Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Caiet de Practica Co
Caiet de Practica Co
Marin Constantin
LEGEA PROTECŢIEI MUNCII NR. 90/1966 ŞI NORMELE METODOLOGICE DE
APLICARE A LEGII PROTECŢIEI MUNCII
Atunci când vizibilitatea este redusă, trecerea peste linii trebuie să se facă cu mare
atenţie, prin locurile marcate şi iluminate, iar oamenii muncii nu trebuie să aibă
urechile acoperite de şepci, căciuli, gulere ridicate, care împiedică perceperea
semnalelor acustice sau a zgomotelor materialului rulant în mişcare.
Trecerea peste linii nu trebuie să se facă prin faţa trenurilor, a locomotivelor sau a
altor vehicule care se apropie.
Trecerea pe la capetele vehiculelor de C.F. în staţionare se face la o distanţă de
minimum 5 m de acestea.
Trecerea peste linii ocupate cu vagoane trebuie să se facă numai prin gheretele de
frână, fiind interzis:
- să se treacă printre tampoanele materialului rulant care staţionează dacă nu au
între ele o distanţă de cel puţin 10 m;
N. S. P. M. LA TRACŢIUNE
Dispoziţii generale
Normele de protecţie a muncii în transportul feroviar au drept scop să conducă la
continua îmbunătăţire a condiţiilor de muncă, la prevenirea accidentelor şi a
îmbolnăvirilor profesionale prin aplicarea de procedee tehnice moderne, şi prin
folosirea celor mai noi metode de organizare a muncii, specifice fiecărei ramuri.
La elaborarea acestor norme s-a ţinut seamă de prevederile normelor republicane de
protecţie a muncii, potrivit specificului activităţii la calea ferată.
Dacă diferite aspecte ale aceleiaşi probleme sunt cuprinse în mai multe articole, ele
trebuie să fie înţelese şi aplicate în totalitatea lor.
Normele specifice de protecţie a muncii fac parte dintr-un sistem unitar de
reglementări privind asigurarea securităţii şi sănătăţii în muncă sistem compus din:
• Norme generale de protecţie a muncii, care cuprind prevederi de
protecţie a muncii general valabile pentru orice activitate;
• Norme specifice de protecţie a muncii, care cuprind prevederi de
securitate a muncii, specifice unor anumite activităţi sau grupe de
activităţi detaliind prin acestea prevederile Normelor generale de
protecţie a muncii;
Prevederile tuturor acestor norme specifice de protecţie a muncii se aplică cumulativ
şi au valabilitate naţională indiferent de forma de organizare sau proprietate în care
se desfăşoară activitatea pe care o reglementează.
DATE GENERALE
1. Ecartamentul 1435 mm
2. Lungimea între tampoane 13700 mm
3. Distanţa osiilor externe 9700 mm
4. Distanţa între pivoţii boghiurilor 7200 mm
A 35 K (simplu)
30. Forma osiilor B0 - B0
31. Puterea nominală la 750 1250 C.P.
rot/min.
32. Nr. cilindrilor şi aşezarea 6 în linie
lor
33. Felul injecţiei directă în cilindru
34 Alezajul cilindrilor 280 mm
35. Cursa pistonului 360 mm
36. Presiunea medie 11, 3 Kgf. /cm2
efectivă
37. Viteza medie a 9 m/S
pistonului
38. Turaţia de mers în gol C.C. a 325
39. Consumul de ulei la 2. 4 g/ C.P. h
M.D.
40. Consumul de 170 g/C.P. h
combustibil
41. Ordinea aprinderii 1-5-3-6-2-4
42. Turbosuflanta utilizată VTR 250 x R
43. Nr. convertizoare 2 buc.
ATACURILE DE OSIE
Rol: Transmit cuplul primit de la R.I. la O.M. ale locomotivei, realizând în acelaşi timp
şi o demultiplicare a turaţiei.
Montare: Se montează pe osiile locomotivei şi pe rama boghiului prin intermediul
reazemului de moment.
Clasificare: Funcţie de nr. treptelor de demultiplicare se împart în A.O. duble (A35
SK) şi A.O. simple (A3 SK).
Elemente componente ale A 35 SK
1. Carcasele atacului de osie: compuse din două bucăţi şi sunt lucrate din oţel:
- inferioară: serveşte ca baie de ulei; aici se găseşte şi pompa de ulei tip R 12 fixată
pe un capac suport şi de nivel care se montează prin filetare în buşonul de
completare;
- superioară: aici se găseşte braţul reazemului de moment (turnat dintr-o bucată cu
carcasă şi un filtru de aerisire; pe aceasta se mai află montată carcasa grupului
cilindric.
2. Axul de intrare: este din aceeaşi bucată cu pinionul cilindric şi primeşte mişcarea
de la R.I.
- sprijină pe carcasă superioară prin intermed. a două lagăre cu rulmenţi (în stânga
rulment radial cu role cilindrice şi în dreapta doi rulmenţi dintre care unul radial axial
cu bile iar celălalt radial cu role cilindrice).
- rizuri pe flancuri (urme de gripaj) → uleiul folosit nu este cel indicat sau şi-a pierdut
calităţile;
- deplasarea pronunţată a petei de contact → jocurile din lagăre prea mari sau lagărul
defect.
Sunt identice cu deosebire că boghiul din spate este prevăzut cu instalaţia frânei de
mână.
Boghiul de compune dintr-o ramă cu profil chesanat, construită din table speciale din
oţel calmat îndoite sau ambutisate şi sudate cu unele piese turnate din oţel, prin
sudură electrică. Rama boghiului sprijină pe osii prin intermediul a 8 grupuri de arcuri
elicoidale duble, câte 2 grupuri de fiecare parte a osiei legate între ele prin
intermediul unui arc în foi se sprijină la rândul lui prin lagărul osiei.
Rama locomotivei sprijină pe cele 2 boghiuri prin intermediul pivoţilor rotativi (câte un
pivot pentru fiecare boghiu).
La osia 1 este antrenat generatorul de impulsuri pentru vitezometru şi protecţie
antipatinaj, la osia nr. 3 este antrenat limitatorul forţei de tracţiune, iar la osia nr. 4
DSV şi dispozitivul de uns buza bandajului.
ARBORII CARDANICI
La arborii cardanici se deosebesc 2 lungimi:
- lungimea în stare strânsă (minimă).
După modul unde lucrează şi după efortul depus se deosebesc:
- A.C. cu ţeavă;
- A:C. fără ţeavă.
Arborele cardanic montat se compune din 2 părţi:
- ansamblul butucului canelat;
- ansamblul axului canelat.
Canelurile axului cardanic canelat intră în canelurile butucului canelat, realizându-se
astfel o variaţie a lungimii A.C. care permite înscrierea în curbe a boghiurilor.
Ungerea canelurilor se realizează prin intermediul a două ungătoare cu bilă.
Ansamblul butucului canelat cuprinde; flanşa de antrenare, butucul canelat şi
ansamblul crucii cardanice şi alte accesorii.
Ansamblul axului canelat cuprinde: flanşa de antrenare, furca sudată, axul canelat,
ţeava, capacul lagărului, ansamblul crucii cardanice şi alte accesorii. Ţeava este
prinsă de axul cardanic canelat prin două cordoane de sudură ce sunt controlate cu
raze Rontgen. La fiecare A.C. se execută o echilibrare dinamică pe o maşină de
echilibrat. Unghiul de frângere al celor 2 flanşe faţă de axa arborelui trebuie să fie de
max. 15°.
REDUCTORUL INVERSOR
Rol: Transmite cuplul motor de la T.H. la A.O. dublu prin intermediul arborilor
cardanici. Reductorul inversor se cuplează cu T.H. în partea frontală prin şuruburi şi
un cuplaj dinţat. R.I. cuplat cu T.H. se sprijină pe rama locomotivei în 3 puncte (toate
fiind pe T.H. la DHC).
Ungerea R. I.: Se face cu o pompă cu roţi dinţate tip R 15 antren. de axul intermediar
al R.I. şi o pompă „Eaton” (cu lobi) antrenată de axul principal al T.H.
OBSERVAŢII:
- ambele pompe debitează pe acelaşi filtru care este de tipul cu fante;
- tija de nivel şi locaşul de umplere se află la partea superioară a R.I.
ELEMENTE COMPONENTE:
- o carcasă din oţel turnat, formată din 2 buc. cu planuri de separaţie verticale;
- axul de intrare (pentru inversarea sensului de mers);
- două axe intermediare;
- axul de ieşire (pentru schimbarea regimului de mers);
- sistemul de comandă.
Pe axul 14 mai sunt montate şi roţile dinţate liber 11 şi respectiv 12, care în interior
au practicate 34 de craboţi care se angrenează cu mufa 13.
Etanşeitatea axului de ieşire este asigurată de 2 simeringuri ce sunt nuritate în
capacul de etanşare.
SISTEMUL DE COMANDĂ PNEUMATICĂ A R. I.
Pentru viteze mici şi forţe de tracţiune mari, la demarare este folosit convertizorul de
pornire C.P., iar pentru viteze mari şi forţe de tracţiune mici este folosit convertizorul
de mers C.M.
Comutarea treptelor de pe un convertizor pe altul se face în mod automat,
asigurându-se puteri cât mai avantajoase, prin umplerea cu ulei a unui convertizor
care urmează să intre în acţiune concomitent cu golirea celuilalt. Toate aceste
operaţii se execută automat printr-un sistem electric de comandă şi sunt în funcţie de
viteza locomotivei şi turaţia M.D.
Pe locomotiva diesel hidraulică se foloseşte o turbotransmisie se tip T.H. 2, care
dezvoltă la axul de ieşire 1160 C.P. la turaţia de 750/min. a M.D.
Diferenţa dintre C.P. şi C.M. este aceea că rotorul turbină C.P. are trei trepte faţă de
una singură a C.M.
Părţile componente ale unei turbotransmisii hidraulice sunt următoarele:
a) ansamblul carcaselor;
b) ansamblul convertizoarelor;
c) arborele montat pentru dynastarter;
d) arborele de antrenare;
e) arborele de ieşire;
f) pompa de umplere şi sistemul de antrenare;
g) comanda automată şi de execuţie;
h) instalaţia de ungere.
a) Ansamblul carcaselor
Se compune din carcasa superioară (aici se montează comanda principală, locaşul
de umplere cu ulei, orificiul pentru sonda de nivel, capacul de suprapunere şi filtrul de
ulei), carcasa intermediară (aici se montează ventilul de reţinere pentru schimbătorul
de căldură şi releul de temperatură) şi carcasa inferioară (serveşte ca baia de ulei în
care scop este prevăzut un dop de evacuare a uleiului, iar, în interior o serpentină
pentru încălzire).
În principiu, un convertizor de cuplu se compune dintr-un rotor pompă montat pe
arborele primar, un rotor turbină cu trei trepte (sau una) montat pe arborele secundar,
şi un stator (reactor) axial sau radical.
Din rotorul-pompă uleiul este suflat pe paletele rotorului turbină. Aici o parte din
energia hidraulică se transformă în lucru mecanic de rotaţie a rotorului turbinei, iar
cealaltă parte se consumă pentru învingerea rezistenţelor hidraulice. Din rotor turbină
(treapta I), uleiul este trecut printre paletele statorului axial, unde îşi pierde din
energie, trece prin rotorul turbină (treapta III) şi prin ultimul stator şi revine în circuit.
În regim de funcţionare „în mers” (C.M.) când se face comutarea, pentru domeniul
vitezelor mari, funcţionarea este aceeaşi, ca şi pentru C.P. cu deosebire că din primul
stator axial ca şi apoi uleiul trece printr-un stator radial şi apoi în circuit, deoarece
rotorul turbină nu are decât o singură treaptă.
În C.P. uleiul refulat de rotorul pompă trece deci prin trei trepte de turbină care se
găsesc montate pe acelaşi ax şi îşi schimbă de trei ori direcţia şi viteza la trecerea
prin cele trei statoare. Pentru etanşare cele trei turbine au fiecare câte un inel labirint.
c) Axul de antrenare al dynastarterului
Este acţionat de două roţi dinţate şi una montată pe aceasta (denumit şi axul pinion
S) şi una pe arborele de antrenare (de la M.D.).
Semicupla de antrenare a dynastarterului are 3 braţe şi se montează pe axul de
antrenare prin fretare.
d) Arborele de antrenare
Are rolul de a primi mişcarea de la M.D. şi de a transmite arborilor principali pe care
se află montate rotoarele pompă ale convertizoarelor de cuplu.
Pe acest arbore sunt montate prin fretare o roată dinţată pentru antrenarea arborelui
principal al T.H. şi o roată dinţată pentru acţionarea pompei de umplere.
