Tema 1 Dimensiuni etice ale conceptului de business

Studiu de caz (CURS)

2. The Nestlé Infant Milk Formula Case

În anii 1970 corporaţia Nestlé a desfăşurat o amplă strategie de marketing, menită să impună pe
pieţele ţărilor sărace consumul de lapte praf, produs de gigantul elveţian. O tehnică standard era
publicitatea în presă. O a doua consta în distribuirea gratuită de mostre în spitale, vizate fiind nu
numai proaspetele mămici, dar şi personalul medical. În sine, aceste practici nu erau nici ilegale,
nici imorale. Şi totuşi, utilizarea lor a fost blamată de opinia publică din ţările dezvoltate şi s-a
soldat cu un boicot al tuturor produselor Nestlé, care a durat şapte ani.
La baza acuzelor aduse companiei Nestlé a stat utilizarea improprie a produsului, cu consecinţe
tragice asupra bebeluşilor din ţările sărace. Ceea ce a stârnit dezaprobarea opiniei publice a fost
faptul că Nestlé şi-a continuat campania de promovare a laptelui praf în Lumea a Treia în pofida
numeroaselor avertismente venite din partea unor cunoscători ai situaţiei din ţările sărace,
avertismente care au anticipat foarte exact consecinţele tragice ale strategiei de marketing adoptate
de către companie. Mai precis, blamul opiniei publice a vizat faptul că Nestlé a ignorat cu rea
credinţă probabilitatea foarte ridicată ca produsul său să fie utilizat impropriu, cu consecinţe tragice,
în mediul specific ţărilor din Lumea a Treia.
Majoritatea femeilor care primeau mostre de lapte praf erau sărace şi analfabete, locuind în sate
izolate, lipsite de o igienă elementară şi de personal medical calificat. La întoarcerea acasă, nu
aveau cu ce să cumpere cantităţi suficiente de lapte praf. Pe de altă parte, nu mai aveau lapte la sân.
Drept urmare, femeile erau nevoite să dilueze concentraţia laptelui artificial, ceea ce a dus la
numeroase decese ale bebeluşilor prin malnutriţie. Pe de altă parte, femeile nu erau instruite să
sterilizeze biberonul şi suzeta, preparând amestecul nutritiv cu apă netratată din surse locale,
infestată cu germeni şi paraziţi. În consecinţă, şi mai mulţi bebeluşi au murit din cauza unor boli
infantile, cauzate de lipsa condiţiilor elementare de igienă.
Criticii au blamat producătorii de lapte praf pentru nesocotirea avertismentelor venite din partea
unor specialişti familiarizaţi cu situaţia din ţările subdezvoltate şi în mod deosebit au incriminat
tehnicile lor agresive de marketing. S-a criticat faptul că reclamele ce promovau produsul arătau
femei albe hrănindu-şi bebeluşii cu biberonul, ceea ce emitea mesajul că mamele moderne, din
lumea civilizată, nu-şi mai alăptează copilaşii la sân. Cu toate acestea, din punct de vedere
nutriţional şi profilactic, alăptarea la sân este preferabilă utilizării laptelui artificial, mai ales în ţările
sărace, din mai multe motive. Dacă puteau să alăpteze, femeile nu ar mai fi trebuit să aibă grijă de
sterilizarea apei, a biberonului şi a suzetei şi nici nu ar fi fost nevoite să dilueze formula, ceea ce ar
fi redus considerabil cazurile deceselor provocate de malnutriţie şi boli infantile. Pe de altă parte,
laptele natural transmite copilului o parte din anticorpii mamei, sporind rezistenţa la îmbolnăvire a
bebeluşilor. În sfârşit, se ştie că problema cea mai gravă a ţărilor sărace o constituie explozia
demografică, foarte slab atenuată de încercările autorităţilor de a încuraja tehnicile contraceptive.
Alăptarea la sân este o cale naturală de reducere a sporului demografic galopant, deoarece în
perioada cât alăptează femeile nu sunt fertile. Înţărcarea timpurie a bebeluşilor, de natură să redea
foarte rapid fertilitatea mamelor, era încă un factor de stimulare a sporului demografic scăpat de sub
control.
Mamele care primeau mostre gratuite de lapte praf în spitale erau mai tentate să hrănească
bebeluşii cu biberonul decât să-i alăpteze la sân. Compania conta pe faptul că laptele mamei va seca
în scurt timp, astfel încât mamele erau apoi nevoite să cumpere produsul, pentru a-şi hrăni copilaşii.
În plus, reprezentantele companiei care ofereau mostre de lapte praf în maternităţi purtau halate
albe, putând fi lesne confundate cu personalul medical. Din acest motiv, proaspetele mămici le
acordau mai multă încredere decât unor simpli agenţi comerciali.
 Întrucât aceste tehnici nu erau ilegale, un grup autointitulat INFACT a organizat un boicot
menit să forţeze, prin presiuni morale, companiile producătoare de lapte praf să îşi modifice
tehnicile de marketing şi să ia nişte măsuri elementare de prevenţie, precum: tipărirea pe ambalajul
produsului nu a unor instrucţiuni scrise (pe care multe mame analfabete nu le puteau înţelege), ci a
unor imagini prezentând modul de sterilizare a apei, biberonului şi a suzetei, precum şi dozarea
corectă a formulei; instruirea unor moaşe locale, care să explice, la rândul lor, femeilor cum se
prepară şi cum se administrează corect laptele praf; renunţarea la difuzinea mesajului mincinos că
hrana artificială a bebeluşilor este preferabilă alăptării la sân etc.
Grupul a ţintit în primul rând corporaţia Nestlé. INFACT i-a îndemnat pe consumatori să nu
mai cumpere nici un produs Nestlé până când compania nu-şi va modifica practicile de marketing.
Boicotul, care a durat şapte ani, s-a încheiat în 1984. Între timp, Organizaţia Mondială a sănătăţii a
elaborat un Cod de marketing al înlocuitorilor de lapte natural, pe care Nestlé şi alte companii au
acceptat să îl respecte.

