Note tehnice A319/A320

2004

Cristi Gauci
 Conținut:

General de aeronave....................................................................................
Aer condiționat.............................................................................................
Presurizare...................................................................................................
Ventilație ......................................................................................................
Zbor automat................................................................................................
Electric..........................................................................................................
Protecția împotriva incendiilor ..................................................................
Controlul zborului .......................................................................................
Combustibil .................................................................................................
Hidraulica ....................................................................................................
Protecție împotriva gheții și ploii...............................................................
Sistem de indicare/înregistrare .................................................................
Trenul de aterizare.......................................................................................

N—OCO0-CNONOA0NOMc3
Lumini...........................................................................................................
Navigație ......................................................................................................

MMA000•GNNNN---:
Oxigen...........................................................................................................
Pneumatice...................................................................................................
APU ..............................................................................................................
Usi ................................................................................................................
Centrala electrică.........................................................................................
General de aeronave

• Dimensiuni:
o Lungime 37.57 m
o Anvergură 34.1 m
• Zone nepresurizate:
o Conul nasului
o Bay pentru angrenajul nasului
o Compartiment aer condiționat
o Compartimentul angrenajului principal
o Con de coadă
• În timpul unui viraj, vârful aripii exterioare face cel mai mare cerc cu 3,69
m de la bot pentru un A320 și 4,98 m pentru un A319
• Limitele G:
o Curat: -1g până la +2.5g
o Toate celelalte configurații: -0g până la +2g
• Limitele elevației la decolare și aterizare:
o -1.000' până la +9.200'
• Vânt lateral maxim pentru decolare: rafale de la 29kt la 38kt
• Vânt lateral maxim pentru aterizare: rafale de 33kt până la 38kt
• Vânt maxim din spate: 10kt
• Vânt maxim pentru funcționarea ușii pasagerilor: 65kt
• Vânt maxim pentru operarea ușii de marfă: 40kt
• VMCG:
o Conf 1+F: 109.5kt
o Conf 2: 107.5kt
o Conf 3:107kt
• VMCA: 110kt
• Viteza maxima cu trenul de aterizare extins: 280kt
• Viteza maxima la care trenul de aterizare poate fi extins: 250kt
• Viteza maxima la care trenul de aterizare poate fi retras: 220kt
• Altitudine maximă pentru extinderea trenului de aterizare: 25.000'
• Viteza maximă a anvelopei: 195kt
• Viteza maxima pentru stergatoarele de parbriz: 230kt
• Viteza maxima pentru deschiderea ferestrei cabinei: 200kt
• Lățimea minimă a pavajului pentru o întoarcere:
o A320: 22.9m
o A319: 20.64m
Aer condiționat
2 supape de 2 pachete Unitate de Carlingă /
control al —• —• amestecare —•
cabină
debitului
• Reglarea temperaturii este reglată fin prin adăugarea de aer cald la aerul
care părăsește pachetele

• Împacheta:

• Supapa de control al debitului pachetului primește semnale de la

controlerul pachetului. Este acționat pneumatic și controlat electric. Se
închide automat în caz de supraîncălzire a pachetului, pornire a motorului,
funcționare de incendiu sau amerizare pb
• Aerul Ram ventilează cabina și cabina. Admisia de aer a berbecului de
urgență se deschide atunci când comutatorul este apăsat și pb de
amerizare nu este apăsat și ∆P < 1psi. Supapa de ieșire se deschide 50%
dacă ∆P < 1psi numai dacă este în control automat.
• Unitatea mixerului este conectată la pachete și ventilatoare de cabină
pentru a amesteca aerul. Admisia de aer a berbecului de urgență și intrarea
la sol de joasă presiune sunt, de asemenea, conectate la unitatea
mixerului.
• Controlerul pachetului reglează temperatura în funcție de cerințele
controlerului de zonă. Face acest lucru prin modularea orificiului de admisie
a aerului berbecului și a supapelor de bypass. Clapeta de admisie a aerului
berbecului se închide în timpul decolării și aterizării pentru a evita ingerarea
de materii străine.
• Sistemul oferă un debit mare atunci când este în operațiuni cu un singur
pachet și când APU furnizează aer.
• Atunci când cerințele controlerului de zonă nu pot fi îndeplinite, acesta
trimite semnale către EIU (sau BCE, în cazul APU) pentru a crește nivelul
minim de ralanti.
• Pachetele furnizează aer la cea mai rece temperatură selectată și fiecare
zonă este apoi optimizată folosind supapele de aer trim
Eșecuri:

• Controler de zonă:
o Eroare canal principal: secundar funcționează ca backup.
Reglarea debitului și a temperaturii nu este optimizată. Zonele
sunt controlate la 24°C, carlinga de pachetul 1 și cabina FWD și
AFT de pachetul 2.
o Eșec canal secundar: Fără efect.
o Ambele defecțiuni ale canalului: Pachetul 1 este setat la 20 ° C și
pachetul 2 la 10 ° C.
• Controler pachet:
o Eșecul canalului primar: Reglarea nu este optimizată și fluxul
este menținut la setarea anterioară.
o Defecțiune a canalului secundar: Nu se pierde niciun efect, dar
semnalele ECAM către pachetul corespunzător.
o Defectarea ambelor canale: temperatura de ieșire a pachetului
este controlată de supapa anti-gheață între 5 ° C și 30 ° C în 6
minute. Semnalele ECAM se pierd.
• Defecțiunea mașinii cu ciclu de aer: Controlul temperaturii se realizează
folosind schimbătorul de căldură primar și aerul iese prin supapa de by-
pass și ACM defect. Fluxul de pachete este redus.
Presurizare

• Sistemul are patru funcții:

o SOL: Supapa de ieșire deschisă.
o PRESURIZARE: Creșteți presiunea cabinei în timpul decolării (la
∆0,1psi) pentru a evita supratensiunile.
o ÎN TIMPUL PRESURIZĂRII ÎN ZBOR: Reglează automat rata și
presiunea.
o DEPRESURIZARE: Eliberează presiunea din cabină după
aterizare.
• Componente:
o 2 Controlere de presiune de cabină (CPC)
o 1 supapă de ieșire (3 motoare - 2 auto, 1 manual)
o 1 Panou de control
o 2 supape de siguranță
• Moduri de funcționare:
o Automat: Sistemul primește date de la FMGS și urmează
programe externe.
o Manual: Echipajul folosește motorul manual și setează manual
altitudinea de aterizare.
• În modul normal, un CPC este activ și unul este în standby. Fiecare CPC
are o secțiune de rezervă care are propria sursă de alimentare și un senzor
de presiune care generează semnale de presiune și altitudine ale cabinei
către ECAM.
• Supapa de ieșire este sub linia de flotație. Acesta este controlat automat
pentru a menține presiunea în cabină. În modul manual, acesta este
controlat prin intermediul butonului de pe panoul CABIN PRESS.
• Două supape de siguranță împiedică presiunea din cabină să fie prea mare
(>8,6psi) sau prea scăzută (1psi sub ambient).
• Mod automat de control al presiunii:
o Două controlere identice, independente. Un controler
funcționează la un moment dat. Transferul automat are loc la 70
de secunde după fiecare aterizare a unui controler care nu
reușește.
o Controlerul controlează automat tariful cabinei. Limitează
altitudinea cabinei la 8.000'. Utilizează altitudinea de aterizare
de la FMGC și altitudinea de presiune de la ADIRS. Dacă FMGC
nu este disponibil, controlerul utilizează referința baro de la
ADIRS al căpitanului și elevația de aterizare de la panou.
• Selector mod pb: Dacă este oprit timp de cel puțin 10 secunde, acesta
comută controlerul când este întors la AUTO.
• Poziția supapei de ieșire pe pagina ECAM devine galbenă atunci când o
supapă se deschide mai mult de 95% în zbor.
Ventilație

• Ventilația este disponibilă pentru:

o Avionics
o Baterii
o Toalete și bucătării.
• Două ventilatoare electrice funcționează continuu atâta timp cât sistemul
electric al aeronavei este furnizat.
• Supapele de intrare și ieșire a aerului permit aerului să intre și să iasă din
sistemul de ventilație.
• Supapele de admisie și de evacuare a conductei permit aerului să circule
între compartimentul avionicii și spațiul de sub podeaua compartimentului
de încărcare.
• Supapa de admisie a aerului condiționat permite circuitului de aer
condiționat să furnizeze aer proaspăt în compartimentul avionicii.
• Supapa de izolare a schimbului de piele conectează sau izolează
schimbătorul de căldură al pielii
• Computerul de ventilație a echipamentelor avionice (AEVC) controlează
funcționarea tuturor ventilatoarelor și supapelor.
• Operațiuni la sol:
o Circuit deschis: Când temperatura pielii este peste pragul de la
sol (+12 ° C, temperatura crește sau + 9 ° C, temperatura
scade).
o Circuit închis: Când temperatura pielii este sub pragul de la sol
(+12°C, creșterea temperaturii sau +9°C, scăderea temperaturii).
• Operațiuni de zbor:
o Circuit intermediar: Când temperatura pielii este peste pragul de-
zbor (+35°C, temperatură în creștere sau +32°C, temperatură în
scădere).
o Circuit închis: Când temperatura pielii este sub pragul în timpul
zborului (+35°C, creșterea temperaturii sau +32°C, scăderea
temperaturii).
• Când comutatorul suflantei este setat la OVRD, ventilatorul suflantei se
oprește.
• Când comutatorul de extragere este setat la OVRD, ventilatorul de
extragere continuă să funcționeze și este controlat direct de la comutator.
• Ventilația bateriei: un tub Venturi din pielea aeronavei atrage aerul din
spațiul din jurul bateriilor.
• Un ventilator de extracție trage aerul din cabină prin toalete și bucătării și îl
evacuează în apropierea supapei de ieșire. Ventilatorul de extracție
funcționează continuu atunci când este disponibilă energie electrică.