Flanşa de antrenare a T.H. se montează pe arbore fie prin caneluri (la construcţiile
mai vechi) fie prin fretare. Pe arborele principal al T.H. 2 sunt montate rotoarele
pompă ale convertizoarelor de cuplu, pompa „Eaton” pentru ungerea preliminară a
R.I. şi tahogeneratorul primar, pentru cd-a automată a comutării. Rotoarele pompă se
montează prin fretare şi se asigură cu câte 2 pene paralele.
e) Arborele de ieşire
Are rolul de a transmite mişcarea la R.I, prin intermediul unei semicuple dinţate. Pe
acest arbore se mai află montate 2 roţi dinţate (una stânga şi una dreapta) care
angrenează cu cele două roţi dinţate de pe arborele secundar al T.H. (cea din stg.
antrenează S.C. cu roata dinţată de antrenare o tahogeneratorului secundar) şi o
roată dinţată situată în partea dreaptă mai spre capătul arborelui pentru acţionarea
pompei secundare de ungere.
e’) Arborele secundar
Este axul tubular care îmbracă axul principal, pe el fiind montate cele două roţi care
angrenează cu roţile dinţate de pe arborele de ieşire şi rotoarele turbinelor
convertizoarelor de cuplu (acestea sunt prinse pe axul secundar prin intermediul unei
flanşe prin şuruburi).
f) Pompele de umplere
Au rolul de a umple cu ulei cele două convertizoare de cuplu. Pompele de umplere
sunt acţionate de roţile dinţate de pe arborele de antrenare printr-un sistem de roţi
dinţate cilindrice şi conice (la T.H. 2 sunt montate vertical).
Modul de funcţionare: Axul pompei fiind antrenat în mişcarea de rotaţie de o roată
dinţată conică, roteşte rotorul pompei care absoarbe uleiul şi îl refulează la
distribuitorul principal.
MODUL DE FUNCŢIONARE A T. H.
Cuplul motor este transmis de la arborele M.D. prin intermediul unui ax elastic de
legătură la axul de intrare (antrenare) în T.H., notat cu 1 iar de aici prin roţile dinţate 2
şi respectiv 3, la axul principal al T.H. (notat cu 4) pe care sunt montate pe rotoarele
pompelor cele două convertizoare de cuplu. În cazul când C.P. este umplut cu ulei,
pompa antrenată de axul patru (4) refulează uleiul care acţionează prin intermediul
unui ax tubular roata dinţată 8, aceasta la rândul ei transmite mişcarea la roata
dinţată 9 şi de aici la axa de ieşire 12.
Axul de ieşire 12 este cuplat prin intermediul cuplajului dinţat 52 cu R.I. În cazul când
se comandă umplerea T.H. pe C.M., rotorul pompă antrenat de axul principal 4,
refulează uleiul pe paletele rotorului turbinei care acţionează prin intermediul roţii
dinţate 10, roata dinţată 11 şi deci axul de ieşire 12.
Pe axul de (intrare) antrenare 1, este montată roata auxiliară 2a care transmite
mişcarea la roata 2b şi axul intermediar 2c iar de aici prin angrenajul conic format de
roţile 15 şi 16, mişcarea este transmisă axului 17, care antrenează pompa de
umplere a convertizoarelor de cuplu. Pe arborele principal al T.H. (axul 4) este
montat şi tahogeneratorul primar 31 pentru comanda automată a comutării.
Roata dinţată 8 antrenează o roată dinţată secundară iar printr-un angrenaj conic
asigură antrenarea tahogeneratorului secundar 32. Pe axul de ieşire 12 este montată
o roată dinţată care asigură antrenarea pompei secundare de ungere 20.
Convertizorul de pornire (C.P.) asigură demararea locom. şi remorcarea trenului cu o
viteză de până la 45% din valoarea vitezei maxime. În momentul atingerii acestei
viteze, convertizorul de pornire este golit de ulei, cuplul motor fiind transmis de
convertizorul de mers. În timpul comutării de pe un convertizor pe altul, fluxul de forţe
nu se întrerupe deoarece sistemul nu prezintă un sistem de amortizare, iar golirea
convertizorului ce este scos din funcţie se face simultan cu umplerea convertizorului
ce urmează a intra în funcţie.
SISTEMUL DE COMANDĂ AL T. H.
După cum am menţionat la viteze mici de circulaţie T.H. lucrează pe C.P. iar la viteze
mai mari de circulaţie pe C.M.
Comutarea corectă de pe un convertizor pe altul revine sistemului de comandă, care
acţionează în mod automat în funcţie de turaţia M.D. şi viteza instantanee a
locomotivei. Sistemul de comandă cuprinde următoarele elemente:
- Blocul de comandă automată (cu tranzistorizator);
- Supape electropneumatice;
- Distribuitorul principal de ulei;
Legătura dintre M.D. şi T.H. este realizată cu ajutorul a două cuplaje metalastice
compus din trei armături (exterioare, intermediară, interioară → limitator sun găuri
practicate în cele două flanşe de circa 60 mm lungime şi aici este introdusă armătura
interioară care la rotiri mari loveşte în capetele găurii orale); care se prind unul pe o
flanşă montată pe axul T.H. iar celălalt pe flanşa montată pe volanul M.D.
Înainte de prinderea flanşei de volanul M.D. se prinde cuplajul metalastic cu şuruburi
de flanşă şi apoi totul de prinde de volant cu alte şuruburi.
Cele 3 armături sunt prinse între ele printr-un cauciuc metalastic vulcanizat.
După montarea celor 2 flanşe cu cuplajele respective se prinde piesa intermediară cu
şuruburi de cuplajul dinspre T.H. şi se determină grosimea inelului intermediar în felul
următor:
- se împinge volantul spre M.D. până ce se consumă tot jocul A.C. şi se face un
semn;
- se trage de volant spre T.H. până ce se consumă tot jocul A.C. şi se face un nou
semn;
- se măsoară precis jocul (distanţa) dintre flanşa de prindere (cea dinspre M.D.) şi
flanşa piesei intermediare şi se notează cu X (între cele două flanşe se află inelul
intermediar);
- se măsoară precis distanţa dintre cele două semne şi se notează cu Y;
- cota A cu precizie de zecimi de unu va fi:
INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL
Rol: - alimentează cu combustibil M.D. şi agregatul pentru preîncălzirea apei în
timpul funcţionării acestora.
Elemente componente: - rezervorul principal de combustibil de 3000 l;
- rezervorul auxiliar (de zi) 86 l;
- pompă de combustibil antrenată de m.e.l.;
- filtre brute şi fine;
- supape de siguranţă;
- pompă de injecţie;
- injectoare;
- conducte de trecere.
Aprecierea calităţii motorinei se face după indicele diesel care trebuie să aibă o
valoare cât mai mare.
CC = 0,8 ID + 10,
unde CC = cifra cetanică
Rezervorul principal este prevăzut cu serpentină de încălzire cu apă caldă din
instalaţia de răcire a M.D. Pentru măsurarea nivelului motorinei în rezervorul principal
se utilizează două indicatoare tip Bogham.
Funcţionarea instalaţiei
Pompa pentru transferul combustibilului aspiră combustibilul din R.P. printr-un filtru şi
o supapă de reţinere, care are rolul, ca în timpul nefuncţionării pompei să nu se
golească conducta de aspiraţie şi mai are rolul de a împiedica în sens invers sub
influenţa presiunii statice din conducta refulare atunci când pompa este oprită.
INSTALAŢIA DE UNGERE
Rol:
- asigură ungerea M.D. atât în timpul funcţionării cât şi înainte de pornire;
- asigură circulaţia uleiului din T.H. prin schimbări de căldură în scopul răcirii sau
încălzirii;
- realizează supravegherea funcţionării M.D. şi T.H. precum şi protejarea lor.
Circuitele de ulei pentru M.D. şi T.H. sunt diferite. În instalaţia de ulei a M.D. se
disting circuite de ulei prin care circulă uleiul numai înainte de pornire şi circuite prin
care circulă uleiul în timpul funcţionării.
Sisteme de ungere utilizate:
- ungerea forţată, unde uleiul este adus sub presiunea creată de o pompă, spre
lagărele care trebuie unse, după care revine la punctul iniţial;
- ungerea prin barbotaj, când uleiul este trimis la locurile de ungere prin împroşcare;
- ungerea mixtă când se utilizează ambele procedee. Sistemul de ungere prin
barbotaj şi mixt se utilizează la atacurile de osie şi la R.I.
Funcţionarea instalaţiei
Pompa de ungere (ungerea forţată) aspiră uleiul din baie şi îl refulează prin conducta
principală de ungere la schimbătorul de căldură, iar de aici printr-o altă conductă la
filtrul de ulei, de unde printr-o conductă „c” ajunge la rampa de ungere a M.D. Pompa
este acţionată de A.C. al M.D. prin intermediul unei roţi dinţate. Uleiul este absorbit
din baie prin intermediul unui sorb cu cot (nu permite golirea conductei atunci când
pompa de ulei nu funcţionează) şi al unui filtru brut (împiedică aspirarea impurităţilor
de pe fundul băii).
La ieşirea conductei din motor se află montată o supapă de siguranţă care permite ca
la turaţii mari ale M.D. când debitul de ulei este mai mare decât cel necesar şi deci
presiune mai mare în conducta principală de refulare, o parte din ulei să revină în
baie. Supapa de siguranţă este reglată la 3,8 Kgf/cm2 (4,2 Kgf/cm2) deschide.
În paralel cu schimbătorul de căldură între conductele principale de refulare este
montată o conductă scurtă pe care se află o conductă de ocolire ce are rol ca atunci
când diferenţa de presiune de la intrarea şi respectiv ieşirea din schimbătorul de
căldură depăşeşte 1Kgf/cm2 să permită ca o parte a uleiului să treacă direct la filtru.
Dacă din contră, diferenţa de presiune este mai mică, tot uleiul trece prin
schimbătorul de căldură. Înainte de intrare în schimbător, pe conducta de aducere a
uleiului este montat un releu de temperatură care atunci când temperatura uleiului =
94°C aduce M.D. la mers în gol. Un termometru cu mercur montat pe aceeaşi
conductă în faţa răcitorului de ulei (este acţion. de un motor electric şi se pune în
funcţionare pentru a crea ungerea preliminară a M.D. înainte de pornirea acestuia
(creează o presiune de minim 1,15 Kgf/cm² necesară închiderii unui releu de presiune
care închide circuitul electric de comandă a pornirii M.D.). Pompa auxiliară aspiră uleiul
din conducta de aspiraţie a pompei de ungere sub presiune printr-o conductă montată
înaintea ei şi îl refulează printr-o conductă „b” spre ventilul de reglare şi printr-o altă
conductă „f” (racordată la „b”) spre filtrul brut al regulatorului mecanic. Când în aceasta
conductă presiunea a depăşit 1,8 Kgf/cm² se deschide ventilul de reglare, care permite
trecerea uleiului spre schimbătorul de căldură şi de aici în circuitul de ungere. Uleiul
din filtrul şi schimbător poate fi scurs în baie prin deschiderea unui robinet (577). La
n = 750 rot./min. şi temp. uleiului = 70°C, P ulei = 3,8 kgf/cm2 la aceeaşi temperatură şi
n = 350 rot/min., P ulei 2,3 Kgf/cm2 .
Instalaţia este prevăzută cu un presostat care la 0, 85 Kgf/cm² (presiune ulei) opreşte
M.D.
La pornire trebuie să se realizeze o presiune de cel puţin 1, 15 Kgf/cm² pentru ca
releul să închidă, iar în caz contrar M.D. nu poate fi pus în funcţie.
Pentru controlul nivelului uleiului din baie, instalaţia este prevăzută cu o sondă pe
care sunt gravate semnele „Maxim” şi „Minim”. Controlul prezintă şi turaţia reală
numai când locomotiva se află pe o linie orizontal şi M.D. este oprit. Nivelul se va
măsura după minim 10 min. de la oprire M.D., respectiv a pompei auxiliare, pentru ca
uleiul să aibă timpul necesar să se scurgă înapoi în baia de ulei. Pentru
complectarea uleiului din baie, în carter se află un ştuţ de alimentare.
INSTALAŢIA DE RĂCIRE
Rol: - asigură răcirea M.D.;
- asigură răcirea uleiului de ungere a M.D.;
- asigură răcirea uleiului T.H.;
INSTALAŢIA HIDROSTATICĂ
Elemente componente:
-pompa hidrostatică
- motor hidrostatic - rezervor de ulei (40 l ulei; 20 l aer)
- cilindrii pentru acţionarea jaluzelelor
- conducta de legare şi tuburi flexibile.
Funcţionarea instalaţiei
Pompa hidrostatică (acţionată de distribuţia M.D.) aspiră uleiul din rezervorul
hidrostatic, care dirijează uleiul înapoi spre rezervor atât timp cât temp. apei < 60°C.
