FIBRE DE CARBON

Introducere…………………………………………………………………….………….3

Scurt istoric……………………………………………………………………….…....3

Clasificare……………………………………………………………………………….4

Structură şi proprietăţi......................................................4

Aplicaţii..............................................................................5

Fibra de carbon folosită în aviaţie.................................6

Sinteză..............................................................................9

Bibliografie.....................................................................10

1
Introducere
Fibra de carbon este un material ce constă în fibre extrem de subţiri de diametru între 0.005-
0.010 mm şi compuse în mare parte din atomi de carbon. Atomii de carbon sunt legaţi între ei
formând cristale microscopice, aşezate mai mult sau mai puţin paralel cu axa longitudinală a
fibrei. Aliniamentul cristalelor face fibra foarte rezistentă raportat la mărimea sa .Câteva mii de
fibre de carbon sunt răsucite laolaltă pentru a forma un fir, care poate fi folosit ca atare sau
ţesut într-o ţesătură. Fibra de carbon are multe modele de ţesătură diferite şi poate fi folosită
împreună cu o răşină plastic şi aşezat ori matriţat pentru a forma materiale compozite, cum ar fi
plasticul armat cu fibre de carbon (cunoscut ca "fibra de carbon") în scopul de a oferi un
material cu un bun raport rezistenţă/greutate. Densitatea fibrei de carbon este de asemenea
semnificativ mai mică decât densitatea oţelului, făcând-o ideală pentru aplicaţii în care este
necesară o greutate redusă. Proprietăţile fibrei de carbon, cum ar fi elasticitatea mare,
greutatea redusă şi coeficientul mic de dilataţie/contracţie, o fac foarte des utilizată în
aeronautică, inginerie militară/civilă şi sporturi cu motor, pe lângă
alte sporturi.

Scurt istoric
În 1958, Roger Bacon a creat fibre de carbon de înalta performanţă la Centrul Tehnic Union
Carbide Parma din Ohio. Aceste fibre au fost obţinute prin încălzirea până la carbonizare a
şuviţelor de celofibră. Procesul s-a dovedit ineficient, fibrele obţinute conţinând numai 20%
carbon şi având reduse proprietăţi de rezistenţă şi rigiditate. La începutul anilor 60, Dr. Akio
Shindo de la Agenţia de Ştiinţă şi Tehnologie a Japoniei a dezvoltat un procedeu folosind că
material brut poliacrilonotril. Acesta a dat naştere unei fibre de carbon cu un conţinut de 55%
carbon. Rezistenţa deosebită a fibrei de carbon s-a obţinut în 1963 într-un procedeu dezvoltat la
Royal Aircraft Establishment din Farnborough, Hampshire. Procedeul a fost omologat
(autorizat, patentat) de Ministerul Apărării din Regatul Unit, apoi s-a acordat licenţă către trei
companii britanice: Rolls Royce, care deja producea fibra de carbon, Morganite şi Courtaulds.
Acestea au construit uzine de producţie fibră de carbon în câţiva ani, iar Rolls Royce a profitat
de proprietăţile noului material pentru a pătrunde pe piaţă americană cu motorul sau
aeronautic RB-211.

2
Clasificare
În funcţie de proprietăţile mecanice ale fibrelor de carbon, acestea pot fi clasificate în:
Fibre de Carbon High Modulus (HM sau Tipul I) – fibre cu modul de elasticitate mare
Fibre de Carbon High Strength (HS sau Tipul II) – fibre cu rezistenţă la tracţiune ridicată
Fibre de Carbon Intermediate Modulus (IM sau tipul III)

