UNIVERSITATEA ,,OVIDIUS” CONSTANŢA

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ,

INDUSTRIALĂ ŞI MARITIMĂ

SPECIALIZAREA ENERGETICĂ INDUSTRIALĂ

PROIECT DE DIPLOMĂ

Acţionarea electrică cu motorul de curent

continuu a mecanismelor unei macarale portuare.

COORDONATOR ŞTIINŢIFIC:
Ş. l. dr. ING. BUCUR COSMIN

ABSOLVENT:

PETRE Ş OANA

-IULIE -2010-
1
 Cuprins

Cap. 1 Generalităţi. Maşina de curent continuu.

1.1. Definiţii. 4

1.2. 5
Elemente constructive şi funcţionale.
1.3. Principiul de funcţionare. 9

1.4. Regimuri de funcţionare. 10

1.5. Reacţia de indus. 11

1.6. Comutaţia. 14

1.7. Funcţionarea în regim de motor. 18

I.7.1. Motorul de curent continuu cu excitaţie independentă (sau derivaţie). 18

I.7.2. Motorul de curent continuu cu excitaţie în serie. 22

I.7.3. Motorul de curent continuu cu excitaţie mixtă. 25

Cap. 2 Sisteme de acţionare.

2.1. Structura şi clasificarea sistemelor de acţionare electrică. 26

2.2. Cinematica acţionărilor electrice. 30

2.3. Dinamica acţionărilor electrice. 33

2.3.1. Ecuaţia mişcării. 34

2.3.2. Raportarea la un arbore. 36

Cap. 3 Consideraţii asupra macaralelor.

3.1. Clasificarea macaralelor. 41

3.2. Regimurile de lucru ale macaralelor. 43

3.3. Mecanisme principale ale macaralelor. 46

3.3.1. Mecanisme de ridicare a sarcinii. 46

3.3.2. Mecanisme pentru înclinarea braţelor. 56

3.3.3. Mecanisme de translaţie. 59

3.3.4. Mecanisme de rotire. 64

3.4. Sisteme de frânare electrică folosite la acţionarea mecanismelor macaralelor. 66

3.4.1. Frânarea electrică la sistemele de acţionare cu motoare derivaţie de c.c. 67

2
3.5. Comanda acţionării electrice a macaralelor. 71

3.5.1. Scheme de comandă în c.c. Scheme de comandă a mecanismelor de ridicare. 72

3.5.2. Scheme de comandă în c.c. Scheme de comandă a mecanismelor de translaţie. 79

Cap. 4 Variatoare pentru motoare de curent continuu. 82

1. GENERALITĂŢI. MAŞINA DE CURENT CONTINUU.

3
 1.1. Definiţii.
Maşina de curent continuu este un sistem de conversie electromecanică a energiei
care, prin intermediul câmpului electromagnetic, transformă energia mecanică în energie
electrică de curent continuu sau invers, energia electrică de curent continuu în energie
mecanică.
Statorul îndeplineşte funcţia de inductor, iar rotorul reprezintă indusul maşinii.
Tensiunile electromotoare induse în bobinele înfăşurării indusului sunt redresate prin
intermediul comutatorului solidar cu rotorul, şi prin perii (solidare cu statorul) care calcă
pe acest comutator. Sistemul comutator - perii oferă posibilitatea transformării energiei
mecanice în energie electrică de curent continuu sau invers.
În practică sunt folosite mai ales maşinile de curent continuu hetero - polare (la
acestea câmpul magnetic inductor are o variaţie periodică în întrefier, în lungul periferiei
indusului), în timp ce maşinile homopolare sau unipolare (la care câmpul magnetic
inductor este invariabil în lungul periferiei indusului) se utilizează rar, ca generatoare de
tensiune joasă şi curenţi foarte mari.
Maşina de curent continuu se construieşte pentru puteri nominale de la zeci de waţi
până la mii de kilowaţi, într-o gamă largă de turaţii şi tensiuni până la 2000 V.

Fig. 1.1

Fig.1.1. Maşina de curent continuu.

1.2. Elemente constructive şi funcţionale.

4
 Ca orice maşină electrică rotativă, maşina de curent continuu are două părţi
constructive fundamentale : - statorul
- rotorul

Fig. 1.2. Secţiunile longitudinală şi transversală printr-o maşină de current continuu.

1 – carcasă, 2 – scutul lateral dinspre colector, 3 – scutul lateral dinspre acţionare, 4 – polul
principal de excitaţie, 5 – polul auxiliar, 6 – miezul magnetic al rotorului, 7 – bandajul de consolidare al
capetelor frontale ale înfăşurării rotorice, 8 – înfăşurarea rotorică, 9 – arborele maşinii, 10 – suport
portperii, 11 – teaca cărbunelui periei, 12 – colector, 13 – capac exterior ( casa rulmentului ), 14, 15 –
rulmenţi, 16 – cutia cu borne, 17 – bulon strângere scut lateral, 18 – bobina polului auxiliar, 19 – bobina
polului de excitaţie, 20 – inelul de ridicare al maşinii, 21 – paletă ventilator, 22 – cărbunele periei, 23 –
colier portperie.

Părţile componente ale statorului sunt : carcasa, polii principali sau de excitaţie,
polii de comutaţie (auxiliari), înfăşurarea de excitaţie, înfăşurarea polilor de comutaţie şi
înfăşurarea de compensaţie. Ca părţi componente constructive ale statorului se consideră
şi scuturile cu lagărele maşinii, portperiile şi periile ce calcă pe comutator.
Carcasa de formă cilindrică, se execută din tablă de oţel îndoită şi sudată (la
maşinile mici), respectiv din oţel sau fontă turnată (la maşinile de putere mare). În
general, carcasa constituie jugul inductorului, prin care se închide fluxul magnetic al

5
maşinii. Tălpile de fixare a maşinii de fundaţie sunt sudate de carcasă sau se toarnă
împreună cu aceasta.
De partea interioară a carcasei se fixează, prin buloane, polii principali şi cei
auxiliari. Aceştia se execută din oţel masiv sau din tole de oţel electrotehnic de grosime
0,5 – 1 mm, strânse şi consolidate cu ajutorul unor nituri. Pentru a uşura trecerea
câmpului magnetic inductor prin întrefier, polii principali prezintă o talpă polară, de
lăţime mai mare decât corpul polilor, care serveşte şi ca suport pentru bobina montată pe
pol. În ceea ce priveşte polii auxiliari, aceştia se prevăd numai la maşinile de putere mare
şi medie, fiind fixaţi de carcasă în axele de simetrie dintre polii de excitaţie, adică în
axele transversale ale maşinii.
La maşinile de putere mică, precum şi la cele alimentate prin convertoare statice,
circuitul magnetic al inductorului se realizează în întregime din tole.
Înfăşurarea de excitaţie şi cea de comutaţie se execută din sârmă sau bare de cupru
izolate, sub formă de bobine care se dispun pe poli. Bobinele ce aparţin aceleiaşi
înfăşurări se conectează astfel încât între ele, atunci când sunt parcurse de curent, să
determine polaritatea alternativă N – S – N – S a polilor respectivi. Capetele înfăşurărilor
sunt racordate la bornele din cutia de borne, care este fixată de carcasă.

Fig. 1.3. Polul de excitaţie (principal).

Înfăşurarea de compensaţie este prevăzută numai la maşinile de putere mare şi la

cele destinate acţionărilor electrice rapide.
Rotorul se compune din arborele maşinii, miezul feromagnetic şi înfăşurarea
rotorului, comutatorul şi ventilatorul. Miezul rotoric, confecţionat din tole de oţel
electrotehnic de 0,5 mm grosime este fixat pe arbore fie direct, fie prin intermediul unui
6
butuc. Înfăşurarea rotorului este o înfăşurare repartizată în două straturi, fiind plasată în
crestăturile echidistante practicate pe periferia exterioară a miezului. Bobinele (secţiile)
acestei înfăşurări sunt executate din conductoare de cupru izolate. Consolidarea bobinelor
în lungul crestăturilor se realizează cu pene din material izolant, iar la capete cu bandaje
din sârmă de oţel, fibre poliesterice etc. Capetele bobinelor se racordează ( prin lipire ) la
lamelele comutatorului.
Consolidarea lamelelor comutatorului de butuc se realizează fie prin sistemul
denumit coadă de rândunică fie, la maşinile mici, prin sistemul denumit în H.

Fig. 1.4. Construcţia comutatoarelor în H.

Fig. 1.4 Construcţia comutatoarelor în H.

7
 Fig. 1.5. Perie şi portperii.

Inductorul dispus pe rotor.

Indusul dispus pe stator.

Fig.1.6. Maşina de curent continuu.

Clasificarea maşinilor de curent continuu după tipul excitaţiei şi modul de

conectare al înfăşurărilor de excitaţie :
 maşină cu o singură înfăşurare de excitaţie, care poate fi alimentată :
- de la o sursă separată ( independentă );
- în derivaţie ( paralel ) faţă de înfăşurarea rotorului;
- în serie cu înfăşurarea rotorului.
 maşini cu mai multe înfăşurări de excitaţie, care pot fi alimentate :
- de la bornele înfăşurării rotorului, în serie şi derivaţie ( excitaţie mixtă );
- de la surse separate şi de la bornele înfăşurării rotorului, în cazul unor maşini
speciale.

8
 A2 A2
A1 A2 A1
A1 A2 A1
F1 B1 C1 B1

B2
C1
F2 B2 C2
C2
a) b) c) d)
Cu excitaţie independentă Cu excitaţie derivaţie Cu excitaţie serie Cu excitaţie mixtă

Fig. 1.2. Posibilităţi de excitare a maşinilor de curent continuu.

1.3. Principiul de funcţionare.

La rotirea rotorului cu o turaţie n = const. În câmpul magnetic inductor, creat în
urma trecerii curentului continuu de excitaţie I E prin înfăşurarea statorică de excitaţie,

în bobinele înfăşurării rotorului se induc tensiuni electromotoare alternative, de frecvenţe

, corespunzător polarităţilor N – S – N – S.... ale câmpului statoric.

Înfăşurarea rotorică fiind o înfăşurare de curent continuu, ale cărei bobine

componente sunt legate în serie prin intermediul lamelelor comutatorului cu, care este
prevăzut rotorul, la perii rezultă o tensiune continuă corespunzătoare tensiunii
electromotoare induse.
Dacă bornele rotorului fiind legate la reţea sau la un receptor, înfăşurarea rotorică
este parcursă de curentul continuu de sarcină I A, ce creează o solenaţie de reacţie, de
valoare constantă şi având o poziţie fixă în spaţiu (determinată de poziţia periilor pe
comutator). Ca urmare, valoarea fluxului Ф rezultat în maşină este determinată şi
constantă, astfel că şi tensiunile Ue respectiv U sunt constante.
Maşina dezvoltă, în condiţiile enunţate, un cuplu electromagnetic :
P
M  (1.1)


care, ţinând seama de expresia tensiunii Ue se mai poate exprima şi sub forma :
9
 Ue  I A P
M   N   I A  k   I A (1.2)
  a
Caracterul acestui cuplu este determinat de regimul de funcţionare al maşinii şi este
de sens contrar cuplului exterior la arbore, care îl echilibrează.

1.4. Regimuri de funcţionare.

Din punctul de vedere al conversiei de energie, maşina de curent continuu poate
funcţiona în trei regimuri distincte : de generator, de motor şi de frână.
În regim de motor, maşina se alimentează cu tensiune pe partea rotorică, primind pe
la borne puterea electrică U  I A . În această situaţie, circuitul electric al indusului fiind un
circuit receptor, curentul I A este de sens opus curentului tensiunilor induse în bobine,
deci considerăm acelaşi sens de rotaţie al rotorului. Drept urmare, la acelaşi sens al
liniilor de câmp de excitaţie, cuplul M dezvoltat de maşină este de sens contrar celui din
regim de generator, având un caracter activ. Acest cuplu este deci capabil să rotească
rotorul (şi maşina de lucru cuplată mecanic cu rotorul), transformând energia electrică în
energie mecanică.

IA Reţea de
IA
alimentare
U

A1 +
+ -
A1
M F1 F2 P P1

M
1
Rretea
- I E Rc U

a b

Fig. 1.3. Maşina de curent continuu în regim de motor :

a – reprezentare simbolică; b – schema electrică echivalentă.

Reprezentarea schematică a maşinii de curent continuu în regim de motor şi schema

echivalentă a ei în acest regim sunt redate în figura 1.8. Reţeaua de alimentare s-a înlocuit
în această schemă cu un generator echivalent de tensiune.
10
 În ceea ce priveşte regimul de frână electrică, acesta este acel regim de funcţionare
în care maşina primeşte energie mecanică prin intermediul arborelui şi energie electrică
pe la bornele indusului, ambele forme de energie transformându-se în căldură în
rezistenţa de frânare R f . În cazul în care această rezistenţă ar lipsi, suma puterilor
mecanică şi electrică primite s-ar disipa pe rezistenţa R A de valoare foarte mică, iar
curentul I A ar depăşi cu mult curentul nominal al maşinii.
Rf
RF
IA
+ -
IA
A1 +

M P1 F F1 F2 P  P1
1
- IE U
M m
U
Rretea
Fig. 1.4. Maşina de curent continuu în regimul de frână propriu-zisă :
a – reprezentare simbolică; b – schema electrică echivalentă.

1.5. Reacţia de indus.

În situaţia în care indusul maşinii este parcurs de curent, datorită prezenţei
solenaţiei indusului  A câmpul magnetic al maşinii este determinat de solenaţia
rezultată, diferind de câmpul magnetic de excitaţie creat de solenaţia  E .
Totalitatea modificărilor care intervin în ceea ce priveşte câmpul magnetic datorită
prezenţei solenaţiei indusului, a primit denumirea de fenomen de reacţie a indusului.
În poziţia normală a periilor, în axa neutră, câmpul magnetic de reacţie determinat
de curentul continuu Ia ce trece prin căile de înfăşurare are configuraţia reprezentată în
figura 1.10.
Închizându-se după direcţia axei transversale (neutre), respectiv străbătând polii
principali ai maşinii transversal, acest câmp reprezintă ceea ce numim un câmp de reacţie
transversal.
Dacă maşina este nesaturată, câmpul magnetic rezultat B0 rezultă prin
suprapunerea peste câmpul magnetic de excitaţie BE a câmpului de reacţie transversal
BA . După cum se observă, efectele câmpului de reacţie se manifestă prin :
11
  deplasarea axei neutre magnetice din axa transversală (geometrică) a maşinii:
 deformarea curbei de repartiţie spaţială a câmpului magnetic pe periferia maşinii.
Deoarece acţiunea de magnetizare pe câte o jumătate de pol este identică cu aceea
de demagnetizare pe celelalte jumătăţi de pol, valoarea fluxului, corespunzător diferiţilor
paşi polari, rămâne neschimbată, ceea ce înseamnă că valoarea tensiunii U e indusă în
înfăşurarea rotorului nu suferă modificări, rămânând egală cu tensiunea UeE indusă de
fluxul de excitaţie.

Fig. 1.10. Spectrul câmpului Fig. 1.11. Câmpul magnetic de reacţie

magnetic de reacţie transversală a
indusului.
transversală a indusului: a – variaţia
solenaţiei de reacţie a indusului; b – variaţia
inducţiei magnetice în întrefier, determinată de
solenaţia de reacţie a indusului; c – variaţia
inducţiei magnetice rezultante în întrefier.

În cazul în care maşina este caracterizată printr-un grad de saturaţie, astfel că k s>1,
reacţia de indus se manifestă şi printr-o micşorare a fluxului (cresterea câmpului în
jumătăţile de poli magnetizate este mai redusă decât micşorarea câmpului în jumătăţile de
poli demagnetizate). La saturaţiile modeste care intervin în practică această micşorare a
fluxului este însă foarte redusă, de cele mai multe ori neglijabilă.

12
 La declararea periilor din axa neutră, câmpul de reacţie, a cărui axă se deplasează
odată cu cea a periilor, se poate descompune într-o componentă transversală şi într-una
longitudinală. În funcţie de sensul curentului Ia în căile de înfăşurare, câmpul de reacţie
longitudinal poate avea un caracter demagnetizant (dacă sensul liniilor acestui câmp este
opus celui al liniilor câmpului de excitaţie) sau un caracter magnetizant. Ca urmare, în
acest caz, valoarea câmpului magnetic al maşinii se micşorează respectiv se măreşte, cu
atât mai mult cu cât unghiul de decalare a periilor din axa neutră, respectiv curentul I a,
sunt mai mari.
Analitic, solenaţiile de reacţie transversală şi longitudinală corespunzătoare unei
perechi de poli se pot exprima, după cum se poate deduce simplu, sub forma :

 aq  A  (  2 ) , (1.3)
 ad  A  2   (1.4)

unde A reprezintă solenaţia specifică.

