Parametrii constructivi ai motoarelor cu ardere interna cu piston

Parametrii constructivi ai motoarelor cu ardere interna cu piston

Parametrii functionali ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Parametrii functionali ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Parametrii functionali ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Parametrii functionali ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Parametrii functionali ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Parametrii de performanta ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Parametrii de performanta ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Bilantul energetic al motorului cu ardere interna cu piston
Bilantul energetic al motorului cu ardere interna cu piston
3. Principiul de funcţionare al motoarelor cu ardere internă

Schema de funcţionare a unui motor monocilindric cu ardere internă în patru

timpi este prezentată în figura 1.2. În cilindrul 1 se deplasează pistonul 2 care este
articulat prin biela 3 cu manivela 4 a arborelui cotit 14.
Chiulasa 5 care închide în partea superioară cilindrul este prevăzută cu un canal
de admisie 8 în care este aşezată o supapă SA P şi un canal de evacuare 10 comandat
prin supapa SE 12. De asemenea în chiulasă este practicat un orificiu pentru bujie 6
(MAS) sau pentru injector (MAC).
Încărcătura proaspătă pătrunde în cilindru prin canalul 8 din chiulasă şi secţiunea
controlată de supapa de admisie 9 a cărei deschidere comandată prin cama arborelui
de distribuţie 11 în funcţie de poziţia pistonului în cilindru.
Gazele arse sunt eliminate prin secţiunea 10 controlată de supapa de evacuare
72, prin canalul din chiulasă şi prin colectorul de evacuare.
Supapa de evacuare este comandată printr-o camă acţionată de la arborele de
distribuţie în funcţie de poziţia pistonului.
Cilindrul motorului este practicat într-un bloc ce se construieşte partea inferioară
sub formă de carter 7 în care se fixează lagărele 13 ale arborelui cotit.
Pe carter se prevăd suporţi prin care se sprijină motorul pe şasiul vehiculului, iar partea
sa inferioară este închisă printr-o baie de ulei 25. Aspiraţia încărcăturii proaspete se
realizează prin deplasarea pistonului de la p.m.s. până în p.m.i., timp în care supapa de
admisie este deschisă,
supapa de evacuare este închisă. Prin rotirea în continuare a manivelei pistonul se
deplasează din p.m.i. până la p.m.s. comprimând încărcătura proaspătă din cilindru,
timp în care ambele supape sunt închise.
 Fig.1.2. Schema de principiu a motorului cu ardere internă în
patru timpi: 1-cilitidru; 2-piston; 3-bielâ; 4-fus maneton;
5- chiulasă; 6-bujie; 7-carter superior; 8-canal de admisie;
10-canal de evacuare; 11- arbore (ax) de distribuţie; 12-supapâ
de evacuare; 13-cuzinet lagăr); 14-arbore cotit; 15-carter inferior
16-volant; 17-fus palier; 18-bolţ; 19-segmenţi de piston.

La sfârşitul cursei de compresie încărcătura proaspătă se aprinde prin scânteie

(MAS) sau se injectează motorina care se vaporizează şi se autoaprinde (MAC).
Urmează destinderea care se realizează pe durata deplasării pistonului pm p. m. s.
până în p. m. L, transformând energia termică a gazelor în energie mecanică furnizată
arborelui cotit şi mai departe transmisiei autovehiculului.
La sfârşitul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare, o parte din
gazele arse se elimină din cilindru datorită presiunii superioare la care se află fa(ă de
presiunea atmosferică, iar restul gazelor arse sunt pompate de către piston în
deplasarea sa de la p.m.i. până la p.m.s. timp în care supapa de evacuare rămâne
deschisă. Ciclul se reia apoi printr-o nouă aspiraţie de încărcătură proaspătă.
În figura 1.3 se arată schema de principiu a unui motor monocilindric în doi timpi,
la care încărcătura proaspătă este introdusă în cilindru din colectorul de baleiaj prin
ferestrele sau luminile de baleiaj 8, iar gazele sunt eliminate prin ferestrele sau luminile
de evacuare 9, în colectorul de evacuare.
Încărcătura proaspătă este aspirată din exterior prin pompa de baleiaj 4.
Comprimarea încărcăturii proaspete se realizează în cadrul deplasării pistonului de
\3ip.m.i. până la p.m.s. pe o fracţiune de cursă în care fereastra 9 este complet închisă
de muchia superioară a pistonului. La sfârşitul compresiei încărcătura proaspătă se
aprinde prin scânteie (MAS) sau se injectează combustibilul care se vaporizează şi se
autoaprinde (MAC), după care urmează arderea şi destinderea, procese ce se
desfăşoară în timpul deplasării pistonului din p.m.s. până în p.m.i.
Spre sfârşitul cursei de destindere pistonul descoperă fereastra de evacuare 9,
gazele arse scapă spre colectorul de evacuare după care se deschid şi ferestrele de
baleiaj 8. Încărcătura nou introdusă sub presiune, de pompa de baleiaj 4, dizlocă restul
de gaze arse din cilindru împingând spre fereastra de evacuare 9. Ciclul se reia printr-o
nouă încărcătură cilindrului 1, la finele evacuării când se închid luminile de evacuare 9.

Fig.l.3.Schema de principiu a motorului cu ardere internă !n

doi timpi: a)începutul comprimării; b) începutul baleajului;

1-ciUndru; 2-piston; 3-bieîâ; 4-pompâ de baleiaj; 5-chiulasâ;
6-injector (bujie); 7-carter superior; 8-lumim (ferestre)
de admisie; 9-lwnim (ferestre) de evacuare; 10-arbore cotit.

Pentru înţelegerea mai completă a principiului de funcţionare motorului cu ardere

internă, este util să se prezinte concomitent desfăşurarea reală şi teoretică a ciclului
pentru fiecare din tipurile principale de motoare cu piston întâlnite în construcţia de
autovehicule.
Service.

Self-study programme 246

Variable Valve Timing

with fluted variator

Design and Function

 The demands on combustion engines continue to
grow. On one hand, customers want more power
and torque, while on the other, one cannot lose
sight of fuel economy and increasingly stringent
emissions laws. In regard to valve timing, this
means that engine-speed and load dependent
adjustment of the inlet and exhaust camshafts is
indispensable.
Therefore, of course, adjustment systems are
continuously being improved in technical design
as well as in means of adjustment.
In this self-study programme, we would like to
introduce to you the design and operation of the
new camshaft adjuster with fluted variators. At
Volkswagen, first the 2.8 litre V6 and the 2.3 litre
V5 engines will be equipped with this system.
Later other engines, such as the W8 and W12
engines will be equipped with this variable valve
timing system.

246_148

NEW Attention
Note

The self-study programme presents the design and

operation of new developments. Please refer to the intended Service literature for current instructions for testing,
The contents are not updated. settings and repairs.
2
Table of Contents

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Variable valve timing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Design. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Operation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Advancing the inlet camshaft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Retarding the inlet camshaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Inlet camshaft regulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Exhaust camshaft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Exhaust camshaft, basic setting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Exhaust camshaft, idle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Oil system. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Engine management. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

System overview . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Circuit diagram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Self-diagnosis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Test your knowledge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

3
 Introduction

The task of variable valve timing

Variable valve timing has the task of setting the most advantageous valve timing for the particular
engine for the operating modes idle, maximum power and torque as well as exhaust gas recirculation.

TDC
Idle
Ec
At idle, the camshafts are set so that the inlet
camshaft opens late and, consequently, closes
late as well. The exhaust camshaft is set so that it Io
closes well before TDC. Due to the minimal gas
residue from combustion, this leads to smooth
idling.
Ic

Eo

BDC 246_001

Power
TDC
To achieve good power at high engine speeds, Ec
the exhaust valves are opened late. In this way,
the expansion of the burned gases can act
against the pistons longer.
The inlet valves open after TDC and close well
after BDC. In this way, the dynamic self-charging
effect of the entering air is used to increase Io
power.

Ic

Eo
BDC

246_002
Intake Io: Inlet opens
Compression Ic: Inlet closes
Power Eo: Exhaust opens
Exhaust Ec: Exhaust closes
4
Torque TDC

Ec
To achieve maximum torque, a high degree of
volumetric efficiency must be attained. This
requires that the inlet valves be opened early.
Because they open early, they close early as well,
which avoids pressing out the fresh gases. Io

The exhaust camshaft closes just before TDC.

Ic

Eo
BDC 246_003

Exhaust gas recirculation

TDC
Ec
Internal exhaust gas recirculation can be
achieved by adjusting the inlet and exhaust
camshafts. In this process, exhaust gas flows from
the exhaust port into the inlet port while the
valves overlap (inlet and exhaust valves are both
open). The amount of overlap determines the Io
amount of recirculated exhaust gas. The inlet
camshaft is set so that it opens well before TDC
and the exhaust camshaft does not close until just
before TDC. As a result, both valves are open Ic
and exhaust gas is recirculated. The advantage
of internal exhaust gas recirculation over
external exhaust gas recirculation is the fast
reaction of the system and very even distribution Eo
of the recirculated exhaust gases.
BDC 246_004

The illustrated valve timing is intended to demonstrate the basic principle and the effects of
variable camshaft timing. Of course every engine has valve timing adapted to its mechanics
and its engine management.

5
 Variable valve timing

Design of variable valve timing

The variable valve timing system consists of the following components:

● Two fluted variators

The fluted variator for adjusting the inlet camshaft is fitted directly on the inlet camshaft. It adjusts the
inlet camshaft according to signals from the engine control unit. The fluted variator for adjusting the
exhaust camshaft is fitted directly on the exhaust camshaft. It adjusts the exhaust camshaft according
to signals from the engine control unit. Both fluted variators are hydraulically operated and are
connected to the engine oil system via the control housing.

The illustration shows the arrangement of the variable valve timing system on the V5 and V6 engines.

Oil gallery to ring channels in camshafts

Inlet camshaft fluted variator

Control housing

N205 Exhaust camshaft

fluted variator

N318
246_146

6
● The control housing
The control housing is attached to the cylinder head. Oil galleries to both fluted variators are located
in the control housing.

● Two solenoid valves

There are two solenoid valves located in the control housing. They direct oil pressure to both fluted
variators according to the signal from the engine control unit.
Inlet camshaft timing adjustment valve -1- (N205) is responsible for the inlet camshaft, and exhaust
camshaft timing adjustment valve -1- (N318) is responsible for the exhaust camshaft.

The illustration shows the arrangement of the variable valve timing system on one cylinder head of the
W8 and W12 engines.

Oil gallery to ring channels in camshafts

Control housing

Inlet camshaft
fluted variator N205 N318

Exhaust camshaft
fluted variator

246_025

The design and operation of the illustrated engine versions is the same. They differ only in the
arrangement and shape of some components.

7
 Variable valve timing

Operation of variable valve timing

The engine control unit controls the variable
valve timing. To adjust the camshafts, it requires
information about engine speed, engine load
and temperature and the positions of the
crankshaft and camshafts.
To adjust the camshaft, the engine control unit
actuates the solenoid valves N205 and N318.
They in turn open oil galleries in the control
housing. Engine oil flows through the control
housing and camshaft into the fluted variators.
The fluted variators turn and adjust the camshaft
according to the specifications of the engine
control unit.

Hall sender 1 G40

Hall sender 1 G163 Inlet camshaft

Exhaust camshaft

N205

N318

Engine
control unit

Oil pump

Engine speed
Air mass and air temperature (engine load)
Coolant temperature 246_012

8
This section goes into more detail about the adjustment of the camshafts. The parts, the design and the
operation are the subject of the following pages.

Inlet camshaft adjustment Design of the fluted variator for the inlet
camshaft

The inlet camshaft is regulated by the engine
control unit over the entire speed range of the
engine. The maximum adjustment is 52° CA. The
adjustment is dependent on the adjustment map
stored in the engine control unit.
The adjusting mechanism consists of:
● Housing with outer rotor
(directly joined to timing chain)
● Inner rotor
(directly joined to camshaft)

Fluted variator

Outer rotor

Inner rotor

Oil galleries

246_155

9
 Variable valve timing

Inlet camshaft
How the camshaft is advanced

The inlet camshaft is set in the position “inlet
valves open before TDC” for exhaust gas
recirculation and for increasing torque. To
change the position, the engine control unit
actuates inlet camshaft timing adjustment
valve 1 (N205). When actuated, the valve moves
the control piston.
In the control housing, the oil gallery for timing
advance is opened according to the degree of
adjustment. Consequently, the engine oil under
pressure flows through the control housing into
the ring channel in the camshaft. Then the oil
flows through the five drillings in the face of the
camshaft into the five advance chambers of the
fluted variator. There it presses against the flutes
of the inner rotor. The inner rotor turns relative to
the outer rotor (and crankshaft), turning the
camshaft with it. Consequently, the camshaft
turns further in the direction of crankshaft
rotation and the inlet valves open sooner.