Richard T. De George
BUSINESS ETHICS, 6TH edition
Pearson-Prentice Hall, Upper Saddle River, NewJersey, 2006

Tema 3 Normele morale. Legalitate şi moralitate îm business

Studiu de caz [CURS]

H. B. Fuller în Honduras: Copiii străzii şi substanţele halucinogene
Resistol este produs de H. B. Fuller S. A., o subsidiară a companiei Kativo Chemical Industries, S.
A., la rândul ei o subsidiară aflată în deplina proprietate a H. B. Fuller Company din St. Paul,
Minnesota. Kativo vinde peste o duzină de diferite substanţe adezive sub brandul Resistol, în mai
multe ţări din America Latină, pentru diferite utilizări industriale şi comerciale. În Honduras,
produsele Resistol deţin o puternică poziţie pe piaţă.
Trei dintre produsele Resistol sunt adezivi pe bază de solvenţi, proiectaţi cu anumite proprietăţi
care nu se pot realiza dacă se folosesc formule chimice în care intră apă. Aceste proprietăţi includ
întărirea rapidă, adeziunea puternică şi rezistenţa la umezeală. Aceste produse sunt destinate
îndeosebi utilizării în producţia şi reparaţiile de încălţăminte, industria de pielărie şi în tâmplărie.
Copiii străzii din Tegucigalpa, capitala Hondurasului – a doua dintre naţiunile cele mai sărace
din emisfera vestică după Haiti – încearcă să evadeze din mizeria vieţii lor amărâte inhalând vaporii
halucinogeni de Resistol, al cărui solvent, toluenul, provoacă stări de exaltare. Deşi copiii străzii din
fiecare ţară Central-americană au de ales între diferite substanţe cu care să se drogheze şi chiar dacă
Resistol nu este unicul lipici pe care copiii străzii din Honduras îl folosesc ca inhalant, termenul
Resistolero s-a impus şi a devenit sinonim cu toţi copiii străzii, fie că inhalează sau nu. În Honduras,
Resistol se confundă cu orice substanţă halucinogenă.
În 1983, ziarele honduriene au publicat articole despre arestările operate de către poliţie printre
Resistoleros – copii ai străzii care se droghează inhalând vapori de lipici. În replică, agenţia de
publicitate a companiei Kativo, Calderon Publicidad, a informat presa că Resistol nu era singura
substanţă abuzată de copiii străzii şi că imaginea producătorului era serios pătată prin folosirea unui
prestigios trademark drept sinonim pentru dependenţii de droguri. În plus, inhalarea vaporilor de
lipici nu era cauzată de ceva inerent produsului, ci era o problemă socială.
În vara lui 1985, nu doar imaginea companiei era în pericol. Drept soluţie a problemei inhalării
de vapori halucinogeni, activiştii sociali care se ocupau de copiii străzii au propus amestecul
adezivilor cu ulei de muştar. În opinia lor, în amestec cu ulei de muştar, vaporii de lipici ar fi
devenit de nesuportat din cauza mirosului pestilenţial. Un voluntar din Honduran Peace Corps,
Timothy Bicknell, a convins un grup local, intitulat the Committee for the Prevention of Drugs at
the National Level, de necesitatea aditivării Resistolului cu ulei de muştar. Toţi membrii comitetului
erau reprezentanţi proeminenţi ai societăţii honduriene.
Vice preşedintele Kativo, Humberto Larach ('Beto'), un hondurian cu importante realizări
anterioare în calitate de şef al Kativo's North Adhesives Division, a solicitat staffului de la sediul
central al H. B. Fuller's U. S. să se intereseze de viabilitatea uleiului de muştar ca soluţie pentru
prevenirea abuzului, acordând o atenţie specială efectelor secundare; de asemenea, Beto a dorit să
fie informat dacă uleiul de muştar era solicitat sau utilizat în SUA.
Specialiştii în igienă de la H. B. Fuller au găsit rapoarte toxicologie din 1983, potrivit cărora
uleiul de muştar s-a dovedit un agent cancerigen în cadrul testelor efectuate pe şobolani. Un raport
toxicologic din 1986, emis de Aldrich Chemical Company, descria riscurile de sănătate ale uleiului
de muştar după cum urmează:
Efecte acute
Poate fi fatal dacă este inhalat, înghiţit sau absorbit prin piele.
Carcinogen.
Provoacă arsuri.
Materialul este extrem de destructiv pentru membranele mucoase, tractul respirator superior,
ochi şi piele.

Contactul prelungit poate cauza

greaţă, ameţeli şi migrene;
iritaţii severe sau arsuri;
iritaţii pulmonare, dureri în piept şi edem, care poate fi fatal;
expunerea repetată poate cauza astm bronşic.
Beto s-a anagajat într-o lungă bătălie spre a convinge Congresul şi guvernul Hondurian să
respingă iniţiativa legislativă propusă de către Comitet, dar fără succes. Pe 30 martie 1989,
Congresul Hondurian a aprobat legea concepută de cei cinci congresmeni din Comitet. Din acel
moment, respectarea legii însemna să se amplifice efectele negative ale inhalării vaporilor de lipici.
Din acest motiv, Kativo a continuat să livreze produsele sale fără să le aditiveze cu ulei de muştar.
Însă problemele lui Beto erau departe de a se fi epuizat. În aprilie 1986, Elmer Andersen,
H. B. Fuller Chairman of the Board – o figură legendară în Minnesota, foarte respectat pentru
politicile şi principiile sale etice – a început să primească scrisori de protest din partea acţionarilor,
alarmaţi şi deranjaţi de articolele critice publicate în ziare, acuzând H. B. Fuller Company de
nepăsare şi dispreţ faţă de situaţia nenorocită a copiilor străzii din Honduras. Foarte îngrijorat,
Andersen i-a cerut lui Dick Johnston, Vice President for Corporate Relations, să facă tot ce este
necesar pentru stingerea scandalului, întrucât problema inhalării de lipici putea să devină un coşmar
de public relations.
A doua zi după primirea misiunii, Dick a redactat un memo către CEO Tony Andersen. În acel
memo el a stabilit valorile fundamentale de avut în vedere în soluţionarea problemei de către H. B.
Fuller. Iată câteva dintre ele:
1. Preocuparea public afirmată a H. B. Fuller faţă de abuzul de droguri.
2. Accentul pus de H. B. Fuller pe proiectul comunitar 'Concern for Youth'.
3. Reputaţia H. B. Fuller de companie responsibilă social.
4. Istoria H. B. Fuller de comportament etic.
5. Devotamentul H. B. Fuller faţă de valoarea intrinsecă a fiecărui individ.
Orice „soluţie” ar fi fost în cele din urmă adoptată trebuia să concorde cu aceste valori. În plus,
Dick sugera un număr de opţiuni, printre care retragerea companiei de pe piaţă sau modificarea
formulei spre a prepara Resistolul ca produs pe bază de apă, eliminând astfel problema vaporilor
halucinogeni.
Drept răspuns, Tony Andersen i-a solicitat lui Dick să creeze un task force cu misiunea de a
găsi o soluţie şi un plan de implementare. Dick s-a hotărât să dea curs invitaţiei lui Beto de a veni în
Honduras spre a-şi face o imagine directă asupra situaţiei.
Din păcate, soluţiile concepute de către task force s-au dovedit inadecvate.
  Formula nu putea fi modificată fără a se pierde proprietăţile solicitate ale lipiciului.
 Distribuţia produsului nu putea fi eficient controlată. Dacă li
s-ar fi interzis să cumpere Resistol, copiii străzii îl puteau obţine de la cumpărătorii maturi, din
micile ateliere de cizmărie, prin furt, de la traficanţi ilegali sau de la terţi care l-ar fi cumpărat
de la magazine şi l-ar fi vândut apoi copiilor.
 Lipiciul era livrat în recipiente mici, ceea ce îl făcea mai accesibil, dar nevoile cumpărătorului
legal tipic făceau ca livrarea în recipiente de mari dimensiuni să fie economic dezavantajoasă.
Kativo a încercat şi să sprijine financiar agenţii şi organizaţii private, în încercările lor de a crea
adăposturi şi programe educaţionale pentru copiii străzii, menite să prevină consumul de droguri.
Dar nu era suficient. Abuzul de inhalante de către copiii străzii era un simptom al gravelor probleme
economice, sociale, politice şi culturale din Honduras.
Membrii task force au căzut de acord asupra faptului că retragerea Resistolului de pe piaţă nu ar
fi rezolvat problema:

 Copiii străzii ar fi continuat să inhaleze vapori de lipici, produs şi distribuit de competitorii lui
Kativo.
 Prin închiderea fabricii, Kativo ar fi lăsat fără slujbe sute de oameni, ceea ce ar fi sporit
numărul de copii ai străzii.
 Scăderea vânzărilor ar afecta interesele acţionarilor lui H. B. Fuller.
Cauza reală a consumului de substanţe halucinogene nu este Resistol, ci nivelul extrem de
subdezvoltare economică, socială şi culturală din Honduras.

Întrebări deschise:

1 Este H. B. Fuller responsabilă de sărăcia din societatea honduriană?

2 Ar ajuta H. B. Fuller această societate săracă să îşi accelereze dezvoltarea prin relocarea uzinei
sale în altă parte a lumii?
3 Cine este responsabil în primul rând de viaţa mizeră pe care o duc copiii străzii din Tegucigalpa
– H. B. Fuller sau guvernul şi societatea civilă din Honduras?
4 În ce măsură ar putea reglementările legale să soluţioneze această problemă etică?
The Weber Case
În procesul United Steelworkers of America v. Brian F. Weber et al., Brian Weber, membru al
sindicatului United Steelworkers şi angajat al Kaiser Aluminium & Chemical Corporation a depus
plângere pentru că fusese tratat injust, din cauza unui plan de affirmative action, convenit între
Kaiser şi sindicat. Uzina Kaiser era situată în Gramercy, Louisiana. Până în 1974, Kaiser angajase
ca muncitori calificaţi numai persoane cu experienţă profesională. Acest fapt îi elimina practic pe
negri, deoarece nu făceau parte din sindicat.
Până în 1974, numai 5% din 273, adică 1,83% din muncitorii calificaţi de la Gramercy erau
negri. Întrucât 39% din forţa de muncă era de culoare, se putea vorbi în mod evident de o trecută
discriminare, atât în cadrul sindicatului, cât şi în personalul uzinei. În urma unor negocieri colective
între sindicat şi Kaiser, a fost adoptat un plan de affirmative action la 15 uzine, printre care şi
Gramercy, stabilindu-se anumite obiective de atins în ceea ce privea angajarea negrilor pe posturi
de muncitori calificaţi. La uzina din Gramercy, obiectivul era ca, la sfârşitul aplicării programului,
39% dintre posturile de muncitori calificaţi să fie ocupate de negri. Pentru atingerea obiectivului, a
fost pus la punct un plan de training la locul de muncă, pentru angajaţii necalificaţi. Programul era
deschis atât pentru albi, cât şi pentru negri. Cel puţin 50% dintre locurile alocate programului erau
rezervate pentru muncitorii de culoare. Atât pentru albi, cât şi pentru negri, selecţia se făcea pe bază
de vechime.
În primul an de desfăşurare a programului la Gramercy, au fost selectaţi 13 muncitori – 7 negri
şi 6 albi. Negrul cu cea mai mare vechime, inclus în program, avea o vechime mai mică decât mai
mulţi aplicanţi albi, care au fost respinşi. În numele său şi al altor albi respinşi, deşi aveau vechime
mai mare decât negrii, Weber a pretins că el şi ceilalţi au fost discriminaţi în mod injust. Curtea
districtuală a dat un verdict în favoarea lui Weber, curtea de apel a confirmat decizia, dar Curtea
Supremă a răsturnat verdictul. Curtea a decis considerând aspectele legale ale speţei. Ne vom
concentra asupra aspectelor sale morale.
Programul a fost aplicat de comun acord, sindicate-patronat – ambele părţi fiind culpabile de
discriminare în trecut, având în vedere numărul foarte redus de muncitori calificaţi negri. Simpla
schimbare de politică a sindicatului şi a patronatului nu era de ajuns pentru remedierea situaţiei,
pentru că bazinul de recrutare a forţei de muncă negre calificate era foarte sumar. Programul de
affirmative-action urmărea să califice muncitorii deja angajaţi de Kaiser, fără să aducă oameni din
afară, oferind negrilor o şansă în plus de a-şi ridica nivelul de calificare. Intenţia programului era cât
se poate de morală – ceea ce nimeni nu a contestat.
Fără programul de affirmative-action, cursurile de calificare nu ar fi existat şi nici un alb nu ar
fi avut ce să revendice; în plus, programul nu era exclusiv rezervat negrilor, ci era deschis şi albilor,
care nu se puteau plânge că suferă o discriminare colectivă. Nimeni nu urma să fie dat afară sau
retrogadat şi absolvirea programului nu oferea nimănui o avansare sigură şi imediată. La proxima
ocazie, urma să fie avansat cel mai bun; tot ce se urmărea este ca şi negrii să aibă şanse de a ocupa o
poziţie superioară. Până aici, totul OK, nimeni nu s-a plâns.
Plângerea lui Weber nu privea faptul că albii ar fi fost discriminaţi colectiv, ci se referea la
faptul că un mic grup de albi – mai precis, cei cu mai mare vechime decât negrii acceptaţi în
programul de training – fusese discriminat. La baza plângerii stătea acuza că selecţia nu s-a făcut
numai în funcţie de vechime. Weber şi ceilalţi au susţinut că vechimea ar fi un criteriu de selecţie cu
prioritate faţă de regula celor 50% dintre locurile disponibile şi că nu era corectă interpretarea
acestei reguli în sensul „cel puţin 50% negri”.
Este absurd. Fără această regulă, majoritatea negrilor ar fi fost neeligibili, din cauza vechimii
lor mai reduse, şi atunci discrepanţele s-ar fi adâncit în loc să se micşoreze, astfel încât era mai bine
fără acest program.

