1- SISTEME ANTIGIVRAJ

1.1 – CONDIȚIILE DE APARIȚIE A GIVRAJULUI

Givrajul aeronavelor reprezintă procesul de depunere a unui strat de gheață, de grosimi
variabile, pe părțile frontale ale aripilor, fuselajului, ampenajelor, gongolelor motoarelor, dar și
pe unele elemente ale motoarelor, precum și pe elici.
Gheața depusă rezultă din solidificarea picăturilor de apă aflată în stare de supratopire și a
vaporilor de apă suprarăciți.
Condițiile de apariție, formare a stratului de gheață, intensitatea de depunere, aderența la
suprafața aeronavei, depind de o multitudine de factori, prioritate având factorii meteorologici și
condițiile de zbor.
În continuare sunt evidențiati factorii generali, insistându-se mai ales asupra
particularităților prin care se influențează givrarea și protecția turbomotoarelor de aviație.

1.1.1 – Formațiuni noroase și particularitățile lor în favorizarea apariției givrajului

Apariția fenomenului de depunere a gheții pe elementele aeronavei poate avea loc de la

sol și până în stratosferă, dar probabilitatea cea mai mare corespunde formațiunilor noroase din
atmosferă.
Formațiunile noroase sunt denumite în funcție de particularitățile lor astfel: Cirus, Strato-
Cumulus, Stratus, Cumulus, Cumulo-Nimbus, Nimbus.

Norii Cirus se dispun la înățimi mari, obișnuit plafonul lor este de la 10-11 km, au
grosimi de la câteva sute de metri la câțiva kilometri, iar întinderea lor pe orizontală, la Ecuator
poate fi de 17-20 km. Au culoare albă, sau albastră, forma lor este de valuri sau de straturi
fibroase.
Picăturile de apă din acești nori sunt cristalizate, umiditatea este mică (1/100 – 1/1000
g/m ), nu prezintă pericol de givraj, dar datorită frecărilor cristalelor de gheață cu suprafața
3

exterioara a aeronavei pot provoca o creștere a electricității statice.

Norii Strato- Cirus sunt dispuși la înălțimi de 6-10 km, dar acestea în funcție de lunile
anului răspândirea cea mai mare o au la altitudinile medii unde zonele de activitate ciclonică sunt
mai pronunțate.
Picăturile de apă sunt în stare cristalizată, umiditatea lor fiind de 1/100 – 1/1000 g/m3 ,
turbulența este mică obișnuit, iar vizibilitatea stabilită procentual este în 37% din cazuri de până
la 500m, în 50% din cazuri de până la 1000 m, iar în 7% cazuri este mai mare de 2000m.
La zborul în asemenea strat de nori, vizibilitatea poate varia mult ca urmare a
neuniformității densității norilor.
Prezența cristalelor de gheață determină creșterea electricității statice pe aeronavă. Uneori
norii Strato- Cirus pot trece în nori Cumulus.
Givrajul poate apărea în asemenea nori numai în cazul zborului cu viteze mari, când
datorită încălzirii aerodinamice gheața din nori se poate topi, formând picături de apă în stare
suprarăcită.
 Norii Alto- Stratus se prezintă sub formă de valuri albi-cenușii dispuși la înălțimi de 3-5
km, înălțimea minimă fiind vara, iar cea maximă pe timpul iernii.
Lățimea medie este de 2,6 km iarna, 2,8km primăvara, 3,4km vara și 3km toamna.
Grosimea lor este în medie de 0,6km vara, 1,1km iarna și 0,9km primăvara și toamna. Uneori
norul este format din mai multe straturi. Umiditatea lor medie este de 0,17 g/m3 , iar vizibilitatea
la zborul prin formațiunea noroasă este de câțiva zeci de metri.
Turbulența este mică, iar apa se prezintă sub formă de picături suprarăcite și cristale de
gheață în cea mai mare parte fiind favorabile givrajului, iar frecarea cristalelor de gheată cu
suprafața aeronavei produce electricitate statică, favorizând descărcările electrice.

Norii Alto-Cumulus ca și norii Alto-Stratus au culoare cenușie cu plafonul minim de 2-6

km, variind în funcție de anotimp, valoarea mai mare fiind vara. Grosimea stratului de nori este
în medie de 300m, iar umiditatea este de 0,005-0,23 g/m3. În general turbulența lor este redusă
sau moderată, dar în straturile superioare acestea poate fi deosebită.
Vizibilitatea la zborul în asemenea formațiune noroasă este de 80-100m, iar ca urmare a
prezenței picăturilor de apă în stare suprarăcită poate apare givrajul mai alea atunci când se
zboară un timp mai îndelungat prin asemenea formațiune noroasă.

Norii Strato-Cumulus sunt formați din câteva straturi pe direcție frontală, au culoare
cenușie, plafonul lor este de 600-1000 m, iar grosimea de 100-1000 m. Umiditatea poate varia
între 0,06-0,2 g/m3, și poate ajunge la 0,4 g/m3, picăturile de apă fiind mai ales în stare
suprarăcită. Vizibilitatea în majoritatea cazurilor este de 70-300m dar în cazul norilot denși
ajunge la 35-45m. Norii au o turbulență pronunțată și prezintă pericol de givraj redus, dar poate
avea valori medii când se zboară timp mare prin asemenea nori.

Norii Stratus se prezintă sub formă de straturi și valuri care acoperă cerul, culoarea lor
fiind cenușie. Plafonul inferior este obișnuit la 100-300m, dar poate coborâ până la 50m și chiar
până la sol. Întinderea pe direcție frntală poate fi de sute sau mii de km. Grosimea pe verticală
este de sub 600m, iar umiditatea poate varia între 0,06-0,03 g/m3, dar în funcție de temperatura
lor poate ajunge și la 0,2-0,6 g/m3.
Picăturile de apă se prezintă sub formp lichidă sau de cristale, fiind favorabile apariției
unui givraj intens în funcție și de valoarea umidității. Givrajul intens se produce în partea de
mijloc și cea superioară a norilor. Vizibilitatea depinde de densitatea norilor și variază astfel:
11% cazuri până la 100m, 71% cazuri între 100-300m, 17% cazuri între 300-500m, 1,5% la peste
500m. Turbulența acestor nori este mai scăzută și nu influențează stabilitatea avionului în zbor.

Norii Strato-Nimbus au o întindere mare pe direcția frontală, iar dezvoltatea lor pe

verticală este de la sol până la câțiva km.
Umiditatea lor variază între 0,6-1,3 g/m3, iar structura picăturilor poate fi sub formă de
gheată sau de picături de apă în stare suprarăcită, favorizând apariția unui givraj intens, precum
și a descărcărilor electrice pe aeronavă.

Norii Cumulus au o mare dezvoltare pe verticală, de la 300-1200m penteru plafonul

interior și până la 3-4km, chiar mai mult, pentru plafonul superior. Întinderea pe direcția frontală
variază de la câțiva km, la peste 10km. Turbulența norilor este mare și prezintă uneori curenți
ascendenți și descendenți puternici, care pot avea viteze de 10-15m/s. Vizibilitatea în asemenea
nori fiind foarte scăzută, la 35-50m. Umiditatea este mare, 0,32-1,65 g/m3, picăturile de apă sunt
lichide și givrajul poate fi mediu, sau mare, cu efecte importante pentru aeronavă.

Norii Cumulo-Nimbus sunt albi, denși sub formă de coloane, sau de cupole, adesea
cenușii sau întunecați, cu dezvoltare mare pe verticală mai ales pe timp de vară, fig.1.2, cu
distribuție și în funcție de zona geografică unde se zboară fig.1.3 .
Plafonul inferior este vara la aproximatic 1,3km, iar în erstul anotimpurilor este de 0,8-
0,9km. Plafonul superior poate varia mult, ajungând uneori la 11-13km și chiar mai mult.
Dezvoltarea frontală este în medie de 40-60km, dar uneori poate fi și de câțiva km.
În interiorul acestor nori există o turbulență foarte mare cu jeturi ascendente și
descendente atingând viteze de 60m/s, iar vizibilitatea lor este foarte redusă. Umiditatea mae,
întinderea mare pe verticală, favorizează apariția givrajului deosebil de intens, recomandându-se
avitarea zborului în asemenea formațiuni noroase.
Norii Cumulo-Nimbus sunt nori care provoacă furtuna, cu cantități mari de apă, grindină,
și uneori zăpadă. Sarcinile electrice pot fi deosebite determinând apariția unor fulgere foarte
puternice pe aeronavă.
 Zborul în furtună este periculos ca urmare a turbulenței mari pe care o au norii, solicitând
puternic aeronava, dar și prin mișcările curenților de aer pe verticală care favorizează creșterea
unghiurilor de incidență și oprirea motorului, provocându-se adesea și o pendulare a aeronavei,
urmată de pierderea înălțimii de zbor.
Vârtejurile deosebite în plan vertical sunt caracteristice tornadelor care se formează
deasupra apelor, sau a uraganelor dezvoltate deasupra uscatului. Diametrele acestor vârtejuri
variază de la zeci de metri, la mii de metri. În vârtej presiunea aerului scade mult, atingând
uneori 40 milibari, viteza de rotire a aerului poate fi de 100-300 m/s, viteza de deplasare pe
direcție orizontală este în medie de 50-60km/oră, dar poate fi și mică sau nulă. Durata de
existență a unui asemenea vârtej poate fi de la câteva minute până șa multe ore.
Vârtejurile fiind deosebil de puternice pot produce distrugeri mari la sol, precum și
asupra aeronavelor aflate în zbor, sau pe pista de aterizare-decolare, precum și a celor parcate în
aer liber.
Tot norii Cumulo-Nimbus sunt surse pentru dezvoltarea rafalelor de vânt cu viteze adesea
de 20-30 m/s, și având frecvente schimbări de direcție, cu influențe mai ales la aterizarea
aeronavelor. Furtunile caracteristice norilor Cumulo-Nimbus sunt însoțite de fulgere și de
trăznete între nori și pământ, între norii vecini sau între părți ale aceluaiși nor, dar și între nor și
aeronava aflată în calea fulgerului.
Trăznetul dezvoltă o cantitate de energie deosebit de mare, ceea ce face să se propage pe
lungime de la câțiva km, la peste 3-5km, viteza de propagare atingând 150km/s. Presiunea
dinamică a undei de șoc poate fi 100 daN/cm2, intensitatea curentului atinge 200 000 A, iar
temperatura plasmei depășește 1000 °C.
Lovirea avionului de trăznet este sigură în 99% din cazuri dacă distanța între avion și
trăznet este mai mică sau egală cu de ori lungimea avionului. Distanța la care avionul este
protejat de trăznet a rezultat ca fiind de 5-6 ori lungimea aeronavei, în care caz probabilitatea
lovirii scade la 1/104.
 Lungimea de siguranță se poate determina și din relația:

în care,
– distanța de sigurantă între aeronavă și fulger;

coefficient prin care se apreciază de ori tensiunea electrică, într-un punct I,

pe avion, este mai mare fată de .
tensiunea câmpului electric din atmosferă la care începe descărcarea fată de
punctual i de pe avion
coeficient care apreciază sarcina electrică a avionului în puctul i.
sarcina electrică a avionului.

