CUPRINS

Intoducere....................................................................................................................................3
Capitolul I - Aspecte teoretice și conceptuale privind profitabilitatea unei întreprinderi...........5
1.1 Conceptul de analiză a profitabilității și performanței unei întreprinderi..........................5
1.2 Instrumente de măsurare a profitabilității..........................................................................8
1.1.1 Analiza dinamicii cifrei de afaceri..............................................................................8
1.1.2 Ratele de rentabilitate..................................................................................................9
1.1.3 Analiza S.W.O.T.......................................................................................................11
1.3 Importanța analizării profitabilității unei întreprinderi din perspectivă managerială......13
1.4 Managementul performanței............................................................................................14
Capitolul II - Compania Națională de Căi Ferate C.F.R S.A....................................................16
2.1 Prezentare generală..........................................................................................................16
2.1.1 Obiectivul de activitate al companiei........................................................................16
2.1.2 Capitalul social..........................................................................................................18
2.1.3 Managementul infrastructurii feroviare române........................................................19
Capitolul III – Analiza performanțelor economice ale Companiei Naționale de Căi Ferate
“C.F.R” S.A – Studiu de caz......................................................................................................22
3.1 Cifra de afaceri.................................................................................................................22
3.2 Profitul și rezultatul din exploatare..................................................................................27
3.3 Analiza ratelor de rentabilitate.........................................................................................30
3.4 Analiza S.W.O.T a Regionalei Căi Ferate.......................................................................34
Concluzii....................................................................................................................................39
Bibliografie................................................................................................................................41

1
 Intoducere
Entitățile se luptă adesea pentru a obține profit și performanțe economice, mai ales în
mediul economic actual, caracterizat prin persistența crizei financiare și efectele produse de
către pandemia actuală.
În momentul în care, ne propunem să evaluăm profitabilitatea unui companii, deobicei
căutăm modalități de a măsura atât consecințele financiare cât și cele economice ale acestora,
în stransă legătură cu deciziile de management legate de investiții, operațiuni și finanțare.
Sistemul național de transport este o parte importantă a economiei naționale și este
destinat să răspundă pe deplin nevoilor de circulație a populației și de transport de mărfuri în
condiții de maximă eficiență economică. Eficiența economică a sistemului național de
transport poate fi un sprijin important pentru dezvoltarea economiei naționale sau poate fi un
factor conex care restricționează creșterea economică, la nivel național și în legături
economice cu UE. În principiu, îmbunătățirea eficienței economice a sistemului național de
transport înseamnă promovarea unei metode de transport ieftine pentru a asigura minimizarea
costurilor de transport în economia națională.
Astfel, principala întrebare la care trebuie să răspundem este dacă rentabilitatea
companiei se poziționează la nivelul așteptat, iar opțiunile de finanțare sunt selectate corect și
prudent, aceste fonduri fiind utilizate în mod eficient. Acestea fiind spuse, prezenta lucrare
abordează aspecte referitoare la profitabilitatea economică a Companiei Naționale de Căi
Ferate C.F.R S.A, această alegere fiind motivată de transformările fundamentale pe care
industria feroviară din Europa le cunoaște, și de necesitatea de creștere a competitivității, de
interoperabilitate și performanță măsurabilă a Companiei C.N.C.F.R C.F.R SA. Aceasta își
propune să se dezvolte ca un model industrial și economic creator de valoare pentru
comunitate și pentru România, asigurând o infrastructură viabilă pe termen lung, prietenoasă
cu mediul și deschisă. În vederea realizării dezvoltării transportului feroviar din România, în
pas cu proiectul European, stă la bază capacitatea și voința C.F.R. de a îmbunătăți starea
rețelei feroviare, în condiții de eficiență și eficacitate, de adaptare permanentă a nivelului de
profitabilitate și performanță, la cerințele clienților și partenerilor săi.

Prezenta lucrarea este structurată în trei capitole, astfel: primul capitol abordează
elemente teoretice referitoare la analiza profitabilității unei întreprinderi – analiza semantică a
conceptelor, instrumentele de măsurare a profitabilității, analiza dinamicii cifrei de afaceri,

2
importanța analizării profitabilității unei companii din perspectiva managerială și
managementul performanței. Al doilea capitol reprezintă descrierea Companiei în cadrul
căreia se va realiza studiul de caz. Ultima parte a lucrării conţine un studiu personal referitor la
analiza profitabilității Companiei C.N.C.F „C.F.R” S.A. realizat pe o perioadă de trei ani,
respectiv 2018-2019-2020. În ultima parte a lucrării am subliniat câteva propunerii,strategii
de redresare a infrastructurii din România, cu posibilitate de implementare în vederea
corectării situației actuale a acesteia.

3
 Capitolul I – Aspecte teoretice și conceptuale privind profitabilitatea unei
întreprinderi

1.1 Conceptul de analiză a profitabilității și performanței unei întreprinderi

Fiinţei umane îi este caracteristic dorinţa de a cunoaşte, iar, pentru omul de ştiinţă,
cunoaşterea este o condiţie indispensabilă. Oamenii au căutat, dintotdeauna, să înţeleagă tot
ceea ce ține de universul fizic, psihic, social sau chiar spiritual în care trăiesc, într-o cercetare
aparent pentru unii superficială, pentru alţii însemnând chiar sensul vieţii lor, căutând
certitudini sau, cel puţin, “apropierea de adevăr” (Cloșcă, E., 2009, p. 22). În funcţie de epoca
în care au trăit, aceşti oameni s-au numit filosofi sau oameni de ştiinţă, iar una din metodele de
cercetare, de aflare a adevărului, a fost (şi este) analiza complexă a lucrurilor.
Din punct de vedere semantic, „a analiza” are semnificaţia de a examina, a cerceta, a
studia, a urmări, a considera, a explica, a interpreta, a tâlcui, a descifra, ultimele patru verbe
desemnând rezultatul analizei, exprimat într-un produs măsurabil (Cartaleanu, T., 2008, pg.
11-12). Pe baza asocierii și implicit a evaluării și comparării datelor experimentale sau culese
din mediul exterior, analiza lor marchează trecerea punții de la „a şti” la „a cunoaşte”, în
scopul de a oferi o explicație și a pregăti răspunsul la întrebările „de ce?” şi „cum?”, se poate
produce faptul constant la începutul analizei.
În literatura economică de specialitate, există numeroase opinii în legătură cu definirea
acestui concept. Într-o accepțiune mai largă, efectuând o sinteză a acestor opinii, putem afirma
faptul că analiza, în general, reprezintă o cale de cercetare științifică a comportamentului
fenomenelor și proceselor ce se derulează în natură și în societate (Pop, G., 2013, p. 15).
Analiza reprezintă astfel, o metodă de cercetare care constă în descompunerea sau
desfacerea unui întreg (obiect, fenomen sau proces) în elementele sale componente
identificând factorii, cauzele şi condițiile care le-au generat şi influențat ( Căruntu C.,
Lăpăduși M., 2010, p. 12).
Pentru orice entitate economică, performanţa este un obiectiv important avut în vedere
permanent, acesta fiind studiat și evaluat, acționarii sau administratorii aşteptând profit iar
investitorul – dividende, fiind rațiunea de a funcționa a oricărei entități economice și un
rezultat al unor acţiunii în sens larg. Un simplu rezultat nu este nimic în sine, ci este
întotdeauna dependent de mijloace, fiind un ansamblu al etapelor acţiunii de a obține acel

4
rezultat, iar în sens subiectiv performanța este un produs al dorinței și al speranței concretizat
în valori cuantificabile în bani, dar și abilitatea de a dobândi poziții superioare în ierarhia
națională sau mondială.
Realizând o scurtă căutare în literatura microeconomică folosind cuvântul cheie
“performanţă” vom găsi o multitudine de articole şi studii care măsoară performanţa
companiei sau evaluează impactul anumitor factori asupra ei, dar sunt foarte puţine studii în
care performanţa este conceptualizată (Mihuț, D., 2015, p. 20).
Conform Dicţionarului Explicativ al Limbii Române performanţa este definită ca fiind o
realizare deosebită într-un domeniu de activitate. Definiţia în sine, deşi este prezentată la
modul general ne scoate în evidenţă faptul că doar cei care au realizări extraordinare faţă de
competitori sunt performanţi şi prin urmare nu poate exista decât un număr redus.
La nivelul unei companii performanţa include abilitatea de a avea acces la resurse, de a
le aloca şi utiliza optim în scopul unei remunerări suficiente pentru a acoperi riscul asumat şi a
justifica interesul, pe traiectoria unei dezvoltări viitoare durabile.
În literatura de specialitate, profitul în sensul general este definit ca rezultatul financiar
pozitiv al unei activități lucrative, reprezentând diferența dintre venituri și cheltuielile
rezultate. Se crede, de asemenea, că profitul brut reprezintă suma rezultatelor financiare
pozitive obținute de persoanele fizice sau juridice din departamentul de activitate în intervalul
de timp (lună, trimestru, an).
Profitul este un element al managementului agentului economic și un stimulent material
pentru angajați să desfășoare activități eficiente. Activitatea economică, dezvoltarea activității
economice este o condiție generală a profitului. Lipsa profitului face dificilă sau chiar
imposibilă continuarea activității.
Profitul rezumă rezultatele activităților oricărei unități economice, astfel încât inițiativa
aparține influenței sale directe. Unitatea economică îl urmărește în mod sistematic. Acestea
sunt motivele obiective ale antreprenorilor și proprietarilor de capital. Statutul lor economic
depinde de amploarea și dinamica profiturilor. Într-o economie de piață, maximizarea
profitului la nivelul entităților economice este principalul criteriu al eficienței sale, altfel
activitățile sale vor înceta. În această economie, nu există viață fără profit. Scopul tuturor
deciziilor și acțiunilor managerilor este de a obține în mod direct sau indirect cât mai mult
profit posibil.

