UNIVERSITATEA AGRARĂ DE STAT DIN MOLDOVA

ION LĂCUSTĂ, dr., prof. univ., academician

Igor Beşleaga, dr., conf. univ. interimar
Vitalie Bîtca, doctorant

MATERIALE DE EXPLOATARE PENTRU

AUTOMOBILE

Manual pentru instituţiile de învăţământ superior

aprobat de Senatul Universităţii Agrare
de Stat din Moldova

Ediţia a doua revăzută şi adăugită

CHIŞINĂU, 2013

1
 CZU 656.13.065.3/5 (075.8)
L 13

Referenţi ştiinţifici:
- Prof. univ., dr. ing. VASILE CRĂCIUN
Facultatea de Mecanică a Universităţii Tehnice “Gheorghe Asachi”, Iaşi,
România
- Conf. univ., dr. TUDOR ALCAZ
Catedra „ Inginerie şi management în transport” Universitatea Tehnică a
Moldovei

În manual este expusă starea actuală de dezvoltare a materialelor de

exploatare pentru automobile pe baza realizării ştiinţei şi tehnicii. Sunt analizate
proprietăţile de exploatare de bază ale combustibililor, materialelor lubrifiante,
lichidelor tehnice, produselor din cauciuc, materialelor de protecţie anticorosivă şi
influenţa lor asupra fiabilităţii motoarelor şi agregatelor automobilelor. Este
prezentat asortimentul produselor petroliere, combustibililor ecologici de
perspectivă ( din biomasă), parametrii calităţii şi utilizarea eficientă a materialelor
de exploatare, interschimbabilitatea lor.
Manualul este destinat studenţilor instituţiilor de învăţământ superior şi mediu
de specialitate, care îşi fac studiile pe specialităţile din cadrul domeniului general
de studii „Inginerie şi activităţi inginereşti”, precum şi inginerilor, tehnicienilor ce
activează în domeniul exploatării transportului auto.

Descrierea CIP a Camerei Naţionale a Cărţii

Lăcustă, Ion
Materiale de exploatare pentru automobile: Man. pentru inst. de
învăţământ sup. / Ion Lăcustă, Igor Beşleaga, Vitalie Bîtca. – Ch.:
Centrul Ed. al UASM, 2013. – 365 p., il.
ISBN 978-9975-64-018-3

200 ex.
662.6/8:656.13(075.8)

ISBN 978-9975-64-018-3 Ⓒ I. Lăcustă, Ig. Beşleaga, V. Bîtca

PREFAŢĂ
2
 Transportul auto este unul din componentele de bază ale economiei
naţionale.
Obiectivele principale pe termen mediu de dezvoltare a transportului auto în
Republica Moldova sunt:
- eficientizarea serviciilor de transport şi sporirea calităţii acestora prin
dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii de transporturi;
- sporirea securităţii şi siguranţei în activităţile de transport şi asigurarea
protecţiei mediului ambiant;
- integrarea transporturilor din republică în transporturile auto internaţionale
prin aderarea la convenţii şi acorduri internaţionale, care reglementează
transporturile internaţionale.
În Republica Moldova sunt înregistrate 611 mii unităţi de transport auto;
dintre care: autocamioane – 21,48 %; autobuse – 3,49 %; autoturisme – 66,16 %.
Numărul mijloacelor de transport auto în anul 2011 a înregistrat o creştere de 5,88
% , s-au importă în ţară: autoturisme – 36 mii unităţi; autobuse-678 unităţi;
autocamioane – 10,8 mii unităţi de transport; 88,5 % din totalul transportărilor
efectuate în ţară îi revine transportului auto.
În Republica Moldova sunt elaborate şi se implementează în practica
tehnologii moderne în domeniul transportului auto şi anume:
- testarea tehnică a autovehiculelor (în republică activează 40 staţii de
testare, în a. 2011 au fost testate 78 % unităţi de transport);
- certificarea mijloacelor de transport în conformitate cu cerinţele
Conferenţei Europene a Miniştrilor din Transport (CEMT) şi Transportului
Mărfurilor Periculoase (ADR);
- evaluarea conformităţii produselor şi serviciilor (în conformitate cu Legea
nr. 186-XV din 24 aprilie 2003);
- autorizarea staţiunilor de reparare şi deservire tehnică;
- instruirea şi reciclarea personalului în domeniul transportului auto;
- implementarea (în traficul auto naţional şi internaţional) aparatelor de
control al regimului de lucru şi de odihnă al conducătorilor auto în conformitate cu
3
Acordul AETR;
- reutilarea mijloacelor de transport auto.
In ţările dezvoltate poluarea mediului ambiant a atins limite
înspăimântătoare. Rolul principal în poluarea atmosferei îl au emisiile provenite
din traficul rutier, termocentrale şi întreprinderi. Aportul la conţinutul total de
poluanţi atmosferici constituie în sfera transportului auto cca 60%, în industrie
17%, în industria energetică 14%, la arderea deşeurilor 9%. În oraşele mari
automobilele sunt principala sursă de poluare cu monoxid de carbon, hidrocarburi,
oxizi de azot, aldehide, funingine şi de alte substanţe.  Efecte asupra mediului: 
formarea ozonului troposferic, care este foarte toxic pentru organisme; afectarea
florei, în special a speciilor de conifere şi pomi fructiferi. Cresc cheltuielile
investite pentru combaterea consecinţelor impactului ecologic.
Legislaţiile actuale ale Republicii Moldova limitează nivelul de poluare a
atmosferei de către automobile cu substanţe nocive. Toate vehiculele în structura
lor au un sistem de control al emisiilor nocive care elimină sau reduc considerabil
aceste emisii. Subansamblele auto care filtrează noxele de evacuare sunt
catalizatoarele şi filtrele de particule, acţiunea lor fiind controlata totodată de
Unitatea electronică de comandă.
Automobilele şi motoarele moderne, având indicii tehnico-economici
superiori, necesită diverse materiale de exploatare de înaltă calitate care
îndeplinesc funcţiuni la fel de importante ca şi piesele de bază. Sporirea exagerată
a cerinţelor de calitate impuse materialelor de exploatare auto (combustibililor,
lubrifianţilor, lichidelor tehnice, produselor tehnice din cauciuc, materialelor de
protecţie anticorosivă) conduce la cheltuieli importante la efectuarea lucrărilor de
transport.
Interdependenţa directă dintre sistemele automobilului, combustibilii,
lubrifianţii şi lichide tehnice utilizate impune cunoaşterea de către viitorii ingineri
şi tehnicieni auto a caracteristicilor de calitate şi modului de utilizare eficientă a
materialelor de exploatare.
Pe scară largă se realizează cercetarea posibilităţilor de extindere a utilizării
4
pentru transportul auto a combustibililor alternativi cum ar fi: gazele lichefiate şi
naturale, produse sintetice pe bază de cărbune, alcoolilor, hidrogenului şi a
biodieselui obţinut din uleiurilor vegetale.
În timpul de faţă definitiv s-a constituit o nouă ştiinţă aplicativă despre
proprietăţile de exploatare, calitatea şi folosirea raţională a combustibililor,
lubrifianţilor şi lichidelor speciale în tehnică. Această ştiinţă a fost numită
Chimotologie. Sistemul chimotologic reflectă esenţa chimotologiei: şi anume în
legătura reciprocă şi interacţiunea tuturor elementelor sistemului rezidă sensul de
bază al acestei noi ramuri a ştiinţei şi tehnicii.
În ramurile principale ale multor ţări din lume cu economia puternic
dezvoltată s-au creat Centre Chimotologice de Cercetare cu scopul elaborării şi
implementării în producţia bazelor ştiinţifice de utilizare a combustibililor şi
materialelor lubrifiante în tehnică, inclusiv şi în transportul auto.
În conformitate cu programa analitică aprobată pentru disciplina
„Materialele de exploatare pentru automobile” în prezentul manual se acordă o
atenţie deosebită bazelor utilizării şi aprecierii proprietăţilor de exploatare ale
combustibililor, lubrifianţilor, lichidelor tehnice, materialelor speciale sintetice
necesare pentru exploatarea transportului auto în strânsă corelaţie cu performanţele
energetice şi de fiabilitate ale automobilului.
Lucrarea este destinată studenţilor instituţiilor de învăţământ superior, care
îşi fac studiile pe specialităţile din domeniul de studiu general „Inginerie şi
activităţi inginereşti”. Prin conţinutul său ştiinţific şi practic al informaţiilor
prezentate, manualul poate fi de asemenea util inginerilor şi tehnicienilor, care
activează în domeniul exploatării transportului auto.

5
 CHIMOTOLOGIA – TEORIA ŞI PRACTICA FOLOSIRII
COMBUSTIBILILOR ŞI LUBRIFIANŢILOR ÎN TEHNICĂ
Petrolul este principala sursă de alimentare a energeticii. Cea mai importantă
realizare în domeniul folosirii energiei chimice a combustibilului lichid sau solid o
constituie motorul cu ardere internă care furnizează în bilanţul global al ţărilor
industriale dezvoltate mai multă energie, decât toate celelalte surse de energie în
ansamblu.
La crearea motoarelor cu ardere internă cu pistoane apar numeroase
probleme specifice legate de particularităţile arderii combustibilului şi comportării
lubrifianţilor în motor. Perfecţionarea permanentă a construcţiei motoarelor,
creşterea puterii şi solicitării termice ale acestor pun probleme tot mai complexe
referitoare la cerinţele faţă de calitatea combustibilului şi lubrifianţilor, care pot fi
soluţionate numai în ansamblul diferitor ştiinţe: chimia şi tehnologia petrolului,
fizica şi termotehnica, teoria maşinilor, teoria motoarelor, exploatarea parcului de
maşini şi tractoare, economia şi ecologia. În legătură cu cele relatate mai sus în
deceniul al şaptelea al secolului XX în diferite ţări a început să se constituie un nou
domeniu al ştiinţei aplicate, care studiază condiţiile de folosire raţională a
combustibilului şi lubrifianţilor. Profesorul K.K. Papok, unul dintre savanţii de
frunte în acest domeniu, a propus ca această ştiinţă să fie denumită Chimotologie.
Chimotologia este ştiinţa despre proprietăţile de exploatare, calitate şi
folosirea raţională în tehnică a combustibililor, uleiurilor, unsorilor şi
lichidelor speciale. Chimotologia n-a apărut dintr-odată. Ea s-a dezvoltat treptat
împreună cu tehnica, dat fiind că crearea chiar a primelor motoare cu ardere internă
şi a mecanismelor respective a cerut imperios să fie soluţionate numeroase
probleme complexe constructive şi ştiinţifice referitoare la selectarea
combustibililor şi lubrifianţilor. Bazele teoretice şi practice ale chimotologiei se
bazează pe lucrările unor emeriţi savanţi. D.I. Mendeleev acorda o deosebită
atenţie ştiinţei despre petrol, ea fiind un important mijloc al progresului tehnico-
ştiinţific. Descoperirea de către academicianul N.N. Semionov (deceniul al treilea

6
al sec. XX) a legii referitoare la arderea combustibilul în motoarele cu ardere
internă. Ideile lui N.P. Petrov în domeniul frecării şi lubrifierii, care au fost
dezvoltate şi perfecţionate pe baza realizărilor moderne ale fizicii şi chimiei, au
constituit la determinarea proprietăţilor necesare ale lubrifianţilor şi a cerinţelor
referitoare la aceştia.
Un rol considerabil la dezvoltarea chimotologiei le revine savanţilor N.I.
Cernojucov, K.K. Papok, S.E. Krein, B.V. Losicov, N.G. Pucikov, A.A.
Gureev, A.A. Bratcov, P.P. Siniţin, V.L. Laşhi, G.S. Simonaev, P.P. Zascaliko,
S.G. Arabian etc. Datorită lor chimotologia a luat naştere şi se dezvoltă ca o
realitate obiectivă pe baza progresului tehnico-ştiinţific general şi în prezent a
devenit un domeniu de sine stătător al ştiinţei şi tehnicii.
Toate problemele care ţin de folosirea raţională a combustibililor şi
lubrifianţilor pot fi grupate în probleme primare şi secundare:
Problemele primare – care apar în procesul creării sau perfecţionării
motoarelor, când se elaborează concomitent cerinţele tehnice cu privire la
construcţia motorului şi la calitatea combustibilului şi lubrifianţilor ce se vor
utiliza la exploatarea motorului;
Problemele secundare – care apar în timpul exploatării motorului, când i-au
naştere noi cerinţe referitoare nu numai la calitatea combustibilului, dar şi la
resurse şi folosirea raţională a lor.
În ambele cazuri problemele chimotologice se examinează într-un sistem
unic: în primul caz – din trei elemente, în al doilea – din patru elemente (figura 1).
Trebuie de avut în vedere că în ambele cazuri condiţiile optime de exploatare a
tehnicii pot fi obţinute pe trei căi principale diferite:
- folosirii combustibilului şi lubrifianţilor de calitate mai bună;
- creării unui motor mai perfect în vederea utilizării unor varietăţi de
combustibil şi lubrifianţi mai convenabili din punct de vedere a costului lor şi al
resurselor;
- modificarea concomitente a calităţii combustibililor şi lubrifianţilor şi a
construcţiei motorului.
7
 a)

b)
Fig. 1. Sisteme chimotologice
a) cu trei elemente: motor-combustibil-lubrifiant;
b) cu patru elemente: motor-combustibil-lubrifiant-exploatare.
8
 În sistemele chimotologice există o legătură reciprocă complexă. Aşa,
bunăoară, dacă se schimbă calitatea combustibilului sau lubrifiantului numai în ce
priveşte unul din indicatorii care pot influenţa asupra eficacităţii exploatării
tehnice.
La o schimbare esenţială în unul din elemente este necesar să se introducă
schimbării şi în celelalte elemente. Totodată se rezolvă mai uşor problemele în
cazurile când motorul este destinat să funcţioneze cu combustibil şi lubrifianţi
existent şi mult mai anevoios dacă se presupune ca va funcţiona cu noi varietăţi de
combustibil şi lubrifianţi.
Prin urmare, oricât de perfectă n-ar fi construcţia motorului, fără materiale
combustibile şi lubrifiante selectate corect ea nu v-a asigura indicatorii tehnico-
economici prevăzuţi de proiectant. Pe de altă parte, anumite limitări referitoare la
proprietăţile fizico-chimice şi de exploatare a materialelor combustibile şi
lubrifiante, precum şi caracterul restrâns al resurselor acestor materiale îl obligă pe
proiectant să creeze construcţii de motoare şi mecanisme, care să corespundă
nivelului realizabil al calităţii materialelor combustibile şi lubrifiante. Numai în
timpul exploatării se realizează şi se apreciază obiectiv atât perfecţiunea
construcţiei motoarelor şi mecanismelor, cât şi calitatea materialelor combustibile
şi lubrifiante recomandate. Condiţiile reale de exploatare a tehnicii îşi impun
cerinţele concrete atât faţă de unele, cât şi de celelalte.
Sistemul chimotologic reflectă esenţa chimotologiei: şi anume în legătura
reciprocă şi interacţiunea tuturor elementelor sistemului rezidă sensul de bază al
acestei noi ramuri a ştiinţei şi tehnicii.
Indicatorii de exploatare a tehnicii moderne depind de asemenea în mare
măsură de combustibilii, uleiurile, unsorile şi lichidele tehnice folosite. Tehnica
nouă impune şi cerinţe noi în ceia ce priveşte calitatea combustibililor şi
lubrifianţilor, cu ajutorul cărora se pot obţine anumite succese în asemenea direcţii
importante ca sporirea siguranţei funcţionării tehnicii, reducerea consumului
specific şi micşorarea sortimentului de produse petroliere, mărirea puterii şi
productivităţii maşinilor. În legătură cu cele menţionate vom încerca să formulăm
9
principalele sarcini ale chimotologiei agricole.
Chimotologia agricolă este teoria şi practica folosirii raţionale a
combustibililor şi lubrifianţilor pentru tehnica agricolă, inclusiv şi pentru
transportul auto.
Principale sarcini ale chimotologiei agricole sunt:
- elaborarea cerinţelor optime faţă de nivelul calităţii combustibililor şi
lubrifianţilor;
- elaborarea cerinţelor chimotologice referitoare la tehnica agricolă de pe
poziţiile calităţii optime a combustibililor şi lubrifianţilor;
- folosirea în timpul exploatării a unor noi varietăţi de combustibil şi
lubrifianţi şi stabilirea regimurilor de utilizare a acestora;
- studierea proceselor de schimbare a proprietăţilor combustibililor şi
lubrifianţilor în timpul funcţionării motoarelor şi mecanismelor, precum şi
stabilirea legităţilor interconexiunii calităţii combustibililor şi lubrifianţilor cu
fiabilitatea şi economicitatea funcţionării motoarelor şi mecanismelor;
- elaborarea unor metode accelerate de încercare la folosirea a
combustibililor şi lubrifianţilor în tehnică;
- elaborarea metodelor de control al calităţii combustibililor şi lubrifianţilor
în condiţii de exploatare;
- elaborarea normelor consumului de combustibil şi lubrifianţi şi
determinarea cantităţilor necesare;
- determinarea cheltuielilor de combustibil, energie pentru diferite maşini,
procese şi tehnologii;
- determinarea principalelor căi de economisire a combustibililor şi
lubrifianţilor în timpul exploatării parcului de maşini şi tractoare;
- organizarea gospodăriei de produse petroliere şi elaborarea măsurilor în
vederea menţinerii calităţii şi reducerii pierderilor de combustibil şi lubrifianţi în
timpul transportării, păstrării, alimentării maşinilor şi utilizării în producţie;
- extinderea şi aprofundarea legăturilor cu ştiinţele fundamentale (chimia,
matematica, cibernetica, informatica etc.) şi folosirea oportună a realizărilor
10
acestor ştiinţe în chimotologia agricolă;
- soluţionarea problemelor ecologice orientate spre reducerea poluării
mediului ambiant.
Problemele chimotologiei agricole enumerate mai sus reflectă doar
principalele direcţii ştiinţifice în cadrul cărora activează în prezent chimotologia.
În legătură cu micşorarea resurselor de petrol, creşterea preţurilor petrolului şi a
produselor petroliere, introducerea unor norme mai severe în domeniul protecţiei
mediului ambiant, folosirea varietăţilor alternative de combustibili şi a
lubrifianţilor sintetici apar probleme noi. Un loc important în cadrul lucrărilor în
vederea soluţionării lor trebuie să-l ocupe teoria şi practica modelării proceselor cu
ajutorul metodelor matematice moderne şi al tehnicii electronice de calcul.

11
 Compartimentul 1. CHIMOTOLOGIA COMBUSTIBILILOR
Capitolul 1. CLASIFICAREA ŞI ARDEREA COMBUSTIBILILOR
PENTRU MOTOARELE CU ARDERE INTERNĂ
1.1. Clasificarea şi compoziţia combustibililor
Dezvoltarea societăţii moderne în toate sferele ei de activitate este legată
nemijlocit de folosirea a tuturor varietăţilor resurselor energetice şi de
combustibil. În prezent una din părţile principale ale costului producţiei obţinute în
diferite ramuri ale economiei naţionale o constituie cheltuielile pentru combustibil
şi lubrifianţi.
În funcţie de etapa dezvoltării economice a societăţii se schimbă
considerabil structura producţiei şi consumului diferitor varietăţi de combustibil.
Aşa, bunăoară, dacă cu aproximativ 40 de ani în urmă ponderea combustibilului
solid în bilanţul de combustibil era de 76, 6 %, a petrolului – de 21,1 %, a gazului
natural – de 2,3 %, apoi la ora actuală această structură s-a schimbat considerabil,
cedând locul de frunte celor mai progresive şi eficiente varietăţi de surse energetice
cum sunt petrolul, gazele naturale, energia hidraulică, energie din biomasă, eoliană
şi nucleară, alte feluri de energie şi combustibil.
Dezvoltarea bazei tehnico-materiale extinde sfera folosirii resurselor
energetice şi de combustibil asupra structurii ce se formează, partea principală
revenind varietăţilor de combustibil – motorină, benzină, păcură, iar în ultimul
timp şi combustibil gazos. În calitate de mijloc energetic principal al automobilelor
le revine motoarelor cu ardere internă: motoare cu aprindere prin scânteie şi
motoare cu aprindere prin comprimare , datorită compacităţii, economicităţii şi
masei specifice mici. Tendinţa de reducere a consumului de combustibil a lărgit
considerabil sfera folosirii MAC care utilizează motorină – consumul specific
efectiv fiind cu 30 – 40 % mai redus decât la MAS.
În legătură cu necesitatea rezervelor de petrol şi importanţa acestuia ca
materie primă pentru diferite ramuri ale economiei naţionale a crescut perspectiva
folosirii varietăţilor gazoase şi a celor alternative de combustibil, ceea ce este
condiţionat nu numai de considerentele economisirii combustibililor lichizi, dar şi
12
din punct de vedere a protecţiei mediului ambiant. Asemenea combustibili sunt, în
primul rând, gazul – produs secundar degajat la extracţia petrolului; gazul natural
(metanul), precum şi gazul de generator – produs al distilării uscate a lemnului,
cărbunelui şi altor varietăţi de combustibil solid.
Una din varietăţile de combustibil cu perspectivă este hidrogenul, rezervele
căruia sunt practic inepuizabile. La folosirea hidrogenului cea mai complicată
problemă o constituie păstrarea lui în rezervoarele maşinilor.
În legătură cu cele consemnate mai sus, folosirea raţională şi cu economie a
resurselor de combustibil şi energie este una din cele mai importante probleme ale
economiei naţionale, atât în prezent, cât şi în perspectivă.
Combustibilii servesc la degajarea maximă a căldurilor în timpul arderii şi la
folosirea cât mai completă a acesteia pentru necesităţile omenirii.
Nu orice substanţă capabilă să ardă poate servi în calitate de combustibil.
După definiţia lui D.I. Mendeleev „combustibil se numeşte o substanţă, care
este arsă intenţionat pentru a se obţine căldură”.
Combustibilii trebuie să satisfacă următoarele cerinţe: să degaje în timpul
arderii o cantitate cât mai mare de căldură; să se aprindă relativ uşor şi să atingă o
temperatură înaltă; să fie destul de răspândit în natură; să fie accesibil pentru
exploatare; să-şi menţină proprietăţile în timpul păstrării; să nu formeze în
momentul arderii substanţe dăunătoare pentru mediul ambiant. Acestor cerinţe le
corespund în cea mai mare măsură substanţele de origine organică: petrolul, gazele
naturale, cărbunele, lemnul, şisturile bituminoase, turba.
După starea de agregare toate tipurile de combustibil pot fi împărţite în
lichide, gazoase şi solide, iar după originea lor – în naturale şi artificiale. Orice
combustibil constă dintr-o parte care arde şi alta care nu arde.
Partea care arde este o totalitate de diferiţi compuşi organici ce conţin
carbon, hidrogen, sulf. Partea care nu arde (balast)constă din impurităţi minerale,
adică din cenuşă şi umezeală.Combustibilul lichid şi cel solid conţine substanţe
inflamabile cu diferite mase moleculare, a căror natură chimică este determinată cu
greu. Din această cauză la studierea componenţei chimice şi a proprietăţilor unor
13
asemenea combustibili se determină compoziţia de elemente (în procente din
masă) care constituie caracteristica calităţii combustibililor.
În tabelul 1.1 este prezentată clasificarea generală a combustibililor.

Tabelul 1.1.Clasificarea generală a combustibililor

Starea de Originea combustibililor
agregare Naturală Artificială
Petrol Benzină, petrol lampant, motorină,
Lichidă păcură, alcool, benzen, gudron etc.
Gazoasă Gaz natural, gaz petrolier Gaze: de generator, de iluminat, de
cocsificare, de semnificare, de furnal,
de la rafinăriile de petrol etc.
Solidă Cărbune mineral, şisturi Cocs de huilă, semicocs, combustibil
bituminoase, turbă, lemne brichetat şi pulverulent, mangal, etc.

Carbonul – C – este principala parte care arde a combustibililor. Odată cu

creşterea conţinutului de carbon sporeşte şi valoarea combustibilului. Conţinutul de
carbon în diferiţi combustibili constituie de la 59 până la 97 %.
Hidrogenul–H–este a doua (după importanţă) parte care arde a
combustibilului. Deşi conţinutul de hidrogen din combustibil este mai mic decât
cel de carbon (până la 25 %) el este comparabil cu carbonul, întrucât la arderea lui
se degajă de patru ori mai multă căldură.
Oxigenul - O - care intră în componenţa combustibilului nu arde şi nu degajă
căldură, de aceia el este un balast inferior al combustibilului. În funcţie de tipul
combustibilului conţinutul de oxigen constituie de la 0,5 până la 4,3 %.
Azotul – N – este o parte inertă a combustibilului (nu arde) şi, la fel ca şi
oxigenul, este un balast interior al combustibililor. Conţinutul de azot în
combustibilii lichizi şi cei solizi este de la 0,5 până la 1,5 %.
Sulful – S – deşi degajă în timpul arderii o oarecare cantitate de căldură, este
o parte foarte indezirabilă a combustibilului, întrucât produsele de la arderea lui –
SO2 şi SO3 (anhidrida sulfuroasă şi anhidrida sulfurică) – provoacă o puternică
coroziune în gaze sau în lichide la suprafeţele metalice. Conţinutul de sulf din
combustibili variază de la diviziuni de procent până la 4 %.
Cenuşa – A – este rămăşiţa nearzătoare a combustibilului, care se formează
14
după arderea completă. Ea este o impuritate indezirabilă şi chiar dăunătoare în
combustibil, întrucât micşorează căldura de ardere, înrăutăţeşte capacitatea de
aprindere, intensifică uscarea abrazivă, complică exploatarea instalaţiilor de cazan
şi altor instalaţii, etc.
Umezeala – W – este o impuritate foarte nedorită a combustibilului, dat fiind
că ea, folosind o parte de căldură pentru a se evapora, complică exploatarea
instalaţiei (mai ales în timpul iernii), contribuie la coroziune etc.
Impurităţile minerale – cenuşa şi umezeala – se împart în impurităţi
exterioare şi interioare. Cele exterioare nimeresc în combustibil din mediul
înconjurător în timpul extragerii, transportării sau păstrării, iar cele interioare intră
în compoziţia lor chimică.
Combustibilul care este livrat consumatorilor în stare naturală, conţine pe
lângă partea ce arde cenuşă şi umezeală constituie combustibilul de lucru.
Componenţa de elemente a combustibilului de lucru se exprimă prin
formula:
C + H + O + N + S + A + W = 100 % (1.1)
Partea care arde a combustibililor gazoşi, componenţa cărora este foarte
variată, constă din metan – CH4, hidrogen – H, oxid de carbon – CO şi alte
hidrocarburi gazoase. Principala valoare tehnică a combustibilului gazos o
constituie metanul şi hidrocarburile mai grele. Partea de balast a combustibililor
gazoşi o constituie gazele neinflamabile, cum sunt azotul – N, bioxidul de carbon –
CO2 şi bioxidul de sulf – SO2, oxigenul O2 şi vaporii de apă

1.2. Procesul de ardere a combustibililor

Calitatea combustibililor se apreciază după căldura de ardere a acestora. În
calitate de caracteristică a combustibililor solizi şi lichizi serveşte indicatorul
căldurii specifice de ardere, care reprezintă căldura degajată la arderea completă
a unei unităţi de masă (kJ/kg).
Pentru combustibilii gazoşi se foloseşte indicatorul căldurii volumetrice de
ardere, care constituie căldura degajată la arderea completă a unei unităţi de volum

15
(kJ/m3). Pe lângă aceasta, în unele cazuri calitatea combustibililor se mai evaluează
şi după căldura de ardere degajată la arderea completă a unui mol de gaz (kJ/mol).
Cunoscând componenţa de elemente a combustibilului, se poate determina
căldura de ardere a acestuia pe baza legii lui G.I. Hess, conform căreia căldura de
ardere depinde de componenţa produselor de ardere iniţiale şi a celor finale şi nu
depinde de caracterul reacţiilor intermediare. În conformitate cu aceasta căldura de
ardere va fi egală cu căldura de ardere totală degajată la arderea tuturor elementelor
componente. Totuşi, întrucât combustibilul nu este un amestec mecanic de
elemente, ci o compoziţie chimică complexă, apoi la arderea lui se obţine un efect
termic ceva mai mic. Aceasta se explică prin faptul că o parte din căldură este
cheltuită pentru distrugerea legăturilor dintre moleculele compuşilor chimici ce
formează combustibilul.
În legătură cu aceasta căldura de ardere a combustibilului lichid şi a celui
solid se calculează cu ajutor formule lui D.I. Mendeleev. La determinarea căldurii
de ardere superioare (kJ/kg) formula lui D.I. Mendeleev se prezintă în felul
următor:
Qs = 339 C + 1256 H – 109 (O – S), (1.2)
iar la determinarea căldurii specifice inferioare de ardere sau active: elementele
chimice fiind în acest caz exprimate în procente.
Qin = Qs – 25 (9 H + W), (1.3)
Căldura specifică inferioară de ardere sau activă este căldura de ardere
obţinută în condiţii practice. Valoarea din care se scade – 25 (9 H + W) constituie
căldura specifică consumată pentru vaporizarea umezelii degajate în timpul arderii
combustibilului şi care se elimină împreună cu produsele de ardere în atmosferă
(9 H – numărul de părţi de masă a apei formate la arderea 1 părţi de masă de
hidrogen; H şi W – conţinutul de hidrogen şi apă din combustibil).
Principala caracteristică a combustibililor gazoşi o constituie în practică
indicatorul căldurii de ardere volumetrice (kJ/m 3), care se determină prin
împărţirea căldurii de ardere molare la volumul unui kilomol de gaz. Un kilomol
de orice gaz ocupă în condiţii normale (0 0 şi presiunea de 760 mm a coloanei de
16
mercur sau 0,133 MPa) are un volum de 22,4 m3.
Având în vedere cele expuse mai sus, căldura de ardere volumetrică a unui
combustibil gazos, calculată pentru masa uscată, se determină cu ajutorul formulei:
Qs us = 128 (CO + H2) + 399 CH4 + 639 CnHm, (1.4)
iar valoarea volumetrică inferioară a ei:
Qin us = 128 CO + 108 H2 + 356 CH4 + 589 CnHm, (1.5)
Componenţa gazului în formulele prezentate este adoptată în procente de
volum (în condiţii normale).
Căldura de ardere volumetrică a masei active a combustibilului gazos, care
conţine vapori de apă se calculează cu ajutorul formulelor:
0 , 805
Qsact =Qsus
0 , 805+W , (1.6)
iar
0 , 805
Qinact =Qinus
0 ,805+W , (1.7)
unde: 0,805 – masa 1 m de vapori de apă, kg;
3

W – conţinutul de umezeală în 1 m3, kg.

Căldura de ardere a combustibilului se determină nu numai prin calcule, dar
şi pe cale experimentală, arzându-l în aparate speciale numite calorimetre
(figura 1.1).

Fig. 1.1. Calorimetru model 260 Basic

17
 Deoarece una şi aceiaşi masă de diferite tipuri de combustibil are diferite
valori ale căldurii de ardere, apoi pentru a fi comodă aprecierea comparativă a
combustibililor a fost introdusă noţiunea de combustibil convenţional. În calitate
de unitate de combustibil convenţional s-a luat combustibilul care la arderea
completă a 1 kg degajă 29309 kJ.
Pentru a se exprima orice combustibil prin cel convenţional şi pentru ai
aprecia calităţile trebuie să se împartă căldura de ardere a acestui combustibil la
căldura de ardere a combustibilului convenţional. Numărul obţinut constituie
echivalentul caloric al acestui combustibil, care arată de câte ori combustibilul
real degajă mai multă sau mai puţină căldură în comparaţie cu cel convenţional.
În tabelul 1.2 sunt prezentate valorile căldurii de ardere active pentru
principalele varietăţi de combustibil cu echivalentul caloric al acestora.
Arderea este un proces chimic de combinare a unei substanţe combustiile cu
un oxidant, fiind însoţită de degajarea intensă a căldurii şi creşterea bruscă a
temperaturii. O particularitate caracteristică a arderii o constituie rapiditatea
desfăşurării reacţiilor de oxidare, la care căldura degajată nu izbuteşte să se
disperseze. Prin aceasta arderea se deosebeşte de multe procese de oxidare.

Tabelul 1.2. Căldura de ardere şi echivalentul caloric al combustibilului

Căldura de ardere,
Tipuri de combustibil Echivalentul caloric
Qin, kJ/kg
Combustibil
convenţional 29309 1
Antracit 30230 1,03
Cărbune brun 14235 0,49
Turbă 13440 0,46
Lemne 12560 0,43
Petrol 41867 1,42
Păcură 41448 1,40

Arderea este un proces foarte complex, în timpul căreia reacţiile chimice

sunt însoţite de asemenea fenomene fizice ca amestecarea combustibilului cu aerul,
difuziunea, schimbul de căldură, diferite procese hidrodinamice şi gazodinamice.
18
 Pentru arderea completă este necesar un anumit raport între aer şi
combustibil. Raportul 14,7:1 este teoretic şi se numeşte stechiometric. Cantitatea
de oxigen teoretic necesară pentru arderea unei compoziţii combustibile solide sau
lichide poate fi calculată pe baza corelaţiilor stechiometrice pentru reacţiile de
ardere ale elementelor masei care arde din combustibil.
Pentru arderea completă a 1 kg de combustibil compoziţia menţionată de
elemente (în procente de masă) va fi nevoie de oxigen în cantitatea de:
2. 67⋅C+8⋅H +S−O
Q=
100 (1.8)
În acest caz se presupune că oxigenul din combustibil se consumă în
întregime pentru ardere. În realitate, la arderea combustibilului nu se debitează
oxigen curat, ci aer care conţine numai 23,2% oxigen (după masă). In acest caz
cantitatea teoretică necesară de aer (kg) pentru arderea completă a l kg de
combustibil se va determina cu ajutorul formulei:
2, 67⋅C+8⋅H +S−O
Ltaer =
23 , 2 (1.9)
Dacă cantitatea de aer se determină în unităţi de volum, apoi valoarea
obţinută trebuie să se împartă la densitatea relativă a aerului, care în condiţii
normale este egală cu 1,293. Atunci cantitatea de aer (m 3) teoretic necesară se va
exprima în felul următor:
2, 67⋅C+8⋅H +S−O 2 ,67⋅C+8⋅H +S−O
Ltaer = =
23 , 2⋅1 ,293 30 (1.10)
Cantitatea de aer (m3) teoretic necesară pentru arderea combustibilului gazos
poate fi determinată pe baza compoziţie după volum (%) a gazului, care este
cunoscută:

Ltaer =
( )
0,5(CO+ H 2 )+ n+
m
4
⋅C n H m−O2

21 (1.11)
unde: n – numărul de atomi de carbon;
m – numărul de atomi de hidrogen;
19
 21 - conţinutul după volum al oxigenului în aer, %,
În condiţii reale însă nu e posibil să se obţină în mod practic arderea
completă a combustibilului al debitării cantităţi de aer teoretic necesar. Din
această cauză în motoarele cu ardere internă şi în alte instalaţii se debitează o
cantitate de aer mai mare decât a cea teoretic necesară, care poartă denumirea de
cantitate reală.
Procesul de ardere a combustibilului poate îi apreciat prin coeficientul de
exces de aer (λ) – raportul dintre cantitatea de aer consumată în realitate pentru
arderea combustibilului si cantitatea de aer teoretic necesară pentru arderea
completă a acestuia
λ = Lfacto/Lt (1.12)
Valoarea coeficientului excesului de aer depinde de felul combustibilului,
condiţiile de ardere a lui, construcţia motorului etc., variază de la 0,90 până la 2,0
(tabelul 1.3).
Micşorarea coeficientului excesului de aer în comparaţie cu valoarea lui
maximă, duce la sporirea consumului de combustibil datorită arderii incomplete. La
creşterea excesivă a valorii λ, procesul de ardere va fi de asemenea neoptim din cauza
pierderilor de căldură pentru încălzirea surplusului de aer şi, prim urmare, a scăderii
temperaturii de ardere.

Tabelul 1.3.Valorile aproximative ale coeficientului excesului de aer

Felul de combustibil λ
Combustibili gazoşi 1,05–1,20
Benzină 0,90–1,15
Motorină 1,20–1,40
Combustibil solid pulverulent 1,04–1,10
Cărbune brun, turbă, lemne 1,50–2,0
Huilă 1,30–1,90
Cocs, antracit 1,40–1,60
Deşeuri de la producţia agricolă 1,60–2,0

Temperatura pe care o capătă produsele gazoase de ardere sub acţiunea căldurii

degajate în procesul arderii se numeşte temperatura de ardere a combustibilului.
Se deosebesc temperaturile de ardere calorimetrică, teoretică şi reală. Cel mai mare

20
interes îl prezintă temperatura de ardere reală, care este, de obicei, mai mică decât cea
teoretică în legătură cu transmiterea unei părţi de căldură de la gaze la suprafeţele de
încălzire, precum şi arderea incompletă a combustibilului.
Întrebări de control
1. Ce este combustibilul, ce elemente conţine?
2. Ce este căldura inferioară şi cea de lucru a arderii combustibilului şi cum pot
îi determinate analitic valorile lor, dacă este cunoscută componenţa de elemente a
combustibilului lichid sau solid?
3. Cum poate îi determinată cantitatea de aer necesară pentru arderea
stechiometrică a unui combustibil solid sau lichid, fiind cunoscută componenţa de
elemente a acestuia?
4. Cu ajutorul căror indicatori se evaluează amestecul carburant. Oare sunt
varietăţile lui şi cu ce amestec carburant este cel mai raţional să se exploateze
motoarele?
Capitolul 2. PETROLUL ŞI PRELUCRAREA LUI

2.1. Noţiuni generale despre compoziţia petrolului

Actualmente, sursa principală de obţinere a combustibililor şi uleiurilor pentru
autovehicule este petrolul, care reprezintă un lichid cu o compoziţie chimică compusă.
El conţine 84...87% de carbon, 12...14% de hidrogen, 1...5% de sulf, 1...3% de oxigen,
0...1% de azot. Carbonul şi hidrogenul, prezenţi în petrol, formează hidrocarburi CnHm
în cantitate de mii de tipuri : benzinele conţin 500–600 tipuri de hidrocarburi cu 5...11
atomi de carbon în moleculă, motorinele sunt alcătuite din hidrocarburi cu 12...20 de
atomi de carbon, iar uleiurile conţin 20...50 de atomi. Este un lichid uleios de culoare
brună închisă pană la gălbie. Densitatea relativă este de 0,75-1,3 g/cm3.
În urma cercetărilor efectuate de eminenţi savanţi ruşi I. M. Gubkin, A. D.
Arhalghensiki, V. L. Vernadski, N. D. Zelinski şi ale altora s-a stabilit că petrolul
este de origine organică. În calitate de substanţe iniţiale pentru formarea petrolului au
servit produsele descompunerii organismelor vegetale şi animale. Acestea s-au
descompus în temei, sub acţiunea bacteriilor, intrând şi ele în rămăşiţa organică.
Compoziţia şi proprietăţile petrolului depinde de caracterul substanţei organice iniţiate.
21
 Masa de bază a substanţei petrolului o constituie hidrocarburile din trei grupe
principale: parafinice (alcani), naftenice (cicloalcani) şi aromatice (arene). In afară de
hidrocarburi petrolul mai conţine şi cantităţi infime de compuşi ai oxigenului, azotului
şi sulfului, precum şi impurităţi minerale şi apă.
Hidrocarburile parafinice (parafine), a căror formulă chimică generală este
CnH2n+2, formează masa de bază a petrolului. Dintre acestea fac parte hidrocarburile
gazoase, începând cu metanul CH4; hidrocarburile lichide, ca pentanul normal C5H12 şi
cele solide, începând cu hexadecanul C16H24
Parafinele, ale căror molecule au catene de atomi neramificaţi, poartă numele de
normale. Hidrocarburile de acest tip sunt practic stabile la oxidare. Însă cu creşterea
temperaturii (peste 250-300 °C) procesele de oxidare a parafinelor solide se intensifică.
Produsele petroliere mai conţin, pe lângă parafine solide şi hidrocarburi izomere.
Parafinele normale (alcanii) sunt binevoite în motorinele de vară, datorată
sensibilităţii înalte la autoaprindere şi stabilităţii chimice, însă sunt mai puţin dorite în
benzine, având rezistenţă mică la detonaţie şi în uleiuri, posedând proprietăţi
nesatisfăcătoare de lubrifiere. La temperaturi joase parafinele normale provoacă
tulburarea şi congelarea produselor petroliere, de aceea, sunt limitate în motorinele de
iarnă şi lubrifianţi, fiindcă agravează proprietăţile lor.
Izoparafinele posedă o rezistenţă înaltă la detonaţie, ce le face dorite în benzinele
de calitate înaltă, însă, având o sensibilitate joasă la autoaprindere sunt limitate în
motorine.
Parafinele posedă o temperatură de solidificare înaltă, din care cauză prezenţa lor
în varietăţile de combustibil folosii e iarna este limitată
Conţinutul global de parafine în petrol şi în produsele petroliere este circa 50–
60%; totodată, cel mai mare conţinut al lor revine fracţiunilor care se evaporă prin
fierbere până la 150 °C.
Hidrocarburile naftenice (naftene) au o structură ciclică CnH2n, în moleculele
lor intră inele închise de atomi de carbon uniţi între ei prin legături simple de valenţă.
Fracţiunile uşoare combustibile ale petrolului conţin hidrocarburi naftenice
monociclice, ale căror molecule includ câte un inel care conţine cinci sau sase atomi de
22
carbon. Formula chimică generală a cicloalcanilor sunt ciclopentanul C5H10 şi
ciclohexanul C6H12.
La naftenele mai complexe în moleculă mai intră pe lângă nucleul ciclic şi una
sau câteva catene laterale, care constituie nişte radicali ai hidrocarburilor parafinice La
unul şi acelaşi număr de atomi în molecule pentru naftene există un număr mare de
izomeri care diferă prin amplasarea şi structura catenelor laterale.
La temperaturi scăzute naftenele, având aceiaşi masă moleculară ca şi parafinele,
sunt mai inerte la oxidare. Odată au creşterea temperaturii (circa 4000С) şi mai mult la
oxidare cicloalcanele depăşesc prin stabilitatea lor parafinele solide şi se apropie de cele
izomere.
Naftenele, care au o temperatură de fierbere mică, micşorează temperatura de
solidificare, constituind o componenţă valoroasă de combustibili şi lubrifiant pentru
iarnă. Datorită stabilităţii la oxidare a hidrocarburilor naftenice la temperaturi înalte
combustibilul pentru MAS posedă proprietăţi antidetonante bune.
Conţinutul de hidrocarburi naftenice variază în limite de la 20 până la 30%, iar în
fracţiunile de ulei ajunge până la 70%.
Hidrocarburile aromatice ciclice CnHn cu şase termeni conţin nuclee simple
sau condensate. Fracţiunile uşoare ale produselor petroliere convin hidrocarburi
monociclice. Fracţiunile mai grele conţin, pe lângă cele monociclice, hidrocarburi
aromatice policiclice.
Hidrocarburile aromatice posedă o înaltă stabilitate termică faţă de reacţiile de
oxidare. Aceste hidrocarburi se caracterizează prin valori mai înalte ale vâscozităţii,
densităţii, temperaturii de fierbere în comparaţie cu cicloalcanii şi alcanii cu aceeaşi
masă moleculară. Vâscozitatea arenelor creşte brusc la scăderea temperaturii, fapt care
influenţează negativ asupra proprietăţilor de ungere a lubrifianţilor.
Hidrocarburile aromatice sunt stabile la oxidare şi de aceea prezenţa lor în
combustibilul pentru MAS sporeşte calităţile antidetonante ale acestuia. Petrolul
conţine de la 10 până la 50% de hidrocarburi aromatice. In unele fracţiuni ale petrolului
cantitatea lor creşte odată cu creşterea temperaturii de fierbere.
Hidrocarburile nesaturate se formează în procesul tratamentului termic al
23
petrolului. Ele se oxidează uşor şi sunt predispuse pentru reacţiile de polimerizare. In
urma polimerizării se formează substanţe asfaltice macromoleculare, din care cauză
hidrocarburile nesaturate sunt nedorite în majoritatea cazurilor combustibililor pentru
motoare şi uleiurile lubrifiante. Stabilitatea mică a hidrocarburilor nesaturate este o
consecinţă a formării gudronului în combustibil la păstrarea îndelungată a acestuia.
Compuşii cu oxigenul includ două grupe de substanţe: acizii organici şi
substanţele gudrono-asfaltice. Principalii acizi organici în petrol şi produsele
petroliere sunt cei naftenici.
Acizii naftenici nu provoacă coroziunea metalelor feroase, însă cu metalele
neferoase (mai ales cu zincul şi plumbul) interacţionează intens, formând săruri.
Substanţele gudrono-asfaltice sunt nişte compuşi complecşi ai carbonului,
hidrogenului, oxigenului, uneori ai sulfului, care substituie frecvent hidrogenul.
Substanţele gudrono-asfaltice se împart în gudroane petroliere neutre asfaltene. carbene
şi carboide, şi în gudroane petroliere acide.
Răşinile neutre sunt nişte substanţe semilichide vâscoase de culoare galbenă-
închisă sau brună, care posedă o puternică capacitate colorantă. Răşinile se dizolvă uşor
în toate produsele petroliere, însă cu mult mai greu în alcool şi acetonă.
Asfaltenele sunt substanţe solide de culoare brună închisă sau neagră, care au şi
ele o mare capacitate colorantă. Asfaltenele sunt insolubile în fracţiunile uşoare ale
petrolului şi în alcool; în benzen, cloroform, tetraclorură de carbon, fracţiunile grele
(uleioase) ale petrolului şi, mai ales, în răşinile petroliere ele se dizolvă, formând soluţii
coloidale. Fiind încălzite la temperaturi de peste 300 °C ele se descompun.
Dacă răşinile petroliere se formează în urma polimerizarii existente a
hidrocarburilor, apoi capacitatea lor în continuare duce la formarea asfaltenelor, care,
comparându-se la rândul lor, formează carbene şi carboide.
Carbenele şi carboidele sunt prin aspectul lor exterior asemănătoare cu
asfaltenele, dar au o coloraţie mai închisă, se dizolvă numai în hidrogen sulfurat.
Carboidele sunt compuşi insolubili. Cea mai mare cantitate de substanţe gudrono-
asfaltice o conţine fracţiunile grele ale petrolului.
Compuşii sulfuroşi se pot afla în petrol şi produsele petroliere în stare liberă,
24
precurm şi în componenţa substanţelor gudrono-asfaltice
Compuşii sulfuroşi se împart în compuşi activi, care intră nemijlocit în reacţie cu
metalele (hidrogen sulfurat H2S, sulf elementar S, mercaptane – lichide volatile cu
miros neplăcut), şi inactivi cu compuşii neutri (sulfuri) care nu acţionează asupra
metalelor.
Nu se admite ca în produsele petroliere să se afle compuşi sulfuroşi activi
Compuşii sulfuroşi inactivi sunt mai puţin dăunători. Prezenţa unora dintre ei în
uleiurile lubrifiante măreşte rezistenţa peliculei de ulei, contribuind astfel la micşorarea
uzării.
Toţi compuşii sulfuroşi sunt indezirabili pentru combustibil, fiindcă în procesul
arderii se degajă gaze sulfuroase şi sulfurice. Aceasta, intrând în reacţie cu apa,
formează acizi cu efect puternic, care provoacă o coroziune intensă a pieselor
motorului.
Compuşi azotoşi conţine petrolul în cantităţi infime (0,03– 0,3%) şi pot fi
practic eliminaţi în timpul rafinării petrolului.
Impurităţile minerale şi apa se află în cantităţi mici în petrol şi se elimină uşor
la decantare.
2.2. Metodele de prelucrare a petrolului
Cea mai mare parte a masei de combustibil lichid se obţine prin distilarea directă
a petrolului (procesul decurge fără perturbarea structurii materiei prime de hidrocarburi)
sau distilarea prin procedee chimice (structura materiei prime hidrocarburice se
schimbă).
Distilarea directă a petrolului este un proces fizic de separare a acestuia în
părţi componente aparte - fracţiuni, care se deosebesc prin temperatura de fierbere.
Pentru aceasta petrolul se încălzeşte, vaporii formaţii se captează şi se condensează în
fracţii In urma distilării se obţin distilaţi combustibili şi un reziduu denumit păcură,
care poate fi folosită pentru obţinerea uleiurilor lubrifiante
Procesul distilării directe a petrolului se realizează în mari instalaţii cu acţiune
continuă, care permit să se efectueze într-un proces tehnologic unic vaporizarea şi
fracţionarea distilaţilor.
25
 Procesul separării petrolului în distilaţi combustibili şi a păcurii în distilaţi
uleioşi decurge în conformitate cu schema generală, prezentată în figura 2.1.

Fig. 2.1. Schema unei instalaţi de distilare a petrolului pentru obţinerea

combustibililor şi lubrifianţilor lichizi: l – cuptor tubular; 2 şi 5 – coloane de
rectificare, 3 – răcitoare;4 - condensator-separator de gaze; 6 – schimbător de
căldură;7 – pompă; 8 – coloană de evaporare.

Petrolul, trecând prin serpentina cuptorului tubular, se încălzeşte treptat

până la temperatura de 330–350 °C şi se evaporă. Totodată, viteza deplasării
petrolului în serpentină creşte mereu (de la 1–2 m/s la începutul serpentinei până la
60–80 m/s la capătul ei), ceea ce preîntâmpină supraîncălzirile locale şi
descompunerea petrolului. In coloana de rectificare se captează distilaţii
combustibili: benzină la 40–200 °C, petrol lampant – 140–300 °C, şi motorină –
230–250°C. În reziduu se capătă păcură care se utilizează apoi în calitate de
materie primă pentru obţinerea distilaţilor uleioşi. In scopul evitării dezagregării
hidrocarburilor uleioase păcura se încălzeşte într-un cuptor tubular cu vid, folosind
vapori supraîncălziţi la temperatura de 420–430 0C, fapt care permite să se reducă
temperatura de fierbere şi să se evaporeze mai complet păcura. La distilarea
fracţionată a păcurii în coloana de rectificare se obţin fracţiuni, care fierb uşor, şi
26
anume: uleiuri lubrifiante cu vâscozitatea mică de tipul uleiurilor de fus; cu
temperatura de fierbere înaltă – uleiuri mijlocii şi grele, inclusiv uleiuri de motor.
După extragerea din păcură a distilaţilor uleioşi în reziduu se capătă gudron,
iar la o extragere mai superficială a fracţiunilor uleioase semigudron. Aplicând un
tratament profund al gudroanelor şi semigudroanelor cu ajutorul acidului sulfuric
şi epurarea cu argile decolorante, se obţin uleiuri reziduale cu vâscozitate mare.
Metodele chimice de prelucrare a petrolului, Randamentul fracţiunilor de
culoare deschisă la distilarea directă depinde de natura petrolului şi constituie, în
particular, pentru benzină cel mult 9–12%, mai rar 20%. Metoda distructivă sau
procesul de dezagregare a fracţiunilor macromoleculare în fracţiuni cu masa
moleculară mai mică, proces denumit cracare, primite să se mărească randamentul
fracţiunilor de benzină din petrol până la 50–60%.
Procesul de cracare, care decurge sub acţiunea căldurii, se numeşte cracare
termică, iar cel care se introduce sub acţiunea căldurii şi în prezenţa unui
catalizator se numeşte cracare catalitică.
Factorii principali ai cracării termice sunt: temperatura, presiunea, durata
procesului şi compoziţia petrolului. Aşa, bunăoară, dacă la temperatura de 400 °C
pentru obţinerea a 30% de benzină din păcură este nevoie de 12 ore, apoi la
încălzirea până la 500 °C durata procesului este numai de 30 s.
În componenţa benzinei obţinute prin cracare intră o cantitate considerabilă
de hidrocarburi nesaturate, în timp ce în benzina obţinută prim distilare directă
acestea aproape că lipsesc. In consecinţă, benzina obţinută prin cracare este foarte
nestabilă la păstrare. In vederea sporirii stabilităţii se adaugă substanţe speciale
antioxidante, denumite stabilizatori.
Hidrocracarea este cea mai modernă metodă de prelucrare chimică a
petrolului.. Descompunerea moleculelor se petrece la temperatura de 350...450 C,
presiunea de 3...14 MPa în prezenţa hidrogenului şi catalizatorului (molibden sau
platină).
În dependenţă de condiţiile de petrecere a procesului (temperatură,
presiune), utilizarea tipului de catalizator (silicate de aluminiu sau ţeolit) şi a
27
materiei prime (distilaţi în vid, gudron sau semigudron) se obţin benzine de o
calitate înaltă, motorine, combustibili pentru motoare cu reacţie, uleiuri.
Reformarea reprezintă procesul de transformare a hidrocarburilor parafine
normale şi a hidrocarburilor naftenice (cicloalcanice) în hidrocarburi aromatice şi
izoparafine cu o rezistenţă înaltă la detonaţie. În calitate de materie primă serveşte
benzina obţinută prin distilare primară a petrolului.
Izomerizarea este un proces de transformare structurală a hidrocarburilor
parafine normale în izomerii lor cu rezistenţă înaltă la detonaţie. În calitate de
materie primă serveşte benzina cu compoziţie fracţionară uşoară, obţinută în
rezultatul distilării primare a petrolului.
Alchilarea – procesul de alipire a moleculei de hidrocarburii nesaturate la
molecula hidrocarburii parafine sau aromatice cu obţinerea unei molecule saturate
mai grele cu rezistenţă înaltă la detonaţie,
Ca materie primă servesc gazele degajate în procesul fizic de prelucrare a
petrolului.
Polimerizarea. În rezultatul polimerizării olefinelor cu 3...4 atomi de carbon
se obţin produse lichide (benzine) cu rezistenţă înaltă la detonaţie. Materia primă–
gazele olefine, obţinute în rezultatul efectuării proceselor de cracare. Polimerizarea
(olegomerizarea) olefinelor este utilizată şi pentru obţinerea uleiurilor sintetice
(polialfaolefine).
Prin extragerea din gazul natural şi gazele de cracare a hidrocarburilor
benzenice uşoare şi lichefierea lor ulterioară se obţine gazolină, înainte de utilizare
ea se supune stabilizării cu scopul de a se înlătura hidrocarburile volatile. Gazolina
se foloseşte în calitate de combustibil de pornire sau se introduce ca adaos de înaltă
calitate în benzina obţinută prin distilare şi prin cracare.
Combustibilul de calitatea şi destinaţia necesară se prepară prin amestecarea
câtorva fracţiuni de bază şi distilaţi, adăugând în amestec diferiţi aditivi
Distilatul prea dominant se numeşte distilat de bază al combustibilului,
ponderea lui trebuie să asigure corespunderea la cerinţele standardului.

28
 2.3. Rafinarea produselor petroliere
Distilaţii de combustibili şi de uleiuri, obţinuţi prin diverse metode, necesită
rafinarea pentru diminuarea compuşilor care înrăutăţesc calitatea produselor
petroliere.
Se folosesc următoarele metodele de rafinare a combustibililor şi a
uleiurilor:
Rafinarea cu acizi de sulf H2SO4 este metoda utilizată pentru diminuarea
hidrocarburilor nesaturate, gumelor, compuşilor cu azot şi cu sulf, cu excepţia lui
H2S şi S. Hidrocarburile nesaturate se polimerizează sub influenţa catalizatorului
H2SO4. La fel gumele se polimerizează cu formarea asfaltenelor, o parte din care se
dizolvă în acid sulfuric, însă majoritatea se comprimă cu formarea gudronului acid.
Acidul sulfuric concentrat este un oxidant foarte puternic.
Rafinarea cu alcalină se utilizează pentru diminuarea acizilor organici,
compuşilor activi cu sulf (hidrogenul sulfurat – H2S, mercaptanul, sulful liber) şi
pentru neutralizarea acidului sulfuric după rafinarea cu acid. Compuşii diminuaţi
sunt decantaţi şi înlăturaţi de la produsul petrolier rafinat, apoi produsul este spălat
cu apă pentru înlăturarea rămăşiţelor de alcalină.
Rafinarea selectivă cu dizolvanţi polari constă în utilizarea dizolvanţilor
(nitrobenzol, furfurol, fenol), care dizolvă compuşii cu sulf, cu azot şi
hidrocarburile policiclice aromatice şi-i transformă în produse reziduale,
nedezvoltând alţi compuşi.
Rafinarea selectivă cu dizolvanţi nepolari (propan şi butan lichizi) este
destinată pentru înlăturarea rămăşiţelor de prelucrare a petrolului – gudronului,
hidrocarburilor aromatice, asfaltenelor şi a primit denumirea de deasfaltizare.
Rafinarea cu absorbanţi. Procedeul constă în absorbirea selectivă de porii
absorbanţilor a acizilor organici, gumelor, hidrocarburilor nesaturate (are loc
polimerizarea), rămăşiţelor de H2SO4, gudronului acid, nitrobenzolului,
furfurolului şi fenolului.

29
 În calitate de absorbanţi sunt utilizate luturile albe –Gumbrin, Nalcichin,
Trepel etc., după denumirile regiunilor de unde provin. Pot fi utilizaţi şi absorbanţi
sintetici.
Deparafinisarea. Procesul este destinat pentru diminuarea hidrocarburilor
parafine cu masă moleculară înaltă şi constă în amestecarea produsului petrolier cu
aceton, apoi răcirea amestecului până la temperatura de -50 ...-40 C cu înlăturarea,
prin filtrare, a cristalelor de hidrocarburi parafine formate.
Hidrorafinarea reprezintă unul din procesele moderne de rafinare şi constă
în transformarea compuşilor de sulf, azot şi oxigen în fază gazoasă uşor înlăturată
sub acţiunea hidrogenului la temperaturi de 300...400 ºC şi presiuni de 2...5 MPa în
prezenţa catalizatorului (compuşi de aluminiu – cobalt - molibden şi aluminiu –
nichel - molibden).

2.4. Indicatori fizico-chimici ai produselor petroliere şi metodele de

apreciere
Combustibili, materialele lubrifiante şi lichidele tehnice trebuie să asigure
funcţionarea sigură şi durabilă a tuturor mecanismelor autovehiculelor. Pentru
aceasta calitatea produselor petroliere folosite, care se caracterizează prin
indicatori fizico-chimici, trebuie să corespundă cerinţelor standardelor de stat şi
metodelor ASTM. Mai jos se descriu numai indicatorii fizico-chimici comuni ai
produselor petroliere, alţi indicatori vor îi examinaţi în capitolele respective.
Densitatea produselor petroliere este masa de substanţă într-o unitate de
volum. Densitatea hidrocarburilor, care intră în componenţa produselor petroliere,
este diferită. Hidrocarburile parafinice au o densitate mai mică decât cele
aromatice, cele naftenice ocupând o poziţie intermediară. Fracţiunile, care fierb
mai uşor ale hidrocarburilor, au o densitate mai mică decât cele cu un punct de
fierbere mai ridicat. Aceasta înseamnă că după densitate se pot face concluzii
privitoare la felul produsului petrolier. In condiţii practice se determină nu
densitatea absolută, ci cea relativă. Densitatea relativă este raportul dintre -
densitatea produsului petrolier la 20 °C şi densitatea apei în acelaşi volum la
30
temperatura de 4 0C; ea se notează ρ420. Întrucât densitatea apei la 4 °C este egală
cu l g/cm3, apoi valoarea numerică a densităţii absolute şi cea a densităţii relative
vor fi egale. Densitatea se determină cu ajutorul areometrului, care poate fi cu sau
fără termometru (figura 2.2).

Fig. 2.2 Densimetre

(areometre) pentru produse
petroliere:
a) cu termometru;
b) fără termometru.

Standardele prevăd
determinarea densităţii relative ρ420,
însă practic temperatura la care se

31
 pentru benzină 0,00087, pentru pentru uleiurile lubrifiante -
motorină – 0,00076, 0,00064).
În caz când densitatea lichidelor vâscoase nu poate îi determinată nemijlocit cu
areometrul, pentru determinarea densităţii acestora se prepară într-o anumită
proporţie un amestec al lichidului studiat cu un solvent a cărui densitate este
cunoscută. Se determină densitatea amestecului, iar apoi se face calculul cu
ajutorul formulei:
X =3 · ρam - 2·ρsol, (2.2)
unde: X este densitatea lichidului vâscos, g/cm3;
ρam – densitatea amestecului, g/cm3;
ρsol – densitatea solventului, g/cm3 (în cazul de faţă la l unitate de volum
de lichid vâscos s-au luat 2 unităţi de volum de solvent, în total trei părţi de
amestec).

32
 În tabelul 2.1 sunt prezentate valorile densităţilor unor varietăţi de produse
petroliere.
Tabelul 2.1. Densitatea produselor petroliere
Produsul petrolier Densitatea, g/cm3
Benzină,
de avion 0,700–0,725
auto 0,735–0,750
Petrol lampant 0,820–0,835
Motorină 0,835–0,860
Ulei
de motor 0,890–0,930
de avion 0,880–0,905

Vâscozitatea produselor petroliere este proprietatea particulelor de lichid de a

apune rezistenţă deplasării lor reciproce sub acţiunea unei forţe exterioare Vâscozitatea
depinde, în temei, de temperatură şi compoziţia chimică a produsului petrolier Se
disting: Vâscozitatea absolută (dinamică, cinematică) si vâscozitatea convenţională.
Unitatea de măsură a vâscozităţii dinamice în sistemul SI este Pascal-secunda
(Pa.s). Se admite a se folosi ca unitate de măsură a vâscozităţii dinamice – centipuasul
(cP), care este echivalent cu unitatea de măsură (MPa.s)
Dacă vâscozitatea dinamică (η) este coeficientul de frecare interioară a
lichidului, apoi vâscozitatea cinematică (γ) reprezintă coeficientul specific al frecării
interioare a lichidului.
Vâscozitatea cinematică (γ) este egală cu raportul dintre vâscozitatea dinamică
(η) şi densitatea lichidului (ρ) la aceeaşi temperatură
γ = η/ρ (2.3)
Unitatea de măsură a vâscozităţii cinematice în sistemul SI este l m 2/s. In
practică se foloseşte o unitate de măsură mai mică l mm2/s = 10-6 m2/s = l cSt (centi
Stokes). În conformitate cu GOST 33-2000 ( ISO 3104-94) vâscozitatea cinematică a
produselor petroliere se determină în vâscozimetrele capilare VPJ-4, VPJ-2 şi
Pinkevici. La temperaturi pozitive vâscozitatea lichidelor transparente se determină cu
ajutorul vâscozimetrelor VPJ-4. Vâscozimetrele VPJ-2 şi Pinkevici se folosesc la
diferite temperaturi şi pentru diferite lichide. Vâscozitatea cinematică a combustibilului
33
destinat utilizării în motoarele diesel cu turaţie înaltă se normează pentru 20 °C, cu
turaţie joasă 50 °C, a uleiurilor de motor – 100 °C.
Determinarea vâscozităţii cinematice cu ajutorul vâscozimetrului capilar după
ASTM D 445 se bazează pe faptul că vâscozitatea lichidului este direct proporţională
cu durata scurgerii acestuia printr-un capilar care asigură caracterului laminar al
curgerii.
Vâscozimetrul Pinkevici (figura 2.3) este alcătuit din tuburi comunicante cu
diferite diametre. Pentru fiecare vâscozimetru se indică constanta C a acestuia, care
reprezintă raportul dintre vâscozitatea lichidului de calibrare la temperatura de 20 °C şi
durata t a scurgerii acestui lichid sub acţiunea propriei sale greutăţi la aceeaşi
temperatură de 20 °C de la reperul M1 până la reperul M2 prin capilarul 3 cu lărgirea 4.

Fig. 2.3 Vâscozimetre capilare:

a - vâscozimetrul Kanou-Fenske, b - vâscozimetrul Pinkevici;
c - vâscozimetrul VPJG-2, d - vâscozimetrul VPJT-1,
l şi 2-–tuburi, 3, 4 şi 5– lărgire; M1 şi M2 – repere

Vâscozitatea produselor petroliere la temperatura normată se determină cu

ajutorul formulei:
γ = C · t, (2.4)
unde: C - constanta vâscozimetrului, mm2/s2;
t – timpul în care produsul petrolier se scurge de la reperul M1 până la
reperul M2, s.
34
 În practică pentru compararea vâscozităţii diferitelor lichide se foloseşte (în
conformitate cu GOST 6258-85) definiţia vâscozităţii convenţionale.
Vâscozitatea convenţională ENGLER, măsurată în oE (grade Engler),
reprezintă raportul dintre timpul scurgerii a 200 ml de produs petrolier, la
temperatura de încercare şi timpul scurgerii a 200 ml de H 2O distilată la
temperatura 20 oC. Valoarea numerică a acestui raport caracterizează vâscozitatea
convenţională (în grade convenţionale) a acestui lichid la t °C.
Vâscozitatea convenţională SAYBOLT, măsurată în SUS (secunde
universal Saybolt), reprezintă timpul scurgerii a 60 cm 3 de produs petrolier prin
orificiul calibrat al instalaţiei standard.
Corelaţia dintre vâscozitatea cinematică şi cea convenţională Engler se
determină cu următoarele relaţii: până la 3,2ºE: ν= 8,0 ∙ ºE-8,64/ ºE şi mai mare de
3,2ºE : ν = 7,6∙ ºE-4,0/ ºE.
Corelaţia dintre vâscozitatea cinematică şi cea convenţională Saybolt se
determină cu următoarele relaţii: până la 100 SUS: ν=0,226∙SUS-195/SUS, mai
mare de 100 SUS: ν=0,220∙SUS-135/SUS.
Valoarea vâscozităţii uleiului este neunivocă pentru îndeplinirea funcţiilor
respective. Creşterea vâscozităţii ameliorează condiţiile de frecare fluidă la
temperaturi de lucru, garantează etanşarea mai bună a cuplelor, însă cresc
pierderile mecanice, agravează circulaţia uleiului în sistemul de ungere (motor),
înrăutăţeşte transferul de căldură şi evacuarea produselor de uzură.
Conţinutul de apă în produsele petroliere se determină în conformitate cu
GOST 2477-85 cu ajutorul aparatului prezentat în figura 2.4. Pentru aceasta se iau,
de exemplu, 50 ml de ulei şi se dizolvă cu aceeaşi cantitate de benzină, a cărei
temperatură de fierbere se deosebeşte puţin de temperatura de fierbere a apei
Amestecul preparat se toarnă într-un balon de sticlă (1) al aparatului şi în el se
introduc câteva bucăţele de material poros (piatră ponce) pentru a egaliza
temperatura de fierbere. În timpul încălzirii benzina şi apa, conţinute în uleiul
cercetat, se evaporă concomitent. Vaporii formaţi, ridicându-se în sus, se
condensează în răcitorul 3 şi se scurg în dispozitivul de captare gradat. Dat fiind că
35
densitatea apei este mai mare, decât a solventului, amestecul se stratifică: în partea
de jos se aşează apa, iar în cea de sus - solventul. Procesul se consideră terminat,
atunci când nivelul apei din decantor se mai ţine constant 2-3 min. După gradaţia
decantorului se determină cantitatea de apă, care apoi se exprimă în procente.
Temperatura de inflamare şi de ardere a
produselor petroliere se determină în
scopul aprecierii inflamabilităţii şi
omogenităţii produselor petroliere
Temperatura de inflamare este
temperatura minimă până la care trebuie
să fie încălzit produsul petrolier pentru
ca vaporii, formaţi deasupra suprafeţei
acestuia, să se inflameze la apropierea
unei flăcări deschise. Temperatura de
Fig. 2.4. Aparat pentru
determinarea conţinutului de apă în aprindere este temperatura minimă de
produsele petroliere: l – balon; 2 –
încălzire, la care produsul petrolier nu
dispozitiv de captare; 3 – răcitor.
numai că se inflamează, dar şi arde cel puţin 50 s. Pentru produsele petroliere cu o
valoare relativ mică a temperaturii de inflamare şi a celei de aprindere (motorina etc.) se
foloseşte aparatul de tip închis, iar pentru produsele petroliere cu valori mari ale
temperaturii de inflamare şi celei de ardere (ulei lubrifiant) - aparatul de tip deschis.
Dacă într-un produs petrolier nimeresc alte varietăţi (ulei de motor, motorină,
benzină), valoarea iniţială a temperaturii de inflamare a produsului petrolier scade
brusc.
Temperatura de congelare a produsului petrolier se determină în
conformitate cu GOST 2287-88 pentru a se evalua condiţiile de utilizare a lui în funcţie
de temperatura mediului înconjurător de exploatare a maşinilor. Pentru determinarea
punctului de congelare a unui produs petrolier (motorină) acesta se toarnă în epruvetă şi
se răceşte. Punctul de congelare se fixează în momentul, când la înclinarea epruvetei
sub un unghi de 45 °C nivelul produsului petrolier se menţine constant timp de l min.
Temperatura de congelare a produsului petrolier trebuie să fie mai mică decât
36
temperatura mediului înconjurător, în care el se utilizează.
Întrebări de control
1. Care este componenţa de elemente şi de hidrocarburi a petrolului?
2. Cum influenţează componenţa de hidrocarburi asupra calităţii benzinei şi a
motorinei?
3. Cum influenţează compuşii oxigenului, azotului şi sulfului asupra calităţii
combustibilului şi lubrifianţilor?
4. Care este esenţa obţinerii combustibililor şi lubrifianţilor din petrol?
5. În ce constă metodele chimice aplicare în vederea sporirii randamentului de
combustibil şi ameliorării calităţilor acestuia?
6. Procedeele de obţinere a uleiurilor lubrifiante.
7. Esenţa şi procedeele purificării lubrifianţilor.
8. Ce este densitatea produselor petroliere şi cum se determina?
9. Ce este vâscozitatea produselor petroliere, felurile de vâscozitate?
10. Cum se determină conţinutul de apă în produsele petroliere?

Capitolul 3. CHIMOTOLOGIA BENZINELOR PENRTU

AUTOVEHICULE

3.1. Cerinţele de exploatare impuse benzinelor auto

Motoarele cu ardere internă sunt nişte instalaţii în care energia chimică a
combustibilului se transformă în timpul arderii în energie termică, iar apoi în lucru
mecanic. În motoarele cu pistoane în lucru mecanic se transformă 20-40% de căldură la
arderea combustibilului, restul ei cheltuindu-se neproductiv. Componentele pierderilor
sunt: încălzirea lichidului refrigerent şi a pieselor motorului; antrenarea căldurii
împreună cu gazele de eşapament; transmiterea căldurii nemijlocit de la motor mediului
înconjurător; consumul de căldură pentru învingerea frecării; acţionarea mecanismelor
auxiliare ale motorului; arderea incompletă a combustibilului etc.
La motoarele moderne se utilizează benzină, motorină şi combustibil gazos (gaze
naturale, lichefiate etc); există de asemenea motoare, care funcţionează cu câteva feluri
de combustibili.
Cel mai important factor de care depind indicatorii tehnico-economici ai
37
motoarelor, îl constituie calitatea combustibilului utilizat. Din această cauză
combustibilul trebuie să, posede anumite proprietăţi de exploatare, care sunt
reglementate prin anumite valori ale indicatorilor lui fizico-chimici, prezentaţi în
standardele respective. Pentru a se obţine funcţionarea sigură, economică şi durabilă a
motoarelor alimentate cu benzină combustibilul trebuie să satisfacă o serie de cerinţe
calitative standard, care sunt prezentate în tabelul 3.1.

Tabelul 3.1. Cerinţe calitative impuse combustibililor pentru MAS

Parametrii şi specificaţiile calitative ale
Cerinţe calitative
combustibililor
1. Cerinţe calitative care determină a) Formarea amestecului omogen la dozajul optim
formarea amestecului omogen la este posibilă când carburantul: se evaporă uşor în
dozaju1 necesar, arderea cât mai orice condiţii de temperatură fără formarea
completă a amestecului aer- dopurilor de vapori, are o tensiune superficială
combustibil şi realizarea unui scăzută, asigură pornirea şi încălzirea uşoară,
randament termic superior precum şi supleţea în funcţionarea MAI
b) Arderea completă a amestecului carburant şi
randamentul termic superior sunt determinante de
puterea calorică şi stabilitatea la detonaţie a
combustibilului; tendinţa de formare a depunerilor
în zonale calde ale instalaţiei de alimentare şi în
camera de ardere

2. Cernite determinate pentru Puncte (temperaturi) minime de congelare şi

transportul, păstrarea şi scurgerea tulburare; stabilitatea în timp a proprietăţilor de
combustibilului prin sistemul de exploatare; puritatea fizică; pierderi minime prin
alimentare vaporizare; corosivitate şi toxicitate minime, punct
minim de inflamabilitate.
3. Cerinţe de eficientă economică a Cost minim şi disponibilitate maximă din resurse
producţiei combustibililor nedeficitare (accesibile) a combustibilului.
Consum minim în condiţii concrete de exploatare

Cerinţele descrise anterior sunt satisfăcute doar parţial de amestecuri de

hidrocarburi ce au temperaturi de distilare între 30 şi 210°C. Ele constituie benzinele
comerciale. Plenitudinea arderii combustibilului este determinată de calitatea
amestecului de combustibil cu aer, care pe de o parte depinde de construcţia sistemului
de debitare a combustibilului, iar pe de altă parte de proprietăţile fizico-chimice ale
combustibilului.
38
 Principala dintre aceste proprietăţi este volatilitatea combustibilului, care se
caracterizează prin componenta fracţionată şi presiunea vaporilor saturaţi.
Volatilitatea este proprietatea combustibilului de a trece din starea lichidă în
cea gazoasă Această proprietate este condiţionată, în mare măsură, de compoziţia
chimică a combustibilului.
În motoarele alimentate cu benzină arde numai combustibilul care se află în stare
gazoasă. Arderea trebuie să fie precedată de evaporarea deplină a combustibilului lichid
şi amestecarea înalt calitativă a vaporilor formaţi cu aer. Dacă combustibilul nu se
evaporă bine, apoi partea neevaporată (în fază lichidă) nu arde Plenitudinea evaporării
creşte la mărirea vitezei de mişcare a aerului şi la sporirea temperaturii de evaporare a
combustibilului. Această temperatură depinde de temperatura iniţială a aerului şi de
căldura latentă de vaporizare a combustibilului. Capacitatea de evaporare se micşorează
odată cu majorarea masei moleculare a hidrocarburilor din combustibil, fapt care duce
la creşterea densităţii şi temperaturii de fierbere a acestuia. Capacitatea de evaporare a
combustibilului se evaluează prin componenţa fracţionată a acestuia, care se
caracterizează prin limitele de temperatură ale vaporizării prin fierbere a părţilor
componente (fracţiuni) ale combustibilului. Fracţiunea este o parte a benzinei care se
vaporizează prin fierbere în anumite limite de temperatură.
Componenţa fracţionată se determină conform GOST 2177-99 ( ISO 3405-88) şi
metodei ASTM D 86 cu ajutorul unui aparat special (figura 3.1).

Fig. 3.1. Aparat pentru determinarea componenţei fracţionate a

combustibilului.
l – balon; 2 – termometru, 3 – răcitor, 4 – cilindru gradat.
39
 Pe baza rezultatelor distilării se construieşte curba distilării fracţionate a
combustibilului studiat (figura 3.2).
Distilat %

Temperatura de distilare, oC
Fig. 3.2. Curba distilării fracţionate a benzinei auto.
l - fracţiunea iniţială; 2 - fracţiunea de lucru; 3 - fracţiunea finală.

Standardele pentru benzină prevăd anumite temperaturi: ale începutului

fierberii, ale vaporizării prim fierbere a 10, 50, 90% de combustibil şi temperatura
finală de distilare (98; 97,5, 97% (tabelul 3.2).
Fracţiunea de vaporizare prin fierbere a T10% de combustibil se numeşte
fracţiune de pornire. Cu cât este mai mică temperatura de vaporizare prin fierbere
a acestei fracţiuni, cu atât mai repede se porneşte motorul. Pentru varietăţile de
benzină, folosite iarna, este necesar ca 10% de combustibil să se vaporizeze prin
fierbere la o temperatură ce nu depăşeşte 55 °C; pentru benzinele folosite vara –
cel mult 70 °C. Cunoscând temperatura de vaporizare prin fierbere a T10% de
benzină – poate fi determinată temperatura minimă a aerului - ta, la care este
posibilă pornirea motorului.
ta = 0,5 T10% - 50,5. (3.1)
Pentru o bună capacitate de pornire a motoarelor reci, când temperatura

40
mediului ambiant este sub minus 20 °C, se cuvine să fie folosite dispozitive
speciale sau să se încălzească în prealabil motorul ori să se folosească benzină cu o
valoare mai mică de T10%. Fracţiunile uşoare de pornire ale combustibilului sunt
necesare, mai cu seamă, în perioada pornirii şi încălzirii motorului, de aceea
benzina pentru motor se alege în funcţie de temperatura aerului înconjurător.
În timpul verii, când temperatura de sub capota motorului supraîncălzit este
relativ înaltă, cele mai uşoare fracţiuni ale benzinei se evaporă în conductele de
combustibil, fapt care poate duce la formarea dopurilor de vapori şi dereglarea
funcţionării motorului. Semnificaţia fizică a temperaturilor caracteristice din curba
de distilare a combustibililor se prezintă în tabelul 3.2.
Benzina cu valoarea maximă admisibilă a T10% trebuie să asigure pornirea
uşoară a motanului rece pe timp de iarnă, iar cea cu valoarea minimă admisibilă -
funcţionarea sigură a motorului încălzit fără formarea dopurilor de vapori.
Cantitatea de hidrocarburi, care fierb uşor, conţinute în benzină este limitată
şi de temperatura începutului fierberii, care pentru benzina de orice marcă, folosită
la automobile, trebuie să fie de cel puţin 35 °C cu această condiţie la păstrare scad
pierderile de hidrocarburi care fierb uşor din componenţa benzinei.
Fracţiunile de benzină de la 10 până la 90% de vaporizare prin fierbere se
numesc fracţiuni de lucru. Temperatura de evaporare a acestora nu trebuie să
depăşească cifra de 160 - 180 °C. Cu cât este mai omogenă componenţa de
hidrocarburi a benzinei, cu atât mai brusc se ridică în partea sa de la mijloc curba
distilării fracţionare. Benzina cu un asemenea caracter al curbei distilării
fracţionate permite motorului să funcţioneze stabili şi economic în toate regimurile
de exploatare. In conformitate cu standardul existent fracţiunea de lucru a benzine
se normează după temperatura de vaporizare prin fierbere a 50% de benzină.
Temperatura de vaporizare prin fierbere a 50% de benzină auto constituie
100-115 °C. Combustibilul cu o asemenea T50% asigură, după pornirea şi
încălzirea motorului, trecerea lui lină de la un regim de viteză la funcţionarea în alt
regim. Ridicarea acestei temperaturi reduce capacitatea de repriză a motorului.
Fracţiunea de benzină cu temperatura de vaporizare prin fierbere de la 90%
41
şi până la sfârşitul fierberii se numeşte fracţiune finală sau terminală.

Tabelul 3.2. Semnificaţia fizică a temperaturilor caracteristice din

curba de distilare a combustibililor
Denumirea Semnificaţia fizică şi
punctului de Simbolul Definiţia importanta practică a
distilare noţiunii
Temperatura T10% Temperatura la care 10% din T10% - caracteristică a
de distilare a fracţiunile existente într-o carburantului auto, oferă
fracţiunilor probă de 100 cm3 se indicaţii asupra comportării
iniţiale vaporizează şi apoi se benzinei în motorul, apreciind
recuperează prin condensare comportarea la frig prin:
în aparatul de distilare pornirea motorului în
fracţionată anotimpul rece, intrarea în
funcţiune în perioada de
încălzire; givrajul; dopul de
vapori şi percolarea
Temperatura T50% Idem, pentru 50% din T 50% - caracteristică a
de distilare a fracţiunile probei carburantului, dă o imagine
fracţiunilor globală asupra volatilităţii de
medii ansamblu, oferind indicaţii
asupra: calităţilor de repriză si
accelerare a automobilului cu
motorul cald; omogenităţii
amestecului; consumului de
combustibil pe perioada
încălziri MAI
Temperatura T90% Idem, pentru 90% din T90% - influenţează
de distilare a fracţiunile probei nemijlocit la: consumul de
fracţiunilor combustibili; neunformitatea
grele distribuirii amestecului
carburant între cilindrii
motorului; uzura motorului;
diluarea uleiului; puterea
maximă a motorului
Temperatura Tf Temperatura la care începe
finală de scăderea nivelului coloanei de
distilare mercur a termometrul sau la
care fundul balonului este
uscat

Prezenţa acestor fracţiuni sunt nedorite pentru că ele duc la fenomene

negative în timpul funcţionării motorului: arderea incompletă a combustibilului;
creşterea uzării pieselor pe contul spălării lubrifiantului de pe cămăşile cilindrului,

42
micşorarea vâscozităţii uleiului de motor, etc.
Cu cât este mai mic intervalul de temperatură dintre punctul de vaporizare
prin fierbere a 90% de benzină până la sfârşitul fierberii, cu atât mai înaltă este
calitatea ei.
În figura 3.3 este prezentată dependenţa influenţei temperaturii sfârşitului
fierberii benzinei asupra consumului de benzină şi asupra uzurii pieselor
motoarelor. Uzarea total ă a motoru l ui ,

Con su mu l d e b en zi n ă, %
%

Temperatura finală de fierbere oC

Fig. 3.3. Influenţa temperaturii finale de fierbere a benzinei asupra

indicatorilor de exploatare a motoarelor.
l – consumul de benzină, 2 – uzarea pieselor.

Pe lângă componenţa fracţionată capacitatea de evaporare a combustibilului

se mai caracterizează şi prin presiunea vaporilor saturaţi. Presiunea vaporilor, care
se află în echilibru dinamic cu lichidul la aceeaşi temperatură, se numeşte
presiunea vaporilor saturaţi. Această presiune creşte odată cu creşterea
temperaturii. Cu cât este mai înaltă presiunea vaporilor saturaţi, cu atât mai mare
este şi capacitatea de evaporare şi cu atât este mai mică cantitatea de căldură
necesară pentru evaporarea în timpul formării amestecului de combustibil şi aer.
Totodată, este inadmisibilă folosirea combustibilului cu o presiune înaltă a
vaporilor saturaţi, dat fiind faptul că ea provoacă formarea unor dopuri de gaze,
43
reducerea gradului de umplere a cilindrilor şi, prin urmare, scăderea puterii
motorului.
Cantitatea de căldură degajată la arderea amestecului de combustibil cu aer
depinde de puterea calorică a combustibilului şi de componenţa amestecului. Cu
cât este mai mare puterea calorică, cu atât mai mic este consumul de combustibil
pentru o unitate de putere sau de lucru mecanic
Puterea calorică a amestecului de combustibil şi aer Qam se calculează cu
ajutorul formulei:
Qim⋅ηt
Qam =
1+ λLtaer , (3.2)
unde: Qin – puterea calorică inferioară a combustibilului, kJ/kg;
ηt - randamentul de ardere a combustibilului;
λ- coeficientul excesului de aer;
Lt aer - cantitatea de aer teoretic necesară pentru arderea completă a l kg
de combustibil, kg
În tabelul 3.3 este prezentată puterea calorică a amestecului stechiometric de
combustibili cu aer pentru diferite varietăţi de combustibili.

Tabelul 3.3. Puterea calorică a combustibilului şi a amestecului

de combustibil cu aer
Puterea calorică, kJ/kg
Cantitatea de
Combustibil Amestec de
Combustibil aer, kg/kg
combustibil cu aer
Benzină:
de avion 44380 2788 14.9
auto 43961 2780 14,8
Petrol lampant 42915 2767 14,5
Motorină 42705 2771 14,4
Alcool etilic (96%) 25958 2763 8,4
Benzen 39356 2771 13.2

Inflamarea amestecului de aer cu combustibil depinde de componenţa

acestuia şi de combustibil. Aşa, de exemplu, limita superioară a capacităţii de
44
inflamare a unui amestec de aer cu benzină corespunde valorii λ= 0,45-0,5; cea
inferioara λ =1,35-1,4. Asupra capacităţii de inflamare influenţează temperatura şi
presiunea; la creşterea valorilor acestora se măresc limitele capacităţii de
inflamare.
În calitate de limită superioară a capacităţii de inflamare se ia un asemenea
conţinut de combustibil în aer, la care îmbogăţirea în continuare a amestecului îl
face neinflamabil. Limita inferioară este determinantă de insuficienţa de
combustibil în aer, adică o asemenea stare a amestecului, la care continuarea
creşterii excesului de aer face amestecul neinflamabil.
La extinderea limitelor de ardere stabilă a unui amestec carburant sărac
creşte economicitatea motorului, dat fiind faptul că are loc creşterea valorii
randamentului ridicat datorită scăderi temperaturii produselor de ardere şi gradului
de disociere a lor, descreşterii cedării generale de căldură etc. În condiţii obişnuite
MAS se exploatează, folosind amestec de aer cu combustibil sărac (λ = 1,05 -
1,15), ceea ce asigură cel mai economic regim. Dacă este nevoie pentru câtva timp
de o putere mai mare a motorului se recurge la o oarecare supraîmbogăţire a
amestecului (λ =0,9 - 0,95), deşi în acest caz combustibilul se consumă
neeconomic datorită arderii incomplete a lui.
Prin utilizarea supraalimentării la motoarele cu injecţie de benzină controlate
prin intermediul senzorilor de: detonaţie; pentru emisiile poluante; temperatură şi
prin reglajele comandate cu calculatorul de bord MAS lucrează cu randamentele
indicate înalte, având a înaltă economicitate şi caracteristici antipoluante
superioare.
3.2. Arderea normală şi anormală detonantă a amestecului carburant.

