Aprinderea Diesel la Temperaturi Scãzute

Posted under 09/2008 by claudiu on Tuesday 7 October 2008 at 2:57 AM

Ca parte a proiectului finanţat de Asociaţia Cercetãtorilor Combustiei Motoarelor (FVV), injecţia diesel la temperaturi scãzute

a fost studiatã la Institutul Motoarelor cu Combustie (VKA) al Universitãţii RWTH Aachen.

Motivarea iniţierii acestui proiect este reprezentatã de faptul cã noile generaţii de motoare diesel au tendinţa sã lucreze cu

raţe de compresie mai mici. Pentru a studia stabilitatea şi comportamentul la relanti al motoarelor diesel în condiţii de

temperaturi scãzute, institutul VKA a efectuat investigaţii optice folosind un vas de combustie precum şi un motor diesel

accesibil optic.

1 Introducere

Noile sisteme de combustie prezintã un progres semnificativ în îmbunãtãţirea nivelurilor de gaze de eşapament evacuate. În

acest sens, combustia omogenã promite foarte mult. Pentru a genera timpi de întârziere ai aprinderii suficient de mari astfel

încât mixtura sã fie cât mai omogenã, sistemele parţial omogene necesitã micşorarea ratelor de compresie. Datoritã

temperaturii şi presiunii compresiei mai scãzute , atât evaporarea cât şi aprinderea combustibilului sunt întârziate, în special

la temperaturi ambientale foarte scãzute [1, 2, 3, 4]. În consecinţã, comportamentul motoarelor la pornire are de suferit

astfel cã emisiile sunt mai ridicate. În Figurã 1, sunt reprezentate curbele de pornire la rece a douã motoare diesel, porniri

efectuate la -27 °C. Motoarele pornite au ratele de compresie de 18:1 şi respectiv 16:1. Motorul cu rata de compresie mai

mare a atins turaţia de relanti în 7s. În cazul motorului cu rata de compresie de 16:1 datele obţinute diferã substanţial,

acesta având nevoie de aproape de douã ori mai mult timp sã se stabilizeze la turaţia de relanti. Mai mult, fluctuaţiile de

turaţii au fost mult mai mari la motorul cu rata de compresie 18:1 ceea ce conduce la variaţii mari ale presiunii efective.

2 Metoda de Investigare
Pentru investigarea pornirii la rece, atât vase de presiune cât şi motoare optice diesel mono-cilindru au fost folosite. Camera

de presiune este alimentatã continuu cu aer sub presiune, 6Mpa şi ţinutã la o temperaturã de maxim 550°C. Pentru

vizualizarea injecţiei şi a procesului de combustie, au fost folosite camere video cu posibilitatea de înregistrare a unui numãr

mare de cadre pe secundã în combinaţie cu tehnica Schlieren. Tehnica Schlieren are la baza urmãtoarele principii: lumina

paralelã ce trece printr-un mediu de test este umbritã de lichid sau deviatã de densitatea combustibilul sub formã de gaz.

Zonele întunecate din imagini pot fi atribuite combustibilului lichid, în timp ce combustibilul pulverizat este indicat de tiparele

Schlieren. Motorul mono-cilindru al celor de la VKA are la baza cilindrul unui motor diesel produs în serie cu cilindreea de

1.9l. O construcţie intermediarã între capul cilindrului modificat şi blocul cilindrului faciliteazã operarea unui piston lungit cu

capul din sticlã quartz (necesar pentru a putea vizualiza forma şi aprinderea combustibilului pulverizat). Precum este ilustrat

în Figurã 2, cu ajutorul unei oglinzi, procesele din camera de combustie pot fi înregistrate de camerã digitalã de mare vitezã.

2.1 Aplicarea Sistemelor de Rãcire

Puterea de rãcire necesarã pentru acest experiment atât în camera de combustie cât şi în motorul mono-cilindru a fost

furnizatã de o unitate de rãcire, vezi Nr. 11 în Figurã 3. Mai mult, pentru procesul de rãcire, un dezumidificatoare a fost

necesar pentru a colecta apã condensatã. O diagramã schematicã a întregului circuit de rãcire pentru motorul mono-cilindru

diesel este reprezentatã în Figurã 3. De la unitatea de rãcire şi recipient, douã circuite, ambele alimentate cu pompe de

circulare, furnizeazã bancul de probe cu refrigeratorul necesar (Nr. 2 şi Nr. 7). Un circuit de rãcire furnizeazã refrigerator

intercooler-ului (nr. 14), intercooler-ului dispozitivului de încãrcare (Nr. 15) şi dispozitivului precooler (Nr. 16). Celãlalt circuit

furnizeazã refrigerant capului cilindrului. De asemenea conectat la acest circuit sunt rezervorul (Nr. 1) şi rampa de

combustibil (Nr. 6). Pentru a obţine temperaturã de -20 °C, un al treilea intrecooler a fost poziţionat lângã galeriile de

admisie (Nr. 10). Pentru experimentele efectuate la turaţii scãzute ale motorului, a fost instalatã o transmisie planetarã

(Nr.12). Pentru experimentele startului la rece folosind vasul de combustie, adaptorul, rampa de injecţie precum şi

rezervorul au fost conectate la unitatea de rãcire. Refrigeratorul a fost furnizat de cãtre pomele de circulare.

2.2 Aplicarea Bujiilor Incandescente

Pentru acest experiment, bujii incandescente de oţel au fost folosite, produse de Beru, ceea ce a fãcut posibil mãsurarea

temperaturii de incandescenţã în timpul testului. În timpul investigaţiilor, aceste temperaturi ale bujiilor incandescente s-au

dovedit a fi esenţiale, din moment ce transferul de cãldurã a fost afectat de varierea condiţiilor de curgere a aerului, iar

voltajul bujiilor incandescente a trebuit sã fie ajustat pentru a compensa acest efect.

Figura 4 aratã curbele voltajului dar şi ale curentului şi temperaturii bujiilor incandescente cu termocupla (Ni-Cr-Ni) tip K

integratã pe o perioadã de 30s. Mai întâi, sistemul de start a furnizat un voltaj de 11V. Dupã 1.9s, bujia quick-start [5] a

atins temperatura maximã de 1100°C la suprafaţã. Dupã aceste 1.9s, voltajul a fost redus la 4.4V. Temperatura de

suprafaţã la nivelul maxim a bujiei incandescente nu este constantã. Temperatura maximã reprezintã un punct fierbinte a

cãrui temperaturã este mai mare decât a suprafeţei învecinate a bujiei. În afarã de mãsurãtorile efectuate cu bujia

incandescenţã de oţel, investigaţii au mai fost fãcute folosind o bujie incandescenta ceramicã. Însã, folosind voltajul nominal

temperatura nominalã necesarã nu a fost atinsã. Astfel, rezultatele investigãrii folosind acest tip de bujie incandescenţa nu

au fost luate în considerare.

Continuarea in nr. 9 al revistei AutoTehnica