Când temp. apei > 69°C, regulatorul hidrostatic, eliberează trecerea uleiului spre
motorul hidrostatic şi cilindrii jaluzelelor. Elementul termosensibil din regulator, care
constituie şi elementul de reglare, se dilată la ridicarea temperaturii apei de răcire şi
în funcţie de presiunea creată de presiunea hidrostatică (max. 180 Kgf/cm²; peste
aceasta presiune se deschide supapa la regulator) şi temperatura apei de răcire, se
poate obţine creşterea sau scăderea turaţiei la ventilatorul montat pe axul motorului
hidrostatic respectiv cursa pistonului cilindrului de comandă a jaluzelelor.
În continuare apa caldă care a cedat o bună parte din căldura sa, trece prin cele 2
radiatoare prin conducta de întoarcere printr-un robinet si circuitul se închide în
schimbătorul de căldură cu 3 circuite.
Pentru menţinerea caldă a locomotivei scoasă din funcţie pe o anumită perioadă de
timp, poate fi folosită energia calorică înmagazinată în apa caldă ce există în
rezervorul de 3000 l al cazanului „Vapor” Apa din acest rezervor este încălzit în
timpul funcţionării cazanului „Vapor” cu ajutorul aburului care trece prin robinetul 550,
la o serpentină montată la partea superioară a rezervorului.
În timpul staţionării locomotivei, se pune în funcţie o altă electropompă (523) care
aspiră apa caldă din rezervor şi o refulează în schimbătorul de căldură cu trei circuite
(521). La nivelul schimbătorului se face transferul de căldură de la apa caldă ce
revine de la rezervorul de 3000 l la apa din circuitul de menţinere în stare caldă.
În continuare cu ajutorul primei electropompe (522) circuitul apei de menţinere caldă
este identic cu cel de preîncălzire pentru pornirea locomotivei. Încălzirea cabinei
mecanicului în timpul funcţionării locomotivei se realizează cu apă caldă din circuitul
instalaţiei de răcire. Astfel o parte din apă care iese din motor la cca. 80°C înainte de
a intra în grupul de răcire este dirijată prin robinetul (524), la două radiatoare (165),
unde căldura este cedată mecanicului de două ventilatoare (acestea sunt acţionate
de câte un motor electric de 110 V şi 70 W). Apa se întoarce prin robinet 524.2 şi
524.3 în circ. apei de răcire.
ECHIPAMENTUL PNEUMATIC
ROBINETUL MECANICULUI K. D. 2
Poziţiile robinetului K D. 2
Invers, dacă presiunea din camera de comandă 9 a devenit mai mare decât cea
corespunzătoare tensiunii arcului, pistonul doi este deplasat în sus, deprinzându-se de
ventilul 3 şi prin orificiul din centrul său şi orificiul ce permite evacuarea în atmosferă a
sur plusului de aer.
În acest fel în camera de comandă 9 se menţine în permanenţă şi automat presiune
comandată de tensiunea arcului de reglare.
Presiunea din C.G. se menţine de asemenea automat la valoarea determinată de
presiunea existentă în spaţiul de comandă.
În aceasta poziţie ventilul de alim. prin şoc şi ventilul de frânare rapidă sunt închise.
Arcul regulatorului de presiune se destinde mai mult sau mai puţin, în funcţie de poz.
R.M. care poate ocupa oricare din cele 9 poziţii. În prima treaptă pres. din C.G. este de
4,5 Kgf/cm² iar în ultima treaptă pres. este de 3,4 Kgf/cm². Rezultă deci că la mutarea
R.M. în prima treaptă de fr. se produce o scădere a presiunii în C.G cu cca. 0,3-0,4
kgf/cm², în timp ce pentru fiecare treaptă de fr. adăugată în plus, presiunea din C.G.
scade cu 0, 15 Kgf/cm².
Presiunea corespunzătoare diferitelor poz. ale Rob. Mec. se transmite C.G. prin
ventilul releu 5.
Această presiune este menţinută constantă, pierderile fiind compensate permanent şi
automat în mod analog poziţiei de mers.
Poziţia V – de frânare rapidă
În aceasta poz. ventilul de fr. rapidă este deschis de o camă a manşonului, permiţând
ieşirea în atmosferă a aerului comprimat şi deci descărcarea rapidă a C.G., punând
în acţiune frânele trenului.
Robinetul mecanicului mai este dotat cu un egalizator ce poate fi acţionat manual de
către mecanic prin apăsarea pe pârghie. În acest caz rezervorul de timp se umple cu aer
la o presiune cu atât mai mare cu cât timpul de apăsare a fost mai lung.
Aerul comprimat va ajunge astfel pe faţa din dr. pistonului 6, determinând
supraalimentarea C.G. Procesul este întru totul analog aceluia de alim. prin şoc şi
are drept scop o accelerare a slăbirii fr. menţinând totuşi mânerul R. M. în poz. de
mers.
DISTRIBUITORUL DE AER
În cadrul frânării automate distribuitorul de aer este dispozitivul prin care comenzile
mecanicului se transmit la instalaţia de frână. Sistemul de fr. utilizate în prezent nu
diferă principal în funcţionarea lor. Distribuitorul de aer face parte din grupul pieselor
de fr. acţionate indirect. Funcţionarea lui se bazează pe acţiunea reciprocă a două
presiuni de aer asupra unui piston care reprezintă organul principal a
distribuitorului.
Principiul de funcţionare a distrib. de aer cu acţiune rapidă şi ordinară
Tripla valvă ordinară are ca echipament:
- conducta generală;
- robinet de izolare;
Face parte din categoria distribuitoarelor de aer din echipamentul de aer. După unele
inventatori sau a firmelor constructoare, triplele valve se împart în două categorii:
- Westinghaus
- Knorr.
După principiul funcţional triplele valve sunt de două feluri:
- cu acţiune înceată;
- cu acţiune rapidă.
Denumirea de triplă valvă vine de la rolul funcţionării şi anume la locomotivele de tip
vechi şi automotoarele, D.H.B. şi D.H.A., tripla valvă are trei roluri.
- Realizează legătura între C.G. şi R.A. (alimentează R.A. cu aer din C.G. pentru poz.
de alimen. a fr.)
- Realizează legătura între R.A. şi C.F. (permite introducerea aerului din R.A. în C.F.)
- Realizează legătura între C.F. şi atmosfera (pentru poz. de slăbire a fr., permite
ieşirea aerului din C.F. în atmosferă.)
La mijloacele de tracţiune moderne se folosesc valve Knorr cu acţiune ordinară care
îndeplinesc tot trei roluri şi anume:
- Realizează legătura între C.G. şi R.A.
- Realizează legătura între R.A. şi trad. de pres. sau ventilele de frână la L.D.H.C.
- Face legătură dintre camera C.B.A. traductorului de presiune (ventil de frânare şi
atmosferă).
Părţi componente:
1. Partea superioară a carcasei;
5. Pistonaşul triplei valve;
6. Sertar;
7. Valva de gradare;
TRADUCTORUL DE PRESIUNE
Este organul principal din instalaţia de frână şi are aceasta denumire datorită faptului
că la presiuni mai mici comandată de distribuitorul de aer (tripla valvă), realizează
presiuni mai mari în C.F. Este format din cinci camere separate prin membrane şi
supape.
Părţi componente:
A) -Partea superioară al carcasei, în care se găsesc:
5 corpul robinetului de evacuare; 10 resort de presiune;
7 inel de etanşare; 17 piston de ghidare;
8 piston de ghidare; 20 membrană plată.
- culisa 52;
- rolele 55.
Funcţionarea traductorului de presiune
Pentru a înţelege mai bine funcţionarea traductorului se va face o schemă
considerând interiorul trad. format din 5. camere, simplificând construcţia pentru a
lămuri mai clar principiul de funcţionare a traductorului.
Schema traductorului se compune din 5 camere:
- camera R. în comunicaţie perman. cu rez. aux. 45, în această cameră există pres.
de 5-10 bari;
- camera C. comunicând permanent cu C. F. cu supapa cu dublu scaun 34.3; 34.4;
- camera A. în comunicaţie permanentă cu atmosfera;
- camera F. în comunicaţie cu rezerv. aux. 45 prin schimbătorul de regim 40 şi
electroventilul de frânare.
- camera C-B. în comunicaţie prin schimbătorul de regim 40 şi tripla valvă 38 prin R.
A. 39 şi cu atmosfera 40 şi 38.
Frânarea
La frânarea prin reducerea presiunii în C.G. tripla valvă stabileşte legătura camerei
C.B. cu R.A. 39, aerul din R.A 39, trece sub pistonul 42 al camerei C.B. ridicând în
sus mecanismul de acţionare a traductorului care prin tija de presiune, tija găurită şi
ventilul 8, ridicat de pe scaun stabileşte legătura între camera R şi C a traductorului,
aerul din R. A. 45 trece în camera R. Camera C, supapele 34, 3 34, 4 la C.F.
producând frânarea.
Slăbirea
La slăbire a frânei se alimentează C.G., în această poz. tripla valvă stabileşte
legătura cu atmosfera a camerei C.B. a traductorului. Aerul din camera C.B. prin
schimbătorul de regim 40, prin tripla valvă 38 şi iese în atmosferă. Pistonul de
deasupra camerei C, coboară sub acţiunea resoartelor de presiune, mecanismul de
acţionare al traductorului coboară tija de presiune si se dezlipeşte de pe tija găurită,
iar tija găurită de pe supapa cu dublu scaun. În aceasta situaţie se închide legătura
între camera R şi camera C şi se stabileşte comunicaţia între C.F. şi atmosferă, iar
aerul din C.F prin supapele 34.3, 34.4. Camera C, tija găurită, camera A iese în
atmosferă şi frâna se slăbeşte. Cu ajutorul traductorului de presiune se pot
complecta pierderile de aer din C.F. camera C, la fel ca în condiţiile de frânare. La o
treaptă totală de frânare presiunea maximă în C.F. este de 2,1 bari la L.E. şi 3,6 bari
la LDE. În aceasta situaţie în C.F. se pot obţine 4-6 bari la L.E. şi 6 bari la LDE. La
LDE în camera C.B. la presiunea maximă de 3,6 bari avem în C.F. 4 bari în poziţia
M-P a schimbătorului de regim indiferent de viteză. În poziţia R a schimbătorului la
aceeaşi presiune dar la viteze de peste 60 Km/h avem în C.F. 6 bari.
Observaţie
Presiunea în camera R este egală cu presiunea din rezervorul de alimentare (45) şi
este de 5 bari sau 8 la 10 bari, în funcţie de poziţia robinetului normal remorcat.
Presiunea din camera C. este egală cu presiunea din C.F. şi este egală cu presiunea
din camera C.B. a traductorului. Presiunea din camera C.B. depinde de scăderea
presiunii în C.G.
Exemplu: La o presiune în C.G. de 1,6 bari îi corespunde o presiune de 3,6 bari în
camera C. B. Când în camera C. B. avem 3,6 bari în C. F la LDE avem 4 bari, iar la
LE 2,1 bari.
La frâna de mare putere cu schimbătorul de regim în poziţia R şi viteza peste
60Km/h. la L.D.E. respectiv 70Km/h la L.E. în C.F. se obţine 6 bari, la LDE, respectiv
6 bari la LE. Presiunea în camera F, este aceeaşi cu presiunea din rezervorul de
alimentare 45.
Frânarea:
Se manipulează robinetul mecanicului K.D. 2 în poziţia de frânare, aerul este evacuat în
atmosferă prin tija găurită 101 şi scăzând aerul în C.G. scade şi sub pistonaşul 5 al
triplei valve 38. Pistonaşul 5 al triplei valve se deplasează în jos antrenând sertăraşul şi
valva de gradaţie şi stabileşte legătura între R. A. 39, tripla valvă 38 schimbătorul de
regim 40, la camera de comandă C.B. la ventilul releu de presiune 46.1; 46.2. Apăsând
asupra pistonaşelor ventilelor le deplasează în poz. superioară şi închide comunicaţia cu
atmosfera. Prin această deplasare stabileşte legătura spre camera F şi camera C, aerul
din R, A. 45.1; 45.2; camera R, camera C. ale ventilului releu ajunge la cele două
supape 34.2, 34.3, robinetul de izolare 47 la C.F. 49.
Slăbirea frânei automate:
Se manipulează robinetul mecanic KD.2 în poziţia de slăbire, aerul comprimat din
conducta de 10 bar trece prin KD.2 în C.G. şi creşte presiunea sub pist. 5 al triplei
valve, pistonaşul se deplasează în partea superioară antrenând sertăraşul şi valva
de gradaţie stabilind comunicaţia între camera C.B. a ventilului releu şi atmosfera. În
acelaşi timp stabileşte leg. între C.G. şi R.A. 39 care se alimentează la presiunea
aerului din C.G. Scăzând presiunea în camera C, pist. se deplasează, resortul
împinge ventilul şi prin deplasare se deschid orificiile de evacuare ale ventilului şi
aerului din C.F., prin supape 34.2, 34.3 camere A a acestor ventile iese în atmosferă
şi frâna se slăbeşte.