Principalii indicatori tehnico-economici ai unui motor depind de

perfecţiunea arderii amestecului carburant în cilindru. Principalii factori, care
exercită influenţă în acest caz, sunt: compoziţia chimică a combustibilului,
componenţa amestecului de aer cu combustibili, presiunea, temperatura şi durata
arderii amestecului carburant.
45
 La arderea normală a amestecului carburant se aprind unele părţi ale
acestuia şi frontul flăcării se deplasează pe contul transmiterii căldurii prin
conductibilitate termică şi radiaţie. In urma arderii se măreşte presiunea şi partea
nearsă a amestecului se deplasează înaintea frontului flăcării. Viteza propagării
frontului flăcării (în cazul arderii normale) este de 25–40 m/s. Această viteză creşte
odată cu ridicarea temperaturii şi presiunii amestecului carburant. Valoarea
maximă a vitezei de ardere a amestecului corespunde coeficientului de exces de aer
λ = 0,93 - 0,95.
Autoturismele moderne alimentate cu benzină prin injecţie sunt utilate cu
sistemul Motronic, care îmbină ambele procese: de injecţie şi de aprindere,
asigurând optimizarea procesului de ardere a amestecului carburant.

Fig. 3.4. Schema sistemului de alimentare Bosh Motronic.

1- debitmetrul de aer cu senzorul de temperatură a aerului; 2- senzorul de
presiune în galeria de admisie, pentru a calcula cantitatea de gaze de eșapament
recirculate; 3 – senzorii de presiune pentru controlul fluxului de aer direcţionat la
cilindrii motorului; 4 – supapa electromagnetică a sistemului de reciclare a gazelor
arse (EGR); 5- senzorii de presiune pentru controlul servofrânei de vid; 6 – blocul
electronic de comandă al clapetei de acceleraţie; 7 – supapa de purjare a
adsorbantului; 8 - unitatea electronică de control Motronic.

Mărirea turaţiei arborelui motor provoacă o intensificare a mişcărilor

turbionare ale amestecului carburant, ceea ce duce la mărirea suprafeţei frontului
flăcării. Această circumstanţă joacă un rol foarte important pentru exploatarea

46
motoarelor, altfel funcţionarea lor în regimuri variabile ar fi imposibilă.
La arderea normală a combustibilului presiunea în cilindrul motorului creşte
lin (figura 3.5), însă în urma ridicării temperaturii arderea normală se poate deregla
şi ea trece în ardere cu detonare sau prin explozie. La arderea cu detonare viteza
propagări frontului flăcării creşte prin salturi şi ajunge până la 1500–2500 m/s.

Fig. 3.5. Prezentarea în diagramele indicate P-V(a) şi P-β(b) a perioadei

arderii normale într-un motor alimentat cu benzină.

47
 Fig. 3.6. Diagramele indicate la funcţionare motorului cu detonate (a)
şi în ciclu de preaprindere (b).
Pentru acest fel de ardere este caracteristică apariţia unor unde care, lovindu-
se de pereţii camerei de ardere şi reflectându-se de mai multe ori de la ele,
provoacă vibraţii.
În figura 3.6 se observă vârfurile caracteristice ale creşterii presiunii, care
sunt consecinţe ale apariţiei undelor de şoc.
Ca rezultat al arderii explozive a amestecului de combustibil cu aer o parte
din combustibil nu izbuteşte să ardă. fapt care este însoţit de apariţia unei degajări
de fum Datorită acţiunii de şoc a gazelor fierbinţi asupra pereţilor camerei de
ardere se intensifică procesul de uzare a motorului şi la scăderea puterii motorului
în acest caz motorul funcţionează neechilibrat, din cauza supraîncărcării, ard
pistoanele şi supapele, se gripează sub influenţa calaminei segmenţii pistoanelor,
creşte brusc uzarea pieselor grupei cilindru-piston şi a cuzineţilor arborelui motor.
Intensitatea procesului depinde de partea de combustibil din amestec, care
arde exploziv. Indicii exteriori ai acesteia apar deja la arderea a 5% din amestec.
La arderea explozivă a 10–12% din amestecul carburant procesul are o intensitate
medie, iar la detonarea a 18–20% din amestec capătă un caracter de ardere
explozivă puternică. O asemenea detonare se transmite şi altor cilindri şi poate
provoca blocarea motorului.
Pentru explicarea arderii explozive au fost propuse câteva teorii. Dintre
acestea a fost recunoscută teoria peroxizilor organici, la baza căreia se află
lucrările academicianului A. N. Bah, dezvoltată ulterior de academicianul N.N.
Semionov, laureat al premiului Nobel, precum şi de către academicienii A. B.
Zelidovici, L., D. Landau, profesorii A. S. Socolic, A. P. Voinov şi altora
savanţi.
Potrivit acestei teorii produsele primare ale oxidării hidrocarburilor sunt
nişte peroxizi. În legătură cu faptul că la oxidare moleculele de oxigen aderă în
întregime la radicalul de hidrocarbură, se formează compuşi de tipul R-O-O-R =
(diachiliperoxid) sau R-O-O-H (hidroperoxid). Potrivit teoriei menţionate procesul
de ardere a amestecului carburant se descompune în două faze. In prima fază, care
48
se caracterizează prin sporirea temperaturii şi a presiunii, are loc oxidarea
hidrocarburilor dinaintea formării 'flăcării, iar în a doua fază se produce arderea cu
flacără vizibilă.
În procesul de oxidare a hidrocarburilor până la formarea flăcării, care
începe deja în timpul comprimării, se formează, în primul rând compuşi peroxidici,
a căror cantitate creşte odată cu ridicarea temperaturii şi presiunii amestecului
carburant. Conform teoriei academicianului N. N. Semionov formarea peroxizilor
are un caracter de reacţie în lanţ, adică, dacă a început, în continuare ea se dezvoltă
de la sine. Paralel cu produsele finale ale reacţiei se formează şi noi centre active,
oare duc, la rândul lor, la formarea unor noi peroxizi.
În aceste condiţii viteza oxidării poate să se mărească în aşa măsură, încât
procesul de formare a peroxizilor va căpăta un caracter de avalanşă şi concentraţia
lor în partea nearsă a amestecului va ajunge la o valoare critică. Acest moment va
fi însoţit de un caracter exploziv al arderii amestecului, adică de detonare. In acest
caz viteza propagării frontului flăcării creşte prin salturi şi depăşeşte viteza
sunetului. Unda de şoc, care apare, nu depăşeşte frontul flăcării, ci coincide cu
dânsa, formând o undă de detonare care se intensifică.
Principalii factori care contribuie la apariţia arderii detonante a
combustibilului sunt presiunea, temperatura, durata arderii amestecului carburant şi
calitatea combustibilului. Odată cu micşorarea valorilor acestor factori va descreşte
şi intensitatea apariţiei detonărilor. De aceea aceşti factori trebuie să fie luaţi în
consideraţie atât la construirea motorului, cât şi la exploatarea lui.
Printre factorii constructivi trebuie să fie menţionaţi: gradul de comprimare;
supraalimentarea cu aer; metalul din care sunt executate piesele grupului de
cilindri si pistoane etc.
Factorii de exploatare sunt: unghiul de avans la aprindere; turaţia arborelui
motor, coeficientul excesului de aer; regimul termic şi solicitarea motorului;
formarea calaminei în camera de ardere etc.
În vederea obţinerii puterii maxime a motorului se cuvine sa se stabilească
pentru aceasta un unghi de avans la aprinderea amestecului carburant, care se
49
selectează cu stricteţe. La mărirea acestuia amestecul carburant se aprinde la o
temperatură şi o presiune mai redusă, ceea ce înrăutăţeşte condiţiile optime pentru
arderea amestecului carburant. In vederea micşorării detonării trebuie să se
micşoreze unghiul de avans la aprindere, însă în acest caz puterea motorului scade
întrucâtva. De aceea micşorarea unghiului de avans la aprindere este raţional a se
folosi numai ca măsură temporară.
La mărirea turaţiei arborelui motor creşte şi viteza propagării frontului
flăcării şi concomitent scade intervalul de timp rezervat arderii combustibilului.
Iată de ce mărirea turaţiei arborelui motor este unul din procedeele de
preîntâmpinare a detonaţiei
După cum s-a mai menţionat, viteza arderii combustibilului depinde de
componenţa amestecului, adică de coeficientul de exces de aer. Cea mai mare
viteză a proceselor în faza formării flăcării se observă când λ =0,9 - 1,1, adică în
acest caz se creează cele mai favorabile condiţii pentru apariţia detonaţiei
Micşorarea sau majorarea a lui a vor reduce apariţia detonaţiei, în primul caz se
măreşte consumul de căldură pentru încălzirea aerului de prisos şi deci scade
temperatura amestecului; în al doilea caz scade concentraţia oxigenului şi, prin
urmare, se micşorează intensitatea formării peroxizilor.
Detonaţia poate fi prevenită prin reducerea temperaturii amestecului
carburant în timpul arderii. Aceasta este posibilă în cazul unei răciri bune a
pieselor motorului şi a unei, evacuări intensive a căldurii de la pereţii camerei de
ardere. Detonaţia se stabileşte şi la micşorarea deschiderii clapetei de acceleraţie.
Aceasta se explică prin faptul că se măreşte cantitatea de gaze restante în
amestecul carburant, scade concentraţia oxigenului, împiedicând formarea
peroxizilor.
Depunerile de calamină pe suprafeţele pieselor camerei de ardere sporesc
posibilitatea apariţiei arderii explozive. Conductibilitatea termică a calaminei, care
acoperă pereţii chiulasei şi capului pistonului, este aproximativ de 50 ori mai mică
decât conductibilitatea termică a fontei sau a oţetului. Prezenta depunerilor
înrăutăţeşte evacuarea căldurii de la amestecul carburant şi, totodată, ca şi cum ar
50
mări gradul de comprimare. In mod analog acţionează şi formarea pe chiulasă şi
alte piese ale sistemului de răcire a crustei, care are un coeficient de
conductibilitate termică mic.
Procesul de ardere a combustibilului este determinat, în mare măsură, de
compoziţia chimică a acestuia şi de structura moleculară a hidrocarburilor.
Hidrocarburile care intră în componenţa combustibilului, au o stabilitate diferită la
detonaţie, ea fiind diferită chiar şi pentru unul şi acelaşi grup şi depinde de
structura moleculelor. Hidrocarburile parafinice cu structură normală sunt foarte
predispuse la arderea explozivă, iar parafinele care au catene ramificate posedă o
stabilitate înaltă contra detonaţiei. Pe măsura măririi masei moleculare
predispoziţia la detonaţie a parafinelor scade.
Hidrocarburile naftenice ocupă în ce priveşte stabilitatea contra detonaţiei o
poziţie intermediară între parafinele-n şi parafine.
Hidrocarburile aromatice posedă cea mai înaltă stabilitate contra detonaţiei.
Aşa dar, e de dorit ca benzina pentru motoarele alimentate cu benzină să conţină
hidrocarburi izoparafinice şi aromatice, care posedă cea mai înaltă stabilitate contra
detonaţiei.
3.3. Evaluarea stabilităţii benzinelor contra detonaţiei

Pentru aprecierea stabilităţii benzinei contra detonaţiei există câteva metode

de încercare a combustibilului la instalaţii fără motor, în motoare cu unul şi mai
mulţi cilindri şi în condiţii rutiere. Pentru condiţiile bancurilor de încercare se
folosesc instalaţiile dotate cu motoare cu un cilindru cu un raport de comprimare
variabil şi cu dispozitive electronice corespunzătoare, cu ajutorul cărora se menţine
un regim constant şi se fixează începutul arderii explozive a amestecului
(tabelul 3.4).
Cifra octanică determinată prin metoda de motor ASTM D 2699 se notează
în felul următor: valoarea cifrei octanice –CO/ M (M - este indicele convenţional
al metodei de motor).
Cifra octanică determinată prin metoda de cercetare Research ASTM D
51
2700 se notează în mod analog, adică valoarea cifrei octanice - CO/R.

Tabelul 3.4. Regimurile de funcţionare ale motoarelor experimentale

pentru determinarea cifrei octanice
Metoda de determinare a CO
Parametrii de funcţionare De cercetare –
Motor (CO/M)
Research (CO/R)
Turaţia, rot/min 600 ± 6 900 ± 9
Lichidul de răcire apă apă
Temperatura lichidului, 0C (K) 100 ± 2 (373,15 ± 2)
Temperatura aerului, 0C (K) 40 – 50 (313,15-
52 ± 1 (325,15 ± 1) 323,15)
Calitatea uleiului, SAE SAE30
Temperatura amestecului 149 ± 1,1 (422,15 ±
carburant, 0C (K) Nu se încălzeşte 1,1)
Avansul aprinderii 13 RA pănă la
0
26 RA înainte de
0

PMS pentru orice ε PMS

Compoziţia amestecului
corespunde la Detonaţia maximă
Amestecul de combustibil cu care 70 % izooctan 65 % izooctan
se stabileşte detonaţia 30 % n-heptan 35 % n-heptan
Limitele de variaţie ale raportului
4,0-10,0
de comprimare
Raportul de comprimare la care se
stabileşte detonaţia la 1 daN/cm2 5,75 5,3
Modul de măsurare a intensităţii Cu detonometrul electronic sau cu pinul
detonaţiei electromecanic
Modul de măsurare a detonaţiei Prin modificarea raportului de comprimare
a motorului
Tipul motorului experimental IT9-2M, IT9-2 sau
IT9-6 sau CFR CFR

Pentru cercetarea stabilităţii benzinei contra detonaţiei se aplică metoda de

comparaţie, care constă în compararea stabilităţii contra detonaţiei a
combustibilului cercetat cu stabilitatea contra detonaţiei a combustibilului etalon,
care este cunoscută. In calitate de combustibil etalon au fost adaptate
hidrocarburile: izooctanul – C8H18 (stabilitatea contra detonaţiei se consideră egală
cu 100 unităţi) şi heptanul normal – C 7H16 (stabilitatea contra detonaţiei se

52
consideră egală cu O unităţi), intensitatea detonaţiei combustibilului studiat se
obţine prin variaţia gradului de comprimare. Indicatorul general acceptat pentru
aprecierea stabilităţii contra detonaţiei benzinei este cifra octanică.
Cifra octanica egală cu 100 şi mai puţin indică partea de izooctan din
amestec cu n-heptan, care este echivalentă după intensitatea detonaţiei cu
combustibilul cercetat în indicaţiile de studiere prin aceeaşi metodă. Aceasta
înseamnă că dacă cifra octanică a benzinei este egală cu 90, apoi stabilitatea
acesteia contra detonaţiei este aceeaşi ca şi a unui amestec constituit din 90%
izooctan şi 10% n-heptan. Cu cât stabilitatea contra detonaţiei este mai înaltă, cu
atât cifra octanică (care depăşeşte valoarea de 100 unităţi) atestă că în izooctan este
necesar să se adauge o anumită cantitate de tetra-etil-plumb pentru ca amestecul
obţinut să fie echivalent după intensitatea detonaţiei cu combustibilul studiat la
compararea în condiţiile de încercare prin această metodă. De exemplu, dacă cifra
octanică a benzinei este 110, apoi aceasta înseamnă că după stabilitatea contra
detonaţiei benzina corespunde izooctanului în care s-au introdus suplimentar 10%
(după volum) de tetraetil-plumb.
Pentru determinarea cifrei octanice a benzinei, folosind metoda de motor se
stabileşte regimul standard respectiv de funcţionare a unui motor cu un cilindru
alimentat cu combustibilul studiat. Apoi, schimbând gradul de compresiune al
motorului, se obţine apariţia începutului arderii explozive de o anumită intensitate
şi rezultatele se fixează.
În continuare se selectează un asemenea amestec de izooctan cu n-heptan,
care în condiţii analoage va detona cu aceeaşi intensitate şi în acelaşi regim.
Metoda de cercetare pentru aprecierea cifrei octanice a benzinei se
deosebeşte de metoda de motor printr-un regim mai puţin tensionat de funcţionare
a motorului. Din această cauză cifra octanică a benzinei prin metoda de cercetare
(CO/R) este mai mare, decât cifra octanică determinată prin metoda cu motor
(CO/M).
Analiza cifrelor octanice ale benzinelor în procesul exploatării demonstrează
că metoda de cercetare caracterizează mai bine proprietăţile antidetonante ale
53
benzinelor în timpul funcţionării motorului la circulaţia în condiţii urbane, când
tensiunea termică a motorului este relativ mică. La creşterea temperaturii
motorului în condiţii rutiere dificile stabilitatea reală a benzinei contra detonaţiei
capătă o valoare mai apropiată de cifra octanică determinată prin metoda de motor.
Dacă cifra octanică a fost determinată prin metoda de cercetare, apoi în
marca benzinei se introduce indicele „I”; de exemplu, benzina auto AI-93 produsă
în Rusia.
Diferenţa dintre cifrele octanice obţinute prin aceste două metode se numeşte
sensibilitatea benzinei.
Metode de sporire a rezistenţei benzinei la detonaţie sunt:
Aditivarea benzinelor cu antidetonanţi metaloorganici este bazată pe
întreruperea reacţiilor în lanţ de oxidare a hidrocarburilor combustibilului,
micşorând procesul de formare a moleculelor active de peroxid (hidroperoxid). Cel
mai vechi antidetonant metaloorganic este tetraetilplumb (TEP) Pb (C 2H5)4, mai rar
a fost utilizat tetrametilplumb (TMP) Pb (CH3)4.
Amestecul de TEP şi bromura de etil au primit denumirea de lichid etilic şi,
benzinele respective, sunt benzine etilate. În ultimul timp sunt utilizaţi
antidetonanţi metaloorganici în baza de ferrocene Fe(C5H5)2. Concentraţia de
ferrocene reprezintă 180 g la 1t de benzină, care sporeşte cifra octanică cu 4...5
unităţi.
Federaţia Rusă produce antidetonanţi în baza de ferrocene de mai multe tipuri:
FK-4, Oktan-maximum, FERO-3, MAF, Ferrada, SOA, Standard 1 etc.
Antidetonanţi metaloorganici în baza de mangan: sunt cunoscuţi din anii 60 ale
secolului XX. Se produc antidetonanţi în baza de mangan : HI-TECH-98; HI-
TECH-20 ; HI TEC 3000 şi HI TEC 3062. Concentraţia de mangan 100 g/1t de
combustibil sporeşte cifra octanică cu 3...5 unităţi.
Aditivarea benzinelor cu antidetonanţi metaloorganici în baza de Pb, Fe şi Mn
provoacă formarea intensivă a calaminei în camera de ardere a motorului cu oxizi
de Pb, Fe şi Mn şi, în primul rând, pe electrozii bujiilor, durata funcţionării cărora
se micşorează până la 5...7 mii km. Consecinţa mai gravă a utilizării
54
antidetonanţilor metaloorganici este poluarea mediului ambiant cu noxe metalice.
Cerinţele EURO 4 şi EURO 5 limitează conţinutul de Pb în benzine 0,005 g/l .
Aditivarea benzinelor cu oxigenaţi. La oxigenaţi se referă alcoolii alifatici şi
ester dialchili. Ca oxigenaţi sunt utilizaţi în primul rând alcoolii etilici C2H5OH
(etanolul) şi alcoolii metilici CH3OH (metanolul). Sporirea rezistenţei detonaţii
este legată cu concentraţia ridicată de oxigen ceea ce aduce la arderea mai deplină
a hidrocarburilor, la micşorarea căldurii de ardere; mai eficient este transferul de
căldură din camera de ardere şi în rezultat se micşorează temperatura maximală de
ardere. Însă concentraţia sporită de oxigen provoacă creşterea în gazele de
eşapament a aldehizilor toxice, de aceea concentraţia maximală a oxigenului 2,7
Standardul European EN 228 limitează conţinutul de metanol ca oxigenat în
benzină cu 3% şi conţinutul de etanol cu 5%. Alte tipuri de oxigenaţi utilizaţi în
prezent sunt esteri.
Anamegatorii (magneţi lichizi) în benzine asigură arderea mai deplină a
combustibilului. Lanţurile laterale ramificate ale moleculei hidrocarburii, în
perioada de oxidare fără flacără, se distrug neformând peroxizi. Oxidarea în
perioada de ardere se petrece mai uşor, oxigenul mai activ înlocuieşte hidrogenul
reacţionând o parte mai mare a hidrocarburilor. Ukraina produce anamegatorii
de tip „Adizol”.

3.4. Agresivitatea corosivă a benzinelor şi formarea

depunerilor în motor
Aprecierea calităţii benzinei după proprietăţile ei corosive are o importanţă
practică nu numai la folosirea ei în motor, dar şi la păstrare, pompare, transportare
etc. Hidrocarburile, care intră în componenţa combustibilului, nu corodează.
Coroziunea este provocată de conţinutul unor asemenea substanţe, cum sunt acizii
şi alcaliile solubile în apă, acizii organici, sulful şi compuşii sulfuroşi, apa.
Întrucât acizii solubili în apă au un efect corosiv puternic asupra metalelor în
general, iar alcaliile asupra aluminiului, nu se admite prezenţa lor în combustibil.
Prin activitatea lor corosivă acizii organici din combustibil sunt

55
incomparabili mai slabi decât acizii şi alcaliile solubile în apă şi prezenţa lor în
combustibil se admite într-o măsură limitată.
Prezenta compuşilor sulfuroşi condiţionează proprietăţi corosive, iar
produsul de ardere a sulfului provoacă o coroziune suplimentară a motorului. Din
această cauză nu se admite prezenţa acestor compuşi în benzină. În conformitate cu
cerinţele tehnice conţinutul de sulf în benzina auto nu trebuie să depăşească o
valoare de 0,1-0,12 %.
Activitatea corosivă a combustibilului sporeşte odată cu mărirea conţinutului
de apă în combustibil, în afară de aceasta, prezenţa apei în combustibil poate
provoca pe timp de iarnă înfundarea conductelor în urma formării gheţii cristaline,
din care cauză se poate deregla debitarea combustibilului şi funcţionarea
motorului.
Foarte indezirabilă este prezenţa în combustibil a impurităţilor mecanice,
care accelerează uzarea pieselor motorului..
Intensitatea oxidării şi gumificării combustibilului depinde nu numai de
componenţa de hidrocarburi, dar şi de temperatură, gradul de aeraţie, precum şi de
substanţele care acţionează catalitic asupra procesului.
În vederea slăbirii gumificării benzinei în timpul păstrării este necesar ca
rezervoarele să fie vopsite în culori de nuanţă deschisă; în măsura posibilităţilor ele
să se menţină cât mai pline; în primul rând să se consume benzina de cracare.
În timpul funcţionării motoarelor alimentate cu benzină se formează
depunerile pe piesele sistemului de alimentare cu combustibil şi ale camerei de
ardere a motorului. In sistemul de alimentare (rezervor, filtru, conducta de
absorbţie) se depun, mai cu seamă, substanţe răşinoase cu consistenţe diferite. In
rezervor, filtru aceste depuneri sunt relativ moi şi lipicioase; în conducta de
absorbţie, unde temperatura este cu mult mai înaltă, ele sunt mai dense. Depunerile
pe tijele supapelor de admisie pot fi atât de dense, încât să împiedice închiderea
supapelor. In continuare aceste depuneri se transformă în calamină şi, ca urmare,
supapele rămân suspendate şi se dereglează funcţionarea normală a motorului. Pe
suprafeţele pieselor camerei de ardere se formează depuneri solide sub formă de
56
calamină. In prezenţa acesteia se înrăutăţeşte considerabil condiţiilor de ardere,
înfundarea injectoarelor, defectarea sistemului de alimentare şi ungere, uzura
sporită a pieselor în frecare, evacuarea căldurii, ceea ce duce la apariţia arderii
explozive a combustibilului.
Unul din aspectele negative ale utilizării combustibililor şi lubrifianţilor
lichizi îl constituie formarea substanţelor - compuşi ai carbonului - dure sau sub
formă de răşini care se depun în camera de ardere a motorului, pe piston, în carter,
pe filtre şi în conducte, determinând arderea segmenţilor de piston.
Savantul rus K. K. Papok clasifică depunerile după locul de formare, în:
calamine, lacuri şi gume.
Calaminele sunt substanţe cărbunoase, dure sau spongioase, care se depun
în camera de ardere, pe pereţii acesteia, pe supape, pe bujii, pe injectoare şi pe
partea superioară a pistonului. Ele se formează prin procese de cracare, piroliză şi
cocsificare a picăturilor de combustibil şi lubrifiant lichid, în contact cu suprafeţele
fierbinţi. Depunerile de calamină în camera de ardere micşorează volumul camerei
şi transferul de căldură de la gazele de ardere, ridicând temperatura şi presiunea în
cameră şi respectiv provoacă arderea combustibilului cu detonaţie. Predispoziţia
benzinelor spre formarea calaminei se măreşte odată cu sporirea conţinutului de
hidrocarburi aromatice, sulf şi aditivi antidetonanţi pe bază de TEP şi TMP.
Compoziţia elementară a calaminei este: carbon 71-75% ; oxigen 16-20%;
hidrogen 4,0-5,0% ; în rest, impurităţi solide - Pb, Fe şi compuşi. Calamina are
culoare neagră-cenuşie-maronie, cu diferite nuanţe, în funcţie de natura fizico-
chimică a combustibilului şi uleiului cocsificat. Masa specifică a calaminei este
între 0,695 şi 0,869 kg/dm3, iar conductivitatea termică este relativ redusă.
Lacurile sunt substanţe cărbunoase depuse sub forma unui strat subţire şi
rezistent pe piston şi pe biele, generate prin cocsificarea fracţiunilor din lubrifiantul
utilizat.
Gumele sunt substanţe gelifiante care se depun pe pereţii carterului
motorului, pe sorb şi pompa de ulei, pe fusurile arborelui cotit şi pe conductele
sistemului de ungere. Ele provin din procesul de polimerizare acidă a unor
57
componenţi fracţionări ai uleiului sau ai combustibilului.
Mecanismul formării depunerilor. Viteza de formare şi cantitatea de
depuneri cărbunoase sunt direct proporţionale cu valoarea T90% a greutăţii
specifice şi vâscozităţii fracţiunilor grele din combustibil şi este invers
proporţionale cu valoarea raportului H/C (parafinele determină depuneri minime,
în timp ce aromaticele - maxime), cu gradul de perfecţiune al arderii şi cu valoarea
coeficientului de exces de aer.
Mecanismul de formare a stratului de calamină prezintă două faze: faza
creşterii grosimii sale şi faza stării de echilibru (cu eventuala desprindere a unor
zone de depuneri). Valoarea limită a grosimii stratului de calamină depinde de
regimul termic caracteristic fiecărui motor (figura 3.7).
Asupra procesului de formare a
calaminei influenţează următoarele
calităţi ale combustibilului:
neplenitudinea arderii datorită
componenţei fracţionate grele şi a
vâscozităţii sporite; prezenţa în
Fig. 3.7. Depuneri de combustibil a unor compuşi răşinoşi-
calamină pe pistonul motorului asfaltici macromoleculari, hidrocar-
burilor nesaturate, compuşilor sulfuroşi şi impurităţilor mecanice; creşterea
conţinutului de cenuşă. Cantitatea şi caracterul depunerilor depind, în temei, de
calitatea combustibilului folosit, precum şi de condiţiile de exploatare şi de regimul
de funcţionare a motorului.
Calitatea benzinei auto se caracterizează prin următorii indicatori:
Conţinutul de gume, (mg/100ml) provoacă depuneri în motor. Precipitaţii
sunt depuneri de temperaturi joase şi se depun pe pereţii rezervoarelor de
combustibil, filtrelor, conductelor, pompei de combustibil, care pot deranja
funcţionarea motorului
Conţinutul de gume în benzine în perioada depozitării creşte în rezultatul
oxidării şi polimerizării a hidrocarburilor. Este considerat faptul că resursa
58
motorului scade cu 20..25%, dacă cantitatea de gume în benzină va depăşi norma
de 2..3 ori.
Indice de neutralizare (mg KOH/100ml) caracterizează conţinutul de acizi
organici în benzină, care provoacă procesul de corodare asupra metalelor neferoase
şi reprezintă cantitatea de mg KOH necesară pentru neutralizarea acizilor organici
în 100 ml de combustibil. Conţinutul de acizi organici se evaluează prin indicele de
aciditate, prin care se subînţelege o cantitate de alcalii KOH (mg) necesară pentru
neutralizarea acizilor organici din 100 ml de combustibil. Aciditatea se determină
în conformitate cu GOST 11362-96 (ISO 6619-88). Aciditatea admisibila în
benzina auto nu trebuie să depăşească valoarea de 3 mg KOH/100 ml de
combustibil, ceea ce asigură o proprietate anticorosivă satisfăcătoare.
Conţinutul de sulf, în %, mg/kg, (ppm), Determinarea conţinutului de sulf
este bazată pe arderea unui volum de combustibil şi determinarea cantităţii de
anhidridă sulfuroasă SO3 formată. La temperaturi înalte are loc corodarea gazoasă
(supraîncălzirea motorului), iar la temperaturi joase (perioada de încălzire a
motorului)– electrochimica (fluidă). În conformitate cu cerinţele tehnice conţinutul
de sulf în benzina auto nu trebuie să depăşească o valoare de 0,1-0,12 %.
Caracterul activ al compuşilor sulfuroşi (hidrogen sulfurat H2S, mercaptane
RSH) în combustibil se controlează prin încercarea pe o placă de cupru după
ASTM D-130-IP 227,ISO 2160. Lamela de cupru şlefuită este introdusă, pe o
durată de 3 ore, în benzina încercată la temperatura de 50 oC, după aceea aspectul ei
este comparat cu lamele etalon cu determinarea clasei respective (figura 3.8).
Conţinutul de apă provoacă îmbâcsirea filtrelor, formarea gheţii la
temperaturi joase şi corodarea metalelor, participă ca catalizator la formarea
precipitaţiilor. În benzine cu oxigenaţi provoacă stratificarea amestecului benzină-
alcool.
Conţinutul de impurităţi mecanice provoacă uzura pieselor sistemului de
alimentare şi a cilindrului motorului, participă la formarea depunerilor şi
îmbâcsirea filtrelor.
Electrizarea combustibililor. Ca rezultat al frecării combustibilului cu
59
pereţii metalici, cu aerul, cu ţesături metalice şi textile, în procesele de transportare
şi alimentare, provoacă tensiuni electrostatice, care pot ajunge până la 3000 V.

timentarea cisternelor de
transportare. Cu scopul de a se mări
stabilitatea combustibilului, în ele se
introduc la fabricare substanţe
speciale, denumite antioxidanţi sau
stabilizatori.

60
 3.5. Notaţia şi asortimentul modern al benzinelor auto
Benzina auto comercială se obţine prin amestecarea câtorva componente, ceea ce
asigură anumite proprietăţi şi calitatea necesară. Această metodă face posibilă folosirea la
producerea benzinei a diferitelor fracţiuni, inclusiv cele cu stabilitatea insuficientă contra
detonaţiei; această stabilitate se măreşte ulterior prin adăugarea unor componente cu o
cifră octanică înaltă.
În Federaţia Rusă după GOST 2084-77 se produc mărcile de benzină auto: A-92,
AI-93 şi AI-95 (tabelul 3.5).
În conformitate cu GOST P 51105-97 se produc patru mărci de benzină: “Normală-
80”, “Regular-91”, “Premium-98” şi “Super-98”, care corespund cerinţelor europene în
domeniul protecţiei mediului ambiant (conţinutul de Pb nu depăşeşte valoarea de 0,01 g/l)
(tabelul 3.6).
Benzinele „Premium-95” şi „Super-98” corespund pe deplin cerinţelor europene,
fiind destinate, în fond, pentru automobilele de import.
În scopul asigurării cu combustibil ecologic pur a oraşelor mari şi a altor regiuni cu
densitate înaltă de transport auto, este prevăzută, la etapa contemporană, producerea
benzinelor neetilate cu indicatori ecologici amelioraţi: „Urbană” şi „Iar-Marca”. Mărcile
de benzină urbane AI-80ĂK, AI-92ĂK, AI-95ĂK, AI-98ĂK. Mărcile de benzină produse
la uzina din Iaroslav: „Iar-Marka 92E” şi „Iar-Marka 95E”.

61
 Tabelul 3.5. Caracteristici standard de calitate ale benzinelor auto
Caracteristici A-92 AI-93 AI-95
Cifra octanică: CO/M 82,5 85 85
CO/R 91 93 95
Conţinutul TEP, g/l 0,013 0,013 0,013
Începutul fierberii, 0C, min 35 35 30
Distilare:
- 10 % volum se distilă, 0C max
benzină de vară 70 70 70
benzină de iarnă 55 55 55
- 50 % volum se distilă, 0C max
benzină de vară 115 115 115
benzină de iarnă 100 100 105
- 90 % volum se distilă, 0C max
benzină de vară 180 180 180
benzină de iarnă 160 160 160
Temperatura finală de fierbere, 0C max
benzină de vară 205 205 205
benzină de iarnă 195 195 195
Reziduu, % max 1,5 1,5 1,5
Reziduu şi pierderi, % 4,0 4,0 4,0
Conţinutul de gume reale, mg/ 100 ml 10,0 10,0 10,0
Conţinutul de sulf, % 0,10 0,10 0,10

În comparaţie cu benzinele GOST R 51105-97 pentru aceste benzine sunt

prevăzute norme mai stricte privind conţinutul de benzen, normarea hidrocarburilor
aromatice şi adaosul de aditivi-detergenţi.

Tabelul 3.6. Caracteristici standard de calitate ale benzinelor auto

GOST P 51105-97
Caracteristici Normală-80 Regular-91 Premium-95 Super-98
Cifra octanică: CO/M 76 82,5 85 88
CO/R 80 91 95 98
Conţinutul TEP, g/l 0,01 0,01 0,01 0,01
Densitatea la 15 0C, g /cm3 0,700-0,750 0,725-0,780 0,725-0,780 0,725-0,780
Conţinutul de gume reale,
mg/100 ml 5,0 5,0 5,0 5,0
Conţinutul de sulf, % 0,05 0,05 0,05 0,05
Benzinele auto cu cifra octanică 91, 92, 93 determinate prin metoda de cercetare,
sunt destinate pentru motoarele de autoturisme cu raportul de compresiune de 8-11 şi
pentru unele autocamioane.

62
 Benzinele AI-95, „Premium-95”, „Iar-Marka 95E”, AI-98, „Super-98”, sunt
utilizate la motoarele de autoturisme de clasă superioară moderne raportul de compresiune
de 9-12 şi pentru automobile de import. Se cere a fi respectată concordanţa mărcilor de
benzină auto conform instrucţiunilor prescrise pentru automobilul dat.
În funcţie de condiţiile de exploatare a motoarelor, benzinele auto, cu excepţia celei
de marca Al-98, se împart în benzină de iarnă şi de vară.
În vederea exploatării corecte a motoarelor alimentate cu benzină trebuie să se
folosească benzina recomandată de uzina producătoare şi să se controleze calitatea
acesteia. Folosirea benzinei nu este admisă dacă indicatorii fizico-chimici nu corespund
cerinţelor STAS.
Utilizarea benzinei cu cifră octanică mai înaltă este şi ea indigerabilă atât din punct
de vedere economic întrucât, datorită preţului înalt al benzinei, cresc cheltuielile pentru
exploatarea automobilului, cât şi din punct de vedere tehnic din cauza că la ridicarea
temperaturii de ardere a amestecului se ard supapele etc.
Creşterea continuă a parcului de automobile face din ce în ce mai acută problema
poluării mediului ambiant cu substanţe formate la arderea benzinei etilate. De aceea se fac
cercetări în vederea trecerii la folosirea benzinei neetilate.
În România benzinele pentru automobile sunt carburanţi constituiţi din fracţiuni
uşoare de la distilarea primară a petrolului, de la reformarea benzinei, de la cracarea
termică şi catalitică a produselor petroliere grele, din gazolină, precum şi din produsele de
sinteză. Benzina pentru automobile se livrează de tipurile şi cu caracteristicile fizico-
chimice (tabelul 3.7).
Benzina NORMALA, CO/R75 şi varianta CO/R80E (cu 0,6% TEP) se obţin prin
amestecarea a circa 85% fracţiuni. de benzină cracată cu component reforming catalitic cu
15% componenţi constituiţi de normal pentan şi benzină reformată grea, de distilare
atmosferică.

63
 Tabelul 3.7. Caracteristici standard de calitate ale benzinelor auto produse
în România
Tipul (denumirea comercială)
Premiu Premiu Regular Normal CO/R
Caracteristici m m STAS
I II STAS 176-80
7251-77
Cifra octanică:
metoda de laborator
Research (CO/R), min 96-98 95 87 75 80
metoda Motor (CO/M), max 86-88 86 80 70 72
Conţinut TEP, ml/l benzină, max 0,3 0,6 0,6 0,6 0,6
Distilare:
- 10% vol, se distilează,°C, max 70 70 70 70 79
- 50% vol, se distilează, °C, max 120 125 125 125 145
- 90% vol, se distilează, °C, max. 180 180 180 180 195
- temperatura finală de fierbere,
°C, max 205 205 205 205 205
- reziduu, %, vol, max 1,5 1,5 1,5 1,5 1,6
- reziduu+pierderi, %, vol, max 3,5 3,5 3,5 3,5 4.5
Apă şi impurităţi mecanice Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă
Aciditate minerală şi alcalinitate Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă
Sulf, % max 0,05 0,10 0,10 0,15 0,05
Gume reale, mg/100 ml, max - - - - 7

Benzina REGULAR cu CQ/R87 se obţine prin amestecarea a 80–90% benzină

CO/R75 şi 15-10% benzină CO/R90, la care se adaugă circa 0,6 ‰ TEP. Se utilizează la
MAS de automobil la care raportul de comprimare ε≤8.
Benzina PREMIUM I se obţine cu CO/R96–08 prin amestecarea a circa 75%
benzină CO/R90 cu 13% componenţi reformaţi, 12% metanol cu stabilizator (izobutanol)
şi 0,3% TEP.
Benzina PREMIUM II conţine 88% component de bază CO/R90, 15% component
rafinat, inclusiv 0,6% TEP. Cifra octanică obţinută este CO/R95 (EXTRA).
Unele tipuri de benzină conţin aditivi şi compuşi Efix necesari pentru curăţirea
motorului şi pentru protejarea acestuia împotriva coroziunii şi depunerilor, asigura
performanţe optime la un consum redus de combustibil.
Cantitatea şi calitatea componenţilor utilizaţi la formarea sortimentelor de benzină
auto se deosebesc esenţial şi depind, în particular, de posibilităţile tehnologice ale
rafinărilor şi de disponibilul de componenţi pentru formulare.

64
 În România principalul producător de petrol este Societatea Naţională a Petrolului
PETROM S.A., care are în componenţa sucursale de exploatarea şi prelucrarea petrolului,
pentru transportul produselor petroliere, sucursale de distribuţie ale acestor produse,
precum şi sucursale de cercetare.
Compania SA „PETROM” produce următoarele tipuri de benzină auto:
Super Plus fără plumb CO/R 98 care se obţine din fracţii de benzină provenită din
procesele de reformare, cracare catalitică, metoxilare, izomerizare, piroliză precum şi din
alte procese de sinteză (tabelul 3.8).

Tabelul 3.8. Caracteristici standard de calitate a benzinei Super Plus fără plumb

Caracteristica Unitatea de măsura Valoare Metoda de apreciere

Cifra octanică
- 98 STAS 26-68
Research (COR)
Cifra octanică
- 84 STAS 26-68
Motor (COM)
Conţinut de
g Pb /l 0,013
plumb, max.,
STAS 35-81
Densitate la 15 0C g/cm3 0,725-0,780
SR EN ISO 3675: 2001
Distilare:
distilat la 70 0C % vol. 14 – 45
distilat la 100 0C % vol. 40 – 60
SR ISO 3405:1998
distilat la 180 0C % vol. 85
punct final de
distilare, max. C
0
215
Reziduu, max. % vol. 2
Sulf, max. % gr. 0,1 SR ISO 8754:1996
Gume reale, max. mg /100 ml 5 SR EN 26246:1996
Aciditate minerală
- lipsă STAS 22-64
şi alcalinitate
Apă şi impurităţi
- lipsa STAS 176-97
mecanice

Benzina EN 228 EURO-PREMIUM se obţine din fracţii de benzină din

procesele de reformare, cracare catalitică, alchilare, izomerizare, precum şi din alte
procese de sinteza. Este destinată automobilelor echipate cu cartuşe cu catalizatori
speciali depoluaţi, construite sau adaptate special acestui scop.
Întrebări de control

65
 1. Care sunt cerinţele referitoare la combustibilii pentru MAS ?
2. Cum poate fi determinată căldura de ardere a amestecului de combustibil cu
aer?
3. Ce reprezintă limita superioară şi cea inferioară a inflamabilităţii
combustibilului?
4. Prin ce indicatori se caracterizează proprietăţile combustibilului de a forma
amestec? Faceţi analiza compoziţiei fracţionate a combustibilului.
5. Prin ce se caracterizează presiunea vaporilor saturaţi de benzină?
6. Ce înseamnă ardere detonantă şi ce factori de exploatare influenţează asupra
ei?
7. Ce este cifra octanică şi prin ce metode se determină?
8. Care sunt metodele de ameliorare a proprietăţilor antidetonante ale
benzinei?
9. Ce factori influenţează asupra formării depunerilor în sistemul de
alimentare şi în camera de ardere a motorului?
10.Care este deosebirea dintre răşinile reale şi cele potenţiale din combustibil?
11.Ce compuşi din combustibil contribuie la coroziunea pieselor?
13 Mărcile de benzină produse în diferite ţări şi descifraţi denumirile lor?

Capitolul 4. CHIMOTOLOGIA COMBUSTIBILILOR PENTRU

MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE

4.1. Cerinţele generale impuse motorinei

În legătură cu un şir de avantaje ale motoarelor diesel în comparaţie cu
motoarele alimentate cu benzină: gradul înalt de economicitate; folosirea în calitate
de combustibil a fracţiunilor mai grele ale petrolului; pericolul de incendiu mai mic;
capacitatea de repriză mai bună şi posibilitatea de trecere fără încălzire completă la
regimul de funcţionare cu încărcătură; fiabilitate şi durabilitate în funcţionare.
Acestea au ocupat locul de frunte în economia naţională. Autobusele, autocamioanele
moderne şi unele autoturisme sunt echipate cu motoare diesel.
Procesul de funcţionare a motorului diesel se deosebeşte de cel al motoarelor

66
alimentate cu benzină prin felul cum se produce prepararea amestecului de aer cu
combustibil şi prin modul de aprindere a acestuia. La motorul diesel combustibilul se
injectează nemijlocit în mediul de aer comprimat şi puternic încălzit din camera de
ardere, unde se produce concomitent formarea amestecului carburant şi
autoaprinderea lui.
Pentru a se asigura funcţionarea îndelungată şi economică a motorului diesel
motorina trebuie să satisfacă următoarelor cerinţe:
- pulverizarea fină şi formarea amestecului omogen combustibil-aer;
- arderea completă şi funcţionarea uniformă a motorului;
- tendinţa minimă de formare a calaminei şi a altor depuneri în zonele calde ale
motorului;
- pompabilitatea bună a combustibilului la temperaturi joase;
- corosivitatea (pieselor, rezervoarelor), toxicitatea şi depunerile minime;
- inflamabilitatea redusă, lipsa de impurităţi mecanice;
- stabilitatea în timp a proprietăţilor de exploatare.

4.2 Formarea şi arderea amestecului carburant în motoarele diesel

Prin procesul de formare a amestecului carburant în motoarele diesel se
subînţelege întregul ansamblu complex de fenomene fizice şi chimice, care se produc
în momentul injectării combustibilului în camera de ardere.
În motoarele diesel combustibilul se injectează nemijlocit în mediul de aer
comprimat din camera de ardere cu câteva grade până la venirea pistonului în PMS,
durata formării amestecului la aceeaşi turaţie a arborelui motor. Particularităţile
motoarelor diesel permit să se folosească în ele combustibil cu o presiune mai scăzută
a vaporilor saturaţi şi care conţine fracţiuni mai grele în comparaţie cu benzina. Aşa,
de exemplu, la injectarea combustibilului în mediul de aer comprimat, care este
încălzit până la temperatura de 600–700°C, o parte din combustibil se autoaprinde şi
procesul de ardere cu degajarea căldurii începe încă până la terminarea debitării de
ciclu a combustibilului. In urma acestui fapt formarea amestecului aer - combustibil
decurge la o temperatură mai înaltă decât în motoarele alimentate cu benzină.

67
 Formarea amestecului carburant în motoarele diesel depinde de un şir de
factori, principalii dintre care sunt: temperatura şi presiunea în camera de ardere;
siguranţa debitării şi gradul de pulverizare a combustibilului în timpul injectării;
proprietăţile fizico-chimice ale combustibilului.
Temperatura şi presiunea din camera de ardere sunt determinate de
raportul de comprimare, răcirea motorului, turaţia arborelui motor, existenţa insuflării
la admisiune etc. Motoarele diesel moderne au turaţii înalte, ceea ce condiţionează
caracteristici termice de formare a amestecului şi de ardere.
Siguranţa debitării combustibilului este o condiţie prealabilă necesară pentru
formarea corectă a amestecului carburant pentru ardere. Un rol important îl joacă în
acest caz puritatea combustibilului pentru motoarele diesel. Impurităţile mecanice,
care se află în combustibil chiar în cantităţi infime, înfundă elementele filtrante şi,
ceea ce este cel mai important, provoacă uzarea accelerată a pompei de injecţie,
corpului şi acelor de pulverizator ale injectoarelor fabricate cu mare precizie. Uzarea
pieselor de precizie duce la reducerea presiunii şi debitării de ciclu a combustibilului,
scăderea presiunii de injectare, scurgerea combustibilului pe sub acul de pulverizator
al injectorului, ceea ce practic dereglează funcţionarea motorului.
Prezenţa apei în motorină provoacă micşorarea siguranţei debitării
combustibilului din cauza coroziunii pieselor. Pornirea motorului diesel devine mai
dificilă, iar la exploatare pe timp de iarnă se dereglează debitarea combustibilului. In
legătură cu aceasta se impune cerinţa inadmisibilităţii în motorină a impurităţilor
mecanice şi apei. In acest scop înainte de utilizare, motorina se decantează,
rezervoarele automobilelor se alimentează prin filtre speciale, precipitatul din
rezervoare şi filtre se evacuează periodic, filtrele de combustibil se deservesc la timp
şi migălos etc.
Gradul de pulverizare a combustibilului caracterizează procesul de divizare a
combustibilului în foarte mici particule, fapt ce asigură condiţii optime pentru
formarea amestecului carburant. La toate motoarele diesel moderne se aplică
pulverizarea de injecţie sau cea de anticameră, camere turbionare şi de aer. In cazul
pulverizării de injecţie se folosesc camere de aer neseparate, în toate celelalte cazuri -

68
camere separate constituite din două părţi legate prin canale.
Sub acţiunea energiei cinetice, comunicate în momentul injectării.
combustibilul se amestecă cu aerul şi se evaporă. Asupra calităţii formării
amestecului influenţează gradul de pulverizare şi lungimea jetului de combustibil
injectat. Gradul de pulverizare se apreciază după diametrul şi omogenitatea
picăturilor de combustibil. In motoarele cu camere turbionare procesul de formare a
amestecului decurge mai bine datorită arderii mai complete a combustibilului,
micşorării consumului specific de combustibil, reducerii tensionării termice a
pistonului şi presiunii relativ mici de injectare a combustibilului. In camerele
turbionare combustibilul se autoaprinde şi arde parţial, produsele formate trec în
camera principală, unde se amestecă intens cu aerul şi ard până la sfârşit sub acţiunea
mişcării turbionare a aerului.
Diminuarea toxicităţii funcţionării motoarelor diesel se realizează prin
îmbunătăţirea pulverizării combustibilului, perfecţionarea formării amestecului şi a
arderii.
Una dintre cerinţe referitoare la calitatea motorinei o constituie capacitatea de
pompare la diferite temperaturi ale mediului ambiant. Această proprietate este
determinată de vâscozitatea şi temperatura de congelare a combustibilului.
Vâscozitatea combustibilului depinde de temperatură (tabelul 4.1).

Tabelul 4.1.Dependenţa vâscozităţii motorinei de temperatură

Vâscozitatea cinematică, mm2/s, la temperatura °C
Motorină 20 0 -10 -20
de vară 6,36 12,94 20,59 50,92
de iarnă 4,26 8,36 12,43 20,60

La creşterea vâscozităţii motorina trece mai anevoios prin filtrele de

combustibil, fapt ce provoacă o reţinere a debitării combustibilului şi duce la
micşorarea puterii motorului.
Pulverizarea combustibilului se înrăutăţeşte la creşterea vâscozităţii lui datorită
formării unor picături cu dimensiuni mari, deci se măreşte adâncimea pătrunderii lor
69
în mediul de aer comprimat
În cazul unei vâscozităţi mici procesul de formare a amestecului se înrăutăţeşte,
iar din cauza micşorării vitezei de pătrundere a picăturilor de lichid în camera de
ardere amestecul carburant devine neomogen.
Din punctul da vedere al pulverizării şi capacităţii de pompare a
combustibilului' pentru motoarele diesel vâscozitatea optimă a acestuia este de 3–8
mm2/s la temperatura de 20°C. Întrucât motorina serveşte şi ca lichid de lubrifiere
pentru aparatele sistemului de alimentare, nu se admite folosirea combustibilului cu
vâscozitatea mai mică de cele menţionate, în caz contrar creşte uzarea pistonaşelor,
precum şi micşorarea randamentului motorului. Asupra vâscozităţii influenţează
considerabil şi presiunea: cu creşterea presiunii se măreşte şi vâscozitatea
combustibilului.
Un indicator important pentru folosirea motorinei este şi temperatura la care
hidrocarburile parafinice, care intră în componenţa combustibilului, trec în stare
solidă. Cristalele formate înfundă filtrele de combustibil, ceea ce duce la dereglarea
sau încetarea debitării combustibilului. O asemenea stare a combustibilului se
determină după temperatura de tulburare, la care se perturbează transparenţa, adică
dispare omogenitatea de fază a combustibilului.
Proprietăţile la temperaturi joase ale combustibilului se mai caracterizează şi
prin temperatura de congelare, la care combustibilul îşi pierde fluiditatea.
Pentru obţinerea unui amestec de combustibil cu aer este necesar ca primul să
se evapore. Amestecul de aer cu combustibil se aprinde în acea parte a încărcăturii,
unde va fi atinsă mai repede limita inferioară a inflamabilităţii amestecului. Aceasta
înseamnă că viteza formării amestecului şi completitudinea evaporării
combustibilului injectat în cilindrul motorului depind de temperatură, presiune,
mişcarea turbulentă a aerului din camera de ardere, calitatea pulverizării şi
capacitatea de evaporare a combustibilului.
Cu cât se pulverizează mai bine combustibilul, cu atât mai mare este suprafaţa
de evaporare a lui. Pe lângă aceasta, odată cu micşorarea diametrului picăturilor
creşte viteza încălzirii lui In consecinţă, dacă se îmbunătăţeşte calitatea pulverizări

70
combustibilului injectat, creşte şi viteza evaporării lui.
Capacitatea de evaporare a motorinei se apreciază după componenţa
fracţionată a ei. Valorile optime ale capacităţii de evaporară sunt diferite pentru
motoare. Aşa, de exemplu, în motoarele diesel cu camera de combustie separată sau
turbionară un amestec carburant uniform şi arderea completă pot fi obţinute la o
componenţă relativ grea. Pentru motoarele cu cameră neseparată şi injectare
nemijlocită este necesar un combustibil cu componenţa fracţionată mai uşoară.
Proprietăţile de pornire ale motorinei se apreciază pe baza temperaturii de
evaporare prin distilare a 50% de combustibil. Pentru motoarele diesel se produce
combustibil: de iarnă cu T 50% = 255-280°C şi T 96%=330-340 °C; de vară cu
T 50%=280 °C şi T96% =360 °C. O asemenea componenţă fracţionată a motorinei
asigură o plenitudine suficientă a arderii combustibilului şi funcţionarea lină a
motoarelor diesel moderne cu turaţie înaltă.
Componenţa fracţionată a motorinei se determină după metoda ASTM D86.
Capacitatea de evaporare a motorinei se apreciază pe baza rezultatelor distilării
fracţionate: cu cât temperatura de fierbere a fracţiunii este mai scăzută, cu atât
tensiunea vaporilor saturaţi este mai înaltă.
În conformitate cu standardele pentru motorină, pe lângă componenţa
fracţionată, se mai determină şi temperatura de inflamare. Pentru motorina de iarnă
temperatura de inflamare este de 30-35°C, iar pentru cea de vară - de 50-60°C.
Conform cerinţelor STAS, în motorină nu se admite prezenţa acizilor şi
alcaliilor solubile în apă şi a apei.
O influenţă extrem de puternică asupra creşterii uzării corosive a motorului o
exercită compuşii sulfuroşi din componenţa combustibilului. Coroziunea decurge
mai intens în motoarele suprasolicitate cu turaţie înaltă de cât în cele cu o turaţie mică
sau mijlocie ale arborelui motor. In domeniul temperaturilor înalte, când condensarea
vaporilor este limitată sau lipseşte, predomină coroziunea sub influenţa anhidridei
sulfuroase SO2 sau a celei sulfurice SO3. In domeniul temperaturilor scăzute, unde
este posibilă condensarea umidităţii şi formarea acidului sulfuros şi a celui sulfuric
predomină coroziunea aridică. Însă în ambele cazuri la creşterea conţinutului de sulf

71
se produce uzarea datorită coroziunii. Pentru micşorarea uzurii prin coroziune este
necesar să se asigure regimul de temperatură stabilit pentru funcţionarea motorului în
conformitate cu instrucţiunea pentru exploatarea întocmită la uzina producătoare
Folosirea combustibilului cu conţinut ridicat de sulf exercită o influenţă
puternică asupra accelerării procesului de degradare a uleiului de motor în motoarele
diesel, duce la creşterea cantităţii de depuneri de filtrare a uleiului şi la creşterea
depunerilor de calamină pe piesele motorului. Principiala cale de ameliorare a
calităţii motorinei constă în reducerea permanentă a conţinutului de compuşi sulfuroşi
în timpul epurării combustibilului.
Pentru evaluarea predispoziţiei combustibilului de a forma calamină se
foloseşte indicele de cocsificare. Acesta este comod pentru a fi folosit la aprecierea
comparativă a diferitelor loturi ale aceluiaşi combustibil în timpul încercărilor de
recepţionare. Gradul de cocsificare al combustibilului se determină în conformitate cu
STAS 19932-99 (ISO 6615-93). Potrivit standardului gradul de cocsificare al
motorinei este admis în valoare de până la 0,05%. Dat fiind că această valoare este
mică, se determină gradul de cocsificare al restului obţinut după distilarea fracţionată
a 90% din combustibil. In acest caz gradul de cocsificare al restului de 10% este
admis de până la 0,3%, Pentru aprecierea predispoziţiei combustibilului de a forma
lac se foloseşte metodică şi un aparat special, elaborate de prof. K. K. Papok.
O parte indezirabilă a combustibilului o constituie cenuşa, rest mineral după
arderea combustibilului în aer la temperatura de 800-850 °C. Conţinutul de cenuşă
se determină în conformitate cu GOST 1461-75. Pentru aceasta se cântăreşte un
creuzet de porţelan până la şi după formarea cenuşii. Conţinutul de cenuşă se
calculează în procente din cantitatea de combustibil cercetat. Conţinutul de cenuşă
din motorină nu trebuie să depăşească valoarea de 0,01%. Odată cu creşterea
conţinutului de cenuşă se măreşte considerabil uzura pieselor sistemului de
alimentare cu combustibil şi a grupului piston-cilindru.
Procesul de funcţionare a motoarelor diesel decurge în felul următor (figura
4.1). La cursa de admisiune în cilindru se debitează aer bine epurat prin
supraalimentare, care este comprimat în timpul cursei a doua (compresiune),

72
presiunea din camera de ardere crescând până la 2–5 MPa, iar temperatura - până la
600-900 °C. Cu 14-23° de rotire a arborelui cotit până la sosirea pistonului în punctul
mort superior (PMS) începe injectarea combustibilului în camera de ardere, care se
termină cu 6 – 12° de rotire a arborelui cotit după sosirea pistonului în PMS.

Fig. 4.1. Schema sistemului de alimentare cu combustibil a unui motor

diesel
1- rezervor; 2- filtru de combustibil; 3-pompa de injecţie de presiune înaltă;
4- supapă electromagnetică de blocare; 5- supapă electromagnetică de avans la
injectare; 6- injector; 7- bujia incandescentă; 8- indicatorul temperaturii de răcire; 9-
indicatorul turaţiei motorului; 10- motorul diesel; 11- calculatorul de comandă; 12-
blocul de dirijare a bujiei de incandescenţă; 13- indicatorul vitezei automobilului; 14-
indicatorul clapetei de acceleraţiei; 15- regulatorul vitezei automobilului; 16-
întrerupătorul bujiei de incandescenţă şi a demarorului; 17- baterie de acumulatoare;
18- ştecăr pentru sistemul de diagnosticare; 19- indicatorul temperaturii aerului; 20-
indicatorul presiunii de supraalimentare; 21- turbocompresor; 22- indicatorul
consumului de aer.

În această perioadă combustibilul se amestecă intens cu aerul, se evaporă şi se

autoaprinde. Apoi are loc timpul trei - cursa de lucru, în decursul căreia combustibilul

73
arde. Presiunea din cilindrul motorului creste până la 7-9 MPa, iar temperatura - până
la 1700-2000 °C. Ultima cursă (evacuarea) se produce pentru înlăturarea produselor
de ardere a combustibilului formate în volumul de lucru al cilindrului.
În motoarele diesel cu camere de ardere necompartimentate combustibilul se
injectează nemijlocit prin injector în camera de ardere umplută cu aer comprimat. Sub
acţiunea mişcărilor turbionare combustibilul se amestecă cu aerul, se autoaprinde şi
arde. Camera de ardere compartimentată este construită din două compartimente.
Aprinderea şi arderea combustibilului începe în anticameră (camera auxiliară), iar
apoi arderea trece în a două cameră (principală). In acest caz datorită turbionarii
produselor de ardere ce trec din anticameră în camera principală se ameliorează
esenţial procesele de amestecare şi ardere a combustibilului.
Procesul de ardere poate fi împărţit în patru faze: I - faza de întârziere a
autoaprinderii; II - faza arderii rapide sau perioada creşterii intense a presiunii; III -
faza arderii încetinite şi IV - faza arderii până la sfârşit (figura 4.2).

Fig. 4.2. Diagrama indicată desfăşurată a procesului de ardere a

combustibilului în motorul diesel.
Cu un avans prestabilit în punctul l începe injectarea combustibilului până când
pistonul ajunge în PMS şi aceasta continuă până la punctul 4. întreaga perioadă este
egală cu Qt. Cu toate acestea arderea combustibilului şi creşterea intensă a

74
temperaturii şi presiunii, care o însoţesc, nu se manifestă până în punctul 2. Creşterea
lină a presiunii se produce în această perioadă datorită continuării cursei de
comprimare. Faza I este faza de întârziere a autoaprinderii. In timpul acestei faze
(de la punctul l până la punctul 2) se produce pulverizarea, încălzirea, evaporarea şi
amestecarea combustibilului. Concomitent se produc procesele de oxidare în unul sau
câteva focare înaintea aprinderii, care se încheie cu autoaprinderea amestecului de
vapori de combustibil cu aerul în cele mai favorabile condiţii pentru aceste procese.
Căldura degajată la apariţia primelor focare cu flacără accelerează procesele de
pregătire fizică şi chimică a aprinderii întregului, combustibil debitat în camera de
ardere în decursul întregii faze de întârziere a autoaprinderii.
Pentru ca să se producă autoaprinderea combustibilului; acesta trebuie să fie
încălzit până la o anumită temperatură, denumită temperatură de autoaprindere.
Aceasta depinde de compoziţia chimică a combustibilului şi de condiţiile exterioare
(presiune, componenţa amestecului carburant, tipul camerei de ardere etc.).
Durata fazei I depinde în mare măsură de dimensiunile picăturilor de
combustibil formate la pulverizare. Cu cât mai mică este picătura, cu atât mai repede
se încălzeşte şi se evaporă. Scurtarea perioadei de întârziere la autoaprindere a
combustibilului asigură reducerea emisiilor de oxizi de azot în gazele de evacuare
Imediat după terminarea fazei I începe faza II – faza arderii rapide.
Cu cât mai mult durează faza de întârziere a autoaprinderii, cu atât mai mare
este cantitatea de combustibil care se acumulează în camera de ardere. In acest caz
căldura degajată şi presiunea cresc mai intens în faza II, fapt ce se reflecta pe
diagrama indicată prin creşterea pantei liniei dintre punctele 2 şi 3, adică creşterea
valorii dP/dφ. In cazul unei intensităţi mari a creşterii presiunii funcţionarea
motorului devine mai rigidă, fiind însoţită de apariţia unei unde de soc. Dacă faza de
întârziere a autoaprinderii durează mai puţin, apoi presiunea în timpul fazei II va
creşte mai lin şi motorul va funcţiona mai ritmic, fără bătăi.
Faza III – faza arderii încetinite începe imediat după faza l arderii rapide şi
injectarea combustibilului continuă. Această fază durează până la temperatura
debitării combustibilului în camera de ardere (până la punctul 4).

75
 După terminarea injectării combustibilului începe faza arderii
combustibilului până la sfârşit. Arderea până la sfârşit are loc în timpul cursei de
extensiune la reducerea presiunii din cilindru. Mărirea duratei acestei faze duce la
creşterea temperaturii gazelor de ardere şi a conţinutului de fum din gazele de
evacuare, la reducerea randamentului motorului şi din această cauză faza de ardere
până la sfârşit trebuie micşorată maximum posibil. In practică această fază depinde de
factorii exteriori şi de compoziţia chimică a combustibilului.
Dacă în combustibil predomină parafinele-n, care au tendinţa de a forma cu
uşurinţă peroxizi, apoi se reduce perioada de întârziere a autoaprinderii si se asigură o
funcţionare mai ritmică a motorului diesel.
În comparaţie cu funcţionarea rigidă a motorului diesel, care decurge cu bătăi
la creşterea intensă a presiunii dP/dβ şi cu funcţionarea cu bătăi a motoarelor
alimentate cu benzină condiţionată de arderea explozivă a combustibilului şi
propagarea undelor detonante de şoc, s-a stabilit că în motoarele diesel nu se produc
unde de detonaţi şi, prin urmare, folosirea termenului „detonaţie” nu se potriveşte
pentru caracterizarea funcţionări, rigide a motorului şi că această noţiune diferă.

4.3. Sensibilitatea motorinelor la autoaprindere

Proprietatea combustibilului pentru motoarele diesel, care caracterizează
funcţionarea ritmică sau rapidă a acestuia, se apreciază după capacitatea de
autoaprindere. Această caracteristică se determină prin compararea funcţionării unui
motor diesel standard, folosind combustibilul studiat si cel etalon. Ca indicator de
apreciere serveşte cifra cetanică a combustibilului.
Cifra cetanică a motorinei exprimă conţinutul procentual după volum de
cetan într-un amestec cu metilnaftalină, care prin capacitatea de autoaprindere este
echivalent cu combustibilul supus încercării în motorul standard.
În calitate de etalon a fost adaptat cetanul C16H34 - hidrocarbură parafinică cu o
perioadă mică de întârziere a autoaprinderii. Cifra cetanică a acestuia este egală cu
100 unităţi. Al doilea etalon este hidrocarbura aromatică metilnaftalină C 16H7CH3,
care are o durată mare de întârziere a autoaprinderii şi provoacă o funcţionare foarte

76
rigidă a motorului Cifra cetanică a acestuia a fost luată convenţional egală cu O
unităţi. Dacă, de exemplu, capacitatea de autoaprindere a combustibilului cercetat
este echivalentă cu a unui amestec format din 45% cetan şi 55% - metilnaftalină, apoi
cifra cetanică a combustibilului este egală cu 45.
Cifra cetanică poate fi determinată prin trei metode: după coincidenţa
autoaprinderilor, după întârzierea autoaprinderii şi după gradul critic de
comprimare (tabelul 4.2).
La metoda coincidenţei autoaprinderilor se foloseşte instalaţia cu un cilindru
IT9-3M, care funcţionează pe baza principiului autoaprinderii combustibilului
datorită comprimării. Construcţia instalaţiei asigură schimbarea gradului de
comprimare în limitele de la 7 până la 23. La început se porneşte motorul şi se
stabileşte regimul standard de funcţionare, iar apoi se trece motorul la combustibilul
cercetat.
Se schimbă gradul de comprimare până când autoaprinderea combustibilului se
produce strict în PMS. Apoi se selectează un asemenea amestec de cetan cu a
metilnaftalină, încât aceasta, în acelaşi condiţii, să se autoaprinde strict în PMS. Pe
baza conţinutului procentual de cetan şi ai metilnaftalină se determină cifra cetanică a
combustibilului cercetat.
În lipsa instalaţiilor de laborator pentru determinarea cifrei octanice se poate
calcula indicele diesel după ASTM D 976 pe baza valorilor densităţii şi temperaturii
de distilare T50% a motorinei (figura 4.3).

Tabelul 4.2. Regimurile de funcţionare ale motoarelor experimentale

pentru determinarea cifrei cetanice
Caracteristicile Condiţiile de determinare

77
 Metoda Metoda
Metoda coincidenţei
motorului întârzierii la raportului critic
autoaprinderilor
autoaprindere de comprimare
Turaţia, rot/min 900±10 900±10 900±10
Diametrul
82,6; 114.3 82,6; 114,3 82,6; 114,3
cilindrului şi cursa
pistonului, mm
Raportul de 7-23 7-23 7-23
comprimare
Metoda de Prin aprinderea unei Prin aprinderea unei lămpi de neon în
determinare a lămpi de neon care se fata sectorului unghiului de avans al
unghiului de avans roteşte la volant în faţa aprinderii, în momentul ridicării
la injecţie unui semn fix acului injectorului
Raportul de Raportul de Raportul de
Metoda de comprimare care duce comprimare care comprimare care
determinare a la autoaprinderea duce la duce la
momentului combustibilului în autoaprinderea autoaprinderi în
autoaprinderii PMS combustibilului la decurs de 4 s
combustibilului 10 RA după PMS
Unghiul de avans
13 10 12
lai injecţie, RA
Perioada de
Se menţine constantă Se menţine
întârziere la Nu se măsoară
la 13o RA constantă la 11oRA
autoaprindere, grad.
Debitul de
combustibil, 10-6 13±0,5 13±0,5 13±0,5
m /min
3

Presiunea de
10,8±0,40 10,55±0,35 10,55±0,35
injecţie, MPa
Presiunea aerului, 0,174-0,214 0.163-0,194 0,163-0,194
Mpa
Temperatura
aerului de admisie, 65,5,±1 (338,65±1)
°C (K)

78
 Fig. 4.3. Nomograma pentru determinarea indicelui diesel (ASTM D 976)

Cifra cetanică (CC) a combustibilului poate fi determinată dacă se cunoaşte

compoziţia chimică a acestuia, aplicând formula:
CC = 0,85 P + 0,1 N + 0,2 A, (4.1)
unde: P, N, A este conţinutul în combustibil de hidrocarburi, respectiv, parafinice,
naftenice şi aromatice, exprimate în % de masă.
În conformitate cu GOST 305-82 se produce motorină cu cifra cetanică de
ordinul 40-50 unităţi.
Folosirea motorinei cu o cifră cetanică mai mică de 40 unităţi duce la
majorarea perioadei de întârziere a autoaprinderii şi la apariţia unei funcţionări rigide;
o cifră cetanică mai mare de 50 unităţi nu este raţională, dat fiind că în acest caz se
măreşte consumul specific de combustibil datorită reducerii plenitudinii arderii
combustibilului.
În vederea măririi cifrei cetanice a combustibilului pentru motoarele diesel se

79
adaugă componenţi speciali cu cifra cetanică înaltă, precum şi aditivi speciali (nitraţi
organici), care măreşte cifra cetanică cu 2 – 7 unităţi în dependenţă de doză şi tipul
carburantului de bază.
Asupra arderii motorinei influenţează considerabil factorii constructivi si cei de
exploatare. O influenţă pozitivă o exercită creşterea raportului de comprimare, prin
urmare temperatura şi presiunea în cilindrul motorului: se îmbunătăţeşte procesul de
ardere, motorul funcţionează mai ritmic.
Mărirea unghiului de avans de injectare a combustibilului influenţează negativ
asupra perioadei de întârziere a autoaprinderii, întrucât combustibilul nimereşte într-
un mediu mai puţin comprimat şi funcţionarea motorului va decurge mai rigid. Dacă
injectarea se produce prea devreme, apoi datorită aprinderii şi arderii înainte de
termen a unei părţi de combustibil se poate crea o presiune considerabilă, însă până la
venirea pistonului în PMS, aceea ce va provoca pierderi de putere cauzate de
învingerea presiunii gazelor de ardere şi, totodată, reducerea randamentului
motorului.
Micşorare unghiului de avans la injecţie conduce la reducerea emisiilor de azot,
însă micşorare unghiului de avans trebuie să se realizeze numai în anumite limite,
deoarece se măreşte consumul de combustibil prin deplasarea arderii pe distingere, de
asemenea se poate mări şi gradul de fum printr-o ardere incompletă.
Construcţia camerei de ardere trebuie să asigure o turbionare intensă în timpul
comprimării aerului, ceea ce reduce durata încălzirii şi evaporării combustibilului
injectat.
4.4. Caracteristici standard de calitate ale motorinelor
În conformitate cu GOST 305-82 „Combustibil pentru motoarele diesel.
Condiţii tehnice” este prevăzută producerea în Federaţia Rusă a trei mărci de
motorină. Acest standard se extinde asupra combustibilului pentru motoarele diesel
cu turaţii mari şi cele cu turbină cu gaze.
În funcţie de condiţiile utilizării au fost aprobate următoarele mărci de
motorină: V - de vară; Ia - de iarnă şi A - arctică. Combustibilul V este destinat
folosirii la temperaturi ale aerului înconjurător de la 0° şi mai sus; I a - minus 20° si

80
mai sus. După conţinutul de sulf combustibilul pentru motoarele diesel se împarte în
două varietăţi: I - cel mult 0,2% (după masă) şi II - cel mult 0,5% (după masă) pentru
mărcile V şi Ia şi cel mult 0,4% pentru marca A.
În GOST a fost introdusă o formă nouă de marcare convenţională a
combustibilului. In această marcare intră cifrele care corespund conţinutului de sulf
(% masă) şi valoarea temperaturii de inflamare (°C). De exemplu, V-0,2-40 înseamnă
că aceasta este motorină de vară care conţine sulf 0,2% (după masă ) şi are
temperatura de inflamare egală cu 40 °C. În marcarea combustibilului de iarnă
figurează conţinutul de sulf (% masă) şi temperatura de congelare. De exemplu, I a –
10,2 - minus 35°C înseamnă că acest combustibil este de iarnă, cu un conţinut de sulf
de 0,2% (după masă) şi temperatura de congelare egală cu minus 35°C. La marca
combustibilului arctic se adaugă numai conţinutul de sulf (% masă), de ex., A-0,4.
Caracteristicile fizico-chimice ale motorinelor produse în Rusia sunt prezentate
în tabelul 4.3.

Tabelul 4.3. Caracteristici standard ale motorinelor (GOST 305-82)

Tipul motorinei
Caracteristici
V Ia A
Cifra cetanică, min 45 45 45
Distilare:
– 50% voi. distilă până la 0C, max 280 280 255
– 96% voi. distila până la °C, max 360 340 330
Densitatea la 20 0C, kg/m3, max 860 840 830
Vâscozitatea la 20°C, mm2/s 3.0-6,0 1.8-5,0 1,5-4,0
Punct de congelare, 0C, max -10 -35 -
Punct de inflamabilitate, 0C, min 40 35 30
Conţinutul de sulf, % (masa), max
Varietatea I 0,2 0,2 0,2
Varietatea II 0,5 0,5 0.4
Conţinut de cenuşă, %, max 0,01 0.01 0.01
Conţinut de răşini reale, mg/100 cm3, max 40 30 60
Impurităţi mecanice şi apă Lipsesc
Încercarea pe o placă de cupru Rezistă
Cifra de neutralizare, mg/KOH/100 cm3, max 5 5 5
Cifra de cocs în % reziduu, %, max 0,3 0.3 0,3

81
 Cu scopul extinderii resurselor de combustibil pentru motoarele diesel se efectuează
încercări de exploatare a motorinei cu o componentă fracţionată mai grea, care se
deosebeşte de motorina standard prin temperatura de distilare (evaporare prin fierbere
până la 360 °C), vâscozitate, temperatura de congelare şi cea de tulburare. La producerea
motorinei cu un conţinut fracţionat mai greu randamentul acesteia este cu 8-9% (calculat
în petrol) mai mare în comparaţie cu motorina standard la distilarea directă a petrolului.
Însă folosirea efectivă a acestei motorine cere o îmbunătăţire a întreţinerii tehnice a
motoarelor şi, mai ales, a sistemului de alimentare.
În Federaţia Rusă se mai produc următoarele tipuri de motorină:
Motorină de export – (cond. tehnice 38.401-58-110-94) se produce cu conţinutul
de sulf – 0,2 %, calitatea ei se apreciază prin indicele diesel.
Motorină de iarnă cu aditivi disperanţi se produce în conformitate cu cerinţele
cond. tehnice 38.101.889-81 şi se foloseşte pentru raioanele nordice (temperatura
mediului ambiant - 25 0C şi - 45 0C) .
Motorină urbană pentru utilizarea în oraşe mari cu aditivi organometalici (conţin
bariu şi magneziu), care asigură reducerii gradului de fum şi toxicităţii emisiilor gazelor de
evacuare ale motoarelor diesel cu 30 – 50 %.
Motorină ecologică (cond. tehnice 38.1011348-90) se produce de două mărci de
vară (DLĂCi-B şi DLĂCi) şi o marcă de iarnă (DZĂCi) cu conţinut de sulf – 0,05 % şi
0,1 % (tabelul 4.4).
Standardul European EN-590 impune următoarele cerinţe de calitate către
fabricarea motorinelor Diesel Super Euro 5, Diesel Super Euro 5 EFIX şi anume:
conţinutul de sulf – 0,05 %, punctul de inflamare - 55 0C, conţinutul de cenuşă – 0,01 %.
Motorina Diesel Super Euro 5 Efix este un carburant complet bazat pe o combinaţie
optimă de aditivi şi compuşi activi. Efix curăţă depunerile, protejează împotriva
coroziunii, optimizează compartimentul motorului şi asigură un consum redus de
combustibil.

82
 Tabelul 4.4. Caracteristici standard de calitate ale motorinelor pur ecologice
Condiţiile tehnice ale motorinelor după tipuri
DLĂCi-B DLĂCi
Caracteristici DZĂCi
Motorină de vară Motorină de vară
Motorină de iarnă ecologică
ecologică tip B ecologică
Cifra cetanică
45 45 45
Componenţa
fracţionată 280
- 50 % vol. distilă 280 280
până la 0C, max
- 90 % vol. distilă 360 360 340
până la 0C, max
Punct de congelare,
-10 -10 -35
°C, max
Vâscozitate la 20
3,0-6,0 3,0-6,0 1,8-5,0
0
C,în mm2 · s-1 (cSt)
Conţinutul de
impurităţi mecanice şi Lipseşte
apă, %, max
Sulf, %, max 0,05-0,1
Cifra de neutralizare,
mg /KOH/ 100 cm3, 5,0 5,0 5,0
max
Conţinut de cenuşă, %
0,01 0,01 0,01
max
Cifra de cocs în 10%
0,2 0,2 0,2
reziduu, % max
Punct de
inflamabilitate, 0C, 62 62 40
min
Densitatea la 20oC,
860 860 840
kg/m3, max

Motorinele româneşti pentru motoare diesel rapide sunt constituite din fracţiuni
obţinute din petrol parafinos şi semiparafinos, atunci când punctul de congelare al
motorinei ne aditivate cu Paragel nu trebuie să coboare sub 0 °C.
În România motorinele pentru motoarele diesel de automobile se livrează în
tipurile şi cu caracteristicile fizico-chimice prezentate în tabelul 4.4, conform STAS 240-
80. Diferenţierea motorinelor se face după punctul de congelare.
Motorina ROMAN este destinată alimentării motoarelor D2156HMN8,
D2166HM6U, SAVIEM 797-05, care echipează autocamioanele şi autobuzele româneşti.

83
Motoarele fiind în patru timpi, cu cameră de ardere în capul pistonului, cu injecţie directă
şi cu formarea şi arderea amestecului după procedeul HM (MAN), necesită motorine de
calitate cu CC/MC 45 şi 1D≤48. În plus, motorina ROMAN trebuie să corespundă ca
temperatură limită de filtrabilitate (STAS 10316-75), densitate şi conţinut maxim de
cenuşă (tabelul 4.5).

Tabelul 4.5. Caracteristici standard de calitate ale motorinelor româneşti

Tipul motorinei conform

STAS 240-80 N.1172/08-77

Caracteristicile
ROMAN

motorinei
-35 -25 -15 -10 -5 +5 -45

Cifra cetanică
45 40 40 45 45 45 45 45
Punct de congelare,
- 12 -35 -25 -15 -10 +5 -45
°C, max -5
Vâscozitate la 20
2,5-12,0 2,5-8,5
0
C,în mm2 · s-1 (cSt)
Apă (metoda Lipsă
0,05
distilării), %, max
Sulf, %, max 0,5 0,25
Cifra de neutralizare,
mg /KOH/ 100 cm3, 5.0 8.0 5.0
max
Conţinut de cenuşă, %
0.01 0,015 0,01
max
Cifra de cocs în 10%
0,35 0.40 0.45 0.10
reziduu, % max
Punct de
inflamabilitate, 0C, 55 65 65 55 60 60 60 65
min
Distilare:
până la 300 °C distil., 48 55
% vol. min
până la 350 °C disltil.,
85 88
% vol. min

Motorinele +5, -5, -10 sunt obţinute din petrol parafinos şi semiparafinos. Pentru a
se obţine motorină -5 din motorina +5 este necesar să se adauge 0,25% Paragel, în volum;
motorina -10 rezultă din motorină-5 prin adăugarea a 0,10% Paragel, în volum.
84
 Motorinele -15 şi -25 se pot obţine din petrol asfaltos prin adăugarea de petrol
lampant distilat, în proporţie de până la 50%, în volum, sau din petrol nafteno-parafinic.
Pentru motoarele diesel moderne şi de perspectivă se produc motorine cu
conţinutul redus de sulf, tabelul 4.6.
In Germania se produc motorine, conform DIN 51601, patru tipuri de
combustibili pentru motoarele diesel. Primele trei tipuri de motorine sunt fabricate în
variantele: de iarnă -19...-21°C şi de vară -7...-14°C.
Motorinele produse în Cehia sunt notate cu simbolurile NM-4, NM-22, NM-
30, NM-45, conform CSN 656506. Ele corespund utilizării în perioade de exploatare
diferite ale anului, în funcţie de valoarea punctului de congelare care scade de la
+3°C (NM-4) la -25° (NM-45).
Exploatarea corectă a motoarelor diesel este asigurată în cazurile, când
varietăţile şi mărcile de combustibili folosiţi corespund recomandărilor uzinelor
producătoare de motoare, iar calitatea - cerinţelor STAS.
Întrebări de control
1. Denumiţi principalele cerinţe referitoare la combustibilii pentru motoarele
diesel?
2. Prin ce se deosebeşte arderea combustibilului în motoarele diesel de arderea în
cele alimentate cu benzină?
3. Pe baza căror indicatori se evaluează autoaprinderea şi arderea combustibilului?
4. Cum influenţează componenţa de hidrocarburi a combustibilului asupra cifrei
cetanice?
5. Cum se determină cifra cetanică?
6. De ce factori depinde capacitatea combustibilului de a forma amestecul
carburant?
7. Ce factori şi în ce fel influenţează asupra formării calaminei în motoare?
8. Ce compuşi din combustibil influenţează asupra coroziunii pieselor?
9. Care sunt mărcile de motorină şi prin valorile căror indicatori se deosebesc?
10. Ce indicatori principali caracterizează calitatea motorinei?

85
 Tabelul 4.6. Caracteristici standard de calitate a motorinelor pentru motoarele diesel moderne şi de perspectivă
Tip
Caracteristica Metoda de încercare
Motorina Motorina LD EURO Diesel EURO Diesel 3 EURO Diesel 4
Cifra cetanică SRISO 4264:1999
- 45 49 51 51
ASTM 4737-96 a
Indicele Diesel 53 53 46 46 46 STAS 50-76/1P21-81
STAS 35-81 ASTM D
Densitatea la 15 0C, kg /m3 820-860 815-850 820-860 820-845 820-840 4052-96 EN ISO
12185:1996
STAS 117-87 ASTM D
Vâscozitatea la 20 0C, mm2/s 2,0-4,5 2,5-12 2,0-4,5 4,5 4,5 445
EN ISO 3104:1996
Distilare:
ASTM 88-00
- Până la 250 0C, % 65 55 65 65 65
SR ISO
- Până la 350 0C, % 85 90 85 85 85
3405:1998
- Până la 370 0C, % 95 95 95 95 95
STAS 119-76
Conţinutul de sulf, % 0,2 0,2 0,05 0,035 0,005 ASTM D 4294-98
ENISO 14596:1998
Punct de inflamabilitate, 0C min. ASTM D 93-00
55 55 55 55 55 ISO 2719:1988
IP 309-80
Punct de congelare, 0C max. -15 -12 -15 -15 -15
SREN 116:1997
Conţinutul de cenuşă, % 0,015 0,015 0,01 0,01 0,01 SR ISO 6245-95
ASTM D 482-00
Cifra de cocs în % reziduu, % max. 0,40 0,25 0,30 0,30 0,30 SR ISO 10370:2000
ASTM 4530-00
Cifra de neutralizare mg KOH/ 100 STAS 23-75
5,0 5,0 - - -
ml, max. ASTM D 1093-98

86
 Capitolul 5. CHIMOTOLOGIA COMBUSTIBILILOR ALTERNATIVI

În cele mai vechi timpuri omenirea se confruntă cu un şir de probleme globale,

principalele dintre care sunt: asigurarea cu hrană şi apă; asigurarea cu surse
energetice; menţinerea unui mediu ambiant favorabil.
Actualmente circa 90 % din necesităţile globale de surse energetice sunt
asigurate prin arderea combustibililor fosili, dintre care 39 % - petrol, 27 % - cărbune,
24 % - gaze naturale.
Resursele de combustibil fosil sunt limitate şi sunt amplasate neuniform pe
suprafaţa globului pământesc preponderent în Orientul Apropiat (ţările arabe),
Orientul Mijlociu (Turkmenistan şi Rusia), Siberia de Vest (Rusia) ce duce la o
dependenţă economică a altor state şi la interese geopolitice. Pe măsură ce sunt
exploatate zăcămintele uşor admisibile creşte costul obţinerii surselor energetice
primare, devine tot mai important impactul producerii şi folosirii acestor combustibili
asupra mediului ambiant.
Republica Moldova nu despune de resurse energetice şi este asigurată din
import. În anul 2010 sa importat resurse energetice 3434 mii tone (echivalent
cărbune) dintre care: motorină – 671 mii tone (sau 19,5%), benzină auto 336 mii tone
(9,8%), gaze naturale- 1392 mii tone ( 40,5%), gaz lichefiat –112 mii tone (3,3%),
păcură- 654 mii tone (1,9%). Importul de resurse energetice în fiecare an se măreşte
cu 6-7%.
Cercetările efectuate în mai multe ţări au stabilit că cea mai raţională soluţie
este substituirea combustibililor petrolieri cu combustibili alternativi obţinuţi din
resurse regenerabile. Aceştia sunt biocombustibili de substituţie pe bază de
compuşilor organici oxigenaţi de tipul alcoolilor inferiori (metanol, etanol), produşi
al fermentaţiei acetono-butilică, eteri, uleiuri vegetale, grăsimi de origine animală,
etc. Cu o perspectivă deosebită se prezintă uleiurile vegetale şi derivatele acestora, ce
prezintă un interes sporit pentru majoritatea ţărilor dependente de importul petrolului.

87
 Importanţa uleiurilor vegetale se poate demonstra prin posibilităţile şi
avantajele lor printre care se numără:
 utilizarea directă în motor a uleiurilor vegetale;
 utilizarea monoesterilor, obţinuţi prin transesterificarea uleiurilor
vegetale, în stare pură sau în amestec cu motorină;
 conversia uleiurilor vegetale în hidrocarburi, prin descompunere termică,
de cracare catalitică, prin hidroliza uleiurilor şi decarboxilarea acizilor graşi rezultaţi,
precum şi prin procese de saponificare urmate de descompunerea termică a sărurilor
acizilor corespunzători;
 amestecarea uleiurilor vegetale, în diferite proporţii cu combustibili de
natură minerală.
Sunt cunoscute peste 280 de specii de plante ce conţin uleiuri în seminţe sau în
fructe ori în rădăcini cu un potenţial de producţie acceptabil între 200 şi 14 mii kg/ha
şi anume: soia - 374 kg/ha; seminţe de dovleac - 449 kg/ha; floarea soarelui - 801
kg/ha; rapiţa - 978 kg/ha; plante acvatice - 90 mii kg/ha. În Europa biocombustibilul
pentru automobile se obţine din rapiţă.