Limitări:

• Presiune diferențială pozitivă maximă: 8,6psi

• Presiune diferențială negativă maximă: -1psi
• Nu utilizați simultan aer condiționat din pachete și o unitate de împământare
de joasă presiune.
•furnizează
Nu utilizați o unitate de împământare de înaltă presiune atunci când APU
sângerare.
•conține
O unitate de înaltă presiune poate fi utilizată pentru aer condiționat dacă nu
ulei.
Zbor automat

• FMGS (Flight Management and Guidance System) constă în:

o 2 FAC
o 2 MCDU
o 2 FMGC
o 1 FCU
• Există două tipuri de orientări:
o Gestionat: ghidare de-a lungul unui traseu planificat în prealabil,
o Selectat: ghidare către o țintă selectată modificată de pilot.
• Orientările selectate au prioritate.
• Baze de date FMGC:
o Baza de date Nav (5 Mb),
o Baza de date modificabilă a companiilor aeriene (AMI sau FM), o
Baza de date a performanței aeronavelor.
• MCDU este un dispozitiv de intrare și ieșire.
• FCU este o interfață pe termen scurt.
• FAC controlează cârma, ornamentul cârmei și amortizorul de girație. De
asemenea, calculează viteza plicului, datele și funcțiile de viteză. FAC oferă
avertizare pentru energie redusă și forfecare a vântului.
• FMGC are trei moduri de funcționare:
o Dual (normal),
o Singur
o Independent.
• Dacă nu este pornit niciun pilot automat sau director de zbor, tracțiunea
automată este controlată de FMGC 1.
• Managementul zborului îndeplinește patru funcții:
o Navigație
o Planificarea zborului,
o Predicția și optimizarea performanței, o Gestionarea afișajelor
(MCDU, ND, PFD).
• Fiecare FMGC își calculează propria poziție (poziția FM) dintr-o poziție
mixtă IRS, poziție radio calculată sau poziție GPS.
• Fiecare FMGC a primit o poziție de la fiecare dintre cele trei IRS și
calculează o poziție MIX IRS. Dacă un IRS se abate anormal, influența sa
asupra poziției MIX IRS este redusă. Dacă un IRS a eșuat, fiecare FMGC
utilizează numai IRS onside (sau IRS 3).
• Poziția GPS este determinată de:
o GPIRS onside,
o GPIRS 3,
o Vizavi de GPIRS.
• Poziția radio poate fi calculată folosind:
o DME/DME,
o VOR/DME,
o LOC,
o DME/DME-LOC,
o VOR/DME-LOC.

• Poziția FM la inițializare este poziția mixtă IRS/GPS (GPIRS). La decolare,

poziția este actualizată la poziția pragului pistei, așa cum este stocată în
baza de date. Dacă GPS-ul este primar, acest lucru este inhibat.
• BIAS: Fiecare FMGC calculează un vector de la poziția MIX IRS la GPIRS
sau poziția radio. Acest vector se numește părtinire. Dacă GPIRS este
pierdut momentan, poziția FM este calculată prin adăugarea IRS MIX și a
părtinirii memorate.
• FMGC calculează continuu o eroare de poziție estimată (EPE). Aceasta
este o funcție a modului de navigație utilizat de sistem.
• Modul NAV ar putea fi:
o IRS-GPS,
o IRS-DME/DME,
o IRS-VOR/DME, numai o IRS.
• În timpul abordării, cele de mai sus ar fi aceleași, dar ar fi adăugat și LOC.
• Când EPE este sub valoarea RNP, precizia este ridicată.

Arhitectura FMGS

• În modul Dual sau Independent, fiecare FMGC reglează automat 1 VOR, 5

DME, 1 ILS și 1 ADF.

Alinierea IRS

• Alinierea normală durează 10 min, alinierea rapidă durează 30 sec.

• Lumina ALIGN clipește pe CDU IRS de pe panoul aerian dacă: o A fost
detectată mișcare excesivă, o A fost detectată o nepotrivire între ultima
poziție amintită și poziția introdusă,
o O nepotrivire între latitudinea introdusă și latitudinea calculată din
aliniere,
o IRS nu a primit o poziție de la MCDU sau CDU.
• Predicții alternative: Acestea se bazează pe un nivel implicit de croazieră
de FL220 dacă distanța până la alternativ este de < 200Nm sau FL310
dacă este mai mare și indicele de cost zero.
• Revenirea la ipotezele traiectoriei: Predicțiile presupun o întoarcere
imediată la ruta planificată cu un unghi de intersecție de 45°, dacă unghiul
necesar este > 45°, va presupune o rutare directă către următorul punct
intermediar.
• Factor de performanță: utilizat în principal în faza de croazieră.
• Inactiv: Folosit pentru a regla coborârea în funcție de ralantiul real al
motorului. (Factorul pozitiv dă o coborâre mai superficială)

Director de zbor

• Sub 30' în timpul aterizării și decolării, când este disponibil un semnal de

localizare, bara verticală este înlocuită cu o bară YAW.
• În SRS/GA TRACK barele FD sunt restaurate automat. Dacă este selectată
opțiunea TRACK/FPA, aceasta revine automat la barele FD.

• Dacă pilotul automat este oprit și țintele nu sunt zburate, FD-urile se vor
decupla odată ce protecția vitezei devine activă.
• Barele FD vor fi eliminate automat dacă:
o Barele de tangaj și rulare sunt îndepărtate automat atunci când
nu este activat niciun mod vertical sau lateral.
o Ambele bare sunt îndepărtate dacă este cuplată opțiunea ROLL
 OUT sau dacă distanța depășește 25° în sus sau 13° în jos sau
dacă ruliul depășește 45°

Pilot automat

• Pilotul automat poate fi activat după ce aeronava a fost în aer timp de cel
puțin 5 secunde. (Limitarea este de 100')
• Pilotul automat se va dezactiva dacă:
o Aeronava atinge MDA - 50' (sau 400' dacă nu este selectată
MDA/H) la o apropiere non ILS,
o Protecția la viteză mare este activă,
o Înclinare >25° sau <13°, banc >45°,
o Unghiul de protecție împotriva atacului activ,
o Devierea pedalei cârmei >10° în afara garniturii.
• Indicatorul luminos de avertizare autoland clipește dacă RA >200' și:
o Aeronava se îndepărtează prea mult de fascicul,
o Ambele piloturi automate eșuează,
o Ambele transmițătoare sau receptoare LOC eșuează, o Ambele
transmițătoare sau receptoare G/S eșuează.
• DIR TO nu funcționează dacă este pe LOC și sub 700'.
• LOC poate fi înarmat peste 400'.
• În modul CLB, ghidarea nu modifică viteza pentru a satisface o
constrângere, prin urmare, este posibil să nu fie îndeplinită și prevăzută ca
ratată.
• În modul OPEN CLB, dacă schimbarea altitudinii este mai mică de 1200',
răspunde cu o rată de 1000 fpm.
• La coborârea gestionată, dacă este deasupra profilului, aeronava va
încerca să recâștige profilul prin creșterea vitezei. Simbolul "√" indică un
punct de interceptare a profilului calculat care presupune:
o Împingere la ralanti,
o Frână la jumătate de viteză,
o Viteză economică + marjă.
• Mesajul TRASEU PREA ABRUPT presupune selectarea frânei la jumătate
de viteză.
• Dacă este în modul EXP și butonul de viteză FCU este tras, sistemul revine
la coborârea deschisă.
• ALT* și ALT CONSTR* nu pot fi cuplate sub 400'.
• La două minute după cuplarea ALT CRZ, dacă modul mach este operativ,
modul soft ALT se activează (menține ±50').
• În OPEN CLB, dacă FD-urile nu sunt respectate și viteza crește, FD-urile se
decuplează la VMAX +4 kts.
• În OPEN DES, dacă FD-urile sunt ignorate și viteza decelerează la VLS – 2
kts, barele FD se decuplează. Dacă frâna de viteză este extinsă, FD-urile
se decuplează între VLS - 2 și VLS - 19 kts.
• Cu V / S mare, dacă viteza scade, viteza verticală va fi redusă automat pe
măsură ce viteza atinge VLS (VLS - 5 kts dacă VLS este viteza selectată).
• Cu V / S mare, dacă viteza crește, viteza verticală va fi abandonată
temporar când viteza atinge VMAX (VMO curat de VFE + 4 kts).
• SRS se angajează dacă:
o Se introduce V2,
o Lamele sunt extinse,
 o Aeronava a fost la sol timp de cel puțin 30 sec.
• Ghiduri SRS:
o V2 + 10 în configurație normală a motorului,
o turația curentă sau V2, oricare dintre acestea este mai mare în
cazul în care un motor cedează;
o Protecție a atitudinii de 18° (22,5° în caz de forfecare a vântului),
o Protecție împotriva unghiului de zbor, minim V/S de 120 fpm, o
Protecție la viteză limitată la V2 + 15 kts.
• RWY se angajează dacă:
o Se introduce V2,
o Lamele sunt extinse,
o Aeronava a fost la sol timp de cel puțin 30 sec.
o Aeronava primește un semnal LOC, iar abaterea <1/2 punct,
o Direcția aeronavei se află la mai puțin de 20° de cursul ILS;
o Cursul ILS este identic cu direcția RWY a aeroportului de origine.
• RWY oferă o bară de girație de până la 30' RA, apoi RWY TRK dacă nu
NAV.
• Modul APPR trebuie să fie înarmat la peste 400'. Nu poate fi înarmat dacă
RA nu este disponibil.
• Armarea APPR peste 5.000' (înălțime operațională RA) CAT I va fi afișată
până când aeronava coboară sub 5.000'.
• Când modul LAND este activ, LOC și G/S sunt blocate.
• La 30' RA, axa aeronavei este aliniată la linia centrală a pistei (modul Align
sub).
• La 700' ținta de viteză este memorată de împingerea automată, astfel încât
nu se poate face nicio modificare, iar în caz de defecțiune, referința de
viteză nu se va pierde.
• Indicatorul luminos de avertizare autoland se aprinde sub 200' RA în caz
de:
o Ambii piloți auto,
o Abatere excesivă în LOC (1/4 punct peste 15' RA) sau G/S (1
punct peste 100' RA). Cântarele LOC și G/S clipesc,
o Pierderea semnalului LOC peste 15' RA sau G/S peste 100' RA,
o Diferența de >15' între RA.
• Angajament GA:
o Maneta clapetei cel puțin în poziția 1;
o Aeronave în zbor,
o Aeronava a fost la sol pentru mai puțin de 30 sec.
• În configurația AP duală, decuplarea modului GA determină decuplarea AP
2.
• SRS menține viteza curentă sau VAPP la GA, oricare dintre acestea este
mai mare. Turația țintă este limitată la VLS + 25 kts pentru motorul dual sau
VLS + 15 kts pentru un singur motor. Când SRS se decuplează, viteza țintă
devine punct verde. Trecerea prin altitudinea de accelerare GA nu
decuplează SRS.
• Funcțiile FAC:
o Funcția Yaw:
^ Amortizarea girației,
^ Garnitura cârmei,
^ Limita de deplasare a cârmei.
o Funcția anvelopei de zbor:
^ gestionarea scalei de viteză PFD,
 ^ Protecție alfa pentru podea.
o Avertisment de consum redus de energie,
o Detectarea forfecării vânturilor.
• Limita de cursă a cârmei:

• FAC 1 calculează scara PFD 1 și FAC 2 calculează scara PFD 2. FAC

calculează limitele, vitezele de manevră și tendința vitezei.
• Sub 14.500' și 250 kts, FAC calculează greutatea brută din AOA, viteză,
altitudine, tracțiune și CG.
• Când aeronava depășește 14.500' sau 250 kts, greutatea brută este
memorată și actualizată cu consumul de combustibil.
• Etajul Alpha este disponibil de la ridicare la 100' RA. Vine dacă AOA este
mare. Podeaua alfa nu este disponibilă în legislația alternativă sau în timpul
unei defecțiuni a motorului cu clapete/lamele extinse.
• Avertizarea de consum redus de energie este disponibilă în conf 2, 3 și
FULL. Avertismentul este inhibat dacă:
o TOGA este selectat,
o 100 ' > RA > 2.000';
o Etajul alfa sau GPWS declanșat,
o Legea alternativă sau legea directă, o Ambele RA-uri eșuează.
• Detectarea forfecării vânturilor este disponibilă de la decolare până la
1.300' și de la 1.300' la 50' în timpul aterizării.
• Detectarea forfecării vânturilor funcționează pe baza calculului nivelului de
energie prezis. Dacă scade sub o valoare predeterminată, se declanșează.
• Înălțimea minimă pentru utilizarea pilotului automat este de 100'.

