
barieră rigidă (simbolizată EBS = Equivalent Barrier Speed) trebuie să ţină seama
de condiţiile reale în care s-a produs accidentul, comparativ cu condiţiile de testare
şi cu rezultatele obţinute la probele de coliziune standardizate.
O eroare frecventă în reconstituirea accidentelor este chiar aceea a
desconsiderării condiţiilor de testare în poligonul de coliziune, comparativ cu
situaţiile reale. Bariera „rigidă” contra căreia este proiectat automobilul testat este
deosebit de grea (peste 90 tone), iar efectele vizibile post impact (deformaţiile
imprimate automobilului) sunt mult diferite de cele corespunzătoare impactului
real cu elemente de decor sau cu alte automobile. Termenul EBS este legat de alţi
doi termeni, modificarea vitezei (Delta-v) şi viteza echivalentă barierei, BEV
(Barrier Equivalent Velocity).
6.1. Semnificaţia parametrului Delta - v
Un parametru de apreciere a efectelor impactului este cel ce se referă la

„modificarea vitezei”, denumit „delta V” (simbolizat Δv).
Dacă automobilul implicat în coliziune rămâne pe locul impactului, Δv = v
(unde v este viteza de intrare în coliziune, sau „viteza iniţială de impact). In
anumite cazuri este posibil ca automobilul să-şi continue traiectoria iniţială, ceea ce
înseamnă că după impact mai păstrează o viteză orientată pe sensul iniţial (viteza
de ieşire din coliziune), parametrul Δv fiind mai mic decât v. Când cantitatea de
mişcare de care a dispus automobilul analizat e mai redusă decât cea
corespunzătoare celei ce revine automobilului lovit şi deformat, se va produce un
„recul”, viteza de respingere a automobilului analizat căpătând sens contrar celui
iniţial, iar parametrul Δv va fi mai mare decât v.
Modificarea vitezei Δv (sau pierderea de viteza prin coliziune) va fi egală cu
viteza echivalentă impactului cu bariera (EBS) numai dacă „rigiditatea barierei” va
fi proporţională cu raportul maselor barierei şi automobilului (mb/ma). In acest sens,
căruciorul care transportă automobilul de testat către barieră este prevăzut cu bare
de aluminiu a căror rigiditate este bine calculată, pentru a obţine caracteristicile de
contact dorite.
Pentru calcule manuale se apelează la modelul 2D.
Cel mai adesea, impactul a două automobile este caracterizat de faptul că
„direcţia principală de impact (PDOF) nu intersectează centrele lor de greutate
(impact „dezaxat”, forţa de impact F trecând la distanţa h de centrul de greutate,
fig. 6.2).
124
METODA COLM
Intr-o schemă echivalentă impactului dezaxat al automobilelor 1 şi 2 din fig.

6.2, „braţele h1 şi h2 ce revin forţei F vor genera momente de pivotare τ1 şi τ2 în
planul drumului.
Fig. 6.2. Schema echivalentă impactului dezaxat al automobilelor 1 şi 2
Datorită momentelor de pivotare, se poate anticipa faptul că acceleraţiile

căpătate de fiecare dintre automobile vor diferi între ele. De asemenea, acceleraţia
„centroidului zonei deformate”, notată ac, va fi mai mare decât oricare dintre
acceleraţiile căpătate de automobilele luate în parte. Această acceleraţie se referă
la acceleraţia comună căpătată de zona comună celor două automobile ce se
deplasează ca un corp unitar pe durata coliziunii. Deoarece există simultaneitatea
deformării celor două automobile, viteza zonei de deformare este identică pentru
ambele automobile.
Aplicând legile mecanicii newtoniene se poate scrie:
F1 = M1a1 (6.5)
τ1 = I1α1 (6.6)
unde I este momentul de inerţie I = Mr2, r fiind raza de giraţie; α1 - acceleraţia
unghiulară (în rad/s) a automobilului 1; M1 - masa automobilului 1. Astfel,
momentul τ1 se scrie:
τ1 = M1r12·α1 (6.7)
Acest moment este echilibrat de produsul forţei de impact F, cu braţul ei, h1:
τ1 = F1h1 (6.8)
Ecuaţia scrisă în termeni de acceleraţie rezultantă este:
ac = a1 + h1α1 (6.9)
In cazul mecanismului de pivotare, acceleraţia tangenţială a este:
a = rα iar raza de giraţie r este r = h, adică:
ac - a1 = h1α1 (6.9’)
Din relaţia (6.6’) se explicitează α1:
a c − a1
α1 = (6.10)
h1
Egalitatea relaţiilor (6.7) şi (6.8) se scrie:
M1r12·α1 = F1h1 , (6.11)
125
METODA COLM
şi dacă se înlocuieşte valoarea vitezei unghiulare α se găseşte:

⎡ a − a1 ⎤
F1 h1 = m1 r1 2 ⎢ c ⎥ (6.12),
⎣ h1 ⎦
iar prin aranjări convenabile:
F1 2 2
h1 = r1 (a c − a1 ) (6.13)
m1
Deoarece raportul forţă/masă = acceleraţie, F1/m1 = a1, iar relaţia (6.13)
devine:
a1h12 = r12(ac-a1) (6.14)
Explicitând acceleraţia a1 se găseşte expresia:
2
r1
a1 = 2 2
ac (6.15)
r1 + h1
2
r1
Raportul 2 2
= γ poartă denumirea de „raport efectiv (dinamic) de
r1 + r2
masă”, iar pentru automobilul 1 va purta indicele 1 (γ1). Se observă că numitorul
este mai mare decât numărătorul, deci γ<1. Acceleraţia a1 se va scrie:
a1 = γ1·ac. (6.16).
Numai când γ = 1 coliziunea este centrată (h1 = h2 = 0) şi nu mai au loc
pivotări.
6.1.1. Relaţii cu parametrul „modificarea vitezei”, Δv
Cunoscând expresia generală a acceleraţiei, ca variaţie în timp (Δt) a vitezei

(Δv), se scrie:
Δv (6.17)
a=
Δt
Dacă se scriu expresiile acceleraţiilor a1, a2 şi ac şi se înlocuiesc în relaţia
(6.16), se găseşte:
Δv1 Δv
= γ1 c (6.18)
Δt Δt
adică: Δv1 = γ·Δvc
Folosind relaţiile (6.5), (6.6) şi (6.7), modificarea vitezei automobilului 1 la

impact va fi:
2γ 1 E col
Δv1 = (6.19)
m1 [1 + (γ 1 m1 ) /(γ 2 m 2 )]
Deoarece modificarea momentelor celor două automobile sunt egale şi de
sens contrar,
126
METODA COLM
m1·Δv1 = - m2·Δv2,
de unde modificarea vitezei celui de al doilea automobil va fi:

m
Δv 2 = − 1 Δv1 (6.20)
m2
Conservarea momentului liniar (COLM = Conservation Of Linear
Momentum) este unul dintre instrumentele cele mai puternice ce stau la îndemâna
specialistului în reconstituirea accidentelor (celalalt instrument fiind bazat pe
conservarea energiei).
6.1.2. Baza ştiinţifică a metodei conservării momentului liniar
Metoda conservării momentului liniar (COLM) se bazează pe mecanica

Newtoniană. Legea a doua a lui Newton are expresia ce defineşte forţa F, prin
intermediul masei m şi a acceleraţiei a:
F=m·a (6.21)
Acceleraţia reprezintă modificarea în timp a vitezei:
Δv
a= (6.22)
Δt
de aceea, forţa se mai scrie:
Δv
F = m , (6.23)
Δt
adică
F ⋅ Δt = mΔv
Termenul din stânga (produsul dintre forţa şi variaţia de timp) este denumit
impuls, iar termenul din dreapta se numeşte variaţia de moment (aici s-a introdus
momentul ca produs între masă şi viteză).
M = m⋅v (6.24)
6.2. Aplicarea COLM ciocnirii a două corpuri
Considerăm două corpuri de mase m1 şi m2 cărora le corespund vitezele v1 şi

respectiv v2, (fig. 6.3) care se ciocnesc, iar după ciocnire capătă vitezele v3 şi
respectiv v4.
Cele două corpuri se apropie unul de celălalt
Cele două corpuri se ciocnesc
Cele două corpuri se desprind
Fig. 6.3. Ciocnirea a două corpuri elastice

127
METODA COLM
Legea a treia a lui Newton exprimă egalitatea forţei de acţiune cu cea de

reacţiune:
F1 = − F2
Împreună cu legea a doua, se poate scrie relaţia :
m1a1 = - m2a2 (6.25)
iar dacă se ţine seama de relaţia (6.22),
Δv Δv
m1 1 = m2 2
Δt Δt
Variaţia în timp a vitezei poate fi exprimată prin diferenţele între viteza
iniţială şi cea finală a fiecărui corp, astfel că ultima relaţie se mai scrie sub forma:
m1 (v3 − v1 ) = m2 (v4 − v2 )
Prin aranjări convenabile, se găseşte ecuaţia de bază a legii conservării
cantităţii de mişcare:
m1v1 + m2 v2 = m1v3 + m2 v4
Membrul stâng exprimă cantitatea de mişcare integrată în sistem chiar în
momentul impactului, iar termenul din dreapta reprezintă suma cantităţilor de
mişcare cu care corpurile ies din coliziune.
6.2.1. Aplicarea metodei COLM la coliziuni între vehicule
In acest fel, momentul se modifică drept urmare a acţiunii unei forţe asupra
unui corp, sau sistem, în timp. In cazul coliziunii vehiculelor, se consideră
ansamblul a două vehicule. Fiecare vehicul acţionează asupra celuilalt (intern),
calea de rulare exercită forţe de frecare pe anvelope (extern) şi se mai implică
rezistenţe aerodinamice foarte reduse (extern).
Forţele interne acţionează numai în interiorul sistemului. Pe durata
impactului, forţele interne ce acţionează reciproc sunt de ordinul a 25000 daN.
Forţele exterioare (aplicate roţilor, din partea drumului, precum şi
rezistentele aerodinamice) sunt uzual de ordinul 1200 daN. Disproporţia mare între
forţele exterioare şi cele interne conduce la ideea neglijării forţelor externe.
Metoda se aplică în cazul coliziunii de tip vehicul - vehicul. În cazul lovirii

unui copac de către un vehicul, dacă s-ar putea cuantifica forţa transmisă copacului
de către vehicul, practic, metoda COLM ar putea fi aplicată. Cercetătorii consideră
totuşi că forţa transmisă vehiculului de către copac nu se poate măsura, calcula, sau
aprecia cu suficientă precizie, de aceea metoda COLM nu se mai poate aplica.
Dacă forţele exterioare aplicate sistemului nu pot fi cuantificate, COLM nu mai
este de folos. Recapitulând, ipotezele asumate în cazul aplicării metodei COLM
sunt:
1. Durata coliziunii Δt, de valoare foarte redusă, uzual 0,08…0,12 secunde,
sau 80…120 ms.
2. Durata coliziunii este aceeaşi pentru fiecare dintre vehicule;
3. Forţele sunt egale ca modul şi de sens opus;
128
METODA COLM
4. Forţele externe din contactul roţilor cu drumul şi forţele aerodinamice

sunt mult mai reduse decât forţele interne şi pot fi neglijate (uzual).
Aceasta înseamnă că în timpul unei coliziuni uzuale, suma momentelor
vehiculelor este aproape constantă:
„Intr-un sistem asupra căruia nu acţionează forţe externe (izolat),
momentul nu poate fi distrus, nici generat, ci rămâne în permanenţă
constant”.
Cu alte cuvinte, pe durate extrem de scurte, neglijând forţele exterioare, se

poate spune că întreaga cantitate de moment introdusă în sistem (impact), este
egală cu cantitatea de moment ce părăseşte sistemul (impactul), sau „momentul de
intrare este egal cu momentul de ieşire:
Min = Me (6.26)
Dacă se neglijează forţele exterioare (corpurile intrate în coliziune
acţionează unul asupra celuilalt), forţele sunt egale şi de sens contrar, de aceea şi
modificarea momentele reciproce, ΔM1 şi ΔM2 sunt egale şi de sens contrar, ceea ce
se scrie astfel:
r r
ΔM 1 = − ΔM 2 (6.27)
Direcţia pe care acţionează modificarea momentului este aceeaşi cu direcţia
principală a forţei. Caracterul de vector al momentului este dat de caracterul
vectorial al vitezei (în expresia momentului, ca produs între un scalar, masa m, şi
un vector, viteza v, rezultând un vector care păstrează direcţia şi sensul vitezei).
Caracterul vectorial al momentului impune stabilirea unor convenţii privitoare la
„semnul mărimilor” al căror „modul” se exprimă scalar. Se va folosi un sistem
rectangular de coordonate (fig. 6.4), în care unghiurile vor avea valori pozitive în
sensul invers acelor de ceasornic (sens „direct trigonometric”).
Pentru simplificarea calculelor numerice, orientarea “cadranului” este cea
corespunzătoare deplasării vehiculului 1, imediat post impact, pe direcţia pozitivă a
axei “x”, deoarece unghiul “zero” conduce la valoare nulă a sinusului şi la valoarea
unitară a cosinusului (sin α = 0; cos α =1).
In cazul coliziunii a două vehicule, momentul de intrare are expresia:
r r r
M in = M 1 + M 2 (6.28)
r
unde M 1 si M 2 sunt momentele de intrare ale fiecărui vehicul.
Momentul de ieşire din impact are expresia:
r r r
Me = M3 + M4 (6.29)
r
unde M 3 si M 4 sunt momentele de ieşire ale fiecărui vehicul (fig. 6.5).
Egalitatea momentelor intrate în sistem, cu a celor ieşite, conduce la:
r r r r
M1 + M 2 = M 3 + M 4 (6.30),
iar exprimarea fiecărui moment prin produsul masă şi viteză conduce la:
r r r r
m1v1 + m 2 v 2 = m3 v 3 + m 4 v 4 (6.31)
129
METODA COLM
Fig. 6.4. Sistemul de coordonate pentru situaţia pre impact
Fig. 6.5. Sistemul de coordonate pentru situaţia post impact
In cele ce urmează se folosesc următoarele notaţii:
130
METODA COLM
α - unghi de apropiere a vehiculului 1; v1 - viteza de apropiere a vehiculului 1;

ϕ - unghi de apropiere a vehiculului 2; v2 - viteza de apropiere a vehiculului 2;
θ - unghi de îndepărtare a vehiculului 1; v3 - viteza de îndepărtare a vehiculului
1;
Ф- unghi de îndepărtare a vehiculului 2; v4 - viteza de îndepărtare a vehiculului 2;
6.2.2. Grafica impactului în sistemul de coordonate adoptat
Întregul sistem de coordonate va fi rotit astfel încât axa „x” să coincidă cu

axa deplasării vehiculului 1, în punctual de impact. Pentru fiecare axă se vor scrie
proiecţiile ecuaţiilor de impact:
r r r r
m1v1x + m 2 v 2 x = m1v3 x + m 2 v 4 x (6.32, a)
r r r r
m1v1 y + m 2 v 2 y = m1v3 y + m 2 v 4 y (6.32,b)
De regulă, masele vehiculelor se cunosc, iar vitezele post impact se
determină prin calcule (în care se utilizează bilanţul energetic), astfel că se
formează un sistem de ecuaţii în care necunoscutele sunt vitezele de intrare în
impact.
Folosind notaţiile referitoare la unghiuri, ecuaţiile vectoriale (6.32) se scriu
în expresii scalare astfel:
m1v1 + m 2 v 2 cosψ = m1v 3 cos θ + m 2 v 4 cos Φ (6.33,a)
m 2 v 2 sinψ = m1v3 sin θ + m 2 v 4 sin Φ (6.33,b)
In afara acestor ecuaţii, se pot evalua “modificările vitezelor”, notate Δv,
pentru fiecare vehicul, folosind expresiile:
2 2
Δv1 = v1 + v 3 − 2v1 v 3 cos θ (6.34,a)
2 2
Δv 2 = v 2 + v 4 − 2v 2 v 4 cos(ψ − Φ ) (6.34,b)
Direcţiile principale de acţionare a forţelor de coliziune pentru fiecare

vehicul (DPF1 şi DPF2) pot fi evaluate sub forma unghiurilor axelor longitudinale
ale vehiculelor, folosind relaţiile (6.31) de mai jos, în care unghiurile acestor
direcţii sunt date ca valori ale funcţiei „arcsin”:
v3 sin θ
DPF1 = arcsin (6.35,a)
Δv1
v sin(ψ − Φ )
DPF2 = arcsin 4 (6.35,b)
Δv 2
Unghiurile acestea se referă la poziţiile din momentul impactului (axa
longitudinală a vehiculului 1 coincide cu unghiul nul faţă de axa ‚x”, fig. 6.6).
131
METODA COLM
6.2.3. Utilizarea metodei COLM în coliziuni liniare, un vehicul

staţionând
Unul dintre cazurile simple îl reprezintă lovirea din spate a unui vehicul
(notat 1) ce staţionează, conform figurii 6.6. In mod intuitiv se anticipează faptul că
deplasarea este „unidirecţională (după axa „x”), astfel că proiecţiile după axa
verticala „y” sunt nule (fig. 6.7).
Vizualizarea direcţiei post impact este uşor de recunoscut, deoarece se
continuă direcţia şi orientarea vehiculelor anterioară impactului, rămânând să se
determine vitezele lor de deplasare.
Fig. 6.6. Stabilirea semnelor direcţiilor unghiulare
Soluţie numerică:
Pornind de la ecuaţia (6.33,a):
m1v1 + m 2 v 2 cosψ = m1v 3 cos θ + m 2 v 4 cos Φ
şi (ţinând seama de faptul că v2 = 0; θ = 0; Ф = 0), se scrie:
m1v1 = m1v3 + m2v4
Soluţie grafică
Rezolvarea grafică (fig. 6.7) a problemei constă în utilizarea metodelor
vectoriale, în care lungimea segmentului vectorului este proporţională cu modulul
momentului, iar unghiul sub care se dispun segmentele, au valorile direcţiilor
vectorilor respectivi (viteze, sau momente).
132
METODA COLM
Fig. 6.7. Coliziune coliniară
Fig. 6.8. Soluţia grafică a impactului coliniar
Momentele au modulele exprimate în kg·m/s (sau kg·km/h), iar în figura 6.8

r
vectorul M 1 = m1v1 este singura valoare ce intră în sistem (momentul vehiculului
staţionat fiind nul). Conform relaţiei (6.24), momentul de ieşire din sistem trebuie
să fie egal cu cel de intrare şi să păstreze direcţia.
Exemplul 1:
O autoutilitară cu masa totală 3620 kg (Vehiculul 1) loveşte coliniar un
autoturism staţionat, având masa totală de 2150 kg (Vehiculul 2) care aştepta la o
intersecţie semaforizată. Partea faţă a autoutilitarei loveşte bara de protecţie spate a
limuzinei şi cele două autovehicule se deplasaeaza “lipite” pe o traiectorie
rectilinie, până la oprire. Folosind metoda valorificării urmelor imprimate de
autoutilitară, s-a determinat viteza post impact de 28 km/h. Se cere viteza de
impact a autoutilitarei.
133
METODA COLM
Soluţie numerică:
Deoarece autoutilitara este singurul corp mobil înainte de impact, deplasarea
ulterioară va continuă direcţia iniţială (impactul este “axat”, sau coliniar). Se poate
întocmi un tabel cu datele cunoscute:
Pornind de la ecuaţia (6.29,a), şi ţinând seama de valorile nule şi de cele

unitare, se scrie:
Deoarece la mişcarea comună post impact vitezele sunt egale (v3 = v4), se
scrie:
m1v1 = (m1 + m2)v3
de unde
m1 + m 2 3620 + 2150
v1 = v3 = 20 = 1,59 ⋅ 28km / h = 44km / h
m1 3620
Soluţia grafică:
Se alege o scală (exemplu, 1 mm pentru un moment de 2 000 kg·km/h). Se
începe cu datele cunoscute post impact (viteza post impact fiind anterior
determinată, de 28 km/h). Momentul post impact al autoutilitarei (vehiculul 1) este
(3620 kg· 28 kg/h) = 101.360 kg·km/h = 50,68 mm la scala convenită.
Momentul post impact al vehiculului 2 este (2150 kg· 28 km/h) = 60.200
kg·km/h = 30,1 mm.
SITUATIA POST IMPACT
Astfel, suma momentelor de ieşire este 80,78 mm.
134
METODA COLM
Deoarece v2 = 0, întregul moment e generat de autoutilitară, ceea ce se

traduce grafic prin:
La scala anterior selectată, de 2 000 kg·km/h = 1 mm, se transformă în

161.500 kg·km/h astfel că:
m1v1 = 161.500 kg·km/h ,
(3620 kg)· v1 =161,500 kg·km/h
v1 =161,500 / 3620 = 45 km/h
In cazul când vehiculele capătă viteze diferite post impact, acestea trebuie
evaluate separat şi introduse în relaţia (13,a).
Autovehicule în mişcare intrate în coliziune coliniară

In situaţia caracterizată de deplasarea înainte de impact a ambelor vehicule
intrate în coliziune, nu se poate determina viteza fiecăruia dintre ele numai cu
ajutorul metodei COLM, ci se găseşte doar o relaţie între ele. Aceasta înseamnă că
una dintre viteze trebuie adoptată (presupusă a fi anterior asumată, fie pe baza
informaţiilor primite de la „cutia neagră”, fie pe baza declaraţiei martorilor), sau
trebuie determinată prin alte metode (analiza metodelor energetice, de exemplu).
Exemplul 2:
Un autoturism (Vehiculul 1, m1=1.800 kg) ce se deplasează de la “sud” trece
peste axul drumului şi se loveşte frontal centrat cu un alt autoturism (Vehiculul 2,
m2= 1.500 kg). După impact, vehiculul 2 este propulsat spre înapoi cu 5 metri, iar
vehiculul 1, cu aproximativ 4 metri (fig. 6.9). Valorificarea urmelor de derapare
găseşte o viteza post impact de 27 km/h pentru vehiculul 2 şi de 24 km/h pentru
vehiculul 1. Se cer vitezele dinainte de impact şi modificarea de viteza pentru
vehiculul 2.
Soluţia numerică:
Se întocmeşte tabelul cu valorile cunoscute. Se cunoaşte faptul că la impact
coliniar nu se foloseşte decât ecuaţia proiecţiei pe una dintre axe (aici axa „x”,
căreia îi corespunde ecuaţia [33,a])
m1v1 + m2 v 2 cosψ = m1v3 cos θ + m2 v 4 cos Φ
şi folosind valorile cunoscute ale funcţiilor trigonometrice se scrie:
sau
135
METODA COLM
Fig. 6.9. Reprezentarea grafică a coliziunii din exemplul 2
Se aranjează termenii pentru a exprima v1 ca funcţie de v2:

m v + m1v 3 + m 2 v 2 v + v4
v1 = 2 2 = v3 + m2 2
m1 m1
Înlocuind valorile numerice se găseşte:
1500
v1 = 24 + (v 2 + 24)
1800
care se mai scrie: v1 = 44 km/h + 0,83 ·v2
Dacă dintr-o sursă oarecare se găseşte că anterior impactului, viteza
vehiculului 1 a fost de 72 km/h (v1 = 72 km/h), se poate exprima viteza v2 funcţie
de v1:
mv mv 1800 ⋅ 27 1800 ⋅ 72
v 2 = −v 4 − 1 3 + 1 1 = − 24 − + = 30 km/h
m2 m2 1500 1500
136
METODA COLM
Soluţia grafică:
Dacă se foloseşte aceeaşi scală de 1 mm pentru moment de 2.000 kg·km/h,
se construieşte graficul post impact în maniera prezentă în primul exemplu:
M1-IESIRE = m1V3 = 1800 kg · 27 km/h = 48.600 kg·km/h = 24,3 mm

M2-IESIRE = m2V4 = 1500 kg · 24 km/h = 36.000 kg·km/h = 18,0 mm
SITUATIA POST IMPACT
Se constată că vectorul moment total de ieşire din sistem este în modul 42,3
mm:
Se ştie faptul că valoarea momentul ce iese din sistem este egală cu cea
intrată în acel sistem, iar momentele individuale în sistem sunt de sens contrar. Nu
se cunosc modulele fiecărui moment de intrare, ci doar direcţiile lor. Putem intui
că momentul vehiculului 1 „trebuie” să fie mai mare decât momentul celui de al
doilea vehicul. Folosind informaţia despre viteza anterioară impactului, v1 = 72
km/h, valoarea momentului de intrare a vehiculului 1 este 1800 x 72 = 129.600
kg·km/h, care la scala adoptată reprezintă 64,8 mm. Aceasta înseamnă că
segmentul m2v2 (valoarea momentului de intrare a vehiculului 2) poate fi măsurat,
prin diferenţă grafică:
când rezultă în lungime de 64,8 mm - 42,3 mm = 22,5 mm. Înseamnă că valoarea

momentului M2-IN este 22,5 x 2.000 = 45. 000 kg·km/h.
Cu aceasta valoare, cunoscând masa vehiculului (m2 = 1500 kg), se află v2:
V2 = M2-IN : m2 = 45000/1500 = 30 km/h
Metoda grafică este rapidă, dar poate fi afectată de erorile unghiulare, sau de
măsurare foarte precisă, de aceea se recomandă verificarea prin calcul numeric.
Ceea ce se mai poate sublinia prin metoda grafică este o caracteristică

denumită “modificarea momentului” (iar dacă e vorba despre unul dintre vehicule,
divizând prin masa lui, se obţine „modificarea vitezei”). În cazul vehiculului 2 ce
se deplasa de la sud către nord (cu o valoare scalară reprezentată la scară, de 22,5
mm), se constată că după impact, momentul de ieşire capătă sens contrar, cu
valoare (de scară) de 18 mm.
137
METODA COLM
Se constată că autoturismul 2 suferă un „şoc”, prin faptul că nu-şi poate

continua sensul anterior, astfel că se poate spune că o modificare mare a
momentului prin coliziune (aici ΔM2=40,5 x 2000=81000 kg·km/h) indică şi o
valoare însemnată a modificării vitezei, Δv:
Δv = ΔM2/m2 = 81000/1500 = 54 km/h.
Se observă că această modificare este rezultatul sumării vitezei iniţiale de 30
km/h cu viteza de ieşire din impact (de sens contrar) de 24 km/h.
6.2.4. Folosirea metodei COLM în impact necoliniar
Unul dintre cele mai importante aspecte este cel al determinării corecte a
unghiurilor de „desprindere” din impact a vehiculelor. Rareori se poate apela la
stabilirea direcţiilor prin trasarea unor linii care leagă locul opririi post impact cu
locul impactului (din cauza desconsiderării unor traiectorii caracteristice unor
derapări, rotiri în planul carosabilului, răsturnări, etc). Unghiul necesar aprecierii
valorii momentului de ieşire din impact este cel ce corespunde direcţiei de
deplasare a centrului de greutate al vehiculului, imediat ce se separă vehiculele.
Faţă de situaţia anilor de început a expertizării accidentelor rutiere, arta şi ştiinţa
reconstituirii s-au rafinat, iar interpretarea unghiului de desprindere din coliziune a
fost modificat. Un pas mai evoluat constă în considerarea traiectoriei centrului de
greutate între momentul primului contact şi momentul desprinderii, ceea ce nu
conduce la soluţia reală, adică la găsirea direcţiei reale post impact, ci doar a
traseului deplasării cuplate a vehiculelor.
O metodă de dată mai recentă este cea care foloseşte linia de acţiune dintre
angajamentul maxim, până la desprindere. Nici această metodă nu dă precizia
necesară, de vreme ce se caută direcţia ce corespunde deplasării centrului de
greutate al vehiculului în momentului încetării acţiunii unui vehicul asupra
celuilalt, adică înainte de manifestarea forţelor exterioare asupra roţilor
vehiculului. O metodă recomandată pentru găsirea poziţiei desprinderii vehiculelor
este cea care apelează la plotarea centrului de greutate folosind reprezentarea la
scară a vehiculului, într-o planşă aleasă la o scară bună, deplasând în poziţii
succesive automobilul, în conformitate cu amprentele de alunecare, târâre, sau alte
amprente. Atenţie mare trebuie acordată amprentelor imprimate de părţi metalice
ale automobilului ce au intrat în contact cu calea de rulare şi care sunt situate
departe de centrul de greutate. In general, se consideră o bună aproximare folosirea
unei linii drepte pe o scurtă porţiune din momentele imediate desprinderii
vehiculelor, înainte ca forţele exterioare să se manifeste preponderent pentru a
redirecţiona vehiculul.
138
METODA COLM
Exemplul 3: Impact după direcţii neperpendiculare

Un pickup Logan neîncărcat (masa totală =1550 kg, Vehicul 2) dar cu doi
pasageri cu masa totală 170 kg, intră în coliziune cu un autoturism Subaru Justy
(masa totală =830 kg, Vehicle 1) condus de o femeie cu masa de 70 kg, într-o
intersecţie oblică pe raza unui sat în care limita de viteză este de 70 km/h. Impactul
nu este centrat, iar Subaru este rotit circa 1800, pe când Logan-ul, doar cu 900.
Pentru Logan există semnalizarea rutieră cu o lumină roşie intermitentă, iar şoferul
declară că a oprit în poziţia în care a blocat ambele străzi (neconfirmată de vreun
martor), şi că a fost lovit de Subaru în partea stânga spate. Femeia care a condus
Subaru declară că a văzut semaforul şi că a considerat că poate trece, astfel că nu a
avut timp să oprească. Subaru a imprimat urme de frânare pre impact cu lungime
de 8 metri, care conduc către locul impactului.
Să se găsească vitezele pre impact pentru fiecare vehicul şi valoarea
modificării vitezei autoturismului Subaru.
Soluţie:
Folosind amprenta urmelor de frânare, viteza post impact a autoturismului
Subaru a fost apreciată la 45 km/h, cu care s-a mai deplasat 13 metri şi s-a rotit cu
1800. Viteza post impact a pickup-ului Logan a fost apreciată la 27 km/h.
Soluţie numerică:
m 2 v 2 sinψ = m1v3 sin θ + m 2 v 4 sin Φ
-1720 (v2)·0,6820 = -900 (45)·0,0871 - 1720 (27)·0,4226;
1173,04(v2) = 23153,1;
v2 = 23.153,1/1.173,04 = 19,74 km/h.
m1 v1 + m 2 v 2 cosψ = m1v 3 cos θ + m 2 v 4 cos Φ
139
METODA COLM
900 (v1) + 1720 ·19,74·0,7313 = 900 ·45·0,9961 + 1720·27·0,9063;

900 (v1) = 57.602;
v1 = 57.602/900 = 64 km/h.
Modificarea vitezei autoturismului Subaru are expresia
Δv1 = v1 + v 3 − 2v1 v 3 cos θ = 64 2 + 45 2 − 2 ⋅ 64 ⋅ 45 ⋅ 0,9961 = 19,58 km/h
2 2
Direcţia principala de acţionare a forţei asupra vehiculului Subaru este:

v sin θ 45 ⋅ (−0,0871)
DPF1 = arcsin 3 = arcsin = arcsin(−0,2) = - 120
Δv1 19,58
iar pentru Logan:
Δv 2 = v 2 + v 4 − 2v 2 v 4 cos(ψ − Φ ) = 19,74 2 + 27 2 − 2 ⋅ 19,74 ⋅ 27 ⋅ cos(−18 2 ) = 10,23
2 2
km/h
v sin(ψ − Φ ) 27 ⋅ sin(18 0 )
DPF2 = arcsin 4 = arcsin = arcsin(0,8155) ≈ 55 0
Δv 2 10,23
(*) Direcţia unghiulară a celui de al doilea vehicul trebuie interpretata! Adevărata
valoare este 180 - 55 = 1250. Cel mai adesea, când se traversează careul, trebuie să
revenim şi să evaluam adevărata valoare a direcţiei unghiulare.
Soluţia grafică:
Vectorul moment de ieşire pentru vehiculul 1 (Subaru Justy) M1-IESIRE este
(900 kg· 45 km/h) = 40.500 kg·km/h, care se poate pune în grafic (folosind o scară
de 1 mm pentru 700 kg·km/h), cu o lungime de 57,86 mm, la un unghi de 355
grade (5 grade).
Vehicul 2 (Logan) are un moment de ieşire M2-IESIRE de 1720 kg·27 km/h =
46.440 kg·km/h, ceea ce revine unui segment cu lungime de 66,34 mm, înclinat cu
335 grade. Compunerea lor grafică (fig. 6.10) dă momentul total de ieşire, MIESIRE,
cu lungime totală de 123 mm, ceea ce reprezintă 123 · 700 = 86.100 kg·km/h
140
METODA COLM
Fig. 6.10. Sumarea momentelor de ieşire
Vectorul momentului de intrare al vehiculului 1 (Subaru) a fost ales astfel ca

să coincidă cu sensul pozitiv al axei “x”, dar nu se cunoaşte modulul lui. Se mai
cunoaşte faptul că vectorul momentului de intrare al vehiculului 2 (Logan) se află
pe o dreaptă suport ce acţionează la 3170, ceea ce ne permite poziţionarea lui în
origine, astfel încât să se închidă paralelogramul vectorilor momentelor de ieşire
(fig. 6.11), vârful vectorului fiind determinat de intersecţia direcţiei lui cu paralela
la momentul de intrare al vehiculului 1, dusă prin vârful vectorului moment total de
ieşire.
Fig. 6.11. Diagrama momentelor de intrare
Din diagramă rezultă o lungime a vectorului momentului de intrare al

vehiculului 1 de 48,5 mm, ceea ce reprezintă o valoare 33.953 kg·km/h (aceasta
reprezintă produsul m2v2). Viteza se determină deci ca raport al momentului şi
masei:
V2 = 33.953/1720 = 19,74 km/h.
Modificarea momentelor, ΔM1 şi ΔM2 rezultă în lungime de 25,1 mm, ceea
ce înseamnă 17.570 kg·km/h, iar aceasta implică modificările de viteză:
Δv1 = 17.570/900 = 19,52 km/h
Δv2 = 17.570/1720 = 10,2 km/h
141
METODA COLM
Aceste valori sunt foarte apropiate de cele calculate (prin metoda numerică).
Fig. 6.12 arată construcţia diagramei finale de momente care furnizează şi valorile
unghiurilor corespunzătoare direcţiilor principale de acţionare a forţelor de impact.
Fig. 6.12. Diagrama finală de momente şi unghiurile corespunzătoare direcţiilor principale

de acţionare a forţelor de impact (PDOF)
SENSIBILITATEA
O analiză a influenţei unor abateri de apreciere a parametrilor ce se adoptă,
asupra abaterilor mărimilor determinate prin calcul, dă indicii asupra
“sensibilităţii” metodei. Dacă sensibilitatea este foarte mare, este greu de decis
asupra veridicităţii rezultatelor. Pentru a aprecia global, se modifică un parametru
de intrare cu o anumită cantitate şi se determină prin calcul efectul final asupra
parametrului cerut.
De pildă, în exemplul 3 - pentru a testa influenţa erorilor de apreciere a
unghiului de desprindere pentru autoutilitara Logan - asupra vitezelor iniţiale ale
vehiculelor (v1/v2), se va folosi o valoare uşor majorată, apoi una uşor diminuată, ±
20). Acelaşi procedeu se poate aplica autoturismului Subaru. Dacă se obţin câte
trei valori pentru fiecare dintre ele, se poate întocmi un tabel de 3x3 valori ce se
vor calcula şi care arată astfel:
142
METODA COLM
Se observă că la abateri reduse, de circa 2 grade (în plus, sau în minus) nu

modifică radical valorile vitezelor de impact. Abateri mai mari (duble faţă de
Logan) se produc la autoturismul Subaru Justy, în primul rând, deoarece acesta este
mai uşor.
Analize asemănătoare se pot face pentru diferiţi alţi parametri variabili
independenţi, pentru a depista ce parametri sunt mai sensibili, la ce mărimi de
intrare (în special, se urmăreşte viteza de intrare).
Impactul motocicletei cu automobile
Motocicletele intrate in coliziune cu automobile reprezintă un caz special,

datorită masei mult mai mici decât cea a automobilului cu care intră în coliziune,
precum şi a faptului că motociclistul este adesea proiectat, desprinzându-se de
motocicletă, după câteva interacţiuni cu automobilul. Efectul constă în
sensibilitatea mare - fie a vitezei pre impact, fie a celei post impact - la aprecierea
eronată a unghiului de desprindere. O problemă suplimentară este cea a aprecierii
unghiului de desprindere, deoarece, pe lângă motocicletă, apare desprinderea
motociclistului. Dacă în accident sunt implicate trei corpuri, cu metoda prezentată
nu se poate găsi traiectoria, şi nici viteza, pentru cel de al treilea corp.
Bibliografie
1. Bartlett, W., - Conservation of Linear Momentum (COLM) - Presented at

the 2005 Pennsylvania State Police Annual Reconstruction Conference, updated at
29.09.2005;
2. Limpert, R., - Motor Vehicle Accident Reconstruction and Cause Analysis
- 1999 (Lexis Publishing,data. Charlottesville, Virginia);
3. Emori, R., I., - Analytical approach to automobile collisions - Engineering
Department, California University, SAE paper 680016, 196;.
4. Neptune, J., A., - Crush stiffness coefficients, restitution constants, and a
revision of CRASH3 and SMAC - Neptune Engineering, Inc., SAE paper 980029,
1998;
5. Croft, A., Practical Auto Crash Reconstruction in LOSRIC, - LORSIC
software Presentation, May 31, 1999;
6. Thomas, C., Faverjon, G., Henry, C., Le Coy, J.Y. and Got, C. - The
th
Problem of Compatibility in Car-to-Car Collisions - Proc. 34 Meeting of the
Assoc. for the Advancement of Automotive Medicine, pp 253-267, 1990;
7. Grime, C., Hutchinson, T.,P., - The influence of vehicle weight on the
th
risk of injuries to drivers - Proc. 9 Experimental Safety Vehicle Conference, pp
726-741, 1983;
143
METODA COLM
8. Wood, D.,P., Ydenius, A., Adamson, D., - Velocity Changes, Mean