Reacţia de indus la maşinile de curent continuu este un fenomen nefavorabil,
deformarea curbei câmpului pe periferia maşinii determinând valori momentane ale
tensiunilor induse în diferite laturi de bobine diferite. Ca urmare, între lamele consecutive
ale comutatorului rezultă diferenţe de potenţial care, dacă sunt mari, pot provoca apariţia
unor scântei care determină o uzură prematură a lamelelor, respectiv a comutatorului.
Pentru a diminua efectele negative ale câmpului de reacţie, maşinile de putere mare
şi medie sunt prevăzute cu o înfăşurare de compensaţie, plasată în crestături practicate în
tălpile polilor principali, prin care să se realizeze un câmp magnetic opus celui de reacţie
şi de aceeaşi valoare. În acest scop, înfăşurarea de compensaţie, dimensionată potrivit, se
leagă în serie cu circuitul rotoric în aşa fel încât la trecerea curentului de sarcină prin
aceasta să rezulte un câmp magnetic având sensul liniilor de câmp necesar.
Maşinile de putere mai redusă sau mică nu sunt prevăzute cu înfăşurare de
compensaţie, având în vedere dificultăţile de realizare care intervin la dimensiunile pe
care le are maşina.

13
 a – decalarea periilor din b – spectrul câmpului magnetic
axa neutră. de reacţie transversală.

c – spectrul câmpului magnetic de reacţie longitudinală.

Fig. 1.12. Reacţia magnetică a indusului la decalarea periilor din axa

neutră.

1.6. Comutaţia.
În timpul funcţionării maşinii, ca urmare a rotirii indusului, bobinele înfăşurării
rotorului trec succesiv dintr-o cale de înfăşurare în alta. Drept consecinţă, curentul din
bobinele respective se modifică da la valoarea şi sensul avut în prima cale de înfăşurare la
valoarea şi sensul ce caracterizează noua cale de înfăşurare, adică de la + I a la - I a .
Această variaţie de curent este însoţită şi de alte fenomene, secundare, cum ar fi : apariţia
în bobina care comută a unei t.e.m. de selfinducţie, fenomene de scânteiere la comutator
etc.
Totalitatea fenomenelor care au loc în bobine la trecerea dintr-o cale de înfăşurare
în alta a primit denumirea de comutaţie.
Pentru studiul comutaţiei vom considera cazul cel mai simplu, când lăţimea periei
este egală cu lăţimea lamelei de comutator bk . În aceste condiţii, comutaţia are loc în

14
 bk
intervalul de timp Tk  (  k reprezintă viteza periferică a comutatorului), numit
k
perioada de comutaţie.
Notând cu Rb , R1 , R p 3 , R p 4 rezistenţele bobinei care comută, a legăturilor de
la bobină la lamele şi rezistenţe de contact între perie şi lamelele 3 şi 4, pe care calcă
peria în timpul comutaţiei, integrala de linie a intensităţii de câmp electric, pentru
conturul circuitului considerat, conduce la relaţia :

u ek  Rb i  ( R1  R p 4 )i4  ( R1  R p 3 )i3 (1.5)

Observând că :
i3  I a  i , i3  I a  i (1.6)
rezultă că :
u ek  ( R  R p 3  R p 4 )i  ( R p 4  R p 3 ) I a (1.7)

în care s-a notat R  Rb  2R1 .

Presupunând că datorită ajutorului unui câmp magnetic exterior se induce în bobina

care comută o tensiune u ek şi că R  0 , soluţia ecuaţiei este :

R p3  R p 4
i Ia (1.8)
R p3  R p 4

Fig. 1.13. Explicativă la

determinarea variaţiei în timp a
curentului într-o bobină care se
i
află în comutaţie.
Ia
1 3
Tk
2
Tk t

4
2
5
 Ia
15
 1 – comutaţie liniară,
2 – comutaţie neliniară,
3 – comutaţie întârziată,
4 – comutaţie accelerată,
5 – comutaţie accelerată.

Fig. 1.14. Variaţia curentului într-o bobină în comutaţie.

Considerând că rezistenţele de contact perie – lamelă variază invers proporţional cu

suprafeţele de contact S p 3 , S p 4 , adică

k k k k
Rp4   , R p3   , (1.9)
S p4 l k k (Tk  t ) S p4 l k k t

( l k este lungimea lamelei, t – momentul considerat) rezultă:

2t
i  (1  )I a (1.10)
Tk

Se observă că în acest caz ideal curentul prin bobina care comută are, timpul
perioadei de comutaţie, o variaţie liniară în timp.
În realitate, totdeauna R  0 . Ca urmare, chiar şi lipsa t.e.m. u ek variaţia
curentului diferă de comutaţia liniară, având forma curbei 2 din fig. 1.14, corespunzătoare
relaţiei:
R p3  R p 4
i Ia (1.11)
R  R p3  R p 4

Curba 2 caracterizează aşa numita comutaţie rezistivă sau neliniară. şi această

comutaţie, ca şi cea liniară, are însă un caracter teoretic, deoarece mijloacele care stau la

dispoziţie pentru compensarea tensiunii u ek nu asigură anularea riguroasă, în fiecare

moment, a valorii momentane a acestei tensiuni.
Tensiunea electromotoare u ek din bobina care comută are două componente :
tensiunea de selfinducţie :
di
u es  Lb (1.12)
dt
16
 Şi tensiunea indusă de câmpul de reacţie u er . Din cauza acestor t.e.m. comutaţia
este întârziată (curba 3 din fig. 1.14).
Comutaţia întârziată, care reprezintă comutaţia reală dacă u ek nu este
compensată, este nefavorabilă prin faptul că, datorită energiei electromagnetice
acumulate în bobină la sfârşitul perioadei de comutaţie, la muchia de ieşire a lamelei de
sub perie apar nişte arce electrice (scântei) care duc la o uzură intensificată a lamelelor.
Acesta este motivul pentru care se tinde, în primul rând, spre micşorarea tensiunilor
u es şi u er , în al doilea rând la anularea, pe cât posibil, practic în totalitate, a tensiunii

u ek .
În scopul micşorării acestor tensiuni, înfăşurările rotorice ale maşinilor de curent
continuu se execută obişnuit cu număr de spire pe bobina s b relativ mic (uneori chiar
s b  1 ), prin aceasta inductivitatea bobinei Lb rezultând mică. Cum aceasta înseamnă că

numărul de spire total al înfăşurării se reduce, rezultă că în rotorul maşinii de curent

continuu nu se pot obţine tensiuni induse prea mari; acesta este de fapt motivul pentru
care maşinile de curent continuu se caracterizează prin tensiuni mai mici decât, de
exemplu maşina sincronă.
De asemenea, pentru a reduce valoarea medie a tensiunii de selfinducţie

2I a
U esmed  Lb , valoarea curentului I a şi a vitezei de rotaţie nu pot avea valori prea
Tk

mari.
Se trage concluzia că cerinţele ridicate de diminuarea efectelor comutaţiei limitează
puterea P  UI A  2aUI A a maşinii de curent continuu, respectiv turaţia ei.
Pentru a evita efectele negative ale comutaţiei, cu excepţia maşinilor mici, maşinile
de curent continuu sunt totdeauna prevăzute cu poli de comutaţie, plasaţi în axa
transversală, cu ajutorul cărora se realizează în zona respectivă un câmp magnetic opus
celui de reacţie. Înfăşurarea acestor poli se dimensionează astfel ca să creeze un câmp de
o asemenea valoare încât să inducă în bobina care comută o tensiune medie practic egală

cu U es med
 U ermed , de sens contrar. Pentru compensarea acestor tensiuni la orice valoare

a curentului de sarcină, înfăşurarea de comutaţie se leagă, ca şi înfăşurarea de

compensaţie, în serie cu circuitul rotoric.
Uneori înfăşurarea de comutaţie se dimensionează astfel încât să creeze în zona
axei transversale un câmp de valoare mai ridicată, care să inducă o tensiune, de sens

17
opus, mai mare decât U es med
 U ermed . În acest fel, comutaţiei i se imprimă un caracter de

grăbire a fenomenului (curbele 4,5 fig. 1.14). Comutaţia accelerată se dovedeşte în mai
multe cazuri favorabilă.
Fenomenul de comutaţie poate fi influienţat negativ şi de cauze de ordin mecanic
(excentricitatea rotorului, vibraţii ale acestuia etc.) sau de calitatea inferioară a periilor.
Asigurarea unei comutaţii corespunzătoare pune prin urmare probleme şi de eliminare a
acestor neajunsuri.

1.7. Funcţionarea în regim de motor.

După modul de conectare a circuitului de excitaţie, motoarele de curent continuu se
clasifică astfel :
 motorul de curent continuu cu excitaţie independentă. La cest tip de motor,
circuitul de excitaţie este alimentat de la altă sursă de curent continuu decât indusul;
 motorul de curent continuu cu excitaţie în derivaţie, la care circuitul de excitaţie
este alimentat de la aceeaşi sursă ca şi indusul. Circuitul de excitaţie este independent de
circuitul indusului, doar sursa de alimentare este comună. Din acest motiv, comportarea
motorului cu excitaţie în derivaţie este identică cu cea a motorului cu excitaţie
independentă;
 motorul de curent continuu cu excitaţie serie, la care circuitul de excitaţie este
conectat în serie cu circuitul indusului;
 motorul de curent continuu cu excitaţie mixtă care are două înfăşurări de
excitaţie: una conectată în derivaţie cu indusul, iar cealaltă înseriată cu indusul.

1.7.1. Motorul de curent continuu cu excitaţie independentă (sau

derivaţie).

Ecuaţiile de funcţionare în regim staţionar.

În figura 1.15 a, s-a reprezentat un motor de curent continuu cu excitaţie
independentă prevăzut cu poli de comutaţie şi înfăşurarea de compensaţie, iar în figura
1.15 b s-a reprezentat schema electrică echivalentă a acestuia.
Ecuaţiile de tensiuni se scriu pe baza schemei electrice echivalente :
U E  ( R E  Rc ) I E , (1.13)
U  U e  RI A  U pe (1.14)

18
 IA
M 2C Rp Rp
1 Reţea de
alimentare


de c.c.

M + -
M
RA U

B1 U
R pe U
Rc R E
Rk
IE UE a b
IE
Fig. 1.15. Motorul de curent continuu cu excitaţie independentă prevăzut cu înfăşurare
de comutaţie ( B1 , B2 ) şi înfăşurare de compensare ( C1 , C 2 ) :
a – reprezentare simbolică; b – schema electrică echivalentă în regim staţionar.

Ecuaţiile tensiunii precum şi expresiile U e , M ,  caracterizează comportarea

electromagnetică a motorului. Comportarea mecanică este definită de ecuaţia cuplurilor :

M  M pm  M Fe  M 2  M  ( M 0  M 2 )  0 ; (1.15)
M pm  M Fe  M 0 , (1.16)
unde M – cuplul electromagnetic dezvoltat de motor; M pm - cuplul de frecări în
lagăre, datorită ventilaţiei etc., denumit cuplul de pierderi mecanice; M Fe - cuplul
rezistent datorat pierderilor magnetice în miezul feromagnetic al rotorului; M 0 - cuplul
rezistent la funcţionarea în gol.

Caracteristicile mecanice ale motorului de curent continuu cu excitaţie

independentă.
Caracteristicile mecanice sunt dependente între turaţia  şi cuplul
electromagnetic M în anumite condiţii. Ele sunt următoarele : caracteristica mecanică

19
naturală, caracteristicile mecanice artificiale reostatice, caracteristicile mecanice
artificiale de tensiune şi caracteristicile mecanice artificiale de flux.
 Caracteristica mecanică naturală reprezintă dependenţa turaţiei  funcţie de
cuplul electromagnetic M, la tensiune de alimentare U  U n  const. şi curent de
excitaţie I E  I En  const.
Expresia analitică a acestei caracteristici se poate deduce din ecuaţia tensiunii şi din
expresiile mărimilor U e şi M. Rezultă :

U n  U pe R U RM
  M  n  2 2 . (1.17)
k k 2 2 k k 


I E  I En
 0,n
 U1  0,8  U n
0,1
 U 2  0,6  U n
0,2
 0,3 U 3  0,4  U n

0,4
U 4  0,2  U n

M0 Mn M

Fig. 1.5. Caracteristicile mecanice artificiale

de tensiune ale motorului de curent continuu
cu excitaţie separată.

Această caracteristică se determină pentru cele două cazuri ale motoarelor

necompensate şi compensate, unde s-a notat cu  0 turaţia ideală de funcţionare în gol şi
cu  0 r turaţia de funcţionare în gol :
Un Un R
0  ;  0r   2 2 M0 . (1.18)
k k k 

Scăderea turaţiei, cu creşterea sarcinii, este foarte mică, adică caracteristica este
rigidă.
 Caracteristicile mecanice artificiale de tensiune reprezintă dependenţele
  f (M ) la I E  I En  const. şi la diferite tensiuni de alimentare U; sunt reprezentate

20
în figura 1.16. Expresia analitică se obţine din relaţia 1.17 unde se înlocuieşte U n cu U.
Caracteristicile au aceeaşi înclinare.
 Caracteristicile mecanice artificiale reostatice reprezintă dependenţele
  f (M ) la I E  I En  const. şi la diferite rezistenţe de reglare Rr intercalate în serie

cu indusul. Expresia analitică se obţine din relaţia 1.17, înlocuind termenul R cu R  Rr .

Înclinarea caracteristicii este proporţională cu Rr .

 
2  1I  I
A An
Rr 1
Rr1  Rr 2
1   n n U  Un
0 M 0 M

Rr 3  Rr 4 Rr 2  Rr 3 Mn
Fig. 1.6. Caracteristicile mecanice Fig. 1.7. Caracteristicile mecanice
reostatice ale motorului de curent continuu artificiale de flux ale motorului de curent
cu excitaţie separată. continuu cu excitaţie separată.

 Caracteristicile mecanice artificiale de flux constituie o familie şi reprezintă

dependenţele   f (M ) la U  U n  const. şi la diferite fluxuri de excitaţie. Sunt
reprezentate în figura 1.18. Întrucât curentul de sarcină nu depăşeşte curentul nominal
I An , odată cu scăderea fluxului de excitaţie sub cel nominal, cuplul maxim scade

proporţional cu scăderea fluxului de excitaţie. Scăderea fluxului de excitaţie nu se poate

face sub 0,3 din cel nominal, deoarece sub această valoare a fluxului, funcţionarea devine
instabilă, ca urmare a influienţei prea mari a câmpului de reacţie a indusului.
Caracteristicile sunt reprezentate în fig. 1.18.

Bilanţul de puteri la motorul de curent continuu cu excitaţie independentă.

21
 Bilanţul de puteri la motorul de curent continuu cu excitaţie independentă se obţine
din ecuaţiile de funcţionare în regim staţionar ale motorului. Bilanţul de puteri este
reprezentat sugestiv în fig. 1.19.

UE  IE

Pb  RA I A
2

Fig. 1.19. Bilanţul de puteri la motorul de curent continuu cu excitaţie separată.

1.7.2. Motorul de curent continuu cu excitaţie în serie.

Motorul de curent continuu cu excitaţie în serie este reprezentat în figura 1.20 a.
Înfăşurarea de excitaţie conectată în serie cu circuitul indusului are capetele notate cu
D1 şi D2 . Motorul este prevăzut cu poli de comutaţie. Schema echivalentă în regim

staţionar este redată în figura 1.20 b. Cu R p s-a notat rezistenţa reostatului de pornire.

Ecuaţiile de funcţionare în regim staţionar.

Ecuaţiile de tensiuni se scriu pe baza schemei echivalente din fig. 1.20 b :

U  U e  U pe  RI A (1.19)

22
 IA

Rp
RE
IA
A1
Rp Ue
A1 + -
RA
D2 U
D1
M
Rpe U
B1 A2
UA B1 A2
Rk
B2
M2
B2

a b

Fig.1.20. Motorul de curent continuu cu înfăşurare de excitaţie în

serie (D1, D2), prevăzut cu înfăşurare de comutaţie (B1,B2), cu sens de

rotaţie spre dreapta.

a – reprezentare simbolică; b – schema electrică echivalentă în regim

 staţionar.

I Un

 max
II
0,3  U n
0,5  U n
III

Mmin Mn M 0 Mn M

Fig. 1.8. Caracteristica Fig. 1.9. Caracteristicile

mecanică a motorului de curent23 mecanice artificiale de tensiune ale
continuu cu excitaţie în serie. motorului de curent continuu cu
 IE  IA (1.20)
Comportarea electromagnetică a motorului este descrisă de ecuaţiile 1.19, 1.20
precum şi de expresiile mărimilor U e , M ,  .
Ecuaţia de cupluri care descrie comportarea maşinii din punct de vedere mecanic
este aceeaşi ca la motorul cu excitaţie separată.

Caracteristicile mecanice ale motorului de curent continuu cu excitaţie în

serie.
Caracteristica mecanică naturală este reprezentată în fig. 1.21. Este o caracteristică
foarte elastică. Odată cu creşterea cuplului de sarcină, turaţia motorului scade mult. La
cupluri mici de sarcină, turaţia motorului creşte foarte mult, existând pericolul ambalării
la rămânerea în gol. Caracteristicile mecanice artificiale de tensiune reprezintă
dependenţele   f (M ) la diferite tensiuni U şi sunt reprezentate în fig. 1.22.
Caracteristicile mecanice reostatice reprezintă dependenţele   f (M ) la diferite
rezistenţe Rr înseriate cu indusul (fig. 1.23).