Structură şi proprietăţi
Fiecare mănunchi de fibre de carbon este un pachet ce conţine mii de filamente. Un singur astfel
de filament este un tub subţire cu diametrul de 5-8 microni şi constă aproape în totalitate din
carbon. Primele generaţii de fibre de carbon (i.e., T300 şi AS4) aveau diametrul de 7-8 microni.
Generaţiile următoare au ajuns la diametrul de aproximativ 5 microni. Structura atomică a
fibrei de carbon este similară cu cea a grafitului, constând în straturi de atomi de carbon
dispuse în formă de hexagon regulat. Diferenţa constă în modul în care aceste straturi se unesc.
Grafitul este un material cristalin în care straturile sunt aşezate în paralel în mod normal.
Forţele intermoleculare dintre straturi sunt forţe Van der Waals relativ slabe, conferindu-i
grafitului proprietăţile sale de a fi moale şi fragil. Depinzând de precursorii folosiţi în
fabricarea fibrei, fibra de carbon poate fi turbostratica(planurile alunecă unul spre celălalt, din
care cauza spaţiile dintre straturi sunt mai mari decât ar trebui) sau grafitică ori poate avea o
structura hibrid cu ambele tipuri de aşezare a straturilor. În fibra de carbon turbostratica,
straturile de atomi de carbon sunt cutate haotic sau încreţite laolaltă. Fibrele de carbon derivate
din poliacrilonitril sunt turbostratice, pe când fibrele derivate din păcură sunt grafitice după
tratament termic la temperaturi ce depăşesc 2200 grade Celsius. Fibrele de carbon turbostratice
tind să aibă elasticitate superioară, în timp ce fibrele derivate din păcură, tratate termic, au
"modulul lui Young" ridicat şi o conductivitate termică sporită.

3
Aplicaţii
Fibra de carbon este cel mai des folosită pentru a întări materiale compozite, în special clasa de
materiale cunoscută că "fibra de carbon" sau "polimeri ranforsaţi cu grafit". Şi materialele non-
polimer pot fi folosite că tipar pentru fibră de carbon. Datorită formării de carbid metalic şi din
motive de coroziune, carbonul nu a avut succes în combinaţie cu tipare de metal. Carbonul
ranforsat cu carbon (CRC) constă în grafit ranforsat cu fibre de carbon şi de obicei e folosit
structural în aplicaţii de înaltă temperatură. Fibra este de asemenea utilă în filtrarea gazelor de
mare temperatură, câ electrod cu suprafaţă mare şi rezistenţă ridicată la coroziune, dar şi că o
componentă antistatică. Folosirea unui strat subţire de fibre de carbon îmbunătăţeşte
semnificativ rezistenţa la foc a polimerilor şi a compusilor termostabilideoarece un strat dens,
compact de fibre de carbon reflectă căldură.

Fibra de carbon folosită în aviaţie

4
Greutate scăzută, rigiditate ridicată, coeficient de dilatare termică scăzut şi stabilitate
dimensională în timpul duratei de viaţă, reprezintă câteva din cerinţele uzuale pe care trebuie să
le îndeplinească aplicaţiile folosite în aviaţie.
Fibrele de carbon, introduse în aplicaţii curente tot prin anii '70, sunt utilizate pe scară largă în
structurile ce necesită o bună stabilitate structurală şi rigiditate foarte mare. Aceste fibre sunt
folosite sub formă de filamente înfăşurate la realizarea structurii de rezistenţă şi a carcasei
rachetelor strategice.
În prezent, marea majoritate a industriei aeronautice a S.U.A. foloseşte ca materiale de bază
compozitele armate cu fibre de carbon. Acestea se prezintă sub formă de benzi preimpregnate -
denumite "prepreg" - şi sunt folosite pe scară largă de firmele Boeing, McDonnell Douglas,
General Dynamics şi Northrop.
Cele mai multe aplicaţii ale acestor materiale sunt destinate programelor militare, ce reprezintă
mai mult de 40% din industria totală de aviaţie. În anul 1985 concernul McDonnell Douglas a
utilizat 181500 kg materiale compozite pentru avioanele de luptă F-18 şi AV-8B. Circa 26% din
greutatea structurii avionului AV- 8B o reprezintă materialele compozite, ceea ce contribuie la o
reducere a greutăţii acestuia cu aproape 225 kg. Sunt realizate din materiale compozite
următoarele elemente: chesonul aripii, fuselajul din faţă, stabilizatorul orizontal, profundorul,
flettnerul, carenajul şi alte suprafeţe de control. Învelişurile aripilor sunt alcătuite din mai multe
plăci stratificate puse cap la cap şi îmbinate într-o structură tip multilonjeron. Pentru avionul F-
18, 10,3% din greutatea sa şi mai mult de 50% din suprafaţa sa sunt realizate din compozite
armate cu fibre de carbon. Aceste materiale sunt îndeosebi folosite pentru învelişul aripilor,
pentru suprafeţele de comandă de pe aripă şi ampenaje, frâna aerodinamică, cât şi pentru
prelungirea bordului de atac. Învelişurile aripilor acestui avion sunt realizate din plăci
stratificate a căror grosime variază de la bază spre vârf având grosimea minimă de 2 mm.