5
 Dacă considerăm că profitul este surplusul obținut atunci când venitul total al companiei
din toate activitățile depășește cheltuielile necesare desfășurării acestor activități, putem
defini:
 Profitul brut, calculat prin scăderea tuturor cheltuielilor (în intervalul admisibil)
din venitul total al companiei;
 Profitul net, deducând cota impozitului pe profit din profitul brut
Dacă veniturile sunt egale cu costul, nu se poate obține niciun profit economic și, dacă
lucrurile continuă în același mod, proprietarii de companii vor căuta alte alternative pentru a
utiliza capitalul.
Din punct de vedere economic, profitabilitatea unei companii, descrie succesul actual și
potențialul viitor al unei întreprinderi. Profitul este considerat a reprezenta succesul general al
companiei, dar spre deosebire de metodele contabile, pe lângă valoarea contabilă și valoarea
de piață, acestea sunt utilizate și în estimări (Botnari, N., Nedelcu, A., 2015, p. 1).
Se poate afirma că noţiunea de profitabilitate și performanţă la nivel microeconomic este
strâns legată de alte concepte cum sunt: productivitatea, eficienţa, eficacitate, economicitate şi
rentabilitate. Prin urmare este necesară studierea, aprofundarea acestora. De asemenea,
performanţa economică depinde de gradul de înzestrare cu resurse ale societăţii, cât şi de
performanţa managementului în toate sferele activităţii acesteia şi în special în plan
economico-financiar.
Definiția generală a acestui concept este „performanța înseamnă succes, competitivitate,
optimizarea curentului și predicția viitorului” și este sigur că toate entitățile economice au
nevoie de performanță (Botnari, N., Nedelcu, A., 2015, p. 1).

6
 1.2 Instrumente de măsurare a profitabilității

Există mai mulți indicatori care sunt utilizați în mod obișnuit pentru a evalua economic
performanța unei companii. Fiecare dintre aceștia reflectă un aspect ușor diferit al
performanței economice. Unele, cum ar fi profitabilitatea, urmăresc profitabilitatea; altele,
cum ar fi creșterea vânzărilor și creșterea cotei de piață, urmăresc realizarea creșterii
echilibrate a companiei. Unii măsoară rentabilitatea (rentabilitatea investiției, rentabilitatea
capitalurilor proprii). Putem avea indicatori ai succesului în afaceri (creștere, cotă de piață), în
timp ce alți indicatori sunt indicatori ai succesului financiar (rentabilitate).
Pe baza presupunerii de maximizare a profitului, managerii implementează în mod
voluntar doar măsuri care cred că vor promova performanța economică a companiei. Cu toate
acestea, este important să se acorde atenție diferenței-cheie dintre valoarea economică și
valoarea afacerii.
Prin urmare, analiza profitabilităţii devine un segment de nivel înalt al analizei
economice, deoarece include sau caracterizeaza întreaga activitate economică a firmei, toate
procesele care se desfășoara în firmă, toate funcțiunile companiei (Carp, A., Mirea, M., 2017,
p. 187). Profitabilitatea reprezintă abilitatea unei companii de a genera profit. Profitabilitatea
este reflectată în contul de profit si pierdere al companiei. În general, toţi cei interesaţi de
afacerile unei companii sunt interesaţi în special, de solvabilitate şi profitabilitate.

1.1.1 Analiza dinamicii cifrei de afaceri

Cifra de afaceri a reprezentant dintotdeauna, un indicator important al activității unei

companii. Aceasta constituie unul dintre cele mai importante obiective strategice ale
organizațiilor de afaceri, fiind principala formă de venit. Împreună cu alte venituri din
exploatare, financiare și extraordinare pe care le are întreprinderea formează totalitatea
veniturilor entității.
Aprecierea dimensiunii activităţii economice a unei companii si modificarea acesteia in
timp sunt absolut necesare in atragerea si asigurarea resurselor necesare pentru îndeplinirea
obiectivelor dorite (Căruntu, R., 2011, p. 179). Pentru a analiza pe deplin activitatea unei
companii, orice analiza a unui indicator trebuie sa includa o descriere dinamica a acestuia.
Analiza evoluţiei in timp a cifrei de afaceri poate fi realizata folosind modele statistice clasice.

7
 Analiza dinamicii cifrei de afaceri pentru o baza (0,n) se realizează pe baza:
● abaterile absolute cu baza fixa sau cu baza in lanţ:
∆ CA FB=CA n−CA 0
sau
∆ CA FB=CA n−CA n −1
● indicii cu baza fixa sau cu baza in lanţ:
CA n
I CA = x 100
CA 0
sau
CA n
I CA = x 100
CA n−1
● ratele de creştere cu baza fixa sau in lat:
CA n
RCA = x 100−100
CA 0
sau
CA n
RCA = x 100−100
CA n−1
Analiza pe termen lung a cifrei de afaceri oferă informații despre companie și tendințele
sale. Ratetele de rentabilitate precum și dinamica cifrei de afaceri, se pot analiza și calcula cu
ajutorul contului de profit şi pierdere. Indicatorii concepuţi prin structura sa sunt: cifra de
afaceri netă, rezultatul din exploatare, rezultatul financiar, rezultatul curent, rezultatul
extraordinar, rezultatul brut, profitul sau pierderea brut- impozitul pe profit, profitul
sau pierderea netă a exerciţiului financiar (Corpul Experților Contabili și Contabililor
Autorizați din România, 2010, p. 110).

1.1.2 Ratele de rentabilitate

Rata de rentabilitate este raportul dintre indicatorul de rezultat (profit și pierdere) și
indicatorul care reflectă fluxul de activitate (cifra de afaceri netă, resursele consumate) sau
stocul (capitaluri proprii, active totale). Rata de rentabilitate este o cantitate relativă care
indică gradul în care capitalul este profitabil în ansamblu. Rentabilitatea este unul dintre cei
mai cuprinzători indicatori ai eficienței activităților unei companii. Profiturile și ratele de
rentabilitate reflectă rezultatele activităților companiei în toate etapele ciclului economic.

8
 Ratele principale de rentabilitate utilizate în analiza economică și financiară a
întreprinderii sunt: rata rentabilităţii comerciale, rata rentabilităţii veniturilor, rata rentabilităţii
economice, rata rentabilităţii costurilor.
a) Rentabilitatea economică
Entitățile economice, indiferent de ramura de activitate, trebuie să fie profitabile.
Indiferent de natura capitalului lor, aceștia trebuie să obțină rezultate mai mari decât costurile
și cheltuielile suportate de activitățile exercițiului.
Existența unei economii de piață obligă companiile comerciale, companiile de utilități
publice autonome și orice antreprenor individual să desfășoare activități economice
profitabile.
Rentabilitatea pare a fi instrumentul decisiv în economia de piață și, în direcția
producției, este legată de cerințele producției sau ale consumatorilor individuali. Rentabilitatea
înseamnă că veniturile din vânzarea și colectarea produselor finite depășesc cheltuielile. Prin
urmare, reflectă rentabilitatea companiei și eficiența activităților economice globale ale
companiei într-o formă cuprinzătoare.
Rata rentabilităţii economice reflectă raportul dintre un rezultat economic şi mijloacele
economice angajate pentru obţinerea acestuia. Avantajele induse de rata rentabilităţii
economice în câmpul analitic se datorează faptului că ea este independentă de structura
financiară, politica fiscală a statului prin care se impozitează profitul, precum şi de elementele
excepţionale. Modalitate de calcul:
Re= (Rezultatul din exploatare/Active din exploatare) x 100
Rentabilitatea activelor ROA măsoară eficiența generală a gestionării pe baza activelor
pentru a genera profituri, după cum se arată mai jos:
ROA = ( Profit net / Activ total) x 100
ROA măsoară numai profitul activelor și nu măsoară anumite obligații specifice ale
acestor active, prin urmare, ROA oferă o măsură a rentabilității activităților de comercializare
și producție separate de funcția de finanțare (Vasilescu, L., 2011, p. 161).
b) Rata rentabilităţii veniturilor
Rentabilitatea veniturilor măsoară eficienţa globală a activităţii desfăşurate pe perioada
unui exerciţiu financiar prin prisma capacităţii veniturilor de a degaja profit. În mod practic

9
această rată exprimă raportul dintre două efecte, indicând în acelaşi timp şi ponderea efectului
de bază în efectul secundar.