• Autoland:
o Unghi G/S între -2,5° și -3,15°, pe un aeroport sub 2.000', la sau
sub greutatea maximă la aterizare.
o Cu motorul oprit, o aterizare pasivă eșuată trebuie făcută în conf
FULL.
Electric

• Fiecare generator poate alimenta întreaga rețea.

• 3 faze 115/200 V, 400 Hz și 28 V DC.
• Două GCU (unități de control ale generatorului) controlează ieșirea
generatorului respectiv.
• Un GAPCU (Ground and Auxiliary Power Control Unit) controlează ieșirea
generatorului APU și a puterii externe.
• Circuitul hidraulic albastru acționează generatorul de urgență.
• Un invertor static convertește curentul continuu de la BAT 1 în curent
alternativ dacă viteza aeronavei este > 50 kts. Și nimic altceva decât
bateriile alimentează sistemul electric, indiferent de poziția comutatorului
PB al bateriei. Sub 50 kts, bateria pbs trebuie să fie pe AUTO.
• TR-urile alimentează circuitul electric cu curent continuu. ESS TR
alimentează circuitul DC esențial de la generatorul de urgență.
• Două baterii sunt conectate permanent la autobuzele fierbinți.
• Organismele de certificare monitorizate sunt verzi.
• Organismele de certificare nemonitorizate sunt negre.
• GEN 1 și 2 au prioritate față de APU GEN.
• Alimentarea externă are prioritate față de APU GEN atunci când este
apăsat butonul ON.
• În timpul zborului, cele două baterii sunt conectate la DC BAT BUS dacă au
nevoie de încărcare. Dacă nu, limitatorul de încărcare a bateriei (BCL) le
deconectează.
• La sol, autobuzele GND / FLT pot fi furnizate fără alimentarea întregii
rețele.
• Dacă autobuzele AC 1 și 2 sunt pierdute, iar viteza aeronavei > 100 kts,
RAT se extinde automat. Acest lucru alimentează generatorul de urgență.
Acest generator alimentează AC ESS BUS și DC ESS BUS prin ESS TR.
• Sub 100 kts (sau dacă RAT se oprește), generarea de urgență se transferă
automat la baterii și invertorul static și elimină automat magistralele AC
SHED ESS și DC SHED.
• În configurația fumului, barele principale ale autobuzului sunt eliminate. La
fel ca și configurația electrică de rezervă, cu excepția faptului că pompele
de combustibil sunt conectate în amonte de contactorul de linie GEN 1.
75% din echipamente sunt vărsate, tot ce rămâne este furnizat de CB-urile
de pe panoul superior.
• PBS-ul BATT de pe panoul aerian controlează funcționarea limitatorului de
încărcare a bateriei corespunzător.
• Bateriile sunt conectate la DC BATT BUS:
o La pornirea APU (limitat la 3 minute când generatorul de urgență
funcționează),
o Tensiunea bateriei < de 26,5 V imediat la sol și după 30 de
minute în zbor,
o Pierderea AC 1 și AC 2 sub 100 kts.
• Când deconectați IDG, nu țineți comutatorul mai mult de 3 secunde. Nu vă
deconectați dacă motorul nu se învârte (sau nu funcționează).
• Curentul maxim este de 200 A.
• În cazul unei resetări a computerului, așteptați 3 sec dacă se utilizează un
comutator normal, 5 sec dacă se utilizează un CB.
• Viteza minimă RAT este de 140 kts (RAT capabil să alimenteze generatorul
de rezervă până la 125 kts).
Protecția împotriva incendiilor

• Motorul și APU au un sistem de detectare a incendiilor și supraîncălzirii

format din:
o două bucle identice de detectare a gazelor (A și B) în paralel;
o O unitate de detectare a incendiilor (FDU)
• Buclele de detectare a gazelor constau din trei elemente de detectare
pentru fiecare motor (nacelă de stâlp, miezul motorului, secțiunea
ventilatorului motorului) și unul în compartimentul APU.
• Stingere:
o Motoare – 2 sticle,
o APU – 1 sticlă.
• Avertizarea de incendiu apare în caz de:
o Semnal de incendiu de la ambele bucle A și B,
o Semnal de incendiu de la o buclă și defect de la cealaltă,
o Pauze în ambele bucle care apar la 5 secunde una de cealaltă, o
Test.
• Avertismentul Loop FAULT apare dacă:
o O buclă este defectă,
o Ambele bucle defecte, o Unitatea de detectare a incendiilor
eșuează.
• Un disc roșu din partea din spate a fuselajului indică faptul că extinctorul
APU nu a fost eliberat din cauza suprapresiunii sticlei.
• La sol, în cazul unui incendiu APU, APU va face o oprire automată și va
declanșa automat stingătorul.
• Un detector de fum din conducta de extracție a aerului detectează fumul
din compartimentul avionicii. Dacă fumul este detectat mai mult de 5
minute, acesta poate fi eliminat, dar rămâne blocat. O resetare FCU duală
la sol îl poate debloca.
• Un detector de fum se află în fiecare toaletă. Acesta trimite semnale către
un SDCU (Smoke Detection Control Unit) care, la rândul său, trimite
semnale către FWC și CIDS.
• Fiecare grup sanitar are un sistem automat de stingere a incendiilor în
coșul de gunoi.
• Compartimentele de marfă au un sistem de detectare a fumului. Cavitățile
din panourile plafonului calei de marfă conțin două detectoare de fum.
Există două cavități în cala din pupa și una în cala din față. SDCU primește
semnale de la detectoare și le transmite către ECAM.
• O sticlă de stingere a incendiilor este disponibilă pentru ambele cale de
marfă. Există trei duze, două în compartimentul din spate și una în față.
Controlul zborului

•hidraulic.
Suprafețele de control al zborului sunt controlate electric și activate
• Stabilizatorul și cârma pot fi controlate mecanic.
• Există șapte computere de control al zborului:
o Două ELAC-uri
^ Controlul normal al ascensorului și stabilizatorului.
^ Controlul eleronului.
o Trei SEC-uri
^ Controlul spoilerului.
^ Ascensor de rezervă și control stabilizator.
o Două FAC-uri
^ Controlul electric al cârmei.
• De asemenea, există două FCDC (concentratoare de date de control al
zborului) care achiziționează date de la ELACs și SECs și le trimit la CFDS
și EIS

Smoală

• Două ascensoare și THS:

o Ascensor max sus 30°, max jos 17°
o THS max în creștere cu 13,5°, max în jos cu 4°
• ELAC 2 controlează în mod normal ascensoarele, THS este controlat de un
motor electric (1 din 3).
• În cazul defectării ambelor ELAC-uri, ascensoarele sunt controlate de SEC
1 sau 2. THS ar fi controlat de motorul 2 sau 3 în cazul defectării motorului
1.
• Controlul mecanic al THS este disponibil dacă sistemul hidraulic verde sau
galben funcționează.
• Există două servojack-uri pe fiecare lift.
• Servojack-urile au trei moduri:
o Activ: poziția sa este controlată electric.
o Amortizare: poziția sa urmează mișcarea suprafeței.
o Centrare: poziția sa este reținută hidraulic în poziție neutră.
• În condiții normale de funcționare, un servojack este activ, celălalt
amortizează.
• Dacă unul eșuează, celălalt devine activ, iar cel eșuat trece automat în
modul de amortizare.
• Dacă un ascensor se defectează, celălalt are o deviere limitată pentru a nu
supraîncărca planul de coadă.
• Șurubelnița THS este controlată de unul dintre cele două motoare
hidraulice, care la rândul său este controlat de unul dintre cele trei motoare
electrice sau de roata mecanică.

Chiflă

• Un eleron și patru spoilere (pe fiecare aripă) rulează controlul.

• Deformarea maximă a eleronului este de 25°.
• Când flapsurile sunt extinse, eleroanele coboară cu 5° în jos.
• Devierea maximă a spoilerului este de 35°.
• ELAC 1 controlează în mod normal eleroanele. Dacă nu reușește, ELAC 2
își va face treaba. Dacă ambele ELAC-uri nu reușesc, eleroanele revin la
modul de amortizare.
• SEC 3 – Spoiler 2.
• SEC 1 – Spoiler 3 și 4.
• SEC 2 – Spoiler 5.
• Dacă un SEC eșuează, spoilerele sale sunt retrase.
• Fiecare eleron are 2 servojacks cu două moduri: activ și amortizor.
• Servojack-urile intră în modul de amortizare în cazul defectării ambelor
ELAC-uri sau a hidraulicii albastre și verzi de joasă presiune.
• Dacă un spoiler de pe o aripă eșuează, opusul este dezactivat.

Frână de viteză

• Speedbrake este alcătuit din spoilerele 2, 3 și 4.