ROBINETUL MECANICULUI F. D. 1
Este de tip „OERLICON” pentru F.D şi are rolul ca în poziţia de mers să întrerupă
legătura între R.P. şi C.F. pe care-l pune în legătură cu atmosfera, iar în poz. de
frânare permite trecerea aerului din R.P. în C.F a căror comunicaţie cu atmosfera
este întreruptă. Se mai foloseşte în circuitul aerului de reglaj pentru. M.D. caz în care
este acţionat de cama controlerului. R.M pentru F.D. este de fapt un regulator de
presiune cu ajutorul căruia se poate regla după dorinţa presiune în C.F., iar pierderile
de aer se compensează automat. În poziţia de mers mânerul ocupă poziţia sa
exterior stânga, poziţia în care comunicarea R.P. cu C.F. este întreruptă, oprind
trecerea aerului comprimat. În această poziţie C.F. sunt puşi în legătură cu atmosfera
şi fr. este slăbită. Pentru frânare mânerul F.D. 1 se mută în una din poziţiile de
frânare. Prin rotirea mânerului 1. o bucşă cu filet 4; este împinsă în jos comprimând
arcul regulatorului 3; tensiunea arcului ridică supapa 6 de pe scaunul 7 prin
intermediul unei bucşe şi a tijei 5 permite trecerea aerului comprimat prin două
canale şi două camere în C.F. Când pres. se echivalează se întrerupe comunicaţia
între R.P şi C.F . Când scade presiunea aerului în C.F şi în camera sup. tensiunea
resortului determină deplasarea în jos a echipamentului mobil şi ridicarea supapei de
pe scaun permiţând complectare pierderii de aer până la echilibrarea presiunilor. La
slăbirea frânelor arcul regulatorului se detensionează iar bucşa se ridică.
CIRCUITUL F.D. LA L.D.H.C.
Frânarea
Prin manipularea mânerului F.D. 1 în poz. de frânare, aerul din conducta de
alimentare de 10 bari ajunge la supapa dublă de reţinere 34.1 supapa de sig. 35;
apoi la cele două supape cu dublu scaun 34.2 şi 34.3. De la supapa cu dublu scaun
34.3 prin rob. de izolare 47, la C.F. 49.1– 49.2 de la boghiul I. De la supapa cu dublu
scaun 34.3 prin rob. de izolare 47. La C.F. 49.3 şi la 49.4. de la boghiul 2.
Slăbirea F.D.
În poz. de slăbire a F.D. 1 se închide orificiul către conducta de alimentare de 10 bari
şi se stabileşte prin orificiul de evacuare a C.F. prin intermediul robinetului de izolare
47, prin supapa cu dublu scaun 34.2; 34.3 supapele de siguranţă 35, supapa 34.1
(pentru Separarea circuitului F.D. din cele două posturi) rob. F.D. 33 şi atmosfera.
SCHIMBĂTORUL DE REGIM
Se compune dintr-o carcasă în care este fixată o bucşă, iar în bucşă se află un cep.
Cepul este prevăzut cu o serie de orificii şi canale calibrate.
Diametrul orificiului la poz. M = 0, 8 mm.
a1↑ → d11↑
a2/1.2↑
a1↑ = d11↑
a2/1.2 ↑
b2(M) →d1↓ → c1↓ → se întrerupe leg. dintre m1 şi u1 → excitaţia serie a lui
m1 este scoasă din circuit şi m1 funcţionează în regim de generator cu
excitaţie paralel.
Prima operaţie în cadrul pregătirii locomotivei înainte de ieşirea din depou este
revizia locomotivei, în plus se verifică instalaţia de frână conform instrucţiei
personalului de locom. şi anume:
a) Operaţiile pregătitoare sub capote: Dacă locom. porneşte după o staţionare mai
îndelungată, iar apa de răcire are temp. sub 40°, C, se pune în funcţiune agreg. de
preîncălzire, care va funcţiona până ce temp. apei ajunge la temperatura de + 40 °C,
după care se scoate din funcţie. Se deschide robinetul de la instalaţia de combustibil.
b) Operaţii pregătitoare în cabină:
Se aduc toate comutatoarele şi manetele controlerului în poz. corespunzătoare şi
anume:
Generalităţi
Locomotiva diesel – electrică de 2100 C.P. seria 060-D. A este un mijloc de transport
feroviar, produs al tehnicii moderne, înzestrată cu un motor diesel de tip 12 LDA 28.
(licenţă SULZER)
Forţa de tracţiune în regim de durată este de 20 tf, la viteza de 21,5 Km/h, cea ce
reprezintă 17,6 % din greutatea aderentă, cu 2/3 din rezerva de combustibil.
Greutatea de 1 C.P a locomotivei, cu rezerva de 2/3 din combustibil este de 54,20 Kgf.
Date generale
1. Ecartamentul 1345 mm
2. Simbolul perechilor de boghiuri Co-Co
INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL
Părţi componente:
1) Rezervorul principal de motorină cu o capacitate de 4000 l. Amplasat în partea de
jos a locomotivei şi a cărui formă constructivă rezultă din poz. şi locul de amplasare.
• guri de alimentare 4
• indicator de nivel
• un filtru
• pereţi despărţitori pentru amortizarea undelor sau a valurilor de combustibil
când se accelerează sau când locom. circulă în curbe.
2) Un rezervor auxiliar, amplasat în partea de sus sau acoperiş între pantalonii
locomotivei a cărui capacitate este de 350 l şi primeşte motorină din R. P de
combustibil cu ajutorul pompei de combustibil (de transfer) în momentul când M.D.
nu funcţionează sau când cantitatea de combustibil refulată de către pompa
auxiliară. Rezervorul suplimentar de combustibil amplasată ca şi rezervorul auxiliar,
dar pe partea opusă aflându-se între ele rezervorul de compensaţie a apei din
instalaţia de răcire care are rolul de a creşte temperatura combustibilului în anotimpul
rece.
3) Pompa de transfer combustibil care are rolul de a aspira combustibilul din
rezervorul principal şi de a refula spre RA în toată perioada când M.D. funcţionează
şi cu 5-10 minute înainte de pornire – oprire M.D.
5) Filtrul cu fante poz. (401 l) care este prevăzut cu un mâner pentru rotirea
cartuşului filtrant şi curăţirea fantelor;
8) Pompele de injecţie;
9) Instalaţia de recuperare.
Funcţionare:
Pompa de transfer combustibil (495), aspiră combustibilul din R.P. prin supapa de
sens unic (497) care are rolul de a nu permite întoarcerea combustibilului în R.P. în
momentul nefuncţionării pompei de transfer (495) şi îl refulează pompele de injecţie
prin robinetul de izolare (541), care are rolul de a izola motorina existentă în R.P şi
R.A. de rampa pompelor de injecţie. Filtrul cu fante (401 e), filtrele fine de combustibil
(401m) la pompele de injecţie. În cazul în care filtrele fine de combustibil în interiorul
căruia se găseşte pâslă, sunt înfundate, se deschide robinetul (401 p) a cărui circuit
de motorină scurcircuitează bateria filtrelor, ajungând direct de la filtrul (401 l) direct
la rampa pompelor de injecţie. În cazul în care M.D. nu funcţionează la o turaţie
redusă, surplusul de motorină creat în conducta de alimentare a rampelor, pompelor
de injecţie trece prin supapa (540) în R.A. după umplerea acestuia în rezervorul
suplimentar, iar de aici în R. P. Legătura între R.A şi R.S. se face prin robinetul cu 3
căii (359) care are rolul de golire a R.A.
Conducte pentru dirijarea apei şi o serie de aparate de măsură şi control pentru buna
funcţionare. Funcţionare:
Pompa 491, aspiră apa de la baza radiatoarelor şi o transferă către motor. La intrare
în motor, preia căldura de la cilindrii apoi chiulase şi se colectează deasupra
M.D.
Înainte de a răci chiulasele, instalaţia este prevăzută cu o conductă de deviaţie, cu
ajutorul căruia se realizează răcirea turbosuflantei. Din conducta de colectare la
ieşirea apei din motor este dirijată către cele două radiatoare unde se face schimbul
de căldură. Apoi circuitul se reia. Ca şi în cazul LDHC această instalaţie este
prevăzută cu un presostat 502 g, care are rolul de a opri M.D. în cazul în care nu
este realizată presiunea necesară la intrarea în M.D. Instalaţia este prevăzută cu
termostatul 507 şi 505 care au rolul de a avertiza mecanicul asupra temperaturii
ridicate şi de aducerea motorului la mersul în gol când temperatura depăşeşte 940
C.
Pentru încălzirea cabinei de conducere au fost prevăzute două radiatoare prin care
circulă apa din conducta de colectare la ieşirea din M.D. legate în paralel.
Slăbirea câmpului în trei trepte se face prin introducerea rezistenţei 27.1 la viteza de
40 Km/h., a rezistenţei 27.2 la viteza de 50 Km/h şi a rezistenţei 27.3 la viteza de 70
Km/h.
G= randamentul G.P.;
g) Lipsa curentului de 24 V;
(G.A)-515- (150)-20-(73)-21-(45A)-23-(43D1)-13-(65)-109-(53B)-50
53 b înclemează scurtcircuitând rezistenţa 56 b pentru scurt timp prin contacţii 3-4 al
lui 53 b.
(B.A.)-515-(150)-20-(73)-21-(45a)-29-(41a)-27-(43D1)-13-(65)-109-(53B)-50.
Releul auxiliar de pornire 53b, înclemează şi realizează următorul circuit:
(B.A.)-515-(150)-20-(73)-21 şi alimentează următorul circuit:
1) 21-(53)-77-(53a)-76-(57)-75-(58)-73-(53)-50
2) 21-(53)-82-(56b)83-(56)-(56a)=50
3) 21-(53)-78-(91a)-80-(91)-50
(B.A.)-515-(150)-20-(73)-21-(45a)-29-(41A)-27-(43d1)-15-65-62-(82)-63-(22I)-64-
(22II)-65-(22II)-66 (6.2)
(13)-67-(53)-67a-(6.1) -50.
După oprirea M.D. circuitul de comandă continuă să fie sub tensiune cca. 3-4 minut.
Alimentarea acestuia se va face identic circuitului de c-dă pentru alimentarea pompei
de apă.
Defecţiuni:
1. Electromotorul pompei de transfer, apa nu funcţionează când se acţionează
întrerupătorul 45 a pentru curentul de c-dă pe poz. indus sau se opreşte din
funcţionare.
Remediere - se va acţiona întrerupătorul 106 a, pe poz. „DIRECT” şi se urmăreşte
funcţionarea pompei de transfer.
Se controlează siguranţa 152, contactoarele de pornire 106 şi 106 b, electromotorul
pompei şi circuitul de alimentare a acestuia, inclusiv rezistenţele de protecţie 107 şi
108 din panoul de rezistenţă şi coductoarele de rezistenţă.
Pornirea şi oprirea M.D.
Factorii care condiţionează pornirea şi buna funcţionare a M.D. sunt:
a) intrarea combustibilului în cilindrii motorului în momentul pornirii şi în timpul
funcţionării în cantitatea corespunzătoare;
b) pornirea motorului printr-o acţiune mec. exterioară până când în cilindrii motorului
încep arderea şi arborii cotiţi se rotesc cu o rotaţie stabilă numită „turaţie în gol”;
c) ungerea pieselor în mişcare ale motorului şi mai ales a cuzineţilor şi a pistoanelor,
protejând astfel piesele motorului în mişcare împotriva uzurilor mari, care au loc
îndeosebi în timpul pornirii;
d) răcirea motorului, protejând astfel împotriva încălzirii excesive din cauza cantităţii
mari de căldură degajată. În concluzie, pentru a porni M.D. trebuie realizate
următoarele:
• conectarea electromagnetului de combustibil 56 din regulatorul mecanic;
• conectarea contactului electropneumatic 6 pentru pornirea M.D. ;
• crearea presiunii de ulei în circuitul de ungere a M.D. prin pornirea prealabilă
a pompei auxiliare de ulei produsă prin conectarea contactorului electromag. 10;
• crearea presiunii de apă de răcire prin pornirea pompei pentru apa de răcire,
produsă prin conectarea contactorului electromagnetic 91 a pompei de apă ceea ce
produce şi conectarea releului de presiune pentru apa de răcire 58. Toate aceste
acţiuni se execută aproape simultan din postul de conducere prin manipularea
comutatorului 43 D 1.;
Pornirea – oprirea M.D. se poate face şi din sala maşinilor cu ajutorul comutatorului
44 – care are acelaşi rol ca şi comutatorul 43 D 1. din postul de conducere.