Rrv= (rezultatul brut al exerciţiului / venituri totale) x 100

Creşterea ratei în dinamică reflectă o situaţie pozitivă şi are loc atunci când indicile
profitului brut devansează indicele veniturilor totale.
Rezervele de creştere a rentabilităţii veniturilor sunt:
- ameliorarea structurii veniturilor;
- sporirea veniturilor;
- accelerarea vitezei de rotaţie a fondurilor;
- optimizarea cheltuielilor.
Această rată cunoaşte două forme de manifestare:
1) rentabilitatea veniturilor curente

Rrvc= (Rezultatul curent / Venituri curente) x 100

2) rentabilitatea veniturilor din exploatare:

Rrve= (Rezultatul exploatării / Veniturile din exploatare) x 100

Aceasta exprimă eficienţa generată de activitatea de exploatare.

c) Rentabilitatea costurilor
Rentabilitatea costurilor pune în evidență profitabilitatea firmei în raport cu costurile
totale ale întreprinderii. Se calculează utilizând formula:
Rata rentabilității costurilor = (Rezultat/ Total costuri) x 100

1.1.3 Analiza S.W.O.T

Analiza SWOT este cea mai importantă tehnică de management pentru a înțelege poziția
strategică a unei organizații. Aceasta își propune să recomande strategii pentru a asigura cea
mai bună potrivire între mediile interne și externe: alegerea strategiei potrivite, adaptarea
avantajelor la oportunități, minimizarea riscurilor și eliminare dezavantajelor (Ivorschi, R.,
2012, pg. 58-59).
 S- Strenght/ puncte forte ale organizației
10
 Definesc valorile pozitive și condițiile interne care pot fi sursa succesului organizației în
atingerea obiectivelor de management. Din perspectiva managementului, punctele tari
reprezintă orice element tangibil care ajută la atingerea obiectivelor managementului. De fapt,
în analiză, punctele tari sunt definite atât ca valoare cât și ca factori interni creatori de valoare.
 W- Weaknesses sau puncta slabe
Factori care pot împiedica realizarea obiectivului. Din perspectiva managementului,
punctele slabe sunt factori care pot împiedica atingerea obiectivelor.
 O- Opportunities/ oportunități sau modalități prin care pot fi afectate interesele
organizației.
Oportunitatea este, de asemenea, o tendință generală care există în mediul extern și este
o proiecție a „viitorului mai bun”.
 T – Threats / amenințări
Amenințări la adresa dezvoltării organizației, impactul negativ al supraexploatării
resurselor organizației sau mediul extern în continuă schimbare impune restricții organizației.
Poate fi un risc temporar sau permanent sau poate fi o previziune a riscului viitor.

Figura 1.1 Structura analizei SWOT

Benefice atingerii Pun în pericol

obiectivelor atingerea obiectivelor
Sursa internă
(organizația)

Puncte tari Puncte slabe

externă(mediul
extern)
Sursa

Oportunități Amenințări

Sursă: Wikipedia - Analiza SWOT, cu cele patru elemente ale sale într-o matrice 2×2

11
 1.3 Importanța analizării profitabilității unei întreprinderi din perspectivă
managerială

Managerii unei întreprinderi, trebuie să fie mai conștienți din punct de vedere comercial
în ziua de astăzi, mai mult decât oricând. Chiar dacă nu trebuie să gestioneze singuri bugetele
sau finanțările ca parte a atribuțiilor lor, trebuie totuși să înțeleagă despre situațiile financiare
ale unei companii, ce înseamnă toate acestea și impactul acțiunilor lor asupra rezultatului final
(MTD Training, 2010, p. 7).
Orice entitate, indiferent dacă este o corporație sau o întreprindere mică, trebuie să
implementeze un sistem de evaluare a profitabilității și performanței, deoarece succesul și
continuitatea activităților depind de evoluția acesteia.
Măsurarea acestor indicatori este necesară, deoarece, cu ajutorul acestora, compania are
capacitatea de a stabili gradul pentru atingerea obiectivelor, de a evalua profitabilitatea și de a
stabili obiective pentru a îmbunătăți performanța. Evaluarea profitabilității evidențiază
punctele tari și punctele slabe ale afacerii, înțelegând mai bine nevoile consumatorilor și
identificând oportunități de îmbunătățire a afacerii, contribuind astfel la prosperitatea
întreprinderii (Zhu, J., 2009, p. 267).
Teoria și practica managementului arată că obiectivul principal al oricărei organizații
este îmbunătățirea eficienței. Eficiența economică este un concept controversat, iar
semnificația sa este deosebit de complicată. Eficiența economică este de obicei privită ca
raportul dintre rezultatul obținut și consumul factorilor de producție. În prezent, eficiența
economică a fost acceptată pe scară largă, ceea ce înseamnă reducerea la minimum a
volumului de muncă, maximizând în același timp rezultatele obținute, ceea ce nu înseamnă o
simplă minimizare a costurilor, cât mai ales o creșterea a rezultatelor.
Motivul adoptării acestei atitudini de management este strict la nivel pragmatic - punctul
de vedere al falimentului devine un factor în decizia de a analiza resursele pentru a asigura o
dezvoltare rezonabilă. Gradul de rezistență la faliment depinde de mobilizarea fondurilor, a
forței de muncă și a resurselor materiale în acest scop.

12
 În condițiile tranziției către o economie competitivă, factorii economici joacă un rol
principal în îmbunătățirea eficienței unei companii de-a lungul unei traiectorii pulsatorii, iar
profitabilitatea a devenit un adevărat barometru al evaluării stării financiare a companiei. De
fapt, indică nivelul rentabilității economice și financiare a capitalului utilizat.
În acest caz, funcția de management trebuie să stabilească un sistem de rentabilitate, prin
structură și conținut, astfel încât sistemul de rentabilitate ar trebui să fie un instrument util și
eficient. Obţinerea profitului reprezintă scopul oricarui agent economic. El propune o strategie
prin care activitatea societăţii pe care o conduce să fie profitabilă
Astfel, modul de utilizare a profitului net reprezintă una din deciziile foarte importante
ale conducerii strategice a societăţii, care diferă de la o perioadă la alta, dar reflectă
previziunea managerului.
În condiţiile unui management performant, profitul este rezultatul ( Nicolescu, O.,
Lung, I., 2003, p. 51):
 Inovaţiei, reflectată prin ideile managerului său ale specialiştilor, idei pe care cel care
conduce societatea le asimilează şi le pune în practică;
 Managementului, respectiv efortul de conducere care imbină cunoştinţele ştiinţifice cu
talent, artă, pricepere;
 Speculaţiei comerciale, care se referă la capacitatea compartimentului de marketing de
a organiza şi desfaşura o vânzare de succes a produselor şi serviciilor.

1.4 Managementul performanței

Preocupările din ce în ce mai accentuate ale managerilor în ceea ce privește

profitabilitatea și performanța companiei, a dus la apariția unui nou concept, și anume
managementul performanței. Prin urmare, în ultimii ani, au apărut mai multe încercări de
conturare a definiției acestui termen. Dacă în trecut doar 20% dintre companii stabiliseră un
sistem de management al performanței, în momentul de față aproape toate companiile din
România au un astfel de sistem. Vedem din ce în ce mai mult că nu este nevoie urgentă de a ne
îmbunătăți performanța afacerii, ci de a îmbunătăți gestionarea și măsurarea performanței.
În orice sistem socio-economic, performanța a devenit un termen de referință pentru
manageri și executori în perioada actuală, exprimând obiective și forma rezultatelor obținute.

13
O organizație de succes poate folosi mai bine oportunitățile aduse de mediu și poate depăși
„obstacolele” pe care le aduce, poate satisface anumite nevoi sociale în cantitate și calitate și
poate câștiga concurență pe piața specifică pe care își desfășoară activitatea.
Un management și o organizare economică de succes pot satisface pe deplin interesele
economice ale principalelor părți interesate (acționari, manageri, angajați, bănci, state, clienți,
furnizori, autorități locale) sub condiția optimizării celor două tendințe de bază care îi
marchează activitățile: obţinerea de valoare pentru client şi obţinerea de valoare pentru
acţionar. De fapt, condiția prealabilă pentru obținerea performanței de management în cadrul
unei organizații este data de competența managerilor și a directorilor, de cultura
organizațională a companiei, și desigur, de impactul asupra mediului impus de mediile
naționale și internaționale.
În concluzie, managementul abordat concomitent cu teoria şi practica, este, în etapa
actuală, unul dintre cei mai importanţi factori generatori de performanţe economice la nivel de
firmă. Funcţionalitatea, eficienţa şi eficacitatea acesteia sunt dependente apreciabil de
calitatea, eficienţa şi eficacitatea managementului.

14
 Capitolul II - Compania Națională de Căi Ferate C.F.R S.A

2.1 Prezentare generală

2.1.1 Obiectivul de activitate al companiei

Căile Ferate Române au o istorie de peste 125 de ani. De-a lungul acestor ani, calea
ferată a reprezentat motorul progresului social și tehnologic și, uneori, chiar motorul
progresului economic. Acesta este, de asemenea, un factor stabil, în mare parte neafectat de
tendințele politice. Începutul secolului al XIX-lea a marcat nașterea căilor ferate. Adevărata
aventură tehnologică feroviară a schimbat viața și condițiile de viață ale oamenilor. Apariția
căii ferate a eliminat un concurent: tracțiunea animalelor, la scurt timp după ce locomotiva cu
aburi și-a deschis primul drum. Inevitabil, căile ferate vor concura acerb cu un alt concurent
puternic: transportul auto. Compania Națională de Căi Ferate „C.F.R” -S.A. a fost înființată la
1 octombrie 1998 în baza Hotărârii de Guvern Nr. 581/1998.
Societatea Comercială C.N.C.F “CFR” S.A. este persoană juridică română, cu forma
juridică de societate pe acţiuni. Aceasta îşi desfăşoară activitatea în conformitate cu
prevederile legislaţiei aplicabile şi cu statutul acesteia.
C.F.R. desfășoară activități de interes public național, în scopul realizării transportului
feroviar public și al satisfacerii nevoilor de apărare a țării și are, în principal, ca obiect
principal de activitate gestionarea infrastructurii feroviare și punerea acesteia la dispoziție
operatorilor de transport feroviar, în condițiile legii. Scopul Companiei este acela de a realiza
profit prin efectuarea de operaţiuni de dezvoltare și modernizare a infrastructurii feroviare din
România în concordanță cu standardele europene, în scopul asigurării compatibilității și
interoperabilității cu sistemul de transport feroviar European. Compania C.F.R efectuează
orice alte operaţiuni şi activităţi necesare pregătirii şi promovării obiectului de activitate
principal şi a celor secundare, în acest scop putând efectua orice fel de operaţiuni legale cum