• Extensia este inhibată dacă:
o SEC 1 și SEC 3 au defecte.
o Ascensorul (L sau R) are o defecțiune (numai spoilerele 3 și 4
inhibate).
o Protecția AOA este activă.
o Flapsurile sunt în configurația FULL.
o Manetele de împingere sunt deasupra MCT.
o Alpha Floor este activ.
• Dacă apare o inhibiție în timp ce frâna de viteză este extinsă, acestea se
vor retrage și se vor extinde din nou când inhibiția se termină și maneta
este resetată.
• La sol, cu aeronava oprită, maneta frânei de viteză va extinde spoilerul 1
pentru întreținere, indiferent de setarea clapetei.
• Când zburați mai repede de 315 kts sau 0,75 Mach, rata de retragere a
frânei de viteză este redusă (FULL la 0 durează 25 sec).
• Devierea maximă a vitezei frânei în zbor manual:
o spoiler 40° 3 și 4,
o 20° pentru spoiler 2.
• Devierea maximă a vitezei frânei cu pilotul automat cuplat:
o 25° pentru spoilerele 3 și 4 (atins cu mânerul SPD BRK la
jumătatea poziției)
o 12,5° pentru spoilerul 2 (atins cu mânerul SPD BRK la jumătatea
poziției).
• Unele spoilere sunt folosite ca spoilere de viteză și role. Dacă se atinge
devierea maximă, spoilerul din vântul opus este retras ușor pentru a crea
efectul de rulare

Controlul spoilerului la sol

• Spoilerele de la sol sunt spoilere de la 1 la 5.

• Extensie completă:
o RTO la viteză > 72kts.
o La aterizare, când ambele trenuri principale de aterizare au
aterizat și spoilerele de la sol sunt înarmate, iar manetele de
tracțiune sunt la ralanti sau aproape de ralanti SAU marșarierul
este selectat pe cel puțin un motor (dacă spoilerele nu sunt
 armate)

• Într-un autoland, spoilerele de la sol se extind complet la jumătate de viteză

la o secundă după ce ambele trenuri principale de aterizare aterizează.
• Extensia parțială are loc atunci când marșarierul este selectat cu o tijă
principală comprimată. Extensie parțială = 10°.
•dezarmate.
După aterizare sau RTO, spoilerele de la sol se retrag atunci când sunt

• În timpul unei atingeri și porniri, spoilerele de la sol se retrag atunci când o

pârghie de împingere este avansată cu mai mult de 20°.
• Dacă spoilerele de la sol nu sunt înarmate, acestea se retrag atunci când
pârghiile de împingere sunt setate la ralanti după marșarier.
• În timpul unei sărituri, spoilerele rămân extinse.
Controlul girației

• ELAC-urile calculează ordinele de girație și le trimit la FAC.

• Trei servojack-uri independente care funcționează în paralel acționează
cârma. Servomotorul verde acționează în mod normal toate cele trei,
actuatorul galben rămâne sincronizat pentru a prelua dacă este necesar.
• Devierea cârmei este o funcție a vitezei. FAC-urile controlează limitatorul,
dacă nu reușesc, este disponibilă o deformare maximă atunci când
lamelele sunt extinse.

• Două motoare electrice care poziționează unitatea de simțire artificială

tund, de asemenea, cârma. Motor 1 – FAC 1, Motor 2 – FAC2 (Motorul 2
rămâne sincronizat ca rezervă).
• Garnitura maximă a cârmei este de ±20°.
• Cu pilotul automat cuplat, FMGS calculează comenzile de echipare a
cârmei.

Drept normal

Smoală

• Diferitele moduri sunt: modul la sol, modul avion și modul flare.

• Modul de împământare este activ la sol – relație directă între sidestick și
devierea ascensorului. THS – 0°.
• Dacă atitudinea pasului la sol depășește 2,5°, THS se resetează automat la
zero opriri.
• În timpul decolării, când viteza aeronavei la sol atinge 70 kts, limita pasului
ascensorului este redusă de la 30 ° la 20 °. Dreptul direct este acum activ.

• Când este în aer, legea directă se amestecă cu legea normală (modul de

zbor). Reversul se întâmplă la aterizare.
• Modul avion este o cerință a factorului de încărcare cu autotrim și protecții.
• Atunci când este stabilit într-o tură, nu sunt necesare corecții de pitch până
la un banc de 33°.
• Decuparea automată a pasului îngheață în următoarele condiții:
o Comandă manuală de tăiere,
o RA < 50' (100' cu pilot automat cuplat),
o Factor de încărcare < 0,5g (normal este de 1g),
o Aeronave sub protecție de mare viteză sau mach mare (cu
excepția unei defecțiuni la un ascensor).
• Când protecția AOA este activă, limitele THS sunt între asietă la punctul de
intrare în această poziție și 3,5 ° nas în jos.
• La fel ca mai sus se întâmplă atunci când factorul de încărcare este de
>1,25 g sau unghiul de înclinare este > 33 °.
• Cu pilotul automat activat, ELAC-urile și SEC-urile limitează ceea ce poate
comanda pilotul automat.
• Pilotul automat poate fi deconectat prin apăsarea pedalelor cârmei (10° în
afara ornamentului).
• Modul flare devine activ la 50' RA.
• Sistemul memorează atitudinea la 50' și pe măsură ce aeronava coboară
prin 30', reduce atitudinea la 2° nas în jos în 8 secunde.
• Protecțiile în dreptul comun sunt:
o Limitarea factorului de sarcină,
o Protecția atitudinii pitch,
o Protecție AOA ridicată,
o Protecție de mare viteză.
• Protecția factorului de încărcare:
o +2,5g până la -1g în configurație curată.
o +2g până la 0g în alte configurații.
• Protecția atitudinii pitch:
o 30° nas în sus în CONF 3 (25° la viteză mică).
o 25° nasul în sus în CONF FULL (20° la viteză mică).
o 15° nas în jos.
o Barele FD dispar atunci când pasul >25° în sus sau > 13° în jos.
Și reapar între 22° sus și 10° jos.
• Unghi ridicat de protecție împotriva atacului:
o Când AOA > α prot, controlul ascensorului intră în modul de
protecție. Adică: AOA este proporțional cu devierea laterală.
AOA nu va depăși niciodată α max. Dacă pilotul eliberează
sidestick-ul, AOA se va întoarce la α prot și va rămâne acolo.
Această protecție are prioritate față de toate. Pilotul automat se
va deconecta la α prot + 1.
 o Sub 200', protecția AOA este dezactivată atunci când devierea
laterală este mai mică de 1/2 din nas în sus și α < α prot real -
2°.
o La decolare, α prot = α max timp de 5 sec.
o α podea este activată atunci când α > α podea (9,5° în CONF 0,
15° în CONF 1 și 2, 14° în CONF 3 și 13° în CONF FULL) sau
devierea lateralului > 14° în sus când este în modul de protecție
AOA.
o α podea este disponibilă de la decolare până la 100' înainte de
aterizare.
• Protecție de mare viteză:
o Activat la sau peste VMO / MMO.
o Când protecția la viteză mare este activă, ornamentele de pas
sunt înghețate și stabilitatea statică în spirală pozitivă este
introdusă la 0° banc (banca revine la zero).
o Unghiul de înclinare este redus de la 67° la 45°.
o Când viteza crește peste VMO, autoritatea nasului în jos este
redusă și se aplică o comandă de ridicare a nasului pentru a vă
recupera din stare.
o Pilotul automat se deconectează.
o Protecția la viteză mare este dezactivată atunci când viteza
scade sub VMO / MMO.
o Simbol de protecție la viteză mare: 2 bare verzi la VMO + 6 kts.
o ECAM afișează O/SPEED la VMO + 4 kts și MMO + 0,006.
• Avertizarea de consum redus de energie este calculată de FAC (a se
vedea Autoflight).

Lateral Control

• Pe sol, sidestick-ul pentru a controla relația de suprafață este direct.

• În timpul zborului, eleroanele, spoilerele și cârma sunt combinate. De
asemenea, unghiul de înclinare este limitat, coordonarea virajelor și
amortizarea olandeză a ruliului este disponibilă.
• Viteza de rulare este proporțională cu deformarea laterală, maxim 15°/sec.
• Modul flare este același cu modul avion.
• Stabilitate statică spirală pozitivă până la 33° banc. Banca maximă este de
67° (la semnul verde '=').
• Când protecția AOA este activă, unghiul maxim de înclinare este de 45° și
stabilitatea statică în spirală pozitivă la bancul de 0°.
• Cu protecția unghiului de înclinare activă, autotrim este nefuncțional.

• Pilotul automat se deconectează cu un unghi de înclinare > 45°. Barele FD

dispar și reapar atunci când unghiul de înclinare este de <40°.

Ținta alunecării laterale

• Dacă un motor se defectează, FAC-urile modifică alunecarea laterală la o

țintă β. Zborul la ținta β oferă cele mai bune performanțe de urcare.
• În configurația de decolare (1, 2, 3), atunci când FAC detectează o
tracțiune asimetrică (cu 35%) și cel puțin un motor la > 80% N1, ținta β
devine activă.

Legile privind controlul reconfigurării

• În funcție de eșecuri, există trei configurații:

o Drept alternativ,
^ cu protecții,
^ Fără protecții.
o Drept direct.
o Backup mecanic.

Legea alternativă cu protecțiile

Smoală

• Modul la sol este activ la 5 sec după aterizare (identic cu modul de

împământare în legea normală).
• În timpul zborului, modul pitch urmează cererea factorului de încărcare ca
în legislația normală, dar cu mai puține protecții.
• Modul de semnalizare este activ la selectarea trenului de aterizare în
poziția DOWN – stick direct pentru a controla relația cu suprafața (legea
directă).

Lateral Control

• Rola este în dreptul direct.

• Este disponibilă numai amortizarea girației. Clapeta este limitată la ±5°.

Protecții (reduse)

• Limitarea factorului de sarcină în același mod ca și în funcționarea normală.

• Protecția atitudinii pitch nu este disponibilă.
• Stabilitatea la viteză redusă înlocuiește protecția AOA.
• Stabilitatea la viteză redusă este disponibilă de la 5 la 10 noduri peste
viteza de avertizare a standului. Se introduce un semnal cu nasul în jos și
compensarea unghiului înclinat pentru a menține un unghi constant de
atac. Avertizarea sonoră STALL este activată înainte de oprire.
• α etaj este nefuncțional.

Legea alternativă fără protecții

• Acest lucru este la fel ca în cazul protecțiilor, cu excepția faptului că singura
protecție disponibilă este limitarea factorului de încărcare.

Drept direct

Smoală

• Lipiți-vă direct de relația cu liftul.

