'.

I

..

~l

BOMACO 7&-

Studii, proiectare, conSl{/tan[a, expertiza tehnica

AD~1lNISTR4. TIA NATIONALA·A DRlJ'l\fliRILOR CENTRUL DE STUDII RUTIERE Sf INFORlt-fATlCA

NORME TEHNICE

PRlVIND INTERSECTliLEGlRATO~II LA ACELASI NTVEL· PE DRUl\IURILE DIN AFARA ORASELOR .

• _", ••• '" K· __ • "_,' • "':'" ...... , __ ~_ ; .. _~ ..... ,,:,,, ._ ••••• #. __ •• _. _. ,

i

!

I

..... J

faza 3

. NORr'Lle TEHNICE REOACTAREAFINALA

..

-_

i I

.:j

;"1

. "

,.;, ~-eIDlmpl~ &care fL£apaci~ de"~eca-- onci:H·~~er5w.ti

, , .

~Jrii45:Sre.pl-eze11\at~

. I"' . ,or_____ ._. __ ~

cm PRINCIPII DE AMENAJARE· f~~ ~ ~d'cuL;,_.~ I_ )

..

1.3.1. Recomandar i. Amenajarea intersectiilor giratorii trebuie -sa respecte urmatoarele recornandari specifice:

e sa se prefere 0 amenajare simp/a, de intindere rnoderata, de forma circulars, fara bretele inutile - benzile directe de viraj la dreapta care evita trecerea prin intersectie, trebuie de regula evitate ca si amenajarile complicate, prea mari de forme ovale sau atipice; e preferabil sa se evite pseudo - giratiile de tipul giratiilor taiate;

o el iminarea tuturor obstacolelor agresive, situate pc traiectoriile pe care le-ar putea urma vehiculele care parasesc accidental partea carosabila; indeosebi pe insula centrala nu trebuie sa

existe obstacole sau

arnenajari care ar putea agrava

consecintele pierderii controlului vehiculului la intrarea In intersectie;

o asigurarea unei bune perceptii la apropierea de intersectie, data de elernentele geornetrice care preced intersectia, 0 presemnalizare vizibila si inteligibila care sa anun]e cat mai explicit posibil tipul de arnenajare care urmeaza;

.fO

I ! I

• introducerea unei anumite sicandri a traiectoriei~a~~ea traversarea intersectiei, astfel incat sa se evite vitezele p mari Ia intrare ~i la traversarea intersectiei, incompatibile siguranta circulatiei Sii eu regulile de acordare a prioritatii;

o verificarea dacd amenajarea are 0 capacitate de trc satisfacatoare, pentru scurgerea traficului actual. Satura unel intersectii giratorii, adica a uncia din intrari, este rar ati in afara localitatilor. 0 evaluare rapids este totusi necesara d traficul este moderat. Dad. volumele de trafic sunt imports este necesara 0 examinare mai precisa;

o evitarea supradimensioniirii elementelor omenojarii; pcntr

mare parte din pararnetrii, majorarile care vize

~F ~

Il

.';

t·_" ,~ i

or

.<

~ \

. "1 :

~~

,

f

. ~ ~

t:J

~'~ ~

~':t)

::

,,~2"~ ', t;

".:.:]

-~

."

, ,.'

.' ?

supradirnensionarea capacitatii

( rnarirca numarului de bE

10. intrari S3U la iesui, Iargir) ale partii carosabile In viraj e sunt defavorabile siguraniei circulatiei;

,

o sci nu se evite a dimensionare niai restrdnsa a insulei Ce17!i:

In situatii irnpuse de lirnitarea amprizei sau de relief; (i daca raza insulei centrale este ell cativa rnetri mal r er. securitatea traficului nu cste afeciata;

1.3.2. Cor clfiri, Nivclul de siguranta a circulatiei trcbuie CC' CLl caraeteristicile traficului rutier. In acest scop:

i( rezerva de capacitate de trafic trebuie stabilita la III

,

. I ::~1 I

J I J

'.' I

.{' I

necesarului (nu peste nccesar) pc baza unor prognoze de ; realiste; nu se fae arnenajari de sporire a capacitatii decat =: din intrari a atins nivelul de saturatie, deoarece aceste arner in general, dirninueaza siguranta circulatiei;

~.
I ~
:.,
~:
"
I <- ......tIl
- d . t

c ,

BORDEROU·

CAP. 1 GENERALITATI

1.1. Definitii si domeniul de aplicare 1.2. Principii de arnenaj are

CAP. 2 ELEIVIENTELE GEOMETRICE ALE INTERSECTIILOR GlRATORII 2.1. Insula centrala

2.2. Calea inelara

2.3. Caile de intrare

2.4. Caile de iesire _

2.5. Insulele separatoare .

2.6. Benzi directe de viraj ia dreapta

2.7~ Cazul particular de apropiere dificila

CAP. 3. ELEMENTE PARTICULARE 3.1.A1nenajari pentru utilizatori speciali 3.2. Intretinerea

3.3. Partea carosabila

.i

~ r~~ .L'~:

.. ' -.

_ ·f:, ..... ¥

.

CAP. 4·. CALCULUL CAPACITATH DE CIRCULATIE ~LL Conditii generale

4.2. Stabilirea nivelului de complexitate al studiului de capacitate 4.3. . Verificarea capacitatii de circulatie

4.4. Metcde suplimentarede verificare a capacitatii de circulatie a intersectiilo:

giratorii \, .

4.5 .. Metoda de evaluare a timpilor de asteptare 4.6. Analiza rezultatelor si elemente de decizie

CAP. 5. SEMNALIZARE SI ECHIPAMENTE 5.1. Semnalizarea rutiera

5.2. Parapete

5.3. lluminarea

'! : .- Ii

I ~ --!Ii

Anexa 1 Parametrii si principalele elemente ale unei intersectii giratorii Anexa 2 Sernnalizarea unei intersectii giratorii

Anexa 3 Verificarea capacitatii de circulatie a unei intersectii giratorii.

-

._

I
I
,
I
,
I
I,
"{
1
t
•
I
,
,
d
.j
.~' ·5
- 1
i
!::
5
J.
:;:
.... '.
: 1
,
"::: I";
t
. '
:<
;: I
, 1
-·"·1
0 Ii
; ..
t
. , ~
.- ~ .
~
, .
..
.' r
- (
.. ~
E
. ' ..
I ._
, -[ NORME TEHNICE

PRIVIND INTERSECTIILE GlRATORII LA ACELASI NIVEL PE DRUMURILE DIN AFARA ORASELOR

CAPITOlUL 1 .... GENERAlITATI

1.1. DErENI!!I ~I DOMENIUl DE APlICARE

1.1.1. DefinitU si cancHtii prlncipele

Intersectia giratorie (sinonim: mtersectta lnelara) este 0 tntersectte la acelasl nivel, avand 0 insula centrals In jurul carela se desfasoara circulatia rutiera •

. . .

tntersectla g!ratorie reprezlnta 0 solutle de amenajare a unet interseqii

. ,

rutlere care a~lgura un grad sporit de securitate a traficului. tntersecta giratorie este caracterlzata prln:

e extstenta unel zone centrale dar contu rate, In jurul dkeia este . arnenajata 0 parte carosablla cu sens unic avsnd rol de colectare, selectare ;;i dlstrlbulre a traficului ;

Q /:"C\~{"?$gEjQ\lnters,e:¢!ie :.se:: faf~··. p~~iD'Ylral t?~:,~i:~ppt~;' .l,nq~£~ de

- .,dir~cti~_',p~: can;(i6Dqt;i~~to~t.V~hicul~Jui i~te~tio"(l,eaz~ s~ () "llrmeze-

_~~_A_~'_"".~ ____._,.__~_. _

.' , ;j_~B~1!1~t~~L~~;!S1n.i~~tft=a:-:~e:fate .de' aserilent $preQieai:ltq._Rri_l1. i,;d.~Jp.rih;,derf= -"-qJr1,JI~x~~ .. __

~ •. ' ;,_ '-,0' ,-' "' .. ' '.'" _

o vehiculele care fnteriponeaza sa intre In intersecpe trebule sa cedeze trecerea celor deja angajate In lntersectle •

1.2~2. fPerametr~. \Elementele prlnclpale ~i pararnetrt unel

. ~. .

lntersecttl giratorii sunl Qrezentati in Anexa 1. In afara oraselor nu trebuie avuta

.--- -.---~._- .

rn vedere solutta sernaforlzarll, care schimba modul de funqionare a lntersectlel

prln fraq:Jonarea alternativa a ftuxurilor de drculatie,

1.1.3. Domeniu de apfkare. Prezentele norme tehnice se apliea

pe drumurile publice din afara oraselor .

1

I
I
" I
I
,
l
r
I
~
"
I
~},
, I
c, ~~
~.~t
~ I
~. h
}:-
~ .
I .I
I"
.'
" t
- j
..
{
,
.,', ~
, J
i
~
.......
: }
J
~.,
r
" 1
"'I
~ i
~.
,
, 1,.
r':
-
f,.
f'
<)
,
f
,.
f·
-
l~ '-
'f
I f
c 1.1A. SituatIi fn care 59 recornanda solutla de amenajare a

__ '

intersectmor'ca intersect.H giratorii:

e volumul de trafIc pe ramurlle intersectiel are valori apropiate;

I) exlstenta unor intarzieri mari la intrarea pe drumul C:U prlontate; e indicatoarele rutiere de reglamentare a p~ioi-itatii au ca efect

rnarlrea intarzlerllor:

£) vlrajulla stanga in intersectte are 0 pondere mare;

e lntersectf la care s-a produs cel putin un accident intre vehiculele fluxurllor care se incruci~eaza;

e unde este de asteptat ca volumele de trafic sa aiba 0 evolutie dlflci! de estimat;

o In lntersectule in care sunt necesare manevre de intoarcere; _ 1.1.5_ Stgurai't\;2t dLCtt~atEeiw

Studiile efectuate derncnstreaza ca 0 Intersectle. giratorie bine

. .

conceputa aslgura un grad sporit de securitate a traflcului fat~ de. alte

tipuri de amenajari !a nivel ale lntersectulor deoarece:

o este user recunoscuta de Ia dlstanta;

Q as!gura 0 reducers a vltezel 7n traversarea [nterseqiei; . 0 L~duC2 puncb:-;!~ de conflict intre fluxurile de drculcti2;

e 0 eventuala eroare privind manevra de Ieslre se corecteaza user prin continuarea drumului in juru! insulei centrale pana la efectuarea cqrecta a manevrei;

:L2. PRU~CIPII DE Ar~ENAlARE

:~

1~2e1# r·;'cs-[:m'7:lC2nd5?L AfQenajarea fnters:=ctliIor giratorii trebule sa

respects urmatoarele recornandart specifice: '

o siJ se pretere o smensfere simpla, de i'ntindere rnoderata, de" forma Clrculara, Tara bretele inutile. In cazurl de stri~ necesitate se recurge la a menajarea de benzi directe de vlraj la dreapta care evita trecerea prln lntersectle. De regulal trebuie evltate

2

~ I

F

",

J

,_"

- I

t,

~ I

...

"_

arnenajartle complicate, prea mari, de forme ovaIe sau atipice. Este preferabll sa se evite pseudo - giratiiIe de tipul giratiilor secante;

(I eiiminarea tuturor obstacalelor pettculosse. situate pe traiectoriile pe care le-ar putea urma vehiculeIe care para~esc accidental partea carosabila. Indeosebi pe insula centrala nu trebuie sa existe obstacole sau arneneiarl care ar putea agrava conseonte'e plerderf controlulul vehieulului la intra rea in Intersecde:

e asigurarea unei bune percept!! la apropierea de intersecJle, astfel incat conducatorul de vehicul sa se. poata comporta coreet fa traversarea acesteia;

e introducerea unei enumlte §ieanari a traectariei la intrarea 'In

intersectte, spre a evita vitezele prea mari, incompatibile cu

slguranta drculatlel §i cu regulile de acordare a prioritatli;

e veniicsres dam amenajarea are 0 capacitate de circu/ajie satisf-acatoare pentru scurgerea traficulul actual. Saturarea unel intersectll giratorii, adica a uneia din intrari,este rar atlnsa In afara !oc;aIitatUor. 0 evaluate raplda este totusi necesera daca traficuI este moderato Dad~ volumele de traflc sunt lmportante

;.. \.J',. ... ~ 1.1

este necessra 0 exsmnare mE:i precsa:

o evitsree supmdlmensionsn: elementelor amenajarii; pentru 0' mare parte din parametru, rnajorsrlle care vlzeaza supradimensIonarea capacitatii (maNrea numarulut de benzi fa intrai-i sau Ia leslrl, largtr~ ale partn carosabile In viraj etc.), sunt defavorablle sigurantei circulatiei;

Q posibtil-atea de a secepts 0 dtmenstooere ms! restr8nsa a inSU/2! centraie, In sltuatii lmpuse de limitarea amprizei sau de reliefj deoarece In aceste sltuatll securitatea traficului nu este afectata; ls2.2. CorefEki. NiveluI de siguranta a circu[atiei trebuie 'corelat cu caracteristtclle traficulu! rutier.

In acest seep:

3

o rezerva de capacitate de trafie trebuie stabillta la nivelul necesarulul (nu peste necesar) pe baza unor prognoze de traflc realiste. Nu se fae arnenajarl de' sporlre a capacitatii decat daca una dln intrari a· atins nlvelul de saturate, deoarece aceste arnenajirl," in generalr dlrninueaza slquranta circulatiei;

Q de regula, nu se fac de la inceput amenajarlle corespunzatoars traficului de perspective proanozat, ci se rezerva spatlul liber necesar pentru 0 eventuala dezvoltare ulterloara:

e lntersectule giratorii cu raze de racordare moderate asigura conditli de vlrare suficiente. pentru vehlculele grele. Totdeauna, In situatii de restrlctil datorate arnprlzel sau de vehicule stanjenltoare, elementele specifice trebule stabHite prlntr-un compromis intre sIguranta drculatlel, cost sl condltll de vlrare;

1.2.3.ComiitH de amplasare a ioterseqma. giE-atorif.