15
ar fi: conducerea, organizarea, planificarea, coordonarea și controlul activităților de
exploatare, întreținere și reparare a infrastructurii feroviare, desfășurarea activităților
industriale și de servicii conexe, pentru asigurarea funcționării infrastructurii feroviare,
exploatarea comercială a patrimoniului auxiliar feroviar.
Societatea Comercială C.N.C.F “CFR” S.A. asigură infrastructura şi resursele
necesare pentru desfăşurarea unei activităţi care să satisfacă cerinţele referitoare la siguranţa
operaţională şi securitatea infrastructurii feroviare publice, prin îndeplinirea ansamblului
funcțiilor tehnice, economice, comerciale și de reprezentare. Identificarea acestor cerinţe se
face prin programele de evaluare a riscului şi analiza managementului Companiei.
În scopul realizării obiectului său de activitate, C.F.R. îndeplinește atribuții ce asigură
funcționarea stării liniilor, instalațiilor și a celorlalte elemente ale infrastructurii feroviare la
parametrii tehnici stabiliți, pune la dispoziție conducerea operativă a circulației trenurilor și
autorizarea manevrei pe liniile deschise circulației publice sau cu acces la acestea, se ocupă de
repartizarea capacităților infrastructurii feroviare pe baza normelor stabilite de Ministerul
Transporturilor și a contractului de acces pe infrastructura feroviară, organizează și
coordonează circulația trenurilor și manevra materialului rulant, în condiții de siguranță a
circulației, elaborează și propune spre aprobare norme, instrucțiuni și regulamente obligatorii
privind activitățile care se desfășoară pe infrastructura feroviară, organizează și exercită, prin
organele proprii specializate, controlul permanent al activității proprii și poate verifica starea
personalului din siguranța circulației, aparținând operatorilor feroviari, conform dispozițiilor
din instrucțiunile specifice transporturilor feroviare, exercită controlul permanent în ceea ce
privește funcționarea, întreținerea, repararea liniilor de cale ferată, a instalațiilor, utilajelor și
mașinilor, acționând pentru prevenirea cauzelor care pot produce perturbări în desfășurarea
transportului feroviar public.
C.F.R răspunde în mod direct de siguranța circulației în caz de evenimente de cale
ferată, participă la cercetare, intervine și ia măsurile necesare pentru îndepărtarea urmărilor
acestora și pentru restabilirea circulației feroviare, asigură elaborarea, avizarea sau aprobarea,
după caz, a actelor cu caracter normativ, a instrucțiunilor și regulamentelor specifice
obiectului său de activitate. Compania constituie și un rol de intermediar prin avizarea
amplasarea și executarea de lucrări în zonele de protecție și siguranță a infrastructurii feroviare
publice, conform reglementărilor emise de Ministerul Transporturilor, avizează construirea și

16
aprobă punerea în funcțiune a liniilor de cale ferată industriale, racordate la infrastructura
feroviară. Ca și caracteristică socială, asigură protecția patrimoniului său și păstrarea ordinii în
spațiile deschise accesului public, asigură funcționarea, întreținerea și repararea infrastructurii
feroviare publice, precum și a bunurilor din proprietatea sa.
C.F.R indeplinește un rol important și pe piața concurenței din Romania, asigurând
tuturor operatorilor feroviari acces egal și nediscriminatoriu pe infrastructura feroviară
publică, conform reglementărilor interne, acordurilor și convențiilor internaționale la care
România este parte și semnând contracte de acces pe infrastructura feroviară publică cu
operatorii feroviari licențiați și percepe tariful de utilizare a infrastructurii. Societatea asigură
de asemenea servicii de telecomunicații, radiotelefonie, telex, transmisii de date, televiziune,
informatică pentru operatorii feroviari și pentru alte persoane fizice sau juridice.
Din punct de vedere managerial, organizează activități proprii de cercetare, proiectare,
învățământ, asistență medicală, psihologia muncii și de perfecționare profesională și
realizează, pentru personalul propriu, activități sociale, culturale, turistice și sportive,
negociază și contractează credite cu bănci și cu alte instituții financiare, în condițiile legii,
deține sau participă la capitalul social al altor societăți comerciale și decide, în condițiile legii,
asocierea cu persoane juridice, române sau străine, altele decât operatorii feroviari.

2.1.2 Capitalul social

Elementele componente ale infrastructurii feroviare publice din Romania sunt

enumerate în Anexa nr. 2 a H G 581/1998, publicată în Monitorul Oficial nr. 349 din
10.09.1998, cu modificările ulterioare, după cum urmează:
“1) Capitalul social iniţial al C.F.R. este de 1.287.991.500.383 lei şi se constituie prin
preluarea, corespunzător obiectului său de activitate, a unei părţi din patrimoniul Societăţii
Naţionale a Căilor Ferate Române, în baza balanţei de verificare şi a situaţiei patrimoniului,
întocmite la data de 30 iunie 1998.
(2) Capitalul social iniţial este subscris şi integral vărsat de statul român, în calitate de
acţionar unic, care îşi exercită drepturile şi obligaţiile prin Ministerul Transporturilor.
(3) Capitalul social iniţial este împărţit în 51.519.660 acţiuni nominative, fiecare având
valoarea nominală de 25.000 lei.
(4) Predarea-preluarea activului şi pasivului între Societatea Naţională a Căilor Ferate

17
Române, pe de o parte, şi C.F.R., pe de altă parte, se va face pe bază de protocol, care se va
încheia în termen de 90 de zile de la data intrării în vigoare a prezentei hotărâri. Dacă valoarea
capitalului social, stabilită prin protocolul de predare-preluare, va fi diferită de cea prevăzută
la alin. (1), se va solicita la registrul comerţului rectificarea cuvenită, în termen de 30 de zile
de la semnarea protocolului.
(5) Acţiunile emise de C.F.R. pot fi cotate la bursă şi tranzacţionate liber pe piaţa de
capital.
(6) Pe toată perioada în care statul este acţionar majoritar al C.F.R., prin ordin al
ministrului transporturilor şi cu acordul adunărilor generale extraordinare ale acţionarilor
societăţilor comerciale implicate, se pot efectua transferuri de active - corporale şi necorporale
-, fără plată, între C.F.R. şi celelalte societăţi comerciale rezultate din reorganizarea Societăţii
Naţionale a Căilor Ferate Române, cu modificarea corespunzătoare a capitalului social al
acestora.
(7) C.F.R. se poate privatiza, statul putând păstra pachetul majoritar de acţiuni.
(8) Pe perioada în care statul este acţionar majoritar, C.F.R. poate vinde active din
patrimoniul sau persoanelor fizice sau juridice de drept privat, la iniţiativa consiliului său de
administraţie şi cu acordul Ministerului Transporturilor, cu mandatarea reprezentanţilor săi în
adunarea generală a acţionarilor. Vânzarea se poate face numai în cazul în care nu este afectată
privatizarea C.F.R. sau privatizarea unui activ în integralitatea sa. Sumele rezultate din
vânzarea activelor pot fi utilizate în condiţiile legii.”

2.1.3 Managementul infrastructurii feroviare române

Managementul infrastructurii feroviare române este asigurat de C.F.R S.A., care este
concesionarul întregii infrastructuri a României. C.F.R S.A. partajează zonal aceste atribuţii cu
unele companii private, pe baza unor contracte de închiriere a unor zone ale infrastructurii
(secţii de circulaţie declarate neinteroperabile). C.F.R S.A are însă în exclusivitate atribuţia de
a asigura conducerea circulaţiei trenurilor pe întreaga reţea feroviară din România. Operarea
serviciilor de transport feroviar este asigurată de operatori feroviari, în general specializaţi pe
tipuri de trafic: pasageri sau marfă.
Există doi operatori naţionali, C.F.R-Călători şi C.F.R-Marfă, care acoperă întreaga

18
reţea feroviară, precum şi o serie de operatori feroviari cu capital privat care deservesc
anumite relaţii de transport. Orice serviciu de transport feroviar se asigură de un operator
feroviar în tandem cu managerul infrastructurii. Operatorul feroviar asigură relaţia comercială
cu clientul şi operarea serviciului de transport prin angajarea resurselor proprii, iar managerul
infrastructurii asigură circulaţia trenului respectiv şi, în acest scop, pune la dispoziţie
infrastructura feroviară necesară.
Orice serviciu de transport feroviar se asigură de un operator feroviar în tandem cu
managerul infrastructurii. Operatorul feroviar asigură relaţia comercială cu clientul şi operarea
serviciului de transport prin angajarea resurselor proprii, iar managerul infrastructurii asigură
circulaţia trenului respectiv şi, în acest scop, pune la dispoziţie infrastructura feroviară
necesară.
Din perspectiva relaţiei cu operatorii feroviari managerul infrastructurii are, pe de o
parte rolul de a asigura desfăşurarea normală a activităţii acestora prin asigurarea accesului la
infrastructura feroviară şi la pachetul de servicii de bază pentru exploatarea acestei
infrastructuri, iar pe de altă parte, are rolul de arbitru imparţial al competiţiei dintre operatorii
feroviari. Din perspectiva competiţiei de pe piaţa transporturilor, transportul feroviar este în
concurenţă cu alte moduri de transport, dar mai ales cu transportul rutier. În calitate de
realizator al componentei de bază a fiecărui serviciu de transport feroviar, se poate spune că
managerul infrastructurii feroviare are un rol major în asigurarea competitivităţii transportului
feroviar în raport cu alte moduri de transport. Prin implicarea sa în toate serviciile de transport
oferite de către sistemul feroviar, apare în mod natural necesitatea asumării de către managerul
infrastructurii a unui rol de coordonator al sistemului feroviar din punct de vedere al asigurării
competitivităţii cu alte moduri de transport.
Sistemul național de transport este o parte importantă a economiei naționale și este
destinată satisfacerii integrale şi în condiţii de eficienţă economică maximă a necesităţilor
privind mobilitatea populaţiei şi a necesităţilor de transport a mărfurilor.
Beneficiile economice ale sistemului național de transport pot deveni un sprijin
important pentru dezvoltarea economia naționale sau invers, poate fi un factor relevant care
restricționează creșterea economică la nivel național și interconectarea economică cu UE.
Îmbunătățirea eficienței economice a sistemul de transport național înseamnă promovarea
acestei metode de transport ieftine pentru a asigura minimizarea costurilor de transport în