5.1. Biocombustibilul şi beneficiile utilizării

Biocombustibilul se consideră a fi combustibilul viabil, care poate fi solid,
lichid sau gazos obţinut din material vegetal sau deşeuri ale sistemelor biologice,
inclusiv deşeuri ai activităţii umane. Biocombustibilii folosiţi în transport de obicei
sunt etanolul, metanolul şi compuşii lor ca esterul dibutilic de etil sau metil, benzină
sintetică sau distilat, metanul şi uleiul vegetal sau grăsimile de origine animală.
Avantajele principale ale biocombustibililor relevă faptul că aceştia sunt total
regenerabili, pot fi obţinuţi din resurse proprii, substituind combustibilul tradiţional şi
nu contribuie la efectul de seră (în dependenţă de sursa primară). Biodieselul,
nimerind în floră nu aduce pagube naturii, în timp de 28 de zile el este deplin
descompus în rezultatul activităţii microorganismelor.
În cadrul biocombustibililor un loc important îl ocupă combustibilul diesel
nepetrolier, care poate fi obţinut din seminţe oleaginoase ca soia, floarea soarelui,

88
ricinul, rapiţa, porumbul. Esterii de tetra-metil sau etil a uleiurilor de porumb, soia şi
rapiţă au proprietăţile destul de apropiate de cele ale motorinei.
După Comitetul D – 2 ASTM (American Society of Testing and Materials/
societatea americană pentru Testare şi Materiale), care se ocupă de compuşii
petrolieri şi lubrifianţi, biodiselul este definit drept „compusul format din esterii
monoalchilici ai acizilor graşi cu catenă lungă hidrocarbonată derivaţi din
lipidele (grăsimile) regenerabile ca uleiurile vegetale şi grăsimile animale, folosit
în calitate de combustibil pentru motoarele diesel.” Mai recent standardele
internaţionale precizează că biodiselul se obţine numai prin transesterificarea
uleiurilor vegetale şi grăsimilor animale. Denumirea sa presupune că acest
combustibil este asemănător cu motorina, dar este de origine biologică. Este, deci,
inofensiv pentru mediul ambiant, biodegradabil, puţin poluant în comparaţie cu
combustibilul tradiţional şi are un miros mult mai agreabil. Biodieselul poate fi
folosit în formă pură sau în amestec cu motorina în diferite proporţii.
Biodieselul este un produs „domestic”, un combustibil regenerabil ce poate fi
utilizat în motoare diesel care nu necesit modificări asupra sistemului de alimentare.
Este un produs sigur, biodegradabil reducând serios produşi poluanţi ca: cenuşa,
particulele solide, monoxidul de carbon, hidrocarburile şi noxele. Performanţele,
cerinţele legate de stocare, precum şi cele legate de întreţinere, sunt similare
combustibililor petrolieri. Biodieselul nu conţine aromatice şi nici sulfuri, ceea ce
contribuie la reducerea emisiilor poluante, are o cifră cetanică destul de ridicată şi are
calităţi de ungere superioare combustibilului petroliere.
Un studiu al Departamentului pentru Energie al Statelor Unite arată că
producţia şi utilizarea biodieselului în comparaţie cu combustibilul diesel petrolier,
conduce la o reducere cu 78,5% a emisiilor de CO 2. Mai mult, biodieselul are balanţă
energetică pozitivă: pentru fiecare unitate de energie necesară producerii unui galon
de biodiesel se câştigă 3,24 unităţi de energie.
Având în vedere că biodieselul este legat de producerea uleiurilor vegetale şi
deci regenerabil la preţuri de producţie reduse comparative cu preţurile de producere
a produselor petroliere, este clar că acest combustibil devine din ce în ce mai

89
„prietenos”. Este, de asemenea, foarte clar şi că biodieselul va utiliza toate
surplusurile domestice vegetale sau animale, ceea ce conferă o mare securitate din
punct de vedere energetic. Deoarece biodieselul poate fi fabricat pe cale industrială
folosind capacităţile industriale existente, acesta devine o foarte importantă problemă
legată de securitatea energetică a unei ţări. Producerea biodieselului în UE şi SUA se
prezintă în tabelul 5.1.

Tabelul 5.1. Producerea biodieselului în UE şi SUA (anul 2006)

Volumul Volumul
Denumire Denumirea
producerii, producerii,
a ţării ţării
mii t mii t
SUA 2200 Polonia 150
Germania 2681 Austria 134
Italia 857 Estonia 20
Franţa 775 Lituania 10
Spania 224 Letonia 8
Cehia 203 Total ţările 6069
CE

UE devine producătorul principal de biodiesel, care asigură 77% din producţia

mondială. Cei mai mari producători sunt Germania, Italia, Franţa. În Germania
producţia de biodiesel în anul 2007 s-a majorat de 14 ori faţă de 2003, în Franţa de
2,4 ori şi în Italia de 1,3 ori.
Folosirea biocombustibilului limitează sever cantitatea de emisii poluante din
gazele de eşapament ale motoarelor cu ardere internă. Oxizii de azot şi de sulf, fumul
şi hidrocarburile incomplet arse din gazele eşapate de motoarele care utilizează
combustibili clasici, sunt agenţi poluanţi majori ai atmosferei. De asemenea,
acumularea în atmosferă a bioxidului de carbon rezultă din arderea combustibililor
clasici, contribuie la amplificarea „efectului de seră”. Se impune astfel obţinerea unor
combustibili alternativi prin a căror ardere să se diminueze sensibil cantitatea de
emisii poluante evacuate în atmosferă şi prin utilizarea unor resurse de materii prime
reînnoibile să se elimine efectul de seră datorită acumulării de bioxid de carbon în
atmosferă.

90
 Utilizarea biocombustibilului din uleiuri vegetale este aprobat pentru modelele
de automobile autoutilitare AUDI şi BMW, pentru MERCEDES C220, pentru toate
modelele FORD echipate cu motoare 1,8 şi 2,51, pentru unele modele MAN, pentru
toate modele de tractoare fabricate de ISEKI, HOLDER, KHD, FENDT, FIAT,
CASE, JOHN DEER, MASSEY FERGUSON, RENAULT, STEYER.
În România s-a înfiinţat Asociaţia „Biocombustibili în România” cu scopul
dezvoltării şi implementării biocarburanţilor, ca un partener de discuţii şi conlucrări
avizate (simpozioane, expoziţii, interviuri, publicaţii etc.), cunoscător al situaţiei
internaţionale din acest sector, un operator capabil să întocmească şi s-ă pun la
dispoziţie rapoarte şi studii pertinente în domeniu, să sensibilele şi să convingă opinia
publică românească asupra necesităţii unui Plan Naţional de stimulare şi de
implementare a producţiei şi consumului de biocombustibili.
În Rusia (la Institutul VIM) şi în Ucraina s-au elaborat tehnologii şi utilaj
pentru producerea combustibilului din amestec de motorină cu ulei de rapiţă, complet
de utilaje pentru reutilare autovehiculelor pentru funcţionarea lor pe amestec de
biocombustibili, de asemenea s-au realizat cercetări privind aprecierea indicilor
energetici şi economici ai motorului diesel la funcţionarea lui pe motorină în amestec
cu ulei de rapiţă.
Compania „Rompetrol - Moldova” a extins sortimentul combustibilului
comercializat la staţiile PECO, datorită livrării în republică a motorinei „Efix
Diesel”, care conţine 3% biodiesel (standard Euro-4) şi un pachet de aditivi speciali
care înlătură depunerile de calamină în MAI. Totodată, testele au arătat, că se reduce
consumul de combustibil cu 1%.
Amestecurile de biocombustibil cu motorina B20 (20% biodiesel şi 80%
motorină) şi B35 pot fi folosite la automobile fără a face modificări în sistemul de
alimentare. Singurul lucru necesar este să fie mai frecvent verificate garniturile
Folosirea biodieselului, cu un nivel mare de lubrifiere conduce la reducerea uzurii şi
defectărilor în motor şi sporeşte durabilitatea pieselor. Amestecul cu biodiesel curăţă
sistemul de alimentare de depuneri, de aceea este necesar de avut un filtru de rezervă,
care o să fie util pe parcursul a câteva săptămâni după schimbarea combustibilului.

91
 Folosirea biodieselului contribuie la diminuarea efectului de seră. Plantele
producătoare de ulei absorb bioxidul de carbon din atmosferă. Uleiul transformat în
biodiesel este ars în motor, iar reziduurile de plante după extragerea uleiului se
folosesc ca îngrăşământ. Descompunerea lor restituie carbonul în atmosferă sub
formă de CO2. Această reciclare de CO2 din atmosferă în carbonul din plante şi apoi
înapoi în atmosferă nu permite acumularea de CO2 în atmosferă. Biodieselul nu
produce fum dens şi negru în comparaţie cu motorina.
În republica Moldova o importanţă deosebită se acordă culturilor oleaginoase,
inclusiv şi cultivării rapiţei. Producerea biocombustibilului din ulei de rapiţă (sau
utilizarea directă acestui uleiului în calitate de combustibil) în baza utilizării
experienţei ţărilor din UE şi atragerea capitalului străin şi (sau) autohton în
construirea şi asigurarea funcţionării unei fabrici de producere a biocombustibilului.
În vederea realizării acestei etape este necesar întocmirea şi aprobarea unui Program,
care ar include toate aspectele legate de producerea şi utilizarea biocombustibilului
din ulei de rapiţă.
5.2. Tehnologii de obţinere a biocombustibilului
În ultimii 50 de ani ai secolul XX în Europa sau elaborat diverse tehnologii de
obţinere a biocombustibilului. Soluţia tuturor problemelor legate de folosirea
uleiurilor vegetale pentru ardere în motorul diesel este tratarea uleiului numit
transesterificare. Mai jos sunt prezentate pentru comparaţie unele tehnologii de
obţinere a biocombustibilului care sunt realizate în uzinele existente în Europa.
Tehnologia de obţinere a biocombustibilului (figura 5.1) este bazată pe
transesterificarea uleiului vegetal cu metanol şi catalizatori bazici sau acizi. În
cazul utilizării catalizatorului acid durata reacţiei constituie 1-45 ore, iar la folosirea
catalizatorului bazic procesul de esterificare parcurge în timp de 1-8 ore ( în
dependenţă de presiune şi temperatură). Există problema înlăturării catalizatorilor şi a
produselor de saponificare după reacţie, care au o importanţă semnificativă pentru
calitatea produsului obţinut.
Acest proces nu este foarte costisitor şi oferă o calitate corespunzătoare a
produsului, însă are dificultăţi de caracter constructiv şi de siguranţă. Folosind un

92
control automatizat modern procesul se poate uşor adapta la modificarea materiei
prime şi a cantităţilor.

Purificarea Recuperarea Controlul Metil

metanolului calităţii ester
Catalizator
Amestec
Metanol catalitic
Glicerină
Biodisel crud farmaceutică

Metanol
reciclat
Purificarea
glicerinei
Uleiuri,
grăsimi Transesterificare Separarea Recuperarea
fazelor metanolului Glicerină crudă

Fig. 5.1. Procesul de transesterificare

În timpul de faţă s-a elaborat tehnologia obţinerii biocombustibilului fără
utilizarea catalizatorilor în condiţii supercritice la presiunea de 9 MPa, temperatura
de 2400C , în timp de 2-4 min. La producerea biocombustibilului în regimul
supercritic esenţial se simplifică procesul tehnologic, se micşorează preţul de cost al
producţiei şi se asigură o producţie ecologică curată.
Tehnologia Kansas City. Acest proces tehnologic a fost elaborat pentru
diferite aplicaţii şi diferite cantităţi de ulei utilizând câteva etape de distilare.
Partea funcţională cuprinde două tuburi reactoare urmate de rezervoare de
decantare, presiunea de lucru este 0,4-0,5 MPa şi temperatura 70-80°C. Glicerina este
returnată către separatori, iar esterul este purificat prin distilare.
După această metodă astăzi funcţionează în Germania două întreprinderi cu o
capacitate totală de producere 170 mii tone/an. Calitatea esterului este foarte bună, de
culoare deschisă, puritate înaltă, procent mic de glicerină, iar calitatea glicerinei
(92%) este foarte bună.
Procesul tehnologic Canakci - a apărut în 1991 pentru prima dată în Europa
(Leer/Germania) ca proces de transesterificare de presiune joasă, realizat prin coloană
reactor şi separator centrifugal, prin un ciclu închis de alcoolizare (metanol/etanol) şi
al doilea ciclu de apă pentru extragerea glicerinei şi spălarea esterului, un proces
puţin costisitor ce utilizează mijloace cunoscute în industria chimică.

93
 Avantajele procesului dat: instalaţie compactă, investiţii relativ joase,
funcţionarea la presiunea atmosferică şi temperaturi între 65-70 C, capacitatea de
producţie înaltă, consum mic de energie, calitate înaltă a produsului.
Dezavantaje: nu este adaptat la funcţionare cu materie primă acidă (> 2% acizi
graşi), însă cercetările în acest sens continuă. În funcţie de materia primă folosită
apare o nuanţă galbenă, atunci necesită o decolorare sau distilare.
Institutul de tehnică agricolă „Mecagro” a elaborat procedeul şi instalaţia de
obţinere a esterilor din ulei de rapiţă cu metanol şi catalizator KOH, prealabil adăugând
4-5% de glicerină. Reacţia de trasesterificare a uleiului de rapiţă decurge la temperatura
de 60oC, presiunea de 12-15 MPa, în timp de 1 min.
SA „Alimentarmaş” a elaborat instalaţia de căpătare a biocombustibilului din ulei
de rapiţă, folosind metanolul şi catalizatorul bazic cu capacitatea de 125 kg/oră în timp de
8 ore.
La catedra „ Ingineria transportului auto şi tractoare” a Universităţii Agrare de Stat
din Moldova s-au efectuat încercări la stand şi în exploatare a motorului diesel alimentat
cu amestec de biocombustibil (20%) şi motorină (80%). Încercările au demonstrat
capacitatea de bună funcţionare a motorului diesel la nivelul parametrilor energetici
stabiliţi pentru motorul diesel alimentat cu motorină.

5.3. Metil esterul de rapiţă ca alternativă a motorinei

Posibilitatea de implementare a combustibilului din uleiuri vegetale are două căi.
Prima este esterificarea uleiurilor, adică aducerea lor la proprietăţile motorinei şi folosirea
în motoare diesel tradiţionale. A doua, este modificarea construcţiei motorului diesel,
astfel încât la arderea uleiului brut în camera de ardere să nu apară depuneri de funingine.
Elaborarea motoarelor speciale este puţin efectivă. Potenţialul mic a materiei prime
vegetale comparativ cu consumul absolut al motorinei este cauza, pentru care se preferă
folosirea metil esterul în motoarele diesel clasice şi nu ulei brut în motoare speciale şi
modificate.
Institutul Naţional de Standardizare şi Metrologie al Republicii Moldova prin
Hotărârea № 210 – ST din 04.09.2009 a adoptat standardul SM STB 1657:2009 (EN

94
14214: 2003) „Combustibili pentru MAI. Esteri metilici graşi (FAME) pentru
motoare diesel. Cerinţe tehnice şi metode de încercări”.
Standardul EN 14241:2003 stabileşte cerinţele de calitate pentru metil esterul de
rapiţă (tabelul 5.2).

Tabelul 5.2. Caracteristicile metilului ester de rapiţă (RME)

Unitatea de
Metoda de testare Proprietatea Valoarea
măsură
EN ISO 12185:
Densitatea, 15 C g/cm3 0,86- 0,90
ASTM D4052
Punctul de inflamare
EN 22719 C >120
Pensky-Martens
Temperatura de Vara (1,4 – 30,9),
0
STB EN 116 obturare a filtrului C
Iarna (1,10-31,3),
- 15
C
STB ISO 3104 Vâscozitatea
mm2/s 3,5 - 5,0
cinematică, 40 C
STB ISO 20846 Totalul de sulfuri %, masă  0,02
Reziduuri de carbon
DIN 51551 %, masă  0,05
Conradson
ISO 3987 Cenuşă sulfonată %, masă  0,02
STB ISO 5165 Cifra cetanică min. 48
C 1146 Cifra de neutralizare mg KOH/g  0,8
Conţinutul de alcooli
DIN 51413 %, masă  0,2
metilici
Conţinutul total de
Analiză enzimatică %, masă  0,24
glicerină
ASTM D 3231 Conţinutul de fosfor mg/kg  20

Aproximativ 20% din producţia de uleiuri alimentare folosite în Uniunea

Europeana devin uzate prin prepararea industriala a alimentelor. Din aceasta
cantitate semnificativa de uleiuri alimentare uzate doar 15% sunt reciclate şi
refolosite în industrie la fabricarea vopselelor, uleiurilor industriale şi asfaltului,
respectiv în zootehnie pentru furajarea animalelor. Pe lângă aceste metodele clasice
de reciclare ale uleiurilor alimentare uzate, în ultimul deceniu au apărut preocupări în
sensul cercetării utilizării acestora ca şi biocombustibili pentru motoarele diesel.

95
 Transesterificarea este cunoscută din anul 1853, când a fost propusă de către
cercetătorii E. Duffy şi J. Patrik. În figura 5.2 se prezintă reacţia de transesterificare a
uleiului vegetal. Reacţiile au loc în echilibru cu un exces de alcool, de regulă 6/1
molar.
Reacţia de esterificare:

Ulei vegetal Metanol Glicerina Metilesteri

Fig.5.2. Reacţia de obţinere a biodieselului
Reacţia de echilibru se opreşte atunci când 2/3 din RME este formată.
Randamentul de transesterificare este mai mare de 98% formând un surplus de
metanol şi glicerină. În calitate de catalizator poate fi folosit KOH sau NaOH.
În SUA biodieselul se obţine din ulei de soia, care este materie primă
preponderentă şi mai ieftenă. Biodieselul pur (B100) este produsul tipic pentru
amestecarea cu motorină.
În tabelul 5.3 sunt prezentate specificaţiile de calitate pentru biodieselul B100,
conform ASTM D6751-03 comparativ cu motorina regular după ASTM D-975.

Tabelul 5.3. Caracteristica biodieselului B 100 comparativ cu motorina

Unitatea Metoda Limite
Caracteristici
de măsură de testare Biodisel Motorină
Punctul de inflamabilitate o
C D 93 130 38,52
Apă şi sedimente % vol D 2709 0,05 max. 0,05 max.
Vâscozitatea cinematică la
mm2 s-1 D 445 1,9-6 1,3 - 4,1
40 C
o

Cenuşă % (mg kg-1) D 482 - 0,01 max.

Cifra cetanică min D 613 47 45 max.
0,240
Glicerină totală % masă D 6584 -
max.

Emisiile de eşapament la utilizarea RME sunt mult mai favorabile decât cele
ale motorinei, excepţie NOx. Aceasta excepţie se datorează conţinutului de oxigen
96
molecular în combustibilul vegetal. Puterea motorului scade cu 10%, acestea se
datorează exclusiv naturii biocombustibilului care are în componenţa sa oxigen.

5.4.Combustibili gazoşi
Cercetările efectuate în multe ţări sunt orientate spre posibilităţile de folosire a
combustibililor gazoşi (gazul natural, gazul lichefiat petrolier, hidrogenul). Pe an ce
trece combustibilul gazos îşi găseşte o utilizare tot mai vastă în diferite domenii ale
economiei naţionale şi pentru alimentarea motoarelor cu ardere internă.
În comparaţie cu alte tipuri de combustibil cel gazos posedă o serie de avantaje
şi anume:
- arde practic în cantitatea teoretică de aer, fapt ce asigură un randament
termic ridicat şi o temperatură de ardere înaltă;
- poate fi utilizat (în stare lichefiată sau comprimată) pentru alimentarea
motoarelor cu ardere internă;
- la ardere nu formează produse indezirabile şi compuşi sulfuroşi, precum şi
funingine şi fum, ceea ce ameliorează condiţiile sanitaro-igienice şi este deci un com-
bustibil mai pur din punct de vedere ecologic;
- se aduce relativ mai uşor prin gazoducte până la obiectivele de consum şi
poate fi păstrat în mod centralizat;
- necesită cheltuieli relativ mici pentru extragere şi, prin urmare, este mai ieftin
în comparaţie cu alte feluri de combustibil;
- posedă proprietăţi antidetonante bune, iar la ardere nu formează condensat,
ceea ce asigură o reducere considerabilă a uzării pieselor motoarelor etc.
Totodată, combustibilul gazos are unele dezavantaje şi anume: posibilitatea
intoxicării cu gaz, formarea unor amestecuri explozive cu aerul, uşurinţa scurgerii
prin îmbinările neetanşe etc.
Cei mai importanţi combustibilii gazoşi folosiţi în propulsia autovehiculelor se
consideră gazul natural, gazul lichefiat petrolier şi hidrogenul. Există diferenţe
considerabile dintre tehnologiile de producere a combustibililor gazoşi şi a celor
convenţionali, fapt care se explică prin diferenţa proprietăţilor acestora.

97
 Gazele comprimate naturale CNG (Compressed Natural Gas) din
zăcămintele de gaze sunt, în fond, constituite aproape în întregime din metan (de la
82 până la 98%) cu un mic adaos de etan (până la 6%), propan (până la 1,5%) şi
butan (până la 1%) în gazele-produse secundare la extragerea petrolului conţinutul de
metan variază în limite de la 40 până la 85%, ele mai conţin şi gaze ale căror mole-
cule au un număr mare de atomi de carbon (etan şi propan a câte 25% fiecare).
Gazele carburante pot să mai conţină şi alte componente: hidrogen, oxid de carbon,
azot, oxigen, hidrogen sulfurat, vapori de apa etc. Combustibilii gazoşi convenţionali
în funcţie de căldura de ardere, se împart în trei grupe:
- cu puterea calorică înaltă, a căror căldură de ardere depăşeşte 20 mii kJ/m 3,
din care fac parte gazele naturale, obţinute din zonele de gaze, gazele petroliere,
obţinute din sonde ca produse din zonele de gaze, gazele petroliere, obţinute din
sonde ca produse secundare la extragerea petrolului şi în timpul prelucrării acestuia;
- cu puterea calorică mijlocie, având căldura de ardere de 10-20 mii kJ/m 3, din
care fac parte gazul de cocserie, cel de iluminat şi alte gaze;
- cu puterea calorică mică, având căldura de ardere de până la 10 mii kJ/m 3,
din care fac parte gazul de furnal, cel de generator şi alte gaze.
Toate gazele carburante pot fi împărţite, în funcţie de proprietăţile lor fizice, în
două grupe: gaze comprimate şi lichefiate.
Gazele comprimate sunt gaze cu temperatura critică joasă, care nu trec în
stare lichidă la temperaturi obişnuite, nici chiar sub acţiunea unor presiuni înalte. Aşa,
de exemplu, hidrocarbura metan nu trece în stare lichidă la toate temperaturile
pozitive şi nici la răcirea până la minus 82°C. La temperaturi mai scăzute de minus
82°C metanul poate fi trecut în stare lichidă sub acţiunea unor presiuni excesive rela-
tiv mică, iar la răcirea până la temperatura de minus 161°C metanul se lichefiază
chiar la presiunea atmosferică. Gazele, ale căror temperaturi critice sunt mai joase de
temperaturile obişnuite de utilizare, se folosesc în stare comprimată (până la 20 MPa)
şi din cauza aceasta au fost denumite gaze comprimate.
Gazul natural pentru uzul său trebuie să fie comprimat la presiune de 14 - 22
MPa sau să fie stocat criogenic, pentru a obţine o densitate energetică suficientă la

98
bordul vehiculului. Chiar la presiunea de 22 MPa densitatea energetică a gazului
natural comprimat (GNC) reprezintă a cincia parte, în raport volumetric, din
densitatea energetică a benzinei. Alimentarea unui vehicul cu gaz natural comprimat
este total diferită de alimentarea vehiculelor cu benzină sau motorină. Realimentarea
este foarte importantă în cazul vehiculelor cu GNC din cauza densităţii energetice
mici, care permite parcursuri de 130 - 320 km, în dependenţă de numărul buteliilor de
stocare şi presiunea de stocare.
Gazul natural este un combustibil bun pentru motoare cu aprindere prin
scânteie, dar nu poate fi folosit la acele cu aprindere prin comprimare din cauza cifrei
cetanice joase. Conversia motoarelor pe benzină la alimentare duală GNC/benzină s-a
dovedit a fi tehnologic corectă, iar alimentarea duală a vehiculelor oferă funcţionarea
lor corespunzătoare cu mai puţine probleme de mentenanţă. Pentru automobilele cu
combustibil gazos se utilizează numai gaze cu puterea calorică înaltă sau mijlocie în
stare comprimată sau lichefiată. Gazele cu puterea calorică mică nu sunt în stare să
asigure menţinerea puterii motorului care funcţionează cu benzina, precum şi
micşorează raza de acţiune a automobilului, fapt care reduce eficienţa funcţionării
automobilului cu utilizarea acestor gaze.
Ca dezavantaje se prezintă reducerea puterii deoarece gazul natural dislocă
aerul din cilindru, de asemenea limitează parcursul din cauza densităţii energetice
mici, iar spaţiu de stocare nu este folosit eficient. Compensarea scăderii puterii
motorului în cazul utilizării gazelor cu puterea calorică înaltă şi mijlocie se obţine
prin majorarea raportului de compresiune, ceea ce egalează practic proprietăţile de
exploatare ale automobilelor cu gaze şi celor cu benzină. Datorită cifrei octanice
înalte a combustibililor gazoşi raportul de compresiune în motoarele care utilizează
aceşti combustibili poate fi cu 23-25% mai înalt în comparaţie cu cel obţinut la
folosirea benzinei.
Gazul natural este relativ curat, privind emisiile, în comparaţie cu benzina sau
motorina. O excepţie face oxidul de azot (NO), care poate fi controlat prin
tehnologiile folosite în prezent. GNC, poate reduce cheltuielile de mentenanţă. Acest
lucru se datorează proprietăţilor gazului natural, ca fiind fără impurităţi şi, având o

99
ardere mai completă, datorită compoziţiei chimice mult mai simple decât a benzinei
sau motorinei.
Savanţii confirmă că secolul XXI va fi „epoca metanului”. Ponderea gazului
natural în energetica mondială va constitui cca 80%.
Avantajele utilizării gazului natural:
- cost relativ mic în comparaţie cu alţi combustibili;
- amestecul nu necesită îmbogăţire la temperaturi joase, deoarece gazul se
amestecă cu aerul foarte bine în orice condiţii;
- emisiile prin evaporare sunt excluse deoarece în cazul presiunilor ridicate
toate îmbinările sunt foarte bine etanşate;
- posedă cifră octanică foarte ridicată şi limite largi de iniţiere a flăcării.
Dezavantajele utilizării gazului natural: trebuie să fie stocat la presiune înaltă
sau în condiţii criogenice, deoarece are densitate energetică joasă; amecticul
combustibil/aer relativ mare reduce cantitatea de aer consumat cu cca. 10%, reducând
puterea motorului, mărindu-se consumul de combustibil; masa mare a rezervoarelor
reduce capacitate portantă a vehiculelor.
În Republica Moldova se realizează Programa Interstatală: „Folosirea gazului
natural în calitate de combustibil pentru mijloacele de transport auto”, care prevede
folosirea gazului metan ca combustibil pentru automobile. În timpul de faţă
funcţionează opt staţii de alimentare cu gaz comprimat, care deservesc 45 mii de
automobile. Costul unii 1m3 de gaz natural este mai mic de cât costul unui litru de
motorină sau de benzină auto.
În Rusia sunt elaborate şi au trecut cu succes încercări monstrele
experimentale ale motoarelor diesel MMZ D-245.12 HE (ZIL – 5301); IaMZ – 236
HE; KamAZ – 740 alimentate cu gaz natural cu folosirea motorinei (sau a eterului
dimetilic) în calitate de combustibil de apridere (consumul constitue 10-15% de la
debitul maxim).
Avantajele principale ale motorului alimentat cu gaz şi motorină (motorul
gazo-diesel):
- realizarea parametrilor energetici la nivelul motorului de bază;

100
 - reducerea de 2-4 ori a emisiei de fum în gazele de eşapament şi a toxicităţii
lor;
- economia de motorină (până la 80%) la înlocuirea ei cu gaz metan;
- majorarea termenului de serviciu al uleiului de motor şi reducerea uzurii
grupului piston-cilindru;
Dezavantajele motorului gazo-diesel în comparaţie motorul diesel:
- sistemul de alimentare a motorului gazo-diesel este mai compus constructiv
la întroducerea unor noi elemente constructive: dozator de gaze; amesticator de gaze;
sistemul de dirijare a dozatorului şi a pompei de injecţie; sistemul de păstrare a
gazului;
- sporirea concentraţiei de hidrocarburi şi a oxidului de azot în gazele de
evacuare;
- reducerea economicităţii motorului;
- majorarea costului motorului (dătorită costului capacităţilor de păstrare a
gazului metan).
In cazul funcţionării motoarelor cu combustibil gazos se ameliorează
condiţiile de folosire a uleiului de motor care se impurifică cu mult mai puţin.
Gazele petroliere lichefiate LPG (Liquified Petrolium Gaz) sunt gazele, a
căror temperatură critică este mai înaltă de cât temperaturile obişnuite de utilizare a
lor şi de aceea ele se folosesc în stare lichefiată la o anumită presiune excesivă (până
la 1,5±2,0 MPa). In legătură cu proprietatea fizică menţionată ele au fost denumite
gaze lichefiate.
Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un amestec din gaze ca propanul şi
butanul, în care preponderent este propanul, în jur de 97,5%. Propanul se obţine ca
rezultat al prelucrării gazului natural, care nu poate fi lichefiat la presiune joasă.
Pentru utilizarea sa în calitate de combustibil pentru autovehicule acesta este stocat în
stare lichidă, oferind o densitate energetică volumetrică de cca. 75 sau 80 % din cea a
benzinei. Alimentarea cu propan şi stocarea la bordul vehiculului este mai puţin
dificilă decât în cazul gazului natural. GPL este un gaz cu cifra octanică mare, adică
oferă o pornire uşoară la temperatură joasă, realizează o ardere cu emisii mai mici

101
decât ale benzinei şi cu conţinut mic de sulf.
GPL reduce semnificativ emisiile de monoxid de carbon, iar ca substituent al
motorinei reduce substanţial emisiile de particule solide. ,
În conformitate cu GOST 20448-90 gazele lichefiate pentru automobile se
fabrică de două mărci: SPBTZ (amestec de propan şi butan tehnic de iarnă) şi SPBTL
(amestec de propan şi butan tehnic de vară). Pe timp de iarnă se utilizează gaze
lichefiate cu un conţinut mare al fracţiunii propano-propenice, dat fiind că vaporii
saturaţi ai acestuia exercită o presiune mai mare, decât butanul şi izobutanul, iar pe
timp de vară - invers.
Standardul prevede că presiunea vaporilor saturaţi ai gazului pentru vară la
temperatura de 40°C trebuie să fie de cel mult 1,6 MPa, iar al celui pentru iarnă - la
minus 20°C - cel puţin 0,16 MPa.
În tabelul 5.4 este prezentată caracteristica gazelor comprimate şi celor
lichefiate. În ultimii ani în lume cantitatea de automobile utilate cu butelii de gaze
sau majorat de 2 ori şi constituie mai mult de 4 mln unităţi. Numărul de staţii de
alimentare cu gaze în SUA au atins numărul de 1200 staţii; în Germania în ultimii
2...3 ani s-au construit 200 staţii, în Italia funcţionează 300 staţii. Numărul de
automobile cu utilizarea gazului comprimat, în ţările Comunităţii Europene după
prognoză în anul 2020 va depăşi 23,5 mln sau 10% din parcul total de automobile.
Concernele mari producătoare de automobile: Fiat, Ford, Volvo, Volswaghen
şi deasemenea firmele japoneze elaborează şi fabrică noi modele de automobile
alimentate cu gaze. Trecerea motoarelor alimentate cu benzină la alimentarea cu GPL
duce la un raport optim de comprimare, la micşorarea consumului specific de
combustibil, de regulă, cu 5-6%, iar pe lângă aceasta, în funcţie de regimul de
funcţionare cu GPL, se obţine o reducere a zgomotului cu 7-8 dB.
Biogazul – produs gazos obţinut în rezultatul fermentării fără acces de aer a
produselor organice: verdeaţă, dejecţii animaliere, apele de scurgere ale sistemelor de
canalizare etc. Fermentarea (descompunerea) deşeurilor organice are loc în rezultatul
activităţii bacteriilor psihofile (la temperaturi 5-20 C), mezofile (la temperaturi 30-
42 C) şi termofile (la temperaturi 54-56 C). Compoziţia biogazului este formată din

102
metan CH4 – 55-70%, bioxid de carbon CO2 – 28-43% şi parţial hidrogen H2,
hidrogen sulfurat H2S etc.
Pentru automobile biogazul este utilizat ca gaz comprimat analogic cu gazul
comprimat natural. În ţările Comunităţii Europene, după prognoză în 2020 peste 18,8
mil (8%) de automobile vor utiliza biogaz.

Tabelul 5.4. Caracteristica gazelor comprimate şi lichefiate

(temperatura 15°C, presiunea 0,103 MPa)
Gaz comprimat Gaz 1ichefiat
oxid de
Caracteristici metan, hidrogen, propan, butan,
carbon,
CH4 H2 C3H8 C4H10
CO
Masa gazului în raport cu 0,554 0,0695 0,967 1,523 2,007
aerul, kg/m 3

Densitatea în stare lichidă

- - - 0,509 0,582
kg/1
Densitatea în stare 0,717 0,090
1,260 1,867 2,460
gazoasă, kg/m 3

Căldura de ardere, kJ/m3 33885 10236 12046 85832 111785

Idem, kJ/kg 49850 12000 10408 45970 45440
Căldura de ardere a
amestecului carburant, 3230 3029 3561 3460 3600
kJ/m 3

Cantitatea de aer teoretic

necesară (m3) pentru
9,512 2.38 2,38 23.91 30.95
arderea 1 m3 de
component al gazului
Temperatura de aprindere,
680-750 500-600 625- 675 510-580 475-510
°C
Cifra octanică 110 70 100 120 93

Condensaţii gazoşi reprezintă un amestec de hidrocarburi care, în condiţiile

subterane, la presiuni mari, se află în formă de gaze şi extraşi la suprafaţa pământului
trec în fază lichidă. Federaţia Rusă produce motorine în baza de condensaţi gazoşi de
tip GŞL- de vară şi GŞZ – de iarnă.
Una dintre cele mai de perspectivă varietăţi de combustibil pentru folosirea în
tipurile moderne de motoare cu ardere internă (cu condiţia unor modificări) este

103
hidrogenul. Acest combustibil este efectiv din punct de vedere al indicatorilor
energetici ai motorului şi al cerinţelor ecologice referitoare la tehnologiile fără
deşeuri. Căldura de ardere maximă a hidrogenului este egală cu 120 MJ/kg, ceea ce
depăşeşte această mărime la toate varietăţile de combustibil pentru motoarele cu
ardere internă. Însă, ca urmare a densităţii mici a hidrogenului, caracteristicile
energetice obişnuite ale acestuia sunt inferioare în comparaţie cu combustibilul de
petrol.
În prezent peste 50 % de hidrogen se obţine din gazul natural prin conversie.
Aburii de apă la temperaturi de 800 -1000C se amestecă cu metanul la o presiune
înaltă şi în prezenţa catalizatorilor, eliberând hidrogenul. Cea mai mare cantitate de
hidrogen se conţine în apă. Un 1km3 de apă din ocean conţine 1,13∙108 t de H2. Din
apă hidrogenul poate fi obţinut în rezultatul electrolizei. Pentru a obţine hidrogenul
din apă este necesară o cantitate de energie care este mai mare decât a cea obţinută în
rezultatul arderii hidrogenului în motor Hidrogenul poate fi obţinut din biomase, în
rezultatul gazificării termice fără acces de aer, la temperaturi de 500-800C sau în
rezultatul activităţii bacteriilor.
În prezent se consideră că are perspectivă obţinerea hidrogenului din apă prin
termodisociaţia acesteia, care se produce la temperatura de 4000—5000 °C, folosind
căldura reactoarelor atomice. S-a calculat că un reactor termonuclear cu puterea
termică de 10 mii kW, funcţionând într-un ciclu cu două trepte, asigură obţinerea l
mln. tone de hidrogen pe an.
Puterea calorică obişnuită a amestecului de hidrogen cu aer este cu 15% mai
mică, decât a amestecului de benzină cu aer şi decât al celui pe bază de alcool 10%.
La bordul automobilului hidrogenul poate fi stocat în formă lichidă, în rezervor
criogenic, la o temperatură de minus 253C - temperatura de lichefiere a
hidrogenului. Concepţiei „economiei de hidrogen” i-a fost consacrat un şir de lucrări
de cercetare ştiinţifică, în timpul cărora a fost stabilită posibilitatea utilizării
hidrogenului în calitate de combustibil pentru motoarele cu ardere internă.
Strategia BMW în ceea ce priveşte tehnologiile viitoare vizează înlocuirea
completă a combustibilelor fosili cu hidrogen din surse regenerabile.

104
 Neajunsurile se pronunţă prin costurile ridicate de obţinere, densitate
energetică joasă şi problema de stocare; acestea toate micşorează interesul faţă de
hidrogen ca alternativă a combustibilului tradiţional în viitorul apropiat.

5.5. Combustibili pe bază de alcool

În ultimii ani cea mai mare atenţie în calitate de substituenţi ai combustibililor
de petrol este atrasă de metanol (alcool metilic) şi etanol (alcool etilic). Până în
prezent utilizarea alcoolilor în calitate de combustibil nu şi-a găsit răspândire din
cauza costului înalt al alcoolului şi lipsa avantajelor tehnice sau economice care ar
compensa acest cost înalt.
Combustibilii pe bază de alcool sunt combustibili lichizi la temperatura
mediului ambiant şi presiunea atmosferică, iar densitatea energetică este cca. 50%
(metanol) şi 70% (etanol) faţă de motorină. Cifra octanică ridicată şi temperatura de
vaporizare mare permite motoarelor proiectate pentru funcţionarea pe alcool să
dezvolte o putere mai mare decât motoarele pe benzină. Alcoolul are proprietăţi
superioare privind emisiile, nu contribuie la producerea fumului, smogului şi a
monoxidului de carbon, deoarece conţine oxigen molecular.
Experienţa acumulată în proiectare şi producerea de masă a autovehiculelor
alimentate cu alcool pur sau cu amestec de alcool conduce, în combinaţie cu
perfecţionarea tehnologică a sistemelor, la apariţia vehiculelor flexibile la utilizarea
combustibililor care pot utiliza alcooli metilic, etilic sau în orice proporţie de amestec
cu benzina. Avantajul principal a vehiculelor de acest tip faţă de vehicule cu sistem
de alimentare dual este că sistemul de alimentare rămâne acelaşi, eliminând
complexitatea, micşorând greutatea şi necesitatea de spaţiu suplimentar.
Metanolul, de obicei supranumit alcool de lemn, este produs prin piroliza
lemnului şi este un lichid incolor. Nu produce fum la substituirea motorinei în
motoare diesel modificate. Necesită modificarea materialelor incompatibile, un debit
de combustibil mai mare şi surse de iniţiere al arderi.

105
 Ca dezavantaj este pornirea dificilă la rece. La fel, vaporii de metanol pur, la o
concentraţie anumită şi temperatura mediului ambiant, în recipientul de păstrare
prezintă pericolul de explozie.
Avantaj la folosirea metanolului drept combustibil este lipsa aditivilor pe baza
de plumb, a derivaţilor aromatici cancerigeni, şi ai compuşilor cu sulf
Funcţionarea automobilelor cu amestec metanol-benzină este consecinţa
introducerii acestui nou produs pe piaţa combustibililor auto (fără a se impune
modificări esenţiale motoarelor şi echipamentelor conexe), impunerii unor norme
pentru emisiile poluante de la motoarele ce funcţionează cu benzină şi motorină Prin
adăugarea metanolului în benzină, în proporţie de până la 20 %, cifra octanică poate
să crească cu circa 8 octani.
Sunt cunoscute trei procedee principale de utilizare a alcoolului în motoarele
diesel.
Primul constă în folosirea unui amestec de alcool cu motorină, care se prepară
în afara motorului. Acest procedeu este cel mai ieftin, însă el nu s-a prea răspândit în
cauza nestabilităţii amestecului şi a cantităţii mici de alcool necesar pentru formarea
amestecului.
Al doilea procedeu prevede reechiparea motorului diesel într-un motor
alimentat cu benzină. Se micşorează raportul de comprimare din motor şi se introduce
sistemul de aprindere, fapt condiţionat de scăderea presiunii şi temperaturii gazelor la
sfârşitul timpului de comprimare.
Al treilea procedeu constă în folosirea la motorul diesel a unui sistem separat
de debitare a combustibilului, care asigură injectarea combustibilului prin injector şi
admisiunea unei soluţii de apă cu alcool (în raportul 1:1). Datorită unei asemenea
modificări consumul de motorină se reduce cu 30% la solicitarea maximă a motorului
fără a se reduce puterea lui.
Lucrări în vederea folosirii alcoolilor şi amestecurilor acestora în calitate de
combustibil pentru motoarele de automobile se efectuează în S.U.A., Brazilia,
Germania, Suedia şi în alte ţări, unde se acordă o atenţie deosebită producerii
alcoolului din cereale, deşeuri ale producţiei vegetale şi diverse produse agricole.

106
 Etanolul obţinut din biomasă reprezintă un combustibil lichid din resurse
regenerabile din: porumb, sfeclă de zahăr, trestie de zahăr, sorgo zaharat, cereale ş.a.
Este un combustibil ce reduce poluarea atmosferei în ce priveşte emisiile de fum şi
monoxid de carbon şi poate fi utilizat în amestec cu combustibilul tradiţional sau în
formă pură.
Eforturi mari sau depus pentru obţinerea etanolului din biomasă celulozică,
erbacee şi plante lemnoase, din reziduuri ai agriculturii sau forestiere şi din deşeuri
urbane. Aceste materiale pot fi o sursă abundentă şi ieftină pentru producerea
etanolului.
În rezultatul cercetărilor ştiinţifice efectuate în R. Moldova sau create forme şi
hibrizi unicali de sorg zaharat cu un potenţial biologic majorat, care asigură o recoltă
de masă verde înaltă până la 80-100 t/ha cu conţinutul de zahăr în sucul din tulpini
12-16 %. Masa uscată obţinută constituie circa 30…35 t/ha. Zahărul acumulat în
tulpini (7…10 t/ha) asigură obţinerea a circa 2,5…3 t/ha de etanol tehnic, care poate
fi folosit cu succes în calitate de activ biologic în componenţa benzinei cu cifra
octanică joasă, reducând esenţial emisiile poluante în atmosferă.
Studiile şi încercările efectuate de firma “Fiat” sucursala din Brazilia, de firme
din Germania, SUA, Australia, Africa de Sud, China ş.a. cu diferite amestecuri
benzină-etanol (etanolul reprezentând 10…20 % în greutate) au stabilit că MAS
testate necesită unele modificări în construcţia instalaţiei de alimentare şi formare a
amestecului carburant. Amestecul format de benzină, în proporţie de 80…90 %
greutate şi etanol este o alternativă a benzinei pure pentru autovehicule, în scopul
atenuării formelor acute de manifestare a crizei combustibililor petrolieri.
Prima staţie PECO care vinde biocombustibil din amestec de bioetanol şi
benzină a fost deschisă acum doi ani în Germania, avînd marca E85 şi conţinînd un
amestec de etanol, obţinut în urma distilării cerealelor, sfeclei de zahăr şi rumeguş de
lemn în proporţie de 85:15. E85 este cu 15-20 la sută mai ieftină decît benzina
tradiţională. În Comunitatea Europeană, ponderea utilizării bioetanolului în structura
combustibililor este de 2,75…5,75 %.

107
 În Occident este utilizat combustibilul sub denumirea „GAZOHOL” E10 (10%
C2H5OH + 90% benzină), E85 (85% C2H5OH + 15 % de benzină), M15 (15%
CH3OH+85 % benzină).
În Federaţia Rusă în conformitate cu GOST R 52201-2004 „Tопливо
моторное этанольное для автомобильных двигателей с принудительным
зажиганием” se produc combustibili cu conţinutul 5-10 % de C 2H5OH şi 90-95%
de benzină.
Emulsii apă – combustibil pe bază de benzină şi motorină. Folosirea
emulsiilor apă – combustibil (EAC) în motoarele cu ardere internă contribuie de
asemenea la la deminuarea emisiilor poluante şi îmbunătăţirea eficienţei de
funcţionare a motorului.
Combustibilii sintetici pe bază de emulsii se prepară conform unor tehnologii
relativ simple. Folosirea acestora asigură exploatarea normală a motoarelor cu
injecţie sau diesel.
Deoarece în combustibil se adaugă apă, se reduce conţinutul de hidrocarburi,
ceea ce diminuează considerabil impactul asupra mediului. Conform opiniei
elaboratorilor acestui combustibil, are loc şi creşterea eficienţei procesului de ardere,
ceea contribuie la reducerea conţinutului de CO2, SO2 şi NOx din gazele de
eşapament.
În practică aceşti combustibili pot fi obţinuţi prin amestecarea la rece a
combustibilului de bază cu apă şi emulgatori
Studiul literaturii în domeniul utilizării biocombustibilului permite a face
următoarele concluzii:
- sursele de energie tradiţionale (cărbunele, gazele naturale, petrolul) în plan
mondial sunt limitate şi sunt amplasate neuniform pe globul pământesc;
- trecerea industriei şi economiei mondiale la sursele renovabile de energie
constituie direcţia de perspectivă a întregii omeniri;
- pentru republica Moldova printre cele mai importante surse renovabile de
energie sunt sursele bioenergetice;

108
 - în condiţiile republicii Moldova cel mai accesibili combustibili renovabili
sunt biodieselul şi bioetanolul obţinuţi din masă vegetală;
- folosirea biocombustibilului în MAI contribuie la diminuarea emisiilor
poluante în gazele de eşapament.
Folosirea practică a varietăţilor alternative de combustibil pentru tehnica mobilă
este impusă de factori economici, existenta şi accesibilitatea surselor; totodată criteriile
economice se pot schimba cu timpul în funcţie de rezervele surselor petroliere de energie.
Întrebări de control
1. Varietăţile şi clasificarea combustibililor gazoşi?
2. Avantajele utilizării combustibilului gazos pentru motoarele cu ardere
internă?
3. Componenţa combustibilului gazos şi mărcile de gaz comprimat pentru
motoare?
4. Perspectivele utilizării biocombustibilului pentru alimentarea motoarelor
diesel?

Capitolul 6. PERFECŢIONĂREA CALITĂŢII COMBUSTIBILILOR

PENTRU MAI. PRODUSELE PETROLIERE ŞI MEDIUL AMBIANT

6.1.Direcţiile principale de perfecţionare a calităţii combustibililor

pentru MAI.
Sporirea indicatorilor tehnico-economici ai tehnicii noi apare necesitatea reală
de a mări considerabil producţia şi de a ameliora calităţile combustibililor pentru
motoare, de a majora eficacitatea utilizării lor, dar şi de a elabora noi varietăţi de
perspectivă. In aceste condiţii creşte rolul şi necesitatea extinderii cercetărilor
ştiinţifice atât în domeniul căutării unor noi surse de materie primă pentru producerea
combustibililor lichizi, cât şi pentru folosirea rezervelor existente în vederea folosirii
lor economice.
Una din cele mai promiţătoare căi în această direcţie constă în efectuarea unor
lucrări ştiinţifice în vederea reducerii sortimentului existent al varietăţilor de
combustibil, unificării acestora, precum şi fundamentării ştiinţifice a cerinţelor

109
referitoare la indicatorii fizico-chimici ai combustibililor supuşi standardizării de stat.
Din sortimentul existent se exclud varietăţile de combustibil învechite şi puţin
efective, precum şi cele care nu sunt asigurate cu o bază suficientă de materie primă.
Unificarea reduce sortimentul de combustibil datorită folosirii unui număr minim
posibil de mărci pentru motoarele similare, care se folosesc pentru diferite tipuri de
maşini.
Unificarea combustibililor care se produc contribuie la simplificarea
exploatării maşinilor, transportării combustibilului şi alimentarea maşinilor cu
combustibil, creează posibilitatea folosirii stricte a mărcii recomandate de
combustibili pentru motoare etc.
Benzinele marfă se deosebesc, în temei, prin valorile componenţei fracţionate
şi prin calităţile antidetonante. Prima este condiţionată de diversitatea condiţiilor
climaterice din zona în care se exploatează maşinile, iar a doua deosebire de gama
largă a raporturilor de comprimare. După cum se ştie raportul de comprimare exercită
o influenţă hotărâtoare asupra ameliorării tuturor indicatorilor tehnico-economici ai
motoarelor, însă această majorează concomitent cerinţele referitoare la sporirea
calităţii antidetonante a benzinei. Aceasta din urmă se măreşte prin extinderea
producţiei de componente cu cifre octanice înainte şi prin dezvoltarea unor asemenea
procese de prelucrare a fracţiunilor de benzină cum sunt reformingul şi cracarea,
izomerizarea şi alchilarea, însă totodată creşte consumul de petrol brut.
O altă cale de mărire a calităţii antidetonante a benzinei constă în adăugarea
unor substanţe antidetonante: tetraetil-plurnb şi tetrametil-plumb, însă, din cauza
cerinţelor internaţionale tot mai stricte în domeniul protecţiei mediului ambiant către
gazele de eşapament referitoare la conţinutul de plumb, cantităţile de antidetonanţi
adăugaţi în benzină sunt limitate foarte riguros, ceea ce, în funcţie, de cifra octanică,
măreşte cu 20-30% cheltuielile pentru producerea benzinei. Această circumstanţă
generează necesitatea principiala de fundamentare sub toate aspectele a raportului de
comprimare optim pentru motoarele alimentate cu benzină, ceea ce va contribui atât
la reducerea consumului de benzină, cât şi la unificarea mărcilor acesteia.
Un rol important îl joacă majorarea veridicităţii evaluării antidetonanţei

110
benzinelor, luând în consideraţie condiţiile reale de exploatare a automobilelor.
Experienţa în domeniul exploatării automobilelor a demonstrat că benzinele de
aceiaşi marcă şi cu aceleaşi valori antidetonante se pot deosebi de valorile cifrei
octanice rutiere cu 5-6 şi mai multe unităţi, în condiţiile reale de exploatare a
automobilelor, în special a autoturismelor. Ponderea folosirii complete a puterii
motorului este neînsemnată, iar în cea mai mare parte a timpului motorul
funcţionează în regim de solicitare incompletă. Şi dacă aşa şi este, apoi e evident că
pentru motoare poate fi recomandată benzină cu cifra octanică mai mică, iar la
funcţionarea în regim de solicitare completă e necesar să se rezolve problema
combaterii arderii detonante, folosind metode constructive. O serie de cercetări au
stabilit, că atunci când automobilul se deplasează cu schimbarea vitezei de la 20 până
la 100 km/oră cerinţele antidetonante ale motorului cresc de la 80 până la 91 unităţi,
iar valorile reale ale cifrelor octanice ale benzinelor de aceiaşi marcă, dar cu
componenţă diferită, se deosebesc de cele cerute cu 2-8 unităţi. In legătură cu aceasta
rezerve de antidetonante ale benzinelor în raport cu cerinţele de exploatare ale
motorului automobilului permit să se reducă valoarea minimă admisibilă a cifrei
octanice a acestei benzina cu cel puţin 2-3 unităţi, iar a benzinelor neetilate şi celor
care conţin produse ale cracării catalitice şi metil tributil eter cu 5-6 unităţi. În
condiţii urbane de exploatare a autoturismelor motorul funcţionează, în temei, cu
solicitări care constituie numai 30–50% din solicitarea completă, iar în aceste condiţii
cerinţele referitoare la antidetonanţă vor fi mai reduse.
Menţinându-se nivelul existent al antidetonanţei, ponderea benzinelor etilate se
va reduce în perspectivă mai cu seamă din considerente de protecţie a mediului
ambiant. In benzinele etilate este posibilă folosirea umor substanţe antidetonante mai
puţin toxice şi a unor agenţi de evacuare mai eficienţi.
Sarcinile primordiale soluţionate în domeniul producţiei benzinelor auto sunt:
 efectuarea trecerii complete la producerea şi folosirea numai a benzinelor
neetilate;
 sporirea producţiei de benzine neetilate cu cifre octanice de peste 91 (prin
metoda de cercetare);

111
  creşterea producţiei de benzină auto cu conţinut diferit de alcool;
 organizarea livrărilor de benzină cu proprietăţi ecologice îmbunătăţite în oraşele
mari, unde-i înaltă densitatea mijloacelor de transport.
Comisia Uniunii Europene a aprobat Directiva „Despre contribuirea la
utilizarea biocombustibilului şi altora genuri de combustibili renovabile pentru
transport”. Implementarea treptată a biocarburanţilor pondera cărora va creste pana
la 7% in 2013, iar la benzina va ajunge pana la 10% in 2018. Companiile de profil
sunt obligate printr-o directiva a Parlamentului European sa vândă doar benzine si
motorine EURO 5, urmând ca, din 2014, toate tarile membre ale Uniunii Europene să
comercializeze doar carburanţi Euro 6.
Ultimii ani se caracterizează printr-o extindere considerabilă a nomenclaturii
de automobile cu motoare diesel. Acest fapt va provoacă creşterea bruscă a cerinţelor
la motorină în comparaţie cu nivelul existent de producere a ei.
Se prevede ca aceste necesităţi să fie satisfăcute printr-o majorare a ponderii
combustibilului cu compozita fracţionată mai grea, ceea ce va permite să se mărească
producţia de motorină cu l-3,5% recalculate în petrol. Se presupune să se
reglementeze temperatura distilării nu pentru 96% (volum) din combustibil, ci numai
90% (volum) la temperatura de cel mult 360 °C, iar temperatura de distilare a 50%
(volum) să se mărească până la 290 °C.
Cifra cetanică este un indicator important pentru motorină. După cum s-a
confirmat prin cercetări, o sporire prea mare cerinţelor referitoare la cifra cetanică
duce la un supraconsum nejustificat de combustibil si la poluarea mediului ambiant
(din cauza arderii incomplete a combustibilului). Micşorarea cifrei cetanice a
combustibilului de la 50-56 unităţi până la 44-45 unităţi va permite să se reducă
consumul de combustibil cu 3–6% la un nivel satisfăcător al dinamicii procesului de
funcţionare a motorului în condiţii de solicitare maximă.
Îmbunătăţirea calităţii motorinelor şi benzinelor se va obţine, de asemenea, şi
datorită aditivilor polifuncţionali, care ameliorează proprietăţile de exploatare şi
ecologice ale combustibililor.
Aditivul polifuncţional “Standard-1” (fabricat în Ucraina conform СТУ

112
30958302.001-2000) asigură îmbunătăţirea procesului de ardere a carburantului,
majorarea calităţii antidetonante a benzinei, reducerea emisiei de fum şi toxicităţii
gazelor de evacuare.
În benzinele comerciale aditivul “Standard-1” se adaugă 0,15-0,2 % şi asigură
îmbunătăţirea calităţii benzinei şi anume:
 cifra octanică (după metoda motor) se măreşte până la 7,5 unităţi;
 consumul de benzină se micşorează cu 5 %;
 se reduce emisia de fum şi toxicitatea gazelor de eşapament la motoarele
alimentate cu benzină;
 se majorează termenul de funcţionare a catalizatorului gazelor de evacuare
 emisia de fum a gazelor de eşapament a motoarelor diesel se micşorează de 4,5
ori;
 consumul de motorină se micşorează cu 5-10 %;
 toxicitatea gazelor de evacuare scade;
 efect detergent şi înlăturarea treptată a depunerilor carbonice de pe părţile
camerei de ardere şi de pe injectoare.
Se întreprind lucrări în vederea reducerii numărului de indicatori fizico-
chimici, care intră în STAS. Aşa, de exemplu, în standardele existente pentru
determinarea gradului de purificare a combustibilului se folosesc trei indicatori:
conţinutul de apă, cel de impurităţi mecanice şi coeficientul de filtrabilitate.
Numeroase investigaţii demonstrează că înfundarea prematură a elementelor filtrante
ale motoarelor este cauzată de filtrabilitatea combustibilului la temperaturi pozitive
ale mediului înconjurător. La rândul său filtrabilitatea depinde concomitent de trei
indicatori care intră în standard: conţinutul de apă, de impurităţi mecanice şi de acizi
naftenici. In legătură cu aceasta se propune ca în loc de trei indicatori să se determine
numai unul – coeficientul de filtrabilitate.
Pe lângă aceasta se mai propune ca pentru evaluarea capacităţii de pompare a
motorinei la temperaturi joase să se folosească în locul indicatorilor „temperaturii de
congelare şi tulburare”, „Metoda de determinare a temperaturii limită a filtrabilităţii
combustibilului”.
113
 Reducerea numărului de indicatori standardizaţi şi introducerea în locul
acestora a celor complecşi permite ca în condiţiile exploatării de producţie să se
simplifice aprecierea calităţii combustibilului.
Cele mai de perspectivă varietăţi de combustibil gazos pentru motoare, sunt
propan-butanul lichefiat, gazul natural comprimat şi aditivele eter tetrametil butil cu
cifra octanică mare pentru benzina sub formă de metanol. Folosirea metanolului în
stare pură are o eficientă redusă şi este legată de înalta lui agresivitate corosivă şi de
stratificare în prezenţa apei.

6.2. Consumul de combustibil pentru automobile

Consumul de combustibil pentru automobile se stabileşte conform normelor de
consum a combustibilului pentru fiecare model, marcă sau modificaţie de automobil
exploatată în anume condiţii de funcţionare a mijloacelor de transport auto după
clasificarea, destinaţia acestora şi volumul de lucru efectuat. Pentru automobile de
destinaţie generală sunt stabilite următoarele tipuri de norme:
- norma de bază în litri la 100 km (1/100 km) de parcurs al mijlocului de
transport auto (MTA) cu echipament;
- norma de transport în litri la 100 km de parcurs (1/100 km) în scopul
activităţii de transport:
- a autobuzului, în care se ia în calcul masa cu echipament şi norma de
încărcare a autobuzului cu pasageri conform destinaţiei;
- a autobasculantei, în care se ia în calcul masa cu echipament şi gradul de
încărcare a autobasculantei (coeficientul 0,5);
- norma de transport în litri la 100 tone-kilometri (1/100 km) de lucru de
transport a autocamionului se ia în calcul consumul de combustibil suplimentar la
norma de bază de consum de combustibil la deplasarea automobilului cu încărcătură,
autotrenului cu remorcă sau semiremorcă fără încărcătură (sau utilizând coeficienţii
stabiliţi pentru fiecare tonă de mărfuri transportate), remorcii, semiremorcii până la
1,3 1/100 km şi până la 2,0 1/100 km pentru automobile, respectiv, cu motor diesel şi

114
cu benzină, sau cu utilizarea calculelor mai precise îndeplinite conform programului-
metodă pentru fiecare marcă şi tip concret de MTA.
Norma de bază a consumului de combustibil depinde de construcţia
automobilului şi ansamblurilor acestuia, categoria, tipul şi destinaţia materialului
rulant auto (autoturisme, autobuse, autocamioane etc), de tipul de combustibil utilizat
şi starea automobilului cu echipament, ruta tipizată şi regimul de circulaţie la
exploatare. Pentru determinarea normei de consum de combustibil la 100 km de
parcurs al automobilului sunt stabilite în următoarele unităţi de măsură:
- pentru automobile care funcţionează cu benzină şi motorină - în litri de
benzină sau motorină;
- pentru automobile care funcţionează cu gaz petrolier lichefiat (GPL) - în
litri de GPL (convenţional 1 l de benzină corespunde 1,32 l GPL);
- pentru automobile care funcţionează cu gaz natural comprimat (GNC) -
în metri cubi normali de GNC (convenţional 1 l de benzină corespunde 1 m3 de
GNC);
- pentru automobile care funcţionează cu gaz şi motorină norma de
consum de gaz natural comprimat este indicată în m3, plus alături se indică norma de
consum de motorină în litri, raportul dintre acestea se determină de către producătorul
tehnicii (sau în instrucţiunea de exploatare).
Totodată normele de consum de combustibil se majorează în următoarele
condiţii:
- funcţionarea transportului auto pe timp de iarnă -10%;
- funcţionarea transportului auto pe drumuri publice (de categoria I, II şi
III), în condiţii de munte, inclusiv localităţile urbane şi rurale şi zonele suburbane,
până la 5%;
- funcţionarea transportului auto în oraşe cu populaţia de la 250 mii până
la 1,0 milion de locuitori - până la 15%;
- la parcurgerea primei mii de kilometri de către automobilele noi (rodaj)
şi automobilele ieşite de la reparaţia capitală, precum şi la tractarea centralizată a

115
acestor automobile pe propriile roţi câte unul - până la 10%. pentru automobilele
aflate în exploatare peste 5 ani - până la 5%, peste 8 ani - până la 10%;
- la utilizarea condiţionerului sau instalaţiei "control-climă" în timpul
mersului automobilului - până la 7%;
- la utilizarea condiţionerului sau instalaţiei "control-climă" în timpul
staţionării (indiferent de anotimp) consumul normativ de combustibil se stabileşte
după formula: o oră de staţionare cu motorul în funcţiune corespunde 10 km de
parcurs;
- în timpul rece al anului (temperatura medie zilnică mai joasă de +5°C)
la staţionarea sau încălzirea automobilelor şi autobuzelor (în lipsa încălzitoarelor
independente), precum şi la staţionarea cu motorul în funcţiune în aşteptarea
pasagerilor se stabileşte consumul normativ de combustibil din calculul: o oră de
staţionare cu motorul în funcţiune corespunde 10 km de parcurs.
În cazul în care transportul auto se exploatează în zona suburbană în afara
limitelor oraşului coeficienţii de rectificare (urbani) nu se aplică.
În cazul necesităţii aplicării concomitente a câtorva adaosuri norma de consum
de combustibil se stabileşte în funcţie de suma sau diferenţa dintre aceste două
adaosuri.
Suplimentar la consumul normativ de gaz se admite consumul de benzină şi
motorină pentru automobilele care funcţionează cu gaz în butelii în următoarele
cazuri:
- pentru pornirea automobilului în timp de iarnă (la temperatura mediului
înconjurător mai joasă de 0°C) - până la 10 I pe lună pentru un automobil;
- pe rutele, lungimea cărora depăşeşte rezerva unei alimentări cu gaz, - până la
25% din consumul total de combustibil pentru rutele menţionate.
În toate cazurile menţionate normarea consumului de combustibil lichid pentru
automobilele care funcţionează cu gaz se efectuează în acelaşi mod ca şi pentru
automobilele de bază care funcţionează cu benzină.
Pentru autoturisme semnificaţia normată a consumului de combustibil se
calculează după următoarea formulă:

116
 QH = 0,01 ∙ Hs ∙ S ∙ (1 + 0,01 ∙ D) (6.1)
unde: QH - consumul normativ de combustibil, litri;
Hs - norma de bază a consumului de combustibil la parcursul
automobilului, 1/100 km (anexa 16);
S - parcursul automobilului, km;
D - coeficientul de rectificare (adaosul sumar relativ sau reducerea) faţă
de normă în procente.
Pentru autobuze consumului de combustibil se calculează după următoarea
formulă:

QH = 0,01 ∙ Hs ∙ S ∙ (1 + 0,01 ∙ D) + Нот ∙ T (6.2)

unde: HOT - norma de consum de combustibil la utilizarea încălzitoarelor
independente pentru funcţionarea încălzitorului (încălzitoarelor), l/h;
T - durata de lucru a automobilului cu încălzitorul conectat, h;
Pentru autocamioanele cu obloane semnificaţia normată a consumului de
combustibil se calculează după următoarea formulă:

QH = 0,01 ∙ (Hsan ∙ S + Hw ∙ W) ∙ (1 + 0,01 ∙ D) (6.3)

unde: Hsan - norma de consum de combustibil la parcursul automobilului sau

autotrenului cu echipament şi fără încărcătură care poate fi determinată prin
relaţia:

Hsan = Hs + Hg ∙ Gnp, l/100 km

unde: Hs - norma de bază de consum de combustibil pentru parcursul automobilului

(tractorului) cu echipament, 1/100 km (Hsan = Hs, 1/100 km, pentru
automobilul, tractorul unic) (anexa 16);
Hg - norma consumului de combustibil pentru masa suplimentară a remorcii
sau semiremorcii, l/100 t.km;
Gnp - masa proprie a remorcii sau semiremorcii, t;
Hw - norma consumului de combustibil pentru lucrul de transport, 1/100 t.km;
W - volumul lucrului de transport, t.km:

117
 W = Grp ∙ Srp
unde: Grp – masa încărcăturii, t;
Pentru autocamioanele cu obloane şi autotrenuri care îndeplinesc lucrări,
evidenţa cărora se ţine în tone-km, suplimentar la norma de bază, norma consumului
de combustibil se majorează (în litri la fiecare tonă de încărcătură pentru 100 km de
parcurs) în funcţie de tipul combustibilului utilizat în următoarele mărimi: pentru
benzină - până la 2 1; motorină - până la 1,3 1; gaz petrolier lichefiat (GPL) - până la
2,64 1; gaz natural comprimat (GNC) - până la 2 m3; în cazul alimentării cu gaze şi
motorină aproximativ - până la 1,2 m3 de gaz natural şi până la 0,25 1 motorină.
În cazul funcţionării autocamioanelor cu obloane, tractoarelor cu remorci şi
tractoarelor şelar cu semiremorci, norma consumului de combustibil (1/100 km)
pentru parcursul autotrenului se majorează în litri pentru fiecare tonă de masă proprie
a remorcilor şi semiremorcilor în funcţie de tipul combustibilului în următoarele
mărimi: benzină - până la 2 1; motorină - până la 1,3 1; gaz lichefiat - până la 2,64 1;
gaz natural - până la 2 m 3; în cazul alimentării motorului cu gaz şi motorină
aproximativ - până la 1,2 m3 gaz natural şi până la 0,25 1 motorină.
Pentru autobasculante şi autotrenuri basculante consumului de combustibil
se calculează după următoarea formulă:

Qh = 0,01 x Hsanc ∙ S ∙ (1 + 0,01 ∙ D) + Hz ∙ Z (6.4)

unde: Hsanc - norma consumului de combustibil pentru autobasculantă sau

autotrenul basculant;

Norma consumului de combustibil la autobasculante şi autotrenuri basculante

se efectuează prin relaţia

Hsanc = Hs + Hw x (Gnp + 0,5 x q), 1/100 km,

unde: Hs - norma de bază de consum de combustibil pentru autobasculantă cu

echipament şi fără încărcătură sau norma de transport cu coeficientul de
încărcare 0,5 1/100 km (anexa 16);

118
 Hw - norma consumului de combustibil pentru lucrul de transport al
autobasculantei şi pentru masa suplimentară a remorcii sau semiremorcii
basculante, 1/100 t.km;
Gnp - masa proprie a remorcii, semiremorcii basculante, t;
q - capacitatea de ridicare a remorcii, semiremorcii, t;
Hz - norma suplimentară a consumului de combustibil pentru fiecare cursă a
autobasculantei, autotrenului basculant cu încărcătură, 1;
Z - numărul de curse cu încărcătură timp de un schimb;
Pentru autobasculante şi autotrenuri basculante suplimentar se stabileşte norma
consumului de combustibil (Hz) pentru fiecare cursă cu încărcătură la manevrare în
locurile de încărcare şi descărcare:
- până la 0,25 1 combustibil lichid (până la 0,66 l gaz petrolier lichefiat,
până la 0,25 m3 gaz natural) pentru o unitate de material rulant basculant;
- până la 0,2 m3 gaz natural şi 0,1 1 motorină aproximativ în cazul
alimentării motorului cu gaz şi motorină.
In cazul lucrului autobasculantelor cu coeficientul încărcării utile de peste 0,5
se admite normarea consumului de combustibil ca şi pentru autocamioanele cu
obloane (formula 6.3).
Pentru automobilele-furgoane consumului de combustibil se calculează în
mod analogic ca şi pentru autocamioanele cu obloane şi autotrenuri (după formula
6.3). Pentru furgoanele care funcţionează fără luarea în calcul a masei mărfurilor
transportate consumului de combustibil se determină aplicându-se coeficientul de
rectificare majorat - până la 10% faţă de norma de bază.

Pentru determinarea normelor de consum de combustibil pentru materialul

rulant special şi specializat pe şasiu de automobile şi anume:

- automobile care îndeplinesc lucrări în perioada staţionării (macarale auto

de pompieri, autocisterne, instalaţii de compresoare, de foraj etc);

119
 - automobile care îndeplinesc lucrări de reparaţii, construcţie şi de alt gen
în proces de deplasare (turnuri auto, maşini pentru pozat cabluri, malaxoare de beton
etc).
Consumul normativ de combustibil pentru automobilele speciale care
îndeplinesc lucrările de bază în perioada staţionării se stabileşte în modul următor:

Qh = (0,01 ∙ Hsc ∙ S + Ht ∙ T) ∙ (1 + 0,01 ∙ D) (6.4)

unde: Hsc - norma individuală de consum de combustibil pentru parcursul
automobilului special, 1/100 km (anexa 16);
Hsc = Hsc + Hw ∙ W;
Ht - norma consumului de combustibil pentru echipamentul special, l/h
sau litri pentru operaţiunea îndeplinită (umplerea cisternei etc);
T - durata de funcţionare a echipamentului, ore sau numărul de
operaţiuni îndeplinite;
Consumul normativ de combustibil pentru automobilele speciale care
îndeplinesc lucrările de bază în procesul deplasării se determină în modul următor:

Qh = 0,01 ∙ (Hsc ∙ S + Hs ∙ S) ∙ (1 + 0,01 ∙ D) (6.5)

unde: Hsc- norma individuală de consum de combustibil pentru parcursul
automobilului special, 1/100 km (anexa 16);
Hs- norma consumului de combustibil pentru parcurs la îndeplinirea lucrărilor
speciale in timpul deplasării, 1 /100 km;
Normele de consum de materiale lubrifiante (anexa 17) pentru mijloacele de
transport auto sunt destinate pentru calcularea consumului de combustibil, pentru
ţinerea evidenţei statistice şi operative, determinarea preţului de cost al transporturilor
şi altor tipuri de lucrări de transport, planificarea necesităţilor întreprinderilor în
vederea asigurării cu produse petroliere, efectuarea calculelor la impozitarea
întreprinderilor, realizarea regimului de economie şi păstrare a energiei produselor
petroliere utilizate, realizarea decontărilor cu beneficiarii de mijloace de transport,
conducătorii auto etc. lubrifianţi), aplicativ transportului auto şi presupune stabilirea

120
volumului de consum al acestuia la funcţionarea modelului, mărcii sau modificaţiei
concrete de automobil.
Totodată normele de consum de materiale lubrifiante în transportul auto
contribuie la evidenţa operativă şi calcularea normelor specifice de consum de uleiuri
şi lubrifianţi în cazul justificării necesităţii de ele la întreprinderile care exploatează
tehnica de transport auto.
Normele de consum pentru exploatare a materialelor lubrifiante (luând în
vedere înlocuirea şi alimentarea curentă) sunt stabilite reieşind din calculul pentru
100 litri din consumul total de combustibil stabilit după normele pentru acest
automobil. Normele consumului de uleiuri sunt stabilite în litri pentru 100 litri din
consumul de combustibil, norma consumului de lubrifianţi - în kilograme la 100 litri
de combustibil. Normele consumului de uleiuri se majorează până la 20 de procente
pentru automobile după reparaţia capitală care se află în exploatare peste 5 ani.
Consumul de lubrifianţi la reparaţia capitală a agregatelor automobilelor se
stabilesc în cantitate egală cu capacitatea de alimentare a sistemului de ungere al
acestui agregat.
Consumul lichidului de frână, de răcire şi altor lichide se determină în
cantitatea şi în volumul de alimentare curentă şi alimentare suplimentară pentru un
automobil în conformitate cu recomandările uzinelor producătoare, instrucţiunile de
exploatare etc.
6.3. Economia de combustibil la motoarele auto
Una din sarcinile de importanţa, ce revine atât producătorilor de maşini cât şi
celor care le exploatează, este reducerea consumului de combustibil astfel încât
eficienţa economică a autovehiculelor să crească.
În figura 6.1 sunt sintetizate căile de reducere a consumului de combustibil. În
schema prezentată au fost cuprinşi şi factorii de exploatare tehnică.
Consumul specific efectiv de combustibil se determină cu relaţia:
6
c e=3 . 6⋅10 / ( ηe Q i ) [ g /kWh ] , (6.6)
iar consumul orar , cu expresia:

121
 −3
C k=10 c e Pe [ kg/h ] , (6.7)
unde: ce – consumul specific de combustibil, g/kW h;
ηe – randamentul efectiv;
Qi – puterea calorică inferioară a combustibilului, kJ/kg;
Pe – puterea efectivă, kW.
Ştiind însă că valoarea minimă a consumului specific de combustibil, ce min , se

obţine atunci când randamentul efectiv al motorului are valoarea maximă,

ηe max ,
rezultă că trebuie să se realizeze valorile maxime ale componentelor randamentului
efectiv conform relaţiei:
ηm=ηm⋅ηi⋅ηci⋅ηin , (6.8)

în care: ηm - este randamentul mecanic;

ηi - randamentul indicat relativ;

ηci - randamentul ciclului teoretic.

Îmbunătăţirea randamentului mecanic al motorului. Reducerea cu 25% a

pierderilor prin frecare la MAS permite micşorarea consumului de benzină cu 6...7%.
Frecările interne, pierderile prin antrenare şi pompaj se pot reduce prin: alegerea unui
lubrifiant adecvat – ulei mineral sau sintetic care să aibă indicele de vâscozitate extins
IVE ≥ 115.
Funcţionarea MAS cu dozaje sărace şi supracomprimarea.
Supracomprimarea este o soluţie sigură de reducere a consumului de combustibil
deoarece un motor de autovehicul funcţionează foarte frecvent la sarcini parţiale şi
aproape de loc la sarcini mari. Cercetările efectuate pe motorul de autoturism au
arătat că se pot obţine reduceri ale consumului specific ce cu circa 15%, la sarcini
reduse, dacă ε creşte de la 8 la 10.
Supracomprimarea permite - pe lângă mărirea vitezei de reacţie la sarcini
reduse, prin creşterea presiunii şi temperaturii din cilindru - funcţionarea cu
amestecuri sărace. Stabilitatea funcţionării MAS cu α = 1,2 şi ε = 12 este identică
situaţiei α = 1,06, dar ε = 9. Supracomprimarea înaltă (ε = 12... 14) este posibilă
122
utilizând benzine cu CO/R98 şi cele mai recente progrese în domeniul camerelor de
ardere. Soluţiile actuale de camere de ardere evoluate: Fireball Toyota (fără
supracomprimare) ş.a. au permis deja realizarea de economii de combustibil de
15...20%, prin arderea unor dozaje sărace cu α =1,2...1,5, la ε =13...16.
Injecţia de benzina şi stratificarea amestecului. Folosirea sistemelor de
injecţie a benzinei, în locul carburatoarelor, permite reducerea consumului de benzină
cu 10... 15%, în condiţii medii de tracţiune. Reducerea menţionată este cauzată de

123
 CĂI DE REDUCERE A CONSUMULUI DE
COMBUSTIBIL

Îmbunătăţiri aduse Îmbunătăţiri la admisiei şi Reducerea pierderilor Exploatarea tehnică

aprinderii evacuăre mecanice

Starea tehnică a instalaţiilor de

Formarea Durata Fazele Dimensiunile şi Consumul Frecările alimentare şi aprindere. Reglaje
amestecului arderii distribuţiei arhitectura organelor
sistemelor de auxiliare
admisie şi
Carburaţie Proprietăţile evacuare
combustibilului Starea tehnică a sistemelor de
La motor La automobile rulare, de frână şi de direcţie.
Injecţie Reglaje
Raportul de comprimare
Cilindru-piston- Ambreiaj
segmenţi
Starea tehnică căiilor de rulare
Turbulenţa
Bolţ-piston Cutie de viteze
Viteza de deplasare şi sarcina
Avansul la aprindere sau totală
Lagăre paliere şi
la injecţie manetoane Diferenţial

Modul de conducere
Dozajul amestecului aer- Rularea pneurilor
combustibil
Forma caroseriei

Arhitectura camerei de
ardere

Fig. 6.1. Căile de reducere a consumului de combustibil

124
 dozarea optimă a combustibilului, la orice regim.
Faze variabile ale distribuţiei. Realizarea fazelor optime ale distribuţiei
pentru orice regim de funcţionare a MAS este o modalitate eficace de reducere a
consumului de combustibil, la sarcini parţiale, cu până la 18... 20%. Dispozitivele
existente (cu discuri şi culisă oscilantă, cu mecanisme planetare, cu comandă
hidraulică a supapei ş.a.) sânt complexe şi scumpe.
Optimizarea camerei de ardere. Se recomandă soluţii de camere divizate
şi stratificarea amestecului astfel: bogat în camera secundară şi sărac, în camera
principală. Camera cu compartiment separat de vârtej este adoptată pe motorul
diesel VW-Goll şi realizează reduceri importante de consum de combustibil.
Alte posibilităţi de reducere a consumului de combustibil la MAC.
Supraalimentarea dinamică, creşterea regimurilor de turaţii utilizabile (la 5000...
5500 rot/min), lărgirea gamei de combustibili folosiţi, motorul diesel permite
dezvoltarea de variante constructive policarburante, precum şi optimizarea
orientării reţelei de consumuri specifice, permit micşorarea consumului de
combustibil utilizat.

6.4. Impactul produselor petroliere asupra mediul ambiant

Petrolul şi produsele petroliere sunt cele mai răspândite substanţe care
poluează mediul ambiant. Acţiunea petrolului si produselor petroliere asupra
mediului ambiant este legată de toxicitatea hidrocarburilor şi impurităţilor, atât în
stare lichidă, cât şi în stare de vapori. În timpul utilizării apare un alt pericol pentru
produsele petroliere şi anume primejdia incendierii.
Toxicitatea produselor petroliere constă în capacitatea lor de a provoca
dereglarea activităţii vitale a organismelor vii. Toxicitatea produselor petroliere
este condiţionată de compoziţia chimică şi componenţa fracţionată a acestora. In
organismul omului ele nimeresc mai frecvent prin organele respiratorii împreună
cu aerul, prin tubul digestiv împreună cu alimentele şi apa, pătrund prin piele,
acţionează asupra mucoasei ochilor etc şi dereglează activitatea vitală a oamenilor.
Noxele din atmosferă sunt o consecinţă a funcţionării motoarelor cu ardere

125
 internă şi pot fi structurate în felul următor:
Surse de poluare ale MAS sunt:
- gazele de evacuare care conţin o varietate mare de poluanţi: oxid de carbon,
hidrocarburi, oxizi de azot, aldehide, plumb şi particule de carbon;
- gazele de carter conţin produse de ardere şi vapori de combustibil;
- rezervorul, conductele difuzează în atmosferă fracţiunile uşoare ale benzinei la
evaporare.
Originea oxidului de carbon şi a hidrocarburilor în gazele de evacuare este o
consecinţă a arderii incomplete a amestecului carburant în cilindrii motorului:
datorită oxigenului insuficient din camera de ardere; întreruperea fenomenului
propagării flăcării de ardere; diluarea excesivă a amestecului carburant cu gaze
reziduale; sărăcirea amestecului etc.
Apariţia oxizilor de azot în gaze arse este condiţionată de temperatura ridicată a
gazelor arse iniţial, de calitatea amestecului şi de timpul de propagare a flăcării.
Aceste emisii sunt mult mai toxice decât oxidul de carbon.
Particule solide care se elimină prin gazele de evacuare au surse diferite: săruri
de plumb (60-65%), oxid de fier (30-35%), carbon (2-3%), fosforul, aditivi organice
din benzină şi din uleiul mineral etc. Reducerea conţinutului de particulelor se poate
de controlată prin: regimul de funcţionare a motorului; concentraţia plumbului în
benzină; consumul de ulei la ardere; gradul de aditivare a benzinei şi a uleiului de
motor.
În gazele de evacuare la MAC pot fi identificate următoarele substanţe poluante:
hidrocarburi, aldehide, oxizi de azot, oxid de carbon, bioxidul de sulf, poluanţi
specifici: fumul şi mirosul. Din punct de vedere cantitativ cele mai importante noxe
sunt: oxizi de azot, oxidul de carbon şi hidrocarburile.
Fumul care însoţeşte funcţionarea MAC este de trei feluri: fumul alb (rece)
apare la pornirea motorului (conţine picături de combustibil nears); fumul albastru
apare la sarcini mici şi mijlocii, conţin combustibil nears şi fracţiuni de ulei de
motor ars in camera de ardere, ca urmare a unor defecţiuni mecanice; fumul negru
se formează la reacţiile de oxidare şi de cracare a hidrocarburilor din combustibil,

126
motorul funcţionează cu supraconsum de combustibil.
Origina mirosului neplăcut al gazelor de evacuare la MAC determină
conţinutul de aldehide şi de compuşi organici oxigenaţi cu greutatea moleculară
mare, care dau senzaţia de vomă.
Actualmente, în republica Moldova, se află în folosinţă peste 611 mii unităţi
de transport. În anul 2010, emisiile nocive de la transport auto au constituit peste
146,5 mii tone şi anume: oxid de carbon - 102,8 mii tone; hidrocarburi – 14,1 mii
tone; dioxid de azot – 14,9 mii tone, devenind astfel sursa principală de poluarea
bazinului aerian, care constituie 85-90 % la sută din emisiile sumare de poluanţi. În
prezent, fiecărui locuitor din ţară îi revin în mediu peste 42 kg/an de substanţe
nocive ale emisiilor de la transport auto, iar în oraşele mari, această cotă atinge
cifra de peste 120 kg/an, ceea ce constituie un pericol serios pentru securitatea
ecologică a statului şi sănătatea populaţiei.
În acest context menţionăm că factorii de bază, care provoacă poluarea
mediului cu substanţe nocive de la transportul auto sunt: exploatarea parcului de
transport auto cu o uzură excesivă, creşterea numărului mijloacelor de transport
auto importate în ţară (cu o vechime de 10 şi mai mulţi ani); calitatea insuficientă a
combustibililor şi testarea acestora din partea organelor abilitate cu acest drept;
controlul insuficient al stării tehnice şi ecologice a autovehiculelor în procesul de
exploatare, ceea ce duce la depăşirea normelor admisibile de emisii ale
substanţelor poluante prevăzute de standardele naţionale şi internaţionale;
nerespectarea prevederilor legislaţiei şi standardelor naţionale cu privire la
păstrarea purităţii şi ameliorarea calităţii aerului atmosferic etc.
Standardele de emisie pentru autoturisme şi vehicule utilitare uşoare sunt
rezumate în tabelul 6.1. Motoarele diesel au mai stricte standardele de CO, dar sunt
permise emisii mai mari de NOx. Vehiculele alimentate cu benzină sunt exceptate
de la pulberi în suspensie (PM), prin standardele Euro 4, dar vehiculele cu motoare
cu injecţie directă vor fi supuse la limita maximă de 0.005 g / km pentru Euro 5 şi
Euro 6. Pentru autoturisme standardele sunt definite in funcţie de distanta pe care o
parcurg si anume g/km, la camioane (autocamioane) sunt definite prin producţie de

127
energie a motorului si anume g/kWh .

Tabelul 6.1. Concentraţia maximă admisibilă a substanţelor nocive în gazele

de eşapament ale MAI în ţările Uniunii Europene
 Pentru Anul CO NOx HC+NOx PM
MAS implementării
Euro 1 VI. 1992 2.72   0.97 (1.13) 0.14 (0.18)
(3.16)
Euro 2 I. 1996 1.0   0.7 0.08
Euro 3 I. 2010 0.64 0.50 0.56 0.05
Euro 4 I. 2005 0.50 0.25 0.30 0.025
Euro 5 IX. 2009 0.500 0.180 0.230 0.005
Euro 6 IX. 2014 0.500 0.080 0.170 0.0025
Pentru Anul CO NOx HC+NOx PM
MAC Implementării
Euro 1 VII. 1992 2.72   0.97 (1.13)  
(3.16)
Euro 2 I. 1996 2.2   0.5  
Euro 3 I. 2010 2.3 0.15    
Euro 4 I. 2005 1.0 0.8    
Euro 5 IX. 2009 1.000 0.060   0.005
Euro 6 IX. 2014 1.000 0.060   0.005

La inspecţia tehnică periodică şi la verificările efectuate în trafic de către

reprezentanţii poliţiei rutiere prima operaţiune consta in controlarea etanşeităţii
evacuării gazelor arse. Următoarea operaţiune constă în determinarea concentraţiei
de CO cu ajutorul analizorului de gaze. Pentru autovehiculele EURO 2
concentraţia de CO la ralantiul motorului nu trebuie să depăşească 0, 5 % din
volumul de gaze arse, iar pentru autovehiculele echipate cu EURO 3 şi 4 procentul
de CO nu trebuie să depăşească 0, 3%.
Pentru autovehiculele destinate transportului public de persoane şi pentru
cele de marfă cu masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5 t, emisiile
poluante nu trebuie să depăşească limitele corespunzătoare treptei EURO 4,
începând de la 1 ianuarie 2007. Aplicării de la 1 ianuarie 2013 a obligaţiei de a
introduce pe piata benzina cu un conţinut de biocarburant de minim 6% in volum
(v/v), au fost semnalate o serie de aspecte care pot genera disfuncţionalitatea la
nivelul pieţei carburanţilor.