If the variable valve timing fails to function, the fluted variator will be pressed by the oil
pressure to the basic position of 25° after TDC.

Control housing Ring channels

Frontal
drillings

Advance
oil gallery

Oil return
Control piston

Oil return 246_150

Engine oil pressure
10
How the camshaft is retarded
When the engine is idling or when a great deal
of power is required from the engine, the inlet
camshaft is rotated so that the inlet valves open
late, that is, after TDC. To retard the inlet
camshaft, the engine control unit actuates inlet
camshaft timing adjustment valve 1 (N205).
The solenoid valve opens the gallery for timing
retardation by moving the control piston. Oil
flows through the control housing into the ring
channel of the camshaft. The oil flows through
drillings in the camshaft to the pocket hole of the
securing bolt for the camshaft adjuster. From
there, it flows through 5 drillings in the camshaft
Control housing Ring channel
Pocket hole for
securing bolt
Timing retardation
oil gallery
Oil return
Oil return
Engine oil pressure
adjuster into the oil chamber for timing
retardation behind the flutes of the inner rotor.
The oil presses the inner rotor and the camshaft
in the direction of camshaft rotation and the
valves open later.
At the same time that the oil gallery for timing
retardation opens, the control piston opens the
oil return for the gallery for timing advance,
relieving pressure in it. The rotation in the
direction of retardation presses the oil out of the
timing advance oil chamber which flows out
through the timing advance oil gallery.
Inner flute
Frontal
drilling
Control piston
246_151
11
 Variable valve timing
How regulation works
Regulation enables continuous variation of the
inlet camshaft between advanced and retarded,
whereby the total variation is a maximum of
52° crankshaft angle. On the basis of the Hall
sender signal, the engine control unit detects the
momentary position of the inlet camshaft.
The camshafts can then be adjusted according to
the map saved in the engine control unit.
When actuated by the engine control unit, inlet
camshaft timing adjustment valve 1 (N205)
pushes the control piston in the direction, for
example, of advanced timing. Oil pressure
travels through the control housing into the
N205
246_150
12
camshaft adjuster and presses the camshaft in
the “advanced” position. Pushing the control
piston in the “advanced” direction automatically
opens the oil return of the oil channel for
retarding timing. When the desired angle of
adjustment is attained, the control piston is
moved by the actuation of inlet camshaft timing
adjustment valve 1 (N205) to a position in which
the pressure is held in both chambers of the
adjuster. If the timing is later retarded, the
process runs in the opposite direction.
N205
246_152
Exhaust camshaft

Exhaust camshaft adjustment

As you saw in the preceding pages, the inlet
camshaft is regulated by the control unit. In
contrast to that, the exhaust camshaft can only
be controlled. The control unit sets the variator
only to the basic position or the idle position. The
maximum angle of adjustment is 22° crankshaft
angle.
Design of the fluted variator for the exhaust
camshaft:
The fluted variator for the exhaust camshaft is
identical in design to the fluted variator for the
inlet camshaft. Only the inner rotor is wider
because the adjustment is only 22° crankshaft
angle.

Outer rotor

Inner rotor

Wider flutes

Oil galleries

246_156

13
 Variable valve timing

Basic position How the basic position works

The exhaust camshaft is in its basic position when
the engine is starting and at engine speeds
above idle.
The exhaust valves then close shortly before TDC.
The exhaust camshaft is in this position in the
operating modes power, torque and exhaust gas
recirculation. The exhaust camshaft timing
adjustment valve 1 (N318) is not actuated in these
ranges.
In the basic position, the exhaust camshaft is
positioned so that the valves close shortly before
TDC. The exhaust camshaft timing adjustment
valve 1 (N318) is not actuated by the engine
control unit. In this position, the oil gallery for
timing retardation is open. Through oil galleries,
oil pressure reaches the ring channel of the
exhaust camshaft. From there, it travels through
the frontal drillings in the camshaft to the oil
chamber of the camshaft adjuster. From there it
presses against the flutes of the inner rotor. The
flutes turn to stop, turning the camshaft along
with it. The camshaft remains in this position as
long as the solenoid is not actuated.

Control housing Ring channel

Flute

Frontal
drilling

Pocket hole for Inner rotor

securing bolt

Oil gallery for basic

position Outer rotor

Oil return
Control piston

Oil return 246_157

Engine oil pressure
14
Idle How the idle position works

The exhaust camshaft is set to the “advanced”
position from idle to engine speeds to about
1,200 rpm.
The exhaust camshaft timing adjustment
valve 1 (N318) is actuated by the engine control
unit. This pushes the control piston and opens
another oil gallery in the control housing.
The engine oil now flows into the other ring
channel in the camshaft and through the drilled
camshaft into the camshaft adjuster. There it
presses against the flutes of the inner rotor.
The flutes are pressed in the direction of engine
rotation, taking the camshaft with them, so that
the exhaust valves open and close earlier.
The oil from the chamber in front of the flutes
runs through the drilling in the camshaft adjuster,
the pocket hole of the securing bolt and the ring
channel of the camshaft back to the solenoid
valve. In the solenoid valve it flows through the
oil return in the control box cover.

Control housing Ring channels

Inner rotor
Frontal
drillings

Pocket hole for

securing bolt

Outer rotor

Oil return
Control piston

Oil return 246_156

Engine oil pressure
15
 Variable valve timing

Oil system

The following pages introduce the oil system.

The variable valve timing system operates at an oil pressure of 0.7 bar and above.

Course of oil under pressure Course of oil without pressure

Oil pressure created by the oil pump flows
through the cylinder block to the cylinder head
and from there through an oil strainer into the
control housing of the camshaft adjuster.
Through galleries in the control housing, it
reaches the ring channel in the camshaft and
from there it travels through frontal drillings in
the camshaft into the camshaft adjuster.
Oil from the chambers in the camshaft adjuster
without pressure flows through the ring channel
in the camshaft back to the control housing.
Oil flows from the control housing back to the
solenoid valve.
From the solenoid valve, it flows through the
timing chain cover back to the sump.

Inlet camshaft

Exhaust camshaft

Camshaft adjuster
Camshaft adjuster

Cylinder head

Control housing with Cylinder block

solenoid valves

Oil supply Oil pump

Oil return

Oil
Sump

246_013

The oil course to the exhaust camshaft is identical with that to the inlet camshaft.

16
 Engine management

System overview for V5 and V6 engines

Engine control unit

Hall sender 1 G40

Hall sender 2 G163 Inlet camshaft

timing adjustment
valve 1 (N205)

Engine speed
sender G28

Air mass meter G70

Exhaust camshaft
timing adjustment valve
1 (N318)

Coolant temperature
sender G62 Diagnosis
connection

246_029

17
 Engine management

Engine control unit

The engine control unit, the sensors which provide it with information and the final controls which are
actuated by the control unit are the subject of the following pages. The descriptions of the final controls
and sensors in this self-study programme refer to engines with one exhaust and one inlet camshaft each.
Engines with more than one exhaust and one inlet camshaft require, of course, a Hall sender and a valve
for camshaft adjustment for each camshaft.

The engine control unit is responsible for
controlling camshaft adjustment. To this end,
maps for inlet and exhaust camshaft adjustment
are stored in the engine control unit. These maps
exist for each mode of engine operation in which
camshaft adjustment is active.
For example, these operating modes:
● engine warm-up phase
● or for the engine at operating temperature.
The new functional structure of the engine control
unit is based on engine torque as the base value
for all further engine management measures
calculated by the ECU.
The base value, torque, is calculated directly in
the engine control unit.
To calculate torque, the control unit uses the
signals from the air mass meter and the engine
speed sender.

246_017

18
Learning ability of the system
The entire variable valve timing system is
adaptive. This adaptability compensates for
component and assembly tolerances as well as
wear occurring during engine use.
The engine control unit automatically initiates
adaptation when the engine is idling and the
coolant temperature is greater than 60° C.
Specification
TDC
BDC
During adaptation at idle, the engine control unit
uses signals from the engine speed sender and
the Hall senders to check the idle settings of the
inlet and exhaust camshafts. If the actual value
does not agree with the specification stored in
the control unit, the next time that the camshafts
are adjusted, they will be corrected to the
specification.
Adaptation value
Actual value
246_009
19
 Engine management

Air mass meter G70

The air mass meter G70 is located in the intake

tract of the engine.
The air mass meter signal is used by the engine
control unit to calculate the volumetric efficiency.
On the basis of volumetric efficiency, the lambda
(O2) value and the ignition timing, the engine
control unit calculates the torque.

246_148

Use of signal In the variable valve timing system, the signal is

used for load-dependent adjustment of the
camshaft.

Consequences of loss of signal If the air mass meter fails, the engine control unit
creates a substitute signal. Camshaft adjustment
continues to operate according to the given
operating conditions.

20
Engine speed sender G28

The engine speed sender G28 is located in the

crankcase. It senses electromagnetically the teeth
(60 minus 2) of the sender rotor on the
crankshaft.
With this signal, the engine control unit can
detect the engine speed and the TDC position of
the crankshaft. But to adjust the camshaft, the
engine control unit requires the precise location
of the crankshaft.
To detect precisely the position of the crankshaft,
the engine control unit uses the signals from the
individual teeth of the sender rotor. The gap in 246_149
the sender rotor serves as the zero point (TDC)
and each sender rotor tooth marks 6° crankshaft Example:
angle. 1 tooth = 6° crankshaft angle x 60 teeth = 360°
crankshaft angle, corresponding to one revolution of
the crankshaft. The gap of 2 teeth (TDC detection)
corresponds to 12° crankshaft angle.

Use of signal In the variable valve timing system, the signal is

used for engine-speed-dependent adjustment of
the camshaft.

Consequences of loss of signal If this signal fails, the engine stops and cannot be
started again.

21
 Engine management

Hall sender G40 and Hall sender 2 G163

Both Hall senders are located in the timing chain

cover. The have the task of informing the engine
control unit of the positions of the inlet and
exhaust camshafts. They do this by reading the
quick start sender rotor located on the respective
camshaft. With Hall sender 1 G40 the engine
control unit detects the position of the inlet
camshaft and with Hall sender 2 G163, the
position of the exhaust camshaft.

Hall sender 1 G40 Hall sender 2 G163

246_036

Use of signal The engine control unit uses the engine speed
sender signal to detect the position of the
crankshaft. With the signals for the camshafts in
addition, the control unit calculates the position
of the camshafts relative to the crankshaft. The
control unit needs these positions for the precise
adjustment of the camshafts and to start the
engine quickly.

Consequences of loss of signal
If only one Hall sender fails, camshafts will not
be adjusted. But the engine will continue to run
and will start after it has been stopped. If both
Hall senders fail, the engine will continue to run
until the next time that it is stopped. It will not be
possible to restart the engine.

Engines with more than one exhaust and one inlet camshaft require of course one Hall sender
per camshaft.

22
Coolant temperature sender G62

The coolant temperature sender G62 is located

in the thermostat housing. It informs the engine
control unit of the current engine temperature.

246_028

Use of signal The sender signal is used for temperature-

dependent start of camshaft adjustment.

Consequences of loss of signal If the signal fails, the control unit uses a substitute
temperature stored in it.

23
 Engine management

Inlet camshaft timing adjustment valve N205 and

exhaust camshaft timing adjustment valve N318

Both valves are integrated in the camshaft

adjustment control housing. They have the task of
directing oil pressure to the camshaft adjusters
depending on the direction and distance of
adjustment according to specifications from the
control unit. To adjust the camshafts, the valves
are actuated with a variable duty cycle (on-off
ratio) by the control unit. Inlet camshaft timing
adjustment valve N205 adjusts the inlet camshaft
and exhaust camshaft timing adjustment valve
N318 adjusts the exhaust camshaft.

N205 N318

246_143

Consequences of loss of signal If an electrical wire to the camshaft timing

adjuster is defective, or a camshaft timing
adjuster fails, camshaft adjustment will not be
performed.

Engines with more than one exhaust and one inlet camshaft require of course one camshaft
timing adjustment valve per camshaft.

24
Circuit diagram of V5 and V6 engines

87a 87a
15 15

N205 N318

J220

G28
G40 G163 G62 G70

246_026

G28 Engine speed sender N318 Exhaust camshaft timing adjustment valve 1
G40 Hall sender 1
G62 Coolant temperature sender Output signal
G163 Hall sender 2 Input signal
J220 Engine control unit Positive
N205 Inlet camshaft timing adjustment valve 1 Earth

87a Positive behind fuel pump relay J17

25
 Engine management

Self-diagnosis

The components of the variable valve timing are

checked during self-diagnosis. To diagnose
camshaft adjustment, please use current
workshop literature and the vehicle diagnosis
device VAS 5051.