•PITCH
Nu este disponibilă ajustarea automată, se afișează mesajul USE MAN
TRIM.
• Fără protecții.
• Fără etaj α.
• Sunt disponibile avertismente de depășire a vitezei și de staționare.
Lateral Control

• Rola este în legea directă – băț direct pentru a controla relația de suprafață.
Rata maximă de rulare este de 30° pe secundă.
• Pentru a limita rata de rulare, se folosesc doar spoilerele 4 și 5. Dacă
spoilerul 4 este nefuncțional, se va folosi 3. Dacă eleroanele au eșuat,
toate spoilerele de rulare devin active.
• Girația se face prin control mecanic. Amortizarea și coordonarea girației se
pierd.

Legile atitudinii anormale

• Legea atitudinii anormale devine activă atunci când:

o Înclinați > 50° în sus sau 30° în jos.
o Banca > 125°.
o AOA > 30° sau < -10° (-15° pentru A319).
o Viteza > 440 kts 0r < 60 kts.
o Mach > 0,91 sau < 0,1.
• Această lege este o lege alternativă fără protecții.
• Cu privire la recuperare:
o Pitch este în drept alternativ fără protecții,
o Rola este în drept direct,
o Yaw este în legea alternativă.
• La selectarea trenului de aterizare aici jos nu există nici o revenire la legea
directă.

Backup mecanic

• Backup-ul mecanic se întâmplă în cazul unei pierderi complete de energie

electrică.
• Pasul este controlat manual folosind THS.
• Controlul lateral se face prin cârme.

Controale și indicații

•pe Apăsarea
secundă.
butonului de resetare a cârmei resetează garnitura cârmei la 1,5°

• Indicatorul de poziție afișează 20° la stânga sau la dreapta.

• După atingerea roții frontale, cu pas < 2,5° timp de 5 secunde sau mai mult,
 THS este resetat automat la 0°.
• Butonul de pe sidestick trebuie apăsat timp de 40 de secunde pentru a
bloca prioritatea.
• În prioritate, o lumină roșie apare în fața pilotului al cărui stick este
dezactivat. O lumină verde apare în fața celuilalt pilot numai dacă stick-ul
dezactivat este mutat.
• Un stick dezactivat dă un avertisment de configurare la decolare.
• O lumină de eroare de pe comutatorul ELAC se aprinde în timpul unui test
de alimentare ELAC (8 secunde).
• La sol, după prima pornire a motorului, apare un indicator alb de poziție
laterală (╬) și apoi dispare odată în modul avion.
• Mai jos este indicată cârma pe pagina ECAM:
o R: Poziția cârmei: În mod normal, verde, dar devine galben dacă
un nivel hidraulic este scăzut.
o B: Limitator de cursă a cârmei: indică poziția de mare viteză.
o C: Poziția ornamentelor cârmei: În mod normal, este în albastru.
Ea devine chihlimbar, dacă resetarea garniturii cârmei nu
reușește.

• Dacă frânele de viteză sunt extinse de la prima pornire a motorului la

1.500', SPEED BRK apare intermitent în chihlimbar. De asemenea, va
apărea de la 1.500' la touchdown dacă un motor este peste ralanti și frâna
de viteză este selectată pentru mai mult de 50 sec.

Clapete și șipci

• Există două suprafețe de clapetă și cinci suprafețe cu lamele.

• Există două computere de control al lamelelor și clapetelor (SFCC), fiecare
având un canal cu clapetă și un canal lat.
• Motoarele hidraulice acționează lamelele și clapeta. Un motor verde și
albastru pentru lamele și un motor galben și verde pentru clapete.
• Frânele cu presiune oprită (POB) blochează transmisia atunci când
suprafețele au ajuns în poziția finală sau în cazul unei pene de curent
hidraulice.
• O unitate de preluare a poziției de asimetrie (APPU) măsoară asimetria
dintre partea stângă și cea dreaptă.
• Un sistem de detectare a deconectării clapetei împiedică funcționarea
clapetei în caz de separare.
• Wingtip brakes (WTB) se activează în caz de asimetrie. Ele nu pot fi
eliberate în zbor.
• Dacă clapeta WTB este pornită, lamelele sunt încă operabile și invers.
• Când este selectat CONF 1 + F și viteza crește la > 210 kts, clapeta se
retrage automat.
• Funcția Alpha/Speed Lock (lamele):
o Această funcție inhibă retragerea lamelelor la AOA mare și
viteză redusă.
o Dacă α > 8,6 ° sau viteza < 148 kts, retragerea de la 1 la 0 este
inhibată. Această inhibiție este eliminată atunci când α < 7,6 °
sau viteza > 154 kts.
o Funcția alfa/speed lock nu este activă atunci când α > 8,6° sau
viteza < 148 kts după selectarea manetei clapetei la 0 și la sol
când viteza < 60 kts.
• Unghiul lamelei/clapetei în funcție de poziția pârghiei este următorul:

Poziție Şipci Flaps

0 0° 0°
1 18° 0°
(+F) 18° 10°
2 22° 15°
3 22° 20°
PLIN 27° 35°

Limitări

• Altitudinea maximă pentru șipci sau șipci și extensia flapsurilor este de

20.000'.
Combustibil

•fluturării
Combustibilul este depozitat în zona exterioară a aripii pentru decolarea
și îndoirea aripilor.
• Combustibilul este utilizat pentru răcirea IDG.
• Combustibilul se poate extinde până la 2% fără a se revărsa.
• Combustibilul maxim este de aproximativ 18.728 kg.
• Sistemul conține șase pompe cu rezervor. În condiții normale de
funcționare, fiecare motor este alimentat de o pompă în rezervorul central
sau de două în rezervorul aripii.
• Supapele cu secvență de presiune asigură că pompele cu rezervor central
funcționează preferențial.
• Supapele de transfer permit transferul combustibilului din rezervorul exterior
în rezervorul interior.
• Supapele de aspirație permit alimentarea prin aspirație a motoarelor dacă
pompele sunt oprite. Rezervorul central nu are, astfel încât combustibilul ar
fi inutilizabil dacă pompele sunt nefuncționale.
• Secvența de alimentare cu combustibil: rezervorul central, rezervoarele
interioare (până la 750 kg) și apoi rezervoarele exterioare. Fiecare pompă
centrală se oprește până când se utilizează aproximativ 500 kg din
combustibilul asociat rezervorului interior.
• Supapele de transfer se deschid atunci când nivelul combustibilului din
rezervorul interior atinge aproximativ 750 kg. Când se deschid, acestea vor
fi blocate și se vor reseta la următoarea operațiune de realimentare.
• O pompă specială alimentează combustibilul APU pentru pornire dacă
presiunea este scăzută.
• O parte din combustibilul furnizat fiecărui motor este utilizat pentru răcirea
IDG, apoi este direcționat către rezervorul exterior. Dacă este plin, acesta
se va revărsa în rezervorul interior printr-o conductă de scurgere.
• Un sistem FQI (Fuel Quantity Indicator) controlează alimentarea automată
și transmite masa, cantitatea și temperatura combustibilului către ECAM.
• FQI are 2 canale. Canalul 2 devine activ dacă canalul 1 eșuează.
• FLSCU (Fuel Level Sensing Control Unit) generează semnale privind
nivelul combustibilului și temperatura combustibilului.
• Când pompele rezervorului central sunt în AUTO, acestea funcționează
timp de două minute după pornirea motorului, funcționează înainte sau
după pornirea motorului dacă lamelele sunt retrase, se opresc automat la 5
minute după atingerea nivelului scăzut al rezervorului central.
• Pe panoul de control al alimentării, în cazul în care comutatorul BATT
POWER este setat momentan pe ON, HOT BUS 1 alimentează FQI timp de
minute dacă nu este selectată nicio funcționare cu combustibil până la
sfârșitul funcționării cu combustibil. Pe NORM, FQI nu este alimentat de
baterii.
• Realimentarea automată începe de la rezervoarele exterioare. Dacă
presetarea totală a combustibilului depășește capacitatea rezervorului
aripii, rezervorul central este alimentat simultan.
• Timpii aproximativi de alimentare:
o 17 min pentru rezervoarele aripilor, o 20 min pentru toate
 tancurile.
• Când pompele L(R) TK 1(2) pbs sunt în poziția ON, pompele funcționează,
dar furnizează combustibil numai dacă presiunea de livrare a pompelor cu
rezervor central scade sub un prag.
Hidraulica

• Presiunea normală de funcționare este de 3.000 psi ± 200 psi (2.500 psi
când este alimentat de RAT).
• Pompa sistemului verde este alimentată de motorul 1.
• Pompa sistemului galben este alimentată de motorul 2 sau de o pompă
electrică sau manuală pentru a obține presiune pentru funcționarea ușii de
marfă.
• Pompa sistemului albastru este alimentată electric sau de RAT în caz de
urgență.
• PTU funcționează atunci când este detectată o diferență de 500 psi între
sistemul verde și galben.
• RAT se declanșează automat dacă magistralele de curent alternativ 1 și 2
sunt pierdute sau manual printr-un pb de pe panoul aerian.
• Acumulatorii sistemului mențin presiunea constantă.
• Supapele prioritare opresc alimentarea hidraulică a utilizatorilor grei dacă
nivelul hidraulic scade prea mult.
• Purjarea HP de la motorul 1 presurizează rezervoarele hidraulice. Dacă
presiunea este prea mică, este nevoie de conducta de sângerare
încrucișată.
• ENG 1(2) POMPA pb FAULT lumina se aprinde dacă nivelul rezervorului
este scăzut, rezervorul se supraîncălzește, presiunea aerului din rezervor
este scăzută sau presiunea pompei este scăzută.
• Pompa electrică albastră funcționează după prima pornire a motorului și în
zbor.
• Pompa electrică galbenă funcționează dacă maneta ușii de marfă este
setată să se DESCHIDĂ sau să ÎNCHIDĂ. Toate funcțiile galbene ale
sistemului sunt inhibate, cu excepția frânării alternative și a inversorului
motorului 2.
• PTU este inhibat în timpul primei porniri a motorului și este testat în timpul
celei de-a doua porniri a motorului. PTU este inhibat timp de 40 sec după
operarea ușii de marfă.
• Pe pagina ECAM HYD, eticheta sistemului este în mod normal albă, dar
devine galbenă atunci când presiunea sistemului scade sub 1.450 psi.
Protecție împotriva gheții și ploii