Accelerations and Displacements of Some Car Types in Frontal Collisions - Int. J.
of Crashworthiness, Vol. 8, No. 6 p 591-603, 2003;
9. Joksch, H.,C., - Velocity change and fatality risk in a crash – a rule of
thumb - Accid. Anal. Prev., vol 25, pp 103 – 104, 1993;
10. Oztas, G., A., - Application of Impulse Momentum Theory to Vehicle
Collisions - Tr. J. of Engineering and Environmental Science 23 (1999) , 455-464;
11. Batlle, J., A., - On Newton’s and Poisson’s rules of percussive
dynamics - ASME Journal of Applied Mechanics - 60:376 - 381, 1993;
12. Brach, R., M., - Rigid body collisions - ASME Journal of Applied
Mechanics, 56:133 - 138, 1989.
144
7
COLIZIUNI DE TIP PIETON - AUTOMOBIL
7.1. Noţiuni introductive despre comportamentul pietonilor
Rănirea persoanelor în accidente de trafic rutier poate fi una caracteristică
impactului „pietonului” cu un autovehicul, sau poate fi de tip „pasager” în
automobilul implicat în accident.
Accidentele de tip pieton/automobil reprezintă 65% din totalul
evenimentelor rutiere din întreaga lume (situaţie ce se menţine din anul 2001).
Numai în SUA mor anual circa 7.000 persoane, iar alte 119.000 persoane suferă
răni cu diverse grade de invaliditate. S-a constatat o mai mare frecvenţă a
accidentelor în care au fost implicaţi copii (cu vârste sub 9 ani) şi persoane în etate
mai mare de 65 ani. Circa 66% din totalul acestui tip de accidente e reprezentat de
tineri sub 13 ani care au
decedat în intervalul diurn
al orelor 15.00…21.00
(vârful fiind situat în
intervalul 18.00-21.00).
Decesele cele mai multe
se produc la finele
săptămânii, adică în zilele
de vineri şi sâmbătă (fig.
7.1). Pietonii cu vârsta
peste 16 ani decedaţi în
timpul nopţii au
concentraţii relativ
ridicate de alcool în
Fig. 7.1. Frecvenţa pietonilor decedaţi în SUA (în 1993),
pe zilele săptămânii
sânge, de peste 0,1 procente,
iar 34% nu prezentau
alcool în sânge.
O importantă
contribuţie în
producerea accidentelor
în care sunt implicaţi
pietoni o are „viteza de
deplasare a pietonului”,
funcţie de care
reacţionează şoferul,
care trebuie să sesizeze
„starea de pericol
Fig. 7.2. Viteze de deplasare pentru pietoni iminent”. Un grafic
sugestiv furnizat de Eubanks pentru situaţii în care se încadrează 85% dintre

cazurile care au generat accidente, precum şi restul de 15%, şi valoarea medie
ponderată a tuturor subiecţilor (50%) este prezentat în figura 7.2 [1].
Specialiştii care stabilesc dimensiunile şi locul de amplasare a semnelor de
circulaţie şi marcajelor pe străzi adoptă o valoare medie de deplasare a pietonului
între limitele 0,8 şi 2 m/s, valoarea medie fiind cea apreciată la circa 1,3 m/s.
Persoanele cu vârste sub 55 ani se deplasează cu viteze sub 1,8 m/s, iar cei ce au
depăşit vârsta de 55 ani nu se deplasează cu viteze mai mari de 1,6 m/s. Femeile se
deplasează cu viteze inferioare celor ce revin bărbaţilor, astfel că pentru femei sub
vârsta de 50 de ani, Eubanks recomandă valori medii de deplasare de 1,5 m/s, iar
pentru cele în etate mai mare de 50 de ani, viteze sub 1,4 m/s. Femeile care
însoţesc copii se deplasează cu viteza medie de 0,75 m/s.
Un studiu efectuat de Fugger s.a., [25] pe 288 persoane care traversează o
intersecţie semaforizată arată că aceste date se confirmă. Autorii au întocmit un
grafic al valorilor medii de variaţie a vitezei pietonului care porneşte de pe loc (fig.
7.3) din care reiese şi faptul că durata întârzierii la plecare este de circa 1,2 secunde
(deoarece 69 de persoane dintre cele 288 examinate au manifestat comportament
de „indiferenţă”, plecarea lor fiind condiţionată de mişcarea grupului de pietoni;
numai 157 pietoni au plecat de pe loc datorită faptului că au privit direct lampa
semaforului).
Fig. 7.3. Evoluţia în timp a vitezei pietonului care traversează o intersecţie semaforizată
Acceleraţia medie şi viteza medie de traversare nu diferă intre bărbaţi şi

femei. Viteza medie de traversare se stabilizează după 1,51 ± 0,56 paşi.
Timpul de reacţie a pietonilor care privesc direct lampa a fost:
Bărbaţi: 0,82 ± 0,46 s
Femei: 0,87 ± 0,59 s
Media combinată 0,84 ± 0,51 s
Tabelul 7.1 arată datele comparative ale diferitelor surse documentare.
7.2. Aprecieri asupra gradului de rănire a pietonilor
In ultimele trei decenii biomecanica accidentelor de tip pieton/autoturism, a

fost extensiv investigată cu accente asupra:
- mecanismului producerii rănilor;
146
- răspunsului dinamic al segmentelor corpului uman în interacţiunea cu

partea frontală a autoturismului;
- nivelurilor de tolerare a impactului;
- criteriilor de severitate a impactului.
Tabelul 7.1. Aacceleraţia pietonilor şi viteze medii stabilizate (valori medii) [25]
Autori acceleraţie medie viteza medie
Fugger, s.a. 0,14 g ± 0,09 g 1,36 ± 0,24 m/s
Breniere şi Do 0,14 g...0,20 g 1,45 m/s
Eubanks şi Hill 1,2 - 1,7 m/s
Fricke 0,8 - 1,8 m/s
Perry 1,33 m/s
Măsurile de contracarare şi de protejare a pietonului, prin intervenţie asupra

proiectării autoturismului, rezultă din aceste studii, care formează o valoroasă bază
de date obţinute pe diverse căi:
- prin încercări cu „înlocuitori” ai pietonilor (manechine, cadavre);
- prin simulări cu modele matematice;
- prin valorificarea datelor obţinute din situaţii reale.
Rănile produse pietonilor sunt consecinţa contactului primar cu
autoturismului, dar şi a contactului ulterior cu calea de rulare (contact secundar), de
aceea, determinarea cauzelor rănirilor este complicată, anumite părţi ale corpului
fiind mai solicitate de contactul cu autoturismul, decât de contactul cu drumul.
Frecvenţa distribuţiei rănirii diferitelor părţi ale corpului pietonului a intrat
în atenţia cercetătorilor încă din 1960. Tabelul 7.2 reproduce datele centralizate de
Otte în 2001, pe 293 de cazuri analizate [2].
Tabelul 7.2. Repartiţia rănirilor pe corpul pietonului [Otte, anul 2001]

Zona corpului Frecvenţa rănirilor Frecvenţa rănirilor
pietonului datorate impactului primar datorate impactului
(cu 933 de răniri), % secundar (cu 463 de
răniri), %
cap 42,8 35,6
umăr 0,8 0,4
torace 22,2 15,7
extremităţi superioare 33,8 37,7
abdomen 6,9 5,5
pelvis 14,1 10,6
extremităţi inferioare 66,1 43,7
Statistici mai recente efectuate de cercetatorii japonezi arată că în perioada

1992 - 2000, decesele datorate rănirii zonei capului au prezentat frecvenţă medie
de peste 60%.
147
Limitele toleranţelor la vătămare ale corpului uman

Aceste limite descriu nivelurile vătămărilor corpului uman rezultate în urma
accidentelor de circulaţie, precum: fracturi, vătămări ale organelor interne,
vătămări ale extremităţilor şi alte tipuri de vătămări. Se definesc termenii ce
caracterizează cele mai grave urmări ale accidentelor rutiere:
- accident fatal - soldat cu decesul produs pe locul (scena) desfăşurării
accidentului
- ucidere - deces produs la mai puţin de 30 de zile de la accident
Scala prescurtată (anatomică) de vătămare, simbolizată AIS =
Abbreviated Injury Scale, ca metoda recunoscută pe plan internaţional, de
măsurare a „severităţii” cu care e afectată sănătatea răniţilor, metoda dezvoltata de
un comitet de specialişti în investigarea accidentelor de trafic rutier. Scala asociază
severitatea vătămării cu câte un cod – cifră de la 0 la 6, (la care s-au adăugat
ulterior cifrele 7, 8 şi 9, pentru grade de vătămare necunoscute:
AIS 0 - fără vătămare;
AIS 1 - vătămare minoră;
AIS 2 - vătămare moderată (procent de mortalitate 0,1…0,4);
AIS 3 - vătămare serioasă (procent de mortalitate 0,8…2,1);
AIS 4 - vătămare severă (procent de mortalitate 7,9…10,6);
AIS 5 - vătămare critică (procent de mortalitate 53,1…58,4);
AIS 6 - vătămare maximă (in care practic, decesul survine în 24 ore);
AIS 7…9 - deces imediat, vătămare necunoscută
Clasificarea AIS se bazează pe gradul de ameninţare a vieţii, dar ţine seama
şi de gradul infirmităţilor permanente rezultate din rănire, ca şi de energia disipată
care a generat rănirea. Scala AIS a fost revizuită de mai multe ori pentru a acoperi
o gamă largă de răniri.
Scorul maxim codificat de vătămare (rănire), simbolizat MAIS =
Maximum Abbreviated Injury Score, atribuie „scorul” AIS cel mai ridicat, atribuit
unei cauzalităţi, fiind folosit pentru descrierea globală a severităţii rănirii. Se
folosesc sase zone corporale:
- capul, sau gâtul - incluzând vătămarea cutiei craniene, a creierului, sau
fracturarea zonei cervicale;
- faţa, incluzând vătămările ce revin gurii, urechilor, ochilor, nasului,
oaselor faciale;
- pieptul, incluzând toate leziunile produse organelor interne, a
diafragmei, cuştii toracice, sternului;
- zona abdominală sau cea pelviană, incluzând toate leziunile organelor
interne şi pe cele ale coloanei vertebrale;
- extremităţile, sau zona bazinului, incluzând luxaţiile, fracturile, dislocările,
amputările, exceptându-se cele ce revin coloanei vertebrale, craniului, cuştii
toracice;
- exteriorul, incluzând sângerările, contuziile, zgârieturile, zonele arse,
indiferent de zona corpului.
148
Scorul severităţii vătămării (rănirii), simbolizat ISS = Injury Severity

Score, se determină ca sumă a pătratelor celor mai mari valori AIS a fiecăreia
dintre ele trei zone corporale caracterizate de gradul cel mai înalt de rănire. Gama
de variaţie a ISS este de 1…75; orice zonă caracterizată de scor AIS 6 este în mod
automat desemnată ca având ISS = 75.
Rata standardizată a mortalităţii, simbolizată SMR = Standardised
Mortality Ratio, reprezintă rata deceselor datorate accidentelor de trafic rutier,
raportată la rata medie naţională de decese, care a fost ajustată pentru a ţine seama
de statutul socio-uman (de vârsta, clasificări sociale, clasificări pe bază de studii şi
pregătire intelectuală). Astfel, în Anglia, prin persoană adultă se înţelege persoana
care a depăşit vârsta de 16 ani, cei sub această limită fiind consideraţi copii.
Clasificarea socio-economică admisă curent în Anglia este bazată pe nivelul
ocupaţiei profesionale, coroborat cu categoria de vârstă, îndeosebi pentru cei ce
încep activitatea profesională, şi pentru cei apropiaţi de pensionare.
Limitele nivelului de tolerare a efectelor impactului depind de factori
multipli, dintre care se menţionează vârsta, sexul, caracteristicile antropometrice,
de masă, de repartizare a masei pe diferite zone ale corpului.
Cinematica pietonului şi distribuţia rănilor în impact de tip autoturism/pieton
sunt în strânsă dependenţă cu viteza de coliziune, tipul de autoturism, rigiditatea şi
forma părţii frontale a autoturismului (poziţia pe verticală a barei de protecţie,
înălţimea şi lungimea capotei, rama parbrizului), de vârsta şi dimensiunile
pietonului, de poziţia relativă a pietonului şi a părţii frontale a autoturismului.
Cauzele şi mecanismul rănirii capului şi creierului

Rănirile fatale şi cele severe din zona capului pietonului sunt cel mai adesea
cauzate de lovirea produsă de capotă şi/sau de rama parbrizului. Suprafaţa capotei
are zone cu rigiditate majorată de “dubluri” ataşate fetei posterioare, iar deformarea
capotei până la atingerea unor accesorii ale motorului conduce la contact dur cu
părţi ale corpului pietonului intrat în coliziune; rama parbrizului are o rigiditate
mare deoarece trebuie să protejeze “cuşca” habitaclului în cazul răsturnării
automobilului. Rănile cele mai frecvente sunt fracturile craniene şi rănile produse
la nivelul creierului, incluzând sângerările, contuziile, comoţiile şi hematoamele
intracraniene (Ashton, 1975; Appel şi al., 1975; Ashton, 1978; Pritz, 1983;
Greetham şi Guenther, 1983; Viano, 1997).
Lovirea capului de partea frontală a unui automobil se asociază unui grup de
trei tipuri de mecanisme de rănire: prin forţe de comprimare concentrate, prin
solicitare viscoasă în interiorul cutiei craniene şi prin solicitare inerţială a
capului/creierului.
Rănirea cutiei craniene depinde de zona ei de impact şi de rigiditatea
structurii zonei de impact a automobilului. Dacă forţa de impact depăşeşte “nivelul
de toleranţă” al cutiei craniene, se produce fractura de craniu. În situaţia când capul
e supus unei forţe de inerţie datorate unui câmp de acceleraţii unghiulare, între
creier şi cutia craniană au loc mişcări relative, ce pot conduce la eforturi unitare de
149
forfecare la baza craniului. In acest fel se explică rănirea complexă a creierului, în

situaţii caracterizate de solicitări combinate.
Limitele biomecanice (în termenii
acceleraţiilor suportabile pentru intervale scurte
de timp) în zona capului sunt cele indicate în
figura 7. 4:
- pentru frunte: 80 g;
- pentru creştet: 200 g
- pentru nas: 30 g;
- pentru bărbie: 60 g;
- pentru gură: 100 g;
- pentru pomeţi: 50 g.
Fig. 7.4. Limite biomecanice ale vătămării capului
Relaţia dintre valoarea acceleraţiei şi durata impulsului, cu consecinţe asupra

vătămării capului, a căpătat denumirea de „curba stării de toleranţă Wayne”
(Wayne State Tolerance Curve = WSTC).
La începutul anilor ‘70 au fost propuse şi introduse mai multe criterii de
evaluare a gradului de vătămare a capului, între care se menţionează:
- criteriul GSI (Gadd Severity Index = GSI), introdus ca generalizare a
curbei Wayne State Tolerance. Expresia de definire a indicelui GSI este:
T
GSI = ∫0 a 2,5 ⋅ dt (7.1)
unde a este acceleraţia capului, ca funcţie răspuns; T - durata impulsului; t-
timpul.
Din punct de vedere biomecanic, valoarea tolerată a indicelui GSI este 1000
(pentru orice măsurare unidirecţională a acceleraţiei), peste această limită se
consideră că acceleraţia capului pune viaţa în pericol.
- criteriul HIC (Head Injury Criterion = HIC), introdus de către J.
Versace şi modificat ulterior de către NHTSA, în 1972. În scopul obţinerii unei cât
mai bune similitudinii cu testele efectuate pe voluntari, s-a propus următoarea
expresie pentru HIC:
2,5
⎡ 1 t2 ⎤
HIC = ⎢ ⋅ ∫ a rez (t ) ⋅ dt ⎥ ⋅ (t 2 − t1 ) max t2 - t1 ≤ 15 ms. (7.2)
⎣ t 2 − t1 t1 ⎦
In lipsa altor criterii s-a admis drept nivel de risc de rănire a capului prin
lovire cu capota sau cu rama parbrizului, valoarea HIC = 1000 (Pritz, 1983; Pereira
şi Ashton, 1983; EEVC, 1994 şi 1998).
Unele reglementări legislative (ECE R 21 –în Europa şi FMVSS 201 – în
SUA) prevăd drept criteriu de performanţă la impactul capului, limita deceleraţiei
pe direcţie anterioară – posterioară. Valoarea tolerată a acestei limite a deceleraţiei
este de 80 g (g fiind acceleraţia gravitaţională), pe o perioadă de maxim 3 ms (fig.
7.5). Aceste valori au fost determinate însă ca valori înregistrate la încercări cu
manechine folosite drept pasageri în automobil.
150
Fig. 7.5. Viteza v şi deceleratia d pe directia longitudinala, la nivelul capului
Cauzele şi mecanismul rănirii toracelui

Cel mai frecvent caz de impact al toracelui cu partea frontală a
autoturismului este impactul lateral. Mecanismul rănirii toracelui este cel asociat
„strivirii”cuştii toracice ce se datorează lovirii toracelui de porţiunea plană
superioară a capotei (la pietoni adulţi), sau lovirii muchiei capotei, fără penetrarea
toracelui (la copii).
In cazului impactului lateral, toracele este accelerat (comprimat) către capotă
şi apoi este brusc decelerat (destins) datorita lovirii cu capota. Rănirea toracelui
poate fi asociată unui grup de trei mecanisme: unul de comprimare a toracelui, altul
de solicitare viscoasa în interiorul cavitaţii toracice şi un altul de solicitare prin
forţe de inerţie ce acţionează asupra organelor din cavitatea toracică.
Forţa de comprimare a toracelui generează fracturarea coastelor, a sternului,
hemoragii ale toracelui şi ale plămânilor.
Forţele viscoase şi cele de inerţie pot genera contuzii pulmonare şi ruperi ale
vaselor sangvine. Adeseori, rănirea toracelui se produce prin combinarea efectelor
celor trei mecanisme.
Influenţele cele mai importante asupra vătămărilor zonei toracice le au forţa
de deformare, viteza de deformare şi profunzimea deformării. Pentru această zonă
a corpului uman, criteriul de performanţă este săgeata de deformare a toracelui.
Primul criteriu de evaluare a vătămării toracelui a fost stabilit de D.C. Viano [10] –
criteriul de viscozitate - care prevede ca viteza de deformare a toracelui să fie mai
mică de 1 m/s, iar comprimarea sternului relativ la coloana vertebrală nu trebuie să
depăşească valoarea de 63 mm (în legislaţia americană) sau 50 mm (în legislaţia
europeană). Deformarea laterală nu trebuie să depăşească 42 mm. Alte limite
impuse la protecţia zonei toracice sunt:
- acceleraţia rezultantă maximă a toracelui: a = 60·g pentru copii şi a =85·g,
pentru adulţi;
- criteriul de performanţă TTI (Thoracic Trauma Index):
151
RIBY + T 12Y
TTI = (7.3)
2
unde RIBY [g] este valoarea maximă a acceleraţiei laterale, măsurate la nivelul
coastelor 4 şi 8 ale manechinului, în zonele de încastrare ale acestora; T12Y -
valoarea maximă a acceleraţiei laterale, măsurate la nivelul celei de 12-a vertebre a
manechinului, după filtrarea semnalului acceleraţie.
Forţa maxima de comprimare a toracelui trebuie să fie sub 8000 N.
Zonele abdominală şi pelviană

Pelvisul poate fi lovit cu muchia rigidizată a capotei, sau cu o parte
superioară a ei, mai puţin rigidă, iar mecanismul predominant al producerii rănilor
la acest nivel este explicat prin forţa de comprimare.
Criteriile de performanţă la protecţia acestor zone sunt:
- acceleraţia rezultantă
maximă a zonei pelviene: a =
130 g;
- forţa maximă asupra
zonei abdominale: 2500 N;
- forţa maximă asupra
zonei pelviene: 10000 N.
Răspunsul
forţă/deformaţie în cazul
pelvisului solicitat impact
lateral a fost investigat de
către Viano şi al. în 1989,
rezultatele diverselor cercetări
efectuate pe cadavre fiind
reprezentate grafic în fig. 7.6.
Fig. 7.6. Răspunsul forţă/deformaţie în cazul pelvisului

solicitat la impact lateral (Viano şi al. 1989)
Zona piciorului şi genunchiului

Criteriile de performanţă la protecţia acestor zone sunt:
- forţa maximă asupra femurului, în cazul impactului frontal: 10000 N;
- forţa maximă de forfecare asupra articulaţiei genunchiului: 5000 N;
- dislocarea maximă a genunchiului: 15 mm;
- forţa maximă în femur pe direcţie longitudinală: 7600…9000 N;
- forţa maximă de compresiune a tibiei: 8000 N;
- indexul tibiei TI (Tibia Index) măsurat la extremităţile acesteia: max. 1,3.
Indexul tibiei se calculează cu relaţia:
MR Fz
TI = + (7.4)
M Rcritic Fzcritic
152
unde Fz- este forţa de compresiune axială pe direcţia Oz; Fz critic = 35900 N - forţa
de compresiune axială critică pe direcţia Oz; MR - momentul rezultant asupra tibiei,
calculat cu relaţia:
2 2
MR = Mx + My , (7.5)
cu Mx - momentul de încovoiere în jurul axei Ox; My - momentul de încovoiere în
jurul axei Oy; MR critic = 225 Nm, este momentul rezultant de încovoiere critic
asupra tibiei.
7.3. Metode de abordare a accidentelor de tip pieton - automobil
Metodele de abordare a impactului automobil – pieton se pot clasifica în trei

mari categorii, după criteriul complexităţii lor:
- metode simple, bazate pe formule analitice sau semi analitice (stabilite
„statistic”, după numeroase experimente), cum sunt modelul Searle, modelul
„cădere şi glisare” (Fall and Slide), ecuaţiile propuse de Rau şi Simms, etc [11],
[12];
- metode de complexitate medie, cum ar fi cele care consideră pietonul drept
un singur segment (exemplu, modelul descris de Wood, pietonul fiind descris de un
segment bi dimensional solid [13], [14];
- metode bazate pe modele tri dimensionale multi – corp (programe PC
Crash, Virtual Crash, Madimo, Adams).
Cercetătorii în domeniu de la Institutul Naţional Francez pentru Transport şi
Siguranţa Circulaţiei (INRETS) au efectuat încă din anii ’80, numeroase studii
comparative, în care au folosit detalii de natură multidisciplinară (psihologie,
tehnică, medicină), reconstituirea accidentelor fiind bazată pe date materiale (urme
de frânare, grad de deformare a elementelor caroseriei, grad de vătămare a
pietonului, distanţe de proiectare a pietonului şi a elementelor desprinse de pe
autovehicul) şi parametri corespunzători autovehiculului şi pietonului (forma
caroseriei, antropometria pietonului). Departamentul „Mecanismele Accidentelor”
s-a axat pe investigarea profundă a două tipuri de accidente, pentru care se
cunoşteau punctele de impact şi poziţiile finale ocupate de pieton. Rezultatele
obţinute cu diferitele metode au fost comparate în termeni calitativi ai
reconstituirii, contra balansaţi de limitările fiecăreia dintre metode. Datele evaluate
sunt viteza automobilului, poziţia finală (post impact) a pietonului, cinematica
pietonului, punctele de impact de pe autovehicul şi rănile generate pietonului (dacă
metoda permite aceasta).
Prima categorie de accident e caracterizată de cunoaşterea unor urme
imprimate de partea din faţă a autovehiculului, îndeosebi de urmele de frânare a
anvelopelor (ceea ce permite determinarea vitezei autovehiculului în momentul
impactului şi a deceleraţiei medii). Împreună cu datele referitoare la configuraţia
coliziunii, configuraţia post impact şi „punctul” de impact, acest caz reprezintă
clasica abordare a „proiectării spre faţă a pietonului”, aşa cum a fost definit de
Ravani şi alţii [15].
153
Fig. 7.7. Schema principalelor tipuri de coliziuni pieton lateral - autoturism frontal
Cea de a doua categorie de accidente e caracterizată de lipsa datelor

referitoare la deceleraţia autovehiculului, când se urmăreşte determinarea vitezei
automobilului la impactul cu pietonul, pe baza studierii traiectoriei post impact a
pietonului. Majoritatea cazurilor de coliziune între pieton şi automobil au loc prin
lovirea cu partea frontală a automobilului, a pietonului situat „lateral” faţă de
automobil, iar tipurile de proiectare a pietonului sunt clasificate astfel (fig. 7.7):
- pieton împins spre faţa automobilului;
- pieton proiectat spre înainte;
- pieton aruncat pe capotă şi proiectat spre înainte;
- pieton rotit pe capotă
- pieton rotit pe plafon.
Folosind facilităţile programului visualNastran 4D, cercetători de la

Universitatea Palermo [26] au efectuat simulări conform recomandărilor directivei
EUROENCAP, cu manechine în locul pietonului ce se deplasează pe direcţie
perpendiculară traiectoriei autoturismului.
154
Fig. 7.8. Simularea impactului pietonului cu autoturism de clasă mică, cu viteza de impact
20 km/h, frânat
155
Rezultatele testelor s-au folosit la evaluarea vătămărilor pietonului, la

diferite regimuri de deplasare a autoturismului. In figura 7.8 se arată secvenţe ale
simulării lovirii unui manechin (modelul antropometric Dummy) cu un autoturism
de clasa mică, la viteza iniţială de impact de 20 km/h, automobilul fiind pe faza de
frânare. Se observa ca manechinul ajunge cu capul in zona ramei inferioare a
parbrizului, iar la oprirea autoturismului, manechinul se desprinde din contactul cu
autoturismul si ajunge pe carosabil in imediata apropiere a părţii lui frontale.
Figura 7.9 reprezinta ssecvenţe ale simulării lovirii manechinului cu
autoturismul la viteza iniţială de impact de 50 km/h, automobilul fiind pe faza de
frânare.
Fig. 7.9. Simularea impactului pietonului cu autoturism de clasă mică, cu viteza de impact
50 km/h, frânat
156
Se poate remarca
faptul că manechinul capătă
un zbor peste plafonul
automobilului, la oprirea
automobilului manechinul
ajungând pe carosabil in
spatele autoturismului.
Pentru determinarea
gradului de vătămare a
pietonului ce se deplasează
către autoturismul frânat au
fost efectuate simulări ale
căror rezultate sunt
prezentate in fig. 7.10.
Cinematica pietonului si a
autoturismului este foarte
asemănătoare celei din fig.
7.8, corespunzătoare lovirii
„laterale” a pietonului.
Fig. 7.10. Simularea impactului

pietonului ce se deplasează pe
aceeasi direcţie cu autoturismul
de clasă mică ce se deplasează
frânat, cu viteza de impact 20
km/h
Modelele
Modelele simple
Acestea sunt clasificate
ca fiind analitice, sau semi-
analitice. Cele mai multe
dintre metodele analitice
derivă din ecuaţiile
fundamentale ale mecanicii şi
corespund modelării părţilor
de traiectorie post impact:
zborul în aer, subfazele
traiectoriei după aterizarea
corpului pe sol. Ele folosesc
principiile cinematicii în plan
(2D) aplicate centrului de
greutate al pietonului. Sunt
157
cunoscute două modele, unul denumit „cădere şi glisare”, celălalt denumit modelul
Searle (sau „cădere, salturi, glisare”). In fig. 7.12, cota D1 corespunde distanţei pe
care automobilul şi corpul pietonului de deplasează ca un corp comun (deplasare
comună), iar D2 corespunde distanţei pe care o parcurge pietonul „in aer”, fără
contact cu automobilul, din momentul desprinderii de acesta, până la atingerea
drumului. Ultima porţiune, notată D3 corespunde drumului parcurs de corp prin
târâre, salturi, efectuate de corpul pietonului pe suprafaţa drumului. Distanţa finală
D3 este compusă dintr-o serie de subspaţii ce corespund salturilor alternând cu
frecarea corpului pe drum (fig. 7.13).
Relaţiile dintre parametrii cinematici ai fiecărei metode sunt:
- pentru prima metodă:
2
2 H 2 V p (t p )
D2 + D3 = V p (t p ) + (7..6)
g 2μ p g
- pentru cea de a doua metodă:
2 μ p g[( D2 + D3 ) − μ p H 2
V p (tv ) = (7..7)
cos θ + μ p sin θ
în care s-au folosit notaţiile:
vp(t) – viteza de proiectare a pietonului; θ - unghiul de proiectare; D2 + D3 –
suma a două distanţe parţiale (distanţa de proiectare din momentul desprinderii de
autovehicul, până la oprire pe drum); H2 – înălţimea de proiectare ce revine
intervalului dintre momentul proiectării, tp şi momentul atingerii solului, tg; g –
acceleraţia gravitaţională; µp- coeficientul de frecare a corpului pietonului pe sol.
Modelul Searle permite determinarea unei plaje de variaţie a vitezei de
coliziune a automobilului, între limita inferioară, min{vp(tv)} şi cea maximă,
max{vp(tv)}, limite definite cu relaţiile:
2 μ p g[( D2 + D3 ) − μ p H 2
min{V p (tv )} = (7.8)
2
1+ μ p
2
max{V p (t v )} = min{V p (t v )} 1 + μ p (7.9)
Aceste modele sunt precise în cazul unor proiectări specifice, pentru care se
cunosc suficient de bine distanţele totale de proiectare (D2+D3), viteza de impact
V0 fiind egală cu:
1
V0 = V p (t v ) (7.10)
PE
unde PE se numeşte factor de impact (sau randamentul proiectării).
Coeficientul de frecare dintre calea de rulare uscată şi pieton μ, este dat în
tabelul 7.4. Searle consideră ca rezonabile valori de 0,66 a corpului uman pe asfalt
şi 0,79 pe iarbă, fără a face referiri la starea (uscată sau umedă), iar Wood D.P şi
Simms C.K., consideră valoarea 0,58 pentru pieton – drum şi 0,2 pentru pieton -
suprafeţe metalice ale vehiculului [12].
158
Tabelul 7.4. Valorile coeficientului de frecare drum – pieton

Caracteristicile corpului μ
Corp dezbrăcat, ce alunecă 1,1
Corp dezbrăcat, ce alunecă şi se rostogoleşte 0,8
Corp îmbrăcat, ce alunecă 0,66
Corp protejat de apărătoare metalice 0,4
Deoarece nu se pot stabili unghiurile sub care se produce impactul, s-au
propus formule mai simple decât relaţiile (.8) şi (.9), de stabilire a limitelor minime
şi maxime ale vitezelor de impact, în funcţie de distanţa de proiectare S:
2 μgS
V min = Vmax = 2 μgS (7.10)
1+ μ 2
Fig. 7.10. Compararea modelarii prin metoda Monte Carlo cu rezultatele testelor, pentru
proiectarea de tip „împingere în faţă” [12].
Dacă se doreşte exprimarea vitezei de coliziune a automobilului care loveşte

pietonul lateral, vcol, cunoscând distanţa de proiectare S, pe baza dependenţei de
forma puterii 1/2, se scrie relaţia generală:
v col [ m / s ] = A S [m] + B , (7.11)
în care A şi B (factori de corelare) trebuie să fie determinaţi ca urmare a
interpretării datelor furnizate de teste. Această relaţie a fost acceptată ca fiind
reprezentativă pentru proiecţia de tip „împingere în faţă”.
Pentru proiecţia de tip „„salt prin aer” a fost propusă o relaţie de forma:
v col = Cx[S − S 0 ]
D
(7.12)
159
Fig. 7.11. Compararea modelarii prin metoda Monte Carlo cu rezultatele testelor, pentru
proiectarea de tip „salt prin aer” [12].
Pentru validarea acestor metode au fost efectuate numeroase teste şi s-au

folosit date culese din accidente reale. Graficele din figurile 7.10 şi 7.11 se referă
la datele folosite de Simms, Wood şi Walsh pentru validarea modelelor propuse de
ei, în cazul impactului de tip „împingere în faţă” şi respectiv, la cel de tipul „salt
prin aer” [12].
Modelele semi analitice pot fi bazate pe experimente cu manechine sau cu
cadavre (Post Mortem Human Subject - PMHS) ori pe date reale obţinute din
situaţii reale bine documentate. Fiind considerate modele empirice, ele folosesc
curbe de regresie între viteza de impact a autovehiculului şi distanţa totală de
proiectare.
Pe de altă parte, ele pot să derive din abordări statistice cu considerarea
studiului variabilităţii (factori de circumstanţă şi parametrii coliziunii) şi din studiul
analitic al celor trei faze ale proiectării. Aceste modele statistice corespund unei
funcţii matematice de formă relativ simplă, dar care reprezintă rezultatul unui mare
efort de modelare matematică. Ambele modele, empirice şi statistice, sunt
caracterizate de faptul că permit determinarea unor valori în plaje cu un anumit
grad de încredere.
In prezent se folosesc trei modele, dintre care două sunt empirice (Rau şi
alţii [11], Toor şi Araszewski [24]) şi una statistică (Simms şi alţii [12]):
- relaţia lui Rau:
Dt = 0,0052V02 + 0,0783V0 [m] (7.13)
viteza V0 fiind introdusă în [km/h], cu abatere ±5 km/h;
- relaţia Toor şi Araszewski:
160
V0 = 8,25 Dt0,61 (7.14)

distanţa de proiectare Dt fiind introdusă în [m], iar viteza V0 fiind calculată în km/h
(cu abatere ± 7,7 km/h, în intervalul de predicţie 15% şi 85%.;
Fig. 7.12. Reprezentarea grafică a distanţelor de proiectare a pietonului [20]
Fig. 7.13. Graficul „dinamicii” post impact a corpului pietonului; H2 - înălţimea zonei de
contact a corpului pietonului cu autovehiculul; vp(tp)- vectorul viteză (ce se imprima
corpului pietonului proiectat); D2 - distanţa de „zbor”; D3 - distanţa de salturi şi frecare cu
drumul [20].
- relaţia lui Simms:

mv
C [Dt − S 0 ]
D
V0 = (7.15)
mv + m p
161
Dt fiind introdus în [m], V0, în [m/s], mv - masa vehiculului; mp - masa pietonului,

iar C, D, S0 sunt factori de regresie (aleşi tabelar, în funcţie împrejurări şi de gradul
de încredere) cu care se determina limitele plajei de variaţie a vitezei de coliziune,
vcol (tabelul 7.5). Relaţia de calcul a vitezei vcol în m/s, este:
Vcol = C·[S(m) - S0]D (7.16)
Tabelul 7.5. Valorile coeficienţilor ce intra în relaţiile de calcul (7.11) şi (7.12)

