ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂN”

FACULTATEA DE NAVIGATIE SI MANAGEMENT NAVAL

PROGRAMUL DE STUDII UNIVERSITARE DE MASTERAT:

ŞTIINTE NAUTICE

TEMA DE CASA

CONSTANȚA
2023
Problema 1
O navă tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L =90 m; B =11 m;D =10,5m şi pluteşte
la pescajul d =7 m în apă sărată. Cota centrului de greutate alnavei este KG =4,7 m . Să se
studieze echilibrul transversal al navei după ambarcareaunei mase de 1000 t situată la 10 m
faţă de PB .
Deplasamentul iniţial al pontonului este:
∆=ρ L B d=1,025 ∙ 90 ∙11 ∙7=7103,25 t
Înălţimea metacentrică iniţială se calculează cu formula:

d B2
GM =KM −KG=KB+ BM −KG= + −KG
2 12 d
Prin înlocuire se obţine:
2
7 11
GM = + −4,7=0,24 m
2 12∙ 7
Prin ambarcarea masei P =1000 t situată la distanţa 1 z1=10 m faţă de PB , semodifică cota
centrului de greutate al navei:
P 1000
KG 1=KG+
∆+ P
( z 1−KG )=4,7+
7103,25+ 1000
( 10−4,7 ) =5,354 m

şi pescajul pontonului:
P 1000
d 1=d+ =7+ =7,985 m
ρ LB 1,025 ∙ 90∙ 11
Noua înălţime metacentrică transversală va fi:
d 1 B2 7,985 11
2
G 1 M 1= + −KG1= + −5,354=−0,098 m
2 12 d 1 2 12 ∙7,985

În concluzie, deoarece înălţimea metacentrică a devenit negativă, ne aflăm întrosituaţie de

instabilitate ceea ce înseamnă că la o cât de mică perturbaţie exterioară,pontonul se va înclina
într-un bord sau în celălalt (în funcţie de sensul perturbaţiei)cu unghiul:

tgφ=±
√ −2 G 1 M 1
B1 M 1
=±
√2∙ 0,098
1,189
=± 0,40 rad=229.18°

unde braţul de stabilitate este nul.

Problema 2
La o navă cu bordurile verticale se cunosc următoarele elemente:∆=35500 t ; KG =9,3 m; KM
=8,4 m; BM =4,8 m . O masă de 325 t este ridicată cu12m şi apoi deplasată lateral spre tribord
cu 2,5 m. Să se calculeze înclinarea navei.
Deplasarea pe verticală a masei P =325 t pe distanţa l z =12 m va ridica centrulde greutate al
navei micşorând înălţimea metacentrică până la valoarea:
P lz 325 ∙ 12
G1 M =GM− =0,1− =0 m
∆ 35500
Datorită deplasării laterale a masei pe distanţa l =2,5 m nava se va înclina latribord cu
unghiul:

tgφ=
√
3

∆ BM
=
√
2 Pl 3 2 ∙325 ∙ 2,5
35500 ∙ 4,8
=0,21

φ=11,86 °

Problema 3
O navă tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L =85m; B =8m; D =5mşi pluteşte la
pescajul d =3m. Un compartiment cu lungimea l =12m , lăţimeab =6m , situat la mijlocul
navei şi simetric faţă de PD se inundă. Cunoscând căînainte de inundare KG =1,5m, să se
calculeze înălţimea metacentrică transversală anavei înainte şi după inundare.