19
economia națională.
Finanțarea publică a transportului feroviar vizează două domenii de bază:
• Infrastructura feroviară. Statul este proprietarul infrastructurii feroviare și, prin urmare,
are obligația de a furniza fondurile necesare pentru întreținerea, reînnoirea și dezvoltarea
acesteia.
• Servicii publice de transport persoane. În principiu, statul a stabilit o limită maximă de
tarife pentru serviciile publice și compensarea diferențelor de venituri ale operatorilor și îşi
asumă compensarea diferenţelor dintre veniturile operatorilor de transport şi costurile de
operare a serviciilor publice.
Finanțarea publică a infrastructurii feroviare este un supliment la finanțarea veniturilor
proprii ale administratorilor de infrastructură, care reprezintă rezultatul financiar al furnizării
de servicii operatorilor de transport feroviar și a altor activități economice auxiliare ale
companiei.
Ulterior anului 1990, finanţarea publică a infrastructurii feroviare s-a situat constant cu
mult sub nivelul necesităţilor. Conform unui studiu realizat de către C.F.R S.A, fondurile
publice alocate au fost foarte reduse în raport cu necesităţile de finanţare pentru întreţinerea,
repararea şi reînnoirea infrastructurii feroviare.
Astfel:
• În ceea ce priveşte întreţinerea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit
doar 56,33% din necesităţile de finanţare.
• În ceea ce priveşte repararea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit mai
puţin de 20% din necesităţile de finanţare.
• În ceea ce priveşte reînnoirea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit doar
2,53% din necesităţile de finanţare. Pentru determinarea necesităţilor de finanţare s-a luat în
consideraţie necesitatea reînnoirii liniilor curente şi directe la nivel de 350 km/an, care
reprezintă media anuală a depăşirii termenelor de scadenţă la reînnoire.
Consecinţa cea mai gravă a finanţării necorespunzătoare a întreţinerii, reparării şi
reînnoirii infrastructurii feroviare este degradarea progresivă a acesteia şi apariţia din ce în ce
mai frecventă a unor defectări care necesită limitarea vitezei de circulaţie a trenurilor pentru
asigurarea condiţiilor minimale de siguranţă

20
 Capitolul III – Analiza performanțelor economice ale Companiei Naționale
de Căi Ferate “C.F.R” S.A – Studiu de caz

3.1 Cifra de afaceri

Pentru a observa o evoluția a dinamicii cifrei de afaceri, a Companiei Naționale de Căi

Ferate C.F.R. S.A, am sintetizat informații referitoare la cifra de afaceri pe o perioadă de 3 ani,
respectiv 2018-2020.
O analiză în dinamică a cifrei de afaceri, se va realiza pe baza datelor din tabelele ce
urmează a fi prezentate. Astfel, situația cifrei de afaceri pentru perioada 2018-2020 se
regăsește în Tabelul 3.1. În anul 2018-2019, Compania Națională de Căi Ferate atinsese o cifră
de afaceri de un miliard, în anul 2020 cunoscând o scădere de aproximativ 73 de milioane lei.
Tabel 3.1 Cifra de afaceri
An Cifra de afaceri
2018 1.022.121.648 lei
2019 1.008.465.085 lei
2020 936.187.364 lei
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

Astfel, din Figura Nr. 3.2 se poate observa o scădere cu 1% între valoarea cifrei de
afaceri aferente anului 2018 comparativ cu anul 2019 și o diferență de 7% între anul 2019
comparativ cu anul 2020.

21
 Nivelul maxim atins, conform perioadei analizate, este în anul 2018 cu o valoare de
1.022.121.648 lei, iar în anul 2020 atingând un nivel minim cu o valoare de 963.187.364 lei.

Figura 3.2 Cifra de afaceri

Cifra de afaceri

1,200,000,000

1,000,000,000

800,000,000

600,000,000 1,022,121,648 1,008,465,085 936,187,364

400,000,000

200,000,000 2019 față de 2018 2020 față de 2018

1% 7%
0
2018 2019 2020
-200,000,000

Cifra de afaceri

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A .

Indicatorii de dinamică exprimă evoluția în timp a unui procent sau fenomen economic.
În Tabelul nr. 3.2 am calculat indicatorul de creștere a cifrei de afaceri, după cum urmează:

Tabel 3.2 Indicele de creștere a Cifrei de afaceri

22
 An Indicele de creștere
x1
Ix= x 100
x0
2019 față de 2018 1.008 .465.085
Ix= x 100 = 98,66 %
1.022 .121.648

2020 față de 2019 936.187.364

Ix= x 100 = 92,83 %
1.008 .465.085

2020 față de 2018 936.187 .364

Ix= x 100 = 91,59 %
1.022.121 .648

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

Figura 3.3 Indicele de creștere a Cifrei de afaceri

Indicele de creștere
-91.59%

-92.83% Indicele de creștere

-98.66%

-100.00% -98.00% -96.00% -94.00% -92.00% -90.00% -88.00%

2020 față de 2018 2020 față de 2019 2019 față de 2018

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

Conform Figurii nr. 3.3, cifra de afaceri în perioada 2019 față de 2018 a scăzut cu
98,66%, în perioada 2020 față de 2019 a scăzut cu 92,83%, iar în perioada 2020 față de 2018
cu 91,59%, evoluția fiind una nefavorabilă.
Astfel, analizând modificarea abolută a cifrei de afaceri, pentru perioada 2019 și 2018
aceasta a scăzut cu 13.656.563 lei, iar în perioada 2020 și 2019 cu 72.277.721 lei conform
informațiilor calculate în Tabelul nr. 3.3.

Tabel 3.3 Modificarea absolută a Cifrei de afaceri

23
 Cifra de Afaceri ΔCA=CA2019-CA2018 ΔCA=CA2020-CA2019

2018 1.022.121.648 1.008.465.085- 936.187.364-

1.022.121.648 = 1.008.465.085=
2019 1.008.465.085
-13.656.563 -72.277.721
2020 936.187.364

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

Figura 3.4 Modificarea Absolută a Cifrei de afaceri

0
Modificarea absolută a Cifrei de
-10,000,000
Afaceri
ΔCA=CA2019-
CA2018
-20,000,000
-13,656,563
-30,000,000

-40,000,000

-50,000,000

-60,000,000

-70,000,000
ΔCA=CA2020-
-80,000,000 CA2019
-72,277,721

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

În ceea ce privește modificarea procentuală a cifrei de afaceri, rezultatul calculului este

reprezentat în Tabelul nr. 3.4:

Tabel 3.4 Modificarea procentuală a Cifrei de afaceri

An Modificarea procentuală
∆ CA %=Ix x 100

2019 față de 2018 98,66 % - 100 % = -1,34 %

24
 2020 față de 2019 92,83 % - 100 % = -7,17 %

2020 față de 2018 91,59 % - 100 % = -8,41 %

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

Cifra de afaceri în perioada 2019 față de 2018 a scăzut cu 1,34%, în perioada 2020 față
de 2019 a scăzut cu 7,17%, cea mai mare perioadă de regres a cifrei de afaceri este atinsă în
anul 2020 față de 2018.

Figura 3.5 Modificarea procentuală a Cifrei de afaceri

Modificarea procentuală

0.00%
-1.00%
-2.00%
-3.00% -1.34%
-4.00%
-5.00%
-6.00%
-7.00%
-8.00%
-9.00%
-7.17%
2018 2019 2020
-8.41%
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

Componenta principală a veniturilor proprii ale managementului infrastructurii o

reprezintă veniturile din TUI (taxa de utilizare a infrastructurii). TUI este o modalitate de a
pune în aplicare principiul „utilizatorul plătește” pentru utilizarea infrastructurii feroviare. TUI
este o formă de internalizare a costurilor infrastructurii feroviare.
Principala cauză care a stat la baza scăderii cifrei de afaceri, este reprezentată de faptul
că, diversele companii private sau publice, inclusiv C.F.R Marfă și C.F.R Călători, nu achită la
timp sau nu achită deloc taxa de utilizare a infrastructurii menționată anterior.
Comparativ cu anul 2019, în anul 2020 se constată că valoarea volumului de tren km
25
efectuat pe infrastructura gestionată de CFR a scăzut cu 8,55 %, iar valoarea veniturilor TUI a
scăzut cu aproximativ 8,69 % conform unui studiu realizat de aceștia (Raport de activitate
CNCF CFR SA, 2020, p. 46).