Nivel de încredere împingere în salt prin aer:
la anticiparea v col = Cx[S − S 0 ]
D
faţă: v col [m / s ] = A S [m] + B
vitezei de
proiectare adult copil
A B r A B r S0 C D r
probabil inferior 3,5 - 1,7 0,99 3,4 -1,6 0,99 1,8 3,7 0,47 0,99
probabil superior 3,9 - 1,5 0,99 3,8 -1,4 0,99 1,4 4,3 0,46 0,99
normal inferior 3,0 - 1,6 0,99 2,9 -1,5 0,99 1,9 2,9 0,46 0,99
normal superior 4,3 - 1,4 0,99 4,1 -1,2 0,99 1,2 4,8 0,46 0,99
general inferior 2,5 - 1,3 0,99 2,4 -1,2 0,99 1,9 2,3 0,51 0,99
general superior 4,6 - 1,2 0,99 4,4 -1,0 0,99 1,2 5,3 0,46 0,99
Modele avansate
Cel mai cunoscut model din cea de a doua categorie este modelul lui Wood,
cunoscut ca “modelul segmentului singular” (SSM). Wood a considerat pietonul
venit în contact cu automobilul, ca pe un segment bidimensional (fig. 7.14).
Fig. 7.14. Schema “modelul segmentului singular” pentru poziţia impactului iniţial [23]
Fig. 7.15. Schema “modelul segmentului singular” pentru faza contactului corpului
pietonului cu elementele automobilului [23]
162
Prin urmare, modelarea sub fazelor de „zbor” şi de „contact al pietonului cu

drumul” respectă relaţiile de calcul propuse de Searle, pietonul având masa
concentrată în centrul lui de masă.
Se admite ipoteza unui impact pieton - automobil „în două faze” prima fază
referitoare la perioada impactului pietonului cu partea sa inferioară iar cea de a
doua fază, tratează contactul capului pietonului cu părţile autovehiculului (conform
figurii 15).
Distanţa totală de proiectare a pietonului se determină cu relaţia globală:
2 −
v p (t p )[cos θ + μ p sin θ ] 2 k 2θ (t p )
Dt = − + μ p (H 2 ) (7.17)
2μ p g h
în care k reprezintă segmentul de giraţie; h - distanţa verticală între centrul de
greutate al pietonului şi punctul de contact al părţii frontale a automobilului;
Vp(tp)cos(θ), Vp(tp)sin(θ, q(t−p ) şi H2 sunt funcţii ce depind de masa vehiculului,
geometria adoptata pentru segmental ce înlocuieşte pietonul în modelare, situarea
impactului secundar, eficacitatea frânarii, viteza automobilului la impact (V0), etc.
Unghiul θ(t− p ) ce corespunde momentului declanşării fazei a doua a
impactului este în mod deosebit o funcţie dependentă de mai mulţi parametri, de
forma:
θ (t − P ) = f (θ (t − P ), V0 , mv , m p , α , h, d h , bw , g ) (7.18)
în care o parte dintre parametri ce intră în relaţia de calcul sunt reprezentaţi în fig.
7.14 cu unghi “de capotă” notat “α”; dh distanţa între cap şi centrul de greutate, bw
- semi grosimea părţii frontale a corpului pietonului intrat în coliziune cu partea
frontală a automobilului.
Modelul lui Wood (completat cu formule complicate) a constituit baza
teoretică a câtorva modele statistice (mai simple în formă, cum ar fi modelul Wood
- hibrid).
Modele complicate
Cele mai răspândite modele complexe utilizate de experţi au fost cele bazate
pe soft-urile PC Crash şi Madimo V 6.0.
O parte a programului PC Crash a fost dezvoltat pe baza modelării
pietonului ca un sistem multicorp, automobilul fiind considerat un corp unitar de
geometrie definită în detaliu, pentru fiecare caz analizat. Această abordare a fost
confirmată de experimentele efectuate cu manechine şi cu datele obţinute din
condiţiile reale de trafic.
Modelul corpului uman include 20 de părţi interconectate prin 19 articulaţii.
Caracteristicile de masă ale componentelor, funcţie de masa totală a corpului şi de
înălţimea corpului, sunt incluse în softul modelului. Pentru definirea geometriei
părţii frontale a automobilului au fost folosite opt măsurători dimensionale
specifice. Configuraţia accidentului a fost definită prin poziţia laterală a corpului
pietonului, raportată la direcţia de deplasare a automobilului. Poziţia pietonului la
impact corespunde vitezei nule de deplasare a pietonului (situat în poziţie verticală,
cu ambele picioare apropiate, în contact cu solul). Simulările au fost rulate iterativ,
163
modificând viteza de deplasare a automobilului, precum şi deceleraţia lui medie, cu

scopul obţinerii distanţei de proiectare şi a punctelor de contact pe partea frontală a
automobilului. De asemenea, aceste modele descriu traiectoriile „segmentelor”
corpului pietonului (cap, torace, pelvis, glezne).
Fig. 7.16. Autoturismele folosite în testare (Citroen Xantia - stânga şi Renault Twingo -
dreapta) [20].
Rezultatele testelor obţinute prin compararea măsurătorilor cu rezultatele

calculate cu fiecare metodă în parte s-au bazat pe testele efectuate cu două
autoturisme: Citroen Xantia şi Renault Twingo (fig. 7.16 şi 7.17). Au fost calculate
vitezele de impact, pentru domeniul distanţelor de proiectare a pietonului de
16...18 metri.
Rezultatele vitezei de impact a autoturismului Citroen Xantia, conform
metodelor simple sunt:
metoda “cădere şi glisare” 42,45 km/h
metoda Searle 42,54 km/h
metoda Rau s.a. 43,57 km/h
metoda Toor şi Araszewski 37,56 km/h
metoda Simms s.a. 42,53 km/h.
Pentru metoda “cădere şi glisare” şi pentru metoda Searle s-au adoptat
parametri μp=0,66; H2 = 1 metru; factorul de impact PE = 1.
Pentru metoda Simms s.a. factorii de regresie au fost: C = 3.2, D = 0.47, S0
= 1.6 (pentru prag inferior de salt) şi respectiv, C = 3.7, D = 0.47, S0 = 1.2, pentru
prag superior de salt. Rezultatele vitezei de impact a autoturismului Renault
Twingo, conform metodelor simple sunt (în condiţiile realizării plajei de variaţie a
distanţei de proiectare de 17…20 metri):
metoda Rau s.a. 45,60 km/h
metoda Toor şi Araszewski 38,59 km/h
metoda Simms s.a. 44,56 km/h.
Metodele analitice nu au dat rezultate, deoarece în acest caz, forma părţii
faţă a automobilului nu generează o proiectare „de zbor” propriu-zis.
164
„Modelul segmentului singular” (SSM) presupune că impactul se produce în

faza de decelerare a automobilului. Prin urmare, este necesar să se considere un
coeficient de frecare automobil - pieton, μv, pentru cele două sub faze ale
impactului (faza primară şi cea secundară). Validările s-au putut face numai pentru
cazul utilizării automobilului Citroen Xantia, unghiul α fiind variat în plaja
0,20...0,30 rad. Calculele de simulare au cuprins gama distanţelor de proiectare de
16…18 metri. Viteza de impact a fost calculată la 48…56 km/h.
Simulările cu programul PC-Crash, versiunea 6.0, pentru cele două tipuri de
automobile au folosit modelul multi - dimensional pentru două tipuri de pieton.
om vehicul mediu
şoferul declară viteza de Citro¨en Xantia - urme de frână de
circa 60 km/h; masa 1322 kg urgenţă: 14 metri
pietonul: bărbat de 85
ani, înălţime 1,65 m; 75 amprente de impact cu - distanţa de proiectare a
kg, decedat; fractură pietonul: pietonului: 16 metri
deschisă a şoldului -capota la partea
dreapta; coaste dreapta inferioară
fracturate; fracturi ale -capota la partea
ambelor femure; răni superioară
faciale - parbriz
viteza iniţială a automobilului de 60 km/h; viteza de impact de circa 55 km/h
Fig. 7.17. Precizarea datelor din „scena accidentului” [20]
Simulările în care rezultatele au fost validate cu manechine, au dat rezultate

mai bune decât cel fără validare. In cazul impactului cu autoturismul Citroen
Xantia s-a folosit o valoare fixă de 0,6 pentru coeficientul de frecare
165
pieton/automobil şi pieton/sol, iar pentru impactul cu autoturismul Renault

Twingo, coeficientul de frecare pieton/automobil a avut valoarea 0,4, iar
coeficientul de frecare pieton/sol a avut valoarea 0,2.
Poziţia finală calculată a pietonului a fost destul de precisă pentru axa „x”
(paralelă cu axa longitudinală a automobilului), dar a prezentat abateri mari pe axa
„y” (paralelă cu axa transversală a automobilului), de circa 3,5 metri faţă de poziţia
reală. De asemenea, distanţa de oprire a automobilului a fost cu 3 metri mai scurtă
în simulare, decât în realitate.
Zonele calculate de impact corespund cu cele reale şi cu urmele de pe
capotă şi parbrizul autoturismului Xantia, cu excepţia contactului soldului cu
capota, care a fost găsit în calcule la înălţime mai mare decât cea reală (la
momentul T = 40 ms).
Astfel de rezultate au fost confirmate de multe medii de cercetare, nu numai
din Europa şi America de Nord, ci şi de cercetătorii japonezi. Fig. 7.18 arată
rezultatele înregistrărilor filmate de cercetători japonezi, automobilul fiind lovit de
un manechin “adult” cu viteza de 40 km/h.
Fig. 7.18. Înregistrări filmate în Japonia, de la viteza de impact de 40 km/h [21].
Utilizarea programului Madymo

Poziţiile finale ale pietonului au fost foarte bine anticipate pe direcţia
longitudinală a autoturismului (axa „x”), însă abaterile faţă de poziţia reală pe
direcţia transversală (axa „y”, din planul drumului, perpendiculară pe axa „x”) au
fost relativ mari (3,5 metri). Poziţia reală ce corespunde opririi autoturismului este
mai mare cu 3 metri decât cea rezultată din simulări. Poziţiile succesive ale
contactului pietonului cu partea frontala a autoturismului, la intervale de timp
prestabilite sunt prezentate în figura 19. Primul rând de imagini se referă la
autoturismul Xantia, iar cel de al doilea, la autoturismul Twingo.
Rândurile 3 şi 4 se referă la imaginile obţinute cu ajutorul simulării folosind
programul PC Crash (rândul al treilea revine autoturismului Xantia, iar cel de al
patrulea rând revine autoturismului Twingo), aceste ultime două rânduri fiind
necesare comparaţiei între modelarea cu Madymo şi cea efectuată cu PC Crash.
Programul Madymo V6.0 folosit în simulare este divizat în două părţi:
automobilul şi pietonul (fig. 20). Specialiştii care au lucrat la validarea acestui
model atrag atenţia asupra necesitaţii de a detalia poziţia pietonului în raport cu
automobilul şi de a furniza date referitoare la rigidităţile elementelor automobilului
166
ce vin în contact cu corpul pietonului [Coley şi De Lange, 2001]. Precizia

anticipării distanţei de proiectare a pietonului este, de asemenea, dependentă de
precizarea detaliată a formei geometrice a părţii frontale a automobilului şi a
rigidităţile elementelor automobilului ce vin în contact cu corpul pietonului
[Bhalla, 2002].
Fig. 7.19. Simularea a doua accidente reale, prin comparaţia rezultatelor obţinute cu
modelarea Madymo şi cu PC Crash. Rândul întâi: Xantia - cu simulare Madymo; rândul
al 2-lea ; - Twingo - cu simulare Madymo; Rândul al 3-lea: PC-Crash (Xantia), rândul al 4
-lea: PC-Crash (Twingo).
Fig. 20. Modelul Madimo foloseste divizarea automobil - pieton
Fig. 7.21 arată principalele cote ce definesc geometria părţii frontale a

automobilului modern sedan folosit în studiile efectuate de J. R. Kerrigan, s.a.
167
Fig. 7.21. Profilul lateral al parţii frontale a unui autoturism modern [18]
Fig. 7.22. Comparaţia rezultatelor testelor efectuate cu cadavre de către

Schroeder, cu modelarea Madymo
In anul 2000, Schroeder a efectuat teste cu două cadavre de bărbat (notate

Y2 şi Y3) ale căror dimensiuni au fost apropiate de modelul 50% folosit în
modelarea Madymo, în vederea stabilirii unor niveluri de încredere în această
metodă. Rezultatele stabilirii traiectoriilor segmentelor corpului sunt foarte
apropiate şi sunt prezentate în fig. 7.22.
168
De asemenea, rezultatele modelarii impactului se suprapun aproape identic

rezultatelor experimentale obţinute de Schroeder cu cele două cadavre, la viteza de
impact de 40 km/h, pe durata a 40 ms după contactul iniţial (fig. 7.23: stânga:
rezultate din testarea cu cadavre; dreapta: rezultatele simulării cu Madymo). După
60 ms apare o diferenţă în ceea ce priveşte orientarea parţii superioare a corpului.
Capul şi umărul fiecărui cadavru rămân nesprijinite chiar după 80 ms, în timp ce
modelul Madymo pieptul şi umărul corpului model se rotesc împreună cu rotaţia
efectuată de pelvis. La 140 ms după impact, rezultatele se suprapun din nou, astfel
ca orientarea corpului la impactul cu capota şi cu parbrizul este identica.
Fig. 7.23. Caracterizarea impactului lateral al pietonului cu partea frontala a unui

autoturism [19]
Viteza cu care capul loveşte automobilul este de (0,7…0,9) din valoarea

vitezei de deplasare a automobilului cu gabarit mare, în zona capotei (Pritz, 1983)
şi cu (1,1…1,4) din valoarea vitezei de deplasare a
automobilului cu gabarit redus, în zona parbrizului
(Cavallero şi al., 1983). La contactul cu drumul,
victimele suferă alte răniri. Rănile sunt, de regulă,
cauzate de impactul direct al segmentelor corpului
şi de forţele transmise prin segmentele corpului.
Pe durata contactului pieton - autoturism,
corpul pietonului „învăluie” partea frontală a
autoturismului, iar locul de contact ce revine
segmentelor părţii superioare a corpului poate fi
estimat printr-o suprafaţă ce a primit denumirea de
Fig. 7.24. Locul lovirii capului distanţa de învăluire (în engleză, prescurtată WAD,
pietonului pe autoturism wrap-around distance).
Pentru a introduce o bază comună de
comparare a datelor provenite din cazuistica acestui tip de accidente, a fost propusă
introducerea unor coeficienţi care definesc poziţia relativă a barei de protecţie hb şi
a muchiei frontale capotei, hc,faţă de înălţimea pietonului, hp (Ashton şi al.):
169
hb hc
λb = si λc = (7.19)
hp hp
Ca orientare în investigaţiile de acest tip se recomanda utilizarea diagramei
din fig. 24 pentru a stabili cu aproximaţie intervalul vitezei de deplasare a
autoturismului care loveşte lateral un pieton adult. Diagrama indica zona
elementelor de caroserie care a intrat în contact cu capul pietonului.
Bibliografie:
1. Eubanks, J., - Pedestrian Accident Reconstruction - Tucson:Lawyers &
Judges Publishing, 1994;
2. Otte, D. - Use of throw distances of pedestrians and bicyclists as part of a
scientific accident reconstruction method - SAE paper 200401-1216, 2004;
3. Appel, H., Stürtz, G. and Gotzen, L. - Influence of Impact Speed &
Vehicle Parameter on Injuries of Children and Adults in Pedestrian Accidents -
Proc. of the 2nd Int. Conf. on Biomechanics of Serious Trauma. Birmingham,
England, 1975. pp. 83-110;
4. Ashton, S.J. Pedder, J.P. and Mackay, G.M. - Pedestrian Injuries and the
Car Exterior, - SAE paper 770092, Proc. of International Automobile Engineering
Congress and Exposition, February 28 - March 4, 1977, Cobo Hall, Detroit, 1977,
USA;
5. Ashton, S.J. - Cause, Nature, and Severity of the Injuries Sustained by
Pedestrians struck by the Fronts of Cars or Light Goods Vehicles - University of
Birmingham, 1978;
6. Backaitis, S.; Daniel, S.; Cesari, D. and Cavallero, C. (1983) -
Comparison of Pedestrian Kinematics and Injuries in Staged Impact Tests with
Cadavers and Mathematical 2D Simulations - SAE paper 830186, P-121,
Pedestrian Impact Injury & Assessment, Int. Congress and Exposition, Detroit,
USA. 1978, pp. 139-177;
7. Cavallero, C., Cesari, D., Ramet, M., Billault, P., Farisse, J., Seriat-
Gautier, B., Bonnoit, J. - Improvement of Pedestrian Safety: Influence of Shape of
Passenger Car-Front Structures Upon Pedestrian Kinematics and Injuries:
Evaluation Based on 50 Cadaver Tests. - Proc. of the Pedestrian Impact Injury &
Assessment. SAE Int. Congress & Exposition, P-121, Detroit Michigan, February
28-March 1983. SAE, Warrendale, PA, USA. pp. 225-237;
8. Pritz, H. B., Hassler, C. R., Herridge, J. T. and Weis Jr, E. B. -
Experimental Study of
Pedestrian Injury Minimization Through Vehicle Design - Proc. of the 19th
Stapp Car Crash Conference. November 17-19, San Diego, California, SAE
Warrendale PA, pp 725-751;
9. The Abbreviated Injury Scale - 1990 revision – Association for the
Advancement of Automotive Medicine, Des Plaines,IL, United States.
170
10. Viano, David C. – A viscous tolerance criteria for soft tissue injury
Assessment – J. Biomechanics, 2115, pag. 387 -399, 1988;
11. Rau, H., Otte, D. - Car to pedestrian collisions with high speed impact -
J. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 2001;
12. Simms, C. K., Wood, D. P., Walsh, D. G. - Confidence limits for impact
speed estimation from pedestrian projection distance - Int. J. Crash- worthiness,
2004, 9(2), 219–228;
13. Hill, G. S. - Calculations of vehicle speed from pedestrian throw -
Impact, Spring 1994, 18–20;
14. Wood, D. P. - Impact and movement of pedestrian in frontal collisions
with vehicles - Proc. Instn Mech. Engrs, Part D: J. Automobile Engineering, 1988,
202(D2), 101–110;
15. Ravani, B., Broughham, D., Mason, R. T. - Pedestrian post-impact
kinematics and injury patterns - SAE paper 811024, 1981;
16. Searle, J. A. - The physics of throw distance in accident reconstruction -
SAE paper 930659, 1993;
17. Bhalla, K. V., Montazemi, P., and Crandall, J. - Vehicle impact velocity
prediction from pedestrian throw distance: trade-offs between throw formulae,
crash simulators, and detailed multi-body modeling - In Proceedings of IRCOBI
Conference, Munich, Germany, 2002, pp. 263–276;
18. Kerrigan, J., R., Drinkwater, D., C., Murphy, D., B., Kam, C ., Y.,
Crandall, J., R., - Comparison of Full Scale Pedestrian Impact Tests with PMHS
and a Pedestrian Dummy - 2005 Injury Biomechanics Symposium;
19. Jikuang Yang - Review of Injury Biomechanics in Car - Pedestrian
Collisions (Report to European Pasive Safety Network), Göteborg Sweden,
February 28, 2002;
20. Depriester, J-P., Serre, T., Chalandon, S., - Comparison of several
methods for real pedestrian accident Reconstruction -French National Institute for
Transport and Safety Research (INRETS) France; Paper Number 05 - 0333;
21. Matsui, Y., Wittek, A., Tanahashi, M., - Pedestrian kinematics due to
impacts by various passenger cars using full-scale dummy - Int. J. Vehicle Safety,
Vol. 1, Nos. 64 1/2/3, 2005;
22. Rooij, L. van, Bhalla, K., Meissner, M., Ivarsson, J., Crandall, J.,
Longhitano, D., Takahashi, Y., Dokko, Y., Kikuchi, Y., - Pedestrian Crash
Reconstruction Using Multi-Body Modeling with Geometrically Detailed,
Validated Vehicle Models and Advanced Pedestrian Injury Criteria - Proceedings
of the 18th International Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV),
Nagoya, Japan, May 2003;
23. D.P. Wood, D., P., Simms, C., K., - A hybrid model for pedestrian
impact and projection - International Journal of Crashworthiness, 5(4); 2000; 393–
403;
24. Toor, A., Araszewski, M., - Theoretical vs empirical solutions for
vehicle/pedestrian collisions - SAE paper 2003-02-0883, 2003.
171
25. Fugger, T., Jr., Randles, B., C., Stein, A., C., Whiting, W., C., Gallagher,
B., - Analysis of pedestrian gait and perception-reaction at signal-controlled
crosswalk intersections - Transportation Research Record 1705; Paper No. 00-
1439;
26. Bellavia, G., Mariotti, V., - Multibody numerical simulation for vehicle –
pedestrian crash test and analysis of characteristic parameters – XXI Science and
Motor Vehicles 2007, JUMV international Conference with Exbition, 23-24 April
2007, Belgrade, Serbia, ISBN 978-86-80941-31-8.
172
8
LIMITELE FACTORULUI UMAN. TIMPUL
DE REACŢIE. DISTANŢA DE OBSERVARE
Timpul de reacţie are o importanţă deosebită în „economia” accidentului

rutier. In studiile referitoare la accidente desfăşurate pe timp de noapte, testele
referitoare la timpul de reacţie fac trimitere la un alt parametru, acela al distanţei de
la care un anumit obstacol poate fi perceput de un observator.
8.1. Componentele timpului de reacţie
I. Timpul de procesare mentală

Este perioada necesară subiectului de a percepe producerea unui semnal şi
de a decide răspunsul la acel semnal. Exemplu, perioada necesară unui conducător
auto pentru a detecta prezenţa unui ciclist care intenţionează să traverseze
intersecţia din faţa sa şi de a decide dacă trebuie să acţioneze pedala frânei de
serviciu. La rândul ei, procesarea mentală poate fi divizată, în trei sub-etape:
• senzaţia: timpul necesar detectării intrării senzoriale provenite de la un
obiect (existenţa unei denivelări pe calea de rulare). Deoarece orice lucru este tratat
egal, duratele se reduc cu creşterea intensităţii semnalului (intensitate sonoră, ori
luminoasă, dimensiune). Semnalele auditive sunt mai rapid percepute decât cele
luminoase (traducerea semnalului acustic - ca undă de presiune - are caracter
mecanic, pe când senzaţia optică pretinde o prelucrare biochimică, mai complexă).
Această etapă nu declanşează starea de îngrijorare.
• percepţia/recunoaşterea: timpul necesar recunoaşterii sensului senzaţiei
(denivelarea este concavă, sau este convexă). Aceasta necesită aplicarea
informaţiei extrase din memorie pentru interpretarea intrării senzoriale. In anumite
situaţii, această perioadă este extrem de scurtă (cazul denumit „răspuns automat”),
pe când în alte cazuri, denumite „răspunsuri controlate”, poate fi considerabilă. In
general, semnalele noi capătă răspuns lent, ca şi semnalele cu probabilitate redusă
de producere, ori a celor cu caracter de nesiguranţă a manifestării semnalului
(localizarea, timpul, forma), şi cu caracter de surprindere.
• îngrijorarea situaţională: durata alocată recunoaşterii scenei obiectelor şi
formatului scenei, extragerii semnificaţiei ei şi a posibilităţii extrapolării în viitor.
De exemplu, odată ce şoferul a recunoscut un ciclist pe drum şi evaluează distanţa
până la el, precum şi viteza de deplasare a lui, trebuie să conştientizeze ce se va
petrece în momentele următoare, autovehiculul urmând să întâlnească probabil
traiectoria ciclistului, dacă nu acţionează în sensul evitării acestei întâlniri. Ca şi în
cazul sub-etapei precedente, noutatea unui eveniment încetineşte procesarea
mentală.
173
LIMITELE FACTORULUI UMAN
Unii specialişti recomandă considerarea unei a patra sub-etape (denumite

„selectarea răspunsului şi programarea”). Aceasta reprezintă durata necesară
deciziei asupra unui anumit răspuns (frânare, sau virare) şi programării mentale a
mişcării. Răspunsul este mai lung dacă există mai multe variante de răspunsuri, iar
practica dobândită de subiect reduce această întârziere. In final, studii de tip
electro-psihologic au arătat că cele mai multe persoane îşi pregătesc potenţialul
muscular înainte de efectuarea propriu-zisă a mişcării. Aceasta înseamnă că decizia
de a răspunde semnalului este mai rapidă decât orice răspuns înregistrabil ce ar
putea fi observat sau măsurat. In mod eronat, suma acestor sub-etape a fost
denumită „perioada percepţiei”, deşi ea corespunde unei perioade „de decizie”.
II. Timpul motor (mişcarea)

După selectarea răspunsului, subiectul trebuie să execute mişcarea
musculară necesară. De exemplu, şoferul are nevoie de o perioadă determinată
pentru ridicarea piciorului, a deplasării laterale a lui spre stânga, către pedala de
frână şi a apăsării pedalei de frână. O multitudine de factori afectează timpul
motor. Dacă mişcarea este mai complexă, durata creşte, iar practica îndelungată
reduce această perioadă. Legea Yerkes-Dodson spune că prin creşterea stării
emoţionale, cum ar fi cea generată de stările de urgenţă, cresc vitezele de execuţie
musculare, dar se reduce gradul de “fineţe” a detaliilor mişcării.
III. Timpul de răspuns al dispozitivului mecanic

Dispozitivului mecanic pretinde o durată finită pentru a fi acţionat, deoarece
efectuarea unei „curse” de acţionare a unei pedale, a unui levier, sau a volanului,
nu poate fi „instantanee”.
Sensul strict al denumirii „timp de reacţie”, ar trebui să impună considerarea
numai a primei etape, cea denumită „timp de procesare mentală”, însă datorită
metodelor experimentale de determinare a acestui parametru, s-a considerat că e
dificil de separat componenta „mentală” de cea a acţionarii dispozitivelor de
testare. De exemplu, unii cercetători au propus să se folosească dispozitive de
acţionat la sesizarea impulsului semnalului de tipul comutatoarelor cu pârghie
reţinută de un resort, pentru reducerea la minimum a răspunsului dispozitivului.
McGee şi al. [1] au propus un mecanism al modului uman de a reacţiona la

stimuli externi în vederea evitării accidentelor, în care timpul de reacţie este suma
timpului necesar pentru mişcarea globului ocular (0,09 s), a timpului necesar
fixării privirii pe sursa de hazard (0,20 s), a timpului de recunoaştere (0,50 s), a
timpului de decizie (0,85 s) şi a timpului motor (0,31 s), astfel că pentru un
„subiect mediu” ar rezulta o valoare medie a timpului de reacţie de 1,95 s. Autorii
susţin că 85% dintre subiecţii testaţi se încadrează în apropierea limitei superioare
de 1,95 s. Multe alte studii susţin teoria sumării etapelor, dar se cunosc studii care
explică reducerea semnificativă a timpului de reacţie, îndeosebi prin practică
îndelungată, pe baza procesării paralele a unor faze (simultaneitatea fazelor).
174
Oamenii operează în două moduri de procesare a informaţiei: cel denumit

„răspuns automat” şi cel denumit „răspuns controlat”.
In cazul răspunsului automat apar două situaţii distincte, una de
compatibilitate strânsă cu răspunsul la stimul (exemplu, oamenii tind să se
deplaseze în direcţie opusă celei manifestate de obiectul cu care urmează să intre în
coliziune), cealaltă fiind caracterizată de existenţa unei practici de răspuns la
semnale obişnuite. Modul automat este rapid, totdeauna apărând ca răspuns
„reflex”. Pentru exemplificare se apelează la modul „reflex” în care şoferul apăsă
pedala de frână când sesizează semnalul luminos al lămpilor de frânare de la
automobilul care rulează în faţă. Acest răspuns pare să se producă de fiecare dată,
fără ca şoferul să solicite partea „volitivă” a fiinţei sale.
Răspunsul controlat e caracterizat de manifestare în cazul situaţiilor noi,
când sunt pretinse durate suplimentare de procesare mentală, atât în etapa de
percepţie/recunoaştere, cât şi în cea decizională (de selectare/programare a
răspunsului). Exemplul clasic este cel ce caracterizează comportamentul şoferului
în cazul când acesta sesizează pe drum şi pe neaşteptate „o anumită formă”, mai
ales în condiţii de vizibilitate redusă specifică nopţii.
Cele mai multe studii experimentale sunt efectuate cu şoferi puşi în situaţia
necesităţii acţionării pedalei de frână la sesizarea unui anumit semnal (de regulă, a
semnalului emis de o lumină roşie), precum şi în situaţia necesităţii acţionării
volanului. Studiile au fost categorisite în funcţie de condiţiile de desfăşurare a
testelor, în trei stadii:
- studii de simulator, caracterizate de condiţii asemănătoare celor „de
laborator”, şoferul fiind instalat într-o cabină ce reproduce postul de conducere
(scaunul şoferului, pedalier, volan, instrumente de bord), acţionarea pedalei de
frână, sau a volanului fiind efectuată după ce şoferul sesizează semnal luminos
emis de o lampa situată în faţa simulatorului. Teste moderne folosesc semnale
emise de ecrane interfaţate cu computere, acestea având rolul de a efectua
înregistrări privind „răspunsul” şoferului (fig. 8.1);
Fig. 8.1. Efectuarea testelor pentru studii de laborator
- studii controlate de drum, şoferul fiind în trafic pe drumuri private, sau

publice, iar cercetătorul fiind aşezat pe scaunul pasagerului, când şoferul
conştientizează faptul că e supus unui test, dar cercetătorul poate să îi comunice
175
scopul testării, sau să nu îl informeze pe şofer. Cel mai ades, cercetătorul nu

dezvăluie scopul şi nici caracterul semnalelor la care ar urma şoferul să
reacţioneze, pentru a surprinde aspecte „neaşteptate”;
- observaţii naturale, când cercetătorul înregistrează răspunsul şoferului
neavertizat despre aspectul monitorizării lui.
Simplificările condiţiilor impuse de simulator (lipsa perspectivei drumului,
a multitudinii semnalelor recepţionate de şofer, lipsa oglinzii retrovizoare) au arătat
diferenţe notabile în privinţa timpului de răspuns, comparativ cu condiţiile oferite
de observaţia naturală (răspuns mai rapid cu 0,3 s, McGee, Mazzae, Bladwin, 2000
[1]). Numai în ceea ce priveşte acţionarea volanului nu au fost înregistrate
diferenţe. De asemenea, subiecţii testaţi capătă foarte rapid practică, astfel că
răspunsurile lor se scurtează de la un experiment la altul. Când trebuie adoptate
valori pentru reconstituirea accidentelor este important să se citeze rezultate despre
care se cunosc componentele timpului de reacţie (unii autori nu specifică toate
componentele). Diferenţe pot să apară şi în evaluarea timpului alocat apăsării
complete a pedalei de frână. Barrett ş.a. au determinat că cea mai rapidă acţionare
completă a frânei a fost de 0,5 s, timpul total de reacţie (de la declanşarea lămpii de
semnalizare, până la apăsarea completă a pedalei) fiind 0,8 s. Subiecţii care au
consumat 1 s pentru procesarea mentală, au realizat 0,8...1 s pentru apăsarea
completă a frânei, dar au existat şi cazuri când cei cu procesare mentală foarte
îndelungată nu au reuşit să apese complet pedala de frână.
Timpul de reacţie depinde de o multitudine de factori, dintre care se
menţionează: elementele surprinderii, starea de urgenţă, gradul de solicitare a
atenţiei, capacitatea de anticipare, perioada psihologică refractantă, vârsta, sexul,
natura semnalului, gradul de vizibilitate, complexitatea răspunsului.
a) Gradul de „aşteptare” se referă la elementul de noutate pe care îl

reprezintă o anume situaţie, comparativ cu experienţa subiectului. Unele lucrări
clasifică acest grad în trei clase de situaţii:
- situaţii aşteptate, când subiectul e conştient că se situează într-o zonă
unde este foarte probabil să fie necesară acţionarea pedalei de frână. Cea mai bună
estimare este cea de 0,7 s pentru timpul de reacţie, dintre care 0,5 s reprezintă
procesarea mentală, iar 0,2 s reprezintă durata necesară apăsării pedalei de frână;
- situaţii neaşteptate, când subiectul detectează un semnal comun (lămpile
de frână ale automobilului ce rulează în faţa sa); valorile recomandabile sunt de
1,25 s (procesarea mentală creşte la circa 1 s, durata necesară apăsării pedalei de
frână rămânând la 0,2 s);
- situaţii surprinzătoare, când subiectul întâlneşte circumstanţe neobişnuite
(traversarea în imediata apropiere de către un alt vehicul, sau pieton), perioada
procesării mentale necesitând o durată suplimentară, dependentă de distanţa faţă
de obstacol, de viteza relativă dintre vehicul şi obstacol, de apariţia în câmp vizual
direct, sau în câmp periferic. Cea mai bună recomandare este aceea a timpului de
reacţie de 1,5 s pentru obstacole situate lateral şi de 1.2...1,3 s pentru cele situate în
faţă (din care procesarea mentală consumă 1,2 s, iar timpul motor este de 0,3 s).
176
Timpul de reacţie crescut se datorează mai multor factori, dintre care necesitatea
interpretării noii situaţii şi posibilitatea evitării coliziunii fie prin virare, fie prin
frânare, iar uneori, subiectul se aşteaptă ca intrusul să se oprească.
b) Starea de urgenţă reduce, în general, timpul de reacţie. Această stare e

caracterizată de desfăşurare la viteze mari de deplasare a vehiculului condus de
subiect, obstacolul fiind observat la distanţa relativ apropiată. Fac excepţie
situaţiile în care timpul până la impact este foarte redus. Viteza de analizare a
posibilităţii evitării prin virare a accidentului poate fi determinantă.
c) Gradul de solicitare a atenţiei este dat de condiţiile de trafic, de starea

meteo ambientală, de nivelul de solicitare a şoferului din partea celorlalţi pasageri,
de nivelul sonor al radioului din habitaclu, etc. Toate aceste semnale suplimentare
pot întârzia răspunsul şoferului cu 0,3...1,0 s.
d) Capacitatea de anticipare se referă la calitatea subiectului de a manevra

în sensul evitării accidentului prin anticiparea traiectoriei obstacolului. Persoanele
cu calităţi rapide de acţionare „instinctivă”, în detrimentul calităţilor
„interpretative”, efectuează manevre cu răspuns redus, dar de cele mai multe ori cu
grave erori de apreciere. De exemplu, tendinţa cea mai întâlnită la oameni este
aceea de a vira stânga, dacă sesizează că din partea dreaptă se profilează intenţia de
pătrundere a unui vehicul. Această manevră poate să conducă la intersectarea
traiectoriilor, iar manevra contrară ar fi putut fi salvatoare (la aceasta constatare,
unii autori răspund cu motivarea ce ţine de „auto apărare”, şoferul ferind locul sau
în habitaclu, expunând pasagerul din dreapta). Manevra „intempestivă” de virare
stânga s-a bazat pe analiza poziţiei „instantanee”, nu a celei „viitoare”, adică nu s-a
valorificat „anticipaţia”.
e) Perioada psihologică refractantă se referă la incapacitatea persoanelor

de a efectua cu aceeaşi viteză două manevre succesive, prima fiind mai rapidă. De
exemplu, dacă un şofer evită un impact prin virare bruscă la stânga, urmată de
revenire prin virare la dreapta, pentru reîncadrare în banda, manevra de virare
dreapta este totdeauna mai lentă. Această întârziere în situaţia succesiunii de
manevre poate să fie datorată faptului că după încheierea procesului de procesare
mentală a primei manevre (care poate avea valoarea de 0,5 s, de exemplu) urmează
suprapunerea fazei de procesare mentală a celei de a doua manevre, cu timpul
motor al primei manevre (virare efectivă stânga, ce pretinde o durată mai lungă, de
circa 0,7 s). Deoarece procesarea mentală e continuată de diferenţa de 0,2 s
introdusă de faza timpului motor al primei manevre, manevra de virare dreapta va
fi corespunzător întârziată cu 0,2 s. Pe de altă parte, în 1991, Lings a găsit că într-o
serie de frânari succesive, răspunsul la prima frânare a fost cel mai lent [3]. Kay a
explicat (fără a demonstra) că cele mai comune accidente se produc din cauza
persoanelor forţate să treacă brusc de la „controlul automat” la „procesarea
controlată” (acest aspect fiind relevat numai de observaţiile naturale).
177
f) Vârsta. Deşi cele mai multe cercetări fundamentale în domeniu au găsit

că persoanele în vârstă au răspuns mai lent decât persoanele tinere, nu au fost
clarificate cauzele diferenţelor ce apar în cazul manevrei de frânare. Se consideră
că aceasta se datorează graniţelor incerte în privinţa caracterizării persoanelor
vârstnice (unele lucrări fixează valoarea de 55 ani, altele de 60, sau de 65 ani, iar
cele mai recente lucrări majorează limita la 70 de ani). Anumite studii şterg
deosebirile cu vârsta, iar altele apreciază că experienţa şi conştientizarea alterării
reflexelor cu vârsta (persoanele vârstnice rulează cu viteze mai reduse) conduc la o
compensare parţială sau totală a deficienţei. Practica demonstrează că pentru
persoane cu vârsta între 65-70 de ani se poate adopta un timp de reacţie cu cel mult
0,3 s mai mare, iar testele au indicat diferenţe medii de 0,1...1,5 s.
La aceste alterări ale vitezei de reacţie se adaugă cele datorate alterării
vederii cu înaintarea în vârstă, îndeosebi pe timp de noapte. Un grup de şoferi
vârstnici detectează pietonul la o distanţă mai redusă cu 65% decât şoferii tineri.
Statisticile arată că de la viteza de 90 km/h, şoferii în vârstă vor accidenta pe toţi
pietonii îmbrăcaţi în culori închise. Chiar şi la viteza de 60 km/h, în cazul
pietonilor situaţi pe dreapta, ei nu vor dispune de timp suficient să frâneze, în 50%
din cazuri.
g) Sexul. Deşi neclarificată influenţa sexului, se admite că femeile au un

timp de reacţie uşor mai mare decât bărbaţii (nici un studiu nu a indicat un timp de
reacţie mai scurt la femei). Unele studii recomandă ca în cazul femeilor să se
admită o majorare a timpului de reacţie cu 15%.
h) Natura semnalului. Una dintre cele mai dificile sarcini ce revin şoferului
este cea referitoare la aprecierea acceleraţiei/deceleraţiei automobilului situat în
faţa sa. Deplasările partenerilor de trafic pe direcţia deplasării vehiculului condus
de subiect sunt mai dificil de evaluat, comparativ cu situaţia aprecierii vehiculelor
ce se deplasează pe direcţie perpendiculară, explicaţia fiind de natură optică
specifică ochiului omului. In plus, este mai dificil de apreciat din vehiculul în
mişcare, caracterul deplasării altor vehicule, decât dacă observatorul ar fi staţionar
(poziţie fixă în raport cu drumul). La aprecierea eronată a deceleraţiei vehiculului
ce rulează în faţă, contribuie şi „aşteptarea normală”, care este cea de continuare a
rulării, nu de oprire în mijlocul drumului.
Vizibilitatea redusă creşte valoarea timpului de reacţie, iar la aceasta
contribuie contrastul redus, situarea obstacolelor în câmp vizual periferic, vremea
rea, etc. Cele mai multe studii referitoare la timpul de reacţie au fost efectuate în
condiţii de iluminare bună, când subiectul testat utilizează modul „fotopic” de
vizualizare, pe când în condiţii de trafic urban nocturn, predomină funcţionarea
vederii mezopice.
i) Complexitatea răspunsului. S-a observat că mişcarea mai simplă

realizată de musculatură pretinde un timp de execuţie mai redus. Se exemplifică
prin scurtarea timpului de reacţie cu 0,15...0,3 s în cazul manevrei de virare,
178
comparativ cu manevra de frânare, explicaţia constând în faptul că mişcarea de

virare e mai simplă (mâinile sunt poziţionate deja pe volan), în timp ce frânarea
pretinde eliberarea pedalei de acceleraţie, deplasarea piciorului către pedala de
frânare (în circa 0,2 s) şi aplicarea efortului de apăsare pe pedala de frână. Cu cât
manevra comandată e mai complexă, cu atât timpul de execuţie este mai lung.
Pe de altă parte, când se analizează timpul de reacţie al unui şofer ce se
deplasează în trafic urban, la apropierea de intersecţii nedirijare, timpul de reacţie
adoptat de expertul ce trebuie să întocmească reconstituirea trebuie redus cu circa
0,4..0,5 s, faţă de situaţia de „surpriză” (astfel că timpul de reacţie mediu de 1,5 s
devine 1,0...1,1 s). Suplimentar, faptul că trebuie acţionat „preventiv” obligă
şoferul să poziţioneze piciorul drept în dreptul pedalei de frână, ceea ce scurtează
timpul de reacţie cu încă 0,2 s. Se ajunge astfel la adoptarea valorii de 0,8...0,9 s
drept timp de reacţie. Pentru şoferii care au depăşit vârsta de 70 de ani, se
majorează această valoare cu 0,2...0,3 s, astfel că se poate considera realistă o
valoare de 1,0...1,2 s.
j) Timp de reacţie complex