Se calculează înălţimea metacentrică transversală iniţială:

2 2
d B 3 6
GM =KM −KG= + −KG= + −1,5=1 m
2 12 d 2 12 ∙3
Pescajul după inundare se calculează din relaţia:

LBd=LB d ' −lb d '

adică:
' LBd 85∙ 8 ∙ 3
d= = =3,355 m
LB−lb 85 ∙8−12∙ 6
Se calculează înălţimea metacentrică transversală după inundare:
3 3
LB lb
' −
' ' ' ' ' d 12 12
GM =KM −KG=KB + B M −KG= + −KG
2 LBd
După înlocuire, obţinem:

' 3,355 85 ∙ 83−12∙ 63

GM = + −1,5=1,849m
2 12 ∙ 85 ∙8 ∙ 3
Problema 4
O navă tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L =105 m;B =8 m; D =7,5 m şi pluteşte în
apă sărată la pescajul d =6 m . Un compartiment culungimea l =25 m situat la jumătatea
lungimii navei şi care se extinde pe toatălăţimea navei, se inundă. Coeficienţii de
permeabilitate sunt μ=0,553 şi μs =0,652.Să se calculeze valorile finale ale pescajului şi
înălţimii metacentrice, considerândKG = 3,5 m.

Pescajul final se determină din relaţia:

LBd =LB d ' −μlB d '

adică:
LBd 105 ∙8 ∙ 6
d'= = =6,909 m
LB−μlB 105 ∙ 8−0,553∙ 25 ∙8
Se calculează valoarea finală a înălţimii metacentrice transversale:
' ' ' ' '
GM =KM −KG=KB + B M −KG
sau:

L B3 l B3 105 ∙8 3 25 ∙8 3
' −μ s −0,652
' d 12 12 6,909 12 12
GM = + −KG= + −3,5
2 LBd 2 105 ∙8 ∙ 6
După efectuarea calculelor, obţinem:
'
GM =0,704 m
Problema 5
Înainte de andocare, la o navă, se cunoşteau: dpv = 5,62 m ; dpp= 6,82 m;KM = 7,90 m; KG =
7,4 m; MCT =104 t x m/ cm ; LCF = 62 m ; L =118 m; ∆=8400 t .În momentul critic al
andocării (înainte de aşezarea cu toată linia chilei pe cavaleţi),înălţimea metacentrică
transversală nu trebuie să scadă sub valoarea de 0,45m . Câtbalast trebuie transferat dintr-un
tanc din dublu fund, având Kg = 0,5 m şi x = 30 mfaţă de perpendiculara pupa într-un alt tanc
din dublu fund având Kg = 0,5 m şi x1= 90 m de la perpendiculara pupa?
Ţinând cont că valoarea iniţială a înălţimii metacentrice transversale esteGM KM KG
0,5 m şi din datele problemei această valoare nu poate scădea sub0,45m, rezultă o ridicare a
centrului de greutate în urma andocării cu valoareaminimă de 0,05m . Prin urmare:

R KG
δ ( KG )= =0,05 m
∆−R
şi prin înlocuire:

R ∙ 7,4
=0,05
8400−R

de unde rezultă valoarea maximă a reacţiunii din cavalet: R = 56,4t

Pentru a aşeza nava pe cavaleţi, momentul de înclinare determinat de R vatrebui suplimentat
cu momentul determinat de transferul masei P , pe distanţa lx=x1-x=60 m. Se poate scrie:
R ∙ LCF + P ∙ l x =MCT |d pv −d pp|100
Înlocuind, obţinem:
56,4 ∙ 62+ P∙ 60=104|5,62−6,82|100

În final, obţinem valoarea: P = 150 t.

Problema 6

Modulul de rezistenţă al secţiunii transversale al unei nave este de 4,68 x109

mm3 şi distanţa de la axa neutră la chilă este de 6258,4mm iar pana lacurentul
punţii principale este de 6985,6mm. Dublul fund este la 1235mm faţă dechilă.
Să se determine tensiunile nominale din încovoiere în puntea principală,
dublulfund şi chilă datorita unui moment de încovoiere în arc.

