UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCUREȘTI

Facultatea de Transporturi
Departamentul de Material Rulant de Cale Ferată
Chestionar nr. 1

Nume: Chisălău Emanuel Cristian

Curs nr. 1 și Curs nr. 2

1. Cine și când a propus construirea și dezvoltarea unei linii de mare viteză?

Inginerul Károly Zipernowsky, in anul 1891.

2. Descrieți cine a înregistrat recordul de viteză din anul 1938.

Recordul de viteză din 1938 a fost inregistrat de catre o unitate electrica ETR 200 ce a fost
proiectata pentru o viteza maxima de 200 km/h, aceasta inregistrand 203 km/h langa Milano.
3. Principalele trenuri TGV (an, viteza maximă și caracteristici – eventual poze).

TGV 4402 V150 viteza maximă de 574 km/h – 3 Aprilie 2007

 TGV Atlantique, viteza maxima 300 km/h,
anul 1988

TGV Réseau, viteză maximă 320 km/h, anul fabricatiei 1992

 TGV Duplex, viteză maximă 320 km/h, anul fabricatiei 1994

TGV POS, viteză maximă 320 km/h, anul fabricatiei 2005

4. Ce înseamnă noțiunea de maglev?

Termenul ”maglev” provine din prescurtatea termenului de ”magnetic levitation” ceea ce
înseamnă levitație magnetică.

5. Care este recordul pentru un tren maglev?

Trenul JR –Maglev MLX-01 a atins viteza de 581 km/h doborând astfel recordul de viteză la
data de 2 decembrie 2003.
6. Frâne utilizate în domeniul marilor viteze și criteriile impuse din punc de vedere al vitezei.
• reostatică sau recuperative
• frânarea electrică
• reostatică sau recuperative
• frâna hidrodinamică
• frâna cu curenţi turbionari

- pentru viteze de până la 200 km/h, la circulaţia pe infrastructurile existente, ceea ce

presupune realizarea unor drumuri de frânare în concordanţă cu semnalizarea existentă;
- pentru viteze superioare ( > 200km/h), la circulaţia pe infrastructuri special construite
pentru mari viteze, cu utilizarea tehnicii de semnalizare prin cale, performanţele pentru
frânări de serviciu trebuind să fie compatibile cu o corectă exploatare, iar în cazul
frânărilor de urgenţă să se asigure oprirea în condiţii de siguranţă a circulaţiei.

7. Influența forței de apăsare a saboților pe roată asupra coeficientului de frecare roată șină.
- forţa de apăsare a sabotului pe roată – o dată cu creşterea acesteia, coeficientul de frecare
dintre sabotul din fontă şi roată scade, ceea ce constituie un inconvenient pentru obţinerea unor
forţe de frânare mari.

8. De ce nu se pot utiliza saboții de frână în domeniul marilor viteze?

Saboţii din materiale compozite se mai numesc saboţi de tip K, asigură un coeficient mediu de
frecare μmed ≈ 0,25 dar, din cauza dezavantajelor mai înainte precizate, încep să nu mai fie
agreaţi de administraţiile de cale ferată.
- materialul este rău conducător de căldură, motiv pentru care sunt mai agresivi faţă de suprafaţa
de rulare a roţilor, generând mai frecvent pe aceasta fisuri sau amorse de fisuri;
- nu se permite depăşirea unei temperaturi de cca. 375oC la interfaţa dintre sabot şi roată,
deoarece peste această valoare se dezvoltă reacţii chimice în lianţi, se slăbesc legăturile şi poate
să apară o uzare deosebit de rapidă a sabotului;
- necesitatea ca saboţii din materiale compozite să fie destul de abrazivi determină o agresivitate
mecanică suplimentară a acestora faţă de suprafaţa de rulare a roţilor, apărând necesitatea unei
reprofilări mai dese a acestora;
- există o predispoziţie mai accentuată a acestor saboţi, în funcţie de compoziţia lor, de a forma
brocuri (aglomerări de material pe suprafaţa de rulare a roţilor);
9. Coeficientul de frecare dintre garnitura de frână (placuță de frână) și disc.
În mod uzual, garniturile de frână sunt realizate din materiale compozite unite prin intermediul
unui liant şi sunt destinate să acţioneze pe discuri de frână din fontă sau oţel turnat, montate pe
corpul osiei sau pe roţi.