• Aripa anti-gheață:
o În timpul zborului: cele trei șipci exterioare (3, 4, 5) sunt încălzite
cu aer cald din sistemul pneumatic,
o La sol: punerea comutatorului anti-gheață al aripii la ON
efectuează o secvență de testare de 30 de secunde.
o Dacă este detectată o scurgere, sistemul închide automat supapa
respectivă.
o Fără energie electrică, supapa se închide.
• Motor anti-gheață:
o Când nu există presiune pneumatică (motorul este oprit), supapele
se închid.
o Când nu există energie electrică, supapele se deschid.
• Incalzirea ferestrelor:
o Două computere independente de încălzire a ferestrelor (WHC),
câte unul pe fiecare parte, controlează încălzirea ferestrelor.
o Încălzirea se aprinde automat atunci când cel puțin un motor
funcționează sau manual prin pb.
o Încălzirea parbrizului funcționează la putere redusă la sol și la
putere normală în zbor.
o Ferestrele au un singur nivel de încălzire.
• Sonde de încălzire:
o Trei computere independente de căldură a sondei (PHC)
controlează încălzirea sondelor căpitanului, a sondelor F / O și a
sondelor STBY.
o Sondele sunt încălzite automat atunci când un motor funcționează
sau manual prin pb.
o La sol, sondele TAT nu sunt încălzite, încălzirea pitot funcționează
la nivel scăzut.
• Rezistent la ploaie:
o După aproximativ 30 de secunde, fereastra este acoperită cu
spray.
o Este inhibat cu aeronava la sol și motoarele oprite.
o Se utilizează în ploi medii/abundente.
• Condițiile de îngheț există atunci când TAT este de 10 ° C sau mai puțin, iar
vizibilitatea este de o milă sau mai puțin.
• Motorul anti-gheață trebuie să fie pornit în condiții de îngheț la urcare și
croazieră atunci când SAT > -40 °C. În timpul coborârii, ar trebui să fie
PORNIT chiar dacă SAT < -40 ° C.
• Trebuie evitat zborul prelungit în condiții de îngheț cu lamele extinse.
• Aripile anti-gheață pot fi utilizate atât pentru a preveni formarea gheții, cât și
pentru a elimina acumularea de gheață.
• După aterizarea în ploaie torențială, EXTRACT trebuie comutat la OVRD,
după decolare, EXTRACT trebuie comutat la AUTO.
• În timpul taxiului pe pistele contaminate, poate fi declanșată DEFECȚIUNEA
TATĂ, ignorați-o.
Sistem de indicare/înregistrare

• Trei computere identice de gestionare a afișajului (DMC) achiziționează date

de la diferiți senzori și le trimit la DU-uri.
• Fiecare DMC are două canale:
o Canalul ECAM, o Canalul EFIS.
• Fiecare DMS poate conduce simultan un ND, un PFD și un ECAM.
• Două concentratoare de achiziție a datelor de sistem (SDAC) achiziționează
date și generează semnale. Unele semnale merg la DMC-uri, altele la FWC-
uri.
• Două computere de avertizare a zborului (FWC) generează mesaje de alertă,
note, alerte sonore și mesaje vocale. Acestea obțin date direct de la
sistemele aeronavei pentru a genera avertismente roșii și de la SDAC pentru
a genera avertismente galbene. FWC-urile generează, de asemenea, apeluri
RA, înștiințări DH, distanțe de aterizare și creșteri de viteză.
• În operațiuni normale, DMC 1 conduce PFD-ul căpitanului, ND-ul căpitanului
și DU-urile ECAM. DMC 2 conduce PFD-ul primului ofițer și ND-ul primului
ofițer. DMC 3 este în standby, gata să conducă orice DU.
• Eșecul ECAM DU superior va declanșa pagina E / WD pentru a înlocui
automat pagina de sistem / stare.
• Pagina de sistem/stare poate fi afișată fie prin comutatorul de transfer, fie
prin apăsarea butonului de sistem timp de maximum 3 minute.
• Dacă un PFDU eșuează, ND va afișa automat PFD. ND poate fi vizualizat
apăsând comutatorul de transfer.
• Codul culorilor ECAM:
o RED – acțiune imediată,
o AMBER – conștientizare; nu acționează imediat;
o VERDE – normal,
o ALB – observații,
o ALBASTRU – acțiuni care trebuie efectuate/limitări,
o MAGENTA – mesaje particulare pentru situații particulare.
• Clasificare avertisment:
o Nivelul 3 – Roșu,
o Nivelul 2 – Chihlimbar (un singur clopoțel),
o Nivelul 1 – Chihlimbar (fără clopoțel),
o Informații – Consultanță – Monitorizare sistem, Memo – Informații.
• Eşecuri:
o Sistem independent – izolat,
o Primar – eșec care afectează un alt sistem, o Secundar –
rezultatul unui primar.
• Pilotul poate anula orice avertizare sonoră apăsând butonul EMERG CANC
sau Avertizarea principală, cu excepția depășirii vitezei sau a trenului de
aterizare care nu este oprit.
• Exemplu principal de defecțiune: DEFECȚIUNE ELEC DC BUS 2
• Exemplu de defecțiune secundară: *BRAKES
• Nota de decolare apare la 2 minute după a doua pornire a motorului sau
când este apăsat T.O. CONFIG pb (cu condiția ca cel puțin un motor să
funcționeze). Dispare la aplicarea puterii.
Dacă se declanșează un dispozitivn-advși unitatea ECAM este în
configurație cu un singur afișaj, apare un mesaj ADV și butonul paginii
sistemului clipește.
STS clipește la oprirea motorului dacă există mesaje în partea
ÎNTREȚINERE a stării.
Sarcina G în chihlimbar apare dacă g este mai mică de 0,7 sau mai mare de
1,4.
Ora UTC este sincronizată cu ceasul din cabina de pilotaj.
Dacă panoul de control ECAM se defectează, butoanele CLR, RCL, STS,
EMER CANC și ALL rămân operaționale, deoarece sunt conectate direct la
FWC și DMC.
PFD

• Ordinea bățului lateral (alb) este afișată după prima pornire a motorului.
• Bara de ghidare a ruliului la sol este afișată la sol sau sub 30' RA dacă este
disponibil un semnal LOC.
• Simboluri de protecție pentru controlul zborului: 67º bancă, 15º nas în jos și
30º nas în sus.
• Indicele de alunecare laterală se transformă într-o țintă ß (dacă se
detectează o defecțiune a motorului) atunci când este în CONF 1, 2 sau 3 și
orice motor N1 > 80%, iar diferența dintre N1 este ≥ 35%
• Tendința vitezei arată viteza proiectată a aeronavei în 10 secunde.
• Indicația deviației verticale arată ±500".
• Referința barometrică clipește dacă nu există altitudine de tranziție și
aeronava este sub 2.500'.
• Indicarea vitezei verticale devine galben galben dacă viteza verticală este:
o > 6.000 fpm,
o >2.000 fpm în timpul coborârii când 1000' < RA < 2500'
o >1.200 fpm în timpul coborârii când RA < 1.000'
• Direcția este TRUE când latitudinea este >73ºN sau <60ºS.
• Un punct pe scara localizatorului este ±0,8º și ±0,4º pe scara pantei.
• CHECK ATT denotă o diferență de cel puțin 5º între informațiile de atitudine
de pe ambele PFD.
• CHECK ALT este afișat dacă indicația altitudinii diferă cu 250' pe QNH sau
500' pe STD.
• CHECK HDG este afișat dacă este detectată o diferență de 5º sau mai mare
în titlu.
• WINDSHEAR este afișat dacă forfecarea vântului este detectată de FAC.
Detectarea este disponibilă cu lamele/flapsuri extinse la decolare de la 5 sec
după decolare la 1.300' RA și la aterizare de la 1.300' RA la 50' RA.

ND

• În cazul unei defecțiuni a sistemului de ventilație, ND-urile nu afișează

radarul meteorologic.
• Semnalul analogic al indicației vântului (săgeata) este în raport cu nordul
magnetic, în timp ce semnalul digital este în raport cu nordul adevărat.
•punct).
Scara LOC este ±0,8º (0,2º per punct), iar scara VOR este de ±10º (5º per

• Codurile de culori EGPWS sunt afișate pentru altitudinea curentă dacă se

află la nivel de zbor. Dacă coboară la mai mult de 1.000 fpm, arată
următoarele 30 de secunde.

Trenul de aterizare

Volanul din față

• Limitele direcției pe volanul din față:

o Utilizarea pedalelor: 6º până la 40 kts, reducerea la zero la 130 kts.
o Utilizarea roților manuale: 75º până la 20 kts, reducând la zero la
80 kts.
• Sistemul de direcție primește presiune hidraulică dacă comutatorul A/SKID &
N/W STRG este pornit și un motor funcționează și aeronava este la sol.
• Când NWS este dezactivat folosind știftul, roata din față se poate roti până la
95° în orice direcție.
• După decolare, roata din față este centrată automat.
• NW STRG DISC este afișat în verde atunci când știftul este introdus, în
chihlimbar cu un motor pornit.
• Sistemul hidraulic verde (galben pentru aeronavele 2189 și ulterioare)
furnizează presiune unui cilindru de acționare pentru a controla direcția roții
din față prin intermediul BSCU.
• BSCU primește comenzi de la roțile de mână ale căpitanului și F/O, pedalele
cârmei și pilotul automat.

Tren de aterizare – Generalități

• Angrenajele și ușile sunt controlate electric și acționate hidraulic.

• Ușile sunt legate mecanic la angrenaje. Toate ușile se deschid în timpul
extinderii și retragerii.
• Două LGCIU controlează electric secvențierea angrenajelor și ușilor.
Operațiunea este comutată la celălalt LGCIU după un ciclu de retragere.
• Sistemul hidraulic verde acționează angrenajele și ușile. Peste 260 kts cu
trenul de aterizare în poziția UP, o supapă de siguranță oprește alimentarea
hidraulică a sistemului trenului de aterizare.
• În timpul extensiei de urgență, sistemul hidraulic este oprit automat la trenul
de aterizare imediat ce manivela este rotită. Ușile trenului de aterizare rămân
deschise.
• LGCIU-urile primesc date de la ușile angrenajelor, șocuri și încuietori. În caz
de defecțiune, celălalt LGCIU preia funcționarea angrenajului. Unii utilizatori
vor vedea informații greșite dacă le primesc de la LGCIU eșuat.
• Senzorii din ușile de marfă și întrerupătoarele de proximitate pentru
deconectarea clapetei trimit semnale către LGCIU. În cazul flapsurilor,
semnalele sunt trimise către SFCC. Deficiențele SFCC nu sunt monitorizate
de LGCIU.
• Panoul indicativ al trenului de aterizare primește semnale de la LGCIU 1
atâta timp cât este alimentat electric.
• Săgeata roșie de lângă maneta trenului de aterizare se aprinde dacă treapta
de viteză nu este coborâtă și blocată și aeronava este în configurație de
aterizare.
• Un mecanism de blocare blochează maneta în poziția descendentă dacă
unul dintre șocurile principale este comprimat sau roata din față nu este
centrată.