Profitul

În ceea ce privește situația profitului sau pierderii nete a Companiei Naționale de Căi
Ferate C.F.R S.A, conform Contului de Profit și Pierdere al companiei raportat la Ministerul
de Finanțe, regăsim informațiile referitoare la aceasta în Tabelul nr. 3.5:

Tabel 3.5 Profit sau Pierdere Netă

An Profit sau Pierdere Netă
2018 10.492.971 Profit
2019 -25.271.662 Pierdere
2020 -281.682.668 Pierdere
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

La data de 31.12.2018, C.F.R S.A înregistrează un profit net pozitiv în sumă de

10.492.971 lei, rezultat prin diminuarea profitului brut cu valoarea impozitului pe profit.
Începând cu anul 2019, rezultatul financiar al C.F.R a redevenit negativ, acest lucru se
datorează reducerii veniturilor proprii și creșterii cheltuielilor necesare desfășurării activității
curente. Acest rezultat negativ este de asemenea, o consecință datorată aplicării următoarelor
reglementări legale:
 Creșterea salariului minim brut garantat în plată;
 Creșterea salariului minim brut pentru activitatea de construcții-montaj;

26
  Creșterea prețurilor furnizorilor de combustibili, energie termică și electrică;
În anul 2020, C.F.R S.A cunoaște o pierdere colosală, de apoape 7 ori mai mare decât
anul 2019. Conform declarațiilor făcute de C.F.R S.A acest lucru este pus în seama “reducerii
alocațiilor de la bugetul de stat (reducere față de alocările din anul 2019), reducerii veniturilor
proprii și creșterii tuturor prețurilor și tarifelor aferente desfășurării activității curente”.
De asemenea, justificarea pierderii drastice este asemănătoare cu cea din anul 2019 – “
în anul 2020 față de anul 2019 a crescut salariul minim brut garantat în plată, au crescut
prețurile și tarifele unitare la materii prime și materiale, la combustibil, etc”. Am putea
menționa aici, faptul că nu doar salariul minim brut garantat în plată a crescut. Conducerea
C.F.R S.A a mărit de asemenea salariile persoanelor poziționate mai sus în ierarhia conducerii,
fiind un alt motiv mult mai plauzibil în vederea justificării acestei pierderi enorme.
Prin urmare, ceea ce s-a observat în perioada analizată este creșterea personalului și a
salariului, care este mult mai mare decât media națională. În ceea ce privește personalul
angajat, în anul 2018 erau 22.629 de persoane angajate, în anul 2019 22.844, iar în anul 2020
23.218 persoane angajate la Compania Națională de Căi Ferate C.F.R S.A. Cheltuielile cu
personalul preliminate la data de 31.12.2020 sunt în sumă de 1.622.278,36 mii lei și reprezintă
un procent de 95,44% față de valoarea alocată prin BVC pentru aceeași perioadă, respectiv un
procent de 62,69% din totalul cheltuielilor de exploatare preliminate la această data.

Figura 3.6 Profit sau Pierdere Netă

27
 Profit/Pierdere Netă
50,000,000

10,492,971 2020 față de 2019

0
2018 2019 20201015%

-50,000,000 -25,271,662
2019 față de 2018
-341%
-100,000,000

-281,682,668
-150,000,000

-200,000,000

-250,000,000

-300,000,000
Profit Procente

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

PIERDEREA NETĂ ÎNREGISTRATĂ ÎN ANUL 2020 A FOST DE 423% DIN

CIFRA DE AFACERI.
Din punctul meu de vedere, pentru a putea atinge din nou situația financiară resimițită în
anul 2018, C.F.R S.A ar trebui sa realizeze schimbări revoluționare în ceea ce privește
strategia de investiție.
Mai bine de jumătate din veniturile C.F.R sunt subvenționate în fiecare an de către stat.
În timp ce în anul 2018 subvențiile primite de la stat erau în valoare de 976.863.235 lei în
2019,
suma primită de companie s-a ridicat la valoare de 1.869.097.583 lei, iar în 2020 suma oferită
de către stat era de 2.629.192.128 lei.
Rezultatul din exploatare este de asemenea negativ pentru perioada 2019-2020, așa cum
reiese din calculul realizat în Tabelul Nr. 3.6. În anul 2018 avem rezultat pozitiv 23.634.112,
urmând perioada de declin cu un rezultat negativ în valoare de 33.004.804 pentru anul 2019 și
289.432.957 pentru anul 2020.
Tabel 3.6 Rezultatul din exploatare
An Venituri din Cheltuieli din Rezultat

28
 exploatare exploatare VE−CE
2018 3.204.903.992 3.181.269.880 23.634.112
2019 4.299.205.674 4.332.210.478 -33.004.804
2020 4.938.325.700 5.227.758.657 -289.432.957
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

Principalul motiv este reprezentat de cheltuielile mult mai mari pe care le suportă
compania, decât veniturile obținute de către aceasta.
Astfel,
I. Scăderea venitului - impactul negativ a fost de 221.083.900 lei datorită:
1. Aprobării ofertei de concordat preventiv a S.N.T.F.M, “CFR Marfă,, S.A, rezultând
venitul propriu a scăzut cu aproximativ 78.800 mii lei.
2. Noul coronavirus SARS-CoV2 a condus la evoluția pandemiei, ducând la o scădere
a venitului de aproximativ 94.654 mii lei.
3. Evoluția noii pandemii de coronavirus are de asemenea, implicații pentru piața
națională și pentru comerțul internațional cu deșeuri de metale feroase, ceea ce duce la
reducerea veniturilor cu aproximativ 47,630 mii lei.
II. Creștere cheltuieli – impact negativ în valoare de 53.488,26 mii lei.
Conform Raportului de activitate publicat de C.F.R S.A “Având în vedere reducerea
veniturilor și creșterea cheltuielilor față de valorile estimate prin bugetul aprobat pentru anul
2020 , C.F.R S.A a fost pusă în situația de a lua măsuri suplimentare de reducere a
cheltuielilor față de cele avute în vedere la construcția bugetului pentru anul 2020 (aprobat
prin H.G. nr. 333/23.04.2020), astfel încât rezultatul brut preliminat la 31.12.2020 este
pierdere în valoare de 118.926,15 mii lei.”
Totuși, mai bine din jumătate din sumele oferite de către stat au fost utilizate în scopul
achitării datoriei salariale față de angajați. Astfel încât, în anul 2019 cheltuielile destinate
salariilor au fost în sumă de 1.514.425.718 lei, iar în anul 2020 plata salariilor a fost în valoare
de 1.600.783.876 lei.
Realizând un simplu calcul matematic, pentru anul 2019 suma rămasă în vederea
realizării investiților era în valoare de 354.671.865 lei, iar în 2020 1.028.408.252 lei.
Figura 3.7 Veniturile din subvenții utilizate pentru acoperirea cheltuielilor cu salariile

29
 personalului

Veniturile din subvenții utilizate pentru acoperirea

cheltuielilor cu salariile personalului
3,000,000,000
2,500,000,000
2,000,000,000
1,500,000,000
1,000,000,000
Venturi din subvenții pentru investiții
500,000,000
Cheltuieli cu salariile
0
2018 2019

Cheltuieli cu salariile Venturi din subvenții pentru investiții

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

Analiza ratelor de rentabilitate

Orice entitate economică, indiferent de domeniul de activitate, trebuie să obțină profit,

deci rezultate mai mari decât costurile și cheltuielile suportate de activitățile exercițiului.
Rentabilitatea reflectă eficiența activității economice a companiei. Practica a demonstrat
că un interval de referință pentru o societate/companie este evidențiată de valoarea medie a
țărilor în curs de dezvoltare, și anume un prag între 3-9% reprezentând o tendință crescătoare
↑.
Prin urmare, conform Tabelului Nr. 3.7, entitatea economică analizată se află într-un
interval incert, chiar nesigur, iar compania la fiecare leu investit în active, obține o pierdere de
0,17 lei în anul 2019, respectiv 1,91 lei în anul 2020. În anul 2018 obțineau un profit de 0,074
la fiecare leu investit.
Tabel 3.7 Analiza ratei de rentabilitate economică
An Active Active Total Active Profit Net Rentabilitatea
imobilizate circulante economică
Profit Net
x 100
Activ total

30
2018 11.162.846.818 2.895.217.345 14.058.064.163 10.492.971 10.492.971
x 100
Profit 14.058.064 .163
= 0,0746

2019 11.716.646.843 2.990.787.649 14.707.434.492 25.271.662 25.271.662

x 100
Pierdere 14.707.434 .492
=
-0,1718
2020 11.708.066.467 2.971.344.811 14.679.411.278 281.682.668 281.682 .668
x
Pierdere 14.679.411 .278
100=
-1,918
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

Figura 3.8 Analiza ratei de rentabilitate economică

RENTABILITATEA ECONOMICĂ

0.5 0.0746

0
-0.1718
-0.5

-1

-1.5

-2 -1.918

2018 2019 2020

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

Rata rentabilitatii veniturilor, așa cum reiese din Tabelul Nr. 3.8, a înregistrat o
creștere semnificativă în anul 2018, de 1,026%, urmând în perioada 2019-2020 să cunoască o
decadență impresionantă, de la 2,50% la -30 %.