Dacă avionul zboară prin nori în stare de furtună, dar puțin active se formează o diferență
mare de potential cu mediul ambient, depășind 106 V, care poate provoca trăznetul și asupra
aeronavei. În furtună pot apare și trăznete date de fulgerele globulare(sferice, eliptice),
reprezentând sfere de plasma, de culoare alba sau roșiatice înconjurate de un camp luminous
numit aura. Asemenea fulgere apar mai ales la marginile zonei de furtună, în unele zone unde
furtunile sunt frecvente, și în anumite luni ale anului.
Diametrele fulgerelor globulare sunt de 20-40cm, durata lor de existență, în peste 83%
din cazuri, a fost de până la 5 secunde, iar în 99% din cazuri aceste fulgere au apărut la înălțimi
mici, de până la 1000m. În 80% din cazuri fulgerele explodează, iar restul de 20% dispar liniștit.
La impactul cu aeronava, aceste fulgere globulare explodeaza cu zgomot și lumină intense, dar
cel mai adesea nu produc catastrophe, dar pot provoca deteriorări mecanice la aeronavă, oprirea
motorului, dereglări de apare și distrugeri ale mijloacelor radio și electronice.
Ca urmare a celor prezentate, pentru norii situați la înălțimi mici, mai ale a celor cu
dezvoltare pe vertical – Cumulus, Cumulus-Nimbus- este indicat să se evite zonele periculoase,
sau să fie luate măsuri special de protective, inclusive folosirea sistemelor antigivraj la aeronavă
și la motoarele acesteia.
În tabelul 1.1 se prezintă o sinteză asupra principalelor caracteristici ale formațiunilor
noroase, în funcție de distribuția lor de înălțime și de starea de agregare a picăturilor de apă.
Caracteristici ale formațiunilor noroase.
Plafon Forma Înălțim Grosim Întindere Umid Structur Raza Proba Viteza de
norilor ea ea a itatea a picăt bilitat formare
la bază pe urii ea a gheții
(km) orizontală (g/m3) (%) (mm/min)
(km)

Superi Cirus 7-10 Sute de Adâncime - Cristale -

or metri la a
5-7 km 20-60 km
Ciro- 6-8 Frontal
Stratus 1000 km

Mediu Alto- 3-5 Sute de Adâncime 0,17 Picături 5-7 30 0,4-0,8

Stratus metri 500-900 și mixte mai mare
la 1-2 Frontal la limita
km 1000- superioară
Alto- 2-6 1500 0,08 3-20 60 a norului
Cumulus
Inferior Strato- 0,6-1,5 Adâncime 0,19 Picături 5-10 25 Până la 1-
Cumulus 200-400 2 mai
frontal mare la
1000 și limita
Stratus 0,1-0,7 mai mult 0,18 Picături 2-5 85 superioară
7-8
Strato- 0,1-1 60 0,5-0,8
Nimbus mai mare
la baza
norului
Dezvol Cumulus 0,8-1,5 Până la Adâncime Picături 0,12 50-65 1,4-2 mai
- cateva 20-30 mari la
tare pe sute de Frontal partea
vertical metri la 300-400 inferioară
ă câțiva a norului
Km
uneori

Cumulo- 2-5 mai

Nimbus 0,4-1 0,36 Mixtă 65-70 mari la
baza
norului
1.1.2- Givrajul în zbor și la sol

1.1.2.1 – Cauzele producerii givrajului aeronavelor și factorii

determinați

Depunerea de gheață pe aeronavă influențează asupra zborului și în anumite condiții,

poate duce la distrugerea unor elemente constructive, pierderea legăturilor radio, oprirea
motoarelor, pierderea stabilității de zbor și în final, la catastrofă prin prăbușire.
Asemenea efecte sunt posibile la orice tip de aeronavă, dare le depend de tipul aeronavei,
de prezența sistemelor de protective, de traectul de zbor și de condițiile meteorologice din zonele
de parcurs.
Givrarea aeronavelor depinde de:

• Condițiile atmosferice, respective de: temperature, presiune, umiditate, starea de agregare

a apei aflată în aer.
• Condițiile de zbor: viteza, înălțimea, regimul de lucrul al motorului, regiunea și
anotimpul în care se zboară.
• Condițiile constructive: forma elementelor supuse givrajului și poziția lor față de direcția
picăturilor de apă, dimensiunile, starea suprafețelor, gradul de încălzire, mișcarea
relative, modul de participare la schimbarea parametrilor locali ai aerului, existența
sistemelor antigivraj.

Condițiile atmosferice

Condițiitale atmosferice influențează în mod hotărât asupra posibilităților de apariție a

givrajului. Presiunea atmosferică determină temperature de topire a gheții, odată cu creșterea
presiunii scade temperature de topire.
Temperatura picăturilor de apă este un factor essential în apariția givrajului la aeronave.
Aceasta variază în funcție de înălțimea de zbor, de anotimp și de latitudinea geografică, dar și de
condițiile de curgere a aerului pe elementele avionului și ale motorului.
Givraajul este posibil la diferite temperature negative, dar poate apare și la valori positive
ale mediului ambient.
Statistic, din prelucrarea unor date experimentale, au rezultat următoarele valori,
procentuale, la care sunt posibile givrări ale aeronavelor:

T a [°C] -6 ÷ -10
0---5 -11 ÷ -15 -16 ÷ -20 -21 ÷ -25 -26 ÷ -30 -31 ÷ -35 ≥ -35
Cazuri
% 19 47 21 8 3.4 0.6 0.2 0.08

Din table resultă că cele mai multe cazuri de givraj au loc la temperaturi de 0 ÷ 20 [°C],
dar se poate produce givraj și la temperaturi de -65 ÷ -72 [°C]. La motor givrajul poate să se
producă și la temperaturi pozitive ale aerului ca urmare a scăderii locale ale temperaturilor prin
accelerarea și destinderea aerului în dispozitivul de admisie.
În aceste condiții givrajul este posibil și la temperaturi de +5÷-10  C , și chiar la +10÷-10  C .
În formațiunile noroase, picăturile de apă în stare supratopită, pot exista sub formă
lichidă la temperaturo de -10÷-15  C , iar sub formă mixtă. Până la -36  C , și chiar la
-50÷-72  C , în funcție de diametrul picăturii.
Temperatura de cristalizare depinde de diametrul picăturii, de viteza de răcire, și de
prezența unor impurități-praf, cristale de gheață- în jurul cărora se produce
solidificarea, temperatura de cristalizare a picăturii fiind mai mică decât temperatura la
care se produce givrajul.
În fig.1.4 și fig.1.5, se prezintă influența pe care o are temperatura și diametrul
picăturilor asupra givrajului.

Umiditatea aerului.

Umiditatea aerului și modul cum se prezintă dimensional și ca stare picăturile de apă,

sunt factori determinați în procesul de givraj.
Umiditatea depinde de înălțimea, temperatura și natura formației noroase, fiind mai
mare pe treimea inferioară din grosimea norului.
Valorile medii ale umidității sunt de regulă W=1,5-1,7 g / m 3 , dar poate ajunge și la
3-5 g / m 3 , givrajul cel mai intens având loc la W>1,9 g / m 3 , și când și suprafața de
depunere a gheții are temperatura mai mică de 0  C .
În funcție de înălțimea la care se află formația noroasă, variația umidității în aerul
atmosferic se modifică mult, fig.1.6, iar cu scăderea temperaturii scade și W, așa cum
rezultă și din tabelul 1.3.
Datorită variației umidității, corespunzător se schimbă și frecvența apariției givrajului
la avion, fapt evidențiat și prin curbele din fig.1.7.
Tabelul 1.3
[ ]
t C 0 -5 -10 -15 -20 -25 -30
[g / m ]
3
4,6 1,8 0,9 0,73 0,60 0,52 0,47

În zonele de la tropice, precum și desupra oceanelor, umiditatea poate depăși valorile

medii, givrajul mai intens la tropice fiind produs de temperaturile scăzute și de
umiditățile mari.
De asemenea, în furtună, umiditatea poate varia mult în intervalul de înălțimi
H=50-2000 m, unde umiditatea poate avea valori W=0,01-1,5 g / m 3 .
În funcție de temperatura, înălțimea și întinderea zonei noroase, variația umidității
este prezentată și în tabelul 1.4.
Tabelul 1.4
 Interval de Interval de înălțimi Umiditatea maximă Întinderea zonelor
temperaturi  C [ ] [m] [
Wmax g / m 3 ] noroase [km]
0 - -20 3000-9000 8 1
5 5
2 80
1 150 și mai mult
-20 - -40 5000-12000 2 15
1 80
0,5 150 și mai mult
-40 - -60 7000-15000 1 15
0,25 250 și mai mult

Diametrul picăturilor de apă.

Diametrul picăturilor de apă, d, variază atât în funcție de formațiunea noroasă, și de

înălțimea la care se află stratul de nori, dar și de cantitatea de apă aflată în unitatea
de volum de aer.
Datorită variației mari ale diametrelor picăturilor aflate în același volum de aer, precum
și a stărilor picăturilor (lichidă, solidă, de vapori), existente, a fost necesară stabilirea
unor valori standardizate cu care se operează în calcul intensității givrajului la
aeronave.
Diametrele standard ale picăturilor sunt: d = 16.10 −3 mm , pentru calculul givrajului
fuselajului, și d = 20.10 −3 mm , pentru motor.
Unele norme prevăd ca diametrele de calcul să fie d = 20.10 −3 mm , atât pentru celula
avionului, cât și pentru motor.
Orientativ, diametrele picăturilor pot fi: d = (20 − 30 ) ⋅10 −3 mm , în norii cae provoacă
givrajul, d = 10.10 −3 mm , în norii de furtună, d = 100.10 −3 mm , pentru lapoviță,
d = 200.10 −3 mm , pentru chiciură.
Mărimea diametrului picăturii influențează frecvența apariției givrajul, așa cum rezultă
și din fig.1.8.
În funcție de înălțimea de zbor, diametrele medii ale picăturilor de apă variază, și la
înălțimi de peste 6000m, majoritatea picăturilor cu diametre mari, vor îngheța.
Totuși picătuile de apă aflate în stare suprarăcită pot exista până la înălțimi de
10-12km, și temperaturi ale aerului t=-60÷-10  C , fig.1.9.
Cu cât umiditatea aerului este mai mare, crește corespunzător numărul picăturilor
având diametre mari, ceea ce va influența asupra cantității de gheață deasupra pe
elementele aeronavei, în unitatea de timp.
Când diametrul picătuii este mic, va scădea și temperatura la care acestea începe să
cristalizeze.
Înghețarea picăturilor de apă se poate face din interior către exteriorul lor, în care caz
se impune existența unui centru de cristalizare (praf, săruri). dar și picăturile de
gheață formate din picăturile cu diametre mici, cristale care vor constitui miezul în
jurul căruia îngheață repede picăturile mari aflate în stare suprarăcită.
Înghețarea picăturilor de apă de la exterior către interior se produce când temperatura
scade brusc.
Apa poate exista sub formă de picături suprarăcite, dar și de vapori suprasaturați
având temperaturi scăzute. În unele cazuri vaporii trec direct, prin sublimare, în stare
de cristale de gheață, atunci când vin în contact cu suprafețele aeronavei.
Asupra procesului de cristalizare influențează și prezența particulelor solide aflate pe
suprafața aeronavei, precum și unele ultrasonore care se produc la impactul
picăturilor de apă cu suprafața aeronavei.

Condițiile de zbor.

Condițiile de zbor constituie un factor deosebit în apariția givrajului a cărui intensitate

depinde de viteza și înălțimea la care se efectuează zborul.
Odată cu creșterea vitezei curentului de aer, crește cantitatea de picături de apă care
atinge corpul avionului, respectiv va crește umiditatea relativă f = W /Wmax , iar
intensitatea givrajului depinde de viteză prin V n , în care n>1, fig.1.10.
În calcule se consideră viteza de deplasare a picăturii pe direcția axială a elementului
față de care se produce curgerea, deoarece viteza pe verticală, ca urmare a greutății
reduse a picăturii este foarte mică (1-5 cm/s).
Givrajul poate fi intens la aborul cu viteze V<600-700km/h, deoarece efectul încălzirii
aerodinamice este mic.
Creșterea temperaturii datorită frânării totale a aerului, rezultă din:
[ ]
∆T = 0.38 ⋅ (V / 100) ,  C , V-viteza aerului, [km / h]
2

sau din,
[ ]
∆T = V 2 / 2000,  C , V-viteza aerului, [m / s ]
Când V > 700km / h , givrajul este posibil numai la temperaturi foarte scăzute ale
mediului ambiant, t=-35÷-40  C . iar umiditatea este W > 0.1 − 0.3 g / m 3 .
Totuși și avioanele având viteze mari de zbor pot fi givrate pe timpul evoluțiilor de
decolare-aterizare, când viteza de rulaj este mică, sau pe timpul staționării la sol în
contact cu suprafețele aeronavei.
Înălțimea de zbor până la care este posibilă apariția givrajului, variază în funcție de
anotimp și de zona, și latitudinea geografică a acesteia.
Obișnuit aceste înălțimi sunt cele prezentate în tabelu 1.4.