1.2.3.1. Orice Intersectle trebule sa poata fi seslzata din timp iar configuratia ei. s~ fie bine perceputa de partlclpantll l~ traflc, In acest seep:

o °amenqjarea trebuie sa' Intrerupa vizibilitatea asupra traseului sltuat dups intersectle. Ecranarea realizata de interseqie ;;i

I

;.:.0:\

,

ncaptea;

o panourllede presernnallzare a direqHlor in lntersectie constltule un element'. fundamental in actlunea de identificare a

-c

lntersectlel. De'· aceea e!e trebule sa fie clare, user de cJtit ~i sa . fie arnplasate astrel (neat sa poata fi vezute 10 timp utH;

0. I

.,

e €Jementele giratiEr: insula separatcare dln ramura ihter~ectiej ~i

insula centrala ( rnaterlallzate prin indicatoare de ocollre ), trebuie sa fie vlzlbile de la 250 m distantal tinand seama di : ochiu! conducatorulut de vehicul se consldera sItuat ta 0 Ina!time de 1,0 m deasupra paltii carosablle ~i la 0 distanta de 2,0 m de la marginea din dreapta a pat1ii carosabUe. Dadi este absolut

...

. _

:.OJ

I -
-
I
I
I
I
I
;1
, I
~
: I
•
.
,:::'
,
'.
, 1
.,
{r.
J'.
:?,~ I
;
;
1
~ 1
.~·b
I
~
./.
" I
j
- I
. ~ lmposibll sa se asigure distanta de vizibilitate prescrlsa, 0 solutle

de . compromis o constituie prelunqlrea capuiui tnsulel separatoare pana [a un punct 'in care indicatorul rutler de

oconre arnplasat pe capul tnsulel sa fie vizibil din timp;

t) conflcuratla geometridi a lntersectlel trebuie sa fie usor de sestzat. Dupa identificarea prezentel lntersectlel giratorii, conducatorf vehlculelor trebuie sa poata identlftca user ~i repede prindpalele elemente ale amenejarn ( .insula centrals, insula separatoare de (a intrare, marginile exterioare ale arnenajarll, calea inelara din giratie, cetetalte benzi de lntrare ~i de ie§ire);

c trebuie evltate urmatoarele situatii: .

* excentricitatea axelor fata de insula centrala (cu deosebire excentricitatea spre dreapta);

* un allnlarnent de arbor! dispus de. o. parte ~i cea!alta a lntersectlei ceea ce poate da impresia de continuitate a traseului;

::(: .absenta proftlarll lnsulel centrale care trebuie s~ fie la 0 cota superloara cali inelare;

* existenta unel cai dlrecte de v[raj la drezpta:

* absente Huminarii lntersectlet, daca aceasta este sltuata in Irnedlata apropiere a unui sector de drum eu i1uminat publtc;

* 0 insula c~Qtrala avsnd 0 forma diferita de cea clrculara:

o trebufe exduse.cu desavar~ire urmatoarete sltuatii: * ampiasarea interseqiei la leslrea dlntr-o curba;

* 0 configuratie de. apropiere in u~urba ~i contra-curbs";

* amp!asarea lntersectlel In "varf de pantaUln profll in lung; * 0 latime varlablla a patti! carosablle inelare;

* 0 pants transversals a caU inefare descendents spre insula centrals.

5

- ~.

-

1.2.3.2. Vizibilitatea.

Condudltarli de. vehicule care intra I'ntr-o lntersectle trebuie sa poata vedea din tlrnp vehkulele care au prioritate, astfel incat sa Ie cedeze trecerea sau sa opreascs daca este cazul. Nu este necesar un triunghi de vizibilitate prea mare! fllnd suflclent ca eel ce intra in lntersectie sa vada spre stanga partea carosablla lnelara pe 0 dlstanta de cca 15 m. Pe de alta parte, pe insula centrale nu trebuie sa existe nici un obsta col pe 0 distanta de min. 2,0 m de la bordura denlvelata ce llmlteaza insula centrals sau in !ipsa acesteia pe 2,50 m de la marcajul care contureaza insula centrals. Aceasta s~prafata a partii

. .

carosabile . inelare 0 vom denumi pe scurt rrpartea. stanga" Spre a reallza 0 comportare slmllars a tuturor celor care intra 'In lntersectle, este recomandabil ca toatein~riIe sa fie tratate [a. fel din punct de vedere al vizib!litatii. Moqul de determinare a triunghlu!ui de vizibilitate este ilustrat '[rl Fig. 1.

"P<lrt:::l.t~" a

... , ...

can U~c;_r,::-~ p=::::rn

d. CO:-~ !tr.:'a d~ t-: mIm... ..... A

Fig .. 1. Triunghlu! de vizibHitate fa apropierea de 0 lntersectle giratorie

6

1.2.4. Cortfiguratia geometrica generata

1.2.4.1. NUmaruf de remuri. In afara ]ocalitaplori lntersectiile giratorii pot avea 'i'ntre trel Si sase ramuri. Astfel, este de preferat sa se abata un drum

. .

spre lntersectia giratorler decat sa se mentirla sau sa se creeze 0 alta lntersectle

In apropiere.

. 1.2..4.2. Repartizarea ramurilor. Este de preferat 0 repartltie uniforms a ramurllor fata de insula centrals, dar aceasta nu este 0 conditie esentlala, avand In vedere aspectele privind modul de dispunere a ramuriIor, tratata mai jos la punctul1.3.4.3.

1.2.4.3. Modul de dtspunere a ramuri/or. Pozltla insuIei centrale este optima cand toate axele ramurilor S6 Intalnesctn centrut insulei. Oaca acest lucru nu este poslbil, se va amplasa "insula pe axa drumuIuI principal, admitandu-se 0

. .

.J

mica excentricitate spre stanga a axelor celorlaltedrumuri; evltsnd rnsa 0 Intrare prea tangentiala. 0 excentrldtate spre dreapta trebuie evltata, Acest mod de tratare este llustrat in Fig. 2. .

'·1

• -:! r

I.

: (

I

': I

i:'~

t,

\

acccpt'.:.bii

de eyit:at

Fig. 2. Pozltla axel unel rarnurt

- ._

7

.-.

J

La un drum £'lOU, se urrnsreste asigurarea unul a!iniament de min. 250

.. _.

m de flecare parte a lntersectlel pentru drumuri cu dublu sens avand doua benzi

. de drculatle, respectlv 350 m pentru drumuri c~ dublu sens avand patru benz! de drculetie.

La amenajarea unei lntersecttl existente ca lntersectie giratorie, aceste alinlamente se pot reduce fa 150 rn, respectiv 250 m.

Pentru 0 tntersecne In fiT" la care nu e poslbila dezvoltarea astfel 'i'Dcat sa se introduce insula centrals Ia lntersectia axelor ramurUor, aceasta se plaseaza deca!at, asa cum este prezentat in FIg.3.

1 1 ) 'j:

" It

,->.

l~

r ,

: f r . ~ ~ - ~

Li' ~

Flg.3. Configuratia ramurilor unei lntersectll giratorii in T

. Ac~asta solutie prezlnta avantajul eEl perrnlte aslqurarea unor ecrane suficient de extinse pentru iAchiderea perspectivel, insa pentru cazul In care raza

. . ~ .~. .

rnarqlnll exterloare a paJtii caresabile inelare este mai mare de 15/0 m rezu!ta 0

"

. r

,

configuratie a accesului In inteli~ctie de tipul "curh3 ~i contra curba" fapt care

1.2u5.: Dimensiuni gernerZ'Jla afie: Hn~erS&tmor gEratorH. Intersectiile amplu proiectate nu prezinta nlcidecurn un grad' mal ridicat de siguranta a drculatlel 10 eomparatie cu cele mal mici )la un castig de capacitate adesea negUjabll dar un cost rnult mal mare). PrinclpfHe de dfmensionare sunt urrnatoarele:

...

"_

8

; ,I

. ;

I

.1

I' I I

~ J

r -J

.... ".

(:1

~'I i i. I f

J'I

0' dlrnensiunile lntersectlel giratorii se vor adapta profilului transversal aldrumu!ui prlnclpal, tinand seama de' nivelul traficului de calcul, al

- ..

traficului de vehicule qrele, de ampriza disponibHa pentru dezvoltare, de relief, de nurnarul de ramuri etc.;

caracteristicile insuleJor separatoare de intrare/' latimlle cailor de

intrare ~i de leslre precum ~i razele lor de racordare, trebuie corelate cu raza insuiei centrale de asa rnanlera incat sa nu perrnlta traiectorii prea directe In traversarea Intersectlel (asigurarea unei abateri corespunzatoare), In paraiel cu asigurarea condltillor de viraj pentru autovehicule;

I<) sa nu se adopte 0 raza exterloara a caii inelare mal midi de 12/5 m

deoarece in acest caz traficul greu se desfa~oara eu diticultate. Pe

. drumurlle secundare la care traficul greu este negIijabilr 0 RZa de 12 ... 15

. ,

m reprezlnta 0 valoare acceptablla. De attfel 0 raza de 15,0 m sau putln ,/

mai mare asigura condltli de vlrare suficiente pentru traficut greur chlar

. pentru cere mai dificlle vehlcule cu rernorcl sau serntrernorcl. Fac exceptle numai unele transporturi exceptlonale cu gabarite depa~ite;

e un numar mare de ramurt (peste 4) poate eventual conduce la

. ._ t • ..+ • v... T 1 ~o "" r-

necesnetea une: raze exrencare a Ci:lH me.are ce L ... L:;) m, ro:-20:-i mal

marl, tin and seama ca unele ramuri de midi lmportanta necesits un spatiu mal redus;

. G pe un drum cu ''dqua dii, este in general suflclenta 0 raza extertoars

de numai 25 m;

Q lapmea partii carosabile lnelare nu poate fi mal mica de 6/0 m .

. 1

1.2.6. Abatere;! tra~ectoriei

Abaterea traiectoriei - intre doua ramuri opuse sau adiacente - (a traversarea interseqiei giratorii este un factor important de siguranta a circulatlel. De fapt caracterlsticile geometrice are amenajarii nu trebuie sa

9

,I
1
I
I
~ .::~ I
1
J
I
I
;~ 1
~t
;~'t
I'
~ -:
~":' t
I
.',
~.~ ,
j.
,
:.t_},
~~f =
"\
"'1
' .. [
:.'~ .
~ t
.'..,_:_.,
-, .. -~
'~f
~'.:'~~
j_'"< .
. ,
r
';":.'
,
r
:-'-1 F
I
r
.. {
~
, .
•
r
I
, IF
1
l admita traiectorii mai largi care sa perm ita dezvoltarea unor viteze ce depssesc

'r 50 k~aJ '... :. .

Va loa rea Abeteri! traiectoriei se exprlma prin raza arcului de cere care

trece la 1,50 m de' bordure lnsulei centrale §i la 2,0 m de racordarlle d3ilor de intrare sl de ie~ire. Aceasta raza nu trebuie sa depaseasca 100 m, asa cum este

:..~~g

redat In figA.

\

\

\

.. Fig. 4. Abaterea traiectoriei

1~2.7. DedhritatHe.

InfIuenta marimii dedivitattlor poate fi slntetlzats astfel:

I!) i < 3 %

- ampJasarea lntersecdel giratorii nu prezinta probleme;

CJ i = 3 ... 6 % - anumite elemente se pot dovedi defavorabile sigurantei circu!apei cum ar fi diminuarea stabilitatii vehiculelor grele datorita deverulul prea mare, vitezei de lntrare prea ridicate pentru sensu[ de . coborare etc.

e i > 6 % - amenajarea prezlnta probleme lmportante §i ca urmare in asemenea situatH adoptarea solutlel de lntersectle giratorie trebuie exdusa,

De altfel partea carosablla inelara precum ~i calle de intrare §i de ieslre din lntersectle nu trebuie s.a prezlnte pante transversale care sa depaseasca 3 %. Pentru giratii In plan indlnat nici 0 panta nu trebule sa . majoreze panta transversale . normals a patin carosabHe inelare care este de 1/5 %· ... 2[0 %., Pentru declivitati marl, de 5 % ... 6 0/01 deverul caii lnelare poate varia intre

.... .

-2 %. [a partea de sus §i +2 % ... 3% la partea mal coborata a diii.

Dadi intersectla este arnplasata pe 0 decllvltate sau la capatul inferior al acesteia 0 amenajare de dimensiuni mai mici face poslbila 0 diminuare a'i'nclinarii zonei centrale a lntersectlel Ia cca 1 % ... 2 %. Trebuie reamintit di trebuie evltata amplasarea Ia partea superloara a dedlvltatll din considerente de perceptle a configuratiei intersectlel.

CAPITOlU!.. 2 - ELIEMENTElE COM?ONENTE ALI:

INTERSECP:IlOR GlRATORII

Elernentele prlndpele. ale interseqiei gtratorii Si notatule acestora sunt prezentate in anexa 1.

;"

'.

2< 1. !~jSuLA CENTr'..AtA:,

2.1.1~ forma.

Insula centrala trebule sa fie de forma drculara. In caz contrar ~. forma ovala sau alte forme constltulte din elernente racordate prln arce de cere pot conduce la 0 diminuare a niveJului de siguranta a circulatiel.

II

- .-

,r

; '-~

I

2.1.2. Dimens[uni ..

Nu se dau valorl maxlme recomandate pentru raza insulei centrale dar 0 insula prea mare este inutila deoarece nu Imb'un~mite~te functionar~a intersecpei

~ .' .

la un d3stig de capacitate negIijabi! ?i adesea are efecte negative cum sunt sporirea perlculoasa a vitezei in giratle, cost ridicat et~.· Dimpotrlva valorl moderate ale razelor au efecte favorabiIe. Astfel 0 raza de 9/0 m a insulei centrale este s3,tlsTacatoare pentru un trafic semnificativ de vehicule cu remorei sau sernlrernord, asigurand totodata un grad acceptabll de confort pentru drculatla acestor vehicule. Dad! raza insulel centrale este mal midi de 9/0 m, se impune amenajarea unei supralargiri carosablle de sjgurant~L

nedrcutabita.