Unii experţi folosesc încă recomandările lui Donders, care a propus în
1868 (în lucrarea "On The Speed Of Mental Processes,") o schemă de clasificare a
situaţiilor distincte de răspuns la diferite semnale, prin care s-au conturat trei tipuri
de timpi de reacţie:
- tipul A, denumit „simplu”;
- tipul B, denumit „alegere”;
- tipul C, denumit „recunoaştere”
Unele variabile simple afectează în acelaşi fel tipul simplu, sau tipurile
complexe, dar tipurile B şi C sunt afectate de noi factori de care trebuie să se ţină
seamă când se adoptă valorile timpului de reacţie.
Tipul B e caracterizat de simultaneitatea semnalelor, fiecare dintre ele
necesitând o manevră specifică. Subiectul testat trebuie să aleagă ce semnal a fost
prezent, apoi să efectueze manevra corespunzătoare. Acest tip de situaţie pretinde
două procesări ce nu apar în cazul situaţiei simple: a) discriminarea semnalului
(decizia asupra tipului de semnal prezent); b) selectarea răspunsului, (alegerea
răspunsului pe baza semnalului prezent). Timpul de reacţie creşte cu majorarea
numărului de semnale parazite introduse, conform relaţiei:
RT = a + b log2N
unde a şi b sunt constante, iar N este numărul variantelor posibile.
Tipul C e caracterizat de prezenţa unor multiple posibile semnale, dar care
necesită un singur răspuns.
8.2. Timpul de reacţie ca răspuns la informaţia vizuală
Manevrele iniţiate de conducătorul auto sunt determinate de

situaţiile condiţionate de caracteristicile de trafic, între care unele sunt caracterizate
drept „intempestive”, iar sesizarea acestora este cel mai adesea de tip „vizual”
179
(informaţii de altă natură decât cele vizuale pot identifica necesitatea unei
intervenţii rapide dacă parvin pe cale sonoră, ori pe calea sesizării balansului,
mirosului, etc). Se consideră că aproximativ 90% din percepţia omului normal
parvine prin văz. Timpul de reacţie la stimuli care induc ceea ce se numeşte „stare
de pericol” este deci strâns legat de calităţile percepţiei vizuale a conducătorului
auto. Similar explicaţiilor comportamentului uman faţă de stimuli de altă natură
(care afectează starea de sănătate, de exemplu), se menţionează că vederea omului
este condiţionată de adaptabilitatea ochiului la solicitările impuse de guvernarea
unui automobil, menţionând faptul că vederea omului contemporan nu a depăşit cu
mult calităţile vederii omului din comuna primitivă (unii autori consideră că o
multitudine de boli - între care litiazele biliare şi hepatice - se datorează
deplasărilor omului cu vehicule a căror viteză este mult superioară celei
corespunzătoare mersului sau alergării).
Ochii sunt capabili să realizeze un „câmp vizual” caracterizat de un anumit
„con de vizibilitate” a cărui bază nu este circulară, axa vederii în plan orizontal
fiind mare decât axa vederii în planul vertical. In condiţii staţionare se obţine cel
mai larg câmp vizual (viteză nulă de deplasare a observatorului) unghiul conului de
vedere în plan orizontal fiind de 1800, iar în plan vertical, de 1300. Specialiştii
departajează domeniul în subdomenii, dintre care unul este denumit „con de
claritate acută”, a cărui
valoare este de 3…100),
inclus într-un con cu unghi
mai larg, de 10…120, denumit
„con de adevărată claritate”
(fig. 8.2).
In condiţii de
deplasare, unghiul conului de
Fig. 8.2. Ilustrarea câmpului vizual vizibilitate se reduce pe măsura
creşterii vitezei de deplasare,
acuitatea vizuală fiind concentrată pe o zonă mai restrânsă ce poate fi controlată
mai atent (la viteza de 100 km/h conul vizual se reduce la 400, câte 200 de fiecare
parte a axei privirii, în plan orizontal, vezi fig. 8.3, fenomen denumit „focalizarea
privirii”). Pentru a sesiza alte informaţii vizuale, este necesară rotirea capului,
astfel ca axul privirii să se îndrepte către o zonă ce a fost anterior depistată în
câmpul periferic (semnale luminoase intermitente, ori de altă natură).
Alte limitări ale percepţiei vizuale ţin de posibilitatea mişcării rapide a
privirii, care se reduce la posibilitatea fixării şi procesării secvenţelor imaginilor,
performanţă cunoscută încă de la debutul artei cinematografice. S-a determinat că
pentru durate scurte, ochiul uman poate fixa şi procesa patru imagini pe secundă,
dar în condiţii de concentrare specifice conducerii unui automobil, şoferul poate
fixa doar două imagini pe secundă (pe care le procesează). Aceasta se traduce prin
imposibilitatea sesizării unei stări de alertă, urmate de înţelegerea semnificaţiei ei
şi de decizia acţionării asupra comenzilor, dacă automobilul se deplasează cu
viteza de 100 km/h (circa 28 m/s), iar distanţa de la care s-a sesizat starea de alertă
180
este de 20 metri. O
succesiune mai rapidă a
informaţiilor conduce la
suprasolicitarea şoferului.
S-a constatat că în condiţii
reale de trafic şoferul
poate fixa şi procesa doar
1…1,5 imagini fixate pe
secundă.
Specialiştii
consideră o valoare medie
a unghiului de scanare a
privirii de 500 în plan
orizontal, iar
perfecţionărilor din
domeniul siguranţei active
şi a celei pasive au condus
la diminuarea
aptitudinilor şoferilor prin
pierderea antrenamentului
şi la restrângerea
posibilităţilor umane de a
utiliza această abilitate.
Deplasarea axului privirii
Fig. 8.3. Posibilitatea focalizării privirii în vederea focalizării altor
imagini decât a celor ce
revin evenimentelor petrecute în conul privirii normale, a condus la restrângerea
deplasării cu 150 de o parte şi de alta (stânga/dreapta) a axului privirii.
Sistemul vederii umane este capabil să opereze pe o plajă enorm de largă a
iluminării, datorită celor două
calităţi:
- contractarea sau dilatarea
pupilei în funcţie de cantitatea de
lumină;
- capacitatea de regenerare
a celulelor receptoare ale retinei,
după trecerea de la lumina la
întuneric şi invers.
Contractarea sau dilatarea
rapidă a pupilei menţine vederea în
situaţii de modificare rapidă a
condiţiilor de iluminare. Diametrul
pupilei se poate reduce de şase ori
Fig. 8.4. Curba adaptării la întuneric mai rapid la trecerea bruscă de la
181
iluminare slabă către iluminare foarte intensă, comparativ cu viteza ei de dilatare în

situaţia trecerii de la lumină către întuneric.
Regenerarea celulelor retinei în cazul trecerii de la lumina intensă către
întuneric se obţine prin reasamblarea moleculelor de rodopsină (fotopigment) ale
bastonaşelor retinei (cu ajutorul vitaminei A), iar graficul ce redă capacitatea de
adaptare în timp a retinei la întuneric poartă denumirea de „curba adaptării la
întuneric” (fig. 8.4). Adaptarea totală a ochiului la trecerea către întuneric se
consideră încheiată după 30 minute, timp în care sensibilitatea ochiului creşte de
circa 10 000 000 ori. In curba adaptării la întuneric se observa o discontinuitate
iniţială de 5…10 minute.
Vederea fotopică, mezopică şi scotopică

Omul poate să vadă în interiorul unei plaje largi de intensitate luminoasă, în
intervalul cuprins între unitate şi mai multe milioane de ori, ceea ce nu se poate
realiza decât prin adaptarea corespunzătoare a ochiului la condiţiile ce prevalează
şi prin modificarea modului de funcţionare cu cât intensitatea luminii scade, prin
trecerea de la zi la noapte.
Fig. 8.5. Structura ochiului uman. Dispunerea fotopigmenţilor
182
Orice discuţie despre vedere debutează cu explicarea mecanismului prin care

se implică bastonaşele şi conurile, neiniţiaţii fiind prea insistenţi pe explicaţii
bazate pe aceşti termeni, iar apelarea la fotoreceptori arată că aceştia sunt
incapabili să explice vederea pe timp de noapte (fig. 8.5).
A vedea cu bastonaşe şi a vedea noaptea nu reprezintă noţiuni sinonime. Cel
mai important concept este „câmpul receptiv”, care este fundamental între toate
procesările vizuale. Conurile şi bastonaşele individuale au sensibilitate foarte
asemănătoare la lumină. Diferenţa majoră între vederea pe timp nocturn şi cea pe
timp diurn este dată de inhibare şi de convergenţă, adică de modul în care
fotoreceptorii sunt inter conectaţi şi de cantitatea disponibilă de fotopigmenţi
sensibili la lumină. Mai mult, „vederea nocturnă” are loc în modul mixt
bastonaş/con. Această funcţionare generală a ochiului care îşi diminuează nivelul
de lumină este mai bine descrisă în termenii celor trei moduri, fotopic, mezopic şi
scotopic.
Vederea fotopică este proprie iluminării diurne (niveluri de iluminare

intensă), când conurile prevalează în funcţionarea aparatului ocular şi e
caracterizată de:
- sensibilitate redusă la lumină;
- acuitate înaltă;
- vedere în culori
Vederea scotopică se manifestă la niveluri slabe de iluminare, caracteristice

nopţii, de doar (10-6…10-3 )cd/m2, şi e caracterizată de:
- folosirea fotoreceptorilor de tip bastonaş;
- sensibilitate înaltă la lumină;
- acuitate redusa;
- vedere în alb/negru.
Trecerea între aceste moduri reprezintă o acţiune delicată de echilibrare.
Niveluri mai reduse de lumină modifică balanţa în contradicţie cu cerinţele
sensibilităţii la lumină, pe de o parte, şi cu sensibilitatea la contrast, pe de altă
parte. Pe durata zilei, când lumina este îndestulătoare, sistemul vizual funcţionează
în modul „fotopic”, mod care foloseşte conurile fotoreceptoare şi care este
optimizat pentru sesizarea contrastului.
Acţiunea reală are loc după mecanismul cu fotoreceptori, unde sistemul
optic trimite lumina generând „inhibarea laterală” asemănător fenomenului de
subliniere a conturului care, de fapt, reduce activitatea neurală ca răspuns la
lumină, efect similar cu cel folosit în programele de grafică pe calculator (edge-
shapening). Dezavantajul acestui mod este scăderea sensibilităţii la lumină. In
timpul zilei, lumina fiind destul de intensă, acest dezavantaj este minimizat. Pe
măsură ce iluminarea scade, sistemul optic începe să conserve lumina în trei
moduri. Primul, activitatea factorilor de răspuns inhibitor descreşte, sau încetează.
Cel de al doilea, face ca inhibiţia să fie înlocuită cu convergenţa, când semnalele de
ieşire ale receptorilor sunt sumate pentru a creşte sensibilitatea, dar rezoluţia scade
183
puternic. Cel de al treilea mod foloseşte proprietatea disponibilizării mai

multor fotopigmenţi pe măsura scăderii luminii. Când lumina loveşte o moleculă
din fotoreceptor, „albeşte” molecula, determinând activarea electrică ce conduce la
senzaţia vizuală. Pe durata „albirii” moleculei, aceasta este insensibilă la lumină.
Cu cât sunt mai mulţi fotopigmenţi în stare de albire, cu atât scade disponibilitatea
de răspuns la lumină şi tendinţa de reducere a sensibilităţii. In lumina estompată,
foarte puţini fotopigmenţi sunt albiţi, astfel că ochiul dispune de o mare
sensibilitate la lumină. Toate acestea au loc înainte, şi continuă după trecerea de la
modul conuri la modul bastonaşe. Un efect al trecerii la bastonaşe este „comutarea
Purkinje”. Pe durata vederii prin conuri, subiecţii sunt mai sensibili la lumina cu
nuanţe de verzui-galben. In modul scotopic, subiecţii sunt mai sensibili la nuanţe
de lumină ce par verzui-albastru pe durata zilei (bine înţeles că subiecţii nu pot
percepe culori în modul scotopic, de aceea e incorect să se spună că „oamenii sunt
mai sensibili la lumina albastră pe durata nopţii”).
Un rezultat important al trecerii la bastonaşe este pierderea unei însemnate
cantităţi de sensibilitate la culorile cu lungime mare de undă (către spectrul de
roşu).
A doua diferenţă între bastonaşe şi conuri este distribuţia lor pe retină.
Conurile sunt concentrate în câmpul vederii centrale, pe când bastonaşele sunt
distribuite în tot câmpul vizual şi predominant, pe periferia acestuia (fig. 8.5).
Deoarece sunt câteva bastonaşe în zona centrală, subiecţii văd cel mai bine în
modul scotopic dacă nu privesc direct la un obiect, ci mai degrabă privesc lateral,
fără concentrare. In timp ce concentraţia bastonaşelor corespunde unui unghi de
200 faţă de centru, cea mai bună vizualizare scotopică este îngustată la doar 40.
Aceasta întăreşte faptul că vederea nocturnă, realmente, nu depinde de
fotoreceptorii individuali, ci mai ales de modul cum sunt ei regrupaţi. Relaţia
comună dintre vederea scotopică şi bastonaşe pe durata nopţii este o eroare.
In mediul urban există suficientă lumină pe durata nopţii, pentru prevenirea
vizualizării scotopice reale. Ochiul se adaptează operării în modul mezopic, o stare
ce mixează fotopicul cu scotopicul, folosind niveluri de încrucişare a părţii
inferioare a conurilor cu partea superioară a bastonaşelor. Cele mai multe accidente
nocturne au loc când subiecţii operează în modul mixat de conuri şi bastonaşe,
comparativ cu modul de vizualizare scotopică.
Vederea mezopică este mai complicată decât cea fotopică, sau cea scotopică.
Ea este proprie iluminării nocturne cu intensitate 10-3…3 cd/m2. In zona plajei
valorilor 10-1…10m cd/m2, multe dintre funcţiile vederii se deteriorează rapid cu
reducerea iluminării (acest interval constituie limita superioară a vederii
mezopice).
Performanţele de vedere vor depinde semnificativ de dispunerea obiectelor

faţă de axa vederii şi de plasarea imaginii din ochi în zona centrală dominată de
conuri, sau în zone periferice dominate de bastonaşe. Zona centrală a ochiului
conţine în principal conuri, aşa încât subiecţii vor continua să acţioneze ca şi cum
ar folosi vederea fotopică în fixarea obiectelor de mici dimensiuni. Drept rezultat
184
se obţine o acuitate vizuală relativ bună şi perceperea colorată fotopică.

Sensibilitatea spectrală va fi una fotopică, ci nu „comutarea Purkinje” la razele
luminoase cu lungime mare de undă. In schimb, obiectele plasate în zona vederii
periferice vor fi percepute în modul scotopic, deoarece sunt activate numai
bastonaşele. Acuitatea este slabă, vederea în culori absentă şi sensibilitatea
spectrală trecută spre lungimi de undă mari. In anumite situaţii, obiectele activează
atât conurile cât şi bastonaşele, astfel că se obţine o calitate intermediară a
vizualizării.
Fig. 8.6 dă indicii asupra situaţiilor specifice în care trebuie să opereze ochii.
Nivelul de lumină ambientală provenită de la soare este aproape independent de
poziţia soarelui, până ce acesta se află la 50…100 deasupra liniei orizontului.
Sensibilitatea la contrast a ochiului este aproape constantă (conform legii lui
Weber) când soarele e situat mult deasupra liniei orizontului. Aproape de linia
orizontului, se trece la crepuscul şi începe tranziţia de la vederea fotopică la cea
mezopică, şi eventual, scotopică. Vederea pur scotopică are loc numai când
iluminarea dată de soare devine insuficientă. Chiar lumina lunii poate conduce la
prevenirea situaţiei operării ochiului în modul pur scotopic.
Fig. 8.6. Luminanţa şi

modurile de
vizualizare la diferite
condiţii de iluminare
naturală
Ochii se adaptează la schimbarea nivelului luminii, modificându-şi

sensibilitatea la lumină în maniera în care camera foto îşi modifică expunerea.
185
Adaptarea este un subiect important, dar adesea neglijat. Capacitatea de adaptare a

unei persoane este determinată nu numai de scena desfăşurată pe timpul
accidentului, ci şi de imaginile pe care le-a perceput înainte de accident. Există
patru tipuri de adaptare. Ochii se pot adapta la întuneric (când se trece de la
ambient strălucitor la cel întunecos), sau la lumină (când se trece de la întuneric la
lumină), fiecare dintre acestea având câte două variante, una lentă şi alta de
tranziţie. Cei mai mulţi oameni sunt familiarizaţi cu procesul fazei mai lente, ce se
desăvârşeşte pe durata a circa 45 minute, dar există şi adaptarea de tranziţie ce
poate dura o secundă
Faza lentă
Curba clasică a fazei lente de adaptare (fig. 8.7) arată modificările în timp
ale sensibilităţii ochiului. Este o greşeala obişnuită să se considere că adaptarea
este doar trecerea de la procesarea prin conuri la cea prin bastonaşe. Pentru
observatorul care foloseşte vederea fotopică în momentul încetării iluminării,
adaptarea iniţială la întuneric se desfăşoară în întregime cu ajutorul conurilor
(curba 2), după cum a fost menţionat anterior, prin convergenţă şi pierdere a
inhibării. Totuşi, saltul către sensibilitatea mai redusă (curba 3) este încă realizată
prin conuri. Pe măsura scurgerii timpului de procesare, creşte sensibilitatea
conurilor (cad limitele). Simultan, bastonaşele încep adaptarea (curba 1). La un
nivel înalt de iluminare bastonaşele sunt inactive şi conurile determină contururile.
Cu trecerea timpului, bastonaşele îşi măresc sensibilitatea. După circa 5…7 minute
curbele de fotopic şi scotopic se intersectează şi sistemul scotopic devine mai
sensibil şi realizează saltul de sensibilitate. În funcţie de nivelul iniţial de adaptare,
întunericul complet poate pretinde 45 minute de adaptare.
De notat faptul că - chiar dacă observatorul
se află în modul scotopic - conurile nu dispar pur
şi simplu. Bastonaşele realizează saltul către
sensibilitatea mai redusă, dar conurile încă mai
răspund la o lumină suficient de intensă.
Ideea că observatorul nu sesizează culorile
noaptea este o altă eroare comună. De exemplu,
un şofer aflat pe o stradă întunecoasă din mediul
rural poate să se afle în modul scotopic, dar poate
distinge culorile unei lumini de avertizare din
faţa sa, dacă acestea sunt suficient de intense
Fig. 8.7. Curbele fazei lente clasice pentru a-i stimula conurile.
de adaptare la întuneric Durata exactă a adaptării la întuneric
creşte în funcţie de variaţia a doi factori:
a) cu cât nivelul iniţial de adaptare e mai înalt;
b) cu cât scade restul de adaptare finală.
De exemplu, o persoană ce intră ziua într-un cinematograf va avea nevoie de
o perioadă mai lungă de adaptare decât în situaţia când ar intra pe timp de noapte.
186
Viteza de adaptare depinde şi de alţi factori, inclusiv de lungimea de undă a luminii

şi de vârsta observatorului.
Adaptarea la lumină este situaţia inversă adaptării la întuneric. Persoanele
care trec de la întuneric la lumină suferă o pierdere temporară de vedere. Adaptarea
la lumină, totuşi, are loc în intervalul câtorva minute, mult mai rapid decât în
situaţia adaptării la întuneric.
Situaţia de tranzit
Ambele situaţii de tranzit au loc pe durata a câtorva secunde, sau chiar mai
repede. Studiul clasic efectuat de Crawford (1947) a investigat modul în care se
produce adaptarea pentru un şofer care intră în tunel şi care părăseşte tunelul. El a
măsurat sensibilitatea de o valoare impusă, la diferite intervale de timp de la
schimbarea bruscă a nivelului de iluminare. A găsit că există o importantă pierdere
a sensibilităţii după o secundă.
Adaptarea tranzientă (sau „mascarea prin lumină”) se petrece într-un interval
de timp mult mai scurt, de ordinul a câtorva secunde, sau chiar mai rapid. Acest
efect are implicaţii majore în multe situaţii. Orice trecere bruscă la lumină se
manifestă printr-o mare reducere a vederii. Este cazul orbirilor de scurtă durată pe
care îl produce efectul luminii intermitente (flas-ului), ori cel al luminii emise de
un stroboscop, ori efectul produs de oscilaţia farurilor unui automobil care circulă
din faţă.
Efectele adaptării au puternice implicaţii de siguranţă. Oricând o persoană
care a trecut de la lumină foarte puternică sau de la întuneric profund, către un alt
ambient caracterizat de o iluminare foarte diferită de precedenta, va suferi o
pierdere majoră de vedere. Persoanele mai vârstnice prezintă deficienţe de vedere
şi suferă pierderile cele mai mari de vedere datorită scăderii abrupte a schimbărilor
în optica ochiului. Proiectele infrastructurilor trebuie să ţină seama de aceste
proprietăţi şi să asigure trecere lentă de la lumină la întuneric şi invers, pentru a da
ochilor posibilitatea adaptării (intrările mai noi în garaje şi cele din tuneluri sunt
deja prevăzute cu zone de iluminare intermediară, iar interiorul tunelului este
iluminat). Statisticile arată că una dintre cele mai hazardate situaţii pentru şoferi
este conducerea pe durata nopţii (accidentele produse noaptea sunt de 3...4 ori mai
numeroase decât cele produse ziua). Deşi toata lumea gândeşte că cea mai mare
cantitate de informaţii primite de simţurile şoferului parvine pe calea vizuală,
testele convenţionale de vedere au arătat că rata accidentelor are o slabă corelare cu
informaţia vizuală (Charman, 1996). Diferenţa evidentă între condiţiile de
conducere diurnă şi cea nocturnă este iluminarea. S-a stabilit că pe durata
amurgului şi a nopţii sunt degradate mai multe calităţi ale vederii, cum sunt
rezoluţia spaţială, distingerea contrastelor, perceperea stereoscopică a
profunzimilor, răspunsul acomodării, timpul de reacţie.
Un punct cheie în relaţia cu rolul vederii nocturne faţă de accidente este

nivelul curent de iluminare a drumului, de regulă, cuprins în intervalul 1…10
lux.
187
Cele mai frecvente accidente nocturne sunt cele de tip vehicul - pieton, sau
vehicul - ciclist. Merite deosebite în stabilirea timpului de reacţie pe timp de noapte
le au lucrările lui Olson şi Sivak [5], bazate pe sute de expertizări ale unor
accidente nocturne în care autovehicule au accidentat pietoni sau ciclişti. Deoarece
cazurile analizate s-au desfăşurat cu viteze diferite de deplasare a vehiculelor,
autorii şi-au propus să studieze timpul de reacţie în funcţie de distanţa dintre şofer
şi pasager/ciclist (tabelul 8.1).
Tabelul 8.1. Distanţa de percepţie a pietonului pe timp de noapte

Poziţia farurilor Locul Îmbrăcămintea Distanţa Gama
pietonului (culoare) medie de distanţelor, m
răspuns, m
Faza de întâlnire dreapta închisă 27 0-52
Faza de întâlnire dreapta deschisă 52 27-80
Faza de întâlnire stânga închisă 20 0-40
Faza de întâlnire stânga deschisă 40 20-66
Faza de drum dreapta închisă 40 20-100
Faza de drum dreapta deschisă 80 52-130
Faza de drum stânga închisă 40 20-100
Faza de drum stânga deschisă 80 52-130
O primă constatare aproximativă este cea referitoare la îmbunătăţirea

distanţei de la care şoferul percepe pietonul situat pe partea dreaptă, cu 50% în
cazul folosirii fazei de drum, comparativ cu faza de întâlnire. La trecerea de la faza
de întâlnire la faza de drum, pietonul fiind situat pe stânga, distanţa de percepere
creşte cu 100%, deoarece faza de întâlnire e reglată ca lampa stânga să proiecteze
lumina mai ales către dreapta. Îmbrăcămintea de culoare deschisă este mai
reflectantă şi distanţa de percepere a pietonului creşte.
Studiile şi metodologiile de testare propuse de Blomberg [6] au relevat
importanţa elementelor reflectorizante care să semnaleze prezenţa pietonilor şi a
cicliştilor. Folosind faza de întâlnire, pietonul îmbrăcat în haine de culoare închisă
este sesizat de la circa 25 metri, iar cel ce poarta elemente reflectorizante e sesizat
de la distanţa de 400 metri. Utilizarea fazei de drum nu aduce îmbunătăţiri
substanţiale. Îmbrăcămintea fluorescentă conduce la creşterea distanţei de
percepere cu circa 200 metri pe timp de noapte; pe timp de zi, pietonul fără
elemente fluorescente e sesizat de la 135 metri, iar cu elemente reflectorizante,
distanţa creşte la 730 metri.
8.3. Noţiuni introductive privind dificultatea vizualizării pietonilor pe durata

nopţii
Vizualizarea pietonilor pe timp de noapte este un fenomen complex.

Conducătorul auto poate evita impactul cu pietonul numai dacă sesizează cu
suficientă anticipaţie prezenţa pietonului, iminenţa impactului şi declanşarea
188
imediată a manevrei de frânare. Presupunând că şoferul conduce cu viteza de 100

km/h (27,77 m/s) şi brusc sesizează un pieton, se pot face evaluări medii referitoare
la posibilitatea evitării impactului cu pietonul. Timpul normal de reacţie este de 1,5
secunde, pe durata căruia automobilul se deplasează 42 metri (1,5 x 27,77), iar
automobilul continuă să ruleze şi după ce pedala de frâna a fost acţionată, de la
această viteză fiind necesar un spaţiu suplimentar (de frânare) de 50 metri, durata
opririi prin frânarea efectivă fiind de circa 2,8 secunde. In concluzie, conducătorul
auto trebuie să sesizeze prezenţa pietonului cu 92 metri, şi cu 4,3 secunde înainte
de locul impactului. In condiţii de rulare în trafic urban (50 km/h), spaţiul total de
frânare este de 35 metri, iar durata frânarii este de 3,5 secunde (valori medii).
Aceste valori corespund condiţiilor climatice bune şi a unei calităţi medii a
suprafeţei căii de rulare. Performanţele frânarii se reduc pe drumuri ude şi atunci
când automobilul este mai greu (un autocamion încărcat la sarcina nominală poate
pretinde un spaţiu total de frânare de 135 metri, în loc de 94), iar panta
descendentă, sau slăbirea reacţiei şoferului datorită oboselii, consumului de alcool,
sau a distragerii atenţiei sale, sporesc spaţiul de frânare.
In timpul conducerii autovehiculului se ajunge să se folosească simultan
atenţia centrală şi cea periferică pentru supravegherea căii de rulare în faţa, a
indicatoarele de circulaţie şi pentru a evita pietonii, cicliştii, automobilele şi alte
obstacole, pentru aprecierea vitezelor şi a distanţei dintre alte vehicule. Deoarece
zona centrală a globului ocular este foarte redusă în raport cu întreg câmpul vizual,
de obicei, detectarea are loc în zona periferică. In multe cazuri, un pieton, ori un
semnal de avertizare a traficului va apărea iniţial în zona periferică sub un unghi de
200 sau mai mare, în raport cu axul privirii. Ochii se pot îndrepta către stimul
pentru a detecta obiectivul în zona mai bine focalizată, ca parte a procesului de
identificare. In acest mod, un obiect ce necesită a fi văzut periferic trebuie să fie
mai evident decât ar fi fost în situaţia percepţiei cu zona centrală. S-a arătat că
abilitatea detectării periferice asupra contururilor obiectivelor reflectorizante scade
considerabil pe măsură ce creşte unghiul sub care acestea intră în vederea
periferică. Un unghi de detectare de 100 al vederii periferice dă o distanţă medie de
detectare de circa jumătate din cea care corespunde vederii centrale.
Testele în care s-au folosit trei persoane tinere sugerează că iluminarea
obiectivelor ce trebuie vizualizate - când acestea se situează în zone prea
îndepărtate de zona centrală (400) a câmpului vizual al observatorului – trebuie să
crească destul de mult în comparaţie cu situaţia vederii centrate, pentru a asigura
detectarea. Factorul de multiplicare depinde de individ, dar oscilează în jurul
valorii 2.
Parametrul de bază în determinarea vizualizării unui obiect de către şofer
este unghiul sub care se vede el, mai mult decât dimensiunea fizică a lui. Claritatea
cu care e perceput obiectul sporeşte cu creşterea gabaritului lui, mai puternic decât
în cazul altor parametri. Dimensiunea vizuală a obiectelor specifice traficului
(vehicule în mişcare pe orice direcţie, ciclişti, pietoni, indicatoare de circulaţie,
semnale luminoase, etc) variază cu distanţa. Hills (1980) a arătat cum creşte
distanţa de vizualizare cu creşterea obiectului în câmp vizual. Tabelul 8.2 arată
189
cum variază cu distanţa dimensiunile vizuale ale unor obiective de trafic, dacă
acestea sunt privite direct. Dimensiunile sunt: pentru autoturism, lăţime 1,7 metri şi
înălţime 1,5 metri; pentru pieton: lăţime 0,5 metri şi înălţime 1,8 metri; pentru
indicatorul de circulaţie: lăţime 0,6 metri şi înălţime 0,6 metri. În teste s-au folosit
în locul obiectelor discuri de arie echivalentă.
Tabelul 8.2. Distanţa de vizualizare în raport cu „mărimea vizuală”