Tabelul 1.4.
Latitudinea Ecuator 45 Pol
Înălțimea [km]
-iarna 0-17 0-6 0-7
-vara 0-18 0-10 0-12

Repetabilitatea givrajului, ]n diferite anotimpuri, a fost stabilit[ statistic, datele fiind cele
din tabelul 1.5.

Tabelul 1.5.
Anotimpul Iarna Primăvara Vara Toamna
% 13,3 8,9 5,4 14

În funcție de înălțimea de zbor, repetabilitatea %, a givrajului a rezultat ca având

valorile din tabelul 1.6.

Tabelul 1.3.
Înălțimea [km] Iarna Primăvara Vara Toamna
≤3 55,8 43,6 - 44
3,1-6 23,1 33,4 38 36
>6 21,1 23 62 19,8

În tot timpul anului este posibil până la înălțimi de 8-10 km, și mai mult, fig.1.11.
Primăvara și vara, în 70-80% din cazuri, givrajul este puțin intens, iar de valori medii,
în 30-20% din cazuri.
Toamna și iarna, givrajul de mică intensitate are priobabilitatea de 64-48%, de
intensitate medie 33-44%, și deosebit de mare 3-4%.
Repetabilitatea givrajului în funcție de durata de zbor în zonă și de perioada anului se
prezintă în tabelul 1.7.

Tabelul 1.7.
Repetabilitatea givrajului %
Perioada Durata zborului în zona de givraj [minute]
anului ≤ 10 11-20 21-30 31-40 >40
caldă 6,65 27,5 3,5 1,7 1,7
rece 70,9 17,2 5,3 3 3,6

Durata de zbor în zona de givraj determină și mărimea stratului de gheață depus,

respectiv va impune și soluția constructivă pentru sistemele de protecție ale avionului
și motorului.
Timpul de zbor în condiții de givraj permite să se facă și o clarificare pentru givrajul
motorului, astfel:
a-givraj redus, când prezența acestuia nu modifică parametrii funcționali ai
motorului, intensitatea depunerii de gheațp este de 0,1-0,5mm/min, nefiind necesare
măsuri de degivrare, iar timpul de zbor poate fi de 10-20 minute.
b-givraj mediu, la care motorul funcționează singur, dar se modifică parametrii lui,
intensitatea depuerii de gheață este de 0,5-1 mm/min, timpul de zbor admis este de
5-10 minute.
c-givrajul intens, la care sunt influențate mai multe caracteristici funcționale ale
turboreactoarelor, intensitatea depunerilor de gheață devine periculoasă și nu se
admite ca aborul să dureze mai mult de 2-3 minute, în formațiunea noroasă
respectivă.
d-givrajul periculos, la care depunerea de gheață este foarte intensă, motorul nu
mai poate funcționa și este supus la avarii. Timpul de zbor admis este de 0,5-1 minut,
timp practic necesar pentru a fi părăsită zona respectivă.
Pentru aeronavele echipate cu sisteme antigivraj, care funcționează normal și sunt
corect proiectate, se poate zbura timp îndelungat în condiții de givraj redus și mediu.
Pe baza experienței acumulate au fost stabilite norme prin are sunt precizate condițiile
impuse la proiectarea sistemelor de protecție contra givrajului la aeronave, tabelul
1.8.

Tabelul 1.8.
Norma Temperatur Umiditatea Diametru Interval Timpul de
a [
aerului W g / m 3 ] mediu al limită de zbor admis
ambiant picăturii zbor înălțimi [minute]
[ ]

C [microni] [m]
Rusia 0 0,9 16 500-9000 15
-10 0,6 “ “ “
-20 0,4 “ “ “
-30 0,3 “ “ “
Anglia 0 0,8 20 900-6000 30
SUA -10 0,8 “ 900-9000 “
-20 0,3 “ “ “
-30 0,2 “ “ “

Pentru motor condițiile de calcul sunt mult mai severe, la proiectarea sistemului
antigivraj al acestuia fiind necesar a se respecta următoarele:
-până la înălțimi de zbor de 3000m, se îndeplinesc aceleași norme ca pentru
avion
-pentru înălțimi de 3000-12000m, sunt impuse normele din tabelul 1.9.
Regimul de turație al motorului este un parametru important care poate diminua, sau
intensifica givrarea motorului.
Astfel, la turbomotoarele având sistem antigivraj cu aer cald prelevat de la compresor, la
turații scăzute, debitul de aer cald și temperatura acestuia sunt insuficiente pentru evitarea
givrajului.

Trecerea de la regim de turație redusă către o turație mare, faborizeaza procesul de degivrare
prin faptul că, sub acțiunea forțelor centrifuge, gheața depusă pe palele de rotor compresor
este dislocată, având loc un proces de autodegivrare.

Norma Temp. Aer Umiditatea Diametrul Intervalul Timpul de

ambiant [ C ] [g/m3] mediul al limită de zbor admis
picăturii înaltimi [m] [minute]
[microni]
Anglia 0 2,5 20 3000-6000 1-2
Sua -10 2,2 - 3000-8400 -
-20 1,7 - 4500-9000 -
-30 1 - 4500- -
-40 0,2 - 10700 -
4500-
12200

Repriza motorului și creșterea temperaturii aerului ân sistemul de degivrare al motorului,

permite desprinderea gheții și pe elementele dispozitivului de admisie, care, atuncicând gheața
are grosime mare, bucățile desprinse pot provoca lovituri puternice în palele de la primele
trepte de compresor axial.
În afară de givrarea avionului în timpul zborului, este posibilă depunedea de gheață pe timpul
staționării la sol, sau a rulajuui la decolare și aterizare.
Depunerea de gheață are loc cand avionul este parcat în afara hangarului, sau nu este protejat
prin acoperirea cu huse, iar temperatura și umiditatea aerului sunt favorizante înghețării apei.
Formele de precipitații depuse pe aeronavă pot fi: brumă, lapoviță, zăpadă, polei.
Dintre acestea aderența și influența negativă cea mai mare o are poleiul, precum și gheața
formată pe dispozivitul de admisie al motorului. Poleiul apare când picăturile de apă sunt în
stare suprarăcită și, în contact cu suprafața aeronavei, se formează o peliculă de gheață foarte
aderentă.
1.1.2.2- Procesul de givraj și influența factorilor constructivi

Părțile componente ale aeronavei: fuselaj, aripi, ampenaje, gondole, dar și ale motorului:
prizele de admisie, montanții, palele de stator și rotor, elici, din condițiile de curgere a aerului,
sunt profilate aerodinamic, profilele fiind corespunzător dimensionate șiau poziții
caracteristice condițiilor lor funcționale.
La aceste elemente profilate, pentru procesul de givraj, prezintă importanță mai ales partea
bordului de atac și, uneori, în funcție de valoarea unghiului de atac, pot fi afectateși părțile
laterale, respectiv extradosul sau intradosul elementrului profilat. Paramentrul esențial pentru
procesul de givraj este intensitatea givrajului, de care depinde grosimea stratului de gheață
depus în unitatea de timp pe suprafața considerată.
Această intensitate depinde de particularităție aerodinamice ale corpului profilat, precum și de
cele atmosferice.
Pentru analiza condițiilor care determină intensitatea givrajului se fac următpareșe ipoteze, fig
1.12 :
• Corpul este supus unui corent de aer umed,
• Temperatura aerului negativă,
• Umiditatea norilor este W, [g/m3],
• Viteza curentului de aer V, este egală cu viteza avionului, iar pentru elementele
motorului este viteza aerului neperturbat din mediul înconjurator
• Se neglijează curbura liniilor de curent în apropierea bordului de atac,
• În calcul se va considera că lungimea corpului profilat este egală cu unitatea, iar tipul
este tot unitar,
• Curgerea este axială, iar masa de apă este uniform repartizată pe unitatea de lungime a
corpului profilat,
Masa de apă este dată de relația

În condiții reale, este necesar ca în calcul să se considere influența curbăturii liniilor de curent
pr profil, precum și neuniformitatea distribuției picăturilor de apă.
Debitul de lichid depinde de secțiunea a-a, unde masa de apă este

Coeficientul total de depundere E, care reprezintă raportul maselor de apă în secțiunile 1 și 2,

este,

Prin aceasta apreciindu-se numarărul de picături de apă aflat în apropierea bordului de atac,
precum și numărul de picături care trec pe lângă profil.
Admitând că toată apa care atinge profilul va îngheța, atunci masa de gheață depusă pe profil
și cantitatea sedimentată pe lungime, respectă, egalitatea, în care,
 J-intensitatea de depunere a gheții

Ca urmare intensitatea givrajului se obține din

Deoarece viteza de depunere a gheții pe profil este diferită de viteza apei aflată în aer, este
necesar ca în calcul să fie introdus un coeficient de reținere corectat E, definit prin,

Valorile E și E', depinde de diametrele picăturilor de apă, ca urmare se impune aprecierea

dispersiei picăturilor în norul prin care se zboară.
Acesta se poate obține prin introducerea urmatorilor parametrii:
E*-coeficient de sedimentare integral, total
E**-coeficient de sedimentare integral, local,
Coeficientul de sedimentare este influențat de numeroli factori, printre care mai cei mai
importanți sunt: profilul și dimensiunile corpului, viteza de zbor, diametrul picăturii. Mișcarea
picăturilor de apă în jurul corpului profilat se consideră ca o problemă plană, sistemul de axe
fiind: x - pe direcția curentului de aer neperturbat, iar axa y - este dispusă perpendicular pe
axa x. Ecuația de mișcare a picăturii de apa este

În care
F – forța dezvoltată pe picătura de apă,
m – masa picăturii de apă,
s –raza vectoare care determină deplasarea picăturii de apă.
Componentele forței F, pe direcțiile x, y sunt,

Deoarece forța de gravitație influențează puțin asupra picăturii de apă aflată în aer, se
consideră în continuare numai forța de vîscozitate care este proporțională cu viteza de
deplasare a picăturii, față de aer.

R-raza picăturii de apă

- diferența între vectorii vitezei aerului și a picăturii de apă
- coeficientul vîscozității dinamice
Componentele forței de vîscozitate vor fi:
V x , V y – componentele vitezei curentului de aer.
Considerănd picatura de apă ca fiind sferică, masa ei este
Iar densitatea din egalarea forțelor,se obține:
 Pe direcția x,

Sau

 similar, pe y
Analiza ecuațiilor de mișcare evidențiază:
 cu cât accelerația picăturii este mai mică, traectoria acesteia se schimbă mai puțin, ca
urmare, va crește valoarea coeficientului de sedimentare,
 mișcările picăturii de apă în apropierea profilului este complexă și depinde de raza
picăturii, de grosimea profilului, de vîscozitatea aerului, și de viteza de zbor,
 pe măsură ce se apropie de profil, liniile de curent se abat, iar asupra particulelor
acționează forța de inerție care o menține pe linie dreaptă, precum și forța de rezistență
a curentului de aer care tinde să abată picătura către direcția liniei de curent de aer
căreia îi aparține,
 zona perturbată de aerul comprimat n lungul bordului de atac, nu este uniformă,
profilele subțiri produc o dispersie mai mică și determină un givraj, mai intens, față de
profilele groase,
 cu cât diametrele picăturilor sunt mai mari, iar viteza crește, forța de inerție a picăturii
este mai mare și, car urmare, o cantitate mai mare de picături se sedimentează pe
bordul de atac al profilului subțire, deci givrajul va fi mai intens pe profilele subtiri,
 nu toată apa aflată în curentul de aer atinge suprafața profilului înghețată, o parte din
acesta este suflată de curentul de aer.
Ca urmare, în calculul intensității givrajului, se va introduce coeficientul de înghețare ,
definit prin

m g – masa de gheață depusă în unitatea de timp, pe suprafața considerată

m a – masa de apă ajunsă și sedimentată, în unitatea de timp, pe suprafața considerată.

