Mocanu Adrian

Gr 1MR521

LIMITELE FACTORULUI UMAN.

TIMPUL DE REACŢIE. DISTANŢA DE OBSERVARE

Componentele timpului de reacţie

Timpul de procesare mentală
Este perioada necesară subiectului de a percepe producerea unui semnal şi de a decide răspunsul
la acel semnal. Exemplu, perioada necesară unui conducător auto pentru a detecta prezenţa unui ciclist
care intenţionează să traverseze intersecţia din faţa sa şi de a decide dacă trebuie să acţioneze pedala
frânei de
serviciu. La rândul ei, procesarea mentală poate fi divizată, în trei sub-etape:
• senzaţia: timpul necesar detectării intrării senzoriale provenite de la un obiect (existenţa unei
denivelări pe calea de rulare). Deoarece orice lucru este tratat egal, duratele se reduc cu creşterea
intensităţii semnalului (intensitate sonoră, ori luminoasă, dimensiune). Semnalele auditive sunt mai rapid
percepute decât cele luminoase (traducerea semnalului acustic - ca undă de presiune - are character
mecanic, pe când senzaţia optică pretinde o prelucrare biochimică, mai complexă).
Această etapă nu declanşează starea de îngrijorare.
• percepţia/recunoaşterea: timpul necesar recunoaşterii sensului senzaţiei (denivelarea este
concavă, sau este convexă). Aceasta necesită aplicarea informaţiei extrase din memorie pentru
interpretarea intrării senzoriale. In anumite situaţii, această perioadă este extrem de scurtă (cazul denumit
„răspuns automat”),
pe când în alte cazuri, denumite „răspunsuri controlate”, poate fi considerabilă. In general, semnalele noi
capătă răspuns lent, ca şi semnalele cu probabilitate redusă de producere, ori a celor cu caracter de
nesiguranţă a manifestării semnalului (localizarea, timpul, forma), şi cu caracter de surprindere.
• îngrijorarea situaţională: durata alocată recunoaşterii scenei obiectelor şi\ formatului scenei,
extragerii semnificaţiei ei şi a posibilităţii extrapolării în viitor.
De exemplu, odată ce şoferul a recunoscut un ciclist pe drum şi evaluează distanţa până la el, precum şi
viteza de deplasare a lui, trebuie să conştientizeze ce se va petrece în momentele următoare, autovehiculul
urmând să întâlnească probabil traiectoria ciclistului, dacă nu acţionează în sensul evitării acestei întâlniri.
Ca şi în cazul sub-etapei precedente, noutatea unui eveniment încetineşte procesarea mentală.
I. Timpul motor (mişcarea)
După selectarea răspunsului, subiectul trebuie să execute mişcarea musculară necesară. De
exemplu, şoferul are nevoie de o perioadă determinatăm pentru ridicarea piciorului, a deplasării laterale a
lui spre stânga, către pedala de frână şi a apăsării pedalei de frână. O multitudine de factori afectează
timpul motor. Dacă mişcarea este mai complexă, durata creşte, iar practica îndelungată reduce această
perioadă. Legea Yerkes-Dodson spune că prin creşterea stării emoţionale, cum ar fi cea generată de stările
de urgenţă, cresc vitezele de execuţie musculare, dar se reduce gradul de “fineţe” a detaliilor mişcării.
III. Timpul de răspuns al dispozitivului mechanic
 Dispozitivului mecanic pretinde o durată finită pentru a fi acţionat, deoarece efectuarea unei
„curse” de acţionare a unei pedale, a unui levier, sau a volanului, nu poate fi „instantanee”.
Sensul strict al denumirii „timp de reacţie”, ar trebui să impună considerarea numai a primei etape, cea
denumită „timp de procesare mentală”, însă datorită metodelor experimentale de determinare a acestui
parametru, s-a considerat că e dificil de separat componenta „mentală” de cea a acţionarii dispozitivelor
de testare. De exemplu, unii cercetători au propus să se folosească dispozitive de acţionat la sesizarea
impulsului semnalului de tipul comutatoarelor cu pârghie reţinută de un resort, pentru reducerea la
minimum a răspunsului dispozitivului.