U.S. Steel Workers of America versus Weber (1979)

Author: Toni Konkoly,
http://www.pbs.org/wnet/supremecourt/personality/landmark_steel.html

Decided in 1979, United Steelworkers of America v. Weber was the first case dealing with
affirmative action(positive discrimination) policies in employment to reach the Supreme Court. In
1974, in order to address decades of racial discrimination in its hiring practices and a serious under-
representation of blacks among the ranks of its skilled workers, Kaiser Aluminum & Chemical
Corp. had instituted a new policy regarding the training and placement of skilled laborers. Initiated
as part of its labor agreement with the United Steelworkers of America (USWA), the policy
established an on-the-job training program through which unskilled workers could obtain
promotions. Admission to the program was based on seniority, but at least half of the available slots
were to be held for blacks.
After being passed over for the program in favor of several black employees with less seniority than
he, Brian Weber, a white Kaiser employee, brought suit, alleging that the company's affirmative
action policy violated Title VII of the Civil Rights Act of 1964. Title VII, which forbids
employment discrimination based on race, states in part, "It shall be an unlawful employment
practice for any employer ... to discriminate against any individual because of his race, color,
religion, sex, or national origin in admission to, or employment in, any program established to
provide apprenticeship or other training."
A 5-2 majority on the Court upheld Kaiser's affirmative action training policy. Writing for the
majority, Justice William Brennan emphasized that the labor agreement creating the policy had
been a private and voluntary one, expressly adopted to address the company's past discriminatory
practices. Although Title VII did not require private companies to adopt affirmative action policies,
it also did not forbid them to do so. "Title VII's prohibition against racial discrimination," Brennan
wrote, "does not condemn all private, voluntary, race-conscious affirmative action plans." Although
the decision did not define the line between acceptable and discriminatory affirmative action
policies, Brennan did note that because Kaiser's program did not block white advancement and was
not intended to maintain a permanent racial balance, it was not discriminatory within the meaning
and purpose of Article VII.
By five to two the Supreme Court held that the affirmative action plan was lawful. The majority
(Brennan, Stewart, White, Marshall and Blackmun JJ) held that the Civil Rights Act of 1964 did not
prohibit all kinds of affirmative action programmes. They held that the plan of affirmative action
must first be transitional in nature and serve in fact to correct situations of imbalance by restoring
equality at the starting point and should not set out to reproduce them artificially even when the
effects of past discrimination have been wiped out. An affirmative action plan has to be (1)
necessary (2) aiming to correct a statistical imbalance (3) not result in an absolute bar to hiring non-
minority people (4) temporary, with an end date or goal (5) allow flexibility for hiring non-
minorities.
Justice William Rehnquist, joined by Chief Justice Warren Burger, issued a sharply worded dissent.
A literal reading of the plain meaning of Title VII, he argued, clearly prohibited the affirmative
action program. "Taken in its normal meaning, and as understood by all Members of Congress who
spoke to the issue during the legislative debates," he wrote, "... [Title VII] prohibits a covered
employer from considering race when making an employment decision, whether the race be black
or white." Rehnquist compared the majority's interpretation of the law to the insidious language and
power games played by the government in George Orwell's dystopian novel 1984, and further
stated, "Thus, by a tour de force reminiscent ... of escape artists such as Houdini, the Court eludes
clear statutory language ... and uniform precedent in concluding that employers are, after all,
permitted to consider race in making employment decisions."
Rehnquist conceded that Congress's motivation in passing the Civil Rights Act of 1964 had been, in
part, to end the history of employment discrimination against blacks. However, he contended, if
Congress wished to make exceptions to the rule that employers could not consider race in any
employment decisions, such exceptions should and would have been stated clearly within the
statute. Finding no such language, and confirming his reading of the act with a lengthy review of
the congressional record leading up to its passage, Rehnquist concluded: "There is perhaps no
device more destructive to the notion of equality than the numerus clausus -- the quota. Whether
described as 'benign discrimination' or 'affirmative action,' the racial quota is nonetheless a creator
of castes, a two-edged sword that must demean one in order to prefer another. In passing Title VII,
Congress outlawed all racial discrimination, recognizing that no discrimination based on race is
benign, that no action disadvantaging a person because of his color is affirmative."
Although the Court has never adopted Rehnquist's position in Weber, it did move very close to it in
City of Richmond v. Corson (1989) and Adarand Constructors, Inc. v. Pena (1995). Today, the
issue of affirmative action remains contentious, and one that the Court is likely to deal with again in
coming years. In two 2003 cases dealing with admissions policies at the University of Michigan, the
Court voided the university's undergraduate affirmative action plan (Gratz versus Bollinger), which
used a point system partly based on race, but narrowly upheld a more individualized policy used by
Michigan's law school (Grutter versus Bollinger). Writing for the 5-4 majority in the latter case,
Justice Sandra Day O'Connor noted that the Court would consider changing social conditions in
deciding future affirmative action cases, stating, "We expect that 25 years from now, the use of
racial preferences will no longer be necessary to further the interest [racial diversity on campus]
approved today."