128
 În prezent, în întreaga lume se poate observa atenţia organelor statale faţă de
problema diminuării poluării aerului atmosferic de către transportul auto. În ţările
dezvoltate nu se admite ca emisiile de noxe în gazele de eşapament să depăşească
cerinţele standardelor.
În vederea prevenirii poluării mediului ambiant şi asigurării securităţii
oamenilor au fost stabilite concentraţii maximă admisibile (C.M.A.) pentru
substanţele nocive. Admisibilă se consideră o asemenea concentraţie a unei
substanţe, care nu acţionează negativ asupra omului (nu-i micşorează capacitatea
de muncă), precum şi nu influenţează asupra vegetaţiei, climei şi condiţiilor de trai
ale populaţiei.
În tabelul 6.2 sunt prezentate concentraţiile maximă admisibile ale unor
componente.

Tabelul 6.2. Concentraţiile maximă admisibile ale substanţelor nocive

Concentraţiile limită admisibile, mg/m3
Componentele aerului medie în 24 în aerul zonei
maximă
ore de lucru
Oxid de carbon 5,0 3,0 20.0
Oxizi de azot (recalculare în NO2 ) 0,085 0,04 2,0
Hidrocarburi recalculate în carbon - 1,5 5,0
Benzină - - 100
Aldehide:
acrolienă 0,030 0,030, 0,70
Formaldehidă 0,035 0,035 0,50
Oxizi de sulf (recalculare în SO2) - 0,0003 0,01
Benzopiren - 10 -6
1,5-10-5

În cazul creşterii considerabile a concentraţiilor de substanţe menţionate în

mediul ambiant apare posibilitatea unor intoxicări cronice şi acute.
Pericolul de incendiu al produselor petroliere îl constituie lichidele
inflamabile şi carburate, care fac parte din categoria celor ce se aprind uşor.
Pericolul de inflamare şi explozie a produselor petroliere se apreciază cu ajutorul
unor asemenea indicatori ca temperatura de inflamare şi cea de aprindere, limitele
de temperatură în care se formează concentraţia explozivă a amestecului vaporilor

129
de produse petroliere cu aerul. Când se manipulează produse petroliere se
consideră că este periculos contactul vaporilor cu scântei oricât de mici şi cu orice
sursă de foc descoperit.
Electrizarea produselor petroliere poate cauza inflamarea sau explozia
vaporilor de produse petroliere la descărcarea electricităţii statice în produsul
petrolier. Gradul electrizării depinde de viteza deplasării produsului petrolier prin
conducte, de materialul, filtrelor, conţinutul de impurităţi mecanice şi apă,
umiditatea şi temperatura aerului şi de alţi factori.
În vederea evitării descărcării electricităţii este obligatorie legarea la pământ
a rezervoarelor, conductelor, mijloacelor de transport şi de alimentare etc., care
contribuie la eliminarea electricităţii statice.
Întrebări de control
1. Care suni tendinţele perfecţionării calităţii combustibilului pentru
alimentarea MAS?
2. Care sunt tendinţele perfecţionării calităţii combustibililor pentru MAC?
3. Care sunt tendinţele perfecţionării combustibililor gazoşi?
4. Ce reprezintă proprietăţile ecologice ale produselor petroliere?
5. Căile de reducere a consumului de combustibil la MAS şi MAC.
6. Impactul produselor petroliere asupra mediului înconjurător.

130
 Compartimentul 2. CHIMOTOLOGIA MATERIALELOR
LUBRIFIANŢE

Capitolul 7. Regimurilor de lubrificaţie a cuplelor cinematice ale maşinilor.

Clasificarea şi destinaţia lubrifianţilor.

Procesul de utilare tehnică cu maşini şi mecanisme energosaturate este legat

de elaborarea şi utilizarea unor noi varietăţi de materiale lubrifiante care să asigure
regimurile optime de folosire a tehnicii. Aceste probleme pot fi soluţionate numai
în cazul însuşirii cunoştinţelor în domeniul chimiei şi tehnologiei materialelor
lubrifiante, luând în consideraţie condiţiile reale de funcţionare a maşinilor şi ale
selectării ştiinţifice întemeiate a regimurilor de utilizare a materialelor lubrifiante.
La dezvoltarea ştiinţei în acest domeniu au adus contribuţii considerabile
savanţii ruşi N. I. Cernojukov, S. E. Krein, K. K. Papok, C. S. Ramaia, G. V.
Vinogradov, B. V. Losicov, E. G. Semenido şi mulţi alţii. Cu participarea lor au
fost create noi varietăţi de uleiuri lubrifiante şi diferiţi aditivi pentru ele, au fost
elaborate noi metode şi aparate pentru evaluarea proprietăţilor de exploatare ale
uleiurilor, a fost studiată influenţa compoziţiei chimice asupra calităţii lor, au fost
cercetate procesele de oxidare şi influenţa produselor obţinute asupra funcţionării
motoarelor.
În legătură cu diversitatea modelelor de motoare şi diferitele condiţii de
exploatare, problemele elaborării, selectării şi folosirii materialelor lubrifiante
pentru a asigura o înaltă fiabilitate joacă un rol foarte important şi complex. De
aceea cunoaşterea chestiunilor legate de legităţile comportării uleiurilor lubrifiante
în legătura lor reciprocă cu caracterul funcţionării şi stării tehnice a motoarelor
constituie o problemă foarte importantă pentru crearea unor noi lubrifianţi de
perspectivă.
7.1. Tipurile caracteristice de frecare exterioară a corpurilor solide
În timpul funcţionării diferitelor subansambluri şi mecanisme are loc
deplasarea reciprocă a suprafeţelor în contact ale pieselor şi apare frecarea. La
rândul său, frecarea este însoţită de uzare, dat fiind că forţa de frecare este orientată
tangenţial la suprafaţa pieselor şi în sens opus mişcării. De mărimea forţei de
131
frecare, pentru învingerea căreia se consumă energie, va depinde randamentul
mecanismului, iar de caracterul frecării valoarea uzurii suprafeţelor şi durata
funcţionării mecanismului.
Interacţiunea prin frecare a corpurilor solide este de tipul cauză-efect (figura
7.1). Forţa de frecare şi intensitatea procesului de uzare a suprafeţelor în contact
depind, în măsură importantă de natura suprafeţelor, solicitarea acestora şi de
proprietăţile mediului lubrifiant utilizat.

Fig. 7.1. Schema sistematica a procesului şi factorilor de interacţiune-

lubrificaţie şi uzare a pieselor din construcţia unei cuple cinematice

În studiile tribologice asupra proceselor de frecare-liubrificaţie-uzare din

agregatele componente ale maşinilor, cuplele de frecare se clasifică, după mişcări
relative a elementelor cinematice, în cuple de alunecare, rostogolire, pivotare sau
cu mişcări combinate. Elementele cinematice pot avea contact punctiform, liniar,
cilindric, sferic şi plan.
Tipurile caracteristice de procese de frecare exterioară a corpurilor sunt:
uscată; fluidă (hidrodinamică, gazodinamică ş. a.); limita onctioasă, prin
aderenţă sau semiuscată; semifluidă (mixtă) şi elastohidrodinainică.
Frecarea uscată este acel tip de frecare a suprafeţelor metalice în contract
nemijlocit în absenta lubrifiantului sub acţiunea unui forsor dinamic de tipul F e; Me
(moment rezultant exterior) (figura 7.2).

132
 Fig. 7.2. Schema interacţiunii directe a suprafeţelor unor corpuri reale
sub acţiunea: rezultantei forţelor exterioare Fe şi a reacţiunii N, P şi h
sunt, respectiv, pasul şi înălţimea ondulaţiilor suprafeţei de contact ale
corpului C1 sau C2; Ra - rugozitatea medie aritmetică; 1; 2 - petele de
contact; 3 - suprafaţa de contact
Frecarea uscată este foarte nedorită, deoarece duce la o creştere bruscă a
uzării suprafeţelor ce se află în contact, la mărirea cantităţii de energie consumată
pentru învingerea frecării, iar temperaturile înalte ce apar în acest caz provoacă
gripajul suprafeţelor, topirea lagărelor etc.
Forţa de frecare uscată poate fi determinată pe baza legii Amonton-
Coulomb, folosind formula:
F=f·N, (7.1)
unde: f - coeficientul de frecare, care depinde de materialul suprafeţei şi calitatea
prelucrării fiind egal cu 0,1–0,9;
N – forţa de reacţiune normală la suprafaţă.
Coeficientul de frecare este raportul dintre forţa de frecare dintre două
corpuri şi forţa de reacţiune normală la suprafaţă (tabelul 7.1).
Frecarea şi lubrificaţia fluidă spre deosebire de cea uscată, asigură în
timpul funcţionării subansamblului o reducere bruscă a uzării şi încălzirii pieselor,
micşorarea pierderilor de energie pentru învingerea frecării, precum şi măreşte
fiabilitatea funcţionării.

133
 Tabelul 7.1. Valorile coeficientului de frecare
Felurile de frecare Valorile coeficientului de frecare
De alunecare:
uscată 0,15-0,90
semifluidă 0,08-0,15
fluidă 0,007-0,03
De rostogolire:
rulmenţi cu bile 0,001-0,003
rulmenţi cu role 0,002-0,007

Frecarea fluidă este condiţionată, în primul rând, de vâscozitatea substanţei

lubrifiante care se află în interspaţiul dintre suprafeţe. La frecarea fluidă se asigură
separarea teoretic perfectă a suprafeţelor de frecare solide, printr-o peliculă
neîntreruptă de lubrifiant, se realizează în regim laminar sau turbulent.
Prof. univ. N. P. Petrov a stabilit ca comportarea substanţei lubrifiante din
stratul separator la deplasarea reciprocă a suprafeţelor active în condiţiile frecării
fluide se supune legilor aerodinamicii. Teoria hidrodinamică a lubrifierii care a fost
elaborată în anul 1882 şi dezvoltată ulterior în lucrările lui N. E. Jukovski, S. A.
Ceaplîghin etc., a fost un eveniment important în domeniul dezvoltării tehnicii şi
rolului folosirii uleiurilor lubrifiante. Datorită acestei teorii pot fi determinate
condiţiile care asigură frecarea fluidă, importanţa forţei de frecare, cantitatea de
căldură evacuată de uleiurile lubrifiante etc. In conformitate cu teoria
hidrodinamică frecarea fluidă este posibilă pe contul capacităţii portante a stratului
de ulei, care apare datorită presiunii hidrodinamice din interspaţiul de ulei în formă
de o pană (figura 7.3). În timpul rotirii arborelui uleiul, care se află în interspaţiul
lagărului, este antrenat de dânsul şi în interspaţiul îngustat apare o presiune, sub
acţiunea căreia arborele parcă începe sa „plutească”. Pe măsura creşterii vitezei de
rotaţie a arborelui acţiunea de pană a stratului de ulei se intensifică tot mai mult-şi
arborele tinde să ocupe în lagăr poziţia centrală, iar stratul minim de ulei (hmin.)
creşte şi suprafeţele în frecare se separă complet de către stratul lubrifiant.
Presiunea din stratul de ulei depinde de rezistenţa la scurgerea uleiului, ceea ce este
legat de mărimea distanţei parcurse de ulei prin lagăr. Cu cât presiunea dezvoltată
de stratul de ulei este mai mare, cu atât este mai mare solicitarea pe care o poate
134
suporta stratul de ulei fără ca suprafeţele în frecare să vină în contact.

a) b)
Fig. 7.3 Repartizarea presiunilor în interiorul stratului de ulei al unui
lagăr: a - în secţiunea transversală; b - în secţiunea longitudinală;
F - sarcina, U - zona de descărcare.

Stratul lubrifiant necesar, care separă suprafeţele în frecare, va fi asigurat,

când presiunea dezvoltată în strat va fi mai mare decât solicitarea specifică a
lagărului. Prin urmare, la viteze de rotaţie mici ale arborelui şi valori reduse ale
vâscozităţii uleiului lubrifiant se vor crea condiţiile pentru frecarea fluidă.

Prof. univ. N. P. Petrov a propus pentru calcularea grosimii minime a

stratului lubrifiant din lagăr sau a vâscozităţii uleiului lubrifiant o formulă, cu
ajutorul căreia valoarea forţei de frecare fluidă (Fn) se determină în felul următor.
η⋅V⋅S
Fn =
h , (7.2)
unde: η - vâscozitatea dinamică a uleiului, Ns/m2;
S - aria suprafeţelor de frecare, m2;
V – viteza relativă de deplasare a suprafeţelor în frecare, m/s;
h - grosimea stratului de ulei, m.
Coeficientul de frecare fluidă (μ´) poate fi determinat cu ajutorul formulei
prezentate anterior pentru calcularea forţei de frecare uscată, unde forţa de frecare
uscată se înlocuieşte prin forţa de frecare fluidă, adică:
η⋅V
μ' =
h⋅P , (7.3)

135
 F
P=
unde: S - presiunea specifică a lagărului, N/m2.
În urma unor transformări ale formulei 7.3 poate fi determinată vâscozitatea
necesară a uleiului lubrifiant. In vederea asigurării frecării fluide, fiind prestabilită
grosimea minimă a stratului lubrifiant, sau invers, se poate controla grosimea
stratului de ulei la folosirea uleiului cu o anumită vâscozitate.
În conformitate cu teoria hidrodinamică, dacă lagărul funcţionează în
condiţii de frecare fluidă (linia l, figura 7.4), coeficientul de frecare fluidă depinde
linear de valoarea η·h/P.

Regimul de lucru, ηh/Psp

Fig. 7.4. Dependenta coeficientului de frecare lichidă de regimul

funcţionării lagărului:
l - linia N. P. Petrov; 2 - curba experimentală
Mărimea dimensională η·h/P reprezintă caracteristica regimului de frecare
fluidă, în componenţa căreia intră toţi factorii care determină condiţiile de
funcţionare a lagărului. În condiţiile reale de funcţionare a lagărelor, din cauza
micşorării grosimii minime a stratului lubrifiant (ceea ce se produce la scăderea
turaţiei arborelui cotit, micşorării vâscozităţii uleiului, la suprasolicitări, în timpul
demarării etc. coeficientul de frecare fluidă are unele abateri (fig. 7.4, curba 2).
Punctul „C” de pe curbă o împarte în două părţi. Cea din dreapta corespunde
regimului de frecare fluidă al funcţionării lagărului, cea din stânga caracterizează

136
regimul nestabil (trecerea de la frecarea fluidă la cea semifluidă şi chiar uscată, la
care se poate produce griparea suprafeţelor în frecare).
Modelul de studiu al regimului hidrodinamic este prezentat în figura 7.5.
Pelicula de lubrifiant este formată din zona centrală h0 în care curgerea este
laminară, iar frecarea are loc între particulele de lubrifiant; urmează apoi cele două
zone exterioare h1, unde se formează straturile limită, absorbite care au grosimi de
100– 200°A echivalente cu două, trei lungimi de moleculă.

Fig. 7.5. Regimul de lubrifiere hidrodinamică:

a)formarea peliculei de lubrifiant (regim limită),
zona exterioară (ht) şi cea centrală (h0) a peliculei.
Pe cale experimentală s-a determinat că valoarea minimă a grosimii peliculei
de lubrifiant, în condiţiile asigurării unui regim hidrodinamic de ungere, are
expresia:
hmin= (Rmax·f + Rmax·c) · λ, (7.4)
unde: Rmax·r, Rmax.c - rugozităţiile maxime ale suprafeţelor fusului şi respectiv
cuzineţului, μm;
λ–coeficientul de siguranţă la ungere lichidă (λ=l,5).
Pentru motoarele moderne rugozitatea fusurilor arborelui cotit variază în
domeniul 0,4–0,8 μm, iar rugozitatea cuzineţilor este de 1,6–3,2 μm, rezultă că
137
hmin = 8-9 μm.
Grosimea minimă critică hcr a stratului de lubrifiant, se determină cu relaţia:

( ) 1+ l
2
η⋅n d
hcr =55⋅10−11
P
d , (7.5)
în care: d şi l – diametrul şi lungimea fusului arborelui cotit, mm;
n - turaţia arborelui, rot./min;
P – presiunea specifică dintre cele două piese, N·m-2.
Pentru ajustatele fusuri–arbore cotit– cuzineţi ale MAI moderne, hcr ≤ 7 μm.
Dacă lagărul lucrează în regim hidrodinamic, atunci forţa de frecare depinde de
vâscozitatea lubrifiantului, de natura chimică a uleiului şi de tipul aditivilor
utilizaţi în ulei; de turaţia arborelui şi aria suprafeţei de frecare (vezi formula 7.2)
În regimurile tranzitorii de pornire a motorului, la valori relativ reduse ale
vâscozităţii în ajustaj în fus-arbore cotit-cuzinet nu se poate asigura frecarea
hidrodinamică, ci doar un regim limită de lubrificaţie.
Lubrificaţia cu gaze (aer, gaze inerte etc.) este utilizată la ungerea lagărelor
radiale, axiale sau sferice ale maşinilor-unelte, pompelor şi compresoarelor,
aparatelor şi instrumentelor de precizie, giroscoapelor ş. a. Avantajele lagărelor cu
aer sunt: forţa, momente de frecare şi uzuri reduse ale pieselor în contact,
posibilităţile de lucru la temperaturi scăzute sau ridicate
Frecarea şi lubrificaţia limită (aderenţă onctuoasă) se asigură când
h = 2·h1, adică grosimea peliculei de lubrifiant este formată doar din straturile
adsorbite (figura 7.6).
Peliculă Absorbentă

Fig. 7.6. Formarea peliculei adsorbente

138
 Pentru a se realiza lubrificaţia de tip aderent este necesar ca piesele
conjugate să aibă o foarte bună precizie dimensională, de macro şi microgeometria
suprafeţelor, iar regimul de solicitare să fie la sarcini şi viteze mici. Regimul de
frecare şi lubrificaţie limită nu este caracteristic cuplelor cinematice din construcţia
maşinilor decât dacă sunt satisfăcute condiţiile de mai sus.
Frecarea şi lubrificaţia mixtă (semifluidă) (figura 7.7) nu este un regim
normal de funcţionare a agregatelor componente ale maşinii (motor, transmisie ş.
a.) ci unul tranzitoriu. Cazurile tipice de lubrificaţie semifluidă sunt când motorul
funcţionează o durată scurtă în condiţii nefavorabile: creşterea bruscă a solicitării,
scăderea considerabilă a turaţiei arborelui cotit, supraîncălzirea motoriului,
reducerea vâscozităţii uleiului şi în regimurile tranzitorii de pornire şi oprire.
În aceste cazuri se dereglează
stratul hidrodinamic de ulei şi frecarea
trece în semifluidă. La frecarea
semifluidă interacţionează stratele
extrem de subţiri de molecule orientate
polar ale uleiului lubrifiant, care se
menţin pe suprafeţele în frecare. In acest
Fig. 7.7. Regimul semifluid de caz capacitatea portantă a uleiului
frecare:
depinde nu de forţele hidrodinamice, ci
l - lubrificaţie lichidă; o - lubrificaţie
onctuoasă, c; d - contact direct. de cele de adsorbţie ale moleculelor ce
întră în componenţa lui. Aici se manifestă o proprietate nouă, diferită de vâscozitate, a
uleiului - onctuozitatea, care uneori este denumită capacitate de lubrifiere.
Onctuozitatea este proprietatea uleiului lubrifiant, condiţionată de prezenta
în el a compuşilor activi polari, de a forma şi a menţine destul de trainic pe
suprafeţele în frecare stratele adsorbite de molecule orientate.
Stratul absorbit de ulei lubrifiant nu este identic cu stratul de ulei lubrifiant
în cazul frecării fluide şi pentru el nu pot îi aplicate legile hidrodinamicii.

139
Onctuozitatea uleiului nu este aceiaşi pentru felurite metale şi diferite stări ale
suprafeţelor în frecare, deoarece moleculele se adsorb în mod diferit. Datorită

140
acestei circumstanţe pentru condiţiile frecării semifluide devine necesară selectarea
cuplurilor de frecare respective după felurile metalelor, prelucrarea lor etc. Grosimea
stratului de molecule adsorbite de ulei lubrifiant pe suprafeţele în frecare este foarte
mică şi se află în limitele de Ia 0,1 până la I μm. Pelicula semifluidă este capabilă să
suporte încărcături considerabile, să reducă rezistenţa la lunecare şi să protejeze
suprafeţele ce se află în contact.
Valoarea coeficientului de frecare semifluidă este de 0,01 - 0,1. Onctuozitatea
uleiului lubrifiant poate îi mărită prin introducerea în el a unor substanţe polare
active, ale căror molecule conţin grupe de atomi cu polaritatea vădit pronunţată.
Astfel de substanţe pentru uleiurile minerale sunt răşinile, compuşii sulfuroşi, unii
acizi organici etc.
Frecarea de rostogolire. Prin frecare de rostogolire se subînţelege forţa de
rezistenţă care apare la rostogolirea unui corp solid cu suprafaţa curbă pe suprafaţa
altui corp solid. Forţa de frecare de rostogolire este întotdeauna mai mică de forţa de
frecare de alunecare şi de aceia, acolo unde e posibil, pentru subansambluri se
folosesc rulmenţi. Acest lucru se mai explică şi prin faptul că rulmentul deteriorat
poate fi uşor înlocuit fără a se demonta maşina.
Frecarea şi lubrificaţia elastohidrodinamică presupune realizarea unei
pelicule de lubrifiant de ordinul zecimilor de micron în zona de contact liniar sau
punctiform (angrenaje sau lagăre cu rulmenţi, cuple camă-tachet ş. a.). Sarcinile
dinamice sunt mari şi în cuplurile cinematice de ordin superior, apar presiuni
teoretice hidrodinamice ce depăşesc valorile hertziene maxime pentru suprafeţe de
rulare rigide.
7.2. Felurile de uzare a pieselor
Oricât de perfecţionate n-ar fi cuplele cinematice din construcţia maşinilor şi
uleiul lubrifiant, uzarea pieselor este inevitabilă în timpul exploatării. Se disting
noţiunile „uzare şi uzură”.
Uzarea este un proces de distrugere şi desprindere a materialului de pe
suprafaţa unui corp solid si (sau) acumularea deformaţiei restante a acestuia, care se
manifestă în timpul frecării prin schimbarea treptată a dimensiunilor şi (sau) formei
corpului
141
 Uzura este rezultatul uzării, care se determină în anumite unităţi. In practica de
exploatare este posibilă numai reducerea uzării pieselor, asigurându-le condiţii şi
regimuri optime de funcţionare, locul principal revenind calităţii uleiului lubrifiant.
Au fost stabilite următoarele criterii de clasificare a uzării:
Mecanică - are loc în urma acţiunilor mecanice.
Corosivă-mecanică – se produce sub acţiunea unor factori mecanici şi este
însoţită de oxidare.
Electrocorosivă – uzare sub acţiunea curentului electric.
În conformitate cu această clasificare se disting următoarele varietăţi de uzare:
Abrazivă – uzarea mecanică a materialului în urma acţiunilor de aşchiere sau
zgâriere din partea particulelor solide în stare liberă sau fixată.
Erozivă – uzarea mecanică sub acţiunea unui curent de lichid şi (sau) de gaz.
Uzare de oboseală – se caracterizează prin uzarea mecanică în urma
distrugerii de oboseală la deformarea repetată a microvolumelor stratului superficial
De cavitaţie – uzarea hidroerozivă în timpul mişcării unui corp solid în raport
cu un lichid, la care bulele de gaz se izolează pe suprafaţă, ceea ce creează o creştere
locală a presiunii sau temperaturii
Uzare prin blocare (gripare) – se produce în urma prinderii la adâncime a
materialului, transportării lui de pe o suprafaţă pe alta şi a acţiunii iregularităţilor
apărute asupra suprafeţei ajustate.
De oxidare – uzarea corosivă-mecanică, la care influenţa principală o exercită
reacţia chimică a materialului cu oxigenul sau alt oxidant din mediul înconjurător.
Uzarea la fretting – caracterizează uzarea mecanică a corpurilor ce vin în
contact în cazul unor deplasări oscilatorii relative.
Studierii naturii şi caracterului frecării şi uzării le sunt consacrate lucrările unor
numeroşi oameni de ştiinţă B. V. Dereaighin, A. C. Diacicov, A. C. Zaiţev, V. I.
Cazarţev, B. i. Gosteţki, I V. Cragholski, M. M Hruşciov şi altora, în care au fost
propuse diferite clasificări.
După clasificarea lui B. I. Gosteţki se deosebesc uzare prin prindere, oxidare,
termică, abrazivă şi în formă de goluri pe suprafaţă. In practică, însă, se foloseşte mai
frecvent clasificarea propusă de M. M. Hruşciov, care prevede următoarele trei
142
varietăţi de uzare: mecanică sau abrazivă, moleculară-mecanică şi corosivă-
mecanică.
Mecanică se numeşte uzarea la care suprafaţa activă este ajustată cu un corp
destul de solid, care poate s-o zgârie sau s-o aşchieze. In calitate de exemplu poate îi
luată uzarea plugului sau a labei de cultivator, dat fiind că uzarea lor are loc sub
acţiunea solului care conţine particule de cuarţ.
Moleculară-mecanică se numeşte uzarea care se caracterizează prin ruperea
unor particule ale suprafeţelor active lipirea şi acumularea lor, precum şi prin
transportarea metalului de pe o suprafaţă pe alta sau în interiorul altei suprafeţe
ajustate
Uzarea corosivă-mecanică – are loc sub acţiunea unui: mediu agresiv asupra
suprafeţelor în frecare; asemenea medii sunt acizii şi alcaliile, care acţionează deja
chimic asupra suprafeţelor pieselor în frecare, provocând astfel uzarea corosivă. În
acest caz produsele acţiunii chimice (sub forma de oxizi) se desprind în timpul
frecării sau sunt spălate de uleiul lubrifiant
La exploatarea autovehiculelor uzarea cămăşilor cilindrilor motoarelor şi
segmenţilor de piston este o consecinţă a acţiunii abrazive (praful rutier sau de sol), a
produselor arderii combustibilului, care au un mediu agresiv, precum şi a acţiunii
moleculare în urma funcţionării pieselor în condiţiile unor temperaturi înalte, presiuni
ridicate şi ale oxigenului din atmosferă. Pentru acest grup de piese se îmbină legităţile
celor trei varietăţi de uzare consemnate mai sus.
Reieşind de la cele menţionare, e evident că momentul principal la construirea
şi exploatarea maşinilor constă în asigurarea unor asemenea condiţii, care ar
preîntâmpina dezvoltarea proceselor legate de apariţia şi desfăşurarea uzării sporite a
suprafeţelor active ale pieselor, ceea ce ar duce la ieşirea prematură a maşinii din
funcţiune.
7.3. Clasificarea şi destinaţia materialelor lubrifiante
Lubrifianţii care se produc şi se utilizează se clasifică într-o întreagă serie de
grupe, în funcţie de anumite criterii ca: originea sau materia primă iniţială pentru
obţinerea lor; starea exterioară; destinaţia, reieşind de la condiţiile de folosire etc.
După origine sau materia primă iniţială se deosebesc următoarele varietăţi
143
de lubrifianţi:
- minerali sau petrolieri, care se obţin prin prelucrarea a petrolului şi
formează grupul de bază de uleiuri lubrifiante ce se produc (peste 90%). La rândul
lor, în funcţie de procedeul de obţinere, acestea se clasifică în lubrifianţi de distilare,
reziduali şi compoundaţi sau micşti;
- vegetali şi animali de origine organică. Uleiurile vegetale se obţin prin
prelucrarea seminţelor unor plante şi dintre aceste uleiuri cele mai răspândite sunt
cele de ricin, muştar şi răpită. Lubrifianţii de origine animală se obţin prin prelucrarea
grăsimilor animale, din care se folosesc untura de oaie şi de vită, untura de peşte
tehnică, uleiul de oase, cel de spermacet ş. a. Uleiurile organice au proprietăţi
lubrifiante superioare, însă rezistenţa lor termică este mai mică în comparaţie cu a
lubrifianţilor petrolieri. In legătură cu aceasta utilizarea lubrifianţilor de acest fel este
limitată şi ele se folosesc mai frecvent în amestec cu cei petrolieri;
- sintetici, care se obţin din diferite materii prime şi prin felurite metode,
printre care mai răspândite sunt: polimerizarea catalitică a hidrocarburilor lichide sau
gazoase de origine petrolieră sau de altă provenienţă; sinteza compuşilor organo-silici
(polisilicon), obţinerea uleiurilor fluorocarbonate etc. Uleiurile sintetice posedă
proprietăţi prestabilite şi se folosesc într-o întreagă serie de subansambluri de frecare.
După starea exterioară materialele lubrifiante se împart în:
- lichide, uleiuri lubrifiante, care în condiţii obişnuite sunt fluide (uleiuri
petroliere şi vegetale);
- semisolizi; unsori consistente, care în condiţii obişnuite se află în stare de
alifie (vaselină tehnică, solidol, constanlin etc.). La rândul lor, unsorile consistente se
împart în unsori de antifricţiune, pentru conservare, de etanşare ş. a.;
- solide, materiale lubrifiante, care nu-şi schimbă starea sub acţiunea unor
factori (temperatură, presiune etc.). Dintre acestea fac parte grafitul, mica, talcul ş. a.,
care se utilizează, de obicei, în amestec cu lubrifianţi lichizi sau consistenţi.
După destinaţie materialele lubrifiante se împart:
- uleiuri de motor, destinate motoarelor cu ardere internă; acestea, la rândul
tor, se împart în uleiuri pentru motoarele alimentate cu benzină, diesel, de aviaţie şi
alte motoare;
144
 - uleiuri de angrenaje, care se folosesc pentru gresarea transmisiilor
autovehiculelor;
- uleiuri de fus, industriale care se utilizează, în temei, pentru subansamblurile
şi mecanismele utilajelor industriale;
- uleiuri hidraulice folosite pentru sistemele hidraulice ale diferitelor maşini;
- uleiuri pentru compresoare, pentru aparate, uleiuri de cilindri,
electroizolante, uleiuri de vid etc.
La rândul lor, uleiurile examinate pot fi împărţite în:
- uleiuri pentru temperaturi joase, care se folosesc pentru lubrifierea
subansamblurilor în condiţii de temperatură ce nu depăşesc 50-60°C (pentru aparate
industriale ş a.);
- pentru temperaturi mijlocii, care se utilizează la temperaturi de 150–200°C
şi mai înalte (pentru turbine, compresoare, cilindri etc.).
- pentru temperaturi înalte, folosite la subansamblurile supuse acţiunii unor
temperaturi de până la 300°C şi mai înalte (în special uleiuri de motor).
Dezvoltarea tehnicii moderne în ultimele decenii s-a desfăşurat şi continuă să
se desfăşoare pe coordonatele realizării unor produse cu performanţe de putere,
economicitate şi fiabilitate tot mai ridicată, în condiţiile unor deziderate tot mai stricte
în privinţa poluării. O consecinţă firească a acestei evoluţii este sporirea solicitărilor
mecanice şi termice ale subansamblurilor motorului şi transmisiei şi degradarea
mediului de lucru a lubrifianţilor (mai ales şi celor ce lucrează în motor) ca urmare a
utilizării combustibililor etilaţi, cu un conţinut mai ridicat de sulf etc. Având în
vedere toate acestea, cerinţele faţă de calitatea lubrifianţilor şi la sarcinilor pe care
aceştia trebuie să le îndeplinească au crescut considerabil.
Lubrifianţii care evoluează în maşini au un rol bine definit, ei îndeplinind
următoarele funcţii:
Funcţia de ungere (lubrificaţie) constă în realizarea între piesele ce se găsesc
în mişcare relativă a unei pelicule de lubrifiant cu scopul de a reduce forţele de
frecare, a micşora uzura şi a preveni gripajele, ce duce la ridicarea randamentului
mecanic şi economicităţii motorului, micşorării uzurii şi degradării pieselor, deci
asigură creşterea fiabilităţii.
145
 Funcţia de răcire constă în evacuarea cu ajutorul lubrifianţilor a unei
importante cantităţi de căldură de la piesele solicitate termic. Lubrifianţii constituie
mijlocul cel mai important de a asigura un regim termic corespunzător al motorului.
Funcţia de detergentă constă în spălarea şi îndepărtarea dintre suprafeţele
pieselor în mişcare relativă a impurităţilor mecanice ce pot proveni fie din mediul
ambiant, fie ca urmare a uzării pieselor, sau diferite impurităţi de la arderea
combustibilului (mai ales cu S).
Funcţia de etanşare are un conţinut suficient de complex;
– existenţa lubrifiantului între piesele unui lagăr nu permite accesul particulelor
abrazive, al apei şi al altor impurităţi mecanice în jocul existent;
– pelicula de ulei care se formează între segmenţii pistonului şi cilindru asigură
o etanşare energetică a camerei de ardere cu implicaţii directe asupra puterii şi
economicităţii motorului, asupra consumului de ulei şi al degradării acestuia.
Funcţia de protecţie chimică se manifestă prin proprietatea lubrifianţilor de a
forma pe suprafaţa pieselor cu care vin în contact a unor pelicule aderente şi
persistente care au şi rolul de a proteja suprafeţele metalice contra acţiunii corozive a
factorilor externi şi interni.
Întrebări de control
1. Ce feluri de frecare au toc în timpul funcţionării mecanismelor?
3. Felurile de uzare şi caracteristica lor.
4. Varietăţile de lubrifianţi şi clasificarea lor.
5. Enumeraţi varietăţile de uleiuri după destinaţia lor.
6. Destinaţia şi funcţiile lubrifianţilor.

Capitolul 8. ADITIVI ŞI ADAOSURI SOLIDE PENTRU ULEIURILE

MINERALE

8.1. Tipurile de aditivi şi funcţiile lor.

Procesele industriei constructoare de maşini materializate prin motoare şi
utilaje cu performanţe ridicate, în gabarite şi greutăţi tot mai reduse, precum şi
condiţii de exploatare din ce în ce mai severe (temperaturi extreme, presiuni şi viteze
ridicate, prezenţa unor agenţi dăunători etc.), pe durate îndelungate, au impus

146
folosirea unor lubrifianţi cu calităţi diferite de acelea ale uleiurilor minerale simple.
Pentru realizarea uleiurilor cu caracteristicile necesare, a început să se recurgă la
aditivarea uleiurilor într-o măsură tot mai mare.
Aditivii sunt substanţe chimice care adăugate uleiurilor în proporţii relativ mici
le îmbunătăţeşte unele proprietăţi sau le conferă caracteristici noi.
Folosirea aditivilor a permis nu numai realizarea uleiurilor cerute de tehnica
modernă, dar şi obţinerea unor cantităţi mai mari. De asemenea, durata de utilizare a
unui ulei aditivat s-a mărit, ceea ce reprezintă o economie considerabilă (exploatarea
maşinii sau utilajului cu întreruperi mai puţin frecvente etc.).
În prezent, practic, nu se mai concepe un ulei lubrifiant sau pentru multe alte
scopuri fără să conţină aditivi. Este de remarcat că nu se pot delimita bine fenomenele
promovate sau inhibate de aditivi, nici preciza întotdeauna modul lor de acţiune. În
principiu, aditivii pot avea în uleiuri:
- acţiune fizică, ca depresanţi ai punctului de curgere la temperaturi joase sau
ca amelioratori ai indicelui de vâscozitate;
- acţiune chimică în cazul antioxidanţilor;
- acţiune fizico-chimică în cazul unor agenţi care conferă uleiului rezistenţă la
presiuni înalte.
Alegerea aditivilor pentru diferite uleiuri este adesea limitată mai mult la
metode empirice. Efectul unui aditiv depinde de concentraţia sa, de prezenţa altor
aditivi, de natura uleiului şi de gradul său de rafinare, de condiţiile de utilizare a
produsului final.
Aditivii pot fi clasificaţi în următoarele tipuri mai importanţe, în funcţie de
efectele lor principale:
 antioxidanţi, care pot avea de asemenea efecte anticorozive şi antiuzură;
 detergenţi, cu acţiune detergentă sau neutralizantă secundară;
 amelioratori ale indiciului de vâscozitate, cu sau fără efecte anticongelante
sau dispersante şi detergente;
 dispersanţi ai punctului de curgere sau anticongelanţi;
 agenţi anticorozivi respectiv antirugină;
 aditivi care reduc coeficientul de frecare sau modificatori de frecare (agenţi
147
de onctuozitate), pentru rezistenţă la presiuni înalte sau care conferă proprietăţi
antiuzură ;
 antispumanţi.
În afară de aceste tipuri, reprezentate prin substanţe organice sau metal-
organice solubile în ulei, mai sunt de menţionat unele aditivi sub formă de particule
solide, ca grafitul şi sulfura de molibden, folosite pentru a conferi rezistenţa la
presiuni înalte.
Aditivi antioxidanţi pentru temperaturi moderate şi ridicate. Denumiţi şi
inhibitori de oxidare, aceşti aditivi intră practic în formula tuturor uleiurilor destinate
ungerii, sau pentru alte scopuri. Antioxidanţii au rolul de a frâna oxidarea uleiului şi
pot fi clasificaţi în două categorii, după modul de acţiune. Într-una din aceste
categorii sunt antioxidanţii „întrerupători ai lanţului de oxidare”, iar în cealaltă
categorie intră „distrugătorii de peroxizi”. Unii antioxidanţi pot acţiona prin ambele
moduri, unul din acestea fiind însă preponderent. În general, antioxidanţii sunt
compuşi organici cu sulf, fosfor, azot şi unele metale, precum şi diferiţi fenoli.
Antioxidanţii de tip fenolic au efect până la aproximativ 180 0C. Unele amine
aromatice, ca de exemplu fenil-β-naftilamina intră de asemenea în această categorie.
Efectul aminelor aromatice se manifestă până la circa 200 0C.
În afară de antioxidanţii menţionaţi, se utilizează în mai mică măsură şi alte
produse cu acţiune antioxidantă produse de condensare a alchil-fenolilor cu forma
aldehidică şi carbamifică, tiocarbamidică, terpene sulfurizate, compuşi organici ai
borului, substanţe cu fosfor şi sulf etc.
Aditivi detergenţi-dispersanţi. Aceste două tipuri de aditivi se folosesc
pentru uleiurile de motoare. Uleiurile de calitate superioară conţin ambele tipuri de
aditivi. Rolul lor este de a menţine în suspensie fină toate materialele insolubile din
ulei şi de a împiedica depunerea lor pe piesele motorului sub formă de lacuri
(depuneri tari) sau de mâl (depuneri moi). Detergenţii-dispersanţii pot poseda de
asemenea bazicitate, care le conferă calitatea de a neutraliza produşii de oxidare a
uleiului, oxizii de azot rezultaţi din procesul de combustie şi mai ales oxizii sulfului
proveniţi din compuşii cu sulf ai combustibilului.
Detergenţii pot fi definiţi ca aditivi care acţionează asupra produşilor insolubili
148
în ulei capabili să conducă la depuneri tari, care se întâlnesc în cursul funcţionării
motorului la temperaturi ridicate. Cei mai reprezentativi detergenţi sunt fenaţii,
sulfonaţii, salicilaţii, fosfonaţii. Aceştia posedă de asemenea şi o oarecare acţiune
dispersantă.
Unii detergenţi, denumiţi suprabazici, pot conţine un exces mare de metal
(bariu, caliu sau magneziu, ultimul fiind avantajos deoarece formează cenuşă puţină),
care poate ajunge până la zece ori mai mare decât proporţia stechiometrică.
Încorporarea acestui exces de metal se realizează prin încălzirea unui fenat sau
sulfonat solubil în ulei cu o proporţie mare de hidroxid metalic în prezenţa unui
catalizator. Metalul este în formă de suspensie colorată şi poate conferi aditivului o
cifră de bazicitate totală până la 400.
Mecanismul acţiunii aditivilor detergenţi-dispersanţi se explică în principiu
prin adsorbţia moleculelor lor pe suprafaţa particulelor insolubile ale produselor de
oxidare ale uleiului etc. În felul acesta se formează micele, constituite din particule de
impurităţi solide foarte mici, înconjurate de moleculele aditivului, care rămân în
suspensie fină în ulei. (Grupele polare sa adsorb pe particulele insolubile, iar grupele
oleofile, solubilizează complexul rezultant). Acest mecanism simplificat de
„solubilizare” nu ia însă în consideraţie capacitatea detergenţilor de a dezintegra
particulele insolubile şi depunerile tari. Aditivii detergenţi-dispersanţi s-ar adsorbi de
asemenea pe suprafeţele metalice, împiedicând astfel aderarea (lipirea) funinginei
provenite din arderea incompletă a combustibilului şi a răşinilor de ulei.
Aditivii detergenţi sunt destinaţi în special uleiurilor pentru motoarele
puternice solicitate, sau a căror combustie este defectuoasă, care funcţionează cu
benzină şi mai ales pentru cele cu motorină, unde combustibilul contribuie mult la
formarea depunerilor. Detergenţii se introduc în uleiuri în proporţii relativ mari, de la
2 până la 10 % şi chiar mai mult, după tipuri şi condiţiile de funcţionare a motorului.
Mărcile principale de aditivi: ŢIATIM-339; VNIINP-360; VNIIINP-101; BEK; VNII
NP-370; alchilfenolice care conţin sulf, calciu, bariu, PMSI a, SB-3-sulfuri de calciu;
ASK, MASK, ASB - săruri ale acidului alchilosaililic; Dipol-40, SB, S-5
(succinimide).
Aditivi amelioratori ai indicelui de vâscozitate. Realizarea uleiurilor cu
149
indice de vâscozitate ridicat şi cu punct de curgere scăzut este legată de prelucrarea
petrolului de calitate superioară, de natură parafinică, şi de aplicarea unor procese de
prelucrare costisitoare (extracţie şi deparafinare cu solvenţi, higrogenare catalitică
etc.). De aceea, se recurge la aditivii care ameliorează indicele de vâscozitate.
Aditivii pentru indicele de vâscozitate sunt constituiţi din polimeri, cei mai
reprezentativi fiind poliizobutenele şi polimetacrilaţii. Mai sunt de semnalat diferiţi
copolimeri olefinică, stiren-butadienici, copolimeri pe bază de metacrilaţi şi acetat de
vinil sau de esteri ai acidului fumaric etc., mulţi din aceşti polifuncţionali. Polimerii
sunt constituiţi din molecule lungi, filiforme. Polimerii au făcut posibilă realizarea
uleiurilor multigrade pentru motoarele şi transmisiile automobilelor. Acţiunea
polimerilor este de a se opune fluidificării uleiului pe măsură ce creşte temperatura.
La temperaturi joase firele lungi ale moleculelor polimerilor se găsesc în ulei sub
formă de ghem, ceea ce împiedică creşterea exagerată a vâscozităţii. Polimerii
Poliizobutilenă KP-5, KP-.10, KP-20 Polimetacrilat se adaugă în uleiuri în proporţii
de 0,5 până la 10 % şi chiar mai mari. Proporţiile mari se folosesc mai ales în cazul
polimerilor cu mase moleculare mici.
Aditivii depresanţi ai punctul de curgere (anticongelaţi), permit
deparafinarea uleiurilor la o temperatură nu prea scăzută. În felul acesta, operaţia
respectivă devine mai economică, cu randamente mai mare, iar în ulei rămân parafine
cu punct de topire scăzut şi cu indice de vâscozitate mare. În practica industrială
mondială, uleiurile sunt deparafinate, pentru puncte de curgere sub minus 12 sau
minus 18 0C, sau eventual numai până la circa –9 0C, din considerente energetice.
Depresanţii se introduc în ulei în concentraţii sub 1 %. Unii depresanţi
polimetacrilici introduşi în ulei în proporţii de 0,05-0,5 % ar ameliora şi fluiditatea la
temperaturi scăzute. Efectul depresant poate ajunge până la 30-40 0C pentru o
concentraţie de 1 % aditiv. În general, se observă un efect optim, după care punctul
de curgere începe să crească. În cazul polimerilor se constată şi o creştere a indicelui
de vâscozitate, care aduce însă cu sine şi o îngroşare a uleiului.
Inhibatorii de rugină şi de coroziune sunt substanţe care favorizează
adeverinţă uleiului la suprafaţa metalelor, fără să fie însă corozive. În acest scop se
întrebuinţează proporţii foarte mici de derivaţi ai acizilor graşi, acizi sulfonici,
150
sărurile acestora, compuşi formaţi prin neutralizarea acestor acizi cu baze organice
cum sunt aminele. Sulfonaţii de bariu, insolubili în apă, intră în compoziţia multor
aditivi antirugină.
Coroziunea metalelor lagărelor se datoreşte mai ales atacului acizilor proveniţi
din oxidarea uleiului şi a celor din arderea (incompletă) combustibilului. Inhibitorii
de coroziune pot fi unele substanţe neutralizante, cum sunt de exemplu aditivii
detergenţi-dispersanţi (bazici şi suprabazici). Unii inhibitori pot forma şi filme
protectoare adsorbite puternic pe suprafaţa metalului, prevenind astfel coroziunea.
Ditiofosfaţii metalici, olefinele şi terpenele fosfosulfurizate, fosfiţii organici
ditiocarbamaţii etc. acţionează cel puţin în parte în acest mod. Aceşti compuşi sunt de
asemenea antioxidanţi şi pot deci împiedica formarea acizilor corozivi. Mulţi dintre ei
conferă uleiului şi rezistenţă la presiuni înalte.
Aditivi pentru onctuozitate, presiuni înalte şi contra uzării. Onctuozitatea
este deficită prin aptitudinea unui lubrifiant de a reduce coeficientul de frecare dintre
două suprafeţe solide în mişcare. Prin rafinare, onctuozitatea uleiului este micşorată
deoarece se elimină din uleiul brut substanţe naturale active, care contribuie la
formarea filmului lubrifiant (acizi organici, compuşi cu sulf etc.). Uleiurile rafinate
posedă totuşi o onctuozitate şi o rezistenţă satisfăcătoare pentru presiunile din
lagărele şi din unele piese ale motoarelor. Pentru ungerea unor mecanisme,
onctuozitatea uleiurilor trebuie însă ameliorată cu aditivi corespunzători, denumiţi şi
modificatori de frecare: acizi graşi şi esterii lor (grăsimi animale şi vegetale), unii
compuşi cu sulf sau cu sulf şi fosfor, diferite substanţe halogenate, unii esteri sintetici
ai acizilor graşi şi anume: DF-11; DF-1; EFO; LZ-309/2; LZ-6/9; LZ-23K; Hloreor-
40-compuşi organici care conţin sulf, fosfor, clor. Acţiunea finală a acestei categorii
de aditivi este prevenirea uzurii.
În cazul presiunilor extrem de mari (circa 2800 MPa între dinţii angrenajelor
sau diferenţialelor multor autovehicule), uleiul nu mai permite menţinerea unui film
între substanţele metalice şi le vin în contact direct. În aceste condiţii, presiunile mari
sau extreme, asociate eventual cu viteze mici şi cu mişcări neregulate, cu şocuri,
cauzează uzuri puternice şi deteriorarea mecanismelor, împiedicând funcţionarea lor.
Pentru a preveni aceste fenomene, se introduc în ulei substanţe capabile să formeze
151
un film protector rezistent la presiuni mari, care asigură ungerea (aditivi pentru
presiuni extreme, EP). Acest efect se realizează printr-o reacţie chimică cu suprafaţa
metalului. În cazul unui acid gras, acesta unge până la punctul de topire a săpunului
format cu suprafaţa metalului, în timp ce un aditiv pentru presiuni extreme nu unge
decât după ce s-a produs reacţia dintre radicalul activ al aditivului şi suprafaţa
metalică. Ca aditivi pentru presiuni extreme se întrebuinţează parafina clorurată cu
conţinuturi ridicate de clor (circa 40 % clor), sulful şi mai ales unii compuşi cu clor,
ditiofosfaţii etc. Un nou tip de aditiv foarte eficace este constituit dintr-u borat alcalin
sub formă de microsfere (0,1 mm diametru).
Delimitarea dintre aditivii pentru onctuozitate şi cei pentru presiuni extreme nu
este netă. Multe dintre substanţele menţionate conferă ambele calităţi, în funcţie de
proporţia adăugată uleiului. Aditivii de onctuozitate sunt însă agenţi de ungere ei
însăşi, pe când cei pentru presiuni extreme acţionează într-un interval cuprins între
temperatura lor de descompunere şi temperatura de descompunere a filmului format,
prin reacţia produselor care are loc cu suprafaţa metalului.
Pentru a preveni uzura mecanică a motoarelor s-a recomandat un aditiv pe bază
de alchil-amino-wolframat, care ar mări rezistenţa filmului de ulei.
Aditivi antispumanţi. Prin agitare în prezenţă de aer, în motoare, în
transmisiile mecanice etc., uleiul poate da naştere la spume stabile, mai ales când
conţine detergenţi, dispersanţi etc. Pentru a împiedica formarea şi stabilirea spumei
trebuie să se distrugă pelicula superficială care înglobează bulele de gaz (aer). În
acest scop se recurge la substanţe antispumante care se adsorb uşor, dând pelicule cu
rezistenţă mică, care înlocuiesc deci stratul superficial elastic şi rezistent. Cele mai
întrebuinţate substanţe antispumante sunt siliconii. Dintre aceştia cel mai
reprezentativ este polimetilsiloxanul PMS-200A, fosfatul de butil.
Acţiunea antispumantă a siliconilor se bazează pe tendinţa moleculelor lor de a
se concentra la interfaţa ulei-aer, luând astfel locul substanţelor active din ulei care
promovează spumarea.
Aditivi polifuncţionali şi „pachet”. Pentru formularea uleiurilor lubrifiante,
adesea se încorporează separat uleiului doi sau mai mulţi aditivi diferiţi, urmărindu-se
totodată şi un efect sinergetic. Se poate produce însă şi un efect energetic, când un
152
aditiv atenuează sau chiar suprimă activitatea celuilalt (incompatibilitate). De
exemplu, combinarea unui antioxidant cu un detergent poate ameliora proprietăţi
antioxidante, dar în acelaşi timp poate suprima pe cele detergente, sau viceversa. De
asemenea, unii polimeri pot favoriza depunerile pe piesele motorului în prezenţa unor
detergenţi sau antioxidanţi. Sinergismul se observă de obicei la combinarea aditivilor
cu mecanisme diferite de acţiune. Aditivi cu mecanisme similare pot conduce la
însumarea eficacităţii sau eventual la suprimarea acesteia. Efectele sinergetice depind
şi de concentraţia relativă a aditivilor prezenţi, cum şi de condiţiile din mecanismul
real.
Folosirea amestecului de doi sau mai mulţi aditivi constituie o practică
obişnuită şi a ajuns la un grad de perfecţionare înalt. Mulţi producători livrează astfel
de amestecuri, care constituie un aditiv complex denumit „pachet”. Elaborarea unui
asemenea aditiv complex are de obicei la bază multă experienţă şi verificări
numeroase. De exemplu, pentru uleiurile de motoare rezultă un aditiv pachet
constituit din antioxidant, detergent, dispersant, antispumant etc. pentru uleiurile de
transmisii mecanice se combină aditivul pentru rezistenţa la presiuni, cu aditiv
antirugină, anticorosiv etc. Aditivul pachet se introduce în ulei în proporţia indicată
de furnizor pentru atingerea nivelului de calitate dorit. De multe ori, acest sistem de
lucru dă rezultate satisfăcătoare, dacă uleiul de bază corespunde celui pe care s-a
experimentat aditivul pachet.
Compoziţia aditivilor pentru uleiurile de motor. În prezent este folosită o
nouă clasificare a uleiurilor de motor, care se bazează pe condiţiile de exploatare a
motoarelor, solicitarea termică şi mecanică a acestora, oarecum şi pe reducerea
numărului de mărci de uleiuri fabricate
Fiecare grupă de uleiuri este strict destinată unor anumite mărci de motoare,
care se caracterizează prin aceleaşi cerinţe referitoare la calitatea uleiului utilizat
Compoziţiile aditive se selectează în corespundere cu grupele de uleiuri, impunându-
le calităţile necesare pentru exploatarea sigură şi îndelungata a motoarelor.
Iniţial compoziţiile aditivilor se selectează în condiţii de laborator, iar apoi cu
aceste compoziţii se supun încercărilor în motoare cu dimensiuni normale pe bancuri
de încercare şi în condiţii de exploatare şi numai după aceste încercări se determină
153
gradul de utilitate a compoziţiilor şi eficacitatea introducerii lor în practica de
producţie.
În tabelul 8.1. sunt prezentate unele compoziţii de aditivi pentru diferite tipuri
de uleiuri de motor.
Tabelul 8.1. Compoziţiile aditivilor pentru uleiurile de motor
Uleiul Componenta pachetului de aditivi
Pentru motoarele alimentate cu benzină
Grupa V1
M-8-V1 4,5% PMS. Ia sau 3% S-150; 2% DF-11; 0,5% AS K; 2,2% S-5A sau
A-9250; 1% AzN11-TIATIM-1 sau AFK; 0,003% PMS-200A
7% PMS. Ia sau 5% S-150; 0,5% ASK; 2,2% DF-1,1; 2,25% S-5A sau
M-43/6-V1
A-9250; 0,003% PMS-200A si PMA; D-3,5%
M-63/10-V 7% PMS.Ia; 0,5% ASK; 1% PMA. D sau 2,9% Plexol-940; 0,003%
PMS-200A, KP-10; 2,2% DF-11; 2,25% S-5A sau A-9260
Grupa G1
M-8-G1 5,2% MASK; 3,1% PMS Ia sau 1,8% S-150; 2,2% DF-11; 3„2% S-5A
sau A-9260; până la 1% PMA. D şi 0,003% PMS-200A
M-12-G1 5,2% MASK; 2,1% PMS Ia sau 3% PMS. Ia, sau 1,8% S-150; 2,2% DF-
11; 3,2% S-5a sau A-9250; până la 1% PMA. D şi 0,0031% PMS-200A
M-63/10-G, 6,8% MASK; 2,7 PMS. Ia sau 4,1 % PMS Ia sau 2,3% S-150, 2.2% DF-
11; 3,2% S-5A sau A-9250, până la 5,5% PMA. D; 0,003% PMS-200A
Pentru motoarele diesel
Grupa V2
M-8-V2 4% VNIINP-360; 3% PMS. Ia; 1,5% VNIINP-354; 1,1-1,5% AzNH-
TIATIM-1; 0,003% PMS-200A
M-10-V2 4% VNIINP-360; 3% PMS Ia; 1,5% VNII NP-354; 0,008 PMS-200A
Grupa G2
M-8-G2 6% VNIINP-360; 5,8% PMS A; 0,8% VNII NP-854; 1% AzNII-
ŢIATIM-1 sau 1,2% AFK; 0,003% PMS-200-A
M-10-G2 62% VNIINP-360; 5,8% PMS A, 0,8% VNII NP-354; 0,003% PMS-
200A
M-10-G2 3,8% MASK, 3,2% PMS.A; 1,4% DF-H1; până la 1 % PMA. D;
0,003% PMS-200A

Grupa D
M-8DM 7% MASK; 6% NSK; 0,1% polimetacrilat; 1,3% OF-11; 2,1% S-5A;
0,005% PMS-200A
M-10-DM 6,4% MASK; l,l NSK; 2,5% VNII NP-354; PMS-200A,
M-10-DK 5,5-7% ASB; 7% PMS.A; 13% NSK; 0,9% DF-11; 1% AzNII-
ŢIATIM-1; 0,003% PMS-200A

Caracteristicile prezenţei aditivelor în ulei:

Cifra de bazicitate totală (alcalinitatea) indirect caracterizează concentraţia
aditivelor cu caracter alcalin pentru neutralizarea acizilor în ulei şi este exprimată în
mg KOH/1g.

154
 Cenuşa – cantitatea de impurităţi neorganice (reziduu cărbunos) rămase după
arderea probei de ulei, în % raportată la masa uleiului. Determinarea cenuşii
sulfurate se efectuează prin prelucrarea a reziduului cărbunos cu acid sulfuros
H2SO4, ulterior uscat la temperaturi stabilite.
Cenuşa caracterizează concentraţia aditivilor metaloorganici în ulei şi
posibilitatea formării depunerilor.
Conţinutul elementelor activi Ca, Ba, P, Zn, Cl, S caracterizează
concentraţia şi componenţa aditivelor în ulei, exprimată în %, care pot fi determinate
prin analiza spectrală. Analiza spectrală mai poate servi: la determinarea acumulării
în ulei a produselor uzării pieselor de frecare –
Fe, Pb, Cu, Al etc.; la determinarea în ulei a
produselor de impurificare din exterior Si, K etc.
Pentru uleiurile proaspete este normată culoarea
în unităţi ŢNT. În instalaţie standard (figura 8.1)
culoarea uleiului încercat este comparată vizual
cu diferite filtre de lumină colorate. Fiecare filtru
are număr respectiv care corespunde unităţii
respective ŢNT.

8.2. Adaosuri solide

Folosirea lubrifianţilor solizi poate fi clasificată în două categorii pentru:
 reducerea uzurii pieselor metalice din structura lagărelor, angrenajelor etc.
 reducerea frecării în timpul prelucrării metalelor prin deformare plastică.
Grafitul şi sulfura de molibden (MoS2), care intră în categoria lubrifianţilor
solizi, sunt aditivele cele mai folosite. Ambii sunt constituiţi din cristale extrem de
fine sub formă de lamele, care se desfac uşor şi aderă la suprafaţa metalelor,
asigurând ungerea. Sunt recomandaţi pentru presiuni şi temperaturi mari, atât pentru
transmisii mecanice cât şi pentru motoare, în ambele cazuri sub formă de suspensii în
ulei.
Grafitul utilizat în acest scop trebuie să fie lipsit complet de particule de siliciu
şi de argilă. Pentru ungere grafitul se foloseşte sub formă de suspensie coloidală în
155
ulei, cu concentraţia de 10 %. Stabilirea suspensiei este asigurată de un stabilizant.
Suspensia se adaugă uleiului astfel încât concentraţia grafitului în lubrifiantul rezultat
să ajungă la 0,1-1,0 %. Mărimea particulelor de grafit dintr-un atare lubrifiant este de
la câţiva microni până la dimensiuni submicronice.
Sulfura de molibden are întrebuinţări foarte variate, graţie coeficientului său
mic de frecare (0,04), rezistenţii sale la presiuni mari (până la peste 3000 MPa la
solicitare statică) şi stabilităţii sale termice şi chimice. Sulfura de molibden este foarte
stabilă în aer până la 400 0C, când începe să se oxideze, dar nu îşi pierde proprietăţile
lubrifiante până la 550 0C.
Uleiurile (şi unsorile) cu unul din aceste aditivi formează o peliculă lubrifiată
foarte bună. Aceasta protejează piesele contra uzurii, în special în faza de pornire şi la
funcţionarea maşinilor în gol. Dacă folosirea acestor două aditivi se justifică pentru
transmisiile mecanice, nu se poate spune acelaşi lucru despre folosirea lor în uleiul de
motor. În aceasta, cele două aditivi ar veni în considerare pentru faza de rodaj, deşi
utilitatea lor în acest scop este adesea contestată. Este de avut în vedere în primul
rând că particulele de grafit sau de sulfură de molibden pot fi reţinute de filtrele de
ulei cu care sunt echipate motoarele moderne.
Întrebări de control
1. Destinaţia aditivilor la uleiuri şi varietăţile lor.
2. Denumiţi aditivilor antioxidante şi cele anticorosive şi explicaţi mecanismul
acţiunii lor.
3. Numiţi aditivii detergenţi-dispersanţi şi explicaţi mecanismul acţiunii lor
4. Numiţi aditivii amelioratori ale indicelui de vâscozitate şi explicaţi
mecanismul acţiunii lor.
5. Ce este „pachet” de aditivi, cum se apreciază compoziţia lor.

Capitolul 9. APRECIEREA PROPRIETĂŢILOR DE EXPLOATARE

ALE ULEIURILOR LUBRIFIANTE

9.1. Metodele de apreciere calităţii uleiurilor lubrifiante

Parametrii, care caracterizează proprietăţile de exploatare ale uleiurilor
lubrifiante, joacă un rol important nu numai pentru controlul calităţii în timpul
producerii şi a lucrărilor de cercetare, dar şi pentru aprecierea utilităţii în vederea
156
folosirii nemijlocite în motoare. Metodele de apreciere calităţii uleiului lubrifiant
depinde în mare măsură fiabilitatea şi economicitatea funcţionării motorului. La
aprecierea calităţii uleiurilor lubrifiante se folosesc numeroşi indicatori fizico-chimici
şi de exploatare. Unii indicatori fizico-chimici ai uleiurilor moderne reflectă materia
primă din care au fost obţinute şi tehnologia producerii lor şi nu proprietăţile lor de
exploatare. Pentru o caracterizare mai obiectivă şi mai corectă a calităţii uleiurilor cu
aditivi trebuie să fie folosiţi indicatori noi, care să caracterizeze proprietăţile de
exploatare (de motor) ale uleiului: anticorosive, antioxidante, antiuzură etc. în
vederea soluţionării acestei probleme au fost create aparate şi standuri de laborator
speciale, unde se imită acţiunea uleiului în condiţiile reale, au fost elaborate instalaţii
model, motoare monocilindrice şi cu dimensiuni complete.
În practică, mai frecvent, se folosesc patru etape de apreciere a proprietăţilor de
exploatarea ale uleiurilor : cercetări de laborator; încercări la instalaţii model şi în
motoare monocilindrice de dimensiuni mici; încercări la banc în motoare de
dimensiuni complete; încercări de exploatare la maşini.
Cercetările de laborator oferă posibilitatea de a determina caracteristica
generală a uleiului, adică indicatorii fizico-chimici care apreciază selectarea materiei
prime petroliere iniţiale, folosirea procedeului de rafinare corespunzătoare, conţinutul
aditivului, prezenţa impurităţilor etc.
Încercările la instalaţii model şi în motoare monocilindrice de dimensiuni
mici, care imită funcţionarea motoarelor reale, face posibilă evaluarea unor
proprietăţi funcţionale ale uleiului (anticorosive, de formare a depunerilor,
detergente-dispersante etc.). Combaterea rezultatelor obţinute în timpul cercetărilor
de laborator şi la instalaţiile model şi analiza lor fac posibilă înţelegerea justă şi
trasarea căilor de interconexiune a indicatorilor fizico-chimici şi funcţionali, care
caracterizează în întregime proprietăţile de exploatare ale uleiului. Cu toate acestea,
rezultatele acestor cercetări nu sunt suficiente pentru concluzii definitive referitoare
la comportarea uleiului în motor din cauza unei asemenea diversităţi de factori, care
nu sunt luaţi în consideraţie şi nu se reproduc în instalaţiile de laborator.
Cele mai răspândite metode de apreciere a uleiurilor pentru motoare se

157
realizează la instalaţiile monocilindrice UIM-6-NATI, IKM; Pitter W.1, Pitter
AV.1; Pitter AV.BI; Katerpiller (SUA) etc.
Încercările la banc în motoare cu dimensiuni complete fac posibilă
obţinerea unui bogat material informativ cu privire la comportarea uleiului şi
influenţa lui asupra indicatorilor tehnico-economici ai motorului la funcţionarea
acestuia în diferite regimuri de exploatare.
Încercările de exploatare ale uleiului de motor constituie etapa finală. Ele se
efectuează la anumite maşini (automobile, tractoare,) în condiţii reale de funcţionare
pe baza unor programe special elaborare.

9.2. Vâscozitatea uleiurilor minerale

Vâscozitatea este unul din cei mai importanţi indicatori, care caracterizează
utilitatea uleiului pentru folosirea în motor. Valoarea vâscozităţii este legată de
asigurarea lubrifierii necesare pentru formarea stratului lubrifiant între suprafeţele în
frecare cu scopul preîntâmpinării contactului lor. Această cerinţă este satisfăcută în
cea mai mare măsură de uleiurile cu vâscozitate mare. Creşterea vâscozităţii uleiului
conduce la sporirea pierderilor productive ale puterii motorului pentru învingerea
frecării, micşorarea randamentului etc. Din această cauză vâscozitatea uleiului trebuie
să fie minimă, dar suficientă pentru asigurarea lubrifieri fluide.
În afară de aceasta, vâscozitatea determină proprietăţile uleiului la temperaturi
scăzute, adică capacitatea de a asigura pornirea motorului la temperaturi joase ale
mediului înconjurător şi debitarea sigură a uleiului din carter la lagărele paliere şi cele
de bielă în perioada pornirii şi încălziri motorul.
Un rol important pentru asigurarea funcţionării normale a motorului îl joacă
caracterul schimbării vâscozităţii la variaţia temperaturii. Este de dorit ca la
temperaturi de exploatare înalte ale motoarelor uleiul să posede o vâscozitate mai
mare pentru crearea frecării lichide, iar la temperaturi de pornire – scăzută pentru
reducerea cuplului motor la rotaţia arborelui cotit şi pentru asigurarea în sistemul de
ungere a unei capacităţi de pompare bune.
Gradul schimbării vâscozităţii uleiului în funcţie de temperatură este o
caracteristică de exploatare foarte importantă.
158
 Proprietăţile de vâscozitate-temperatură ale uleiului se apreciază prin indicele
de vâscozitate ASTM D 2270. Cu cât este mai mare indicele de vâscozitate, cu atât
este mai mică modificarea vâscozităţii uleiului în funcţie de temperatură, adică este
mai bună calitatea lui. Un asemenea ulei asigur o lubrifiere bună a pieselor în frecare,
iar la temperaturi scăzute asigură pornirea uşoară a motorului şi se pompează bine.
Indicele de vâscozitate (IV) este o mărime relativă, care indică gradul
schimbării vâscozităţii uleiului în funcţie de temperatură în comparaţie cu uleiul
etalon.
În calitate de etalon au fost adoptate două serii de ulei cu vâscozitate diferită.
Uleiurile din prima serie îşi schimbă puţin vâscozitatea la variaţia temperaturii, adică
posedă o curbă de vâscozitate-temperatură cu înclinare mică. Indicele de vâscozitate
al acestor uleiuri se consideră egal cu 100 unităţi. A doua serie de uleiuri se
caracterizează printr-o curbă de vâscozitate-temperatură cu înclinare foarte mare,
indicele lor fiind considerat egal cu zero unităţi.
Pentru determinarea indicelui de vâscozitate trebuie să fie cunoscută
vâscozitatea uleiului cercetat la temperaturile de 98,9 şi 37,8 0C. Dacă proprietăţile de
vâscozitate-temperatură ale uleiului cercetat coincid cu proprietăţile uleiului din
prima serie, apoi indicele de vâscozitate al lui este egal cu 100, iar dacă aceste
proprietăţi sunt la fel cu ale uleiului din seria a două, indicele de vâscozitate este egal
cu 0.
La baza calculelor IV au fost puse unităţile convenţionale ale vâscozităţii
(secunde universale Seibolt), întrucât determinarea lor este diferită e mai simplu să
fie folosită nomograma (figura 9.1).
Pentru aceasta este necesar să fie cunoscută vâscozitatea cinematică a uleiului
cercetat la 50 şi 100 0C. După punctul de intersecţie pe nomogramă a valorilor acestor
vâscozităţi cu una din liniile indicelui de vâscozitate se determină IV uleiului studiat.
După cum s-a menţionat mai sus, pentru ameliorarea caracteristicilor de vâscozitate-
temperatură ale uleiurilor în ele se adaugă aditivi, care corectează în mare măsură
această proprietate foarte importantă. Aditivii amelioratori ai indicelui de vâscozitate
sunt substanţe cu un înalt grad de polimerizare de tipul: poliizobutene,

159
polialchilistireni, polimetacrilaţi etc., care se caracterizează prin mase moleculare
extrem de ridicate, până la 30000 (unităţi moleculare).

de vâscozitate
Vâscozitatea la 50oC, mm2/s

Indice

Vâscozitatea la 100oC, mm2/s

Fig. 9.1 Nomograma pentru determinarea indicelui de vâscozitate al
uleiului
Presiunea influenţează asupra vâscozităţii: vâscozitatea tuturor uleiurilor
lubrifiante creşte cu mărirea presiunii. Această dependenţă îşi are legităţile ei pentru
fiecare fel de ulei, care sunt determinate de componenţa de hidrocarburi.

9.3. Stabilitatea uleiurilor la termooxidare

Predispoziţia uleiurilor lubrifiante de a forma pe piese depuneri de lac şi
calamină este un important indicator al proprietăţilor de exploatare ale uleiului, dat
fiind că formarea depunerilor este un obstacol serios în calea exploatării normale a

160
motoarelor.
Acumularea depunerilor influenţată negativ asupra funcţionării motorului:
lacurile şi calaminele înrăutăţesc regimul termic, şlamurile înfundă filtrele,
conductele de ulei, dereglând debitarea uleiului şi gresarea pieselor.
Formarea calaminei în motor depinde, în afară de calitatea uleiului şi a
combustibilului şi caracterul arderii lui, de prezenţa în ulei a impurităţii mecanice, a
produselor uzării, prafului nimerit din aer etc. Proprietăţile de exploatare ale
uleiurilor se apreciază după impurificarea pieselor grupului cilindri-pistoane cu
depuneri de calamină şi lac.
La formarea şlamului în ulei influenţează sărurile acizilor organici, care se
obţin în urma interacţiunii lor cu aliajele antifricţiune. Pe lângă aceste săruri, care se
precipită cu uşurinţă, şlamul mai conţine şi oxiacizi, substanţe răşinoase-asfaltice,
carbene şi carboide, care se formează în ulei sau nimeresc în el de pe piesele grupului
piston-cilindru. Formarea şlamului creşte în caz dacă în carterul motorului nimereşte
apă, precum şi la temperaturi scăzute ale apei de răcire şi aerului înconjurător.
Procesului de formare a calaminei pe piesele motorului este cauzat de oxidarea
şi descompunerea termică în zonele cu temperaturi înalte ale motorului a
hidrocarburilor din componenţa combustibilului şi uleiului.
Stabilitatea la termooxidare a uleiului se determină cu ajutorul metodei de
inele sau al evaporatoarelor. Proprietăţile antioxidante ale uleiului se determină şi în
procesul încercărilor la instalaţii - motor monocilindric.

9.4. Proprietăţile anticorosive ale uleiurilor

Coroziunea pieselor influenţează negativ asupra funcţionării motorului, dat
fiind că ea duce nu numai la reproducerea siguranţei şi duratei funcţionării acestuia,
dar uneori cauzează avarie. La coroziune se produc consecutiv următoarele procese:
apariţia pe suprafaţa de lucru a aliajului antifricţiune a unor puncte şi pete rugoase;
concentrarea pe suprafaţa punctelor de coroziune la apariţia petelor; formarea în
locurile concentrării punctelor şi petelor de coroziune a unor mici goluri care duc în
adâncul aliajului; apariţia unor fisuri care unesc cavităţile formate pe aliaj;

161
fărâmiţarea aliajului antifricţiune de-a lungul fisurilor formate între goluri.
Indicatorul acidităţii caracterizează nemijlocit proprietăţile corosive ale
uleiurilor şi de aceia pentru aprecierea acestor proprietăţi se recurge la determinarea
corosivităţii reale a uleiului, folosind aparate speciale care imită condiţiile acţiunii
uleiului în motor. Asupra procesului de coroziune influenţează acizii organici, acizi şi
alcaliile solubile în apă, oxigenul din aer, procesele de arderea a combustibilului etc.
Metoda de cercetare a corosivităţii potenţiale constă în determinarea în masă
a unei plăci de plumb supuse acţiunii periodice a uleiului şi aerului, care au
temperatura de 140 0C în timp de 10 ore, aerul având acces liber în retortă.
Corosivitatea reală a uleiului se determină similar cu cea potenţială.
Deosebirea constă doar în faptul că încercarea se efectuează în retorte închise fără
accesul aerului din exterior. Experienţa durează 30 min, ceea ce exclude posibilitatea
oxidării probei de ulei în timpul încercărilor.
Determinarea corosivităţii se reduce la aprecierea pierderilor în masă a unor
plăci standard de plumb cu dimensiunile 40 x 20 x 2 mm într-o instalaţie de laborator
cu dimensiuni mici, care emită acţiunea uleiului în sistemul de ungere al motorului
(circulaţia, aerisirea, încălzirea şi contactul cu diferite metale).

9.5. Proprietăţile antiuzură ale uleiurilor

Proprietăţile antiuzură ale uleiului caracterizează capacitatea acestuia de a
preîntâmpina sau a micşora în timpul frecării uzarea pieselor ajustate. Principiile
indicatori care condiţionează aceste proprietăţi sunt vâscozitatea şi onctuozitatea.
Diferite uleiuri cu aceiaşi viscozitate, dar cu diferite compoziţii chimice posedă
proprietăţi antiuzură diferite. Un rol important la sporirea onctuozităţii uleiului îl
joacă substanţele polare active, pe care le conţine uleiul, ce au proprietăţi de absorbire
pe suprafeţele pieselor în frecare. Acest fapt este important pentru condiţiile de
frecare semifluidă, când, spre deosebire de frecarea fluidă, asupra trăiniciei peliculei
de ulei influenţează deja nu vâscozitatea uleiului utilizat, ci conţinutul de molecule
polare active.
Pentru aprecierea proprietăţilor antiuzură şi celor antigripaj ale uleiurilor se

162
folosesc diferite maşini de frecare. În maşinile SMŢ-2, HŞ-4, SMŢ-1 şi UMŢ-1
principalul subansamblu este constituit dintr-un inel de oţel şi un bloc de oţel, cu
ajutorul cărora se creează o anumită presiune fiecărei probe de ulei încercat.
Cea mai răspândită este maşina cu patru bile, ansamblu activ al căruia este
prezentat în schema din figura 9.2 . La încercarea probei de ulei în această instalaţie
în calitate indicatori de apreciere servesc: valoare coeficientului de frecare, uzura
bilelor de oţel şi solicitarea (forţa) la care se produce griparea (sudarea) bilelor, adică
se distruge pelicula de ulei.
Fig. 9.2. Subansamblul de Încercarea se efectuează prin
imprimarea unei solicitări verticale a
bilei fixate în axul principal care se
roteşte cu turaţia de 1500 min.-1, în
decurs de 1 min. la creşterea treptată a
solicitării. Uzarea se evaluează pe baza
dimensiunii diametrului mediu al
lucru al maşinii de frecare cu patru petelor de uzare de pe cele trei bile
bile. inferioare, care se determină ca valoare
1 – bila de sus; 2 – bilele de jos; medie cu ajutorul unui microscop optic
3 – ulei de încercat
special.

Cu cât este mai mare valoarea diametrului de uzare pe bile la folosirea probei
de ulei în comparaţie cu alte probe de ulei, cu atât mai reduse sunt proprietăţile
antiuzură ale acestui ulei.
Asupra proprietăţilor antiuzură ale uleiurilor lubrifiante influenţează negativ
prezenţa impurităţilor mecanice, în special celor abrazive. De aceea în timpul
exploatării motoarelor trebuie să se acorde o deosebită atenţie excluderii oricăror
posibilităţi pentru pătrunderea în uleiul lubrifiant al prafului rutier, care poate ave
aloc din cauza neetanşeităţii epuratorului de aer, cât şi din cauza nimeririi abrazivelor
în timpul păstrării uleiului, completării nivelului de ulei în caracter la întreţinerea
tehnică a sistemului de ungere etc.
Indicatorul conţinutului de cenuşă, care este normat în STAS, caracterizează
163
puritatea uleiului în lipsa aditivilor; cu aditivi – conţinutul de săruri ale metalelor
aditivului introdus.
9.6. Analiza spectrală a uleiurilor
Analiza spectrală a uleiurilor lubrifiante poate servi concomitent pentru mai
multe scopuri: determinarea componentelor aditivilor în ulei: calciu (Ca), bariu (Ba),
fosfor (P), zinc (Zn), magneziu (Mg) şi alte elemente; determinarea acumulării în ulei
a produselor uzării pieselor în frecare: fier (Fe), plumb (Pb), cupru (Cu), aluminiu
(Al), etc.; determinarea în ulei a produselor de impurificare din exterior: siliciu (Si),
kaliu (K), etc. Cu ajutorul analizei spectrale pot fi descoperite în proba de ulei
concomitent la o singură cercetare mai multe elemente, ca bază servind proprietăţile
fiecărui element de a forma o linie individuală de absorbţie, care ocupă o anumită
poziţie în spectru. Cantitativ conţinutul de elemente se determină prin compararea
intensităţii înnegririi liniilor spectrale ale elementelor din proba de ulei studiat cu
liniile respective ale probelor etalon. Poate fi supusă analizei spectrale în mod
nemijlocit proba de ulei sau reziduul acestuia după cenuşărire.
Determinarea concomitentă în ulei a câtorva elemente cu o înaltă precizie şi
rapiditate asigură ca analiza spectrală să se folosească pe larg în cercetările
produselor petroliere, precum şi pentru aprecierea de control şi diagnosticare a
condiţiilor de exploatare a autovehiculelor şi stării lor tehnice. Anume pe baza
intensităţii acumulării în uleiul de motor a produselor de uzare a pieselor se poate
judeca despre desfăşurarea condiţiilor de exploatare corectă a motorului şi despre
starea tehnică a acestuia. De exemplu, după acumularea produselor de impurificare
exterioară cu siliciu se apreciază puritatea aerului debitat în motor şi, prin urmare,
despre etanşeitatea sistemului de admisiune a aerului; după conţinutul de elemente a
ale aditivului introdus (calciu, bariu, zinc, etc.) – despre prezenţa părţii active a
aditivului în uleiul de motor etc.
Întrebări de control
1. Care este metodica selectării uleiului pentru motor ?
2. Ce importanţă are vâscozitatea uleiului la pornirea motorului ?
3. Ce caracterizează indicele de vâscozitate şi cum se determină ?

164
 4. În ce constă formarea calaminei şi cu ajutorul cărui indicator se
apreciază uleiul în ce priveşte capacitatea de formare a calaminei ?
5. Prin ce metode se apreciază stabilitatea de termooxidare a uleiului ?
6. Ce este coroziunea şi prin ce metode se determină corosivitatea uleiului ?
7. Care este caracteristica proprietăţilor antiuzură ale uleiului şi cum se
determină aceste proprietăţi ?
8. Ce rol joacă analiza spectrală a uleiurilor utilizate pentru aprecierea stării
uleiului şi a motorului ?

Capitolul 10. CHIMOTOLOGIA ULEIURILOR DE MOTOR

10.1. Condiţiile de acţiune a uleiului de motor şi degradarea lui

Condiţiile necesare pentru funcţionarea sigură şi îndelungată a motoarelor cu
ardere internă se asigură prin lubrifierea permanentă calitativă a pieselor în frecare
ale acestora, evacuarea căldurii de la ele şi protecţia lor contra coroziunii. Aceste
funcţii le îndeplineşte uleiul de motor care circulă în sistemul de ungere. Cu cât mai
calitativ este uleiul lubrifiant, cu atât el îşi va îndeplini mai complet funcţiile ce îi
revin în motor. La perfecţionarea construcţiei motoarelor în legătură cu
suprasolicitarea lor se măresc pe de o parte cerinţele referitoare la calitatea uleiului
lubrifiant, iar pe de altă parte – se îmbunătăţesc condiţiile acţiunii lui pe contul
aplicării unor procese mai eficiente de formare a amestecului carburant şi de ardere a
combustibilului, ameliorării tehnologiei fabricării şi sporirii preciziei asamblării
mecanismelor motoarelor, utilizării unor materiale mai calitative, îmbunătăţirii
calităţii epurării aerului, combustibilului şi uleiului lubrifiant etc.
În figura 10.1. este reprezentată sistemul de ungere a motorului modern auto.
În acest sistem uleiul, înainte de a nimeri la locul de ungere a pieselor în frecare, trece
prin elementele de filtrate pentru a fi curăţit de impurităţi mecanice. Uleiul se
debitează de la pompa 10 la filtru de curăţire fină 8 şi apoi trece în conducta
magistrală principală, de unde ramificându-se, se duce la ungerea fusurilor de bielă şi
celor paliere ale arborelui cotit, fusurilor arborelui de distribuţie. Cămăşile cilindrilor
şi segmenţilor de piston se ung prin stropire cu ulei debitat de la fusurile de bielă.

165
Presiunea uleiului în conducta magistrală se controlează cu senzori de presiune.

Fig. 10.1. Sistemului de ungere a motorului auto.

1 – conducta retur a canalului de ulei; 2 - conducta magistrală principală; 3 –
conducta de ulei a lagărelor arborelui cotit; 4 - locul montării filtrului de ulei; 5 -
rampa principală de ulei; 6 – conducta de ulei de la pompa la filtrului de ulei; 7 -
buşonul carterului; 8- filtrul de ulei; 9- baia carterului de ulei; 10- pompa de ulei;
11 - sorbul.