, Insula centrals comports totdeauna doua parp dtstincte:

o 0 zona' nedrculablls cu 0 raza minima de 3[50 m:

o a supralarqlre carosabila de siguranta de 1,50 ... 2[00 m latrme pentru raze exterlosre are cali lnelare de 12 •• 15 m. SupraIargiri carosablle de siguranta se pot prevedea ~i pentru gira!;ii cu raze exterioare mai marl de 15 m daca pe traseuJ pe care se afla lntersectla circum vehicu!e cu fatlmi ~i lungimi ce depa,~esc rnult dr; i,lensit.JiiHe de gc,bor[t l=gi~ciate.

Supralargirea carosablla de siguranta are ca seep, prlntre alteIe, de a lndeparta de insula centrale vehlculele grele care parcurg giratia Si care eu rutile de la spate ar putea trece peste bordure lnsulel centrale degradand-o[ fmbunata~lnd totodata conditme de vtrare pentru vehicu!eIe mal deosebite.

• >

:: r

"' t

I~

" I

I l

Suprai1:irg[rea carosablla de sig~ranta este incHnata descendent eu 4 0/0 ... 6 % spre extertorol lnsulel centrale. Este de, dorlt sa se .trateze suprafsta ecestela cu profile care sa dimlnueze confortul {ex. bordurl semi-lngropate fa diferente de nlvel fata de partea carosablla de panata 3 ern). Efectele dinamlce relativ reduse 1nsopte de efectul vlzual nu !nfJuenteaza In mod categoric traiectoriavehicu[e[or care intra pe aceasta baf1da sau siguranta c1fculatiei. Pe supraiarg!rea caroseblla de sigurantEl se executa 0 imbrad~minte ruttera care sa prezlnta un

12

. ._

, I

i i

I

:,j

; .. ;

, I'

.,

, I

} I

I r,

t~

N I'

J

. 11

II

"

contrast dar fata de partea carosabila inelara, perceptibil atat zlua cat ~i noaptea.

Zona nedr~ulabila este dellrnltats prlntr-o bordura denivela~ cu max. 6 em. 0 suprafata avand Jatimea de 2,00 m sltuata la periferia zonei necirculabile trebuie sa fie degajata de arbori sau arbustl decoratlvi care ar putea impiedlea vlzibilitatea vehlculelor angajate pe calea tnelara,

'2.1.4. Tratarea peisagistidi

Amenajarile peisagistice ale insulei centrale pot favoriza percepte de la dlstanta a mtersectlel, inchlderea perspectivel pentru cei care drcula In giratie, sa contrlbuie eventual la atractivitatea peisaju!ui rutier, sa evidentleze sectoarele preurbane etc. Modu[ de tratare trebuie sa scoata In eVidenta girapa in raport cu pelsajul rutier general ~i cu medtul tnconjurstor. Insula centrals poate prezenta 0 usoara ,inaltare care insa nu trebuie sa depaseasca 0 indlnare de 15 % .

De pe insula centrals trebuie indepartat orlce obstaco! pasibil sa blocheze in mod brutal un vehlcul scspat de sub control (arbon, sculpturi rnaslve, blocuri de platra, stalpi, suportl pentru llumlnat, rldlcaturl de pamantr taluzurt cu inclinare > 15 0/01 §anturi etc.), Se pot folosi elemente care nu prezlnta pertcol (arbustl, flori, jeturi de apa, sculpturi din materlale fragile ~i de greutate redusa etc.),

E'd '''''. ''''' I d L"··

see 'e cor:t sa se ,aslgure evacuerea epei m exces ce a uc area vegelo~lei Cie pe

insula centrals (dad~ este cazul);

r

';;:;t

'1

-~i.:,

'J

-v, "'"

~·-s

: I;'

. ,

.,"_' .

. ' l

. ~.

t~

~

.'; I

,~~

2~2,,:l!.. Modu:! de fUE1ctionar~

Cale~ ine!2ra este 0 cale cu sens unlc ~ srngura ~anda, cestui de (arga spre a permite inscnerea tn gira~[e a tuturor vehlculelor, inclusiv a celor foarte grete. Ca urrnare, nu trebuie considerata ca 0 cale eu 2 sau 3 benzi separate' prln marcaje pe partea carosabila care au destinatH precise.

I , (

...

. _

13

I

. l

I

, I

""!

r

. I.

2.2.2. LatEmea caii lnelare.

U:itimea caii inelar§_o~pjl}c;le_Q_e:_Y~lQe_r~~ razei exter.iQ9_r~ __ q_9c~~t~L~i lB-ex)r. de m~-mi;ul ~t;~~i'~ea caller de acces In ~~te;~~~. Aceste 'latimi trebUi~-sa-fi~~-ni-f;rme~--~~-fii-nci --perffiis~-nido!i;gir~-~~i~fntre- cfoGK ;;;;uri~~~~--"

caB inelare depaseste cu 20 % cea mai larga cale de acces; dar nu este !sub 6

~_~ __ --~-- •. ~~~ __ .~.~ __ .~,,',",-:--_" _ _'~"-L""'_ ._.~. ... _~.~ .... _~~_.,'.~ . .,......~. __ . _ ,""'L'~ __ ---=--"'~ '~ __

_IJ1- Latimea noqna!a este de 7 m. 0 latlme de 8 m se justifica in cazul

giratmor de mici dimensiuni 'in care circula §i vehlcule cu remorci sau semiremorci.~ caZuru.hordlf"de·_qcces cu .. doua be.nfi/latim~a ~ii inelare n~_

:._trepuie sa depa~easca--9--m·.,daca traficulgreu'_ar~ngere imQbrtanta't dar

.yal¢area-'cJtent~este· d~Wr'5olm> ' . --:--

.···1,

Z.2.3.O'everul dm Inelare,

Calea lnelara trebuie sa alba un dever negativ uniform' de 1{50 % ... ZrOO % din urrnatoarele motive:

G Imbunatatirea perceptlel caii inelare;

o evitarea ruperllor de panta la racordarlle cu diile de acces ~i de testre (fa ctoru I de: lnconfort fitnd 0 cauza de instabilitate pentru anurnite categorii de vehicule);

J "I

;.- '~

t

.. ." d ~. v •. t' t: +v

c- u;,u;-area sew-gem ;;1 In epartarn apelor ae suprarata.

Aceasts masura nu se apliea In sitUapa excepponala In care interseetia este sit~ata. pe un sectorde drum ca dedivitate mare, situatie ce trebule . evitata pe cat posibih Totodata In orlce punct al caii lnelare, panta transversals nu trebuie s~ depa~easca 3,0 %.

. !

I

j

Un marcaj axial este inutil ~i nerecomandabiI pentru lapmi ale caU lnelare mal mici de 9 rn precum ?i dcidi raza extertoars a caB inelare (Rex) este sub 20

. -

rn, oricare ar fi lapmea caii inelare. Partea carosablla inelara este dellmltats atat

la lnterlor cat ~i la exterior de cate 0 linie de marcaj continual cu exceppa portiunuor din dreptul cailor de intrare §i de leslre,

14-

.. "" ._

I

" '

I

In Fig.S sunt redate profllele transversale tip pentru situatiHe eu ~i tara supralarqlre carosablla de siguranta ;;1 ampIasarea marcajelor de delimitare a patta carosabile de pe calea lnelara.

2.3.CAILE DE INTRARE

2.3.1~ Separarea cailor

La orieare din ramuriJe lntersectlel, calea de intrare este separata de calea de leslre prlntr-o insula separatoare denlvelata. Un simplu marcaj pe partea carosabila nu este suficient (exceptand eventual rarnurile eu totul secundare).

2.3J2. u.~ttmea caii de Intrare

Calle de lntrare au de regula 0 singura banda, exceptand situatla 'In care

, ,

capacitatea calculata Ia punerea In functle lrnpune crearea a doua benzl. Daca

studiul de 'capacitate a condus Ia conduzla necesitatii a mai mult de doua benzi la 0 cale. de lntrare, 5e repune in discutie alegerea solutlel de amenajare a lntersectlel glratorii pentru rezo!varea problemelor pe care Ie rididl fluxurtle de traflc intre rarnurlle respectlve.

Cu to-ate lnconvenlentele, solutla giratoli8 p02t-2 fi retinuta pe penoada

pana la saturare.

Lapmea recomandablla pentru partea carosablla a cali de intrare (masurat~

intre marcaje) este:

\ '\

<

. "

G 4 m pentru intrari cuo singura banda (min. 2[20 m pentru accese cu totul secundare);

o 7 m pentru intrari cu ,2 "benzI (6 m d2C~ ponderea vehkulelor grele este foarte redusa).

'.I' :.I~

~' r

, ";,

l.

15

) 1

._.' .

, I s ]

:.,

I' '1

i; il

:"',

!' j .

-._I~

: ~

, r

r

"

t

. . ,

I

~ 1 .t I

. " • ", ;: • I

t-.:

~'"I .....

'Il

U. r:~ ,

§ H

c;

.t2 r.: p O· ,~

E

51

...

.:.' • ",I •

.[ E
0
... ")
,5 E o~
.~ 1 t
I
I ~I~ t
s·
&. ~J
lQ s
0
C"-I
f! illS
0 p:::
01
l! ,
U a
~
E .~
s
~
~
CJ 0
~'"I
N
,_
I
q
<:]
/
CJ
I
~---- • 1 ... f

. ;.: . '. -', .

: ..

I:l

.....

\ ~

\ o~

L· ....

. ~

§"~n r

". l

;.::~ l ,

E i [

, . II

. 11 I

. *~I

'" .,' 1J

, -.

'n . u c::

~

I

2.3.3< Racordari de colt

Raze[e de raear-dare la intrari trebuie sa fie ",ntotdeauna mai mici sau eel mult egafe cv ~za' exteiioara a dlii inelare (Rex). In mod normal ele sunt cuprinse intre 10;5 m ~r 15 m ~i se realizeaz~ eu arce de curbs progresiva.. Caile

---- .

de intrare sunt dellmltate prin marcaje ~i prln borduri denlvelate, cele de Ia

rnarqlnea ioterloara fllnd prevazute eu borduri care pot fi usor depa~ite ~i eel mal

. .

adesea borduri tesite. Pentru raze mai mici (s 12 rn), bordura exterloars poate f

inloculta prlntr-un pavaj racordat (a partes carosabtla a carul suprafata este astfeJ conceputs incat sa descurajeze drculatla,

Pe drumurile avand 2 x 2 benzi de circulatie se recomanda sa 5e reduca

profiful la 0 singura banda inainte de interse~a giratorie/ prln abaterea

. -

vehiculelor rapide pe banda. din dreapta a sensulul de mers destinata vehicu!elor

[ente~' Totodatid;ca t1-~ficu{ -~ i;';PU~-;: s~--p~'~t~tr~~din ~;~-Ia - 2 -b~;~ip'e"o-" ~ta~tide -3UQ m inain~-~ i~~~~'tn calea in~~;~"T~"~;:~~~~~-~~~t~'-fig~~~t'-il~~

_" ~--~'--""_-.-.'~""' • ."'__' """"____.~ •• -;"'''~' •••. __ ... --.....,...,--,----.. -,.e ... - -- •• ..,-,-- • ...,._-~ .--~. ._ •• _._ •• _._.". _. __ ,_:_ _ ..... _.,_ ............... _

jlg.6. Dadi datol-ita vo!umului de trafic care intra in giratle exista rtscul depa~iril

cc:pacitatH unei benzl din calea curenta, se va verifica daca i'ns39i capacitatea lntersectlel este aSigurata,In caz contrar aleqerea tipulul de amenajare a lntersectlel este rep usa in dlscutle.

Fig.6. Ingustarea ~i restabifirea Iatimii unei caj de intrare

.';

16

..

. ~

2.4~cAILE DE IE$IRE

2.4 .. 1. Latimea caB de is§:ire.

Ie~lrHe au de r~gula 0 singura bandacu exceptla urrnatoarelor situatli: • traficul de" leslre depsseste 1200 veh. etalon autoturlsrne / o~a;

e traficul de leslre depaseste 900 veh, etalon autoturlsrne / ora gi de 3 orl traflcul de pe calea inelora tn dreptul insulei separatoare.

Latimea caii de lesire este de 4 ... 5 m pentru 0 banda, In functle de valoarea razel exterlcare, ca urrnare, poate fi user racordata la lapmea unei benzldln cale curents. Pentru ie§iri eu 2 benzi de drculatle lati'mea norm~U:i este de 7, m. Dadi drumuI in cale curenta are 0 slngura banda de drculatle pe sens, trecerea de la doua benzi la una se face ln alin!amentl pe lUIlgimi corespunzatoare vttezel de 60 km / ora (1'ngustarea' In forma de pana eu indlnarea 1: 25).

~ I [

, "

" '

2.4~2. Raza de ie§ike

Raze de ie~ire trebuie sa fie rna; mare decat raza exterloara a caB inelare ~i ia valort cuprlnse de regula intre 15 ~i 30 m. Unele conditli parttculare ale ramurH pot impune adoptarea unor raze mal mari. Pe de alta parte, din considerente de

I

~ l·

de raza lnferloara celei de ie§ire imediat dupa aceasta leslre,

Fig.7 Schema tip a unei rarnurl (pentru raza .extertoara a caU inelare de 20 m)

r-.

17

'!

._

I

I

I

.,) I

TabefuI 1 - ~e~pitulatie a pararnetrilor caHor de fntrare ;:i de ie~tra

, J

.. ,'

ParametrU Notare Intervalul de Valori curente Cm)
vaIori
Raza exterioara a Rex 12 m .$...Rex < 25 misex::::12r5 Rex:::: 15 Rex=20 Rex:::: 25
ciratiel
Latimea cE1ii inelare Ie 6 m < Ie < 9 m 7 7 7 7
Suprafargirea dE Sis 1,5 m.pt.Rex<15 m i.s i.s - -
siouranta
Raza centrals Rc Rex -tc-sis 4 6,5 13 18
lnterloara
Raza de intrare Ri 10m<Ri <15 m si 12 15 15 15.
Ri < Rex
Uitimea caii de intrare Ii U=4m 4 4 4 4
Raza de ieSire Re 15m<Re<30m si 15 20 2.0 1 20
Re >Ri
Latimea c6ii de leslre Ie . 4 m < le« 5 rn 4· 4 4,5 5 t
Raza de racordare Rr Rr:::: 4 Rex -T- 48 60 I 80 I 100
i i

. I .

. , ,.