31
 Tabel 3.8 Rata rentabilității veniturilor
An Rentabilitatea veniturilor
Profit
x 100
Cifrade afaceri
2018 10.492 .971
x 100 = 1,026 %
1.022.121 .618
2019 −25.271.662
x 100 = -2,50%
1.008.465 .085
2020 −281.682.668
x 100 = -30,08 %
936.187 .364

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

Începând cu 2019 și continuând până în 2020, pe lângă reducerea propriilor venituri și

a celor din alocații bugetare, CFR SA se confruntă, de asemenea, cu o lipsă de lichiditate
pentru susținerea cheltuielilor, deoarece nu colectează creanțe (curente și restante) de la
principalii săi clienți SNTFC CFR Călători "SA și SNTFM ,, CFR Marfă" SA, în venitul total
pe care CFR SA îl obține din accesul la infrastructura feroviară acești clienții reprezintă
aproximativ 45% și, respectiv, 13%. De exemplu, arătăm că în 2019 SNTFC, CFR Călători
”SA a plătit aproximativ 80% din creanțele datorate CFR SA, iar în 2020 a plătit doar
aproximativ 60% din creanțele datorate CFR SA, deci o scădere cu 20% a gradului de achitare
a creanțelor.
În contextul creanțelor neîncasate, CFR SA a acumulat plăți restante în 2019 și 2020 nu au
îndeplinit obiectivul indicativ stabilit de bugetul de venituri aprobat.
Rata rentabilității costurilor, așa cum reiese din tabelul 3.9, a înregistrat o creștere de
0,316% în anul 2018, iar în perioada 2019-2020 o scădere de 0,56% respectiv 5,249%.

Tabel 3.9 Rata rentabilității costurilor

32
 An Cheltuieli Totale Rentabilitatea costurilor
Rezultat
x 100
Total costuri
2018 3.314.377.965 10.492.971
x 100 = 0,316 %
3.314 .377 .965
2019 4.462.606.379 −25.271.662
x 100 = -0,566 %
4.462 .606.379
2020 5.365.675.305 281.682.668
x 100 = -5,249%
5.365.675 .305
Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

Figura 3.9 Rata rentabilității veniturilor și costurilor

Rentabilitatea veniturilor și costurilor

-30.08
-2.5
Rentabilitate veniturilor
1.026

-5.249
-0.566
Rentabilitatea costurilor
0.316

-35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5

2020 2019 2018 An

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din raportările contabile anuale, publicate de C.F.R S.A

În viitor este de așteptat ca politica firmei să fie mult mai orientată către o creștere
favorabilă. Aceasta înseamnă o structura mai bună a cifrei de afaceri, o reducere a costurilor și
cheltuielilor.

3.6 Analiza S.W.O.T a Regionalei Căi Ferate

33
 Tabel 3.10 Analiza S.W.O.T
PUNCTE TARI PUNCTE SLABE

✓ poluarea mediului mai scăzută; ✓ întreținerea insuficientă a rețelei feroviare

✓ eficiență energetică; extinse;
✓ transportul feroviar este mult mai eficient ✓datorită faptului că, nu s-a reparat și
modernizat linia de cale ferată se circulă cu
economic decât transportul rutier;
restricții și cu viteză foarte mica;
✓ localizare;
✓competitivitatea foarte redusă a
✓ rețea feroviară extinsă;
transportului feroviar, atât în traficul de
✓ coridorul pan-european (numărul IV);
călători cât şi în traficul de marfă.
✓ număr mai redus de accident în
comparație cu celalte căi de transport;
OPORTUNITĂȚI AMENINȚĂRI

✓ integrarea în spațiul unic European; ✓creșterea costurilor cu energia și

✓ monopolul transportului feroviar; combustibilul;
✓ îmbunătățirea și creșteresa competitivității ✓ situația actuală a celor doi mari clienți ai

în scopul echilibrării și eficientizării companiei respectiv CFR MARFĂ și CFR

sistemului național de transport; CĂLĂTORI afectează sursa de venituri a
✓ există un potențial imens pentru creșterea CFR INFRASTRUCTURĂ.
transportului feroviar pe piața internă a
transporturilor;

PUNCTE TARI
Poluarea mediului cauzată de transportul feroviar este relativ redusă. Comparativ cu alte
metode de transport, emisia de aer poluat este de numai 10%.
În ceea ce privește eficiența energetică, un studiu global realizat în colaborare cu UIC
(Uniunea Internațională a Căilor Ferate) și IEA (Agenția Internațională pentru Energie) pe
baza datelor din 2011 a arătat că transportul feroviar folosește de 11 ori mai puțină energie pe
unitate decât transportul rutier (International Energy Agency, 2014, pg. 23-25). În mod
implicit, costul energetic unitar al transportului feroviar este de 11 ori mai mic decât costurile

34
similare pentru transportul rutier.
În ceea ce privește eficiența economică a infrastructurii de transport, aceeași cercetare
menționată mai sus arată că unitatea de transport pe kilometru de infrastructură feroviară este
de 10 ori mai mare decât infrastructura rutieră. Prin urmare, presupunând că întreținerea,
reînnoirea și dezvoltarea infrastructurii de transport terestru se efectuează la costuri unitare
similare (costuri de infrastructură pe kilometru), atunci transportul feroviar are costul unitar al
utilizării infrastructurii terestre. Costul transportului este de 10 ori mai mic decât costul
transportului rutier similar.
În ceea ce privește accidentele provocate în timpul transportului, conform estimărilor
recente, cheltuielile anuale pentru sistemul de sănătate cauzate de accidentele rutiere sunt mai
mari de 2 miliarde de lei, iar impactul global asupra economiei naționale este estimat la 1,2
miliarde de euro pe an, reprezentând aproximativ 0,8% din PIB (la momentul estimării)
(Ministerul Transporturilor, 2014, p. 96). Calculat pe baza numărului mediu de accidente pe 1
miliard de persoane-km transportate, transportul rutier are de 193 de ori mai multe accidente
grave decât transportul feroviar. Prin urmare, pentru fiecare unitate de transport (kilometru
pasager), costul transportului rutier este de 193 de ori mai mare decât cel al transportului
feroviar (European Railway Agency, 2012, p. 45).
Localizarea reprezintă un alt avantaj: România este situată la periferia Europei și are un
potențial bun pentru stabilirea de noi conexiuni rutiere și feroviare cu statele membre și Marea
Neagră. De asemenea, are un potențial mare de creștere industrială, agricolă și de producție,
Coridoarele pan-europene reprezintă un sistem de drumuri din Europa centrală și de est.
Coridorul numărul IV leagă următoarele orașe Dresden / Nürnberg — Praga — Viena —
Bratislava — Győr — Budapesta — Arad — București — Constanța / Craiova — Sofia —
Salonic / Plovdiv — Istanbul.
PUNCTE SLABE
Un punct slab este reprezentat de întreținerea inadecvată a rețelei feroviare extinse, ceea
ce duce la limite de viteză. Totalul de restricții de viteza la 31.12.2020 este de 389 cu o
lungime totală de 809,765 km din care 253,348 km este lungimea restricțiilor cu acoperire și
556,417 km este lungimea pentru restricțiile fără acoperire. Media pe reţea a vitezelor maxime
permise reprezintă 70,7% din viteza maximă proiectată, iar media vitezelor comerciale
realizate în traficul de călători reprezintă mai puţin de 45% din viteza proiectată a reţelei

35
feroviare.
O problemă specială a rețelei rutiere este viteza redusă care poate fi realizată efectiv.
Mai mult de 50% din rețeaua rutieră permite viteze de conducere care reprezintă mai puțin de
70% din viteza țintă. Principalul motiv pentru limita de viteză este reprezentată de starea de
rulare. Aproape 50% din rețeaua rutieră este considerată a avea condiții tehnice mediocre
(30,8%) sau chiar precare (16,2%).Supraîncărcarea rețelei rutiere crește probabilitatea de
aglomerare a traficului, ducând la restricții severe de viteză.
Motivul principal al lipsei întreținerii este insuficiența fondurilor, în special fondurile de
la bugetul național. În ceea ce privește reînnoirea infrastructurii, fondurile insuficiente (mai
puțin de 10% din fondurile necesare în ultimii ani) au dus la o rată de reînnoire cu mult sub
termenul limită. Ca urmare, perioada de reînnoire a crescut semnificativ, iar toate subsistemele
feroviare au cote care depășesc 60%. Fondurile insuficiente pentru reînnoire au completat
lipsa actuală de fonduri pentru întreținerea și reparația infrastructurii, rezultând o probabilitate
mult mai mare de apariție unor noi defecte ale elementelor infrastructurii, a căror consecință
este limitarea severă a performanței traficului de trenuri și scăderea semnificativă a
atractivității sistemului feroviar.
În comparație cu situația actuală la nivel european, România ocupă penultimul loc în
ceea ce privește finanțarea infrastructurii feroviare. România se situează pe ultimul loc din
Uniunea Europeană în ceea ce priveşte finanţarea publică a infrastructurii feroviare. Graficul
din Figura 3.3. prezintă o astfel de analiză, realizată în cadrul studiului intitulat “The 2017
European Railway Performance Index (RPI)”, realizat de un consorţiu internaţional, la
solicitarea Comisiei Europene, pe baza datelor aferente anului 2014. Studiul evidenţiază că
există o relaţie de cauzalitate directă între nivelul finanţării publice a infrastructurii feroviare şi
nivelul de performanţă al transportului feroviar. Conform acestui studiu, România se situează
pe penultimul loc dintre cele 25 de ţări analizate, atât din punct de vedere al nivelului de
finanţare publică al transportului feroviar, cât şi din punct de vedere al nivelului de
performanţă în domeniul feroviar.