Examinând condiţiile acţiunii uleiului în motorul şi factorii care influenţează

asupra uleiului trebuie să menţionăm că uleiul din baia carterului motorului poate să
aibă temperatura aerului înconjurător, inclusiv mai jos de 0 0C şi în acelaşi timp se
încălzeşte până la 80-120 0C; în partea inferioară a pistoanelor temperatura este de
130-200 0C; pe suprafaţa inferioară a pistoanelor ea ajunge până la 340-370 0C; la
capul pistonului temperatura depăşeşte 4000C, iar în camera de ardere în momentul
inflamării în amestecul carburant ajunge până la 1700-2200 0C şi chiar mai mult. În
zona segmenţilor de piston uleiul lubrifiant trebuie să asigure stabilirea contra acţiunii
asupra lui a temperaturilor înalte, oxigenul din aer şi produselor de ardere a
combustibilului fără a se forma substanţe răşinoase-asfaltice şi aminoacizi, care
contribuie la cocsificarea segmenţilor de piston. Nimerind în zona camerei de ardere,

166
unde temperatura este foarte înaltă, uleiul, în caz de oxidare profundă sau ardere, nu
trebuie să formeze pe piese depuneri de calamină. În zona părţii interioare a
pistonului şi pe cămaşă uleiul nu trebuie să formeze depuneri de lac. În carterul
motorului, unde temperatura este relativ scăzută, uleiul trebuie să fie stabil contra
formării şlamurilor capabile să înfunde gurile de recepţie a uleiului, ale pompelor,
dispozitivele de filtrare şi conductele de ulei. O particularitate a acţiunii uleiului în
zona segmenţilor de piston este şi faptul că el se află pe suprafeţele pieselor în strat
foarte subţire şi concomitent sub o presiune înaltă din partea segmenţilor de piston şi
a produselor de ardere a combustibilului întrucât o parte a pieselor motoarelor diesel
se gresează prin stropire, iar în carter uleiul se află în stare de ceaţă se formează
aerisire intensă a lui cu oxigen din aer.
Având în vedere cele expuse, uleiul lubrifiant, fiind supus acţiunii unei game
largi de temperaturi ale pieselor puternic încălzite, presiunilor înalte din partea
pinioanelor pompei de ulei şi lagărelor, amestecării intense în carter cu oxigen din aer
şi cu produsele din ardere, acţiunii catalitice a diferitor metale şi aliaje, schimbării
vitezei de mişcare în funcţie de regimul de solicitare al funcţionării motorului., el
trebuie să-şi realizeze destinaţia funcţională multilateral şi pe deplină valoare.
Asigurând pentru motoare utilizarea unor uleiuri de motor calitative cu aditivi
foarte efectivi, pe de o parte, şi condiţii favorabile de funcţionare pe de altă parte, pot
fi create condiţiile corespunzătoare pentru gresarea impecabilă a pieselor în frecare.
În procesul îndeplinirii funcţiilor de serviciu, în rezultatul acţiunii factorilor
interni şi externi (figura 10.2), are loc modificarea structurii şi compoziţiei uleiului.
Procesul de modificare a caracteristicilor fizico-chimice ale uleiului, în perioada de
funcţionare a mecanismelor a primit denumirea degradarea uleiului.
Procesele de oxidare a uleiului de motor se desfăşoară sub influenţa
nemijlocită a oxigenului. Produsele primare ale oxidării, care se formează în acest
caz – peroxizii, sunt nişte compuşi ai oxigenului foarte nestabili, care sub acţiunea
temperaturii şi oxigenului din aer se transformă în acizi. Drept produse intermediare
pot fi aldehidele, cetonele şi alcoolii. În urma lanţului de oxidări ulterioare are loc
condensarea şi polimerizarea lor, formându-se deja asemenea produse ca răşini,

167
 asfaltene, carbene, care provoacă, în temei, formarea depunerilor de lac şi calamină în
motor. Cele mai dăunătoare produse ale oxidării, pe care le conţine uleiul de motor,
sunt asfaltenele, care contribuie la cocsificarea şi arderea segmenţilor de piston.
Substanţele de degradare a proprietăţilor uleiului de motor

Produsele care oxidează, Produsele nearse Produsele de Contaminarea

polimerizează și descompun ale uzare ale aditivilor uleiului cu alte
termic carbonul din molecula combustibilului produse
uleiului

Produsele Legăturile Produsele de Funingine Produsele Produse

Produse de
altă natură
sistemul de
Lichide de
răcire din
de oxidare compușilo oxidare parțială , calamină reacţiilor obținute prin

răcire
r de azot a chimice filtrarea
combustibilului sedimentelor

Compuși ai Impurităţi
sulfului, Condensat de apă Acizi Combustibil mecanice
plumbului și de
altă natură

Fig. 10.2. Factorii de degradare a uleiului de motor

Influenţa temperaturii. Creşterea temperaturii accelerează considerabil

procesele de oxidare. S-a stabilit că la creşterea temperaturii de la 50 până la 150 0C
celelalte condiţii rămânând aceleaşi, viteza oxidării se măreşte de 1700 ori. Procesul
oxidării uleiului în faza gazoasă, precum şi în stare fin dispersată a particulelor de
ulei se deosebeşte de oxidarea în condiţii obişnuite.
Dependenţa de timp. Desfăşurarea reacţiei de oxidare pe parcursul timpului şi
anume în stadiul iniţial de oxidare a uleiurilor se caracterizează prin aşa numita
perioadă de inducţie, în decursul căreia nu se observă schimbări vizibile. Oxidarea
uleiului se poate desfăşura încontinuu, iar produsele obţinute suferă, concomitent cu
creşterea lor cantitativă, şi schimbări calitative, fiind supuse dezagregării,
condensării, polimerizării etc. Totodată oxidarea unor hidrocarburi din ulei se
produce mai intens decât oxidarea uleiului. Acest fenomen se explică prin faptul că
compuşii răşinoşi şi sulfurile organice, servesc ca inhibitori ai oxidării.
Suprafaţa uleiului supusă oxidării. Acest factor exercită o influenţă puternică
asupra vitezei difuziunii oxigenului în ulei şi gradului de oxidare acestuia. De aceia la

168
pulverizarea şi stropirea uleiului, ceia ce se întâmplă în motoarele moderne cu sistem
de ungere combinat, la circulaţia multiplă a uleiului procesul de oxidare se
accelerează considerabil.
Între oxidabilitatea uleiului lubrifiant în condiţii de laborator şi cea care se
manifestă nemijlocit în motoarele cu ardere internă există o anumită discordanţă. A
fost expusă presupunerea că uleiul se oxidează, în temei în startul subţire de pe
suprafaţa cămăşilor şi pistoanelor şi aici mai acţionează un factor care stimulează
oxidarea uleiului în subansamblurile de frecare. Acest factor este efectul de contact,
adică creşterea instantanee locală a temperaturii şi presiunii în punctele de contact ale
microrugozităţilor în cadrul procesului de frecare şi uzare.
Componenţa chimică a uleiului. Uleiul este un este un amestec complex de
hidrocarburi cu structuri diferite, a cărei componenţă chimică depinde de materia
primă iniţială. Uleiul conţine hidrocarburi parafinice (0,1-6,5 %), naftenice (40-82
%), aromatice (15-40 %), naftenoaromatice, precum şi oxigen, sulf şi compuşi ce
conţin azot. Aceste hidrocarburi reacţionează în mod diferit cu oxigenul, formând
diferite produse ale oxidării. Cele mai rezistente contra acţiunii oxigenului la
temperaturi înalte sunt hidrocarburile parafinice şi cele naftenice cu număr mare de
cicluri. În funcţie de structura lor hidrocarburile aromatice se comportă la oxidare in
mod diferit: cu cât hidrocarbura aromatică conţine mai multe cicluri, cu atât este mai
predispusă la oxidare, fiind supuse în cea mai mare măsură oxidării hidrocarburilor
catene alifatice. Hidrocarburile aromatice, dacă se află în amestec cu cele naftenice
într-o concentraţie suficientă, le protejează contra oxidării.
Gradul şi caracterul epurării uleiului. Aceşti indicatori joacă un rol
important în procesul oxidării uleiurilor. Prezenţa substanţelor răşinoase nu totdeauna
deteriorează stabilitatea uleiurilor. În unele cazuri epurarea excedentară face ca uleiul
să devină uşor oxidabil.
Influenţa metalelor şi aliajelor. Procesul de oxidare se accelerează pe contul
acţiunii catalitice a metalelor şi aliajelor din care sunt executate piesele.
Gradul de acceleraţie a oxidării este diferit pentru diferite metale şi aliaje. Aşa,
de exemplu, bronzul de plumb acţionează asupra procesului de oxidare mai intens,

169
decât bobitul cu staniu.
Influenţa impurităţilor. Prezenţa impurităţilor (apă, produsele uzării pieselor,
praf din aer) influenţează negativ asupra procesului de oxidare a uleiului. Reducerea
considerabilă a influenţei produselor uzării şi prafului (cuarţ) asupra oxidării uleiului
poate fi obţinută pe contul unei calităţi superioare a filtrării uleiului în motor. În cazul
perfecţionării epurării uleiului durata folosirii lui se măreşte aproximativ de 2 ori şi
mai mult.
Influenţa capacităţii de pompare a uleiului. Pompa de ulei a sistemului de
ungere a motorului asigură debitarea neîntreruptă sub presiune a uleiului pentru
gresarea pieselor în frecare. Capacitatea de pompare a uleiului de motor se poate
schimba în funcţie de starea tehnică a motorului. Dacă starea tehnică a motorului este
bună, apoi pentru gresarea pieselor se utilizează aproximativ 20-25 % ulei din
productivitatea pompei, iar restul, fiind de prisos se întoarce în carter trecând prin
supapa de suprapresiune şi numai atunci când motorul a funcţionat aproximativ o
jumătate din perioada de garanţei până la reparaţie, datorită măririi interspaţiilor în
locurile de ajustare şi uzării pieselor ajustate, în sistemul de ungere se foloseşte
întregul volum de ulei debitat de pompă.
Productivitatea excesivă a pompei de ulei în perioada iniţială de exploatare
provoacă oxidarea suplimentară a uleiului, sau este legată de acţiunea asupra uleiului
a presiunii specifice înalte din partea pinioanelor pompei şi de aerisirea intensă a lui.
În afară de aceasta, datorită capacităţii excesive de pompare a uleiului de motor, se
consumă o putere suplimentară pentru acţionarea pompei, ceia ce reduce randamentul
motorului şi, deci economicitatea acestuia.
Datele cercetărilor ştiinţifice atestă că influenţa considerabilă a productivităţii
pompei de ulei cu pinioane asupra schimbării calităţii uleiului, ceea ce e raţional să
fie luat în consideraţie la proiectarea şi exploatarea motoarelor. Sub acest aspect este
raţională efectuarea cercetărilor cu privire la folosirea pompelor de ulei cu
productivitatea care se schimbă automat în funcţie de presiunea prestabilită a uleiului
din conducta magistrală a motorului.
Unul din indicii importanţi ai gradului de uzură a motorului îl constituie

170
consumul de ulei. În motoarele cu ardere internă uleiul se poate consuma:
- prin arderea lui datorită contactului cu piesele calde (piston, cilindru, chiulasă,
supape, ghiduri de supapă);
- prin pierderi prin neetanşeităţi (orificiile aferente sistemului de ventilaţie a
carterului, orificiul de jojă, pe lângă garniturile de etanşare ale băii de ulei,
capacului distribuţiei, capacului culbutărilor şi fusului palier de lângă volant).
Există posibilitatea că în MAI să apară şi fenomenul de consum sporit de ulei,
adică o aparentă de creştere a cantităţii de ulei din motor pusă în evidenţă prin
creşterea nivelului de ulei în baie; acest lucru se datoreşte pătrunderii în ulei a unei
cantităţi importante de combustibil din camera de ardere ca urmare a uzurii excesive
a grupului piston-segmenţi-cilindru.
În mod normal ponderea cea mai importantă a consumului de ulei se datoreşte
arderii lui în camera de ardere. Există trei căi pentru care uleiul ajunge în camera de
ardere: una o constituie fenomenul de pompaj (figura 10.3) (prin care uleiul din
carterul motorului avansează treptat datorită jocului segment-canal din piston înspre
camera de ardere); a doua o constituie scăpările de ulei pe lângă cuplul supapă-ghid
de supapă şi aspirarea lui în cilindru în timpul admisiei; cea de a treia cale o
constituie sistemul de ventilaţie pozitivă a carterului, care recirculă gazele de carter
purtătoare şi de picături fine de ulei, în admisie.
Fig. 10.3. Avansarea uleiului
spre camera de ardere.

171
 motor influenţează următorii factori:
starea tehnică a motorului, regimul de
lucru, nivelul uleiului în baia de ulei şi
caracteristicile uleiului. Starea tehnică
a motorului este caracterizată prin
1 – piston; 2 – cilindru; 3 –
calitatea suprafeţelor pieselor şi a
segment; 4 –pelicula de ulei.
jocurilor ce există între piesele în
Asupra consumului de ulei din
mişcare; jocuri optime şi suprafeţe ce
respectă geometria documentaţiei, determină consumuri mici de ulei. Dependenţa
consumului de ulei în funcţie de drumul parcurs, indică într-o primă etapă,
corespunzătoare perioadei de rodaj, creşterea consumului de ulei. După realizarea
jocurilor optime consumul de ulei are o evoluţie foarte lentă, pentru ca apoi, într-o a
treia etapă, când uzurile în motor sunt pronunţate consumul de ulei să crească
excesiv.
Regimul de lucru îşi manifestă influenţa astfel: consumul de ulei este mai
redus în cazul sarcinilor mari, dar constante, decât în cazul sarcinilor mai mici
datorită evitării depresiunilor mari în colectorul de admisie ce apar la sarcini mici.
Nivelul uleiului în baie se recomandă a fi sub limita maximă indicată pe jojă,
chiar spre nivelul minim, în scopul micşorării consumului de ulei.
Dintre caracteristicile uleiului cele care influenţează direct la consumul de
lubrifianţi sunt: punctul de inflamabilitate (care caracterizează şi volatilitate),
vâscozitatea, indicele de vâscozitate şi tendinţa la oxidare.
Consumul economic al uleiurilor pentru MAI este una din importantele căi de
reducere a consumurilor de exploatare la utilizarea automobilelor.

10.2. Clasificarea uleiurilor de motor produse în Federaţia Rusă

Cerinţele referitoare la uleiul lubrifiant sunt determinate nu numai de destinaţia
şi tipul motorului, dar şi de solicitarea lui, condiţiile de exploatare etc. În afară de
aceasta calitatea uleiurilor se schimbă şi ea odată cu apariţia unor noi aditivi eficiente,
perfecţionarea tehnologiei fabricării uleiurilor, extinderea resurselor de materie primă

172
etc. De aceia, în vederea reglementării simplificării, precum şi reducerii numărului
mare de mărci de uleiuri fabricate în Rusia a fost aprobat şi a intrat în vigoare GOST
17479.1-85 „Uleiuri de motor. Clasificarea”. În conformitate cu acest GOST toate
uleiurile de motor se clasifică în grupe principale după proprietăţile de exploatare în
funcţie de tipul motorului cu ardere internă. Aceste grupe se împart la rândul lor în
clase de vâscozitate, incluzând uleiuri de vară, de iarnă şi pentru toate anotimpurile
(uleiuri multigrad).
În tabelul 10.1 sunt prezentate grupele de uleiuri şi domeniul de utilizare
recomandat. Reieşind de la această clasificare uleiurile de motor sunt împărţite în 6
grupe (A, B, V, G, D, E), fiecare având domeniul săi de utilizare şi condiţiile în care
se exploatează motorul. Indicele „1” lângă litera care indică grupa de ulei
caracterizează apartenenţa pentru folosirea în motoarele alimentate cu benzină, iar
indicele „2” – pentru motoarele diesel, iar indicele “2k” – pentru motoarele KamAZ.
La repartizarea motoarelor după cerinţele referitoare la uleiurile de motor şi
condiţiile de exploatare se ţine cont de diferiţi factori, inclusiv: turaţia arborelui
motor, presiunea medie a uleiului în conductele magistrale, gradul de compresiune,
eficacitatea epurării uleiului, solicitarea termică, aplicarea insuflării la admisiune etc.

Tabelul 10.1.Grupele de uleiuri după proprietăţile de exploatare

Grupele de uleiuri Domeniul de utilizare recomandat
A MAS şi MAC fără solicitare, serviciu netipic pentru
motoarele moderne;
B B1 MAS uşor solicitate, serviciu uşor care funcţionează în
condiţii ce contribuie la formarea depunerilor la temperaturi
înalte şi la coroziunea lagărelor;
B2 MAC uşor solicitate;
V V1 MAS solicitate moderat, serviciu moderat, care
acţionează în condiţii ce contribuie la oxidarea uleiului şi
formarea tuturor varietăţilor de depuneri;
V2 MAC solicitate moderat cu cerinţe sporite referitoare la
proprietăţile anticorosive şi contra uzării ale uleiurilor şi celor
contra predispoziţiei de formare a depunerilor la temperaturi
înalte;
G G1 MAS solicitate sever, serviciu sever, care funcţionează în
condiţii dificile de exploatare ce contribuie la oxidarea
uleiului, formarea tuturor varietăţilor de depuneri, coroziune şi
173
 ruginire;
G2 MAC solicitate sever fără sau cu insuflare la admisiune,
care funcţionează în condiţii de exploatare ce contribuie la
formare depunerilor la temperaturi înalte;
D MAC supraalimentate, care funcţionează în condiţii
dificile de exploatare grele sau cu combustibil cu conţinutul
ridicat de sulf ;
E MAC cu turaţia mică, cu sistemul de ungere cu
lubrificator, care funcţionează cu combustibil cu conţinutul
ridicat de sulf (3,5 %).

În tabelul 10.2 sunt prezentate clasele de vâscozitate ale uleiurilor de motor în

conformitate cu clasificarea dată. Clasa pentru uleiurile de vară şi cele de iarnă indică
vâscozitatea lor în mm2/s ( cSt) la 100 0C. Pentru uleiurile multigrad clasa se
marchează printr-o fracţie, în care numărătorul indică vâscozitate la minus 18 0C (cu
o cifră condiţională 3, 4, 5 sau 6,valoarea vâscozităţii se află în limitele 1300-10400
mm2/s (cSt).), iar numitorul – vâscozitatea la - 100 0C. Indicele „z” consemnează
prezenţa în ulei a unui aditiv de îngroşare. Indicele de vâscozitate pentru uleiurile
neîngroşate este de cel puţin 90, iar pentru cele îngroşate minimum 125.

Tabelul 10.2.Clasele uleiurilor de motor după vâscozitate (Rusia)

Vâscozitatea Vâscozitatea
Clasa de Clasa de
cinematică, mm2/s cinematică, mm2/s
vâscozitate vâscozitate
100 0C -18 0C 100 0C -18 0C
3z 3,8 1250 3z/8 7,0-9,5 1250
4z 4,1 2600 4z/6 5,6-7,0 2600
5z 5,6 6000 4z/8 7,0-9,5 2600
6z 6,6 10400 4z/10 9,5-11,5 2600
6 5,5-7,0 - 5z/10 9,5-11,5 6000
8 7,0-9,5 - 5z/12 11,5-13,0 6000
10 9,0-11,5 - 5z/14 13,0-15,0 6000
12 11,5-13,0 - 6z/10 9,5-11,5 10400
14 13,0-15,0 - 6z/14 13,0-15,0 10400
16 15,0-18,0 - 3z/16 15,0-18,0 14000
20 18,0-23,0 -

Uleiurile multigrad pot fi utilizate la exploatarea MAI în orice perioadă a

anului, deoarece ele sunt îngroşate cu un aditiv de vâscozitate special şi posedă o
caracteristică de vâscozitate-temperatură bună.

174
 În funcţie de gradul de solicitare a motorului grupele de uleiuri conţin diferiţi
aditivi care se deosebesc atât prin caracterul acţiunilor, cât şi prin cantitate. Aşa, de
exemplu, uleiurile din grupa „B” conţin 3-5 % aditivi, uleiurile din grupa „V” până la
8 % de aditivi antioxidanţi, anticorosivi, detergenţi şi alaţi aditivi; în cele din grupa
„G” se introduc de la 8 până la 12 % aditivi polifuncţionali, în cele din grupele „D” şi
„E” de la 18 până la 25 % compoziţii de aditivi.
Motoarele cu turaţie înaltă ale autoturismelor funcţionează în toate
anotimpurile cu uleiuri având clasa de vâscozitate M5z/10G1; M6z/12G1. În toate
anotimpurile pentru motoarele autocamioanelor se utilizează uleiuri cu clasa de
vâscozitate 8. În motoarele diesel vara se folosesc uleiuri a căror vâscozitate este cel
puţin 10 mm2/s la 100 0C, iar în timpul iernii - 8 mm2/s.
Standardul prevede şi fabricarea uleiurilor universale, care pot fi utilizate atât
în motoarele alimentate cu benzină, cât şi în motoarele diesel. În acest caz indicele
cifric nu se menţionează. Marca uleiului de motor pe baza clasificării noi se
descifrează în felul următor. De exemplu, uleiul de marcă M-6z/10V 2 are următorul
sens: M – ulei de motor; cifra 6 – clasa de vâscozitate (la uleiurile de această clasă
valoarea vâscozităţii la –18 0C se află în limitele de 2600-10400 mm2/s (cSt)); litera
„z” – uleiul este îngroşat cu un aditiv de vâscozitate, fiind destinat utilizării pe timp
de iarnă şi ulei pentru toate anotimpurile; cifra 10 – vâscozitatea la 100 0C în mm2/s
(cSt); litera „V” uleiul este destinat motoarelor cu solicitare moderată; indicele „2” la
litera „V”- apartenenţa uleiului la cele pentru motoare diesel.
După proprietăţile de exploatare grupa uleiului de motor se determină, mai cu
seamă, reieşind de la încercările de motor monocilindrice sau în motoare cu
dimensiuni complete. Principalul indicator de apreciere a uleiului îl constituie
proprietăţile detergente, capacitatea antioxidantă, calităţile anticorosive.

10.3. Clasificarea SAE, API, ACEA a uleiurilor de motor

Clasificarea internaţională a uleiurilor de motor se bazează pe două standarde:
SAEJ 300 „Clasele de vâscozitate ale uleiurilor de motor” şi „Sistemul de
clasificare a uleiurilor de motor după proprietăţile de exploatare” a Institutului

175
american al petrolului (API).
Simbolul pe baza standardului SAEJ 300 se conferă uleiului în corespundere cu
vâscozitatea lui la 100 0C şi la temperatura negativă.
Uleiurile de vară au simbolurile SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50, SAE 60
(cinci clase după vâscozitate); cele de iarnă – SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W,SAE
15W, SAE 20W, SAE 25 W (şase clase). Uleiurile pentru toate anotimpurile au
simbolul dublu, de exemplu, SAE 10W/40 (figura 10.4). Grupa de ulei după SAE
caracterizează numai vâscozitatea uleiului şi nu conţine informaţii despre destinaţia
lui.

Fig. 10.4. Recomandări privind utilizarea diferitor clase de uleiuri pentru

motoare în funcţie de temperatura mediului înconjurător

Categoriile proprietăţilor de exploatare a uleiului conform standardului

API se determină prin încercări de motor.
Uleiurilor pentru motoarele alimentate cu benzină li se conferă categoriile SA,
SB, SC, SD, SE, SG, SS, SH, SJ (nouă clase), iar celor pentru motoarele Diesel –
categoriile CA, CB, CC, CD, CD-11, CE, CF, CF-4, CF-2, CG-4 (zece clase).
Uleiurile universale au simbol dublu: SF/CD; CE/SG.

176
 În instrucţiunile cu privire la exploatarea automobilelor şi altor mijloace
tehnice sunt indicate clasele de vâscozitate ale uleiului conform SAE şi categoriile
calităţii conform API, care sunt recomandate.
În tabelul 10.3 este prezentată corespunderea aproximativă a sistemelor SAE,
API şi după GOST17479.1-85 de clasificare a uleiurilor de motor.
Sistemul de clasificare API include:
Categoria SA marchează exploatarea tipică pentru motoarele vechi, care nu
necesitau utilizarea uleiurilor cu aditivi.

Tabelul 10.3. Corespunderea claselor de vâscozitate şi a grupelor de ulei

de motor după GOST 17479.1-85 şi sistemele SAE şi API
17479.1-85

17479.1-85

17479.1-85

17479.1-85

17479.1-85
GOST

GOST

GOST

GOST
STAS

SAE

SAE

SAE

API

API
3z 5W 12 30 4z/10 10W/30 A SV G SE/CC
4z 10W 14 40 5z/10 15W/30 B SC/CA G1 SE
5z 15W 16 40 5z/12 15W/30 B1 SC G2 CC
6z 20W 20 50 6z/10 20W/30 B2 CA D SD
6 20 3z/8 5W/20 6z/10 20W/30 V SD/CV E -
8 20 4z/6 10W/20 6z/14 20W/40 V1 SD - CE
10 30 4z/8 10W/20 6z/16 20W/40 V2 CV - SG

Categoria SB marchează exploatarea tipică pentru motoarele vechi, care

funcţionau în condiţii atenuate şi necesitau numai ameliorări ale uleiului folosind aditivi.
Uleiurile acestea posedau proprietăţi moderate contra gripării, antioxidante şi anticorosive,
se interzice utilizarea lor în motoare, dacă ele nu sunt special recomandate de producătorul
tehnicii.
Categoria SC marchează exploatarea tipică pentru motoarele alimentate cu
benzină ale autoturismelor în perioada de garanţie a producătorului. Uleiurile pentru o
asemenea exploatare asigurau protecţia contra depunerilor la temperaturi înalte şi scăzute,
uzării, ruginirii şi coroziunii.
Categoria SD marchează exploatarea tipică pentru motoarele alimentate cu
benzină ale autoturismelor şi autocamioanelor în perioada de garanţie a producătorului.

177
Uleiurile pentru o astfel exploatare, garantează o protecţie mai sigură contra depunerilor la
temperaturi înalte şi scăzute, uzării, ruginirii şi coroziunii.
Categoria SE marchează exploatarea tipică pentru motoarele alimentate cu
benzină ale autoturismelor şi ale unor autocamioane în perioada de garanţie a
producătorului. Uleiurile pentru o asemenea exploatare posedă proprietăţi antioxidante
mai înalte, garantează o protecţie mai sigură contra depunerilor la temperaturi înalte şi
scăzute, uzării, ruginirii şi coroziunii în comparaţie cu uleiurile de categoria SD şi SC.
Categoria SF marchează exploatarea tipică pentru motoarele alimentate cu benzină
ale autoturismelor şi ale unor autocamioane. În comparaţie cu uleiurile de categoria SE ele
posedă proprietăţi antioxidante superioare, garantează o protecţie mai sigură contra
depunerilor la temperaturi înalte, uzării, ruginirii şi coroziunii.
Categoria SG marchează exploatarea tipică pentru motoarele alimentate cu
benzină ale autoturismelor şi a autocamioanelor uşoare în perioada de garanţie a
producătorului. Uleiurile cu nivelul calităţii de categoria SG posedă corespunzătoare
categoriei CC pentru motoarele diesel. Uleiurile SG asigură, în comparaţie cu cele din
categoriile precedente o protecţie mai sigură contra depunerilor, oxidării şi uzării.
Sistemul de clasificare API a uleiurilor pentru motoare diesel include:
Categoria CA serveşte pentru exploatarea motoarelor diesel care funcţionează în
condiţii atenuate sau moderate cu combustibil de calitate superioară. Uleiurile utilizate
pentru o asemenea exploatare asigură protecţia lagărelor contra coroziunii şi depunerilor
în zona segmenţilor de piston în unele motoare diesel fără insuflare la admisiune, folosind
combustibilul care nu creează probleme serioase în ce priveşte uzarea şi depunerile.
Categoria CB serveşte pentru exploatarea motoarelor diesel care funcţionează în
condiţii atenuate sau moderate cu combustibil de calitate inferioară, ceia ce necesită o
protecţie mai sigură contra uzării şi depunerilor.
Categoria CC este tipică pentru motoarele diesel fără insuflare la admisiune şi
celor cu insuflare, care funcţionează în condiţii moderate şi dure, precum şi pentru unele
motoare cu benzină în condiţii dure. Uleiurile destinate acestei categorii asigură protecţia
contra depunerilor la temperaturi înalte şi contra coroziunii lagărelor.
Categoria CD serveşte pentru exploatarea tipică a motoarelor diesel fără insuflare

178
la admisiune şi celor cu insuflare, care necesită protecţie eficientă contra uzării şi
depunerilor sau în care se utilizează combustibili ce diferă considerabil după calitate,
inclusiv cei cu conţinut înalt de sulf.
Categoria CD-II serveşte pentru exploatarea tipică pentru motoarele diesel în doi
timpi, care necesită protecţie eficientă contra uzării şi depunerilor. Uleiurile pentru
asemenea exploatare corespund şi tuturor cerinţelor referitoare la categoria CD.
Categoria CE serveşte la exploatarea tipică a motoarelor diesel suprasolicitate cu
insuflare la admisiune, care se produc din 1983 şi funcţionează cu viteze mici şi solicitări
mari, precum şi cu viteze mari şi solicitări puternice. Uleiurile destinate unei asemenea
exploatări pot fi utilizate şi în cazurile în care este recomandată categoria CD.
Categoria CF-4 caracterizează uleiurile destinate utilizării în motoarele diesel în
patru timpi cu turaţie înaltă. Uleiurile CF-4 au calităţi ce depăşesc cerinţele referitoare la
CF asigurând un consum mai raţional de ulei şi depuneri mai mici de pistoane. Ele sunt
deosebit de potrivite pentru autocamioane, autoturisme, autocamioane uşoare şi
microautobuse, dacă folosirea este recomandată de producătorul automobilului sau
motorului.
Asociaţia Europeană a producătorilor de automobile ACEA (Association des
Constructeurs Eropeens of Automotive) şi anume: BMW, DAF, Ford of Europe,
General Motors Europe, MAN, Mercede-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls-Royce,
Rover, Saab-Scane, Volkswagen, Volvo, FIAT, ş.a în anul 1996 a introdus o nouă
clasificare a uleiurilor de motor, care se bazează pe metode europene de investigaţii şi pe
unele metode API, SAE şi ASTM.
Clasificarea ACEA-98 prevedea trei categorii de uleiuri de motor: A, B şi E şi
anume: - A1, A2 şi A3 – trei niveluri de calitate ale uleiurilor pentru motoarele
alimentate cu benzină;
- B1, B2, B3 şi B4 – patru niveluri de calitate ale uleiurilor pentru motoarele
diesel cu solicitare uşoară pentru autoturisme;
- E1, E2, E3 şi E4 – patru niveluri de calitate ale uleiurilor pentru motoarele
diesel cu solicitare severă pentru autocamioane.

179
 Clasificarea ACEA a fost implementată în anul 1996 şi modificată în anii 1998, 1999,
2002 şi 2004.
În conformitate cu ACEA – 2004 uleiurile pentru motor sunt clasificate, conform
destinaţiei, în 3 grupe:
 ACEA A/B – uleiuri pentru MAS (litera A) şi MAC (litera B) a autoturismelor şi
camioanelor de tonaj mic;

180
  ACEA C – uleiurile pentru motoare cu neutralizarea gazelor de eşapament;
 ACEA E – uleiuri pentru MAC a autocamioanelor şi autobuzelor.
Caracteristica uleiurilor în conformitate cu ACEA – 2004 este prezentată în tabelul
10.4.
Tabelul 10.4. Clasificarea ACEA – 2004
A/B: Uleiuri pentru motoarele cu benzină şi diesel ale autoturismelor
A1/B1 Uleiuri, destinate motoarelor cu benzină (A) şi diesel (B) ale autoturismelor,
furgonetelor.
A3/B3 Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, destinate motoarelor cu capacitate mare cu benzină
(A) şi diesel (B) ale autoturismelor, furgonetelor, regimuri grele de exploatare;
A3/B4 Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, destinate motoarelor cu capacitate mare cu benzină
(A) şi diesel (B) ale autoturismelor, furgonetelor cu injectare directă de combustibil.
A5/B5 Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, destinate motoarelor cu capacitate mare cu benzină
(A) şi diesel (B) ale autoturismelor, furgonetelor, uleiuri cu vâscozitate joasă.
C: Uleiuri compatibile cu neutralizatoare catalitice de gaze
C1 Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, destinate motoarelor cu capacitate mare cu benzină
(A) şi diesel (B) ale autoturismelor, furgonetelor echipate cu DPF (Filtru pentru
Particule motor Diesel, Diesel Particuler Filter) şi TWC (Three Way Catalyst, Triplu
Neutralizator Catalist), utilizarea uleiurilor cu vâscozitate joasă, asigură o resursă mai
mare a catalizatorului TWC şi a filtrului DPF şi o economicitate de combustibil.
C2 Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, destinate motoarelor cu capacitate mare cu benzină
(A) şi diesel (B) ale autoturismelor, furgonetelor echipate cu DPF şi HTWC, utilizarea
uleiurilor cu vâscozitate joasă, asigură o resursă mai mare a catalizatorului TWC şi a
filtrului DPF şi o economicitate de combustibil.
C3 Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, destinate motoarelor cu capacitate mare cu benzină
(A) şi diesel (B) ale autoturismelor, furgonetelor echipate cu DPF şi TWC. Asigură o
resursă mai mare a catalizatorului TWC şi a filtrului DPF şi o economicitate de
combustibil.
E: Uleiuri pentru motoarele puternice ale autocamioanelor şi autobuzelor
Uleiuri destinate motoarelor diesel pentru autocamioane, fără supraalimentare, regimuri
E2
medii şi grele, cu interval normal de schimbare.
Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, care asigură o curăţare bună a pistoanelor, reduc
efectiv uzura şi împiedică creşterea vâscozităţii, sunt stabile . Sunt recomandate
motoarelor diesel, care corespund cerinţelor EURO III şi lucrează în condiţii foarte
E4
grele. Asigură o periodicitate mai îndelungată de schimb. Pot fi folosite în motoarele fără
filtru de particule (DPF), în motoare cu recircularea gazelor(EGR) şi în motoare,
echipate cu catalizator selectiv a gazelor MOx (SCR NOx reduction system).
Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, care asigură o curăţare bună a pistoanelor, reduc
efectiv uzura şi împiedică creşterea vâscozităţii, sunt stabile. Sunt recomandate
motoarelor diesel, care corespund cerinţelor EURO III, EURO IV şi lucrează în condiţii
E6 foarte grele. Asigură o periodicitate mai îndelungată de schimb. Pot fi folosite în
motoarele cu şi fără filtru de particule (DPF), în motoare echipate cu catalizator selectiv a
gazelor (SCR NOx reduction system), satisfac cerinţele motoarelor echipate cu filtru de
particule şi care funcţionează cu combustibil cu conţinut de sulf puţin (max 50 ppm.)
E7 Uleiuri cu proprietăţi înalte stabile, care asigură o curăţare impecabilă a pistoanelor,
anticipează lustruirea (griparea) cilindrilor, uzarea şi depunerile pe turbocompresor;
reduce creşterea viscozităţii ; sunt stabile .

181
 Sunt recomandate motoarelor diesel, care corespund cerinţelor EURO III, lucrează în
condiţii foarte grele. Asigură o periodicitate mai îndelungată de schimb. Pot fi folosite în
motoarele fără filtru de particule (DPF), în motoare cu recircularea gazelor(EGR) şi în
motoare, echipate cu catalizator selectiv a gazelor NOx (SCR NOx reduction system).

Pe viitor poate fi adăugată o clasă pentru motoarele cu combustibil gazos, care

necesită proprietăţi specifice.
10.4. Uleiuri de sinteză
Uleiurile sintetice sunt compuşii organici sau elemente organici, obţinute din
diferite tipuri de materie primă - petrol, cărbune, gaze, esteri etc. Sunt cunoscute zeci
de tipuri de uleiuri sintetice din care cea mai largă răspândire au primit:
hidrocarburile sintetice (polialfaolefine, oligomerii olefinelor), dialchilbenzenice
(aromatică alchilată, alchilbenzene), neopentilice (esteri polioli), diesteri,
polialchilenglicolice (poliglicoli, poliesteri), fluorcarburi, fosfororganice (esterii
ale acidului fosforic), silicoane (siloxane, polisiloxane, poliorganosiloxane).
Polialfaolefine - Uleiuri de motoare, transmisii mecanice, turbine şi
compresoare, unsori, fluide hidraulice şi pentru
comenzi;
Dialchilbenzeni - Uleiuri de motoare, transmisii mecanice, turbine şi
hidraulice, unsori;
Diesteri - Uleiuri de motoare, transmisii mecanice, turbine,
compresoare, hidraulice şi reactoare, unsori;
Poliglicoli - Fluide rezistente la foc, fluide de frână, uleiuri pentru
transmisii şi compresoare, unsori
Tehnologia uleiurilor minerale şi formularea lubrifianţilor cu aditivi necesari
au făcut progresele cunoscute, uleiurile de sinteză apar în prezent ca soluţia optimă a
viitorului pentru ungerea motoarelor autovehiculelor, fie ca atare fie în amestec cu
uleiurile minerale. Din comparaţia proprietăţilor uleiurilor minerale cu acelea ale
tipurilor actuale ale uleiurilor sintetice, se constată că hidrocarburile de sinteză şi
diesterii oferă cele mai bune performanţe.
Faţă de uleiurile minerale polialfaolefinele şi diesterii prezintă avantaje
deosebite în ceia ce priveşte volatilitate şi comportarea lor la temperaturi scăzute.
Uleiurile de sinteză, cum sunt unii diesteri, cu aditivi antioxidanţi şi pentru
presiuni mai, s-au folosit pe scară mare pentru turbomotoarele de aviaţie. După 1960
au început să fie înlocuiţi cu diesteri ai unor polialcooli cu structură sferică blocată
182
(ca de exemplu pentaeritrită), mai stabili la temperatură ridicată, aditivate cu
antioxidanţi mai eficace, în special pentru aviaţia comercială. Folosirea acestora a
permis prelungirea duratei de funcţionare a motoarelor până la revizie de la 2000 ore
până la 16000 ore în prezent.
Creşterea preţului petrolului a determinat un interes sporit pentru economia de
combustibil. Se ştie de mult că uleiurile fluide permit economii apreciabile de
combustibil în motoarele autovehiculelor, dar aceste uleiuri prezintă consumuri
ridicate (volatilitate mare) şi nu oferă protecţie suficientă contra uzurilor. Deoarece
uleiurile de sinteză nu prezintă aceste inconveniente, mai mulţi producători europeni
au elaborat uleiuri de motoare pe bază de uleiuri de sinteză sau amestecuri cu uleiuri
minerale, care au dat rezultate favorabile în serviciu.
Numeroase lucrări privitoare la folosirea uleiurilor de sinteză ca bază pentru
uleiuri de motoare, singure sau în amestec cu uleiuri minerale, au arătat posibilităţile
interesante ale diesterilor. Amestecuri cu diesteri în proporţie de 10-50 % în uleiuri
minerale, aditivate corespunzător (antioxidant, detergent-dispersant, polimetacrilat
etc.) au furnizat uleiuri multigrade, încercate cu succes pe standuri de motoare şi în
exploatare, mai ales în climat rece. Prin creşterea proporţiei de diester rezultă un grad
de curăţenie mai bun al pieselor motorului. Se pare că proporţia admisibilă de
polimer este mai mare în cazul uleiurilor cu diesteri. Avantajele uleiurilor cu diesteri
pentru pornirea la rece a motoarelor s-a confirmat pe deplin.
În tabelul 10.5 sunt prezentaţi principalii indicatori fizico-chimici ai uleiurilor
sintetice produse de compania LUXOIL pentru autoturismele moderne.

Tabelul 10.5. Principalii indicatori fizico-chimici ai uleiurilor sintetice

pentru autoturisme moderne
Sintetic BRILLTEX Semisintetic Semisintetic
EXTRA POLUS
Indicatorii calităţii
SAE SAE SAE SAE Lux SAE Lux SAE
OW 30 5W 40 10W50 5W 50 10W 40 5W 30
După API SJ/CF SJ/CE SJ/CF SJ/CF SG/CD SG/CD
După GOST 17479.1-85 M4z/12D M4z/14D - - M4z/14D M4z/12D
Vâscozitatea cinematică la
100 0C, mm2/s 11,49 15 17,5 15,5 15 12
Indice de vâscozitate 140 135 150 140 135 135
Indice de alcalinitate, mg

183
KOH/g, min 10,3 9,2 7,5 7,2 7,5 7,5
Temperatura de congelare,
0
C - 40 - 40 - 30 - 40 - 30 - 30
Densitatea la 20 0C, g/cm3 0,855 0,855 0,890 0,900 0,876 0,876
Conţinutul de cenuşă, % 1,1 1,1 1,1 1,3 1,15 1,5
Încercări recente pe un număr mare de autovehicule, cu un ulei sintetic SAE
5W-20 comparativ cu două uleiuri minerale SAE 10W-40 şi SAE15W-50, au arătat
numeroase avantaje: 4-5 % economie de combustibil, schimb de ulei după 40000
km, pornire uşoară la rece, motor mai curat, uzuri mai mici, consum mic de ulei.
În industrie, uleiurile sintetice pe baza de diesteri, poliglicoli, fosfaţi şi
hidrocarburi de sinteză s-au comportat favorabil în numeroase aplicaţii speciale, în
raport cu caracteristicile acestor lubrifianţi (rezistenţă la foc, comportare la
temperaturi joase, durata lungă de folosire etc.). Cu toate aceste rezultate favorabile,
cei 25 ani de încercări pentru a folosi uleiurile de sinteză pe alte baze decât
hidrocarburile nu au arătat perspective suficient de certe din punct de vedere
economic. De asemenea este de luat în considerare şi unele aspecte tehnice care
îngreunează utilizarea unor astfel de uleiuri.
De exemplu, uleiurile sintetice pe bază de nehidrocarburi atacă mulţi dintre
elastomerii din care se confecţionează garniturile de etanşare, sau prezintă stabilitate
hidrolitică relativ mică etc. Un proces bazat pe conversia hidrocarburilor din petrol
într-o formă adecvată va fi desigur mai economic decât fabricarea diesterilor etc.
Hidrocarburile de sinteză vor putea beneficia în plus de cei 30 ani de experienţă în
tehnologie a aditivilor. Pentru viitorul apropiat este de prevăzut utilizarea în proporţii
mici a diesterilor în uleiurile multigrade relativ fluide pentru autovehicule, aditivate şi
cu modificatori de frecare.
În tabelul 10.6 sunt prezentate uleiurile sintetice produse de diferite firme
străine.
Tabelul 10.6. Uleiurile sintetice produse de diferite firme străine
Clasa uleiului Clasa uleiului
Firma Marca uleiului
după SAE după API
1 2 3 4
Agip Sint 2000 10W-40 SG/CD
Agip Sint 2000 Turbo 10W-40 SG/CE
Aral Super Tropic 5W-50 SG/CE
British BP Visco 5000 5W-40 SH/CD

184
 Petroleum TXT SOFTEC 5W-40 SG/CD
Castrol Formula RS 10W-60 SG/CE
Castrol Ultec 5W-40 SG/CD
DEA Cronos Synth 5W-40 SG/CD
DEA Elf-Synthese 5W-50 SG/CD
1 2 3 4
Elf Ultra Oil 10W-40 SH/CD
Esso First SAN 5W-40 SG/CD
Fina Protech 10W-40 SG/CE
Gult Oil Synthehetic PCO 177 5w-40 SG/CD
ICPA Accoil Synthehetic PCO 178 5w-50 SG/CD
ICPA Accoil Synthehetic PCO 179 5w-40 SH/CD
ICPA Accoil Synthoil High-Tech 5W-50 SG/CE
Ligui Moly Delvac 1 5W-30 CE/SF+
Mobil Oil Delvac SHC 5W-40 CE/SF+
Mobil Oil Mobil 1 5W-30 SG/CD
Mobil Oil Mobil 1 Rally Formula 5W-50 SH/CD
Mobil Oil 300 V Pover 5W-40 SG/CD
Motul 300 V Competition 15W-50 SG/CD
Motul Synquest 5W-50 SH/CD
Quaker State TMO Synthehetic 5W-40 SG
Shell TMO Diesel 5W-30 CE
Shell Helix Ultra 5W-50 CH/CD
Shell Helix Plus 10W-40 SG/CD
Shell Diamond 5W-40 SG/CD
Teboil Havoline 5W-40 SG/CD
Texaco Total quartz 10W-40 SG/CD
Total Rubia FE 10W-40 SG/CE
Total Syn Power 5W-50 SG/CD
Valvolone Synthehetic Z 5W-60 SD/CD
Veedol VIVA 1 Sunth 5W-40 SG/CD

10.5. Notaţia şi asortimentul modern a uleiurilor de motor

În conformitate cu clasificarea adoptată şi pe baza numeroaselor cercetări ale
uleiurilor efectuate cu motoare de dimensiuni complete în condiţii de banc şi de
exploatare în tabelul 10.7 sunt prezentate recomandări la utilizarea uleiurile pentru
motoarele diesel pentru automobile şi tractoare.
Dacă lipsesc uleiurile din grupa recomandată se permite folosirea unui ulei din
grupa inferioară, însă în acest caz termenul utilizării uleiului până la schimbarea lui
se micşorează de 2 ori.
Periodicitatea schimbării uleiului de motor este indicată în instrucţiunile uzinei
producătoare referitoare la exploatarea motoarelor. Totodată se prevede folosirea
combustibilului cu un conţinut de sulf de până la 0,5 %. Dacă combustibilul conţine

185
mai mult sulf, apoi condiţiile folosirii uleiului de motor se înăspresc şi termenul
schimbării uleiului trebuie să fie de două ori mai mic.

Tabelul 10.7. Recomandări cu privire la folosirea uleiurilor pentru MAC

Termenul
Gradul de solicitare şi mărcile
Vara Iarna schimbării,
motoarelor diesel
motoore
Solicitare moderată
V-30B; D-180; SDM-14/15; D-37M; M-10V2 M-8V2 500
D-50; A-01M; A-41; D-75T;
D-60R/K; A-03/01.
IaMZ-236; IaMZ-238; IaMZ-238A; M-10V2 M-8/V2 500
IaMZ-240; IaMZ-204; IaMZ-206. M-4x/8V2
Solicitare severă
SMD-17K/18K; D-160/160B; M-10G2 M-8G2 500
D-37E; D-240/240LG; D-130; M-10G2(k) M-8G2(k)
IaMZ-240B; IaMZ-238NB; M-4x/8G2
D-21A1/A2; SMD-60/62; D-144; Substituenţi
IaMZ-740 M-10V2 M-8V2 250
Solicitare severă utilizare în condiţii grele
SMD-60/72; SMD-21/22; SMD-19/20; D- M-10D(m) M-8D(m) 500
145T; D-181; D-240T; D-260T; DVT-330; A- M-4x/8D2
01T; IaMZ-240N M-8G2
Autocamioanele: KamAZ, MAZ, Substituenţi M-8G2(k) 250
Mercedes, Man, Tatra, Volvo M-10G2 M-4x/8G2
Autobuse: Icarus, Mercedes, Toiota M-10G2(k)

Compania ruso-americană LUXOIL pe baza unor tehnologii moderne şi

folosind pachete de aditivi din import ale firmelor „Lubrizol” (SUA) şi „Infineum”
(Anglia) din anul 1999 produce uleiuri de motor şi de angrenaje sintetice,
semisintetice şi minerale de calitate superioară pentru autocamioane şi autoturisme
moderne.
În tabelele 10.8 şi 10.9 sunt prezentaţi indicatorii fizico-chimici ai uleiurilor de
motor pentru autocamioane şi autoturisme moderne.
Uleiurile de motor M-8G2(k) şi M-10G2(k) se produc pe baza fracţiilor de
distilare şi celor reziduale supuse epurării selective, în care se introduc compoziţii de
aditivi. Sunt destinate pentru MAC cu solicitare severă.
În afară de uleiurile de aceste mărci se mai produc uleiuri de motor, care
servesc timp îndelungat în toate anotimpurile, de mărcile M-6z/10V, obţinute din

186
petrol sulfuros. Acest ulei este destinat motoarelor diesel şi celor alimentate cu
benzină suprasolicitate fără insuflare la admisiune, cu o periodicitate mare a înlocuirii
uleiului (în motoarele diesel pentru tractoare după 500 moto-ore de funcţionare, iar în
motoarele de automobil după un parcurs de 15 – 18 mii km).

Tabelul 10.8. Principalii indicatori fizico-chimici ai uleiurilor sintetice

pentru MAC (autocamioane)

Indicatorii calităţii SAE SAE SAE 30

SAE SAE SAE
20W 20 20W
10W 40 10W 30 10W 30
După API CG/SJ GG-4/SJ - CC CD CC
După GOST 17479.1-85 - - - M8Г2к M8DM M10Г2к
Vâscozitatea
cinematică la 100 0C, 15,5 12,5 15,5 8,2 8,2 11,5
mm2/s
Indice de vâscozitate 135 140 130 90 90 90
Indice de alcalinitate,
mg KOH/g, min 8,2 8,2 8,2 6,2 6,0 6,0
Temperatura de
congelare, 0C - 35 - 35 - 30 - 30 -15 - 15
Densitatea la 20 0C, 0,890 0,890 0,890 0,905 0,905 0,905
g/cm3
Conţinutul de cenuşă, 1,5 1,5 1,5 1,5 1,3 1,3
%

Tabelul 10.9. Principalii indicatori fizico-chimici ai uleiurilor sintetice

pentru MAS şi MAC (autoturisme)
LUXOIL SUPER STANDARD
Indicatorii calităţii SAE SAE SAE SAE SAE SAE
10W 40 15W 40 20W 50 10W 30 10W40 15W40
După API SG/CD SG/CD - SF/CC SF/CC SF/CC
După GOST 17479.1-85 M5Z/14D M6Z/14D M8Z/18D M6Z/12D M5Z/14D M6Z/14D
Vâscozitatea cinematică
la 100 0C, mm2/s 13,5 15 16,8 12,0 15,5 15,3
Indice de vâscozitate 135 130 120 120 130 120
Indice de alcalinitate,
mg KOH/g, min 7,5 7,5 7,5 6,0 6,0 6,0
Temperatura de

187
congelare, 0C - 35 - 20 - 28 - 30 -30 - 25
Densitatea la 20 0C, g/cm3 0,895 0,900 0,905 0,905 0,905 0,905
Conţinutul de cenuşă, % 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3

Uleiurile din grupa G1: M-5z/10G1 – varietate de iarnă şi pentru regiunile

nordice şi M-6z/12G1 – pentru toate anotimpurile asigură funcţionarea sigură a
motoarelor puternic solicitate ale automobilelor moderne. Varietăţile uleiurilor de
iarnă şi celor pentru toate anotimpurile posedă caracteristici de vâscozitate –
temperatură bună ceia ce face posibilă pornirea uşoară a motorului pe timp de iarnă.
Uleiuri de perspectivă sunt: de vară M-10D(m) şi cel de iarnă M-8D(m),
destinate exploatării motoarelor diesel suprasolicitate care funcţionează cu insuflare
de admisiune. În comparaţie cu uleiul, M-10G 2 ele posedă proprietăţi detergente şi
anticorosive superioare, termenul înlocuirii fiind mare.
În tabelul 10.10 sunt prezentaţi principalii indicatori ai calităţii acestor uleiuri.

Tabelul 10.10. Principalii indicatori fizico-chimici ai calităţii uleiurilor

pentru MAS (produse în Rusia)
M-8V1 M-5z/10G1 M-6z/12G1
Indicatorii calităţii
Vâscozitatea cinematică la
8±0,5 10...11 12
100 0C, mm2/s
Indicele de vâscozitate,
90 120 115
min.
Indicele de alcalinitate, mg
4,0 5,0 7,5
KOH/g, min.
Conţinutul de cenuşă, %
0,95 0,90 1,3
max.
Corosivitatea de plăci de
10 Lipseşte
plumb, g/m2, max.
Temperatura, 0C
- de inflamare, min. 200 200 210
- de congelare max. -25 -38 -30

Unele uleiuri de tip MT-4z/8 DC şi MT-5z/ 10 D se produc în Rusia pe baza

componenţilor sintetici cu un pachet de aditivi speciali şi se utilizează ca uleiuri unice
de motor, de transmisie şi hidraulice pentru tractoarele industriale în raioanele cu
188
clima moderată (anexa 8).
În afară de uleiurile din grupa G1 menţionate mai sus pentru exploatarea
motoarelor de automobil iarna şi în toate anotimpurile se produce uleiul de iarnă M-
4z/6V, cel pentru toate anotimpurile M-5z/10V şi uleiul universal pentru toate
anotimpurile cu durata mare de folosire M-6z/10V.
Principalii indicatori ai acestor uleiuri sunt prezentaţi în tabelul 10.11.

Tabelul 10. 11. Principalii indicatori ai uleiurilor multigrad

Indicatori M-6z/10V1 M-5z/10V M-6z/10V
Vâscozitatea cinematică, mm /s la
2

temperatura: 100 0C 8±0,5 10±0,5 10±0,5

Indicele de vâscozitate, max. 125 120 115
Conţinutul de cenuşă, % max. 1,3 0,48 1,3
Indicele de alcalinitate, mg KOH/g, 5,5 - 5,5
min.
Temperatura, 0C
- de inflamare, min. 165 170 190
- de congelare max. -42 -38 -30

În România se produc următoarele mărci de uleiuri de motor pentru MAS şi MAC:

- pentru MAS (marcate prin litera M) - se pot utiliza uleiuri neaditivate şi aditivate:
M 20, M 30, M 40 şi M 50 pentru regimuri de funcţionare moderate;
- uleiurile de categoria SR (SR 211 vară şi SR 211), fabricate pentru motoarele din
familia SR, se obţin din ulei de bază M 20 şi M 30, la care se adaugă până la 30 %
ulei regenerat şi care se aditivează cu aditivi antioxidanţi, anticorosivi, depresanţi,
antispumanţi şi amelioratori ai indicelui de vâscozitate. Aceste uleiuri sunt
similare uleiurilor M 30 Extra şi respectiv M 20/20 M Extra;
- uleiurile M 10W/30 Extra şi M 20W/40 Extra sunt uleiuri multigrad care se obţin
din uleiurile M 20, M 30, M 40 sau M 50 printr-o deparafinare profundă urmată de
o aditivare intensă cu aditivi amelioratori IV, antioxidanţi, anticorosivi, detergenţi,
depresanţi şi antispumanţi. În funcţie de nivelul aditivării, nivelul de calitate la
uleiurilor poate fi din categoria Extra sau Super;
Pentru MAC (marcate cu litera D) pot fi utilizate:

189
- uleiurile D 30 Super I şi D 40 Super I sunt aditivate cu anioxidanţi, anticorosivi,
depresanţi, detergenţi-dispersanţi şi antispumanţi.
- uleiurile DS30 şi DS40 se utilizează pentru motoarele diesel rapide şi
supraalimentate, ele sunt aditivate în scopul satisfacerii condiţiilor impuse de
specialităţile Supplement L, MIL-L 2104 A şi MIL-L 2104 B. Pentru motoarele
diesel rapide şi supraalimentate pot fi utilizate şi uleiurile M 30 Super; M 40
Super 2 şi M 20/ W.
- uleiurile D30 Super şi D 40 Super 2 se recomandă a fi utilizate în motoarele diesel
ce lucrează în condiţii grele şi alimentate cu combustibil ce conţin sulf; din
această cauză ele sunt intens aditivate cu aditivi detergenţi-dispersanţi şi
antioxidanţi.
- uleiurile T 16 sunt recomandate pentru MAC cu destinaţie specială.
În tabelul 10.12 sunt reunite principalele uleiuri româneşti destinate MAS şi MAC.
Clasificările uleiurilor de către firmele producătoare de automobile
Firmele producătoare de automobile înaintează cerinţe suplimentare faţă de
calitatea uleiurilor, numai în cazul exploatării, în conformitate cu cerinţele
specificaţilor respective, firmele producătoare de automobile asumă garanţii
corespunzătoare. De exemplu: Firma Mercedes-Benz (MB) publică aşa numitele
liste ale materialelor lubrifiante testate şi aprobate de firmă:
Buletin 226.0/1: uleiuri mono/multigrade pentru motoare MAC utilizate la
autoturisme şi la autocamioane fără supraalimentare;
Buletin 226.5: uleiuri mono/multigrade pentru toate tipurile MAC
autocamioane fără supraalimentare cu periodicitate lungă de schimbare;
Buletin 227.5: coincid eu cerinţele indicate în buletin 227.1, însă aceste uleiuri
pot fi utilizate şi pentru MAS;
Buletin 228.0/1: uleiuri mono/multigrade pentru MAC pentru toate tipurile,
inclusiv şi pentru MAC a autocamioanelor cu supraalimentare;
Buletin 228.2/3: uleiuri mono/multigrade pentru MAC cu periodicitatea mare de
schimbare.

190
 Firmele Volkswagen (VW); AUDI utilizează specificaţiile 501.1,
500.00,505.00:
Specificaţia 501.01:uleiuri monograd pentru MAC şi MAS fără supraalimentare;
Specificaţia 500.00: uleiuri multigrade pentru MAC şi MAS fără supraalimentare.
Specificaţia 505.00: uleiuri multigrade pentru M.A.C. cu supraalimentare.
Firma MÂN: Specificaţia MÂN 270: uleiuri monograde;
Specificaţia MÂN 271: uleiuri multigrade;
Specificaţia MÂN QC13-017: uleiuri de tip SHPD.
Firma VOLVO: Specificaţia VOLVO VDS: uleiuri multigrade pentru MAC,
inclusiv şi pentru motoare supraalimentate;
Specificaţia VOLVO VDS2: uleiuri multigrade pentru MAC de tip SHPD.

10.6 Determinarea mărcii uleiului de motor

În condiţiile reale de exploatare a automobilelor se întâmplă uneori că, la
pierderea paşaportului calităţii, apare necesitatea determinării mărcii uleiului de
motor. În acest scop se determină numărul minim de indicatori ai uleiului cercetat:
vâscozitate cinematică la 100 0C, indicele alcalin şi pe baza lor se determină marca
uleiului de motor.
În tabelul 10.13, sunt prezentaţi indicatorii necesari pentru determinarea mărcii
uleiului de motor.

191
 Tabelul 10.13. Indicatorii pentru determinarea mărcii uleiului de motor
Vâscozitatea cinematică Conţinutul de Indicele alcalin,
Marca
la 100 0C, mm2/s cenuşă, % mgKOH/g
5,5...6,5 1,3 5,5 M-4z/6V1
1,3 3,5 M-8V2
7,5...8,6 0,96 4,0 M-8V1
1,65 6,0 M-8G2
1,15 6,0 M-8G2(k)
1,30 8,5 M-8G1
9,5...10,5 1,30 5,5 M-6z/10V
1,65 10,5 M-6z/10G1
10,5...11,5 0,90 5,0 M-5z/10G1
1,30 3,5 M-10V2
1,65 6,0 M-10G2
1,15 6,0 M-10G2(k)
11,5...12,5 1,30 8,5 M-12G1
1,30 7,5 M-6z/12G1

La început se determină vâscozitatea cinematică la 100 0C a cărei valoare

pentru uleiurile de motor se află în limitele 5,5-12,5 mm 2/s (cSt). Dacă vâscozitatea
uleiului este mai mică de 5,5 mm2/s, el face parte din uleiurile industriale, iar dacă
depăşeşte 13,0 mm2/s, acesta este ulei de angrenaje. În limitele menţionate mai sus
uleiul cu vâscozitatea de 5,5 – 6,5 mm2/s este ulei de automobil pentru zonele
nordice, la vâscozitate de 7,5-8,5 mm2/s el face parte din uleiurile de iarnă pentru
motoarele diesel şi cele pentru automobile şi la vâscozitatea de 9,5-12,5 mm 2/s acesta
este ulei de vară.
Obţinerea unor valori de vâscozităţi, care se află între cele indicate în tabelul
10.14 pentru grupele de ulei denotă, că proba este un amestec de ulei. În acest caz se
trece la determinarea conţinutului de cenuşă al probei de ulei. Pentru determinarea
conţinutului de cenuşă se cuvine să se decanteze prealabil uleiul pentru a se înlătura
particulele abrazive ale impurităţilor mecanice care au nimerit eventual în ulei şi care
pot denatura valoarea conţinutului de cenuşă. Uleiurile industriale nu conţin aditivi şi
conţinutul de cenuşă în ele nu depăşeşte valoarea de 0,0005 %. Conţinutul de cenuşă
al uleiurilor de motor are un aspect de sediment friabil de culoare cenuşie sau albă.
Valorile obţinute pentru indicatorii vâscozităţii şi conţinutului de cenuşă ai
192
probei de ulei trebuie să fie completate cu determinarea alcalinităţii şi apoi pe baza a
trei indicatori se poate stabili marca uleiului de motor.
În caz dacă proba de ulei nu corespunde nici uneia din mărcile de ulei de
motor, ea este un amestec de câteva mărci de ulei şi nu se recomandă utilizarea de
motoare.
10.7. Uleiuri pentru rodajul motoarelor auto
După fabricare sau reparaţie suprafeţele pieselor au asperităţi, rugozităţi, din
care cauză se cuvine ca până la punerea în exploatare să se execute rodajul motorului.
Scopul rodajului constă în ajustarea prin funcţionare a pieselor îmbinate, în urma
căreia se micşorează rugozitatea, ceea ce măreşte capacitatea portantă, reduce
încălzirea etc. Calitatea ajustării prin funcţionare depinde de soluţionarea corectă a
regimurilor de viteză, solicitare şi temperatură. În timpul rodajului suprafeţele în
frecare funcţionează în condiţii mixte de frecare (semilichidă, lichidă, uscată şi limită.
De aceia uleiul de rodaj trebuie să posede proprietăţi de răcire, capacitate de
pompare bună şi o vâscozitate suficientă.
Uleiul de rodaj OM-2 (CT-38.101325-79) se prepară pe baza uleiului DS-8, în
care se introduc 2,5 % de aditiv diproxid cu un conţinut de sulf; 2 % PMS; 2 %
ŢIATIM-39 şi de aditiv antispumant PMS-200A. După proprietăţile sale de
exploatare uleiul de rodaj corespunde grupei V2. în timpul folosirii acestui ulei în
motor în procesul ajustării prin funcţionare pe suprafeţele pieselor se degajă sulf
activ. Acesta interacţionează cu metalul din stratele superficiale, formând sulfuri care
posedă o plasticitate sporită, ceea ce accelerează considerabil ajustarea prin
funcţionare.
Proprietăţi de funcţionare superioare (la nivelul gripei V2) posedă uleiul produs
pentru rodaj şi conservare OKM (CT 38 101 1840-84), în componenţa căruia intră
aditivi de ajustare prin funcţionare şi anticorosivi. Ambele varietăţi de ulei se
utilizează pentru motoarele care nu au piese din bronz fosforos.
În vederea accelerării procesului de ajustare prin funcţionare şi îmbunătăţirii
calităţii lui se folosesc concomitent şi în combustibil aditivi de ajustare. Se produc
aditivi ALP-2 (CT 38. 101368-73) ca adaos la combustibil; acesta este un solvent de

193
compuşi organici şi aluminiului în uleiul DS-8 pentru motoarele diesel. Acest aditiv
se introduce în combustibil cu ponderea de 2,5 %. Acest aditiv după arderea unui
asemenea combustibil în cameră se formează oxid de aluminiu cu dimensiunea medie
a particulelor de câţiva micrometri. Duritatea cristalelor acestuia este mai mare decât
a materialului segmenţilor de piston şi cămăşilor cilindrului, ceea ce asigură
accelerarea ajustării prin funcţionare. După cum confirmă experimentele, pentru
motoarele diesel pierderea prin ardere a uleiului de motor constituie 2,4 % în cazul
rodajului cu combustibil obişnuit, iar la utilizarea combustibilului cu aditiv pierderile
prin ardere a uleiului sunt doar de 0,9 %.
În vederea asigurării unui rodaj înalt calitativ al motoarelor pentru funcţionarea
sigură şi îndelungată multe instituţii de cercetări ştiinţifice continuă lucrările nu
numai în domeniul elaborării unor noi aditivi eficienţi, dar şi în vederea perfecţionării
tehnologiei rodajului.

194
 Tabelul 10.12. Uleiuri româneşti pentru MAI şi unele caracteristici
MAC
Destinaţia Motoarele de autoturism, cu
MAI MAS MAC supraalimentate MAC
uleiului autocamion, tractor dest.sp
ecial.
Ulei de Ulei T
Tipul uleiului Uleiuri neaditivate Uleiuri multigrad Uleiuri pentru MAC supraalimentate Uleiuri Super I
rodaj 16
M
M D 30 D 40
20W M 20 M 30
Simbolul uleiului - M 20 M 30 M 40 M 50 10W DS 30 DS 40 Super Super -
/40Supe Super Super 2
/30Super 1 1
r
Densitatea 0,88- 0,88- 0,88- 0,88-
- - - - - 0,900 0,900 0,905 0,900 0,900
relativă, la 323 K 0,91 0,91 0,91 0,91
Vâscozitatea - -
- - 56-70 76-92 42±4 64±5 -
cinematică, cSt la 45-55 29-45 61-76 71-102 141-
13-
323 K (50 0C) la 152 10,5- 16-
9,6-12 13,5 11,4 13,0 8,6 12 14,5
373 K (100 0C) 8,5 - - - - 12 17,5
Indicele de
30 90 90 90 90 115 115 90 483 90 90 90 90 -
vâscozitate
Punct de
473 478 503 508 523 443 478 483 253 473 493 483 488 -
inflamabilitate, K
Punctul de
273 253 261 263 - 248 248 253 253 243 248 253 253 248
congelare, K
Apă (metoda
Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă 0,1 0,1 Lipsă Lipsă Lipsă
distilării)
Cifra de
bazicitate totală, - - - - - 1 1 - - - - 3 3 -
mg KOH/g
Impurităţi
- Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă 0,02 0,02 0,15
mecanice, (%)
Cenuşă, % - 0,005 0,0005 0,006 0,007 - - 0,6-0,2 - - - - - -

195
 10.8. Direcţiile principale de perfecţionare a calităţii uleiurilor
Practica exploatării tehnicii moderne demonstrează că între calitatea
materialului lubrifiant, construcţia mecanismului şi condiţiile funcţionării maşinii
există o legătură reciprocă directă şi ele se condiţionează reciproc. Într-adevăr, pe de
o parte, uleiul corect selectat pe baza proprietăţilor de exploatare şi a cerinţelor
prevăzute asigură o funcţionare sigură şi îndelungată a subansamblului,
mecanismului sau a maşinii în întregime, iar pe de altă parte, construcţia
mecanismului şi regimului funcţionării acestuia condiţionează nemijlocit cerinţele
impuse materialului lubrifiant. Condiţiile de exploatare ale funcţionării maşinii impun
anumite cerinţe cu privire la durata de serviciu a lubrifiantului, la întreţinerea tehnică
a maşinii, normele consumului de material lubrifiant, ceia ce determină în ansamblu
indicatorii tehnico-economici. În legătură cu cele consemnate în ultimul timp
materialul lubrifiant este considerat ca element al construcţiei mecanismului pentru
ungerea căruia este utilizat. Toate acestea trebuie să fie luate în consideraţie nu numai
la elaborarea unui nou material lubrifiant, ci şi la proiectarea maşinii şi în această
privinţă trebuie să predomine factorii economici şi ecologici.
Interconexiunea şi condiţionarea reciprocă dintre selectarea materialului
lubrifiant şi asigurarea unor indicatori tehnico-economici mai înalţi ai motorului sau
maşinii pot fi ilustrate prin următorul exemplu. Aplicarea în practica rodajului
maşinilor noi la uzine sau celor reparate folosind uleiul de rodaj OM-2, iar apoi a
noilor uleiuri OMD-8 şi OMD-14, în îmbinare cu aditivul de ajustare (de tipul ALP),
adăugat la combustibil, oferă posibilitatea accelerării considerabile a ajustării prin
funcţionarea pieselor grupului de cilindri şi pistoane, reducerii duratei rodajului,
micşorând astfel volumul de muncă pentru rodaj şi concomitent şi consumul de
combustibil.
Proprietăţile de exploatare ale uleiurilor de motor, regimurile de utilizare
aplicate, păstrarea proprietăţilor iniţiale şi alţi factori exercită o influenţă determinată
asupra siguranţei şi durabilităţii motoarelor diferitelor maşini, consumului de piese de
schimb, cheltuielilor pentru întreţinere tehnică şi reparaţii. Având în vedere consumul
considerabil de ulei în motoare, când costul acestuia are o pondere mare în structura
cheltuielilor pentru exploatarea maşinilor, trebuie să se acorde atenţia cuvenită
196
consumului economic al acestor uleiuri. În legătură cu acesta elaborarea şi folosirea
în practica de exploatare a maşinilor a unor uleiuri calitative, unor metode raţionale şi
economice de folosire a acestora constituie o importantă problemă cu caracter tehnic-
economic.
Problema unificării devine primordială în condiţiile folosirii preponderente a
uleiurilor de calitate superioară cu compoziţii de aditivi eficienţi. Vastul sortiment de
uleiuri lubrifiante provoacă dificultăţi serioase nu numai la producerea lor, dar, în
temei, la transportarea, păstrarea şi utilizarea lor, în special în condiţii când
întreprinderile dispun de parcuri de maşini de numeroase mărci.
O direcţie de perspectivă în acest domeniu o constituie programul de cercetări
în vederea reducerii sortimentului, unificării fabricării uleiurilor lubrifiante. În
prima etapă a unificării se prevede înlocuirea uleiurilor de motor din grupele
inferioare cu uleiuri din cele superioare, precum şi ameliorarea calităţii uleiurilor de
angrenaje şi celor hidraulice şi încetarea concomitentă a fabricării varietăţilor de
uleiuri universale. În această etapă se prevede reducerea de două ori a numărului
mărcilor de ulei. În etapa a doua se are în vedere să se utilizeze pe scară mai largă
uleiurile pentru toate anotimpurile şi cele universale, precum şi a produselor cu
proprietăţi de funcţionare şi conservare, ceia ce va permite să se micşoreze
sortimentul încă de două ori.
Se extinde producerea industrială a uleiurilor de motor de calitate superioară de
congelare scăzută: M-8DM; M-4z/8D pentru motoarele suprasolicitate: unui ulei de
motor şi de angrenaje unic de variantă nordică MT-4z/8DS (anexa 8) constituit, în
temei, din ulei sintetic şi o compoziţie echilibrată de aditivi care ameliorează
proprietăţile detergente, antioxidante, antiuzură, anticorosive şi antispumante. Acest
ulei este capabil să acţioneze în toate subansamblurile şi sistemele la temperaturi ale
aerului înconjurător de la minus 55 până la plus 25 0C. În calitate de exemplu de
producere a unui ulei universal pentru toate anotimpurile utilizabil în motoarele
alimentate cu benzină şi cele diesel (fără insuflare) poate servi fabricarea uleiului de
motor pentru toate anotimpurile cu durata de serviciu mare M-6 z/10V (DV-ASZp-
10V). Durata de serviciu a acestui ulei este 2-3 ori mai mare în comparaţie cu mărcile
recomandate fără a se reduce vre-un indicator tehnico-economic al motoarelor. În
197
legătură cu universalitatea şi utilitatea folosirii în toate anotimpurile, uleiul M-6 z/10V
va înlocui mai mult de 10 varietăţi de uleiuri de motor. Cu toate că acest ulei este mai
scump ca cel recomandat, datorită duratei mare de serviciu el va asigura un
considerabil efect economic.
O importantă direcţie nouă în domeniul elaborării uleiurilor de motor cu durata
de serviciu mare, care să asigure o sporire de 3-5 ori a duratei de serviciu constă în
folosirea uleiurilor sintetice. Universalitatea lor este o particularitate caracteristică a
uleiurilor sintetice. Aceste uleiuri, împreună cu aditivi special selectaţi, pot fi utilizate
nu numai în motoarele alimentate cu benzină şi diesel, dar şi în sistemele hidraulice şi
transmisiile hidromecanice.
Utilizarea uleiurilor sintetice permite ca, pe de o parte, să sporească fiabilitatea
maşinilor, mai ales în condiţii extremale, iar pe de altă parte – să se realizeze
unificarea în continuare a diferitelor varietăţi şi mărci de uleiuri, ceea ce va simplifica
considerabil exploatarea acestora.
În calitate de pachet nou de aditivi se utilizează tot mai larg adausurile
antifricţiune şi de protecţie antifricţiune solubile în ulei şi diverse compoziţii de bază
a acestora, capabile să reducă uzarea, pierderile la frecare. În calitate de asemenea
aditivi şi compoziţii servesc compuşii organici fără cenuşă şi slab solubili în ulei,
substanţe active polare, care conţin elemente de aliere „mobile” (cupru, nichel,
cobalt, crom şi molibden).
Se extind de asemenea şi lucrările de cercetări ştiinţifice consacrate elaborării
unor recomandări de producţie în vederea ameliorării calităţilor de exploatare ale
lubrifianţilor comercializaţi prin tratarea acestora cu unde ultrasonice, câmpuri
magnetice, raze gama, câmpuri electrice etc., ceia ce permite să se obţină cu cheltuieli
minime sporirea duratei de serviciu a uleiurilor în maşini şi mecanisme, asigurând
totodată sporirea durabilităţii pieselor şi reducând consumul de materiale lubrifiante.
Toate acestea influenţează pozitiv şi în domeniul cerinţelor ecologice datorită
reducerii întreţinerilor tehnice pentru înlocuirea uleiului din maşini şi micşorează
impurificarea solului cu ulei vărsat.
Întrebări de control:
1. Care sunt condiţiile acţiunii uleiului în motor ?
198
 2. Enumeraţi principalii factori care influenţează asupra oxidării uleiului în
motor ?
3. Cum influenţează oxigenul din aer şi capacitatea de pompare din
sistemul de ungere al motorului asupra oxidării uleiului de motor ?
4. Cum influenţează asupra schimbării calităţii uleiului volumul din
sistemul de ungere a motorului ?
5. Cum se clasifică uleiurile de motor ?
6. Care sunt mărcile uleiurilor pentru motoarele diesel şi prin ce se
caracterizează ele ?
7. Care sunt mărcile uleiurilor pentru motoarele alimentate cu benzină şi
prin ce se caracterizează ele ?
8. Cum se poate determina marca uleiului de motor ?
9. Cu ce scop se produc uleiurile de rodaj şi care sunt mărcile fabricate ?
10.Avantaje principale la folosirea uleiurilor de sinteză .

Capitolul 11. CHIMOTOLOGIA ULEIURILOR PENTRU TRANSMISII ŞI

SISTEME HIDRAULICE

11.1. Uleiuri pentru transmisii mecanice

Condiţiile de acţiune şi cerinţele referitoare la uleiurile de angrenaje.
Pentru gresarea cutiilor de angrenaje, transmisiilor principale şi celor finale, cutiilor
de viteze distribuitoare, diferenţiale, mecanismelor direcţiei care au angrenaje
cilindrice, conice, cu melc, hipoide etc., se utilizează uleiuri lubrifiante care fac parte
din grupa uleiurilor de angrenaje. Majoritatea acestor tipuri de angrenaje se gresează
prin procedeul cufundării şi împroşcării ulterioare a uleiului din carterul
subansamblului respectiv al mecanismului. Concomitent cu ungerea mecanismelor
angrenajelor prin metoda de stropire, la o serie de automobile se realizează un sistem
individual de ungere, la care pe dinţii roţilor se debitează ulei sub presiune. În
practica construcţiei de automobile se folosesc tot mai larg transmisii hidraulice, la
care uleiul serveşte ca mediu activ pentru transmiterea cuplului motor de la motor la
mecanismele de antrenare ale maşinii.
199
 Condiţiile de acţiune ale uleiurilor de angrenaje se deosebesc de condiţiile
analizate ale acţiunii uleiului de motor. Angrenajele mecanismelor diferitelor
automobile sunt supuse, în primul rând, unor solicitări specifice foarte mari. În
angrenajele cu melc şi cele conice solicitările specifice ale dinţilor roţilor ajung până
la 1500-2000 MPa, iar cele hipoide ele ating valori de 3000-4000 MPa.
Regimurile de funcţionare mai dificile ale angrenajelor provoacă creşterea
considerabilă a temperaturii de lucru în transmisii, care ajung până la 120-140 0C, iar
în locurile de contact ale angrenajelor temperatura se ridică la 250 0C.
Gresarea sigură a angrenajelor şi preîntâmpinarea grupajului suprafeţelor de
lucru, micşorarea momentului de pornire din loc a maşinii trebuie să fie realizate în
timpul funcţionării la diferite condiţii de temperatură a mediului ambiant. De aceia
uleiurile de angrenaje trebuie să posede concomitent o temperatură de congelare
scăzută şi vâscozitatea corespunzătoare. În interiorul carterelor angrenajelor
mecanismelor transmisiilor uleiul este supus stropirii şi aerisirii, precum şi acţiunii
catalitice a metalelor pieselor lubrifiate, încălzirii, oxidării etc., ceia ce impune un
întreg şir de cerinţe specifice în comparaţie cu uleiurile de motor.
Reieşind de la cele expuse se vede că, pentru ca uleiurile de angrenaje să
asigure funcţionarea sigură şi de lungă durată a mecanismelor, ele trebuie să satisfacă
principalele cerinţe de exploatare:
- să preîntâmpine sau să micşoreze uzarea suprafeţelor de lucru ale
dinţilor pinioanelor şi altor piese puternic solicitate;
- să reducă pierderile de la frecare şi să asigure un randament înalt al
angrenajelor;
- să evacueze bine căldura şi să înlăture produsele uzării de pe suprafeţele
în frecare şi alte impurităţi mecanice;
- să asigure funcţionarea fără coroziune a suprafeţelor pieselor
mecanismelor transmisiei;
- să nu formeze spumă în timpul funcţionării angrenajelor;
- să asigure pornirea lină din loc a maşinii la diferite temperaturi ale
mediului ambiant.
Cerinţele menţionate se caracterizează prin indicatorii fizico-chimici respectivi
200
ai uleiurilor de angrenaje: vâscozitate, caracteristică de vâscozitate-temperatură,
temperatură de congelare, corosivitate, conţinutul de impurităţi mecanice, capacitate
de ungere etc.
Proprietăţile antiuzură şi antigripaj ale uleiurilor de angrenaje constituie
principala lor caracteristică, care este asigurată printr-o înaltă capacitate de gresare. În
cazul unei capacităţi de ungere corespunzătoare a uleiului de angrenaje pe suprafeţele
de frecare ale dinţilor pinioanelor se formează o peliculă durabilă care preîntâmpină
sudarea şi griparea microsuprafeţelor. Această proprietate este asigurată de
substanţele superficial active conţinute în produsele petroliere reziduale cu conţinut
mare de răşini, ceia ce a şi condiţionat obţinerea din ele a uleiurilor de angrenaje. În
afară de aceasta, pentru ameliorarea proprietăţilor contra gripării ale uleiului în el se
adaugă aditivi speciali care conţin compuşi ai clorului, fosforului, sulfului şi zincului.
La o presiune mare şi o temperatură înaltă aceste substanţe interacţionează cu metalul
şi formează pelicule de oxizi respective care protejează metalul contra sudării în
punctele de contract.
În calitate de aditivi anticorosivi şi contra gripării cele mai frecvente adaosuri la
uleiurile de angrenaje sunt: aditiv de extrem presiune; LZ-23K – dibutiloxant de
etilenă cu un conţinut de 38-41 % sulf; OTP-tetramer sulfurat de propilenă, care se
obţine prin sulfurarea fracţiunii polimerilor olefinici (conţin cca. 20 % sulf); EFO-
produs al interacţiunii extrasului epurării fenolice a uleiurilor reziduale cu fosfor
pentasulfuros ş.a. În ulei aceşti aditivi se adaugă în proporţia de până la 5 %.
Proprietăţile de vâscozitate – temperatură ale uleiurilor de angrenaje
caracterizează modificarea vâscozităţii lor la diverse temperaturii. Dat fiind că în
aceste uleiuri sunt compuşi macromoleculari reziduali, care conţin o cantitate mare de
substanţe răşinoase, apoi la scăderea temperaturii vâscozitatea lor creşte brusc. Acest
fapt provoacă, la rândul său, pierderi considerabile de putere pentru învingerea
frecării în subansamblurile transmisiei, mai ales la pornirea maşinilor din loc.
Uleiurile de angrenaje cu vâscozitate optimă, a căror curbă de vâscozitate-
temperatură este lină, uşurează considerabil exploatarea maşinilor şi mai ales pe timp
de iarnă.
Pornirea din loc a automobilului este asigurată în cazul respectării condiţiei:
201
 D>F por /Ga (11.1)
unde: D – factorul dinamic al automobilului;
Fpor – forţa de rezistenţă la pornirea din loc a automobilului la temperaturi
scăzute ale aerului înconjurător, kN;
Ga – masa totală a automobilului, kN.
Forţa de tracţiune necesară pentru pornirea din loc a automobilului depăşeşte
1,2-1,8 ori forţa de rezistenţă în momentul iniţial al mişcării, dat fiind că
Fpor = (1,2-1,8) Fmiş
Un important indicator care caracterizează gradul de utilitate al uleiului în
vederea folosirii lui în condiţii de iarnă este temperatura de congelare. Pentru
micşorarea acestei temperaturi se foloseşte aditivul depresant AzNII, care se adaugă
la ulei în proporţie de 0,2-0,5 %.
Proprietăţile anticorosive ale uleiurilor de angrenaje se caracterizează prin
lipsa în ele a acizilor şi alcaliilor solubile în apă. Spre deosebire de alte produse
petroliere, prezenţa sulfului în uleiurile de angrenaje ameliorează proprietăţile contra
uzării şi gripării ale acestor uleiuri.
O importantă proprietate a uleiurilor de angrenaje este cea de a nu forma spumă,
dat fiind că prezenţa bulelor de aer în ulei înrăutăţeşte proprietăţile antiuzură şi
antigripare. Nu se admite ca uleiurile de angrenaje să conţină apă şi impurităţi
mecanice. În tabelul 11.1 sunt prezentate clasele de vâscozitate ale uleiurilor de
angrenaje.
Tabelul 11.1. Clasele de vâscozitate ale uleiurilor de angrenaje
Temperatura, 0C la care
Vâscozitatea cinematică la vâscozitatea dinamică nu
Clasa de vâscozitate
100 0C, mm2/s depăşeşte valoarea de 150
Pa.s, max.
9 6,0-10,99 -45
12 11,0-13,99 -35
18 14,0-24,99 -18
34 25,0-41,0 -10

În conformitate cu GOST 17479. 2-85 uleiurile de angrenaje se împart în 4 clase

după vâscozitate şi în cinci grupe după proprietăţile de exploatare (tabelul 11.2).

202
 Tabelul 11.2. Grupele de uleiuri după proprietăţile de exploatare
Grupa Componenţa uleiului
1. Uleiuri fără aditivi
2. Uleiuri cu aditivi
antiuzură
3. Uleiuri cu aditivi
antigripare cu eficacitatea
moderată
4. Uleiuri cu aditivi
antigripare cu eficacitatea
înaltă
5. Uleiuri cu aditivi
antigripare cu acţiune
polifuncţională precum şi
uleiurile universale
Domeniul de utilizare recomandat
Angrenaje cilindrice, conice, cu melc, care funcţionează la
tensiuni de contact de până la 1600 MPa şi temperatura
uleiului de până la 90 0C.
Idem, la tensiuni de contact de până la 2100 MPa şi
temperatura uleiului de până la 130 0C.
Angrenaje cilindrice, conice şi spiralo-conice, care
funcţionează la tensiuni în contact de până la 2500 MPa şi
temperatura uleiului de până la 150 0C.
Angrenaje cilindrice, conice şi spiralo-conice şi hipoide,
care funcţionează la tensiuni de contact de până la 2500
MPa şi temperatura uleiului de până la 150 0C.
Angrenaje hipoide, care funcţionează cu sarcini de şoc la
tensiuni de contact de peste 3000 MPa şi temperatura
uleiului de până la 150 0C.

Uleiurile de angrenaje produse în Federaţia Rusă se marchează cu litere şi cifre

(de exemplu TM-2-9, ceia ce înseamnă: TM – ulei de angrenaje, prima cifră „2”
caracterizează apartenenţa la grupă după proprietăţile de exploatare (tabelul 11.2), iar
a doua cifră „9” indică clasa de viscozitate (tabelul 11.1).
În tabelul 11.3 sunt prezentaţi principalii indicatori ai uleiurilor de angrenaje.
Simbolurile noi ale uleiurilor de angrenaje se deosebesc de cele adoptate prin
următoarele: simbolul nou: TM-1-18; TM-2-9; TM-2-18; TM-5-18; simbolul adoptat
anterior: TSP-14; TSP-15; TAD-17i.
Pentru autovehicule cele mai larg folosite sunt uleiurile de angrenaje cu aditivi
antiuzură şi antigripare, care, în conformitate GOST 23. 652-85, se fabrică de 8
mărci. Ulei TEp-15 (TM-2-18) care conţine 5 % aditiv antiuzură EFO şi 1 %
depresant ce micşorează temperatura de congelare se foloseşte pentru toate
anotimpurile. Uleiul TAp-15V (TM-3-18), care conţine aditiv antigripare OTP şi LZ-
23K, au proprietăţi contra coroziunii ceva mai bune în comparaţie cu uleiul TE p-15.
Pentru a asigura exploatarea maşinilor în condiţiile temperaturilor scăzute ale aerului
înconjurător se utilizează uleiul TSp-10 (TM-2-9) cu aditivul antiuzură OTP (anexa
14).
Pentru angrenajele hipoide ale autocamioanelor se utilizează uleiul TS p-14 gip
(TM-4-18) care conţine aditivi efectivi contra gripării, detergenţi şi antispumanţi.
Uleiul TAD-17i (TM-5-18) pentru VAZ conţine polimetacrilat D, care micşorează
203
 Tabelul 11.3. Principalii indicatori ai uleiurilor de angrenaje
Vâscozitate Capacitatea de
Temperatur
a Clasa de lubrifiere după
Marca Indicele de a de
cinematică viscozitate clasificarea:
uleiului vâscozitate congelare,
la 100 0C, după SAE Federaţiei
0
C, max. API
mm2/s Ruse
Uleiuri universale pentru transmisiile melcate, cilindrice, conice şi hipoide
TM-5-
18 - 80W90 -40 GL-5 TM-5
18PK
ТАД-17И 17 100 90W -25 GL-5 TM-5
Uleiurile pentru transmisii hipoide
ТСЗ-9ГИП 9 120 75W - 50 GL-4 TM-5
ТСП-14ГИП 14 90 90W - 25 GL-4 TM-4
ТСГИП 25 140W - 15 GL-4 TM-4
Uleiuri universale pentru transmisiile melcate, cilindrice şi conice
ТСП-10 10 90 80W -40 GL-3 TM-3
ТАП-15В 14-16 90 90W -20 GL-3 TM-3
ТСП-15К 15 90 90W -25 GL-3 TM-3
pentru cutiile
de viteze şi 20,5-32,4 - 90 W140 -20 GL-3 TM-3
sistemele de
direcţie
ТЭП-15 15 - 90W - 18 GL-2 TM-2
Uleiuri pentru cutiile de viteze hidromecanice şi automate
МГТ 6-7 - 75W -55 GL-2 TM-2
Tipul A 7-8 - 80W -40 GL-2 TM-2
Uleiuri pentru transmisiile hidrostatice
МГЕ 8 - 75W -55 GL-2 TM-2
Tipul P 3,5 - - -45 GL-2 TM-2

temperatura de congelare, şi un aditiv complex, care asigură proprietăţile puternice

contra gripării, contra uzării, anticorosive şi antioxidante. El poate fi utilizat pentru
funcţionarea în toate anotimpurile a angrenajelor hipoide, spiralo-conice ale
automobilelor. Uleiul TSp-15k (TM-3-18) care conţine un pachet de aditivi eficienţi
destinaţi utilizării în mecanismele transmisiilor automobilelor KamAZ.
Uleiul se înlocuieşte de 2 ori pe an la întreţinerea tehnică sezonieră a

204
automobilului. Dacă în instrucţiunea uzinei producătoare este prevăzută o sigură
înlocuire a uleiului, apoi aceasta se efectuează în timpul întreţinerii tehnicii ordinare.

11.2 Clasificarea SAE, API a uleiurilor pentru transmisii mecanice

Clasificarea SAE a uleiurilor pentru transmisii. Uleiurile minerale pentru
transmisii pot fi sistematizate, în principal, după criterii de vâscozitate, de solicitare şi
rezistenţă la presiuni înalte.
Clasificarea SAE a uleiurilor pentru transmisii are la baza criteriului vâscozităţii;
după cum se vede în tabelul 11.4 uleiurile sunt împărţite în cinci clase de vâscozitate
în ordine crescătoare a vâscozităţii.