246_023

The sensors and final controls shown in colour will be tested during self-diagnosis and guided fault
finding.

Engine control unit

Hall sender 1 G40

Hall sender 2 G163 Inlet camshaft timing

adjustment valve 1 (N205)

Engine speed sender G28

Air mass meter G70

Coolant temperature
sender G62 Exhaust camshaft timing
adjustment valve 1 (N318)
246_030 Diagnosis connection

26
 Test your knowledge

1. Which statement is correct?

a. With variable camshafts, valve timing can be better adapted to the varying operating modes of
the engine.

b. Valve timing has no effect on the operating modes.

2. The camshafts are adjusted with regard to which operating modes?

a. Torque

b. Idle

c. Exhaust gas recirculation

d. Power

3. How are the camshafts adjusted?

a. pneumatically

b. hydraulically

c. mechanically

4. Name the components.

1.) _____________________________________
1

3 2.) _____________________________________
2
3.) _____________________________________
4
6
5 4.) _____________________________________

5.) _____________________________________

7 8 6.) _____________________________________

7.) _____________________________________

246_012 8.) _____________________________________

27
 Test your knowledge

5. Name the components

1.) ________________________________
1
2.) ________________________________
6
3.) ________________________________

4.) ________________________________
5

3
5.) ________________________________
2

4 6.) ________________________________
246_036

6. How are the camshafts adjusted and by how many degrees?

a. The inlet camshaft can only be set to two positions.

The maximum adjustment path is 22° crankshaft angle.

b. The inlet camshaft can be set to any point along the adjustment path.
The maximum adjustment path is 52° crankshaft angle.

c. The exhaust camshaft can be set to any point along the adjustment path
The maximum adjustment path is 52° crankshaft angle.

d. The exhaust camshaft can only be set to two positions.

The maximum adjustment path is 22° crankshaft angle.

7. To adjust the camshafts, the camshaft timing adjustment valves must be actuated. What
actuates them?

a. The camshaft timing adjustment control unit

b. The engine control unit.

8. What creates the pressure for adjusting the camshafts?

a. The vacuum pump

b. The engine oil pump

28
29

Answers

1.) a

2.) a, b, c, d

3.) b

4.) 1 Hall sender 1 G40

2 Hall sender 2 G163
3 Inlet camshaft
4 Exhaust camshaft
5 Inlet camshaft adjustment timing valve 1 N205
6 Exhaust camshaft adjustment timing valve 1 N318
7 Engine control unit
8 Oil pump

5.) 1 Outer rotor, connected to timing chain

2 Inner rotor, connected to camshaft
3 Inlet camshaft adjustment timing valve 1 N205
4 Exhaust camshaft adjustment timing valve 1 N318
5 Hall sender 1 G40
6 Hall sender 2 G163

6.) b, d

7.) b

8.) b

Notes
 246

For internal use only © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

All rights reserved. Subject to technical change without notice
040.2810.65.20 Technical status 7/01

❀ This paper was made with chlorine free

bleached cellulose.
 Injecţia de benzină

CUPRINS

0 INTRODUCERE..................................................................................................................................................3
01.1. PREAMBUL..............................................................................................................................................3
12. NOŢIUNI FUNDAMENTALE........................................................................................................................4
12.1. ELEMENTELE CE COMPUN ARDEREA...............................................................................................................4
02.1.1. Carburantul..........................................................................................................................................4
12.1.2. Comburantul.........................................................................................................................................5
23. AMESTECUL AER-BENZINĂ.......................................................................................................................5
23.1. CALITATEA AMESTECULUI............................................................................................................................5
23.1.1. Amestecul gazos...................................................................................................................................5
33.1.2. Amestecul dozat....................................................................................................................................6
43.1.3. Amestec omogen...................................................................................................................................7
34. PRINCIPIUL ARDERII ÎNTR-UN MOTOR................................................................................................7
34.1. CARACTERISTICI.......................................................................................................................................7
44.2. ARDEREA NORMALĂ..................................................................................................................................8
54.3. ARDEREA IDEALĂ......................................................................................................................................8
54.3.1. Exigenţele clientului............................................................................................................................8
64.3.2. Exigenţele legislative...........................................................................................................................8
74.3.3. Condiţiile arderii ideale.......................................................................................................................8
64.4. CONSECINŢELE MECANICE ALE ARDERII..........................................................................................................9
84.4.1. Puterea..................................................................................................................................................9
94.4.2. Cuplul...................................................................................................................................................9
74.5. ARDERI ANORMALE.................................................................................................................................10
104.5.1. Consecinţe ale arderii anormale......................................................................................................11
84.6 DIFERENŢA ÎNTRE ARDEREA NORMALĂ ŞI EXPLOZIE..........................................................................................11
45. PUNEREA LA PUNCT A MOTORULUI....................................................................................................12

56. CIRCUITUL DE BENZINĂ..........................................................................................................................15

96.1. REZERVORUL.........................................................................................................................................15
106.2. POMPA ELECTRICĂ DE BENZINĂ.................................................................................................................16
116.2.1. Pompa de benzină imersată.............................................................................................................17
126.2.2. Principiu de funcţionare al pompei electrice de benzină................................................................17
116.3. FILTRU DE CARBURANT...........................................................................................................................18
126.4. REGULATORUL DE PRESIUNE ....................................................................................................................18
136.4.1. Regulatorul exterior rezervorului ...................................................................................................18
146.4.2. Regulatorul integrat în rezervor.......................................................................................................20
136.5. INJECTOARELE ELECTROMAGNETICE...........................................................................................................20
146.6. PRECAUŢII CU PRIVIRE LA CIRCUITUL DE ALIMENTARE.....................................................................................22
67. SISTEMUL DE APRINDERE.......................................................................................................................23
157.1. ROL...................................................................................................................................................23
157.1.1. Producerea arcului electric..............................................................................................................23
167.2. BUJIA.................................................................................................................................................24
167.2.1. Temperatura de funcţionare.............................................................................................................24
177.2.2. Gama termică a bujiilor...................................................................................................................24
177.3. BOBINELE DE APRINDERE........................................................................................................................26
187.4. CARACTERISTICA TENSIUNII ÎNALTE............................................................................................................27
187.4.1. Semnalul circuitului secundar..........................................................................................................28
197.4.2. Interpretarea semnalului de aprindere............................................................................................28
78. INJECŢIA ELECTRONICĂ DE BENZINĂ...............................................................................................30
198.1. PRINCIPIU DE FUNCŢIONARE A INJECŢIEI ELECTRONICE....................................................................................30
208.1.1. Generalităţi......................................................................................................................................30
218.1.2. Realizare practică............................................................................................................................30

Pag 1 / 71
 Injecţia de benzină

228.1.3. Diferite sisteme de injecţie electronică de benzină.........................................................................30

238.1.4. Sinoptica injecţiei de benzină..........................................................................................................31
248.1.5. Amplasarea componentelor..............................................................................................................32
208.2. PARAMETRII FUNDAMENTALI.....................................................................................................................33
258.2.1. Captorul de turaţie şi poziţie ( captor volant motor ).....................................................................33
268.2.2. Captorul de presiune absolută ( la injecţia de tip presiune/turaţie )..............................................35
218.3. PARAMETRII DE CORECŢIE.......................................................................................................................38
278.3.1. Captorul temperatură apă motor.....................................................................................................38
288.3.2. Captorul temperatură aer.................................................................................................................39
298.3.3. Captorul de comandă accelerator....................................................................................................39
308.3.4. Senzorul de detonaţii........................................................................................................................40
318.3.5. Tensiunea bateriei............................................................................................................................41
328.3.6. Informaţia viteză vehicul.................................................................................................................41
338.3.7. Sonda de oxigen ( sonda λ ).............................................................................................................42
228.3.8 CALCULATORUL..................................................................................................................................42
238.4. COMENZI ŞI ACTUATORI..........................................................................................................................43
348.4.1. Comanda electrică a pompei de benzină şi a injectoarelor............................................................43
358.4.2. Reglarea relantiului.........................................................................................................................45
248.5. RGLAREA ÎMBOGĂŢIRII............................................................................................................................46
368.5.1. Introducere.......................................................................................................................................46
378.5.2. Schema de principiu.........................................................................................................................46
38 În timpul funcţionării motorului, putem întâlni două situaţii :................................................................48
89. ANALIZA GAZELOR ARSE........................................................................................................................55
259.1. COMPONENŢA POLUANŢILOR....................................................................................................................55
399.1.1. Hidrocarburile (HC).........................................................................................................................56
409.1.2. Monoxidul de azot (Nox)..................................................................................................................56
419.1.3. Monoxidul de carbon (CO)..............................................................................................................56
429.1.4. Alţi poluanţi......................................................................................................................................56
269.2. EVOLUŢIA EMISIILOR DE POLUANŢI ÎN FUNCŢIE DE REGIMUL DE ÎMBOGĂŢIRE AL MOTORULUI....................................57
439.2.1. Diagnostic........................................................................................................................................57
449.2.2. Câteva exemple de interpretare.......................................................................................................58
910. DEPOLUAREA.............................................................................................................................................59
2710.1. INTRODUCERE....................................................................................................................................59
2810.2. DEFINIŢIE..........................................................................................................................................59
2910.3. CATALIZATORUL..................................................................................................................................60
4510.3.1. Funcţionarea catalizatorului.........................................................................................................60
3010.4. REASPIRAREA VAPORILOR DE COMBUSTIBIL................................................................................................62
4610.4.1. Electrovana de purjare...................................................................................................................63
3110.5. REASPIRAREA VAPORILOR DE ULEI...........................................................................................................64
1011. EOBD (EUROPEAN ON BOARD DIAGNOSTICS).............................................................................65
3211.1. NORMA EOBD.................................................................................................................................65
4711.1.1. Diferenţa între valorile limită şi pragul de poluare EOBD...........................................................65
4811.1.2. Prezentarea sistemului EOBD........................................................................................................66
4911.1.3. Gestionarea defectelor electrice obişnuite şi gestionarea defectelor EOBD...............................66
5011.1.4. Termeni specifici gestionării defectelor.........................................................................................66
5111.1.5. Principiu de funcţionare a gestionării defectelor EOBD.............................................................67
3311.2. DIAGNOSTICUL RATEURILOR DE ARDERE....................................................................................................68
5211.2.1. Scopul diagnosticului rateurilor de ardere....................................................................................68
5311.2.2. Principiul detectării rateurilor de ardere......................................................................................68
3411.3. DIAGNOSTICUL SONDEI LAMBDA AMONTE.................................................................................................69
5411.3.1. Scopul diagnosticului sondei de oxigen amonte............................................................................69
3511.4. DIAGNOSTICUL CATALIZATORULUI.............................................................................................................70
5511.4.1. Scopul diagnosticului catalizatorului............................................................................................70
5611.4.2. Principiul diagnosticării catalizatorului.......................................................................................71

Pag 2 / 71
 Injecţia de benzină.

Introducere.

Scopul unui sistem de injectie este de a permite introducerea unei cantităţi precise de benzină în
camera de ardere pentru a respecta normele antipluare şi a răspunde la toate cerinţele şoferului.

Cererile pot fi :

• O acceleraţie;
• O viteză stabilizată a vehiculului;
• O deceleraţie;
• Menţinerea unui regim minim (relati).

Răspunsul la aceste cereri se face prin săpânirea perfectă a :

1. Dozajului aer-combustibil
2. Momentului declanşării scânteii care este gestionat de sistemul de injecţie.

DAR !
Pentru a realiza un dozaj,trebui mai întâi ca aerul şi benzina să fie aduse la « intrarea motorului « .

Acesta este rolul :

• circuitului de admisie al aerului,
• circuitului de alimentare cu benzina.

Apoi,numai sistemul de injecţie poate adapta cantitatea de benzină la cantitatea de aer pentru a
realiza DOZAJUL.
Circuitul de aer poate să ramână aproape neschimbat,in timp de circuitul de alimentare cu combustibil
necesită câteva modificări pentru a permite funcţionarea sistemului de injecţie.

1.1. Preambul.
Cum constatam noi în viaţa de zi cu zi,legislativul,atât românesc cât şi european impune o
reglementare foarte strictă cu privire la nivelul de poluare emis de autovehicule.

Pag 3 / 71
 Injecţia de benzină.