Mărime vizuală Distanţa, metri
autoturism pieton indicator de circulaţie
0
1 103 61 39
20 52 31 19
30 34 20 13
50 21 12 8
Rezultatele au arătat că sensibilitatea retinei creşte cu creşterea obiectului

vizualizat. Mai mult, se pare că există o dimensiune critică a obiectivului pentru
care se obţine sensibilitatea maximă, care variază cu excentricitatea. Pentru obiecte
centrate nu se manifestă creşterea sensibilităţii dacă dimensiunile corespund
unghiului pe retină mai mare de 20 (la luminiscenţa de 0,5 lux) în timp ce pentru
200, dimensiunea critică este de 30, iar pentru 300 depăşeşte 50. Prin urmare, chiar
dacă luminanţa (sau contrastul) unui obiectiv este corespunzător poziţiei şi
dimensiunilor în câmpul vizual, se poate ca el să nu fie destul de bine evidenţiat
pentru a fi detectat de şofer.
Figura 8.8 arată ce se întâmplă în cazul sesizării de către conducătorul auto a
apropierii unui pieton care se deplasează transversal, cu viteză constantă.
Fig. 8.8. Schema explicativă a pietonului situat în câmp vizual periferic
Conducătorul auto priveşte, de regulă, direct în faţă, observând pietonul prin

privirea sa periferică, ţinând seama de faptul că între axa oculară a conducătorului
auto (axa dintre ochi, perpendiculară pe fruntea observatorului) şi poziţia
pietonului există un unghi de o anumită valoare. Detectarea prezenţei pietonului
190
este dificilă deoarece oamenii dispun de calităţi foarte sărace de a observa obiecte
situate la distanţe mari faţă de axul privirii (ochiul omului dispune de o slabă
acuitate vizuală periferică şi atenţia vizuală a observatorului este concentrată pe
direcţia fixată, cea de dinaintea observatorului).
Atenţia se focalizează cu atât mai mult pe direcţia dinainte, cu cât scad
condiţiile de vizibilitate, sau cu cât traficul devine mai dens. Pe măsură ce pietonul
se apropie de axul privirii conducătorului auto, dacă unghiul iniţial rămâne
constant, se îndeplinesc condiţiile unei ulterioare coliziuni (pietonul nu intră în
zona acuităţii vizuale periferice, deci poate rămâne neobservat, sau poate fi
perceput ca fiind fix). Dacă pietonul îşi măreşte viteza de deplasare, sau
automobilul încetineşte, unghiul se reduce, pietonul intrând în zona de vizibilitate;
pentru conducătorul auto, pietonul apare brusc, ca un element de surpriză, (ca de
nicăieri), explicat de către unii conducători ca apariţii, literalmente, ca „din spatele
unui ecran” (ecran asimilat unui parasolar opac).
Conducătorul auto poate sesiza prezenţa pietonului când îşi mişcă privirea
către dreapta, sau dacă pietonul este în mod excepţional remarcabil (prin
îmbrăcăminte special colorată, sau prin gesturi rapide), dar aceasta sesizare rămâne
o condiţie aleatoare. O altă situaţie frecvent întâlnită este aceea reprezentată în
partea dreapta a fig. 8.8, când apropierea automobilului conduce la păstrarea
unghiului sub care poate fi perceput pietonul, astfel că pe măsura apropierii
automobilului de pieton, unghiul creşte. Înaintarea pietonului rămâne în zona
vederii periferice, unde e greu de perceput, iar creşterea vitezei pietonului conduce
la cazul anterior (menţinerea constantă a unghiului percepţiei).
Aceste consideraţii relevă un paradox: cea mai favorabilă situaţie pentru
sesizarea prezenţei pietonului corespunde distanţei mari dintre automobil şi pieton,
iar pe măsura apropierii lor, pietonul se situează în zona vederii periferice (unghiul
mare al vederii periferice e mai periculos decât percepţia la distanţă). Însumarea
acestor consideraţii geometrice cu consideraţiile referitoare la limitările fiziologice
(vederea periferică scăzuta la creşterea unghiului faţă de axa privirii, precum şi
dificultatea perceperii obiectelor reprezentate la dimensiuni mici – la nivelul
retinei), contribuie la dificultatea percepţiei pietonilor. Aceste deficienţe sunt
accentuate de condiţiile vizibilităţii pe timp de noapte, datorate şi condiţiilor
limitate pe care le oferă sistemul de iluminare al automobilului.
8.3.1. Factori contributivi la sesizarea pietonilor pe timp de noapte
Accidentele generate de impactul automobile-pieton sunt de trei ori mai
numeroase noaptea decât cele produse ziua. O parte din ponderea acestora poate fi
atribuită oboselii, consumului de alcool, dar cel mai important factor este cel
atribuit posibilităţii vizualizării de către şofer a iminenţei accidentului (iluminarea
ambientală fiind cea mai importantă cauză). Oamenii au probleme în privinţa
sensibilităţii în zone slab iluminate, iar ochii omului sunt afectaţi de fenomenul
denumit ‚miopia nopţii” ce se manifestă prin focalizarea foarte apropiată ce
determină înceţoşarea imaginii.
Iluminarea puternică a drumurilor este o metodă extrem de costisitoare
(datorită consumului mare de energie), iar rezultatul global al „poluării datorate
191
consumului implicat de o bună iluminare” va fi păgubitor, deoarece şoferii vor

continua să folosească farurile automobilelor pentru a avea efecte de vizualizare a
pietonilor, similare cu cele ce revin condiţiilor de iluminare pe durata zilei. Cu
toate aceste, lipsa contrastului ce apare în cazul folosirii lămpilor cu becuri
normale poate conduce la vizualizarea pietonilor numai la distanţe relativ reduse.
Conceptul cheie este „asigurarea distanţei clare”, ce se referă la distanţa de la care
şoferul poate sesiza prezenţa pe carosabil a unui pieton din faţa sa. Cei mai mulţi
dintre şoferi acceptă să conducă suficient de lent astfel ca să poată opri automobilul
înainte de a intra în coliziune cu un eventual pieton (asigurându-şi „spaţiul clar”),
cu alte cuvinte, păstrând viteze limitate de posibilitatea vizibilităţii asigurate de
faruri”. Unele state americane au impus prin lege limite de viteze de deplasare pe
timp de noapte corelate cu puterea de iluminare a lămpilor, astfel că depăşirea
vitezei care nu permite oprirea prin frânare a automobilului conduce în mod
automat la condamnarea conducătorului auto. Cu toate acestea, lămpile
automobilelor asigură o distanţă relativ redusă de iluminare clară, încât criteriul
devine obiecţional. Populaţia este incapabilă să-şi dea seama de instalarea bolilor
care alterează calitatea vederii.
Oamenii posedă două tipuri diferite de vizualizări, cea focală şi cea
ambientală. Diferenţele constau în sarcina fiecărui tip, în părţi ale câmpului vizual
examinat de fiecare şi în căile folosite pentru legătură cu creierul. În termeni
grosieri, se poate spune că vizualizarea focală ne informează “ce este acolo”, pe
când vizualizarea ambientală ne spune “unde ne situăm”.
Vizualizarea focală e folosită pentru detectarea şi recunoaşterea obiectelor,

cum ar fi pietonii. Aceasta e centrată pe o axă a vederii, astfel că atunci când dorim
să privim un obiect, răsucim capul (sau ochii) pentru a-l privi direct. Calitatea ei
scade rapid în lumină redusă. De fapt, mulţi oameni cu vedere slabă, ce nu au
obţinut dreptul de a conduce un autovehicul, pe timp de noapte văd mai bine decât
văd persoanele cu vedere normală.
Vizualizarea ambientală e folosită pentru determinarea locului în spaţiu şi

pentru orientarea în spaţiul ambiental, inclusiv pentru a realiza conducerea unui
autovehicul. Ea operează în exterior, în zona vederii periferice şi necesită numai
detectarea vagă a formelor mari. Mai important, vizualizarea ambientală nu e
percepută de şoferi ca fiind mult afectată de scăderea nivelului de iluminare.
Conducătorii auto afirmă că pot conduce autovehiculul aproape la fel de bine
noaptea, ca şi ziua, simţind necesitatea reducerii uşoare a vitezei de deplasare, fără
a realiza că noapte se reduce mult capacitatea lor de a vedea pietonii. Deşi multe
cercetări au fost axate pe stabilirea valorii cu care se reduce distanţa de detectare a
pietonilor, când se folosesc faruri normale - nu există o estimare unică – deoarece
distanţa de detectare e dependentă de foarte mulţi factori, printre care şi locul
pietonului, îmbrăcămintea lui, vârsta şi „aşteptările” şoferului. Spre exemplu, un
studiu arată că un „şofer mediu” vede un pieton - situat lateral dreapta la
0,30…0,70 m în raport cu automobilul, în poziţie verticală, îmbrăcat în haine de
192
culoare închisă - de la circa 50 de metri, în timp ce 90% dintre şoferi văd la

distanţe ce variază în plaja de 15…82 metri. Când pietonul este situat pe partea
stângă, distanţa aceasta se înjumătăţeşte. Folosind ipoteze rezonabile, autorii
conchid că un şofer ce conduce cu viteza de 90m km/h nu va putea sesiza „din
timp” prezenţa unui pieton situat pe partea dreaptă, astfel încât să poată evita
coliziunea (în 45% din timp). Dacă pietonul e situat pe stânga, proporţia creşte de
la 45% la 95%, astfel că pietonul va fi lovit aproape cu certitudine. Dacă pietonul
va fi îmbrăcat cu vestă de culoare deschisă, vizualizarea sa se îmbunătăţeşte mult;
pietonul situat pe dreapta va fi sesizat de la 100 metri, iar cel situat pe stânga, de la
60 de metri. Beneficiul vestei de culoare deschisă este de aşteptat, deoarece
detectarea depinde de cantitatea de lumină reflectată de pieton către ochii şoferului.
Această cantitate este dependentă de cantitatea de lumină primită de hainele
pietonului, multiplicată cu factorul de reflectivitate a hainelor (ceea ce revine la a
realiza o iluminare mai bună a pietonului şi la realizarea unor haine cu grad
reflectorizant mai mare).
Deşi aceste constatări sunt alarmante, realitatea e chiar mai sumbră. Multe
studii folosesc interviuri cu şoferi referitoare la vizualizarea pietonilor situaţi în
faţa automobilului, şoferii afirmând că pot localiza cu aproximaţie pietonii. In
realitate, şoferii nu dispun de astfel de abilităţi şi certitudini. Testele au arătat că
şoferii neavertizaţi verbal asupra posibilităţii întâlnirii pietonilor, manifestă
reducerea distanţei vizualizării cu peste 50%. Ca regulă, şoferii neavertizaţi pot
sesiza pietoni la distanţa de peste 33 metri. Revenind la cele afirmate anterior, de la
viteza de 60 km/h în trafic urban, spaţiul total de frânare este de circa 45 metri.
Importanţa orientării greşite a farurilor

Dată fiind periculos de scurta distanţă de iluminare clară a drumului, oferită
de faruri, este de aşteptat ca producătorii acestor faruri să sporească puterea
lămpilor, dar aceasta presupune încălcarea regulamentelor, pe când măsura
referitoare la a face pietonul mai uşor detectabil prin îmbrăcămintea lui nu e
considerată măsură de orbire a şoferilor. Puterea de iluminare a farurilor va fi
limitată pentru a evita fenomenele de orbire a şoferilor care circulă din sens invers,
astfel că posibilitatea îmbunătăţirii detectării pietonilor cu ajutorul farurilor se
reduce. Fig. 8.9 este una tipică pentru distribuţia intensităţii luminoase ce provine
de la farurile corect reglate ale unui automobil. Linia orizontală şi cea verticală se
intersectează la centrul vederii în faţă, iar semnul “X” marchează o arie
aproximativ circulară “de intensitate luminoasă maximă”, denumită centrul razelor.
Celelalte curbe sunt curbe de izoiluminare (intensitatea luminoasă fiind exprimată
în candel). Cu îndepărtarea de centru, intensitatea luminoasă scade.
Diagrama arată că centrul razelor se situează în dreptunghiul din partea
dreapta – jos a figurii, iar ochii şoferului ce circulă din faţă vor privi în
dreptunghiul stânga – sus, astfel încât intensitatea maximă ce poate genera
fenomen de „orbire” este evitată. Această măsură dăunează mult detectării
pietonilor. Razele întâlnesc calea de rulare doar la mică distanţă de autovehicul, iar
193
la distanţă mare, intensitatea lor se reduce mult. In plus, pietonii ce se apropie din
partea stângă vor fi mai puţin detectabili decât cei ce se apropie din partea dreaptă.
Fig. 8.9. Distribuţia intensităţii luminii farurilor
Dirijarea luminii către sol constituie o altă sursă de înrăutăţire a posibilităţii

detectării pietonilor. Pentru ilustrarea acestei afirmaţii se consideră fig. 8.10 care
arată locul unde lumina farurilor întâlneşte pietonul şi fundalul (şoferul detectează
pietonul prin contrast, ca diferenţă între strălucirea pietonului şi cea a fundalului).
Intr-o lume idealizată, ar trebui ca lămpile să maximizeze contrastul prin
iluminarea numai a pietonului, nu şi a fundalului. Iluminarea dată de faruri scade
cu distanţa de la sursă, încât, cu cât fundalul e mai îndepărtat faţă de pieton, cu atât
va primi şi va reflecta mai puţină lumină, aproximând mai bine situaţia idealizată.
Figura 8.10 arată că lumina farurilor
creează condiţii de iluminare slabă. Punctul A,
laba piciorului pietonului, se află cu puţin în faţa
punctului B (ce reprezintă drumul din spatele
piciorului). Razele lămpilor care luminează
drumul vor lumina fundalul la fel de bine ca şi
partea inferioară a corpului pietonului.
Vizibilitatea depinde de diferenţele între gradul
de reflectare al pantalonilor şi cel al drumului,
deoarece aceste zone primesc aceeaşi cantitate de
lumină. Privind la punctul C, situat la partea
superioară a corpului, se observă că fundalul este
foarte îndepărtat, deci nu reflectă multă lumină.
Contrastul dintre corpul pietonului şi fundal se
apropie de condiţiile ideale. Din nefericire,
Fig. 8.10. Contrastul dintre necesitatea dirijării luminii către calea de rulare –
pieton şi fundal
unde distanţa între pieton şi fundal e redusă - nu
194
valorifică bine intensitatea luminoasă mai mare, iar partea superioară e mai puţin
luminată, deşi condiţiile de contrast ar permite detectarea mai facilă a pietonului.
Aceasta este explicaţia parţială a dificultăţii sesizării copiilor pe drum. Ei sunt mai
aproape de suprafaţa drumului, detectarea lor revenind prin similitudine celei
corespunzătoare zonei labelor picioarelor pietonului. La aceasta se adăuga
dimensiunile lor mai reduse, mersul specific, ce nu e perceput de şofer ca
aparţinând unei persoane.
Mai mulţi factori contribuie la reducerea sau alterarea iluminării date de
faruri. De multe ori farurile nu sunt bine aliniate. Chiar modificarea distribuţiei
masei transportate în automobil produce modificarea zonelor iluminate puternic
(încărcarea punţii spate poate orienta spoturile luminoase spre a lumina la distanţă
mai mare, iar aceasta poate contribui la mărirea distanţei de la care se pot detecta
obstacolele, dar şi la fenomenul orbirii şoferilor care afluesc din faţă, aceştia din
urmă fiind împiedicaţi să sesizeze pietonii).
Când se încarcă mai mult puntea din faţă, farurile vor ilumina doar zonele
situate foarte aproape de automobil. Cercetările au arătat că există şi alte surse de
reducere a puterii efective de iluminare a farurilor, îndeosebi pe vreme umedă,
când geamul farului se murdăreşte cu noroiul de pe carosabil.
S-a remarcat faptul că dacă pe pieton se proiectează lumină suplimentară
celei ce provine de la farurile automobilului, pietonul devine mai uşor de detectat,
iar îmbrăcămintea de culoare mai deschisă reflectă o cantitate mai mare de lumină.
Această observaţie este o supra simplificare, deoarece s-a constatat că niveluri mari
de intensitate luminoasă, de fapt, pot să reducă vizibilitatea. Explicaţia constă în
faptul că omul nu vede lumina, ci contrastul, iar contrastul perceput de şofer poate
fi unul pozitiv, sau unul negativ. Contrastul pozitiv are loc când obiectul detectat se
proiectează pe fundal întunecos, iar contrastul negativ corespunde sesizării
obiectului întunecos, într-un fundal luminos; populaţia poate fi de două ori mai
sensibilă în privinţa sesizării contrastului negativ, denumit „siluetă” (contrastul
pozitiv fiind denumit siluetă inversă).
In condiţii reale, contrastul pozitiv şi cel negativ pot să rivalizeze, făcând
pietonul invizibil pentru şofer. Dacă se imaginează un scenariu corespunzător
deplasării unui automobil pe un drum rural (fără iluminare stradală), pe timp de
noapte, şoferul poate percepe pietonul în contrast
pozitiv, deoarece fundalul este întunecat,
îmbrăcămintea pietonului fiind percepută ca obiect ce
reflectă mai multă lumină decât ambientul lui, care
este, în general, întunecos, sau slab iluminat. In această
situaţie, din punctul de vedere al vizualizării pietonului
este importantă îmbrăcămintea; dacă aceasta este de
culoare deschisă, ea va reflecta o mai mare cantitate de
Fig. 8.11. Contrastul lumină către şofer. Toate consideraţiile descrise anterior
pozitiv/negativ sunt bazate pe ipoteza deplasării automobilului pe un
195
drum caracterizat de suprafaţa întunecoasă, ce permite maximizarea efectului

contrastului pozitiv.
Contrastul negativ se manifestă în cazul când prevalează lumina provenită
din spate. Lumina provenită din iluminatul stradal, de la vitrinele magazinelor, de
la fulgere, de la proiectoare plasate în spatele şoferului, de la lumina lunii, etc,
permit vizualizarea pietonului ca siluetă ce contrastează cu fundalul luminos. In
acest caz pietonul e caracterizat de aspectul lui întunecos, indiferent de
îmbrăcăminte.
Complicaţii referitoare la contrast pot să apară când un tip de contrast îl
părăseşte pe celălalt (la limita dintre cel pozitiv şi cel negativ). De exemplu,
îmbrăcămintea de culoare deschisă reduce contrastul negativ printr-o mai bună
reflectare a oricărui obiect din faţă (ce primeşte lumina din spatele ochilor
şoferului).
In cazul contrastului negativ, îmbrăcămintea de culoare închisă generează o
vizualizare mai bună. Dacă pietonul e îmbrăcat în culori diferite la partea de sus,
comparativ cu partea inferioară a corpului lui, el poate să apară sub forma a două
mici obiecte (fig. 8.11), unul în contrast pozitiv, iar celălalt în contrast negativ
(acest aspect implică percepţia mai dificilă ca aparţinând unui pieton, încât
detectarea fiecărei părţi – mai mici decât a întregului – devine mai dificilă).
Polarizarea contrastului dominant depinde adesea de distanţa de vizualizare.
In cazul unui automobil a cărui putere de iluminare asigură o distanţă de
vizualizare de 35 metri, numai distanţele foarte reduse pot genera contrast pozitiv.
La distanţe mai mari este favorizat contrastul negativ, cu condiţia asigurării unui
fundal mai luminos. Pietonul poate „tranzita”, în acest caz, de la contrast negativ,
către contrast pozitiv, pe măsură ce şoferul se apropie de pieton, iar perioada de
tranziţie corespunde fazei imposibilităţii detectării de către şofer a pietonului,
fenomen cunoscut literalmente - în lumea specialiştilor - drept zona de
invizibilitate a pietonului.
Conflictul trecerii de la un contrast la altul explică de ce este deosebit de
periculoasă conducerea automobilului pe durata trecerii de la zi la înserare (pentru
evitarea impactului cu pietonii, îndeosebi). Iluminarea generală descreşte rapid în
perioada înserării, astfel că perceperea contrastului de către om se degradează
rapid. Omul percepe suficientă lumină pentru a dispune de ambele forme de
contrast, dar trecerea rapidă de la o formă la alta de contrast îi induce şoferului
percepţii eronate.
In cele din urmă, contrastul negativ poate asigura şoferului condiţii
favorabile pentru vizualizare, dar acesta este inferior calitativ contrastului pozitiv,
din punctul de vedere al “evidenţei imaginilor” şi al posibilităţii „recunoaşterii”
stării de pericol iminent.
Contrastul pozitiv permite vizualizarea pantalonilor, tricourilor, feţei
pietonului şi chiar recunoaşterea fizionomiei unei persoane. Contrastul negativ
asigură numai recunoaşterea unor caracteristici care permit captarea atenţiei
şoferului. Acest tip de recunoaştere a pietonului poate fi dăunătoare, îndeosebi în
196
cazul deplasării pietonului pe direcţia deplasării automobilului (ci nu a pietonului

angajat în traversare).
Pietonii contribuie parţial la creşterea ratei accidentelor în care sunt
implicaţi, îndeosebi prin fenomene de „invizibilitate” a lor. Se cunoaşte faptul că
pietonul nu conştientizează riscurile traversării prin diferite locuri, neglijând
limitările fiziologice ale şoferilor. Populaţia preferă, în general, îmbrăcăminte de
culoare închisă, deşi autorităţile insistă în recomandarea culorilor deschide, cu
scopul diminuării accidentelor de tip impact dintre pieton şi automobil. Cercetările
arată că, în mod obişnuit, pietonii sunt mai bine observaţi de la distanţă mai mare,
dacă poartă îmbrăcăminte reflectorizantă, dar se cunosc situaţii în care această
observaţie îşi pierde din importanţă, datorită deformării suprafeţei reflectorizante
(suprafaţa are unghiuri de incidenţă şi de reflectare necorespunzătoare, incapabile
să transmită şoferului lumina reflectată la nivelul perceptibil, prin care şoferul să
recunoască imaginea reflectată ca aparţinând pietonului; dacă suprafaţa reflectantă
e redusă, şoferul nu consideră imaginea ca aparţinând unui pieton). Pe de altă parte,
pietonul îmbrăcat cu materiale reflectorizante devine prea încrezător în
posibilitatea de a fi uşor vizualizat de şoferi, considerând că el constituie o sursă la
fel de vizibilă pentru şofer, cum şi el - la rândul lui - poate observa automobilul.
Plaja iluminării este foarte largă, de unde şi variabilitatea largă a adaptării ochilor.
Pe durata iluminării de noapte, limitele nivelului de iluminanţă a retinei sunt
5,2·10-3…4,7·10-4 cd/m2 (5…0,1 lux), valori foarte apropiate de cele găsite de
Davey şi Sheridan (1956) care au stabilit că nivelul adaptării la întuneric este de
1,2·10-4 cd/m2, în condiţiile conducerii în centrul oraşului şi de 2,3·10-5 cd/m2 când
se circulă pe străzi neluminate.
Testele efectuate cu pietonii au demonstrat că aceştia supra evaluează cu un
factor egal cu 2 distanţa de la care consideră că pot fi observaţi pe timp de noapte.
In realitate, acuitatea şoferilor e mai slabă decât cea a pietonilor deoarece câmpul
vizual al şoferului se află în continuă schimbare a gradului de iluminare. Olson şi
Aoki (1989) au raportat o valoare de 0,017 cd/m2 a adaptării văzului pietonilor pe
drum fără iluminare, în timp ce pe acelaşi drum, şoferii au manifestat o
adaptabilitate mult mai slabă, de 1,028 cd/m2. Aceasta înseamnă că sistemul vizual
al pietonilor este mai bine adaptat să detecteze obiective decât cel al şoferilor şi
prin urmare, pietonii sunt tentaţi să-şi supra estimeze propriile calităţi de vedere,
atribuindu-şi astfel riscuri exagerate.
Cele mai mari probleme le ridică trecerea de la zonele foarte bine luminate
către zonele întunecate. Totuşi, cel mai obişnuit stimul ce poate altera nivelul de
adaptare este prezenţa altor surse de lumină, îndeosebi a celor datorate lămpilor
altor automobile care circulă din faţă. Ottender (1963; citat de Olson, 1987) a
măsurat durata de readaptare după niveluri moderate de iluminare cu faruri şi a
găsit că valoarea este de maximum 2 secunde, sau chiar mai mari, prin înrăutăţirea
condiţiilor (nivel înalt de iluminare, expunere îndelungată). Un aspect interesant al
acestor studii este nivelul critic de luminanţă (grad de percepere de către retină a
luminii reflectate din zona ce revine obiectului vizat), unde faza a doua (atribuită
bastonaşelor) a curbei adaptării la întuneric, se desfăşoară într-o plajă de 0,1…0,5
197
lux pentru subiecţi tineri (20…26 ani). Bastonaşele încep să funcţioneze împreună
cu conurile la un nivel de iluminare de aproximativ 20 lux (Grether şi Baker, 1972;
citaţi de Olson, 1987). Prin urmare, în zona de tranziţie de la 20 la 0,1 lux (ce
caracterizează crepusculul) există aproape certitudinea că apare interacţiunea con-
bastonaş, în anumite situaţii conurile fiind inhibate de bastonaşe.
Multe dintre victimele-pieton decedate au fost depistate ca fiind drogate, sau
cu grad ridicat de îmbibaţie alcoolică a sângelui. Doze considerate moderate de
alcool alterează vederea, atenţia şi funcţiile locomotorii (capacitatea de a răspunde
rapid). Statisticile accidentelor confirmă aceste efecte arătând că ingerarea
alcoolului creşte puternic probabilitatea implicării pietonului, în general, precum şi
gradul de severitate a rănirii pietonului (unii autori consideră că factorul de risc
pentru producerea unui accident fatal are valoarea 5). Pentru şoferii consumatori de
alcool, factorul de risc (multiplicator) este de 4.
Analiza posibilităţilor şoferului de a sesiza starea de pericol generat de

pieton
In cele mai multe cazuri de accidente în care au fost implicaţi pietoni,
îndeosebi dacă accidentul s-a produs pe timp de noapte, expertul este solicitat să
răspundă dacă pietonul putea fi identificat şi de la ce distanţă, dacă indicatorul
rutier de semnalizare a fost corect amplasat, dacă dimensiunile indicatorului au fost
cele standardizate, etc.
Expertul trebuie să ştie că vederea implică două aspecte: senzaţia (se
referă la nivelul minim de lumină reflectată de obiect pentru atingerea pragului
psihologic de detectare) şi percepţia (se referă la modul în care atenţia, memoria şi
alte funcţii cognitive operează asupra semnalelor senzoriale de intrare).
O măsură a nivelului senzaţiei generate de un obiectiv este vizibilitatea, cel
mai important atribut al ei fiind contrastul dintre obiectiv şi mediul care îl
înconjoară. Deşi un obiect poate fi vizibil, deoarece atenţia privitorului nu a fost
angajată, el nu poate fi vizualizat.
Pentru reconstituirea scenei accidentului este obligatorie respectarea
condiţiilor din momentul producerii accidentului: prezenţa aceloraşi obiecte,
respectarea orei din ziua respectivă, a condiţiilor meteo, etc. O problemă
importantă este cea a respectării luminanţei scenei.
In fizică, măsurarea luminii are două abordări, una radiometrică (bazată pe
caracterul energetic al undei luminoase) şi alta fotometrică (ponderată în vederea
acordării cu modul percepţiei vizuale a omului). Mărimile fotometrice sunt fluxul
luminos, iluminanţa, luminanţa si intensitatea luminoasă.
Fluxul luminos , notat Ф, este cantitatea de lumină emisă de o sursă se
numeşte şi se măsoară în lumen [lm]. O lampă cu sodiu cu putere electrică de 250
W, emite un flux luminos de 25.000 lm.
Intensitatea luminoasă I este măsura fluxului luminos emis Ф, raportat la
unitatea de unghi solid de vedere α (exprimat in steradian):
Φ lm
I= [ ] (8.1)
α srad
198
Un steradian acoperă suprafaţa de 1 m2 a unei sfere cu raza de 1 m.

Intensitatea de 1 lm/(srad) = 1 cd (simbolul cd este dat unităţii de măsură
denumite candel).
Iluminanţa E este densitatea fluxului luminos pe unitatea de suprafaţă a
unui corp plan şi se măsoară în lm/m2, sau lux:
Φ
E= [lm/m2]=[lux] (8.2)
A
Această suprafaţă reflectă o parte din lumina incidentă, către ochii
observatorului, iar fluxul reflectat pe unitate de arie „proiectată” sub unghiul de
reflexie, a fost denumit „luminanţă”, măsurată în cd/m2.
Luminanţa serveşte procesului vizualizării de către om a unei scene
luminate. Ea a fost introdusă ca urmare a constatărilor referitoare la ineficienţa
iluminanţei de a caracteriza randamentul sistemele de iluminare a drumurilor,
halelor industriale, locuinţelor.
Unii autori apelează la comparaţii între
luminanţă şi iluminaţă de genul celei prezentate
în fig. 8.12. Luminanţa este măsura strălucirii
sursei percepute de observatorul ce priveşte la
ea. Definiţia presupune existenta unei surse de
mici dimensiuni, pentru că debitul energetic al ei
se defineşte în interiorul unui unghi solid dat,
independent de distanţa dintre sursă şi
observator. Dacă sursa e foarte mică (un bec cu
halogen, de exemplu) strălucirea va fi percepută
ca fiind foarte intensă, chiar daca emisia ei este
de numai 1 candela. Dacă sursa de 1 candela este
mică, dar nu punctuală, observatorul va avea
impresia unei arii reduse de intensitate moderată
a strălucirii.
Pentru măsurarea luminanţei, senzorul
Fig. 8.12. Iluminanţa şi luminanţa optic trebuie să fie montat intr-un bloc de lentile
care să asigure unghiul efectiv de vedere.
Iluminanţa este fluxul de lumină al uneia sau a mai multor surse ce cade pe o
suprafaţă dată, dar numai proporţia de flux perpendicular pe acea suprafaţă este
luată în consideraţie. Unghiul de vedere este 1800 (vedere plană) şi este ponderat
cu corecţia funcţiei cosinus.
Luna poate fi considerată ca sursă punctuală de lumină. Pe de altă parte,
lumina lunii este reflectată şi refractată de straturile atmosferice şi de particulele
din aceste straturi, de aceea, această categorie de lumină contribuie semnificativ la
întreaga cantitate de lumină nocturnă furnizată suprafeţei terestre de către lună.
Rezultă că lumina lunii reprezintă o combinaţie a unei surse punctuale şi a altei
surse cu arie de 2π steradian. Dacă detectorul de lumina este îndreptat direct către
lună, acesta va măsura iluminanţa maximă. Măsurătorile de luminanţă pretind
199
asigurarea unui unghi de vedere mai mic de 40 pentru a satisface condiţiile impuse
de standardele de măsurare.
Pentru a apropia parametrii măsurabili de parametrii sensibilităţii vederii
umane, s-a ţinut seama de adaptabilitatea ochiului la sprectrele luminoase, astfel ca
aparatele de măsură trebuie echipate cu filtre (standardizate), care respecta o
„curbă λ”. Sensibilitatea ochilor e adaptată lungimilor de undă ale spectrului vizibil
(culorilor). Răspunsul spectral al vederii se modifică însă şi cu intensitatea luminii.
Ochii au astfel două răspunsuri spectrale, definite conform strălucirii luminii ce
pătrunde ochiul:
- răspuns în condiţiile luminii fotopice (adaptarea ochiului la lumină),
definit pentru intensitate luminoasă ce depăşeşte 0,1 lux. Sensibilitatea ochiului are
un vârf în zona verde a spectrului vizibil (lungime de undă 555 nm, unde este
normalizată la valoarea 1) în timp ce spre domeniile de capăt - infraroşu şi
ultraviolet - scade la zero (fig. 8.13);
- răspuns în condiţiile luminii scotopice (adaptarea ochiului la întuneric),
definit pentru condiţii slabe de
vizibilitate, de valori ale intensităţii
între 0.0001… 0.01 lux. In aceste
condiţii, ochiul prezintă un vârf de
sensibilitate la o lungime de undă de
circa 500 nm.
Deşi vizibilitatea e direct
proporţională cu iluminanţa,
calitatea vizualizării e dată de
lumina reflectată către ochi de: a)
obiectul vizualizat şi b) de fundalul
în care e plasat acel obiect (aceste
două elemente definind
„contrastul”).
Pentru înţelegerea acestor

Fig. 8.13. Specificul sensibilităţii ochiului
noţiuni s-a întocmit schiţa din fig.
omului 8.14. Proprietăţile reflective ale
drumului sunt apreciate cu
indicatorul „coeficient de reflectare”, notat q, a cărui expresie este:
L
q= (8.3)
E
unde L este iluminanţa, iar E - luminanţa. Fig. 8.15 arată modul de evaluare a
calităţilor de iluminare a drumului de către o lampă (notată „sursa”).
Măsurarea luminanţei obstacolului (L0) şi a luminanţei fundalului (Lf)
permite determinarea valorii „contrastului” C:
L0 − L f
C= (8.4)
Lf
200
ce poate fi pozitiv, sau negativ.
Fig. 8.14. Măsurarea iluminanţei (fotometru pe aria luminată) şi a luminanţei (fotometru în

poziţia ochilor observatorului)
Pentru estimarea gradului de iluminare diurnă şi nocturnă, la diferite ore ale
unei anumite zile din an se pot consulta site-uri dedicate, iar pentru a evalua
coeficientul de reflecţie ce revine unui element specific de decor (iarbă, asfalt) se
folosesc tabele standard. De exemplu, pentru SUA în 1983 a fost întocmit de către
IESNA un raport (Recommended Practice For the Calculation of Daylight
Availability) care recomandă relaţii de calcul pentru determinarea luminanţei
generate de soare, ca şi pentru iluminanţa directă şi cea ambientală oferite de
lumina solară. Exista şi alte surse care dau date despre poziţia soarelui şi a
iluminanţei pentru orice loc de pe planetă, pentru anii ce au trecut şi pentru cei
viitori. Un astfel de site este cel al Observatorului Naval SUA
(http://aa.usno.navy.mil/). Datele furnizate corespund unui orizont perfect plat,
situat la nivelul oceanului planetar. Estimările pot fi modificate deci, de prezenţa
clădirilor, a dealurilor, a altor neregularităţi în linia orizontului.
α = unghiul de observaţie
faţă de suprafaţa orizontală (planul
drumului);
ß = unghiul dintre planul de
observaţie şi locul incidenţei
γ = unghiul de incidenţă a
luminii, în planul vertical.
Fig. 8.15. Măsurarea calităţilor

iluminatului unei străzi
201
De asemenea, condiţiile locale de vreme modifică refracţia atmosferei şi

produc erori de poziţionare a soarelui deasupra orizontului. După ce s-a stabilit
poziţia soarelui, gradul de iluminare a pământului se obţine folosind datele
disponibilizate de către almanahul întocmit de Seidelman în 1992 (Explanatory
Supplement To The Astronomical Ephemeris And The American Ephemeris And
Nautical Almanac) sau de către SUA Naval Observatory Circular (Computer
Programs for Sun and Moon Illuminance With Contingent Tables and Diagrams).
După determinarea gradului de reflectare, trebuie făcute aprecieri referitoare
la modul în care această valoare a coeficientului de reflecţie determinat a putut fi
valorificat de către observatorul implicat, pentru a realiza o vizibilitate
corespunzătoare. Acest aspect este unul sensibil, deoarece percepţia depinde de o
multitudine de variabile inter dependente. Din aceste motive, când se fac
reconstituiri în care se pretind astfel de aprecieri, numai anumiţi specialişti foarte
versaţi pot să dea verdicte. Aceştia ţin seama de un minim de factori, dintre care se
menţionează:
- luminanţa adaptivă;
- dimensiunea obiectului, ca unghi sub care e vizualizat;
- distanţa până la obiect;
- orientarea obiectului;
- forma obiectului;
- localizarea câmpului vizual;
- durata;
- licăriri/mişcări;
- mascare şi camuflare;
- culoare
- surse de orbire;
- observator sub stare de drog/alcool;
- vârsta observatorului;
- starea de adaptare a observatorului;
- starea de somnolenţă/trezie a observatorului;
- dubii asupra identităţii observatorului;
- „aşteptările” observatorului;
- corecţiile optice necesare observatorului/dioptriile folosite;
- deficienţele de adaptare a ochilor observatorului.
O defecţiune umană ce se manifestă după parcurgerea unor perioade lungi
de conducere nocturnă cu viteză mare (îndeosebi când se trece de rularea pe
drumuri de ţară şi se intră în zone locuite), este „velocitarea”. Ochii obosesc să
prelucreze imaginile în plan orizontal, ce pătrund prin parbriz. La reducerea vitezei
de la 100 km/h, la 60 km/h, şoferul are senzaţia ca deplasarea se face prea lent,
adică subestimează mult valoarea reală de 60 km/h. Puterea sa de interpretare a
pericolelor ce pot surveni pe direcţia deplasării automobilului scade, astfel că
şoferul este în afara unui minim grad de siguranţă. Singurul remediu este stoparea
fluxului de imagini ce pătrund prin parbriz, realizabil doar prin ieşirea de pe
carosabil şi odihnirea ochilor timp de câteva minute. Unii şoferi care
202
conştientizează starea aceasta de oboseală procedează la apropierea automobilului

pe care îl conduc de un automobil antemergător şi rulează în apropierea acestuia,
fără a-l depăşi. Cea mai sigură manevră ce poate fi adoptată de şoferul ce rulează în
fata este considerata cea de reducere progresivă a vitezei de deplasare, pentru a-l
obliga pe şoferul din spate la efectuarea manevrei de depăşire.
Un aspect deosebit de important în condiţiile traficului nocturn îl reprezintă

fenomenul de „orbire” al şoferului (o caracteristică esenţială a disconfortului
conducerii), ca efect al penetrării ochiului pe perioade scurte, de spoturi intense de
lumină, ce pot proveni de la farurile autovehiculelor care circulă din sens invers,
dar şi de la un iluminat stradal necorespunzător. Acest tip de disconfort depinde de
o caracteristică denumită „adaptarea tranzientă”, la rândul ei dependentă de vârsta
şoferului. Fenomenul este explicat cu ajutorul noţiunii de „contrast”, care se reduce
prin iluminarea scenei pe care e situat obiectul ce trebuie urmărit (un pieton, de
exemplu).
Fig. 8.16. Curbele de izoluminanţă pentru faza de drum, în SUA [13].