Tabelul 11.4. Clasificarea SAE a uleiurilor pentru transmisii mecanice

Vâscozitatea uleiului, cSt
Clasa de la 255,2 K (-18 0C) la 373 K (100 0C)
vâscozitate la 323 K (50 0C)
min max min max
75 W - 3,257 4,18 - 26
80 W 3,257 21,716 7,0 - 60
90 - - 14,24 25,00 122
140 - - 25,00 42,70 304
250 - - 42,00 - -

Uleiurile din clasa SAE 75 W se recomandă a se folosi în punţile motoare la

funcţionare în condiţii de temperatură foarte scăzută.
Uleiurile din clasele SAE 80 W, SAE 85 W au cea mai largă utilizare pentru
condiţiile de climă temperată, ele sunt folosite atât în cutii de viteze, cât şi în punţi.
Uleiurile din clasele SAE 140 şi 250 se folosesc numai în condiţiile de climă cu
temperaturi foarte ridicate.
Clasificarea API a uleiurilor pentru transmisii are la bază tipul serviciului de
care trebuie să-l satisfacă uleiul şi structurează uleiurile după următoarele şase
categorii de serviciu:
GL-1 – serviciu corespunzător punţilor motoare cu angrenaje conice spirale sau
melcate şi transmisiilor uşor solicitate cu acţionarea manuală. Uleiurile respective
sunt aditivate cu antioxidanţi, anticorosivi, antispumanţi şi cu inhibitori de corosiune:
GL-2 – serviciu corespunzător punţilor motoare cu angrenajele melcate mai
205
solicitate decât serviciul GL-1. Uleiurile se aditivează antiuzură şi uşor cu aditivi EP
(extrem presiune);
GL-3 – serviciu corespunzător cutiilor de viteze acţionate manual şi punţilor
solicitate moderat. Uleiurile se aditivează uşor şi nu pot proteja eficace angrenajele
hipoide;
GL-4 – serviciu corespunzător angrenajelor hipoide din transmisia
autovehiculelor care funcţionează cu viteze mari şi cupluri mici sau cu viteze mici şi
cupluri mari;
GL-5 – serviciu corespunzător angrenajelor hipoide din transmisia
autovehiculelor care funcţionează cu viteze mari şi şocuri sau cu viteze mici şi
cupluri mari;
GL-6 – serviciu corespunzător angrenajelor autovehiculelor de mare viteză şi la
nivel de performanţe ridicate.
În tabelul 11.5 sunt prezentate caracteristicile de standard ale uleiurilor de
angrenaje produse de compania LUXOIL destinate pentru transmisiile
autovehiculelor.
Tabelul 11.5. Caracteristicile uleiurilor de angrenaje LUXOIL
SAE 75 W 90 SAE80 W90 SA 80 W85 SAE 80 W90
Caracteristici
GL-5 GL-5 GL-4 GL-3
Vâscozitatea cinematică
la 100 0C, mm2/s 14,5 14,5 15 15,0
Indice de vâscozitate
Sarcina de gripaj, H 90 90 90 90
Sarcina de sudare, H 568 568 490 490
Temperatura de 3685 3685 2760 2450
congelare, C
0

Densitatea la 20 0C, -25 -25 -27 -30

g/cm3
0,910 0,910 0,910 0,890

Clasificarea CRS-API şi-a propus să sistematizeze uleiurile după rezistenţa la

presiune. S-au elaborat 16 uleiuri de referinţă, începând cu RGO-100, care este
neaditivat şi are rezistenţă foarte mică la serviciu, şi terminând cu RGO-115, care se
obţine din aceleaşi ulei de bază dar aditivat cu 15 % EP. Simbolizarea completă a
unui ulei de referinţă cuprinde indicativul, procentul de aditiv EP şi clasa SAE de
vâscozitate, de exemplu RGO-112-90 sau RGO-115-80.
206
 Uleiurile RGO-100 sunt similare celor pentru serviciul GL-1, uleiurile RGO-104
sunt similare celor din categoria GL-3, uleiurile RGO-105 se apropie de cele din
categoria GL-4, iar uleiurile RGO-110 sunt de nivelul celor din categoria GL-5.
Clasificarea STAS România grupează uleiurile conform clasificării SAE după
vâscozitate, la care adaugă nivelul de aditivare cu aditiv EP (stabilit prin
caracteristica de gripaj la maşina cu patru bile) sau cu alte adaosuri. Simbolizarea
uleiurilor româneşti pentru transmisii cuprinde indicativul T (transmisie) urmat de
clasa SAE de vâscozitate şi nivelul de aditivare; de exemplu:
T-90 – ulei de transmisie din clasa de vâscozitate SAE 90;
T-80 EP 2 – ulei de transmisie din clasa de vâscozitate SAE 80, aditivat intens
cu aditiv de extremă presiune;
T-140 A – ulei de transmisie din clasa de vâscozitate SAE 140 şi care conţine
pachet de aditivi.
Uleiurile de transmisii fabricate în România se grupează în două categorii;
uleiuri neaditivate pentru transmisii– conform STAS 387-69 şi uleiuri aditivate
pentru extremă presiune – conform STAS 8960-79 (tabelul 11.6).

Tabelul 11.6. Uleiuri româneşti pentru transmisii auto

Uleiuri neaditivate Uleiuri aditivate
NID
Caracteristici fizico-chimice T-140 T-140 tip T-80 EP T-90 EP
1446-79
tip I II 2 2
Densitatea relativă, max. 0,880 0,935 0,910 0,915 -
Vâscozitatea cinematică:
- la 373 K (100 0C), cSt 24-34 30-40 10-11,5 16,5-18 20-30
- la 255,2 K (-18 0C), cSt, 271 273 253 253 258
max.
Indice de vâscozitate, min. - 85 85 85 -
Punct de inflamabilitate, K, 448 533 473 493 -
min.
Cenuşă, %, max. - 0,04 0,4 04 -
Apă, %, max. (metoda 0,05 Lipsă Lipsă Lipsă Lipsă
distilării)
Impurităţi mecanice, %, max. 0,05 Lipsă 0,015 0,015 0,10

Uleiurile neaditivate se utilizează în transmisie cu angrenaje cilindrice sau

melcate, solicitate uşor sau moderat. Uleiul T-90 se utilizează în anotimpul rece, iar
T-140 – vara. Ele rezistă la 5 x 104 cicluri de schimbare a vitezelor.

207
 Uleiurile aditivate EP au nivelul de aditivare 2, fiind utilizate în transmisiile
autoturismelor şi autocamioanelor. Uleiurile T-80 EP 2 sunt mai puţin vâscoase şi
deci se utilizează cu succes iarna. Uleiurile aditivate rezistă la 2 x 10 5 cicluri de
schimbare a vitezelor.
11.3. Uleiuri pentru transmisii automate
Transmisiile automate sunt agregate care corelează automat cuplul rezistent cu
viteza de deplasare a autovehiculului şi pot fi de două tipuri: transmisii hidrodinamice
şi transmisii hidrostatice.
Uleiurile pentru transmisiile automate îndeplinesc funcţiile ca lichide de lucru în
transformatoarele de cuplu şi ca agent de ungere în cutiile de viteză.
Cerinţele generale impuse uleiurilor pentru transmisii automate sunt
următoarele:
- realizarea caracteristicilor de frecare stabile în timpul funcţionării;
- modificarea minimă a caracterului volum-temperatură;
- vâscozitatea optimă pentru asigurarea lubrifierii suficiente şi zgomote mici în
transmisie.
Pentru transmisiile automate ale autovehiculelor Compania LUXOIL produce
uleiul multigrad ATF-A pe baza uleiului mineral (tabelul 11.7).

Tabelul 11.7. Uleiuri pentru transmisii automate

Tipul uleiului
TA
Unitatea de Ford
Caracteristici TIP A %W- LUXOIL
măsură ESWM Dexron
Sufix A CS- ATF-A
2C 33-F
126/72
Densitatea la 15 0C kg/dm3 0,887 0,884 0,886 0,887 0,870
Punctul de K 223 227 227 243 231
congelare
Vâscozitate la: cSt
233 K (-40 0C) 64000 36000 55000 - -
323 K (50 0C) 29 28 26 20,2 -
373 K (100 0C) 7,9 7,9 7,3 - 7,0
Indice de - 163 162 161 120 173
vâscozitate
Culoare ASTM - roşu roşu - -

În tabelul 11.8 se prezintă echivalenţa uleiurilor PECO pentru transmisii cu

208
uleiurile străine, pentru servicii echivalente şi unele caracteristici a lor.

Tabelul 11.8. Echivalenţa uleiurilor pentru transmisii produse în diferite

ţări
B.P. CALT
PECO SHELL MOBIL CASTRO ESSO
ENERGO EX Rusia
România Anglia SUA L Anglia SUA
L SUA SUA
T-80 EP 2 Spirax Mobilube Castrol Energol -
Hupoid TSp-10
80 EP Cx 80 Hupoi SAE 80 EP Gear
Light 80 Oil
EP SAE
80
T-90 EP 2 Shell Mobilube Hupoid 90 Energol Caltex Hupoid TAp-15 V
Spirax Cx 90 EP SAE 90 EP Gear Gear TAD-17i
90 EP Lubrian Oil
t 90 SAE
90

Clasificările General Motors (GM). Firma a elaborat un lichid special pentru

transmisii automate ATF-A, care a fost utilizat la toate cutiile de viteză fabricate.
Specificaţia a fost reexaminată şi a primit denumirea de Type A Suffix A (ATF
TASA), mai târziu Dextron B (GM 6032M),Dextron II (GM 6137 M), Dextron II D
(GM D 22818), Dextron II E (GME 25367), Dextron III şi Dextron IV. Clasificările
Dextron III şi Dextron IV, corespund cerinţelor pentru uleiurile destinate
autotransformatorului controlat electronic.
General Motors a implementat clasificarea Allison: C1, C2, C3 şi C4 (Allison –
secţia GM pentru fabricarea transmisiilor), care determină cerinţele faţă de uleiurile
utilizate în condiţii severe la autocamioane şi tehnica de teren. În prezent, lichidele
Allison C1 şi Allison C2, sunt înlocuite cu Dextron II, iar Allison C3 – cu MIL-L-
2104 D.
Clasificările Ford firma a implementat standardul de firmă M2C33 – A/B, mai
târziu M2C33 – D, F (Type F), G (Type G), EAPM-2C166-H (Type H) şi Mercon.
Uleiurile Mercon sunt compatibile cu GM Dextron II şi Dextron III. Sunt utilizate şi
specificaţiile Ford M2C CJ, M2C 166H. Cea mai modernă este specificaţia Ford
New Mercon.

209
 Clasificarea SR-871 (România). În conformitate cu SR–871 uleiurile pentru
transmisii automate se notează cu literele TA, urmate de valoarea medie a vâscozităţii
cinematice exprimată în mm2/s (cSt) la 40oC, de exemplu ulei TA 20.
Clasificarea OST (Rusia). În conformitate cu standardele profesionale (OST)
ale Federaţiei Ruse sunt fabricate: ulei A pentru cutiile automate şi ulei MGT pentru
cele hidromecanice.
11.4 Uleiuri pentru sisteme hidraulice
Pentru acţionarea diferitelor mecanisme ale automobilelor speciale moderne
(diferite sisteme hidraulice cu cilindri hidraulici, transformatoare hidraulice,
transmisii hidraulice, amplificatoare hidraulice ale direcţiilor, dispozitive de acţionare
hidraulică a frânelor, amortizatoare etc.), se utilizează uleiuri hidraulice, care trebuie
să posede proprietăţile corespunzătoare.
În mecanismele menţionate lichidele hidraulice (uleiurile) sunt agenţi de lucru
şi, pe lângă acestea, ele mai trebuiesc să asigure funcţionarea sigură şi de lungă
durată a mecanismelor şi acţionărilor hidraulice fără a-şi schimba proprietăţile
iniţiale. Principalele condiţii specifice în care acţionează lichidul de lucru în sistemele
hidraulice sunt variaţia considerabilă a temperaturii aerului înconjurător de la cele
scăzute (- 60 0C) până la temperaturi relativ înalte (+ 60 0C şi mai mult); transmiterea
unor eforturi mari şi acţiunea unor solicitări înalte în pompele cu roţi dinţate;
contactul cu diferite metale şi aliaje ale acestora; contactul cu piese de cauciuc şi alte
materiale etc.
Reieşind de la condiţiile consemnate şi funcţiile pe care le realizează lichide,
pentru sistemele hidraulice, ele trebuie să corespundă următoarelor cerinţe:
- trebuie să aibă o asemenea vâscozitate care să asigure o capacitate de
pompare bună şi nu trebuie să se schimbe vădit la schimbarea temperaturii;
- temperatura de congelare trebuie să fie mai scăzută în comparaţie cu
temperatura aerului înconjurător;
- lichidul trebuie să posede proprietăţi anticorosive superioare şi să nu
provoace distrugerea sau umflarea garniturilor de etanşare din cauciuc şi piele;
- lichidul trebuie să posede o puternică capacitate de lubrifiere pentru ca să
asigure o uzare minimă a pieselor în frecare şi pierderi cât mai mici la frecare;
210
 - lichidul trebuie să posede o înaltă stabilitate chimică fără să-şi schimbe
caracteristicile iniţiale atât în timpul păstrării, cât şi în timpul utilizării;
- lichidul nu trebuie să conţină impurităţi mecanice, apă şi substanţe corosive
active, care contribuie la intensificarea uzării, coroziunii şi la dereglarea capacităţii de
pompare în sistemul hidraulic.
În tabelul 11.9 sunt prezentate clasele uleiurilor hidraulice după vâscozitatea
cinematică la 40 0C.
Tabelul 11.9. Clasele de uleiuri hidraulice
Clasa de vâscozitate Vâscozitatea Clasa de vâscozitate Vâscozitatea
cinematică la 40 0C cinematică la 40 0C
5 4,14-5,00 32 28,80-35,20
7 6,12-7,48 46 41,40-50,60
10 9,00-11,00 68 61,20-74,80
15 13,50-16,50 100 90,00-110,0
22 19,80-24,20 150 125,00-165,0

Ameliorarea proprietăţilor fizico-chimice de exploatare ale uleiurilor hidraulice

se obţin prin introducerea în ele a unor aditivi: amelioratori ai vâscozităţii, depresanţi,
anticorosivi, antiuzură etc.
În conformitate cu GOST 17479.3-85 a fost adoptat un sistem regulamentar de
marcare a uleiurilor hidraulice. De exemplu, marca de ulei MG-15V are sensul
următor: litera „M” – ulei; „G” – hidraulic; cifra 15 indică clasa de vâscozitate, iar
litera „V” – grupa după proprietăţile de exploatare.
Clasificarea uleiurilor hidraulice după proprietăţile de exploatare este prezentat
în tabelul 11.10
Tabelul 11.10. Grupele de uleiuri hidraulice
Grupa Componenţa uleiului Domeniul de utilizare recomandat
A Uleiuri minerale fără Sisteme hidraulice cu pompe cu roţi dinţate sau cu
aditivi piston, care funcţionează la presiuni până la 15 MPa şi
temperatura uleiului (în interior) până la 80 0C.
B Uleiuri minerale cu Sisteme hidraulice cu pompe de toate tipurile, care
aditivi antioxidanţi şi funcţionează la presiuni până la 20 MPa şi temperatura
anticorosivi uleiului (în interior) până la 80 0C.
C Uleiuri minerale cu Sisteme hidraulice cu pompe de toate tipurile, care
aditivi antioxidanţi şi funcţionează la presiuni până la 25 MPa şi temperatura
anticorosivi uleiului (în interior) până la 90 0C.

211
 Industria de prelucrare a petrolului a Rusiei produce pentru sistemele hidraulice
ale diferitelor maşini peste 20 mărci de lichide cu diferite proprietăţi de exploatare.
În tabelul 11.11 sunt prezentate principalele mărci de lichide hidraulice şi
indicatorii acestora.

Tabelul 11.11. Indicatori ai calităţii uleiurilor pentru sistemele hidraulice

(produse în Rusia)
Vâscozitate, mm2/s la
Temperatura, 0C Indicele de
temperatura de
aciditate, mg
Marca de de
KOH/g,
50 0C negativă congelare, inflamare,
max.
max. min.
MGE-10A 10 1500 -70 96 0,70
(-50 0C)
VMGZ 10 1500 -60 138 0,05
(MG-15V) (-40 0C)
AU 12-14 1300 -45 165 0,05
(MG-22A) (-40 0C)
AUP 11-14 - -45 145 0,45-1,0
(MG-22B)
R 12-14 1300 -45 163 -
(MG-22V) (-20 0C)
A 23-30 2100 -40 175 -
(MG-46V) (-20 0C)
ES 20 - -50 160 0,10
(MG-32V)
MG-30 27-33 4000 -30 190 0,06
(MG-46B)
MGE-46V 25 1000 -30 190 0,7-1,5
(MG-46B) (0 0C)
MGT 20 - -55 100 -

Remarcă: În marca uleiului se indică la început marcarea în conformitate cu

documentaţia normativă-tehnică în vigoare, iar în paranteze – marcarea conform
GOST 17479.3-85.
Cele mai bune proprietăţi de exploatare le posedă uleiul hidraulic unic MGE-
10A, care poate fi folosit într-un interval larg de temperaturi de la – 60 0C până la +90
C. El conţine un ansamblu de aditivi: de îngroşare, antioxidanţi, anticorosiv şi
0

antiuzură.
Uleiul VMGZ asigură funcţionarea sistemelor hidraulice în toate anotimpurile
în intervalul de temperaturi de la –500C până la + 50 0C.

212
 Uleiul AU serveşte ca lichid de lucru în sistemele hidraulice ale diferitor
maşini, care funcţionează la temperaturi de până la 35 0C.
Uleiul AUP se obţine prin adăugarea în uleiul de fusuri AU a unor aditivi
antioxidanţi, anticorosivi, ceea ce face posibilă utilizarea lui în mecanisme la
temperatura de lucru a lichidului de până la 110 0C.
Uleiul de marcă R se prepară din ulei de fusuri AU prin introducerea în el a
aditivilor (detergent, antiuzură, antioxidant şi antispumanţi). El se utilizează, în
special, în sistemele hidraulice ale automobilelor. Acest ulei poate fi folosit la
temperaturi de până la 30 0C cu maximumul admisibil până la 120 0C, vâscozitatea
cinematică la 100 0C – 5 cSt.
Uleiul de marcă A conţine 2 % poliizobutilen, 0,5 % depresant, 4 % aditiv
detergent, MASK, 2 % aditiv DF-11 antioxidant. Se utilizează în cutiile
hidromecanice de transmisie ale automobilelor şi asigură funcţionarea sigură a
acestora la temperaturi ale aerului înconjurător de minus 40-45 0C.
Uleiul EŞ se prepară pe bază de ulei lubrifiant, introducând un ansamblu de
aditivi. Se utilizează în sistemele hidraulice puternic solicitate ale excavatoarelor şi
altor maşini similare.
Uleiul MG-30 se obţine din uleiul lubrifiant I-30A prin adăugarea unor aditivi
(antioxidant, antiuzură, depresant şi antispumanţi). Se utilizează în transmisiile
hidraulice, unde presiunea de lucru este de până la 25 MPa, la maşinile de
construcţie, rutiere, de ridicat şi transportat şi alte maşini, care funcţionează în zona
climaterică temperată.
Uleiul MGE-46V se prepară din ulei lubrifiant prin adăugarea unor aditivi
(antioxidant, antiuzură, depresant şi antispumant). Este destinat folosirii în
transmisiile hidraulice cu presiunea de lucru până la 35 MPa la temperatura de până
la 90 0C.
Uleiul MGT posedă proprietăţi de exploatare superioară. Se utilizează în
transmisiile hidromecanice, când temperatura aerului înconjurător este de până la
minus 50 – 55 0C.

213
 În conformitate cu ISO 6074/7, pentru uleiurile hidraulice, sunt prevăzute
următoarele clase de vâscozitate:VG 2, 3, 5, 7, 10, 15, 22, 32, 46, 68, 100, 150, 220,
320, 460, 680, 1000 şi 1500.
Clasele uleiurilor, conform nivelului de performanţă şi domeniilor de utilizare,
sunt date în tabelul 11.12.
Tabelul 11.12. Clasificarea uleiurilor hidraulice după destinaţie
Clasa de
Clasa de
vâscozitate Destinaţia uleiului. Componenţa
destinaţie
ISO VG
Destinat pentru sistemele hidraulice, care funcţionează
10, 15, 22, 32, 46,
HH la presiuni < 15 MPa şi la temperaturi < 80 oC. Uleiurile
68, 100, 150
nu sunt aditivate
Destinat sistemelor hidraulice cu diferite tipuri de
10,15,22,32,46,68,1 pompe care funcţionează la presiuni < 25 MPa şi la
HL
00,150 temperaturi < 90ºC. Sunt aditivate cu antioxidanţi şi
anticoroziune
Condiţii corespunzător sistemelor hidraulice cu diferite
tipuri de pompe care funcţionează la presiuni > 25 MPa
10, 15, 22, 32, 46,
HM şi la temperaturi > 90 C. Sunt aditivate cu
o

68, 100, 150

antioxidenaţi, anticoroziune şi antiuzură. Uleiurile sunt
bine rafinate
15, 22, 32, 46, 68, Idem HM îngroşate cu aditivi anticongelanţi
HV
100 (depresanţi)

Sunt prevăzute următoarele clase de viscozitate ale uleiurilor hidraulice pentru

autovehicule: 5, 7, 10, 15, 22, 32, 46, 68, 100 şi 150 care corespund claselor
respective ISO VG (tabelul 11.13).

Tabelul 11.13. Corespunderea claselor de destinaţie conform GOST 17479.3

şi ISO 6074/7
Clasă de destinaţie A B V V,
GOST 17479.3-85 cu aditivi de

214
 îngroşare
Clasă de destinaţie
HH HL HM HV
ISO 60 74/7

Clasificarea SR-871 (România). În conformitate cu SR-871, pentru notaţia

uleiurilor hidraulice, pe primul loc este indicată litera H (hidraulic), urmată de
valoarea vâscozităţii cinematice la 40oC exprimată în mm2/s (cSt). Literele EP indică
funcţionarea uleiului la extrem presiunii.
Întrebări de control
1. Care sunt cerinţele referitoare la uleiurile de angrenaje?
2. Prin ce se deosebesc condiţiile de acţionare a uleiurilor de angrenaje, în
comparaţie cu ale celor de motor?
3. Prin de indicatori se apreciază calitatea uleiurilor de angrenaje?
4. Marcarea uleiurilor de angrenaje şi descifrarea ei?
5. Care sunt mărcile uleiurilor de angrenaje pentru automobile?
6. Care sunt condiţiile de acţiune a uleiului în transmisiile hidromecanice?
7. Mărcile de ulei utilizate pentru transmisiile hidraulice?

Capitolul 12. CHIMOTOLOGIA UNSORILOR CONSISTENTE

12.1. Noţiuni despre unsorile consistente, destinaţia lor

Unsorile consistente ca sisteme disperse se află între uleiurile lichide şi
materialele lubrifiante solide, deoarece ele îmbină proprietăţile lichidelor şi ale
solidelor. Substanţa lubrifiantului constă dintr-o carcasă structurală consecutivă din
particulele solide ale îngroşătorului (faza de dispersie) şi ulei lichid introdus în
celulele acestei carcase (mediu dispersat).
Unsorilor consistente se distruge sub acţiunea unor solicitări mari şi
lubrifiantului acţionează ca lichid; la încetarea solicitării carcasa se restabileşte
imediat şi lubrifiantul capătă, iar proprietăţi de corp solid.
Unsorile consistente sunt formate dintr-un amestec de ulei mineral (80-90 %) şi
îngroşător (10-20 %); se introduc în cantităţile mici materiale de umplutură,
stabilizatoare şi aditivi. Îngroşătorul introdus în unsoarea îi imprimă proprietatea de
215
bază.
Îngroşătorii pot fi de săpun metalic, hidrocarburile solide şi de alte tipuri. Din
îngroşătorii de săpun fac parte sărurile acizilor alifatici naturali şi sintetici: sărurile de
calciu, litiu, sodiu, bariu, aluminiu, zinc, plumb ş.a.
Dintre îngroşători de hidrocarburile solide sunt: parafinele, cerezinele, ceara,
ozocherita şi alte substanţe similare. Unsorile consistente preparate cu folosirea
acestor îngroşători servesc ca unsori rezistente la umezeală pentru temperaturi
scăzute. Se utilizează, în temei, ca unsori conservante de protecţie.
Domeniul folosirii unsorilor consistente este: ungerea subansamblurilor şi
mecanismelor de frecare deschise şi celor neermetizate;a subansamblurilor de frecare
greu accesibile, unde trebuie să se asigure o folosire îndelungată a unsorii; conservare
de lungă durată a maşinilor şi suprafeţelor de lucru; ermetizarea garniturilor mobile,
umplerea lagărelor ermetizate; gresarea mecanismelor în care împroşcarea uleiului
este inadmisibilă etc.
Pentru ca unsorile consistente să acţioneze sigur în diferite condiţii, ele trebuie
să posede următoarele caracteristici:
- limita de rezistenţă înaltă pentru a se menţine pe suprafeţele verticale şi
înclinate ale pieselor în mişcare şi subansamblurile de frecare care se
ermetizează greu;
- valoarea corespunzătoare a penetraţiei, adică o consistenţă care să asigure
lubrifierea sigură fără scurgere;
- o anumită limită de temperatură a capacităţii de funcţionare şi, în legătură cu
aceasta, temperatura necesară de cădere a picăturilor;
- stabilitatea proprietăţilor iniţiale;
- o stabilitate înaltă de evaporare şi vâscozitatea efectivă respectivă;
- stabilitate coloidală şi chimică bună , să nu se stratifice în timpul utilizării şi
păstrării;
- proprietăţi anticorosive şi de protecţie bună, precum şi calităţi înalte contra
uzării şi contra gripării.
Problema utilizării corecte a unsorilor pentru diferite subansambluri şi
mecanisme ale automobilelor se transformă într-o sarcină complexă. Utilizarea unor
216
unsori de altă marcă decât cea cuvenită poate provoca reducerea termenului de
serviciu al pieselor chiar până în stare de avariere a mecanismelor şi maşinilor.
În conformitate cu GOST 23258-78 unsorile consistente se împart după
domeniul de utilizare în: antifricţiune – de destinaţie generală pentru temperaturi
obişnuite şi ridicate, în scopuri multiple pentru temperaturi înalte şi scăzute; de
protecţie - de destinaţie generală şi pentru otgon; de etanşare – pentru armătură, filet
şi vid.
Unsorilor antifricţiune sunt destinate reducerii uzării şi frecării de alunecare în
subansamblurile racordate. Din această grupă fac parte cele de destinaţie generală şi
cele în scopuri multiple – solidol gras şi sintetic, constanlin, unsoarea de grafit,
unsoarea VNIINP-242, Litol-24; termostabile şi rezistente la îngheţ, contra
gripării şi fizic stabile - TON-54p, unsoarea greu fuzibilă pentru motoarele de avion
ST; ŢIATIM-201, 203, 205 şi 221; unsoarea MS-70; VNIINP-279, 246 şi 207;
pentru aparate ŢIATIM-202; VNIINP-223, 228, 257, 260; 274; unsoarea OKB-122-
7; unsoarea de ceasornice PS-1 de destinaţie generală; industriale şi pentru
transport – de cardan AM; de automobil; feroviară LZ-ŢNII; UNIOL-2; LZ-31; de
otgon şi de conservare AMS; de protecţie PP 95/5; pentru impregnarea miezurilor
organice ale cablurilor de oţel; vaselina silico-organică KV-3/103; plastică PVK;
Torsiol-55; de etanşare VS; vaselinele medicinale; de condensator; veterinară VSNV,
de etanşare VS, pentru nave de pasageri; de grafit BVN-1; rezistente la benzină;
VNIINP-263; unsoarea 33 K-zu; pasta VNIINP-225.

12.2. Proprietăţile fizico-chimice şi de exploatare ale unsorilor

Indicatorii şi criteriile de calitate care determină proprietăţile unsorilor
consistente (fizico-chimice şi cele de exploatare) se împart în obligatorii pentru toate
varietăţile şi pentru unele varietăţi. Din indicatorii şi criteriile obligatorii ale calităţii
pentru toate varietăţile fac parte: aspectul exterior, conţinutul de apă şi impurităţi
mecanice, activitatea corosivă.
Indicatorii obligatori pentru calitatea unor varietăţi aparte de lubrifianţi sunt:
rezistenţa la rupere; temperatura de picurare; vâscozitatea efectivă; conţinutul de
alcalii libere şi acizi organici; stabilitatea coloidală şi cea mecanică; consolidarea
217
termică; capacitatea de evaporare; conţinutul de acizi şi alcalii solubile în apă;
indicatorii proprietăţilor de protecţie contra gripării şi celor anticorosive; solubilitatea
în apă etc.
Limita de rezistenţă. Pentru fiecare unsoare există o anumită sarcină critică, a
cărei depăşire dereglează proporţionalitatea dintre sarcină şi deformaţie, după care
unsoarea începe să se comporte ca un lichid. Această sarcină critică sau tensiune de
forfecare se numeşte limită de rezistenţă, care se exprimă în Pa/s (g/cm 2). Pentru
unsori la temperaturi de 20 – 120 0c ea este egală cu 100-500 Pa/s (0,5 – 20 g/cm2).
Limita de rezistenţă la forfecare a unsorilor se determină cu ajutorul plastometrului
K-2. Metoda se bazează pe determinarea presiunii sub acţiunea căreia la temperatura
dată are loc forfecarea unsorii în capilarul plastometrului.
Temperatura exercită o influenţă considerabilă asupra rezistenţei mecanice a
unsorii; la creşterea temperaturii se produce o distrugere intensă a unsorii (figura
12.1). Cea mai importantă proprietate a unsorilor o constituie capacitatea de a-şi
restabili rezistenţa, deoarece la reducerea considerabilă a acesteia are loc scurgerea
unsorii din subansamblurile de frecare. Restabilirea rezistenţei unsorii după ce
dispare deformaţia se explică prin interacţiunea particulelor îngroşătorului şi
formarea unei noi carcase structurale.

Fig. 12.1. Influenţa temperaturii asupra limitei de rezistenţă a unsorilor: 1

– solidol; 2 – solidol „S”; 3 – ŢIATIM-201; 4 – constalin de grăsime.
Penetraţia caracterizează consistenţa unsorii; valoarea penetraţiei, exprimată
printr-un număr întreg de milimetri pe scara penetrometrului, reprezintă adâncimea
cufundării în unsoare a unui con standard sub acţiunea propriei lui greutăţi (150 g) în

218
timp de 5 s. Unsorile cu valori mari ale penetraţiei se utilizează iarna, iar cele cu
penetraţia mai mică – vara. Penetraţia unsorilor valori cuprinse în limitele de 200-
400.
Temperatura de picurare caracterizează temperatura de topire a unsori.
Temperatura de cădere a picăturilor se determină cu ajutorul unui aparat special
(figura 12.2).
Acest aparat funcţionează în felul
următor. Pe bila de mercur I a
termometrului se îmbracă căpăcelul
de sticlă 2 cu unsoarea studiată.
Aparatul asamblat se amplasează
într-o baie şi se supraveghează starea
unsorii din căpăcel. Temperatura la
care prima picătură de unsoare
printr-un orificiu special al
căpăcelului cade se numeşte
Fig. 12.2. Aparat (termometru)
temperatură de picurare. S-a stabilit
pentru determinarea temperaturii de
picurare a unsorilor consistente: practic că unsoarea îşi păstrează
1 – bila de mercur; 2 – căpăcel de capacitatea de a acţiona până la o aşa
metal. temperatură a subansamblului

lubrifiant, care este cu 15 – 200 mai mică decât temperatura de cădere a picăturilor ei .
Cu toate acestea, pentru unsorile moderne îngroşate greu fuzibile (săpunuri de litiu
sau bariu) nu caracterizează proprietăţile menţionate. Aşa, bunăoară, temperatura de
cădere a picăturilor unsorii cu litiu este de circa 190 0C, iar temperatura maximă a
subansamblului pentru care se utilizează această unsoare nu trebuie să depăşească
valoarea de 110 – 120 0C. Temperatura de cădere a picăturilor caracterizează în cel
mai precis mod condiţiile acţiunii unsorilor hidrocarburice.
Vâscozitatea unsorilor consistente este unul din principalii indicatori de
exploatare. Spre deosebire de vâscozitatea uleiului vâscozitatea unsorilor se poate
schimba la una şi aceiaşi temperatură în limite mari în funcţie de viteza deplasării
stratelor acestei unsori. Cu cât se debitează mai repede unsoarea prin tubul capilar, cu
219
atât devine mai mică vâscozitatea acesteia.
De aceea pentru determinarea vâscozităţii unsorii trebuie să se stabilească nu
numai temperatura, dar şi viteza debitării prin vasul capilar.
Vâscozitatea unsorilor (material plastico-anomal-vâscos) la o temperatură
constantă depinde de viteza deformării. Vâscozitatea unsorii, care se determină la o
viteză a deformării şi o temperatură prestabilă, care se numeşte vâscozitate efectivă
şi are o valoare constantă. Vâscozitatea efectivă apreciază pompabilitatea unsorii prin
conducte spre zonele de ungere, pierderile de energie la frecare în mecanisme şi
puterea de pornire în cazul în care vâscozitatea unsorii este maximă.
Stabilitatea caracterizează păstrarea proprietăţilor iniţiale ale unsorii în
condiţiile păstrării şi utilizării ei. Pentru unsorile care sunt sisteme coloidale joacă un
rol important stabilitatea fizică; stabilitatea la radiaţie, care se caracterizează prin
stabilitatea chimică; inerţia la apă, medii agresive, la oxidare de către aerul atmosferic
etc. Unul dintre indicatorii stabilităţii este capacitatea de evaporare, care
caracterizează evaporarea din unsoare a mediului de dispersie.
Capacitatea de evaporare a unsorilor depinde în cea mai mare măsură de
temperatură; fracţiunile mai uşoare se pierd mai intens la unsorile preparate pe bază
de uleiuri minerale cu vâscozitatea mică.
Capacitatea de evaporare se apreciază prin pierderea în masă a unsorii într-un
anumit interval de timp şi la o anumită temperatură. Se deosebesc: stabilitatea
coloidală, mecanică şi chimică (contra oxidării).
Stabilitatea coloidală caracterizează gradul de separare a mediului de
dispersie – uleiului din unsoare. Ea se determină la stoarcerea uleiului din unsoare cu
ajutorul aparatului KSA.
Stabilitatea mecanică a unsorilor caracterizează capacitatea lor de a se opune
distrugerii. Unsorile cu stabilitatea mecanică mică se distrug repede, se subţie şi se
scurg din subansamblurile de frecare. O unsoare de calitate superioară nu trebuie să-şi
schimbe esenţial proprietăţile mecanice atât în timpul acţiunii, cât şi la dispariţia
sarcinii. Stabilitatea mecanică se marchează cu indicele de distrugere Kr, care
caracterizează gradul de distrugere al unsorii la o deformare intensă.
Stabilitatea chimică a unsorilor rezidă în oxidarea unsorii aplicate într-un strat
220
subţire pe o plasă de cupru (catalizator). În acest caz se determină acizii şi alcaliile
libere, care se formează la oxidarea unsorii. Indicele de aciditate obţinut
caracterizează stabilitatea unsorii.
Rezistenţa la apă caracterizează stabilitatea unsorii contra dizolvării ei în apă,
precum şi invariabilitatea proprietăţilor în caz dacă nimereşte umezeală. Aici nu se ia
în consideraţie higroscopicitatea şi penetrabilitatea unsorilor în raport cu apa şi
aburul.
Proprietăţile contra gripării şi contra uzării constituie una din cele mai
importante caracteristici ale unsorilor folosite în subansamblurile cu tensiuni de
contact considerabile şi viteze de alunecare mari.
Aceste proprietăţi se apreciază cu ajutorul diferitelor maşini de frecare folosite
pentru cercetarea uleiurilor lubrifiante.
Proprietăţile anticorosive şi de protecţie ale unsorilor reprezintă un indicator
pentru asigurarea funcţionării normale a suprafeţelor metalice în frecare. Activitatea
corosivă se determină în felul următor. Nişte plăci metalice se cufundă în unsoare, se
reţin acolo şi apoi se examinează. Criteriile de rebutare sunt: schimbarea culorii
plăcii, apariţia punctelor şi petelor de coroziune.
Proprietăţile de protecţie ale unsorilor se determină pe o placă de metal se
aplică un strat de unsoare, care se menţine în condiţii de umiditate relativă şi
temperatură înaltă fără condensare, cu condensarea periodică sau permanentă a
umezelii de probă. După aceasta se compară culoarea şi strălucirea suprafeţei
cercetate cu ale plăcii etalon.
Există şi alţi indicatori de apreciere a proprietăţilor unsorilor consistente, care
se aplică în funcţie de destinaţia lor şi condiţiile utilizării.

12.3. Notaţia şi asortimentul modern ale unsorilor consistente

Grupa sau subgrupa unsorii se marchează cu indici literali: S – de destinaţie
generală pentru temperaturi obişnuite (solidol); O - de destinaţie generală pentru
temperaturi ridicate; M – în multiple scopuri; J – termostabile; N - rezistente la
îngheţ; I – contragripării şi contrauzării; H – chimic stabile; P – pentru aparate etc.
În tabelul 12.1 sunt prezentate grupele şi subgrupele de unsori,domeniul utilizării.
221
 Tabelul 12.1. Unsorile consistente şi destinaţia lor
Destinaţia
Grupa Subgrupa Indicele Domeniul utilizării
principală
Antifricţiune Pentru De destinaţie S Subansambluri de frecare cu temperatura
reducerea uzării generală pentru de lucru până la 70 0C
temperaturi
obişnuite (solidol)
De destinaţie O Subansambluri de frecare cu temperatura
generală pentru de lucru până la 100 0C
temperaturi sporite
Pentru scopuri M Subansambluri de frecare cu temperatura
multiple de lucru de la -30 până la 130 0C în
condiţii de umiditate sporită.
Termostabile J Subansambluri de frecare cu temperatura
de lucru 150 0C
Rezistente la îngheţ N Subansambluri de frecare cu temperatura
de lucru -40 0C
Antigripării şi I Rulmenţi la tensiuni de contact mai mari
antiuzării de 2500 MPa
Chimic stabile H Subansambluri de frecare în contact cu
medii agresive
Pentru aparate P Subansambluri de frecare ale aparatelor
şi mecanismelor de precizie
Pentru reductoare T Angrenaje dinţate şi elicolidale de toate
felurile
De ajustare prin D Suprafeţe racordate în vederea
funcţionare (din asamblării, preîntâmpinării gripării şi
bisulfură de molib- accelerării ajustării prin funcţionare.
den, grafit)
Cu specializare U Subansambluri de frecare pentru care
restrânsă (de unsorile trebuie să satisfacă cerinţele
ramură) suplimentare neprevăzute în subgrupele
enumerate mai sus.
Brichetate B Subansambluri şi suprafeţe de alunecare
cu dispozitive pentru utilizarea unsorii în
formă de brichete
De conservare Pentru Z Piese şi mecanisme de metal de toate
preîntâmpinarea felurile, cu excepţia cablurilor de oţel
coroziunii
pieselor şi
mecanismelor
Pentru cabluri Pentru K Cabluri şi odgoane de oţel, miezurile
preîntâmpinarea organice ale cablurilor de oţel.
uzării şi
coroziunii
cablurilor
De etanşare Pentru Pentru armătură A Armătură cu robinete de închidere a
ermetizarea conductelor şi presgarniturii.
interspaţiilor, Pentru filete R Îmbinări cu filet
Îmbinări cu filet
demontabile Cu vid V Îmbinări mobile şi demontabile;
etanşarea sistemelor cu vid

222
 Tipul îngroşătorului în lubrifiantul consistent se marchează cu litere în
conformitate cu indicii prezentaţi în tabelul 12.2.
Săpunurile complexe se marchează cu litera mică „k”, după care se pune
indicele săpunului respectiv: kKa; kBa etc. Un amestec din două sau mai multe
îngroşătoare se marchează cu in indice comun Ka-Na, Li-Ba, Si-Pg etc. Indicii M, O,
H, se folosesc numai în cazul dacă îngroşătorul care intră în una din trei grupe, nu
este prevăzut în tabelul 12.2.

Tabelul 12.2. Caracteristica unsorilor consistente în dependenţă de tipul

îngroşătorului
Tipul (codul) Rezistenţă Proprietăţi de Temperaturi de Caracteristica
îngroşătorului la apă protecţie lucru, oC unsorii
Ca (Ka) Foarte înaltă Bune -30…+50 De uz general
cCa (kKa) Medie Medii -50…+200 Multifuncţională
Pentru temperaturi
Na (NA) Joasă Joase -30…+100
ridicate
Li (Li) Foarte bună Medii -30…+130 Multifuncţională
cLi (kLI) Bună Medii -30…+150 Multifuncţională
T (T) Bună Foarte înalte Până +80 De protecţie
Ba (Ba) Bună Bune Peste 150 Multifuncţională
Stabilitate chimică
Ba (Ba) Bună Bune -20…+200
înaltă
Stabilitate chimică
Si (Si) Bună Bune -50…+250
înaltă

Intervalul de temperatură recomandat pentru utilizarea unsorii se marchează cu o

fracţie rotunjită până la 100C. La numărător se indică (fără semnul minus)
temperatura maximă micşorată de 10 ori (de exemplu, indicele 3/12 corespunde
intervalului de temperatură de la minus 30 până la 120 0C). În calitate de temperatura
minimă de utilizare se consideră temperatura la care vâscozitatea unsorii este egală cu
2000 Pa/s.
Amestecul din două sau mai multe uleiuri se marchează cu un indice compus:
nk, ue etc. Pe primul loc se pune indicele uleiului care intră într-o concentrare mai
mare în mediul de dispersie.
Indicele clasei de consistenţă a unsorii se marchează cu cifre în conformitate cu
datele prezente în tabelul 12.3.

223
 Tabelul 12.3. Valorile indicelui de consistenţă a unsorii.
Penetraţia la 25 0C Indicele clasei de Penetraţia la 25 0C Indicele clasei de
(GOST 5346-78) consistenţă (GOST 5346-78) consistenţă
400-430 00 175-205 4
335-385 0 130-160 5
310-340 1 85-115 6
255-295 2 mai mică de 70 7
220-250 3

Exemple de marcare a unsorilor:

Unsoarea SKa 2/8-2: litera „S” – unsoare de destinaţie generală la temperaturi
obişnuite (solidol); Ka – îngroşată cu săpun calcinat; 2/8 – destinată utilizării la
temperaturi de –20 ... 80 0C (vâscozitatea unsorii la –20 0C este aproape de 2000
Pa.s); lipsa indicelui mediului dispersant – preparată pe bază de ulei mineral; 2 –
penetraţia 255-295 la 25 0C.
Unsoarea MLi 3/13-2: litera „M” – în scopuri multiple; Li – îngroşător cu
săpun de litiu; 3/13 – destinată utilizării la temperaturi de –30... 120 0C; lipsa
indicelui mediului dispersant – preparată pe bază de ulei mineral; 3 – penetraţia 220-
250 la 25 0C.
Unsoarea UNa 3/12 e3: litera „U” – cu specializarea restrânsă ;Na – îngroşător
cu săpun de sodiu; 3/12 – destinată utilizării la temperaturi de –30 ... 130 0C; e –
preparată pe bază de eter complex; 3 – penetraţia 220-250 la 25 0C.
Unsoarea KT 6/5 k: litera K – pentru carburi; T – îngroşător cu hidrocarburi
solide; 6/5 – destinată utilizării la temperaturi de –60 ... 50 0C; k – preparată pe bază
de lichid silicio-organic ; penetraţia 175-205 la 25 0C.
Unsoarea AZn 0/4 p7: litera A – pentru armătură; Zn – îngroşător cu săpun de
zinc; 0/4 – destinată utilizării la temperaturi de 0 ... 40 0C; p – preparată pe bază de
ulei al cărui tip nu este prevăzut în tab 12.2 ; 7 - penetraţia mai mică de 70 la 25 0C.
Marcarea unsorii se menţionează în partea introductivă a documentaţiei normative-
tehnice pentru lubrifiantul dat.
Cele mai răspândite unsori rezistente la apă pentru gresarea subansamblurilor de
frecare şi de rostogolire ale diferitelor maşini şi mecanisme sunt unsorile de calciu –
solidolurile. Majoritatea solidolurilor, fabricate sunt sintetice.
Solidolurile sintetice Ska 2/7-2 se prepară prin îngroşarea uleiurilor cu
224
vâscozitate mijlocie hidratate cu săpuniri de calciu ale acizilor alifatici obţinuţi la
oxidarea parafinei. Temperatura de utilizare a solidolurilor sintetice nu depăşeşte 50-
70 0C. La temperaturi mai înalte ele se descompun ireversibil. Solidolul „S” poate fi
introdus în subansamblurile de frecare la –10 0C, iar pres-solidolurile „S” la
temperaturi de până la –20 0C.
Solidolurile sintetice posedă o stabilitate coloidală bună. Ele se folosesc în
calitate de unsori conservante, deoarece nu sunt, practic, spălate de ploi de pe
suprafeţele neacoperite.
Pres-solidolul „S” se utilizează pentru gresarea subansamblurilor de frecare ale
şasiurilor de automobil; solidolul „S” – în calitate de unsoare de vară şi de iarnă
pentru diferite subansambluri de frecare.
Solidolurile de grăsime spre de deosebire de cele sintetice, se îngroaşă cu
săpunuri de calciu ale acizilor alifatici care intră în componenţa grăsimilor naturale.
Solidolurile de grăsime se fabrică de două mărci: pres-solidol şi solidol „J”. Ele sunt
interschimbabile cu solidolurile sintetice.
Unsoarea de grafit – SKa 2/6-g3 (USsA) se prepară din ulei de cilindri cu
vâscozitate înaltă prin introducerea săpunului de calciu şi a grafitului. Această
unsoare se foloseşte pentru mecanismele puternic solicitate cu mers lent, în arcuri,
îmbinări cu filet, suspensii de torsiune ale maşinilor etc. temperatura limită de
utilizare este de -20- +60 0C.
Constanlinul de grăsime (unsoare universală greu fuzibilă UT) se fabrică de
două mărci: constanlinul – 1 ONa 2/11-3 şi constanlinul – 2 ONa 2/11-4, care se
deosebesc prin temperatura de picurare şi valoarea penetraţiei. Ele se obţin prin
îngroşarea uleiului mineral epurat sau extras cu săpunuri de sodiu. Se utilizează
pentru rulmenţi cu temperatura de până la 120 0C.
Unsoarea de automobil OnaKa 3/10-2 este destinată gresării lagărelor
butucilor roţilor, arborelui melcat al cutiei de transmisii şi altor subansambluri ale
automobilelor. Această unsoare este aproape insolubilă în apă, dar se emulsionează
dacă se află mult timp în atmosferă umedă. Datorită consistenţei relative moi şi a
vâscozităţii reduse la temperaturi obişnuite această unsoare lubrifiază bine rulmenţii.
Temperatura de picurare nu este mai mică de 150 0C.
225
 Unsoarea MLi 4/12-3 (Litol-24) este o unsoare antifricţiune în scopuri multiple,
rezistentă la apă, destinată utilizării în subansamblurile de frecare ale mijloacelor de
transport pe roţi şi pe şenile şi ale utilajelor industriale, care funcţionează la
temperaturi de –40 – +120 0C.
Unsoarea Litol-24 se obţine prin îngroşarea uleiului mineral cu săpunuri de litiu
ale acidului 12-hidrostearnic cu un aditiv de aditiv antioxidant.
Unsoarea ULi 4/13-3 (13-31) constă din ulei sintetic îngroşat cu stearat de litiu
şi conţine aditivi antioxidanţi şi anticorosivi.
Destinaţia acestei unsori – rulmenţi închişi care funcţionează în intervalul de
temperaturi de la –400C până la 130 0C.
Litol 459/5 – ulei mineral îngroşat cu săpun de litiu şi conţine adaos antioxidant.
Este rezistent la apă, intervalul de temperatură de -40...+120 0C, uneori până la 1300C.
se utilizează la ungerea rulmenţilor şi mecanismelor sistemului de aprindere.
LŞŢ- 15 – amestec de uleiuri minerale îngroşat cu săpun de litiu. Conţine
adaosuri antioxidanţi şi oxid de zinc. Posedă o bună stabilitate termică şi
antioxidantă, precum şi proprietăţi conservante. Rezistent la apă, intervalul de
temperaturi -40...+1300C. se foloseşte pentru ungerea articulaţiilor şi axelor
dispozitivului de acţionare a acceleratorului, pârghiilor de comandă, îmbinărilor prin
caneluri. Substituent – Litol-24.
Unsoarea ŢIATIM-201 serveşte pentru gresarea aparatelor şi mecanismelor
care funcţionează cu eforturi de alunecare mici la temperaturi de - 60- +90 0C.
Unsoarea de cardan UNa 2/10-2 (AM) se utilizează pentru lubrifierea fuzetelor
punţii motoare din faţa ale automobilelor. Temperatura de picurare – cel puţin 115 0C,
penetraţia 220-270 la 25 0C.
Unsoarea Uniol face parte, după componenţă unsorilor complexe de calciu,
preparate pe bază de săpunuri ale acizilor macromoleculari. Uniolul este rezistent
chiar şi la apă care fierbe. Temperatura minimă de utilizare a acestei unsori este
aproximativ la fel cu a unsorilor 1 – 13 şi a solidolului „S”, iar cât priveşte
temperatura maximă ea este superioară şi rezistă la temperaturi de 150 – 160 0C.
Posedă o stabilitate coloidală bună şi proprietăţi înalte antigripării. Neajunsul
uniolului constă în higroscopicitatea lui, ceea ce necesită ca unsoarea să fie păstrată
226
în vase ermetice. Acest neajuns este exclus la Uniol-1 preparat de bază de ulei de
aviaţie vâscos. Uniolul poate fi utilizat în calitate de unsoare unică de automobil în
loc de solidol, unsorile 1 – 13, LiaNZ-2 etc.
Fiol - 2u – ulei mineral îngroşat hidrooxistearat de litiu. Conţine adaos
antioxidant şi antiuzură. Posedă o stabilitate antioxidantă, mecanică şi coloidală bună.
Este rezistent la apă, poate fi utilizat la o temperatură de – 40 0C....+1200C. Se
foloseşte pentru ungerea rulmenţilor axului cardanic auto. Substituient – ŞRUS-4,
unsoarea nr. 158.
ŞRUS-4 – ulei mineral îngroşat cu săpun de litiu, conţine adaosuri antioxidanţi
şi antigripaj, rezistent la apă, posedă o înaltă stabilitate mecanică şi antioxidantă,
intervalul de temperaturi de la -400C....+1200C.
Unsoarea nr. 158 – ulei mineral îngroşat cu săpun de litiu şi calciu, rezistent la
apă, intervalul de temperaturi -300C....+1100C. se foloseşte pentru ungerea
rulmenţilor şi articulaţiilor cardanice.
Unsorile pentru temperaturi înalte sunt destinate gresării subansamblurilor
de frecare care funcţionează la temperaturi de 150 - 250 0C. Din aceste unsori face
parte unsoarea greu fuzibilă pentru motoarele de aviaţie ŢIATIM-221.
Unsorile pentru temperaturi scăzute se utilizează pentru lubrifierea la
temperaturi joase. Din ele fac parte unsorile ŢIATIM-201 şi 203, MS-70, GOI-54g
Unsoarea ŢIATIM-203 este destinată gresării mecanismelor care funcţionează
la solicitări specifice mari şi temperaturi de –50 –+90 0C.
Unsorile pentru conservare sunt unsori cu îngroşători hidrocarburici: NT 5/5-
3 (GOL-54p); PVK, care conţin îngroşătorul cerezină.
Unsoarea NT 5/5-3 (GOL-54p) se utilizează la gresarea aparatelor şi
mecanismelor care funcţionează la temperaturi de –400C –+50 0C şi pentru protecţia
suprafeţelor contra coroziunii.
Lubrifiantul consistent ZT 5/5-5 (PVK) este destinat protecţiei pieselor de
metal contra coroziunii la temperaturi de –500C –+500c în condiţii de păstrare la
depozite şi pe platforme deschise sub şoproane şi învelitori. Unsoarea PVK se obţine
prin fuziunea petrolatumului cu ulei rezidual vâscos, unde se introduc suplimentar
5% cerezină ca aditiv. Unsoarea posedă o rezistenţă la apă şi stabilitate puternice, este
227
insolubilă în apă, ceea ce asigură protecţia pieselor contra coroziunii timp de 10 ani.
Pentru conservarea de lungă durată a maşinilor se foloseşte unsoarea K-17 a
cărei vâscozitate cinematică la 100 0C este de 15 – 22 mm 2/s, temperatura de
solidificare - minus 20 0C.
La conservarea motoarelor cu ardere internă prin orificiul de injectare se toarnă
ulei de conservare. În acest timp se roteşte arborele cotit pentru ca uleiul să se
repartizeze uniform pe suprafeţele cilindrilor şi a pistoanelor. Când motorul se dă în
exploatare, în el se toarnă uleiul de motor de marca respectivă fără a se înlătura în
prealabil uleiul de conservare.
Uleiul conservant NG-203A şi unsoarea NG-204u sunt lichide uleioase de
culoare cafenie sau neagră; la 100 0C primul are vâscozitatea cinematică de 25 – 50
mm2/s, iar al doilea – 15 – 35 mm 2/s. Ele îşi păstrează proprietăţile de conservare
timp de 1 an. Uleiurile cu vâscozitatea mai mare se utilizează pentru protecţia
proprietăţilor exterioare, iar cele cu vâscozitate mai mică pentru suprafeţele
interioare.
Uleiurile universale pentru conservarea interioară a motoarelor, transmisiilor,
reductoarelor şi altor mecanisme se prepară pe baza aditivului de protecţie AKOR-1
încălzit prealabil până la 60 – 70 0C, care se amestecă bine. Acest ulei se toarnă în
motor sau mecanism, care este lăsat să funcţioneze 5 min pentru o mai bună lubrifiere
a suprafeţelor. În cazul folosirii uleiului aditiv AKOR-1 nu este necesară
deconservarea motorului. Proprietăţile de protecţie se păstrează timp de 1 an. Aditivul
AKOR-1 poate fi utilizat ca lichid de protecţie pentru conservarea exterioară.
Unsorile conservante de protecţie trebuie să fie rezistente la umiditate, adică
să nu fie spălate de apă, să nu formeze cu dânsa emulsii, să nu se dizolve şi să nu-şi
piardă proprietăţile de protecţie. În figura 12.3. este prezentată comportarea
diferitelor unsori de protecţie când asupra lor acţionează apa. După cum se vede cea
mai mică rezistenţă o posedă unsoare 1-13 care conţine săpun de sodiu solubil în apă.
Se spală cu uşurinţă şi unsoarea ŢIATIM-201 datorită proprietăţilor sale mecanice
slabe. Solidolul şi unsoarea PVK au proprietăţi de protecţie mai bune şi sunt mai
stabile. Unsoarea PVK este un ulei mineral îngroşat cu hidrocarburi solide; ea conţine
aditivi care îi ameliorează proprietăţile de protecţie.
228
 Fig. 12.3. Schimbarea capacităţii de spălare a unsorilor de către apă:
1 – unsoare 1-13; 2 – ŢIATIM-201; 3 – solidol US-2; 4 – unsoare PVK.

Pentru conservarea pieselor cu acoperiri peliculare de protecţie pe bază de

produse petroliere se fabrică acoperirea de protecţie NG-216 “Masplin” . După
aplicarea acestei unsori solventul se evaporă, iar pe suprafaţă se formează o peliculă
cu aspect de ceară cu grosime de 0,1 – 0,5 mm, care asigură calităţi de protecţie
superioare.
Pentru protecţia anticorosivă a cavităţilor ascunse ale automobilelor se
utilizează autoconservantul “Movil”, care conţine inhibitorul de coroziune AKOR-
1, petroleum oxidant, cerezină, ulei fiert şi unele varietăţi de aditivi în white-spirit.
Acest conservant se aplică prin pulverizare sub presiunea 0,3 Mpa.
Cele mai răspândite unsori utilizate pentru automobile sunt: solidol sintetic şi
pres-solidol de grăsime, Litol-24, Lz-31, ŢIATIM-201, pentru cardan AM, VK, cu
grafit. Pentru articulaţiile barelor transversale şi ale direcţiei, pivoţilor de fuzetă,
furcilor lunecătoare şi canelurilor arborilor cardanici, butucilor roţilor dinainte ţi din
urmă, lagărelor pompelor de apă şi altor unităţi de asamblare se recomandă solidol
„S” şi Litol-24; pentru rulmenţii ambreiajelor – unsoarea 13 – 31; rulmenţii
generatorului – ŢIATIM-201; pentru lubrifierea arcurilor – unsoare cu grafit;
articulaţiile arborilor planetari şi punţii motoare dinainte – unsoare pentru cardan,
Litol-24; penru conservare – solidol „S”, PVK ş.a.
În majoritatea cazurilor termenul de înlocuire a unsorii este de 2-3 mii ore;
pentru articulaţiile barelor direcţiei – 1500 ore; pentru butucii roţilor – 6-8 mii ore. În

229
timpul exploatării automobilelor consumul de unsori este de 0,1 – 0,2 kg la 100 l
combustibil utilizat.
Întrebări de control
1. Destinaţia şi componenţa unsorilor consistente?
2. Denumirile şi marcarea unsorilor?
3. Indicatori de apreciere calităţii unsorilor?
4. Cerinţele referitoare la principalele varietăţi de unsori utilizate pentru
automobile?
5. Metodele de apreciere a principalelor indicatori ai unsorilor?
6. Cum se determină penetraţia unsorilor?
7. Cum se determină temperatura de picurare şi vâscozitatea unsorilor?
8. Cum se determină stabilitatea şi proprietăţile antiuzură a unsorilor?

Capitolul 13. BAZELE FOLOSIRII ECONOMICE A PRODUSELOR

PETROLIERE

13.1. Căile de utilizare eficientă a produselor petroliere

Utilizarea raţională a produselor petroliere este una din cele mai serioase
probleme ale contemporaneităţii. Economisirea materialelor combustibile şi
lubrifiante constituie o sarcină generală de stat.
Căile de reducere a consumului de produse petroliere pot fi clasificate în
următoarele grupe:
Organizarea justă a gospodăriei petroliere şi anume – aprovizionarea
centralizată cu produse petroliere: menţinerea în stare tehnică optimă a utilajului
depozitelor de produse petroliere şi posturilor de alimentare cu combustibil şi
lubrifianţi; controlul sistematic al calităţii produselor petroliere cu ajutorul
laboratoarelor portative: ţinerea evidenţei şi normarea produselor petroliere, utilizarea
produselor petroliere numai după destinaţia lor; păstrarea produselor petroliere în
rezervoare curate vopsite în alb şi dotate cu armătură specială; alimentarea maşinilor
cu produse petroliere prin metoda mecanizată închisă.
Menţinerea automobilelor în stare bună de funcţionare: întreţinerea
sistematică şi calitativă a maşinilor; stabilirea unor termene raţionale de înlocuire a
230
uleiului; aplicarea şi respectarea unui sistem profilactic de diagnosticare. Aceste
acţiuni asigură reducerea la minim a consumului de produse petroliere.
Defecţiunile tehnice ale automobilelor, care cauzează supraconsumul de
combustibil, sunt prezentate în tabelul 13.1.

Tabelul 13.1. Supraconsum de combustibil din cauza defecţiunii maşinilor

Supraconsumul de
Defecţiunea combustibil, % faţă
de norma stabilită
Sistemul de alimentare
Neetanşietatea conductelor şi rezervorului de combustibil 0,1-0,4
Neermeticitatea supapelor 10-15
Defectarea unui injector 30-35
Înfundarea filtrului de aer 2-3
Stabilirea incorectă a unghiului de avans la aprindere 5-6
Sistemul de răcire
Crustă pe pereţii interiori ai sistemului de răcire (1 mm) 7-8
Micşorarea temperaturii lichidului de răcire până la 40-50 0C 8-10
Grupa pistoane-cilindri şi sistemul de distribuţie a gazelor
Reglaj incorect al jocului supapelor 5-7
Uzarea grupei pistoane-cilindri (cu 0,01 mm) 0,5
Calamină în camera de ardere 5-6
Partea rulantă
Dereglarea convergenţei roţilor conducătoare 5-7
Reglarea incorectă a frânelor, rulmenţilor, ambreiajului 10-20
Micşorarea presiunii în pneuri, MPa
cu 0,05-0,1 4-5
cu 0,15 17-20

Exploatarea tehnică corectă a automobilelor: alimentarea mecanizată cu

produse petroliere; folosirea optimă a puterii motoriului (tabelul 13.2).

231
 Tabelul 13.2. Supraconsum de combustibil la folosirea neraţională a
automobilelor
Supraconsum
Cauzele supraconsumului
unitatea valoarea
La exploatarea autocamioanelor
Coeficientul redus de utilizare a parcului (la % 1,2
reducerea cu 1 %)
Folosirea insuficientă a remorcilor % 0,5
Conducerea autovehiculelor
Calificare joasă a conducătorilor auto % 2-6
Deplasare îndelungată a automobilelor cu viteze % 15-20
intermediare, fiind cuplată puntea din faţă.
Deplasarea automobilelor fără rulare inerţială % 5-15

Organizarea muncii şi calificarea conducătorilor auto: perfecţionarea

calificării cadrelor; ameliorarea condiţiilor de muncă şi de trai; stimularea morală şi
materială pentru economisirea produselor petroliere etc.

13.2. Procedee simple de determinare a calităţii produselor petroliere

La exploatarea transportului auto se consumă anual cantităţi enorme de diferite

produse petroliere al căror cost constituie o parte considerabilă a preţului de cost al
producţiei.
Folosirea raţională a produselor petroliere este posibilă dacă se asigură
funcţionarea sigură şi de lungă durată a automobilelor la efectuarea lucrărilor de
transport, ceea ce este nemijlocit legat de utilizarea combustibilului şi lubrifianţilor
de calitatea recomandată, respectarea regimurilor de utilizare, păstrarea proprietăţilor
etc.
Abaterile de la cerinţele STAS a unor indicatori fizico-chimici şi de exploatare
ai produselor petroliere utilizate (componenţa fracţionată; conţinutul de răşină în
combustibil; prezenţa impurităţilor mecanice şi a apei; proprietăţile antidetonate;
temperatura de congelare etc.) contribuie nu numai la supraconsumul de combustibil,
dar şi influenţează negativ asupra siguranţei funcţionării maşinilor, micşorării
productivităţii autovehiculelor. Toate acestea cauzează cheltuieli de exploatare

232
suplimentare pentru întreţinerea şi folosirea transportului auto.
În timpul exploatării transportului auto se cuvine să se controleze sistematic
calitatea produselor petroliere folosite în măsura în care ele corespund condiţiilor
STAS. În acest caz trebuie să se recurgă la metodele simple de analiză a produselor
petroliere, care permit să se determine calitatea produselor petroliere şi să se
stabilească gradul de utilizare a lor. Pentru aceasta se fabrică ansambluri de aparate şi
laboratoare portative pentru analize.
În componenţa laboratoarelor intră aparate necesare pentru controlul
proprietăţilor produselor petroliere: un ansamblu de areometre pentru determinarea
densităţii produselor petroliere; o sondă pentru luare probelor; o ruletă de măsurat
pentru determinarea nivelului produsului petrolier din rezervor şi luarea probei medii;
un vâscozimetru de câmp cu bile pentru determinarea vâscozităţii; pastă sensibilă la
apă pentru determinarea prezenţei ei în rezervor; un cilindru de măsurat pentru
determinarea vizuală a prezenţei în combustibil a apei şi a impurităţilor mecanice,
conţinutul de răşini reale în benzină etc.
Pentru a aprecia just calitatea produsului petrolier cercetat se cuvin ca: în
primul rând să fie luată cu migală proba medie.
Proba medie se numeşte o mică cantitate de combustibil luată pentru cercetarea
lui, care reflectă prin compoziţia şi proprietăţile sale, proprietăţile întregului lot de
combustibil.
O probă medie luată corect permite să se aprecieze precis şi obiectiv
caracteristicile combustibilului cercetat. Proba medie se prepară prin amestecarea
probelor individuale, a căror cantitate depinde de volumul, forma şi numărul de
recipienţi. Aşa, de exemplu, proba medie dintr-un rezervor orizontal se prepară din
probele individuale luate la trei nivele: superior – la adâncimea de 2000 mm de la
suprafaţa produsului petrolier (o parte), mijlociu – de la mijlocul volumului (3 părţi)
şi inferior – de la fundul rezervorului (0 parte). După aceasta cele trei probe se toarnă
într-un vas comun, se amestecă bine şi se ia proba medie pentru cercetare. Se mai ia
şi o probă de la fundul rezervorului pentru a se depista prezenţa apei.
În calitate de procedee simple de determinare a calităţii produselor petroliere se
folosesc: examinarea vizuală, decantarea, filtrarea, încălzirea, arderea, cercetările de
233
laborator etc.
Prezenţa apei în combustibil. Pentru varietăţile de combustibil de culoare
deschisă – benzină şi petrol lampant, prezenţa apei se determină prin sedimentarea
probei într-un cilindru de sticlă timp de 1,5 – 2 ore. Datorită deosebirii considerabile
dintre densitatea amestecului de produs petrolier şi a apei, apa se depune la fundul
vasului, ea se distinge bine la examinarea vizuală a vasului. Prezenţa apei în motorină
se mai determină şi prin agitarea probei. Motorina, în care se află apa, va avea un
aspect ceţos.
Prezenţa apei în uleiurile lubrifiante. Se toarnă într-o eprubetă de sticlă 2-3
cm3 de ulei cercetat. După aceasta se încălzeşte la o flacără deschisă sau a unei
lumânări obişnuite acea parte a eprubetei în care se află proba de ulei. Dacă proba
conţine apă, ea se înspumează, se aud nişte trosnete caracteristice, provocate de
evaporarea apei. În timpul încălzirii se cuvine ca deschizătura eprubetei să fie
îndreptată în sens opus faţă de cercetător, întrucât, la un conţinut considerabil de apă,
uleiul poate fi aruncat în afară datorită înspumării furtunoase şi formării aburului.
Prezenţa impurităţilor mecanice în combustibil. Unul din procedeele de
determinare a prezenţei impurităţilor mecanice în combustibil de culoare deschisă îl
constituie examinarea vizuală la lumină a probei de combustibil, care se toarnă într-
un cilindru transparent de sticlă. Impurităţile mecanice pot fi observate uşor în
volumul de combustibil examinat, fiind văzute sub formă de suspensie sau precipitat
ce se sedimentează. Pentru o veridicitate mai mare probele de combustibil se
decantează timp de 10-12 ore, iar apoi precipitatul se examinează minuţios.
Un alt procedeul de control constă în filtrarea combustibilului printr-un filtru
de hârtie. După filtrarea unui combustibil fără impurităţi filtrul se va îmbina cu
produs petrolier, iar după filtrarea unuia cu impurităţi, pe filtru se depune un
precipitat, aspectul căruia permite să se determine componenţa aproximativă a
impurităţilor. Impurităţile mecanice pot fi descoperite la examinarea vizuală a
picăturilor evaporate de combustibil studiat pe o sticlă transparentă sau o foaie de
hârtie albă.
Prezenţa impurităţilor mecanice în motorină se determină prin filtrarea
acesteia. În prealabil motorina se diluează cu benzină în proporţie de 1 : 1. După
234
filtrare se spală filtrul cu benzină curată pentru ca să se dizolve şi să fie înlăturate
substanţele răşinoase, iar apoi filtrul se usucă. După aceasta prin examinare vizuală se
stabileşte prezenţa impurităţilor. Motorina fără impurităţi imprimă filtrului o culoare
gălbuie slabă, iar cea cu impurităţi lasă pe filtru o pată de culoare întunecată. Cu cât
mai impurificată este motorina cu atât mai întunecată este pata.
Prezenţa impurităţilor mecanice în uleiul lubrifiant. Proba de ulei lubrifiant
se filtrează, filtrul se spală cu benzină curată, se usucă şi se examinează minuţios în
mod vizual precipitatul. Proba de ulei lubrifiant se diluează în prealabil cu benzină
curată în proporţia 1 : 3 sau 1 : 4 în funcţie de vâscozitatea uleiului.
În afară de aceasta, prezenţa impurităţilor mecanice poate fi determinată după
transparenţa picăturilor de ulei plasate pe o sticlă curată. Picăturile de ulei curat vor fi
absolut transparente. În caz de prezenţă chiar a unei cantităţi mici de impurităţi
mecanice în picăturile de ulei se va observa o tulbureală.
Acţiunea corosivă a produselor petroliere. Prezenţa substanţelor corosive
active în produsele petroliere se stabileşte cufundând aproximativ pentru trei ore în
produsul petrolier o placă de cupru lustruită. În scopul accelerării procesului de
oxidare a cuprului vasul se încălzeşte într-o baie de apă. Depunerea sau punctele de
culoare verde, precum şi întunecarea plăcii denotă că produsul petrolier conţine
compuşi corosivi activi. Despre cantitatea şi caracterul agresiv al acestor compuşi se
judecă pe baza gradului de întunecare a plăcii de cupru.
Conţinutul de gume (răşini) în combustibil. În calitate de procedeu
elementar de determinare a conţinutului de gume în combustibil se foloseşte metoda
de ardere a combustibilului pe o sticlă de ceasornic. Pentru aceasta se toarnă 1 cm 3 de
benzină cercetată într-o sticlă concavă de ceasornic cu diametrul de 55-60 mm şi
adâncimea de 4-5 mm. După arderea probei de benzină pe sticla de ceasornic rămâne
restul de smoală sub formă de cerc sau inel. Cu cât mai multă răşină conţine
combustibilul, cu atât este mai mare diametrul petei. Pentru a se determina cantitativ
conţinutul de gume se măsoară diametrul petei în trei direcţii şi se calculează valoarea
medie a acestuia. După aceasta, se determină conţinutul de gume în proba cercetată.
Vâscozitatea uleiurilor lubrifiante. Acest indicator trebuie să fie determinat
cel mai frecvent pentru a se controla dacă vâscozitatea uleiului folosit corespunde
235
condiţiilor tehnice. Vâscozitatea se determină cu ajutorul vâscozimetrului cu bile.
Vâscozimetrul are nouă eprubete. În opt din ele se află uleiuri etalon cu vâscozitatea
cunoscută, în a noua se toarnă uleiul cercetat. În toate eprubetele se toarnă ulei până
la acelaşi nivel. După aceasta cadrul cu eprubetele se introduce într-un vas cu apă
caldă şi se menţine acolo aproximativ 10 minute pentru ca temperatura uleiurilor să
fie aceiaşi. Aparatul se scoate din vasul cu apă şi se întoarce repede cu dopurile în jos
aşa, ca eprubetele să se amplaseze strict în direcţia verticală. Se ţine sub observaţie
viteza căderii bilei de metal în eprubeta cu ulei cercetat. Viteza căderii bilei în uleiul
cercetat se compară cu vitezele căderii bilelor în eprubetele cu uluiri etalon.
Coincidenţa vitezei căderii bilelor din eprubeta cu uleiul cercetat cu cea din unul
dintre uleiurile etalon însemnă că vâscozităţile acestor uluiri sunt egale. Se poate
întâmpla ca vitezele deplasării bilelor din cele nouă eprubete să fie diferite.
Densitatea produselor petroliere. Densitatea diverselor produse petroliere
este diferită şi de aceea după valoarea densităţii poate fi determinată varietatea
produsului petrolier.
Densitatea unui produs petrolier se determină cu densimetru petrolier (o
varietate de areometru). Pentru a se determina densitatea unui produs petrolier cu
ajutorul areometrului el se toarnă cu precauţie pe peretele interior al unui cilindru de
sticlă cu diametru de cel puţin 5-6 cm. Când suprafaţa produsului petrolier se
linişteşte în el se cufundă cu atenţie areometrul în poziţie verticală. După ce
areometrul se stabileşte, se determină după meniscul superior al produsului petrolier
valoarea densităţii lui la temperatura dată.
Pentru a aduce densitatea produsului petrolier la cea standard la temperatura de
200C, aceasta se recalculează, folosind pentru corecţie coeficienţii de temperatură.
Conţinutul de aditivi în ulei. După aspect şi culoare e relativ greu de
determinat marca şi varietatea uleiului lubrifiant şi, cu atât mai mult, conţinutul de
aditivi în el. Uleiurile de motor, fiind privite la lumina ce trece prin ele, au o coloraţie
de la galben închis până la roşu. Densitatea culorii depinde, mai cu seamă, de
conţinutul de substanţe răşinoase. Uleiurile de motor emit lumină fluorescentă de
culoare albăstruie, iar uluirile de avion, care conţin mult mai puţină smoală – lumină
verzuie-albăstruie. Culoarea uleiului se determină de obicei, dintr-o eprubetă de sticlă
236
cu diametrul mic, amplasând eprubeta într-un loc bine iluminat.
Conţinutul de aditivi se determină prin cenuşerierea probei cu aprecierea masei
şi culorii precipitatului obţinut. La cenuşerierea unui ulei cu aditivi într-o cuvă de
porţelan, la fundul acesteia se obţine un precipitat cenuşiu-alb în caz dacă bariul este
component al aditivului. Dacă aditivul conţine calciu, apoi precipitatul este de
asemenea cenuşiu, fiind însă mai necoeziv.
Uleiurile fără aditivi ard aproape complet. Dacă la cenuşeriere se obţine un
precipitat foarte dur de culoare galbenă, sau roşie, aceasta înseamnă că uleiul este
impurificat cu particule abrazive de siliciu sau fier.

13.3 Colectarea şi regenerarea uleiurilor uzate

Colectarea şi regenerarea uleiurilor uzate a luat o amploare deosebită în ultimii
ani, datorită atât necesităţii de conservare a resurselor de hidrocarburi cât şi pentru
evitarea poluării mediului ambiant. În numeroase ţări se pune accentul pe colectarea
masivă şi sistematică a uleiurilor uzate, în vederea prelucrării adecvate a acestora
pentru obţinerea unor produse comerciabile, în condiţii cât mai economice. Începând
cu anul 1974 s-au ţinut în Europa şi în SUA congrese speciale pentru regenerarea
uleiurilor uzate. Evaluări prudente au estimat că anual ar exista în Europa Occidentală
2,0-2,5 mln. tone uleiuri uzate, din care se recuperează cca. 50 %. Prin aplicarea
regenerării s-ar putea acoperi 58 % din consumul total al SUA.
În R. Moldova colectarea şi regenerarea uleiurilor uzate constituie de mult timp
o preocupare de stat. Trebuie însă de accentuat de la început că regenerarea uleiurilor
uzate considerată numai sub aspect economic, nu constituie întotdeauna o operaţie
atrăgătoare.
Deoarece uleiurile de motor reprezintă categoria cea mai importantă prin
volumul şi prin valoarea producţiei, uleiurile uzate corespunzătoare vin practic
primele în considerare pentru regenerare. În uleiurile uzate de motor pot fi de
asemenea înglobate şi uleiurile pentru transmisiile autovehiculelor, precum şi cele de
turbine hidraulice.
Regenerarea uleiurilor uzate întâmpină dificultăţi mari de ordin organizatoric şi
economic. Dificultatea majoră este colectarea, depozitarea, transportul şi prelucrarea

237
de categorii corespunzătoare în vederea aplicării tehnologiilor adecvate, pentru
obţinerea în condiţii economice a unor uleiuri de bază de calitate superioară. Pentru a
reduce la minimum aceste dificultăţi, se preconizează colectarea uleiurilor uzate pe
trei categorii. Pentru produsele petroliere utilizate există GOST 21046-81 „Produsele
petroliere uzate. Condiţii tehnice generale”. Aceasta se extinde asupra produselor
petroliere utilizate pe care întreprinderile din diferite ramuri ale economiei naţionale
le predau unor organizaţii speciale în vederea regenerării, prelucrării şi folosirii lor
repetate.
În funcţie de destinaţie şi condiţiile de folosire, produsele petroliere utilizate se
împart în trei grupe: uleiuri de motor utilizate UMU; uleiuri industriale utilizate
UIU, precum şi uleiuri de turbină şi de compresor; amestec de produse petroliere
utilizate APPU (uleiuri, benzină, petrol lampant, motorină).
În produsele petroliere colectate din primele două grupe nu trebuie să se toarne
sau să se adauge benzină, petrol lampant, unsori şi alte substanţe. Uleiurile lubrifiante
din aceste grupe se expediază la regenerare, iar apoi se folosesc în aceleaşi maşini,
adăugând la ele aditivii respectivi. Uleiurile regenerate au calităţi aproape la fel cu ale
celor proaspete.
Pentru asigurarea regenerării şi folosirii în continuare a produselor utilizate din
grupa III-a, precum şi pentru folosirea raţională a uleiurilor regenerate se interzice
turnarea în APPU a produselor sintetice, agresive-corosive, substanţelor toxice şi
altor produse de origine ne petrolieră.
În conformitate cu GOST 21046-86 sunt stabiliţi anumiţi indicatori fizico-
chimici ai calităţii produselor petroliere uzate din diferite grupe (tabelul 13.3).
Procedee de regenerare. La prima vedere, uleiurile uzate constituie o materie
primă mai interesantă decât fracţiunile corespunzătoare ale petrolului. Astfel,
uleiurile uzate conţin 65-80 % ulei util, faţă de numai 35-55 % în cazul fracţiunilor
din petrol. Totuşi, prelucrarea uleiurilor uzate întâmpină dificultăţi mari, deşi în
condiţii normale această materie primă nu necesită deparafinare şi chiar nici extracţie
cu furfurol sau fenol.

238
 Tabelul 13.3. Indicatorii fizico-chimici ai produselor petroliere uzate
Norma de grupe
Indicatorii
UMU UIU APPU
Vâscozitatea cinematică, mm2/s, min.
la 50 0C 25 5 -
la 100 0C 5 - -
Vâscozitatea cinematică, la 20 0C, min. 29 13 -
Temperatura de inflamare într-un creuzet 100 100 -
deschis, 0C, min.
Impurităţi mecanice, %, min. 2 2 3
Apă, % 4 4 5
Combustibil, % 9 6 -

Regenerarea uleiurilor uzate trebuie să aibă ca scop realizarea de uleiuri de

bază identice cu cele provenite din prelucrarea petrolului prin tehnologiile moderne.
În felul acesta noţiunea de ulei regenerat ar dispare. Condiţiile de calitate impuse de
mare consumatori, nu admit în general prezenţa uleiurilor regenerate în uleiurile de
bază pentru motoare.
Pentru regenerarea uleiurilor uzate s-au aplicat în decursul anilor tehnologii din
ce în ce mai complexe, în raport cu creşterea gradului de impurificare a uleiului uzat
şi cu cerinţele de calitate a uleiului tratat. Iniţial s-a recurs la o purificare preliminară
prin decantarea apei şi a impurităţilor şi eliminarea prin distilare a părţilor uşoare.
Decantarea se face în general prin încălzire până la cca. 80 0C, pe durate de câteva ore
până la câteva zile, în funcţie de gradul de impurificare. Purificarea poate fi
favorizată prin centrifugarea apei şi impurităţilor solide, dar această operaţie nu se
poate realiza uşor în sistem continuu, mai ales în cazul capacităţilor mari ale
instalaţiilor actuale. Pentru uşurarea decantării se introduc uneori în uleiul uzat
substanţe tensioactive, în vederea coagulării impurităţilor fiind dispersate. Se
recomandă în acest scop soluţii cu până la 10 % carbonat sau hidroxid de sodiu, acid
sulfuric cu densitate 1,19 – 1,84, săruri bazice ale alchilarilsulfonaţilor etc.
După purificarea preliminară şi eliminarea părţilor uşoare procedeele mai vechi
prevedeau o tratare cu acid sulfuric şi pământ de colorant. Se obţinea un ulei cu
caracteristici care nu se pot compara cu acelea ale uleiurilor de bază de calitate
superioară. Astfel de procedee nu se mai pot aplica cu suficient succes în cazul
uleiurilor uzate actuale cu conţinut ridicat de aditivi, puternic degradate.
239
 Procedeele moderne de regenerare prevăd distilarea în vid a uleiului, c
obţinerea unor fracţiuni distilate şi a unui reziduu. Aceasta conţine impurităţi solide şi
poate fi prelucrat în continuare, sau incorporat direct în combustibilii de focare sau
eventual ca înlocuitor de bitum pentru unele utilizări minore.
Tratamentul termic prealabil la 290 0C (30 min) sau la 400 0C (5 min), permite
reducerea cantităţii de acid sulfuric necesară pentru regenerare de la 8 la 2 %, iar
pământului de la 5 la 2 %. Efecte asemănătoare se obţin prin tratarea prealabilă prin
extracţie a uleiului uzat cu un solvent alcoolic sau prin dezasfaltare, dar această
operaţie se face cu un randament de numai cca. 80 %, pe când la tratamentul termic
randamentul depăşeşte 95%.
Varietatea şi complexitatea procedeelor de regenerare aplicate sau propuse
arată limpede dificultatea de a obţine uleiuri parafinice de bază pentru motoare şi alte
scopuri, de calitate convenabilă, în condiţii economice favorabile
Regenerarea restului uleiurilor pentru diferite întrebuinţări prezintă însă mari
dificultăţi, dacă se ia în considerare şi aspectul economic. În acest caz „materia
primă” este de natură nafteno-aromatică şi parafinică, iar impurităţile pot fi foarte
variate sub aspectele calitativ şi cantitativ, aditivii conţinuţi prezentând o mare
diversitate (substanţe organice şi metal-organice, sulf, grafit, sulfură de molibden).

13.4. Securitatea muncii şi cea antiincediară la folositea produselor

petroliere
Toate varietăţile de produse petroliere sunt inflamabile şi dăunătoare pentru
sănătatea oamenilor, din care cauză se cere la recepţionare, păstrare, livrare şi
alimentarea maşinilor cu materiale combustibile şi lubrifiante să fie respectate cu
stricteţe următoarele reguli.
Una din cele mai importante măsuri organizatorice în vederea preîntâmpinării
accidentelor la manipularea produselor petroliere, precum şi în timpul întreţinerii
tehnice şi reparaţiei utilajului pentru produsele petroliere constă în instruirea
personalului depozitelor de produse petroliere, iar apoi în respectarea strictă a tuturor
cerinţelor securităţii şi sănătăţii muncii şi măsurilor de protecţie contra incendiilor.
La depozitele de produse petroliere şi posturile staţionare de alimentare trebuie

240
să fie respectate normele stabilite pentru distanţele de protecţie contra incendiilor
dintre clădirile din cadrul depozitelor de produse petroliere sau posturilor de
alimentare şi de la acestea până la construcţiilor înconjurătoare.
În vederea evitării apariţiei scânteilor din cauza descărcărilor de electricitate
statică toate conductele şi rezervoarele trebuie să fie legate la pământ. Posturile
staţionare de alimentare cu produse petroliere se dotează cu parafulgere. Depozitele
de produse petroliere se păstrează cu ansamblurile respective de mijloace pentru
combaterea incendiilor: panouri cu inventar pentru stingerea incendiilor, lăzi cu nisip,
stingătoare, pâslă, hârleţe, căngi, cârlige şi alte unelte.
Rezervoarele destinate păstrării benzinei etilate, precum şi autocisternele
folosite pentru transportarea acesteia se dotează cu inscripţii preventive „Benzină
etilată toxică: Utilizabilă numai în calitate de combustibil pentru motoare”. Asemenea
inscripţii se execută la coloanele de alimentare cu benzină şi robinetele de distribuţie.
Toate măsurile de protecţie contra incendiilor, precum şi securităţii muncii sunt
expuse în literatura specială. Aici se acordă atenţie numai celor strict necesare.
După gradul de inflamabilitate produsele petroliere se împart în: uşor
inflamabile (benzină, petrol lampant şi motorină) şi combustibile (uleiuri lubrifiante
din diferite grupe). La manipularea produselor petroliere se cere deosebită precauţie
pentru evitarea inflamării lor. Dacă a izbucnit incendiul, apoi pentru stingerea
produselor petroliere aprinse se utilizează spumă chimică, bioxid de carbon, nisip,
pământ. Folosirea apei este strict interzisă, dat fiind că densitatea ei este mai mare şi
produsele petroliere se ridică la suprafaţă şi, continuând să ardă, se scurg împreună cu
apa, contribuind la extinderea incendiului.
Cele mai răspândite şi mai eficiente mijloace de stingere a produselor
petroliere aprinse sunt stingătoarele. Ele se fabrică de două tipuri – cu spumă şi cu
bioxid de carbon. Primele (G-3, G-5 şi G-6), fiind puse în funcţiune, formează spumă
datorită interacţiunii soluţiilor apoase ale acizilor şi alcaliilor în prezenţa unui agent
spumogen. Durata funcţionării stingătorului este de 1 min., iar raza de acţiune a
gelului de spumă – 6-8 m. Stingătoarele cu bioxid de carbon (P-50, P-100) se bazează
pe acţiunea bioxidului de carbon, care, nimerind în difuzor, trece în stare gazoasă. În
acest caz se formează nişte flocule albe cu temperatura de –72 0C. produsele
241
petroliere din rezervoare se sting cu ajutorul stingătoarelor, îndreptând jetul pe pereţii
focarului în aşa fel, ca să fie împroşcat produsul petrolier care arde.
Întrebări de control
1. Ce rol joacă calitatea produselor petroliere la funcţionarea motoarelor,
mecanismelor?
2. Care sunt cele mai simple metode folosite pentru aprecierea calităţii
produselor petroliere?
3. Cu ajutorul căror mijloace se determină calitatea produselor petroliere?
4. Cum se determină conţinutul de răşini în benzină?
5. Cum se depistează prezenţa apei în uleiul lubrifiant?
6. Cum se stabileşte prezenţa impurităţilor mecanice în combustibil?
7. În ce grupe se colectează produsele petroliere utilizate?
8. Expuneţi tehnica securităţii la manipularea produselor petroliere?
9. Expuneţi măsurile de protecţie contra incendiilor la folosirea
produselor petroliere?
10. Expuneţi măsurile de protecţie a mediului ambiant la utilizarea
produselor petroliere?
11. Numiţi procedeele de regenerare ale uleiurilor uzate?