z p=6985,6 mm

z df =4343,4 mm

z ch=6258,4 mm
9 3
W y =4,68 ∙ 10 mm
11
M Yarc=4,3 ∙10 Nm

I y =W y z p=3269 ∙10 10 mm 4
 M Yarc N
σ p= =91,88
Wy mm
2

M Yarc N
σ ch= z =82,32
I y ch mm2
M Yarc N
σ df = z df =57,13
Iy mm
2

1. STELLAR DAISY
La 31 martie 2017, nava STELLAR DAISY s-a scufundat în timpul voiajului de la Ilha
Guaíba, Republica Federativă a Braziliei catre Qingdao. La acea vreme, STELLAR DAISY
traversa Oceanul Atlantic și se afla la mai mult de 1.700 de mile marine (NM) de coasta
Republicii Orientale Uruguay și 1.800 NM de coasta de vest a Republicii Africa de Sud.
Adâncimea apei în zonă era de aproximativ 3.400-3.600 metri (m). Din cei 24 de membri ai
echipajului aflati bord, doi au fost salvați. Ceilalți 22 de membri ai echipajului sunt dispăruți
și presupuși decedați.
Investigația privind siguranța maritimă efectuată de administratorul maritim al Republicii
Insulelor Marshall a stabilit cauza directă a scufundarii navei STELLAR DAISY fiind
canarisirea către babord în urma unei defecțiuni structurale catastrofale a carenei navei care a
dus la o pierdere a flotabilității și inundații necontrolate.
Se crede că defecțiunea structurală și inundațiile au început în tancul de balast din babord nr.
2 (WBT) și apoi au progresat rapid generand defecțiuni structurale și inundații în mai multe
tancuri de balast, coferdamuri și magazii de marfă.
Daunele structurale s-au datorat probabil unei combinații de factori, inclusiv rezistența
structurii navei fiind compromisă în timp din cauza oboselii materialelor, coroziunii,
reparațiilor structurale neidentificate, încărcării în mai multe porturi și forțelor impuse carenei
ca urmare a condițiile meteorologice pe care STELLAR DAISY le-a întâlnit în perioada 29–
31 martie 2017.
Investigația administratorului privind siguranța maritimă a concluzionat, de asemenea, că
factorii cauzali probabili includ:
  tancurile mari din babord și tribord au crescut potențialul unei defecțiuni structurale
majore și al pierderii flotabilității în cazul în care unul sau mai multe dintre aceste
tancuri s-ar inunda în timp ce nava ar fi fost în stare încărcată;
 o lacună în măsurile suplimentare de siguranță pentru vrachierele cuprinse în
Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS), 1974, capitolul XII,
regula 5, care nu necesită o evaluare pentru a asigura vrachiere cu o lungime de 150 m
sau mai mult, concepute pentru a transporta mărfuri solide în vrac cu o densitate de 1
000 de kilograme pe metru cub (kg/m3) sau mai mult, construită la 1 iulie 2006 sau
după aceasta, cu orice parte a pereților etanși longitudinali situată în B/5 sau 11,5 m,
oricare dintre acestea este mai mică, în interiorul navei în unghi drept față de linia
centrală la linia de încărcare de vară alocată poate rezista la inundarea oricărui tanc cu
aripa în toate condițiile de încărcare și balast;
 evaluări ineficiente ale daunelor structurale identificate atunci când nava a fost în
docul uscat în 2011, 2012 și 2015, care nu au reușit să determine cauza daunelor
structurale, să identifice eventualele defecte în proiectul de conversie sau să necesite
elaborarea unor planuri de reparații adecvate.
Stellar Daisy a fost construit ca o nava de transport de țiței foarte mare (VLCC) de 264.165
DWT, cu cocă unică, în 1993 la șantierul naval Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. din
Sapporo, Japonia. Nava a fost proiectată, construită și clasificată în conformitate cu regulile
aplicabile ale Societății de Clasificare ClassNK ca transportator de țiței.
Nava era formata din 15 tancuri de marfa sau balast dupa cum urmeaza – No1 babord, centru