Rr1<Rr2

U = Un = const.
Rr=0

Rr1

n
Rr2

Mmin Mn M

24
Fig.1.10. Caracteristicile mecanice reostatice ale motorului de
curent continuu cu excitaţie în serie.
 Motorul de curent continuu cu excitaţie în serie se caracterizează prin : cuplu mare
de pornire, puterea rămâne aproximativ constantă la variaţia sarcinii şi suportă
suprasarcini. Are dezavantajul că nu poate funcţiona în gol. Acest tip de motor se
utilizează larg la tracţiunea electrică, precum şi la acţionarea instalaţiilor de ridicare, unde
este necesar un cuplu mare.

1.7.3. Motorul de curent continuu cu excitaţie mixtă.

Motorul de curent continuu cu excitaţie mixtă posedă înfăşurări de excitaţie : una
conectată în derivaţie cu indusul, iar a doua conectată în serie. În fig. 1.24 a este
reprezentat motorul de curent continuu cu excitaţie mixtă adiţională, la care înfăşurarea
de excitaţie în serie este principală, iar înfăşurarea de excitaţie în derivaţie este auxiliară.
Înfăşurarea de excitaţie derivaţie are rolul de a înlătura dezavantajul ambalării la
pierderea accidentală a sarcinii.
Caracteristica mecanică este elastică ca la motorul cu excitaţie în serie (fig. 1.24 b).
Motorul de curent continuu cu excitaţie mixtă diferenţială are înfăşurarea de
excitaţie derivaţie ca înfăşurarea principală, iar înfăşurarea serie diferenţială ca înfăşurare
auxiliară, având rolul de a menţine turaţia strict constantă, indiferent de cuplul de sarcină.
Comportarea sa se apropie foarte mult de comportarea unui motor cu excitaţie în
derivaţie. Un exemplu de utilizare a motorului cu excitaţie mixtă diferenţială este la
acţionarea laminorului de ţevi, unde este necesară o turaţie constantă pe întreg intervalul
de timp de tragere a ţevii, interval în care cuplul de sarcină variază în limite mari.

IA Rp
Ua
IE A1 U


0
M B1 A2

Rc B2 25
 
M2 M

Fig. 1.24. Motor de curent continuu cu excitaţie mixtă adiţională prevăzut cu poli de
comutaţie: a – reprezentare simbolică; b – caracteristica mecanică naturală.

2. SISTEME DE ACŢIONARE.

2.1. Structura şi clasificarea sistemelor de acţionare electrică.

Sistemele de acţionare electrică realizează conversia energiei electrice în energie
macanică: motorul electric de acţionare absoarbe energia electrică de la reţea şi o
transformă în energie mecanică, pe care o cedează, pe la arbore, maşinii de lucru (fig.
2.1.). Diferenţa dintre energia electrică, consumată şi energia mecanică, utilă, o reprezintă
pierderile electrice şi mecanice, care se transformă, ireversibil, în căldură.
Datorită marii diversităţi a proceselor tehnologice deservite de maşini de lucru
acţionate electric, sistemelor de acţionare li se impun cerinţe dintre cele mai variate
privind turaţia, cuplul dezvoltat la arbore, domeniul de modificare a turaţiei şi a cuplului,
precizia în menţinerea constantă a vitezei unghiulare de rotaţie, rapiditatea atingerii
valorilor de regim staţionar, calităţile dinamice, stabilitatea în funcţionare etc.

Sursa de energie

Energie electrică
consumată

Pierderi mecanice Dispozitiv de

Pierderi în
în organul de dozare a energiei
mutator
transmisie (mutator)

Maşina Transmisie Motor

de lucru mecanică electric Pierderi electrice şi mecanice
în motor
26
Energie mecanică
utilă
 Fig. 11. Conversia electromecanică a energiei – schemă de principiu.

Pentru ca parametrii energiei mecanice (cuplu, viteză unghiulară) să poată fi

controlaţi pe cale electrică, este necesar ca între motor şi sursa de alimentare să existe
dispozitive de dozare a energiei electrice, prin modificarea parametrilor săi (tensiune,
curent, frecvenţă). Controlul parametrilor mecanici pe cale mecanică, cu ajutorul
reductoarelor de turaţie, cutiilor de viteză sau variatoarelor mecanice de turaţie este
caracterizat de randamente scăzute, fiabilitate redusă, cost ridicat şi puteri unitare limitate
din considerente constructive. Utilizarea maşinilor electrice (grupuri motor – generator)
sau a amplificatoarelor magnetice la modificarea parametrilor energiei electrice absorbite
de motor este legată de costuri mari de investiţii, consum mare de cupru (material
deficitar), randamente scăzute (în cazul grupurilor de maşini) şi inerţie electromagnetică
mare, care afectează rapiditatea şi stabilitatea sistemelor de acţionare electrică prevăzute
cu reglare automată.
Sistemele de acţionare electrică au evoluat de la forma simplă, la care motorul este
legat direct la reţea şi este cuplat nemijlocit cu maşina de lucru, eventual printr-un organ
de transmisie cu roţi dinţate sau curele, la forme dintre cele mai complexe, cu un înalt
grad de automatizare, în scopul satisfacerii cerinţelor tot mai mari impuse de producţia de
bunuri materiale : mărirea productivităţii prin mărirea vitezei de acţionare şi reducerea
timpilor de pornire şi frânare, fără solicitări inadmisibile ale motorului electric; reducerea
consumului de energie prin mărirea randamentului şi a factorului de putere; ridicarea
calităţii producţiei prin respectarea riguroasă şi cu mare precizie a cerinţelor impuse de
procesele tehnologice. În prezent sistemele de acţionare electrică au puteri unitare care
ating zeci de MW şi consumă mai bine de jumătate din toată energia electrică produsă în
centrale. Sistemele moderne de acţionare electrică se integrează tot mai bine în
tehnologie.
În cazul cel mai general, acţionarea electrică este un sistem închis, care cuprinde
(fig. 2.2.) pe lângă motorul electric de acţionare ME şi maşina de lucru ML, cuplajul cu
organul de transmisie T, instalaţia de alimentare de la reţea cu mutatorul M, instalaţia de
comandă automată şi de reglare cu următoarele elemente : elementul de măsură (de
exemplu un tahogenerator TG); dispozitiv de prescriere P care dă valoarea impusă
27
mărimii de reglat (de obicei turaţia); comparatorul C care compară mărimea măsurată cu
mărimea impusă; amplificatorul A care amplifică semnalul de abatere; dispozitivul de
comandă pe grilă DCG (în cazul în care elementele de execuţie sunt ventile comandate).

M ME T ML

A C
D.C.G. T.G.

+ P -

Fig. 12. Structura generală a unui sistem de acţionare electrică.

Sistemele de acţionare electrică prevăzute cu regulatoare automate asigură

desfăşurarea pornirii, frânării, revărsării şi reglării turaţiei după legi prescrise, menţinând
între anumite limite, cu toleranţe determinate, diferite mărimi electrice şi mecanice
(turaţia, curentul, cuplul etc.). la sistemele de acţionare complexe, de mare importanţă (de
exemplu acţionarea laminoarelor), prescrierea mărimilor este asigurată de calculatoare
electronice de proces sau de microprocesoare.
Principala caracteristică a unui sistem de acţionare electrică este caracteristica
mecanică, care reprezintă dependenţa cuplului electromagnetic de viteza unghiulară a
motorului M  f () . În funcţie de sensul vitezei unghiulare şi al cuplului se deosebesc
acţionări electrice într-un singur cadran sau în mai multe cadrane. Acţionările într-un
singur cadran sunt nereversibile, sensul turaţiei şi al cuplului nu se inversează (de
exemplu acţionarea pompelor sau ventilatoarelor). La acţionarea electrică în mai multe
cadrane (fig. 2.2.), sensul uneia sau al ambelor mărimi se poate inversa. La frânarea cu
recuperare a unui vehicul, sensul turaţiei motorului se păstrează, dar sensul cuplului se
inversează, astfel că punctul de funcţionare a acţionării trece din cadranul I în cadranul II.
La frânarea prin conectare inversă a unui mecanism de ridicat sensul cuplului se
menţine, dar se inversează sensul turaţiei, trecându-se din cadranul I în cadranul IV.

28
 Un laminor reversibil, la care motorul acţionează valţurile în ambele sensuri,
lucrează în toate cele patru cadrane.
Acţionările electrice la care se poate obţine inversarea cuplului sau a vitezei
unghiulare de rotaţie se numesc acţionări reversibile. În cadranul I şi III regimul de
funcţionare al maşinii electrice este de motor, deoarece produsul dintre cuplul şi viteza
unghiulară (puterea mecanică) este pozitiv, ceea ce înseamnă că motorul dezvoltă putere
mecanică la arbore.
În cadranele II şi IV produsul M   este negativ, motorul primeşte energie
mecanică la arbore şi o transformă în energie electrică; regimul de funcţionare este de
generator când energia electrică este cedată reţelei (frânare cu recuperare) sau unei
rezistenţe (frânare dinamică). Regimul este de frână atunci când motorul absoarbe atât
energie electrică de la reţea, cât şi energie mecanică la arbore, pe care le disipă pe
rezistenţele înfăşurării motorului sau pe rezistoare de frânare.

II I

Generator Motor sens

Frână direct
0 M
Motor sens Generator
invers Frână
III IV

Fig. 2.3. Schema acţionării electrice în mai multe cadrane.

După tipul motorului electric acţionările pot fi de curent continuu, cu motoare

asincrone, cu motoare sincrone sau cu motoare speciale (motoare pas cu pas,
oscilomotoare etc.).
După numărul de motoare şi de maşini de lucru acţionate se deosebesc :
 acţionări de grup (generale), la care un grup de maşini de lucru sunt acţionate
printr-un sistem de transmisie mecanică, de curele, de către un singur motor (nu se mai
folosesc din cauza dificultăţii corelării cerinţelor maşinii de lucru cu, caracteristica
motorului de acţionare şi a utilizării neraţionale a puterii motorului);
 acţionări individuale, la care un singur motor electric antrenează o singură
maşină de lucru;
29
  acţionări cu mai multe motoare, la care fiecare mecanism al maşinii de lucru are
motorul său de acţionare, încât se poate realiza o automatizare complexă a procesului
tehnologic.
Acţionările la care turaţia motorului poate fi modificată după voie se numesc
acţionări reglabile; la acţionările nereglabile turaţia motorului nu poate fi modificată.
Metodele de modificare a turaţiei pot fi economice sau neeconomice, când o parte din
energia electrică absorbită de la reţea se disipă pe rezistoare de reglare, micşorându-se
considerabil randamentul acţionării. Metodele economice moderne de modificare a
turaţiei motoarelor electrice de acţionare folosesc mutatoare (convertoare) cu tiristoare
(redresoare comandate pentru acţionări cu motoare de curent continuu, invertoare de
frecvenţă reglabilă pentru motoare asincrone sau sincrone, contactoare statice pentru
modificarea turaţiei prin impulsuri de tensiune continuă sau alternativă). Acţionările
moderne asigură, în mod curent, domenii de reglare de 1:100, iar cu scheme speciale
acest domeniu poate fi extins la 1:1000 sau chiar 1:3000.

2.1. Cinematica acţionărilor electrice.

Studiul cinematic al unei acţionări electrice implică cunoaşterea sau determinarea
diagramelor (graficelor) de mişcare, care dau dependenţe de forma:
 , a, S , ,   f (t ) , (2.1)
unde  este viteza; a - acceleraţia; S - spaţiul;  - viteza unghiulară;  -
unghiul de rotaţie; t - timpul.
Diagramele de mişcare sunt de foarte multe tipuri, studiul lor fiind necesar în
proiectarea corectă a acţionării. În general, aceste diagrame de mişcare au trei perioade
principale : de pornire, de regim cu viteză constantă, de oprire. Cel mai des întâlnită este
diagrama de viteză (tahograma) trapezoidală, caracterizată prin acceleraţie şi deceleraţie
constantă. O astfel de diagramă, împreună cu aceea a acceleraţiei şi a spaţiului parcurs
sunt date în fig. 2.4.
Pentru prima perioadă, în care acţionarea se accelerează cu acceleraţia a 1, putem
scrie :

 ( t )  a1  t ; t2
S ( t )  a1 (2.2)
2
Aceste funcţii, la sfârşitul pornirii, iau valorile :
t12  s  t1
 s  a1  t1 , S1  a1  (2.3)
2 2

30
 Pentru a doua perioadă, având viteza constantă    s , acceleraţia este nulă (
 2  0 ), ecuaţia spaţiului devenind :
S  s t (2.4)
La sfârşitul perioadei, spaţiul parcurs are valoarea :
S2   s  t2 (2.5)

v, a S

vs v  f (t ) S=f(t)

a = f(t)

a1
a3 t1 t2 t3
t

Fig. 13. Diagrame de mişcare.

Pentru a treia perioadă, în care acţionarea frânează cu deceleraţia a 3 , avem :

 (t )   s  a3  t , t2
S ( t )   s  t  a3 (2.6)
2
Spaţiul parcurs până la oprire va fi :
t 22  s  t 3
S 3   s  t 3  a3  (2.7)
2 2
Pentru întreg ciclul vom scrie :
t1 t
t c  t1  t 2  t 3 S c  S1  S 2  S 3   s  s  t2  s 3 (2.8)
S 2
Această ultimă relaţie arată că spaţiul parcurs în timpul unui ciclu este proporţional
cu suprafaţa trapezului graficului de viteză.
Toate ecuaţiile anterioare arată că determinarea completă a graficelor de mişcare
este posibilă numai prin prescrierea sau cunoaşterea unor parametri, ceilalţi rezultând. De
exemplu, necesităţile tehnologice ale mecanismului de lucru pot impune spaţiul total

31
parcurs S c , viteza de lucru  s , acceleraţiile admise a1 , a 3 , rezultând din calcul
parametrii t1 , t 2 , t 3 , S1 , S 2 , S 3 .
Optimizarea diagramelor de mişcare se poate face după mai multe criterii, din care
unele sunt generale, iar altele valabile numai pentru anumite tipuri de acţionări.
Un criteriu general luat în considerare la optimizarea graficului de viteză este acela
al încălzirii maşinii de acţionare. Deoarece problemele legate de alegerea maşinilor
electrice de acţionare pe baza criteriului termic vor fi studiate ulterior, nu se vor face
demonstraţii. Trebuie însă reţinut că potrivit acestui criteriu, diagrama optimă are forma
trapezului isoscel, deci a1  a3 , iar viteza de lucru  s are o valoare ce depinde direct
proporţional de forţa statică rezistentă care se opune motorului şi invers proporţional de
masele în mişcare ale sistemului de acţionare.
Un alt criteriu general de optimizare a diagramelor de mişcare îl constituie creşterea
productivităţii maşinii, adică realizarea procesului tehnologic (deci acelaşi spaţiu total
parcurs) într-un timp total mai scurt, în condiţiile aceloraşi acceleraţii la pornire şi oprire.
Considerând că diagrama vitezei este trapez isoscel, timpul unui ciclu este :
 s Sc
tc   (2.9)
a1  s

Valoarea vitezei, pentru care durata ciclului este minimă, se obţine prin anularea

dt c
derivatei şi este :
d s

 s0  a1  S c (2.10)

Sc
Durata ciclului minim este : t c0  2 (2.11)
a1

 s0  tc0
Prin înmulţirea lor se obţine : Sc  , (2.12)
2
adică spaţiul parcurs S c este egal cu aria unui triunghi isoscel de bază t c 0 şi înălţime
 s0 .

Cu alte cuvinte, se realizează o productivitate maximă dacă tahograma de forma

unui trapez isoscel se transformă într-un triunghi isoscel, dar care are aceeaşi suprafaţă.
Astfel de diagramă este arătată în fig. 2.5.
Pe lângă avantajul acestei diagrame de a reduce timpul ciclului, există neajunsul că
acţionarea funcţionează numai în regim tranzitoriu. De asemenea, se demonstrează că nu
este util din punct de vedere practic să utilizăm o astfel de diagramă, deoarece viteza  s 0
32
are o valoare prea mare. În plus, odată cu creşterea vitezei de lucru a acţionării către  s 0 ,
scăderea timpului ciclului devine din ce în ce mai mică. În concluzie, se recomandă totuşi
utilizarea unei diagrame trapezoidale, dar la care viteza de lucru să fie  s  (0,3  0,4)  s
. Valori superioare ale vitezei nu duc decât la reduceri neînsemnate ale timpului de lucru.

Vs 0

t
0
t c0
tc
Fig. 2.5. Diagrama de viteză optimă după criteriul productivităţii.

În cazul sistemelor de transport al persoanelor se impune optimizarea diagramelor

la pornire şi oprire, pentru evitarea smuciturii (şocului) care este o mărime proporţională
cu variaţia acceleraţiei :
da d 2
Sm  m 2 - la mişcarea liniară, (2.13)
dt dt
d d 2
SJ J 2 - la mişcarea de rotaţie. (2.14)
dt dt
În cazul diagramei trapezoidale, variaţia acceleraţiei este bruscă, smucitura având
teoretic valoarea infinită. Acest lucru conduce la senzaţii neplăcute. Pentru diminuarea
lor se poate realiza un grafic de viteză parabolic, la care acceleraţia are o variaţie liniară.
În acest fel smucitura are o valoare constantă. Diagrama optimă, după acest criteriu, este
aceea la care, în timpul pornirii sau opririi, viteza variază sinusoidal.