Deci intensitatea givrajului se calculează cu relația:

În care
E s – coeficientul integral de înghețare, care depinde de forma corpului, de diametrul
picăturii de apă,
 Și viteza de zbor,
– coeficientul de înghețare.
Când temperatura , se consideră ca toată apa înghețată și

Temperatura aeronavei influențează apariția givrajului, dar aceasta depinde de viteza de

curgere a aerului și de condițiile de transfer a clădirii pe care o are corpul profilat apreciate
prin coeficientul K, reprezentând gradul de transformare a energiei cinetice a aerului în
căldură.
Pentru fluidul total frânat K=1, ceia ce se obține în bordul de atac al profilului, și K=0,7
pentru suprafețele laterale ale profilului.
În fig 1.13, se dă variația vitezei de zbor necesară, funcție de temperatura aerului, astfel ca
temperatura suprafeței profilului să fie , la diferite valori K.
Odată cu creșterea vitezei de zbor, scade temperatura aerului la care apare givrajul.
Natura gheții depusă pe suprafețele aeronavei, și aspectul ei, poate fi clasificată astfel:
- brumă,
- chiciură,
- gheață
- după aspect poate fi: transparentă, mată, sau albă,
- după forma de depunere, poate fi: pană, jghiab, coamă.

Bruma, se depune ca un strat alb de cristale de gheață, rezultată din sublimarea vapotirlor de
apă. Deoarece se desprinde ușor, nu constinuie un percol pentru aeronavă. Poate însă acoperi
parbrizele aeronave pe timpul evoluțiilor de aterizare și de decolare.
Cu cât este mai mare diferența de temperatura între aer și suprafața aeronavei, cu atât poate
apărea bruma la o umiditate mai mică.
Obișnui bruma se depune la temepraturi
Chiciura, rezultă din înghețarea picăturilor de apă când se zboară prin nori unde temperatura
aerului este mult sub . Cristalele formate au formă sferică, de culoare albă, nu sunt
aderente la suprafața aeronavei, fiind ușor îndepărtate de curenții de aer.
Gheața transparentă(sticloasă), se formează la zborul în nori având picături mari de apă în
stare suprarăcită, picături de diametrul d>20 microni, și cu o temperatură
Gheața este foarte aderentă la bordul de atac și pe intradosul profilului și se îndepărtează
foarte greu.
Când are grosime mică este puțin opacă și, în asemenea condiții, nu modifică substanțial
forma profilului.
În condiții de girvraj intens, când grosimea gheții crește mult, stradul de gheață format devine
periculos pentru aeronavă.
Asemenea formă de gheață apare în aproximativ 30% din cazurile de givraj.
Gheața mată, apare la zborul prn nori având o structură mixtă formată din picături de
dimensiuni mari și mici de apă suprarăcită, precum și din cristale de gheață și fulgi de zăpadă,
iar temeperatura este
.
Gheața albă, rezultă prin înghețarea picăturilor mici, având dimensiuni și densități
neuniforme, iar temperatura este .
Caracteristic este depunerea ei neuniform pe suprafețe, are aderență mai redusă, si ca rumare,
este ușor de despirns prin influența curenților de aer și a vibrațiilor. Poate provoca givraj
periculos când se zboară timp îndelungat în asemenea condiții, iar umiditatea este mare.

Formele de depunere a gheții pe profil, fig. 1.14, depind de natura gheții, dar și de
dimensiunile profilului, precum și de condițiile de curgere.

Forma pană, se produce când gheața esti sticloasă, profilul fiind subțire, iar o parte a
particulelor de apă nu îngheață și sunt suflate de aer la distanță față de bordul de atac.
Forma jghiab, apare la temperaturi ale aerului t=0 - -7 când bordul de atac este mai gros,
acesta se încălzeste prin frânare aerodinamica, ca urmare apa îngheață mai repede pe părțile
laterale ale profilului unde temperatura este mai mică.
Forma coamă, apare la zborul în nori care au forme mixte de agregare a apei, precum și la
viteze mari de zbor când bordul de atac este încălzit aerodinamic suficient pentru a permite
picăturilor de apă să înghețe.
Formele combinate, se produc când intensitatea givrajului este mare, iar picăturile de apă au
diametre mari, intervalul de temperaturi fiind t= -7 - -12 . Gheața este forte dură și se
desprinde greu de la suprafața corului pe care sa depus.

1.1.2.3 - Efectele depunerii de gheață pe elementele avionului si motorului

La aeronavă.

Gheața se poate depune pe parte anterioară a bordului de atac de la aripă și ampenaje, precum
și pe botul fuselajului, pe prizele de admisie, precum și pe parbriz, antenă, tubul Pitot.
Prezența gheții pe aceste elemente are urmatoarele efecte:
- modifică forma aerodinamică a corpurilor
- crește rezistența la înaintare și scade portanța,
- pentru a se menține viteza și înălțimea de zbor este necesară o creștere a tracțiunii, dar
tracțiunea desponibilă a motorului scade, fig 1.15 ; 1.16,
- se înrăutățesc legăturile radio precum și vizibilitatea în cabina de pilotaj

Ca urmare:
- viteza de urcare pe verticală și înălțimea maximă vor scădea,
- se reduce manevrabilitatea avionului,
- crește consumul de combustibil și se suprasolicită motorul,
- se înrăutățesc caracteristicile de aterizare, mai ales ca urmare a depunerii de gheață pe
elementele de hipersustentație.
Procesul de givraj are forme complexe si efecte deosebite care pot duce pana la oprirea acestuia
in zbor.
La motoarele cu piston givrajul se produce pe prizele de admisie ale aerului pe carburator
precum și pe elice.
La turbomotoare givrajul se produce pe prizele de admisie a aerului, pe montanți, pe paletele de
stator și rotor, la primele trepte de compresor compresor axial.
Formele de depunere a ghetii depend de soluția constructivă a motorului, fig1.20 și de dispunerea
acestuia în fuselaj, sau în gondolă.
Dispozitivul de admisie al aerului în motor este format din partea de fuselaj, sau de gondolă, care
asigură circulatia aerului către motor, și partea de admisie care asigură parea de admisie specifică
motorului.
Givrarea deispozitivului de admisie, fig1.21, este posibilă când se produce depunerea de ghiață
pe avion, dar și la temperaturi pozitive deoarece la trecerea aerului către motor se produce
destindere și scade temperatura locală a aerului creindu-se condiții pentru înghețarea picăturilor
de apă.
 Givrarea catre partea interioara a dispozitivului de admisie este mai mare ca in exteriorul
acestuia, ceea ce duce la inrautatirea curgerii aerodinamice, la aparitia de vibratii ale paletelor de
comresor axial, la pompaj si chiar oprirea motorului. Sub actiunea vibratiilor elementelor, sau a
pulsatiei presiunii aerului, gheata depusa se poate desprinde, bulgarii de gheata patrund in motor,
lovind montantii, paletele de aparat director, precum si paletele de la primele trepte de compresor
axial, provocand deteriorari si chiar ruperi de palete.

Givrajul este mai intens la motoarele cu compresoare axiale , care au o temperatura mai
mica a aerului la intrarea in motor, fata de cele cu compresoare centrifugale.

Elementele pe care se depune gheata sunt:

 Partea anterioara a prizei de admisie, sau a gondolei, la care gheata se depunde

mai intens catre intradosul profilului reducand sectiunea de trecere si perturband
campul de presiune al aerului
 Reteaua de palete a sistemului de protectie le patrunderea corpurilor straine -
daca motorul este prevazut cu un asemenea sistem – urilizat mai ales la decolare si
aterizare. Aceasta retea este formata din elemente profilate, cu desime mai mare ,
elemente care pot givra foarte intens, cu efecte insemnate asupra debitului de aer
care trece prin motor, creindu-se conditii ca in timp scurt de la aparitia givrajului
motorul sa intre in pompaj , vibratii si chiar sa se opreasca
 Conul central givreaza mai intens la partea frontala, inghetearea apei continuand
si pe partile laterale
 Montantii care sustin conul central, au o forma aerodinamica axia-simetrica,
givrajul lor producandu-se la bordul de atac si pe 1/3 din coarda
 Retelele de palete de aparat director , sau cele de stator, sunt formate din palete cu
desime mare, asezate sub un unghi fata de directia axiala de curgere a aerului si ca
urmare, gheata se va depune intens pe toata suprafata intradosului
 Paletele de rotor compresor axial, la turatii mici pot givra la prima treapta dar
uneori se depunde gheata si pe alte trepte daca temperatura lor este mica. La
turatii mari, sub actiunea fortei centrifuge, paletele de rotor se autodegivreaza.

Procesul de givraj al motorului determina si dezechilibrarea rotorului, uzura rulmentilor de la

lagarele principale, micsorarea debitului de aer, ruperea flacarii in camera de ardere, cresterea
consumului de combustibil cu 26-30%, creearea conditiilor de incendiu, functionarea instabila
insotita de vibratii si de pompaj a compresorului, scaderea tractiunii motorului si in final oprirea
motorului.

In cazul turbopropulsoarelo , ca urmare a prezentei eliciei, dispozitivul de admisie este mai putin
supus givrajului, mai sensibila fiind elicia. In cazul unui givraj intens, se reduce sectiunea de
intrare a aerului in motor determinand scaderea debitului de aer, situatie care va influenta
functionarea corecta a motorului, turbopropulsorul fiind mai sensibil la variatia de debit, fata de
turboreactor.

În cazul unui givraj intens, se reduce sectiunea de intrare a aerului in motor determinand
scaderea debitului de aer, situatie care va influnța funcționarea corectă a motoruuli,
turbopropulsorul fiind mai sensibil la vsriația de debit, fațpă de turboreactor.

Givrajul motorului constituie unul din cele mai mari pericole pentru zbor de orice ca urmare a
condițiilor funcționale pilotul nu poate sesiza apariția givrajul lui când temperatura este pozitivă
și practic poate începe procesul de givrare al motorului.
Când temperatura aerului crește peste o anumită valoare extremitatea palei poate să nu givreze și
ca urmare a efectului dat de încalzirea aerodinamică.
Datorită variației vitezei unghiulare pe pală se modifică și forma gheței depuse, astfel că la partea
de baă a palei, forma gheței este până la mijloc, iar la vârful palei nu se depune.
Efectele givrării elicilor de elicopter sunt: apariția vibrațiilor, a dezechilibrului, precum si
acțiunea particolelor de gheată desprinse asupra celorlalte elemente ale aeronavei.
Trebuie evidentiat ca in aceleasi condiții meteorologice, intensitatea de givraj a palelor elicei
portante este mai mare deăt aripa de avion, deoarece coeficientul de inchețare E, pe profilul
palei, este mai mare față de cel al aripii de avion.

Și elicea de coadă a elicopterului, deși are turație mult mai mare față de elicea portanta, iar
dimensiunile diametrale sunt relativ mici, poate givra, dar datorita fortei centrifuge , depunerile
de gheată sunt neuniforme, ducand la dezechilibraj, vibrații puternice, deteriorarea paletei
portante, deterioararea aeronavei.

De asemenea, și la elicoptere, se pot produce givrari ale dispozitivului de admisie a aerului in

motor, producandu-se aceleați efecte ca la celelalte tipuri de motoare cu care cunt echipate
avioanele.
1.2 – Mijloacele de protecție contra givrajului

Sisteme de protecție constau în utilizarea următoarelor mijloace:

- Mijloace pasive
• Lichide antigel, vopsele, unsori
- Mijloace active
• Mecanice, electrice, termice

Pentru semnalizarea givrjului se folosesc diferite sisteme formate din capacitori, circuite de
amplificare și transmiterea informațiilor, precum și elemente de avertizare optică și acustică, a
echipajului.

1.2.1 – Semnalizatori de grivraj

Cerințe mai importante impuse semnalizatorilor sunt:

- Să funcșioneze sigur și să dea informții corecte la orice regim de zbor
și condiții de givraj
- Să semnalizeze ănceputul și terminarea givrajului
- Rezistența aerodinamică a captatorului dispus în curentul de aer să fie
minimă.