Cazul Martha Stewart

În 2002 Martha Stewart era bogată, celebră, multimilionară şi CEO al Martha Stewart Living
Omnimedia. Ea a stat însă pe prima pagină a ziarelor în acel an, când a fost acuzată de faptul că a
minţit în legătură cu o acuzaţie de inside trading. Martha Stewart deţinea 3.928 de acţiuni ale
companiei ImClone, care lucra le crearea unui nou medicament contra cancerului, Erbitux. Spre
sfârşitul lui decembrie compania a aflat că, foarte probabil, FDA nu va aproba medicamentul. Pe 27
decembrie 2001, cu o zi înainte să apară ştirea că FDA a respins doctoria, Martha Stewart şi-a
vândut acţiunile pentru suma de 227.000 de dolari, adică 58 dolari pe acţiune. Odată ce ştirea a
devenit publică, valoarea pe bursă a acţiunilor a scăzut. La sfârşitul zilei de 28 decembrie, stocul se
vindea cu 46 dolari pe acţiune. Prin tranzacţia ei, Stewart a evitat o pierdere de 45.673 dolari.
Samuel Waksal, CEO la ImClone, a fost arestat în 12 iunie 2002, fiind acuzat de faptul că le-a spus
membrilor familiei sale să vândă acţiunile lor în valoare de 9 milioane dolari în aceeaşi zi în care
Martha Stewart şi-a vândut propriul stoc, încercând, la rândul lui, să facă acelaşi lucru. În cele din
urmă, Waksal s-a declarat vinovat de insider trading. Ironic, arestarea lui abia a fost băgată în seamă
de către presă, în vreme ce povestea Marthei Stewart a ţinut prima pagină până la finalul ei, din
2004. Stewart a pretins că este nevinovată şi, chiar dacă nu i-a dat stockbrokerului său nici o
instrucţiune scrisă de „stop loss” ori de vânzare a stocului ei dacă valoarea acţiunilor scade sub 60,
i-a spus verbal să procedeze astfel. Pe 4 iunie 2003 ea şi stockbrokerul ei, Peter Bacanovici, au fost
puşi sub acuzare pentru fraudă. Acuzarea includea insider trading şi, ulterior, tăinuirea de informaţii
în timpul investigaţiei oficiale.
US Attorney al Southern District of New York i-a acuzat de false declaraţii privind tranzacţiile
cu acţiuni. Pe 5 martie 2004, Stewart a fost condamnată nu pentru insider trading, ci pentru
obstrucţionarea actului de justiţie şi false declaraţii în timpul investigaţiilor privind acuzaţia de
insider trading. Brokerul ei a pretins că a sunat-o la telefon ca s-o avertizeze de faptul că valoarea
acţiunilor urma să scadă, pe când ea a susţinut că nu-şi aminteşte despre acest apel sau să fi fost în
contact cu brokerul ei pe acest subiect. Martha Stewart a demisionat din funcţia de CEO al propriei
companii şi s-a retras din boardul de directori.
Opinia publică era împărţită. Unii se întrebau dacă Martha Stewart era într-adevăr vinovată sau
era târâtă cu scandal în justiţie pentru că era o femeie celebră, care reuşise în viaţă. Multora li se
părea de neconceput faptul că o femeie atât de bogată şi influentă şi-ar fi riscat averea şi firma doar
ca să evite o pierdere de 45.500 dolari. În plus, mulţi s-au minunat de ce, în cazul în care ar fi fost
vinovată, s-a expus peste un an procesului public şi la tot felul de situaţii umilitoare, când ar fi putut
să evite totul şi să se asigure că nu va fi trimisă la închisoare dacă s-ar fi recunoscut vinovată.
 Ceea ce mulţi au înţeles din acest proces era faptul că guvernul nu glumea cu insider trading.
Procesul era încă un semnal de avertizare către liderii de business şi nu numai către ei de a nu se
angaja în practici ilegale.

The Ford Pinto

Thomas Donaldson & Al Gini, Case Studies in BE, 4th edt.
Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey, 1996, pp. 207-214

10 aug 1978: tragic accident rutier pe Highway 33, lângă Goshen, Indiana. Surorile Judy şi
Lynn Ulrich (18, 16 ani) şi verişoara lor Donna Ulrich (18 ani) staţionau pe şosea în Fordul
lor Pinto, model 1973. Au fost izbite din spate de către un van, care circula cu min 50 mile
pe oră. Rezervorul de benzină, aflat în spatele maşinii, s-a spart, maşina a explodat şi cele
trei fete au ars de vii.

Pentru prima oară, compania Ford a fost acuzată de ucidere din culpă (reckless homicide).
Procesul a durat 20 de săptămâni şi judge Harold Staffeldt a explicat juriului că Ford poate
fi condamnată numai dacă se poate dovedi că Ford se face vinovată de „nesocotirea clară,
conştientă şi nejustificabilă a suferinţei ce poate să rezulte (din acţiunile sale), această
nesocotire implicând o abatere substanţială de la standardele de conduită acceptabile“.
Juriul a respins acuzaţia. Fraza cheie asupra căreia s-a purtat bătălia dintre acuzare şi
apărare a fost „standarde acceptabile“. Se poate spune că Ford a ales în mod deliberat şi
cinic profitul în dauna siguranţei în proiectarea şi plasamentul rezervorului? În timp ce
Elkhart County prosecutor Michael Cosentino şi chief Ford attorney James Neal se luptau
dramatic asupra acestei chestiuni, tot mediul american de afaceri aştepta cu sufletul la
gură verdictul, care putea să aibă urmări foarte drastice asupra corporate responsibility
and product liability.

Antecedentele procesului sunt semnificative. Controversele privind Pinto au început un

an mai devreme. În 1977, Mark Dowie, general manager al revistei Mother Jones
publicase un articol, intitulat Pinto Madness, în care acuza Ford de faptul că pusese în
circulaţie o maşină nesigură, în care sute de oameni suferiseră în mod inutil arsuri mortale
sau foarte grave, cu urmări ireparabile. În articol se afirma că:
— sub presiunea concurenţei VW, Ford lansase modelul Pinto în mare grabă
— inginerii de la Ford constataseră în timpul testelor premergătoare producţiei de serie că
rezervorul, plasat în spate, era extrem de vulnerabil, explodând foarte uşor în urma unor
ciocniri din spate
— deoarece linia de asamblare era deja pusă la punct în momentul descoperirii acestui
neajuns, oficialii de la Ford au decis ca maşina să intre în producţie cu acest defect, deşi
Ford deţinea patentul unui tip de rezervor mult mai sigur, folosit la modelul Capri
— în următorii 8 ani, Ford făcuse un lobby extrem de eficient pentru amânarea unor
reglementări guvernamentale mai severe, care ar fi obligat compania să înlocuiască
rezervorul vulnerabil
— într-o estimare prudentă, accidentele Pinto cauzaseră 500 de morţi din cauza arsurilor,
oameni care nu ar fi murit dacă maşinile lor nu ar fi luat foc; cifra ar fi putut atinge însă şi
valoarea 900.
— chestiunea devenise atât de penibilă pt Ford, încât agenţia sa de publicitate, Walter
Thomson, eliminase ultima frază dintr-o reclamă radio, care suna astfel: „Pinto leaves you
with that warm feeling“
— Ford ştie că Pinto este a fire trap, şi totuşi a plătit milioane pentru a rezolva litigiile în
afara tribunalelor şi este gata să plătească alte milioane pentru lobby împotriva unor
reglementări de securitate mai stricte
— cu 0.5 milioane de maşini scoase de pe bandă anual, Pinto este cel mai vândut
subcompact din America, iar profiturile companiei sunt imense
— finalmente, în 1977 Ford a introdus câteva modificări, puţin costisitoare, pt a satisface
noile reglementări, pe care a reuşit să le amâne vreme de 8 ani, datorită unei „cost-benefit
analysis“, care fixează un preţ în dolari pe o viaţă de om.