-565 566 50
-565 566 50
(91) (108) – 558-(105)
(B.A.)-515-(150)-20-(73)-21-(45a)-23-(43D1)-11- (65)-11a-(106a)-72-(106)-50
(G.A)-515-(150)-20-(73)-21-(53)-78-(91a)-80-(91)-50
Lipsa presiunii aerului în canalele ventilaţiei forţate este semnalizată de lampa 101.1.
(intră în acţiune unul din releele 100). Circuitul este:
100.1.
100.2.
(92a)-553-(93)
514-(148)-551-(91)-552 50
(92a)-554-(93)
515-(159)-20-(91a)-80-(91)-50.
G.A.
Comanda „AUTOMAT”
(G.A.)-515-(150)-20-(73)-21-(53)-78-(91A)-80-(91)-50.
După oprirea M.D. motorul pentru pompă de apă mai funcţionează 3-4 min.
Circuitul de comandă este:
(B.A.)-515-(150) – 20-(73)-21-(91b)-21a-(91)-78-(91a)-80-(91a)-50.
Defecţiuni:
Remediere:
(89A/1)-544-(90/1)
(89/2)
Defecţiuni;
Circuitul de forţă a motoarelor care acţionează ventilaţia forţată M.E.T.
Remediere
Remedieri:
Remediere:
G.A.
Defecţiuni:
G.A.
OBŢINEREA CURENTULUI DE 24 V
515-(151)-251- (150-)-252- 50
G. A. (161) 256-(97a)- 50
Defecţiuni:
G.A vor lua naştere curenţi de cca. 300 A sau mai mari;
Circuitul de forţă:
(G.A)-501-(11)-502-(141)-512-(80)-513-(82)-514-(83)-515-(149)-562-(94)-563-(95)-564-(96)-50.
Defecţiuni:
1) -Arderea siguranţei fuzibile 149.
Remediere - se înlocuieşte.
Remediere – se curăţă.
(G.A)-501-(11)-502-(141)-512-(80)-513-(82)-514-(83)-515-(84)-515-(8)-302-(140)-
301-(B.A.+)-(G.A.)
(G.A)-501-(11)-502-(141)-512-(80)-531-1(81)-532-513-b-(82)-513-0(81)-533-u (81)7-
4(81)² -50.
Remediere -se va controla ca sig. aut.160 să fie conectat (să asigure circuitul); iar
convertizorul să fie în funcţiune. Dacă sig. aut.160 se menţine conectată şi
convertizorul nu funcţionează se comută întrerupătorul 159 pe B.A.. La depou se va
cere remedierea defecţiunii.
Defecţiuni:
A) Depolarizarea G.A.
1. Se opreşte M.D.:
2. Se scoate motoconvertizorul;
7. De la cablul +351 al sig. aut. 251 cu ajutorul unui conductor izolat se atinge
conductorul 521 de la sig. aut. 142;
G.A. comandă 96
515-(150)-20 comandă 106
44
43
I. Părţi componente:
- G. A – generator auxiliar;
Remediere: – Ca la pct 3.
Remediere: – Ca la pct. 3.
1) Circuite electrice de înaltă tensiune (de forţă sau principale) în care sursa de
curent electric este G. P. care furnizează o putere egală cu puterea dezvoltată de
M.D., corespunzătoare cu poziţia controlerului. Această instalaţie (de forţă) este sub
tensiune atât timp cât controlerul se află pe una din poziţiile (1 .... 24 ).
INSTALAŢIA DE COMANDĂ
Maşinile electrice care fac parte din serviciile auxiliare din echipamentul electric al
locomotivei diesel electrice sunt;
Generalităţi
Considerând un conductor din indus, cu regula mâinii drepte (R. M.D.) stabilim
sensul t.e.m. (intră) acelaşi sens îl are şi curentul i.a sub acţiunea forţelor
electromotoare E, ce se exercită asupra tuturor conductorilor se produce un cuplu
electromagnetic M. Acesta se opune mişcării, este un cuplu rezistent. Dacă se leagă
maşina electrică la reţea încât curentul „ia” să aibă acelaşi sens ca în cazul
funcţionării ca generator, rezultă că atât forţa E cât şi cuplul M îşi schimbă sensul prin
intermediul unei transmisii comune cu roţi dinţate cu un raport de transmisie 1:1, 44,
astfel că la turaţia nominală de 750 rot/min. a M.D. corespunde 1080 rot/min., la
arborele grupului generator.
Deci, cu cât este mai mare viteza de rotaţie a indusului cu atât mai repede
conductoarele indusului taie câmpul magnetic şi cu atât mai mare va fi forţa „E” care
se introduce în ele. Colectorul şi periile generatorului însumează forţele E induse în
diferite spire ale înfăşurării indusului.
- Caracteristica externă:
sau K = o constantă
Poziţia 1 la controler:
- 103-(6. 1)-
ÎNAPOI -(65)-102-(21)
(16III)-107-(54II)-129-(22II)-50
(76)-105-(13)- 50
Poziţia 2 la controler
Circuitul de comandă va fi:
(G.A)– 515-(150)-20-(73)-21-(45A)-30-(41A)-17-(65)-117(170.1)-50.
Înclemează contactorul 170.1.
Poziţia 3 la controler
„ÎNAINTE”
B.A.
515-(150)-20-(73)-21-(45a)-30-(41b)-1-65-91-(21)-92-(21a)-95-(22)-96-
(22)-97-(22)-98-(13)-50
G. A.
„ÎNAPOI”
B.A.
515-(150)-20-(73)-21-(45A)-30-(41B)-2-65-93-(21)-94-(21B)-95-
(22)-96-(22)-97-(22)-98-(13)-50
G.A.
COMANDA NISIPARELOR
„ÎNAINTE”
B.A.
„ÎNAPOI”
G. A
G. A
Variaţia vitezei locomotivei se realizează prin variaţia turaţiei M.E.T. care acţionează
osiile printr-un angrenaj. Turaţia motoarelor de C.C. creşte cu creşterea tensiunii de
alimentare la borne sau cu scăderea fluxului produs de polii motorului electric
(stator).
Prin închiderea contactorilor 22.I, 22.II, 22.III se pune sub tensiune grupele M.E.T.
Prin închiderea contactorilor 170.1 respectiv 170.2 se scot rezistenţele 14a, respectiv
14 b din circuitul excitaţiei separate a G.P., obţinând o variaţie corespunzătoare a
curentului de excitaţie ce străbate înfăşurarea separată.
În continuare variaţia puterii locomotivei se obţine prin variaţia aerului de reglaj între
limitele 0-3, 2 bari cu ajutorul supapei 69 din controler. Reglajul puterii locom. în
funcţie de presiunea comandată a aerului de reglaj se obţine cu ajutorul sistemului
de reglare format din:
- regulator mecanic
- regulator de câmp
Reglarea puterii locom. rezultă din necesitatea utilizării complete a puterii mecanice
furnizate de M.D. către partea electrică. Condiţia de bază: PM.D. > PG.P. (făcând
abstracţie de pierderile suferite).
La LDE 060-DA, prin creşterea tensiunii la cca. 890 V viteza ajunge până la cca 45
Km/h, când se va conecta rezistenţa de slăbire a câmpului. După scăderea tensiunii
la 800 V viteza creşte la cca. 55 Km/h, ajungându-se din nou la tensiunea maximă.
Pentru a se realiza în continuare, sporirea vitezei se mai introduce încă o treaptă de
slăbire a câmpului (treapta a II-a de slăbire sau şuntarea a doua), care funcţionează
ca şi prima. Din observarea caracteristicii de tracţiune a LDE 060 DA, se constată că
sporirea vitezei locomotivei se produce conform caracteristicii hiperbolice numai până
la V = 70Km /h. după care puterea M.D. nu mai este folosită în întregime.
Pe LDE 060-DA, rezistenţele pentru slăbire câmpului (27.1, 27.2, 27.3) sunt montate
în panoul exterior al rezistenţelor, fiind alcătuite cu trei grupe de câte două sau trei
rezistenţe fiecare grupă, a câte două corespunzând unei grupe de MET. Valorile
rezistenţelor sunt 0,048; 0,032 şi 0,024 .
COMANDA TREPTELOR DE SLĂBIRE A CÂMPULUI
În scopul evitării acestei comenzi s-a prevăzut protecţia prin releul maximal 55.
Circuitul este:
(G.P.) – 469 – (55b) – 805 – (55.1) – 804 – (52.2) – 805 – (26.2) – 88 – (62) – 50.
Împiedicând realizarea primei trepte de slăbire a câmpului nu se vor putea realiza nici
celelalte trepte de slăbire datorită interdependenţelor dintre acestea.
Se pune maneta inversorului pe una din poziţii se apasă pe butonul din capul
contactorului şi se observă dacă presiunea aerului creşte în C.F. la 0, 8-1 Kgf/cm² .
- Cu motorul oprit:
- Cu motorul pornit:
4) Proba turbosuflantei
Se scoate un element al filtrului de aer de la turbosuflantă.
Dacă temperatura apei este sub 40°C, se apasă pe butonul de pornire, dacă
temperatura apei de răcire este de 400 C, se apasă pe butonul de probă şi se
verifică prin vizor dacă se face aprinderea.
Prin efectuarea acestor operaţii regulatorul de câmp este scurtcircuitat, iar circuitul
curentului prin excitaţia separată este prin conductorul 509 din Pb XV, curentul trece
prin Pb XIII şi se ajunge la Pb XV borna A1, montat peste borna B1. În continuare
curentul parcurge conductorul 510, Pb XV, conductorul 510 Pb XV, la excitaţia
separată 1 da G.P. şi conductorul 50. O altă parte a curentului trece prin borna B2
din Pb XV, conductorul 510 alimentând rezistenţa de protecţie 1f a excitaţiei
separate.
În cazul în care carcasa regulatorului de câmp este carbonizată şi apare, „punere la
masă” în circuitul de 170V, atunci în plus faţă de cele executat mai sus, se va
demonta şi izola conductorul 50 de la borna c de pe Pb XV.
Această operaţie se execută când regulatorul de câmp este flamat sau cablul melcat
509 al cursorului este ars.
- Se demontează conductorul 510 de pe borna B din Pb XIII şi se montează peste
cond. 509, borna A din PbXIII
- Se face legătura directă între conductorii 509 şi 510 sub carcasă regulatorului,
folosindu-se un şurub cu piuliţă.
- Se aduc aceste două conexiuni deasupra cutiei defecte şi pe una din ele se
introduce manşonul 8, din material izolant;
- După izolarea de mai sus, capetele libere se fixează pentru a evita mişcarea lor, în
timpul mersului locomotivei. (cu sfoară sau conductor izolant)
- Se remontează jugurile
1. Descrierea bateriei:
B.A. este cu plăci de Pb adică este alcătuită din acumulatoare acide. B.A. serveşte
ca sursă de energie pentru G.P. când acesta este folosit ca motor electric serie
pentru pornirea M.D. cât şi pentru alimentarea unor motoare electrice de la serviciile
auxiliare.
B.A. este alcătuită din 72 elemente duble de câte 2 V, tensiunea întregii baterii fiind
de 144 V.
Pentru întreaga baterie este necesară o cantitate de cca. 340 kg electrolit. Fiecare
element are câte un capac de ebonită, cu două orificii pentru poli şi un ştuţ pentru
umplere. Câte trei elemente duble legate în serie sunt montate într-o cutie numit
monobloc confecţionate din ebonită. În acest mod la cele două borne ale
monoblocului se obţine 6Vşi 320 Ah. Două asemenea monoblocului sunt montate
într-o cutie de tablă care are 12V şi 320Ah.
B.A. este compusă din 12 cutii legate în serie pentru a obţine tensiunea totală de 144
V şi capacitatea de 320Ah. Pentru înseriere, fiecare cutie este prevăzută cu câte
două borne montate pe câte o placă de pertinax. Borna din stânga este (-) iar cea din
dreapta (+). Între minusul unei cutii şi plusul cutiei alăturate, leg. este asigurată prin
conexiuni de cablu prevăzut cu papuci. Cutiile metalice sunt acoperite înăuntru cu
câte şapte straturi de răşini sintetice (microtex), iar la exterior cu o vopsea gri, pentru
acumulatoare rezistentă la acizi. Fiecare cutie are trei mâneci pentru manipulare, o
bornă(+) şi una (-) şi două borne pentru cablu.
Fundul fiecărei cutii metalice este găurit pentru a permite scurgerea apei sau a
electrolitului. Cutiile metalice sunt aşezate câte două bucăţi în nişele cutiei locom.
Trei din aceste nişe se află pe partea dreaptă a locom. având cutiile de la 1 la 6 şi trei
pe partea stângă având cutiile de la 7 la 12. Plusul general al bateriei se află la cutia
1 (pe partea dreaptă) iar minusul la cutia 12. Între borna (+) a cutiei 11 şi borna (-) a
cutiei 12 o priză de 24 V pentru iluminat – serveşte ca rezervă în cazul defectării
grupului convertizor. Cutiile sunt montate în câte o ramă cu role de cauciuc, cea ce
permite scoaterea fiecăruia pentru control.