Răspunsul controlat e caracterizat de manifestare în cazul situaţiilor noi, când sunt pretinse durate
suplimentare de procesare mentală, atât în etapa de percepţie/recunoaştere, cât şi în cea decizională (de
selectare/programare a răspunsului). Exemplul clasic este cel ce caracterizează comportamentul şoferului
în cazul când acesta sesizează pe drum şi pe neaşteptate „o anumită formă”, mai
ales în condiţii de vizibilitate redusă specifică nopţii.
Timpul de reacţie depinde de o multitudine de factori, dintre care se
menţionează: elementele surprinderii, starea de urgenţă, gradul de solicitare a
atenţiei, capacitatea de anticipare, perioada psihologică refractantă, vârsta, sexul,
natura semnalului, gradul de vizibilitate, complexitatea răspunsului.
a) Gradul de „aşteptare” se referă la elementul de noutate pe care îl
reprezintă o anume situaţie, comparativ cu experienţa subiectului. Unele lucrări
clasifică acest grad în trei clase de situaţii:
- situaţii aşteptate, când subiectul e conştient că se situează într-o zonă
unde este foarte probabil să fie necesară acţionarea pedalei de frână. Cea mai bună
estimare este cea de 0,7 s pentru timpul de reacţie, dintre care 0,5 s reprezintă
procesarea mentală, iar 0,2 s reprezintă durata necesară apăsării pedalei de frână;
- situaţii neaşteptate, când subiectul detectează un semnal comun (lămpile
de frână ale automobilului ce rulează în faţa sa); valorile recomandabile sunt de
1,25 s (procesarea mentală creşte la circa 1 s, durata necesară apăsării pedalei de
frână rămânând la 0,2 s);
- situaţii surprinzătoare, când subiectul întâlneşte circumstanţe neobişnuite
(traversarea în imediata apropiere de către un alt vehicul, sau pieton), perioada
procesării mentale necesitând o durată suplimentară, dependentă de distanţa faţă
de obstacol, de viteza relativă dintre vehicul şi obstacol, de apariţia în câmp vizual
direct, sau în câmp periferic. Cea mai bună recomandare este aceea a timpului de
reacţie de 1,5 s pentru obstacole situate lateral şi de 1.2...1,3 s pentru cele situate în
faţă (din care procesarea mentală consumă 1,2 s, iar timpul motor este de 0,3 s).
Timpul de reacţie crescut se datorează mai multor factori, dintre care necesitatea
interpretării noii situaţii şi posibilitatea evitării coliziunii fie prin virare, fie prin
frânare, iar uneori, subiectul se aşteaptă ca intrusul să se oprească.
b) Starea de urgenţă reduce, în general, timpul de reacţie. Această stare e
caracterizată de desfăşurare la viteze mari de deplasare a vehiculului condus de
subiect, obstacolul fiind observat la distanţa relativ apropiată. Fac excepţie
situaţiile în care timpul până la impact este foarte redus. Viteza de analizare a
posibilităţii evitării prin virare a accidentului poate fi determinantă.
c) Gradul de solicitare a atenţiei este dat de condiţiile de trafic, de starea
meteo ambientală, de nivelul de solicitare a şoferului din partea celorlalţi pasageri,
de nivelul sonor al radioului din habitaclu, etc. Toate aceste semnale suplimentare
pot întârzia răspunsul şoferului cu 0,3...1,0 s.
d) Capacitatea de anticipare se referă la calitatea subiectului de a manevra
în sensul evitării accidentului prin anticiparea traiectoriei obstacolului. Persoanele
cu calităţi rapide de acţionare „instinctivă”, în detrimentul calităţilor
„interpretative”, efectuează manevre cu răspuns redus, dar de cele mai multe ori cu
grave erori de apreciere. De exemplu, tendinţa cea mai întâlnită la oameni este
aceea de a vira stânga, dacă sesizează că din partea dreaptă se profilează intenţia de
pătrundere a unui vehicul. Această manevră poate să conducă la intersectarea
traiectoriilor, iar manevra contrară ar fi putut fi salvatoare (la aceasta constatare,
unii autori răspund cu motivarea ce ţine de „auto apărare”, şoferul ferind locul sau
în habitaclu, expunând pasagerul din dreapta). Manevra „intempestivă” de virare
stânga s-a bazat pe analiza poziţiei „instantanee”, nu a celei „viitoare”, adică nu s-a
valorificat „anticipaţia”.