36
 Figura 3.13 - Analiză comparativă a cheltuielilor publice alocate transportului feroviar

Sursa: Studiul “The 2017 European Railway Performance Index (RPI)”

Finanţarea insuficientă a întreţinerii, reparării şi reînnoirii infrastructurii feroviare a
condus la degradarea progresivă a acesteia şi la creşterea gradului general de uzură a
componentelor infrastructurii. Scadenţele la reînnoire ale elementelor de infrastructură
feroviară au crescut semnificativ, ajungând la cote de peste 60% pentru majoritatea
subsistemelor feroviare.
Analizele statistice evidenţiază fără nici un fel de ambiguitate competitivitatea foarte
redusă a transportului feroviar, atât în traficul de călători cât şi în traficul de marfă. Una dintre
consecinţele importante a acestui deficit de competitivitate o reprezintă utilizarea ineficientă a
infrastructurii feroviare. Deşi reţeaua feroviară română are o capacitate de transport importantă
şi se situează aproape de media europeană în ceea ce priveşte densitatea (atât cea raportată la
dimensiunea teritoriului naţional cât şi cea raportată la dimensiunea populaţiei), intensitatea
utilizării reţelei situează România pe unul dintre ultimele locuri la nivelul UE-28. Competiţia
existentă pe piaţa transportului feroviar de marfă s-a limitat doar la piaţa expediţiilor de mari
dimensiuni, transportate în trenuri complete. Această piaţă fiind practic închisă, fără
posibilitatea de a atrage noi clienţi către calea ferată, competiţia a vizat doar partajarea cotelor
de piaţă între operatorii feroviari.

37
 OPORTUNITĂȚI
Compania se bucură în continuare de monopolul transportului feroviar și cooperează cu
companiile feroviare din alte țări europene pentru a încerca să extindă oferta de transport.
Integrarea sistemului feroviar românesc în spațiul unic de transport european, în special
în spațiul feroviar unic european, nu numai că reprezintă o chestiune de interes național, ci
reprezintă și o metodă de transport feroviar concepută pentru a se asigura că interesele
naționale sunt în armonie cu politicele europene din acest domeniu în vederea reabilitării și
modernizării infrastructurii.
De asemenea, echilibrarea sistemului național de transport prin acordarea priorității
promovării transportului feroviar este o chestiune de interes național, în principal pentru că:
• Conduce la o reducere semnificativă a costurilor de transport ale economiei naționale,
sporind astfel competitivitatea economiei naționale;
• Conducerea la evacuarea rețelei rutiere deja suprasolicitate și crearea condițiilor pentru
reducerea deficitului de capacitate legat de nevoile de transport, satisfăcând astfel mai eficient
nevoile de călătorie ale persoanelor și mărfurilor în România, fie că este vorba de trafic intern
sau internațional;
• Asigurarea sprijinului pentru creșterea mobilității persoanelor și a mărfurilor, în special
în transportul intern, are un impact asupra susținerii creșterii durabile și consolidării economiei
naționale;
• Este o metodă care este în concordanță cu politica UE în domeniul transporturilor.
Cercetările efectuate demonstrează faptul că, îndreptarea transportului feroviar are un impact
asupra echilibrului și raționalizării sistemului național de transport. Este posibil doar dacă
competitivitatea acestuia este semnificativ îmbunătățită, astfel încât sistemul feroviar
românesc să poată deveni un participant important pe piața transporturilor feroviare și pot
recupera clienții pierduți și pot de asemenea, atrage noi clienți.
Piața internă a transportului trebuie să fie principala țintă a redresării transportului
feroviar, deoarece mai mult de 90% din serviciul total de transport feroviar este destinat
transportului intern. În plus, redresarea cu succes a transportului feroviar pe piața internă poate
consolida fluxurile de trafic internațional, și contribuie la succesul politicii Uniunii Europene
de realizare a spaţiului feroviar unic european .

38
 AMENINȚĂRI
Creșterea costurilor cu energia și combustibilul, datorită creșterii prețurilor și creșterii
foarte mari a costurilor salariale amenință dezvoltarea activităților companiei. Evoluția
pandemiei de coronavirus are de asemenea, implicații pentru piața națională și pentru comerțul
internațional cu deșeuri de metale feroase, ceea ce a dus la reducerea veniturilor, creșterea
cheltuielilor și afectarea performanței companiei. Menținerea unui astfel de ritm poate avea
implicații dezastruoase în ceea ce privește poziția companiei.
Situația actuala a celor doi mari clienți ai companiei, respectiv SNTFM CFR MARFĂ și
SNTFM CFR CĂLĂTORI. Potrivit unui comunicat emis redacției, la sfârșitul lunii februarie
2020, în conformitate cu decizia luată, Comisia Europeană a anunțat că SN CFR Marfă SA
trebuie să returneze aproximativ 570 milioane de euro de ajutor de stat declarat incompatibil
(Bursa.ro, 2021). Incapacitatea de rambursare a sumei precizate anterior a dus la confiscarea
clădirilor puncte de lucru ale CFR Marfă și reconstituirea organigramei companiei prin
desființarea anumitor posturi. Situația companiei duce la imposibilitate de plată a datoriilor
către CFR Infrastructură. Neîncasarea acestor creanțe afectează în mod direct veniturile
companiei, ceea ce duce la insuficiența fondurilor. În situația de neachitare a creanțelor
datorate pentru utilizarea infrastructurii se află și CFR Călători.

39
 Concluzii
Infrastructura reprezintă cea mai mare resursă logistică a transportului feroviar și trebuie
privită din perspectiva dezvoltării transportului feroviar. Pentru a formula o strategie este
necesară o analiză atentă a situației actuale și a evoluțiilor recente pentru a putea înțelege
situația actuală. Din acest punct de vedere, punctele slabe trebuiesc remediate prin măsuri
corective, cu accent pe măsurile care trebuie direcționate către infrastructura feroviară.
Astfel, din punctul meu de vedere principala prioritate în vederea sporirii competitivității
transportului feroviar pe piața internă se realizează în principal prin îmbunătățirea nivelului de
performanță al infrastructurii feroviare.

40
41
 Bibliografie

Căruntu C., Lăpăduși M. (2010). Analiza economico-financiară. Târgu Jiu: Academica Brâncuși.

Nicolescu, O., Lung, I. (2003). Abordari moderne în managementul şi economia organizatorice.

București: Editura Economică.

Tangen, S. (2002). Theoretical Foundation for Productiivity Measurement and Improvement of

Automatic Assembly Systems. Stockholm: Royal Insitute of Technology.

Albu, N., Albu, C. (2005). Soluții practice de eficientizare a activităților de creștere a performanței
organizaționale. București: Editura CECCAR.

Bărbulescu, C., Bâgu, C. (2001). Managementul producției, vol. II - Politici manageriale de producție.
București: Editura Economică.

Botnari, N., Nedelcu, A. (2015). Evaluarea performanței financiare a întreprinderilor industriale prin
prisma dimensiunilor de profitabilitate, rentabilitate și creștere. Finanțe, contabilitate și
analiza financiară.

Bursa.ro. (2021, Aprilie 14). Retrieved from Bursa: https://www.bursa.ro/opsfpr-este-de-neinteles-

afirmatia-ca-cn-cfr-marfa-trebuie-lichidata-avand-in-vedere-ca-valoarea-companiei-este-de-
peste-1-miliard-de-euro-88398244

Carp, A., Mirea, M. (2017). Profitabilitatea ca formă de comunicare a valorii unei entități care
funcționează în scopul obținerii de profit. Romanian Statistical Review - Supplement nr. 6 /
2017, 184.

Cartaleanu, T. (2008). Extremele unui câmp semantic: a analiza (Vols. nr.11-12). Chişinău: Revista
Limba Românănr.

Căruntu, R. (2011). Aspecte teoretice privind analiza cifrei de afaceri. Analele Universităţii “Constantin
Brâncuşi” din Târgu Jiu, Seria Economie, 1.

Cloșcă, E. (2009). Adevăr şi cunoaştere în raţionalismul critic. Editura Lumen.

Corpul Experților Contabili și Contabililor Autorizați din România. (2010).

Dicționarul explicativ al Limbii Romane. (1998). Bucuresti: Ed. Univers Enciclopedic. Retrieved from
Dictionarul explicativ al Limbii Romane.

42
European Railway Agency. (2012). Railway safety performance in the European Union.

Harrington, H.,. (2000). Management total în firma secolului 21. Bucureşti: Editura Teora.

International Energy Agency. (2014). Railway Handbook 2014 - Energy Consumption and CO2
Emissions - Focus on Infrastructure. Paris: International Energy Agency.

Ivorschi, R. (2012). Analiza SWOT instrument managerial pentru eficientizarea activității. Romanian
Statistical Review, 5.

Le Petit Larousse. (1993). Dictionnaire enciclopedique. Paris: Ed. Larousse, Paris.

Mihuț, D. (2015). Analiza performanţei financiare la societăţile listate și tranzacționale la Bursa de

Valori București. Sibiu, România.

Ministerul Transporturilor. (2014). Master Planul General de Transport, raportul AECOM .

MTD Training. (2010). Finance for non-financial managers. MTD Training&Ventus Publishing.

Niculescu, M., Lavalette, G. (1999). Strategii de creștere. București: Editura Economică.

Pop, G. (2013). Analiza și evaluarea activelor și întreprinderii. Cluj Napoca: Risoprint.

Răboacă, G., Ciucur, D. (2004). Metodologia cercetării ştiinţifice. Bucureşti: Ed. Fundaţiei România de
mâine.

Vasilescu, L. (2011). Evaluarea performanței firmei pe baza indicatorilor financiari. Analele

Universității "Constantin Brâncuși".

Verboncu, I., Zalman, M. (2005). Management și performanțe. București: Editura Universitară.

Zhu, J. ( 2009). Quantitative Models for Performance Evaluation and Benchmarking. Springer
Science+Business Media.

43