2.5. UIjSUlELE SE?ARATOARE

·1

:: I I._r

Insulele separatoare indepllnesc urmatoarele functlunl principale:

() . favorlzeaza recunoasterea lntersectlel de catre conducatortt de vehlcule

. ~ .

care se aprople de aceasta:

- .

o servesc drept refugiu pentru pletoni, care pot efectua traversarea in dot

tlrnpl, suecesiv pentru fiecare sens de circulati~i

o evita collzlunea intre vehlculele de pe cele doua sensurl de circu!atier indeosebi Tn sltuatla In care raza de re9ire este mai redusa, separand curentil de intrare ~i de ie~ire;

o perrnlte amplasarea indieatoarelor de ocollre qi a celor de orientars:

Q;. Hmiteaza riscul de a aborda calea [nelara pe contrasens.

,"_,JT

18

, I

, i

1

2.5.2. Pr~ndpn generaie de reallzare a lnsulelor separatoara

ca Si pentru alte lntersectll fa' nivel, dlrnenslunile insu!elor separatoare sunt prin defi,nitie' cele ale spatiulu! interzis drcuiatiel situat intre caile

, ,

aferente dtversilor curentl de trafic.

Insulele separatoare au In general forma de triunghi cu baza evazats, el

, '

rezu'ta dlntr-un trlunghi de baza denumit triunghi de constructe,

·Pozitia triunghiului de constructe a unei insule tip se obtlne pornind de fa axele ramurilor care dau dlrectla de baza a Inaltimii triunghiului Si de

marginea caii Inelarecare da baza triunghiului. ..,

Pe eat posioil/ inaltimea triunghiu!ui trebule sa fie mal ,mare de 15 m.

Practtc se poate da triunghiului de constructle 0 inalpme egala eu raza exterloara a giratie,i. 0 latlme a insulei de 4m este suflclenta pentru

, ,

lntersectule glratorH de mid dlmensiunl. Minimum acceptat pentru iatlmea

unei insure separatoare este de 2 m, tar limita superloara este egala eu dlametrul Insulel centrale ( 2 Ri ). Practie se poate lua ca baza. a triunghiu!ui de: construcde 1/ 4 din raza exterloara a girapei.

2.5r3. Ame:ttajari ale lnsulel seperateare

Insu!e!e separatoare trebule 'sa fie prevazute eu bordurl de midi InaltrmeJ

de p:-efe;·inta retroreflectorlzante. IYiarcaje]e de delimitare a caller de hT~r0re :,:1

. . . . ~

'~ :" .,.

de Ieslre urrnaresc borduriIe, insulei separatoare [a 0 distanta de 0,50 m. Pe eceasta insula nu este permlsa existenta unor elemente de decor, de ghidare sau ,de semnallzare peste'cea absolut necesara In zona de vizibilitate definita [a punctul 1.2.3.2. si Fig.1. ,.

Suprafata lnsulel este de prefelinta de culoare deschlsa ;;i trebule ca atat

"

zlua cat ~i noap~ea sa prezirtt~ un contrast ~iar fata de suprafata p~r1ii

earosabi!e. Pentru ramuri cu totuI secundare msulele separatoare potfi materializate prin marcaje pe partea carosabtla. Construqia lnsulelor separatoare este prezentats 'In Fig. 8 ~i 9 tar parametrii de constmctie In Tabelul2 .

1 , I

.- ~;~:

19

J

!

l

I

Rr-4Rc:::.

Fig.S. Constructta insutei separatoare pentru Rex ,~ 15 m

(C;U exceptla ramuriIor cu totul secundare) .

Fig. 9 Construcna lnsulel separatoare pentru Rex < 15 m '. (cu exceptla ramurilor cu totul secundare)

Parametrl Notare Limite de valori Valorl curente ( m )
Raza exterloara a Rex Rex < 15 Rex = ·Rex:::: 8.ex ::::
giratiei . .. 15··
, .,:;: .... _ .... 20 25
-,
Inaltimea ,
'c
.,.
triunghiuJui de H \:. H=Rex 12r5 ... 15 15 20 25
constructie
Baza triunghiului de B .. 'J3 :::: Rex /4 13,25 .. .3(75
constructle 3,75 5,00 .6,25
oecelaree axului .
lnsulel fata de exa d d ;::(0,5+ Rex /50)/2 0 0,40 OA5 0/50
sau 0
ramurii
Raza de racordare a r R:::: Rex/50 0(25 0.30 0.40
bordurtlor 0.50 ..

. _

20

· .

2.6. BENZ! DIRECTE DE VIRAl LA DREAPTA

. :~ '!

2.SS. Conshferatii generate.

De regular benzlle directe de viraj Ia dreapta trebuie evltate, Ele micsoreaza poslbllltatea Tntelegerii structurii lntersectlel, impun 0 sernnalizare de orientare mal cornplexa ~i creaza dificultati la amplasarea sernnallzartl rutiere, E!e rnaresc perlculozltatea traversarllor pentru cldistl Si pietoni.

o banda direc--~ de-a lungul caii inelare ar face ca vehiculele s-o foloseasca drept sector de stocej pentru asteptarea unul interval de patrundere Tn fluxu! cali lneiare, irnpiedlcand scurgerea fluxului de viraj dreapta caruia'ii este destlnata.

o banda directa se poate justifiea daca traficul care intra pe una din ramuri ~i vlreaza spre prIma ramura din dreapta are un volum important Si aceasta rarnura, chlar cu aslqurarea a doua benzi la calea de intrare, risca sa attnga saturatla. In aceasta sltuatle, banda directa de vlra] la dreapta perrnite sa S8 . evtte crearea unei benzl de lntrare suplimentare.

Cei care clrcula pe banda dlrecta de viraj la dreapta cedeaza trecerea la drumul 10 care intra. Racordarea trebuie deci tratata ca 0 banda de insetiie In fluxul principal. Totusi, daca acest drum 7n cale curenta are cate doua benzl pe

.. ;:, I"

, 1

~:~:it t.

. -:.'

;}-:

~. l

I, ;'1.

banda supllrnentarade dreapta, cea din stanga fiind destlnata celor care ies din giratie .

:.' 1·

:, ~', I'

Z~6~2.carocierE6t:ici\~eometrice. Banda directa este compusa din:

i.

o un sector de decelerare pe allnlament, In forma de pana cu 0 lungime

de 80 m p§na 18 capatul lnsulel deje~ire urrnat d3l? clotokJaj

e un arc de cere de lunqlrne suficienta ~i eu raz3 de eel putin 40m la rnarqlnea lnterloara, dar pe cat posibil mai mic de 70 rn, Conditia de veriflcare ~. !ungimii dotoldel este lcJ < 0/017 R CI. unde 1cJ == lungimea clotoidei; R = raza arculul de cere; a == varlatia unghiu!uila centru tn grade. Traseul acestei benzi

21

nu trebuie sa of ere poslbHltatea dezvoltarti unei viteze mati la leslre tinand seama

. J

. .

de regimul de prioritateia intrarea in cea de a doua ramura:

Co un sector de Jnsertle de tip paralel com pus dintr-o zona de accelerare de pana la 70 m [ungime ~i 0 pana de 70 m.

U§timea benzi directe de viraj la dreapta este de 4 m intre punetul de inceput al

. .

clotctdel de lntrare ~i inceputul zonel de accelerare. Ea comports pe partea

oreapta 0 banda degajata . de obstacole cu latimea de 2,0 m far pe stanga cu iatimea de 0,50 m.

2.6.3~SemnaUzarea speclflca

Arnplasarea presernnallzarll pentru orientare se face - la dlstanta de 90 -r: 200 m Tnaintea punctulul de inceput al benzii de decelerare (D), intr-o pozltle care sa . asigure prezenta sa in campuI vlzual al conducatorulul auto un timp suAcient pentru a fi perceput. In caz de necesltate, cu cca 100 m inalntea acestui ' pancu se lnsteleaza altui similar. Panourlle utlllzate sunt de tipul Rg. 82e din Sf AS 1848/1-86 ~i pot f realizate In doua varlante conform celor din Fig.lO.

,)

: J .

Fig. 10 Schema arnenajartlor §i presemnalizarea unei benzl directe de viraj la dreapta .

..

. _

22

2.7. CAZUL PARTIGUlAR DE APROPIERE OIF!CItA.

In general, rnartmea racordaril pentru vlrajul la dreapta lntrodus prin prevederea lnsulel' separatoare este suficienta. 'In anumite situatH mai dlficlle

- -to • ,

(ex. dupa un .altnlarnent lung sau In cazul unei vizibilitati reduse), se poate

.1

. -

prevedea introducerea _~nei ~iC9_f!~~i3 __ ~caiect_9Ji~L de lntrare pentru a sili

condu~atoru! de vehicul sa reduca vlteza, asa cum este prezentat In fig.l1. Dad3 'vizibilitatea la apropierea de tntersectle este lnsufldenta, prelungirea lnsulel separatoare ca in exernplul din fig.12 este 0 solutle preferata eel mai adesea. Tratarea caU de intrare In curba ~i contra curbs este deci tn general inutila deoarece atecteaza neqativ slquranta eireulatiei eu atat mal mutt atunci cand centrul giratiei nu este sltuat in prerungirea axu!ui rarnurll respective.

~ 1

~ j'

~ I

fjg. 11 Exemplu de tratare a unei apropleri diftclle prlntr-o cale de lntrare ~icanata.

Fig. 12. Exemplu de tratare a unel aproplerl difieile prin pre!ungirea lnsulet separatoare

23

•

"_

> I

! [ :' :[

.[

, I

,

, I

~ 1

~

J

't I

~ I rl ;"1 .

: 'I J'il

'I :·"'1

.:',

; -, '(::1

i \

Aplicarea de dispozitive de lncetlnlre (ex. benzt rugoase) pe zona de franare sunt total contraindicate din considerente de diminuare in tlmp a- ccnditnlor de aderenta,

CAPITOlUL 3 -- ELE[VlENTE ?ARTICULPJ.RE

3.1. AMENAJARI PENTRU UTILlZATOR! SPECIAL!

3.1~1. PIeroni[

Pentru sig~ranta circulattei pletonllor trebule evitate d3.ile de intrare

. ._ .

~i de ie~ire, largi ~l rapide. De altfel, trebuie cautata 0. restrangere pe

mssura poslbiUtatilor lntersectlel spre a evita ocolirile marl pentru pietoni.

Este de dorit ca In zonele suburbane sa' se reaHzeze materializarea continuitatn, plstelor pentru pietoni pe una SaU, mai rnulte ramurl ale

. ,

intersectlel giratorii. In acest caz, trecerlle pentru pletonlse stabliesc Ia

4 m inainte de hnla de cedare a trecerll. In dreptul trecerii se recomanda COPOI'2rea nivelu!ui bordurii de trotuar ~i amenajarea unui refuqiu pe insula separatoare, Marcajul trecerli pentru pletonl se intrerupe 1a limita Insulel separatoare ~i nuse face mercej ps aceesta insula. r\~U ESt2

necesars nlci 0 sernnallzare verticala deoseblta sau iluminare specifidi [a aceste trecerl pentru pietoni.

3.1.2. Vehrcu[e pe dQua ra~i.

Ace~ti utlllzatorl'surrt categoric cei mal expusl accldentarllor. Nici 0 arnenajare spedftca ac~?tei' categorH de vehicu!e nu este lntrutotul satfsracatoan~. In afara ;'\, localitatilor se recurqe i la mentlnerea sau readucerea vehiculelor pe d6pa rotl in cadruldrculatlel generale. In rnedlu preurban 1 pentru a asigura contlnultatea plstelor pentru cid!~ti exlstente sau a celor prolectate, este poslblla realizarea unor arnenejart destinate acestui seop.

''I

,

3&1.3. Transportul public tn comun.

.,1

.... '!.

. . . "

Amplasarea s~tiilor de transport In eomun trebuie sa se

'fadi In conforrnltate cu necesitatlle deservirii pcpulatiel: calle de acees spre aeeste statii trebuie coneepute astfeI ineat nurnarul de traverssrl de drumuri ~i lungimile traseelor sa fie rnintrne.

o statle pentru transportul in eomun poate fi amplasata:

e pe calea de intrare in lntersectie, imediat inaintea

trecerii pentru pletoni, daca traficul este moderat iar opririle sunt de scurta 'duratiL ,Aceasta arnplasare este exdusa 'in situapa in care le. 0 , lntrare cu doua benzi un vehicul nti poate depa~i autobuzul oprlt in st-atie;

J . I

. ,.,

~ I

i ·'1

;"1 '

; 'f

e pe calea de intrare la 20 m inainte de trecerea pentru

.' ~.'

pletonl. daca se arnenajeaza un refugiu pentru ca autobuzul sa opreasca '

7n afara partli catosabile destlnata clrculatlel:

a pe calea de leslre, pe refugii amenajate inafara par'~ii

carosablle, imediat dupa trecerea pentru pletonl, La intersectiile giratorii mai marl exlstente, se poate analiza posibilitatea amenajarii unul refugiu

nu provoace disfunctionalitap cum ar fi traversarea caU inelare de catre pietoni.

, '

In Fig; 13 sunt prezentate doua posibilit5ti de amp!asare a

\ ' , '

statmer mijloacelor d~.:,transport in eamun pe caile de mtrare Si de leslre

\.,

'"

din tntersectte. ..~

...

-_

25

~

.: ~

r

,J . I

o·

J '. 1

. (

. '1'

l i :" I

. ~.

~ I

~'I

40m ! 10m' I 15m • 110m

I L;JI2\A.A1U

~--

I l

Fig.13 - Doua posibHitati de amplasare a unor statli pentru transportul public in comun .