1.2.1.1 Semnalizatori cu actiune indirectă

Acestia asigura determinarea aparitie picaturilor de apa supraracita, in aerul atmosferic din locul
unde sunt dispusi.
Asemenea captatori sunt foarte sensibili , dar necesita masurarea si a temperaturii aerului pentru
a se putea deosebi prezenta picaturilor de apa supraracita, fata de cele obisnuite.
Din aceasta categorie de semnalizatori , au fost realizati:
• Semnalizatori ai conductibilitatii electrice, de contact , sau chimici
• Semnalizatori termici – intensimetru
• Semnalizatori bazati pe alte sisteme ( cu ultrasunete, raze infrarosii etc )

1.2.1.1.1 Semnalizatori ai conductibilitatii electrice

Au la baza principiul modificarii conductibilitatii electrice la depunerea pe suprafata captatorului

a unui strat de apa, sau gheata.
Acestia permit semnalizarea automata a inceperii si terminarii givrajului. Captatorul , care se
dispune in curentul de aer, este realizat astfel: intr-un capotaj aerodinamic , care are partea
anterioara decupata , se dispune un corp cilindric pe care sunt bobinate spire de sarma, cate doua
spire alaturate, alimentate una cu curent ozitiv , iar cealalta cu curent negativ, in aerul uscat, nu
exista contact electric intre spirele alaturate, dar cand se formeaza un strat de gheata, sau se
depunde o pelicula de apa, se stabileste contactul electric intre spire, semnalul fiind transmis la
sistemul de executie si alarmare.
Pentru a se evita actionarea sistemului si la temperaturi pozitive ale aerului, captatorul este
prevazut cu un termistor care va masura temperatura , precum si cu un sistem de incalzire
pulsatorie, care disloca gheata depusa si permite stabilirea momentului incetarii givrajului.
Tot in aceasta categorie sunt inclusi si captatorii electro-chimici la care sunt realizate doua retele
de fire din arint , izolate intre ele, si acoperite cu un strat sticlos de clorura de litiu, care formeaza
un electrolit uscat. Cand pe captator ajung picaturi de apa, electrolitul se uda, si se produce
curent electric in spire, care apoi este transmis sistemului de executie si avertizare a prezentei
givrajului.
Asemenea captatori reactioneaza la prezenta cristalelor de gheata, precum si a picaturilor de apa.
 1.2.1.1.2- Semnalizatori termici-intesimetru
Aceștia actționează în prezența apei din aer, semnalizând starea de givraj și intensitatea
givrajului.
Funcționează pe principiul transferului de căldură în starea fără givraj și cea cu givraj .
La aceste sisteme captatorul este realizat ca in fig.1.27.

Construcția și funcționarea captatorului termic constă în : pe o bază cu profil aerodinamic

asimetric și încălzită electric, la bordul de atac și de fugă este dispusă o baterie de termocuple,
bara fiind realizată dintr-un material electroizolant.
La fiecare termocuplu, la bordul de atac este dispusă lipitura rece, iar la bordul de fugă
lipitura caldă. În bateria de termocuple, sudurile sunt dispuse alternative pe suprafața
extradosului și intradosului, aceasta pentru a se asigura funcționarea la orice direcție de curgere a
aerului.
Pe partea superioară profilate se montează un thermistor , iar la blocul de comandă și de
execuție are elemente de măsură pentru temperature și umiditate, și poate lucre în regim de
serviciu, regim de bază și regim de urmărire a temperaturii aerului.
În regim de serviciu se lucrează când temperatura aerului este negativă, analizatorul de
temperature cuplează înălzirea captatorului până la T=90-150 oC. la zborul în aer uscat, sau a
norilor având numai cristale de gheață, schimbul de căldură pe captator este foarte mica, ca
urmare variația de căldură între lipiturile reci și cele calde ale termocuplelor este neglijabilă, și
curentul produs va fi sub pragul necesar semnalizării prezenței givrajului.
Regimul de bază corespunde intrării aeronavei într-o zonă cu picături de apă suprarăcită,
picături care vin în contact cu partea frontal a barei, scade temperature lipiturilor reci până la 15-
25 o C, producându-se o diferență mare de temperature într lipituri, și ca urmare, se poate
produce o tensiune de 40-50mV.
 La această valoare, analizatorul de umiditate din blocul de comandă transmite semnalul
de prezență a givrajului și cuplează alimentarea rezinstențeelor de încălzire, semnalizând un
givraj intens.
Regimul de lucru se menține până când caporizarea apei e captator âncetează, iar
temperaturile pe profil se uniformizează, situația în care regimul de bază âncetează, rămânând în
funcțiune numai regimul de urmărire a temperaturii.
Pentru ca sistemul de semnalizare să nu funcționeze pe timpul staționării, acesta este
prevăzut cu un întrerupător, care este obișnuit acționat de trenul de aterizare, întrerupându-se
alimentarea cu curent electric a semnalizatorului atunci când trenul este scos.
1.2.1.2- Semnalizatori cu acțiune direct
Asemenea semnalizatori acționează atunci când pe captatori se formează uns trat de
gheață, ceea ce face ca semnalizarea să se producă cu întârziere și, în plus, dispunerea acestuia.
Sensibilitatea captatorilor este atât de bună cu cât diametrele lor sunt mai mici, de acestea
depinzând formele de dispunere a stratului de gheață, fig 1.28.

La această categorie de semnalizatori se folosesc captatorii de tip mecanic, de tip

pneumatic sau cu izotopi.
1.2.1.2.1 – Semnalizatori cu captatori mecanici.
Acești captatori pot semnaliza prezența gheței pe urmatoarele căi :
- Creșterea unui moment de frecare
- Modificarea frecvenței de vibrașie a unei plăci subțiri
- Variația amplitudinei de vibrațiea unei plăci
- Schimbarea valorii funcției centrifuge care solicită o pală de rotor
- Prin compararea valorilor rezistențelor aerodinamice a două corpuri profilate
 Astfel, captatorul care semnalizează prezența gheții prin schimbarea momentului
rezistent, fig. 1.39, este realizat pe baza următorului principiu :
- O bară cilindrică neîncălzită, care se paote roti cu un anumit unghi, are în spatele ei o
bară de formă dreptunghiulară fixă, care permite raclarea gheții depusă pe bara
cilindrică. Între bara cilindrică și bara dreptunghiulară există un interstițiu de 0.1mm
- Un motor electric de antrenare în rotație, acționează asupra barei cilindrice,
- Bara cilindrică este încărcată și cu un resort care o readuce în poziția inițială.
Când nu există givraj, momentul dat de resort, și momentul dat de motorul electric, sunt
egale, stabilindu-se o anumită pozișie de echilibru.
Când se depune gheață pe cilindru, între cilindru și bara de raclaj va crește momentul de
frecare, acesta limitează deplasarea cilindrului, fapt care se transmite motorului electric
și, semnalul electric de la motor, acționează asupra sistemului de avertizare.
La încetarea givrajului, sub acțiunea resorului, motorul electric revine la poziția inițială .

Captatorul mecani este simplu , nu necesită încălzire, iar sensibilitatea lui este bună.

1.2.1.2.2. – Semnalizatori pneumatici

Captatorul reprezintă un manometru diferențial care măsoară diferența dintre presiunea
totală și presiunea statică a aerului captat printr-o serie de orificii dispuse la partea
frontală și pe partea laterală a unu tub Pitot, aflat în curent de aer, fig. 1.30.
 Presiunea statică este introdusă într-o cavitate a unei capsule, iar presiunea totală este
adusă în altă cavitate separată de prima prin intermediul unei membrane elastice.
Cele două camere fac legătura între ele prin intermediul unui orificu calibrat
Când curentul de aer uscat are o anumită viteză , în cele două camere, apare o difereță de
presiune care întrerupe funcționarea sistemului de execuție prin deschiderea unui
întrerupător.
În caz de givraj, gheața se depune pe partea anterioară a prizei captatorului și astupă
orificiile de trecere a presiunii totale.
Ca urmare, presiunea statică de la orificiile laterale, trece către cele două camere și, prin
orificiul calibrat, egalează presiunea, determinând închiderea contactului, iar blocul de
execuție va asigura
- Semnalizarea în cabina de pilotaj a prezenței givrajului,
- Cuplarea unui sistem de încălzire a părții frontale a captatorului, prin care se permite
topirea gheții și reluarea procesului în cazul depunerii unui nou strat de gheață
Evitarea depunerii de gheață pe pilonul de susținere a captatorului se reface prin încălzire
cu o rezistență electrică, înălzire care încetează când captatorul este dispus în dispozitivul
de admisie al motorului.
Durata ciclului de înghețare-dezghețare poate fi de până la 4 minute.
La asemenea captatori, dezavantajul poate fi dat de pericolul înfundării orificiilor cu alte
impurități decât gheața.
 De asemenea, aceștia nu reacționează la prezența apei suprarăcite decât atunci când se
formează pelicula de gheață pe captator.
1.2.1.2.3. -Semnalizatori cu radioizotopi
Acești captatori au sumă de avantaje față de alte tipuri de captatori, respectiv :
- Permit semnalizarea givrajului încă din faza inițială a apariției,
- Determină în mod continuu viația grosimii gheții depuse , precum și a intensității
givrajului,
- Asigură semnalizarea givrajului ți cuplează în mod automat sistemele de degivrare.

Captatorul cu izotopi, fig.1.31, este format dintr-o bară cilindrică având diametrul de 14 mm și
lungimea de 90 mm, și care este dispusă în curentul de aer .
La partea superioară a barei se afla sursa radioactive din izotopi de stronțiu 90 și litiu 90 , având
perioada de înjumătățire de 28,4 ani, sursă care emite raze beta .
La bara cilindrică este dispus un ecran și un system electric de încălzire care acționează când pe
suprafața ecranului se formează un strat de gheață.
Eliminarea periodică a gheții depuse este necesară pentru a se stabili momentul încetării
givrajului.
Sistemul de amplificare și de execuție, fig. 1.32, conține blocul de alimentare, amplificatorul și
formatorul de semnale, sistemul de execuție,și blocul de încălzire.
Funcționarea captatorului era la bază faptul că , în funcție de grosimea stratului de gheață depus,
se mărește și timpul dintre particulele beta care ajung la numărător, fig.1.33.

După îndepărtarea gheții de pe captator, intensitatea particulelor beta revine la normal și

semnalizatorul trece pe poziția de așteptare.
Când se formează un nou strat de gheață, se repeat ciclu de funcționare al semnalizatorului
Sistemul poate fi decuplat pe timpul staționării avionului la sol și pe timpul lucrărilor de
întreținere tehnică, prin intermediul unui întrerupător prevăzut în schema instalației.

1.2.2 -Sisteme de protecție contra givrajului

Pentru evitarea efectelor negative datorate givrajului avionului și a motorului , se pot aplica
diferite metode si procedee.
La aplicarea acestora și alegerea soluției, se ține seama de următoarele :
-de efectele prezenței gheții
-de posibilitățile obținerii unei funcționări sigure și eficace a sistemului ales, în condițiile cele
mai nefavorabile.
Sistemele de eliminare ale efectelor givrajului pot fi :
A- Sisteme de degivrare, care asigură îndepărtarea stratului de gheață depus
Acestea pot fi acționate prin comandă, sau pot fi acționate automat, atunci când gheața
depusă atinge anumite grosimi
B- Sisteme antigivraj, care prin prezența lor nu permit formarea stratului de gheață pe
elementele aeronavei.
1.2.2.1 -Sisteme de degivrare
Sunt folosite mai ales sistemle mecanice, utilizate la îndepărtarea gheții depuse pe
bordurile de atac ale aripilor și ampenajelor avionului, dar, extrem de rar, au fost folosite și
pentru degivrarea gondolei motorului. În acest ultim caz există pericolul ca gheața dislocate să
pătrundă în dispozitivul de admisie al aerului în motor, cu efecte distructive asupra elementelor
din interiorul canalului de trecere a arului către compresor.
Sistemele de degivrare cu aer comprimat sunt formate din camera elastice, dispuse la
bordurile de atac ale aripilor și ampenajelor , în care se introduce, pulsatoriu, aercomprimat , pe
durata procesului de givraj.
Intrarea în funcțiune se face când grosimea gheții ajunge la 4-5mm
Aerul necesar se prelevează de la compresorul turbomotorului, la o presiune de 120/130
2
N/m
În funcție de intensitatea givrajului, sistemul permite asigurarea duratei de acțiune.
Sistemul pneumatic este simplu cu dimensiuni mici, poate fi montat la orice apparat de
zbor, dar modifică aerodinamica profilului atunci când camerele elastice sunt pline cu aer, cee
ace are efecte negative asupra portanței și a rezistenței la înaintare, și nu poate fi folost decât la
viteze de zbor mai mici de 500-600 km/h.
Pline cu aer, ceea ce are efecte negative asupra portanței și a rezistenței la ânaintare, și nu
poate fi folosit decât la viteze de zbor mai mici de 500-600 km/h.