La câteva săptămâni, Ford emite un comunicat de presă, referindu-se la date statistice

total diferite:
— Dowie susţine că peste 3000 de oameni mor anual din cauza incendiilor auto; potrivit
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), Ford deţine 24% din maşinile de
pe şoselele americane, dar 42% din accidentele mortale din cauza exploziei rezervorului.
— Bazându-se pe datele furnizate de Fatality Analysis Reporting System (FARS), Ford
afirmă că în 1975 s-au înregistrat 848 de decese cauzate de incendii auto, din care numai
13 Pinto; în 1976, au fost numai 22 Pinto din 943, ceea ce arată că decesele Pinto
reprezintă doar 1,9% din totalul accidentelor; în plus, doar 50% din accidentele înregistrate
de FARS au fost provocate de ciocniri din spate.
— Ford admite că primele modele Pinto nu corespundea testelor de ciocnire din spate cu
20 mph, dar dezminte că, din cauza acestui fapt, modelul ar fi fost mai nesigur decât alte
modele similare, care nici ele nu satisfăceau acest criteriu la vremea respectivă. Ford şi-a
fixat singur acest standard la vremea respectivă, când nu era cerut de reglemetările
guvernamentale şi în fiecare an a adus îmbunătăţiri pt satisfacerea acestui standard. De
altminteri, întotdeauna standardele autoimpuse de Ford au fost mai severe decât cele
guvernamentale.
— Este, prin urmare, nerezonabil şi nedrept să pretinzi că o maşină este oarecum
nesigură pt că nu satisface nişte standarde superioare, introduse ulterior, pe baza unor
inovaţii tehnologice introduse la modelele îmbunătăţite.

Dowie contraatacă, arătând că Ford a dus un lobby foarte activ pt a nu se introduce

reglementarea 20 mph rear-impact, deoarece avea linia de asamblare instalată ($ 200
mil), iar introducerea reglementării ar fi însemnat pierderi foarte serioase de reproiectare şi
modificare a liniei tehnologice. Diverşi specialişti susţin că proiectarea a fost un adevărat
dezastru tehnic, deoarece Ford avea patentul unui alt tip de rezervor, mult mai sigur, dar a
preferat această soluţie, total iresponsabilă.

Cea mai controversată chestiune a fost analiza costuri-beneficii, intitulată Fatalities

Associated with Crash-Induced Fuel Leakage and Fires, şi realizată de J. C. Echlod,
Director of Automotive Safety de la Ford. Acest studiu a convins Ford şi urmărea să
convingă şi guvernul federal că o îmbunătăţire tehnică în valoare de $ 11 pe maşină, care
ar fi prevenit ruperea rezervorului, nu era avantajoasă pt societate.

Benefits

Economii: 180 de morţi arşi, 180 răniri prin arsuri grave, 2100 de vehicule arse
Cost/unitate: $ 200.000 pe mort, $ 67.000 pe rînit, $ 700 pe vehicul
Beneficiu total: 180 X ($200.000) + 180 X ($67.000) + 2100 X ($700) = $ 49.5 mil

Costs
Vânzări: 11 mil. maşini, 1.5 mil light trucks
Cost unitate: $11 pe maşină, $11 pe truck
Total cost: 11 mil X ($11) + 1.5 mil X ($11) = $137 mil.

1971 Costs
Componente
Future productivity losses
Direct $132.000
Indirect 41.300
Medical costs
Hospital 700
Other 425
Property damage 1500
Insurance Administration 4700
Legal and court 3000
Employer losses 1000
Victim's pain and suffering 10.000
Funeral 900
Assets (lost consumtion) 5000
Miscellaneous 200
TOTAL PER FATALITY $200.000

— Dowie: nu a reuşit să afle cum s-a stabilit suma de $10.000 pt pain and suffering. În
realitate, nu Ford, ci guvernul federal stabilise această cifră, iar analiza cost-beneficii
realizată de Ford s-a bazat pe ea.
— În plus, Dowie obiectează că nu au fost luate în calcul decât decesel, dar persoanele cu
arsuri grave, rămase în viaţă, sunt excluse din calcul, acestea fiind de 9 ori mai
numeroase decât decesele.
— Dowie pretinde că este în posesia unor informaţii confidenţiale din interiorul Ford, care
atestă că, în realitate, costurile introducerii unei cămăşi de cauciuc în rezervor ar fi fost cu
mult mai mici, de numai $5.8 pe vehicul.
— Concluzie Dowie: În loc să facă o îmbunătăţire de $11, ori să instaleze o cămaşă de
cauciuc de $5, ori să dea măcar posibilitatea cumpărătorului de a suporta costul
suplimentar în cunoştinţă de cauză, Ford a preferat să amâne reglementarea timp de 8
ani. În acest timp, mii de oameni au ars de vii, zeci de mii au suferit arsuri grave şi
milioane de vehicule nesigure, produse până la reglementare, vor continua să circule şi să
omoare oameni.
— Nu este o strategie specifică numai companiei Ford, ci tuturor producătorilor de
vehicule, inclusiv pe căile ferate sau avioane.
— Ford a plătit milioane de dolari daune în urma unor decizii judecătoreşti sau a unor
aranjamente în afara tribunalului. În cele din urmă, Ford a decis să nu mai ajungă la
tribunal cu nici un caz de incendiu, pt că juraţii sunt prea sentimentali şi se înmoaie când
văd fotografiile cu trupuri carbonizate. Ford a preferat să aranjeze lucrurile şi să plătească
sume considerabile, numai pt că acestea erau oricum mai mici decât modificarea liniei de
asamblare.

13 martie 1980: Elkhart County jury found Ford not guilty of criminal homicide in the Ulrich
case.
În pledoaria finală, Ford attorney Neal precizează:
— Ford putea să stea deoparte de piaţa automobilelor mici, obţinând profituri mai mari din
vânzarea de auto mari. Ford s-a aventurat pe piaţa auto mici pt a contracare importurile, pt
a crea locuri de muncă în America şi pt a-şi satisface acţionarii.
— Pinto corespundea tuturor standardelor federale, fiind comparabilă cu toate
subcompactele din 1973
— Inginerii Ford au considerat că este o maşină bună, sigură, cumpărând-o pt ei şi
familiile lor
— Ford a făcut tot ceea ce era posibil şi necesar pt a retrage Pinto după ce i s-a ordonat
de către NHTSA
— Highway 33 era greşit proiectată, iar fetele staţionau în momentul în care au fost lovite
din spate de către un van de peste 1 tonă, cu cel puţin 50 mph, condiţii în care orice altă
maşină ar fi păţit exact acelaşi lucru.