5
Bombardierul B-18 utilizează un număr mare de componente ale structurii realizate din
materiale composite. Uşile gondolelor armamentului sunt realizate din materiale sandwich la
care miezul este alcătuit din structură de tip fagure de aluminiu iar învelişul din foi de carbon -
epoxy.
Firma General Dynamics utilizează un compozit armat cu fibre de carbon pentru stabilizatorul
orizontal şi vertical.
Boeing se pregăteşte să inaugureze o nouă etapă în istoria aeronauticii, introducând avioanele
fabricate din fibră de carbon. Folosită în combinaţie cu plasticul, banala deja fibră de carbon ar
însemna aeronave ultra-uşoare, costuri de producţie şi de întreţinere mai mici, economie la
combustibili, mai puţină poluare fonică şi, nu în ultimul rând, viteză.

Toate aceste deziderate vor fi aduse lumii sub forma aparatului de zbor Boeing Dreamliner 787,
pe care companiile aeriene deja se înghesuie să-l cumpere. All Nippon Airways, unul din cei mai
mari operatori aerieni din lume, deja e pe lista de aşteptare pentru livrarea aparatului şi va
inagura primele zboruri comerciale ale lui Dreamliner 787.

Deja lansarea aeronavei a fost mult întârziată, spiritele sunt încinse, unele voci din aviaţie se
declară sceptice vizavi de performanţele acestuia, însă toată atenţia se îndreaptă de fiecare
dată asupra lui 787, de fiecare dată cu interes şi curiozitate.

De altfel, se pare că aşa va arăta viitorul aviaţiei comericale, cu aeronave hibride de tipul lui
Dreamliner 787. Iar dacă ne uităm pe lista de comenzi vedem că lucrurile sunt cât se poate de
serioase. All Nippon Airways a comandat 55 de aeronave, Qantas, United-Continental câte 50
fiecare, Air Canada 37, Japan Airlines 35, Etihad 31, Qatar Airways 30, LAN Airlines 26 şi British
Airways 24 de astfel de aparate de zbor. Pentru pasageri, avantajele unui zbor cu un aparat
Dreamliner 787 se vor traduce prin confort sporit şi costuri mai mici de călătorie, deci bilete de
avion mai ieftine – cel puţin aşa promit specialiştii în domeniu.

6
Sinteză
Fiecare filament de carbon este realizat dintr-un polimer precursor. Polimerul precursor este în
mod normal viscoză, poliacrilonitrilul sau păcură de petrol. Pentru primii doi, precursorul este
mai întâi răsucit în filamente, folosind procese chimice şi mecanice pentru alinierea atomilor
polimerului într-un mod care să îmbunătăţească proprietăţile fizice finale ale fibrei de carbon.
Compoziţia precursorilor şi procesele mecanice folosite în timpul răsucirii pot fi diferite de la un
fabricant la altul. După tragere sau răsucire, fibrele de polimer sunt încălzite pentru a elimina
atomii non- carbon (carbonizare), rezultând fibră de carbon. Fibrele de carbon pot fi tratate
ulterior pentru a îmbunătăţi calităţile acestora, apoi înfăşurate în bobine. Bobinele înfăşurate
sunt apoi folosite pentru a alimenta maşinile care produc filoane sau fir tors din fibre de carbon.
O metodă obişnuită de fabricaţie implică încălzirea filamentelor răsucite de poliacrilonitril la
aproximativ 300 grade Celsius în aer, ceea ce distruge o parte din formaţiunile de hidrogen şi
oxidează materialul. Poliacrilonitrilul este apoi aşezat într-un cuptor având o atmosfera inertă
dintr-un gaz precum argonul, este încălzit la aproximativ 2000 grade Celsius, ceea ce induce o
grafitizare a materialului, schimbându-i structura moleculară. Prin încălzire în condiţii optime,
aceste lanţuri se leagă unul de celălalt (polimeri-"scară"), formând straturi care ulterior se
unesc şi formează un singur filament în formă de coloana. Rezultatul este de obicei carbon 93-
95%.
Fibra de calitate mai slabă poate fi obţinută folosind păcură ori viscoză că precursor în locul
poliacrilonitrilului. Carbonul poate fi îmbunătăţit ulterior prin tratamente termice. Carbonul
încălzit la 1500-2000 grade Celsius (carbonizare) prezintă cea mai mare rezistenţă elastică, în
timp ce fibră de carbon încălzită la 2500-3000 grade Celsius prezintă un modul al elasticităţii
mai ridicat.