3.:L~. Transp;orturf exceptlonale

Transporturile excepglonale sunt constituite din vehicule care depa~esc Iirnltele de tonaj ~i de gabarit reglementate prin lege ~j care circula numai pe anumiteitinerarii inscrise In autorizatii speciale •

Pe anumite ltlnerarll, prezenta lntersectlllor giratorii pot Ingreuia depJasarea

\-:"

acestor Vehicule. La modul ge~ral lntersectille cele mal stranse mentlonate in

-,

prezentele norme avandRex ='._ 15 m, cale lnelara de 8. rn, ~f supral1§rgiri

"

carosabile de siguranta de l,50\l!lt permit traversarea lntersectlel de catre

rnarea majoritate a acestor transporturl, Unele problemeapar (a convoalele lungL DIn conslderente de siguran~ se pot analiza urmatoarele amenajsrl:

e 0 girape foarte mare, care nu of era pentru convoaiele lungi condipi mai bune decat 0 girape mlca, dad~ nu are 0 raza mare de lntrare ;;i 0 cale

~ 26

de rulare destul de larga. Insa acestea permit 0 circulatie genera!a la vlteze mati eu dlrntnuarea condlttilor de siguranta atraficu!ui;

e 0 ugiratle secants" inchisa printr-un echipament demontabll, care insa dlmlnueaza perceptia corecta a intersec!;iei atunci cand utilizatorIi se aprople de ea deoarece nu intrerupe perspectiva prln ecranare.

3.1.4.2. lnterventlt.

Nu exlsta 0 solutle tip pentru a concepe 0 lntersectle giratorie adaptata la convoaie exceptionafe. Amenajanle sunt concepute de Ja caz !a caz in funcpe de caracteristlclle convolulul, de felul in care se mi$cEi in turnanta, de configuratla lntersecttel etc.

Totu~j se pot lua mat multe masurt

o ' prolectarea unei lntersectll giratorii care sa raspunda obiectivelor amenajarli conceputs cu respectarea : regulilor oblsnulte, fara a se preocupa de eventuate transporturl exceptlonale;

o ldentiftcarea caracteristicHor tehnice ate eonvoaielor care urmaresc un itlnerar care impHca trecerea prln lntersecde: se verifidi dlmensiunlls, razele de bracaj etc;

c S6 reprezlnta tralectorla transportului exceptional ~i partea ffmaturatalf

~·I

:, -'I··

o se prevad zone. de siguranta carosabtle pe insula centrals, pe insulele separatoare·de Intrare ~i ie~ire precum Si pe conturu! caU lnelare;

'. l

r ,0;

·1

:.: i~l'

..

.. ; ...

c se stabHesc suprafejele de pe care sunt excluse echtpamente Tnalte sau

\ .

cele eu elernente dernontablle pentru zonele IImaturate" de limitele

I.

indircaturti .

3.1.4.3. SuprG!5rglri carosablle de siguranta ..

\ '

Supral~kglrlle carosablle de sigyranj;a de pe insula centrals ~i eventual pe

.'.j

.

conturuI dHi melare (intre intrarfle ~i ie~irile din aceasta ca!e), constituie .

principalele amenajarf pentru imbunatatirea condi~Hor de inscriere In giratie a convoalelor exceptionale. Ele se executa conform prescrippilor mentlonate anterior fa punctul 2.1.3. Este important ca aceste zone sa fie astfe! tratate (neat

27

: ,I

,

~

J

; I

Ii

< J~ .r ,I,

,. 1:.':

.;.: ....

;]i

. ~;.

. ~ .~.

sa fie descurajata folosirea lor de catre vehlculele usoare. Pentru a fo!osi cea mai mare parte din spatnle disponibHe Tara a lnra~tati condltllle de siguranta a traficului pentru ceiJalti utllizatori ai Intersectiel, trebuie sa se tina searna de urmatoarele precautil:

ope insula centrals sa se reallzeze 0 panta de 4 % ••• 6 % spre extericirul insulei ~ ,,0 contre-panta la nivelul supralarqlrllor de slguranta ~arosabile executate pe conturul exterior,

eo inaltare a supralarplrllor fata de calea lnelara (dar care sa nu depaseasca 3 em);

C' 0 suprafata rugoasa ~i un contrast vlzibil atat zlua cat ~i noaptea; a supralarqlrllor fata de calea inelara;

Q separarea acestor zone prln marcaj oblsnuit retrorefIectorizant.

Nu este abso!ut necesar ca Ia insula centrals sa se prevada ~uprafete carosablle de sigurant~ sub forma lnelars: se pot prevedea .de exemplu, forme lentlculare etc., ca in exernplul din Fig.14.

Supralargire carosabila de siguranta, inkriDra

nccircill abila

Fig. 14 - Exemplu de amenajare a suprafetelor carosabne de siguranta

.,. 28

-

; I

3.2. INTRETI:NEREA..

o atentte deosebtta trebuie acordata intretlnertl care consta tn rnentlnerea in functle a accesorlllor, imbunatatlrea sigurantei traficu!ui ~i a confortului,· rnentlnerea unei starl corespunzatoare a vegetatiei ~i arborilor etc. .

Prevederile referitoare la 'intretinerea lntersectlllor giratorii sunt aceleasl cu cele care prlvesc restul drumului. Insuiele centrale, care adesea fac obiectul unui tratament peisaglstic special, implica de regula cat eva comentarii speciale.

Pe langa cost §i constranqerile impuse de acesta;. intretmerea ridica probleme de accesibilitate ;;i de securitate a traficului. Este decl locul sa se ia taate rnssurile pentru a' reduce §i optimlza sardnlle ,Iegate de aceasta (coslrea Ierbn, udarea veqetatlel, tunderea arbustilor etc.). Este de dorit car in functle de spatiu( sa se aleaga 0 vegetatie din arbon ~i arbustl de talll diferite care de preferinta sa nu fie fructlferl, constituind un decor sobru. De altfel, trebule sa fim

. .. . ,

: I

~I " I

:' J '.1 ,,!-.

< I

'_,r

" I

- ']

:: I ···':·1

.. 1 .:.0:,]

-;

consbentl ca mentlnerea unor solurl de plante erbacee care se dezvolta mal mult Tn lnaltime vor impune coslri mai frecvente pentru asigurarea vizibilitatli. DadS amenajsrtle pelsaglstlce neceslta 0 udare regulata este de preferat sa se realizeze a instalatie spedala de stroplre automata i'nsotlta de rnasurt de evacuare a apel i'n exces. Se poate prefera ca In lac de iarba sa se astearna un

, •• 4 l-' d ! ,~ . "L.'~

srrat ce pl2Jl~ e CL! care OiSt:ll1GB.

Pe de alta parte. trebule ca aceasta vegetatie sa-~i tndepHneasca rolul estetic ~i de sigwonta a circulatiei In tot cursu! anclut, incIusiv lama, fapt care. implidi alegerea atenta a speciilor de arbori. ~i arbu~ti folositi.

In sfar§it, pentru a aSicibrq desfa~urarea Iucra~lIor de Intrepnere, trebuie

v,

luate rnasurt de aslgurare a 'accesulul pe insula centra!a a vehiculelor de

btr2:tinere Si a activitatii personalulut de lotrepn2re, in conditii de slguian1"a ..

. . \' ~ . .

Eventua!e!e spatH de staJ;ionare a on.ui vehicul pe insula centrala trebuie sa tina

seama de eondltllle de vlzlbtlltate, Iar accesul spre ecest loc nu trebule sa fie in dreptul unei intrari to tntersectle .

2~

-

I
-
-
f
"
I
~ l-
i
~ I
~ '\
I
'~
r
: j.
,,-',!::
.. ~..: \
-, :.'~'
~ !
~t.
." I
f)
i
l
II
,- I
ti
'- ~
->
. ~:',::;
t I
:','
:~ ;i -
:. "
,j,
, r
"
~,
,
. -
r 1) "
-
.,.:.
I :
~
i ,
: I
-,
,
.. , .~'
~ I
>
,
" I
,
!. i. ~
, 1 3~3. ? ARTEA CAROSABlLA

Degradlkile/ ce pot sa apara pe partea carosablla a can inelare ~i pe caile

- .

de lntrare ~i de leslre, pot f de suprafata (desprinderl de granule, gropi

superfidale ttl stratul de uzura, deforrnatll datorate fenomenului de fluaj) sau de structure a slsternulul rutier. Ele se explica prin caracterul specific al sollcltarilor rezultate din circulatta veluculelor grele (viteza redusa, repartltla dezechilibrata a sardnilor, eforturi tanqentlale importante) ~i exlstenta unui sistem rutier sau a unui strat de uzura necorespunzator. Dificultatea realizartl reparatlllor (santiere

. mici mai putln adaptate utilizarii unor materiale de calitate) maresc riscul unei executll lncorecte,

Pentru a limita riscurlle legate de apal"itia deqradanlor trebuie sa se tina seama de urrnatoarele recornandarl:

'*Sa se exduda structurile rIgide filnd preferabile cele suple §i eventual acceptate cele mixte. Trebuie evitata alaturarea unor structuri diferite . .Se poate

. '.,

recomanda 0 eventuala rnajorare cu 10 % a qrosimtlor rezultate dln calculul de

dimensionare a slsternelor rutlere pe calea lnelara ~i pe 0 lungime de 50 m pe . calle de lntrare ~i de ie~ije;

* Stratul de uzura trebuie sa aiba 0 grosime de eel putin 6 cm. Structura

tanqenpale sunt crlterf .preponderente; .

* Respectarea tehnofogiiIor de executle, ceace lmpune ca:

executia 5,a se fad} nurnal in condij;ii c!imatlce favorablle; \

sa se asigurt un strat de fegatura eu 0 suprafata regulata;

executla sa s'e reallzeze pe tQata H~timea cu dq~a dlstrlbultcare de mixturi asfa!t!ce spre a inchlde I? cald rostul longitudlnal; ltmltarea la rnlnhnum a rosturilor transversale datorate unor intreruperl: In situapa'in care nu se pot evita, lntreruperte se arnplaseaza fn zonele de sollcitare minima (ex •. in dreptul lnsulelor separatoare depe ramura cu eel mai mare bane);

- 0 compactare corespunzatoare (uniforma sleftcace).

30

I I

. I

*Dorinta de a Iimita eforturile tangenpale nu trebuie sa conduce ia rnsrlrea anurnltor pararnetril (raza de lntrare, raza lnsulei centrale etc.) deoarece

. . ~'''''

acestea afecteaza siguranta circulattei Si maresc costuI amenajarii. In schlmb,

adoptarea unei solutil conforme eu scheme Ie tip (aliniament radial, absente de curbe ~i contracurbe etc.) permit limitarea anurnltor sollcitsrt. De asemeni este lrnportant ca deverul sa fie requlat ~i de valoare moderate (1..2 °/0).

CA.FITOlUL 4 .. CAlCULUL CAPACITATII DE CIRCULATIE

4.1 CONOITII GENERAtE . .

La proiectarea unei lntersectll g[ratorii se ti_ne seama de urrnatoarele condltil

generafe:

e Dimensionarea lntersectnlor giratorii se face la traficul de

perspectlva, Perioada de perspective recornandata este de 15· ani, conform cap.Z, pet.2.1 din Norrnele tehnice privind stabllirea dasei tehnlce a drumurllor, aprooate prin Ordlnul MT nr.46/1998. La proiectarea lntersectulcr giratorii se recornanda eplkarea princlplului dezvoltartlor succesive respectlv dimensionarea initlala a intersec'~Iei [a. traficui de perspectiva pe. termen scurt (San!) §i rezervarea arnprlzel necesare reallzarlt dezvcltarllor ulterioare conform prognozei

o . Intersecttile giratorii functloneaza eu un regim de drculatle In . care se

adopta prioritatea pentru vehlculele care drcula pe calea inelara (prioritate de stanga), ceca ce permite, in pr\:,cipiu, sa se evlte blocarea lntersectlel, In aceste conditil 0 lntersectte giratorie trebpie considerata ca 0 succesiune de intersectH In \\T' reprezentand fiecare propria ·':'~a capacitate. La lntersecdlle grratorii nu se

, .

colcu~ca:d1 capacltetea globala a intersectiei ci nurnal capadtatea fied3rei ramuri

\. .

'c.

a intersectlel luate separat; .

{I Pentru calculul capaciti3tfi de circulatlet traficul este exprlrnat In vehicule

etalon autoturisme pentru una din orele de vatf. Se recoma_nda sa se adopte ca trafic de calcul pentru dimensionarea lntersectillor la nlvel, traficul orar de perspective corespunzator celei de a 30~a ore de varf sau traficul orar rnaxlrn

31

I

, ,

1

:1

, I

I !

J ;"1

~ :

determinat pe baza de masuratori de distr'butle a traficulul ~i de varlatle In tlmp a traficului din lntersecpa respectiva. In cazul in care traficul are un caracter pendular rnarcat, este utH a se lua in considerare traficui orar de varf de perspectlva separat in flecare 5ens de clrculatte, In cazul In care nu se cunosc matricele 0 - D pentru cele doua mornente caracteristice ale traflculut pendular, Se poate utiliza procedeul de inversare a matricei 0 - D stabillta pentru unul din momehte!e traficului pendular, Echivalarea traficuIui de vehicule fizice In vehicule eta Ion autoturisme se face foloslnd coeficientli de echlvalare din tabelul 3.

Tabehll 3. Coefidenti de echtvalare a vehiculeler fizlce tn vehkufe

c::t r • f t r. '. Tr fi STAS T:!&.S 86

~c:an ee "tP ,,6JU O'Urfsm T can 'orm t >.I • ,- •
Nr. Grupa de vehicule Coetldent de
crt. echivalare
1 BicicIete, motorete, motociclete Tara atas 0.5
2 I Autoturtsme,: microbuze, autocamionete, ' -1.0
motociclete eu atas .
3 I Autocamioane eu 2 osll ~i derivate 2.5
4 Autocamioane eu 3 osii sl derivate 2.5
5 Autovehkule de transport mana cu mat mult de 3.5
3 osii (vehicule articulat~ ,
6 Autobuze 2.5
7 Tractoare 2.0
8 Remorci la autocamioane si tractoare 1.5
9 : \f I ;..... 1 ,t'"~ ::t . ,... - : - ! , 3.0 . ~
: .. e:l, .... tllc CU _I o\.~ ,:"iDc on:mo~a I ~ I

"

4.2.STJioBIlIREA NIVELUlLUJr· DE COi~Pl.E}{ITATE AL

, STUDIUlUI DE CAPACITATE.

~ I

, ,

In functte de traficul tt9,_tal (Q 11) din ora de varf, de calcul care intra in

,

lntersectla giratorie, nivelul \general de studiu al capacitatii de clrculatle a

lntersectlel este urrnstorul: \

o QTI < 1500 veh.etalon/~r~T nu este necesara verlficarea capacitatii de clrculatle a lntersectlel:

c QTI cuprlns intre 1500 si 2000 veh.etalon/ora: este necesara 0 analiza a' repartltlel traficului in lntersectle. Daca pe ramura cea mai inca'ream suma

32

...