242
 COMPARTIMENTUL 3. LICHIDE TEHNICE

Capitolul 14. LICHIDE PENTRU RĂCIREA MOTOARELOR AUTO

14.1 Destinaţia, varietăţile lichidelor de răcire a motoarelor auto

Pentru asigurarea unei stări termice normale în timpul funcţionării motoarelor

cu ardere internă este necesară înlăturarea permanentă a căldurii de la piesele care se
încălzesc (chiulasa, pistoanele, supapele, cilindrii etc.).
Cantitatea de căldură înlăturată în timpul răcirii variază (în funcţie de tipul
motorului şi procedeul de răcire) în limitele 25-35 % din cantitatea de căldură
degajată la arderea amestecului carburant.
Dacă nu este asigurată răcirea optimă a motorului, apoi la supraîncălzirea, ca şi
la suprarăcire se vor deregla considerabil condiţiile normale de funcţionare a lui, ceia
ce poate cauza accidente.
Consecinţă asupra încălzirii poate fi:
- autoinflamarea prematură a amestecului carburant şi detonarea în
motoarele cu aprindere prin scânteie;
- înrăutăţirea funcţionării sistemului de ungere;
- blocarea pieselor supraîncălzite ale motorului, micşorarea rezistenţelor
mecanice;
- griparea segmenţilor pistoanelor şi a supapelor;
- înrăutăţirea umplerii cilindrilor cu amestec carburant;
- creşterea pierderilor la frecare.
În urma suprarăcirii motorului poate avea loc:
243
 - reducerea puterii indicate la învingerea frecării din cauza creşterii
vâscozităţii uleiului de motor;
- înrăutăţirea considerabilă a procesului de formare a amestecului
carburant şi a arderii lui;
- intensificarea uzării pieselor grupei de cilindri-pistoane din cauza
condensării combustibilului, scurgerii pe pereţii cămăşilor cilindrilor şi spălării
uleiului lubrifiant;
- formarea în carterul motorului şi pe elementele de filtrare a uleiului a
unor depuneri la temperaturi scăzute.
Prin urmare, pentru funcţionarea optimă a motorului trebuie să fie creat un
regim termic optim.
Răcirea motoarelor de automobile poate fi cu aer sau cu lichid de răcire.
La răcirea cu aer blocul cilindrilor este suflat cu aer şi căldura este evacuată
nemijlocit în atmosferă.
Mai răspândită este răcirea cu lichid. În acest caz căldura se transmite de la
piesele încălzite ale motorului la lichidul care spală suprafeţele lor. Lichidul
încălzeşte radiatorul suflat de aer, iar apoi căldura este evacuată în atmosferă
împreună cu aerul încălzit.
Schema sistemului de răcire cu apă a motoarelor cu ardere internă este
prezentată în figura 14.1

Fig. 14.1. Schema sistemului de răcire cu apă a unui motor cu ardere

internă:
244
 1 – radiator; 2 – electroventelator; 3 – pompa de apă;
4 – furtune de legătură; 5 – vas de expansiune; 6 – termostat; 7 – cămaşa de
răcire.

În timpul funcţionării motorului lichidul de răcire cu temperatura până la 80-

90 0C este debitat de pompa de apă 3 în sistem prin circuitul mic, fără a trece prin
radiatorul 1, din care cauză de aici se evacuează puţină căldură. În acest caz
termostatul 6 este închis. La încălzirea lichidului de răcire până la o temperatură mai
înaltă de cea optimă termostatul se deschide şi lichidul începe să circule prin circuitul
mare. În acest caz lichidul de răcire, trecând prin radiatorul 1 absoarbe mai intens
căldura de la cămaşa de răcire 7 a motorului.
În timpul exploatării motoarelor la temperatură scăzută a aerului înconjurător
lichidul de răcire nu atinge valoarea optimă a temperaturii şi motorul funcţionează
într-un regim termic scăzut. În acest caz pentru micşorarea intensităţii răcirii
motorului şi ameliorarea stării lui termice se închide husa radiatorului, iar la unele
motoare de automobil se decuplează dispozitivul de acţionare a ventilatorului.
Fiabilitatea sistemului de răcire depinde în mare măsură de proprietăţile
lichidului folosit care trebuie să satisfacă următoarele cerinţe:
- să posede o temperatură de fierbere înaltă şi o căldură specifică relativ
mare;
- temperatura de congelare a lichidului trebuie să fie mai joasă decât
temperatura aerului înconjurător;
- să nu formeze crustă pe suprafeţele calde ale motorului;
- să nu provoace coroziunea pieselor motorului şi să fie neutru faţă de
garniturile îmbinărilor din sistemul de răcire;
- să nu fie sursă de pericol în timpul manipulării, ieftin şi universal.
În calitate de lichide de răcire pentru motoarele cu ardere internă se utilizează
apă şi amestecurile cu temperatura de congelare scăzută – antigeluri. Acestea, însă,
nu satisfac pe deplină măsură cerinţele necesare.
Un neajuns esenţial al apei obişnuite ca lichid de răcire constă în faptul că
temperatura de îngheţare este relativ înaltă (0 0C), ceia ce îngreuiază folosirea ei pe
timp de iarnă. Din această cauză la opriri îndelungate ale motorului trebuie să fie

245
evacuată apa de răcire din sistem. Turnarea apei în sistemul de răcire înaintea pornirii
motorului poate fi legată de o serie de dificultăţi. Dacă în timpul opririlor nu se
scurge apă de răcire din sistem, apoi se cuvine să fie menţinut motorul în stare caldă,
ceia ce duce la supraconsum de combustibil şi măreşte uzarea motorului.
Pericolul utilizării apei la temperaturi ale aerului înconjurător sub 0 0C mai
constă şi în faptul că îngheţarea ei în sistemul de răcire duce la distrugerea motorului
(fisuri în chiulasă, în tuburile radiatului etc.). Un alt neajuns constă în faptul că apa
conţine diferite săruri solubile, capabilă să se depună sub formă de crustă pe
suprafeţele pieselor cămăşii de apă a motorului. Din cauza conductibilităţii termice
mici a crustei se înrăutăţeşte răcirea motorului.
În figura 14.2 este reprezentată grafic influenţa grosimii stratului de crustă de
pe cămaşa de apă a motorului asupra consumului de combustibil.

Fig. 14.2. Influenţa grosimii stratului de crustă din cămaşa de răcire a

motorului asupra consumului de combustibil

Se înţelege că exploatarea motorului cu cantităţi relativ mari de crustă pe

cămaşa de răcire duce la supraîncălzirea considerabilă şi micşorarea indicatorilor
tehnico-economici ai motorului.
În afară de aceasta, apa poate provoca coroziunea pieselor, ceia ce duce la
pierderea rezistenţei mecanice şi reducerea fiabilităţii motorului.
La folosirea apei ca lichid de răcire principalele sarcini rezidă în asigurarea pe
timp de iarnă a stării de temperatură necesară şi preîntâmpinarea proceselor de
formare a crustei şi a coroziunii în timpul exploatării motoarelor cu ardere internă. În
asemenea condiţii motorul funcţionează în regimul stabilit, se păstrează rezistenţa şi
rigiditatea pieselor sistemului de răcire şi se exclude necesitatea operaţiilor de
înlăturare a crustei din motor. Aceste operaţii necesită un volum de muncă mare şi

246
pentru ele trebuie să fie folosite substanţe chimice şi dispozitive speciale.
În cazul unor temperaturi sub zero ale aerului înconjurător se folosesc lichide
cu temperatura de congelare scăzută (antigeluri). Nici ele nu satisfac pe deplin
cerinţele necesare. Ele posedă coeficienţi de dilataţie relativ mari, ceia ce nu permite
să fie umplut complet sistemul de răcire. Numeroase antigeluri acţionează negativ
asupra garniturilor de etanşare din cauciuc, sunt relativ scumpe etc. Proprietatea lor
pozitivă o constituie temperatura de congelare scăzută, ceia ce asigură funcţionarea
normală a sistemului de răcire la temperaturi sub zero ale aerului înconjurător.

14.2. Caracteristica apei ca lichid de răcire

După cum s-a menţionat mai sus unul din neajunsurile apei îl constituie
conţinutul de săruri dizolvate (duritatea apei), care la încălzire formează crustă.
Crustă se numeşte stratul solid de săruri cu duritatea mare şi coeficientul de duritate
termică mic, care se depune pe suprafeţele pieselor. Crusta are aspectul unui strat de
culoare cenuşie întunecată sau cafenie strâns lipit pe suprafaţa metalului. Grosimea
crustei pe suprafaţa cămăşii de răcire a motorului variază de la zecimi de milimetru
până la câţiva milimetri.
Crusta constă dintr-un amestec de diferiţi compuşi chimici ai calciului şi
magneziului: CaSO4 . 2H2O; CaSO4; CaCO3; MgSO3; MgSiO3 ş.a.
Apa poate să mai conţină şi impurităţi mecanice în suspensie, care înfundă
orificiile tuburilor radiatorilor şi înrăutăţesc circulaţia apei în sistem. Aceste
impurităţi pot fi înlăturate prin decantare sau filtrare. Filtrele nu reţin sărurile de
duritate. Pentru a înlătura sărurile trebuie să fie folosite alte procedee tehnologice.
Duritatea apei este determinată de conţinutul de ioni de calciu şi magneziu. Se
deosebeşte duritatea totală, carbonată (temporară) şi necarbonată (permanentă).
Duritatea totală a apei se caracterizează prin conţinutul total de ioni de calciu
şi magneziu, cloruri, bicarbonaţi, nitraţi şi silicaţi, care intră în componenţa tuturor
sărurilor. Ea se măsoară în echivalenţi – miligrame la 1 litru de apă (echiv-mg/l). Un
echivalent-miligram de duritate corespunde unui conţinut de 20,04 mg Ca (Ca +2) sau
de 12,16 mg Mg (Mg+2) într-un litru de apă.
Duritatea carbonată (temporară) este condiţionată de conţinutul de săruri

247
bicarbonatice ale Ca şi Mg – Ca(HCO3)2 şi Mg(HCO3)2 dizolvate în apă. La încălzirea
peste 80-85 0C aceste săruri se descompun, formând precipitate – carbonaţi de calciu
CaCO3, hidroxid de magneziu Mg(OH)2, bioxid de carbon în apă. În legătură cu
acestea duritatea carbonată a apei se mai numeşte şi duritate temporară.
Duritatea necarbonată (permanentă) a apei este condiţionată de prezenţa
tuturor celorlalte săruri ale Ca şi Mg; clorurilor CaCl 2, MgCl2, sulfaţilor CaSO4,
MgSO4, silicaţilor CaSiO3, MgSiO3 şi nitraţilor.
La fierberea apei aceste săruri nu se precipită, din care cauză duritatea
condiţionată de conţinutul de aceste săruri se numeşte duritate permanentă.
Apa se consideră moale (cu duritate scăzută) dacă ea conţine până la 3 echiv-
mg/l, duritatea medie – 3-6 echiv.-mg/l şi dură – peste echiv.-mg/l. Apa cu duritatea
de 3 echiv.-mg/l destinată utilizării în sistemele de răcire trebuie supusă dedurizării
obligatorii.
În România duritatea apei se exprimă în grade de duritate ( 0d) sau în
miliechivalenţi/dm3 (mval/dm3) (STAS 7312-82) şi se determină prin titrare
complexometrică (STAS 3026-76).
Relaţiile dintre gradul de duritate (0d), mval/dm3, precum şi alte moduri de
exprimare a durităţii sunt următoarele:
1 0d = 10 mg CaO/ dm3 = 7,14 mg MgO/ dm3
1 0d = 0,357 mval CaO/ dm3 = 0,357 mval MgO/ dm3
1 m.val duritate/ dm3 = 28 mg CaO/ dm3 = 20 mg MgO/ dm3 = 2,8 0d;
1 m.val / dm3 dCa = 20,04 mg; Ca+2/ dm3;
1 m.val / dm3 dMg = 12,16 mg; Mg+2/ dm3;
1 0dCa = 7,14 mg; Ca+2/ dm3;
1 0dMg= 4,34 mg; Mg+2/ dm3.
Gradul de duritate folosit în alte ţări se defineşte astfel:
- gradul german = 1 mg CaO (10 mg CaO/l dm3 apă) sau cantitatea
echivalentă de MgO în 100 ml apă;
- gradul francez = 1 mg CaCO 3 (10 mg CaCO3/l dm3 apă) sau cantitatea
echivalentă de MgCO3 în 100 ml apă;
- gradul englez = 64,8 mg CaCO3 sau cantitatea echivalentă de MgCO3 în
248
4,543 dm3 apă (1 galon);
- gradul american = 1 ppm CaCO3/l dm3 apă (1 ppm = 10-3 g/dm3).
Corelaţia unităţilor de măsură ale durităţii apei se prezintă în tabelul 14.1.

Tabelul 14.1. Corelaţia unităţilor de măsură ale durităţii apei

grad grad francez ppmCaCO3

echiv-µg/l mol/m3 grad american
german do fo (µg/l CaCO3)

1,000 1,000 2,804 5,005 50,050 50,050

În funcţie de conţinutul de cationi apa se clasifică în: apă moale (d T = 0-8,4 0d);
apă cu duritate medie (dT = 8,4-16,8 0d); apă dură (dT = 16,8-28 0d); apă foarte dură
(dT > 28 0d).
Dedurizarea apei se efectuează în vederea înlăturării din ea cationilor Ca +2 şi
Mg+2 până la turnarea sistemului de răcire a motorului. Acest proces poate fi executat
pe cale termică sau chimică.
În cazul procedeului termic de dedurizare apa se încălzeşte până la 85-110 0C.
Sărurile de duritate carbonată se descompun, formând carbonat de calciu şi hidroxid
de magneziu, care se dizolvă greu în apă şi se precipită. Concomitent se înlătură
parţial bioxidul de carbon şi oxigenul. Dedurizarea chimică este bazată pe două
metode diferite: precipitare şi schimb de cationi.
Metoda de precipitare rezidă în transformarea cationilor de calciu şi
magneziu şi sărurilor solubile în compuşi greu solubili care se precipită. Acest efect
se obţine prin introducerea în apă a ionilor hidroxili OH şi carbonaţi CO 3-2. pentru
aceasta se utilizează var stins Ca(OH) 2, hidroxid de sodiu NaOH, soda calcinată
Na2CO3 şi trifosfat de sodiu Na3PO4.
Dedurizarea apei prin cationare este bazată pe proprietatea unor substanţe
insolubile în apă (cationiţi) de a substitui propriul lor cation cu cationi ai sărurilor în
timpul filtrării apei într-un strat de cationiţi. Din cationiţii naturali fac parte
materialele naturale – glauconitul, grupul de zeoliţi ş.a.
Până la dedurizare se cuvine să fie determinată duritatea apei. Aceasta se poate
efectua prin procedeul de masă şi cel de volum.
În cazul folosirii procedeului de masă se determină conţinutul de Ca +2 şi Mg+2
249
şi se exprimă duritatea „D” (echiv.-mg/l) cu ajutorul formulei

D = Ca+2/20,04 + Mg+2/12,16 (14.1)

Dintre procedeele de volum se aplică mai frecvent cel de alcalii şi cel de săpun.
În cazul procedeului de alcalii sărurile de duritate se precipită cu soluţii de hidroxid
de sodiu şi carbonat de sodiu, care se adaugă în exces. După cantitatea consumată de
alcalii pentru reacţia de precipitare se fac concluzii despre duritatea ei.
Procedeul de săpun se bazează pe apariţia în apă a spumei după ce sărurile de
calciu şi magneziu reacţionează cu săpunul (oleat de Ca).
Alcalinitatea apei caracterizează conţinutul de ioni bicarbonaţi HCO 3-1,
carbonaţi CO3-2 şi hidroxili OH-1 – în îmbinare cu cationi Ca +2, Mg+2 , Na+ şi K+.
Alcalinitatea apei se exprimă în echiv.-mg/l şi de determină prin titrarea a 100 ml de
apă cu soluţie 0,1 N saturată de acid clorhidric, având ca indicatori fenolftaleina şi
metiloranjul. Se procedează în felul următor. Într-un cilindru se toarnă 100 ml de apă
cercetată şi se adaugă 3-4 picături de metiloranj, iar apoi se titrează cu soluţie de 0,1
N saturată de acid clorhidric până când coloraţia apei trece de la galben la portocaliu.
Cantitatea de soluţie 0,1 N saturată de acid clorhidric exprimă valoarea numerică a
alcalinităţii apei.
Duritatea carbonată a apei nealcaline se determină prin titrarea 100 ml de
apă cercetată cu o soluţie de 0,1 N saturată de acid clorhidric în prezenţa indicatorului
metiloranj (3-4 picături). Cantitatea de acid consumat până în momentul schimbării
coloraţiei apei de la galben la portocaliu va corespunde valorii durităţii carbonate
(echiv.-mg/l).
Duritatea carbonată a apei alcaline se determină în felul următor. Într-un
balon de sticlă se toarnă 100 ml de apă cercetată şi se fierbe timp de 30 min pentru
precipitarea bicarbonaţilor de CA şi Mg. Bicarbonaţii de Na şi alţi compuşi, a căror
prezenţă este condiţionată de alcalinitatea apei, rămân în apă. După aceasta
precipitatul se filtrează, în balon se adaugă până la 100 ml apă distilată şi 3-4 picături
de metiloranj. Se titrează cu o soluţie de 0,1 N saturată de acid clorhidric până la
schimbarea coloraţiei din galben în portocaliu.
Din cantitatea totală de acid care s-a consumat pentru neutralizarea

250
bicarbonaţilor de sodiu după fierberea apei se scade şi se obţine cantitatea de acid
consumată pentru neutralizarea bicarbonatelor de sodiu după fierberea apei şi se obţin
sărurile de duritate carbonată, adică duritatea carbonată, deci duritatea carbonată a
apei (echiv.-mg/l).

14.3 Procedeele de dedurizare a apei şi de dezincrustarea pieselor

Cele mai simple şi mai accesibile procedee de dedurizare a apei în condiţiile de

exploatare a automobilelor sunt următoarele:
Fierberea. La fierberea în clocot a apei sărurile de duritate temporară
(carbonată) a apei se descompun şi precipită. Înainte de a fi folosită apa dedurizată se
decantează şi se filtrează printr-un filtru cu ţesătură. Cu toate că fierberea apei este
cel mai simplu procedeu de dedurizare, el are un dezavantaj – necesită un consum
considerabil de energie.
Ca ( HCO3 )2 →CaCO 3 ↓+CO 2 ↑+ H 2 O
Mg( HCO 3 )2 → MgCO 3 ↓+CO 2 ↑+H 2 O
În vederea economisirii apei evacuate din sistemul de răcire se cuvine ca
aceasta să fie colectată şi decantată într-un recipient, iar apoi turnată din nou în
sistemul de răcire.
Pentru sistemele de răcire ale motoarelor poate fi folosită apa de ploaie şi cea
din topirea zăpezii, care nu conţin săruri de duritate.
Tratarea cu trifosfat de sodiu. În acest caz apa se dedurizează în afara
sistemului de răcire al motorului. Se foloseşte un recipient aparte, de obicei un butoi
de lemn. Se prepară o soluţie saturată în proporţia de 3 kg trifosfat de sodiu tehnic la
10 l de apă, care se amestecă de câteva ori, iar apoi se decantează. Pentru precipitarea
1 echiv.-mg de săruri într-un litru de apă sunt necesare 20 mg trifosfat de sodiu
anhidru, 1 l de soluţie preparată este suficient pentru dedurizarea a 200 l apă cu
duritate de cca. 3 echiv.-mg/l.
După adăugarea trifosfatului de sodiu în apă ea se amestecă peste fiecare 15
min, apoi se lasă să se decanteze timp de 3-5 ore. Apa se filtrează şi se toarnă în
sistemul de răcire al motorului.
Filtrarea printr-un filtru de glauconit. Dedurizarea apei cu ajutorul unui
251
asemenea filtru este bazată pe reacţia de schimb între sărurile de duritate şi glauconit.
Acesta este un mineral zeolit, care se întâlneşte în natură sub formă de granule netede
cu diferite nuanţe verzi. În timpul trecerii apei dure prin filtrul de glauconit se
produce substituirea ionilor de calciu şi magneziu cu ioni din glauconit şi astfel apa
se dedurizează.
Filtrul de glauconit este constituit dintr-un recipient în care se află 40 kg de
glauconit. Înălţimea stratului de glauconit este de aproximativ 350-370 mm,
productivitatea aparatului fiind de 250-300 l de apă dedurizată la duritatea iniţială 18
echiv.-mg/l. După o funcţionare îndelungată filtrul se uzează. Proprietăţile iniţiale pot
fi restabilite prin regenerare. În acest scop în filtru se toarnă pe un timp de 10 ore o
soluţie de 10 % de sare de bucătărie. Pentru o regenerare se consumă 0,5 kg de sare.
După aceasta filtrul de glauconit se spală cu apă.
În afară de glauconit se utilizează şi un compus preparat artificial – permutit. În
acest caz filtrul se numeşte de permutit.
Tratamentul magnetic al apei este folosit pentru dedurizare. Aparatele pentru
tratamentul magnetic al apei pot fi dotate cu magneţi permanenţi sau electrici.
Primele au o construcţie mai simplă şi nu necesită surse de energie şi supraveghere
permanentă în timpul exploatării.
Dezavantajul lor rezidă în faptul că ele se demagnetizează cu timpul, mai ales
dacă la exploatare sunt supuse unor şocuri mecanice, încălzirii puternice sau acţiunii
unor curenţi electrici. La folosirea acestui procedeu sărurile de duritate, care
formează crusta, se elimină sub formă de fază solidă – şlam, care se înlătură cu
uşurinţă din apă la filtrarea ei.
Folosirea aditivilor anticorosivi şi anticrustă. În cazul când utilizarea apei
dedurizate este dificilă, precum şi în vederea ameliorării proprietăţilor anticorosive
ale acesteia, în sistemul de răcire se introduc aditivi care preîntâmpină depunerea
crustei şi formează pelicule anticorosive de protecţie. Pentru aceasta se utilizează
bicromatul de potasiu K2Cr2O7. La o duritate a apei de 8-9 echiv.-mg/l se adaugă până
la 10 g de bicromat de potasiu la 1 l de apă. Sunt efectivi şi fosfaţii de sodiu. Aceste
substanţe transformă sărurile de calciu şi magneziu ce formează crustă în precipitaţii
necorosivi afânaţi, care circulă împreună cu apa şi se înlătură cu uşurinţă la spălarea
252
sistemului de răcire. Au efect anticorosiv foarte eficient aditivii la apă sub formă de
amestec de Na2Cr2O2 cu NaNO2 şi Na OH.
Dedurizarea apei poate fi efectuată cu ajutorul filtrelor cu membrană cu
capacitate selectivă de trecere – sunt trecuţi ionii de Na şi K şi opriţi ionii de Ca 2+ şi
Mg2+.
Adăugarea la apa dedurizată a substanţelor anticrustă nemijlocit în sistemul de
răcire a motorului este foarte comodă pentru condiţiile de exploatare a automobilelor.
Acţiunea dezincrustaţilor rezidă în preîntâmpinarea formării crustei pe cămaşa de apă
a motorului. Acest efect se obţine pe contul transformării sărurilor de duritate în
formă afânată sau de menţinere a lor în apă sub formă de soluţie suprasaturată.
În figura 14.3 se prezintă dinamica formării crustei în sistemul de răcire al unui
motor cu apă cu dezincrustant (curba 1) şi în lipsa ei (curba 2).

Fig. 14.3. Formarea crustei în sistemul de răcire al motorului:

1 – apă cu dezincrustant; 2 – apă obişnuită nededurizată.

Cu timpul apare necesitatea înlăturării crustei formate pe cămaşa de răcire a

motorului. În acest scop se foloseşte unul din următoarele procedee (tabelul 14.2).

Tabelul 14.2. Componenţa soluţiilor pentru dezincrustarea pieselor

Durata
Concentraţia, Piesele
Componentele Formula chimică prelucrării,
% motorului
ore
Acid lactic CH3CHOHCOOH 6 2-3 Toate cu

253
 Sodă caustică NaOH 5 6-8 excepţia
pieselor de
aluminiu
Sodă calcinată Na2CO3 10-15 10-12 Toate
Anhidrid de Cr2O3 0,2 8 Toate
crom
Cu excepţia
Acid clorhidric HCl 2-3 1-3 pieselor de
aluminiu
Amestec: Cu excepţia
- trinatriufosfat Na3PO4 5 10 pieselor de
- soda calcinată Na2CO3 aluminiu
Amestec:
- sodă calcinată Na2CO3 10 10 toate
- crompic K2Cr2O7 0,2

Înlăturarea crustei cu ajutorul soluţii de sodă. La utilizarea sodei calcinate se

prepară o soluţie în proporţia de 100-150 g sodă şi 50 g petrol lampant la 1 l de apă;
în cazul de folosire a sodei caustice – 50-60 g sodă şi 26 g petrol lampant la 1 l de
apă. În sistemul de răcire se toarnă una din aceste soluţii. Motorul funcţionează 10-13
ore la temperatura lichidului de răcire de cca. 80 0C. După aceasta se opreşte motorul,
se evacuează soluţia, iar sistemul de răcire se spală de cel puţin 2-3 ori cu apă curată.
În caz de utilizare a soluţiei de sodă caustică se scot prealabil termostatele
motoarelor, dat fiind că ele sunt supuse într-o măsură considerabilă coroziunii.
Folosirea soluţiei de 2 % de acid clorhidric tehnic. Soluţia se prepară în
proporţia de 53 ml acid clorhidric la 1 l apă (acidul se toarnă în apă). Când sistemul
de răcire se umple cu această soluţie, crusta se dizolvă, degajându-se furtunos bioxid
de carbon. Îndată ce încetează degajarea gazului, soluţia se evacuează, iar sistemul de
răcire se spală bine cu apă. După aceasta se toarnă în sistem pentru o oră soluţie de 2
% de sodă tehnică în proporţia de 20 g la 1 l de apă pentru a neutraliza restul de acid.
Apoi se evacuează soluţia şi sistemul se spală cu apă.
Folosirea soluţiilor de acizi sau alcalii pentru dezincrustarea motoarelor cu piese
de aluminiu este interzisă. La aceste motoare cel mai potrivit procedeu de
dezincrustare constă în utilizarea soluţiei de sodă calcinată, spălând ulterior sistemul
cu apă curată.
14.4. Lichide antigel
254
 La exploatarea automobilelor pe timp de iarnă este raţional să se utilizeze lichide
cu temperatura de congelare scăzută. Lichidele antigel (antifrizuri) pot fi în baza de
alcooli, glicerină, glicoli. Cel mai bun amestec cu temperatura de congelare scăzută
este cel de etilenglicol cu apă, care poate fi preparat în orice proporţii (în funcţia de
temperatura de congelare necesară).
Etilenglicol CH2(OH)CH2(OH) în stare pură este un lichid transparent incolor,
fără miros, având temperatura de congelare egală cu –11,5 0C. Cea mai scăzută
temperatură de congelare (-75 0C) o posedă amestecul constituit din 66,7 %
etilenglicol şi 33,3 % apă. Aditivi anticorozivi: binatrifosfat Na 2HPO4-2,5 – 3%,
dextrin – 1g/l.
În figura 14.4 este prezentată curba de cristalizare a amestecurilor de apă cu
etilenglicol. O proprietate pozitivă a acestor amestecuri constă în faptul că ele nu
formează crustă în sistemul de răcire, dat fiind că pentru prepararea lor se foloseşte
apă distilată sau dedurizată.
În afară de etilenglicol pur industria mai produce amestecuri de etilenglicol
(antigel) de două mărci: A-40 şi A-65 (cifrele indică temperatura de congelare a
amestecului). Antigelul A-40 conţine 53 % etilenglicol şi 47 % apă, iar A-65 conţine
65 % etilenglicol şi 35 % apă. Lichidele antigel, care conţin aditivi anticoroziune, de
diferite grupe, sunt incompatibile. Culoarea verde corespunde valorilor pH = 7…9
(mediu alcalin) – concentraţia inhibitorilor de coroziune este normală.
Culoarea albastră (violetă) corespunde valorilor pH ¿ 10 – concentraţia sporită a
aditivelor cu caracter alcalin (creşte coroziunea aluminiului). Rezerva capacităţii
anticoroziune (alcalinice) poate fi apreciată cu cantitatea necesară de acid clorhidric
(0,1 N) pentru neutralizarea alcalinei.

255

Fig. 14.4. Curba cristalizării
amestecului de apă cu etilenglicol:
1 –soluţie; 2 – cristale de gheaţă şi
soluţie; 3 – cristale de etilenglicol şi
soluţie; 4- cristale de gheaţă şi
etilenglicol
Calitatea lichidelor antigel în
baza de etilenglicol este reglementată
de standardele respective: ASTMD
3306 şi ASTMD 4985 (SUA); VW
G11, G12, G12 plus şi G13; GOST
28084-89.
Trebuie de avut în vedre că
etilenglicolul este toxic şi la operaţiile
cu el se cuvine să se lucreze cu
precauţie. Până la turnarea lichidului în
sistemul de răcire să nu nimerească în
antigel produse petroliere, a căror
prezenţă provoacă o puternică
înspumare a lichidului. În sistemele de
răcirese toarnă antigel cu 3-7 % mai

puţin de faţă de volum, dat fiind că acesta la încălzire se măreşte volumul mult mai
puternic decât apa. La încălzirea antigelului în timpul exploatării motoarelor din ele
se evaporă apa, din care cauză e necesar să se completeze cantitatea de lichid cu apă
distilată şi nu cu amestec. Înainte de a turna în sistem apă pentru completare se
cuvine să se controleze componenţa amestecului, folosind hidrometrul. Aceasta este
o varietate de areometru, numai că pe scara lui sunt indicate concentraţia etilenglicol
în amestec şi temperatura de congelare. Fiecare componente a amestecului îi
corespunde o anumită densitate. Dacă după adăugarea apei în amestec nivelul
lichidului din sistem este insuficient (la densitatea stabilită), apoi se toarnă
suplimentar amestec proaspăt până la nivelul cuvenit.
Pentru automobile se foloseşte pe larg lichidul pentru toate anotimpurile Tosol
cu temperatura de congelare scăzută, care se prepară pe bază de etilenglicol cu
adăugarea a 2,5-3 % a unei compoziţii complexe de aditivi anticorosivi şi
antispumanţi. Industria produce Tosol A, Tosol A-40 şi Tosol A-65, care se colorează
în verde-albăstriu. Tosol A se cuvine a se utiliza după diluarea cu apă distilată.
Amestecul de Tosol A şi apă în proporţie de 1 : 1 începe să se cristalizeze la –35 0C.
256
 Soluţia apoasă de Tosol A cu temperatura de congelare până la –40 0C se
marchează Tosol A-40, cea cu temperatura de congelare de –65 0C – Tosol A-65.
Marca de tosol se determină după densitate: Tosol A are densitatea absolută în
limitele de 1,12 – 1,14; Tosol A-40 - 1,075 – 1,085; Tosol A-65 - 1,085 – 1,095
g/cm3. La micşorarea volumului de Tosol din sistemul de răcire se toarnă numai
cantitatea de apă distilată care s-a evaporat în timpul funcţionării. Tosol se utilizează
atât vara, cât şi iarna. Tosol-ul din sistemul de răcire trebuie să fie înlocuit peste 2
ani.
Compania ruso-americană LUXOIL produce antigeluri EKO-PRO, Concentrat
(Blue), Concentrat (Green), antigel (Blue), antigel (Green) şi Tosol OJ-40 în
corespundere cu cerinţele SAE J1034 şi a componenţilor producătoare de automobile:
AUDI, BMW, Opel, Mercedes, Volvo, Volksvagen pe bază etilenglicol cu aditivi
pentru sisteme de răcire ale automobilelor moderne (tab. 14.3).

Tabelul 14.3.Caracteristica antigelurilor LUXOIL

Antigel Antigel
Antigel Tosol OJ-
Caracteristici EKO- concentrat
40
PRO Blue Green Blue Green
Densitatea la 20 1,065-
0
C, g/cm 3
1,073 1,115 1,115 1,073 1,073 1,085
Temperatura
cristalizării, 0C -40 -35 -35 -40 -40 -40
Valoarea pH 3,5-9,5 2,5-9,5 2,5-9,5 7,5-9,5 7,5-9 2,5-9,5

Lichidele de răcire de perspectivă pentru motoarele de automobile se produc de

compania „Spectrol-Antarktida” şi „Spectrol Tosol A-40” cu un termen de serviciu
de trei ani. Aceste antigeluri au temperatura de cristalizare – minus 35 0C, densitatea
la 20 0C – 1,07 ...1,10 g/cm3.
Compania „Him - Avto” pe bază de etilenglicol produce lichide de răcire
„Nord” şi „Tosol-Sever”, care corespund standardelor internaţionale privind
proprietăţile anticorosive şi stabilitatea chimică.
Lichidele antigel în bază de etilenglicol sunt foarte toxice, de aceea, în prezent
tot mai largă răspândire primesc lichide în bază de propilenglicol
CH3CH(OH)CH2(OH), de exemplu, antifrizul modern EKO-PRO. Propilenglicolul

257
nu este toxic şi se utilizează în industria alimentară şi farmaceutică, însă mai scump
decât etilenglicol.
Lichide antigel în baza de etilenglicol şi propilenglicol sunt reciproc
incompatibile.
Durata de funcţionare a lichidelor antigel, în sistemul de răcire, constituie 2…5
ani în dependenţa de calitatea aditivelor. Cea mai mare durată posedă lichidele cu
inhibitori de coroziune în bază de carboxilaţi.
Întrebări de control
1. Numiţi varietăţile lichidelor de răcire?
2. Ce este duritatea apei şi care sunt varietăţile ei?
3. Cum se determină duritatea apei?
4. Numiţi procedeele de dedurizare a apei?
5. Cum se dezincrustează sistemul de răcire a unui motor ?
6. Cum se prepară amestecurile cu temperatura de congelare scăzută?

Capitolul 15. LICHIDELE TEHNICE SPECIALE

15.1. Lichide pentru sistemele de frânare
Lichidele de frână sunt nişte varietăţi de lichide hidraulice, în corespundere cu
destinaţia lor se impun cerinţe specifice.
Ca lichide pentru frânele hidraulice ale automobilelor şi altor maşini se
utilizează lichidele cu temperatura de congelare scăzută, stabilitate bună contra
umflării şi corodării articolelor de cauciuc, precum şi o rezistenţă anticorosivă.
Importanţă o are şi capacitatea de lubrifiere a lichidului, dat fiind că piesele în frecare
ale sistemului de frânare se gresează cu acelaşi lichid.
În prezent se produc următoarele mărci de lichide de frână: BSK, GTJ-22M,
“Neva”, “Tomi”, DOT-3, DOT-4 ,”Rosa”,”Super Neva”(tabelele 15.1 şi 15.2).

Tabelul 15.2. Caracteristica lichidelor de frână

Marca lichidului de frână
Caracteristici
BSK “Neva” “Tomi”
Vâscozitatea, mm /s
2

la 50 0C, min 9,0 5,0 5,0

258
 la 0 0C, max 130 - -
Temperatura de fierbere, 0C, min 115 190 205
Schimbările la interacţiunea cu
cauciucul (%)
ale masei 1-5 - -
ale volumului 5-10 2-10 2-8

Lichidul de frână BSK este un amestec de 50 % ulei de ricin şi 50 % alcool

butilic, având o coloraţie roşie. Acest lichid satisface toate cerinţele referitoare la
lichidele de frână cu excepţia imposibilităţii de utilizare pe timp de iarnă, când
temperatura aerului înconjurător se coboară sub minus 20 – 25 0C. La temperaturi
scăzute în acest lichid se produce cristalizarea uleiului de ricin, care trece în faza
solidă şi, în fond, rămâne numai solventul. Datorită prezenţei uleiului de ricin acest
lichid posedă o capacitate de lubrifiere înaltă. Calitatea lichidului BSK se dereglează
atunci când în sistemul de frânare nimereşte apă, ceea ce duce la neomogenitatea
lichidului, făcându-l inutilizabil. Datorită capacităţii mari de evaporare a alcoolului
din amestec acesta trebuie să se păstreze în recipiente ermetici.
Pe bază de glicol se fabrică lichidele de frână pentru automobile de mărcile
GTJ-22M şi “Neva” . Principala parte componentă a acestor lichide constă din glicol
şi derivaţii lui. Aceste lichide conţin un ansamblu de aditivi şi anume: amelioratori ai
vâscozităţii, contra uzării, inhibitori ai coroziunii şi alţii. La temperaturi scăzute acest
lichid asigură funcţionare stabilă a sistemelor de frânare.
Lichidul GTJ-22M este colorat în verde sau verde-cafeniu şi a fost adoptat ca
lichid de frână pentru toate anotimpurile şi pentru toate mărcile de automobile.
Vâscozitatea cinematică la 50 0C se află în limitele 7,9 – 8,3 mm 2/s, iar temperatura
de congelare este minus 65 0C. Lichidul este stabil la păstrare, însă are un neajuns –
posedă o agresivitate corosivă faţă de fontă şi capacitatea de lubrifiere scăzută.
Lichidul “Neva” are o culoare galbenă şi este recomandat pentru utilizarea în
dispozitivele de acţionare ale sistemelor de frânare ale autoturismele moderne.
Proprietatea pozitivă a acestor lichide constă în faptul că la absorbirea apei nu se
produce stratificarea lichidului, deoarece glicolul dizolvă bine apa. Trebuie, însă, de
avut în vedere că acest lichid este toxic şi nimerind pe piele provoacă iritaţii.
Lichidul “Tomi”– amestec de glicoli şi eteri ai acidului boric. Principalul

259
avantaj al acestui lichid constă în higroscopicitatea mică şi reducerea neînsemnată a
temperaturii de fierbere la hidratare, ameliorarea proprietăţilor anticorosive şi contra
uzării. Proprietăţile de exploatare ale acestui lichid garantează funcţionarea sigură a
dispozitivelor de acţionare a frânelor autocamioanelor şi autoturismelor.
Compania LUXOIL produce lichide de frână DOT-4 EXTRA, DOT-3, DOT-4,
care corespund cerinţelor standardului SAEJ 1703 şi sunt destinate pentru sistemele
de frânare şi dirijarea ambreiajului automobilelor moderne (tabelul 15.2).

Tabelul 15.2. Caracteristica lichidelor de frână

Caracteristici DOT-4 EXTRA DOT-3 DOT-4
Temperatura de fierbere, 0C 260 205 230
Vâscozitatea cinematică, mm2/s,
la temperatura de:
500C 5,5 5,0 6,4
1000C 2,0 1,7 1,7
-40 0C 1500 1500 1800
Valoarea pH 7,0-11,5 7,0-11,5 7,0-11,5

Lichidele în bază de silicoane. Aceste lichidele nu absorb umezeala, însă

proprietăţile de ungere sunt mai joase şi posedă o compresibilitate mai înaltă.
Proprietăţile de ungere ale silicoanelor sunt îmbunătăţite prin aditivarea lor cu aditivi
speciali.
15.2. Lichide pentru amortizoare
Pentru amortizoarele hidraulice ale automobilelor se folosesc lichide cu
capacitate de gresare şi caracteristică de vâscozitate – temperatură bună, calităţi
anticorosive şi antiuzură superioare şi o temperatură de solidificare scăzută. Aceste
lichide trebuie să posede şi o înaltă stabilitate termică şi mecanică ca să funcţioneze
normal pe un parcurs de 75 – 100 mii km.
Pentru amortizoarele de automobile se foloseşte mai frecvent lichidul AJ-12T
amestec de ulei mineral puţin vâscos cu un lichid silico-organic, la care se adaugă
aditivi antioxidanţi şi antiuzură. Lichidul AJ-12T asigură funcţionarea stabilă a
amortizoarelor, piesele de etanşare ale graniturilor cărora sunt executate din cauciuc
rezistent la ulei în caz de creştere a temperaturii şi presiunii. Intervalul de temperaturi
260
la care este posibilă utilizarea acestui lichid se află în limitele de –50 - + 600C.
În afară de acest lichid, pentru funcţionarea în toate anotimpurile a
amortizoarelor hidraulice se mai foloseşte uleiul MGP-10 – un amestec de ulei
transformator, lichid silico-organic, grăsimi animale, aditivi antioxidanţi şi
antispumanţi.
În condiţii de producţie şi în lipsa lichidelor speciale pentru amortizoare se
folosesc amestecuri de ulei de transformator cu ulei de turbină în proporţii egale.
Aceste amestecuri se prepară reieşind de la vâscozitatea necesară: în condiţii de vară
vâscozitatea trebuie să fie egală cu 11 – 12 mm 2/s la 50 0C (60 % ulei de turbină şi 40
% de transformator); pentru condiţiile de iarnă amestecul se prepară în proporţie
inversă (40 % ulei de turbină şi 60 % de transformator).
Aceste amestecuri posedă proprietăţi de exploatare satisfăcătoare şi numai pin
caracteristica lor de vâscozitate-temperatura sunt mai prejos de lichidele speciale
pentru amortizoare (figura 15.1).

1 – amestec de 40 % ulei de turbină cu 60 % ulei de

transformator;
2 – ulei de fusuri AU; 3 – lichid AJ-12T.
Au primit răspândire mai multe tipuri de lichide
pentru amortizoare hidraulice: АЖ-12 T, АЖ-12
M, ГРЖ-12, МГП 10, МГП-12, Славол АЖ, Lukoil
АЖ, etc. (tabelul. 15.3).
Fig. 15.1. Modificarea proprietăţilor
de vâscozitate – temperatură ale
lichidelor pentru amortizoare:

Tabelul 15.3. Caracteristica lichidelor pentru amortizoare

Caracteristici Valoarea caracteristicilor
261
 Lukoil
МГП-

(Слав
АЖ -

Zentralhid
ГРЖ-

raulic
Liqui
12M*

Moly
АЖ
12*

12*

Oil
Vâscozitatea cinematică la 100oC,
3,6 3,9 3,9 - 6,6
mm2/s, min
Vâscozitatea cinematică la 20oC, mm2/s, 1100
max. 800 800 800 800 (la –40oC)
Indice de vâscozitate, min 120 - - 120 324
Punct de inflamabilitate, oC, min 140 140 140 140 150
Punct de curgere, oC, max. -50 -50 -43 -50 -50
* АЖ – амортизаторная жидкость; ГРЖ – гидравлическая рабочая жидкость; МГП – масло
гидравлическое с присадками.
Dacă lipseşte uleiul de turbină, apoi în amestec se adaugă ulei industrial uşor.
Nu se recomandă ca pentru amortizoare să fie folosit numai ulei de transformator, dat
fiind că acesta nu dispune de proprietăţile necesare contra uzării.

15.3. Lichide pentru decalaminarea pieselor motoarelor

Pentru decalaminarea pieselor MAI se utilizează diferiţi detergenţi preparaţi pe
bază de sodă caustică cu adaos de sticlă solubilă, carbonat de sodiu şi alte substanţe
(tabelul 15.4).
Tabelul 15.4. Detergenţi pentru decalaminarea pieselor
Piese de oţel Piese de aluminiu
Componentele Conţinutul componenţilor în detergent, kg/100 l apă
1 2 3 1 2 3 4
Soda caustică NaOH 2,5 1,0 2,5 - - - -
Soda calcinată Na2CO3 3,3 - 3,1 1,85 2,0 1,0 1,0
Sticla solubilă Na2SiO3 0,15 - 1,0 0,85 0,8 - -
Săpun 0,85 - 0,8 1,0 1,0 1,0 -
Bicromat de potasiu - 0,5 0,5 - 0,5 0,5 0,3

Un dezavantaj al acestora constă în puternica lor acţiune corosivă asupra

pieselor executante din metale neferoase sau aliaje ale lor, în special aluminiul. Pe
lângă asta sunt şi toxice şi de aceea folosirea lor necesită precauţie. Pentru
decalaminarea (înlăturarea substanţelor care conţin carbon) pistoanelor şi altor piese
ele se menţin 2-3 ore în lichidul degenerat corespunzător la temperatura de 80 – 85
0
C. După aceasta depunerile de calamină de pe piese se scot cu uşurinţă cu ajutorul

262
unei pensule sau perii.
Paralel cu soluţiile alcaline se utilizează şi detergenţii sintetici care nu provoacă
coroziunea suprafeţelor metalice şi spală bine calamina. Ele nu sunt toxice şi nici
explozive. Cele mai răspândite din ele sunt amestecuri detergente MS-5, MS-6, şi
MS-8 acestea sunt amestecurile detergente ale substanţelor active de suprafaţă, care
nu generează ioni, cu adaos de compuşi activi sub formă tripolifosfat de sodiu, sodă
calcinată şi alţi compuşi. Aceşti detergenţi se utilizează sub formă de soluţii apoase
de 1–2,5 % (tabelul 15.5).
La curăţirea maşinilor cu ajutorul instalaţiei cu jet de abur se foloseşte pasta
sintetică “Aerol” cu concentraţia de 1-5 g/l în funcţie de gradul şi tipul impurificării.
Folosirea acestui preparat permite să se înlăture rapid şi complet depunerile, calamina
şi lacurile de pe suprafeţele foarte murdare. În vederea obţinerii unor suprafeţe
deosebit de curate se aplică tratamentul ultrasonic în emulsii (motorină şi apă cu o
cantitate mică de substanţă tensio-activă).

Tabelul 15.5. Amestecurile detergente MS

Conţinutul în amestec, %
Componentele
MS-5 MS-6 MS-8
Sodă calcină 46 40 38
Tripolifosfat de sodiu 24 25 27
Metalosilicat de sodiu 24 29 29
Substanţe tensio-active:
OS-20 6 - -
Sintacol DS-6 - 6 -
Sintamid-6 - - 8
Concentraţia recomandată, g/l apă 20-25 15-20 15-20

15.4 Lichide de pornire a motoarelor auto (Starting Fluide)

Pentru facilitarea pornirii motoarelor la temperaturi scăzute ale aerului
înconjurător (mai jos de –20… -25 0C) se folosesc lichide care se evapore uşor şi să
se aprindă de la o scânteie sau să se autoinflameze în urma compresiunii. În afară de
aceasta, el trebuie să posede proprietăţi înalte anticorosive şi antiuzurii, precum şi o
temperatură de solidificare scăzută, să fie stabile la păstrarea îndelungată. În calitate
de lichide de pornire se produc (pe bază de eter dietilic) lichide uşor inflamabile:
263
Holod-40 pentru motoarele diesel şi „Arctica” pentru cele alimentate cu benzină.
Eterul posedă o gamă de inflamabilitate largă şi o temperatură de autoinflamare
relativ scăzută a amestecului carburant.
În tabelul 15.6 este prezentată componenţa lichidelor de pornire.

Tabelul 15.6. Componenţa lichidelor de pornire

Componenţa, %
Componentele
Holod D-40 Arctica
Eter dietilic 58-62 54-56
Gazolină 13-17 38-43
Izopropilinitrat 13-17 2-4
Ulei de turbină 9-11 1,5-2,0

Prezenţa izopropilinitratului în lichidele pentru MAS accelerează inflamarea de

la scânteie a eterului şi gazolinei, iar gazolina asigură trecerea lină la funcţionarea cu
combustibilul de bază. Uleiul de turbină se adaugă în lichidele de pornire în vederea
diminuării uzării în perioada demarării. Lichidele de pornire se livrează
consumatorilor în fiole ermetice de aluminiu cu capacitatea de 20 şi 50 ml. Au fost
elaborate dispozitive speciale pentru introducerea lor în motor.

15.5. Lichide (uleiuri) de spălare a sistemului de ungere al motorului

Pentru curăţarea şi spălarea sistemului de ungere al motorului sunt utilizate
uleiuri speciale de spălare, care posedă capacitate înaltă de dizolvare a depunerilor
onctuoase şi depunerilor moi de carbon. Lichidul (uleiul) conţine componenţi activi,
care cu moleculele sale active, atrag molecule neactive ale depunerilor din motor cu
ajutorul unei forţe de atracţie în câmpul electric, format între moleculele active ale
uleiului de spălare şi ale depunerilor.
Sistemul de ungere este curăţat prin funcţionarea motorului pe o durată de 5…15
min cu lichidul (uleiul) de spălare la regimul de mers în gol sau cu sarcina minimă la
temperatura lichidului de răcire 50…70oC.
Firmele – producătoare de uleiuri (lichide) de spălare sunt: HI GEAR 5
MINUTE MOTOR FLUSH (SUA), LIQUI MOLI OL-SCHAMM SPULING
(Germania), ULEI TNK-PROMO (Rusia), LUKOIL LK-VOLNA (Rusia) etc.

264
 În cazul utilizării uleiurilor moderne de calitate înaltă sistemul de ungere al
motorului nu necesită spălarea la schimbarea uleiului.

15.6. Materiale cosmetice auto

Materialele cosmetice se folosesc la întreţinerea tehnică exsterioară şi
interioară a automobilelor şi anume:
Detergenţii pentru spălarea şi curăţarea acoperirilor cu vopsea, geamurilor,
parbrizului, căptuşelii, exteriorului motorului, pieselor decorative etc.
Şampoanele conţin agenţi tensioactivi şi de protecţie a acoperirilor cu vopsea
şi adaosuri de lustruire.
Curăţătorii sticlelor pentru curăţarea parbrizelor, geamurilor, lunetei (sticlei
din spate) şi a farurilor, asigurând transparenţă înaltă (Luxoil, VELV, Kerry etc.).
Pentru curăţarea parbrizelor, pe timp de iarnă sunt utilizate lichide în baza de
alcooli (metanol,etanol, izopropilic) şi aditivi (Автоочиститель 2, Pingo Frost Scutz,
Luxoil Gold etc.). Soluţie de iarnă pentru parbrize Adifed ( -30oC) conţine apă
distilată, metanol, agent de spumare, colorant, agent de parfumare, agenţi tensoactivi
(5 %) (România).
Curăţătorii în forma concentrată sau spray elimină de pe caroserie petele de
gume (TW, Efect, Luxoil etc.), petele excrementelor păsărilor (Hors, HG, Luxoil
etc), amprentele insectelor (Hors, Luxoil etc.) .
Spumele active (spume fără contact) sunt detergenţii în bază de agenţi
tensioactivi şi adaosurilor speciale pentru sporirea capacităţii de spălare. Spuma
acoperă suprafaţa caroseria autovehiculului în formă de „zăpada” şi elimină uzura
abrazivă a acoperirilor cu vopsea în procesul de spălare.
Detergenţi pentru jante din diverse aliaje şi din magneziu dizolvă şi elimină
rapid murdăria veche de pe orice tip de jante (TW, HG etc.).
Detergenţii pieselor frânelor şi ambreiajului sunt destinaţi pentru curăţirea
de murdărie a garniturilor de fricţiune şi pieselor metalice ale frânelor şi ambreiajului.
Detergenţi ai motorului pentru degresarea suprafeţelor exterioare ale
motorului, pentru dizolvarea şi eliminarea murdăriilor, depunerilor de ulei şi de

265
lichide tehnice (Mannol SCT Motor-Kaltreiniger, Lukoil, KW Engine Fooming
Degreaset, Jet Go Tuff Engine Degreaser ).
Detergenţii pentru curăţarea interioară a autovehiculului asigură
înlăturarea prafului, murdăriilor, petelor etc. Restabilesc culoarea iniţială, posedă un
miros plăcut, protejează piesele căptuşelii de degradare (Universal-Cleaner, Textyle-
Cleaner, HG etc.).
Pentru aerisirea interiorului autovehiculului sunt utilizaţi aerisitori şi
dezodoranţi care nimicesc mirosuri ne plăcute, umezeală etc. (DEO PARFUMS
ELF, AUTOFRECH nr. 47 etc.).
Preparate pentru întreţinerea anvelopelor restabilesc aspectul exterior,
protejează de formarea crăpăturilor (fisurilor) şi de degradare (Блеск-ЛР, Black
Rubber etc.).
Materialele de lustruire abrazivă conţin particule, care înlătură un strat foarte
subţire oxidat în rezultatul acţiunii mediului ambiant. Înlăturarea stratului permite a
netezi zgârieturile mici. Pentru acoperi cu vopsea „metalic” şi „sidef ” pot fi utilizate
materiale abrazive speciale cu semnul „Metallic Finish Restorer”.
Materialele colorante de lustruire conţin pigmenţii de culoarea iniţială a
vopselei. În procesul prelucrării suprafeţei ele acoperă complet microfisurile şi
zgârieturile acoperirii. Sunt utilizaţi pentru înviorarea culorii caroseriei, însă nu
posedă proprietăţi de protecţie.
Materialele de lustruire de protecţie conţin adaosuri de teflon, uretan şi de
alţi compuşi sintetici. În procesul de lustruire are loc reacţia de polimerizare cu stratul
superior al acoperirii de vopsea cu formarea stratului de protecţie.
Materialele în bază de ceară restabilesc aspectul lucios al acoperirii cu
vopsea. Pentru protejarea de coroziune a locaţiilor greu accesibile ale autovehiculului
(uşi, praguri, suporturi etc.), sunt utilizate materiale speciale pentru prelucrarea
anticoroziune a caroseriei: мовиль, pretecteur anti-rouille elf etc.
Materialele antipietriş, în bază de cauciuc, sunt destinate pentru protejarea
parţii de jos a caroseriei de acţiunea pietrişului, pietrelor, nisipului în procesul de
deplasare al autovehiculului.

266
 Preparatele antiploaie formează pe suprafaţa geamurilor şi oglinzilor un strat
transparent şi superlunicos din polimeri, care respinge apă şi zăpada.
Agenţii antigheaţă imediat înlătură gheaţa de pe sticle (Luxoil DE-ICER),
yalele încuietoarelor şi îmbinările uşilor îngheţate (Luxoil, Elf Degivrant).
Pentru evitarea aburirii geamurilor, oglinzilor, aparatelor optice, ochelarilor
sunt utilizaţi dezaburitori, care asigură înaltă vizibilitate în condiţiile de aer umed
(Astrohim, Kerry, Abro).
Ermeticurii pentru reparaţia rapidă a pneurilor (Energy Tyre Saver) sunt
destinaţi pentru înlăturarea temporară a străpungerilor în pneuri. Balonaşele sunt
înzestrate cu vârfuri cu filet, care se înşurubează pe ventilul camerei de aer sau
pneului.
Preparatele dezinfectante se folosesc pentru curăţarea şi dezinfectarea
mijloacelor de transport destinate pentru transportarea produselor alimentare.

267
 15.7. Agenţi frigorifici pentru instalaţiile de climatizare auto
Agenţi frigorifici pentru instalaţiile de climatizare sunt: anhidridă carbonică,
amoniac, freon de diferite mărci, care se livrează împreună cu agregatul frigorific.
Din punct de vedere al compoziției chimice, freonii, care sunt hidrocarburi
fluorurate, pot fi împărțiți în trei categorii:
 CFC (clorofluorocarburi), freonii clasici, care conțin Cl foarte instabil în
moleculă;
 HCFC (hidroclorofluorocarburi), freoni denumiți de tranziție, care
conțin în moleculă și hidrogen, datorită căruia Cl este mult mai stabil și nu se
descompune atât de ușor sub acțiunea radiațiilor ultraviolete;
 HFC (hidrofluorocarburi), considerați freoni de substituție definitivă,
care nu conțin de loc în moleculă atomi de Cl.
Pe lângă cele trei categorii de agenți frigorifici menționate, există și agenți
frigorifici naturali, între care amoniacul (NH3), simbolizat și prin R717, este cel mai
important și cel mai utilizat, datorită proprietăților sale termodinamice care îl fac cel
mai performant agent frigorific din punct de vedere al transferului termic.
În ultimul timp începe să fie tot mai utilizat că agent frigorific propanul,
simbolizat prin R290, care reprezintă un înlocuitor excelent pentru R22, având o
compatibilitate perfectă cu uleiurile utilzate în compresoarele pentru R20 și asigurând
o eficiență frigorifică superioară față de R22. Propanul este utilizat și în numele
tipuri de pompe de căldură.
Proprietatile fizice ale freonilor : substante gazoase, usor inflamabile; inerte din
punct de vedere chimic; toxici, prin inhalare determinand tulburari cardiace si la
nivelul SNC, afectiuni pulmonare, leziuni hepato-renale; unii dintre ei sunt periculosi
pentru stratul de ozon.
Conform regulamentului nr 1005/2009 al Parlamentului European privind
substantele care depreciaza stratul de ozon, din 01 Ianuarie 2010 nu mai este voie sa se
utilizeze HCFC’s (R22 si altele tipuri). E vorba de substante nou produse.
Compania Linde asigură posibilitati pentru inlocuirea lui R22; astfel:
• Agentul frigorific R404A ( pentru refrigerare; congelare);
• Agentul frigorific R407C ( pentru aer conditionat);
268
 Compania DuPont recomanda inlocuirea agentului frigorific R22 cu gama
ISCEON, astfel: R 422D (ISCEON MO29) – scopuri multiple in echipamente de
expansiune directa (aer conditionat si echipamente de refrigerare pentru temperaturi
medii si joase); R 417A (ISCEON MO59) –pentru inlocuirea lui  R 22 in sisteme mici
de aer conditionat; R 422A (ISCEON MO79) –pentru inlocuirea lui R22 si R502 in
echipamente comerciale de expansiune directa (aer conditionat si echipamente de
refrigerare pentru temperaturi medii si joase).
Funcţionarea instalaţiei de climatizare Climatronic auto (figura 15.2).

Fig. 15.2. Instalaţiei de climatizare Climatronic auto:

1- ventilator; 2- condensatorul evaporator; 3 – conducta (de cupru) sub
presiune înaltă (lichid al agentului de răcire); 4 – deshidratorul; 5 – conducta de
presiune înaltă (gaz, vapori); 6 – compresorul; 7 - conducta de presiune joasă (gaz);
8 – supapa de expansiune; 9 – evaporatorul; 10 - sistemul de ventilaţie a habitaclului;
11 - conducta de presiune joasă (lichid).

Instalaţia este compusă din: compresor 6, condensor evaporator 2, ventilator 1

şi conducte de cupru 3(de obicei) prin care se asigură circulaţia continuă a agentului
de răcire. Prin absorbţia de căldura freonul se evapora şi se transformă din stare
lichida în stare de vapori şi se încălzeşte. In evaporator are loc schimbul de căldura
269
astfel: aerul care trece prin evaporator cedează căldura freonului şi în acest fel aerul
se răceşte şi freonul se încălzeşte şi se evapora. Astfel aerul înaintea intrării în
evaporator este cald, iar la ieşirea din evaporator este rece. Tot acest fenomen este
natural. Aerul care iese din evaporator este direcţionat prin sistemele de ventilaţie
către habitaclul maşinii.
Freonul este debitat de către compresor în evaporator unde are loc procesul
descris mai sus şi apoi iese din evaporator sub forma gazoasa şi îşi continua traseul
prin conducte ajungând la condensor.
Condensorul este de asemenea un schimbător de căldura şi este montat de
obicei împreuna cu radiatorul maşinii. Aici are loc procesul invers când aerul rece
primeşte căldura de la freon, aerul încălzindu-se, iar freonul răcindu-se şi condensând
ajungând din nou în stare lichida. De aici încolo fenomenul se reia, acesta fiind
mecanismul răcirii aerului. Pentru a se produce acest fenomen este necesar ca freonul
sa aibă o anumita presiune în instalaţie.
Freonul are în compoziţia sa un ulei care ajuta la ungerea componentelor în
mişcare ale compresorului, pentru a asigurata o durata lunga de funcţionare a
acestuia. Revizia sistemului de aer condiţionat trebuie efectuata periodic, la o
periodicitate de doi ani. La fiecare 20.000 de km parcurs sau o data la cel mult 12
luni, filtrul compartimentului pasagerilor trebuie înlocuit.
Întrebări de control
1. Destinaţia lichidelor de frână şi ce mărci se produc?
2. Caracterizaţi lichidele de frână.
3. Ce lichide se utilizează pentru decalaminarea pieselor?
4. Care este componenţa lichidelor detergente?
5. Numiţi lichidele de pornire a motorului.
6. Numiţi materialele cosmetice auto.
7. Principiul de funcţionare a instalaţiei de climatizare Climatronic auto.

270
COMPARTIMENTUL 4. MATERIALE SINTETICE UTILIZATE LA
EXPLOATAREA AUTOMOBILELOR

Capitolul 16. MATERIALE PENTRU ANVELOPE ŞI PRODUSE TEHNICE

DIN CAUCIUC

16.1. Proprietăţile fizico-mecanice ale cauciucului

Cauciucul face parte din materialele folosite pe larg în tehnică. Din cauciuc se
produc peste 40 mii denumiri dintre cela mai diverse articole.
Fără a cunoaşte însuşirile principale ale cauciucului şi particularităţile
exploatării articolelor din el nu poate fi asigurată securitatea de lucru şi fiabilitatea
automobilelor. Aplicarea pe larg a cauciucului în tehnică se explică prin următorii
factori:
- prin capacitatea de deformare elastică, care este una din manifestările
însuşirilor de înaltă elasticitate a materialului;
- prin rigiditate (duritate) neînsemnată în comparaţie cu metalele, adică prin
capacitatea de a se deforma simţitor sub acţiunea unor forţe foarte mici, care-s de mii
de ori mai mici decât forţele ce provoacă aceleaşi deformaţii la metale;
- prin rezistenţa de rupere destul de mare (la cele mai buni categorii de cauciuc
rezistenţa de rupere atinge 40 MPa);
- prin permeabilitate slabă pentru gaze şi prin impermeabilitatea completă la
apă;
- prin înalte proprietăţi dielectrice.
Pe baza proprietăţilor enumerate ale materialelor din cauciuc se realizează
producţia diferitelor articole din cauciucul tehnic: anvelope, elemente elastice pentru
suspensii, furtunuri elastice, amortizoare, curele de transmisie, garnituri de etanşare,
presgarnituri, ambreiaje, bande de transportor etc. E cazul să menţionăm în mod
deosebit utilizarea cauciucului în calitate de izolaţie electrică la fabricarea cablurilor,
conductoarelor, maşinilor electrice şi aparatelor.

271
 Cauciucul, ca materie primă de bază se obţine pe cale naturală sau sintetică. În
componenţa cauciucului intră diferite ingrediente (active, pasive, acceleratori
organici sau minerali, plastifianţii, stabilizatori, coloranţi), care sunt supuşi unui
proces termic numit vulcanizare. În rezultatul acestui proces termic cauciucul capătă
proprietăţile fizico-mecanice necesare pentru a fi utilizat în tehnică.
Cauciucul natural se obţine din seva arborelui tropical Hevea brasiliensis
(arborele de cauciuc) numită latex, sau din alte plante tehnice din această familie
(cocsagâz, tausagâz, etc.).
După extragerea latexului este supus unui proces de coagulare cu acid acetic sau
formic, vălţuire, afumare şi uscare. Materia primă astfel obţinută numită cauciuc
para, este preluată de fabricile de prelucrare. Cauciucul natural este plastic la
temperaturi obişnuite, este solubil în benzină, ulei mineral, etc.
Cauciucul sintetic se obţine prin polimerizarea unor monomeri: butadiena,
izoprenul, stirenul, cloroprenul, izobutilenul ş.a. În funcţie de procedeu se obţin
sortimente de de cauciuc sintetic: butatdienic, stirenic, butilic, etc.
Cauciucul sintetic a fost căpătat prin metoda de sinteză în anul 1932 în Rusia
după metoda lui S.V. Lebedev.
Cauciucul sintetic se mai poate obţine din gaze naturale, de sondă, de generator
ş.a. prin procese de policondensare sau poliadiţie.
Vulcanizarea cauciucului – procesul fizico-chimic (elaborat de Goodyear în
anul 1839), care constă în încălzirea cauciucului brut amestecat cu un agent de
vulcanizare (5…8 % sulf) şi cu alte ingrediente la temperatura de 413…433 0C.
Amestecul se menţine o perioadă de timp optimă la această temperatură şi ca rezultat
cauciucul îşi schimbă radical proprietăţile: rezistenţa la rupere constituie până la 25
Mpa; elasticitatea creşte de 6…9 ori; solubilitatea în produse petroliere scade extrem
de mult.
La amestecul de cauciuc brut se mai introduc diferite substanţe, care acţionează
asupra procesului de vulcanizare şi asupra proprietăţilor cauciucului.
Aceste substanţe sunt:

272
 - ingrediente active (negrul de fum, caolinul, albul de zinc) au ca efect
sporirea rezistenţei de rupere şi la uzură. Cauciucul pentru anvelope auto conţine
până la 50 % de negru de fum;
- ingrediente pasive (praful de cretă, talcul) în ponderea de 30 % sporesc
volumul cauciucului, fără a afecta simţitor calitatea;
- acceleratorii organici sau minerali – în proporţie de 1…2 %, reduc timpul
de vulcanizare;
- agenţi contra îmbătrânirii – în proporţie de 0,5…2,5 % au efecte
antioxidante, încetinind acţiunea nefastă a oxigenului din aer şi a razelor ultraviolete;
- plastifianţii şi stabilizatorii (acidul stearic, răşina de brad, uleiul de
vaselină, clorofoniul, parafină, etc.) adăugate în proporţie de 3…6 % uşurează
amestecarea intimă a componentelor cauciucului brut;
- coloranţii (albul de zinc, sulfura de cadmiu, sulfura de antimoniu) asigură
gama de prelucrare a cauciucului.
Principalele tipuri de cauciuc utilizate pentru confecţionarea anvelopelor sunt:
cauciucul natural şi poliizoprenul sintetic, cauciucul copolimer stiren-butadienă,
cauciucul copolimer nitril butadiena.
Aprecierea calităţii cauciucului se realizează prin verificarea experimentală a
principalelor caracteristici fizico-mecanice (conform GOST 270-75).
Rezistenţa şi alungirea la rupere. Cauciucul poate lucra timp îndelungat şi
stabil la deformaţii elastice de c.c. 30 %, alungirea specifică la rupere fiind de 600…
1000 %. Rezistenţa la rupere pentru diferite sortimente de cauciuc variază între 3…35
Mpa.
Duritatea cauciucului se apreciază prin măsurarea adâncimii de pătrundere a
unei bile sau trunchi de con metalic cu dimensiuni şi condiţii de încercare
standardizate. Duritatea cauciucului se exprimă în grade Shore (Sh) apreciate cu
durometrul pentru cauciuc (figura 16.1).
Cauciucul pentru pneuri şi piese pentru autovehicule are duritatea de 80…40
grade Shore (Sh).
Capacitatea de amortizare a energiei oscilaţiilor se apreciază prin parametrul
energie totală de deformaţie (N∙m/N), fiind utilă pentru aprecierea capacităţii de
273
amortizare a şocurilor sau vibraţiilor de frecvenţe înalte. În raport cu oţelul, cauciucul
are o energie specifică totală de deformaţie de 150 ori mai mare.

Fig.16.1 Durometru TM-2 ( a lui Shor)

1-trunchi de con; 2 şi 3-siprafeţe de contact; 4-suprafaţa cauciucului.
Pe lângă aceste caracteristici mai prezintă importanţă proprietăţile cauciucului la
acţiunea factorilor de mediu, rezistenţă la sfâşiere (uzură), aderenţa la materiale şi
textile ş.a.
16.2. Pneuri pentru autovehicule
Pneul pentru autovehicule reprezintă ansamblul format din anvelopă, camere de
aer, banda de jantă, montat pe jantă (figura 16.2).

Fig. 16.2. Tipuri caracteristice de pneuri

a - cu camera de aer montat pe janta plată; b – cu camera de aer, montat pe janta
adâncă; c – fără camera de aer (Tubeless); 1 – anvelopă; 2 – camera; 3 – janta; 4 –
banda de jantă; 5 – ventil; 6 – strat de etanşare; 7 – garnitura de etanşare a ventilului.
La autovehiculele grele anvelopele se montează pe jante de tip plat, iar la
autovehiculele uşoare pe janta de tip adânc. O răspândire largă au pneurile fără
cameră, care prezintă o siguranţă mărită în exploatare. Pentru autovehiculele de teren
se folosesc pneurile cu profil în arc, numite şi superbalon.
274
 Principalele cerinţe de exploatare impuse pneurilor pentru autovehicule:
- realizarea unei aderenţe cât mai ridicate cu drumul în cele mai variate
condiţii de rulare;
- amortizarea eficace a şocurilor primite din partea drumului;
- siguranţa la viteze mari de deplasare;
- durabilitatea maximă în exploatare;
- capacitatea mare de preluare a sarcinilor dinamice şi nivel de zgomot cât mai
redus în timpul rulajului.
Dimensiunile de notare a pneurilor:
D – diametrul de montare pe jantă;
B – lăţimea (balonajul) profilului anvelopei;
H – înălţimea profilului anvelopei.
Dimensiunile sunt exprimate în ţoli sau milimetri.
În funcţie de raportul H/B, se face şi una din clasificările pneurilor, în:
- pneuri toroidale (obişnuite) la care H/B este egal 0,95...1,15;
- pneuri ovale (late), la care H/B = 0,5...0,7;
- pneuri eliptice, la care H/B = 0,3...0,4;
- pneuri cilindrice, la care H/B = 0,2...0,3.
După domeniul de utilizare şi presiunea interioară se disting trei clase de pneuri:
- de înaltă presiune (0,3…0,75 MPa), utilizate la autovehiculele grele şi
mijlocii;
- de joasă presiune (0,14…0,25 MPa), destinate pentru autoturisme;
- pneuri de ultra joasă presiune (0,03…0,08 MPa), utilizate pe autovehicule
pentru terenuri cu grad de deformabilitate ridicat.
Anvelopa pneului se compune din carcasa de straturi de ţesătură cord, fibre de
bumbac sau sintetice şi metalice.
Ţesătura de cord se compune din fire răsucite (bumbac, fire sintetice sau oţel),
aşezate alăturat cu sau fără fire de bătătură şi impregate cu cauciuc.
Firele de cord trebuie să aibă o bună rezistenţă mecanică şi o stabilitate termică
bună la umiditate maximă. Calităţile cele mai bune le prezintă firele de cord din
nylon (rezistenţa la rupere 800…900 MPa) şi din oţel (rezistenţa la rupere – 2300…
275
2700 MPa). Numărul par de straturi de ţesătură cord suprapuse variază în general
între 2…24 (mai des de 4).
Orientarea firelor de cord în carcasa anvelopei poate să fie în diagonală (la
pneurile convenţionale) şi radiale (la pneurile radiale) (figura 16.3).

Fig. 16.3. Orientarea firelor de cord în carcasa anvelopei:

a – dispunerea firelor de cord diagonală (cu corduri încrucişate); b – dispunerea
firelor de cord în breker-ul anvelopei radiale; 1 – talon; 2 – inele de sârmă; 3 –
carcasa; 4 – breker; 5 – flanc; 6 – protector.

Aşezarea radială a firelor de cord asigură o repartizare mai uniformă a

eforturilor în timpul rulării, un grad de amortizare mai ridicat, sporirea durabilităţii şi
reducerea rezistenţei la rularea anvelopei. La automobilele moderne, practic, se
folosesc numai anvelope radiale.
Talonul are rolul de a asigura fixarea anvelopei pe jantă. Compus din mai multe
fascicole inelare din sârmă de oţel învelite în benzi de cauciuc, peste care sunt
înfăşurate capetele pânzelor de cord.
Flancurile, compuse dintr-un strat de cauciuc elastic (1,5…3 mm) au rolul de a
proteja carcasa anvelopei împotriva deteriorărilor mecanice şi acţiunii mediului
ambiant.
Perna de protecţie (brekerul) este elementul de legătură între carcasă şi
protector; constituită din 2…4 straturi la cord şi lăţimea ei puţin depăşeşte pe cea a
protectorului.
Protectorul reprezintă componentul de pneu care realizează contactul direct cu
drumul în timpul rulării.
Protectorul se fabrică dintr-un strat de cauciuc cu rezistenţă mecanică,
elasticitate şi rezistenţă la abraziune ridicate. Grosimea protectorului la pneurile
276
pentru autovehicule grele constituie 14,5…32 mm, iar la pneurile autoturismelor –
11,0…17,5 mm.
Suprafaţa protectorului, numită bandă de rulare, are imprimată un profil format
din proeminenţe şi canale după o anumită geometrie (figura 16.4).

Fig. 16.4. Desenele protectorului pneurilor automobilelor:

a – silenţios cu canale longitudinale în zig-zag; b – silenţios cu canale
transversale; c – pentru deplasare pe drumuri moi; d – de iarnă; e – pentru
autoturisme de transport urban; f, g – profile combinate; h, i – profile pentru
autovehicule de teren.
Geometria protectorului trebuie să asigure aderenţa corespunzătoare, rularea fără
zgomot, rezistenţa minimă la rulare, răcirea bună a pneului, evacuarea peliculei de
apă dintre pneu şi drum, mărirea capacităţii de trecere ş.a.
Pentru automobilele de teren se produc anvelope cu desenul protectorului de
următoarele tipuri: XRH, XPC, XTT şi XZL.
Camera de aer este constituită dintr-un tor de cauciuc prevăzut cu o supapă,
prin care se introduce aer sub presiune. Are rolul de a menţine o anumită configuraţie
a pneului şi trebuie să îndeplinească o serie de condiţii specifice.

277
 Pneul fără camera de aer (tubeless) se deosebeşte prin prezenţa a unui strat de
cauciuc depus pe primul strat a carcasei, care asigură ermeticitatea anvelopei la
aşezarea ei pe jantă.
Particularităţile constructive ale pneului fără camera de aer sunt următoarele:
- masa mai mică şi răcirea bună a pneului;
- siguranţa sporită în exploatare a pneului;
- necesită o montare şi demontare calificată pe standuri speciale;
- simplitatea reparaţiei în caz de străpungere a pneului;
- necesită jante cu profile speciale şi de o fabricaţie exactă cu cusătură sudată
ermetic;
- janta are două proeminenţe speciale (în formă de inel) “Hămp” pentru fixarea
anvelopei.
Marcarea anvelopelor. În Sistemul European “Eurometric” de marcare a
anvelopelor, parametrul principal este primit – lăţimea convenţională a profilului
anvelopei (B).
Anvelopele normale şi radiale se deosebesc nu numai după construcţie, dar şi
după modul de marcare.
Anvelopa normală se marchează: 6,15-13/155-13, unde:
6,15 – lăţimea convenţională a profilului anvelopei (B) în ţoli;
13 – diametru de montare (D) a anvelopei pe jantă în ţoli;
155 – lăţimea convenţională a profilului anvelopei în mm.
Anvelopa radială are o marcare dublă în milimetri şi în ţoli.
Anvelopa radială cu marcarea: 165/70 R13 78S Steel Radial Tubeless înseamnă:
165 – lăţimea convenţională a profilului anvelopei (B) în mm;
70 – raportul dintre înălţimea profilului anvelopei (H) către lăţimea ei (B), %;
R – anvelopă radială;
13 – diametru de montare a anvelopei pe jantă în ţoli;
78 – index convenţional a capacităţii de încărcare (anexa 15 );
S – index de viteză (viteza maximă admisibilă a automobilului), km/h;
“Steel Radial” anvelopă radială cu fire de cord din oţel.
“Tubelles” sau “TL” – anvelopă fără cameră.
278
 Raportul H/B are o influenţă esenţială asupra calităţilor de exploatare ale
anvelopelor.
Anvelopele cu raportul H/B în limita 0,7 (şi mai jos) au proprietăţi bune la
aderenţă cu drum şi asigură o caracteristică de manevrabilitatea bună a automobilului.
Anvelopele radiale moderne au raportul H/B în limitele 0,82…0,30, valoarea
H/B egală cu 0,82 nu se indică în marcarea anvelopei. Începând cu H/B = 0,8 şi mai
jos (peste fiecare mărime de 0,05) index: 80, 75, 70 şi a. până la 30 se indică în
marcarea anvelopei.
Anvelopele moderne rapide cu profilul ultrajos cu H/B = 0,30…0,60 se folosesc
numai pe drumuri cu îmbrăcămintea rutieră de calitate bună şi netedă. Caracteristica
pneurilor pentru autoturismele moderne este prezentată în anexa 13.
Indexul de viteză se înseamnă prin literele alfabetului latin şi anume: L – viteza
de deplasare a automobilului, până la 120 km/h; P – până la 150 km/h; Q – până la
160 km/h; R – până la 170 km/h; S – 180 km/h; T – 190 km/h; V – 200 km/h; V –
240 km/h; W – 270 km/h; Y – 300 km/h; Z (sau ZR) – mai mult de 240 km/h (cu
majorarea vitezei de deplasare a automobilului se micşorează capacitatea de
încărcarea a lui).
Pe flancul anvelopei, cu excepţia marcării standardele descrise, se mai indică şi
informaţia suplimentară (figura 16.5). de exemplu, capacitatea de încărcare este
solicitarea maximală (Maximum Load) a anvelopei în corespundere cu presiunea
maximală (Maximum Pressure). Încărcătura se indică în pfunt (LBS), iar presiunea –
în ţoli pătraţi (PSI) pentru anvelopele în stare “rece” (1LBS = 0,4536 kg; 1PSI =
0,0069 MPa).

279
 Fig 16.5. Marcarea anvelopelor

Anvelopele cu camere de aer se marchează “TUBE TYRE” sau “TT” (în limba
germană MIT SCHLAVCH.
Destinaţia anvelopelor se marchează prin literele: P – anvelopă pentru
autoturisme (Passanger) şi LT – anvelopă pentru autocamioane uşoare (Light Truck).
De exemplu: P 195/60 R14 (vezi figura 16.5 ) şi LT 225/75 R15.
Semnul de pe flancul anvelopei (TWI) denotă înălţimea remanentă a desenului
protectorului în proeminenţele de bază. Pentru ţările Uniunii Europene şi pentru
Rusia înălţimea remanentă a protectorului anvelopei uzate trebuie să fie nu mai mică
de 1,6 mm.
În afară de semnele menţionate mai sus pe flancul anvelopei se mai indică
următoarele indexe:
- de uzură TREAD WEAR INDEX;
- de aderenţă TRACTION INDEX;
- de temperatură TEMPERATURE INDEX.
Aceste indexe au un caracter pur teoretic, dar nu practic şi pot fi folosite numai
la comparaţie anvelopelor între ele produse de unul şi acelaşi producător. Fiecare
producător de anvelope au emblemă comercială, care este prezentată pe flancul
anvelopei .

280
 Anvelopele moderne pentru autoturisme după destinaţie se împart în trei grupe
de bază: de vară, universale şi de iarnă. Se deosebesc prin calitatea cauciucului şi
desenul protectorului.
Anvelopele de vară sunt cele mai răspândite şi asigură o bună aderenţă cu
drumul umed şi uscat; au o capacitate maximă de rezistenţă la uzură; sunt adaptate
pentru o deplasare rapidă; nu se recomandă pentru drumuri de câmp (mai ales umede)
şi înzăpezite.
Aceste anvelope au parametru E = 0,65…0,75, care caracterizează raportul
suprafeţei efective (suprafaţa proeminenţelor desenului protectorului) către suprafaţa
totală de contact a anvelopei cu drumul.
Anvelopele pentru orice anotimp se marchează “all seasons”, “tuos terrain”
sau cu semne convenţionale (fulg sau picătură) sunt adaptate pentru drumurile
asfaltate uscate şi umede şi mai puţin se acomodează pentru drumuri de iarnă,
rezistenţa la uzură este mai mică, în comparaţie cu cele de vară.
Anvelopele universale (după terminologia rusească) sunt destinate pentru
drumuri de orice calitate şi se deosebesc prin desenul protectorului mai adânc şi mai
ramificat.
Către anvelopele universale pot să aibă apartenenţă şi anvelopele cu marcarea
europeană “M+S ”, având un protector mai neted.
Anvelopele de iarnă sunt destinate pentru drumurile de iarnă dezăpezite, starea
cărora şi calităţile aderente a îmbrăcămintei rutiere se apreciază de la minimale
(gheaţă netedă) până suficiente (zăpadă bătătorită de ger).
Desenul protectorului are valoarea parametrului E = 0,55…0,65 şi se
caracterizează prin proeminenţe adânci (10 mm) trasate longitudinal şi transversal.
Anvelopele de iarnă au un indicator (săgeată), care indică direcţia rotirii roţii şi
se marchează cu indexul “M+S” (Mud and show – zăpadă şi noroi) şi în caz de
folosire a crampoanelor antiderapanţi – “M+S-E”.
Anvelopele de iarnă cu crampoane asigură o deplasare a automobilului de
siguranţa pe drumurile de iarnă (înzăpezite). Funcţia crampoanelor constă în
străpungerea peliculei umede (care joacă rol de “lubrifiant” între anvelopă şi drum),

281
care se formează în timpul iernii pe suprafaţa îmbrăcămintei rutiere şi în aşa mod
asigură contact stabil a roţilor cu drumul.
Anvelopele rapide categoria “H” sunt destinate pentru autoturisme, care au
viteza de deplasare mai mare de 200 km/h, producerea cărora constituie mai mult de
40 % din volumul mondial de producere a automobilelor.
Particularităţile constructive ale anvelopelor rapide:
- rezistenţa mecanică superioară a carcasei şi altor elemente ale anvelopei;
- sunt rezistente la încălzire;
- coeficientul de aderenţă stabil cu drumul indiferent de temperatura de
încălzire şi viteza de deplasare.
Desenul protectorului anvelopelor rapide au două proeminenţe longitudinale şi o
mulţime de tăieturi diagonale care asigură abaterea apei la deplasarea automobilului
în timpul ploilor puternice cu viteza de 80 km/h.

Capitolul 17. MATERIALE PENTRU PROTECŢIA ANTICOROSIVĂ A

AUTOMOBILULUI
Coroziunea reprezintă procesul de distrugere parţială sau totală a materialelor
(în special a metalelor), în urma unor reacţii chimice şi electrochimice, care au loc
prin interacţiunea lor cu mediul înconjurător.
Coroziunea este favorizată de unii factori distructivi care acţionează asupra
pieselor metalice şi nemetalice ale caroseriei şi anume: variaţii de temperatură;
umiditatea; suspensiile de praf şi de nisip; aerosolii (aerul atmosferic puternic poluat
de gazele bogate în CO2 H2S, SO2, ); materialele antiderapante (folosiţi pentru a
preveni formarea poleiului şi a gheţii pe drumurile rutiere).
Fiind un fenomen dăunător coroziunea produce importante pagube materiale.
S-a stabilit că anual se degradează 15 – 18% din cantitatea de metal extras şi prelucrat
pe glob în aceeaşi perioadă.
Automobile sunt supuse coroziunii intense mai ales pe suprafeţele pieselor
situate de sub linia profilată de sub geamuri. Pericolul producerii coroziunii în
profilele deasupra acestei linii este foarte scăzut.
Concepţia optimă a caroseriei şi alegerea materialelor metalice, pe de o parte şi
îmbinarea performanţelor tratamentelor de suprafaţă cu cele ale sistemelor de vopsire,
282
pe de altă parte sunt factori care conduc la eficacitatea maximă a protecţiei
anticorosive.
În scopul micşorării coroziunii autovehiculelor suprafeţelor metalice se acoperă
cu straturi rezistente de natură anorganică sau organică şi uneori cu straturi
combinate. Straturile depuse trebuie să corespundă următoarelor cerinţe şi anume să
fie: continui, lipsite de pori, aderente la suprafaţa metalului, uniforme ca grosime,
stabile din punct de vedere chimic şi să prezinte a rezistenţei mecanică ridicată.
În funcţie de aceste cerinţe se stabileşte structura sistemului de acoperire,
precum şi grosimea lui optimă.
Un sistem de vopsire este alcătuit din straturi de materiale peliculogene:
grunduri, chituri, vopsele şi emaluri compatibile, care formează prin uscare şi
lustruire o peliculă de protecţie rezistentă şi estetică (figura 17.1).