2.3. Dinamica acţionărilor electrice.

Sistemul de acţionare electrică cel mai simplu poate fi reprezentat ca în fig.2.6.
Elementele acestui sistem se mişcă conform legilor dinamicii. Astfel, maşina de acţionare
dezvoltă la arbore un cuplu M, care, învingând cuplul static rezistent M s , produs de
maşina de lucru, determină mişcarea sistemului. Rezultă că determinarea comportării
33
acţionării (diagramele de mişcare) este o problemă complexă, în care parametrii
cinematici (viteză, acceleraţie) depind de cei dinamici (forţe, cupluri). Obiectul dinamicii
acţionărilor electrice îl constituie tocmai rezolvarea acestei probleme şi care se realizează
cu ajutorul ecuaţiei mişcării.

MEA ML

MMS

Fig. 14. Sisteme de acţionare

individuală: M.L. cuplată direct
la arborele M.E.A.

2.3.1. Ecuaţia mişcării.

Regimul de lucru al acţionărilor electrice poate fi staţionar sau tranzitoriu.
În cazul regimului staţionar, întreaga putere dată la arbore de către maşina de
acţionare este transmisă mecanismului de lucru. Deci :
PM  PML ( M  M s ), (2.15)
care prin simplificare cu  , duce la : M  M s (2.16)
Această ultimă relaţie reprezintă ecuaţia de echilibru a cuplurilor şi caracterizează
regimul staţionar la care   const.
Regimul tranzitoriu este caracterizat prin variaţia vitezei, deci şi prin modificarea
energiei cinetice a maselor aflate în mişcare. Se defineşte puterea dinamică Pa , ca fiind
variaţia energiei cinetice Wc în unitatea de timp, adică :
dWc
Pd  (2.17)
dt
ţinând cont că majoritatea sistemelor de acţionare sunt antrenate cu maşini electrice
rotative vom scrie expresia energiei cinetice pentru mişcarea în rotaţie, adică :
2
Wc  J , (2.18)
2

în care J este motivul de inerţie axial al corpurilor aflate în mișcare de rotație cu

viteza unghiulară  .
J   M r 2 dm    r 2 d , (2.19)

34
 în care r – distanţa de la axa de rotaţie la elementul diferenţial de masă dm;  -
densitatea locală a corpului; d - element diferenţial de volum.
Va rezulta pentru puterea dinamică, expresia :
d  2 dJ
Pd  J  (2.20)
dt 2 dt
Această putere este primită de către sistemul de acţionare tot de la maşina de
antrenare astfel că bilanţul puterilor poate fi scris :
P  PML  Pd (2.21)
Simplificând cu viteza  , se obţine : M  M s  M d . (2.22)
Ultimele două relaţii arată că, atât puterea cât şi cuplul dinamic nu sunt mărimi
independente, ele fiind determinate de altele. Astfel, puterea dinamică (variaţia energiei
cinetice) se datorează inegalităţii dintre puterea dată de maşina de acţionare şi puterea
cerută de maşina de lucru. Acelaşi raţionament conduce la ideea că nici cuplul dinamic
nu este de sine stătător, el fiind determinat de cuplurile M şi M s , care sunt
independente, produse separat de către motor şi maşina de lucru.

Pe baza relaţiilor 2.20 şi 2.22 se obţine expresia :

d  dJ
Md  M  Ms  J  ecuaţia mişcării de rotaţie (2.23)
dt 2 dt
Serveşte la rezolvarea tuturor proceselor tranzitorii, adică la determinarea variaţiei
în timp a mărimilor cinematice.
În ecuaţia mişcării, semnul cuplurilor independente M, M s , trebuie să fie în
concordanţă cu situaţia momentană a elementelor care le produc. Astfel, maşina de
acţionare poate funcţiona ca motor (având cuplul pozitiv), ca frână. Semnul pozitiv s-a
adoptat prin convenţie în cazul în care sensul cuplului coincide cu cel al vitezei.
Pentru stabilitatea semnului cuplului M s , se impune o analiză mai atentă, acesta
având două componente :
 cuplul de frecare, orientat permanent în sens contrar vitezei;
 cuplul util, corespunzător procesului tehnologic executat.
Cuplurile utile sunt de două feluri :
a. cupluri reactive, care se datoresc deformărilor plastice (permanente) ale
corpurilor şi care realizează numai frânare având sensul opus vitezei;

35
 b. cupluri potenţiale sau oscilante, care se datoresc deformărilor elastice ale
corpurilor sau, în general, acumulărilor de energie potenţială, ca în cazul unui arc sau al
mecanismelor de ridicare. Aceste cupluri pot avea acelaşi sens sau sens opus cu viteza.
Pentru cuplul static rezistent, convenţia de adoptare a semnului este aceea că un
cuplu este pozitiv dacă are sens contrar vitezei.
Pe baza consideraţiilor anterioare, ecuaţiei mişcării I se poate da forma
generalizată:
d
( M )  (  M s )  M d  J , (2.24)
dt
expresie în care s-a considerat că momentul de inerţie al acţionării este constant

dJ
(deci  0 ), cazul cel mai întâlnit în practică.
dt
Ecuaţia mişcării de rotaţie dată (2.24) permite şi impune în acelaşi timp tragerea
unor concluzii :
 există cuplu dinamic, deci variaţie, numai în cazul inegalităţii cuplurilor M şi
Ms ;

d
 cuplul dinamic este nul M d  0 , dacă M  M s rezultând  0 , viteza fiind
dt
deci constantă;
 semnul cuplurilor din ecuaţia mişcării se determină ţinând cont de regimul de
lucru al maşinii de acţionare şi al maşinii de lucru, dar numai în corelaţie strictă şi
momentană cu sensul vitezei de rotaţie.
Ecuaţia mişcării a fost scrisă în cazul acţionărilor aflate în mişcare de rotaţie. Un
raţionament similar se poate realiza la acţionările în mişcare de translaţie, obţinându-se :
d  dm
(  F )  (  F )  Fd  m  , (2.25)
dt 2 dt
în care : F este forţa de tracţiune; Fe - forţa statică rezistentă; m – masa
sistemului;  - viteza liniară de deplasare.

2.3.3. Raportarea la un arbore.

Sistemul de acţionare simplificat prezentat în figura 2.6 are maşina de acţionare şi
mecanismul de lucru cuplate pe acelaşi arbore, adică funcţionează cu aceeaşi viteză. În
majoritatea acţionărilor utilajelor electro-mecanice există şi o transmisie, care are rolul de
a adapta vitezele de funcţionare ale motorului şi maşinii de lucru. Din cauza vitezelor

36
diferite ale arborilor acţionării şi cuplurile diferă. Este necesară deci raportarea tuturor
mărimilor la un singur arbore, de regulă cel al motorului (prin raportarea unei mărimi
înţelegând echivalarea ei cu o alta, având aceeaşi influienţă asupra sistemului, dar care
acţionează direct pe arborele la care se face raportarea). În acest fel orice acţionare se
reduce la una de tipul prezentat în figura 2.6, putându-se aplica cu uşurinţă ecuaţia
mişcării.

Raportarea cuplurilor.
Aşa cum s-a arătat, fiecare arbore având altă viteză de rotaţie, cuplul static rezistent
diferă şi el.
Cuplul static rezistent real la arborele maşinii de lucru este M sn . Datorită
transmisiei, cuplul static rezistent la arborele motorului are valoarea raportată M s .
Raportarea se face pe baza principiului conservării energiei mecanice. Pierderile de
energie care apar în transmisie sunt luate în considerare prin randamente. Astfel, în cazul
în care puterea se transmite de la motor la maşina de lucru, randamentul global al
transmisiei este :
PML M sn   n
  (2.26)
PM Ms 

în care : PML  M sn   n este puterea la arborele maşinii de lucru;

PM  M s   este puterea la arborele motorului.

Raportul total de transmisie al acţionărilor este :


i (2.27)
n

cuplul static rezistent raportat rezultă deci valoarea :

1
M s  M sn (2.28)
 i

Dacă maşina de acţionare lucrează ca frână, fluxul energetic are sensul opus cazului
anterior, motiv pentru care în expresia cuplului raportat, randamentul apare la numărător,
adică :

M s  M sn (2.29)
i
trebuie făcută precizarea că în relaţiile 2.27, 2.28, 2.29,  reprezintă randamentul
şi I reprezintă raportul de transmitere total al transmisiei. Ele se calculează cu relaţiile :
  1 2 ..... k 1 k .... n (2.30)

37
 i  i1i 2 ....i k 1i k ....i n (2.31)

Raportarea momentelor de inerţie.

În calculul acţionărilor electrice o deosebită importanţă o prezintă inerţia
sistemului. Sistemele complexe au mai mulţi arbori, fiecare rotindu-se cu o anumită
viteză şi având un moment de inerţie propriu. Prin raportarea momentelor de inerţie se
înţelege înlocuirea maselor reale aflate în mişcare, printr-o singură masă fictivă, aflată pe
arborele maşinii de acţionare, dar care are aceeaşi inerţie cu sistemul real. Rezultă că
momentul de inerţie echivalent J e trebuie să înmagazineze aceeaşi energie cinetică ca şi
masele reale. La scrierea bilanţului energetic se va ţine cont şi de faptul că energia
cinetică înmagazinată se transmite tot de către motor, pe aceeaşi cale ca şi energia utilă,
deci tot cu pierderi aproximabile prin randament.
Pe baza consideraţiilor anterioare avem :
2 2 2 1 2 1 2 1
Je  Jm  J1 1  J2 2  .........  J n n (2.32)
2 2 2 1 2 1 2 2 1 2 ... n

2
Prin împărţire cu se determină :
2
2 2 2
  1   1   1
J e  J m  J1  1   J2 2   .......  J n  n  (2.33)
   1    1 2    1 2 ... n
Vom putea scrie deci :
  1 1
Je  Jm   Jk  k   Jm   Jk 2 (2.34)
    k i k  k

în care :
J m - momentul de inerţie al maselor aflate pe arborele motorului;

J k - momentul de inerţie al maselor aflate pe arborele care se roteşte cu

viteza  k ;
 k  1 2 ... k - randamentul transmisiei până la arborele k;
i k  i1i 2 ....i k - raportul de transmisie până la arborele k 0 .

Dacă maşina de acţionare frânează, fluxul energetic fiind inversat, se schimbă locul
randamentului, relaţia 2.34 devenind :
2
  
J e  J m   J k  k   k  J m   J k k2 (2.35)
   ik

38
 În calculele mai puţin pretenţioase, din expresia momentului de inerţie echivalent
se poate elimina randamentul (presupunându-l egal cu 1), deoarece acţionarea are
perioade de accelerare dar şi de frânare, existând deci o oarecare compensare.
În relaţiile 2.34 şi 2.35 se observă că o pondere însemnată o are momentul de
inerţie J m care se confundă de cele mai multe ori cu cel al rotorului motorului.
Determinarea momentului de inerţie al motorului se face pe baza datelor de catalog.
Există însă situaţii când acest lucru nu este posibil. Se recurge în acest caz la soluţii
experimentale sau teoretice.
Teoretic, se demonstrează că între momentul de inerţie J m al motorului şi cuplul
său nominal există o relaţie de forma :
5

J m  k  M n3 (2.36)

Relaţia ne arată că momentul de inerţie creşte mai repede decât cuplul său nominal.
Expresia 2.36 nu permite un calcul direct al momentului de inerţie, deoarece nu se
cunoaşte pentru fiecare motor valoarea constantei k. Totuşi ea este utilă, permiţând
determinarea momentului de inerţie al rotorului J 1 , prin comparaţie cu o altă maşină, de
acelaşi tip, cu parametrii apropiaţi, dar al cărui moment de inerţie J 2 este cunoscut.
Scriind relaţia 2.36 pentru cele două maşini şi împărţindu-le se obţine :
5
J m1  M 1n 3
  (2.37)
J m 2  M 2 n 

Raportarea mişcării de translaţie la mişcarea de rotaţie.

Există multe acţionări (vehicule, mecanisme de ridicare etc.) la care mişcarea
efectuată de corpuri este realizată cu motoare rotative. În acest caz, ca parametrii
dinamici avem forţe, iar inerţia sistemului este reprezentată de către masa m. Pentru
ridicarea greutăţii G trebuie învinsă forţa Fs care solicită arborele motorului cu un cuplu

M s .

Raportarea forţei la arborele motorului se face pe baza bilanţului puterilor :

PML
PM  (2.38)

 1
adică : M s  Fs (2.39)


Dacă maşina de acţionare frânează, în relaţia 2.39 se schimbă locul randamentului,

rezultând :
39
 
M s  Fs  (2.40)


Raportarea masei, ca element inerţial, se face prin echivalarea energiei sale cinetice
cu energia cinetică a unui corp fictiv aflat în mişcare de rotaţie cu viteza  . Vom putea
scrie :
2 1
Je  m (2.41)
2 

Relaţiile 2.39 şi 2.41 pot fi aplicate şi invers, adică la raportarea mărimilor din
mişcarea de rotaţie ( M s , J) la mişcarea de translaţie, adică la determinarea parametrilor
Fs şi me .

3. CONSIDERAŢII ASUPRA MACARALELOR.

3.1. Clasificarea macaralelor.

Prin denumirea de macarale se înţeleg instalaţiile întrebuinţate pentru ridicarea pe
verticală a sarcinilor, combinată sau nu cu mişcări de translaţie sau de rotire.

40
 Clasificarea macaralelor se poate face după mai multe criterii; de exemplu în
funcţie de mişcările executate de diverse mecanisme, de modul de acţionare, de regimul
de lucru etc.
Clasificarea macaralelor după mişcările executate de mecanismele lor componente :
 Macarale rotitoare staţionare :
- macara tip fereastră
- macara cu braţ cu contrafişă
- macara de perete : - cu rază de acţiune constantă, cu acţionare manuală sau
electrică
- cu rază de acţiune variabilă, cu acţionare manuală sau
electrică
- macara Derrick
- macara ciocan
- macara cu placă turnată.
 Macarale rotitoare deplasabile pe căi cu şine :
- macarale cu consolă : - cu rază de acţiune constantă
- cu rază de acţiune variabilă
- macara de tavan
- macara velociped
- macara catarg
- macara portal
- macara semiportal
- macara de cale ferată
- macara turn.
 Macarale rotitoare deplasabile pe căi fără şină :
- macara pe cărucior : - cu acţionare manuală sau macanică
- automacara
- macara pe pneuri
- macara pe şenile.
 Poduri rulante :
- grindă rulantă suspendată : - cu acţionare manuală sau electrică
- pod rulant monogrindă : - cu acţionare manuală sau electrică
- pod rulant cu două grinzi : - cu acţionare manuală sau electrică
- pod rulant cu graifăr
41
 - pod rulant cu magneţi
- pod rulant cu două cărucioare egale
- pod rulant de şarjare
- pod rulant cu traversă
- pod rulant de turnătorie
- pod rulant pentru forjă
- pod rulant Stripper
- pod rulant pentru lingouri
- pod rulant cu braţ rotitor
- pod rulant stivuitor.
 Macarale capră :
- macara capră : - cu acţionare manuală sau electrică
- macara semicapră
- macara capră cu graifăr sau magnet.
 Poduri transbordore :
- pod transbordor cu graifăr
- pod transbordor cu braţ rotitor
- pod transbordor cu macara rotitoare deplasabilă.
 Macarale diverse :
- macara foarfece
- macara funicular
- macara plutitoare
- autostivuitoare
- autotelescop.
După modul de acţionare, macaralele pot fi :
 cu sursă de energie automată şi cu acţionare electrică, mecanică, hidraulică sau
pneumatică;
 alimentate de la o sursă de energie exterioară şi cu acţionare manuală, electrică,
hidraulică sau pneumatică.
3.2. Regimurile de lucru ale macaralelor.
Regimul de lucru este o caracteristică foarte importantă a macaralei, de care trebuie
să se ţină seama atât la proiectare, cât şi în exploatare. Pe baza regimului de lucru se aleg
rezistenţele admisibile, coeficienţii de siguranţă, care stau la baza dimensionării
mecanismelor şi a construcţiei metalice.
42
 Regimul de lucru al macaralei în ansamblu şi al construcţiilor metalice este
determinat în general de regimul de lucru al mecanismului principal de ridicare.
În funcţie de condiţiile de lucru, regimurile nominale de lucru pot fi :
- regim uşor – U;
- regim mediu – M;
- regim greu – G;
- regim foarte greu – FG;
- regim foarte greu continuu – FGC.
Caracteristicile regimurilor de lucru sunt date în tabelul 3.1.
Regimul de funcţionare al macaralelor este determinat deci de următoarele mărimi :
 Factorul de încărcare :
Qm
ki  (3.1)
Qn

unde : Qm este sarcina medie care transportă în timpul unui an;

Qn este sarcina nominală.

 Durata relativă de acţionare, care reprezintă raportul dintre durata de funcţionare

a mecanismului, respectiv a motorului, în timpul unui ciclu ( t f ) şi durata totală a

ciclului, inclusiv pauzele (t c  t f  t p ) ,

tf
DA  . (3.2)
tf  tp

Tabelul 3.1. Caracteristicile regimurilor de lucru ale macaralelor.