si tribord, No2 Centru, No3 babord, centru si tribord, No4 centru, No5 babord, centru si
tribors pentru incarcatura, No2 babord si tribord si No4 babord si tribord separate ca tancuri
de balast, iar celelalte tancuri de balast se aflau in forepeak si aftpeak.
La 22 iulie 2008, STELLAR DAISY a intrat în șantierul naval COSCO din Zhoushan, China,
pentru conversia de la un VLCC la un VLOC. Lucrarea de proiectare a fost în conformitate cu
Regulile KR aplicabile pentru clasificarea navelor din oțel și a fost revizuită și aprobată de
KR.
STELLAR DAISY a pornit de la terminalul Ilha Guaíba la 0030 pe 26 martie 2017 catre
Qingdao, care era portul de descărcare nominalizat. Data estimată a sosirii lui STELLAR
DAISY a fost 5 mai 2017. Pescajul navei la plecare era de 20,2 m prova, centru și la pupa. La
plecare, nu au fost raportate probleme cunoscute către Polaris Shipping cu echipamentul
STELLAR DAISY. După ce a debarcat pilotul, STELLAR DAISY a pornit pe un curs spre
sud-est către Capul Bunei Speranțe, Africa de Sud, cu aproximativ 12 noduri, care a fost
viteza charter party stabilită de Polaris Shipping și Vale.
În conformitate cu Codul IMO privind stabilitatea intactă pentru toate tipurile de nave
acoperite de instrumentele IMO (Codul IS) (Rezoluția IMO A.749(18)), nava trebuia să aibă o
înălțime metacentrică inițială minimă (GM0) de 0,15 mși o pârghie de redresare maximă
(GZmax) de cel puțin 0,2 m la un unghi de înclinare egal sau mai mare de 30°. Pe baza
calculelor de stabilitate efectuate de Polaris Shipping dupăSTELLAR DAISY a fost raportată
pierdută, GM0 al navei a fost de 10,215 m. GZmax calculat al navei a fost de 5,628 m, care a
avut loc la un unghi de înclinare de 43,338°. Valorile calculate ale GM0 și GZmax sunt în
concordanță cu calculele Administratorului și cu cele din manualul de stabilitate și încărcare
al navei pentru plecarea cu o marfă de mare densitate. Stabilitatea de rezervă a navei a depășit
și cerințele stabilite de IMO.
Pe baza datelor disponibile din sistemul de identificare automată (AIS) prin satelit, nu s-au
primit informații de la STELLAR DAISY după 0421 UTC pe 26 martie 2017. Reprezentantul
Polaris Shipping nu cunoștea niciun motiv pentru care AIS al navei ar fi putut
opritransmiterea. Se observă că informațiile de la AIS al navei au fost primite în mod
continuu de la 1 ianuarie 2017 până la 0421 UTC pe 26 martie 2017.
În timpul voiajului, STELLAR DAISY a primit rapoarte regulate despre vreme și informații
despre rută de la StormGeo. Primul raport de la StormGeo primit după ce nava a pornit a fost
transmis la 1027 UTC pe 26 martie 2017.
Pe baza rapoartelor zilnice de la STELLAR DAISY, viteza navei a fost de aproximativ 12
noduri de la prânz, pe 26 martie 2017, până la prânz, pe 27 martie 2017. A încetinit ușor la
11,67 noduri până la prânz pe 28 martie 2017. Pe parcursul perioadei, motorul principal a fost
setat la 64 de rotații pe minut (rpm). Vremea observată, așa cum este raportată în rapoartele de
amiază ale navei, în această perioadă a fost în concordanță cu prognoza meteo furnizată de
StormGeo.
Deși turația motorului principal a rămas constantă la 64 rpm, viteza lui STELLAR DAISY
între prânzul zilei de 29 martie 2017 și la prânzul zilei de 31 martie 2017 a fost puțin peste 11
noduri, deoarece nava a continuat pe un curs spre sud-est. Pe baza rapoartelor zilnice de la
STELLAR DAISY în această perioadă vânturile observate au fost dinspre sud-est la Beaufort
Force 7 (28-33 noduri). S-a observat că mările sunt dinspre sud-est în starea mării 7 (6-9 m).
Potrivit declarațiilor membrilor echipajului supraviețuitori,STELLAR DAISY avea un ruliu
normal și nu era nimic neobișnuit în mișcarea navei.