Fig.17.1 Sistemul de vopsire

1-grund; 2-chit; 3-vopsea; 4-email.
Contra coroziunii caroseriei automobilului este necesar pe lângă o bună alegere
a materialului metalic, a soluţiilor constructive şi sistemului de vopsire, să se aplice
un tratament corespunzător al suprafeţelor.
Tratarea suprafeţelor cuprinde operaţii mecanice, chimice şi electrochimice
(preluarea mecanică, depresarea şi decaparea pentru îndepărtarea impurităţilor),
precum şi acoperii chimice (fosfatarea şi pasivizarea).
Materiale din structura sistemului de vopsire cuprind:
Grundurile: formează straturile de bază, care asigură aderenţa dintre
suprafeţele metalice cu celelalte straturi ale sistemului de vopsire şi acoperă
neregularităţile de ordinul a 0,1 – 0,5um. După uscare dau pelicule dure cu aspect mat
sau semimat.
283
 Grundurile reprezintă dispersii de pigmenţi şi materiale de umplutură în uleiuri
sau lacuri.
Pigmenţii folosiţi în grunduri sunt: cromatul de zinc, pulbere de zinc metalic,
cromatul de bariu şi potasiu.
Se produc grunduri: GF – 021; FL -0ZK; PS-1; ĂP – 057; VL – 0L – 4; Ă –
BA-0112 şi a.
Chiturile sunt materiale de egalizare şi netezire a suprafeţelor de vopsit se
aplică peste grundul anticorosiv.
După uscare dau straturi, cu aspect mat şi cu elasticitate redusă. Chiturile
reprezintă dispersii de lacuri cu pigmenţi şi materiale de umplutură. Sunt aplicate
manual multiple cu un şpaclu de oţel sau prin stropire cu pistolul într-o singură
trecere (fluide, de consistenţa grundului).
Pentru repararea autovehiculelor sunt recomandate chiturile: PF – 002; NŢ –
007; NŢ – 008; NŢ - 009; MCi – 006; PĂ – 00 – 85; (A şi B); ĂP – 00 – 10 şi a.
Vopselele sunt suspensii de pigmenţi şi de materialele de umplutură în diferite
substanţe peliculogene. După aplicarea şi uscare dau pelicule colorate cu aspect de la
semimat la semilucios. Vopseaua pregătită pentru aplicare constă din următorii
componenţi: substanţe de legătură, pigmenţi, materiale de umplutură şi de
solidificare, plastifiant şi solvent.
Substanţele de legătură formează o bază pentru vopsea şi este răşină ei. Se
deosebesc următoarele tipuri de răşină de bază: alchidice, fenolice, aminice, acrilice,
gliptalice, aminoplastice, epoxidice etc.
Pigmenţii sau coloranţii sunt nişte prafuri, care redau culoarea vopselei. În
timpul de faţă o răspândire largă o au coloranţii de provenienţă chimică şi anume:
 coloranţi albi: trioxid de stidiu;alb de plumb;oxidant dezinc; bioxid de titan.
 coloranţi negri: oxid de fier; grafit; funiginea neagră; coloranţi vegetali (din
plante sau din insecte);
 coloranţi galbeni: oxid de fier natural şi sintetic pe baza cadmiului (cadmiul
sulfatic); pe baza cronului; pe baza zincului;
 coloranţii roşii: oxidul de fier natural şi sintetic; roşu pe baza cadmiului; oranj şi
roşu pe baza molibdenului;
284
  coloranţi violeţi: oxidul de fier sintetic; coloranţi organici din familia indigo;
 coloranţi albaştri: ultramariu albastru; albastru cianic; ftolocianic ; albastru
organic;
 coloranţi verzi: oxid de crom; verde format din amesticul coloranţilor galbeni
şi albaştri etc.
 coloranţii metalici: praf de aluminiu; praf de bronz; zinc etc.
Materiale de umplutură sunt nişte prafuri minerale, care nu se dizolvă în lac şi
influenţează la aşa calităţi, cum ar fi rezistenţă la umezeală şi la antiuzură, uşurinţa
prelucrării la şlefuire. Ca umpluturi pentru vopsele se folosesc: azbest, spatul greu,
creta, kaolin, mica brută, talc şi alte substanţe minerale.
Solvenţii sunt lichide, care se adaugă în vopsea la prepararea şi folosire. Se
deosebesc două categorii de solvenţi:
 Solvenţi folosiţi la pregătirea vopselei şi au o calitate de diluare nelimitată;
 Solvenţii – diluanţi se deosebesc prin calitatea nelimitată de diluare şi se
adaugă în vopsea la folosire.
Tipurile de bază ale solvenţilor: alcoolurile etilice şi izopropilene denaturate;
butanal; esterile compuse (acetat etilic, acetat butilic, acetat etilic glicolic); cetone
(acetonă, metilizobutilceton etc); hidrocarburi aromatice (tolual, xilol); hidrocarburi
(uait – spirt, terebentină, dizolvanţi de clor etc).
Emailurile de vopsea sunt lacuri ce conţin pigmenţi anorganici şi organici, cu
sau fără materiale de umplutură. Au mare putere de acoperire, dau pelicule dure,
foarte lucioase, divers colorate şi netede.
Industria de autovehicule foloseşte emailuri de bază de lacuri sintetice sau
nitrocombinate: ML – 12; ML – 152; ML – 197; ML – 1110; ML – 1121; HŢ – 11.
Lacurile sunt soluţii de derivaţi celulozici, răşini naturale sau sintetice în
solvenţi organici volatili, cu sau fără adaus de uleiri vegetale sau inhibitori de
coroziune. Se utilizează ca ultimul strat peste vopseaua intermediară, când se cere un
luciu foarte intens sau ca substanţe protectoare pentru suprafeţele metalice sau
metalizate. La reparaţia automobililor se folosesc lacurile: acrilice; gliptalice; cu
coloranţi metalici ( praf de aluminiu). Lacurile se aplică cu pulverizatorul.

285
 Noile orientări în domeniul vopselelor auto sunt două direcţii posibile de
dezvoltare:
- eliminarea totală a solvenţilor organici (folosirea vopselilor pudră şi
vopselilor diluate în apă);
- reducerea solvenţi organici.
Pudrele sunt amestecuri de răşini solide şi pigmenţi, utilizate sub forma topită,
după concasare şi fine divizări. Aplicarea lor se face cu un pistol electrostatic, manual
sau automat, asigură economia de vopsea şi o bună protecţie anticorosivă.
Vopsele de apă pot fi hidrosolubile şi hidrodiluabile. Acestea sunt soluţii de
lianţi de tip alchid – melamină sau acrilic dizolvante în apă (se utilizează cantitatea
mică de solvenţi organici: alcooli, glicoli, aminoalcooli).
Succesiunea operaţiilor la aplicarea sistemelor de vopsire este în general
următoarele:
- tratarea suprafeţelor şi anume: degresarea, fosfotarea, spălarea cromică;
- grunduirea auticorosivă;
- aplicarea straturilor intermediare de vopsea (unul sau mai multe în funcţie
de nivelul de protecţie stabilit);
- aplicarea stratului de finisare (lac, email).
În funcţie de tehnologia aplicată pentru fiecare operaţie, de proprietăţile
materialelor folosite, de aspectul şi calităţile anticorosive ale peliculei se asigură o
protecţie anticorosivă maximă a caroseriei automobilului.
Succesiunea operaţiilor la aplicarea sistemelor de vopsire este următoarea:
tratarea suprafeţelor, care se desfăşoară în trei faze-esenţiale:
- degresarea (eliminarea unsorilor de protecţie);
- fosfatarea (cristalină sau cu zinc, amorfă sau cu fier);
- spălarea cromică (operaţie facultativă de pasivizare);
grunduirea anticorosivă;
aplicarea straturilor intermediare de vopsea (unul sau mai multe în funcţie
de nivelul de protecţie stabilit);
aplicarea stratului de finisare (lac, email).

286
 În funcţie de tehnologia aplicată pentru fiecare operaţie, de proprietăţile
materialelor folosite, de aspectul şi calităţile anticorosive ale peliculei se disting trei
niveluri de finisare: de grad superior, normală şi simplă.
Finisarea de grad superior. Cuprinde peliculele cu deosebite calităţi
decorative şi de protecţie, care acoperă caroseriile de autoturisme şi autobuze.
Caroseriile au o planeitate perfectă a suprafeţelor drepte, raze constante la curburi,
racordări fine pentru curburile cu raze variabile şi peliculele fără defecte de aplicare.
Pe o caroserie de autoturism nu toate zonele au niveluri egale de finisare, iar
numărul straturilor depuse după fosfatare se stabileşte în raport cu gradul de finisare
necesar.
Finisarea normală. Se aplică la vopsirea autobuzelor urbane şi cabinelor de
autocamioane şi tractoare. Exigenţa maximă se referă la protecţia anticorosivă şi, în
egală măsură, la nivelul estetic.
Finisarea simplă. Se realizează printr-o simplă vopsire, care are rol de
protecţie anticorosivă, pentru semifabricatele de tip carcasă turnată (blocuri
motoare, chiulase din fontă, cartere de punţi motoare ş.a.).
Întrebări de control
8. Indicaţi proprietăţile fizico-mecanice de bază ale cauciucului?
9. Substanţele amestecului de cauciuc brut?
10.Procesul fizico-chimic de vulcanizare a cauciucului?
11.Parametrii calităţii cauciucului?
12.Numiţi tipurile caracteristice de pneuri?
13.Indicaţi principiul de orientare a firelor de cord în carcasa anvelopei?
14.Sistemul European de marcare a anvelopelor?
15.COMPARTIMENTUL5. APRECIEREA CALITĂŢII
MATERIALELOR DE EXPLOATARE. LUCRĂRI DE LABORATOR

Scopul lucrărilor de laborator constă în însuşirea şi căpătarea unor deprinderi

practice cu privire la determinarea proprietăţilor fizico-chimice şi de exploatare ale
materialelor de exploatare, priceperea de a realiza evaluarea complexă a calităţilor
acestora, pentru a asigura aplicarea corectă şi folosirea economică a lor în timpul

287
exploatării automobilelor.
INSTRUCŢIUNEA PRIVIND SECURITATEA ŞI SĂNĂTATEA ÎN MUNCĂ
LA EFECTUAREA LUCRĂRILOR DE LABORATOR
1. Cerinţele generale de securitate şi sănătate în muncă

La efectuarea lucrărilor de laborator se admit studenţii care sunt instruiţi cu

privire la securitatea şi sănătatea muncii şi au semnat în Fişa de instruire în domeniul
securităţi şi sănătăţii în muncă. Aflându-se în laboratorul de cercetare a proprietăţilor
produselor petroliere studenţii trebuie să respecte regulile de ordine interioară la
instituţia de învăţământ superior.
Se interzice în mod categoric să se creeze, fără să fie necesar, surse deschise de
foc, să se arunce în lăzi de gunoi şi căldări obiecte care ard. În timpul lucrărilor de
laborator de cercetări a combustibilului, materiale lubrifiante, operând cu substanţe
toxice, compuşii care prezintă pericol de foc sau explozie, este necesară respectarea
regulilor de securitate personală şi contra incendiilor, deoarece toate produsele
petroliere prezintă pericol de incendiu şi de explozie, vaporii lor sunt toxici, ei pot
leza atât organele respiratorii, cât şi pielea. Sunt toxici şi diferiţi solvenţi organici:
benzen, cloroform, tetraclorură de carbon etc. Diferitele alcalii şi acizi, care se
folosesc pentru analize, provoacă arsuri ale pieii şi mucoaselor. În termometre,
manometre şi vacuummetre se află mercur, vaporii căruia, dacă nimeresc în sânge şi
organele respiratorii, provoacă intoxicaţii grave.
În timpul lucrărilor de laborator studentul trebuie să îmbrace un halat; în timpul
lucrărilor cu acizii şi alcalii el trebuie să se folosească de mănuşi de cauciuc şi
ochelari de protecţie.
În laborator trebuie să fie un stingător G-5 sau G-3, o bucată de pâslă 2 x 2 m, o
ladă cu nisip, o trusă cu medicamente.
În caz dacă studentul nu respectă cerinţele instrucţiunii referitoare la tehnica
securităţii, el se exclude de la îndeplinirea lucrării de laborator şi trebuie să treacă un
nou instructaj de protecţia muncii.
2. Cerinţele de securitate şi sănătate în muncă la începutul lucrărilor de
laborator

La realizarea lucrării de laborator trebuie controlată completitudinea utilajelor

288
şi aparatelor, iar în caz dacă în timpul lucrării se folosesc acizi şi alcalii, se vor
controla mijloacele de protecţie individuale necesare.
Din asamblarea instalaţiilor se va controla corectitudinea montării lor,
etanşeitatea garniturilor şi îmbinărilor, lipsa fisurilor în elementele de sticlă ale
aparatelor, conectarea sigură a prizei la pământ, funcţionarea sistemului de ventilaţie
prin aspiraţie.
Studenţii trebuie să se convingă că sunt de faţă produsele şi lichidele care
urmează a fi analizate. Pe fiecare recipient trebuie să fie o inscripţie respectivă despre
varietatea şi marca produsului petrolier cu indicaţia, la care lucrare de laborator se
foloseşte acest produs. Lucrarea consacrată analizei componenţei fracţionate a
benzinei se va efectua pe o masă aparte.
Înainte de a începe lucrările de laborator, se va pune în funcţiune sistemul de
ventilaţie.
Iluminarea naturală la locurile de lucru din laborator trebuie să fie cel puţin
1500 lx, cea artificială – 1000 lx, temperatura aerului – 18 – 20 0C, umiditatea aerului
– 40-60 %, viteza mişcării aerului – 0,2 m /s. prezenţa vaporilor de benzină în aer nu
trebuie să depăşească 100 mg /m3. Dacă au fost depistate defecţiuni ale
echipamentului de laborator, fisurile recipientelor în care sunt turnate produsele
petroliere, acizii, alcaliile, reactivii şi solvenţii, este necesar să fie imediat informat
lectorul.

3.Cerinţele de securitate şi sănătate în muncă în timpul efectuării

lucrărilor de laborator
Studenţii sunt datori să respecte cu stricteţe metodica realizării lucrărilor de
laborator.
Aparatele se vor pune în funcţiune numai după ce lectorul a controlat starea lor
şi cunoştinţele studentului în domeniul metodicii de efectuare a analizei.
Produsele petroliere şi lichidele cercetate se vor turna cu îngrijire în cilindrii de
măsurat şi aparate, evitându-se stropirea şi vărsarea lor. Umplerea pipetelor cu
produse petroliere, reactivi, acizi, alcalii şi solvenţi se va efectua numai cu ajutorul
289
unor dispozitive speciale.
După ce aparatul a fost pregătit pentru efectuarea lucrărilor, toate materialele
iniţiale şi cele auxiliare trebuie puse la locul stabilit. Locul de lucru trebuie să fie
curat, acolo nu trebuie să fie aparate, recipiente, reactivi etc., de care nu e nevoie.
În timpul încălzirii lichidelor cercetate nu se cuvine să se privească de sus în
orificiile deschise ale baloanelor sau epruvetelor, aceste orificii nu trebuie îndreptate
spre sine sau în direcţia colegilor, este interzis să se părăsească locul de lucru până la
încheierea lucrării şi scoaterea din funcţiune a aparatelor.
Dacă în timpul lucrării se descoperă abateri de la recomandările metodicii,
studentul trebuie să informeze despre aceasta lectorului şi să înceteze îndeplinirea
experienţei.
În procesul realizării lucrărilor de laborator trebuie să se urmărească cu atenţie
indicaţiile aparatelor (termometre, galvanometre, manometre etc.), să nu se admită
depăşiri ale parametrilor prevăzuţi.
La realizarea lucrărilor, legate de încălzirea lichidelor uşor inflamabile, este
interzis să fie lăsate aparatele fără supraveghere.
Pentru încălzirea lichidelor uşor inflamabile se vor folosi băi de apă, reşouri
închise sau băi de nisip.
Resturile de produse petroliere şi de solvenţi se vor turna numai în recipiente
speciale.
După terminarea lucrărilor se va face ordine la locul de lucru: se vor scoate din
funcţiune arzătoarele de gaz şi aparatele de încălzire, se vor închide robinetele de apă,
se vor strânge mostrele de produse petroliere, solvenţi.
4.Cerinţele de securitate şi sănătate în muncă în situaţii de avarie
În caz dacă a luat foc produsul petrolier sau un aparat, trebuie să se
deconecteze rapid aparatele de încălzire, să se stingă arzătoarele de gaz, să se
oprească sistemul de ventilaţie prin aspiraţie. Toate substanţele inflamabile, ce se află
în apropierea focarului incendiului, trebuie imediat înlăturate. Pentru stingerea
focarului de incendiu se vor folosi numai stingătoare cu bioxid de carbon şi pâslă.
Studenţii care nu participă la stingerea incendiului trebuie să-şi strângă lucrurile şi să
părăsească repede laboratorul.
290
 Persoanele cu arsuri şi intoxicaţii trebuie evacuate din laborator până la
lichidarea stării de avarie. Lor li se cuvine să se acorde primul ajutor până la sosirea
medicului.
În caz de avarie studenţii sunt datori să acorde victimei primul ajutor până la
sosirea medicului, ţinându-se de următoarele reguli:
- la intoxicare cu vapori de benzen, benzină sau petrol lampant victima
trebuie scoasă imediat la aer curat;
- la slăbirea respiraţiei sau în stare de leşin victima trebuie să i se acorde şi
să i se dea să miroase hidroxid de amoniu, iar dacă s-a oprit respiraţia, să i se facă
imediat respiraţie artificială;
- dacă pe piele a nimerit benzină etilată, se cuvine ca locul lezat să se spele
de mai multe ori cu petrol lampant sau benzină curată, iar după aceasta – cu apă caldă
şi săpun;
- dacă benzina etilată nimereşte pe haină, ea trebuie scoasă , aerisită timp
de 1 – 2 ore, iar apoi se spală cu grijă;
- dacă în stomac nimereşte benzină etilată, trebuie să se facă imediat o
spălătură a stomacului; în acest scop se cuvine ca victimei să i se dea să bea cât mai
mult lapte cald sau soluţie de permanganat de potasiu 10 – 15 %;
- dacă mucoasele au fost iritate de produsele petroliere, acestea trebuie
spălate cu o soluţie de 2 % de bicarbonat de sodiu alimentar;
- în caz de arsură a pielii provocată de alcalii, locul lezat se va spăla cu o
soluţie diluată de acid acetic;
- în caz de arsură a pielii, provocată de acizi, locul se va spăla cu o
cantitate mare de apă, iar apoi cu o soluţie de bicarbonat de sodiu sau de hidroxid de
amoniu;
- în caz de tăieturi, provocate mai ales de obiecte de sticlă, trebuie să se
înlăture cu precauţie cioburile de sticlă, rana se tratează cu tinctură de iod, iar apoi se
aplică un pansament steril.
5.Cerinţele de securitate şi sănătate în muncă la terminarea
lucrărilor de laborator
La terminarea lucrării de laborator se cuvine să se deconecteze aparatul de la
sursa de energie, să fie lăsat să se răcească; să se oprească debitarea lichidului de
291
răcire (dacă aceasta a fost folosit în timpul lucrării), să se demonteze aparatul şi să se
verse restul de produs petrolier într-un recipient special, să se deretice locul de lucru,
care se dă apoi în primire lectorului, informându-l despre neajunsurile observate în
timpul realizării lucrării de laborator.
Lucrarea de laborator se efectuează cu precauţie, în aşa fel ca să nu apară
posibilitatea fisurării elementelor de sticlă, ale aparatelor şi nimerirea pe piele şi
haine a produselor petroliere şi reactivilor rămaşi în aparat.
După terminarea lucrării se spală de câteva ori mâinile cu săpun, pentru a
înlătura cantităţile infime de produse petroliere şi reactivi de pe piele.
Se interzice folosirea benzinei etilate pentru spălarea mâinilor şi vaselor,
precum şi în calitate de solvent; nu se admite umplerea cu gura a pipetelor cu benzină
etilată, reactivi, acizi şi alcalii, solvenţi; este interzis să se mănânce în timpul
efectuării lucrărilor în laborator, nu se poate folosi vesela de laborator pentru a bea
apă. După încheierea lucrărilor cu benzină etilată trebuie să se spele faţa şi mâinile cu
apă caldă şi săpun.
Capitolul 18. CONŢINUTUL ŞI METODICA EFECTUĂRII
LUCRĂRILOR DE LABORATOR
18.1. Aprecierea calităţii benzinei auto
Scopul – pe baza experienţelor efectuate de determinare a indicatorilor fizico-
chimici se apreciază proprietăţile de exploatare ale combustibilului şi se determină
posibilitatea utilizării lui în motoarele cu ardere internă, indicând ce influenţă exercită
asupra funcţionării motorului abaterile calitative de la STAS.
1.1. Determinarea cobținutului de gume reale
Aparate, reactive, materiale: aparat pentru determinarea gumelor actuale,
măsurări de capacitate din sticlă, cilindri de măsurat de 25 ml şi 50 ml, cleşte
metalice nichelate, exsicator, apă distilată, hârtie de filtru.
Ordinea efectuării lucrării:
Determinarea gumelor reale se efectuează în corespundere cu GOST 8489-85
în aparatul POS-77 (figura 18.1) care constă din baie, un bloc de metal, fabricat din
aluminiu sau aliaje ale acestuia. Baia are cavităţi pentru paharele cu combustibilul
cercetat, pentru paharele cu apă şi pentru termometru.
Pentru încălzirea băii aparatul este dotat cu un reşou electric cu un autoreglator
292
automat.
Pentru efectuarea analizei este necesar să se încălzească baia până la 160 0C. Se
măsoară cu ajutorul cilindrului de măsurat câte 25 ml de apă distilată, care se toarnă
în două pahare pentru apă.

Fig. 18.1. Aparatul POS-77:

1 - ceasornic de semnalizare; 2 – mânerul de pornire a ceasornicului de
semnalizare; 3 – indicator; 4 – comutatorul traductorului de temperatură; 5 –
întrerupătorul reţelei de alimentare; 6 – ţeava; 7 – ţeava răcitorului; 8 – răcitorul; 9 –
pahar pentru combustibil; 10 – cavitate; 11 – capacul cavităţii; 12 – termoregulator
electronic; 13 – traductor de temperatură; 14 – termostat; 15 – încălzitor; 16 – dop.

Combustibilul, care urmează a fi expus încercării, se filtrează prin hârtia de

filtru. În două pahare, aduse până la o masă constantă cu o eroare relativă de cel mult
0,0002 g, se toarnă câte 25 ml de benzină, apoi paharele se instalează în cavităţile băii
pentru combustibil.
Cavităţile, în care s-au pus paharele cu combustibil, se închid ermetic cu
capacele, în aşa fel ca niplurile să pătrundă în canalele din capac, iar planele rodate
ale cavităţilor şi capacelor să vină ermetic în contact reciproc, oprind trecerea
vaporilor de apă şi combustibil.
După aceasta paharele cu apă se amplasează imediat în cavităţile, care se
închid ermetic cu capacele.

293
 Peste 60 min. după ce paharele cu apă au fost instalate în baie, se deschid toate
capacele cavităţilor şi după 2 min. Se scot cu ajutorul cleştelui paharele cu răşini;
acestea se răcesc timp de 20 min. în exsicator şi se cântăresc cu o eroare de cel mult
0,0002 g.
Conţinutul de gume reale în fiecare pahar se calculează pe baza restului din
pahar, ca medie aritmetică a valorilor obţinute la două încercări paralele.
Rezultatele unor încercări aparte ale unui şi aceluiaşi combustibil sunt
comparabile numai în cazul dacă timpul dintre încercări constituie 5 zile (120 ore).
1.2. Determinarea componenţei fracţionate a benzinei

Aparate, reactive şi materiale: aparat pentru distilarea fracţionată a

produselor petroliere GOST 1392-82; termometru TH-7 GOST 400-84; cilindri de
măsurat; cronometru; arzătoare de gaz sau încălzitoare electrice.
Ordinea efectuării lucrării:
Componenţa fracţionată a benzinei se determină în corespundere cu GOST
2177-82, ASTM D86 cu ajutorul unui aparat (vezi figura 3.2).
Cu cilindrul de măsurat (uscat şi curat) se măsoară 100 ml de benzină, care se
toarnă cu atenţie în balon, în aşa fel, încât lichidul să nu nimerească în tubul de
evacuare. În interiorul balonului se amplasează bucăţele de substanţă poroasă (piatră,
şamotă etc.). Pe contul aerului, care se degajă din substanţa poroasă, se obţine
fierberea uniformă şi amestecarea combustibilului.
Balonul se încălzeşte în aşa fel, până la căderea primei picături de distilat să
treacă 5-10 min. Temperatura, pe care o indică termometrul în momentul căderii
primei picături de distilat în cilindrul de măsurat, se înregistrează ca temperatură a
începutului distilării (începutul fierberii). În continuare distilarea se realizează cu o
viteză uniformă de 4-5 ml pe minut, ceea ce corespunde aproximativ cu 20-25
picături în 10 s. după fiecare 10 ml de produs obţinut în cilindrul de măsurat se
înregistrează temperatura (tabelul 18.1)
Drept sfârşit al fierberii se consideră temperatura la care coloana de mercur va
indica temperatura maximă: după aceasta temperatura începe să scadă. Apoi se
opreşte încălzirea retortei, se lasă să se scurgă distilatul în decurs de 5 min. şi se
notează volumul de lichid din cilindru.
294
 Balonul se răceşte până la 20 0C, din el se varsă cu atenţie restul în cilindrul de
măsurat cu o capacitate de 10 ml şi se determină volumul rezidiului.
Se construieşte graficul distilării fracţionate pe baza datelor experienţei şi a
valorilor-limită ale STAS; V % = f (T0C) (vezi figura 3.3).

Tabelul 18.1. Componenţa fracţionată a benzinei

Temperatura, 0C
Parametri
datele experienţei datele STAS
Începutul distilării, C
0

Distilare:
- 10 % vol. distilă până la 0C max
- 20 % Idem
- 30 % Idem
- 40 % Idem
- 50 % Idem
- 60 % Idem
- 70 % Idem
- 80 % Idem
- 90 % Idem
Temperatura finală de fierbere, 0C max
Reziduu, % vol. max.

Concluzie cu privire la influenţa componenţei fracţionate a benzinei supuse

încercării asupra funcţionării motorului ____________________________________

Tabelul 18.2. Rezultatele analizei benzinei auto şi datele STAS

Parametri Rezultatele analizei Datele STAS
Marca benzinei cercetate
Conţinutul de gume reale, mg în 100
ml, max
Componenţa fracţionată
Începutul fierberii, 0C
Distilare:
- 10 % vol. distilă până la 0C, max
- 50 % vol. distilă până la 0C, max
- 90 % vol. distilă până la 0C, max
Temperatura finală de fierbere, 0C,
max
Reziduu, % vol. max
Reziduu şi pierderi, % vol. max

Temperatura minimă a aerului ta, la care e posibilă pornirea uşoară a motorului

295
cu benzină supusă încercării se determină după formula:
1
t a= T 0 10 %−50 , 5
2 (18.1)

Concluzie asupra fiecărui parametru cu privire la gradul de utilizare a benzinei

cercetate. Pe baza analizei valorilor obţinute despre indicatorii benzinei cercetate şi a
comparării lor cu datele STAS, se trage concluzia despre posibilitatea folosirii
benzinei pentru MAS, şi, totodată, se descrie influenţa fiecărei abateri de la valorile
unei anumite proprietăţi asupra consecinţelor negative posibile în timpul funcţionării
motorului cu acest combustibil. Se vor indica mărcile de motoare, pentru care se
recomandă această marcă de benzină.

18.2. Evaluarea calităţii motorinei

Scopul – pe baza analizei rezultatelor de determinare a indicatorilor fizico-

chimici ai combustibilului pentru motoarele diesel să se efectueze aprecierea
complexă a proprietăţilor de exploatare ale combustibilului şi să se determine în ce
măsură poate fi folosit în MAC, indicându-se influenţa abaterilor existente asupra
funcţionării lui.
2.1. Determinarea vâscozităţii cinematice

Aparate, reactive şi materiale:vâscozimetru VPJ-4 GOST 1028-79 (ASTM D

45); termostat; apă distilată; termometre de laborator ; cronometru ; dulap de uscat
pentru 100 – 200 0C; pâlnii; hârtie de filtru; motorina L-0,2-60 GOST305-82.
Ordinea efectuării lucrării:
Vâscozitatea cinematică se determină în corespundere cu ASTM D 445,
folosind vâscozimetre capilare de sticlă de tipurile VPJ-4, VNJ, VPJM GOST 1028-
67 şi vâscozimetre Pinchevici, (vezi figura 2.3).
Vâscozimetrele se fabrică cu diametrul capilarelor de la 0,6 până la 2,5 mm,
pentru a se putea determina vâscozitatea diferitelor produse petroliere. Cu cât e mai
înaltă vâscozitatea produsului, cu atât mai mare se cere să fie diametrul capilarului.
Vâscozimetrul se alege cu un astfel de diametru al capilarului, încât durata
scurgerii lichidului să fie cel puţin – 200 s şi să nu depăşească 600 s. Vâscozimetrele
296
se calibrează la întreprinderea producătoare şi de aceea la fiecare aparat se anexează
un paşaport, în care se indică numărul lui, diametrul capilarului şi constanta “C”,
exprimă în mm2 /s2 (cSt).
Vâscozimetrul uscat şi curat se umple cu combustibil şi se instalează vertical în
termostatul cu lichid, în aşa fel încât lărgirea lui să se afle mai jos de nivelul
lichidului termoregulator. După menţinerea în termostat timp de cel puţin 15 min la
temperatură prevăzută, se absoarbe lichidul în cotul 1, aproximativ până la 1/3 din
înălţimea lărgirii 4, se stabileşte comunicaţia cotului1 cu atmosfera şi se determină
durata scurgerii lichidului de la reperul M1 până la reperul M2 (vezi figura 2.3).
Înmulţind timpul de scurgere a motorinei la constanta vâscozimetrului se
determină vâscozitatea ei.
2.2. Evaluarea temperaturii de inflamare a motorinei

Aparate, reactivi şi materiale: aparat pentru determinarea temperaturii de

inflamare a produselor petroliere STAS internaţional USO (2710-1973E);termometre
GOST 400-84; tipuri 1 şi TH-6; motorina L-0,2-60 GOST305-82; cronometru.
Ordinea efectuării lucrării:
Temperatura de inflamare a combustibilului se determină în conformitate cu
Standardul internaţional USO 2710-1973 E într-un aparat de tip închis (figura 18.2).
Aparatul constă dintr-un pahar de alamă 1, capac special 2, pe care este
amplasat dispozitivul cu pârghie 3, termometru 4, amestecător 5, dispozitiv de
aprindere 6 şi încălzitor 7.
În paharul curat şi uscat 1 se toarnă până la reperul circular combustibilul
cercetat, paharul se închide cu capacul şi se instalează în încălzitorul 7. Termometrul
4 se introduce în capacul 2, în aşa fel ca el să nu atingă amestecătorul în timpul
rotaţiei acestuia.
Aparatul se conectează la reţeaua electrică prin intermediul unui transformator
de laborator. Lichidul se încălzeşte cu viteza de 5-8 0C pe minut, reglându-se
tensiunea şi amestecând periodic lichidul.
Atunci când lichidul s-a încălzit până la o temperatură cu 20 0C mai coborâtă
decât temperatura presupusă a inflamării încălzirea se efectuează în aşa fel ca
temperatura să crească cu o viteză de 2 0 pe minut.
297
 Fig. 18.2. Aparat pentru determinarea temperaturii de inflamare:
1 – pahar de alamă; 2 – capac special; 3 – dispozitiv cu pârghie;
4 – termometru; 5 – amestecător; 6 - dispozitiv de aprindere; 7 – încălzitor.

Se aprinde fitilul lămpi 6, alimentată în prealabil cu ulei uşor, şi se reglează

flacăra astfel ca forma ei să fie cât mai apropiată de cea a unei sfere cu diametrul de
3-4 mm.
Atunci când combustibilul ajunge la o temperatură cu 10 0C mai scăzută de
temperatura de inflamare aşteptată trebuie să înceapă efectuarea încercărilor de
aprindere peste fiecare 2 0C; pentru aceasta se întoarce piuliţa-fluture a dispozitivului
cu pârghie 3, cea ce va duce la deschiderea orificiului din capacul paharului şi la
înclinarea în el a lămpii de aprindere. Orificiul se va menţine deschis timp de 1 s, în
decursul căreia trebuie să apară o flacără albastră de-asupra combustibilului.
După menţinerea primei aprinderi experienţa continuă, repetându-se aprinderea
peste fiecare 2 0C. Dacă în acest caz aprinderea nu se produce, experienţa se repetă
din nou, turnându-se altă probă de combustibil. Dacă la a doua experienţă nu se
produce o nouă aprindere peste 2 0C, experienţa se consideră încheiată. Ca
temperatură a inflamării se ia indicaţia termometrului în momentul apariţiei primei
flăcări albastre deasupra suprafeţei lichidului din vas în timpul celor două experienţe
paralele.
Diferenţa dintre valorile temperaturii de inflamare în creuzetul închis nu
trebuie să depăşească ±1 0C în raport cu media aritmetică a valorilor ce se compară.

Tabelul 18.3. Rezultatele analizei calităţii motorinei şi datele STAS

298
 Parametrii Rezultatele analizelor Datele STAS
Vâscozitatea la 20 0C, mm2 / s (cSt)
Aciditatea, mg /100 ml
Punct de inflamabilitate, 0C

Concluziile asupra fiecăruia din indicatori cu privire la gradul de utilitate a

motorinei, care au fost supuse încercării:
Pe baza analizei valorilor obţinute pentru indicatorii combustibilului cercetat în
comparaţie cu datele STAS se trage concluzia cu privire la posibilitatea folosirii
combustibilului în MAC şi totodată se descrie influenţa fiecărei abateri referitoare la
o anumită proprietate a motorinei asupra consecinţelor posibile în timpul funcţionării
motorului cu acest combustibil.
Se indică mărcile motoarelor diesel şi anotimpul utilizării pentru care poate fi
recomandat acest combustibil.

18.3. Determinarea parametrilor fizico-chimici ai biocombustibilului

Scopul – pe baza analizei rezultatelor de determinare a parametrilor fizico-

chimici ai biocombustibilului pentru motoarele diesel să se efectueze aprecierea
complexă a proprietăţilor de exploatare ale biocombustibilului şi să se determine în
ce măsură poate fi folosit în MAC, indicându-se influenţa abaterilor existente asupra
funcţionării lui.
Aparate, reactive şi materiale:vâscozimetru VPJ-4 GOST 1028-79 (ASTM
D 45); aparat pentru determinarea temperaturii de inflamare a produselor petroliere
STAS internaţional USO (2710-1973E); termostat; apă distilată; termometre de
laborator ; cronometru ; dulap de uscat pentru 100 – 200 0C; cuptor de muflă; balanţa
analitică, creuzet de porţelan nr. 5; benzină-solvent; pâlnii; hârtie de filtru;
biocombustibil; motorina L-0,2-60 GOST305-82:
Ordinea efectuării lucrării:
Vâscozitatea cinematică se determină în corespundere cu ASTM D 445,
folosind vâscozimetre capilare de sticlă de tipurile VPJ-4, VNJ, VPJM GOST 1028-
67 şi vâscozimetre Pinchevici, (vezi figura 2.3).
Temperatura de inflamare a combustibilului se determină în conformitate cu

299
Standardul internaţional USO 2710-1973 E într-un aparat de tip închis ( vezi figura
18.2). Densitatea biocombustibilului şi a motorinei se determină cu areometrul de
laborator la temperatura de 20oC (figura 2.2).

3.1. Aprecierea conţinutului de cenuşă

Determinarea conţinutului de cenuşă constă în evaporarea biocombustibilului
la încălzirea lui şi arderea conţinutului de rezidiuri rămase.
Creuzetul de porţelan nr.5 se cântăreşte pe balanţa analitică (cu precizie de
0,002 g. Proba de biocombustibil 25-30 g se toarnă în creuzet şi cântărind cu precizie
se determină masa lui luat pentru testare.
Creuzetul cu biocombustibilul se pune pe un încălzitor închis şi încălzim încet,
evaporând biocombustibilul. Încălzirea se face până când nu se va evapora tot
biocombustibilul. După terminarea evaporării creuzetul cu rezid se plasează în
cuptorul cu muflă şi se arde la temperatura de 550oC în timp de 1,5-2,0 ore.
Conţinutul după ardere trebuie să fie de o componenţă omogenă de culoare
deschisă sau galbenă, în ea nu trebuie să fie rezidiuri nearse.
Creuzetul cu cenuşă se răceşte la temperatura camerei şi se cântăreşte,
determinând masa cenuşii, apoi se calculează cantitatea cenuşii în biocombustibil în
procente. Rezultatele experimentelor se prezintă în tabelul 18. 4.

Tabelul 18.4. Rezultatele analizei biocombustibilului şi datele STAS ale

motorinei
Parametrii Rezultatele analizelor Datele STAS ale
motorinei
Densitatea la 20 C, g/cm
o 3

Vâscozitatea la 20 0C, cSt

Conţinutul de cenuşă, %
Punct de inflamabilitate, oC
Concluziile asupra fiecăruia din indicatori cu privire la gradul de utilitate a
biocombustibilului, care au fost supuse încercării:
Pe baza analizei valorilor obţinute pentru indicatorii biocombustibilului
cercetat în comparaţie cu datele motorinei se trage concluzia cu privire la
posibilitatea folosirii biocombustibilului în MAC şi totodată se descrie influenţa
fiecărei abateri referitoare la o anumită proprietate a biocombustibilului asupra

300
consecinţelor posibile în timpul funcţionării motorului cu acest biocombustibil.
Se indică mărcile motoarelor diesel şi anotimpul utilizării pentru care poate fi
recomandat acest biocombustibil.
18.4. Aprecierea calităţii uleiului de motor
Scopul – a efectua pe baza analizei calităţii uleiului de motor posibilitatea de a
fi folosit în motoarele cu ardere internă, indicându-se influenţa abaterilor existente ale
indicatorilor asupra funcţionării motorului.
4.1. Determinarea vâscozităţii cinematice
Aparate, reactive şi materiale: vâscozimetre VPJ-2 (ASTM D 445); băi de
vâscozitate pentru termostatarea vâscozimetrilor capilare (model ME-18V);
vâscozimetru de tip VU GOST 1532-81; termometre № 1 – 4 GOST 215-83;
cronometru ; dulap de uscat; hârtie de filtru; benzină-solvent ; apă distilată; ulei de
motor; eprubete de sticlă; balanţa analitică.
Ordinea efectuării lucrării:
Vâscozitatea cinematică se determină în conformitate cu ASTM D 445,
folosind vâscozimetre capilare de sticlă (vezi figura 2.3).
Se instalează vâscozimetrul în băie de vâscozitate pentru termostatarea
vâscozimetrilor capilare (figura 18.3)
Vâscozimetrul uscat şi curat se umple cu ulei şi se instalează vertical în baie de
vâscozitate pentru termostatarea, în aşa fel încât lărgirea lui să se afle mai jos de
nivelul lichidului. După menţinerea în termostat timp de cel puţin 15 min la

Fig. 18.3. Baie de vâscozitate

pentru termostatarea
vâscozimetrilor capilare (model ME-
18V)

Înmulţind timpul de scurgere a

uleiului la constanta vâscozimetrului se
301
determină vâscozitatea ei. Aspectul general al aparatului pentru
Determinarea vâscozităţii conven- determinarea vâscozităţii convenţionale
ţionale conform GOST 6258-85 în este următorul (figura 18.4), aparatul
vâscozimetrul de tip VU (vâscozitate
convenţională – la temperatura dată).
constă din două vase 2 şi 3, introduse unul în celălalt şi care comunică în partea
inferioară printr-un tub calibrat cu diametrul de 2,8 mm. Vasul interior se umple cu
produsul cercetat, iar cel exterior – 2 serveşte drept baie (de apă, ulei, glicerină)
pentru încălzirea produsului petrolier; temperatura acestuia şi cea a lichidului
termostatizator se măsoară cu termometrele 4 şi 6.
În vasul interior 3 (curat şi uscat) al vâscozimetrului se toarnă uleiul de încercat
astfel, ca cele trei ascuţişuri ale cârligului să se vadă pe suprafaţa şi să fie acelaşi
nivel. Nivelul se reglează cu ajutorul şuruburilor de reglare 10.
Uleiul studiat se încălzeşte până la temperatura de 50 0C care se menţine timp
de 5 min, se ridică ştiftul 7 care închide orificiul calibrat şi se determină durata
scurgerii a 200 ml de ulei.
Durata scurgerii a 200 ml de apă distilată la 20 0C (numărul de apă al
vâscozimetrului) prin orificiul calibrat al tubului se determină în prealabil şi ea
trebuie să se afle în limitele între 50 şi 52 s.
Vâscozitatea convenţională se calculează drept câtul de la împărţirea duratei
medii de scurgere a produsului petrolier la numărul de apă al vâscozimetrului.

302
 Fig. 18.4. Aparat pentru determinarea vâscozităţii convenţionale:
1 – încălzitor electric; 2 – vasul exterior; 3 – vasul interior;
4 şi 6 – termometre; 5 – capac; 7 – ştift; 8 – amestecător;
9 – tub calibrat; 10 – şurub de reglare; 11 – balon de sticlă.

Valoarea vâscozităţii convenţionale se transpune în vâscozitatea cinematică:

Vâscozitatea
convenţională 5,5 6,16 6,81 7,47 8,13 8,80 9,48 10,15
Vâscozitatea
cinematică, cSt 40,0 45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0
la 50oC

După valorile vâscozităţii la 100oC şi la 50oC şi folosind ”Nomograma pentru

determinarea indicului de vâscozitate al uleiului” (figura 9.1) determinăm valoarea
indicelui de vâscozitate al uleiului cercetat.

4.2.Evaluarea cifrei de bazicitate totală a uleiului de motor

Aparate, reactive şi materiale: pH-metru de laborator (model inoLab pN

720); pahare de sticlă; amestecător magnetic; cilindru de măsurat; biuretă; ftalat de
potasiu; clorură de potasiu GOST 4234-89; acid clorhidric GOST 3118-87; benzol-
solvent GOST 443-76; ulei de motor; apă distilată; hârtie de filtru.

Ordinea efectuării lucrării:

Determinarea cifrei de bazicitate totală se efectuează în conformitate cu GOST
11362-76 cu ajutorul pH-metrului de laborator (figura 18.5). Instalaţia constă dintr-o
măsuţă pentru titrare, pe care se instalează paharul cu soluţia probei de ulei,
amestecătorul pentru amestecarea substanţelor ce întreţin reacţia, microbiuretă în care
se toarnă acid în soluţia de ulei, pH-metru.

303
 Fig.18.5. pH-metru de laborator (model inoLab pN 720)

Într-un păhărel curat şi uscat se toarnă 4 ± 0,4 g de ulei se cântăreşte cu o

eroare relativ cel mult 0,02 g şi în el se toarnă 50 ml de solvent (30 % alcool etilic şi
70 % benzol), care se amestecă bine prin agitarea timp de 5 min, Paharul cu soluţia
obţinută se instalează pe măsuţa pentru titrare, se pune în funcţiune amestecătorul şi
se determină valoare iniţială a pH.
Din microbiuretă se adaugă încet în pahar porţii mici de soluţie de 0,1 N de
acid clorhidric în alcool şi după ce se amestecă timp de 30 s, se determină pH, până
când se ajunge la o valoare egală cu 4. Cu cât valoarea pH se apropie mai mult de 4,
cu atât trebuie să fie mai mici porţiile de 0,1N acid clorhidric care se adaugă.
Electrozii se spală de două ori cu apă distilată. Se calculează pH după volumul de
soluţie de 0,1N acid clorhidric consumat pentru descompunerea componenţelor
alcaline ale aditivului.
Cifra de bazicitate totală a uleiului cercetat este egală:
V 0,1 N⋅HCL⋅T
CBT =
G ulei (18.2)
unde: V0,1,N*HCl - volumul de soluţie 0,1 N de acid clorhidric consumat pentru
titrarea uleiului până la pH = 4, ml;
T – titrul 0,1 N soluţie de HCl, mg / ml (3,65);
Culei – cantitatea de ulei cercetat, g.

304
 4.3. Aprecierea temperaturii de inflamare a uleiului mineral
Aparate, reactive şi materiale: aparat pentru determinarea punctului de
inflamare Penski-Martens automat a uleiurilor minerale; termometru ; benzină-
solvent; ulei mineral; dulap de uscat.
Ordinea efectuării lucrării
Temperatura de inflamare a uleiurilor se determină cu ajutorul aparatului de tip
deschis. Aparatul constă din creuzetul instalat în baie, lampa pentru aprinderea
produsului petrolier, termometru şi autotransformator.
În creuzet se toarnă ulei până la reper şi creuzetul se instalează în baie. Acesta
se încălzeşte repede până la 100 0C, mai sus de 100 0C – lent, aproximativ cu 2 – 3 0

pe minut. Atunci când deasupra uleiului apar vapori uşori, se apropie de suprafaţa lui
flacăra lămpii, diametrul căreia nu trebuie să depăşească 4 – 5 mm. Procesul se repetă
pentru fiecare două grade până apare o izbucnire de lumină, care se caracterizează
prin apariţia unei flăcări albăstrii, ce se stinge imediat. Cu ajutorul termometrului se
determină temperatura primei izbucniri. Încălzirea trebuie continuată cu viteza de 4 0

pe minut, apropiind lampa de suprafaţa produsului petrolier peste fiecare două grade.
Temperatura la care uleiul se aprinde şi arde cel puţin 5 s va fi anume temperatura de
inflamare.
4.4. Determinarea conţinutului de apă în ulei (uzat)
Aparate, reactive şi materiale: aparat GOST 2477-85; capsulă de porţelan;
cilindru de măsurat; încălzitor de retortă; benzină-solvent; ulei uzat; piatră ponce,
faianţă şi porţelan de încălzit.
Ordinea efectuării lucrării:
Conţinutul de apă din ulei se determină în conformitate cu GOST 2477-85 cu
ajutorul aparatului (v. figura 2.4) care constă dintr-o retortă cu fund rotund 1,
recipientul-captor 2 şi răcitorul 3, îmbinate între ele cu ajutorul şlifurilor sau
dopurilor de plută. Proba de ulei se amestecă bine cu solvent prin agitarea într-o
sticluţă umplută cel mult pe 3 /4 din capacitatea ei.
În balonul 1 se toarnă 50 ml de ulei şi 50 ml de solvent, măsurat cu ajutorul
cilindrului de măsurat; înainte de a fi folosit solventul trebuie să fie filtrat, în el se
adaugă câteva bucăţele de porţelan. În calitate de solvent se foloseşte benzina de

305
distilare directă, care se vaporizează prin fierbere la 80 –120 0.
Distilarea se execută ca din capătul cu secţiune oblică al tubului răcitorului să
cadă în recipientul-captor câte 2 – 3 picături pe secundă.
Dacă spre sfârşitul distilării în tubul răcitorului se mai reţin picături de apă, ele
trebuie evacuate în recipientul-captor cu ajutorul solventului condensat, mărind
pentru acesta, pe scurt timp, intensitatea fierberii.
Distilarea se opreşte îndată ce volumul apei din recipientul-captor nu va creşte
şi stratul de solvent va deveni absolut transparent. Durata distilării trebuie să fie cel
puţin 30 şi cel mult 60 min.
După ce retorta s-a răcit, iar solventul şi apa au temperatura camerei, se
notează volumul apei cu eroarea relativă de cel mult o diviziune de sus.
Conţinutul de apă din ulei se calculează după volumul ei în recipientul-captor.

4.5. Evaluarea conţinutului de impurităţi mecanice în ulei (uzat)

Aparate, reactive şi materiale: centrifugă de laborator cu factorul de separare
de cel puţin 1500; eprubete de sticlă; cilindri de măsurat; dulap de uscat; balanţa
analitică; eter de petrol de marca 40-70 GOST 11992-88; benzină-solvent; filtre de
hârtie.
Ordinea efectuării lucrării:
Determinarea conţinutului de impurităţi mecanice în uleiuri se efectuează în
conformitate cu GOST 20684-75 prin precipitarea într-un câmp de forţe.
În două eprubete curate şi uscate, cântărite cu eroarea relativă de 0,0002 g se
toarnă câte 2 ± 0,1 g de ulei supus cercetării, amestecat în prealabil prin agitarea timp
de 5 min, care apoi se cântăreşte cu eroarea relativă de cel mult 0,0002 g. În fiecare
eprubetă se adaugă cu ajutorul biuretei câte 8 ml de eter de petrol şi se amestecă cu
un bastonaş de sticlă până se obţine o soluţie omogenă. Eprubetele se instalează în
centrifugă şi, comutând treptat maneta reostatului, se aduce turaţia rotorului până la
58,4 s-1. După centrifugare cu durat de 15 min, eprubetele se scot din centrifugă, se
varsă cu precauţie fugatul din eprubete, se toarnă aceeaşi cantitate de eter de petrol şi
se amestecă cu bastonaşul. Centrifugarea se execută timp de 10 min. Operaţia se
repetă încă o dată. Eprubetele se scot din centrifugă, se varsă din ele fugatul, se şterge
306
suprafaţa lor exterioară cu vată muiată în benzol şi eprubetele se pun în dulapul de
uscat, încălzit la temperatura 100 0C. După menţinerea lor timp de o oră în dulapul
de uscat şi 20 min în exsicator ele se cântăresc cu eroarea relativă de 0,0002 g.
Partea din masă a precipitatelor insolubile din ulei sa calculează după precipitatul din
fiecare eprubetă. Rezultatele experimentelor se prezintă în tabelul 18.5.

Tabelul 18.5. Rezultatele analizelor probei de ulei cercetat şi datele STAS

Parametrii Rezultatele Datele STAS
analizelor
Vâscozitatea cinematică la 100 C, cSt
0

Indice de vâscozitate
Cifra de bazicitate totală, mg KOH / g
ulei
Punctul de inflamare, 0C
Impurităţi mecanice, %
Conţinutul de apă, %

Concluzii asupra fiecărui indicator cu privire la gradul de utilitate al uleiului de

motor cercetat. Pe baza analizei valorilor obţinute ale indicatorilor uleiului de motor
cercetat în comparaţie cu datele STAS se vor face concluzii asupra posibilităţii
folosirii acestuia pentru motor şi, totodată, se descrie influenţa fiecărei abateri
referitoare la anumite proprietăţi ale uleiului asupra consecinţelor negative posibile la
funcţionarea motorului cu acest ulei. Se vor indica mărcile motoarelor pentru care se
poate recomanda această marcă de ulei şi anotimpul utilizării.

18.5. Determinarea proprietăţilor de exploatare ale unsorilor consistente

Scopul: pe baza analizei obţinute la determinarea indicatorilor fizico-chimici şi
de exploatare ai unsorilor consistente se efectuează aprecierea complexă a
proprietăţilor de exploatare ale acestora şi se stabileşte gradul de utilitate a unsorilor
consistente pentru lubrifierea subansamblurilor şi mecanismelor automobilului,
indicându-se influenţa exercitată de abateri existente ale indicatorilor calităţii asupra
funcţionării cuplurilor în frecare.
5.1. Evaluarea penetraţiei unsorilor consistente
Aparate, reactive şi materiale: penetrometru de tip Ricardson cu con;
amestecător (cu acţionare manuală); cuţit cu lamă dreaptă şi ascuţită; şpaclu din
307
material rezistent la coroziune; cronometru ; benzină-solvent; unsori consistente.
Ordinea efectuării lucrării:
Penetraţia unsorilor consistente se determină în conformitate cu GOST 5346-
78 cu ajutorul penetrometrului de tip Ricardson cu con, care constă din măsuţa 1,
paharul 2, conul 3, butonul de blocare 4, cremaliera 5 şi tija 6 (figura 18.6). Esenţa

metodei constă în determinarea adâncimii

cufundării în lubrifiantul cercetat al conului 5 la
temperatura de 25 0C şi la sarcina totală de 150 g,
adâncime care se exprimă printr-un număr întreg
de pe scara penetrometrului. Lubrifiantul cercetat
se amestecă într-un amestecător special, se umple
cu el până sus paharul 2, care se menţine cu lubrifiantul
timp de 2 – 3 ore la temperatura de 25 0C. După aceasta se
amplasează paharul 2 pe
măsuţa 1 a penetrometrului. Conul 3 se instalează în aşa fel, ca el să atingă cu capătul
inferior suprafaţa lubrifiantului, după care se coboară capătul inferior al cremalierei 5,
care vine în contact cu tija 6, pe care este fixat conul şi se aduce acul indicator dreptul
diviziunii zero a scării.
Pentru a se determina penetraţia lubrifiantului se apasă butonul, pornind
concomitent cronometrul; în acest caz conul se cufundă în lubrifiant timp de 5 s, după
care se eliberează butonul oprindu-se astfel cufundarea conului. În timp ce conul se
cufundă în lubrifiant, el nu trebuie să atingă pereţii paharului. Coborând cremaliera 5
până la tija 6, se determină după poziţia acului indicator al aparatului indicele de
penetraţie, care este egal cu un număr întreg sutimi de centimetru (0,1 mm).
Operaţia de determinare se repetă de 5 ori şi ca indice de penetraţie şi ia media
aritmetică a celor cinci valori obţinute. După fiecare experienţă se scoate conul, care
se curăţă de lubrifiant cu ajutorul unui tampon de vată umezită în benzină, iar apoi se
şterge ca să fie uscat.
Valorile Idicelului de consistenţă a unsorii se determină după penetraţia ei
apreciată la temperatura de 25oC şi datele tabelului 14.3.

308
 5.2. Determinarea temperaturii de picurare
Aparate, reactivi şi materiale: aparat pentru determinarea temperaturii de
picurare; termometre de tip TM-7 GOST 400-80; eprubetă de sticlă cu diametrul 40
– 45 mm şi lungimea de 189 – 200 mm; pahare de sticlă termostabilă (înalt cu o
capacitate de 1000 ml); amestecător metalic inelar; vase de porţelan; reşou electric
închis; unsori consistente.
Ordinea efectuării lucrării:
Punctul de picurare se determină în conformitate cu GOST 6793-74 în
următoarea consecutivitate. Cu ajutorul şpaclului se umple căpăcelul de sticlă 1
(figura 18.7) cu lubrifiantul cercetat. Surplusul de lubrifiant se taie cu cuţitul de pe
suprafaţa superioară a vasului. După aceasta căpăcelul cu lubrifiant se introduce între
suporturile cartuşului 3, astfel încât corpul de mercur al termometrului 2 să se afle în
centrul lubrifiantului. Pe fundul eprubetei 4 se amplasează un cerculeţ confecţionat
din hârtie, care se schimbă după fiecare experienţă. Termometrul se fixează cu
ajutorul unui dop în eprubeta largă, astfel ca marginea inferioară a vasului să se afle
la o distanţă de 25 mm de la fundul eprubetei. După aceasta eprubeta se amplasează
în poziţie verticală în paharul 5, umplut cu apă distilată.
Apa din pahar se încălzeşte cu o viteză de 2 –3 0C pe minut şi se notează momentul
ruperii primei picături şi indicaţia termometrului în acest moment. Aceasta va fi şi
temperatura de picurare a lubrifiantului.

3 – cartuş; 4 – eprubetă; 5 – pahar.

5.3. Determinarea tipului de

îngroşător al unsorii consistente

Aparate, reactive şi materiale:

Fig. 18.7. Aparat pentru
determinarea temperaturii de
picurare:1 – căpăcel; 2 – termometru;
vase de măsurat din sticlă pentru
laborator, eprubete de 25 şi 50 ml,
cilindri cu cioc de 10 şi 25 ml; şpaclu;
309
retorte conice de 100 şi 250 ml; reşou
electric închis; apă distilată; acetona.

310
 Ordinea efectuării lucrării:
O cantitate de 1,5 - 2 g de lubrifiant se introduce cu ajutorul unui bastonaş de
sticlă în două eprubete. În una se toarnă apă (1/2 din volum) şi se încălzeşte cu atenţie
până la temperatura de 60 – 70 0C, agitând periodic conţinutul eprubetei. În cealaltă
eprubetă se toarnă aceeaşi cantitate de benzină şi se încălzeşte precauţie într-o baie de
apă, agitând din când în când conţinutul epruvetei.
Dacă apa din eprubetă devine tulbure, înseamnă că lubrifiantul a fost pregătit pe
bază de săpunuri de sodiu.
Dacă benzina se colorează în culoarea lubrifiantului, înseamnă că acesta a fost
pregătit pe bază de substanţe de îngroşare din hidrocarburi solide.
Dacă lubrifiantul cercetat nu se dizolvă nici în apă, nici în benzină, înseamnă că
a fost pregătit pe bază de săpunuri de calciu.
Mai simplu, tipul îngroşătorului poate fi determinat după pata de grăsime. Pe
hârtia de filtru se depun 2 – 3 g de lubrifiant şi acesta se încălzeşte puţin.
Lubrifiantul pe bază de îngroşător din hidrocarburi solide se dizolvă complet,
formând o pată de grăsime, iar lubrifianţii pe bază de săpunuri de sodiu şi de calciu
lasă pe hârtie în centrul petei un precipitat dens.
Rezultatele experimentelor se prezintă în tabelul 18.6.

Tabelul 18.6. Rezultatele analizelor probelor cercetate şi datele STAS

Rezultatele
Parametrii Datele STAS
analizelor
Penetraţia la temperatura de 25 0C
Indice de consistenţă
Punct de picurare, 0C
Tipul îngroşătorului

Concluzii asupra fiecărui indicator cu privire la gradul de utilitate: pe baza

analizei valorilor obţinute ale indicatorilor lubrifiantului în comparaţie cu datele
STAS se face concluzia cu privire la posibilitatea folosirii lubrifiantului şi, totodată,
se descrie influenţa fiecărei abateri a unei anumite proprietăţi a lubrifiantului asupra
consecinţelor posibile în timpul funcţionării mecanismelor cu acest lubrifiant.

291
 18.6. Evaluarea proprietăţilor de exploatare ale lichidelor tehnice
Scopul: pe baza analizei valorilor obţinute la determinarea indicatorilor
lichidelor tehnice, să se efectueze aprecierea proprietăţilor de exploatare ale acestora
şi să se stabilească măsura în care, ţinând cont de abaterile existente, ele pot fi folosite
la funcţionarea subansamblurilor şi mecanismelor.
6.1. Determinarea temperaturii de congelare a lichidelor antigel
Aparate, reactive şi materiale: hidrometru; cilindru de măsurat; etilenglicol;
apă distilată; antigel.
Ordinea efectuării lucrării:
Temperatura de congelare a amestecului de etilenglicol cu apă se determină cu
ajutorul aparatului denumit hidrometru. După aspectul şi principiul de funcţionare
acest aparat se aseamănă cu areometrul, în a cărui parte îngustă se află două scări
gradate: una indică conţinutul de etilenglicol din lichidul antigel, cealaltă –
temperatura de congelare (figura 18.8).
Dacă proprietăţile probei de antigel, care se cercetează, nu corespund cerinţelor
STAS, indicatorii antigelului se vor (GL-4) aduce până la valorile necesare prin
adăugarea în amestec a apei sau a etilenglicolului, al căror volum se determină cu
ajutorul formulei:
a−b
X= ⋅V
b (18.3)

c −d
X= ⋅V
d (18.4)

Fig. 18.8. Hidrometrul

şi scara acestuia unde: X – componentul care se adaugă, 1;
V – volumul iniţial al probei, 1; a –ponderea de volum a apei în amestecul iniţial;
b – ponderea de volum a apei în amestecul necesar; c – ponderea de volum a
292
etilenglicolului în proba iniţială; d – ponderea de volum a etilenglicolului în amestecul
necesar (se determină după diagramă v. figura 16.5).
Valorile temperaturii de congelare a antigelului cercetat se compară cu valorile
indicate în tabelul 18.7.
Tabelul 18.7. Densitatea şi temperatura de congelare a amestecului
etilenglicoli şi apă
Concentraţia Densitatea Temperatura Concentraţia Densitatea Temperatura
de amestecului de de amestecului de
etilenglicoli, , congelarie, etilenglicoli, , congelarie,
% g/cm3 o
C % g/cm3 o
C
26,4 1,0340 -10 42,2 1,0586 -26
27,2 1,0376 -12 44,0 1,0606 -28
29,6 1,0410 -14 45,6 1,0627 -30
32,0 1,0443 -16 52,6 1,0713 -40
34,2 1,0480 -18 58,0 1,0780 -50
36,4 1,0506 -20 63,1 1,0833 -60
39,4 1,0533 -22 66,3 1,0866 -68
40,4 1,0560 -24

Concluzii cu privire la gradul de utilitate a antigelului cercetat:

Pe baza valorilor obţinute ale temperaturii de congelare a antigelului cercetat şi
comparării lor cu datele STAS se vor trage concluzii cu privire la posibilitatea
folosirii antigelului la răcirea motoarelor şi, totodată, se va descrie influenţa exercitată
de abaterile unei anumite proprietăţi asupra consecinţelor posibile la funcţionarea
motorului cu folosirea acestui antigel. Se vor indica mărcile de motoare şi de
automobile pentru care se recomandă folosirea acestui antigel, precum şi timpul şi
durata folosirii lui.
6.2. Determinarea compatibilităţii lichidelor de frână
Aparate, reactivi şi materiale: capacităţi tehnice din sticlă; suport; lichide de
frână BSK, DOT-3; DOT-4; „Neva”; „Tomi”.
Ordinea efectuării lucrării:
Cu ajutorul unei pipete se toarnă într-o eprubetă câte 3 ml a două lichide de

293
frână cercetate şi acestea se amestecă bine prin agitare timp de 30 s. Eprubeta se
instalează pe suport şi peste 5 min se determină în mod vizual starea amestecului,
adică se constată, dacă s-a produs stratificarea sau dacă componentele s-au amestecat
bine.
Marca lichidului de frână cercetat ________ în conformitate cu STAS _______.
Aprecierea probei după aspectul ei: culoarea ________,
transparenţa________,omogenitatea_______,mobilitatea_________,mirosul _______.
Rezultatul comparării culorii lichidului cu completul de lichide de frână
standard care se află în laborator _____________.
Rezultatele cercetării compatibilităţii lichidelor.
În conformitate cu STAS ________ pentru lichidul de frână de marca ________
se prevede culoarea ________,transparenţa _____,omogenitatea _______,
mobilitatea ______,mirosul __________, compatibilitatea ________.
Concluzii cu privire la gradul de utilitate a lichidelor de frână:
Pe baza valorilor obţinute ale indicatorilor lichidului de frână cercetat şi
comparaţiei cu datele STAS se va trage concluzia cu privire la posibilitatea folosirii
lui în sistemele de frânare ale maşinilor şi, totodată, se va descrie influenţa abaterii
unei anumitei proprietăţi asupra consecinţelor posibile la funcţionarea sistemului de
frânare cu acest lichid. Se vor indica mărcile de maşini, pentru care se recomandă
folosirea acestui lichid de frână.
18.7. Studierea metodelor de analiză rapidă a calităţii produselor
petroliere
Scopul: a însuşi metodele de analiză rapidă şi pe baza rezultatelor obţinute la
determinarea indicatorilor fizico-chimici ai combustibilului şi lubrifianţilor a aprecia
proprietăţile acestora şi a stabili gradul de utilitate în vederea folosirii, indicându-se,
totodată, influenţa abaterilor existente ale indicatorilor asupra funcţionării
mecanismelor.
7.1. Determinarea conţinutului de gume reale în benzina auto
Aparate, reactive şi materiale: sticlă de ceasornic; suport de laborator;
garnitură termoizolantă; pâlnie cu diametrul de 100 mm; hârtie de filtru; pahar cu
294
capacitatea de 100 ml; pipetă de 1 ml; riglă milimetrică; benzină auto.
Ordinea efectuării lucrării:
Pe inelul cu garnitura termoizolantă, care e instalat pe suportul de laborator, se
instalează sticla de ceasornic spălată şi uscată cu grijă. Cu ajutorul pipetei se picură
atent în centrul sticlei 1 ml de benzină filtrată supusă cercetării, care se aprinde apoi
cu un chibrit. După ce benzina a ars, pe sticlă rămâne un cerc regulat de culoare
galbenă întunecată sau cafenie, al cărui diametru se măsoară cu ajutorul riglei
milimetrice. Experienţa se repetă cel puţin de două ori. Mărimea diametrului cercului
se determină ca media aritmetică a valorilor obţinute. După diametrul cercului şi
datele din tabel se determină conţinutul de gume reale în benzină.
Diametrul cercului de gume, mm 6,0 7,0 8,0 9,3 10 12,0 14 16 18 20
Conţinutul de gume reale, mg /
100 ml 4 7 11 15 20 32 13 56 70 85

7.3. Determinarea impurităţilor mecanice în uleiul uzat

Aparate, reactive şi materiale: pipetă; hârtie de filtru; suport pentru fixarea
hârtiei de filtru; ulei uzat.
Ordinea efectuării lucrării:
După ce se amestecă în mod minuţios uleiul uzat la temperatura încăperii, se
aplică trei picături din el aparte pe suprafaţa curată a hârtiei de filtru. Peste 20 min se
compară picăturile formate de ulei din pată cu cele etalon şi în acest mod se determină
conţinutul de impurităţi mecanice:

Nr. Conţinutul de impurităţi

Aspectul petei de ulei
etalonului mecanice, %
1 Pată galbenă-deschisă 0,00 – 0,01
2 Pată galbenă cu marginea mai întunecată 0,01 – 0,05
3 Pată cenuşie ca marginea mai întunecată 0,05 – 0,1
4 Pată neagră-cenuşie cu marginea neagră 0,1 – 0,80
5 Pată neagră totală 0,80 şi mai mult

7.4. Determinarea vâscozităţii uleiului cu ajutorul vâscozimetrului de câmp

Aparate, reactive şi materiale: vâscozimetru de câmp SĂV-1; benzină-

295
solvent; hârtie de filtru; ulei mineral.
Ordinea efectuării lucrării:
Determinarea vâscozităţii uleiului cu ajutorul vâscozimetrului de câmp se
bazează pe compararea vitezei de cădere a unei bile de oţel cu viteza căderii unor
aceleaşi bile în uleiurile etalon, care au vâscozitatea:
Etalon 1 2 3 4 5 6 7 8
Vâscozitatea, mm2/s la 100 0C 4,0 7,0 10,0 13,0 16,0 18,0 20,0 22,0

Vâscozimetrul SĂV-1 constă dintr-un suport cu 9 eprubete, dintre care 8 se

umplu cu uleiuri-etalon. În eprubeta a noua se toarnă până la reperul de jos uleiul
cercetat. În el se cufundă bila, iar eprubeta se astupă cu un dop, care trebuie să intre în
eprubetă până la reperul superior. După aceea eprubeta se instalează în locaşul liber al
vâscozimetrului şi se fixează, înşurubând dopul cu steguleţ. Se cuvine ca bula de aer
din această epruvetă să fie la acelaşi nivel cu bulele din epruvetele cu ulei-etalon;
nivelul se reglează schimbându-se poziţia dopului. Vâscozimetrul se menţine timp de
10 min la temperatura mediului înconjurător. Vâscozimetrul se instalează în poziţie
verticală (cu dopurile în sus), se aşteaptă până când toate bilele se coboară până la
fundul eprubetelor, după care vâscozimetrul se întoarce brusc cu 180 0. Bilele din
toate eprubetele vor începe să cadă. Îndată ce bila din eprubetă cu uleiul cercetat
ajunge la reperul de pe cadrul metalic al vâscozimetrului, acesta se roteşte cu 90 0,
adică în poziţia orizontală, din care cauză se opreşte căderea bilelor.
Vâscozitatea probei se va determina prin compararea poziţiilor bilelor din uleiul
cercetat şi uleiurile-etalon.
Dacă bila din uleiul cercetat ocupă o poziţie intermediară între bilele din două
eprubete vecine, vâscozitatea uleiului cercetat se va determina prin aprecierea valorii
medii a vâscozităţilor uleiurilor-etalon, în care bilele ocupă cele mai apropiate poziţii.
Vâscozitatea probei de ulei cercetat (la 100 0C) mm2 /s.
Vâscozitatea uleiului conform STAS ___mm2 /s. marca uleiului ___
Concluzii cu privire la calitatea uleiului.
7.5. Determinarea densităţii produselor petroliere
Aparate, reactivi şi materiale: complet de aerometre; cilindri de măsurat cu
296
capacitatea de 100 şi 250 ml; balanţă analitică; apă distilată; hârtie de filtru; produse
petroliere.
Ordinea efectuării lucrării:
Cilindrul pentru aerometru se instalează vertical pe un suport trainic şi în el se
toarnă cu grijă produsul petrolier cercetat. Areometrul curat şi uscat (densimetru
pentru produse petroliere) se introduce lent cu atenţie în produsul petrolier, ţinându-l
de capătul superior. După ce areometrul a încetat să vibreze, se determină densitatea
după marginea superioară a meniscului.
Temperatura produsului petrolier se determină după termometrul areometrului
sau se măsoară cu un termometru suplimentar. Cifrele de pe scara areometrului arată
densitatea produselor petroliere la temperatura din momentul dat (încercării).
Densitatea la temperatura de 20 0C se calculează, luându-se în consideraţie corecţiile
de temperatură.
Produse petroliere vâscoase se diluează cu o cantitate egală de benzină, a cărei
densitate este cunoscută. Densitatea produsului petrolier se calculează cu ajutorul
formulei 2.2.
Concluzie cu privire la faptul că densitatea produsului petrolier corespunde
cerinţelor STAS (vezi tabelul 2.2).
18.8. Determinarea durităţii apei
Scopul: pe baza analizei rezultatelor obţinute trebuie să se determine dacă apa
poate fi folosită în motoarele cu ardere internă ca lichid de răcire, indicându-se
influenţa abaterilor existente ale indicatorilor asupra funcţionării motorului
8.1. Determinarea durităţii temporare a apei
Aparate, reactive şi materiale: reşou electric; retortă conică cu fund plat, cu
capacitatea de 250 ml; cilindru de măsurat cu capacitatea de 100 ml; metiloranj ISO
10816-1-97; pipetă; suport de laborator; soluţie de HCl 0,1 N, pură pentru analize.
Ordinea efectuării lucrării:
În retorta conică cu capacitatea de 250 ml se toarnă 100 ml de apă (ce se
cercetează), se adaugă 3 picături de soluţie de metiloranj şi se amestecă bine.
Amestecul obţinut se titrează cu soluţia 0,1N de acid clorhidric, până când reacţia
297
alcalină trece în cea neutră (culoarea roz-slab). Duritatea temporară va fi egală cu
numărul de mililitri de acid clorhidric consumat pentru titrare (mg echiv. / l).
La titrare au loc următoarele reacţii:
Ca(HCO3)2 + 2 HCl = CaCl2 +2 CO2 + 2 H2O;
Mg(HCO3)2 + 2 HCl = MgCl2 +2 CO2 + 2 H2O;
8.2. Determinarea durităţii totale a apei
Aparate, reactivi şi materiale: reşou electric; retortă conică cu fund plat, cu
capacitatea de 250 ml; cilindru de măsurat cu capacitatea de 100 şi 250 ml; metiloranj
ISO 10816-1-97; biuretă cu capacitatea de 50 ml; suport de laborator; soluţie de HCl
0,1 N, pură pentru analize; Na2CO3 şi NaOH soluţie apoasă 0,1 N, pură pentru
analize; apă distilată; hârtie de filtru; pâlnie cu diametrul de 100 ml.
Ordinea efectuării lucrării:
Retorta cu apă cercetată după determinarea durităţii temporare se amplasează
pe reşoul electric şi conţinutul ei se fierbe timp de 2-3 min pentru a se elimina
bioxidul de carbon. În retortă se adaugă 25 – 30 ml de amestec alcalin, constând din
volume 0,1N de Na2CO3 şi NaOH, se fierbe conţinutul retortei timp de 3 min şi se
răceşte până la temperatura camerei.
Datorită amestecului alcalin sărurile de duritate trec în precipitat. Repetarea
fierberii este necesară pentru ca reacţia să decurgă mai repede.
După ce se adaugă amestecul alcalin, soluţia trebuie să fie de culoare galbenă,
fapt care arată că o parte a amestecului a fost folosit pentru precipitarea sărurilor, iar
altă parte a rămas în stare liberă, deoarece se toarnă într-o cantitate excesivă în apă.
Reacţiile de precipitare a sărurilor:
CaCl2 + Na2CO3 = Ca CO3 + 2 NaCl;
CaSO4 + Na2CO3 = Ca CO3 + Na2SO4;
MgCl2 + 2NaOH = Mg(OH)2 + 2 NaCl;
MgSO4 + 2NaOH = Mg(OH)2 + Na2SO4.
După aceasta conţinutul retortei se toarnă în cilindrul de măsurat cu capacitatea
de 250 ml, se adaugă apă distilată până când volumul ajunge la 200 ml, după care
amestecul se agită. Se filtrează 100 ml de apă, se adaugă 2-3 picături de soluţie de
298
metiloranj şi se titrează cu soluţia 0,1N de acid clorhidric până se schimbă culoarea.
Duritatea totală a apei şi duritatea permanentă se calculează cu ajutorul
formulelor:
Duritatea totală:
Dtot=V1 - 2V (18.5)
unde: V – volumul de soluţie 0,1 N HCl consumat la titrare, ml; V 1 – volumul
de amestec alcalin adăugat în retortă, ml; 2 – coeficient ce caracterizează faptul că din
volumul total de amestec alcalin şi apă pentru titrare s-a luat numai o jumătate.
Duritatea permanentă:
Dper=Dtot-Dtempor (18.6)
Concluzie cu privire la gradul de utilitate a apei pentru folosirea ei ca lichid de
răcire în motoarele cu ardere internă. De descris metodele de dedurizare a apei.

18.9. Elaborarea fişei chimotologice a automobilului

Siguranţa şi eficienţa exploatării automobilelor depind de corectitudinea
selectării combustibilului şi lubrifianţilor utilizaţi. În vederea asigurării folosirii
raţionale a produselor petroliere, pe de o parte, şi a durabilităţii funcţionării maşinilor
şi mecanismelor, pe de altă parte, au fost elaborate şi introduse în practică GOST
26191-84 “Uleiuri, unsori şi lichide speciale. Lista respectivă şi ordinea folosirii după
destinaţie” şi GOST 26432-85 “Combustibili”. Standardele stabilesc lista produselor
petroliere care pot fi admise pentru utilizarea la anumite mijloace tehnice, domeniile
aproximative de folosire a fiecărui produs petrolier. Datorită aplicării standardelor
devine posibilă reducerea (de 1,5 – 2 ori) a sortimentului de produse petroliere
folosite în economia naţională, excluderea utilizării produselor deficitare în afara
destinaţiei lor.
Fişă chimotologică. Indică varietăţile de combustibili, uleiuri, unsori, lichide
tehnice recomandate pentru tehnică, precum şi alte informaţii necesare la exploatarea
automobilelor. Fişele chimotologice sunt o parte constituantă a documentaţiei de
proiectare a fabricatului. Pe baza lor se elaborează compartimentul instrucţiunii, care
se referă la exploatarea automobilelor. Fişa chimotologică aprobată în ordinea
299
cuvenită serveşte ca temei şi argumentare la perfectarea cererilor pentru furnizarea
materialelor de exploatare.
Scopul lucrări: a obţine deprinderi practice de întocmire a fişei chimotologice
pentru marca de automobil prevăzută.
Pentru aceasta este necesar:
a cunoaşte condiţiile de funcţionare a automobilului, subansamblurilor şi
mecanismelor, cerinţele referitoare la produsele petroliere şi lichidele tehnice necesare
pentru funcţionarea sigură acestor agregate, proprietăţile produselor petroliere şi
lichidelor tehnice, varietăţile lor şi influenţa proprietăţilor acestora asupra indicilor
tehnico-economici ai funcţionării maşinii;
a putea compara proprietăţile produselor petroliere şi condiţiile în care acestea
sunt folosite, atunci când se selectează varietatea corespunzătoare pentru maşină;
a stăpâni metodele de selectare a varietăţilor şi mărcilor de produse petroliere
şi lichidelor tehnice necesare pentru funcţionarea sigură a automobilului pe timp de
vară şi iarnă. Pe baza literaturii informative se determină gradul de solicitare a
motorului automobilului, particularităţile constructive ale cutiei de viteze, punţilor
motoare, sistemelor hidraulice, sistemelor de frânare şi altor subansambluri şi
mecanisme şi, pe baza cunoştinţelor căpătate la studierea disciplinei, se aleg produsele
petroliere şi lichidele tehnice necesare pentru funcţionarea sigură a automobilelor pe
timp de vară şi de iarnă (tabelele 18.8;18.9). Produsele petroliere trebuie alese în
conformitate cu STAS şi condiţiile tehnice pentru toate subansamblurile, agregatele şi
sistemele automobilului, indicându-se anotimpul folosirii.

Darea de seamă despre lucrarea efectuată

Fişa chimotologică a automobilului - (denumirea şi marca)

Denumirea Marca produsului

Particularită

petroliere şi
Denumirile

de Stat sau
Standardul
produselor

condiţiile

subansamblului, petrolier sau a lichidului

ţile

mecanismului, sistemului tehnic şi durata folosirii

până la înlocuire
Vara Iarna

300
 de înlocuire
de înlocuire
construcţiei

Termenul

Termenul
lichidelor
tehnice

tehnice

Marca

Marca
Motorul
Sistemul de alimentare
Sistemul de ungere
Sistemul de răcire
Rulmenţii ventilatorului
Alte subansambluri şi
mecanisme
Sistemul de frânare
Sistemul de direcţie
Puntea din spate
Cutia de viteze
Axul cardanic
Rulmenţii roţilor:
- din faţă
- din spate
Amortizatoare
Anvelopele

Se va prezenta fişa chimotologică a automobilului (figurile 18.9; 18.10).

Fig. 18.9. Fişa chimotologică a unui autocamion:

301
 1 – motor; 2 – transmisia; 3 – sistemul de răcire; 4 - sistemul de alimentare;
5-amortizator; 6 – rulmenţi; 7 – sistemul de frânare; 8- anvelope; 9- sistemul de
direcţie.

Fig. 18.10. Fişa chimotologică a unui autoturism:

1 – motor; 2 – transmisia; 3 – sistemul de răcire; 4 - sistemul de alimentare;
5-amortizator; 6 – rulmenţi; 7 – sistemul de frânare; 8- anvelope; 9- sistemul de
direcţie.

302
 Tabelul 18.8
Combustibili, lubrifianţi şi lichide tehnice utilizate la exploatarea autocamioane (în paranteze pătrate este indicată
periodicitatea înlocuirii, mii km)
Ulei pentru
Lichid de
Marca automobilului Combustibil Cutia de Agregatele Mecanismul Sistemul
Motor amortizoare
viteze transmisiei de direcţie hidraulic
1 2 3 4 5 6 7 8
M-10G2 TSp-15K I-
TSp-15K, AJ-12T
KamAZ 6x4 şi 6x6 şi Motorină M-10G2 k TSp-15V Ulei “R” [la 20A(vara)
[50] (1 dată MPG-10
modificaţiile L-0,2-60 M-63/10G [50] (1 dată reparaţie] I-12
pe an) [la reparaţie]
[12] pe an) (iarna)
KrAZ-255 Motorină M-10V2 TSp- 15K TSp- 15k Ulei “R” AU
KrAZ-256 L-0,2-60 M- [36] TSp- 15V AU [la reparaţie]
KrAZ-257 8V2(iarna) [36] [la reparaţie]
KrAZ-258 M-6z/10V1
[12]
MAZ-5335 Motorină M- TSp- 15K TSp- 15k Ulei “R” AU AJ-12T, AU
MAZ-5551 L-0,2-60 10V2(vara) (până la – TAp- 15V AU MG-30 [la reparaţie]
MAZ-5337 M- 30 C)
0
până la – [la reparaţie] I-20A
MAZ-5433 8V2(iarna) [48] 30 C)
0
I-30A
MAZ-5434 M-6z/10V1 [48] [96]
[16]
Mercedes -Benz 1838L Motorină SAE 15W- SAE SAE ATF A ATF A AJ-12T, AU
Volvo FH16 700 Euro Diesel 5 40 80W90 80W90
Man TGS SAE 10W-
Magirus-290D26R 30 GL-5 GL-5
SAE 20W-
40 M10DM

303
 Tabelul 18.9
Produsele petroliere utilizate la exploatarea autoturismelor
Ulei pentru cutia Ulei de angrenaje
Marca / Ulei de motor Ulei pentru cutia de
Combustibil de viteze pentru diferenţial
model SAE(API) viteză automată
SAE(API) SAE(API)
1 2 3 4 5 6
Alfa Romeo BenzinăEuro Premium 10W 30(SF) 80W 90 Dexron II 80W 90
75,145,155 Motorină Euro Diesel 5 15W40(SF) (GL-5) ATF (GL-5)
AUDI BenzinăEuro Premium 10W 30 (SF) 75 W90 Dexron II 75W 90
80,100,V8 Motorină Euro Diesel 5 10W 30(SF) (GL-5) ATF (GL-5)
BMW 10W 40(SG) 80 W Dexron II 90W
318i,320i,520i, Idem 10W 40(SG) (GL-4) ATF (GL-4)
525i,M5
DACIA 10W 40(SF) 80 W90 85W 140
Logan,Sorenzo Idem 15W 40(SF) (GL-5) (GL-4)

DAEWO 10W 40(SF) 80 W90 Dexron II 80W 90

Nexia,Cielo Idem 15W 40(SF) (GL-5) (GL-5)

FORD 10W 30(SG) 80 W Dexron II 90W

Escort,Siera, Idem 10W 40 (SG) (GL-4) (GL-4)
MondeoTransit
HONDA 10W 30(SF) 10W 30(SF) Dexron II 80W 90
Civic,Accord Idem 10W 30(SF) 10W 40(SF) (GL-5)

HYUNDAI Idem 10W 40(SF) 75W 90 Dexron II 85W 90

Accent,Scoupe 80W 90(GL-4) 75W 80
Sonata (GL-5)

304
 JEEP Benzină Euro Premium 0W 30(SF) 80W 90 Dexron II 80W
Grand 5W 40(SF) (GL-5) (GL-4)
Cherokee
LADA BenzinăEuro Premium 10W 40(SF) 75W 90 - 75W
Samara 15W 40(SF) (GL-5) (GL-4)
ROVER BenzinăEuro Premium 10W 40(SF) 80W 90 Dexron II 80W
620,620 SD Motorină Euro Diesel 5 15W 40(SF) (GL-5) ATF A (GL-4)
MAZDA Idem 10W 30(SF) 80W 90 Dexron II 90W
626 10W 40(SF) 75W 80(GL-4) ATF A (GL-4)

MERCED Idem
10W 30(SF) 80W 90 Dexron II
90 W
ES-BENZ 10W 40(SF) ATF A ATF A (GL-4)
500E,600E
VOLKSWAG Benzină EuroPremium OW 40 75W 90 80W 90
EN Motorină Euro Diesel 5 5W 40 (GL-4) Dexron II (GL-4)
Golf,Passat,Ve 10W 40
nto,
Transporter
VOLVO Idem 5W 40 5W 40 DONAX TA 80W 90
S70, S80, 10W 40 (SF) Dexron II (GL-4)
960, XC90 (SF)

MITSUBISHI
Idem 10W 40 (SF) 80 W90 DONAX TX 85W 90
Garisma, 15W 40(SF) (GL-5) SPIRAX A 90
Sigma, Pajero
OPEL Idem 5W 40 (SF) 80 W90
DONAX TA 80W 90
Corsa,Astra,Ve 10W 40(SF) (GL-5) Dexron II (GL-5)
crta,Frontiera
305
 PEUGEOT Idem 10W 40(SF) 80W90(GL-4) DONAX TA 80W 90
306, 309,405 (GL-5)
SCODA Idem 5W 40 (SF) 75W 90 RTT 75W 90
Fabia, Octavia 10W 40(SF) 80W 90(GL-4) Dexron II (GL-4)

TOYOTA Idem 5W 40 (SF) 75W 90 DONAX TA 75W 90

Land Cruiser, 10W 40(SF) (GL-4) DONAX TX 80W 90(GL-4)
Corolla,
Camry
Remarcă: 1.Termenul de înlocuire a uleiului de motor:
- la folosirea uleiului mineral - la 10 mii km (motor alimentat cu benzină) şi la 7,5 mii km (motor
diesel);
- la utilizarea uleiului sintetic – la 30…40 mii km;

306
2. Termenul de înlocuire a uleiului în cutia de viteze automată – 80 mii km;
3. Uleiul de angrenaje se înlocuieşte – la 60 mii km;
4. Lichidele de frână: DOT-3; DOT-4 în sistemele de dirijare a frânelor,
ambreiajului, mecanismul de direcţie se înlocuieşte – o dată în an.
5. Lichidele antigel au termenul de serviciu – 2 ani.

BIBLIOGRAFIE
1. Lăcustă I., Lâşco Gh, Hurmuzachi A, Chimotologia agricolă. Ch. 2004,370 p
2. Lăcustă I.,Lâşco Gh.,Hurmuzachi A. Materiale de exploatare pentru
automobile. Ch. Centru Ed. Al UASM, 2006. – 341 p.
3. Marincaş D., Negruş E., Radu G.H., Chiru O. Combustibili, lubrifianţi şi
materiale speciale pentru automobile. Editura didactică şi pedagogică.
Bucureşti, 1983, – 340 p.
4. Rădulescu A., Maru Ilea. Fizico-chimia şi tehnologia uleiurilor lubrifiante. Ed.
“Tehnică”; Bucureşti,1982,-450 p.
5. Baltenas P. i dr. Motornîe masla. Proizvodstvo, svoistva, classificaţia,
primenenie. M. Sant. Petersburg. 2000,-320 s.
6. Cratchii spravocinic po svoistvam smazocinîh materialov i topliv. Corporaţia
lubrizol, 1991.– 155 p
7. Melinicov I.V. Avtomobili: pocrasca i zascita ot corrozii. – Rostov n/D: Fenix,
2005, - 288 s.
8. Teoreticischie osnovî himmotologhii. – Pod, red A.A. Bratcova. M. Himia,
1985, – 320 s.
9. Vasilieva L.C. Avtomobilinîe ăxpluataţionnîe materialî. Uceb. dlia vuziv. M..
Nauca-Press, 2004.-421 s.

307