e) Perioada psihologică refractantă se referă la incapacitatea persoanelor
de a efectua cu aceeaşi viteză două manevre succesive, prima fiind mai rapidă. De
exemplu, dacă un şofer evită un impact prin virare bruscă la stânga, urmată de
revenire prin virare la dreapta, pentru reîncadrare în banda, manevra de virare
dreapta este totdeauna mai lentă. Această întârziere în situaţia succesiunii de
manevre poate să fie datorată faptului că după încheierea procesului de procesare
mentală a primei manevre (care poate avea valoarea de 0,5 s, de exemplu) urmează
suprapunerea fazei de procesare mentală a celei de a doua manevre, cu timpul
motor al primei manevre (virare efectivă stânga, ce pretinde o durată mai lungă, de
circa 0,7 s). Deoarece procesarea mentală e continuată de diferenţa de 0,2 s
introdusă de faza timpului motor al primei manevre, manevra de virare dreapta va
fi corespunzător întârziată cu 0,2 s. Pe de altă parte, în 1991, Lings a găsit că într-o
serie de frânari succesive, răspunsul la prima frânare a fost cel mai lent [3]. Kay a
explicat (fără a demonstra) că cele mai comune accidente se produc din cauza
persoanelor forţate să treacă brusc de la „controlul automat” la „procesarea
controlată” (acest aspect fiind relevat numai de observaţiile naturale).
f) Vârsta. Deşi cele mai multe cercetări fundamentale în domeniu au găsit
că persoanele în vârstă au răspuns mai lent decât persoanele tinere, nu au fost
clarificate cauzele diferenţelor ce apar în cazul manevrei de frânare. Se consideră
că aceasta se datorează graniţelor incerte în privinţa caracterizării persoanelor
vârstnice (unele lucrări fixează valoarea de 55 ani, altele de 60, sau de 65 ani, iar
cele mai recente lucrări majorează limita la 70 de ani). Anumite studii şterg
deosebirile cu vârsta, iar altele apreciază că experienţa şi conştientizarea alterării
reflexelor cu vârsta (persoanele vârstnice rulează cu viteze mai reduse) conduc la o
compensare parţială sau totală a deficienţei. Practica demonstrează că pentru
persoane cu vârsta între 65-70 de ani se poate adopta un timp de reacţie cu cel mult
0,3 s mai mare, iar testele au indicat diferenţe medii de 0,1...1,5 s.
La aceste alterări ale vitezei de reacţie se adaugă cele datorate alterării
vederii cu înaintarea în vârstă, îndeosebi pe timp de noapte. Un grup de şoferi
vârstnici detectează pietonul la o distanţă mai redusă cu 65% decât şoferii tineri.
Statisticile arată că de la viteza de 90 km/h, şoferii în vârstă vor accidenta pe toţi
pietonii îmbrăcaţi în culori închise. Chiar şi la viteza de 60 km/h, în cazul
pietonilor situaţi pe dreapta, ei nu vor dispune de timp suficient să frâneze, în 50%
din cazuri.
g) Sexul. Deşi neclarificată influenţa sexului, se admite că femeile au un
timp de reacţie uşor mai mare decât bărbaţii (nici un studiu nu a indicat un timp de
reacţie mai scurt la femei). Unele studii recomandă ca în cazul femeilor să se
admită o majorare a timpului de reacţie cu 15%.
h) Natura semnalului. Una dintre cele mai dificile sarcini ce revin şoferului
este cea referitoare la aprecierea acceleraţiei/deceleraţiei automobilului situat în
faţa sa. Deplasările partenerilor de trafic pe direcţia deplasării vehiculului condus
de subiect sunt mai dificil de evaluat, comparativ cu situaţia aprecierii vehiculelor
ce se deplasează pe direcţie perpendiculară, explicaţia fiind de natură optică
specifică ochiului omului. In plus, este mai dificil de apreciat din vehiculul în
mişcare, caracterul deplasării altor vehicule, decât dacă observatorul ar fi staţionar
(poziţie fixă în raport cu drumul). La aprecierea eronată a deceleraţiei vehiculului
ce rulează în faţă, contribuie şi „aşteptarea normală”, care este cea de continuare a
rulării, nu de oprire în mijlocul drumului.