În cursul zilei de 29 martie 2017, jurnalul de pompare a calei de marfă a fost transmis de la
STELLAR DAISY către Polaris Shipping. Pe baza sondajelor care au fost înregistrate în
perioada 27-29 martie 2017, un total de 15,6 m3 de apă s-au acumulat în santina calei de
marfă. în această perioadă. În plus, pe baza jurnalului de pompare a santinei din cala de marfă,
nu a fost evacuată nicio apă de santină în această perioadă.
La 12:50 pe 31 martie 2017, pe baza informațiilor LRIT primite de la STELLAR DAISY,
poziția navei era 18° 36.3’ S, 034° 21.2’ W. Nava se afla pe drum adevărat 103° la o viteză de
11 noduri.
La ora 13:20, comandantul lui STELLAR DAISY a trimis un mesaj superintendentului navei,
raportând că tancul No2 babord se inundă și că nava elaborează o canarisire rapidă către
babord. Nu au fost furnizate alte detalii. Superintendentul a răspuns imediat cerând
comandantului să-l sune folosind INMARSATul. Superintendentul nu a primit niciun răspuns.
KR a efectuat o evaluare longitudinală a rezistenței, o analiză structurală și o evaluare a
oboselii navei după pierderea STELLAR DAISY.
Ca parte a analizei post-accidente a KR, momentul încovoietor al STELLAR DAISY a fost
calculat la coastele nr. 55, 67 și 77 pe baza desenelor de conversie și a stării de încărcare și a
stării mării atunci când nava a fost raportată pierdută. S-a determinat că momentele de
încovoiere calculate au fost mai mari decât momentele de încovoiere care au fost probabil
întâlnite.
Având în vedere potențialul că încărcătura s-a deplasat până la momentul în care STELLAR
DAISY se îndrepta cu 45° spre babord, KR a efectuat o evaluare a rezistenței plăcilor
buncărului și a pereților etanși longitudinali. Scopul evaluării a fost acela de a determina dacă
șanțurile construite ale buncărelor și pereți longitudinali îndeplinesc cerințele Regulilor KR
pentru navele din oțel atunci când sunt supuse unei presiuni crescute în urma unui schimb de
marfă.
Cu un pescaj de 20,2 m, flotabilitatea de rezervă a STELLAR DAISY a fost de aproximativ
169.425 MT. Pentru ca nava să-și piardă flotabilitatea și să se întemeieze ar trebui să se
întâmple unul dintre cele trei lucruri:
 această cantitate de apă de mare ar fi trebuit să se inunde în navă din cauza unei
defecțiuni a plăcii de cocă la sau sub linia de plutire;
 această cantitate de flotabilitate intactă ar trebui să se piardă din cauza unei defecțiuni
a plăcii de cocă deasupra liniei de plutire;
 mai probabil, o combinație a ambelor.
Pentru ca nava să dezvolte rapid o listare de 45° spre babord, orice defecțiuni ale plăcii de
cocă ar fi fost localizate în principal pe babord.
Pe baza informațiilor disponibile, o posibilă secvență de evenimente care a condus lapierderea
plutirii și la prăbușirea STELLAR DAISY în aproximativ cinci minute a fost:
 defecțiuni structurale în tancul de balast No2 babord și defecțiuni structurale simultane
sau aproape simultane în tancul de balast No3 babord care au ca rezultat o cedarea
plăcii inferioare și inundarea foarte rapidă și necontrolată a ambelor tancuri;
 defecțiuni structurale rapide și progresive ale structurii transversale, prăbușirea punții
transversale între mai multe trape de marfă și crăpături în puntea principală care duc la
inundarea în jos a tancurilor din babord și a calelor de marfă;
 cedarea pereților etanși longitudinali care are ca rezultat vărsarea mărfii în tancurile
laterale din babord și inundarea calelor de marfă adiacente tancurilor laterale
inundate;
 inundarea coferdamurilor nr. 5 și 6 babord din cauza defecțiunilor punții laterale între
coastele nr. 48-50;
 inundarea blocului de cazare.