Figura 8. 16 reprezintă curbele de izoluminanţă ce trebuie realizate de
farurile automobilelor care circula în SUA, pentru faza de drum, astfel încât să se
obţină un bun compromis între o bună vizibilitate pe carosabil, fără a deranja
traficul ce aflueşte din sens contrar.
Un alt aspect al posibilităţii efectuării unor manevre greşite este cel generat
de „unghiurile moarte”, în care sunt situate zone din spatele şoferului, ce nu pot fi
controlate prin oglinzile retrovizoare. Se subliniază importanţa reglării corecte a
acestor oglinzi înainte de pornirea în cursă, spălarea lor, curăţirea lor pe traseu. In
fig. 8.17 se arată zonele ce pot fi supravegheate înainte şi înapoi (prin oglinda
retrovizoare centrală).
203
Fig. 8.17. Evidenţierea “zonelor moarte”

Zonele mascate privirii pot fi micşorate prin folosirea oglinzilor retrovizoare
laterale (fig. 8.18).
Fig. 8.18. Oglinzile retrovizoare laterale micşorează suprafeţele “zonelor moarte”
Bibliografie:
1. Barrett, G., Thornton, C. - Relationship between perceptual style and
driver reaction to an emergency situation - Journal of Applied Psychology, 52,
169–178;
204
2. Green, ., - How Long Does It Take to Stop?” Methodological Analysis of

Driver Perception-Brake Times – Transportation human factors, 2(3), 195–216;
2000, Lawrence Erlbaum Associates, Inc.
3. Lings, S. - Assessing driving capability: A method for individual testing -
Applied Ergonomics, 1999; 22, 75–84.
4. Kay, H. - Accidents: Some facts and theories - P. Warr (Editor),
Psychology at work; 1971; (pp. 121–145). Baltimore: Penguin;
5. Olson, P. L., Sivak, M., - Visibility Problems in Nighttime Driving -
Human Factors and Biodynamics, 1981, Chapter 15, pp. 383-401;
6. Blomberg, R. D., Hale, A., Preusser, D., F., - Experimental Evaluation of
AlternativeConspicuity – Enhancement Techniques for Pedestrians and Bicyclists -
Journal of Safety Research, 1986, Vol. 17, pp. 1-12;
7. McGee, et. al., - Highway Design and Operation Standards Affected by
Driver Characteristics, - Volume II: Final Technical Report, Bellomo-McGee, Inc.
Vienna, Virginia, Report No. FHWA-RD-83-015, 1983;
8. Crawford, B., - Visual adaptation in relation to brief conditioning stimuli
- Proceedings of the Royal Society of London; 1947 B, 134, 283-302;
9. Green, M., - Spatial Frequency Effects in Masking by Light - Vision
Research; 1981; 21, 801-806;
10. Green, M., - Masking by Light and the Sustained? - Transient Dichotomy
- Perception and Psychophysics,; 1984; 34, 617-635;
11. IESNA, 1983, Recommended Practice For the Calculation of Daylight
Availability;
12. Seidelman, P., - Explanatory Supplement To The Astronomical
Ephemeris And The American Ephemeris And Nautical Almanac (Herndon, Va.:
University Science Press); 1992;
13. *** Report UMTRI-2001-19; - The University of Michigan
Transportation Research Institute, 2001.
205
9
INVESTIGAREA AUTOMOBILELOR DETERIORATE PRIN
INCENDIERE
9.1. Generalităţi
Examinarea scenei unui incendiu la bordul automobilului trebuie să fie

efectuată de specialişti cu pregătire deosebită. Ghiduri de bună practică în acest
domeniu au fost întocmite mai întâi în SUA, de către Institutul Naţional al Justiţiei
în colaborare cu Asociaţia Naţională de Protecţie contra Incendiilor. In SUA şi în
Europa au fost înfiinţate grupuri tehnice de lucru care au coordonat eforturile
cercetătorilor de a dezvolta protocoale de investigare a exploziilor şi incendiilor, de
efectuare a testelor de laborator.
Organismul similar celui din SUA s-a înfiinţat în 1998 fiind numit Grupul de
Lucru pentru Investigarea Incendiilor şi Exploziilor (FEIWG) al Reţelei Europene
a Institutelor Ştiinţifice Judiciare (ENFSI, cu 22 state membre), având aceleaşi
obiective, astfel că în 2001 şi-a stabilit condiţiile de efectuare a investigaţiilor
incendiilor.
Adeseori se cere ca expertul să decidă dacă un incendiu a fost simulat, sau a
fost declanşat accidental; numai lucrările forte argumentate, întocmite în
conformitate cu pretenţiile impuse de reglementările guvernamentale pot constitui
probe viabile în procesele care hotărăsc asupra originii incendiului.
9.2. Studii privind incendiile în automobile şi dezvoltarea arderii
DeHaan şi colaboratorii [1] au descris experimente în care s-au efectuat

măsurări referitoare la modul în care ard ţesuturile animalelor (porci) în diferite
condiţii ce pot fi imaginate pe scena unui incendiu. Ei au demonstrat că ţesutul
animal poate arde într-o flacără fierbinte dar bine localizată, alimentată de un strat
de grăsime absorbită într-un substrat poros (acţionând ca un fitil într-o lampă
alimentată cu petrol). Au rezultat date termodinamice extensive şi implicaţii ale
modului în care se consumă corpul uman în incendiu.
Într-un număr limitat de cazuri mortale prin incendii in clădiri au fost
raportate arsuri profunde ale torsului uman, în timp ce suprafeţele combustibile ale
clădirilor şi mobilierului au prezentate urme uşoare de ardere. Astfel de cazuri au
fost catalogate incorect ca fiind explicate prin fenomen de „ardere spontană” a
corpului uman.
Observaţiile efectuate de Bohnert şi colaboratorii [2] au observat şi
documentat modificările produse pe durata incinerării a 15 cadavre nedisecate. Ei
au găsit că durata medie pentru arderea completă este de 2,3 ore.
206
INCENDIU IN AUTOMOBIL
DeHaan [3] a descris fenomenele de ardere în 10 cazuri diferite, în

compartimente închise mobilate găsind că evoluţia temperaturii degajate s-a situat
în plaja 9800 - 10400C, iar această plajă a fost găsită la nivelul podelei, dar şi la
nivelul tavanului, indiferent dacă s-au folosit sau nu lichide inflamabile ca
acceleratoare de ardere. S-au demontat astfel teoriile neştiinţifice despre focurile
întreţinute de lichide inflamabile ce ar trebui să elibereze totdeauna căldură mai
mare decât combustibilii obişnuiţi, ca şi cele despre explicarea arderii podelelor ce
s-ar datora unor lichide combustibile.
Lapina şi Sokalski [4] au dezvoltat un model pentru estimarea duratei
necesare scurgerii de propan care să poată produce o concentraţie volumetrică
egală cu limita inferioară de explozie a amestecului propan/aer.
Paul [5] a publicat un raport despre testele de determinare a aprinderii şi
arderii ulterioare a materialelor din plastic, cauciuc şi textile. Raportul conţine date
despre dimensiunea flăcării, despre viteza degajării căldurii, despre formarea
fumului, despre toxicitatea şi corosivitatea gazelor de ardere a acestor materiale.
a) Studii dedicate incendiilor generate de sistemul electric

O proporţie semnificativă a incendierilor accidentale ale automobilelor se
datorează defecţiunilor de natură electrică şi a celor legate de sistemul de aprindere
al motoarelor cu aprindere prin scânteie.
Babrauskas [6] a făcut o trecere în revistă a celor mai recente şi pertinente
studii în domeniu şi a conchis că cele mai multe dintre lucrări sunt publicate în
limba japoneză. O mare parte a lucrărilor se referă la necesitatea introducerii unor
dispozitive de protecţie la scurt circuit electric, care să prevină topirea izolaţiilor
conductoarelor şi a arderii materialului lor. Un astfel de dispozitiv analizat de
DeWitt şi Adams [7] se bazează pe principii termo - magnetice, iar o altă categorie
o constituie protectoarele din categoria GFI (Ground Fault Interrupters), al căror
principiu de funcţionare e împrumutat din tehnica protecţiei electricienilor la
electrocutare (o parte din curenţii de mare intensitate trece direct „la masă”, pentru
a ocoli traseul corespunzător „corpului electricianului”).
Goodson [8] a subliniat o deficienţă capitală a unui sistem de protecţie la
variaţia tensiunilor înalte din sistemul de aprindere al motoarelor cu aprindere prin
scânteie (sistem MOV = Metal Oxide Varistors), sistem ce devine generator de
incendiu, în anumite condiţii. Varistorul de tip oxid metalic (MOV) se poate
defecta uneori, iar tensiunile mari ce apar în sistemul considerat ca protejat,
ionizează aerul ambiental şi astfel apar descărcări sub forma unui arc voltaic ce
poate aprinde izolaţia cablajelor de înaltă tensiune.
Hagimoto şi colaboratorii [4] au investigat caracteristicile acestor descărcări
electrice necontrolate şi influenţa lor asupra materialelor electroizolante din PVC.
Multe alte cercetări s-au concentrat asupra altor surse susceptibile de a
genera incendii în sistemul de aprindere. O astfel de sursă este considerat contactul
între borna metalică a bujiei şi protectorul cablului de înaltă tensiune, care implică
un proces de îmbătrânire (început de carbonizare locală) şi de modificare în timp a
proprietăţilor electroizolante a protectorului (Ashizawa [10], Crawford [11]).
207
Partea „carbonizată” a izolatorului devine conducătoare de electricitate dacă este

îndelung expusă unui regim termic moderat, specific condiţiilor din
compartimentul motor). Urmele de topire electrică (EMM = Electrical Molten
Marks) provenite din arcul electric generat de tensiunea înaltă din secundarul
bobinei de inducţie sunt prezente în majoritatea incendiilor iniţiate în
compartimentul motor. Acestea pot fi considerate „primare”, dacă sunt sursa
declanşării incendiului, sau „secundare”, dacă sunt consecinţa incendiului. Lee şi
colaboratorii ([12], [13]) au apelat la studiul structurii cristaline a carbonului din
reziduurile carbonizate, găsind grafit şi carbon amorf în urmele primare, pe când în
urmele secundare, au găsit numai carbon amorf. Rezultă că prezenţa grafitului
sugerează drept sursă de incendiu descărcarea accidentală a tensiunii înalte.
Goodson şi colaboratorii [14] a efectuat un studiu al lucrărilor dedicate posibilităţii
străpungerii conductelor metalice prin care circulă combustibilul - prin descărcări
electrice datorate străpungerii izolaţiei sistemului de aprindere. O astfel de
străpungere se poate solda cu scurgere de combustibil şi cu posibilitatea
acumulărilor de vapori combustibili ce devin surse de incendiu.
b) Studii dedicate incendiilor de natură non electrică

Ţigaretele aprinse pot aprinde materiale ce prezintă capacitatea de a arde
mocnit, în timp ce materialele solide obişnuite nu pot fi aprinse direct cu ajutorul
unei astfel de surse. Mecanismele aprinderii corpurilor solide de la ţigarete,
procesele arderii înăbuşite ulterioare şi a trecerii de la arderea înăbuşită la arderea
cu flacără au fost discutate de Holleyhead [15].
9.3. Cauzele incendierii automobilelor

Un raport întocmit în 1990 în Anglia a arătat că numărul automobilelor
incendiate au crescut cu 6% în 1989, comparativ cu anul 1987, iar dacă s-ar raporta
procentul la parametrul vehicul - km parcurşi, s-ar constata o reduce a incidenţei
incendierilor. Home Office Statistical Bulletin din Anglia dă o clasificare a
cauzelor incendiilor produse automobilelor:
Cauza frecvenţa
Deliberat, sau posibil deliberat 34%
cabluri electrice 19%
Baterie acumulatori 4%
sistem de aprindere 5%
evacuare 13%
bujii 6%
supra încălzire sub 1%
coliziuni, impact 3%
defecte în afara automobilului 2%
nedatorate automobilului 4%
nespecificate 4%
Altele 4%
208
Studiul brigăzii de pompieri din Lincolnshire concluzionează că circa 70%

din cazuri de incendii nu sunt declarate, de aceea, faţă de cele 38.000 de cazuri
raportate, cazurile reale depăşesc cifra de 150 000.
Cele mai multe dintre decesele cauzate de incendierile automobilelor sunt
datorate incapacităţii de părăsire rapidă a automobilului. Faţă de 20 de decese date
de arderea pasagerilor în Anglia în 1983, în 1989 s-au înregistrat 81 decese, cele
mai multe dintre ele datorate accidentelor rutiere.
Sursa de incendiere cea mai frecventă este considerată cea legată de
deficienţele rezervorului de combustibil, îndeosebi de locul amplasării lui pe
automobil, dar şi de fenomenul de „sifonare” şi de defecte ale buşonului lui.
Cele mai cunoscute procese în care a fost reclamat producătorul General
Motors, cel mai mare de automobile din lume - începând de acum 35 de ani în
urmă - au condus la concluzia inginerilor din firmă „că nu ar trebui să se genereze
scurgeri de combustibil în urma unor coliziuni, ceea ce înseamnă că aceste
coliziuni nu ar trebui să fie fatale”. General Motors şi alte companii producătoare
de automobile din SUA nu au agreat acest punct de vedere, dar s-au aliniat unui
minim de reguli impuse de Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 301.
Aproape în aceeaşi perioada, proiectantul Eduard Ivey de la General Motors a
pregătit un raport în care s-a folosit procedeul „analizei valorii”, raport cunoscut
sub numele de „memoriul Ivey”, în care s-a estimat că evitarea incendierii post
coliziune pretinde cheltuieli suplimentare de fabricaţie de 2,20 $ pentru fiecare
autoturism nou [5]. Raportul subliniază faptul că mii de pasageri au murit sau au
suferit arsuri grave prin incendierea automobilelor, ca rezultat al deciziilor
manageriale ce pun mai presus profitul decât siguranţa. Un raport al asociaţiei
NFPA (National Fire Protection Association) din SUA a estimat că în următorii 20
de ani vor fi implicate în accidente soldate cu răniri grave 59800 persoane, iar
13580 persoane vor deceda [4].
Se constată că deşi în ultimii 30 de ani s-au făcut remarcabile perfecţionări
tehnologice, numărul automobilelor implicate în accidente a rămas aproximativ
constant. Spre exemplu, în SUA, între 1996 şi 1998, s-au înregistrat circa 295000
incendii ale „autovehiculelor rutiere”. Principala cauză este nerespectarea unui set
minim de condiţii impuse de standardul federal SUA sus amintit (FMVSS 301),
care, în esenţă, pretinde că după testul de impact cu bariera fixă, producătorul să
poată certifica faptul că de la viteza de 30 mile/oră, scurgerile de benzină să fie mai
reduse de 1 pound/oră. Aceste teste nu reproduc condiţiile reale de coliziune cu alte
automobile, sau cu elemente de decor, iar NHTSA a găsit că testele nu pot
contribui la reducerea semnificativă a cazurilor fatale post incendiere.
Incendiile ce succed coliziunilor sunt compuse din două faze, una activă, şi
alta pasivă. Faza activă e datorată şocurilor coliziunii şi se desfăşoară în primele 5
secunde necesare propagării căldurii către rezervor, sau către locul scurgerilor din
rezervor, fiind încheiată cu desăvârşirea mecanismului dinamic de aprindere. Ea e
urmată de faza pasivă, dar între ele are loc o tranziţie, a cărei perioadă e
dependentă de sursa de incendiere, intre care se consideră filamentele lămpilor,
flăcările pe tubulatura de evacuare, sistemul de aprindere al motorului (dacă
209
automobilul e dotat cu motor cu aprindere prin scânteie), deplasarea sau spargerea

bacului bateriei de acumulatori, scânteile produse de părţi metalice care au intrat în
frecare cu carosabilul. Pe durata fazei pasive - ce poate fi de câteva secunde, până
la câteva minute - alte surse secundare pot intra în scenă şi pot accelera procesul de
majorare a vitezei de transmitere a căldurii către rezervorul de combustibil, sau
către locul conductei secţionate de combustibil, prin care se scurge combustibilul.
Uneori, chiar spectatori intraţi în scenă din dorinţa de a ajuta la stingerea
incendiului pot accelera procesul arderii (exemplu, pătrunderea cu o ţigareta ce e
aruncată în zona de incendiu incipient).
9.3.1. Cauze electrice
Preocupările legate de protecţia la incendiile generate de scânteile date de

sistemele electrice au începuturile în anul 1915, în Anglia, urmare a unei explozii
dintr-o mină, produsă în 1912 prin scurt circuit electric. Primul standard referitor la
condiţiile normale de funcţionare, la suprasolicitări şi la testarea echipamentului
electric auto este cel elaborat în Anglia, în anul 1945. Pentru ca instalaţia electrică
să fie integral sigură din punctul de vedere al incendierii e necesară limitarea
energiei eliberate de circuite la limita la care nu poate fi aprins amestecul de
benzină şi aer, chiar în cele mai favorabile condiţii ambientale.
Deşi unele componente sunt bine reglementate din punctul de vedere al
protecţiei la foc în cazul aplicaţiilor industriale şi casnice, pentru utilizarea pe
automobile nu s-au aplicat aceleaşi reguli stricte de limitare a lor.
Circuitele electrice folosite în instalaţia electrică a automobilului pot fi
caracterizate drept circuite cu “intensitate mare a curenţilor”. In astfel de circuite,
îndeosebi la care şasiul autoturismului constituie conductorul de masă, o atingere a
conductorului legat la borna “plus” conduce la “scurt circuit”, la rândul lui
generatorul unei scântei, sau sursa degajării unei mari cantităţi de căldură (când
contactul de scurt-circuitare e îndelungat) ce poate topi învelişul izolator al
conductorului (care degenerează în flacără), puterea electrică pusă în joc fiind de 1
kW, sau chiar mai mult.
Chiar dacă circuitul este protejat de siguranţe fuzibile, se poate degaja o
cantitate însemnată de căldură, fără distrugerea fuzibilului. Uneori circuitele au
siguranţe care suportă curenţi de 30 A şi chiar mai mari (cantitatea de căldură
generată electric poate atinge 400 W, fără arderea fuzibilului).
Bateria de acumulatori e considerată sursa cea mai periculoasă de producere
a incendiului post impact, dintre toate sursele electrice. Amplasarea bateriei fără
dispozitive solide de ancorare, în compartimentul motor din faţă, poate conduce la
desprinderea ei chiar la coliziuni minore. Ancorarea laterală introdusă din
considerente de evitare a coroziunii ancorelor superioare este chiar mai
dezavantajoasă în caz de impact (din punctul de vedere al generării unor scântei).
Bateria de acumulatori este capabilă să furnizeze curent (şi să genereze scântei)
chiar după ce a fost spartă. Toate cablurile legate „permanent” la bornele bateriei
(alternatorul cu releul său, demarorul) constituie surse potenţiale de incendiere.
210
Actualmente se constată o atenţie deosebită acordată împiedicării deplasării

bateriei la impact şi a spargerii ei în caz de coliziune. De asemenea, la cele mai
moderne autovehicule, cablurile de secţiune mare destinate alimentarii
demarorului, precum şi cele aferente alternatorului sunt conduse prin canale
metalice, iar în cazul cablurilor cu lungime mare (care trec de la puntea faţă la
puntea spate, cum e cazul cablurilor destinate sistemului de iluminare şi
semnalizare) sunt conduse prin canale metalice cu pereţi dubli. Sursele electrice
pot genera incendii fără participarea combustibilului, iar prezenţa unor unsori în
compartimentul bateriei poate stimula acest fenomen.
9.3.2. Sistemul de alimentare

Deşi statisticile nu o arată, un număr important de incendieri de automobile
sunt probabil datorate instalaţiei de alimentare. La presiune atmosferică normală şi
la amestec de aer şi benzină de tip stoichiometric, vaporii de benzină fără TEP se
autoaprind la temperatura de 400 0C. Pe măsură ce temperatura conductei de
evacuare creşte peste 400 0C, se măreşte riscul iniţierii unui incendiu, dacă apare o
scurgere de benzină ce vine în contact cu tubulatura de evacuare (benzina scursă
din conductă secţionată, recuperator de vapori spart, pompa de alimentare spartă,
etc). Unele statistici arată că în 4% din cazuri de incendieri sunt datorate
deteriorării componentelor sistemului de alimentare cu benzină. Se menţionează că
pentru declanşarea arderii, benzina trebuie să se afle în stare de vapori (fenomen ce
apare la temperaturi sub 0 0C).
Cele mai multe incendieri datorate defectărilor instalaţiei de alimentare
aparţin autocamioanelor, chiar dacă inflamabilitatea motorinei e mai slabă decât
cea a benzinei.
9.3.3. Alte cauze contributive de incendiere

9.3.3.1. Materiale plastice
In prezent, pe automobilul modern se folosesc multe repere confecţionate

din mase plastice. Aproape toate componentele din interiorul habitaclului şi cele
din partea superioară a spaţiului de sub capotaje sunt inflamabile, cu diferite grade
de intensitate, ceea ce le face imposibil de folosit în mobilierul destinat unei
locuinţe. În prezenta unei surse de foc, aceste materiale plastice se aprind rapid şi
dezvoltă „plenitudinea” incendiului. De fapt, doar câteva ţări interzic folosirea
materialelor plastice în construcţia mobilierului (SUA şi Finlanda sunt exemple
notabile). Aceasta nu înseamnă neapărat că toate masele plastice folosite pe
automobile sunt şi periculoase, iar componentele unor repere pot să difere mult în
privinţa calităţilor de siguranţă la incendiu.
NHTSA s-a ocupat de metodologia testării materialelor susceptibile de a
emana gaze toxice pe durata unor eventuale incendieri şi de a stabili niveluri de
performanţă pentru metodologia de testare ce urmăreşte stabilirea limitelor de
supra vieţuire şi de gradele de rănire (fig. 9.1).
211
Cel mai indicat aparat pentru măsurarea fluxurilor de căldură a fost

calorimetrul Cone (ASTME 1354). S-a considerat ca reprezentativă plaja de
variaţie 20…50 kW/m2 de condiţii de expunere termică ce corespunde propagării
incendiului din compartimentul motor. S-a statuat limita critică de aproximativ 400
kW de putere termică în compartimentul motor, ce poate afecta pasagerii din
habitaclu.
Fig. 9.1. Diagrama limitelor de supravieţuire în habitaclul unui automobil ce arde
9.3.3.2. Defectul de sifonare

Este un lucru subînţeles că pentru un automobile ce a ars după un impact, să
se cerceteze dacă sursa de incendiu a fost o scurgere de combustibil din rezervor. O
importanţă aproape egală este cea acordată posibilităţii sifonării rezervorului. Prin
sifonare se înţelege trecerea combustibilului din rezervor la punctul de descărcare,
212
prin diferenţa dintre presiunea din interiorul rezervorului şi cea din punctul de
descărcare (acest punct fiind, de exemplu, locul secţionării unei conducte de
legătura cu rezervorul). In cazul presiunilor egale între aceste două puncte,
sifonarea poate fi produsă de forţa de gravitaţie. Combustibilul sifonat poate fi
aprins de o mare varietate de surse, cea mai obişnuită sursa fiind „scânteia”
generată de căderea unui conductor pe o piesă metalică aflată în contact cu şasiul,
ori de lovirea a două metale între ele, a frecării metalului pe carosabil, ce se produc
în timpul impactului, sau imediat după impact.
Majoritatea automobilelor fabricate în primii ani ai decadei anilor 80
dispuneau de trei linii de conducte pentru combustibil, una de livrare, una de retur
şi alta de recuperare a vaporilor. Sifonarea are loc cel mai adesea în circuitul de
retur, sau în cel de livrare. Persoana desemnată să efectueze investigarea cazului
trebuie să caute locul deteriorării conductei de combustibil, nivelul combustibilului
în rezervor, orientarea automobilului pe scena coliziunii. In cazul când deteriorarea
conductei este situată sub nivelul combustibilului din rezervor, sifonarea se
produce prin efectul gravitaţiei, iar dacă deteriorarea e situată deasupra acestui
nivel, sifonarea poate fi generată de presiunea vaporilor din rezervor, cum s-a
arătat anterior. General Motors a dezvoltat mecanisme simple de împiedicare a
sifonării, pe baza unor supape de sens înseriate pe cele trei circuite (îndeosebi, în
rezervor, pompă, sau filtru). Alte surse de iniţiere a incendiului pot fi alte lichide
inflamabile, cum ar fi lichidul de frână, vaporii stocaţi în canistra de recuperare a
fracţiilor volatile ale benzinei. Se cunosc situaţii când lichidul antigel, sau uleiul
din sistemul de ungere au constituit surse de incendiere a compartimentului motor.
9.4. Condiţii de aprindere a combustibililor
În termeni simpli, condiţia iniţierii aprinderii şi a întreţinerii arderii este

existenţa unei surse de aprindere care să poată degaja suficientă energie termică
concentrată corespunzător pe amestecul carburant pentru a depăşi temperatura
corespunzătoare punctului de aprindere şi pentru ulterioara auto-întreţinere a
arderii. La presiune ambientală normală, benzina trebuie să realizeze o concentraţie
cu aerul de circa 1,4 % (în volume cu aerul), necesitând o energie de inflamare de
0,28 mJ.
Arderea cu flacără este procesul de oxidare a unei substanţe aflate în stare
gazoasă, iar flacăra dispare odată cu dispariţia fazei gazoase a combustibilului.
Starea gazoasă provine din evaporarea lichidelor sau din procesul de piroliză a unui
solid.
Întreţinerea arderii benzinei se realizează în interiorul unei plaje de variaţie a
proporţiei volumetrice cu aerul de 1,4…7,6 % vapori de benzină (la presiune
normală). Benzina trece din starea lichidă în cea gazoasă cu contribuţia unei
cantităţi reduse de căldură şi la temperatură ambientală redusă (punctul de fierbere
fiind 38…204 0C, funcţie de fracţiile ce o compun). Totuşi, benzina nu poate arde
chiar dacă temperatura depăşeşte 456 0C, (temperatura minimă de aprindere pentru
213
benzina de 100 octani), până nu se realizează şi alte condiţii, dintre care se

menţionează:
- temperatura sursei de aprindere;
- capacitatea calorică a sursei;
- durata transferului de căldură;
- temperatura ambientală;
- localizarea sursei de căldură faţă de amestecul carburant;
- sincronizarea evenimentelor.
Concentraţia vaporilor de benzină din rezervor pe durata unei zile călduroase
de vară depăşeşte cu mult proporţia limitei superioare de inflamabilitate (7,6%
benzină), dar dacă rezervorul se află la temperaturi foarte reduse, se pot atinge
condiţii care să conducă la explozia rezervorului.
In situaţia când pot apărea unele scurgeri de benzină, se poate ajunge la
valori de patru ori mai mari a presiunii vaporilor de benzină faţă de presiunea
aerului ambiental, iar aceasta condiţie joacă un rol esenţial în iniţierea procesului
de incendiere a automobilului. Unele componente „fierbinţi” în funcţionarea
normală pot veni în contact cu zona de scurgere a benzinei astfel vaporizate, iar
ulterior, se poate aprinde de la acestea. Flacăra astfel generată se poate întoarce
către capătul de unde se scurge benzina, la viteze de propagare de 5…6 km/h. Dacă
sursa scurgerilor este rezervorul de benzină, benzină nu trece facil în stare gazoasă
(datorită punctului de evaporare relativ ridicat, de 38…204 0C, mai ales dacă
rezervorul e complet „presurizat”). Coliziunile soldate cu defectarea rezervorului
sunt însoţite de scurgeri masive de benzină lichidă, care produc amestecuri
comburante foarte „îmbogăţite”, ce ard cu mult fum negru, caracteristic arderii
incomplete. Arderea poate fi menţinută de o turbulenţă excesivă întreţinută chiar de
căldura degajată prin ardere, de aceea arderea devine auto întreţinută.
Arderile combustibililor cu viteze excesive sunt denumite „explozii”.
Explozii datorate sistemelor de alimentare ale automobilelor, chiar dacă teoretic
sunt posibile, nu au fost raportate, datorită măsurilor de securitate aplicate
rezervoarelor, precum şi faptului că benzina e un combustibil „pur”, ce nu conţine
în moleculă atomi de oxigen.
Statistic raportat, sursa cea mai frecventă de aprindere o constituie scânteile
electrice generate de sistemul de aprindere, dar se cunosc situaţii de incendieri
datorate altor surse de aprindere (scânteile date de frecarea metalului pe carosabil
sau pe roci din sol, fenomenele de scurtcircuitare, temperatura înaltă a colectorului
de evacuare, cu durata de răcire de ordinul câtorva minute, căldura înmagazinată în
filamentul lămpii farului, cu durata de răcire de 7 secunde). Filamentele lămpilor
pot să parcurgă până la 5 secunde un „zbor” dat de proiectarea post impact, astfel
că după aterizare mai dispune de 2 secunde până la răcirea care să împiedice
inflamarea vaporilor de benzină. Totuşi, dacă automobilul nu foloseşte sisteme de
evacuare a gazelor în conjuncţie cu un reactor catalitic, temperatura colectorului
produce doar o evaporare incapabilă a fi aprinsă. Sursele reale de aprindere la
automobilele moderne sunt tubulaturile de evacuare şi filamentele lămpilor
farurilor.
214
Probele efectuate de Fiat cu automobile puternic deformate prin accidente

rutiere, tractate pe carosabil, au arătat că la viteze inferioare valorii de 20 km/h nu
au generat surse observabile de scântei, dar la viteze superioare au apărut incendii
generate de scurgeri de benzină în 10% din cazuri [17]. Severy, şi colaboratorii au
efectuat teste cu aceleaşi automobile deteriorate tractate, dar pe timp de noapte,
pentru a fotografia scânteile, când au observat scântei de culoare rosu-portocaliu
(caracterizate de temperaturi de circa 8000C), la viteze sub 8 km/h, dar la viteze
superioare acestei valori, scânteile au devenit albe (temperatura fiind de 1200 0C).
Testele făcute de Fiat sunt obiecţionale din punctul de vedere al nereproducerii
condiţiilor de apăsare a caroseriei pe carosabile (prin tractare, forţele de apăsare
sunt datorate greutăţii corpurilor târâte), în coliziunile reale şocurile introducând
eforturi de „apăsare” duble. In plus, benzina lichidă scursă nu reproduce condiţiile
conductelor secţionate aflate sub presiune, în cazul automobilelor care folosesc
sisteme de injectare a benzinei.
Fig. 9.2. Autoturismul ars Fig. 9.3. Vedere (capota fiind demontata)
Condiţia sincronizării evenimentelor poate fi realizată, chiar dacă durata

alocată impactului este de circa 0,1 secunde, însă trebuie manifestate rezerve
asupra incriminării surselor de aprindere (ex.: pe durata zilei, filamentul lămpii nu
este sursă, dacă luminile nu au fost activate).
Sistemul de evacuare nu constituie sursă de aprindere, dar poate produce
evaporarea benzinei, deci poate genera condiţii de dezvoltare a fenomenului de
incendiere. Izolarea tubulaturii de evacuare în raport cu conductele de combustibil
este o măsură benefică, îndeosebi la automobilele moderne dotate cu tobe catalitice
de evacuare, a căror temperatură de lucru este de circa 700 0C (în învelişul
exterior), condiţie ce impune plasarea acestor tobe în apropierea chiulasei
motorului; secţionarea unei conducte de combustibil în aceasta zone devine astfel
deosebit de periculoasă. O categorie aparte de incendieri, denumite „autogene”
sunt cele declanşate de deteriorări ale unor izolatori electrici, sau de supra
încălzirea ce se instalează imediat după oprirea automobilului, îndeosebi dacă în
zone tobelor catalitice s-au acumulat produse ce se pot inflama (frunze, iarbă
uscată). Ele pot fi datorate suprafeţelor acoperite de ulei, sau de eventuale suprafeţe
pe care s-a prelins benzină.
215
9.5. Incendierea automobilului datorita scurgerilor de antigel
Incendiile generate de defecţiuni ale instalaţiei de răcire se pot datorata

proporţiei exagerate de etilen glicon în lichidul de răcire şi depind de natura
distribuţiei vaporilor şi de prezenţa unei surse de aprindere în compartimentul
motor.
Etilen gliconul este un lichid inflamabil, cu punct de autoaprindere de circa
3560 C. Proporţia de amestec cu apa distilată este de circa 50/50, de aceea
aprinderea acestui amestec e greu de realizat (din cauza prezenţei apei). Dacă
motorul este încălzit, iar etanşeitatea sistemului de răcire nu e asigurată, apa din
amestec se poate evapora, iar picăturile/vaporii de glicol pot să atingă starea de
inflamare. Sursele obişnuite de aprindere în compartimentul motor sunt suprafeţele
încinse (tubulatura de evacuare a gazelor arse) şi componentele electrice (relee,
distribuitorul şi fişele de înaltă tensiune ale bujiilor). Accidentele rutiere în care
sunt implicate automobile pot provoca spargerea furtunurilor instalaţiei de răcire,
ceea ce facilitează apariţia pericolului incendierii de la etilen glicon. Fig. 9.2 arată
un autoturism ce a ars în timp ce era condus către locuinţa proprietarului, de la un
atelier de reparat radiatoare. Mecanicul a scurs lichidul vechi de răcire şi l-a
înlocuit cu altul nou. După parcurgerea câtorva kilometri, şoferul a simţit degajare
de fum sub capotă. Fig. 9.3 confirmă faptul că focul a debutat în compartimentul
motor, iar săgeata indică faptul că buşonul radiatorului s-a desprins, probabil
datorită faptului că nu a fost fixat cu atenţie în atelier. Este evident că un incendiu
de o astfel de intensitate nu ar putea produce „dispariţia” buşonului prin ardere şi
nici nu au existat motive ca acesta să se poată desprinde. Lipsa buşonului a condus
la atingerea punctului de fierbere, presiunea lichidului fiind redusă. Apa fierbe la
circa 100 0C, iar etilen gliconul la temperaturi de peste 190 0C. După evaporarea
apei, vaporii de glicon au ajuns pe suprafeţe încinse şi au generat aprinderea.
9.6. Scurgerile de ulei
Scurgerile de ulei de la instalaţia de ungere a motorului, din transmisie, sau

din instalaţia hidraulică a unei autospeciale, prezintă risc de incendiere a
automobilului, datorită
uşurinţei aprinderii de la
suprafeţele calde din
compartimentul motor,
sau de la instalaţia
electrică.
De cele mai multe
ori acest tip de incendiu e
devastator, conducând la
Fig. 9.4. Autoturism sport având motorul în spate, imposibilitatea stingerii şi

după stingerea incendiului la distrugerea totală a
automobilului. Drept
216
urmare, cercetarea ulterioară privind stabilirea cauzei incendiului este mult