• consumul de apă;
• densitatea electrolitului;
• temperatura electrolitului;
• curentul remanent de încărcare;
Când tensiunea G.A. este bine reglată, atunci:
Remizarea se face în hală sau în afara halei. Iarna de preferinţă, remizarea se face
în hală încălzită pentru a se topi zăpada de pe timoneria frânei, de pe suspensie şi
de pe aparatul de rulare pentru crearea posibilităţii de reglare şi revizie. Pe timp de
temperatură scăzută, se vor goli conductele de încălzire din posturile de c-dă prin
conductele existente în acest scop, încălzindu-se în prealabil robinetele de izolare
576 şi 575. În vederea remizării se vor executa următoarele operaţii:
CARACTERISTICILE LOCOMOTIVELOR
ELECTRICE 060 EA 5100 KW
• - Ecartamentul 1435 mm
a) – frâna de mână să rămână strânsă numai în cabina din care se va face punerea
sub tensiune a locomotivei;
e) – starea granulelor de silicagel este corespunzătoare (în stare uscată are culoarea
albastru închis, iar în stare umedă este de culoare roz).
4’- Separatorul S7. 23 pentru selectarea curentului de c-dă cu trei poziţii: „1” –
SIMPLĂ C-DĂ
8’- Dispozitivul de punere la masă T6, trebuie să fie trecut în poz. „MASĂ
CONECTAT”(se verifică prin plasa de protecţie a camerei de înaltă tensiune
dacă cuţitul de contact se află lângă plafon) iar T6.1 cu butonul în afară.
9’- Releul termic S7.64 pentru protecţia circuitului încălzire tren trebuie să fie
rearmat.
11’- Releul de presiune S7. 19 pentru protecţia firului de contact, trebuie să fie
închis. Acesta închide dacă presiunea aerului de c-dă este mai mare de 5 bar
la D.B.T.F. şi de 8, 5 bar la disjunctorul de tip I. A.C.
13’- Maneta inversorului de mers F1.1:1 trebuie să fie trecută în poz. „0”
pentru locomotivele cu disjunctorul D.B.T.F. şi în poz. „ÎNAINTE” sau „ÎNAPOI”
pentru locomotivele cu disj. I. A.C. . Aparatele prezentate la punctele 5’-13’
verifică prin contactele lor circuitul bobinei de menţinere 6. 3 care din acest
moment se află sub tensiune. Dar pentru a evita o nouă intrare în sala
maşinilor după ce locom. s-a pus sub tensiune, se verifică şi se pun în poz.
corespunzătoare şi următoarele aparate care nu au contacte active pe circuitul
bobinei disj. 6. 1 de închidere şi 6. 3 de menţinere, după cum urmează:
14’- Comutatorul S7. 30:29 cu două poz. „MOTOR” şi „MANUAL” trebuie să fie
trecută în poz. „MOTOR”.
15’- Separatorul S7. 30:37 pentru motoarele trifazate trebuie să fie trecute în
poz. „CONECTAT”.
16’- Separatoarele S7. 30:31 – 36 pentru M.T. trebuie să fie trecute în poz.
„CONECTAT”.
b) – dacă presiunea aerului este mai mică de valorile precizate mai sus, se trece
întrerupătorul S7. 30:28 în poz. „CONECTAT”, când porneşte compresorul auxiliar.
După pornirea compresorului auxiliar se vor deschide robineţii de la sacul colector al
compresorului auxiliar şi de la rezervorul de 12 l al disj. pentru scurgerea apei, după
care se închid.
E. Ridicarea pantografului:
Înainte de efectuarea comenzilor de ridicare a pantografului se va apăsa butonul F1.
2:2 pentru „coborâre pantograf” verificând astfel dacă la remizare comanda a fost
dată automat sau prin închiderea robinetului de aer.
1. Se apasă butonul F1.2:3 pentru sirena S8.31 prin care se avertizează personalul
din sala maşinilor asupra ridicării pantografului;
2. Se anunţă cu glas tare ridicarea pantografului;
Din momentul efectuării comenzii, timp de 9-11 secunde, pantograful se ridică în doi
timpi (două trepte):
Deoarece o parte din aerul produs de compresorul auxiliar s-a consumat la ridicarea
compresorului, este necesar ca acesta să rămână în funcţie până când, după
conectarea disjunctorului compresoarele principale au asigurat în R. P de aer
presiunea minimă de 6 bari care să permită menţinerea disjunctorului în poz.
conectat, după care se opreşte compresorul auxiliar.
F. Conectarea disjunctorului:
1. Se apasă butonul F1. 2:3 al soneriei S8. 31 pentru a avertiza personalul din sala
maşinilor asupra conectării disjunctorului;
2. Se apasă pentru a doua oară butonul F1. 2:1 „Pantograf sus – disjunctor conectat
„ când se percepe zgomotul produs de disjunctor conectat;
În timpul pornirii, care durează cca 2, 5-3 s, se va sesiza (sau urmări la Kilovoltmetru
cele trei deviaţii ale acului) zgomotul caracteristic de funcţionare a ventilatoarelor.
Pornirea se realizează succesiv în trei grupe, şi anume:
3) Se menţine apăsată pedala F1.5 în poz. median timp de 30 secunde, după care
trebuie să sune claxonul F3.4 iar după alte 2,5 sec. se produce descărcarea aerului
din C.G. ;
Dacă una din lămpile indicate mai sus nu se stinge şi în acelaşi timp deviază acul la
miliampermetrul -F1. 2:32 „Diferenţă de curent la M.T.” rezultă că un contactor de
linie nu a închis.
i)Ampermetrul F1. 2:31 „Curentul mediu pentru M.T. indică valoare mai mare
de curent decât la poziţia 1.
K. Verificări de mers
4. Se apasă a doua oară butonul F1. 2:2 pentru c-dă „pantograf coborât” şi se
urmăreşte coborârea care trebuie să se facă în două trepte distincte. La început se
produce o desprindere rapidă a periei de cărbune faţă de firul de contact, după care
către sfârşitul cursei îşi micşorează viteza pentru a evita lovirea cadrului de bază.
Coborârea se execută în 7-9 s din momentul efectuării comenzii prin butonul F1. 2:2
şi până la aşezare pe tampoanele de cauciuc fixate pe cadrul de bază.
P. Revizia locomotivei
Cu rezervoarele principale de aer alimentate la presiunea de 10 bari se execută
următoarele:
1. În cabinele de conducere:
- se verifică dacă nisipul este ejectat pe şină în faţa fiecărei ţevi de nisip
corespunzătoare poziţiei pe care se află inversorul de sens;
3. În exteriorul locomotivei:
a) La părţile frontale.
b) La părţile laterale:
- starea aparatului de rulare: bandaje rotite de la semne, cu şpan, rugină sau urme
de încălzire (vopsea arsă) în urma circulaţiei cu locomotiva frânată (în special osiile 1
şi 6);
- se deschid robineţii de aer de la R.P şi R.A. şi sacii colectori pentru scurgerea apei
din instalaţia de aer.
- dacă nu se constată osii rotite în butuc, osii fisurate sau cu alte defecte;
Intervenţia lui trebuie să fie operativă şi sigură astfel încât să fie reluat mersul în cel
mai scurt timp, fără a periclita starea tehnică a locomotivei, liniei de contact şi
siguranţa circulaţiei sau cererea locom. de ajutor. În timpul parcursului cele mai
frecvente defecte se produc la partea electrică din cauza cărora intră în acţiune
diferite protecţii ce provoacă deconectarea disjunctorului. Cauza deconectării este de
regulă semnalizată de releele din caseta S7. 43.
- defectul a fost depistat (se citeşte indicaţia releului de semnalizare intrat în acţiune);
- defectul a fost remediat sau izolat (exemplu: cazul unei grupe de ventilaţie sau M.
T.);
a) Releul de punere la masă S7. 44:1 (sau S7. 41:8 la L.E cu nr. mai mare de
440) care a intrat în acţiune.
Semnalizarea prin releul S7. 43:28. Releul acţionează dacă se comandă comanda
de pe prizele inferioare pe cele superioare ale înfăşurării T1. 12 sau invers, iar
contactorul S8. 5 (posibil sudat) închide şi contactorul S8. 4 sau invers, iar
contactorul S8. 6 nu este comandat pentru închidere. Comutarea de pe prizele
inferioare pe cele superioare sau invers nu trebuie să depăşească timpul de 2, 5
secundă.
b) Releul S7. 35:12 sesizor de punere la masă pe faza 123 din sistemul
trifazat (montat la L. E. din V3 de scheme) a intact în acţiune. Semnalizarea
prin releul S7. 43:29.
Releul acţionează în cazul când pe faza 123 din sistemul trifazat apare o punere la
masă sau un scurtcircuit cu fazele 121 sau 122, iar valoarea curentului atinge 1, 5 A
(exemplu arderea bobinajului unui motor trifazat).
c) Releul S7. 35:16 (tip RED 2) de minimă tensiune pe faza 121 din sistemul
trifazat a intrat în acţiune. Semnalizarea prin releul S7. 43:19. Releul
acţionează în cazul când tensiunea pe faza 121 din sistemul trifazat variază
între limitele de 200V şi 185V.
d) Unul din releele maximale de curent S7. 38:9 sau S7. 38:10 pentru protecţia
fazelor 121 şi 122 din sistemul trifazat, a intrat în acţiune. Semnalizarea
comună, prin releul S7. 43:9.
e) Unul din releele S7. 35:11 sau S7. 35:12 în V1-2 de scheme din protecţia
selectivă şi instalaţia de semnalizare a intrat în acţiune . Semnalizare prin
releul S7. 43:9.
a) Unul din releele maximale de curent S7. 38. 16 pentru protecţia motoarelor
de tracţiune a intrat în acţiune. Semnalizarea prin unul din releele S7. 43. 16.
Releele pot acţiona dacă pe circuitul de forţă a unui M.T se depăşeşte
valoarea de reglaj, cu limita maximă de 1900 A.
Semnalizarea prin releul S7. 43:7. Releul acţionează dacă se depăşeşte valoarea de
reglaj, cu limită maximă de 570A.
Semnalizarea prin lampa F1. 2:24 şi soneria DSV pentru V1-2 şi numai prin soneria
DSV la V3.
- deconectarea disjunctorului;
- coborârea pantografului;
Dacă este necesară intervenţia la unul din blocurile de aparate S18 sau S8. 3
trebuie scoasă cheia „J” din dispozitivul T6. Deszăvorirea panoului cu chei de unde
se scoate cheia blocului de aparate la care urmează să se facă intervenţia. Nu se
admite sub nici o formă intervenţia la camera de înaltă tensiune, sau blocurile de
aparate folosind alte chei în afara celor existente în panou, dispozitive ajutătoare sau
prin forţarea uşilor.
CIRCUITELE PRINCIPALE
OBSERVAŢII: Porţiuni din rezistenţa T4. 1(R1 şi R2) sunt introduse în circuit numai
la închiderea contactoarelor de sarcină K3 şi K4
PROTECŢII:
- S7. 38-11 legate la secundarul transformatorului de măsură T1. 13. pentru înfăşurarea
suplimentară T1. 2. Ambele relee acţionează la atingerea valorii de 570 A.
stator M. T. 1
OBSERVAŢII
Pentru mersul înapoi sensul curentului este identic până la borna H de la inversorul S
1. 14. care schimbându-şi poziţia de lucru, stabileşte legătura cu borna E iar borna F
tot prin inversor stabileşte legătura cu conductorul 12, astfel se schimbă sensul
curentului în excitaţia M. T.
PROTECŢII:
b)Contra supraintensităţilor:
- Toate contactoarele de frânare trebuie să fie închise, iar cele de linie din regim de
tracţiune deschise.
Frâna directă:
a) Frânarea
b) Slăbirea
Aerul din C. F. iese în atmosferă prin orificiul rob. FD1, circuitul fiind în sens invers:
- de la C. F 45. 13, rob. de izolare 23, supapa 22. 2 supapa 22. 1, rob, FD1 (27) în
atmosferă.
FUNCŢIONAREA FRÂNEI AUTOMATE
a) Frânarea
- de la rez. 12. 1 se alim. prin legătura 5. 3 camera F. viteza fiind sub 70 Km/h,
electroventilul 20 nu acţionează pentru eliminarea aerului din camera F.
b) Slăbirea
Pentru slăbirea frânei, se manipulează rob. mec. 31, în poz. de mers sau de slăbire
(2 sau 1) în acest caz se alim. C. G. la presiunea de regim crescând presiunea în C.
G. creşte şi sub pistonaşul (5) al triplei valve (17), pistonaşul se ridică în sus şi
permite alimentarea R. A. (18) cu o capacitate de 16, 5 l.