În plus, camera pneumaticăaflată pe extradosul profilului, unde presiunile suntnegative, poate

duce la ruperea curenților de aer pe profilul aripii.

Resursa sistemului este limitată datorită influenței presiunii dinamice, a gradienților de

temperatură, a umidității și a radiațiilor solare.

Au fost realizate si sisteme de degivrare cu impulsuri electrice prin curenți trbionari, sau cu
ultrasunete.

Aceste sisteme sunt caracterizate prin faptul că

• Necesită puțină energie, față de sistemele termice;

• Ciclul de lucru este mult mai mic, deoarece impulsurile se transmit cu viteza sunetului;
• Impulsurile sunt de scurtă durată (1-2 secunde) și foarte puternice;
• Funcționează bine până la temperaturi foarte scăzute, de -40 ͦ Celsius;
• Au greutate mică, sunt foarte compacte, nu formează praguri de gheață a oarecare
distanță de pe extradosul și intradosul profilului.

Sistemele mecanice cu curenți turbionari, sunt bazate pe faptul că în învelișul acoperit cu strat
de gheață se formează o serie de vibrații sau un singur impuls, cu durata de -
secunde care se transmit cu o viteză mai mare decât viteza de realizare a gheței.
Vibrațiile produse prin intermediul curenților turbionari, dezvoltați în înveliș, determină
desprinderea gheței și sub acțiunea curenților de aer, aceasta este îndepărtată de pe profil.

Sistemul din figura 1.34 este format din generator de impulsuri, absorbitor a energiei și un
inductor de curenți turbionari.

Inductorii de curenți turbionari se dispun în imediata apropiere a suprafeței interioare a

învelișului aripii și transformă impulsul primit prin bobină în curenți turbionari, care
determină la rândul lor producerea unor deformații elastice periodice ân zona învelișului
acoperit cu gheață.

Impulsurile au intensitate mare, ca urmare a stocării de energie în condensator, energia

electrică transformându-se în energie mecanică concentrată în înveliș și care depășește energia
de aderență a gheții prin intermediul unor nervuri, lise, pereți interiori sau alte elemente
constructive.

Mărimea suprafeței activată de inductor depinde de

• Viteza undelor, respectiv energia impulsuli;

• Energia impulsului, care depinde de construcția învelișului, de grosimea acestuia și de
mărimea jocului dintre inductor și înveliș.
Puterea necesară unui singur generator de impulsuri se determină din:

Unde:

Durata ciclului de funcționare a generatorului de impulsuri depinde de grosimea gheței depusă

pe profil.

Sistemele de degivrare cu ultrasunete pot fi folosite în două variante:

• Prin crearea de vibrații în înveliș prin ultrasunete;

• Prin influența mediului cu picături de apă suprarăcită, astfel că aceasta să nu mai
givreze pe suprafața învelișului.

În primul caz, în învelișul acoperit cu gheață se produc impulsuri modulate de o anumită

frecvență.

Datorită faptului că între materialul învelișului și stratul de gheață sunt diferite intensități,
modulele de elasticitate, rezistențele de undă, vitezele de propagare ale vibrațiilor se produc
amplitudini de vibrație diferite, precum și diferențe de fază care contribuie la desprinderea
gheței de pe înveliș.
În cazul influenței formării gheței pe înveliș, în fața corpului de protejat se formează un câmp
de ultrasunete care împiedică formarea cristalelor de gheață din picăturile de apă suprarăcită.

Procesul este următorul

→ La trecerea picăturilor de apă suprarăcite prin câmpul de ultrasunete, presiunea

picăturii va crește și se va micșora periodic;
→ La creterea presiunii, posibilitatea de autocristalizare a apei este mai mică, în schimb
când presiunea scade, gazele din interiorul picăturii se elimină exploziv, fragmetează
picătura de apă, fragmente care se vor cristaliza mai ușor. În plus, picătura având
frecvență mare, duce la creșterea schimbului de căldură cu mediul ambiant, ceea ce
favorizează cristalizarea picăturilor de apă suprarăcite, înainte ca acestea să ajungă la
suprafața de protejat.

Factorii care influențează amplitudinea de deplasare a particulei de apă față de poziția de

echilibru rezultă din

În care:

P=presiunea sonoră

ρ=densitatea aerului

a=viteza sunetului în aer

f=fracție de vibrație

1.2.2.2-Sisteme antigivraj

În această categorie se includ următoarele sisteme

• Sisteme antigivraj fizico-chimice;

• Sisteme termice cu aer cald sau electrice;
• Sisteme combinate-cu rezistențe electrice în interior și strat interior de
aer cald.

1.2.2.2.1-Sisteme antigivraj fizico-chimice

Folosesc ca strat intermediar, între suprafață și gheață diferite substanțe precum lacuri, ulei,
vaseline, amestecuri de siliconi, care au popietatea de a diminua aderarea gheții la suprafața
de protejat, sau care reduc punctul de congelare al picăturilor de apă, împiedicând formarea
stratului de gheață.
Cerințele impuse acestor substanțe sunt:

→ Aderență bună la suprafața de protejat;

→ Să nu se distrugă sub acțiunea presiunii dinamice a aerului;
→ Să fie chimic necorosive față de materialul din care este executat învelișul de protejat.

Totuși, ca urmare a deteriorării stratului protector sub acțiunea curentului de aer și a

substanțelor hidrofobe existente, nu se asigură protecția corespunzătoare pe timp îndelungat,
și nu pot fi folosite pentru protejarea elementelor dispozitivelor de admisie ale motoarelor
decât foarte rar, sub forma unor vopseluri sau lacuri în asociere cu sisteme termice de evitare
a givrajului.

Sistemele antigivraj care folosesc lichide, pot fi realizate cu pulverizare în mod continuu sau
discontinuu, a lichidului pe suprafața de protejat.

Ca lichide poate fi folosit alcool metilic precum și amestecuri de glicol-apă care reduc punctul
de îngheț până la -50 ͦ Celsius, aceasta în funcție de raportul glicol apă, figura 1.36.

Folosirea lichidului antigel poate fi făcută pentru preîntâmpinarea givrajului sau pentru
îndepărtarea stratului de gheață care s-a format pe suprafața de protejat. Evitarea givrajului se
face ca urmare a acțiunii chimice, a scăderii temperaturii de înghețare prin acțiune mecanică și
prin creșterea temperaturii amestecului.

La degivrarea suprafețelor sunt folosite efectele chimice și mecanice prin formarea între
suprafața de protejat și stratul de gheață, a unei pelicule de lichid care permite desprinderea
gheței iar apoi curenții de aer indepărtează particulele de gheață dislocate.

Sistemul de protecție la givraj folosid lichide este indicat pentru aeronave cu viteze mici de
zbor, și când consumul mediu de lichid nu depășește 1,6-1,8 de suprafață de
protejat, și protejează suprafața timp de o oră.
În mod deosebit se folosește acest fel de degivrare la protecția eliciilor și a parbrizelor.

Sistemul este simplu constructiv, cu greutate mică, și acționează foarte repede. Ca dezavantaje
se remarcă durata scurtă de utilizare ca urmare a consumului de lichid, o eficacitate redusă în
cazul unui givraj intens, precum și pericolul de incendiu.

1.2.2.2.2-Sisteme antigivraj termice

Asemenea sisteme asigură protecția elementelor avionului și ale motorului prin folosirea unei
surse de căldură traansmisă suprafețelor de protejat.

Sursele de căldură pot fi:

→ Aerul cald prelevat de la una din treptele de compresor axial;

→ Gazele fierbinți din sistemul de evacuare, gaze care pot fi amestecate cu aer rece, sau
care asigură încălzirea aerului într-un schimbăor de căldură;
→ Utilizarea unor încălzitoare de aer independente de motor;
→ Rezistențe electrice montate pe suprafața de protejat.

Fiecare din aceste surse au avantaje și dezavantaje care au făcut să fie mai mult sau mai puțin
folosite, fezi figura 1.37.

Prelevarea de aer cald de la compresor ste o soluție mult utilizată pentru protecția mai ales a
elementelor de motor.

Aerul necesar se captează ușor la una din treptele de compresor axial sau de după compresor,
unde temperatura aerului este de 200-300 ͦ Celsius, valoarea maximă a temperaturii este
impusă de caracteristicile de rezistență mecanică ale materialelor pieselor, mai ales ale
aliajelor de aluminiu.

Se poate preleva aer până la 12 % din debitul de aer a motorului dar prin aceasta se va
influența asupra tracțiunii sau a puterii dezvoltată de turbomotor.

Din figura 1.38 rezultă debitul de aer care poate fi prelevat din compresor în funcție de tipul
motorului. Turbopropulsoarele (TP) si turboreactoarele cu dublu flux (TRDF) fiind mai
sensibile la scăderea debitului de aer.
Utilizarea gazelor fierbinți prelevate de după turbină la o temperatura ≤ 500 ͦ C este o soluție
avantajoasă deoarece necesită un debit mic, < 2 % din debitul de gaze, dar este necesar ca
aceste gaze amestecate cu aer rece și apoi să fie distribuite către suprafețele de protejat.
Dezavantajele sunt date mai ales de:

→ Lungimea mare a conductei între priza de prelevare disuse după turbine sau din
fluxul secundar al camerelor de ardere și suprafața de protejat;
→ Pericolul de incendiu;
→ Corosivitatea gazelor arse.

Folosirea amestecului de gaze-aer nu este indicat a fi utilizat de degivrarea elementelor de

motor datorită scăderii cantității de oxygen în aerul care intră în motor.

Este posibilă insă folosirea în sistemul de degivrare a unui schimbător de căldură prin care de
la partea interioară trec gazelle fierbinți prelevate de după turbine iar în exterior circulă aerul
necesar degivrării sau pentru împiedicarea depunerilor de gheață așa cum se prezintă dat în
figura 1.39.

Folosirea unui calorifer ca sursă separate de încălzire a aerului, asigură p independent față de
funcționarea motorului, acesta poate fi montat în orice loc din interiorul aeronavei are interval
mare de regimuri de lucru, iar greutatea este mica. Totuși, pornirea lui și aducerea la regimul
nominal de lucru necesită un timp îndelungat și nu poate asigura degivrarea, mai ales a
givrajelor cu intensitate mare, care se produc în timp foarte scurt.

Sistemul de încălzire cu rezistențe electrice asigură o încălzire diferențială a suprafețelor de

protejat, nu modifică dimensiunile și forma profilelor și ca urmare, nu afectează curgerea
aerodinamică.

De asemenea pot fi aplicate și la avioane construite anterior, se pot automatize, încălzirea

poate fi reglată în funcție de intensitatea givrajului, randamentul fiind mare, de 0.88-0.91.

În plus, instalația de transport a energiei este simplă și poate fi poziționată pe elementele

constructive acolo unde nu sunt condiții de practicare a unor canale, acestea datorită
dimensiunilor mici ale conductorilor electrici de alimentare.

Sistemul electric de încălzire cu rezistențe este independent de funcționarea motorului, nu

depend de înălțimea și viteza de zbor, precum și de temperature mediului ambient, iar pentru
antrenarea generatoarelor de current electric sunt necesare puteri relative mici.
Dezavantajele lor sunt date de consumul suplimentar de energie electrică, sensibilitatea la
contactul cu corpuri străine dure, necesită utilizarea unor material specfiale și de izolare
electrică, precum și pericolul de producer a unor incendii prin scurtcircuite provocate de
diferiți factori favorizanți.

Sistemele termice de protective la givraj pot funcționa în regim de lucru ciclic sau în regim
continu.

Sistemele cu acțiune ciclicp necesită un consum mic de energie dar crează condiții ca gheața
depusă în strat mai gros, când givrajul este de intensitate mare, la intrarea lor ciclică să se rupă
bucăți mari de gheață, care lovesc elementele avionului și ale motorului, determină apariția
unor praguri de gheață pe suprafețele intradosului și a extradosului profilului.

Sistemele de acțiune continua primesc o cantitate de căldură suficientă pentru a nu permite

depunerea de gheață pe elemental de protejat.

Ele pot funcționa pe tot timpul zborului, soluție folosită mai ales pentru motoare, sau sunt
puse în funcțiune continua numai când pe timpul zborului apar condiții de givraj.