Prosecutor Cosentino şi-a slăbit cazul din momentul în care judge Staffeldt nu a admis ca
probe în proces o serie de documente ale Ford, anterioare anului 1873, care dovedeau că
inginerii de la Ford erau conştienţi la vremea respectivă de riscurile rezervorului adoptat pt
a câştiga spaţiu în portbagaj şi pt a economisi bani, precum şi de faptul că rezervorul Capri
era mult mai sigur.

Richard Epstein, professor of law at the University of Chicago arată că un proces penal nu
avea nici o şansă de câştig din partea acuzării, deoarece acuzarea ar fi trebuit să probeze
o intenţie criminală din partea Ford. Mai mult succes ar fi avut un proces civil. Analogie:
cineva trage cu puşca într-o căprioară, dar nimereşte un alt vânător, neintenţionat; nu
poate fi acuzat penal, dar este dator să plătească daune, stabilite de un proces civil. Or,
pe lângă faptul că e greu de atribuit o intenţionalitate unei corporaţii, în cazul de faţă nu se
poate spune că Ford a procedat cu intenţii criminale. În orice industrie se fac compromisuri
între costuri şi securitatea produsului. Ford putea să construiască un tanc, dar cine l-ar fi
cumpărat?

Iar acuzarea şi penalizarea unor oficiali de la Ford nu se putea face, din lipsă de probe.
Proiectantul şef a declarat că preocuparea sa a fost să dispună rezervorul cât mai departe
de pasageri, ceea ce a şi făcut. Pe de altă parte, mulţi dintre salariaţii de la Ford au
cumpărat şi folosit Pinto.

Nici un proces civil nu ar fi avut şanse mari de câştig, deoarece calculele făcute de Ford
erau standard şi erau aplicate aceleaşi formule în întreaga industrie.

VELASQUEZ, 6th edn, p.60-61

THE FORD PINTO CASE

The scandal and the trial

On August 10, 1978, a tragic automobile accident occurred on U.S. Highway 33 near
Goshen, Indiana. Sisters Judy and Lynn Ulrich (ages 18 and 16, respectively) and their
cousin Donna Ulrich (age 18) were struck from the rear in their 1973 Ford Pinto by a van.
The gas tank of the Pinto ruprured, the car burst into flames and the three teen-agers were
burned to death.

Subsequently an Elkhart County grand jury returned a criminal homicide charge against
Ford, the first ever against an American corporation. During the following 20-week trial,
Judge Harold R. Staffeld advised the jury that Ford should be convicted of reckless
homicide if it were shown that the company had engaged in “plain, conscious and
unjustifiable disregard of harm that might result (from its actions) and the disregard
involves a substantial deviation from acceptable standards of conduct”. The key phrase
around which the trial hinged, of course, is “acceptable standards”. Did Ford knowingly
and recklessly choose profit over safety in the design and placement of the Pinto's gas
tank? Elkhart County prosecutor Michael A. Cosentino and chief Ford attorney James F.
Neal battled dramatically over this issue in a rural Indiana courthouse. Meanwhile,
American business anxiously awaited the verdict which could send warning ripples through
board rooms across the nation concerning corporate responsibility and product liability.

The Pinto controversy

In 1977 the magazine Mother Jones broke a story by Mark Dowie, general manager of
Mother Jones business operations, accusing Ford of knowingly putting on the road an
unsafe car – the Pinto – in which hundreds of people have needlessly suffered burn
deaths and even more have been scarred and disfigured due to burns. In his article “Pinto
Madness” Dowie charges that:

 Fighting strong competition from VW for the lucrative small-car market, the Ford Motor
Company rushed the Pinto into production in much less than the usual time.
 Ford engineers discovered in pre-production crash tests that rear-end collisions would
rupture the Pinto's fuel system extremely easily. Because assembly-line machinery
was already tooled when engineers found this defect, top Ford officials decided to
manufacture the car anyway – exploding gas tank and all – even though Ford owned
the patent on a much safer gas tank.
 For more than eight years afterwards, Ford successfully lobbied, with extraordinary
vigor and some blatant lies, against a key government safety standard that would have
forced the company to change the Pinto's fire-prone gas tank.
 By conservative estimates Pinto crashes have caused 500 burn deaths to people who
would not have been seriously injured if the car had not burst into flames. The figure
could be as high as 900. Burning Pintos have become such an embarrassment to Ford
that its advertising agency, J. Walter Thomson, dropped a line from the ending of a
radio spot that read “Pinto leaves you with that warm feeling.”
 Ford knows that the Pinto is a firetrap, yet it has paid out millions to settle damage
suits out of court, and it is prepared to spen millions more lobbying against safety
standards. With a half million cars rolling off the assembly lines each year, Pinto is the
biggest-selling subcompact in America, and the company's operating profit on the car
is fantastic. Finally, in 1977, new Pinto models have incorporated a few minor
alterations necessary to meet that federal standard Ford managed to hold off for eight
 years. Why did the company delay so long making these minimal, inexpensive
improvements?
 Ford waited eight years because its internal “cost-benefit analysis”, which places a
dollar value on human life, said it wasn't profitable to make the changes sooner.

The Ford's defense

Several weeks after Dowie's press conference, Ford issued a news release, countering
points made in the Mother Jones article.
 Their statistical studies significantly conflicted with each other. For example, Dowie
states that more than 3000 people were burning to death yearly in auto fires; he claims
that, according to a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
consultant, although Ford makes 24% of the cars on American Roads, these cars
account for 42% of the collision-ruptured fuel tanks. Ford, on the other, uses statistics
from the Fatality Analysis Reporting System (FARS) maintained by the government
NHTSA to defend itself, claiming that in 1975 there were 848 deaths related to fire-
associated passenger-car accidents and only 13 of these involved Pintos; in 1976,
Pintos accounted for only 22 out of 943. These statistics imply that Pintos were
involved in only 1.9% of such accidents, and Pintos constitute about 1.9% of the total
registered passenger cars. Furthermore, fewer than half of those Pintos cited in the
FARS study were struck in the rear. Ford concludes from this and other studies that
the Pinto was never an unsafe car and has not been involved in some 70 burn deaths
annually as Mother Jones claims.
 Ford admits that early model Pintos did not meet rear-impact tests at 20 mph but
denies that this implies that they were unsafe compared to other cars of that type and
era. In fact, its tests were conducted, according to Ford, some with experimental
rubber “bladders” to protect the gas tank, in order to determine how best to have their
future cars meet a 20 mph rear-collision standard which Ford itself set as an internal
performance goal. The government at that time had no such standard. Ford also points
out that in every model year Pinto met or surpassed the government's own standards,
and it simply is unreasonable and unfair to contend that a car is somehow unsafe if it
does not meet standards proposed for future years or embody the technological
improvements that are introduced in later model years.