Vizibilitatea redusă creşte valoarea timpului de reacţie, iar la aceasta
contribuie contrastul redus, situarea obstacolelor în câmp vizual periferic, vremea
rea, etc. Cele mai multe studii referitoare la timpul de reacţie au fost efectuate în
condiţii de iluminare bună, când subiectul testat utilizează modul „fotopic” de
vizualizare, pe când în condiţii de trafic urban nocturn, predomină funcţionarea
vederii mezopice.
i) Complexitatea răspunsului. S-a observat că mişcarea mai simplă
realizată de musculatură pretinde un timp de execuţie mai redus. Se exemplifică
prin scurtarea timpului de reacţie cu 0,15...0,3 s în cazul manevrei de virare, comparativ cu manevra de
frânare, explicaţia constând în faptul că mişcarea de
virare e mai simplă (mâinile sunt poziţionate deja pe volan), în timp ce frânarea
pretinde eliberarea pedalei de acceleraţie, deplasarea piciorului către pedala de
frânare (în circa 0,2 s) şi aplicarea efortului de apăsare pe pedala de frână. Cu cât
manevra comandată e mai complexă, cu atât timpul de execuţie este mai lung.
Pe de altă parte, când se analizează timpul de reacţie al unui şofer ce se
deplasează în trafic urban, la apropierea de intersecţii nedirijare, timpul de reacţie
adoptat de expertul ce trebuie să întocmească reconstituirea trebuie redus cu circa
0,4..0,5 s, faţă de situaţia de „surpriză” (astfel că timpul de reacţie mediu de 1,5 s
devine 1,0...1,1 s). Suplimentar, faptul că trebuie acţionat „preventiv” obligă
şoferul să poziţioneze piciorul drept în dreptul pedalei de frână, ceea ce scurtează
timpul de reacţie cu încă 0,2 s. Se ajunge astfel la adoptarea valorii de 0,8...0,9 s
drept timp de reacţie. Pentru şoferii care au depăşit vârsta de 70 de ani, se
majorează această valoare cu 0,2...0,3 s, astfel că se poate considera realistă o
valoare de 1,0...1,2 s.
j) Timp de reacţie complex
Unii experţi folosesc încă recomandările lui Donders, care a propus în
1868 (în lucrarea "On The Speed Of Mental Processes,") o schemă de clasificare a
situaţiilor distincte de răspuns la diferite semnale, prin care s-au conturat trei tipuri
de timpi de reacţie:
- tipul A, denumit „simplu”;
- tipul B, denumit „alegere”;
- tipul C, denumit „recunoaştere”
Unele variabile simple afectează în acelaşi fel tipul simplu, sau tipurile
complexe, dar tipurile B şi C sunt afectate de noi factori de care trebuie să se ţină
seamă când se adoptă valorile timpului de reacţie.
Tipul B e caracterizat de simultaneitatea semnalelor, fiecare dintre ele
necesitând o manevră specifică. Subiectul testat trebuie să aleagă ce semnal a fost
prezent, apoi să efectueze manevra corespunzătoare. Acest tip de situaţie pretinde
două procesări ce nu apar în cazul situaţiei simple: a) discriminarea semnalului
(decizia asupra tipului de semnal prezent); b) selectarea răspunsului, (alegerea
răspunsului pe baza semnalului prezent). Timpul de reacţie creşte cu majorarea
numărului de semnale parazite introduse, conform relaţiei:
RT = a + b log2N
unde a şi b sunt constante, iar N este numărul variantelor posibile.
Tipul C e caracterizat de prezenţa unor multiple posibile semnale, dar care
necesită un singur răspuns.