Factorii care determină condiţiile de lucru

Regimul Durata Factorul de Durata Frecvenţa Temperatura
nominal de utilizare încărcare relativă de de conectare mediului
anuală ki acţionare nc
43
 de lucru max. DA conectări/h ambiant
ta h /an % informativ

C
1000 0,50 15 <60 25
U (mijlociu)
1000 0,25 25
(mic)
1000  0,75 40
M (mare)
2500  0,75 15 60 - 120 25
(mare)
2500 0,50 25
(mijlociu)
2500  0,75 25…40
G (mare)
5000  0,75 25…40 120 - 240 25
(mare)
5000 0,50 60
(mijlociu)
FG 7000  0,75 60 240 - 480 25 - 45
(mare)
FGC >7000  0,75 60 480 45 - 60
(mare)

În mod convenţional durata totală a ciclului este considerată de 10 min. Valoarea

D A poate fi de 15 %, 25 %, 40 % sau 60 %. În anumite cazuri speciale de funcţionare

(înălţimi foarte mari de ridicare, utilizare rară), motoarele se dimensionează la regimul

uniorar, puterea corespunzătoare acestui regim fiind cuprinsă între puterile pentru
D A  40% şi D A  60% .

 Coeficientul de utilizare zilnică :

k z = numărul de ore de lucru pe zi / 24 (3.3)
 Coeficientul de utilizare anuală :
k a = numărul de zile de lucru pe an / 365 (3.4)
Diferitele mecanisme de acţionare ale unei macarale pot avea regimuri de lucru
diferite. Astfel, în cazul podurilor transbordoare cu graifăr pentru minereu, mecanismul
de ridicare, cel pentru închiderea graifărului şi cel de translaţie a căruciorului sunt
solicitate în regim foarte greu continuu (FGC), în timp ce mecanismul de translaţie a
44
podului este solicitat de obicei în regim mediu (M). La macaralele portuare, mecanismele
de ridicare, rotire şi înclinare a braţului sunt solicitate mai intens decât mecanismul de
translaţie a macaralei. Situaţia este aceeaşi şi la macaralele turn pentru construcţii.
Aprecierea corectă a regimului de lucru este necesară atât pentru a se preveni
suprasolicitarea mecanismelor, cât şi pentru evitarea supradimensionărilor.
În exploatarea şi, în special, la proiectarea macaralelor, trebuie respectate
următoarele standarde cu caracter general :
STAS 800 – 63. Poduri rulante de uz general. Poduri rulante electrice cu cârlige,
pentru sarcini de la 5 până la 50 t f . Caracteristici şi dimensiuni principale.
STAS 1705 – 50. Poduri rulante electrice. Componentele echipamentului electric.
STAS 2844 – 64. Instalaţii de ridicat. Sarcini nominale pe tipuri.
STAS 4660 – 54. Poduri rulante de uz general. Casificare.
STAS 4661 – 64. Poduri rulante de uz general. Deschideri.
STAS 4662 – 64. Instalaţii de ridicat. Regimuri nominale de lucru.
STAS 4663 – 54. Poduri rulante de uz general. Chestionar pentru proiectare.
STAS 4664 – 63. Poduri rulante de uz general. Construcţia metalică.
Prescripţii de proiectare şi date constructive.
STAS 6465 – 61. Instalaţii de ridicat. Sarcini nominale.
STAS 6919 – 64. Poduri rulante de uz general. Poduri rulante electrice,
monogrindă, pentru sarcini până la 5 t f . Caracteristici şi dimensiuni principale.
STAS 7286 – 65. Instalaţii de ridicat. Macarale, poduri rulante şi electro-palane.
Înălţimi de ridicare.
STAS 7287 – 65. Instalaţii de ridicat. Macarale, poduri rulante şi electro-palane.
Viteze de lucru.

3.3. Mecanismele principale ale macaralelor.

3.3.1. Mecanisme de ridicare a sarcinii.

Cu excepţia înălţimilor de ridicare foarte mici, sarcina se suspendă de organe
flexibile (cabluri, lanţuri, funii), care se înfăşoară pe tobe şi pe roţi, formând palane.
Numărul de ramuri ale organelor de suspensie depinde în primul rând de greutatea
sarcinii, dar este influenţată şi de alţi factori ca înălţimea şi viteza de ridicare, gabaritele
etc.
45
 La alegerea numărului de ramuri de cablu trebuie să se ţină seama de faptul că
mărirea acestuia duce la o micşorare a grosimii cablului şi a raportului de transmisie
dintre motor şi tobă, dar în acelaşi timp măreşte proporţional lungimea de înfăşurare şi
uzura cablului. În scopul măririi duratei de funcţionare, se evită ca îndoirea cablului la
trecerea peste role să se facă alternativ; pe cât posibil se aleg scheme de palane cu
înfăşurarea cablului în acelaşi sens.
Mecanisme de ridicare cu cârlig. În figura 3.1 sunt arătate scheme uzuale ale
mecanismelor de ridicare cu cârlig, întrebuinţate la macarale.
Schemele din fig. 3.1, a, b, c, d se întrebuinţează în special la macaralele rotitoare
(portuare, turn, pentru construcţii, cu braţ etc.), în timp ce schemele din fig. 3.1, e, f, g, h
se întrebuinţează la podurile rulante. Dacă sarcina ar fi suspendată de un singur fir care se
înfăşoară pe tobă, o dată cu ridicarea s-ar produce şi o deplasare laterală care ar împiedica
o aşezare precisă. Din acest motiv, la podurile rulante se întrebuinţează palane duble, care
permit o mişcare precisă pe verticală şi împiedică balansarea sarcinii. Două capete ale
cablurilor se înfăşoară pe şanţuri elicoidale practicate pe tobă, în sensuri opuse, ceea ce
asigură deplasarea lor simultană de la exterior spre centru. Celelalte două capete sunt
legate uneori la un balansier, în scopul echilibrării alungirilor neegale. De cele mai multe
ori se utilizează un singur cablu, în acest caz fiind necesară o rolă de egalizare E.

46
 Fig. 3.1. Mecanisme de ridicare cu cârlig.

Mişcările executate de rola de egalizare fiind foarte mici, este permisă aici
schimbarea sensului de înfăşurare. Rola de egalizare este plasată, în funcţie de numărul
de ramuri de cablu, pe şasiul căruciorului sau pe muflă. Se preferă aşezarea rolei de
egalizare pe şasiu, întrucât permite realizarea mai simplă a limitatoarelor de sarcină
cerute de prescripţiile I.S.C.I.R. în vigoare. Aceste limitatoare fac posibilă ridicarea unor
sarcini mai mari decât cea normală.
Schema cinematică a unui mecanism de ridicare este arătată în figura 3.2. Motorul
de ridicare 1 antrenează reductorul 4, prin intermediul unui cuplaj elastic 3. Pe discul
cuplajului se aplică frâna 2. Legătura dintre reductor şi toba 6 se realizează prin
intermediul unui cuplaj cu bolţuri 5, care pe de o parte serveşte ca sprijin pentru tobă, iar
pe de altă parte permite antrenarea acesteia şi atunci când nu există un paralelism perfect
între axa tobei şi cea a arborelui de ieşire din reductor. Pe partea cealaltă, toba se sprijină
pe lagărul 7. Cuplajul cu bolţuri este înlocuit uneori cu un cuplaj dinţat care prezintă
aceleaşi avantaje, însă este mai scump. De asemenea, în locul cuplajului elastic dintre
motor şi reductor se pot întrebuinţa semicuplaje cu dinţi şi un tronson de arbore liber de
torsiune.

47
 Fig. 3.2. Schema cinematică a unui mecanism de ridicare.

Mecanisme de ridicare cu traversă. Pentru transportul laminatelor cu lungime

mare, se întrebuinţează macarale cu braţe sau magneţi montaţi pe o traversă. Pentru
manevrarea acesteia se întrebuinţează o schemă cinematică destul de complicată (fig.
3.3).
Atunci când traversa este echipată cu electromagneţi de ridicare, se întrebuinţează
schema cinematică din fig. 3.3 a. Motorul 1 antrenează reductorul 4, prin intermediul
unui cuplaj elastic 2, prevăzut cu frână 3. Arborele de ieşire al reductorului 4 antrenează,
prin intermediul a câte două cuplaje cu dinţi 5, angrenajele 6, cuplate cu tobele 8. Tobele
9 lipsesc în această soluţie. Pinioanele angrenajelor 6 se sprijină pe lagărele 7, iar tobele
pe lagărele 10. De la una din tobe este antrenată, prin intermediul angrenajului 11, toba
de cablu pentru alimentarea electromagneţilor.
Schema palanelor este arătată în fig. 3.3 c, în care nu s-a mai reprezentat toba
pentru cablul electric. De cele mai multe ori, întregul ansamblu motor – reductor – tobă
este montat pe o platformă rotitoare a unui cărucior de macara, cu scopul de a permite
aşezarea laminatelor în orice poziţie. În funcţie de lungimea traversei, antrenarea tobelor
se poate realiza şi direct de la reductor, prin cuplaje cu bolţuri, ca în fig. 3.2, în care cea

48
de a doua tobă este cuplată pe stânga reductorului. De asemenea, toba pentru cablul
electric poate fi antrenată uneori prin intermediul unui lanţ cu eclise şi bolţuri.

Fig. 3.3. Mecanisme de ridicare cu traversă.

În cazul în care macaraua este echipată cu traversă cu braţe, se întrebuinţează

schema cinematică din fig. 3.3 a şi b. în acest caz există de fiecare parte două tobe 8 şi 9.
toba pentru cablul electric 12 lipseşte. Primul mecanism (cel de ridicare) funcţionează ca
în cazul precedent. Un al doilea mecanism, format din motorul 14, cuplajul elastic 15,
frâna 16, reductorul 17, cuplajele dinţate 18, angrenajul 19, toba 21 şi lagărele 20 şi 22,
serveşte la răsturnarea braţelor.

49
 Din schema palanelor din fig. 3.3 d, se vede că prin intermediul tobelor 9 care se
rotesc sincron cu tobele 8, cablurile mecanismului de răsturnare sunt menţinute întinse în
tot timpul ridicării sau coborârii. Cu ajutorul mecanismului din fig. 3.3 b prin acţionarea
tobelor 21, braţele pot fi răsturnate.
Mecanisme de ridicare cu două motoare. Asemenea mecanisme se întrebuinţează
la macaralele care transportă metal lichid, pentru a se mări siguranţa de funcţionare.
În figura 3.4 este arătat un mecanism de ridicare pentru un pod rulant de oţelărie.
Motoarele 1 antrenează, prin intermediul cuplajelor elastice (sau cu dinţi) 2, reductoarele
4. din motive de siguranţă, pe fiecare motor sunt prevăzute două frâne 3. Ieşirile
reductoarelor sunt prevăzute cu câte două pinioane exterioare 5, care angrenează cu roţile
dinţate 6, solidare cu tobele 7 care se sprijină pe lagărele bloc 8. În reductoare sunt
prevăzuţi clicheţii 9, care permit funcţionarea de scurtă durată cu un singur motor. Se
observă că lanţul cinematic este conceput astfel încât, chiar în caz de rupere a unui organ
de transmisie (arbore motor, cuplaj, arbore reductor), sarcina nu cade datorită
angrenajului dintre coroanele dinţate 6.

Fig. 3.4. Mecanisme de ridicare cu două motoare.

Mecanisme de ridicare cu mai multe viteze. Aceste mecanisme se întrebuinţează la

macaralele portuare, de construcţii, de montaj sau tehnologice, pentru ridicarea rapidă a
sarcinilor mici sau pentru ridicarea cu viteze mici a sarcinilor mari. Mijloacele de
schimbare a vitezei pot fi mecanice sau electrice.

50
 Cea mai simplă metodă mecanică de schimbare a vitezei constă în modificarea
raportului de transmisie prin reductor. Se întrebuinţează numai la mecanismele folosite
rar. Schimbarea vitezei se poate face numai fără sarcină, prin deplasarea unei manete, fie
manual, fie cu ajutorul unui servomotor.
O altă metodă mecanică de schimbare a vitezei constă în întrebuinţarea troliilor cu
angrenaje. În figura 3.5 este arătat un astfel de mecanism.
Motorul M 1 antrenează pinionul 1, care angrenează coroana 3. Motorul M 2 este
frânat, deci şi roata dinţată 2 stă pe loc. Coroana 3 este angrenată în interior cu satelitul 5.
Rotirea acestei coroane produce deci o mişcare planetară a satelitului 5 şi prin aceasta
rotirea carcasei 4 a sateliţilor, carcasă care este solidară cu pinionul 6. De aici mişcarea
de rotaţie se transmite prin intermediul roţii dinţate 7, pinionului 8, roţii dinţate 9 şi în
final, tobelor 10. Se realizează în acest fel viteza de ridicare v1 .
Dacă motorul M 1 este frânat şi motorul M 2 este conectat, mişcarea se transmite
de la roata 2 la satelitul 5, care se deplasează pe dantura interioară a coroanei 3, antrenând
carcasa 4 a sateliţilor. De aici mişcarea se transmite la tobă. Se realizează astfel viteza de
ridicare v 2 . Dacă ambele motoare se rotesc în acelaşi sens, viteza de ridicare devine
suma vitezelor v1  v 2 , iar dacă sensurile de rotire sunt contrare, viteza de ridicare este
egală cu v1  v 2 . Se obţin în felul acesta următoarele viteze de ridicare : v r1  v1 ;
v r 2  v 2 ; v r 3  v1  v 2 ; v r 4  v1  v 2 .

De obicei, rapoartele de transmisie se aleg astfel încât cele două viteze v1 şi v 2 să

fie apropiate. În felul acesta se obţin practic trei viteze :
- viteza maximă, când ambele motoare se rotesc în acelaşi sens;
- viteza medie, când funcţionează un singur motor;
- microviteza, când motoarele se rotesc în sensuri contrare.
Dacă v1 şi v 2 diferă mult, avantajul de a realiza patru viteze diferite este anulat în
mare măsură de faptul că microviteza v1  v 2 este prea mare.

51
 Fig. 15. Mecanism de ridicare cu mai multe viteze.

Mecanisme de ridicare pentru graifăre. Graifărele constituie mecanisme de

prindere a unor sarcini mărunte : cărbune, minereu, pietriş etc.
Pentru a înţelege cerinţele ce se impun mecanismelor pentru ridicarea graifărelor,
vom analiza întâi funcţionarea graifărului celui mai des utilizat (fig. 3.6). Un asemenea
graifăr se compune din două cupe 1, articulate pe de o parte prin intermediul pârghiilor 4
de piesa 2, iar pe de altă parte cu ajutorul pârghiilor 3 de pe piesa 5. în mijlocul piesei 2
se găseşte montat scripetele 6. Cele două cabluri a şi b se leagă la două tobe diferite,
paralele, cu axele într-un acelaşi plan orizontal şi cu sisteme de acţionare independente.
În fig. 3.6 a este reprezentat graifărul deschis. În această situaţie cablul a este întins,
iar cablul b este liber. Sub acţiunea greutăţii cuplelor şi a pisei 2, acestea iau poziţia din
figură. Închiderea graifărului se face rotindu-se toba Tb în sensul ridicării. Prin aceasta
cablul b se înfăşoară pe toba sa, scripetele 6 este tras în sus spre piesa 5, trăgând după
sine piesa 2 şi deci închizând cele două cupe.
În fig. 3.6 b, graifărul este reprezentat închis. El este suspendat pe cablul b, cablul a
rămânând liber. În situaţia aceasta graifărul poate fi ridicat. Pentru a-l deschide este
suficient să se rotească toba Tb în sensul coborârii. Prin aceasta, toată greutatea
graifărului este preluată treptat de cablul a. Sub acţiunea greutăţii cuplelor, a materialului
conţinut şi a pisei 2, graifărul se deschide. Este important de reţinut faptul că din punct de

52
vedere cinematic graifărul este astfel calculat încât la orice sarcină, în cazul unor tensiuni
egale în cele două cabluri, el rămâne închis.

Fig. 3.6. Graifăr deschis. Graifăr închis.

Din cele scrise mai sus rezultă deci că pentru acţionarea graifărelor de tipul cu două
cabluri este necesar ca tobele să execute mai multe feluri de mişcări singulare sau
simultane, şi anume :
- la umplere graifărului se roteşte în sensul ridicării numai toba de închidere, în
timp ce toba de ridicare trebuie să permită slăbirea cablurilor în scopul unei înfundări în
material şi al unei umpleri mai bune;
- la ridicarea şi coborârea graifărului închis, ambele tobe trebuie să se rotească
sincron, cu toate cablurile întinse uniform;
- la deschiderea graifărului trebuie ca vitezele de rotire a tobelor să fie diferite;
- la coborârea graifărului deschis este necesar ca viteza tobei de închidere să fie mai
mare;
- la ridicarea graifărului deschis trebuie ca viteza tobei de închidere să fie mai mică
decât cea a tobei de ridicare; cablurile de ridicare trebuie să fie tot timpul întinse, în timp
ce cablurile de închidere sunt slăbite treptat. În cazul în care toba de ridicare este oprită,
închiderea graifărului se face pe loc.
53
 Tobele mecanismelor de ridicare su graifăr pot fi acţionate cu unul sau două
motoare. În fig. 3.7 este prezentat un mecanism cu graifăr acţionat cu un singur motor.

Fig. 3.7. Mecanism cu graifăr acţionat cu un singur motor.