Frâne și antiderapante

• Sistemul normal utilizează sistemul hidraulic verde, alternativul utilizează

sistemul galben.
• Toate funcțiile de frânare sunt controlate de un BSCU cu două canale.
•ridicată.
Mufele fuzibile împiedică spargerea anvelopelor în caz de temperatură
• Antiderapantul și frânarea automată funcționează prin sistemul de frânare.
• Antiderapantul se dezactivează atunci când viteza solului este mai mică de
20 kts. Viteza fiecărei roți principale este comparată cu cea a aeronavei, iar
atunci când viteza roții scade sub 0,87 ori viteza de referință, sistemul
eliberează ușor frâna.
• Viteza de referință este determinată din ADIRU. Dacă acestea sunt defecte,
viteza de referință este egală cu cea mai mare dintre fiecare roată. În acest
caz, decelerarea este limitată la 1,7 .
ms-2
Frânare automată

• Scopul frânării automate este de a reduce distanța de frânare în cazul unui

RTO și de a menține o rată de decelerare selectată în timpul aterizării.
• Sistemul se armează dacă butonul este apăsat, presiunea hidraulică verde
este disponibilă, sistemul antiderapant are energie electrică, nu există nicio
defecțiune a sistemului de frânare și funcționează un ADIRU.
• Frâna automată MAX nu poate fi armată în zbor.
• Sistemul se activează dacă:
o Spoilerele la sol se extind (pentru LO și MED),
o Spoilerele la sol se extind și viteza aeronavei este mai mare de 40
kts (MAX),
^ Notă: spoilerele se extind la >72 kts.
• Două SEC-uri trebuie să funcționeze pentru ca frâna automată să se
activeze.
• Sistemul se dezarmează atunci când:
o Pb este apăsat sau
o se pierde una sau mai multe condiții de înarmare sau
o Se apasă suficientă deviere a pedalei de frână sau
o După decolare sau atingeți și plecați.
• Există patru moduri de funcționare:
o Frânare normală,
o Frânare alternativă cu antiderapant,
o Frânare alternativă fără antiderapant,
o Frână de mână.
• Frânare normală:
o Manual sau automat. Automat la sol sau în aer când este selectată
maneta trenului de aterizare. În acesta din urmă nu există nicio
indicație a presiunii de frânare.
• Frânare alternativă cu antiderapant:
o Frânarea automată este nefuncțională. Intrările de frânare de la
pedale sunt trimise la ABCU, care apoi alimentează supapa
selectorului de frânare alternativă pentru a presuriza circuitul
hidraulic galben. De asemenea, controlează electric supapa servo
alternativă pentru a obține presiunea corectă. Antiderapantul este
controlat de BSCU. Presiunea de frânare este indicată pe
indicatorul triplu.
• Frânare alternativă fără antiderapant:

o Frânarea automată este nefuncțională. La fel ca mai sus.

Presiunea de frânare este limitată automat la 1.000 psi de către
ABCU. Acumulatorii dau până la 7 acționări ale frânei.
• Frâna de staționare:
o Frânele funcționează cu sistemul galben prin supapa de control a
frânei de parcare, care se deschide permițând presiunea maximă
asupra roților principale. Un acumulator menține presiunea de
frânare timp de cel puțin 12 ore.
• Frânarea automată MAX frânează complet imediat ce sunt activate
spoilerele.
• Frânarea automată MED aplică frânarea la 2 secunde după declanșarea
spoilerului pentru a decelera la 3 .
ms-2

• Frânarea automată LO aplică frânarea la 4 secunde după declanșarea

spoilerului pentru a decelera la 1,7 .
ms-2
• Lumina DECEL se aprinde atunci când decelerația este de 80% din cea
selectată. Pe pistele alunecoase s-ar putea să nu fie pornit continuu,
deoarece antiderapantul ar funcționa.
• Indicatorul luminos albastru ON indică faptul că frânarea automată este
activată.
• Alimentare electrică:
o LGCIU – DC FLT/GND (DC ESS în caz de urgență),
o BSCU CH1 – AC1 și DC1,
o BSCU CH2 – AC2 și DC2,
o ABCU – DC ESS și HOT BATT BUS,
o PARK BRK – DC GND / FLT (HOT1 în caz de urgență).

Limitări

• Nu setați N1 peste 75% pe ambele motoare cu PARK BRK PORNIT.

•a anvelopelor.
Dacă se suspectează deteriorarea anvelopelor, trebuie efectuată o inspecție

• Dacă o anvelopă este dezumflată pe una sau mai multe trepte de viteză
(maximum 3 pneuri), viteza maximă este de 7 kts la viraj.
• Dacă două anvelope sunt dezumflate în aceeași treaptă principală, viteza
maximă este de 3 kts, iar unghiul de virare trebuie limitat la 30 de grade.

Proceduri suplimentare

• BSCU poate fi resetat la sol (cu frâna de parcare pornită) fie prin resetarea
comutatorului A/SKID & N/W STRG, fie prin cbs dacă comutatorul nu a
reușit.
• În timpul zborului nu trebuie făcut să nu se reseteze o posibilă defecțiune
reală a tahometrului.
• Acțiunea de întreținere este datorată în cazul în care:
o Diferența de temperatură dintre două frâne pe aceleași trepte de
viteză >150º și temperatura uneia este de ≥600°.
o Diferența de temperatură dintre două frâne de pe aceeași treaptă
de viteză este de >150º, iar temperatura uneia este de ≤60º.
o Diferența dintre media frânelor LHS și RHS este de >200º.
o Un dop de siguranță s-a topit.
o O temperatură de frânare este de >900º.
• În cazul rulării cu decalaj față de roată:
 Decalaj NWS Decalaj <= 0,5° Decalaj de 0,5° < <= 1,5° Decalaj > 1,5°
Tăiere <= 3° 3° < Trim <= 8.8° Decupare > 8,8°
Ornamente de la
cârmă la taxi drept
Expediere DA DA NU
Procedurile
Fără limitări Aplicați următoarea procedură: Sunt necesare
operaționale acțiuni imediate
Teren auto : de întreținere

-MAX X VÂNT 10KT

Lumini

• Luminile siglei se aprind dacă amortizorul trenului de aterizare este

comprimat sau dacă lamelele sunt extinse.
• Luminile atașate la roata din față se sting atunci când roata este retrasă.
• Marcatorii de ieșire ai sistemului de marcare a căii de evacuare de
urgență sunt alimentați de baterii interne timp de cel puțin 12 minute.
• DC SHED ESS BUS încarcă bateriile interne dacă selectorul EMER LT
nu este pornit.
• Dacă altitudinea cabinei depășește 11.300' (±350'), cabina se aprinde și
se aprind semnele DE FIXARE A CENTURILOR DE SIGURANȚĂ și
INTERZICEREA FUMATULUI.
Navigație

• 3 ADIRUS → ADR (3)

→ IR (3) → GPS (2)
• ADIRU 1 este furnizat de sondele căpitanului.
• ADIRU 2 este furnizat de sondele F/O.
• ADIRU 3 este furnizat de sondele de rezervă și de TAT al căpitanului.
• La sol, dacă cel puțin un ADIRU este furnizat de baterii, se aude un claxon.

GPS

• Un MMR (receptor multimodular) conține GPS-ul și procesează datele

pentru a le transfera către ADIRU.
• În condiții normale, GPS 1 furnizează ADIRU 1 și 3, în timp ce GPS 2
furnizează ADIRU 2.
• Sunt necesari patru sateliți. Apoi calculează o polarizare a altitudinii și o
menține înghețată dacă recepția satelitului se reduce la trei.

Busolă

• Pornirea APU poate perturba citirea busolei în standby.

ISIS

• Bara de deviere LOC arată o indicație greșită dacă faceți un curs înapoi.

RAD NAV

• Două receptoare ILS integrate în MMR-uri.

• PFD 1 și ND 2 afișează informații ILS 1.
• PFD 2 și ND 1 afișează informații ILS 2.

Altimetru radio

• Două RA:
o PFD 1 arată citirea RA 1,
o PFD 2 arată citirea RA 2.
• FWC generează explicațiile.
• "RETARD" este anunțat la 20' fără tracțiune automată sau la 10' cu
autothrust activ și un pilot automat în modul LAND.

Radar meteo

• Antena predictivă de forfecare a vântului scanează sub 2.300', iar scanarea

este afișată pe ND sub 1.500'.
• Intervalul predictiv de forfecare a vântului este de 5 Nm. La decolare,
alertele sunt inhibate peste 100 kts până la 50'

• Sistemul predictiv de forfecare a vântului are nevoie ca ATC să fie în poziția

ON, AUTO sau XPDR pentru a funcționa. Comutatorul PWS trebuie să fie
 PORNIT, comutatorul Wx poate fi OPRIT.

GPWS

• GPWS generează avertismente sonore și vizuale atunci când RA este între

30' și 2,450'.

EGPWS

• EGPWS are o bază de date mondială. Acesta obține informațiile de poziție

de la FMS 1. Un avertisment dă 60 sec , în timp ce un avertisment dă 30
sec.
• Datele de înălțime sunt preluate din referința baro a căpitanului și nu există
protecție împotriva erorilor baro.
• TAD (Terrain Awareness and Display) calculează un plic de avertizare și
avertizare în fața aeronavei.
• TCF (Terrain Clearance Floor) avertizează asupra coborârii premature,
indiferent de configurația aeronavei. Aeroporturile și pistele trebuie să fie în
baza de date.
• Afișajul terenului mătură din centru spre exterior (pentru a face diferența
între afișajul Wx).

TCAS

• Traficul proxim este unul mai apropiat de 6 Nm și ± 1.200'.

• În cazul unei AT, timpul estimat pentru a ajunge la CPA (cel mai apropiat
punct de abordare) este de 40 sec.
• În cazul unei RA, timpul este de 25 sec.

Proceduri suplimentare

• Posturile radio trebuie reglate manual dacă frecvența a fost introdusă

manual în MCDU.
• Calculul radarului Wx:
o ∆ h (picioare) ≈ d (Nm) x înclinare (grade) x 100, unde
^ ∆h = diferența de înălțime dintre aeronavă și furtună,
^ d = distanța până la furtună.
• TCAS generează o:
o Consiliere corectivă,
o Consiliere preventivă,
o Recomandare corectivă modificată.