-

traflcului de intrare Si a traflcului de pe calea inelara este mai mare de 1000 veh.etalon/ora, este necesara verificarea capacitatH de circu[atie.

. .

e QTI >2000veh.etalon lora: este necesara veriftcarea capadtatii de

circulatle a lntersectlel giratorii.

4.3.VERIFICAREA CA?ACITATII DE CIRCULATIE

. .

Capadtateade drculatle se deterrnlns pentru fiecare intrare (ramurs) a lntersectlel giratorii cu relapa:

C = (13.30 - O~7 Qg) [1+0.1 en - 3.5)] C :::; capacitatea intrikii respective;

Qg = (Qc + 2/3 0..' e ) [1 - 0.085 (fc- ·8)]

QI e= Qe (15 - Is ) /15, daca ls > iSm .atunci QI e == 0

unde:

Qc . == traflcu\ de pe calea lnelara In dreptu! intrarii (fluxul de trafic

circulant In dreptul intrarii) In veh. etalon/ora,

Qe :::: traflcul care iese din lntersectle prln ramura respectlva.

Qg :::; parametru de caleuI care exprirna jena produsa de traficul de pe calea lnelara

. ti = lapmea partii carosabUe a intd:irii (m)

tV,. ••• I (\

C == iB;nnea call1f1e are: i;1./ •

l. , I

. I

".']

~. I

. Is::; la.tlmea lnsulel separatoare (m).

Rezerva de capacitate pentru flecare intrare este:

Rc = C - Qi (veh.etalon/ora)

:. \

Rezerva relatlva de c?pacitatel exprimata '[n

lntrare, se determina eu relatia: ~."

Rer = [(C - Qi ) I Qi J x 1(¥O unde:

\

Qi == traficul care intra in intersegie prin ramura respectlva,

ElementeJe care intervin Tn relatllle de mal sus sunt reprezentate pe

% din traficul de

schema din fig.iS.

33

.. . _

, "

; I

-.1'

:'1 '11

~ I '1 '~:-l- ,

~ ....

:l

Fig. 15. Elemente pentru verificarea capacitatii de drculatle

In cazul In care rarnurlle lntersectiel surit traversate de un flux Important de pletoni, peste 100 pietonijora!ramurar este necesara reducerea capac[tatii de clrculatl e a' fntrarllor.

FactoruI de reducere, fp, se determlna eu ajutoruI diagramei din figura

16.

, .

. l

\

'!" \ \ .

I, •

\.\'

I "

_ 0.75 . • . ' .' i'.

o 100 2CO 300 400 500

I. ,

l

.

!

';':;0 700 sec sec

:.,' -

Fig. 16. Diagrama de ,stabrHre a factorului de reducere - fp

3-+

.. -

- ,

[

I : I : I

~ 1

!" -,

. ,

: I ~; 'I

; I _

: -I :

';1

f'l

:'W-

'- - ·1

;'1

_. l:~

-: I

,'- :

(I

f;;;t·

"

;.,

1

Rezetva de capacitate devine:

Rc = C x fp .. Qi

. .

Aceasta metoda de calcul da rezultate bune pentru lntersectlile giratorii cu

raza insulei centrale de eel putln 15 m ~i intrari eu 0 singura banoa de drcuiatle.

Pentru alte conftquratll de lntersectn, sau daca din cakulul Cli metoda de mal sus rezulta necesltatea sporlrll numarulul de benzi la intrari sau calea inelara/ se verinea capacitatea de clrculatie ~i prln alte metode, prezentate la punctul 4.4. Se adopta capadtatea de _ clrculatle minima rezultata din calculul prin metodele prezentate 13 pet. 4.3. si 4.4.

4.C).rVlETODE SUPLIMENTARE DE VERIFICARE A· CAPACITATE! DE CIRCULATEE A INTERSECTIILOR GlRATORII

. .

Capacitatea de ciiculatie a unet Intrsrl se deterrnlna cu re!atia:'

C = A- SQc

in care Qc = traficulde pe calea lnelara In dreptul intrarii.

Constentele A §t B se adopta conform tabelulul 4 de mai jos:

- _..
Numarul de benzi de clrculatie
A B
Calea inelara .Intrare
3 \ 2 1408.8 0.422·
r.
2 : 2 1379.9 0,497
2sau 3 '- 1 1100.0 0.443
1 1 1068.6 0.654 \

4<4.kMetcda recomandata de Statui. Maryland (19SS)

fvietoda este b.azata pe studille efectuate in Australia in perioada 1989- 1991.

3S

..

. _

·1 ,

(I

Se consldera ca nurnarul de benz! al can de drculatle ineJare este ega[ cu nurnsrul de benzi de intrare.

~ I

! I

, I

~. "I

~ "

: I :I. - I '.

:, I f'1

'.. : .

Deterrnlnarea nurnarulul de benzi pentru fiecare intrare ~i pentru calea

inelara se face cu. ajutorul diagramei din fig. 17.

Pentru zonele umbrite nurnarul de benzi se determlna pe baza anallzel rezervei de capacitate.

'Capacitatea de lntrare pentru 0 singura banda de intrare de 4 m Si 0 . singura banda pe calea inelara se deterrnlna cu diagramadin fig.1S lar pentru 2 benzi de intrare ~i 2 benzi pe calea de drculatte lnelara cu diagrama din fig.19. CaleaInelara este conside~ata. CUD singura banda pentru latimi sub 10 m $i cu doua benzi pentru latimi rntre 10 §i 15 m ..

In diagramele fig. 17/18, ~i 19 s-au utHizat urrnatoarele notatll: o C:::: capacltatea de drculatle a unei intrari;

a 'Qi = traficul de intrare pe rarnura anallzata:

e Qc = traflcuI pe calea inelara In dreptul intrarii.

Qi

2500 ~------------------------------------~----~~

:.

Trei benzi

4(']00

1500

".":i , ,

1000 ~ 1) .
?Ua benzi


500
.' - . I
:
0 Qc

0 0 a 0 0 0 a 0
0 a 0 ',0 .. 0 ,0 0
U1 0 111 0 tn C UJ
N N zt1 n ~ 1

Fig. 17. Numarul necesar de benzt pentru lntrare ~i calea inelara

36

..

. _

.5001

o+1----~--+_~~--_+----~--T_~~--~.Qc c

c

C

N

~ -,

1

'; !

C 1500 I 1000 1

o

o a 0'

o c, If)

c C to

;,'1

"

&

r',

"

Fig. 18. Capactatea de intrare pentru 0 lntersectle giratorie cu 0 singura banda de lntrare de 4 m ~i 0 banda pe calea inelara -.

1', r l

j' .

-I

~ I " I

I ~ I

a 0,,0

a 0

t(') ~ S2

!, , ,
, •
a 0 a 0
0 0 0 0
U"l a Llj 0
..... N N t") o o U"l n

Fig. 19. Capacitatea de intrare pentru 0 Intersecde ,giratorie cu douabenzl de intrare de 4 m ~i doua benzi pe calea inelara.

"

~~ I

",

. __ I

37

Qc

-

--.

I ~ I

~ ;

. 'j

. J

I , r · j

H'

4.5. [JiETODA DE EVALUARE A TIMPH .. O~ DE ASTEPTARE

Tlmpul rnediude asteptare se deterrnlna eli relatta:

. .

trned = (2000 + 2Qj ) / ( C - Qi) unde: tmed = timpul mediu de asteptare in secunde;

Qi = traficul de Intrare in veh.etalon / ora;

Qj ::: traficul jenant in veh.etalon / ora.

Traficul jenant reprezlnta traficul de pe calea Inelara care inqreulazs intrarea in lntersectle a vehiculelor.

Pentru 0 lntersectte giratorie eli 0 singura banda pe calea lnelara §i pe ramura de intrare, traflcul jenant se determine cu relatia:

Qj = Qc+ 0.2 Qe

unde:

('1

'.

Qc= treftcul de pe calea lnelara in dreptul. lntrariI (insulei

,; II

· 1" ..

separatoa rE!);

Qe :::: traficul de pe calea lnelara care iese prin ramura respectlva, inalntea intrarii.

Pentru 0 cale lnelara eu doua benzi de drculatle S8 determlna un trafic jenant echivalent care,' in functle de raza Rc a msulel centrale, se determtna

Qjechl Qj

· '.~

Fig.20. Determinarea traftculul jenant echivalent pentru calea inelara

Nu se admite un limp mediu de a~feptare mai mare de 45 secunde. Nurnarul mediu de vehicule Ia intrare care formeaza coada de asteptare

este:

n med ::: Qi tmed I 3600

38

.. . _

s

· i

I , I

, I
I
""'1
l'
I
~;~I
,
" ':fu,
",.!~~.
t
, ~
"
. <J1
I
.,,'t
-. ,; ,}
It
. I
-. f
',
<
j
:"-> r
"
'.' ..
" , i f

Lungimea medie a cozil de asteptare 5e determma prln inmultirea nurnsrulul

, .

mediu de vehicu!e In asteptare ell tungimea medie a unui vehicul plus dlstanta

meclie intre vehlcule (in general 6 m pentru un vehlcul).

In afara de metode!e manuale slmpliflcate prezentate mal SUS1 pentru

. .

"

verlflcart se pot utiliza ~i alte metode de analiza de detallu ~i complexa a

cc;pacltatii de circu!atie a lntersectlllor giratorH, folosind programe de calcu! electronic.

4.6. ANALIZA REZULTATELOR $1 ELEfJiENTE DE DECIZIE

5e recornanda ea rezerva relativa de capacitate - a flecaret intrarii in tntersectlesa fl.e de eel puttn 30 °/0.

In cazul unei rezerve relative de capacitate a unel intrn.ri, principale mai mart de 80 % se verifica dad1 [atimea lntrarll (In special nurnarul de benzi) , nu este supradt menslonata,

Dac~ rezerva de capacitate pentru toate lntrarlle este cuprlnsa lntre 30 ~i 80 % atund se poate reduce eventual latlmea cali lnelare,

Dadl rezerva de capacitate este redusa (5 - 20 %) decizia de sporlre a capadtatii se Ia in functle de lmportanta tlrnpllor de asteptare (vezi pct.4.5')1

redusa la apropierea de lntersectle), rata de evolutle viitoare 'a traflculul. De

. . . -

asemenea se recomanda ca in. acest caz sa se 'faca 0 verifrcare a capacltatii ~i

prln metodele indicate la pctA.4.

Dadi .rezerva de capacitate ~~~e sub 5 % sau negativa, este necesara luarea de

y.

rnasurl de sporire a capacirntii prln:

e largIrea intd:lrilor,Q'n Umltele indicate la pct.2.3);

Q largirea insulei separatoare in llmltele prevazute la pet. 2.5.; e largirea can lnelare (In limitele prevszute Ia pct.2.2);

e crearea unel dii directe (brete!e) de vlrare fa dreapta (conform

pct.2.6.)

39

Un exernplu de verlftcare a capacitatii de drculatle a unei intersectii giratorii este prezentat In anexa 3.

CAPETOLUL 5 - SEMNAlIZARE 51 ECHIPAMENTE

In cazul unui drum nou sau arnenajsrli unui drum existent, la proiectare trebule sa se tiha seama de rnasurlle destinate unei bune exploatari a drumuJui (semnalizare, dispozitive de retlnere, echipamente etc.) pentru ca elementele geometrice ale amenajarii sa fie compatibile cu extgentele s:i performantele echipamentelor.

5.1. SEfviNALIZAREA RUTIERA

In cadrul acestui capitol lndlcatoarele de semnaIizare rutlera sunt identlficate prln numsru! figuriJ $i denumire, asa cum sunt prevazute In STAS

. .

1848/1-86. If~DrCATOARE RUTIERE -Clasftcare, slrnbolurl ~i arnplasare.

5u1.1.RegEemeITtarea p·iiodt~tn .

o Aproplerea de 0 lntersectle giratorie este sernnalata de prezenta lndtcatorulut de avertizare fig28 ;,Presemnafizare intersectie cu sens gjratoriul/instalat la 50 .. .200 m inalntea lntersectlel.

transversal ins?t1t de un triunghi, asa cum prevsd fig. 24 si 25 din STAS

. .

1848/7~85 Marcaje rutiere. Pe partea dreapta a drumulul, in dreptuf

acestei linii se lnstaleaza lndlcatorul fig. 34 ,;CedeaziJ Ireceree";

\ .

o Pe drumurile care au:prio~itate fata de alt~ drumurl, pe calea de lestre,

la 50 .. 100m de fnterse,ctie se lnstaleaza indicatorul Fig.36 "Drum cu

pnontste"

\.

5.1.2. I!iildncCJto~re de abHg81tee;;i in"erzErer~

Este Inutil sa se lngreuieze apropierea de 0 lntersecne giratorie prln lnstalarea unor indicatoare de llmltare a vltezel, de interzicere a depa~irii etc.