Prin ridicarea în sus a pistonaşului (5), valva de gradaţie şi sertăraşul triplei valve
stabileşte legătura cu atm. camerei C. B a traductorului şi aerul iese în atmosferă.
1) Revizorul de locom. este obligat să revizuiască orice locom. din depou sau remiză
la intrarea şi ieşirea acesteia şi răspunde de toate defecţiunile în legătură cu
siguranţa circulaţiei şi de natură tehnică, care puteau fi descoperite cu ocazia reviziei.
6) Şeful de tură din depou are obligaţia de a nu semna foaia de parcurs până când
nu se convinge că revizorul de locomotivă a certificat în carnetul de bord că locom.
este bună de serviciu.
7) Şeful de tură din remiză fără revizor de locomotivă, va efectua revizia locomotivei,
semnând în carnetul de bord.
Art.91. (1) Ocuparea liniei curente de către un tren se face numai în baza ordinului de
plecare.
în staţii cu semnal de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie
stins, prin:
indicaţia de liber a semnalului de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator
de linie stins care deserveşte linia de unde se expediază trenul;
în staţiile fără semnal de ieşire de la linia de unde se expediază trenul, prin semnalul
„pornirea trenului” dat de IDM;
(3) În cazurile de la aliniatul (2), literele b, c, şi d, dacă în staţie se află mai multe
trenuri de expediat în aceeaşi direcţie, IDM dă semnalul „pornirea trenului” de lângă
locomotiva trenului care se expediază.
(4) Semnalul „pornirea trenului” pentru trenurile de călători sau mixte se dă dintr-un
loc vizibil, astfel încât să poată fi perceput în mod direct de către personalul aflat în
cabina de conducere a locomotivei.
(5) În cazul deservirii simplificate a locomotivei, când clădirea staţiei se află pe partea
stângă a sensului de mers, mecanicul se deplasează în stânga cabinei de conducere
a locomotivei pentru a percepe semnalul „pornirea trenului”, dat de către IDM sau un
agent; mecanicul procedează în mod similar şi în cazul în care semnalul „pornirea
trenului” este dat de către şeful de tren, iar peronul se află pe partea stângă a
sensului de mers.
în staţii înzestrate semnale de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de
linie stins, prin:
semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se
expediază;
semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se
expediază;
în staţiile fără semnal de ieşire la linia de la care se expediază trenul, prin semnalul
„pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază.
(2) În cazurile prevăzute la aliniatul (1) literele c) şi d) când semnalul „pornirea
trenului” nu poate fi dat de către IDM de lângă locomotiva trenului care se expediază,
ordinul de plecare a trenului se dă prin ordin de circulaţie cu menţiunea „Liber la de la
linia …la staţia…....” înmânat mecanicului, din ordinul IDM, de către un alt agent din
subordinea sa.
Art.93. (1) Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare se
face pe baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire.
(2) Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare fără semnal
de ieşire, se face pe baza semnalului „trecerea fără oprire” dat de către IDM.
Art.94. Ordinul de plecare pentru trenurile care pleacă dintr-un punct de secţionare,
pe timp cu vizibilitate redusă sau când indicaţia de liber a semnalului de ieşire nu se
poate observa de către mecanic, în cazul tuturor sistemelor de circulaţie, se dă prin:
semnalul „pornirea trenului” dat de către IDM de lângă locomotivă, la trenurile de
călători şi mixte;
Art.96. (1) În toate cazurile în care locomotiva de remorcare a trenului se află după
semnalul de ieşire, ordinul de plecare se dă prin ordin de circulaţie înmânat
mecanicului, în care se precizează indicaţia semnalului de ieşire şi se menţionează:
„Trenul numărul…este liber la staţia……..”.
Art.97. (1) În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta
staţiei înzestrată cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face astfel:
dacă trenul a fost expediat dintr-o staţie de pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA
cu semnalul de ieşire pe liber şi trenul a oprit după ce locomotiva de remorcare a
trenului a depăşit semnalul de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei
acestuia în faţa trenului, pentru expedierea trenului se procedează ca şi în cazul
defectării semnalului luminos de ieşire din staţiile de pe secţii de circulaţie înzestrate
cu BLA;
în cazul în care trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe liber dintr-o staţie de
pe o secţie fără BLA şi locomotiva de remorcare a trenului a oprit după depăşirea
semnalului de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în faţa trenului,
continuarea mersului se face după verificarea parcursului de ieşire, şi numai în baza
ordinului de circulaţie, cu menţiunea: „Liber la staţia……circulaţi cu viteza de cel mult
20 km/oră în zona macazurilor la ieşire.”.
(2) În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta unei
staţii neînzestrate cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face după înlăturarea
cauzelor care au impus oprirea, respectând condiţiile din ordinul de circulaţie ce a
fost înmânat la expediere.
(3) În cazurile prevăzute la aliniatele (1) şi (2) în care este necesară înmânarea unui
ordin de circulaţie, aceasta se poate face din ordinul IDM şi de către un alt agent din
subordinea acestuia.
Art.98. Înapoierea în staţie a unui tren expediat până la un punct din linie curentă,
respectiv a locomotivei împingătoare nelegată la tren, se face pe baza condiţiilor
prevăzute în ordinul de circulaţie înmânat la expediere.
(3) În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2 metri
înaintea primului vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, după care face
cuplarea.
(4) Când garnitura trenului este acoperită înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul
va opri în faţa discului şi va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de către
agentul autorizat.
(2) După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea acesteia contra pornirii din loc,
mecanicul verifică dacă legarea locomotivei de primul vehicul remorcat din tren s-a
executat în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât: cupla
activă este cupla locomotivei;
diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vehicul remorcat din
tren se încadrează în valorile stabilite;
tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru conducta de
10 bar sunt cuplate etanş şi robinetele frontale de aer sunt deschise;
la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş şi fişa de
încălzire electrică este asigurată;
Art.117. (1) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul
ajutor, astfel:
(2) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele, când sunt deservite numai de
mecanic, se face de către un agent al OTF/OMF.
Art.118. (1) Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct
prin instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat al operatorului de
transport feroviar, numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii.
Semnalele date cu instrumentele portative servesc atât pentru circulaţie cât şi pentru
manevră.
Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc deasupra capului şi în acelaşi timp
se dă un sunet lung cu fluierul de mână.
Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă în arc de cerc
deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână.
Fig. 124. ÎNAPOI!
Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc, jos, înaintea corpului şi în acelaşi
timp se dau două sunete lungi cu fluierul de mână.
Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă în arc de cerc, jos
înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul de mână.
Ziua - braţul întins orizontal, cu steguleţul galben se mişcă încet, în sus şi în jos şi în
acelaşi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mână.
Noaptea - braţul întins orizontal, cu lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă se
mişcă încet, în sus şi în jos şi în acelaşi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul
de mână.
Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau
trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână.
Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă, în cerc, înaintea
corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână.
(4) La semnalul "înainte!" locomotiva cu abur se mişcă cu coşul înainte, iar
la semnalul "înapoi!" locomotiva cu abur se mişcă cu coşul înapoi, indiferent de faptul
că trage sau împinge, că este izolată sau circulă cu vagoane.
Îmbrâncire:
Ziua:
Cuplare:
Pornirea trenului.
Ziua - impiegatul de mişcare ridică discul manual cu faţa verde, spre mecanic.
Noaptea - conductorii de tren ridică lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă.
Acest semnal – fig. 128 - completat cu un sunet lung dat cu fluierul de mână, este
transmis de către şeful de tren, impiegatului de mişcare sau agentului autorizat,
numai după ce a primit de la toţi conductorii de tren semnalul "gata de plecare ".
Conductorii de tren dau semnalul "gata de plecare", după ce toţi călătorii au coborât,
respectiv au urcat în vagoane.
Ziua - şeful de tren ridică steguleţul galben, spre locomotivă şi în acelaşi timp dă un
sunet lung cu fluierul de mână.
Noaptea - şeful de tren ridică lanterna sau felinarul de mână cu lumină albă, spre
locomotivă şi în acelaşi timp dă un sunet lung cu fluierul de mână.
Acelaşi semnal – fig. 129 - se dă pentru trenurile de călători şi mixte, de către şeful
de tren şi în punctele de secţionare de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer,
fără impiegat de mişcare sau alt agent autorizat.
Trecerea fără oprire a trenului dată de impiegatul de mişcare, în staţiile fără semnal
de ieşire - fig. 130.
Ziua - impiegatul de mişcare mişcă discul manual cu faţa verde spre mecanic,
deasupra capului.
Semnalele optice date cu instrumente portative pentru proba frânei sunt următoarele:
Noaptea - lanterna sau felinarul cu lumină albă se mişcă de sus în jos şi de jos în
sus, înaintea corpului, de mai multe ori.
Ziua - se mişcă braţul înaintea corpului cu ciocanul în mână, dintr-o parte în alta.
Noaptea - se mişcă braţul înaintea corpului, cu lanterna sau felinarul cu lumină albă,
dintr-o parte în alta.
Fig. 133 S-a terminat proba frânei. Frâna automată
este în regulă.
Ziua - braţul întins în sus cu ciocanul.
Noaptea - se mişcă lanterna sau felinarul cu lumină albă de sus în jos şi apoi
orizontal, înaintea corpului, descriind un "T" răsturnat.
Indicatorul de viteză
Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un stâlp, care are
înscrisă, cu cifre negre, viteza maximă admisă de linie şi distanţa la care se află
indicatorul faţă de punctul care impune ca trenul să circule cu viteza înscrisă pe
indicator.
Ziua şi noaptea - o placă dreptunghiulară de culoare albă fixată pe un stâlp, care are
înscrisă cu cifre negre viteza maximă admisă de linie şi cifra "0" care arată că din
acest punct trenul trebuie să circule cu viteza înscrisă pe indicator
de cap de tren;
de fine de tren
Semnalele de "cap de tren" sunt semnalele care se aplică pe primul vehicul în sensul
de mers al trenului.
Semnalele de "fine de tren" sunt semnalele care se aplică pe ultimul vehicul din tren.
Mecanicii vor putea folosi lumina farului central dacă au nevoie de vizibilitate pe linie,
precum şi la restricţii de viteză, însă fără a stânjeni vizibilitatea mecanicilor de pe
trenurile care circulă în sens contrar.
Pentru circulaţia mijloacelor de ajutor pe linie curentă închisă, pe timp de noapte sau
în condiţii de vizibilitate redusă se va folosi semnalizarea trenurilor de călători şi
mixte.
Ziua şi noaptea - romb cu faţa albastră, cu margine albă, care are desenată o linie
orizontală cu două puncte deasupra, de culoare albă.
Ziua şi noaptea - romb cu faţă albastră, cu margine albă, care are desenată litera U
de culoare albă.
Înaintea tuturor indicatoarelor pentru semnalizarea intrării pe zonele neutre ale liniei
de contact, trebuie să se instaleze balize avertizoare de formă dreptunghiulară de
culoare albă cu dungi albastre în forma literei V, care dau următoarele indicaţii:
Semnalele acustice date cu fluierul, claxonul sau trompeta locomotivei sau a altor
vehicule sunt următoarele:
Trenul s-a rupt - un sunet scurt, unul lung şi unul scurt, repetate.
dacă unul dintre mecanicii trenului nu este gata de plecare dă, atunci când îi vine
rândul, semnalul "strânge frâna!", la recepţionarea căruia nu se mai dă nici un
semnal de la celelalte locomotive. După înlăturarea neajunsului, locomotiva care a
dat semnalul "strânge frâna!" va da semnalul "atenţie!", după care locomotiva din cap
va da din nou semnalul de pornire, care va fi repetat de celelalte locomotive.
La indicatorul de fluier.
Dacă vizibilitatea este redusă - ceaţă, viscol, treceri prin porţiuni în curbă sau în
debleu şi altele;
Dacă mecanicul a fost înştiinţat despre circulaţia unui vehicul care se scoate cu
braţele de pe linie; în astfel de situaţii se vor da semnale repetate.
Semnalul acustic "strânge frâna!" se dă dacă trebuie micşorată mult viteza trenului,
dacă trebuie oprit trenul sau dacă, după oprire, trenul trebuie să fie menţinut pe loc,
precum şi la proba frânei.
pornirea are loc dintr-un punct unde trenului i s-a făcut menţinerea pe loc şi cu
frânele de mână.
trenul este remorcat de două sau mai multe locomotive şi mecanicul locomotivei
înaintaşe anunţă pe ceilalţi mecanici că atacă o rampă, se transmit două sunete lungi
"slăbeşte frâna!" la care primeşte acelaşi răspuns, că a fost înţeles;
La proba frânei.
Semnalul "trenul s-a rupt" se dă de mecanicul trenului dacă constată că trenul s-a
rupt.
Art.29. (1) Tonajul frânat real al unui tren este suma maselor frânate, exprimate în
tone, ale tuturor vehiculelor echipate cu frâna automată activă care intră în
compunerea trenului, fără locomotivele în acţiune.