New charges against Ford

Mother Jones, on the other hand, presents a different view of the situation. If Ford was so
concerned about rear-impact safety, why did it delay the federal government's attempts to
impose standards? Dowie gives the following answer:
 The particular regulation involved here was Federal Motor Vehicle Safety Standard
301. Ford picked portions of Standard 201 for strong opposition way back in 1968
when the Pinto was still in the blueprint stage. The intent of 301, and the 300 series
that folloed it, was to protect drivers and passengers after a crash occurs. Without
question the worst post-crash hazard is fire. Standard 301 originally proposed that all
cars should be able to withstand a fixed barrier impact of 20 mph (that is, running into
a wall at that speed) without losing fuel.

 When the standard was proposed, Ford engineers pulled their crash-test results out of
their files. The front ends of most cars were no problem – with minor alterations they
could stand the impact without losing fuel. “We were already working on the front end,”
Ford engineer Dick Kimble admitted. “We knew we could meet the test on the front
 end.” But with the Pinto particularly, a 20 mph rear-end standard meant redesihning
the entire rear end of the car. With the Pinto scheduled for production in August 1970,
and with $200 million worth of tools in place, adoption of this standard would have
created a minor financial disaster. So Standard 301 was targeted for delay, and with
some assistance from its industry associates, Ford succeeded beyond its wildest
expectations: the standard was not adopted until the 1977 model year.

Ford's tactics were successful, according to Dowie, not only due to their extremely clever
lobbying, which became the envy of lobbysts all over Washington, but also because of the
pro-industry stance of NHTSA itself.

Furthermore, it is not at all clear that the Pinto was as safe as other comparable cars with
regard to the positioning of its gas tank. Unlike the gas tank in the Capri which rode over
the rear axle, a “saddle-type” fuel tank on which Ford owned the patent, the Pinto tank was
placed just behind the rear bumper.

 Dr. Leslie Ball, the retired safety chief for the NASA manned space program and a
founder of the International Society of Reliability Engineers: “The release to production
of the Pinto was the most reprehensible decision in the history of American
engineering.” Ball can name more than 40 European and Japanese models in the
Pinto price and weight range with safer gas-tank positioning.
 Los Angeles auto safety expert Byron Bloch: “It's a catastrophic blunder. Ford made an
extremely irresponsible decision when they placed such a weak tank in such a
ridiculous location in such a soft rear end. It's almost designed to blow up –
premeditated.

The crucial point: a cynical cost-benefit analysis

Perhaps the most intriguing and controversial is the cost-benefit analysis study that Ford
did entitled “Fatalities Associated with Crash-Induced Fuel Leakage and Fires”, released
by J. C. Echlod, Director of Automotive Safety for Ford. This study apparently convinced
Ford and was intended to convince the federal government that a technical improvement
costing $11 per car which would have prevented gas tanks from rupturing so easily was
not cost-effective for society. The costs and benefits are broken down in the following way:

Benefits
Savings: 180 burn deaths, 180 serious burn injuries, 2,100
burned vehicles
Unit Cost: $200,000 per death, $67,000 per injury, $700 per
vehicle
Total Benefit: 180 X ($200,000) + 180 X ($67,000) + 2,100 X ($700)
= $49.5 million

Costs
Sales: 11 million cars, 1.5 million light trucks
Unit Cost: $11 per car, $11 per truck
Total Cost: 11,000,000 X ($11) + 1,500,000 X ($11) = $137 million

The most controversial aspect proved to be the way Ford's accountants determined the
total cost of a human life as about $200,000.

Component 1971 Costs

Future Productivity Losses
 Direct $132,000
Indirect 41,300
Medical Costs
Hospital 700
Other 425
Property Damage 1,500
Insurance Administration 4,700
Legal and Court 3,000
Employer Losses 1,000
Victim's Pain and Suffering 10,000
Funeral 900
Assets (Lost Consumption) 5,000
Miscellaneous 200
TOTAL PER FATALITY $200,725

Mother Jones reports it could not find anYbody whou could explain how the $10,000 figure
for “pain and sufferin” had been arrived at.

Although Ford does not mention this point in its News Release defense, it might have
replied that it was the federal government, not Ford, that set the figure for a burn death.
Ford simply carried out a cost-benefit analysis based on that figure. Mother Jones,
however, in addition to insinuating that there was industry-agency (NHTSA) collusion,
argues taht the $200,000 figure was arrived at under intense pressure from the auto
industry to use cost-benefit analysis in determining regulations.

 Mother Jones also questions Ford's estimate of burn injuries: “All independent experts
estimate that for each person who dies by an auto fire, many more are left with charred
hands, faces and limbs.” The true ratio obviously throws the company's calculations
way off.
 Finally, Mother Jones claims to have obtained “confidential” Ford documents which
Ford did not send to Washington, showing that crash fires could be largely prevented
by installing a rubber bladder inside the gas tank for only $5.08 per car, considerably
less than the $11 per car Ford originally claimed was required to improve crash-
worthiness.
 Ford has paid millions of dollars in Pinto jury trials and out-of-court settlements,
especially the latter. Mother Jones quotes Al Schlechter in Ford's Washington office as
saying: “ We'll never go to a jury again. Not in a fire case. Juries are just too
sentimental. They see those charred remains and forget the evidence. No sir, we'll
settle.”
Instead of making the $11 improvement, installing the $5.08 bladder, or even giving the
consumer the right to choose the additional cost for added safety, Ford continued to delay
the federal government for eight years in establishing mandatory rear-impact standards. In
the meantime thousands of people were burning to death and tens of thousands more
were being badly burned and disfigured for life, tragedies many of which could have been
prevented for only a slight cost per vehicle. Furthermore, the delay also meant that millions
of new unsafe vehicles went on the road, vehicles that will be crashing, leaking fuel and
incinerating people well into the 1980s.
Unfortunately, Dowie claims, the Pinto is not an isolated case of corporate malpractice in
the auto industry. Neither is Ford a lone sinner. There probably isn't a car on the road
without a safety hazard known to its manufacturer. Furthermore, cost-valuing human life is
not used by Ford alone. Ford was just the only company careless enough to let such an
embarrassing calculation slip into public records. The process of willfully trading lives for
profits is built into corporate capitalism.