În acelaşi timp, toţi constructorii tind să propună clienţilor vehicule având cel mai mic consum
posibil,un cuplu si o putere a motorului maxime pentru a obţine un confort cât mai ridicat în conducere.
Pentru aceasta trebuie ca motorul sa poata furniza cel mai bun raport RANDAMENT / PUTERE /
CONSUM-POLUARE.
Astfel numai sistemele de injecţie pot raspunde la toate aceste condiţii.

În acelaşi timp este bine de reţinut ca puterea,cuplul motor, consumul/depoluarea şi fiabilitatea

motorului sunt caracteristici fundamentale care se cer de la un motor şi care sunt condiţionate de :

• Starea mecanică a motorului ( distribuţie,compresie,nivel uzură…)

• Starea sistemului de evacuare.
• Starea sistemului de aprindere.
• Starea sistemului de alimentare aer/benzină.
• Calitatea carburantului.

Concluzii :
• Aceste stări influenţează direct calitatea energiei furnizată de motor.
• În cazul în care motorul nu funcţionează corect,este inutil de a acuza sistematic sistemul de injecţie
fără a verifica ansamblul elementelor mecanice.
• Aşadar, înainte de a interveni asupra sistemul de injecţie, amintiţi-vă de ce depinde arderea într-un
motor.

2. Noţiuni fundamentale.

2.1. Elementele ce compun arderea.

Arderea este ansambul fenomenelor legate de combinarea unui carburant si a unui comburant,în
cazul unei transformări chimice în vederea recuperarii unei energii.

2.1.1. Carburantul.
Carburantul este un compus de hidrogen ( H ) si de carbon (C ) numit hidrocarbura ( HC ).El este
caracterizat de mai mulţi indici.

a) Indicele octanic.
Indicele octanic arată uşurinţa pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde.
El este obţinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului respectiv cu un
carburant etalon care poate fi:
• Heptanul căruia îi este atribuită cifra « 0 » ( carburantul se autoaprinde usor )
• Iso-octanul căruia îi este atribuită cifra « 100 » ( carburantul rezistă la autoaprindere)

Ex. : Benzina Fără Plumb 95 se comportă ca un amestec compus din 95% iso-octan si 5% heptan.

b) Indicele octanic RON si MON.

RON : Research Octane Number (indice octanic de cercetare) ; comportamentul carburantului la regim
scazut şi în acceleraţie

Pag 4 / 71
 Injecţia de benzină.

MON : Motor Octane Number (indice octanic motor) ; comportamentul carburantului la regimuri ridicate si
sarcină plină ( cel mai semnificativ dar şi cel mai puţin utilizat )

INDICE SUPER PLUMB SUPER CU CARBURANT SUPERCARBURANT

POTASIU FARA PLUMB FARA PLUMB

RON 97 98 95 98
MON 86 - 85 88

Tetraetilul de plumb care servea la creşterea indicelui octanic al benzinei care ieşea din rafinare a
fost eliminat progresiv si înlocuit cu aditiv pe baza de potasiu pentru carburantul « clasic ».Pentru
carburantul « fară plumb » funcţia anti-detonaţie este asigurată de compuşi oxigenaţi organici (alcooli,
eteri) şi de substanţe aromatice (benzenul C6 H6).

2.1.2. Comburantul.
Pentru un motor obişnuit comburantul este pur si simplu aerul.El este compus din 79% azot (N2),
20% oxigen (O2) si 1% gaze rare.

3. Amestecul aer-benzină.
3.1. Calitatea amestecului.
Un amestec carburant este compus dintr-un carburant şi un comburant unde calitatea si proporţiile lor
trebuie să ducă la o ardere cât mai completă posibil.

Pentru a putea să ardă, un amestec aer-benzină trebuie sa fie :

• Gazos.
• Dozat.
• Omogen.

3.1.1. Amestecul gazos.

Benzina în stare lichidă arde cu greutate în timp ce vaporii de benzină ard foarte uşor.Va fi nevoie
transformarea benzinei din stare lichidă în stare de vapori, prin pulverizare.

Pag 5 / 71
 Injecţia de benzină.

3.1.2. Amestecul dozat.

Raportul dintre masa benzinei şi masa aerului trebuie să fie controlat pentru ca amestecul să ardă.În
conditiile de ardere din interiorul motorului ( presiune şi temperatură ) şi ţinând cont de gradul de umplere
al cilindrului, dozajul ideal este de 1 gram de benzina pentru 14,8 grame de aer.

Combustie lentă. Combustie rapidă Combustie incompletă.

Randament slab, şi completă. Randament slab,
Supraîncălzire motor, Consum,
Poluare cu oxizi de azot Poluare cu hidrocarburi
(NO X ), (HC)
Detonaţii, Si monoxid de carbon
Rateuri în eşapament. (CO),
Calamina.

Pe de altă parte , pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se caută ca amestecul să fie
foarte aproape de imbogăţire 1 adică la un raport stoechiometric corespunzator dozajului ideal de 1/14,8.

RANDAMENT. PUTERE.

Obţinerea de maximum de energie din Trebuie ca viteza de propagare a flăcării

fiecare particulă de benzină.Trebuie
arsă toată benzina,deci este necesar un
mic exces de aer.
Acesta este dozajul economic şi va fi
folosit pentru regimurile medii.
să fie cât mai mare posibil.
Este necesar un mic exces de benzina.
Este dozajul de putere.Va fi folosit pentru
regimurile înalte în cazul în care se
doreşte puterea maximă.

Cazuri particulare.
La relanti : dozajul va corespunde unui amestc ceva mai bogat decât ideal,pentru că umplerea
cilindrilor este deficitară iar un amestec sărac nu arde ( lipsa de presiune ).

La fel în cazul pornirilor la rece, trebuie adoptată o strategie particulară pentru a avea o
imbogăţire a amestecului, deoarece camera de ardere este rece iar turaţia motorului este
scazută.Această situaţie nu favorizează combustia ( condensarea benzinei si umplere deficitara ).

Pag 6 / 71
 Injecţia de benzină.

3.1.3. Amestec omogen.

Un amestec omogen este un amestec care are aceeaşi compoziţie în toate punctele.

Aceasta omogenitate va influenţa viteza de ardere.

4. Principiul arderii într-un motor.

4.1. Caracteristici.
Arderea unui amestec aer-benzină se face
cu o puternică creştere de temperatură şi
presiune în camera de ardere.
Acest fenomen permite recuperarea unei
forţe pe capul pistonului şi de asigurarea cu
ajutorul mecanismului bielă-manivelă
CUPLUL MOTOR.

Obţinerea unei energii mecanice.

Arderea cea mai RAPIDĂ este CEA MAI BUNĂ

( ea este de ordinul a 2 milisecunde )
Durata arderii depinde de …

Calitatea Temperatura Temperatura şi durata de

amestecului amestecului aer- acţiune a sursei care
aer-benzină benzină şi declanşează arderea
imprejurimile sale

Pag 7 / 71
 Injecţia de benzină.

4.2. Arderea normală.

Amorsarea.
Pentru ca un amestec aer-benzină să se aprindă
trebuie adus un punct din masa sa gazoasă la o
temperatură suficient de mare numită :
TEMPERATURA DE APRINDERE
Propagarea.
Începând din acest punct,amestecul începe să se
aprindă în etape succesive iar avansarea frontului de
flacără se face în etape progresive şi regulate :
ARDEREA ESTE EXPLOZIVA

4.3. Arderea ideală.

Tocmai am prezentat arderea elementară, dar trebuie să ne amintim că motorul trebuie să răspundă la
mai multe tipuri de exigenţe :

4.3.1. Exigenţele clientului.

• Cuplu motor bum pentru a permite reprize scurte, urcarea pantelor dificile,capacitate de tracţiune…
• Putere pentru performaţe rutiere ( accleraţie, viteză maximă… )
• Consum minim pentru o autonomie cât mai mare şi un cost energetic cât mai redus.
• Fiabilitatea motorului.

4.3.2. Exigenţele legislative.

Poluare cât mai mică pentru a proteja mediul.
Pentru a reveni la ardere, am spus că arderea cea mai bună este şi cea mai rapidă.Atunci o
ardere completă aduce un grad scăzut de poluare şi un randament maxim

4.3.3. Condiţiile arderii ideale.

Arderea amestecului nu este instantanee.De fapt, între începutul arderii şi arderea completă a
amestecului trece un timp de aproximativ 2 milisecunde.
Pentru ca presiunea arderii să fie corect sincronizată în interiorul motorului, este necesară
aprinderea corburantului cu un avans care depinde de :
• regimul motor.
• presiunea din colector.
• temperatura apei şi a aerului.

Pag 8 / 71
 Injecţia de benzină.

4.4. Consecinţele mecanice ale arderii.

4.4.1. Puterea.

Graţie rapidităţii arderii obţinem puterea.

Pentru a înţelege mai bine, o mică recapitulare a unor noţiuni de fizică.

Dacă o forţă F îşi deplasează punctul de aplicaţie, spre exemplu deplasând un corp, ea
efectuează un lucru mecanic.

Noţiunea de putere este legată de noţiunea de lucru mecanic şi timp.Prin definiţie, puterea unei
maşini este egala cu lucrul mecanic efectuată de această maşină împărţit la timpul folosit de maşină
pentru a produce acest lucru mecanic.

Forţa F care ne interesează este cea care se exercită asupra capului pistonului şi care este
rezultatul presiunii importante datorată arderii amestecului aer-benzină.
Cu căt arderea este mai rapidă cu atât creşterea de temperatură deci şi creşterea de presiune va
fi mai rapidă.

4.4.2. Cuplul.

Cuplul mecanic este un ansamblu de 2 forte F paralele dar de sens opus carea acţionează
asupra acluiaşi corp.Ele solicită corpul la rotaţie.
Graţie arderii complete a amestecului carburant putem obţine cuplul motor.Când toată benzina
este arsă, se degajă un maxim de energie şi ne permite să recuperăm un maxim forţă pe capul
pistonului, care este transmisă prin intermediul mecanismului bielă-manivelă la arborele cotit.
Reamintim totuşi că noţiunile de putere şi cuplu depind puternic de caracteristicile tehnice ale
motorului ( raport cursă-alezaj ; distribuţie ; motor multisupapă ; motor atmosferic sau supraalimentat)

Pag 9 / 71
 Injecţia de benzină.

Exemple de curbe de putere şi cuplu.

Cum putem constata pe aceste curbe,pentru :

• o anumită stare tehnică a motorului,
• o anumită calitate a carburantului şi a comburantului,
motorul furnizează un cuplu şi o putere variabilă cu regimul.Variaţia este dată de umplerea mai mult sau
mai puţin importantă a cilindrului cu amestec.

4.5. Arderi anormale.

Detonaţii.
Debutul arderii se produce normal, dar datorită
unei creşteri de presiune,amestecul care nu este
atins de frontul de flacără arde în totalitate.Acest
fenomen este favorizat de folosirea unui
carburant cu cifra octanică prea mică în
comparaţie cu raportul de compresie al motorului

Autoaprinderea.
Este aprinderea spontană a amestecului înaintea
apariţiei scânteii de la bujie.Este datorată unei
compresii excesive care creşte temperatura peste
nivelul de aprindere al amestecului

Pag 10 / 71
 Injecţia de benzină.

Pre-aprinderea.
Este o aprindere necomandată care apare
înaintea scânteii de la bujie.Se produce datorită
existenţei în camera de ardere a punctelor calde
(electrodul bujiei sau supapa de eşapament prea
calde, particule de carbon)

4.5.1. Consecinţe ale arderii anormale.

Ardere anarhică.
Întâlnirea dintre două fronturi de flacără produce
o undă de şoc : DETONAŢIA a cărei energie
provoacă o incălzire brutală şi se poate ajunge
până la ruperea electrodului bujiei sau spargerea
capului pistonului.Detonaţiile specifice regimurilor
de repriză,sarcină plină şi regim mic, se sting
uşor, durata lor este scurtă deci sunt mai puţin
periculoase.
Dar, detonaţiile produse la sarcină plină şi regim
maxim pot cauza stricăciuni importante motorului.

4.6 Diferenţa între arderea normală şi explozie.

Nu trebuie confundată ARDEREA cu EXPLOZIA.

ARDEREA EXPLOZIA

Nu se produce instantanei în interiorul Eate o ardere extrem de rapidă. Ea se

motorului. propagă în amestec cu o viteză mai mare de
400 m/s (in cazul explozivilor viteza este de
Ea se propagă în masa gazoasă cu o viteză 4000 la 10000 m/s).
de aproximativ 30m/s.

Pag 11 / 71
 Injecţia de benzină.