Motorul M antrenează toba de închidere I prin intermediul cuplajului elastic 1,

pinionului 2, roţii 3, pinionului4 şi roţii 5. Roata dinţată 8 este cuplată cu toba de
închidere prin intermediul pinionului 6 şi al roţii 5. Satelitul 7 este cuplat cu toba de
ridicare R prin intermediul casetei sateliţilor, pinionului 10 şi roţii dinţate 11. Coroana
sateliţilor 9 poate fi frânată prin intermediul frânei 13. dacă aceasta este deschisă, asupra
tobei R nu se poate exercita nici un cuplu; dacă frâna este închisă se stabileşte o cuplare
rigidă a tobei R cu toba I.
La închiderea graifărului, motorul M este conectat în sensul ridicării, antrenând în
acelaşi sens toba de închidere I, în timp ce toba de ridicare R este uşor antrenată datorită
cuplului de frânare produs de arcul 14 al frânei 13 (fig. 3.7 b) şi se întind cablurile de
ridicare. După închidere se trece automat la ridicarea graifărului, greutatea acestuia fiind
preluată aproape în întregime de cablurile de închidere. La golire se închide frâna 12
calată pe caseta sateliţilor. Prin aceasta toba R este oprită. Motorul M este conectat în
sensul coborârii, iar graifărul se deschide.

54
 Dacă graifărul trebuie să fie coborât în stare închisă, motorul M este conectat în
sensul coborârii, iar frânele 12 şi 13 sunt deschise, astfel că toba R este antrenată în jos
datorită cuplului creat de arcul 14.
Pentru coborârea graifărului gol deschis, este necesar ca motorul M să fie conectat
în sensul coborârii, frâna 12 să fie deschisă, iar frâna 13 să fie închisă. Trebuie procedat
astfel, deoarece graifărul, atârnând cu întreaga greutate de cablurile de ridicare, ar
accelera toba R, momentul produs de arcul 14 fiind prea mic pentru a asigura
sincronizarea cu toba I.
La ridicarea graifărului gol deschis, se procedează la fel ca la coborâre, numai că
motorul este conectat în sensul ridicării.
Mecanismele pentru graifăr cu un singur motor sunt relativ complicate, din această
cauză în practică se foloseşte mai des mecanismul cu două motoare (fig. 3.8). Aceasta se
compune din două trolii de ridicare, normale, acţionate separat.
Pentru umplere, graifărul gol deschis este aşezat pe material. Acţionându-se
motorul M 1 şi toba de închidere I în sensul ridicării, graifărul se deschide umplându-se
cu material. După închidere, mişcarea se transformă în ridicare. În acest moment este
conectat şi motorul M 2 , tot în sensul ridicării. Demararea este rapidă întrucât se face în
gol. Sarcina este repartizată de macaragiu pe mabele tobe, prin introducerea treptelor
corespunzătoare de rezistenţă rotorică.

Fig. 3.8. Mecanism cu graifăr acţionat cu două motoare.

55
 La coborârea graifărului, ambele motoare sunt conectate simultan în sensul
coborârii. Eventualele tendinţe de deschidere sunt corectate prin poziţii corespuzătoare
ale controlerului. Pentru deschidere se conectează M 1 în sensul coborârii, în timp ce
motorul M 2 este oprit sau conectat cu o viteză mică (frânare în contracurent).
Pentru coborârea graifărului gol deschis, motorul M 2 este conectat în contracurent
întrucât este antrenat de greutatea proprie a graifărului, iar motorul M 1 este conectat
normal.
Se mai execută şi mecanisme pentru graifăr cu două motoare şi angrenaje planetare
care se manevrează uşor şi au o mare productivitate, dar sunt relativ complicate şi
scumpe.
Mecanisme speciale de ridicare. În afară de mecanismele de ridicare amintite,
există o serie de mecanisme de ridicare pentru scopuri speciale, ca de exemplu:
mecanismele pentru poduri rulante de tratamente termice, la care ridicarea se realizează
cu un motor, iar coborârea la viteze foarte mari se realizează frânat; mecanismele cu
acţionare hidraulică; mecanismele de ridicare pentru deservirea preselor hidraulice etc.
care depăşesc însă cadrul lucrării de faţă.

3.3.2. Mecanisme pentru înclinarea braţelor.

În principiu, macaralele cu braţ se pot împărţi în trei categorii, după forma curbei
pe care o descrie rola plasată pe vârful braţului şi anume:
 macarale la care rola din vârful braţului descrie un arc de cerc (fig.3.9);
 macarale la care rola din vârful braţului descrie o curbă oarecare (fig. 3.10);
 macarale la care rola din vârful braţului descrie practic o orizontală (fig. 3.11).
La macaralele la care rola din vârful braţului descrie un cerc, este necesar ca, la
înclinarea braţului, sarcina să se deplaseze pe orizontală. Pentru a se realiza această
cerinţă, se pot întrebuinţa mai multe soluţii. În soluţia prezentată în figura 3.9, înclinarea
braţului este urmată de deplasarea pe planul înclinat 9, a căruciorului cu contragreutate 8.
cablul sarcinii 7 este trecut peste rola din vârf 2, rola 3, rola 5, rola 4 (montată pe
contragreutate) Şi se înfăşoară pe toba 6. Rezultă că fiecare înclinare a braţului este
urmată automat de o lungire sau de o scurtare a cablului, iar cârligul se deplasează pe
orizontală.
În figura 3.10 este prezentată schema unui braţ de macara al cărui vârf descrie o
elipsă. Înclinarea se realizează prin deplasarea pe orizontală a rolei 2, fixată de braţ, Şi pe

56
verticală a rolei 3, de asemenea fixată de braţ. Şi aici palanul are un sistem compensator
care depasează cârligul pe orizontală, la orice înclinare a braţului.

Fig. 3.9. Macarale la care Fig. 3.10. Macarale la care

rola din vârful braţului rola din vârful braţului
descrie un arc de cerc. descrie o curbă oarecare.

În figura 3.11 este reprezentat un mecanism de înclinare a braţului la care vârful

acestuia se deplasează pe o curbă practic orizontală. Baraţul 5 se roteşte în jurul
articulaţiei 7, iar vârful articulat 6 al braţului se roteşte în jurul punctului 1. Tirantul 4
este format din mai multe cabluri care la înclinarea braţului se înfăşoară la vârf pe un
profil astfel ales, încât rola de cablu 2 se deplasează pe o curbă apropiată de orizontală.
Mecanismul de înclinare este format din pinionul 10, care angrenează cu sectorul
dinţat 3. Aceata, prin intermediul tiranului 11, înclină braţul. Contragreutatea 9 este
articulată excentric pe sectorul dinţat 3, astfel încât la înclinarea braţului să dea momente
variabile, în scopul unei mai bune echilibrări. Cablul sarcinii trece peste rolă şi se
înfăşoară pe toba 8. Îtrucât vârful braţului se deplasează orizontal, la palan nu mai este
necesar un sistem de compensare.
Mecanismele pentru înclinarea braţului pot fi de mai multe feluri, şi anume:
- mecanisme de înclinare cu palane, care acţionează aproape de vârful braţului (fig.
3.12, a)
- mecanisme de înclinare cu cremalieră (fig. 3.12, b, c, d);
- mecanisme de înclinare cu şurub (fig. 3.12, e);
- mecanisme de înclinare cu sector dinţat (fig.3.12, f);
- mecanisme de înclinare cu excentric şi pârghii articulate (fig.3.12, g);

57
- mecanisme de înclinare hidraulice (fig. 3.12, h).

Fig. 3.16. Mecanism de înclinare a braţului la care vârful acestuia se

deplasează pe o curbă orizontală.

Fig. 3.12. Mecanisme de înclinare.

58
 3.3.3. Mecanisme de translaţie.
Mecanismele de translaţie servesc la deplasarea cărucioarelor sau a macaralelor.
Pentru căile de rulare cu şine, macaralele sunt echipate cu roţi de rulare antrenate şi
libere. În funcţie de aderenţa necesară, raportul roţilor antrenate faţă de numărul total de
roţi este 1/1; 1/2 sau 1/4. Se mai întrebuinţează uneori şi mecanisme de translaţie cu
tractare prin cablu.
Mecanisme de translaţie pentru poduri rulante. Mecanismele de translaţie ale
podurilor rulante se pot realiza în mai multe variante:
 Cu arbore de turaţie mare şi două reductoare de capăt, soluţie care poate
prezenta avantaje economice, dacă deschiderea podului depăşeşte 15 – 20 m (fig.3.13).
Motorul 1 antrenează, prin intermediul cuplajelor elastice 2 şi al cuplajelor dinţate 3,
reductoarele 4, care prin intermediul unor cuplaje dinţate atacă central roţile de rulare 5.

Fig. 3.13. Mecanism de translaţie pentru poduri rulante cu arbore de turaţie mare şi
două reductoare de capăt.

 Cu arbore de turaţie joasă şi angrenaj deschis la roţile de rulare. Motorul 1

antrenează, prin intermediul cuplajului elastic 2, reductorul 3. Ieşirea din reductor se face
prin intermediul cuplajelor dinţate 4. Antrenarea roţilor de rulare se realizează prin
intermediul angrenajelor deschise 5. (fig. 3.14).

59
 Fig. 3.14. Mecanism de translaţie pentru poduri rulante cu arbore de turaţie joasă şi
angrenaj deschis la roţile de rulare.

 Cu arbore de turaţie joasă şi atac central la roţile de rulare (fig.3.15). Schema se

aseamănă în principiu cu cea din fig. 3.14, cu deosebirea că în locul angrenajelor deschise
de la capete se întrebuinţează două reductoare închise, iar roţile de rulare sunt acţionate
central, prin intermediul unor cuplaje dinţate sau cu cruce.

Fig. 3.15. Mecanism de translaţie pentru poduri rulante cu arbore de turaţie joasă
şi atac central la roţile de rulare.

 Cu antrenare la cele două capete prin două motoare independente, fără arbore
electric. Motoarele 1, dispuse simetric la capetele podului rulant, antrenează reductoarele
închise 3, prin intermediul cuplajelor elastice 2. Antrenarea roţilor de rulare 5 se

60
realizează central prin intermediul unor cuplaje cu cruce sau cu dinţi. Această soluţie
necesită o anumită rigiditate a construcţiei metalice. (fig.3.16).

Fig. 3.16. Mecanism de translaţie pentru poduri rulante cu antrenare la cele

două capete prin două motoare independente, fără arbore electric.

Mecanisme de translaţie pentru macarale capră şi poduri transbordoare. Soluţiile

constructive pentru mecanismele de translaţie ale macaralelor capră şi ale podurilor
transbordoare sunt asemănătoare cu acelea pentru macarale portal. În prezent se
întrebuinţează acţionarea roţilor de pe o parte a căii de rulare, după schema din fig. 3.17.

Fig. 3.17. Acţionarea roţilor de pe o parte a căii de rulare.

61
 5 – pinioane dinţate conice
6 – roţi dinţate conice
7 – pinioane cilindrice
8 – coroane dinţate
9 – roţi de rulare
10 – roţi dinţate libere
11 – roţi de rulare
Mecanismele de translaţie ale acestor macarale mai pot fi şi de tipul cu un singur
motor de acţionare, amplasat central. În această situaţie antrenarea roţilor motoare se
realizează cu ajutorul unui reductor cu roţi cilindrice şi cu ajutorul angrenajelor conice
(fig.3.18).

Fig. 3.18. Mecanism de translaţie cu un singur motor de acţionare,

amplasat central.

Mecanisme de translaţie cu cabluri. Mecanismele de translaţie cu cabluri se

întrebuinţează de obicei la cărucioarele macaralelor turn, ale macaralelor funicular, ale
macaralelor rotitoare etc., permiţând deplasarea pe planuri înclinate cu viteze şi
acceleraţii relativ mari.
În cazuri speciale, tractarea prin cablu se aplică şi la macarale. În fig. 3.19 este
arătată schema cinematică a unui mecanism de ridicare şi translaţie cu cablu. Tamburul 1
al mecanismului de ridicare antrenează, peste rolele 2, palanul 3 montat pe căruciorul 4.
Mecanismul de translaţie este compus din tamburul 5 pe care sunt înfăşurate mai multe
62
spire. Cablul de tracţiune trece peste rolele de ghidare 6 şi este menţinut întins de
contragreutatea 7. la rotirea tamburului 5 într-un sens sau altul, căruciorul 4 se deplasează
pe calea de rulare. Această operaţie este însoţită de rotirea rolelor 3 şi 8 fără ca sarcina să
înregistreze vreo deplasare pe verticală în raport cu calea de rulare a căruciorului.

Fig. 3.19. Schema cinematică a unui mecanism de ridicare şi translaţie cu

cablu.

Mecanisme de translaţie pentru macarale deplasabile pe linii de cale ferată, pe

pneuri sau pe şenile. Macaralele rotitoare de acest fel se caracterizează printr-o
construcţie foarte strâsă, impusă de condiţiile de gabarit. Se întrebuinţează în depozite,
porturi, şantiere etc. În principiu, toate mecanismele sunt antrenate de la un motor comun
care poate fi cu explozie sau electric. Acţionarea individuală electrică se întrebuinţează
mai rar.
Motorul antrenează de obicei un arbore orizontal de unde se iau, prin cuplaje,
prizele de putere pentru diferitele mecanisme. Pentru mecanismul de translaţie este
prevăzut un angrenaj conic reversibil. La mecanismele de translaţie cu şenile, fiecare
şenilă poate fi frânată separat, în scopul realizării mişcărilor în curbe.
Mecanisme de translaţie păşitoare. Se întrebuinţează numai la acele instalaţii de
ridicat la care se poate admite o vitază mică de deplasare.
La aceste mecanisme, greutatea proprie a maşinii este deplasată prin intermediul a
două organe de sprijin, a căror poziţie reciprocă se modifică în timp. Acţionarea poate fi
realizată printr-un mecanism cu patru articulaţii, cu bielă-manivelă şi culisă, cu excentric

63
sau hidrauluic. În figura 3.20 este arătată schema de principiu a unui mecanism păşitor cu
patru articulaţii (1 – saşiul maşinii, 2 – sistemul de rezemare, 3 – articulaţii).

Fig. 3.20. Schema de principiu a unui mecanism

păşitor cu patru articulaţii.

3.3.4. Mecanisme de rotire.

Mecanismele de rotire ale macaralelor pot fi împărţite, după modul de rezemare, în:
 mecanisme de rotire cu coloană;
 mecanisme de rotire cu placă turnantă.
Coloanele pot fi fixe sau rotative. Plăcile turnante, la rândul lor, pot avea diferite
forme constructive:
 cu un singur rând de bile;
 cu sistem de rotire asigurat împotriva răsturnării;
 cu role pe inel de rulare.
După modul de antrenare dintre mecanism şi partea rotitoare se deosebesc:
 mecanisme de rotire cu angrenaj cilindric;
 mecanisme de rotire cu angrenaj cu bolţuri;
 mecanisme de rotire cu antrenare prin roţi de rulare;
 mecanisme de rotire cu antrenare prin cablu.
În figura 3.21 este arătat un mecanism de rotire, la care motorul de antrenare 1 este
plasat orizontal. Antrenarea se realizează prin cuplajul elastic 2, angrenajul conic 3 – 4 şi

64
angrenajele cilindrice 5 – 6; 7 – 8. Pinionul exterior în consolă 9 angrenează în coroana
dinţată sau cu bolţuri 10.

Fig. 3.21. Mecanism de rotire cu motorul de antrenare plasat orizontal.

În figura 3.22 este arătat un mecanism de rotire cu motor orizontal, care prin
intermediul cuplajului elastic 2 antrenează angrenajul cu melc 3 – 4. pe arborele roţii
melcate 4 este montat pinionul cilindric exterior 5, care angrenează cu roata dinţată 6.
Aceasta la rândul ei antrenează pinionul în consolă 7, care angrenează coroana fixă cu
dantură normală sau cu bolţuri 8.

65
 Fig. 3.22. Mecanism de rotire cu motor orizontal şi angrenaj cu melc.

Privite din punctul de vedere al acţionării electrice, mecanismele de rotire se

aseamănă cu mecanismele de translaţie atât în ceea ce priveşte rezistenţele la rulare, cât şi
în privinţa influenţei vântului şi a maselor care trebuie accelerate şi frânate.