2. STELLAR BANNER
La data de 24 februarie 2020, nava Stellar Banner sub pavilionul Republica Insulelor
Marshall, manageriata de Polaris Shipping Co. Ltd s-a pus pe uscat dupa plecarea din portul
Ponta de Madeira, Brazilia, incarcata cu 294,871 tone metrice de minereu de fier. Corpul
navei a fost avariat, rezultand in inundarea multiplelor tancuri de balast si coferdamuri.
Nava a ancorat pentru ca echipajul sa evalueze avariile si sa incerce sa controleze inudarile
utilizand pompe fixe si portabile. Dupa mai multe ore s-a stabilit ca apa inunda tancurile si
coferdamurile mai repede decat puteau pompele sa pompeze. Bazat pe aceasta evaluare,
comandantul navei a decis mutarea navei si esuarea intentionata in dimineata zilei de 25
februarie 2020.
Intre 12 si 26 martie 2020, salvatorii au indepartat 3500 de tone metrice de combustibil greu si
140 tone metrice de diesel care se afla in tancurile navei. Dupa acea a inceput usurarea navei
prin indepartarea marfii de la bord. Pana pe 27 martie 2020 aproximativ 145000 tone metrice
de marfa au fost sustrase si nava a fost pusa din nou la plutire. Nava a fost remorcata imediat
si dusa in zona de ancoraj cu adancimi mai mari unde a reancorat, unde a fost condus un
studiu al daunelor. In urma evaluarii s-a stabilit ca nava Stellat Banner constituie o pierdere
totală constructivă.
Pe data de 12 iunie 2020 nava Stellar Banner a fost scufundata intentionat cu restul de marfa
la bord la o distanta de aproximativ 55-60 mile nautice nord de intrarea la Baia de Sao Marcos
la o adancime de 2700 metri. Toate materialele periculoase au fost indepartate inainte ca nava
sa fie scufundata.
In urma investigatiei conduse de Administratia Republicii Insulelor Marshall s-au identificat
urmatoarele
1. Factori cauzali care au contribuit la acest incident maritim foarte grav
 Decizia comandantului de a devia de la ruta în timpul tranzitului de ieșire din Baia de
Sao Marcos si trecerea la 1 mila nautica de adancimea de 20 metri marcata pe harta.
 Nava Stellar Banner a atins fundul marii dupa ce a deviat de la ruta initiala rezultand
in avarii ale multiplelor tancurilor de balast si coferdamuri.
 Adancimile inscrise pe harta in pozitia din imediata vecinatate a navei atunci cand s-a
pus pe uscat nu au oferit o indicatie clara a tuturor adancimilor .
 Un management ineficien alresurselor la plecarea navei din port.
 Proceduri neclare ale companiei privind utilizarea eficienta a resurselor de pe comanda
atunci cand comandantul are comanda.
2. Factori cauzali care ar fi putut contribui la acest incident maritim foarte grav
 Neluarea in considerare a timpului si mareei la trecerea prin zona unde nava a esuat la
calcul UKC
 Calculul UKC nu a fost updatat pentru momentul trecerii navei atunci cand plecarea
navei a fost intarziata
 Canalul dragat, mentenanta si detalaii despre adancimile minime nu sunt indicate in
hartile electronice sau de hartie
 Decizia comandantului de a nu ancora si a nu astepta mareea inalta.