5. Punerea la punct a motorului.

Atenţie :

Funcţionarea motorului se bazează pe două puncte estenţiale şi inseparabile :

- Conformitatea sistemului de injecţie.
- Starea mecanică a motorului şi a perifericelor sale.

Pentru aceasta nu trebuie neglijate bazele elementare ale punerii la punct a unui motor, înainte
de a trage concluzia că sistemul de injecţie este cel care nu funcţionează corespunzător..

Care sunt efectele unei puneri la punct defectuoase?

1. Reglajul jocului supapelor.

Influenţează asupra compresiei motorului.

Consecinţe :
• Deteriorarea supapelor.
• Motorul riscă să nu pornească (compresie
prea slabă)
• Motorul porneşte greu la cald şi la rece
• Motorul nu are performanţe.
• Motorul consumă şi poluează mult.
• Motorul are ezitări.
• Calculatorul de injecţie riscă să primească
date eronate.

Pag 12 / 71
 Injecţia de benzină.

2. Calajul distribuţiei.

• Motorul nu porneşte ( dinţi săriţi).

• Motorul nu are performanţe (dinţi săriţi)
• Calculatorul de injecţie riscă să primească
date eronate.

3. Filtru de aer ancrasat.

• Motorul porneşte dar apoi se îneacă.

• Poate avea reprize ezitante.
• Fum negru la eşapament.
• Motorul nu are performanţe.
• Motorul consumă.

4. Filtru de benzină imbâcsit sau debit al pompei

de benzină anormal

• Motorul nu demarează (lipsă de presiune sau

debit)
• Motorul nu are preformanţe (presiune prea
mică)
• Motorul porneşte apoi se opreşte.

5. Priză de aer.

• Pornire la rece şi la cald dificilă.

Pag 13 / 71
 Injecţia de benzină.

• Motorul porneşte apoi se opreşte (garnitura

colectorului, circuitul de reaspiraţie).
• Relanti instabil (Ajutajul pe circuitul de
reaspiraţie non conform sau inexistent).
• Reprize ezitante.
• Relatiul poate fi mai ridicat.

Linia de eşapament obturată

• Demaraj dificil.
• Lipsă de performaţe.
• Demaraj imposibil.

Pag 14 / 71
 Injecţia de benzină.

6. Circuitul de benzină.
Circuitul de alimentare cu benzină serveşte la transferul benzinei din rezervor către injectoare.

El se compune din următoarele elmente :

• Rezervor.
• Sorb.
• Pompă de benzină.
• Filtru de benzină.
• Regulatorul de presiune.
• Rampa de injecţie.
• Amortizorul de pulsaţii.
• Injectoarele.

6.1. Rezervorul.
La sistemul rezervorului găsim :
• Legătura cu aerul prin canistra cu carbon activ,
• Dispozitivul de prea-plin,
• Dispozitivul anti depresiune,
• Protecţia la suprapresiune,
• Dispozitivul anti-golire la răsturnarea vehiculului.

1
6 7
8
3
5
2
4

1 : Dispozitivul de prea-plin.
2 : Supapă anti răsturnare.
3 : Supape de siguranţă la presiune / depresiune.
4 : Clapeta obturatoare.
5 : Orificiu de restricţionare.
9
6 : Legătura cu atmosfera prin canistră.
7 : Conductă anti-refulare la umplere.
8 : Orificiu de evacuare a aerului în timpul
umplerii.
9 : Orificiu de umplere al rezervorului.

Pag 15 / 71
 Injecţia de benzină.

Dispozitivul de prea-plin.

Când vehiculul stă pe loc,bila ramâne pe scaunul ei, ţinând captiv un volum de aer în rezervor.
Când vehiculul rulează, bila se deplasează, permitând astfel punerea în legătură a canistrei cu
rezervorul.
În cazul în care autovehiculul stă pe loc, dar cu motorul pornit iar presiune creşte în rezervor până ce bila
se ridică de pe scaunul ei facând astfel legătura cu atmosfera.

Supapa anti-răsturnare.

În cazul în care autovehiculul se răstoarnă, această supapă nu permite golirea rezervorului prin conducta
ce duce la canistra de carbon activ.

Supapele de siguranţă la presiune/depresiune

În cazul obturării circuitului de reciclare a vaporilor de benzină din rezervor, aceste supape evită ca
presiunea să crească în interiorul rezervorului ( acesta să se umfle) sau să scadă ca urmare a
consumului de benzină ( rezervorul se strânge).

Clapeta obturatoare.

Evită ca vaporii de benzină din rezervor să ajungă la nivelul buşonului de umplere.

Orificiu de restricţionare.

Nu permite introducerea de benzină cu plumb sau de motorină în rezervor.

6.2. Pompa electrică de benzină.

Pompa de benzină are ca rol furnizarea carburantului sub presiune către injectoare sau către
pompa de înaltă presiune în cazul injecţiei directe.
Debitul său este mult superior nevoilor motorului, prentu ca în zona injectoarelor să existe tot
timpul benzină proaspătă şi în cantitate suficientă.Excesul de benzină se întoarce în rezervor prin
intermediul regulatorului care ţine o presiune constantă în rampa de injecţie.Nu există nici un risc de
explozie la nivelul pompei prentu că în interiorul pompei nu se poate forma un amestec inflamabil ( lipsă
de oxigen).
Înainte, pompele de benzină erau fixate de şasiul autovehiculului. Acum, ele sunt imersate în
rezervor şi sunt de cele mai multe ori fixate impreună cu joja de combustibil. Avantajul pompelor
imersate este diminuarea zgomotului produs de elemntele de pompare.

Observaţie : Alimentarea electrică a pompei se face prin intermediul unui releu şi este
comandată de calculatorul de injecţie..

Pag 16 / 71
 Injecţia de benzină.

6.2.1. Pompa de benzină imersată.

1 Pompă electrică de benzină.

2 Placă suport.
3 Jojă de combustibil.
4 Sorb.

Această pompă devine o pompă de prealimentare ( sau de gavaj) în cazul injecţiei directe de
benzină.

Configuraţiile posibile de montaj ale popei ar putea fi:

• Joja cu pompa imersate.
• Joja cu pompă şi regulator imersate.
• Jojă cu pompă,regulator şi filtru imersate.

6.2.2. Principiu de funcţionare al pompei electrice de benzină

Pompa de benzină este de tipul multicelular cu rulouri antrenat de un motor electric.O supapă de
securiate se deschide atunci când presiunea în interiorul pompei devine prea mare.La ieşire, o supapă
anti-retur menţine presiunea în conducte pentru ceva timp.Aceasta evită dezamorsajul circuitului la
oprirea motorului şi formarea bulelor de vapori în circuitul de alimentare atunci când temperatura
carburantului devine prea mare.

Pag 17 / 71
 Injecţia de benzină.

1 Aspiraţia. 4 Rotorul motorului electric.

2 Supapă de securitate. 5 Supapă anti-retur.
3 Pompă multicelulară cu rulouri. 6 Refulare.

6.3. Filtru de carburant.

1 Carcasa.
2 Etanşsare.
3 Carcasa filtrului.
4 Obturator.
5 Nervură.
6 Element filtrant din hârtie.
7 Support element filtrant.
8 Sită.

Impurităţile conţinute de carburant pot împiedica buna funcţionare a injectoarelor şi a

regulatorului de presiune.Pentru a curăţa carburantul de aceste impurităţi este montat un filtru în serie cu
circuitul de benzină între pompă şi injectoare.
Poate fi echipat cu o sită care opreşte particulele de hârtie filtrantă care s-ar putea desprinde.De
aceea este obligatorie respectarea sensului de montaj al filtrului.

6.4. Regulatorul de presiune .

6.4.1. Regulatorul exterior rezervorului

Regulatorul de presiune controlează debitul pe retur către rezervor pentru a obţine o presiune
diferenţială constantă între amontele şi avalul injectorului.
Regulatorul de presiune funcţioneză pe baza presiunii din colector.

Pag 18 / 71
 Injecţia de benzină.

Rolul său este de a adapta presiunea carburantului în funcţie de presiunea din colectorul de
admisie.

1 Admisia.
2 Returul spre rezervor.
3 Supapă.
4 Membrană.
5 Arc.
6 Racord la colectorul de admisie.
7 Presiune colector.

Exemplu de funcţionare.

Presiunea în rampa de injecţie este corectată în funcţie de depresiunea din colectorul de admisie
pentru ca injectoarele să lucreze la presiune constantă.Camera resortului este legată printr-o conductă la
colectorul de admisie.La toate regimurile presiunea de refulare a injectoarelor devine astfel
constantă.Calculatorul de injecţie nu modifică decât timpul de injecţie pentrua varia debitul injectat.

La relanti, avem 0,7 bar de depresiune.Resortul 5 are o presiune de 2,5 bar.Presiunea

carburantului este egală cu presiunea exercitată de resort + presiunea din colector :

Pbenzină = 2,5 + (- 0,7) = 1,8 bar.

Dar injectoarele lucrează la : 1,8 - (-0,7) = 2,5 bar.

Pag 19 / 71
 Injecţia de benzină.

CONCLUZIE:

Presiunea de injecţie = presiunea carburantului dată de resortul regulatorului – presiunea din

colector.

6.4.2. Regulatorul integrat în rezervor.

.
Schema funcţională a unui circuit de benzină « fără retur »

1 Rezervor.
2 Anasamblu pompă - jojă.
3 Regulator de presiune.
4 Filtru de benzină.
5 Rampă injectoare.
6 Injector.

Calculatoarele de injecţie care funcţionează cu u sistem de alimentare « fără retur » au suferit

câteva modoficări faţă de cele cu regulator pe rampă, deoarece sistemul lucrează acum cu o presiune
constantă de alimentare cu combustibil.
Acum dozajul se face prin controlul timpului de injecţie în funcţie de informaţia presiunii don
colectorul de admisie.
Influenţa presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul calculatorului de
injecţie.

6.5. Injectoarele electromagnetice.

Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector un ac şi un miez magnetic.Acest

ansamblu este comprimat de un resort pe scaunul etanş al corpului injectorului.Acesta are o înfăşurare
magnetică şi un ghid pentru acul injectorului.Comanda electrică provenită de la calculator creează un

Pag 20 / 71
 Injecţia de benzină.

câmp magnetic în înfăşurare.Injectorul are un +DPC iar calculatorul trimite mase secvenţiale.Miezul
magnetic atrage acul injectorului care se ridică de pe scaunul său,iar carburantul sub presiune poate
trece.Atunci când comanda încetează, arcul readuce acul pe scaunul său iar circuitul se închide.
Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la masă dat de calculator.
Există mai multe tipuri de injectoare.Pot varia rezistenţele lor,debitul,numărul de orificii,forma
jetului în fucţie de aplicaţia pentru care au fost construite.

În funcţie de tipul de injecţie comanda poate fi:

• Simultană (toate injectoarele sunt comandate în acelaşi timp)
• Semi secvenţială (două câte două),
• Secvenţială ( unul câte unul)

a) Exemple de injectoare.

Injector clasic.
(ex. Siemens DEKA sau BOSCH)

1 Acul injectorului.
2 Miez magnetic.
3 Înfăşurare magnetică.
4 Conexiune electrică.
5 Filtru.

Injector înecat.
(ex. Siemens DEKA II)

1 Conector.
2 Inel toric de etanşare.
3 Guler de menţinere a inelului toric.
4 Sită.
5 Corp metalic.
6 Bobinaj.

Pag 21 / 71
 Injecţia de benzină.

Avantajul injectorului înecat este că elimină riscul de vapor-lock, deoarece capul injectorului este
tot timpul alimentat cu combustibil proaspăt.Aceasta permite demarajul uşor la cald.
În cazul unei injecţii multipunct indirecte,fiecare cilindru dispune de un injector care este dispus în
colectorul de admisie, şi care pulverizează benzina în amontele supapei de admisie.
Pentru injecţia directă,fiecare injector pulverizează injecţia direct în camera de ardere.

6.6. Precauţii cu privire la circuitul de alimentare.

Sistemele de injecţie benzină şi Diesel sunt foarte sensibile la poluare.Riscurile care apar
datorită impurităţilor din combustibil sunt
• Distrugerea parţială sau totală a sistemului de injecţie,
• Gripajul sau proasta etanşare a unui element.

Principiile de curăţenie trebuie aplicate de la filtrul de carburant până la injector.

Pag 22 / 71
 Injecţia de benzină.

7. Sistemul de aprindere.
7.1. Rol.
Amorsarea, la momentul cel mai potrivit, a arderii amestecului aer-benzină comprimat în camera
de ardere.

Temperatura de aprindere a amestecului aer-benzină este de aproximativ 400 grade

Celsius ;această temperatură trebuie depăşită pentru a avea o ardere corespunzătoare.