Oxigen

• Măștile de oxigen din cabina de pilotaj furnizează suprapresiune dacă

altitudinea cabinei depășește 30.000'.
• La o altitudine de cabină de 35.000', masca de îmbrăcare furnizează oxigen
100%.
• Indicația presiunii OXY pe ECAM este:
o Verde când este normal,
o Pulsează verde când presiunea < de 600 psi,
o Chihlimbar când presiunea < 300 psi,
 o Jumătate de chihlimbar ambalat când presiunea < de 1.000 psi.
• Capota de fum furnizează oxigen timp de 15 minute.
Pneumatice

• Sunt disponibile două computere de gestionare a sângerării (BMC). Dacă

unul nu reușește, celălalt va prelua controlul.
• BMC selectează etapa compresorului pentru a o utiliza ca sursă de purjare.
De asemenea, reglează temperatura folosind un precooler.
• Când echipajul selectează supapa de purjare APU la ON, APU alimentează
sistemul pneumatic dacă viteza APU este mai mare de 95%. Aceasta
deschide supapa de purjare încrucișată și închide automat sângerarea
motorului.
• Supapa de purjare încrucișată are două motoare, unul pentru modul
automat și unul pentru manual. În AUTO, supapa se deschide automat
când este selectată ACTIVAT purjarea APU.
• Buclele de detectare a scurgerilor detectează scurgerile de aer cald din
stâlp, APU și aripi. Buclele din aripi sunt duble.
• Când se detectează o scurgere, supapa de purjare încrucișată se închide
(cu excepția pornirii motorului), supapele de purjare aferente se închid și se
declanșează o defecțiune.
• BMC 1 detectează din bucla APU, bucla A și motorul 1 stâlp.
• BMC 2 detectează din bucla B și stâlpul motorului 2.
• În cazul unei defecțiuni BMC, cealaltă preia controlul, dar luminile de eroare
asociate nu sunt declanșate pe panoul sistemului și supapa de purjare
asociată nu se închide automat.
APU

•APU.
Electronic Control Box (BCE) este un controler cu autoritate deplină pentru

• Linia de alimentare cu combustibil din stânga alimentează APU. Dacă

presiunea nu este suficientă (pompele oprite), o pompă de combustibil
APU pornește automat.
• În cazul unui incendiu APU la sol, APU se oprește automat.
• EGT maxim la start este de 982C
• EGT maxim la rulare este de 700ºC – 742ºC sau 682º timp de 5 secunde.
• NIVELUL SCĂZUT AL PETROLULUI este afișat atunci când BCE îl
detectează atunci când aeronava se află la sol și unitatea auxiliară de aer
nu funcționează. Nu porniți APU dacă se afișează această recomandare
ECAM. (Sunt disponibile 10 ore de funcționare.)
• În timpul zborului, când aeronava este în configurație electrică de urgență,
pornirea APU este inhibată timp de 45 de secunde (pentru a permite
cuplarea generatorului de urgență).
• Încercări de început: max 3 cicluri și apoi o pauză de 60 de minute.
• Limita de pornire a bateriei APU (configurație de urgență) 25.000'.
• Pornirea APU nu este disponibilă în zbor numai pe baterii.
• Max 20.000' pentru pornirea motorului pe APU.
• Max 20.000' pentru funcționarea unui pachet pe APU.
Max 15.000' pentru funcționarea ambelor pachete pe APU.
Usi

Ușile disponibile sunt:

o
o Patru uși pentru pasageri,
o Patru ieșiri de urgență (două pentru A319), ieșiri de urgență din
o cabina de pilotaj (ferestre), două (trei) uși pentru compartimentul
o de marfă, patru uși pentru compartimentul avionic.
În ușile pasagerilor, două lumini sunt situate într-o fereastră rotundă mică.
Luminile indică SLIDE ARMED și CABIN PRESSURE.
Geamurile cabinei de pilotaj pot fi deschise numai din interior.
Ușa de marfă în vrac poate fi deschisă din interior și din exterior. Este operat
manual și se deschide spre interior.
Centrala electrică

• Componentele motorului: VENTILATOR – COMPRESOR LP (4 trepte) –

COMPRESOR HP (9 trepte) – TURBINA HP (1 treapta) – TURBINA LP (4
trepte)
• FADEC are două canale (al doilea este o copie de rezervă). Are un
alternator intern pentru alimentare.
• FADEC este autoalimentat peste 15% N2. FADEC rămâne alimentat la 5
minute după alimentarea inițială a aeronavei; imediat ce selectorul modului
motor este setat la IGN/START și până la 5 minute după oprirea
comutatorului principal.
• Nu există o detentă inversă la ralanti.
• FADEC calculează limita de tracțiune.
• Arborele compresorului HP acționează ansamblul pompei de combustibil
HP. Combustibilul curge prin pompa LP, schimbătorul de căldură
(combustibil / ulei) și apoi pompa HP. Apoi curge printr-un încălzitor de
combustibil servo și apoi supapele HMU.
• Combustibilul din schimbătorul de căldură de răcire IDG se întoarce în
rezervorul exterior al aripii.
• Regulatorul de supraviteză limitează N2 prin deschiderea supapei de
bypass. Supapa de bypass menține, de asemenea, o cădere constantă de
presiune pe FMV.
• Diferite tipuri de ralanti:
o Ralanti modulat: reglat în funcție de cererea de purjare. Aceasta
este selectată la sol și în zbor cu clapete retrase.
o Apropierea la ralanti: în funcție de altitudinea aeronavei, indiferent
de cererea de sângerare. Selectat în zbor când flapsurile sunt
extinse.
o Ralanti invers: la sol când manetele de împingere sunt în poziția
REV la ralanti.
• O parte din combustibilul care curge din HMU merge pentru răcirea uleiului
IDG. Apoi se întoarce în rezervorul de combustibil.
• Rotor Active Clearance Control (RACC), HP Turbine Clearance Control
(HPTCC) și LP Turbine Clearance Control (LPTCC) mențin o distanță
constantă între palele respective și carcasa statorului. Supapele
corespunzătoare preiau aer cald din secțiunea compresorului.
• Inversorul are patru uși blocante pe fiecare motor. Sistemul hidraulic verde
controlează ușile pentru motorul 1 și motorul galben de control hidraulic 2.
• Toate ușile blocante se mișcă independent. Se activează în 2 secunde
(max). FADEC controlează și monitorizează sistemul de inversare a
tracțiunii.
• Implementarea inversorului necesită:
o un canal FADEC care funcționează;
o Barele trenurilor de aterizare din dreapta și din stânga sunt
comprimate,
o Semnal invers TLA de la un SEC.
• Dacă un motor funcționează și nu este selectată marșarierul, FADEC va
comanda AUTO RESTOW dacă cel puțin o ușă este nearimată.
• FADEC va selecta automat ralanti dacă nu este selectat marșarier și: o
Cele patru uși sunt detectate nearimate,
o Cel puțin o ușă este detectată nearimată și presiunea hidraulică
este detectată în HCU;
 o Poziția ușii este nedefinită și presiunea este detectată în HCU.
• Semnalele TLA merg la SEC-uri, care, la rândul lor, dau semnale supapei
hidraulice de închidere a sistemului de împingere inversă.
• Fiecare motor are două circuite de aprindere independente identice: canalul
FADEC A și canalul B (unul de la AC ESS și unul de la norma AC).
• La sol, un singur aprinzător se aprinde pentru pornire. Secvența este
următoarea:
o canalul A, aprinderea A,
o Canalul B, aprinderea A,
o Canalul A, aprinderea B, o canalul B, aprinderea B.
• În timpul unei porniri manuale sau a unei porniri în timpul zborului, ambele
aprinzătoare încep să se aprindă atunci când comutatorul principal este
pornit.
• În timpul pornirii, FADEC controlează supapa de pornire, aprinderea și
supapele HP de combustibil.
• În timpul unei porniri automate, FADEC detectează pornirea la cald,
pornirea suspendată, blocarea și lipsa luminii.
• Pentru începerea zborului, FADEC decide dacă are nevoie de asistență la
pornire.
• În timpul pornirii, pornirea comutatorului principal deschide supapa de
combustibil LP. Aprinderea începe imediat în zbor și la 16% N2 la sol.
Supapa de combustibil HP se deschide la 22% N2 la sol și 15% N2 în zbor.
Supapa de pornire se închide la 50% N2.
• În timpul unei porniri manuale, FADEC efectuează un studiu pasiv al
motorului. FADEC nu are autoritatea de a întrerupe startul în zbor și la sol,
cu excepția cazului în care EGT depășește limita de start înainte de 50%
N2.
• Procedura manivelei:
o Selector mod motor la manivelă, o Man porniți comutatorul.
• Lumina de defecțiune de pe piedestalul de sub comutatorul principal se
aprinde dacă există un întrerupere automată a pornirii sau un dezacord
între poziția supapei de combustibil HP și poziția comandată.

Limitări

• EGT:
o Decolare și deplasare – 950ºC
o MCT – 915ºC
o Start – 725ºC
• Temperatura maximă a uleiului – 140ºC (tranzitoriu 155ºC)
• Temperatura minimă a uleiului pentru pornire – -40ºC
• Temperatura minimă a uleiului la decolare – -10ºC
• Limita de pornire:
o Patru cicluri consecutive (fiecare max 2 min),
o Timpul dintre încercările de pornire este de 20 sec,
o Perioada de răcire după patru încercări este de 15 min.
• Nici un angajament de pornire cu N2 > 20%.
• Decolarea cu temperatură flexibilă nu este permisă pe pistele contaminate.
• Sub 100', deplasarea manetelor de împingere deasupra detentului de
urcare cu decuplarea împingerii automate.
• Pornirea manuală a motorului este recomandată dacă:
o Startul anterior a fost anulat din cauza blocării motorului, a
 depășirii limitei EGT sau a presiunii scăzute a aerului.
o Când vă așteptați la un start întrerupt din cauza performanței
marginale a sângerării sau motorul are o marjă EGT redusă.
• Altitudinea maximă pentru reaprinderea motorului în zbor este de 27.000'
• Min N2 înainte de a avea nevoie de asistență la pornire este de 12%.
• În timpul unei porniri în timpul zborului, aprinderea trebuie realizată în limita
a 30 de secunde a debitului de combustibil.
• Defecțiune dublă a motorului:
o Viteză optimă de iluminare 300 kts (pas de -4,5º). La 300 kts
aeronava zboară cu 2,2 Nm la 1.000' la 60 de tone,
o Resetarea FAC recuperează ornamentele cârmei,
o APU poate fi pornit sub 25.000' (dacă RAT este în afara),
o Dacă pornirea a eșuat, motoarele trebuie oprite timp de 30 de
secunde pentru a permite ventilarea camerei de ardere, apoi
pornite din nou.