îngreunată. In fig. 9.4 este prezentat un autoturism sport având motorul în spate, iar
originea incendiului s-a stabilit a fi partea dreaptă a compartimentului motor. Fig.
9.5 este o vedere a compartimentului motor unde săgeata indică locul de fixarea a
capacului gurii de umplere cu ulei a instalaţiei de ungere (acest capac fiind
desprins de pe locul său).
Fig. 9.5. Evidenţa lipsei buşonului instalaţiei de ungere a motorului
Urmele incendiului arată că acest capac nu a fost montat pe carcasa filtrului,

pe durata desfăşurării incendiului. Presiunea din carterul inferior a condus la
expulzarea uleiului prin acest orificiu, către părţile încinse ale tubulaturii de
evacuare, de unde a fost iniţiată aprinderea. Cea mai mare bănuială cade pe
personalul care a efectuat schimbul de ulei. In fig. 9.6 se prezintă urmele unui
incendiu declanşat de scurgerile uleiului din carterele transmisiei unui pick-up,
săgeata indicând protectorul levierului schimbătorului de viteze ars parţial.
Fig. 9.7 arată o imagine de sub podeaua vehiculului, săgeata indicând locul
unde colierul de legătură a radiatorului uleiului de transmisie a permis scurgeri ale
Fig. 9.6. Protectorul levierului CV ars parţial Fig. 9.7. Locul scurgerilor de ulei de transmisie
217
uleiului de transmisie ce s-a întins pe suprafeţe din vecinătatea tubulaturii de

evacuare a gazelor arse. Ulterior, fabricantul a rechemat un lot mare de
autoutilitare pentru a înlocui piesele de legătură din plastic ale radiatorului de ulei,
considerate subdimensionate în privinţa rezistenţei la temperaturile ridicate ale
uleiului de transmisie.
Fig. 9.8 arată imaginea unui SUV care a ars parţial, incendiul debutând în
partea stânga a compartimentului motor, în timp ce vehiculul se deplasa pe
autostradă. Producătorul a rechemat printr-un anunţ ulterior producerii acestui
incendiu, tot lotul vândut, în vederea remedierii prin înlocuirea unui racord de
cauciuc în zona ştuţului metalic al radiatorului uleiului de motor (fig. 9.9),
deoarece acesta nu rezistă la radiaţia calorică intensă primită de la vecinătatea cu
tubulatura de eşapament.
Fig. 9.8. SUV - ul incendiat Fig. 9.9. Racordul radiatorului de ulei
9.7. Importanţa vitezei de evacuare a habitaclului
Pentru părăsirea în timp util a habitaclului e necesară o perioadă determinată

de timp, dependentă la rândul ei de gradul de propagare a căldurii către pasageri
(care trebuie să fie suficient de lent), de viteza de ieşire a pasagerilor (la rândul ei
dependentă de gradul de cunoaştere a sistemului de desprindere a centurilor de
siguranţă, de deblocare a uşilor, de starea fizică a ocupanţilor), de gradul de
izolare termică a habitaclului faţă de sursele exterioare de foc, de direcţia vântului,
de temperatura ambientală, de condiţiile generale post impact. Importanţa părăsirii
avionului în flăcări ar trebui extinsă şi asupra automobilului. Statisticile SUA arată
că în anul 1989, din 94 coliziuni urmate de incendiere, în 81 de cazuri s-au produs
decese, iar în 1983, din 27 de cazuri, 20 s-au soldat cu decese. Prin prisma acestei
observaţii ar trebui să se renunţe la autoturisme cu patru locuri, dar cu două uşi,
având în vedere imposibilitatea părăsirii banchetei din spate, până ce nu au părăsit
habitaclul pasagerii din faţă (ocupanţii locurilor din spate sunt capturaţi, dacă cei
din faţă sunt inconştienţi şi nu pot părăsi habitaclul).
Pompierii profesionişti declară că ocupanţii habitaclului dispun de „câteva
secunde” pentru a-l părăsi. Teste efectuate cu diferite categorii de persoane au
relevat aspecte interesante. Cei mai „versaţi pasageri” au fost bărbaţi tineri,
218
obişnuiţi cu automobilul (în unele cazuri, chiar proprietarii acestora), pentru care
durata de evacuare a fost de 4 secunde, iar cazul cel mai defavorabil este cel al
persoanelor mai vârstnice, de sex feminin, care pot părăsi habitaclul în 8…11
secunde (alteori, acestea refuză sa iasă, pun întrebări pentru a afla cauza
îndemnului de părăsire a habitaclului).
Cel mai mare impediment îl constituie desprinderea pasagerului din centura
de siguranţă, ceea ce a sugerat că din punctul de vedere al siguranţei la incendii, ar
fi necesară desfiinţarea acestor centuri.
9.8. Importanţa tipului de coliziune
Cooley Peter a semnalat incidenţa a 19 cazuri de incendii post impact

frontal, din 57 de situaţii raportate în SUA (o treime). Cele mai multe dintre
accidentele urmate de foc sunt cele care implică răsturnarea. O altă categorie de
accidente urmate de foc sunt coliziunile suferite de impact primit în spate. La
fiecare a 12-a coliziune se înregistrează scurgeri de combustibil, iar dintre toate
cazurile în care au apărut scurgeri, a opta situaţie a generat incendierea (12x8 = 96,
reprezintă frecvenţa apariţiei incendiului, ceea ce revine la un procentaj de 1,04%
din cazuri de coliziuni urmate de incendiere). Alţi cercetători au găsit că frecvenţa
generării incendiilor post impact este de 0,05% (Fairchild şi Hiller). Sunt
recunoscute cercetările efectuate de cercetătorii Universităţii Michigan [16],
referitoare la modul de declanşare a incendiilor post coliziune.
Fig. 9.10. Clasificarea tipurilor de accidente soldate cu incendii [16].
Severy a studiat pe baza unor rapoarte foarte bine instrumentate, 73 de

accidente soldate cu incendii (fig. 9.10), pe care le-a categorisit după criterii pe
care le-a considerat semnificative. Unul dintre criterii a fost cel denumit
219
„severitatea pagubelor”, repartizate conform fig. 9.11 (pe o scară ce debutează cu

accidente „minore”, până la „accidente extreme”). Deficienţele cele mai evidente
efectuate la nivel anului 1970 (blocarea uşilor zăvorâte prin comenzi manuale, la
care se poate adăuga imposibilitatea deschiderii geamurilor pentru părăsirea
habitaclului) au condus la reanalizarea modului de soluţionare a siguranţei
automobilului. Grija pentru interpretarea corectă a fenomenelor e confirmată de
consemnarea unei game largi de date, inclusiv aceea a temperaturii ambientale şi a
zonei geografice. Prezenţa unei pelicule de apă pe suprafaţa carosabilului nu
reduce potenţialul iniţierii incendiului (dovedit de catastrofele în care sunt
implicate navele incendiate). Cazurile investigate au confirmat tendinţa ponderii
crescute a accidentelor pe perioada de vară, corespunzătoare intensificării traficului
rutier. Din cele 73 accidente considerate, doar 14 au avut loc în prima parte a zilei
(între orele 2.00 şi 14.00), restul de 59 revenind intervalului 14.00- 2.00. O treime
dintre accidentele rutiere s-au produs în intervalul 21.00 - 01.00. Condiţiile
ambientale influenţează dezvoltarea condiţiilor de iniţiere a incendiilor, deşi
statisticile nu confirmă această constatare.
Cauzele generatoare de scurgeri de benzină sunt dependente de poziţia
rezervorului pe automobil (cele mai dezavantajoase fiind cele din apropierea
barelor de protecţie faţă sau spate) şi de modul de fixare rezervorului pe automobil.
Fig. 9.11. Clasificarea urmărilor incendiilor post impact (Severy, [16])
O categorie aparte de incendieri, denumite „autogene” sunt cele declanşate

de deteriorări ale unor izolatori electrici, sau de supra încălzirea ce se instalează
imediat după oprirea automobilului, îndeosebi dacă în zone tobelor catalitice s-au
220
acumulat produse ce se pot inflama (frunze, iarbă uscată). Ele pot fi datorate
suprafeţelor acoperite de ulei, sau de eventuale suprafeţe pe care s-a prelins
benzina. Sunt considerate ca surse deosebit de periculoase, deoarece pot genera
incendierea garajului, de unde riscul extinderii focului către alte automobile, sau
către locuinţa în care e amenajat garajul. Se cunosc chiar cazuri stranii în care
şoferul unui autocamion a observat (in oglinda retrovizoare) aprinderea unei
anvelope, iar după încercarea de a o stinge folosind stingătorul, a fost strivit de un
autoturism care circula din spate (nu a fost observat de şoferul acelui autoturism).
Reducerea accidentelor generate de incendii poate fi abordata pe trei direcţii.
Prima direcţie acţionează asupra izolării termice a habitaclului şi asupra
reducerii timpului de părăsire a habitaclului (deblocarea centurilor de siguranţă şi a
uşilor).
Cea de a doua direcţie urmăreşte reducerea surselor cu potenţial de
inflamabilitate, dar metoda nu e promiţătoare, deoarece surse de scântei generate
de frecarea părţilor metalice de carosabile sunt greu de eliminat. Fig. 9.12 dă o
imagine a potenţialului de incendiere a automobilelor de la diferite surse.
A treia direcţie e considerată cea mai eficientă şi constă în eliminarea
surselor de incendiere serioase post impact, şi anume, cea a scurgerilor de lichide
inflamabile.
Proiectarea unor sisteme de alimentare care să împiedice scurgerile de
combustibil post impact este benefică pentru pasagerii care nu au suferit mari
traume.
9.9. Integritatea habitaclului
Nu se cunosc situaţii de „proiectare a benzinei în habitaclu”, iar protecţia

imediată a celor din habitaclu e asigurată de ferestrele închise şi de peretele metalic
denumit „perete anti foc”.
Prima sursă de încălzire a incintei habitaclului este radiaţia permisă de
spaţiul vitrat al habitaclului. Numai un sfert din radiaţia termică poate trece prin
geamuri, dar există potenţial de absorbţie integrală a ei (transmisibilitate nulă). Se
cunosc două căi de reducere a radiaţiei căldurii către habitaclu:
- includerea în toate suprafeţele nevitrate a unui component metalic cu rol
de perete anti foc, având grad mare de izolare termică;
- folosirea unei sticle dublu laminate pentru lunetă (geamul spate).
Materialele folosite pentru izolarea fonică şi termică sunt de natură să
sporească masa automobilului, iar cele mai cunoscute, bazate pe asfalt şi fibre
textile sunt ieftine, dar destul de inflamabile, astfel că reduc şansele de scăpare în
cazul automobilului care începe să ardă. Dacă după impact se produc împroşcări
de combustibil presurizat din instalaţia de alimentare, către suprafeţele acestor
materiale, acestea pot întreţine arderea. Aceste deficienţe au fost corectate prin
adoptarea unor materiale de tip „spume” foarte puţin dense şi foarte rezistente la
inflamare.
221
Fig. 9.12. Surse de incendiere pe automobil
Temperatura suprafeţelor metalice exterioare habitaclului variază între

temperatura ambientală şi cea care poate topi aliajele de aluminiu (540 0C), de
aceea evacuarea habitaclului trebuie să fie rapidă, mânerele uşilor ajungând rapid
la temperaturi care generează arsuri (această temperatură se poate transmite şi
mânerelor interioare). Un obiect metalic încins poate genera arderea unor materiale
din habitaclu dacă acel obiect are proprietăţi corespunzătoare (temperatură - în
general, mai mare de 100 0C - capacitate calorică, conductivitate termică, presiune
asupra obiectului pe care îl aprinde). Mânerele fierbinţi produc arsuri grave
mâinilor, astfel că senzaţia atingerii cu mâna a unui obiect metalic încins (un mâner
de uşă) poate conduce la un gest reflex de îndepărtare a mâinii şi astfel, la blocarea
pasagerilor. Această observaţie este în contradicţie cu constatarea experimentală
conform căreia radiaţia extremă de 0,58 cal/(cm2•s) necesită o perioadă de 3,8
secunde pentru a fi transmisă terminaţiilor nervoase situate la 0,1 mm sub piele, la
o temperatură de 45 0C.
Blocarea din interior a uşilor pentru a preveni proiectarea pasagerilor în
exterior, în cazul răsturnărilor, sau pentru evitarea actelor criminale ce pot avea loc
în situaţia opririi automobilului la semafor, devine dezavantajoasă pentru scurtarea
perioadei de părăsire a habitaclului în caz de incendiu. Cu toate dezavantajele
introduse de necesitatea intervenţiei asupra deblocării centurilor de siguranţa şi a
222
uşilor, în ceea ce priveşte posibilitatea părăsirii rapide a scenei incendiului, aceste

soluţii protective sunt considerate cele mai sigure căi de salvare în caz de coliziune.
9.10. Peretele anti foc şi panoul de bord
Cel mai răspândit mod de dispunere a motorului în faţă a condus la

generalizarea soluţiei peretelui despărţitor dintre compartimentul motor şi
habitaclu. Funcţia declarată a acestui perete este aceea de izolare a ocupanţilor de
gazele emise de motor şi de căldura degajată de motor şi de instalaţiile lui
auxiliare.
Tendinţa actuală este aceea a amplasării în habitaclu a cutiilor cu siguranţe
fuzibile şi relee de protecţie, a motoarelor electrice şi a anexelor lor. Aceasta s-a
datorat extinderii instalaţiilor auxiliare cu rol de sporire a confortului, dar şi
dorinţei de protejare a circuitelor electrice de căldura degajată de motor. Trecerea
instalaţiilor electrice în habitaclu a introdus o nouă sursă de incendii, aceea
datorată unor eventuale scurt circuitări, la care se adaugă lipsa spaţiului dispunerii
cutiilor circuitelor. Lipsa spaţiului poate genera nedorite atinge între cabluri, care
prin frecare poate distruge izolaţia, sau îngreuna intervenţiile în caz de depanare, o
reparaţie necorespunzătoare devenind sursă ulterioară de incendiere.
9.11. Efectul toxicităţii gazelor din habitaclu
Toxicitatea data de gazele ce pătrund în habitaclu după impact, ca şi lipsa de

oxigen pot fi mult mai periculoase decât efectul transferului de căldura. In anumite
împrejurări, starea de intoxicaţie a fost accentuată de o expunere îndelungată,
datorată prinderii labei piciorului într-un panou deformat al podelei. Cercetătorii au
folosit animale pentru a testa gradul de toxicitate al unor substanţe ce pot apărea în
situaţii specifice incendierii autovehiculelor.
Prezenţa unor cantităţi foarte reduse de bioxid de sulf, bioxid de azot,
hidrogen-cianid, produce un efect sinergetic asupra degradării suportului vieţii
Căldura, monoxidul de carbon şi proporţia redusă de oxigen în atmosfera
specifică incendiului reprezintă cauzele primare ale deceselor în situaţii de
incendiere a automobilelor. Fig. 9.13 arată efectele expunerii îndelungate la
căldură asupra omului.
O desprindere a rezervorului şi penetrarea lui pot genera o atmosferă care
include gaze toxice periculoase; totuşi, cele mai multe situaţii sunt datorate
transferului de căldură. Efectele fumului sunt lăcrimarea, iritarea şi starea de şoc,
dar o creştere rapidă nedetectabilă a concentraţiei de CO constituie o potenţială
primejdie a naturii insidioase a atmosferei ce însoţeşte incendiul. Decesul unei
persoane ce respiră gazele unei atmosfere în care există o concentraţie de CO de
0,045% în aer (450 ppm) are loc după 2 ore, la o concentraţie de 1,5% CO (15 000
ppm), decesul survenind după trei cicluri de respiraţie.
223
Fig. 9.13. Riscurile expunerii fiinţei umane la căldură
Calitatea atmosferei din incinta habitaclului poate să difere mult de cea din
exterior, în situaţia împroşcării cu benzină, iar arderea incompletă a hidrocarburilor
în spaţiu închis poate conduce la o creştere rapidă a concentraţiei de CO. Respiraţia
mai adânca şi rapidă specifică emoţiei şi efortului de părăsire rapidă a incintei
accelerează procesele de intoxicare.
Experimente făcute cu panouri subţiri ce au acoperit podeaua din ciment a
unei încăperi, pe care a fost împrăştiată benzină, ulterior aprinsă de la arc voltaic,
încăperea fiind etanşă, a arătat că flacăra s-a stins după un timp relativ scurt, din
lipsa oxigenului (a cărui concentraţie nu a coborât sub 14%), dar concentraţia de
CO nu a depăşit 1% şi cea de CO2 a rămas sub 4%. Temperatura a crescut rapid la
900 0C, dar a scăzut după 20 secunde de la debutul aprinderii, la 40 0C. Situaţia din
habitaclul etanş e similară, flăcările înconjurând trei pereţi ai incintei, geamurile
rămânând intacte.
9.12. Investigarea incendiilor suspectate a fi provocate intenţionat
O categorie aparte de incendii sunt cele intenţionat provocate (fie că

automobilul a fost furat, iar după devalizare a fost incendiat de către hoţ, fie că e
vorba despre un automobil incendiat de proprietar pentru a încasa asigurarea).
Investigatorul poate avea următoarele indicii despre posibilitatea unui incendiu
intenţionat provocat:
- sesizarea urmelor de lichide inflamabile în habitaclu;
- proprietarul a declarat furtul automobilului;
- lipsa unor instalaţii şi componente relativ scumpe (instalaţie audio
stereofonică, roţi cu jante din aliaje uşoare);
224
- automobilul părăsit într-o zonă depărtată de garaj, de drumuri intens

circulate;
- asigurarea automobilului a fost supra evaluată;
- proprietarul declară că automobilul se afla în mişcare şi a ars cu flăcări.
Este neobişnuit ca un automobil în mişcare să ardă cu flăcări, deoarece:
- defecţiunile electrice dezvoltă fum şi sunt depistate înainte de apariţia
flăcărilor;
- automobilul este răcit intens de curentul de aer generat de deplasare;
- nu se pot produce acumulări de vapori inflamabili într-un automobil în
mişcare;
- focurile accidentale în habitaclu vor fi recunoscute încă de la iniţiere.
In cele mai frecvente situaţii, incendiul poate să înceapă când automobilul se
opreşte, dacă prezintă defecţiuni ale sistemului de alimentare cu combustibil şi/sau
ale instalaţiei electrice. În compartimentul motorului se pot acumula vaporii
inflamabili de combustibil, iar efectul răcirii prin deplasarea automobilului
încetează. Probabil că aprinderea are loc la puţin timp după oprire, dezvoltându-se
rapid datorită prezentei combustibilului în cantităţi destul de mari în acest
compartiment.
Studii statistice efectuate în Anglia arată că numai 1% dintre accidentele
rutiere sunt urmate de incendii, iar dintre acestea, cele mai multe sunt caracterizate
de spargerea rezervorului de combustibil, desprinderea buşonului ori secţionarea
conductelor rezervorului.
Pentru micşorarea riscurilor de eroare, investigarea trebuie să lămurească
următoarele aspecte:
- când a fost condus ultima oară automobilul;
- unde a fost parcat;
- dacă a fost parcat în condiţii de siguranţa (uşile închise);
- dacă în interior au existat lucruri de valoare;
- dacă se cunoşteau eventuale defecţiuni sau disfuncţii ale unor sisteme.
Automobilele sunt relativ compacte, comparativ cu cantitatea mare a
conţinutului energetic din combustibilul stocat la bordul lui. Incendiul se poate
dezvolta rapid, până la desăvârşirea arderii complete în unele situaţii. Cheia
investigării este posibilitatea stabilirii originii incendiului (în compartimentul
motor, în habitaclu, ori în alte diferite părţi ale automobilului). Propagarea
incendiului între compartimentele automobilului se face cu întârziere mare, iar
compartimentul sursa ar trebui să fie evident.
Localizarea compartimentului de origine a incendiului necesită o atentă
examinare pentru a remarca următoarele:
- conductele de plastic sunt parţial arse, sau arse complet;
- vopseaua este un bun indicator al propagării incendiului în compartimentul
de origine, gradul de distrugere a ei indicând temperatura, iar forma ariei arse
furnizând indicaţii despre ventilare;
225
- elementele metalice de asamblare a conductelor - supapele de sens - pot

constitui martori buni despre originea incendiului. Dacă acestea sunt topite sau
puternic deformate, vor indica o puternică degajare de căldură.
Este necesară culegerea de mostre de sol de sub zonele care au deteriorat
mai intens solul în porţiunea de sub roţi, urme de pe diferite componente ale
motorului. Examinarea împrejurimilor locului unde a ars automobilului poate
releva prezenţa unor urme de combustibil imprimate pe traiectoria automobilului.
Incendiul iniţiat în habitaclu se poate propaga rapid dacă există condiţii bune de
ventilare. O cantitate mare de fum negru ce însoţeşte o flacără puternică se
datorează arderii materialelor plastice din acest compartiment, ci nu neapărat
prezenţei unui lichid inflamabil. Totuşi, trebuie să se menţioneze că o aprindere
accidentală în habitaclu este puţin probabilă. Dacă uşile şi geamurile au fost
închise, ventilaţia este insuficientă pentru întreţinerea arderii (habitaclul se umple
cu fum, fig. 14).
Fig. 9.14. Incendiu iniţiat în habitaclu Fig. 9.15. Incendiu iniţiat în compartimentul
motor
Dacă focul
mocneşte îndelung, e
posibil ca un geam să se
spargă şi aerul să pătrundă
în habitaclu, întreţinând
focul. Urme de lichide
combustibile trebuie
căutate sub automobil,
precum şi în amprenta pe
sol a roţilor. Se
recomandă să se caute
dacă difuzoarele
sistemului acustic radio
Fig. 9.16. Amprenta vopselei arse pe interiorul capotei
arată localizarea incendiului pe stânga există, sau au fost
226
demontate.
Incendiile generate din compartimentul motor par să fie mai puţin intense
decât cele pornite din habitaclu. Exceptând scurgerile de combustibil, există puţine
materiale susceptibile să genereze incendiul.
De regulă, incendiile accidentale nu ard întreg compartimentul motor şi nu
se propagă către habitaclu. Zona de origine poate fi depistată pe baza formei
vopselurilor arse (fig. 9.16).
In compartimentul motor există numeroase surse electrice, iar dacă o
defecţiune electrică a fost sursa incendiului, investigarea trebuie să urmărească
găsirea unor urme de arcuri voltaice ori a celor de supra încălzire prin scurt
circuitări ce au generat curenţi de mare intensitate prin conductoarele electrice.
Conductele de combustibil trebuie să fie atent examinate pentru a elimina
suspiciunea de scurgeri accidentale de combustibil. Efectele frecărilor generate de
trepidaţii, sau amorsele de coroziune a conductelor metalice de combustibil pot fi
surse de scurgeri de combustibil.
Bibliografie
1. DeHaan JD, Campbell SJ, Nurbakhsh S. - Combustion of Animal Fat and

its Implications for the Consumption of Human Bodies in Fires - Science & Justice
1999; 39 (1): 27-38;
2. Bohnert M, Rost T, Pollak SV. - The Degree of Destruction of Human
Bodies in Relation to the Duration of the Fire- Forensic Science International
1998; 95 (1): 11-21;
3. DeHaan JD. - Full-Scale Compartment Fire Tests - CAC News. In Press;
4. Lapina RP, Sokalski MA. - Time to Reach Lower Explosion Limit for
Propane - Fire & Arson Investigator 2001; 51 (2): 42-44;
5. Paul K. - [Polymer] Testing for Fire - Plastics Engineering 1999; 50
(Handbook of Polymer Testing): 659-695;
6. Babrauskas V. - How Do Electrical Wiring Faults Lead to Structure
Ignitions? - Proceedings of the Fire, Materials 2001 Conference; 2001 January 22-
24: San Francisco (CA): 39-51.
7. DeWitt WE, Adams RW. - Heat Transfer Testing of Thermal-Magnetic
Circuit Breakers - Journal of Forensic Sciences 1999; 44 (2): 314-320;
8. Goodson M., E. - Surge Suppressor Fires - Fire & Arson Investigator
2000; 50 (2) : 10-16;
9. Hagimoto Y, Watanabe N, Okamoto K. - Arcing Faults on PVC- Covered
Electrical Cords - Proceedings of the 1st Conference of the Association of Korean-
Japanese Safety Engineering Society; 1999 November 22-24: Kyogju (Korea):
221-224;
227
10. Ashizawa K. - Ignition Process of Attachment Plugs Due to Thermal

Deterioration - Bulletin of Japan Association for Fire Science and Engineering
2000; 50 (2): 23-30 (in Japanese);
11. Crawford R. - Fires Caused by Slow Deterioration of Overheated
Electrical Insulation - 15th Triennial Meeting of the International Association of
Forensic Science; 1999 August 22-28: Los Angeles (CA);
12. Lee E-P, Ohtani H, Matsubara Y, Seki T, Hasegawa H, Imada S. - Study
on Primary and Secondary Molten Marks - Proceedings of the 1st Conference of
the Association of Korean-Japanese Safety Engineering Society; 1999 November
22-24: Kyogju (Korea): 209-212;
13. Lee E-P, Ohtani H, Matsubara Y, Seki T, Hasegawa H, Imada S, Yashiro
I. - Study on Discrimination Between Primary and Secondary Molten Marks by
Analyzing the Crystal Structure of the Carbon in Carbonized Residue - Bulletin of
Japan Association for Fire Science and Engineering 2000; 50 (2): 31-40 (in
Japanese);
14. Goodson M, Sneed D, Keller M. Electrically Induced Fuel Gas Fires.
Fire & Arson Investigator 1999; 49 (4): 10-12;
15. Holleyhead, R., - Ignition of Solid Materials and Furniture by Lighted
Cigarettes - A Review. Science & Justice 1999; 39 (2): 75-102;
16. Cooley, P., „Fire in motor vehicle accidents” - UM-HSRI-SA - 74-3,
Highway Safety Institute Research, University of Michigan, Aprilie 1974, pag. 68;
17. Locati, L., Franchini, E., „Car crash-fire investigation” In „Eleventh
FISITA Congress, Munchen, June 1966, pag. 3-18;
18. Severy, D., M., Blaisdell, D., M., Kerkhoff, J., F., „Automotive Collision
Fires” -
19. Ahrens, Marty, “Selections from U.S. vehicle trends & patterns” -
Passenger road transp. Fires 5 (Aug. 2001).
20. Memorandum from Edward C. Ivey, Advance-Design Engineer, General
Motors Corp. (June 29, 1973).www.safetyforum.com/gmft.
228
10
COLIZIUNEA AUTOTURISM - BICICLETĂ ŞI AUTOTURISM -
MOTOCICLETĂ
10.1. Generalităţi
Pietonii şi cicliştii sunt cei mai expuşi în cazul accidentelor rutiere.

Motocicliştii sunt o altă categorie de participanţi deosebit de expuşi, îndeosebi
datorită densităţii mari de putere a motocicletelor fabricate în anii recenţi. In
general, pentru construcţia bicicletelor nu au fost elaborate standarde referitoare la
structuri, organologie, metode constructive şi la rezistenţele mecanice ale
materialelor folosite. Implicit, standarde referitoare la o minimă securitate pentru
biciclete, nu au putut fi definite. Tehnicile de investigare a accidentelor în care au
fost implicate biciclete, folosesc rezultatele unor accidente pentru care se cunosc
date detaliate. Cinematica automobilului este analizată pe baza urmelor imprimate
de roţi, caracterului deformaţiilor lui şi a covorului de cioburi. Începând cu anul
1980, Otte a analizat situaţiile de impact de tip pieton - autoturism şi ciclist -
autoturism, pentru care a căutat găsirea unei funcţii care să descrie cât mai bine
dependenţa distanţei de proiectare de viteza de impact a autoturismului.
Sunt foarte importante „configuraţiile de impact”, caracterizate de poziţiile
reciproce de impact, iar standardizarea condiţiilor de siguranţă la impact s-a produs
abia în 1996 (ISO 13232). Pentru impactul bicicletă - autoturism nu s-a realizat un
standard, dar studiul lui Carol Tan din 1996, comandat de FHWA (Federal
Highway Administration) din SUA, în care s-a folosit o „topologie” a bicicletei
„medii” (realizate pe baza studierii a unui eşantion de 3000 cazuri de coliziuni
bicicleta - autoturism, prelevate din şase state americane), poate constitui un punct
de pornire. Tan [1] a reţinut trei mari categorii de configuraţii: cu traiectorii
paralele (36%), cu traiectorii perpendiculare (57%) şi „în circumstanţe specifice”
(7%). In prima categorie, a traiectoriilor paralele, în 12,2% din totalul celor 3000
cazuri analizate şoferul a virat în sensul intersectării traiectoriilor celor două
vehicule, în 8,6% autoturismul a lovit din spate bicicleta, iar în 7,3% din cazuri,
bicicleta a intersectat traiectoria autoturismului. In cea de a doua categorie, cea a
traiectoriilor perpendiculare, şoferul se face vinovat de impact in majoritatea
situaţiilor, iar în 28,6% ciclistul este cel vinovat. Aceste două configuraţii sunt
răspunzătoare de 80% din totalul accidentelor analizate. De cele mai multe ori, în
rapoartele întocmite pe scena accidentului lipsesc urmele imprimate de roţile
bicicletei, recunoaşterea lor necesitând un anumit grad de antrenament din partea
celui ce investighează. Chiar dacă urmele roţilor bicicletei sunt evidente, în schiţă
vor fi reprezentate „între-ţesute, fără a fi poziţionate „fidel”. In consecinţă, este
dificil de stabilit un adevărat „punct” de impact fără o prealabilă pregătire a celor
care investighează şi fără ca aceştia să efectueze o inspecţie amănunţită, astfel că
lipsa unor informaţii precise, sau credibile, conduce la imposibilitatea determinării
229
COLIZIUNEA AUTOTURISM - BICICLETĂ
vitezelor pre impact a partenerilor coliziunii. Unele teste de impact autoturism -

bicicletă au arătat că locul proiectării ochelarilor purtaţi de manechin a marcat
suficient de precis locul impactului [5]. Studiile efectuate la mijlocul anilor 60 de
către Severy au subliniat faptul că unele obiecte purtate de ciclist (pungi cu diverse
cumpărături, portmoneu, etc.) sunt proiectate forte aproape de locul impactului
(explicaţia fiind densitatea mult mai redusă a acestora, comparativ cu densitatea
corpului uman).
10.2. Coliziune autoturism - bicicletă
O parte din relaţiile de calcul folosite pentru determinarea distanţei de

proiectare a ciclistului/motociclistului este bazată pe mecanica newtoniană
(conservarea cantităţii de mişcare, disiparea energiei cinetice evidenţiate de
deformaţiile plastice şi de urmele de frânare, etc). Acestea nu sunt însă specifice
coliziunii de tip autovehicul - bicicletă, necesitând adaptări specifice unor tipuri
mai detaliate de coliziune. Ca şi în cazul proiectării pietonului, proiectarea
ciclistului este considerată a avea loc în două etape: etapa de „zbor” şi etapa de
alunecare pe sol, până la poziţia de oprire (fig. 10.1). Utilizarea acestei metode este
îngreunată de dificultatea aprecierii de către expert a locului debutului fazei a doua,
contactul cu solul. Dacă acest loc este cunoscut, expertul trebuie să aprecieze care
dintre ecuaţiile recomandate de literatura de specialitate este mai adecvată. Pe
scena accidentului, de regulă, se poate măsura distanţa totală de proiectare.
Cea mai cunoscută relaţie care exprimă această distanţă totală de proiectare
este cea propusă de Searle [2], aplicabilă unei plaje de viteze de deplasare a
automobilului.
Dificultăţile metodei sunt accentuate de imposibilitatea cunoaşterii “coeficientului
de restituire” în cazul coliziunii de tip automobil - bicicletă. Un obiect aflat în faza
de zbor căpăta o componentă a vitezei verticale, independentă de valoarea
componentei orizontale a vitezei. După primul contact cu solul, obiectul va căpăta
un alt “salt”. Modificarea componentei vitezei verticale este direct proporţională cu
valoarea coeficientului
de restituire, în sensul că
această modificare va fi
cu atât mai mare, cu cât
coeficientul de restituire
este mai mare. Valoarea
componentei orizontale
a vitezei este consumată
mai rapid de frecarea
obiectului cu solul. In
Fig. 10.1. Proiectarea în două etape a ciclistului gama vitezelor reduse,
importanţa coeficientului
de restituire se reduce. Pentru faza deplasării pe sol, diferiţi cercetători au folosit
diferite valori ale coeficientului de frecare a obiectului cu solul, iar în privinţa
230
unghiului de zbor, cei mai mulţi autori au adoptat valoarea de 450. Se consideră că
în cazul cicliştilor care capătă „zbor peste plafonul autoturismului”, valoarea
unghiului de zbor este cu 5…60 mai mare decât această valoare medie (de 450).
Valoarea corectă a unghiului de zbor, θ, este dată de relaţia:
−h
θ = 0,5 arccos (10.1)
d 2 + h2
unde d este distanţa de zbor; h - înălţimea centrului de greutate (CG) al obiectului
proiectat, în momentul iniţierii fazei de zbor (are valoare pozitivă dacă zborul e
îndreptat în jos şi negativă, dacă zborul e dirijat în sus).
Cei mai mulţi cercetători au experimentat coliziuni de tip frontal - lateral
(fig. 10.2, a) şi frontal -
oblic (fig. 10.2,b). O
metodă des folosită de
experţi este cea care
determină viteza de impact
a autoturismului v, care
loveşte cu partea frontală o
bicicletă ce traversează pe
direcţie transversală
(denumită anterior coliziune
„frontal - laterală”), în
funcţie de distanţa totală de
Fig. 10.2. Configuraţii de impact autoturism - bicicleta proiectare, d, este cea bazată
pe relaţia propusă de Otte,
în 2002 [3]:
d = 0,1117v + 0,993936v 2 (10.2)
Relaţia (10.2) a fost dedusă din analiza a 518 cazuri de accidente reale, unele
dintre ele, cu grad mare de dispersie (fig. 10.3). Această dispersie poate fi generată
pe de o parte, de viteza de deplasare a bicicletei, iar pe de altă parte, de distanţa
zonei de impact în raport cu axa longitudinală a automobilului. In fig. 10.4 sunt
reproduse curbele rezultatelor analizate în lucrarea redactată de Haight şi Eubanks
[5]. Rezultatele celor doi cercetători se încadrează bine între rezultatele găsite de
Wood (cu limite de dispersie între 2,5% ciclişti şi 97,5% ciclişti). Aceştia
consideră că rezultatele obţinute în testele de coliziune cu pietonii nu pot fi extinse
asupra impactului cu bicicleta, deoarece centrul de greutate al pietonului este situat
la o înălţime considerabil mai mare decât centrul de greutate al ciclistului.
Lucrarea anterior menţionată subliniază idei valoroase ale altor cercetători în
domeniu, cum ar fi:
- Huijbers, care a găsit că viteza de impact a automobilului este
determinantă în ceea ce priveşte distanţa de proiectare a bicicletei şi a ciclistului (în
testele cu manechine şi cu cadavre), în timp ce proprietăţile mecanice ale
materialelor bicicletei au importanţă minoră; direcţia impactului afectează puternic
distanţa de proiectare;
231
Fig. 10. 3. Distanţa de proiectare a bicicletei în impactul frontal - lateral (Otte, 2002)
Fig. 10.4. Distanţa de proiectare a bicicletei în impactul frontal - lateral, după mai mulţi
autori [5]
232
- Huijbers şi Janseng, care consideră că cea mai periculoasă configuraţie de

impact este cea în care bicicleta e lovită cu partea frontală a automobilului, în
roata spate a bicicletei ce se deplasează în faţa autoturismului, deoarece capul
ciclistului ajunge în contact violent cu rama superioară a parbrizului (la viteză mare
a autoturismului), sau în zona ştergătoarelor de parbriz (la viteze mai reduse,
caracteristic automobilelor mai vechi, la care zona fixării lamelor ştergătoarelor nu
era „mascată” de muchia capotei faţă, şi nici profilul părţii frontale nu era adaptat
„preluării controlate” a pietonilor sau cicliştilor).
- Wood şi Otte, care au urmărit poziţia finală a bicicletei, în cele mai multe
dintre cazuri aceasta fiind proiectată în faţa automobilului, datorită împingerii de
către automobil, coeficientul de frecare bicicletă - sol fiind de circa 0,6…0,8, iar în
circa 30% din cazuri, bicicleta a rămas sub bara faţă a automobilului; între
deformaţiile roţilor bicicletei şi viteza automobilului la impact nu s-a putut stabil o
corelaţie.
In prezent se folosesc modele ce permit simularea impactului cu ajutorul
computerului. Unul dintre cele mai răspândite modele este MADYMO, care
pretinde introducerea unor date referitoare la caracteristicile ambelor vehicule.
Bicicleta poate fi modelată ca un sistem din patru corpuri rigide (cadrul,
furca roţii faţă şi cele două roţi). Cadrul şi furca sunt conectate printr-o cuplă ce
permite o rotaţie, axa de rotaţie fiind situată în planul de simetrie al bicicletei.
Roata faţă şi roata spate sunt conectate prin cupla de rotaţie, la furcă, şi respectiv la
cadru, axele de rotaţie fiind dispuse perpendicular pe planul de simetrie al
bicicletei. Pentru ciclist se poate folosi un model din librăria Madymo (exemplu:
Hybrid III). Este importantă
adoptarea caracteristicilor
dimensionale şi a celor de
rezistenţă mecanică a
bicicletei.
Modelul autoturismului
este important din punctul de
vedere al caracteristicilor
dimensionale ale părţii
frontale şi al caracteristicilor
„forţă - deformaţie” ale
capotei şi ale parbrizului (fig.
10.5). Fig. 10.6 prezintă
Fig. 10.5. Valori medii ale caracteristicilor „plastice”
ale capotei şi parbrizului autoturismelor convenţia de semne pentru
direcţiile reciproce de deplasare
ale automobilului şi bicicletei. Se consideră sens pozitiv pentru bicicletă, cel de la
stânga către dreapta, iar contactul cu zona frontală situată către dreapta
autoturismului este considerat a fi caracterizat de excentricitate pozitivă. In fig.
10.7 se prezintă rezultatele unor simulări cu acest program (în „paşi” de câte 50
ms), pentru un impact al unui autoturism ce se deplasează cu viteza de 25 km/h,
233
bicicleta traversând pe direcţie perpendiculară pe traiectoria autoturismului, cu

viteza de 10 km/h [4].
Variaţia distanţei de proiectare
în funcţie de excentricitatea
zonei de contact cu partea
frontală a autoturismului a fost
modelată cu programul
Madymo, rezultatele fiind
prezentate în fig. 10.8. In toate
situaţiile, creşterea vitezei
automobilului conduce la
majorarea distanţei de
proiectare. Modelarea arată că
la viteze de deplasare (a
autoturismului de mici
Fig. 10. 6. Convenţia de semne pentru dimensiuni) mai mari de 13 m/s,
poziţiile reciproce ale vehiculelor ciclistul ajunge să fie proiectat
către partea superioară a parbrizului, întâlnind rama superioară a parbrizului.
Aceasta explică modificarea bruscă a pantei graficului distanţei de proiectare. La
viteze mai reduse de 5 km/h (pentru autoturism) bicicleta este cea care intră în
coliziune cu autoturismul, dar ciclistul nu. Sunt importante şi caracteristicile
zonelor de contact ale autoturismului, ca şi dispunerea la diferite înălţimi faţă de
sol a acestora. Testele de impact efectuate cu manechin-ciclist sunt astfel conduse
şi vehiculele implicate în coliziune astfel instrumentate, încât să permită evaluarea
vitezelor lor de deplasare, a locului impactului (exemplu, locul impactului marcat
prin împuşcarea unei cantităţi de vopsea care imprimă o pată colorată pe calea de
rulare, o a doua pată de vopsea fiind corespunzătoare momentului în care şoferul
acţionează pedala de frână - convenţia fiind ca şoferul să acţioneze din momentul
când aude prima împuşcătură). Fig. 10.9 arată rezultatul unui astfel de test [5].
Rezultatele reducerii distanţei de proiectare prin frânarea autoturismului nu
sunt semnificative (fig. 10.10 arată diferenţe mici).
10.3. Coliziunea autoturism - motocicletă
Lucrările cele mai pertinente în studiul coliziunii motocicletei cu

autoturismul sunt cele publicate de Severy ş.a. la începutul anilor 1970. Formula de
bază cu care s-a apreciat distanţa totală de proiectare d, este cea propusă de Searle,
dedusă pe baza aruncării unui obiect pe direcţie înclinată cu un “unghi de
proiectare”, θ, faţă de paralela cu suprafaţa drumului, obiectul fiind situat la
înălţimea h în raport cu suprafaţa drumului. Considerând distanţa totală de
proiectare ca fiind compusă din „distanţa de zbor”, dz (corespunzătoare spaţiului ce
revine intervalului de timp dintre momentul desprinderii obiectului din contactul cu
automobilul, până la momentul atingerii solului) şi „distanţa de alunecare” (glisare
pe sol, până la oprire), da, se pot scrie formulele:
234
dz
da f = (10.3)
d z cos θ sin θ + h cos 2 θ
Fig. 10.7. Secvenţele simulării unui impact autoturism - bicicleta
235
Fig. 10.8. Variaţia distanţei de proiectare în funcţie de excentricitatea zonei de contact
Fig. 10.9. Vedere de sus a scenei impactului simulat prin teste
Fig. 10.10. Diferenţe de proiectare între stările corespunzătoare frânat/nefrânat
236
d = dz + da (10.4)
unde f este coeficientul de frecare a obiectului cu solul.
După aranjări convenabile, se găseşte o expresie de forma:
⎛ 1 ⎞ 2
⎜ + ftgθ ⎟d z − ( ftgθ − fh)d z − fdh = 0 (10.5)
⎝ cos 2
θ ⎠
care este o ecuaţie de gradul al doilea, variabila fiind distanţa de zbor, dz.
Această distanţă totală nu ia în consideraţie porţiunea aferentă perioadei de
timp ce decurge din momentul primului impact al motocicletei cu automobilul,
până la momentul apariţiei „zborului” corpului motociclistului, considerată a fi
extrem de scurtă (de circa 0,145 s).
Pentru situaţiile accidentelor reale, unde nu se cunoaşte valoarea unghiului
θ, acesta se adoptă ca fiind 450 (pentru care cosθ = 1 / 2 şi tgθ = 1), iar relaţia se
simplifică, devenind:
(0,5+f)dz2 + f(1-h)dz - fdh = 0 (10.6)
Graficul din fig. 10.11 dă o imagine a valorii unghiului de zbor în funcţie
de viteza de deplasare a autoturismului care loveşte motocicleta (model propus de
Searle)
Fig. 10.11. Valori ale unghiului de zbor, la diferite viteze de impact
Datorită paşilor uriaşi în construcţia motocicletelor, nu mai corespund

dimensiunile, masele, sau caracteristicile mecanice ale jantelor roţilor, cadrului,
furcii, cu parametrii corespunzători motocicletelor testate de Severy. In consecinţă,
orice paralelă cu vechile motociclete riscă să introducă abateri mari de rezultate ale
procesului de reconstituire a accidentului. Date mai recente au fost disponibilizate
de Rogers şi Zellner (1998) care au efectuat teste cu autoturisme moderne şi
motociclete „sport”. O cantitate limitată de date a fost disponibilizată experţilor în
2001, datorită preocupărilor manifestate de Comitetul Internaţional de Coordonare
al Grupurilor de Experţi din ţările membre OECD. Rularea diferitelor programe de
simulare (smac, Crash3, PC-Crash) au arătat că fiecare metodă are limitările ei, dar
pentru anumiţi parametri, comparativ cu rezultatele testelor experimentale.
Un progres major a fost considerat apariţia standardelor de testare a acestui
tip de coliziuni, denumit ISO13232, care recomandă efectuarea a şapte tipuri de
coliziune autoturism - motocicletă (fig. 10.12). Codul fiecărui tip de coliziune este
237
compus dintr-un număr de trei cifre, care caracterizează configuraţia coliziunii

