Seminar MM

1. Procesul managerial al companiei de navigaţie implică un ansamblul de eforturi de gândire şi

acţiune prin nave, pentru obţinerea unui profit maxim, managerul:
a. prevede, coordonează şi controlează activitatea de transport;
b. pune în aplicare strategia firmei pe termen scurt;
c. pune în aplicare strategia firmei pe termen lung;
👉prevede, organizează, coordonează, antrenează şi controlează activitatea de transport;
d. pune în aplicare strategia firmei pe termen scurt, mediu şi lung.

2. Procesul managerial, ca demers ştiinţific, are ca raţiune finală:

a. obţinerea profitului scontat;
b. 👉adoptarea deciziei optime;
c. asigurarea echilibrului financiar;
d. cunoaşterea premiselor economice;
e. adoptarea unei decizii.

3. Managementul de vârf este atributul:

a. compartimentelor de specialitate;
b. acţionarilor;
c. 👉managerilor generali;
d. organelor de audit;
e. contabilului şef al întreprinderii.

4. Comandanţii de navă pot fi asimilaţi:

a. managerilor de vârf;
b. 👉managerilor generali;
c. managerilor de bază;
d. organului de control;
e. acţionarilor.
6. Managementul organizării companiei de transport maritim este atributul:
a. managerilor de bază;
b. 👉managerului general;
c. managerilor de mijloc şi de bază;
d. acţionarilor;
e. organelor de control intern.

7. Managementul capitalului se referă printre altele la:

a. deciziile organizatorice;
b. deciziile privind comportamentul pe piaţă;
c. deciziile privind tehnologia utilizată;
d. 👉deciziile legate de finanţare;
e. deciziile referitoare la situaţiile de criză.

8. Deciziile privind structura optimă a capitalului au în vedere:

a. 👉raportul dintre capitalul propriu şi cel împrumutat;
 b. raportul dintre activele fixe şi activele imobilizate;
c. raportul dintre capitalul social şi datoriile contractate;
d. raportul dintre activul şi pasivul firmei de shipping;
e. relaţia dintre capitalul împrumutat şi capitalul social.

9. Managementul navlului are în vedere:

a. raportul dintre venituri şi cheltuieli;
b. 👉evoluţia pieţei navlurilor;
c. raportul dintre navlu şi capital;
d. raportul dintre navlu şi eficienţă economică;
e. raportul dintre capitalul propriu şi cel împrumutat.

10. Managementul navlului are în sarcină:

a. 👉efectuarea analizei de marketing;
b. efectuarea analizei de eficienţă;
c. efectuarea plăţilor şi încasărilor;
d. efectuarea analizei privind gradul de asigurare tehnică;
e. efectuarea analizei execuţiei bugetelor de venituri şi cheltuieli.

12. Managementul exploatării comerciale a navelor este responsabil de:

a. optimizarea structurii capitalului;
b. finanţarea activităţii de transport;
c. organizarea companiei;
d. asigurarea eficienţei companiei de transport;
e. 👉rentabilitatea navelor, ca şi centre de profit.

13. Agenturarea navelor reprezintă atributul:

a. managementului capitalului;
b. managementul litigiilor;
c. 👉managementul financiar-contabil;
d. managementul exploatării comerciale a navelor;
e. managementul organizării.

14. Managementul exploatării comerciale a navelor nu se referă la:

a. selecţia modalităţilor de navlosire;
b. încheierea contractelor de navlosire;
c. evitarea marşului în gol;
d. agenturarea navelor;
e. 👉asigurarea surselor de finanţare de transport.

15. Managementul înzestrării şi al exploatării tehnice a navelor are în vedere:

a. optimizarea asigurării financiare;
b. 👉asigurarea pieselor de schimb;
c. studiul politicii de finanţare-credite;
d. asigurarea navelor împotriva riscurilor;
e. încheierea contractelor de transport.
16. Gestiunea mijloacelor materiale şi evidenţa acestora reprezintă o sarcină a managementului:
a. capitalului;
b. înzestrării şi exploatării tehnice;
c. navlului;
d. 👉financiar-contabil;
e. exploatării comerciale.

17. Veniturile şi cheltuielile companiilor de shipping sunt gestionate de către:

a. compartimentul comercial;
b. compartimentul tehnic;
c. 👉compartimentul financiar contabil;
d. compartimentul juridic;
e. compartimentul de audit intern.