40

o Pe insula centrals, pe dlrectia vehlculului situat Pe: calea de intrare, la 20 m inalntea liniei de cedare a treceril, se lnstaleaza lndkatorul fig.73a uLa dreepte"

, 0 ' Pentru q intari obligatia Inscrierii corecte pe artera inelarar sub lndicatorul fig. 34 rrCedeaza trecerea" se mstaleaza indlcatorul fig.73b ala , drespte".

e' Pe coltul insulei separetoare, opus dlii inelare, se lnstaleaza indicatorul fig.75a'IOco/ire"

o Pe insula separatoarer pe Iatura adtacenta diU inelare, se lnstaleaza indicatoruJ fig.60b "Interzis a vira fa dresptn"

5&1.3. SemnaEEzarea de orientare

o Presemnalizarea pentru orientare a intersectiei' giratorii consta dintr-un

:~l'

, '

;' ';j',

. . '. . .

panou fig.82e //Presemnafizarea direcliilor Intr-o Intersectie cu sens giratoriU'/

lnstalat 1a 90 .. 200m Inaintea lntersectlei. In situatla tn care datorlts conditiilor locale de traseu exista posibilitatea ca inscrlsurlle de pepanou sa nu fie percepute de conducatorli de vehlcule, presemnaJizarea se poate repeta prin

, ,

insta!area unui panou identic la circa 100 m inaintea celui mentlonat mai sus;

t""'"- t~, .. • t feceorin i 1_ toare in f v, v- v

e ;:;;,emna,~::are3 02 onentare se ace prm mmca care m rcrma ce 5:::9'::0'c3 '":""

"

, I

~'

-'

: I

fig.92a, 92b, 93, -"Direcjiile spre localitaJjle indkste'; 94 "Directia de vi-mat

. , ,

pentru autovehiculele destinate tnmsportuut de manurr; 95a "Direqia spre

objective loeate'; 95b ,;Direqia' spre eeroport" seu 96a' rtDirecpa de urmat in cazul devierii temporsre a circ'tJf~fiei';;' instal ate pe insula separatoarej

e Pe calea de ie~irel apr6~imativ In dreptul panoulut de presemnaHzare de

~~ . .

pe calcar banda sau benzlle d~ lntrare, se lnstaleazs lndlcatorul fig.i 03a //Confirmarea dfrecflel de mers s'p(e 0 localitat&1 sau lndlcatorul fig. 103b uConfirmarea direcpei de mers spre /ocalitaJi mai tmportsnte ~i distanJe/e pana /a ecestee":

Ampfasarea sernnallzarll de reglementare a prioritatH, obligatie ~i orlentare este exempHficata in Anexa 2.

41

:._

;: I

•

~ I ; i I

:-1/

f',:\1

~ 'tj

·1

_.".:; L

.',

5.1.4.SemnaHzarea orlzontala _

• . [\1arcaju! de- cedare a trecerii la intrarea In ealea lnelara a fest mentionat rna! sus la punctulA.1.1. in corelare eu semnaHzarea verticala;

• Marcaju[ pe partea carosabila referitor la separarea benzllor de drculatle, delimitarea partii carosabile ~i spatll lnterzise se executa conform prevederllor STAS 1848/7 - 85 Marcaje rutlere:

Q: Pe calea lnelara, in general, nu este necesar un marcaj axial. Acesta trebuie evitat atunci cand tatimea caii inelare este sub 9/0 m sau cand raza de girat!e Rg este sub 20,Om .

I) f\1arcajele de delimitare a partii carosablle In lntersectle se fac prin linii continue avand latimea de 0/25 m.

5.1.5. SemafQrizarea

De la lnceput am mentionat ca sernaforlzarea - este _. exclusa In afara localitatilor. f'1ai rnult, 0 giratie la care conflictele de- clrculatte sunt reglementate prin semefoare lmpllca doua tipuride functtonare distincte.

Dar din -considerente de perceptie este important ca in afara locaIitatilor

care 0 parcurg sa se eomporte fa fel ln toate lntersecdlle de acest tip Intalnite.

_ -

- \-

ParapeteJe constituie ele"-,insele obstacoJe (agresive in special pe drumurile

~ - -

avand par!;i carosabile eu dupfu sens de drculatle). In plus, conflgu~tia

£,eometrica a lntersectlllor giratorii aslqura 7n foarte mica masura co_nditiile

. \

necesare arnplasartl parapetelor. \,

De asemeni, modul I'n care sunt concepute ~j arnenejate interseqHle giratorii trebule cal in rnasura posibilitatHor, sa- nu necesite rec;urgerea la dispozitive de retinere, cu exceppa unor obstacole rnentinuta fortuit In imediata

- ._

42

:, f ~: [

~ I ~ f

<

,

~ I : I

~ "1 .

I "

::1 I " !

-.

I

'.

J J

I

veclnatate a lntersectiel care nu pot f In izo!ate de '0 rnanlers satisfadltoare alt mod.

I1uminarea intersecpei cornporta instalarea unor stalpi. Pentru ramblee ~i pentru debIee avand 0 adanclrne convenablla, se recornanda reaHzarea unor taluzurl eu indinare foarte mica, amplasarea obstacolelor la distanta mal mare sau eliminarea lor.

Este exdusa instalarea de parapete pe insula centrals sau pe lnsulele separatoare.

5.3. ILUr~INAREA

, ,

Ca regula generaia, lntersectllle giratorH din afara localitatiJor nu trebuie

Huminate, la fel ca ~i celelalte interseqii ta nivel. De fapt atunci cand nu exista 0 zona iluminata Tn imediata aproplere, ,s-a constatet ca iluminarea nu a

, ,

Imbunatatit siguranf;a clrculatlel in tntersectle.

Dlrnpotrlva, ilurnlnarea prezlnta unele inconveniente cum sunt:

o Castul lnvestltiel, care poate fi foarte mare in functle de solutla

adoptata ~i de dlstanta pana la sursa de energie electrlca:

e Costurile de intretinere ;;i a energiei, care sunt apreciabile;

o . S:J~Jr';1l la:-np;[or de Hurninat constitute obstscole of,:resive t:1'2U, 02

tzolat.

Pe de alta parte, este absolut necesar sa se prevada llurnlnerea daea eel

, putin 0 ramura a lntersectlel este iluminata sau daca in imediata apropiere a,

lntersectlel exista 0 zona puteh1ic iluminata.

Dadi se doreste jmbuna~~rea perceperii configuratiel lnterseqiei pe timp de noapte se poate prevedea l~ tlurnlnare lndlrecta-a insulei centrale Sf a

'- .

insuielor separatoare. De' asernenl se, po ate prevedea Instalarea de tttuburi

lurnlnoase" in Iurigul borduriIor Insulel centrale sl pe bordurile care dellrnlteaza coltul anterior al lnsulel separatoare.

In toate cazurlle trebuie evitata prezenta stalpilor pe insula centrala. Da~a din considerente spedale instatatia de fluminare nu poate fi ampIasata in

43

-

-

" [ I n I - !

" [ .-_1

~ I ~ I { I :~'I

I ~ : "I

:,';1

~ 1

"';.:

": "\

exteriorul can lnelare, [a nevole se poate instala un stalp in rnljlocul lnsulel centrale! dadi raza acestela este de eel putin 10 rn, Dar aceasts so!uj;ie trebuie evltata la raze ale _insulei centrale care depasesc 20m deoarece impIica 0 inalpme mare a st§.lpului ~{ 0 putere instalata excesva,

*

*

*

\

,

"

..

I

I .

"I I I

ff

~ 1 : ~'<'!1

rl tl '}

: I

~ 1

:: I

: j

,

~

I :

I !

I

,

, I

· I : : :

1 I

! I :

, I

I '

I I

, .

i I :

1 1

I '

I !

, '

J I : ! :

I !

! I :

, ' , ' , '

I I

[ I :

, '

, I

· . •

LI

I .

·

i I

I I I

-,

\-

e.

\.

'"

·1

'.

~

o· .!::l

tf.l ~

.....

.s

c

a

]

o

(!l .S

. /'2. ~

ci : t:;

Q) U.

'1:;1

:§

~

. I

t I

. I .

I

~ ~ \
i + I
, I
t ~
-7 \
i ~ +
~
+ ~ + t
t -7
t -t t
t ~
t ~ + ~
-7 -7 -7
-. ~ + +
+ . -7 -7
t. +
-7 -7 -7
t -) t. -7
~ 7
+ + i- t +
~ + t +
+ ~ +
i· t + -7 -7
+ -7
i -7 -7 +
+ t t.
l> + +
-7 +
+ + +
+ t t
-) +
+ ~ t +
t
? 'i
i' t +
-7
-7 \

( (

J
':"', _.
:1 --'

j I

_ r ! I , I

: I ::.1

s I

,

;: ,

;- 1- '-f ~ I

~I

: .~

~ 'j

,.",

Anexa 3

VERIFICAREA CAP ACITA rn DE CIRCULA TIE A UNE!

INTERSECTII GlRA.TORII. STUDIU DE CAZ.

1. Se cere verificarea capacitatii de circulatie a unei intersectii giratorii intre doua drurnuri nationale, avand urmatoarele caracteristici:

- 'intersectie giratorie cu 4 rarnuri eli caile de intrare eli 0 singura banda de circulatie;

latimea partii carosabile Ia intrare: 1/- 4,0 m;

latimea caii inelare: le= 7~O rn;

. .

- raza exterioara agiratiei.Rs, -20 m;'

latimea insulei separatoare: 1 .. =6,0111.

Traficul orar de calcul, in vehicule etalon autoturisrne, pentru 0 perioada de perspective de 15 ani, Cli distributia sa peramurile intersectiei este prezentat in matricea origine-destinatie din tabelul 1.

Tabelul 1

.\

. __ L"'_~

, ~ .l~

! ._-'\i.

I B

c

A o·

40n

i ;
B' 50 0 400 50 500
C 360 I 60 0 180 600
D 100 150 250 0 -500
-,
Q~ 510 0..10 970 310 2400
o,l 111 care:

A, B, C) D reprezinta.ramurile interscctiei

Q; = traficul orar de calcul care intra inintersectie prin ramura ::r" Q: = traficul orar de calcul care iese din intersectie prin ramura ::r')

1

Pe baza datelor din matrices origine- destinatie se calculeaza traficul de pe calea inelara,

a) Traficul depe calea inelara, intre rarnurile succesive.~Q;·r~"~:

Q~[}] = Q / +Q;8 +Q~B +Qr := 800+60+150+250 =1260 veh.et./ora

~~"I : I ~-'.~ 1

:~-II. -

~- I· :·"'1

Q~C := Q: +Q;" _ Q~ = 500 +125'0 - 610 = 1150 veh.et.rora , Q~D := Q7 +Q~c - Q~' === 600 + 1150 - 970 = 780 veh.et.zora Q~A = Q7 + Q;D -Q~ = 500+780 - 310 = 970 veh.et./ora

b) Traficul pe caleade circulatie,rutiera in dreptul fiecarei intrari (ramuri)

Qr'~ •.

'" c"

Q ~ = Q~'~ - Q~j = 970 - 510 = 460 veh.et/ora Q; = Q~LB _ Q~ = 1260 - 610 = 650 veh.et.lora Q; = Q!C _ Q;' = 1150 - 970 ~ 180 veh.et./ora Q~ = Q~D _ Q~ = 780 - 310 = 470 veh.et/ora

, AStfel s-a obtinut traficul pe toate ramurile si pe calea inelara a intersectiei giratorii.

\ .

Volumul total de trafic de intrare in intersectie QI1 = 2400 veh.etl ora, deci

conform pet. 4.2 este necesara verificarea capacitatii de circulatie a intersectiei ; giratorii. Capacitatea de circulatie se detennina pentru fiecare intrare.

'")

-

"_

'.1

: I.

.1- : I ~: : I

~ I

I

Pentru intrarea pe ramura A capacitatea de circulatie se calculeaza eli relatia (vezi pct. 4.3):

C A ~ (1330 - a,7Qg) [1 + O,lQl - 3,5)] unde:

. .

Qg ;0 (Q: + ~ Q~) [1-0,085(1, - 8)]

Q~ = Q; (15-1J / 15

rezulta:

Q ~ := 510(15- 6) / 15 = 306

Q, ;0 (460+ ~ 306)[1-0,085(7 -8)] = 720

C .. = (1330-0,7*720) [1+0,1(4-3,5)] = 867 veh.et./ora

Rezerva de capacitate este:

R~l == CA~Q: = 867-800 = 67 veh.et./ora Rezerva relativa de capacitate este: .

R~r = [(CA -Q/)~]100 = 8,4%

Qf .'

In mod similar se calculeaza capacitatea si rezerva de capacitate pentru celelalte intrari.

Intrarea ]3:

\

1 \.

Ql = 610 (15-6)-· = 366'.

c 15 \.

Q g = (650 + : 366) [1- 0,085(7\- s)] = 970

~ ,

en = (1330-0,7*970) [1+0,1(4-3,5)] = 684veh.et.lora R~ = 684· 500 =184 veh.et./ora

3

...

'-

: I : I i I

, ,

~"I,

! I

; I ~"1 :

~.j

:1' :, I f'j,

,. ' t

, ":If

, I

':,l

;;-'r

Intrarea C:

Q~' = 970 (15-6) / 15 =582 '

Q = (180+'~582)*1.085 = 616

. ~ ,

C, = (J330-0)~'<616)*1)05 = 944 veh.et.lora R~ = 944-600 = 344 veh.et./ora

R C = (344)*100 = 57 3 %

cr 600 "

Intrarea 1) :

Ql = 310 * 0 6 = 186

I:' ,

Q. , = (470+ 2*186'>:< 1085 = 644

s ...),

~, '

Cn =0330-0)7)~644)~~1,05 = 923 veh.et.!ora R~ =923-500 = 423 veh.et.!ora

R'; = (423)*100 = 84'6%

cr 500 . ),

Sin~eZ8 rezuliatelor obiinute este prezcntata in tabelul 2

TabeluI2

Intrarea C Q/ Rc n ,
A 867- \~WO 67 8,4%
B 684 500 184 36,8%
C 944 60~} 3'44 57,3%
L D 965 500, ' 465 84,2%
'. \

A vand in v~dere ca pentru il~trar~a: A rezerva relativa de capacitate este mica

,.

(sub 20 %) este necesara verificarca capacitatii de circulatie si prin alte rnetode ;

(punctul 4.4.).

4

..

"

:~ I

I

;·'"1. f<;,

" I ,: I

1. l\1etoda srermana

C = A - BQc A si B constante

Capacitatea de circulatie a intrariIor determinate eli aceasta relatie rezulta: a) Pentru cale inelara si intrare avand cate 0 singura panda de circulatie:

. .

C A = 1068,6 - 0,654*460 = 768 veh.et./ora

R A = [(768- 800)*_1_J* 100 = - 4%

cr '. 800

C B = 644 veh.et./ora Cc = 951 veh. et./ora CD = 761 veh.et./ora

RlJ =288%

cr .,

R~ =58,5%

R~ = 52,2o/?

b) Pentru cale inelara cu 2 benzi si intrareaA cu 0 banda de circulatie: ell = 1100 - 0,443*460 = 896 vch.et./ora

R! = [(896-800)* 8~O}'100 = 12%

c) Pentru cale inelara si intrare A ell cate 2 benzi de.circulatie:

CA = 1379,9 - 0,497*46q = 1151 veh.er./ora

R;,. = [(Jl~1-800)* f.~)ol~]QO =43,9%

Deci dupa calculele facute cu aceasta metoda rezulta necesitatea largirii caii

. .

ineIare si eventual a intrarii A la 2 benzi de circulatie.