În funcție de căldura data suprafeței de protejat și de distribuția acesteia, pot fi realizate

următoarele situații, figura 1.40.

Cazurile posibile fiind:

• Suprafața este uscată, caz în care gheața și picăturile de apă suprarăcită se vaporizează.
• Suprafață umedă, pe suprafața se formează un strat pelicular de lichid care împiedică
depunerea de gheață;
• Eliminarea periodică a gheței depuse, prin formarea unui strat de lichid între suprafața
de protejat și stratul de gheață;
• O situație mixtă, când anumite suprafețe primesc suficientă căldură pentru a fi uscate
iar altele sunt acoperite cu un strat de lichid.
Deoarece efectele givrajului sunt cu totul deosebite la motoare, iar sistemele de protective
termică sunt folosite cu prioritate, în continuare se vor analiza soluțiile constructive și
măsurile de degivrare ale elementelor motoarelor situate în zonele expuse depunerilor de
gheață.

1.2.2.2.3-Sisteme antigivraj electrotermice pentru motoare

Sunt folosite mai ales pentru protecția părții frontale a dispozitivului de admisie sau a
gondolei figurii 1.41, în mod deosebit la turbopropulsoare.
 Fig 1.41 – Sistem de degivrare electrotermic
1 – strat de acoperire; 2 – bord de atac; 3 – cutie
de conexiuni; 4 – rezistențe electrice de încălzire

Fig 1.42 – Sistem de degivrare cu aer cald

1 – gondolă; 2 – aparat director; 3 – supapă de reglare
a presiunii; 4 – conductă de aer; 5 – ramificații la partea frontal
6-con
Pentru a se asigura o protecție corespunzătoare, cu consum redus de
energie electrică, pe partea bordului de atac, se utilizează un sistem de
încălzire cu acțiune continuă, iar pe suprafețele intradosului și a
extradosului profilului se face o încălzire intermitentă.
Sistemul electric de încălzire poate fi acționat manual, sau automat,
și cuprinde :
- Rezistențele electrice de încălzire
- Semnalizatorul de givraj
- Sistemul de comandă la distanță
- Sistemul de alimentare cu energie electrică
- Termostatul, care protejează suprafețele de supraîncălzire
- Rețeaua de conductor electrici
Pachetul de încălzire formează un corp comun care se atașează la
partea interioară, sau exterioară, a suprafeței de protejat, și este
compus din :
- Stratul isolator exterior, care trebuie să asigure izolarea
electrică, dar și un transfer de căldură
- Stratul isolator inferior, care este un izolant electric și
termic, pentru a permite disiparea căldurii către interiorul învelișului
- Rețeaua de rezistențe electrice, disipusa între cele două
straturi izolatoare
- Conductoii de curent la care sunt jonctionate rezistențele
electrice.
Straturile izolatorea reprezintă țesături din fibre de sticlă, dispusă în
două straturi, pentru izolarea exterioară, și patru straturi pentru
izolarea inferioară.
Montarea pachetului de încălzire se face prin dispunerea directă sub
peretele suprafeței de protejat, fiind fixat cu un capotaj metallic, care
se îmbină cu învelișul de protejat.
Se formează un astfel de asamblu rigid compus din peretele de
protejat, pachetul de încălzire, și capotaj, a cărui grosime totală nu
depășește 4 mm.
La avionele supersonice, la care profilul aerodinamic reprezintă un
perete subțire, pachetul de încălzire se poate monta pe partea
exterioară a suprafeței de protejat, dar această soluție constructive
duce la creșterea vulnerabilitatiii, car urmare a lovirii peretelui de
către corpurile dure pe timpul evoluțiilor de decolare-aterizare.
Rețeaua de rezistențe electrice poate fi realizată din fire de oțel
inoxidabil, sau din constantan, precum și din folii metalice executate
în zig-zag.
Utilizarea foliilor metalice se impune ca fiind mai ușor de executat și
se atașează mai bine la suprafața corpului, dar distribuția curentului
electric este necorespunzătoare pe suprafețele curbe, producându-se
supraincălziri locale, iar pentru evitarea incălzirii insuficiente la
extremitătile rezistenței sunt necesare măsuri special de compensare.
Controlul neuniformitătii incălzirii se face prin utlizarea unor
termistori dispuși în zonele periclitated de a fi supraincălzite, sau cu o
incălzire insuficientă. Ca sursă de curent se utilizează un generator
electric de curent alternative având tensiunile de 115 V, sau 208V, și
frecvența de 400 Hz, care să asigure o putere de 6-15Kw/m*m , pe
supafata de protejat.
Asemenea sisteme, fig 1.42, sunt formate din :
- Priză de captare a aerului de la sursă de căldură
- Supape de reglarea debitului de aer cald, acționate de la distantă
- Rețeaua de conducte , canale și orificii, prin care circulă aerul cald,
în vecinătatea suprafețelor de protejat.
Sistemele termice pentru turboreactoare asigură incălzirea cu aer
cald a dispozitivului de admisie, la partea frontal a acestuia, incălzirea
conului din fată compresorului axial și a paletelor de aparat director,
și uneori, a paletelor de stator, precum și a părtilor frontale ale
montanților.
Aerul prelevat de la compresor are presiunea reglată de o supapă
electromagnetică care poate fi comandată manual, sau se deschide
automat la apariția grivajului.
Normal, pentru protejarea la givraj a elementelor motorului, se
folosesc două circuite de aer cald, espectiv un circuit de incălzire a
conului, a paletelor și a montanților, care functionează în tot timpul
cât motorul este în funcțiune, și un circuit de aer care are acționarea
comandată, sau manual, și este pus în funcțiune numai de apariția
givrajului, circuit care incălzeste partea frontală a dispozitivului de
admisie, sau a gondolei motorului.
 În fig. 1.43, se prezintă un sistem antigivraj cu aer cald prelevat de
după compresor.

Fig. 1.43 – Sistemul antigivraj al dispozitivului de admisie a aerului

În compresorul unui turboreactor
1-canalul montantului,2-colector,3-perete separator,7-conducte
5-orificiu de trecere a aerului,6-canal de alimentare.8-jiglor,
9-conductă magistrală

Aerul cald este adus prin conductă magistrală, trece prin montant și
ajunge la un collector realizat în conul din față compresorului.
O parte din aerul din colector trece la ceilalți montanți încălzind
partea lor anterioară, după care este evacuat în fluxul de aer al
motorului pe la partea din spate a fiecărui montant.
Altă parte din aerul aflat în colector, trece printr-o conductă în spațiul
format de pereții dubli ai motantului,și , prin orificiile de la bază
conului, ajunge în spațiul interior al conului, de unde este evacuat pe
la partea anterioară a fiecăruia dintre montanți.
O cantitate mai mică de aer cald, captat dintre pereții dubli ai conului,
este dirijat pe suprafața exterioară a acestuia .
Reglarea debitului de aer cald se face prin intermediul unui jiglor
montat în conducta magistrală.
Sistemul prezentat funcționează continuu, debitul maxim de aer care
se preleveaza, în condițiile regimului maxim al motorului, este de
8kg/s, la temperatuira t=250 C
La acest sistem, paletele de aparat director și de stator, nu sunt
încălzite.
Pentru turboreactoarele care nu au montanți, sau rețele de palete de
aparat director în fața primei trepte de rotor compresor, sulutie
caracteristică motoarelor destinate echipării avioanelor de mare
viteză, sistemul antigivraj are o construcție mai simplă, fig. 1.44

Fig. 1.44 – Sistemul antigivraj pentru un turboreactor care

Echipează un avion supersonic
1-admisia de aer cald,2-paletă de rotor compresor,
3-paletă de stator, 4- conul central

La aceste motoare se încălzește conul central, și paletele de rotor la

baza lor. Aerul este captat de după ultima treaptă de compresor, sau
de la o treaptă intermediară, și este adus la partea centrală a motorului
prin două palete de stator compresor de la prima treaptă.
 În continuare aerul este distribuit în canalul format de pereții dubli ai
conului central și este evacuat către baza paletelor de rotor, încălzind
bordurile de atac ale acestora.
Conul central este acoperit pe fața exterioară cu un strat de vopsea
siliconică care reduce aderență ghietii.
Pentru asigurarea unei încălziri uniforme și reducerea debitului de aer
cald, montanții și paletele de apărat director, sau de stator compresor,
pot avea canale de distribuție interioare, de diferite forme, fig. 1.45,
sau părțile anterioare ale montanților sunt realizate cu perete dubli ,
fig. 1.46

Fig 1.45 – Palete de aparat director având canelé interioare

Pentru distribuția aerului cald necesar degivrarii lor..
Fig 1.46 – Părțile anterioare ale montanților având pereți dubli.
1-perete exterior,2-perete interior,3-canal de trecere a
aerului cald.
Sistemele termice pentru motoarele turbopropulsoare, sunt obișnuite
de formă mixtă, respective partea anterioară a gondolei este încălzită
electric, paletele de aparat director și cele de stator compresor de la
prima treaptă, sunt încălzite cu aer cald prelevat de la motor, iar
montanții, și reductorul primesc căldura necesară prin uleiul de
ungere, fig. 1.47
 Fig 1.47 – Sistem de degivrare mixt pentru turbopropulsor.
1-partea fronala a dispozitivului de admisie
2-montant,3-palete de aparat director,supapă,
5-încălzitor de ulei,6-ulei de la pompa de
7-corpul de rezistență,8-evacuare la
9-răcitor de ulei,10-cutie de conexiuni.
În fig. 1.48 , se prezintă instalația completă a sistemului de antigivraj
de la turbopropulsorul AL-20, la care semnalizatorul de givraj este
dispus în dispozitivul de admisie al aerului în motor.
Aerul cald este prelevat de după compresor, trece printr-o conductă
care face legătură cu supapă de deschidere a trecerii aerului cald, când
semnalizatorul de givraj indică prezența depunerii de ghiată pe
captator.
Aerul cald trece prin caneléle longitudinale interioare, realizate în
bordurile de atac ale paletelor de aparat director, și este evacuat pe la
baza acestor palete, în curentul de aer care trece spre motor.
Fig. 1.48 – Schema sistemului antigivraj al motorului
turbopropulsor Al-20
1-semnalizator de givraj,2-conductă de aer,
3,6,11,12-conducte de aer cald,4-canal inelar
de alimentare cu aer cald a bordurilor de atac
ale paletelor,5-paletă de aparat director,7-
supapă, 8-volet,9-paletă de stator la ultima
treaptă de compresor,10-ulei cald,13-priză de
aer pentru presiunea totală,14-aer cald pentru
cabină avionului
În primă aproximaţie, temperature aerului uscat, va fi,

V 0 – viteza de zbor

În condiţii de givraj, când suprafeţele canalului şi ale elementelor motorului sunt umene,
temperaturile suprafeţelor se obţin din

p i – presiunea static a aerului în secţiunea considerate

Din figura 1.54, rezultă că odată cu creşterea vitezei, presiunea aerului fiind mica in lungul
canalului, scade temperature pe suprafaţa considerate, cee ace explică faptul că elementele
dispuse în canalul dispozitivului de admisie pot givra şi la temperature positive ale aerului.

Pentru calcului transferului de caldură pe suprafeţele elementelor dispozitivului de admisie a

aerului in motor se vor considera:

- Pentru elipsoidul sau conul central,

- la curgerea laminară

- la curgerea turbulentă

- pentru paletele din reţeaua de stator şi undele palate de la rotor compresor

în care,

L π =P/π

P - parametru profilului paletei

π = 3,14

V med – viteza medie a curentului în apropierea paletei.

 Fig. 1.54 – Variaţia temperaturii suprafeţei uneme în canalul

de admisie a aerului în motor, în funcţie de viteza aerului,

pentru diferite temperature ale mediului ambient.

Cantitatea de căldură necesară pentru protejarea de givraj a unei palate se obţine din:

în care,

- F – suprafaţa totală a unei palate,

- c – grosimea profilului,
- b – coarda profilului
- β – coeficientul prin care se apreciază cantitatea de apă depusă pe paletă,
- E – coeficient de captare,
- η – randamentul transferului de caldură

Pentru toată reţeaua de palate, cantitatea de căldura necesară, este:

z – numărul de palate de acelaşi fel dispuse in reţea,

In tabelul 1.12, sunt prezentate funcţiile zazodinamice necesare efectuării calculelor sistemelor
antigivraj.