Soluţii utilizate pentru a creşte temperatura amestecului aer-benzină.

Comprimarea acestui amestec Utilizarea unei surse de căldură exterioară

Este imposibil deoarece aceasta provoacă FLACĂRĂ / ARC ELECTRIC ESTE SOLUŢIA
autoaprindere şi nu o ardere progresivă CARE SE REŢINE

7.1.1. Producerea arcului electric.

5 1 Bobina primară.
2 Bobina secundară.
3 3 Miez.
4 Calculator.
5 Bujie.
+APC 6 Acţiunea asupra primarului.

1 2
După încărcarea bobinei,circuitul
primar se închide.
6 Pentru descărcarea bobinei,circu-
Itul primar se deschide ceea ce
induce o tensiune foarte mare în
secundar ;astfel apare scânteia la
4 bujie.

Tensiunea necesară pentru a obţine o scânteie la bujie

În aer liber În motor

≈2000 volţi sau 2 kV tensiunea variază de la 4 la 10
kV

Tensiunea este în funcţie de următorii factori :

Pag 23 / 71
 Injecţia de benzină.

• De presiunea din camera de ardere.

• De dozajul amestecului aer-benzină.
• De electrozii bujiei (temperatură,distanţă,formă).
• De temperatura din camera de ardere.

Toţi aceşti factorivariază în timpul funcţionării dar sistemul trebuie să asigure minim o tensiune
de 12 la 20 KV.

7.2. Bujia.

7.2.1. Temperatura de funcţionare.

LA RELANTI LA REGIM MAXIM

Cel puţin 350°C Mai puţin de 850°C pentru a evita
Pentru a evita ancrasarea deteriorarea prin ardere
(la nivelul izolatorului)

Se constată că , în medie, fiecare grad de avans suplimentar la aprindere creşte temperatura

izolatorului cu aproximativ 10 °C.

7.2.2. Gama termică a bujiilor.

Gama termică depinde de caracteristica şi particularităţile motorului, deci este necesar să se

monteze numai tipul de bujii indicate de constructor.

Montajul altor tipuri de bujii pot provoca arderi aleatoare ceea ce poate duce la distrugerea
motorului.

Pag 24 / 71
 Injecţia de benzină.

Cu ocazia controlului vizual al stării bujiilor, este bine să de verifice şi sistemul de aprindere în
ansamblul său cu ajutorul datelor din documentaţia tehnică.

Câteva incidente de care se fac răspunzătoare bujiile defecte:

• Motorul nu porneşte (verificaţi conformitatea, starea şi reglajele).

• Lipsă de putere a motorului.
• Consum excesiv de benzină.
• Relanti instabil.
• Reprize ezitante, sincope la regim stabilizat sau în accelerare uşoară.
• Autoaprinderi
• Deteriorarea pistonului.

Atenţie :

Sistemul de alimentare cu benzină şi de aprindere se pot defecta dar nu sunt întotdeauna

responsabile pentru toate disfuncţiunile motorului.

Pag 25 / 71
 Injecţia de benzină.

7.3. Bobinele de aprindere.

Calculatorul de injecţie gestionează şi sistemul de aprindere.Parametrii luaţi în considerare, sunt
aceeaşi ca la un sistem calsic adică turaţia şi sarcina motorului ( avansul centrifugal şi vacuumatic).
Gestiunea electronică permite integrarea parametrilor ca temperatura motorului, detectarea
detonaţiilor ca şi funcţii de diagnostic ale bobinelor pentru că ele sunt comandate direct de calculator.

• Dacă există o singură bobină, aprinderea este de tip distribuit.

• Dacă există mai multe bobine, aprinderea este statică şi va fi necesar 1 semnal de comandă
pentru maxim 2 cilindrii.

a) Calculatorul comandă o bobină.

Modulele de putere sunt integrate în calculator şi pun direct la masă bobina.

• Dacă este o singură bobină, aprinderea este distribuită.

• Dacă sunt mai multe bobine aprinderea este statică.Există o bobină pentru unul sau doi cilindrii
maxim.
Bobina pentru doi cilindrii.

O bobină şi un etaj de ieşire sunt afecate la fiecare 2 cilindrii.Fiecare din extremităţile înfăşurării
secundare este legată la o bujie a unui cilindru diferit.
Comanda se efectuează pe timpul se compresie al unui cilindru şi pe timpul de evacuare al
celuilalt.Astfel avem scânteie simultană în doi cilindrii diferiţi.Sistemul nu necesită sincronizarea cu
arborele cu came.

Pag 26 / 71
 Injecţia de benzină.

Bobină pentru fiecare cilindru ( bobină creion ).

O bobină şi un etaj de ieşire comandate de calculator în funcţie de ordinea de aprindere sunt

distribuite fiecărui cilindru.

Deoarece calculatorul este cel care gestionează în mod direct încărcarea bobinei, acesta poate
face şi un diagnostic al circuitului de aprindere primar.
Acest diagnostic nu este posibil când calculatorul comandă un etaj de putere.

7.4. Caracteristica tensiunii înalte.

Trasarea curbelor cu aljutorul CLIP-ului permite vizualizarea anumitor parametrii cum ar fi durata
scânteii sau tensiunea de ionizare şi plecând de la aceste valori se poate stabili un diagnostic.

Pag 27 / 71
 Injecţia de benzină.

7.4.1. Semnalul circuitului secundar.

Scânteie
Déclenchement Stingerea
scânteii

Începutul Oscilaţii
încărcării
bobine

Durata
scânteii
d’étincelle

7.4.2. Interpretarea semnalului de aprindere.

Tensiunea de amorsare ( tensiunea de ionizare) :

Tensiunea medie pentru o aprindere distribuită este între 5 KV şi 20 KV.Ea variază foarte mult în
jurul valorii sale medii, iar dispersia intre cilindrii poate fi destul de importantă ( 25% ).

Ea scade de o manieră mai mult sau mai puţin importantă in zona a 4000 rot/min

Factor Tensiunea de ionizare

Îmbogăţirea Creşte

Distanţa între electrozi Creşte

Factori care influenţează durata scânteii :

Pag 28 / 71
 Injecţia de benzină.

Factor Durata scânteii

Presiune scade

Distanţa între electrozi scade

Îmbogăţire scade

Pierderea scânteii :

În cazul unei funcţionări normale, imediat după amorsarea arcului electric ca urmare a creşterii
presiunii în cilindru în urma arderii amestecului scânteia nu mai poate fi menţinută.
Nevoile de tensiune înaltă pentru a menţine arcul electric cresc, si, practic, putem asimila bujia
cu o rezistenţă de valoare negativă.

Anumiţi factori care contribuie la pierderea scânteii:

• Amestec aer / benzină bogat.
• Consum de ulei.

Controale: • Rezistenţa, izolarea.

- Linia de comandă.
- Alimentarea.

 - Rezistenţa circuitului primar al bobinei.

- Rezistenţa circuitului secundar al bobinei.
• Alimentarea MPA.

Disp. de diagnostic • Detectarea de impulsuri pe semnalul de comandă,

• Defect pe liania de comandă MPA sau a bobonelor.
Osciloscop • Test de aprindere ,
• Vizualizarea diferitelor semnale cu ajutorul curbelor.

Cu ocazia unui diagnostic asupra prinderii, componete ca:

 bujiile,
 fişele de înaltă tensiune,
 sistemul de distribuţie,
sunt cel mai des vinovate pentru funcţionarea defectuasă a sistemului..

Pag 29 / 71
 Injecţia de benzină.

8. Injecţia electronică de benzină.

8.1. Principiu de funcţionare a injecţiei electronice.

8.1.1. Generalităţi.
Cantitatea de aer aspirată de motor este funcţie de deschiderea clapetei de acceleraţie şi de
regimul de rotaţie al motorului.Aceste cantităţi sunt greu de ţinut sub control de aceea cantitatea de
benzină va fi aceea care se va ajusta funcţie de cantitatea de aer.

8.1.2. Realizare practică.

Calculatorul electronic este cel care calculează necesarul de benzină ce trebuie injectată.
Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie să :
• Cunoască cantitatea de aer admis.El dispune de informaţii asupra presiunii sau debitului de aer din
colectorul de admisie şi asuprea vitezei de rotaţie a motorului.
• Închidă sau să deschidă « robinetul » de benzină.Ele dispune de fapt de injectoare pe care le va
comanda ( deschide ) timpul necesar trecerii unei anumite cantităţi de benzină ( timp de injecţie ).

Această cantitate de carburant este iniţial calculată şi poate fi ajustată în funcţie de diferiţi
parametrii cum ar fi : temperatura aerului şi a apei din motor, poziţia exactă a clapetei de acceleraţie..

Majoritatea informaţiilor primite de calculator vor servi şi la calculul parametrilor de aprindere.

8.1.3. Diferite sisteme de injecţie electronică de benzină

Diferitele sisteme de injecţie electronică pe care le putem întâlni sunt:

Tipul injecţiei Sistem Comanda Comanda Amplasarea

injecţiei injectoarelor injectoarelor
Monopunct*. Injecţie indirectă. Cvasi-permanentă. Independentă de În amontele
1 injector. ciclul motor clapetei de acc..
Simultană Toate în acelaşi
timp
Multipunct. Injecţie indirectă. Semi-secvenţială. Pe grupe În amontele
Numărul supapelor de
injectoarelor egal admisie
cu cel al cilindrilor
Individual în fază
Secvenţială cu ciclul motor

Individual în fază Cu vârful în

Injecţie directă. Secvenţială cu ciclul motor camera de
ardere

* Acest sistem nu mai corespunde actualelor norme de depoluare a motorului.

Pag 30 / 71
 Injecţia de benzină.

8.1.4. Sinoptica injecţiei de benzină.

Sinoptica injecţiei presiune / viteză şi debit masic / viteză.

PARAMETRII DE
PARAMETRES DE Alimentation
Alimentare ++/ /- PARAMETRES
PARAMETRII
CORRECTION
CORECŢIE FUNDAMENATLI
FONDAMENTAUX LES COMMANDES
COMENZILE
Vitesse Motor
Turaţie Moteur
T° apă.
d'eau.
M.P.A. / bobine.
T° aer.
d'air. Pression collecteur
Presiune colector sau
oudebitmetru
Débitmètremasic
massique
de aer
d'air Injecteurs.
Injectoare
Poziţie pedală
Position pédale
d'accélérateur.
acceleraţie Pompe àdeessence.
Pompă benzină.
Positionclapetă
Poziţie papillon. Boîtier papillon
Clapetă acc motorizată.
motorisé.
Info detonaţii.
cliquetis. Vanneregulatoare
Vană de régulation
relanti.
de ralenti.
Tension batterie.
Tensiune baterie. Vanne de
Supapă purjare
purgecanistra
canister.
Calculator
Calculateur VanneE.G.R.
Vana E.G.R.
Vitessevehicul.
Viteză véhicule.
Info demaraj.
démarrage. Injection
Injecţie Régulateurpresiune
Regulator pressionturbo.
de turbo.
Directionasistată.
Direcţie assistée. Anti-percolare.
percolation.
Positionarbore
Pozuţie arbre àcame.
cames. Régulateurpresiune
Regulator pressionbenzină.
d'essence.
Sonde(s)
Sonde oxigen
à oxygène. Décaleur arbore
Decalor d'arbre came.
à cames.
INFORMAŢII
INFORMATIONS
Captor presiune
Capteur de pression de "ACCESSOIRES"
"ACCESORII" Prise diagnostic.
Priză Electrovană ded'admission
Électrovanne admisie
rampe d'injection.
Rampă injecţie. variable.
variabilă.
Antidémarrage.
Antidemaraj
Climatisation.
Climatizare
B.V.A.
Cut automată.
Tableaude
Tablou debord.
Bord.
A.B.S.
Embrayage
Ambreiaj pilotat.
piloté.

Datorită acestui ansamblu de informaţii, sistemul de injecţie electronic de benzină poate gestiona
cu precizie, cu ajutorul comenzilor, următoarele
⇒ Injecţia benzinei,
⇒ Aprinderea,
⇒ Nivelul de poluare al motorului,
Iar pentru anumite vehicule participă la gestionarea diferitelor sisteme ( climatizare, antidemaraj,…).

Pag 31 / 71
 Injecţia de benzină.

8.1.5. Amplasarea componentelor

1 Calculator electronic. 8 Captor temperatură aer.

2 Captorul de poziţie/viteză şi dantura . 9 Captor temperatură apă.
3 Captorul de presiune colector. 10 Sondă de oxigen.
4 Rampa şi injectoarele de benzină. 11 Pompă electrică şi regulator de presiune
5 Corpul clapetă cu potenţiometru. carburant
6 Actuator relanti. 12 Senzor de detonaţii.
7 Bobine aprindere. 13 Canistra cu carbon activ.
14 E.G.R.