(2) Tonajul necesar de frânat este tonajul minim care trebuie să fie frânat la un tren
pentru realizarea procentului de masă frânată stabilit şi se calculează cu formula:
(4) La orice tren, tonajul frânat real trebuie să fie mai mare sau cel puţin egal cu
tonajul necesar de frânat.
Art.30. (1) Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a
fi frânată ce revine fiecărei 100 tone din masa brută a trenului, pentru asigurarea
opririi trenului pe drumul de frânare stabilit.
(2) Pentru determinarea procentului de masă frânată minim necesar care trebuie
asigurat fiecărui tren se utilizează tabelele de frânare din Anexele 16 ÷ 31.
(4) Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe distanţa
corespunzătoare drumului de frânare la panta caracteristică şi la viteza stabilită,
numai din momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare
rapidă.
(5) Procentele de masă frânată minime necesare şi care se trec în livretele de mers,
în funcţie de felul trenului, sunt următoarele:
69 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului mai mare
de 500 m şi mai mică de 600 m;
(6) Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din
parcurs unde compunerea trenurilor se modifică, dacă nu au asigurate cel puţin
procentele de masă frânată prevăzute în livretele de mers pe întreaga distanţă de
circulaţie a trenului.
(7) Procentul de masă frânată care se trece în livretele de mers, pentru trenurile de
marfă care circulă pe secţiile de circulaţie cu pante mari prevăzute în Anexa 12, din
motive de siguranţă, trebuie să fie cu cel puţin 5% mai mare decât cel rezultat din
tabelele de frânare.
(8) Procentul de masă frânată la trenul cu vagoane şi/sau boghiuri speciale este cel
prevăzut în mersul trenului şi se calculează în baza tabelelor din Anexele 23 şi 24.
(9) Dacă în parcurs se defectează sau se izolează frânele automate ale unor
vehicule din compunerea trenului, se calculează tonajul frânat real, procentul real de
masă frânată şi se verifică cu valorile din Anexele 16 ÷ 31; continuarea mersului se
va face numai în condiţiile art.83 şi 84 din prezentul regulament.
Proba completă
când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de 1 oră, la o temperatură
sub –15 °C, proba executându-se pe baza dispoziţiei date de IDM prin ordin de
circulaţie;
după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat într-o staţie, mai
mult de 3 ore fără locomotivă, indiferent de temperatură;
rama electrică;
instalaţii fixe de aer atestate în acest scop, în staţii echipate cu astfel de instalaţii;
ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea
trenului sau a grupului de vehicule feroviare;
Art.46. (1) În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de
vagoane, respectiv agenţii autorizaţi, verifică la toate vehiculele feroviare remorcate
din tren, dacă:
toate semiacuplările de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rând, iar cele
rămase libere să fie aşezate în suportul de repaus;
în trenurile de călători care circulă cu viteze mai mari de 140 km/h, se introduc de
regulă numai vagoane cu schimbător de regim „G – P – R – Mg” sau „P – R – Mg”;
se admite ca în compunerea acestor trenuri, la trei vagoane cu frână automată de
mare putere şi frână electromagnetică – Mg, să se găsească un vagon cu frână
automată de mare putere având poziţia „R”, cu condiţia realizării procentului de masă
frânată stabilit în livretul de mers, situaţie în care maneta schimbătorului de regim se
aşează în poziţia „R – Mg” sau „Mg”, după caz; când în compunerea trenurilor de
călători care circulă cu viteze mai mici de 140 km/h se găsesc vagoane cu
schimbător „G – P – R – Mg” sau „P – R – Mg” nu se va folosi poziţia „Mg”;
Nota de frâne
(3) În formularul „Nota de frâne” se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte,
şi se evidenţiază prin marcarea cu „X” în caseta corespunzătoare, existenţa în
compunerea trenului, după caz, a vagoanelor cu saboţi din materiale compozite tip K
sau L – L, a vagoanelor cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu
frână cu disc precum şi a vagoanelor cu roţi mici pentru transport automobile; pe
baza datelor din acest formular se calculează tonajul frânat real, respectiv procentul
real de masă frânată al trenului.
(4) Formularul „Nota de frâne” este prezentat şi se completează conform Anexei 32,
având în vedere următoarele:
la trenurile care nu au frâne defecte sau izolate se vor bara toate poziţiile;
Art. 12. - Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan
vertical, perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, în afară de
materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt:
poduri, tuneluri, pasaje superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau
instalaţii fixe - semnale, coloane şi altele - şi nici materiale sau obiecte depozitate de-
a lungul liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia
trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără limitarea vitezei
sau alte restricţii.
Art. 13. - (1) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie trebuie să
fie aşezate şi fixate în aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu
afecteze vizibilitatea semnalelor, funcţionarea instalaţiilor SCB, TC şi IFTE,
activitatea şi securitatea personalului.
(2) Mărfurile şi materialele lipsite de formă stabilă - piatră spartă, nisip, pământ şi
altele asemenea - se depozitează la o distanţă de cel puţin 0,8 m în aliniament şi la
cel puţin 1,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine; înălţimea
depozitului de materiale nu trebuie să fie mai mare de 2/3 din lăţimea taluzului, iar
cota piciorului taluzului trebuie să fie cel mult la nivelul superior al traverselor. Între
şinele căii se pot depozita materiale, fără a se depăşi nivelul superior al ciupercii
şinei, lăsând un spaţiu liber între şină şi piciorul taluzului format de materialul
respectiv, de cel puţin 0,2 m.
(3) Mărfurile şi materialele cu margini drepte care se pot aşeza în stive - lăzi,
cărămizi, cherestea şi altele asemenea - se depozitează la o distanţă de cel puţin
1,75 m în aliniament şi la cel puţin 2,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai
apropiate şine; înălţimea stivei - măsurată de la nivelul superior al ciupercii şinei - nu
trebuie să depăşească 3 m.
(4) Mărfurile şi materialele rotunde care se pot rostogoli - stâlpi, buşteni, ţevi şi altele
asemenea - se depozitează la o distanţă de cel puţin 1,75 m în aliniament şi 2,5 m în
curbă, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine, adăugându-se la această distanţă
încă o lungime egală cu înălţimea depozitului respectiv.
Art. 14. - (1) Responsabili pentru verificarea şi asigurarea gabaritului de liberă trecere
sunt:
a) în linie curentă, şeful de district linii, înlocuitorul acestuia în funcţie de cel puţin
picher sau după caz responsabilul SC al operatorului economic care întreţine şi/sau
efectuează lucrări la infrastructura feroviară;
(2) După terminarea lucrărilor la linii sau la instalaţiile SCB, TC şi IFTE, respectiv
după terminarea operaţiilor de încărcare-descărcare în linie curentă sau pe liniile
staţiei a materialelor necesare efectuării lucrărilor sau rezultate în urma acestora, se
procedează la asigurarea gabaritului de liberă trecere şi curăţarea ciupercii şinei.
După efectuarea acestor operaţii, responsabilul pentru verificarea şi asigurarea
gabaritului, comunică prin telefonogramă sau înscrie în registrul de revizie a liniilor şi
a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei - denumit în continuare RRLISC - terminarea
lucrării, existenţa gabaritului de liberă trecere, curăţarea ciupercii şinei şi numai după
aceea, IDM va trece la efectuarea circulaţiei trenurilor şi/sau la executarea manevrei.
(3) Dacă în urma descărcării, în linie curentă sau pe liniile staţiei, a vagoanelor
încărcate cu materiale necesare efectuării lucrărilor la linii, rămân vagoane
descărcate parţial, acestea se înscriu de către responsabilul pentru verificarea şi
asigurarea gabaritului de liberă trecere pe perioada lucrărilor, în RRLISC, pe număr
de vagon, cu precizarea cauzelor nedescărcării. Înscrierea se ia la cunoştinţă, sub
semnătură, de către IDM dispozitor care interzice introducerea lor în tren până la
descărcarea completă a acestora sau rearanjarea încărcăturii în vagon.
Art. 203. - Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice se face la interval
de staţie, pe bază de cale liberă.
Art. 204. - (1) După acordarea căii libere staţiei vecine şi înregistrarea ei în registrul
unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, pentru primirea trenurilor, IDM dispozitor
este obligat să execute în ordine următoarele:
(2) IDM dispozitor verifică indicaţia semnalului de intrare prin indicatorul repetitor din
biroul de mişcare, acolo unde există, sau prin raportarea acarului sau a revizorului de
ace care a manipulat semnalul.
(3) Semnalul de intrare se manipulează pe liber pentru fiecare tren în parte.
(4) În staţiile situate pe secţii de circulaţie pe care panta medie ponderată spre staţie,
pe distanţa de frânare înaintea semnalului de intrare depăşeşte 15 ‰, iar parcursul
de primire a trenului nu este liber, se interzice IDM dispozitor să acorde cale liberă
staţiei vecine pentru expedierea unui tren.
Art. 205. - Pentru expedierea trenurilor, IDM dispozitor este obligat să execute în
ordine următoarele:
c) să ceară şi să obţină cale liberă de la staţia vecină spre care se expediază trenul şi
să o înregistreze imediat în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare;
Art.29. (1) Prin serviciul continuu maxim admis pe locomotivă se înţelege timpul de la
ora ieşirii personalului de locomotivă cu locomotiva la postul de control al unei unităţi
de tracţiune/ora luării în primire a locomotivei în cazul schimbului în staţie, până la
ora intrării cu locomotiva la postul de control al unei unităţi de tracţiune/ora predării
locomotivei în cazul schimbului în staţie.
(2) În cazul când este necesară deplasarea regie a personalului de locomotivă pentru
luarea în primire a locomotivei în vederea remorcării unui tren/efectuarea manevrei,
timpul necesar pentru această deplasare nu va intra în calculul serviciului continuu
maxim admis pe locomotivă.
(4) Durata serviciului continuu maxim admis pentru personalul de locomotivă, precum
şi a perioadei de odihnă în dormitor sau la domiciliu a acestuia, între două comenzi
consecutive, se stabilesc prin reglementări specifice.
(5) La unităţile de tracţiune sau staţiile unde turnusul impune o perioadă de odihnă,
personalul de locomotivă este obligat să se odihnească în dormitorul amenajat în
acest scop sau după caz în unitatea de cazare stabilită.
(6) Personalul de locomotivă poate părăsi dormitorul pentru masă sau procurarea de
alimente, cu aprobarea şefului de tură sau înştiinţarea IDM de serviciu care vor nota
ora părăsirii dormitorului în condica de odihnă a personalului, fără ca prin aceasta să
se micşoreze timpul minim de odihnă, stabilit prin reglementările specifice în vigoare.
(4) După sosirea trenului, IDM pune pe oprire semnalul de intrare, dacă acesta nu
revine automat pe oprire şi dă prin bloc reavizul de sosire punctului de secţionare
vecin, numai după ce s-a convins că trenul a garat.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED deservite numai de IDM, acesta se convinge
personal că trenul a garat, conform modului de lucru stabilit în PTE .
(2) Pentru expedierea unui tren până la un punct din linie curentă sau la scoaterea
unui convoi de manevră dincolo de limita incintei staţiei, cu înapoiere în staţia de
expediere, IDM procedează astfel:
b2) livretele de mers sau extrasele din livretele de mers – fişele de tren – necesare,
corectate la zi;
(2) Personalul de locomotivă este obligat să comunice unităţii de tracţiune din care
face parte, adresa unde locuieşte şi telefonul la care poate fi găsit, precum şi orice
schimbare a acestora.
(4) În cazul când, din motive bine justificate, nu se poate prezenta la serviciu în
cadrul programului normal de lucru, personalul de locomotivă trebuie să anunţe şeful
de tură din unitatea de tracţiune unde urma să se prezinte, respectiv din unitatea de
tracţiune de unde a luat respectiva comandă, cu cel puţin patru ore înainte de ora
programată pentru prezentare.
să înlocuiască în serviciu alţi salariaţi sau să fie înlocuit în serviciu, fără aprobarea
prealabilă a personalului competent;
Fig. 42. LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul
următor!
Ziua şi noaptea - o lumină alb-lunar care se aprinde şi arde clipitor, spre tren.
Cu semnal de chemare se mai pot dota şi:
semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe cale dublă, pe distanţe între staţii
fără bloc de linie automat sau cu bloc de linie automat specializat ;
semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe cale simplă, pe distanţe între staţii
fără bloc de linie automat;
În cazul semnalelor de ieşire aflate într-o staţie unde se ramifică mai multe direcţii
de mers, sau al semnalelor de ramificaţie, dacă cel puţin una dintre direcţii este
înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalul de ieşire sau semnalul de
ramificaţie nu se dotează cu semnal de chemare.
Fig.
53. Exemple de semnale care nu sunt în exploatare