3.4. Sisteme de frânare electrică folosite la acţionarea mecanismelor

macaralelor.
Mecanismele macaralelor sunt prevăzute în general cu frâne mecanice, cu acţionare
manuală sau electromagnetică, pentru frânarea şi oprirea precisă în anumite poziţii.
Acţionarea manuală directă se realizează de obicei greu, datorită distanţei mari dintre
frână şi locul de comandă. În plus, sunt necesare eforturi mari din partea manipulantului.
Datorită acestor cauze, pentru acţionarea frânei mecanice se folosesc, de cele mai multe
ori, electromagneţi de frână.
Frânele folosite la podurile rulante, atât cele cu saboţi cât şi cele cu panglică, sunt
acţionate de un electromagnet. Când bobina acestuia nu este alimentată, mecanismul
respectiv al podului este frânat fie sub acţiunea unui resort, fie a unei greutăţi.
În afară de frânarea mecanică, la acţionarea macaralelor se foloseşte de cele mai
multe ori şi cea electrică, prima fiind păstrată ca o rezervă a celei de-a doua. Principalele
avantaje ale frânării electrice, care se impun faţă de cea mecanică, sunt:
 caracteristica mecanică de funcţionare a motorului, în regimul de frânare la
coborârea sarcinii, asigură stabilitatea sistemului; la o eventuală creştere a vitezei la
66
arbore, creşte şi cuplul de frânare, ceea ce duce sistemul la un nou regim de funcţionare
stabilă. La frânarea mecanică, dimpotrivă: efortul de frânare este dat de produsul dintre
forţa de apăsare şi coeficientul de frecare. Acesta din urmă scade cu creşterea vitezei,
astfel încât rezultă o micşorare a cuplului de frânare la creşterea vitezei.
 dă posibilitatea să se utilizeze energia provenită din coborârea sarcinii
(recuperare).
 evită uzura pieselor de frânare.
 ridică siguranţa în exploatarea instalaţiei, prin dublarea celei mecanice.
Dezavantajul principal al frânării electrice constă în faptul că atunci când motorul
electric este prevăzut să lucreze şi în regim de frânare, el trebuie să fie dimensionat ca
atare, adică la o putere mai mare decât dacă ar funcţiona numai în regim de motor.
Cu ocazia prezentării regimurilor de funcţionare ale motoarelor electrice s-au
definit principalele regimuri de frânare:
 frânare prin funcţionare ca generator cu recuperare;
 frânare dinamică;
 frânare prin cuplare inversă.

3.4.1. Frânarea electrică la sistemele de acţionare cu motoare derivaţie de

curent continuu.
Frânarea prin funcţionare ca generator cu recuperare. În ipoteza că motorul
electric de acţionare este cuplat pentru coborârea unei sarcini, după pornirea sistemului,
punctul de funcţionare se poate găsi la un moment dat în A, pe caracteristica mecanică
naturală a motorului (fig. 3.23). În acest punct, motorul ar funcţiona în regim stabilizat
numai dacă, sarcina ce coboară fiind mică, ar trebui să dezvolte pe arborele său un cuplu
pozitiv (motor), necesar pentru învingerea momentului static rezistent, care, în cazul de
faţă, poate fi datorat frecărilor. Dacă, însă, se coboară sarcini mari, astfel încât cuplul
static rezistent util (negativ deoarece acţionează în sensul coborârii sarcinii, ajutând
mişcarea) este mai mare decât cel datorat frecărilor (pozitiv), cuplul rezistent static total
M, este negativ, iar punctul de funcţionare nu se mai stabilizează în A.
În această situaţie, sistemul se accelerează sub acţiunea celor două cupluri, motor şi
rezistent static care, în acest caz, se adună. Creşterea vitezei de coborâre face ca punctul
de funcţionare să se deplaseze pe caracteristica mecanică naturală I spre B. În felul
acesta, cuplul dat de motor scade în valoare absolută, se anulează în punctul B şi apoi,
dacă accelerarea continuă, îşi schimbă semnul devenind negativ. Regimul de funcţionare
67
al sistemului se stabilizează în acest caz, într-un punct C, în care cuplul dat de motor
M c  M r . Se observă că M c este negativ.

Deoarece, conform ipotezei, motorul electric este cuplat la reţea în sensul coborârii
sarcinii, iar în punctul C, M c  0 , rezultă că acest cuplu acţionează în sens invers
mişcării, fiind un cuplu de frânare. Motorul funcţionează deci în regim de frânare. În plus
M c fiind negativ, rezultă că şi curentul corespunzător I c  0 , deci motorul nu va absorbi

curent din reţea, ci va ceda. Prin urmare, motorul funcţionează în regim de frânare cu
recuperare de energie.

Fig. 3.23. Caracteristica mecanică naturală a motorului.

Cu privire la funcţionarea motorului în regim de frânare cu recuperare de energie se

fac următoarele observaţii:
 motorul poate funcţiona în acest regim numai dacă viteza sa este mai mare
decât viteza de mers în gol ideal ( n0 ). Înseamnă deci, că frânarea se poate face numai la
viteze ridicate, ceea ce constituie un dezavantaj. De asemenea, rezultă că frânarea cu
recuperare nu poate fi folosită pentru oprirea motorului, ci numai pentru limitarea vitezei
în cazul coborârii sarcinilor mari.

68
  pentru a se realiza o viteză de coborâre mai mică, ar trebui să se reducă
tensiunea de alimentare, astfel încât să se treacă funcţionarea motorului pe o
caracteristică mecanică artificială 2, iar punctul de funcţionare, pentru aceeaşi sarcină, să
treacă în C1 . Acest lucru este posibil şi frecvent utilizat în cazul acţionărilor electrice cu
grup generator – motor, dar nu se poate aplica în mod curent alimentării motorului de la o
sursă cu tensiune constantă.
 introducerea unei rezistenţe suplimentare în circuitul indusului motorului ar
duce la trecerea funcţionării acestuia pe caracteristica mecanică artificială 3. Se observă
că în acest caz, pentru acelaşi cuplu de sarcină, punctul de funcţionare trece în C 2 ,

pentru care viteza de regim este n f n f , ceea ce nu este recomandabil. În consecinţă, la

funcţionarea motorului în regim de frânare cu recuperare, nu se recomandă introducerea
de rezistenţe suplimentare în circuitul indusului, deoarece ale duc la creşterea vitezei
coborâre, fără a mări valoarea energiei recuperate. Surplusul de putere, datorat unei
viteze mai mari, se pierde inutil pentru încălzirea rezistenţei.
Frânarea dinamică. În regimul de frânare dinamică, cuplul de frânare al motorului
derivaţie de curent continuu M f variază proporţional cu viteza acestuia. Deci cuplul de
frânare variază între limite foarte largi, fiind mare la începutul frânării şi scăzând o dată
cu viteza motorului, dacă rezistenţa exterioară de frânare rămâne aceeaşi.
Frânarea dinamică nu poate fi folosită pentru oprirea completă a sistemului, la
coborârea sarcinii, deoarece în momentul când cuplul de frânare dat de motor devine egal
cu cel rezistent static (negativ în acest caz), funcţionarea se stabilizează la o viteză n0
(fig. 3.24). Pentru a micşora viteza sub această limită sau pentru oprirea motorului,
trebuie să se treacă fie la frânarea prin cuplare inversă, fapt care complică mult instalaţia
electrică de comandă, fie la frânarea mecanică, care să asigure un cuplu de frânare mai
mare decât cel rezistent static, până la oprirea completă.
La coborârea sarcinilor, frânarea dinamică este recomandabilă când viteza de
coborâre trebuie să fie mai mică decât viteza de mers în gol ideal n0 , când nu se poate
folosi frânarea prin recuperare. Frânarea dinamică dă rezultate bune la oprire, în cazul
ridicării sarcinilor mici.
Frânarea dinamică prezintă dezavantajul că timpul de frânare este mai lung, cuplul
scăzând o dată cu viteza.
Rezistenţele de frânare R f sunt în funcţie de cuplul iniţial de frânare M f :

69
 Fig. 3.24. Frânarea dinamică.

Frânare prin cuplare inversă. Trebuie remarcat de la început că, deoarece pirderile
de energie în cazul acestui sistem de frânare sunt foarte mari, folosirea acestuia se
recomandă numai în cazul regimurilor tranzitorii de scurtă durată. Se demonstrează că
pierderile de energie în cazul regimului de cuplare inversă sunt de trei ori mai mari decât
în timpul regimului tranzitoriu de pornire a motorlui electric.
Totuşi, frânarea prin cuplare inversă prezintă unele avantaje incontestabile faţă de
celelalte sisteme de frânare electrică, principalele fiind:
 Duce la scheme de comandă mai puţin complicate decât în cazul frânării
dinamice, deci la instalaţii mai sigure în exploatare.
 Viteza de coborâre a sarcinii se poate modifica după voie, prin alegerea
convenabilă a rezistenţei din circuitul indusului.
 Frânarea prin cuplare inversă este singurul regim care poate fi utilizat pentru
coborârea sarcinilor mari. De asemenea, este singurul regim de frânare electrică prin care
sarcina în coborâre poate fi oprită complet, reglând cuplul de frânare la o valoare
superioară faţă de valoarea cuplului static redus, pe toată durata incetinirii mişcării.
Este de ramarcat însă că, panta caracteristicilor de funcţionare în acest regim fiind
în general mare, stabilitatea de funcţionare a agregatului motor – mecanism acţionat este
mică (la o variaţie mică de sarcină corespunde o variaţie mare de viteză), constituind încă
un motiv pentru care această frânare nu se recomandă decât în regim de scurtă durată.

70
 Pentru calculul rezistenţei ce se introduce în circuitul indusului motorului în regim
de cuplare inversă, se pleacă de la relaţia:

U M f (ra  R f )
n  (3.1)
Ce Ce  Cm

Cm  U  Cc  Cm  n
Rf   ra (3.2)
Mf

Deoarece această rezistenţă este de obicei mai mare decât cea totală la pornire,
reostatul de pornire se prevede cu o treaptă suplimentară de rezistenţă, numită de cuplare
inversă Rci , dată de relaţia:
Rci  R f  R1 (3.3)
Ca şi în cazul frânării dinamice, rezistenţa de cuplare inversă poate fi împărţită în
trepte, impunându-se un cuplu mediu şi unul minim de frânare.

3.5. Comanda acţionării electrice a macaralelor.

Pentru realizarea practică a diferitelor sisteme de acţionare, motoarele şi aparatele
de comandă aferente se conectează după anumite scheme electrice. La alegerea acestora
trebuie să se ţină seama de o serie întreagă de condiţii, dintre care cele mai importante
sunt:
 pornirea motoarelor la sarcina nominală trebuie să se realizeze într-un timp scurt,
fără ca în cazul unei sarcini reudse să apară oscilaţii. Pentru realizarea acestei condiţii
este necesar ca numărul de trepte de pornire să fie cu atât mai mare, cu cât viteza şi
sarcina, deci puterea motorului sunt mari. Aceeaşi atenţie trebuie acordată frânării,
trebuind să se verifice dacă cea mecanică este suficientă sau este necesară şi o frânare
electrică.
 posibilitatea de reglare a vitezei de lucru. În general, este necesar ca sarcinile
mari să fie deplasate cu viteze mici în scopul obţinerii capacităţii maxime de transport, la
o putere dată a motoarelor de acţionare. În acelaşi timp, pentru anumite operaţii de
montaj este necesar ca, pe lângă viteza de regim, sarcina să poată fi ridicată şi coborâtă cu
o viteză redusă de 0,1 – 0,3 v n , care să fie pe cât posibil independentă de sarcină.

71
  manevrarea să fie simplă şi comodă, pentru ca întreaga atenţie a macaragiului să
se concentreze asupra sarcinii. Sensurile de deplasare ale diverselor manete trebuie să
corespundă pe cât posibil cu sensul de deplasare al sarcinii.
 întreţinerea să fie cât mai simplă şi să permită utilizarea unui personal fără
calificare înaltă.
 soluţia să fie ieftină, pentru a permite obţinerea unor indici tehnico-economici
ridicaţi.
Se poate afirma că nici una din schemele electrice de acţionare nu răspunde
simultan, în aceeaşi măsură, la toate condiţiile de mai sus. Cu cât cerinţele la care
răspunde o schemă sunt mai ridicate, cu atât schema se complică şi probabilitatea
apariţiei de defecte creşte. De aceea, nu trebuie pierdut din vedere că, în multe cazuri,
soluţiile cele mai simple dau şi cele mai bune rezultate.
Deoarece numărul de scheme pentru comanda acţionării electrice a mecanismelor
macaralelor este foarte mare, în cele ce urmează, pentru descrierea lor, s-a făcut o
clasificare a acestora în: scheme de comandă în curent continuu şi scheme de comandă în
curent alternativ. De asemenea, sunt tratate separat schemele pentru mecanismele de
ridicare şi pentru cele de deplasare.

3.5.1. Scheme de comandă în curent continuu. Scheme de comandă a

mecanismelor de ridicare.
La alegerea schemelor de comandă pentru mecanismele de ridicare trebuie să se
ţină seama de faptul că, la deplasarea sarcinii în sensul ridicării, maşina de acţionare
lucrează în regim de motor, în timp ce la coborâre, datorită cuplului sarcinii, de acelaşi
sens cu cuplul dat de motor, maşina de antrenare lucrează, de obicei, în regim de
generator, adică de frânare. Excepţie fac numai mecanismele de ridicare cu autofrânare,
la care maşina de acţionare lucrează atât la ridicarea, cât şi la coborârea sarcinii în regim
de motor.
În cazul acţionării cu motoare de curent continuu cu excitaţie derivaţie, când
rezistenţa de pornire este scurtcircuitată, turaţia este foarte apropiată de cea nominală,
indiferent de sarcină. La coborârea sarcinilor, maşina derivaţie poate dezvolta un cuplu de
frânare (funcţionare în regim de generator cu recuperare), numai dacă turaţia depăşeşte
turaţia nominală. Din aceste motive motorul derivaţie se întrebuinţează rar pentru
mecanismele de ridicare.

72
 În cazul motorului serie, dacă pentru coborâre se întrebuinţează o schemă de
comandă similară cu cea de ridicare, maşina nu poate dezvolta un cuplu de frânare. Din
acest motiv schema de coborâre diferă de schema de ridicare. Cu o schemă de comandă
asimetrică, motorul serie cu o slabă caracteristică de motor derivaţie este superior
motorului derivaţie sau compound.
În figura 4.1 a, b este arătată schema de principiu a unui motor derivaţie, ce poate fi
folosită la mecanismele de ridicare. Această shemă se execută simetric pentru ridicare şi
coborâre.

a b
Fig. 3.25. Schema de principiu a unui motor derivaţie.

În această schemă, RP este rezistenţa de pornire, RF – rezistenţa de frânare, iar RP

– o rezistenţă de protecţie a înfăşurării de excitaţie, la trecerea din regim de motor în
regim de frânare. Motorul derivaţie cu rezistenţă suplimentară în paralel cu rotorul
prezintă caracteristici bune de frânare, însă caracteristica mecanică este prea rigidă şi nu
se adaptează sarcinii, din care cauză se întrebuinţează rar. Schema de principiu, pentru
poziţia de zero a controlerului (b), este caracterizată prin scurtcircuitarea rotorului peste o
parte a rezistenţei de pornire, excitaţia fiind constantă.
În figura 3.26 a,b este indicată schema de principiu a unui motor compound cu
înfăşurare de excitaţie în serie slabă, deci cu un caracter pronunţat de motor derivaţie.
Această schemă se execută asimetric pentru sensurile de ridicare şi coborâre. În figură
este reprezentată schema pentru ridicare (a) şi schema pentru coborâre (b), în care maşina
lucrează ca generator, debitând pe rezistenţe. Efectul de frânare este cu atât mai mare cu
cât rezistenţa are o valoare mai mică. Rezistenţa de amortizare RA are ca scop să

73
împiedice scurtcircuitarea completă a rotorului. Prezentând aceleaşi caracteristici
mecanice rigide şi acestă schemă se întrebuinţează rar.

Fig. 3.26. Schema de principiu a unui motor compound de excitaţie în serie slabă.

a – schema pentru ridicare; b – schema pentru coborâre

În figura 3.27 a,b este indicată schema de principiu a unui motor serie. Şi acestă
schemă este asimetrică. Pentru ridicare (a), este prevăzută uneori pe primele două trpte, o
rezistenţă în paralel cu rotorul. Datorită curentului suplimentar care trece prin rezistenţă,
înfăşurarea de excitaţie este străbătută de un curent mai mare, ceea ce permite ca şi
sarcinile mici să poată fi ridicate cu viteze reduse. Schema pentru coborâre (b) se
caracterizează prin funcţionarea maşinii în regim de generator, cu debitare pe rezistenţă.
Această schemă se întrebuinţează la sarcini constante şi la puteri medii.

74
 Fig. 3.27. Schema de principiu a unui motor serie.

a – pentru ridicare; b – pentru coborâre.

În figura 3.28 a, b, c este prezentată schema de principiu a unui motor compound cu

o caracteristică pronunţată de motor serie. Şi în acest caz, schema de conectare pentru
ridicare (a) diferă de cea de coborâre (b,c). La schema de ridicare, pe primele poziţii ale
controlerului se prevede o rezistenţă în paralel cu rotorul, schema fiind asemănătoare
principial cu cea din figura 3.27 a. Schema de coborâre (b) este caracterizată prin
funcţionarea maşinii în regim de generator cu frânare dinamică, adică cu debitare pe
rezistenţe. Schema aceasta este potrivită pentru coborârea sarcinilor mari, întrucât cuplul
de frânare dezvoltat este ridicat.