18. Managementul resurselor umane vizează ca obiectiv:

a. 👉personalul de execuţie şi de conducere;
b. numai personalului de execuţie;
c. numai personalului de conducere;
d. personalului cu sarcini de control;
e. personalul navigant.

19. Nu face parte din responsabilităţile managementului resurselor umane:

a. încheierea contractelor de muncă;
b. 👉evidenţa cheltuielilor cu personalul;
c. evidenţa salariaţilor;
d. încadrarea navelor cu personal;
e. asigurarea încadrării compartimentelor cu specialişti.

20. Nu face parte din responsabilităţile managementului litigiilor maritime:

a. rezolvarea cazurilor de avarii;
b. Soluţionarea situaţiilor conflictuale;
c. Apărarea intereselor companiei în litigii;
d. 👉Prezenţa la negocieri şi încheierea de contracte;
e. Soluţionarea litigiilor rezultate din exploatarea comercială a navelor.

21. Tehnicile de promovare a imaginii în shipping sunt de două categorii:

a. generale şi particulare;
b. generale şi speciale;
c. 👉generale şi direcţionale;
d. generale şi auxiliare;
e. principale şi auxiliare.
22. Ansamblul principiilor, normelor, regulilor, procedeelor şi tehnicilor specifice asigurării
informaţiilor necesare conducerii economico-financiare a întreprinderii de transport maritim,
reprezintă:
a. sistemul tehnico-operativ;
b. managementul capitalului;
c. managementul litigiilor;
d. managementul exploatării comerciale;
e. 👉sistemul contabil.

23. În activitatea de transport maritim, deplasarea mărfurilor sau a persoanelor, reprezintă:

a. ciclul de finanţare;
b. activitatea economică singulară;
c. cadrul juridic specific;
d. 👉ciclul de producţie;
e. transportul de mărfuri sau persoane.

24. Executarea unui contract de transport maritim, reprezintă din punct de vedere economic:
a. 👉un ciclu de producţie;
b. un ciclu de finanţare;
c. un ciclu de investiţii;
d. o activitate comună de transport;
e. activitatea economică de bază.

26. Ciclul de producţie în transporturile maritime este generat de:

a. ciclul de exploatare al navelor aflate în proprietate;
b. exploatarea comercială a navelor din dotare;
c. 👉prestarea de servicii în domeniul transporturilor maritime;
d. ciclul de investiţii tehnice;
e. exploatarea tehnică a navelor din dotare.

27. Cheltuielile activităţii de bază de transport maritim, se disting după

criteriul:
a. tangenţei la prestarea de servicii;
b. modului de repartizare în costul navlului;
c. dependenţei faţă de volumul prestaţiei;
d. destinaţiei;
e. 👉locului de efectuare.

28. Cheltuielile de administraţie în transportul maritim se disting după

criteriul:
a. 👉locului de efectuare;
b. dependenţei faţă de volumul prestaţiei;
c. modului de repartizare în costul navlului;
d. tangenţei la prestarea de servicii;
 e. destinaţiei.

29. Cheltuielile de exploatare în transportul maritim, se disting după criteriul:

a. 👉destinaţiei;
b. importanţei;
c. modului de repartizare în costul navlului;
d. tangenţei la prestarea de servicii;
e. dependenţei faţă de volumul prestaţiei.

30. Cheltuielile financiare în transportul maritim, se disting după criteriul:

a. eficienţei financiare;
b. modului de repartizare în costul navlului;
c. 👉destinaţiei;
d. importanţei şi relevanţei;
e. dependenţei faţă de volumul prestaţiei.

31. Cheltuielile cu salariile personalului ambarcat sunt de principiu:

a. cheltuieli variabile;
b. 👉cheltuieli constante;
c. cheltuieli indirecte;
d. cheltuieli marginale;
e. cheltuieli principale.

32. Cheltuielile cu mărfurile în transportul maritim, reprezintă:

a. cheltuieli auxiliare;
b. 👉cheltuieli variabile;
c. cheltuieli indirecte;
d. cheltuieli directe;
e. cheltuieli de regie.

33. Cheltuielile cu carburanţii reprezintă în transportul maritim:

a. cheltuieli auxiliare;
b. cheltuieli generale;
c. cheltuieli indirecte;
d. 👉cheltuieli directe;
e. cheltuieli de regie.