Pag 32 / 71
 Injecţia de benzină.

8.2. Parametrii fundamentali.

8.2.1. Captorul de turaţie şi poziţie ( captor volant motor ).

El are rolul de a informa calculatorul asupra:
• Vitezei de rotaţie
• Poziţia motorului.

Cele două informaţii sunt obţinute de un captor magnetic fix care transmite calculatorului
imaginea electrică a coroanei danturate care se roteşte solidar cu arborele cotit.
El este de tip inductiv ( generează un curent )

El se compune dintr-un bobinaj înfăşurat în jurul

unui magnet permanent.Dispune la capătul său
de un element nunit coroană danturată.Această
coroană prezintă mai mulţi dinţi.De fiecare dată
când un dinte trece prin faţa captorului, are loc o
modificare a câmpului magnetic ceea ce
conduce la o inducţie a unui curent în bobinaj.

Calculatorul electronic analizează:

1. Tensiunea. Ea este proporţională cu viteza piesei mobile.Dar tensiunea este în acelaşi timp funcţie
de distanţa ce separă captorul de corana danturată ( întrefierul )

2. Frecvenţa. Numărând numărul de impulsuri într-un timp dat, calculatorul poate deduce viteza.El
poate compara două măsurători de viteză succesive şi astfel să afle acceleraţia.

Pag 33 / 71
 Injecţia de benzină.

a) Realizarea practică.

Coroana danturată are dinţi laţi pentru reperarea poziţiei şi dinţi mai înguşti pentru măsurarea
vitezei..

Imaginea coroanei rotindu-se în faţa captorului. Imaginea electrică transmisă de captor către
calculatorul de injecţie.

ATENŢIE : Această informaţie este vitală funcţionării motorului ( nu are mod degradat ).

Controale : Conformitatea valorilor date de constructor.

• Continuitatea înfăşurării,

 • Rezistenţa captorului,
• Izolarea,
• Tensiunea la viteza de antrenare cu demarorul,
• Starea coroanei danturate.

Pag 34 / 71
 Injecţia de benzină.

8.2.2. Captorul de presiune absolută ( la injecţia de tip

presiune/turaţie )

Are rolul de a informa calculatorul asupra presiunii din colectorul de admisie.

Este montat cât mai aproape de colector prentu a reduce timpul de răspuns al calculatorului..
Este de tip piezo-rezistiv.

Acest semnal este unul din parametrii principali

pentru calculul timpului de injecţie şi de aprindere.

Care este diferenţa între presiunea relativă şi presiunea absolută ?

Presiunea relativă : referinţa este presiunea atmosferică.

⇐ Depresiune Presiune ⇒
0

Presiunea atmosferică

Presiunea absolută : referinţa este zero absolut ( corespunzător vidului total ).

⇒ Presiune ⇒ ⇒
0
≈ 1000 mb ou 1000 Hpa

Presiune atmosferică.

Să luăm un exemplu :
Într-o anvelopă citim cu ajutorul unui manometru o presiune de 2 bar.
Dar manometrul dă o presiune relativă la presiunea atmosferică.
Dacă avem o citire în presiune absolută aceasta ar fi de 3 bar la o presiune atmosferică de 1 bar
(1000mb)

Avem relaţia :
Presiunea absolută = Presiunea relativă + Presiunea atmosferică.

Obsevaţie: În limbaj curent folosim noţiunea de bar sau submultiplul său, milibar, unitatea în Sistemul
Internaţional pentru presiune fiind Pascal ( Pa ). « 1 bar = 105 pascal ».

Pag 35 / 71
 Injecţia de benzină.

a) Principiu de măsură simplificat.

Avem la dispoziţie două tipuri de captori.

Varianta atmosferică.

Tensiunea în B contact pus, motor oprit = ± 5 v.

Varianta supraalimentată.

Tensiunea în B contact pus,motor oprit = ± 2,5 V.

Remarcă: Există, pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului de
presiune atunci când el este defect.
În acest caz, calculatorul « reconstituie »presiunea din colector plecând de la informaţia de
sarcină ( dată de potenţiometrul de la clapeta de acc. ) şi de turaţia motorului..

Controale Conformitatea valorilor date de constructor:

:


• Continuitatea,
• Tensiunea de alimentare,
• Variaţia tensiunii de iesire în funcţie de presiune,
• Legătura pneumatică,
• Coerenţă între citirea pe pompa de depresiune şi pe tester.

Pag 36 / 71
 Injecţia de benzină.

b) Strategie de corecţie altimetrică

(Memorizarea presiunii atmosferice).

La altitudine, contrapresiunea din eşapament scade.Rezultă o diminuare a recirculării interne de

aer din motor iar datorită presiunii constante din colector are loc o sărăcire a amestecului la relanti şi
sarcini mici.

Calculatorul reactualizează presiunea atmosferică:

La fiecare punere a contatctului,
La fiecare apăsare la fund a pedale acc. ( mai puţin la turbo )
De fiecare dată când presiunea din colector este mai mare decât presiunea atmosferică
memorată ( mai puţin turbo ).

Există pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului de
presiune atunci când el este defect.

În acest caz calculatorul « reconstituie »presiunea din colector plecând de la informaţia de

sarcină ( dat de potenţiometrul de la clapetă ) şi de la turaţia motorului

Atenţie, în anumite cazuri,valoarea reconstituită este foarte aproape de cea reală !!

Pag 37 / 71
 Injecţia de benzină.

8.3. Parametrii de corecţie.

Parametrii de corecţie permit adaptarea cantităţii de benzină ce trebuie injectată pentru toate
condiţiile de utilizare.Acţionează asupra timpului de injecţie, modificând cartograma de bază din memoria
calculatorului.

8.3.1. Captorul temperatură apă motor.

Captorul de temperatură informează calculatorul de injecţie asupra temperaturii lichidului de

răcire.Este compus dintr-o dulie filetată care conţine o rezistenţă pe bază de semiconductor
( termistanţă ) având caracteristica CTN sau CTP.

Temperatura lichidului de răcire exercită o mare

influenţă asupra consumului de carburant.O
sondă de temperatură integrată în circuitul de
răcire măsoară temperatura motorului şi
transmite un semnal electric către calculator.

Calculatorul exploatează valoarea rezistenţei

care variază funcţie de temperatură.În plus
calculatorul poate adopta strategii particulare
( imbogăţirea amestecului la rece )

1 Conector.
2 Corp.
3 Termistanţă.

a) Funcţia GCTA (Gestiunea Centralizată a Temperaturii Apei).

Tablou
Tableau
de bord
Captor
Capteur
T° apă
eau Injection
Injecţie

GMV

Acest captor poate, prin intermediul calculatorului de injecţie, să comande GMV-ul la viteză mică
sau mare, indicatorul temperatură motor ca şi martorul de alertă la supraîncălzire aflat la bord.

Pag 38 / 71
 Injecţia de benzină.

8.3.2. Captorul temperatură aer.

Este construit după acceaşi tehnologie ca şi captorul temperatură apă.

Densitatea aerului admis depinde de

temperatura sa.Pentru a compensa acest
fenomen, un captor de temperatură este
montat în canalizaţia de admisie a aerului, iar
acesta trimite informaţia temperatură aer la
calculatorul de injecţie.

Observaţie : Există mai multe strategii pentru funcţionarea in mod degradat în funcţie de tipul
calculatorului şi de funcţionarea motorului (demaraj )

Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :

• Continuitatea,

 • Alimentarea,
• Variaţia rezistenţei funcţie de temperatură.

8.3.3. Captorul de comandă accelerator.

a) Potenţiometrul de sarcină cu informaţia PR ( picior ridicat) PA (picior

apăsat total)

Pag 39 / 71
 Injecţia de benzină.

Permite informarea calculatorului de injecţie asupra poziţiei clapetei de acceleraţie pentru a

stabili strategia potrivită :
• Informaţia de sarcină.
• Strategia de injecţie şi aprindere.
• PR : Gestionarea relanti-ului şi întreruperea injecţiei în decelerare.
• PA : Dozarea puterii, debuclarea reglării îmbogăţirii şi reactualizarea valorii de presiune
atmosferică ( corecţia altimetrică )
• Autorizează modul degradat al captorului de presiune absolută ( pentru anumite
calculatoare ).
• Autorizează modul degradat al debitmetrului masic de aer.

8.3.4. Senzorul de detonaţii.

Este constituit dintr-un corp care este înşurubat în chiulasă sau în blocul motor şi care în interiorul
său un disc din ceramică piezo-electrică comprimată de o masă metalică menţinută de un inel elastic

Masa metalică este supusă vibraţiilor

motorului şi comprimă mai mult sau mai
puţin elementul piezo-electric.
Acesta din urmă emite impulsuri electrice
care sunt trimise spre calculator.În cazul
existenţei detonaţiilor,apar vibraţii de o
anumită frecvenţă care se transformă în
impulsuri electrice de acceaşi
frecvenţă.Calculatorul primeşte aceste
informaţii,detectează unde s-a produs
detonaţia şi corectează avansul necesar
pentru fiecare cilindru.
Apoi, dacă fenomenul nu mai este sesizat
de senzor,calculatorul readuce,puţin câte
puţin, avansul la valoarea inţială din
cartogramă urmând o strategie bine
determinată.

1 Blindaj.
2 Corp.
3 Şurub.
4 Element piezo.
5 Masă metalică.

Pag 40 / 71
 Injecţia de benzină.

Principiul senzorilor piezo-electrici se

bazează pe următorul fenomen :un şoc,
adică o variaţie de presiune, pe un corp
ceramic sau cu o structură cristalină
provoacă apariţia unei diferenţe de potenţial
la extremităţile corpului ( sau o variaţie a
rezistenţei în cazul piezo-rezistiv ) în funcţie
de direcţia şocului primit.
Fenomenul este reversibil.Adică o tensiune
aplicată unui cristal va povoca deformarea
acestuia din urmă.

Observaţie: În caz de pană la acest senzor, calculatorul va reduce cu câteva grade avansul la aprindere

Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :

• Continuitatea firelor.


8.3.5. Tensiunea bateriei

Tensiunea bateriei este folosită de calculatorul de injecţie pentru a cunoaşte tensiunea în sistemul
electric al autovehiculului..

O baterie furnizează o tensiune nominală de 12V.În funcţie de condiţiile de funcţionare, această

tensiune poate să varieze între 8 şi 16 V şi influenţează timpul de deschidere mecanic al injectoarelor,
deci cantitatea de carburant injectată.
Timpul de deschidere scade pe măsură de tensiunea bateriei creşte.Pentru a evita acest lucru şi
deci de a păstra timpul mecanic de deschidere constant,timpul de injecţie real aplicat la injectoare este
corectat funcţie de tensiunea bateriei.
Această informaţie « tensiune » poate de asemenea să aibă scopul de a creşte, dacă este
nevoie, regimul de relanti pentru a îmbunătăţi încărcarea bateriei ( mulţi consumatori în funcţiune ).

8.3.6. Informaţia viteză vehicul.

Are rolul de a informa calculatorul asupra vitezei vehiculului.

Informaţia este preluată de la un generator de impulsuri plasat pe cablul kilometrajului, sau pe

sistemele noi, informaţia provine de la calculatorul de ABS, care informează celelalte calculatoare de
viteza vehiculului.

Pag 41 / 71
 Injecţia de benzină.

Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :

• Continuitatea firelor.


8.3.7. Sonda de oxigen ( sonda λ )

a) Componenţa unei sonde de oxigen.

Rolul său este de a informa calculatorul despre conţinutul de oxigen din gazele de eşapament

Un senzor denumit senzor de oxigen sau sonda lambda λ (este montată pe galeria de
eşapament sau în apropiere de intrarea catalizatorului.

1 Teacă de protecţie. 6 Conectori electrici.

2 Element ceramic. 7 Ceramică scăldată de gaze de eşapament.
3 Filet. 8 Ceramică scăldată de aer curat
4 Dulie de contact. 9 Rezistenţă de încălzire.
5 Dulie de protecţie.

Funcţionarea sondei se bazează pe faptul că ceramica utilizată conduce ionii de oxigen la

temperaturi mai mari de 300°C. În anumite faze de funcţionare dacă temperatura sondei este
insuficientă,ea este încăzită electric.

8.3.8 Calculatorul.

Este elementul care centralizează ansambul informaţiilor provenind de la senzori, pe care le

analizează şi le compară.Poate astfel să determine caracteristica semnalelor care să-i permită comanda
diferitelor părţi active ale sistemului.