\

2. lVietoda recomandata,de st~tullVJaryland

Numarul neccsar de benzi pentru calea inelara si intrareaA se deterrnina din

\:

.. : I fig. 15 - pct4.4.

., . 1

'I

5

..

. ~

':·1

..

Pentru Q~ = 460 veh.et/ora si Q/ = 800 veh.et.zora punctul de aceste coordonate este situat in partea superioara a zonei umbrite intre 0 banda si 2 benzi de circulatie.

Pentru 0 singura banda de circulatie capacitatea de circulatie pentru intrarea A rezulta din diagrama din fig.16 - pct.4.4 ...

Pentru Q; = 460 veh.et.!ora si D g = 2R g = 2 *20 = 40 111

rezulta C A = 900 veh.et.lora si R~~= 11 0/0

Pentru 2.benzi de circulatie pe calea inelara si pe intrarea "A", din diagrama din fig. 17 - pct.4.4., .rezulta:

C A = 2100 veh.et./ora si R;;" = .162,5%

Din efectuarea ca1culului de capacitate prin cele 3 metode a rezultat ca pentru intrarea A rezerva de capacitate este insuficienta (intre - 4% si + 11 %) fiind necesara 'luarea Ul10r masuri de sporire a capacitatii de circuJatie pentru aceasta intrare.

_ .

Se verifica si timpul mediu de asteptare pentru intrarea "A" folosindrelatiile

dela pct.4.5.

t~l~d = (2000 + 2Q J ) I (c - Q;') unde:

rezulta: .

Q J:;::; 460 + O~2::'?1 0 = 562

t;"d = (2000 +2*562) I (867~800) . 46}6sec

t~".d = 46,6> tmcdll:tnk_ = 45 sec

Deci si sub aspectul timpului rnediu de asteptare este necesara sporirea

'.',

capacitatii de circulatie a intrarii "A" .

. ,

. Solutia radicala este realizareaa doua benzi de circulatie pe intrarea "A'" si . largirea caii inelare la doua benzi.

6

...

. _

. 'I

1

, 1

''!"I ,<I

n

" 'I

·1 >1

" .,

Se pot analiza si alte solutii de asigurarea capacitatii de circulatie necesare intrarii "A~' si anume:

a) Largirea caii inelare la 8 m si a insulei separatoarela 13 111 (egala eu raza insulei centrale)

Capacitatea de circulatie a intrarii "A" in aceste conditii.rezulta dupa cum

unneaza:

Q ~ = Q ~ 05 -I;) I 15 = 510 (15 -13) /. 15 = 68

Qg = (Qc + ~Q~)[l~ 0,085(1c-8)] = (460 + : *6.8 )[(1-0,085(8-8)] = 505

j j;

C A ~ (1330 - 0~7Qg Xl + 0,1(11 - 3,5)] = (1330 - O~7 >1< 505XI + 0)(4 -3,5)] = 1025 veh.et.!ora

R~ =C,I- Qi4 = 1025 - 800 = 225 veh.et.lora

. 1 ??5

R·-I = (C -QA)-':'100 = =-*100 = 28 1%

cr . ~ ,.-I j Q/ 800 '.

Daca se adopta Iatimea insulei separatoare de numai 1 , = 9,50 111 Q ~ = 51 0 (15 - 9,5) I I 5 = 187 .

Q ~ = (460 + ~ * 187) = 585

C A = (i330 - 0,7 >!< 5~5)* 1.,0.5 = 967 veh.et.l24 ore R! = [(967-800)/ 800]*100 = 20,9%

b) Realizarea unei benzidirecte de viraj la dreapta. In acest caz:

, . \ ..

,

Q 1 = 800 - 400 = 400 veli,;~t'/24 ore

R~ = 867 -400 ="467 veh.~i.l24 ore R~~ =(467/ 400)*100 = 116,8%:.

7

'"

._

I 1

~:: 1- .

I

I J

r I_ tl'

$ - J

i"1 !l

': \f~

~ .

, ... ( ". r

.. I,

I~

c) . Proiectarea intrarii ~t A" pentru 0 etapa scurta de persp ectiva de 5 ~ 10 ani, urrnand a -se asigura arnpriza necesara dezvoltarii uIterioare a intersectiei pentru perioada de perspectiva de 15 ani.

Considerall1 ca pentru 0 perspectiva de numai 5 ani traficul reprezinta 2/3 din traficul de perspectiva pe 15 ani.

,

In aceste conditii pentru intrarea '~A)) debitele de ca1cul vor fi: -

. ')

Q"1 = ':'*800 = 533 veh.et./ora

3 .

? .

QA = ':'*510 = 340 veh etlora

c 3 , '.

? .'

Q2 = .::.* 460 = 307 veh.et.!ora

3

Q~ = 340(15-6) l 15 = 204

Q, = (307 + i .204} -:-O,Og5(7~8)1 ., 48 I

CA = (1330-0,7>:<481)[1+0,1(4-3,5)J = 1043 veh.etJora R~ = 1043 - 533 = 510 veh.et.l24 ore

RA = (510)*100' = 95 7%

~ 533 .,

Pentru 0 perspective de 10 ani consideram ca traficul reprezinta 35%) din traficul de perspectiva pe 15 ani.

In aceste conditii debitele de calcul pentru intrarea "A" sunt:

Q;! = 0,85*800 == 680 {t,eh.et.lora .

\,

Q; = 0,85*510 = 434 veh.et.zora

,.

Q~ = 0,85:"460 = 391 veh.et./ora

Q~ = 434 (15~6) /15 = 260

~

Qg = (391 + : *260)1,085 = 612

.;J

8

.) .

• j

: I

" .,

(91

7 .,

C A = (1330-0,7*612) 1,05 = 947 veh.et.zora R~ = [(947·680) 1680]* 1 00 = 39%

d) Largirea caii de circulatie inelara la doua benzi Se adopta l , ~ 8,5 m. Rezulta:

. .

Q~ = Q~ (15-1J ! 15 = 510 (15-6)! 15 -306

Q,(Q2 + ~ Q;) [1-O,0~5(i. -8)]· (460 + ~ *305) -0,085(8,5~8il = 636 . C A = (133d~O, 7Qg)[1 +O,1(1,-3~5)] = (1330-0,7*636)[(1 +0,1 (4 -3,5)J = = 929 veh.et./ora .

R~ :::: CA- Q~I = 9'29-800 = 129 veh.et./ora

~ . . .

R~r =(R~ /Q/)*100~(129/800)*100" 16%

Timpul mediu de asteptare in acest caz va fi;

t-..! =hooo+?r)) I (C - Q~) unde:

m"d \:- -~j • .( I •

Q = QA + 0 2Q.4 ~ 460 + 0 2*510 = 567

j. C ,. ~ , -

. Deoarece calea inelara are doua benzi se determina Qj echivalent, Conform Pct.A.5.,pentru Rc< 15 m,

(-~ 0 o-o 00"'-"'''- _A,,J .... = 'y"- .= ··· ..... n'=)Uo

..... _lI1Ct::\T ,. -....... ) ; ';I - ..... -

rezulta . '-" u. <u •

t;;lcd = ( 2000 +2*506) / (92.9-800) = 23,3 sec

'. .

Alegerea variantei de asigurarea capacitatii necesare de circulatie a intrarii "A"

se face pe baza unei analize tehnico-economice plecand de la variantele analizate mai

sus si sintetizate 111 tabelul 3.

-

' ..

Un element important il constituie suprafata de teren disponbiIa pentru

. .

amenajarea intersectiei.

9

-.:.

Tabel3

varianta Nivelul de amenajare pentru 'C RA
A cr
intrarea "A" Veh.et.!ora %
1 Intrarea A si calea inelara eu cate
o singura banda de cireulatie:
- Metoda de baza 867 8,4%
~ Metoda germana 768 -4%
- Metoda SUA (Maryland) 900 110/0
2 Idem ell 1(:= 8 si I,t= 9,5 967 20,9%
3 - Idem ell banda directa de viraj 1a ·867 116~8%
'dreapta
4 Idempentru trafie de perspectiva 947 39%
pe 0 perioada de numai 10 ani
(amenajare in etape)
5· Largirea caii de cireulatie inelara 929 .16% .
1a 2benzi.(8,5 rn)
6 Intrarea A si calea inelara eu 1151 .43,9% .
cate doua benzi de circulatie ~\"

'c

\-

10

- "-

Bibli o~rafie

1. Guide technique.Amenagement des carrefours interurbains sur les routes principales.Carrefours plans .SETRA,1998.

2. l<;J.Bared,W.A.Prosser,C.T.Esse - State of the Art Design of Roundabouts. Transportation Research Board,Washington D .C.~ 1997.

3. Roundabout Design' Guidelines.State of Maryland, Department of Transportation, 1995.

~

,,'I

;' I .: < I' :.: I (~;I

1:.'

4. Conception des carrefours a 'sens . giratoire imp 1 antes en milieu UIbain.CETURFrant~ 1996.

5. J.P. Boender - Carrefours giratoires: Les nouvelles directive Neerlandaises.

Routes, lIT. 301,ianuarie)999.

6. Desing Manual for Roads and Bridges.VoL6,Sect.2,Part.3.Geometric

Design of Roundabouts, TRRL,Anglia, 1993. ' .

7. A.FIannery,T.K.Datta - Modern Roundabauts.and Traffic Crash Experience in the United States. Transport Research Board, Washington D.C., 1996

8. L.Ourstone,J.G.Bared Roundabouts:A. Direct 'vVay to Safer

Highways.Public Roads, SUA, 1995.

9. Normativ pentru amenajarea Ja acelas nivel a intersectiilor drumurilor . publice din afara localitatiilor.Indicativ C173/86.

. -

10. Norme tehnice privind proiectarea, construirea si mcdernizarea drumurilor.

Ministerul Transporturilor;Bucuresti,1998,publicate in Monitorul Oicial

nr.138 bis/06.04.l998. \.

11. . Ordonanta Guvernului : nr.43/1997 privind regimul juridic " a1 drumurilor.Bucuresti, 199 8.

12. STAS 7348 - 86.Lucrari de drwnuri.Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitatii de .circulatie.

13. STAS 184817-85 (M.): Siguranta circulatiei.Marcaje rutiere.

14. STAS 1848/1-86: Siguranta circulatiei.Indicatoare rutiere.

15. STAS 1848/2-86 (M): Siguranta circulatiei. Indicatoare rutiere.Prescriptii

tehrUce. .

:'~'I .

:: "I

\ '\

'.

-

-,

~

' ..

: I I

, .

;"1

I

I

;'1

I

, f

r_I'.,

~' 'I

: I i:~I r[,

f'2r

, I

"

i

I

:~I

:: I ["1

:: /

c' I ;',

: I

~
ct'$
~
~.
1 1
1 I •
I 1
I 1
• I
1 I
1 I
I I •
· •
I ,
I I
• I
, I I
, I
I •
I ,
, ,
• ,
, I 1
~ , ,
1 I
1 ,
I ,
, ,
, I I
~ , •
I 1
I ,
I I
1 ,
, I I
I •
, 1
, 1
'~ , •
LI ,
~ I
,
•
I I
\ I •
I "
•
) r
•
•
,
~ I
,0
G) VI 1
.... o._) N ~
~, ~
\. 'Q' ~
S .~ ~,
.~ 0
.!:l
Q) Cd co,
G)
v--4 ,.d .....
Q) oj .g
Q) .~
~ b .. Q <U
@ 'd
0
~"~ G\--! -
C\:.~ or r-''_~
.J "'". r)
,~ Q
• \-4 Q)
(,). 00
~ [)
.~
"l.,.)
o, S
ti
"F""'I \ ~
00, 8 r-l e,
(j) , '0
. t=1 ... '~ [;j
S F.! e!.)
,..,." " ,g. t) "d
CL) i=J rt) ~[ .S Q
S t:I ......
(l) _ ....... 0 a
\ ~ -
\~ 0
~ ~ \~ 0 ~
f-i " \, l' .§ ~ e
~ Q) o \,:;_ \...~
+ \ :8 zs:
~ o <:;;,
~ 0--~
N
+ .::: ;

- ._

.t , •

I·' ••

'<.

s 8

....

..

Q.l

'3

.5

Ij

I

.S

. ,

,0· •

(I

;

;

;

,

/

- I

~ i> -t
~ -t
~ ~
~
~ ~ +
+ + +
-) +
~ ;.
+ + +
-)
+ + + ~
;. ;.
;. ; 1
-- + +
+ ., .,
+ ;.
-} ~
;- ~ +
~ ;- i'
+ i' + ;. +
~ +
+ + +
-) + i
+ ~ + ;.
i
~ + + +
+
+ + +
+ + ~ +
+ + ~
-) + +
~
+ + 7 +
;.
'!- '> .,
~ + t
7- t
i" + +
+
+ + ..

J

~ )
\..t
'0' ""
Ej.. 9 f
0 5.
.!:1
~"l I:) ---.t-.
0 ~.
.....
f:l .
.... ! J :

I ,

:. I :

, ,

, ,

t I

I I

, ,

, I 1

I I

, , , ,

t ,

: I '

, '

: '

, '

: I :

, 1

f 1

,

I

i I

, ,

i I

I ,

1 [

, ,

LI

I ,

i I

I I I

'.

'.

)

~ ~ N-

~

'0' e. ~.

.~

,

\.

< .

.,.

o_

§
0
H
I ~
0
po....(
B .~
~
1 0
: p.~
~~
I t;
" -f
I.
~
'.--', ~
.~
... _:
<"J ~
~" <. ~
:,11 ~.
~ .
.... '
~:'~I
~
'-.1
,.,..,
~ 'J p-~
-!. U) »:

r I

t

,

,:"11

\
i \
~ ~ t
t i- \
~
~ ~ I
+ ~
~ ..
+ +
.. + + t
+ + + ..
') ') +
+ i ~
+ + ..
t ') +
.. ,) '"
t. t ..
+ .. .
+ + .+ ..
+ + +-
~ +
+ .. ..
+ +
+ + t '"
+ + + +
+
') ;
0} ~ t ')
') t
<}
t' t t
+
i- t