(îndeosebi, unghiul de contact între cele două vehicule) după care urmează liniuţa
şi un raport de două numere, primul reprezentând viteza (în m/s) de deplasare a
automobilului (nulă, sau 6,7 m/s), iar celălalt, viteza de deplasare a motocicletei
(nulă, în primul tip de coliziune şi de 13,4 m/s în celelalte şase tipuri de coliziuni).
Fig. 10.12. Codificarea tipurilor de coliziuni necesare testelor de impact
Primele testări efectuate cu manechine au servit operaţiunilor de calibrare a

simulărilor efectuate cu diferite softuri dedicate. Manechinele au fost instrumentate
cu traductoare de acceleraţie la nivelul capului, toracelui, centurii pelviene,
femurului.
Bibliografie
1. Tan, C. (1996) - Crash type manual for bicyclists - Publication No.
FHWA-RD-96-104;
2. Searle, John A and Angela, The Trajectories of Pedestrians, Motorcycles,
Motorcyclists, etc., Following a Road Accident, SAE Technical paper #831622
3. S. Mukherjee, S., Chawla, A., Mohan, D., Chandrawat S., Agarwal, V., -
Predicting throw distance variations in bicycle crashes - International Journal of
Vehicle Safety, Vol. 1, No. 4, 2006;5. Haight, W.,R., Eubanks, J., J., - Trajectory
Analysis for Collisions InvolvingBicycles and Automobiles- Society of Automotive
Engineers (SAE) SAE Technical paper# 900368
238
11
ACCIDENTE DATORATE PIERDERII STABILITĂŢII
AUTOMOBILULUI
O categorie destul de largă de accidente rutiere include secvenţe

caracterizate de o accentuată stare de pierdere a contactului cu drumul, sau de
reducere a forţelor din pata de contact a uneia sau chiar a tuturor roţilor cu drumul.
Astfel de situaţii necesită un volum de lucru mai mare pentru reconstituire, de
multe ori fiind necesară explicarea mecanismelor proiectării ocupanţilor
habitaclului. Alteori se pune problema determinării persoanei care a condus
automobilul. De cele mai multe ori răsturnările se datorează impactului
automobilului cu un alt automobil, ori cu elemente de decor, dar uneori
răsturnările se pot datora pierderii stabilităţii din motive ce ţin de construcţia
automobilului (în condiţii date de traseu).
Rapoartele întocmite de organele abilitate de guvernul SUA arată că
răsturnările sunt responsabile de circa o treime din totalul deceselor produse pe
autostrăzi, incidenţa accidentelor soldate cu decese fiind de un caz la 27 de
răsturnări. O parte însemnată a deceselor e consemnată a fi datorată ejectării
pasagerilor din habitaclu, când contactul cu solul este considerat generatorul
vătămărilor mortale (în realitate, este greu de stabilit care sunt vătămările produse
în interiorul habitaclului şi care sunt cele datorate contactului cu drumul). De fapt,
pasagerii ejectaţi nu au folosit centurile de reţinere. La acest aspect se pune
întrebarea cât de grav este contactul pasagerului cu părţile dure ale habitaclului
(dacă automobilul nu e dotat cu sisteme de protecţie air-bag, inclusiv a celor
laterale). In Germania şi în Anglia s-a constatat ca răsturnările sunt responsabile de
5…15% din totalul accidentelor
Dacă roţile derapează (fără răsturnare), cazul se consideră relativ simplu, dar
dacă automobilul se răstoarnă „lateral”, dinamica accidentului se complică. Cel
mai grav efect al accidentelor generate de derapare este datorat precipitării
conducătorului auto, incapabil să adopte cele mai adecvate manevre de redresare a
traiectoriei. De exemplu, la deplasarea pe sectoare de drum curbate spre stânga,
deraparea e sesizată ca deficienţă de apreciere a unghiului de virare (automobilul
capătă caracter sub virator), iar şoferul va încerca să corecteze traiectoria prin
majorarea bruscă a unghiului de rotire a volanului, concomitent cu reducerea
vitezei de deplasare (fie prin eliberarea pedalei de acceleraţie, fie prin frânare cu
ajutorul frânei de serviciu). La încetarea derapării, automobilul va ţâşni pe o
traiectorie înclinată extrem de periculos către axul drumului, când se petrec
fenomene de coliziune cu obstacole situate după acostamentul stânga, sau când se
produc coliziuni frontale cu automobile ce se deplasează din sens contrar.
Răsturnarea laterală produsă în jurul axei longitudinale a automobilului este
una dintre cele mai frecvente categorii de răsturnări. De multe ori, este dificil de
precizat valoarea unghiului total de „rostogolire” a automobilului (rotaţia poate fi
în jurul axei longitudinale a automobilului, în jurul unei axe paralele cu aceasta,
sau într-o combinaţie a lor - denumită - „de înşurubare”). Dacă rotaţia laterală nu
239
PIERDEREA STABILITĂŢII AUTOMOBILULUI
este una completă, se întâlnesc situaţiile de răsturnare pe o parte (un sfert de

rotaţie), răsturnare pe plafon (jumătate de rotaţie), răsturnare pe cealaltă parte (trei
sferturi de rotaţie). In competiţii sportive, de genul raliurilor (organizate pe
drumuri forestiere, neamenajate traficului rutier), se întâlnesc situaţii caracterizate
de mai multe rotaţii complete, la prima rostogolire plafonul neavând contact cu
drumul, viteza de rostogolire fiind mai mare decât cea produsă pe şosele, în trafic
rutier normal. Durata medie a unei răsturnări laterale sau a celei de „înşurubare”
este de 2,3 secunde. Dacă se produc două rotaţii complete, durata medie a unei
rotaţii este de 1,5 secunde, iar dacă au loc trei (sau mai mult de trei) rotaţii
complete, durata medie unei rotaţii este de 1,1 secunde. Unii autori recomandă
utilizarea unei singure valori, de 1,7 secunde pentru o rotaţie completă (indiferent
de numărul rotaţiilor).
Fig. 11.1. Derularea unor secvenţe de răsturnare laterală a unui autoturism participant la
raliu (in primele două secvenţe se observă casca şoferului ieşită din habitaclu)
Se cunosc situaţii în care corpul şoferului/pasagerului „iese” parţial, sau în

întregime din habitaclu, chiar dacă a folosit centura de siguranţă (fig. 11.1, în care
pilotul de raliu a folosit chiar cască de protecţie). Se cunosc situaţii rezultate din
240
examinarea cu încetinire a imaginilor filmate în raliuri, când braţele şoferului tind

să iasă în exteriorul habitaclului, din instinct de „prindere” a unei baze stabile. Din
fericire, înainte de contactul muchiei plafonului cu solul, capul şoferul este retras în
interiorul habitaclului. Fig. 11.2 arată o situaţie în care copilotul este cel a cărui
cască sparge geamul lateral şi casca să intre în contact cu peretele lateral pe care
glisează autoturismul.
Fig. 11.2. Partea superioara a corpului copilotului penetrează geamul lateral
Răsturnarea laterală (ce nu e generată de

impactul cu un alt autovehicul, sau cu un
element de decor) poate să apăra în situaţia
deplasării automobilului pe o traiectorie
curbilinie, când se generează un moment de
răsturnare dat de o forţă centrifugă ce se
consideră a fi concentrată şi aplicată în centrul
de greutate al automobilului, de valoare
Mr= FR·h, (11.1)
Fig. 11.3. Răsturnarea data de forţa
unde h este înălţimea centrului de greutate; FR -
centrifugă forţa centrifugă dată de mişcarea pe traiectoria
curbilinie). Răsturnarea laterală datorată forţei
centrifuge presupune realizarea simultană a două condiţii (fig. 11.3):
- momentul „de răsturnare” Mr, generat de această forţă să fie mai mare
decât momentul de echilibru dat de greutatea proprie G şi de braţul ei (care este
jumătate din ecartamentul B, adică 0,5 B):
FR ·h > G·(0,5·B) (11.2)
- aderenţa (pe direcţie transversală) a roţilor de pe partea laterală ce
constituie „axa de răsturnare” (fie aceasta partea stângă, conform fig. 11.3) să fie
suficient de mare pentru a preîntâmpina alunecarea laterală a automobilului
(deraparea), sau tendinţa de alunecare să fie împiedicată de prezenţa pe carosabil a
unor elemente (micro şanţuri longitudinale, trotuare).
241
De regulă, răsturnarea e precedată de fenomenul de derapare. Deraparea

poate aduce ulterior automobilul în condiţii de răsturnare, fie prin creşterea
coeficientului aderenţei transversale, fie prin apariţia unor „obstacole” care să
împiedice deraparea. Forţa de aderenţă se manifestă la echilibru ca forţă egală şi de
sens contrar cu forţa laterală FL din suprafaţa de contact a roţilor de pe stângă cu
calea de rulare. La limită, această forţă este produsul între greutatea automobilului
şi coeficientul aderenţei pe direcţie transversală, ϕt, adică,
FL=m·g·ϕt (11.3)
Coeficientul de aderenţă pe direcţie transversală este considerat a avea valori
ridicate, corespunzătoare căilor de rulare în stare bună de întreţinere, ϕt = 0.4–
0.65. Într-o lucrare foarte documentată, Orlowski recomandă valori ϕt = 0.36 –
0.61 (SAE 890857), în timp ce pentru valori medii Altman recomandă ϕt = 0.48,
(SAE 2002-01-0942), iar Bratten recomandă ϕt = 0.5 (SAE 890859).
La deplasarea pe traiectorii circulare cu rază de curbură R, asupra centrului
de greutate acţionează forţa centrifugă Fc:
mv 2
Fc = (11.4)
R
şi deoarece această forţă poate fi exprimată şi ca produs între o acceleraţie
centrifugă ac şi masa automobilului, m, adică:
Fc = ac·m (11.5),
egalând (11.4) cu (11.5) rezultă
mv 2
ac·m = ,
R
v2
sau: ac = (11.6)
R
Se observă că acceleraţia centrifugă e dată de raportul între pătratul vitezei
tangenţiale de deplasare pe curbă şi raza curbei. Unii autori folosesc un raport
adimensional fa,denumit factor de acceleraţie, între acceleraţia centrifugă şi
acceleraţia gravitaţională, ac/g = fa .
In general, pentru a caracteriza limitele lui fa la care apare “rasturnarea” se
folosesc valorile:
- pe beton: fa = 0.3–0.4
- pe asfalt rugos fa = 0.4
- pe nisip: fa = 0,5-0,7
- pe iarbă uscată: fa = 0,5
Viteza de răsturnare laterală va fi:
Fc R
v lim = = R ⋅ a l = Rf a g (11.7)
m
Acceleraţiile generate în timpul răsturnărilor asupra centrului de greutate al
automobilului sunt importante din punctul de vedere al dimensionării elementelor
structurii de rezistenţă a habitaclului. Din punctul de vedere al solicitărilor la care e
supus corpului pasagerului, este interesant să se cunoască acceleraţia la care e
242
supus acesta (atât în raport de centrul de masă al automobilului, cât şi în raport de

un reper fix de pe sol). In fig. 11.4 se arată o situaţie mai puţin întâlnită, aceea a
unei rotiri în aer (fără contact cu solul) de circa 2700, contactul cu solul fiind foarte
violent (forţa rezultantă a reacţiunilor solului fiind mare).
Fig. 11.4. Răsturnare laterala fără contact cu solul, de circa 2700
Acest aspect al forţelor centripete ce acţionează asupra şoferului, de

exemplu, în raport cu centrul de greutate al automobilului, are importanţă capitală
în evaluarea posibilităţii ejectării lui (prin geamul lateral, de exemplu), şi de evitare
a strivirii lui între automobil şi sol. In figura 11.5 se prezintă schematizat modelul
fizic al unei situaţii ipotetice de pivotare cu viteza unghiulară ω a unui vehicul în
jurul unei axe verticale ce trece prin centrul lui de greutate, şoferul fiind situat la
distanţa r faţă de acest centru. Viteza tangenţială a şoferului va avea valoarea vt =
r·ω, iar acceleraţia laterală va avea valoarea al = v2/r. Forţa centripetă Fc exercitată
asupra şoferului este produsul masei şoferului ms cu acceleraţia laterală:
Fc = ms·v2/r
Fig. 11.5. Modelul fizic al vehiculului ce pivotează în jurul axei verticale ce trece prin
centrul de greutate al vehiculului
Efecte similare se produc şi în cazul rotirii automobilului în jurul axei

longitudinale, când şoferul poate fi ejectat dacă nu e reţinut de centura de
siguranţă. Orlowski a găsit că viteza unghiulară medie de rotaţie este de circa o
rotaţie pe secundă (6,28 rad/s), iar deceleraţia în cazul răsturnărilor pe asfalt este de
0,35 … 0,60 m/s2.
Pe durata răsturnării, corpul pasagerului se poate lipi de părţile laterale ale
habitaclului, rămânând în contact cu ele până la impactul cu solul, când forţa
243
rezultantă transmisă de sol habitaclului, va fi transmisă corpului pasagerului

(Orlowski, SAE 851734). Pentru micşorarea acestui efect este necesară o protecţie
laterală a zonei capului pasagerului (fig. 11.6).
Fig. 11.6. Protejarea pasagerului cu ajutorul air bag-ului lateral
Interstiţiul prin care pasagerul poate fi ejectat este unul vitrat (geam lateral,
parbriz, lunetă, turela din plafon, uşi smulse sau deschise). Ejectarea durează un
anumit interval de timp, necesar deplasării corpului până la interstiţiul de ejectare
şi a trecerii corpului prin acel interstiţiu. Dacă interstiţiul este geamul lateral,
trecerea corpului prin geam este însoţită de reducerea vectorului viteză asociat
corpului, precum şi de imprimarea unor urme (amprente specifice ale pasagerului:
sânge, fibre textile desprinse din îmbrăcăminte, etc). Traiectoria corpului
pietonului ejectat poate conduce la contact dur al anumitor zone ale corpului cu
solul, precum şi la situarea lui în faţa autovehiculului (situaţie extrem de
periculoasă, deoarece autovehiculul poate lovi ulterior pasagerul), iar dacă
pasagerul e proiectat lateral, există riscul strivirii pasagerului de autovehiculul ce
poate ajunge din nou pe sol.
Pentru înţelegerea fenomenelor referitoare la solicitările la care e supus
pasagerul în timpul unei răsturnări laterale, cercetătorii au considerat util să traseze
traiectoria (deplasarea) centrului de greutate al automobilului, în funcţie de timp.
Prin derivarea grafică a acestei deplasări se obţine graficul vitezei centrului de
greutate, care prin derivare permite obţinerea graficului acceleraţiei centrului de
greutate. Figura 11.7. prezintă un set de astfel de grafice pentru un vehicul de raliu
ce efectuează o răsturnare laterală de 3600, urmărind deplasarea pe verticală a
centrului de greutate al unui autoturism de raliu.
Pe măsură ce poziţia centrului de greutate ajunge în punctul cel mai înalt,
dacă viteza sa e suficient de mare, acceleraţia poate deveni pozitivă (aici s-a făcut
244
referire la date comparative cu acceleraţia gravitaţională, g). Aceasta înseamnă că

vehiculul pierde contactul cu solul (în răsturnările produse cu autoturismele
participante la raliuri, acest efect a fost atât de puternic încât în prima jumătate de
rotaţie, plafonul nu a atins solul).
Fig. 11.7. Traiectoria centrului de greutate al automobilului (sus), şi variaţia în timp a

„cursei”, vitezei şi acceleraţiei lui (jos)
Cea mai mare valoare a acceleraţiei verticale se atinge în momentul când
partea inferioară a vehiculului se desprinde de pe sol (debutul răsturnării) şi când
se sfârşeşte prima rotaţie completă, iar aceasta este manifestarea poziţionării
centrului de greutate mai aproape de sol, decât de plafon. Autoturismele obişnuite
au centrul de greutate situat la o distanţă faţa de sol aproximativ egală cu jumătatea
ecartamentului, de aceea variaţia poziţiei centrului de greutate pe verticală nu este
atât de însemnată în timpul răsturnării laterale.
Pe durata primei răsturnări şi după fiecare contact al autovehiculului cu
solul, acesta va fi supus unei deceleraţii orizontale. Valoarea medie a acceleraţiei
orizontale în timpul unei răsturnări obişnuite a fost evaluată de Robinette s.a.
(1993) la 0,43·g. Variaţia reală a acceleraţiei orizontale este una de tipul “în paşi”,
unde pasul e dat de intervalul dintre momentele succesive ale contactului
„muchiei” autovehiculului cu solul. Dacă se consideră că viteza pe orizontală
(viteza transversală) e nulă după încheierea unei rotaţii complete, modificarea
vitezei orizontale pe durata fiecărui contact cu solul va fi de circa 2 m/s, pentru o
viteza iniţiala de rostogolire de 11 m/s.
Aprecieri medii referitoare la efectul mişcării de rotaţie pe durata
răsturnărilor au fost efectuate de mai mulţi autori, care au estimat că durata unei
rotaţii este de circa 1,7 secunde, ceea ce revine la o viteză unghiulară de 3,8 rad/s.
Dacă se admite amplasarea centrului de greutate la o distanţă de plafon de 1,3
metri (pentru o categorie largă de autoturisme), viteza tangenţială a centrului de
greutate este de circa 5 m/s. Acceleraţia pe direcţie radială a centrului de greutate
245
va fi ar = ω2r = 3,82·1,3 m/s2 = 19 m/s2, ceea ce înseamnă aproximativ 2g. După ce

s-a iniţiat răsturnarea, viteza laterală orizontală se consideră a avea valoarea medie
de 11 m/s (conform aprecierilor făcute de Gillespie, 1992, care apreciază că la
viteze mai mici, nu se mai poate produce răsturnarea laterală), astfel că la primul
contact al plafonului autovehiculului cu solul, viteza relativă este de 6 m/s şi
impactul tinde să majoreze viteza de rotaţie a automobilului. Ca urmare, pe durata
primelor două contacte ale plafonului cu solul, pasagerii vor fi supuşi unei
acceleraţii în direcţie opusă celei de rostogolire (si contrară direcţiei imprimate la
iniţierea răsturnării).
Pe măsură ce viteza orizontală a autovehiculului se reduce (datorită efectului
de frânare prin contact cu solul) şi viteza de rotaţie creşte, viteza tangenţială a
muchiei plafonului poate depăşi viteza orizontală a autovehiculului şi impactul
tinde să reducă viteza de rotaţie a acestuia. Aceasta se manifestă la nivelul
pasagerilor printr-o acceleraţie în aceeaşi direcţie cu răsturnarea.
Viteza de rotaţie are acelaşi caracter de variaţie „în paşi”, ca şi viteza
orizontală. Pentru o evaluare grosieră a modificării vitezei de rotaţie la fiecare
contact cu solul, se presupune că se atinge valoarea maximă după fiecare jumătate
de rotaţie (la cel de al treilea contact cu solul). Pentru o valoare maximă a vitezei
unghiulare de rotaţie de 6 rad/s (pe baza ipotezei vitezei unghiulare medii a rotaţiei
complete de 3,8 m/s2), modificarea vitezei la fiecare contact este de 2 rad/s. La
nivelul capului pasagerului, modificarea vitezei liniare este de 2 m/s, pe direcţie
tangenţială la centrul de greutate al autovehiculului.
Efectul combinat al acceleraţiilor şi deceleraţiilor orizontale, verticale şi a
celor de rotaţie constă intr-o cinematică destul de complexă a corpului şi părţilor
corpului pasagerului, ce conferă un caracter haotic al proiectării/ejectării, extrem
de dificil de reprodus.
In SUA se foloseşte o clasificare ce cuprinde opt tipuri de scenarii
referitoare la răsturnări, dar în Europa nu au fost făcute clasificări. Se cunosc studii
recente pentru Europa, comparativ cu cele din SUA, care folosesc analiza mai
multor cazuri reale de accidente despre care se cunosc multe elemente (scene
filmate cu camere amplasate în diferite zone considerate a avea mare factor de risc)
şi care au folosit programul PS Crash de reconstituire a accidentelor [1].
Fig. 11.8. Răsturnarea laterală

imprimată de un obstacol exterior
246
Cea mai importantă caracteristică a dinamicii răsturnării au fost considerată

viteza tangenţială de rostogolire (rad/s) ca funcţie de poziţia unghiulară a
automobilului în timpul rostogolirii (fig. 11.8). Aceste analize au arătat că fazele de
debut ale răsturnării nu respectă un cadru general de manifestare. Cu toate acestea,
s-a configurat posibilitatea unei prime clasificări a unor categorii corespunzătoare
primei etape a răsturnării, cea desfăşurată pe un sfert de rotaţie în jurul axei
longitudinale (unui unghi iniţial de rostogolire de 900).
Fig. 11.9. Graficul vitezei de răsturnare pe primul sfert de rotaţie
Cel mai mare grup de răsturnări este cel generat de lovirea automobilului de
un obstacol exterior (alt automobil, copac, bordură, balustradă, etc).
Fig. 11.9. Evaluarea unghiului pantei drumului, pentru situaţii de „zbor”
247
O altă situaţie de pierdere a contactului dintre roţile automobilului şi calea

de rulare o constituie „zborul automobilului”, când acesta efectuează un salt prin
aer. Pentru determinarea vitezei la care poate să apară zborul, notate v, se foloseşte
relaţie de calcul:
D
v= (11.8)
cos θ h + D ⋅ tgθ
unde D este distanţa de zbor; θ - panta drumului; h - diferenţa de nivel (măsurată
pe verticală) între punctul de decolare şi punctul de aterizare. Figura 11.9
recomandă folosirea unei convenţii de semne pentru zbor ce poate apărea pe pantă
de 200 (în urcare), sau în coborâre (- 200 = 3400).
Bibliografie
1. Gugler, J., Steffan, H., Lutter, G., Fleisher, S., - Rollover scenarios in
Europe - EU Contract G3RD-CT- 2002-00802;
2. Orlowski, K.,F., Bundorf, R., T., Moffatt, E., - Rollover Crash Tests-The
Influence of Roof Strength on Injury Mechanisms - SAE 851734;
3. Habberstad, J., L., Wagner, R., C., Thomas T., M., - Rollover and Interior
Kinematics Test Procedures Revisited - SAE 861875;
4. Kahane, C., J., - An Evaluation of Door Locks and Roof Crush Resistance
of Passenger Cars, - DOT HS 807 489, November, 1989;
4. Bahling, G., S., Bundorf, R.,T., Moffatt, E. Orlowski, K.,F., Stocke, J.,E.,
- Rollover and Drop tests-the Influence of Roof Strength on injury Mechanisms
Using Belted Dummies, SAE 902314;
5. Syson, S., R., - Occupant To Roof Contact: Rollovers and Drop Tests -
SAE 950654
248
CUPRINS
CAPITOLUL pagina
Introducere……………………………………………………………..7
1. Reconstituirea - aspecte generale…………………………………..20
1.1. Investigarea scenei accidentului ………………………….21
1.2. Examinarea vehiculului ……………………………………..26
1.3. Reconstituirea …………………………………………….. 27
1.4. Instrumente de investigare. Generalităţi despre
teoriile impactului. Teoria Hertz şi Saint Venant ………… .28
Bibliografie ……………………………………………………….32
2. Examinarea scenei accidentului ………………………………....33
2.1. Proceduri de măsurare a parametrilor
geometrici ai scenei ………………………………………..34
2.1.1 Procedeul triangulaţiei ……………………………… .34
2.1.2 Procedeul coordonatelor rectangulare ………………….34
2.1.3 Măsurarea curburilor …………………………………..35
2.2. Fotogrametria …………………………………………….. .41
2.2.1 Surse de erori ……………………………………….. .45
2.2.2 Programul PC-Rect …………………………………...46
2.2.3 Programul PHIDIAS ………………………………….48
2.2.4 Programul PhotoModeler ……………………………..49
2.3 Fotografii aeriene …………………………………………....50
2.4. Echipamente de măsurare ………………………………….51
Bibliografie ……………………………………………………….54
3. Interpretarea urmelor accidentului ………………………………..55
3.1 Urmele datorate coliziunilor, aferente automobilului ……….55
3.1.1 Urme materiale ………………………………………...55
3.1.2. Urme de frecare-lustruire …………………………….56
3.1.3. Urme amprentate …………………………………....56
3.1.4. Urme de frecare şi abraziune ……………………….57
3.1.5. Urme biologice ………………………………………57
3.2. Urme imprimate pe centurile de siguranţa
pentru pasageri ……………………………………………..58
3.3. Urme pe scena accidentului ………………………………...62
3.4. Investigarea unităţii de control electronic
a sistemului air-bag ………………………………………….66
3.5. Situaţii speciale ……………………………………………...69
Bibliografie ……………………………………………………… 71
4. Interacţiunea roată - drum …………………………………….……73
4.1. Coeficientul de aderenţă ……………………………………..73
4.1.1 Influenţa vitezei automobilului ………………...……. 75
4.1.2 Interacţiunea dintre roată şi drum ………………..…. 75
4.2. Urme roţilor pe scena accidentului rutier …………….……..76
4.2.1 Interferenţa urmelor ………………………………...…83
4.2.2 Influenţa unor parametri asupra urmelor roţilor……...…84
Bibliografie ………………………………………………91
5. Modelarea coliziunilor folosind aplicaţia CRASH3 ………………...93
5.1. Echivalarea energiei de impact cu suprafaţa
deformată………………………………………………..95
5.2. Modelul deformaţiilor folosit în programul CHRAS3 ………. 96
5.2.1. Determinarea coeficienţilor modelului Campbell …… 98
5.2.2. Evaluarea ariei deformate ……………………….……..99
5.2.3. Determinarea coordonatelor
centroidului deformaţiei ……………………………..100
5.2.4. Ecuaţiile energiei de deformare ……………..............101
5.3. Relaţia dintre energia de deformare
şi coeficientul de restituire …………………………...102
5.3.1. Mecanica impactului …………………………………102
5.3.2. Analiza coliziunii ……………………………………103
5.3.3. Definirea cinematică, cinetică şi dinamică
a coeficientului de restituire ……………………109
5.4. Efectuarea măsurărilor deformaţiilor ………………………..111
5.4.1. Lăţimea avariei …………………………………….112
5.4.2. Măsurarea profunzimii deformaţiilor ……………… 113
5.4.3. Interpretarea datelor disponibilizate
de producători ………………………………… 115
Bibliografie .……………………………………….119
6. Metoda conservării momentului liniar aplicată
studiului coliziunilor ………………………………… 121
6.1. Semnificaţia parametrului Delta - v ………………….. 124
6.1.1. Relaţii cu parametrul „modificarea vitezei”, Δv ...126
6.1.2. Baza ştiinţifică a metodei conservării
momentului liniar ………………………..………127
6.2. Aplicarea COLM ciocnirii a două corpuri ……………..127
6.2.1. Aplicarea metodei COLM la coliziuni
între vehicule ……………………………………128
6.2.2. Grafica impactului în sistemul de
coordonate adoptat …………………………… 130
6.2.3. Utilizarea metodei COLM în coliziuni
liniare, un vehicul staţionând ………………………132
6.2.4. Folosirea metodei COLM în
impact necoliniar ………………………………….138
Bibliografie .…………………………………………143
7. Coliziuni de tip pieton - automobil …………………………………...145
7.1. Noţiuni introductive despre
comportamentul pietonilor ………………………………145
7.2. Aprecieri asupra gradului de rănire a pietonilor …………….…146
7.3. Metode de abordare a accidentelor
de tip pieton - automobil……………………………….……..153
Bibliografie .………………………………………………………170
8. Limitele factorului uman. Timpul de reacţie. Distanţa de observare….173
8.1. Componentele timpului de reacţie ……………………………..173
8.2. Timpul de reacţie pentru condiţii nocturne …………………….179
8.3. Noţiuni introductive privind dificultatea
vizualizării pietonilor pe durata nopţii ………………….188
Bibliografie .………………………………………………204
9. Investigarea automobilelor deteriorate prin incendiere …………… 206
9.1. Generalităţi ……………………………………………………206
9.2. Studii privind incendiile în automobile şi dezvoltarea arderii… 206
9.3. Cauzele incendierii automobilelor ……………………………..208
9.3.1. Cauze electrice ………………………………………… 210
9.3.2. Sistemul de alimentare ………………………………… 211
9.3.3. Alte cauze contributive de incendiere ………………… 211
9.4. Condiţii de aprindere a combustibililor …………………….....213
9.5. Incendierea automobilului datorita scurgerilor de antigel ……...216
9.6. Scurgerile de ulei ………………………………………….…..216
9.7. Importanţa vitezei de evacuare a habitaclului ……………….…218
9.8. Importanţa tipului de coliziune …………………………………219
9.9. Integritatea habitaclului ……………………………………….221
9.10. Peretele anti foc şi panoul de bord ………………………..….223
9.11. Efectul toxicităţii gazelor din habitaclu ………..……………..223
9.12. Investigarea incendiilor suspectate a fi
provocate intenţionat …………………………….……………224
Bibliografie .………………………………………………………227
10. Coliziunea autoturism - bicicletă şi autoturism -motocicletă ………. 229
10.1. Generalităţi ………………………………………………… 229
10.2. Coliziune autoturism - bicicletă …………………………. 230
10.3. Coliziunea autoturism - motocicletă ………………………... 234
Bibliografie .…………………………………………………..……238
11. Accidente datorate pierderii stabilităţii automobilului …………….239
Bibliografie .…………………………………………………..……248

Abordarea Accidentelor Rutiere

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Abordarea Accidentelor Rutiere

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PREFAŢĂ

Raţiunea elaborării acestei lucrări este încercarea autorului de a conştientiza

Ianuarie 2009 Autorul

Importanţa studiilor dedicate activităţilor incluse în cadrul relativ complex al

Tabelul I.1. Riscuri de deces al călătorilor din Uniunea Europeană

Fig. I.3. Situaţia autoturismelor implicate în

La jumătatea perioadei, analizele efectuate de Comisia Europeană au

Dinamica accidentelor rutiere în perioada 1990 - 2005 în România

Din punctul de vedere al accidentelor rutiere în România, anul 1990 a

Fig. I.4. Date statistice referitoare la accidentele de trafic rutier în România

În 1991 a fost emisă HG 594/1991 prin care s-a încercat o îmbunătăţire a

Fig. I.5. Efectele modificărilor legislative asupra siguranţei traficului rutier

Astfel, pe drumurile expres şi de tip E, limita a ajuns la 100 km/h, ceea ce

Fig. I.7. Evoluţia gradului de motorizare (autovehicule la 1000 locuitori) si a indicelui de

Fig. I. 9. Rata mortalităţii în Uniunea Europeană

Această situaţie demonstrează faptul că în 2004 şi 2005 au apărut, sau au

determinant fiind suspectat a fi „rulajul mediu anual”, care a sporit în intervalul

Comparaţii între România şi Uniunea Europeană

În ceea ce priveşte rata mortalităţii (decese la 10 mii locuitori) prin accidente

Caracteristici speciale ale accidentelor rutiere în România

România deţine o ponderea extrem de mare a accidentelor, îndeosebi a celor

Fig. I.11. Repartizarea principalelor categorii de accidente rutiere soldate cu decese, în

Tabelul I.2. Anexa la propunerea de hotărâre (Strategia naţională de

Obiective Direcţii Acţiuni prioritare / Observaţii

Obiective Direcţii Acţiuni prioritare / Observaţii

● Notă de fundamentare a proiectului de act normative “HOTĂRÂRE A

vehiculelor, supravegherea din satelit, biomecanica, etc. Actualmente se

1.1. Investigarea scenei accidentului

Teodolitul din fig. 1.2 permite interfaţarea cu computerul pe care expertul

Cu circa două decenii în urmă, chiar în statele avansate economic se

bază”, a „triangulaţiei”, sau a combinaţiei lor. Unii investigatori apreciază puterea

Tabelul 1.1. Costuri şi durate afectate culegerii datelor pe scena accidentului

a) Fazele modului „impact”

Cea de a doua fază este denumită „perioada derulării”, aceasta conţinând

Cea de a treia fază este caracterizată de consumarea deformaţiilor reciproce,

b) Fazele modului „global”

Faza de pre-impact a acestui mod caracterizează starea conducătorului auto

După oprirea tuturor participanţilor la coliziune, debutează cea de a treia

Fig. 1.4. Fazele modului „impact”

Fig. 1.5. Fazele modului „global”

Lucrările de specialitate publicate în ţările Comunităţii Europene consideră

g) „contactul iniţial”, ca primă atingere accidentală de către o „unitate de

- analiza factorilor de risc, a constrângerilor de trafic, de vizibilitate,

Urmele evidente de pe scena accidentului sunt cele rezultate din scuturarea

1.2. Examinarea vehiculului

Operaţiunile de examinare a vehiculului implicat în accident au fost

Aceste unităţi centrale electronice echivalează cu „cutia neagră”, deoarece

Un dispozitiv de “citire” a memoriei (fig. 1.5) se cuplează cu portul DBR2 al

Ipotezele referitoare la condiţiile iniţiale ale impactului (poziţiile reciproce

1.4. Instrumente de investigare. Generalităţi despre teoriile impactului.

Scopul aplicării teoriei ciocnirii corpurilor elastice în cazul coliziunii

a) Teoria Galilei, Huygens şi Newton

Bazele mecanicii şi reconstituirii sunt teoriile impactului enunţate de

Legea a doua de mişcare a lui Newton:

Legea a treia de mişcare a lui Newton:

Newton defineşte impactul prin două faze: cea de comprimare şi cea de

b) Legea conservării energiei

c) Principiul momentului liniar (al cantităţii de mişcare)

exprimă tendinţa obiectelor aflate în mişcare de a nu-şi micşora viteza, iar

d) Principiul conservării momentului unghiular

Ipoteza direcţiei (Marquard 1962):

Ipoteza McHenry-Marquard (1997):

Ipoteza Burg (1997):

fr, denumit coeficient de rezistenta la rotaţie, ce intră în expresia bilanţului