Tabelul 1.12

λ q(λ) λ q(λ)
k=1,4 k=1,33
0 0 0 0
0,1 0,1571 0,1 0,1582
0,2 0,3012 0,2 0,3124
0,3 0,4557 0,3 0,4584
0,35 0,5243 0,35 0,5273
0,40 0,5897 0,40 0,5928
0,45 0,6515 0,45 0,6545
0,50 0,7091 0,50 0,7009
0,55 0,7623 0,55 0,7651
0,60 0,8109 0,60 0,8133
0,65 0,8543 0,65 0,8564
0,70 0,8924 0,70 0,8941
0,75 0,9250 0,75 0,9265
0,80 0,9518 0,80 0,9529
0,85 0,9729 0,85 0,9735
0,90 0,9879 0,90 0,9883
0,95 0,9997 0,95 0,9972
1,00 1,0000 1,00 1,0000
1,05 0,9969 1,05 0,9972
1,10 0,9880 1,10 0,9886
1,15 0,9735 1,15 0,9744
1,20 0,9531 1,20 0,9545
1,25 0,9275 1,25 0,9305
1,30 0,8969 1,30 0,9314
1,35 0,8614 1,35 0,8677
1,40 0,8216 1,40 0,8303
1,45 0,7778 1,45 0,7891
1,50 0,7307 1,50 0,7449

1.3.2 – Calculul sistemelor antigivraj electrotermice.

În cazul incălzirii suprafeţelor de protejat cu reţele de rezistenţe electrice, este necesar să se

determine puterea electrică de asigurat in funcţie de cantitatea de căldură data sistemului
antigivraj.

Proiectarea sistemului de incălzire electrică impune:

- calculul puterii electrice necesare,

 - calculul conductorilor de alimentare cu curent,
- calculul reţelei de rezistenţe electrice montate pe suprafeţele de protejat
- alegerea aparaturii de control şi a sistemelor de automatizare,
- alegerea sursei de alimentare cu energie electrică.

Puterea electrică necesară pentru sistemul antigivraj, rezultă din,

q – densitatea fluxului de caldură

F – mărimea suprafeţei de protejat

η – randamentul termic al sistemului

În funcţie de dimensiunile geometrice ale suprafeţei de protejat, se pot încălzi toate elementele
sistemului antigivraj sau numai anumie suprafeţe, în regim continuu, sau discontinuu.

Este posibilă şi o soluţie mixtă, la care unele părti din suprafaţă să fie încălzite continuu, iar
restul suprafeţei să fie încălzită discontinuu, aceasta depinzând de intensitatea locală a givrajului
pe suprafeţe.

Rezistenţa electrică a reţelei de încalzire este,

V – tensiunea electrică a reţelei,

N j – puterea electrică stabilită pentru suprafaţa aleasă să fie protejată la givraj.

Dacă reţeaua este formată din fire paralele,

R – rezistenţa electrică a unui fir,

N – numărul de fire dispuse în paralel.

Rezistenţa electrică a unui fir se obţine din,

L – lungimea firului,

ρ – rezistenţa electrică a materialului firului,

 s – aria secţiunii firului.

Numărul de fire din reţea, rezultă din,

Iar pasul dintre fire va fi,

b – lătimea suprafeţei pe care se dispune reţeaua de fire paralele.

Diametrele firelor din reţeaua de rezistenţe electrice se aleg in limitele d≤0,3 – 1 mm.

În unele cazuri, pasul reţelei poate fi variabil pentru a se asigura o anumită distribuţie a căldurii
pe suprafaţa de protejat.

Sursa de energie electrică trebuie să aiba o tensiune cât mai mare pentru a se obtine o masa mai
mica a reţelei.

Obişnuit se folosesc surse de current trifazic având tensiuni de 208, sau 360 volţi şi frecvenţe de
400 Hz, dar şi surse de current continuu de 27 volţi.

1.3.3 – Calculul sistemelor antigivraj cu aer cald

Calculul sistemului antigivraj este un calcul de verificare, prin care se impugn parcurgerea
următoarelor etape:

- se stabileşte profilul de zbor al avionului, definind evoluţiile de: rulaj, decolare, luarea
inăltimii, zbor de croazieră, coborâre, aterizare,
- se stabileşte schema sistemului antigivraj, care are o serie de canale longitudinale şi
transversal, precum şi conductele prin care circulă aerul cald,
- se calculează randamentul sistemului de degivrare,

η t = 0,75

în care,

t ia – temperature aerului cald la intrarea în sistemul de degivrare,

t ea – temperature aerului cald la ieşirea din sistemul de degivrare,

t sud – temperature suprafeţei de protejat.

 La stabilirea acestei temperature se va ţine seama dacă suprafaţa este uscată sau umedă.

- se determină pe fiecare evoluţie şi regim de zbor, debitul de aer cald necesar asigurării
temperaturii optime pe suprafaţa de protejat.

Determinarea debitului de aer cald necesar se poate face prin metoda aprecierii, sau prin metoda
proiectării de amănunt.

A. Calculul debitului de aer cald prin metoda aprecierii.

Această metodă presupune admiterea următoarelor ipoteze:

- curgerea, pe toată suprafaţa de protejat, este turbulentă in stratul limită,

- temperature suprafeţei de captare a picăturilor de apă este constantă,
- curentul de aer este incompresibil şi nu există încălzire aerodinamică,
- toată suprafaţa de protejat se consider că are forma unei plăci plane, iar vitezele aerului
cald la intrare, şi la ieşire din system, sunt aceleaşi,
- toată suprafaţa de protejat este acoperită cu o peliculă de apă, saturaţia fiind de 100%.

În limita acestor ipoteze, densitatea fluxului de căldură q, se obţine din relaţia,

unde,

α – coeficientul de conductibilitate termică,

t sm – temperatura medie a suprafeţei de protejat,

t 0 – temperatura aerului neperturbat,

p 0 – presiunea aerului neperturbat,

e ts – tensiunea vaporilor de apă pe suprafaţa considerată,

e t0 – tensiunea vaporilor de apă saturaţi, la temperatura t 0 .

Debitul de aer cald necesar se obţie din,

S s – mărimea suprafeţei de protejat, sau, după introducerea expresiilor q şi η t ,

debitul de aer cald va fi,
 B. Calculul debitului de aer cald prin metoda proiectării.

Se consider suprafaţa de protejat ca fiind formată dintr-un inveliş neted in exterior, şi un perete
gofrat la partea interioară, realizându-se canale prin care circulă aerul cald, fig. 1.55.

Fig. 1.55 – Schema de calcul a sistemului antigivraj având canale

longitudinale de trecere a aerului cald.

L – lungimea suprafeţei de captare a picăturilor de apa,

b – lăţimea unui canal, h – înalţimea canalului.

Pentru determinarea debitului de aer cald necesar, se împarte suprafaţa pe tronsoane, fiecare
cuprinzând câte un canal.

La rândul său, pe fiecare tronson, se stabilesc mai multe secţiuni de calcul, lungimea elementului
de canal între două secţiuni fiind ΔL i .

Din relaţia de bilanţ termic scrisă pentru un element de canal, rezultă,

Când b << z, se consider , şi relaţie devine,

Notaţiile fiind,

q i – densitatea fluxului termic pe elementul i,

α i – coeficientul de transfer al căldurii pe elementul i,

t ai – temperatura aerului cald pe elementul i,

t si – temperatura peretelui interior pe elementul i,

a – lătimea suprafeţei exterioare,

b – lătimea canalului,

z – peretele înclinat al peretelui interior (v. fig. 1.55).

Dacă se consider că peretele interior este izolat termic de invelişul exterior, respective căldura de
la peretele interior nu trece către peretele exterior, rezultă,

Real, cantitatea de căldură transferată de la peretele interior la cel exterior este mai mica şi
depinde de cantitatea îmbinării între cele două învelişuri.

Coeficientul de transfer al căldurii α i , la curgerea laminară a aerului cald prin canal este,

unde,

G a – debitul de aer cald care trece prin canal,

f – aria secţiunii canalului,

- diametrul echivalent al canalului,

P – perimetrul aeriei secţiunii canalului,

 ε – coeficient prin care se apreciază variaţia lui α i la începutul canalului unde
stratul limită are grosime mică,

B – coeficient de corecţie care depinde de temperature aerului care trece prin

canal.

Valorile B si ε sunt date in tabelul 1.13.

Pentru curgerea turbulentă a aerului cald prin canal,

Valorile coeficienţilor A si ε, pentru diferite mărimi ale numărului Reynolds, sunt prezentate in
tabelul 1.14.

Coeficientul de transfer al căldurii în canalul longitudinal, având peretele interior gofrat, se poate
determina din,

în care,

T ef – temperature medie aritmetică a aerului cald la intrarea şi la ieşirea din canal,

G – debitul masic de aer raportat la aria secţiunii transversal a canalului,

Curgere laminară Tabelul 1.13

0 50 100 200 300 500

B 0,77 0,84 0,90 1,01 1,10 1,26

1 2 5 10 30 50
ε 1,90 1,70 1,44 1,28 1,05 1
Pentru canalele foarte lungi, se va considera ε = 1.
 Curgere turbulentă Tabelul 1.14

0 50 100 200 300 500

A 2,68 2,80 2,88 3,02 3,15 3,34

Re ε
1 10 30 50
1,65 1,23 1,07 1
1,28 1,10 1,03 1
1,14 1,05 1,02 1

Cunoscând dimensiunile a, , si q i , se poate determina fie debitul de aer cald necesar pentru o
valoare data a diferenţei de temperatura , fie se impune mărimea debitului de aer
cald disponibil şi se determina .

Din relaţia,

se determină debitul de aer cald necesar,

sau se calculează variaţia de temperature,

Densitatea fluxului de căldură pentru învelişul acoperit cu o peliculă de lichid rezultă din:

Folosind metoda aproximării successive, în condiţii de zbor neschimbate, pentru acelaşi canal, se
scriu următoarele relaţii de calcul:
În prima aproximaţie se parcurg următoarele etape de calcul:

- se alege debitul de aer cald , care trece prin canalul considerat,

- se impune căderea de temperatură , pe tronsonul considerat,
- se calculează , în primă aproximaţie din,

- se calculează temperatura aerului la intrarea în canal,

- se introduc , , în prima şi a doua ecuaţie, şi se determină .

La a doua aproximaţie se determină , din,

Se compară cele două valori q i obţinute, iar dacă valorile lor sunt mult diferite se va alege o altă
valoare , şi calculul se reia parcurgându-se aceleaşi etape.

Calculul se face în acest fel pentru fiecare tronson de canal.

Pentru funcţionarea corespunzătoare a sistemului antigivraj cu aer cald, este necesar să fie
determinate presiunea aerului cald în canalele de distribuţie, precum şi la intrările în canale.

Pierderile de presiune în canal se determină din expresiile,

- pentru canale transversale,

unde s-a notat,

– coeficient de pierderi la intrarea aerului în canal,

– coeficient de frecare,

L – lungimea canalului,

ρ – densitatea aerului,
 V – viteza aerului în canal,

- diametrul echivalent al ariei secţiunii canalului.

- pentru canale longitudinale,

Dacă peretele este gofrat,

Re – numărul Reynolds pentru curgerea din canal.

În cazul când calculul se face pe elemente de canal considerate ca fiind drepte, pierderile de
presiune ale aerului cald adus la sistemul de degivrare, vor fi:

– suma pentru cele n tronsoane.

Calculul pierderilor prin întreaga reţea de canale, inclusive conductele prin care se aduce aerul
cald la motor, se face cu relaţiile caracteristice curgerilor prin conducte.

Presiunea necesară aerului cald la prelevarea lui de la motor, este:

– presiunea aerului la ieşirea din sistemul antigivraj,

– căderile de presiune prin conductele care fac legătura între motor şi

sistemul antigivraj

– pierderile de presiune la trecerea aerului cald prin supape şi armături,

– suma pierderilor de presiune prin canalele sistemului antigivraj,

N – numărul de canale.

Debitul de aer cald necesar întregului system antigivraj, va fi:

unde, – debitul de aer cald necesar unui canal din sistemul antigivraj