75
 Fig. 3.28. Schema de principiu a unui motor compound cu o caracteristică
pronunţată de motor serie.

a – pentru ridicare; b, c – pentru coborâre

În figura 3.28 c este prezentată schema de principiu pentru poziţia zero a

controlerului. Se observă că înfăşurarea de excitaţie în paralel este deconectată de la
reţea. Rotorul este deconectat monopolar de la reţea, fiind conectat pentru funcţionare ca
generator, pe rezistenţa de amortizare, o parte a rezistenţei de pornire şi înfăşurarea de
excitaţie.
În figura 3.29 sunt prezentate schemele secvenţelor de conectare, pentru un motor
serie de curent continuu folosit la mecanismele de ridicare. Pe poziţia 1 de ridicare, în
paralel cu rotorul, este conectată o rezistenţă care face ca prin înfăşurarea de excitaţie EF
să treacă un curent mai mare decât acela care o străbate în mod normal. Datorită întăririi
câmpului magnetic, turaţia motorului nu poate depăşi o anumită limită, nici chiar la
sarcini mici, care în felul acesta pot fi ridicate cu viteze reduse. Pe poziţia 2 de ridicare
schema este similară, cu deosebirea că efectul de şuntare a motorului este micşorat şi
vitezele obişnuite sunt mai mari. Pe poziţiile 3 – 6 de ridicare, rezistenţa de pornire RP
este scurtcircuitată în trepte succesive, pană când, pe ultima poziţie, ajunge la valoarea
zero. Când se revine cu controlerul către poziţia de zero, poziţiile 2 şi 1 dau o frânare
electrică suplimentară.
Pe poziţia de zero rotorul, înfăşurarea de excitaţie şi rezistenţa de amortizare sunt
conectate într-un circuit închis. Magnetul de frână este deconectat de la reţea şi frâna
mecanică este închisă. Chiar dacă din cauza unei defecţiuni, frâna mecanică nu
acţionează, sarcina poate coborâ numai cu viteză redusă, datorită frânării electrice, în

76
regim de generator cu frânare dinamică. Pe poziţia 1 de coborâre, înfăşurarea de excitaţie
este conectată la reţea în serie cu o parte a rezistenţei de pornire. Rotorul este conectat în
paralel cu înfăşurarea de excitaţie şi datorită faptului că aceasta împreună cu rezistenţa de
pornire joacă rolul unui divizor de tensiune, i se aplică o tensiune redusă. Câmpul
magnetic fiind puternic, tensiunea electromotoare indusă în rotor capătă valori relativ
mari, vhiar la turaţii reduse. Sarcinile mari au tendinţa de a antrena rotorul şi, datorită
tensiunii electromotoare induse, care depăşeşte tensiunea aplicată la borne, maşina trece
în regim de generator, dezvoltând un cuplu de frânare puternic. Curentul rotoric, cu atât
mai mare, cu cât sarcina, deci viteza de coborâre este mai mare, întăreşte la rândul lui
câmpul magnetic, ceea ce face să se obţină un efect de compoundare, adică viteza de
coborâre este relativ puţin dependentă de sarcină. Pe poziţiile II – IV, datorită măririi
rezistenţei conectate în serie cu înfăşurarea de excitaţie, câmpul magnetic este din ce în
ce mai mare, deci trecerea în regim de generator se poate realiza numai la turaţii mai
ridicate. Datorită acestor efecte suprapuse, turaţia motorului deci viteza de coborâre
creşte succesiv.

Fig. 3.29. Schemele secvenţelor de conectare pentru un motor serie de

curent continuu folosit la mecanismele de ridicare.

Rezultate similare se obţin şi cu alte variante. De exemplu, în figura 3.30 este

reprezentată schema de principiu pentru poziţiile 1 şi 2 de ridicare. Rezistenţa în paralel
cu rotorul (RF) este aceeaşi pentru ambele poziţii, numai că la rezistenţa de pornire este
scurtcircuitată o treaptă în plus pe poziţia 2.

77
 Fig. 3.30. Schema de principiu pentru poziţiile 1 şi 2 de ridicare.

În figura 3.31 este indicată poziţia I de coborâre, realizată după un principiu

asemănător celui din figura 3.29, dar cu mici diferenţe constructive.

Fig.3.31. Poziţia I de coborâre.

În figura 3.32 este indicată schema secvenţelor de conectare pentru un mecanism de

ridicare cu motor serie, la care electromagnetul de ridicare al frânei este conectat tot în
serie.
78
 Fig. 3.32. Schema secvenţelor de conectare pentru un mecanism de ridicare
cu motor serie.

În figura 3.33 este arătată schema secvenţelor de conectare pentru un motor

compound de curent continuu, cu o pronunţată caracteristică de motor serie.

Fig. 3.33. Schema secvenţelor de conectare pentru un

motor compound.

3.5.2. Scheme de comandă în curent continuu. Scheme de comandă a

mecanismelor de translaţie.
Deosebirea fundamentată dintre schemele de comandă pentru mecanismele de
translaţie şi cele de ridicare, constă în faptul că, în timp ce la ultimele este necesară
pentru coborâre o schemă diferită de cea de ridicare, datorită faptului că sarcina
antrenează motorul, la acţionarea mecanismelor de translaţie se poate folosi aceeaşi
schemă pentru deplasarea în ambele sensuri.

79
 Schemă cu inversare a sensului de rotaţie. Aceasta este schema folosită cel mai des
pentru mecanismele de translaţie, datorită simplităţii ei.
În figura 3.34 sunt indicate secvenţele de conectare la o schemă cu inversare, în
care este folosit un motor serie. Pornirea acestuia se face pe trepte de rezistenţă, la
dimensionarea cărora trebuie să se ţină seama ca pe prima poziţie a controlerului, cuplul
dezvoltat să fie egal cu aproximativ jumătate din cel nominal al motorului. Acest cuplu
mic este necesar pentru obţinerea unei porniri linie la mers în gol sau la sarcini reduse.

Fig. 3.34. Secvenţele de ocnectare la o schemă cu

inversare.

Pentru a asigura viteze reduse de deplasare şi la sarcini mici, pe primele două

poziţii de controler se prevăd rezistenţe în paralel cu rotorul, care fac să treacă prin
înfăşurarea de excitaţie serie un curent mai mare, limitând astfel turaţia (fig. 3.35).
Pe poziţia de zero se poate prevede o frânare în scurtcircuit. Pe poziţia 1 a
controlerului, valoarea rezistenţei în paralel cu rotorul se alege aproximativ egală cu
jumătate din valoarea acekei serie şi se dimensionează pentru aproximativ 1,3 I n . Pe
poziţia a doua a controlerului, valoarea rezistenţei în paralel cu rotorul se alege egală cu
cea a rezistenţei serie şi se dimensionează pentru 0,7 I n . Rezistenţa serie se alege astfel
încât motorul să pornească abia pe poziţia 3 a controlerului, la curentul nominal.

80
Fig. 3.35. Schemă pentru viteze mici de deplasare
la sarcini mici.

81
 4 VARIATOARE PENTRU MOTOARE DE CURENT CONTINUU.

Prezentarea macaralei turn MTA125

Macaraua MTA 125 este de fabricaţie românească, fiind produsă în perioada 1972
– 1989 la fosta întreprindere Uzina de Reparaţii Bucureşti. Principalele caracteristici ale
macaralei sunt :
- sarcina nominală 12,5 tf / 6 tf palan în 4/ 2 fire
- momentul nominal 125 tfm
- lungimea maximă de braţ 45m
- înălţimea maximă de montaj 147/ 74 m pala în 4/ 2 fire
- înălţimea maximă de montaj fără ancorare de clădire 51m
- sarcina maximă la vârful braţului de 45m şi 2,15 tf.
Momentul maxim calculat este momentul produs de sarcina de 2150 kg la vârful
braţului, care este de maxim Rmax  45m  :
M 1  (ms  mm  mc  m0 )  Rmax  154,8 Nm (4.1)

m s - masa sarcinii utile maxime la vârf (2150 kg) ;

m m - masa mufei cu cârligul de 12 tf (379 kg) ;

mc - masa căruciorului de 12 tf (611 kg) ;

m0 - masa cablului de sarcină desfăşurat considerat în 4 fire la înălţimea maximă

de 76 m (300 kg).
Rmax - lungimea braţului macaralei

Calculăm şi momentul produs de sarcina nominală de 12,5 tf la R =11,5 m :

M 2  (m s  m m  mc  m0 )  R  158,58 Nm (4.2)

M 2  M 1 , deci vom alege ca valoare în calcule momentul M 2 al sarcinii de 12,5

tf la braţ maxim de 11,5m.

In final calculăm şi momentul produs de greutatea braţului în punctul 0 :
M b  mb  Rc  176,4 Nm (4.3)

mb - masa braţului în configuraţia de 45 m (9000 kg) ;

Rc - poziţia centrului de greutate al braţului (19,6 m).

82
Momentul maxim total în punctul 0 devine:

M  M 2  M b  335,2 Nm (4.4)

Fig. 4.1. Schema macaralei cu dimensiunile corespunzătoare pentru

determinarea cuplului.

Simulare.
83
 Fig. 4.2. Schema de acţionare a motorului de curent continuu.

Acest circuit foloseşte blocul DC 4. Aceste modele de variator trifazat cu patru

cadrane se folosesc pentru motorul de curent continuu de 200CP.
Motorul de curent continuu este excitat separat cu o constantă de 310V curent
continuu. Tensiunea bobinei este furnizată de cele 2 trei faze conectate anti-paralel a
convertoarelor, controlate de cele două regulatoare PI. Acest lucru permite trecerea
curentului bidirecţional prin armătura motorului de curent continuu şi permite
funcţionarea celor patru cadrane.
Convertoarele sunt conectate la o sursă de 380V şi 50Hz curent alternativ.
Regulatoarele controlează unghiurile de aprindere a tiristoarelor. Primul regulator
este regulatorul de turaţie, urmat de regulatorul de curent. Din moment ce avem un cuplu
reglat, regulatorul de turaţie este dezactivat şi doar regulatorul de curent este activ.
Regulatorul de curent controlează curentul bobinei calculând unghiurile de
aprindere ale celui mai apropiat tiristor. Acestea generează tensiuni de ieşire necesare
pentru a obţine curentul dorit şi astfel şi cuplul electromagnetic dorit.
Ambele convertoare acţionează simultan şi cele două unghiuri de aprindere sunt
controlate astfel încât suma lor să dea 180 . Acest lucru produce tensiuni opuse la
terminalele convertorului de curent continuu şi tensiuni identice la armătura motorului de

84
curent continuu, convertoarele fiind conectate anti-paralel. Un convertor lucrează ca
redresor iar celălalt ca invertor.
Circulaţia curentului produsă de diferenţa tensiunii instantanee la terminalele
ambelor convertoare este limitată de 5mH, inductoarele fiind conectate înainte de aceste
terminale.

Fig. 4.3. Parametrii maşii de curent continuu.

85
 Fig. 4.4. Parametrii convertoarelor.

Elemente componente.

1. Sursă.

Fig. 4.5. Sursa

de alimentare
a maşinii.

86
 Sursa trifazată implementează o sursă echilibrată trifazată de tensiune cu o
impedanţă internă R-L. Cele trei surse de tensiune sunt conectate în Y cu o conexiune
neutră care le poate face mai accesibile. Se poate specifica că rezistenţa internă a sursei şi
inductanţa se pot calcula, fie în mod direct introducând valorile lui R şi L, fie în mod
indirect prin specificarea nivelului de scurt circuit al sursei şi a raportului X / R.

Fig. 4.6. Parametrii sursei.

2. Variator trifazat.
Schema este formată din următoarele elemente :
- regulator de turaţie
- comutator
- regulator de curent
- tiristorul 1
- tiristorul 2
- motorul de curent continuu

87
Fig. 4.7. Regulator de turatie.

Fig. 4.8. Regulator de curent.

88
Fig. 4.9. Parametrii pentru controller de curent.

Fig. 4.10. Variator de c.c. cu patru cadrane.

89
 Fig. 4.11. Valorile medii ale variatorului trifazat cu circulaţie de curent.

3. Subsistem nonvirtual.

Fig. 4.12. Subsistem format din motor, convertor şi

controller.

Aplicaţie
Se pot observa tensiunea şi curentul din bobina motorului, unghiurile de aprindere,
cuplul electromagnetic şi turaţia motorului pe scope. Curentul şi cuplul de referinţă sunt
de asemenea arătate. Al doilea scope ne ajută să vedem valorile medii ale tensiunilor şi
curenţilor.
90
 Motorul este cuplat la o sarcină liniară, ceea ce înseamnă că, cuplul mecanic al
sarcinii este proporţional cu turaţia.
Cuplul de referinţă iniţial este de 0 Nm şi curentul este nul. Fără cuplu
electromagnetic motorul nu porneşte.

Fig. 4.13. Diagrama unghiurilor de aprindere, a curentului, tensiunii,

cuplului electromagnetic şi a turaţiei.

La timpul t = 0,2s cuplul de referinţă sare la 335,2 Nm. Acesta duce la un curent de
180A. Curentul este furnizat de convertorul 1, iar curentul total în acest convertor este dat
de suma dintre curentul sarcinii şi curentul de circulaţie.
Convertorul 2 are grijă de circulaţia curentului. Se observă că, curentul bobinei faţă
de curentul de referinţă este destul de precis, cu timp de răspuns rapid şi de depăşire mic.
Se observă de asemenea că unghiurile de aprindere sunt simetrice în jur de 90 şi
tensiunile medii de ieşire (c.c.) sunt egale dar de semne opuse.

91
 Fig. 4.14. Diagrama tensiunilor şi curenţilor la ieşirea din
convertor.

Cuplul electromagnetic produs de curent duce la accelerarea motorului. Turaţia

creşte şi începe să se stabilizeze la t = 4s, cam pe la 480 rpm; suma sarcinii şi a cuplurilor
vâscoase de frecare începe să egaleze cuplul electromagnetic.
La timpul t = 4s, cuplul de referinţă este setat la 0 Nm şi şi cuplul sarcinii duce la
decelerarea motorului. Se observă că cele patru reactoare ţin oscilaţiile curentului foarte
mici.
La timpul t = 8s cuplul de referinţă este setat la -176,4 Nm. Curentul ajunge la
-90A şi este emis de convertorul 2.
Cuplul electromagnetic negativ duce de asemenea la accelerarea motorului în
planul de viteză negativ.

92
 Fig. 4.15. Diagrama tensiunilor de comandă.

Diagramele pentru M=154,8 Nm.

Fig. 4.16. Diagrama unghiurilor de aprindere, a curentului, tensiunii,

cuplului electromagnetic şi a turaţiei.

93
Fig. 4.17. Diagrama tensiunilor şi curenţilor la ieşirea din
convertor.

Fig. 4.18. Diagrama tensiunilor de comandă.

94
Diagramele pentru M=158,58 Nm.

Fig. 4.19. Diagrama unghiurilor de aprindere, a curentului, tensiunii,

cuplului electromagnetic şi a turaţiei.

Fig. 4.20. Diagrama tensiunilor şi curenţilor la ieşirea din

convertor.

95
 Fig. 4.21. Diagrama tensiunilor de comandă.

La coborâre, în ipoteza că sarcina utilă devine egală cu zero, cuplul rezistent va fi

dat de frecările în lagăre. Neglijând timpul scurt necesar desfacerii sarcinii de la cablu de
ridicare şi legării alteia, având greutăţile diferite, pentru care cuplul rezistent este
constant, se poate trasa diagrama de variaţie a cuplului sub forma M = f(t).

Fig. 4.22. Diagrama unghiurilor de aprindere, a curentului, tensiunii,

cuplului electromagnetic şi a turaţiei.

96
 Pentru maşinile de lucru din grupa celor de ridicat este necesar să se ţină seama şi
de timpii de pauză, când maşina este oprită pentru legarea sau desfacerea sarcinii de la
cablul de ridicare. În acest caz se presupune că sarcina de ridicat ramâne aceeaşi,
diagrama se modifică luând forma:

Fig. 4.23. Diagrama unghiurilor de aprindere, a curentului, tensiunii,

cuplului electromagnetic şi a turaţiei.

97
 BIBLIOGRAFIE

1. ‚Acţionarea electrică a macaralelor şi podurilor rulante’ – Nicolae V Boţan,

Liviu Coman, Leopold Srbastian, Editura Tehnică Bucureşti 1968;
2. ‚Curs de acţionări electromecanice şi automatizări’- Boţan N. V., Bejan I.,
Editura Didactică şi Pedagogică Bucureşti 1962 ;
3. ‚I.S.C.I.R. Îndrumător pentru construcţia şi exploatarea macaralelor’– Editura
Tehnică Bucureşti;
4. ‚Acţionări electrice reglabile cu maşini de curent continuu’ – Iulian Topa,
Laurenţiu Diaconu, Editura Matrixrom 2008;
5. ‚Sisteme de acţionare electrică’ – Ioan Felician Soran, Editura Matrixrom 2010;
6. ‚ Acţionarea electrică şi automatizarea maşinilor de construcţii’ – Virgil
Ciubotaru, Editura Matrixrom 2009;
7. ‚ Sisteme de acţionare electrică – Convertoare statice’ – Alexandru Bitoleanu,
Editura Universitaria Craiova 1994;
8. ‚Maşini electrice şi acţionări’ - Nicolae V Boţan, Editura Didactică şi
Pedagogică Bucureşti 1982;
9. ‚Despre o metodă de frânare electrică la macarale’ – Braşovan M., Editura
Tehnică Bucureşti 1952;
10. ,Cum se aleg motoarele electrice ale mecanismelor industriale’ - Boţan N. V.,
Editura Tehnică Bucureşti 1963;
11. ‚Maşini şi acţionări electrice – elemente de execuţie’ – Alexandru Fransua,
Răzvan Măgureanu, Editura Facla 1986;
12. ‚Simularea a acţionărilor electrice cu maşini de curent continuu’ – Gheorghe
Antonescu, Editura Matrixrom 2000;
13. ‚Maşini şi acţionări electrice’ – Mihaela Morega, Editura Tehnică Bucureşti
1986;

98