34. Costul global al contractului de transport maritim, reprezintă:

a. costul contractului;
b. cheltuieli auxiliare şi principale;
c. 👉cheltuieli directe plus cheltuieli indirecte;
d. cheltuieli de exploatare;
e. o metodă de calcul.
35. Pentru transportul maritim clasificarea optimă a cheltuielilor porneşte de la
criteriul:
a. 👉destinaţiei;
b. modului de repartizare în costul navlului;
c. dependenţei faţă de volumul prestaţiei;
d. tangenţei la prestarea de servicii;
e. locului de efectuare.

36. Reparaţiile executate la o navă pot fi, din perspectiva planificării:

a. planificate şi recomandate;
b. planificate şi intempestive;
c. planificate şi impuse;
d. 👉planificate şi accidentale;
e. planificate şi necesare.

37. Reparaţiile privind clasificare navei, reprezintă categorial, reparaţii:

a. impuse;
b. necesare;
c. 👉planificate;
d. neplanificate;
e. intempestive.

38. Reparaţiile efectuate pe parcursul executării voiajelor, reprezintă categorial,

reparaţii:
a. necesare;
b. 👉curente;
c. impuse;
d. intempestive;
e. recomandate.

39. Stocul de materiale şi piese tampon, aflate la bordul navelor, este utilizat
preponderent pentru efectuarea:
a. 👉reparaţiilor curente;
b. expertizei tehnice;
c. evitării accidentelor;
d. reparaţiilor auxiliare;
e. reparaţiilor principale.

40. Din punct de vedere contabil, taxele pentru pilotaj reprezintă cheltuieli:
a. financiare;
b. excepţionale;
c. 👉cu serviciile prestate de terţi;
d. cu întreţinerea navei;
e. brute de exploatare.
41. Pentru remunerarea facilităţilor şi a serviciilor oferite, autoritatea portuară
percepe per zi de staţionare:
a. taxe pentru pilotaj;
b. 👉taxă de cheiaj;
c. taxă de încărcare;
d. taxă de descărcare;
e. taxă de canal.

42. Taxele privind remorcajul, reprezintă taxe:

a. de colaborare;
b. financiare;
c. cu autoritatea portuară;
d. 👉de servicii;
e. de încărcare/descărcare.

43. Cu cât normele de încărcare/descărcare sunt mai mari:

a. navlurile sunt mai mici;
b. 👉navlurile sunt mai mari;
c. pretenţiile sunt mai mari;
d. navlurile rămân constante;
e. contractul este mai stabil.

44. Pentru ca navlul să fie redus, perioada de stalii trebuie să fie:

a. cât mai mare;
b. invariabilă;
c. 👉cât mai mică;
d. proporţională cu numărul de zile;
e. precizată contractual.
45. Armatorii şi navlositorii preferă o piaţă a navlurilor:
a. speculativă;
b. 👉stabilă;
c. instabilă;
d. variată;
e. conjuncturală.

46. Sistemul conferinţelor asigură în transporturile maritime:

a. nave corespunzătoare;
b. posibilitatea speculării conjuncturilor;
c. controlul absolut al pieţelor;
d. 👉stabilitate;
e. variaţia navlurilor.

47. Pe piaţa tramp, armatorii şi navlositorii se confruntă cu:

a. 👉fluctuaţii foarte mari ale navlului;
 b. fluctuaţii reduse ale navlului;
c. lipsa capacităţilor de transport;
d. posibilitatea controlului pieţii navlului;
e. imposibilitatea intervenţiei.

48. Pentru navlositori oferta mică şi cererea mare de capacitate de transport,

conduce la:
a. creşterea navlurilor;
b. 👉scăderea navlurilor;
c. dereglarea pieţelor specifice;
d. vânzarea navelor;
e. supradimensionarea capacităţilor.

49. Cadrul economic general al activităţii de transport maritim, este definit prin
analiza:
a. indicatorilor generali;
b. indicatorilor valorici;
c. cifrei de afaceri;
d. unui set de indicatori şi rate;
e. 👉indicatorilor valorici generali.

50. Suma totală a veniturilor obţinute din prestarea de servicii de transport

maritim, este agregată în indicatorul:
a. valoarea veniturilor;
b. valoarea adăugată;
c. profit;
d. 👉cifra de afaceri;
e. venituri financiare.