În vederea mentenanţei sau a reparaţiei sistemului, sunt câteva operaţii care pot fi executate:

Pag 42 / 71
 Injecţia de benzină.

• Centralizarea informaţiilor şi memorarea defectelor pentru a permite citirea cu ajutorul dispozitivelor

de diagnostic.
• Comanda a diferiţi actuatori cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.
• Pe anumite vehicule este chiar posibilă reprogramarea softului calculatorului pentru a modifica
anumiţi parametri.

În cazul înlocuirii unui calculator este important şi necesar să se respecte anumite reglaje :
• Pe vehiculele echipate cu sistem antidemaraj, calculatorul primeşte automat codul provenit de la
antidemaraj.

ATENŢIE LA ÎNCERCĂRILE CU UN ALT CALCULATOR,

EXISTĂ RISCUL BLOCAJULUI CALCULATORULUI

• Calculatoarele noi trebuie adaptate tipului de vehicul pe care vor fi montate ( trebuie făcută
configurarea calculatorului ).

ATENŢIE :

În orice caz, pentru a evita blocarea calculatorului sau proasta funcţionare a motorului ca urmare
a înlocuirii calculatorului, citiţi întotdeauna instrucţiunile precizate în manualele de reparaţii sau în notele
tehnice aferente vehiculului respectiv.

8.4. Comenzi şi actuatori.

8.4.1. Comanda electrică a pompei de benzină şi a injectoarelor.

a) Principiu de funcţionare.
Calculatorul de injecţie acţionează electric diferiţi actuatori.Aceştia realizează diferite funcţiuni
ale sistemului cum ar fi : injecţia în fiecare cilindru, alimentarea pompei de benzină,etc.

Principalele evoluţii ale sistemului de injecţie multipunct :

• Injecţia simultană, relee în cascadă şi comanda aprinderii prin MPA.

• Injecţia semi-secvenţială, relee independente, captor de şoc şi comanda bobinelor de inducţie.

• Gestionarea injectoarlor cu un calculator dedicat.

Remarcă : În cazul în care vehiculul este echipat cu sistem multiplexat, captorul de şoc este înlocuit
printr-o informaţie provenind de la calculatorul airbag.

Pag 43 / 71
 Injecţia de benzină.

b) Releul pompei de benzină.

Releul pompei de benzină alimentează circuitul de putere al pompei, iar în anumite cazuri şi
diferiţi consumatori cum ar fi, injectoarele, electrovana de purjare canistra carbon activ, etc…

Pe anumite sisteme , strategii particulare ale calculatorului de injecţie interzic comanda

! releului ( in jur de 3 secunde ) de la punerea contactului.

Controale : • Alimentarea 12V a reului de alimentare a pompei de benzină.

• Circuitul de comandă al releului de alimentare a pompei de benzină.


• Circuitul de putere al releului de alimentare şi a pompei de benzină.
• Funcţionarea electromecanică a releului.

c) Releul principal - actuatori.

Releul de alimenatare, furnizează putere calculatorului de injecţie iar în diferite cazuri şi alţi
consumatori.

Este comandat de un +DPC şi/sau o masă comandată de calculator.

d) Releul GMV.

Rolul releului GMV este de a aplimenta în putere unitatea GMV.

Rolul GMV-ului este de a răci compartimentul motor atunci când temperatura apei din motor
depăşeşte un anumit prag după tăierea contactului.
Fie prin punerea în funcţiune a unei pompe de apă anexe (ex : F7R Clio)
Fie prin punerea in funcţiune a GMV pe viteza mică.

Sistemele de răcire sunt comandate :

Fie printr-un releu temporizat ( cu ajutorul unei sonde de temperatură specifică )
Fie prin calculator ( se utilizează sonda sa de temperatură ) cu ajutorul unui releu.

Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :

 •
•
•
•
Alimentare, continuitate, izolare,
Rezistenţa bobinei, diodele,
Rezistenţa circuitului de putere.
Modul comandă dacă este posibil.

ATENŢIE

Cu ocazia unui control al perifericelor unui calculator şi mai ales dacă acesta a fost distrus,
controlaţi conformitatea releelor şi a diodelor ( simple sau duble ).
Un releu sau o diodă defectă pot fi cauza distrugerii calculatorului deoarece acestea nu mai pot
oferi protecţie.

Pag 44 / 71
 Injecţia de benzină.

8.4.2. Reglarea relantiului.

Rolul său este de a regla cantitatea de aer aspirat de motor în faza de relanti.

Scopul reglării relantiului este de a obţine un regim stabil de funcţionare gestionând cantitatea de
aer aspirată.Reglarea relantiului nu poate fi facută decât dacă calculatorul are informaţia « picior
ridicat ».

Regimul de consemn relati este determinat în funcţie de:

• Temperatura apei motorului.
• Funcţia climatizare şi puterea absorbită.
• Presinea din circuitul hidraulic al direcţiei asistate.
• Încărcarea bateriei..., etc.

Debitul de aer este controlat prin :

• Poziţia voletului corpului calpetă.
• Fie printr-o derivaţie a acestuia.

a) Reglarea relatiului prin rotaţia clapetei de accleraţie.

Corecţia regimului de relanti se face graţie comandei primită de corpul clapetă
motorizată.Reglarea deschiderii clapetei permite reglarea cantităţii de aer absorbită de motor.

b) Reglarea relantiului prin derivaţie.

Sistemele care permit acest lucru sunt de două tipuri:
• Motor pas cu pas.
• Electrovane cu una sau două înfăşurări.

Motor pas cu pas.

Calculatorul comandă motorul prin punere la masă, ceea ce antrenează o variaţie a poziţiei unui
obturator situat într-o canalizaţie specială.
Calculatorul plică strategii speciale pentru a cunoaşte cu precizie poziţia obturatorului.
.

Pag 45 / 71
 Injecţia de benzină.

c) Controlul acuatorilor de relanti.

Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :

 • Rezistenţa,
• Izolarea liniilor de comandă şi contactul PR,
• Alimentarea motorului,
• Starea liniei contactului PR,
• Conformitatea « RCO relanti »,
• Conformitatea potenţiometrului,
• Modul comandă dacă este posibil,

8.5. Rglarea îmbogăţirii.

8.5.1. Introducere.
Pentru a obţine o bună eficacitate a catalizatorului, amestecul aer benzină furnizat motorului
trebuie să aibă o îmbogăţire constantă şi aproape de raportul stoechiometric.Pentru aceasta, utilizăm o
sondă pe care o numim « sondă Lambda ».

Reglarea imbogăţirii serveşte la buna funcţionare a catalizatorului.

8.5.2. Schema de principiu.

Pag 46 / 71
 Injecţia de benzină.

a) Definiţia îmbogăţirii şi a lui Lambda

masa carburantului (teoretica)

Dozaj stoichiometric(ideal) =
masa de aer (teoretica)

Imbogăţirea este un raport între diyajul real şi cel ideal. Un amestec sărac (R<1) conţine mai
puţin carburant, un amestec bogat (R>1) conţine mai mult carburant.

Dozaj real
Imbogatire =
Dozaj stoichiometric

Dozajul de randament (1/18) : Acest dozaj în exces de aer, permite arderea completă a benzinei ce intră
în camera de ardere.Este utilizat la sarcini medii şi mari

Dozajul de putere (1/12) : Acest dozaj cu exces de benzină permite creşterea vitezei arderii.Este utilizat
atunci când se doreşte maximum de putere a motorului în situaţia « Picior Apăsat Complet », în reprize şi
la relanti
• Amestec sărac : 15/18 = 0,85 ÎMBOGĂŢIRE < 1.
• Amestec bogat : 15/12 = 1,224 ÎMBOGĂŢIRE > 1.

Curba de dozaj.

Lambda este un raport între dozajul ideal şi cel real. Un amestec sărac (λ>1) conţine mai mult
aer iar (λ<1) mai puţin aer.

Pag 47 / 71
 Injecţia de benzină.

1 Dozaj stoichiometric
Lambda = =
Imbogatire Dozaj real

b) Principiu de funcţionare a sondei de oxigen.

Dacă proporţia oxigenului este foarte diferită între cele 2 feţe ale sondei, proprietăţile materialului
din care este confecţionată provoacă un salt de tensiune în jurul valorii de îmbogăţire 1.

Această valoare ( variaţia de tensiune ) este vizibilă cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.

În jurul valorii de îmbogăţire 1, o uşoară

variaţie a imbogăţirii provoacă o variaţie
importantă a tensiunii.Acest lucru permite
calculatorului să răspundă foarte rapid la
schimbări..

Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :

• Continuitate.

 • Rezistenţă.
• Alimentarea circuitului de încălzire.

Atenţie : Sonda poate fi contaminată cu plumb ca şi de produse pe bază de silicon şi să scadă astefel
eficacitatea sistemului de depoluare.

În timpul funcţionării motorului, putem întâlni două situaţii :

a) Calculatorul nu ţine cont de informaţia de la sonda de oxigen.

Sistemul lucrează în « Buclă Deschisă »

Pag 48 / 71
 Injecţia de benzină.

Sistemul va lucra în buclă deschisă atâta timp cât condiţiile de funcţionare ale motorului sunt
incompatibile cu reglarea îmbogăţirii ( dozaj neadaptat ) şi/sau atâta timp cât sonda nu a atins
temperatura sa nominală de funcţionare.
• Temporizare la demaraj (amestec bogat).
• Funcţionare la rece.
• PA şi variaţii de sarcină rapide ( dozaje de putere ).
• Tăierea injecţiei în deceleraţie.
• Mod degradat ( sonda defectă ).

b) Calculatorul ţine cont de informaţia de la sonda de oxigen.

Sistemul lucrează în « Buclă Înschisă ».

Reglarea îmbogăţirii este activă.
Calculatorul va corecta timpul de injecţie, pentru conservarea imbogăţirii egală cu 1.

Aceste corecţii sunt vizibile cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.

Valoarea se poate găsi în intervalul 0 - 255, valoarea medie fiind 128.

Tensiunea
sondei

Corecţia
de
îmbogăţire

Pe anumite aplicaţii, scara poate fi diferită ( ex : valoarea medie egală cu 1 ).

Când valoarea este mai mare de 128, calculatorul comandă o îmbogăţire ( prin mărirea timpului de
injecţie ) deoarece amestecul este sărac ( tensiunea sondei mai mică de 500 mV )

Când valoarea este mai mică de 128, calculatorul comandă o sărăcire ( prin scăderea timpului de
injecţie) deoarece amestecul este bogat ( tensiunea sondei mai mare de 500 mV ).

Pag 49 / 71
 Injecţia de benzină.

Exemple de adaptare a îmbogăţirii.

Injectoarele sunt ancrasate.Timpul de injecţie calculat iniţial pentru a obţine îmbogăţirea egală
cu 1 nu mai este suficientă.
Calculatorul trebuie să crească timpul de injecţie.Valoarea este centrată pe 180, dar imbogăţirea
1 este menţinută.

Tensiunea
sondei

Corecţia
de
îmbogăţire

Injectoarele se ancrasează şi mai mult.Calculatorul nu mai poate aduce corecţii mai sus de
255,amestecul devine prea sărac iar îmbogăţirea scade sub 1.Eficacitatea catalizatorului scade şi
autovehiculul poluează.

Tensiunea
sondei

Corecţia
de
îmbogăţire

Pag 50 / 71
 Injecţia de benzină.

Pentru a postra îmbogăţirea 1, trebuie ca valoarea coreciei de imbogăţire să fie centrată pe 128,
trebuie deci decalată cartograma de injecţie.

⇒ Este rolul corectorilor adaptivi.

Corecţiile adaptive.
Exemplu de curbă a timpului de injecţie.

Dispersia şi uzura unui motor sunt aşa de variate încât constanta benzină/aer variază de la un
motor la altul ca şi în timpul vieţii unui autovehicul ( ancrasarea supapelor, injectoarelor, scăderea
compresiei, etc…)

Temps
Timp
de injecţie
d'injection
ms

Courbenominală.
Curbă nominale.

0 500 1000

Charge moteur
Sarcina motor (mBar)
(mBar)

Calculatorul de injecţie trebuie să estimeze această constantă pentru a furniza motorului

« Imbogăţirea = 1 ».Calculul său este o medie statistică făcută în mai multe puncte.
La funcţionarea în buclă închisă, memorizează timpul de injecţie mediu pentru fiecare zonă de
presiune colector ( de aceea învăţarea se face pe mai multe zone ale presiunii din colector ).

Pag 51 / 71
 Injecţia de benzină.

Temps
Timp
de injecţie
d'injection
ms
Courbeadaptată.
Curbă adaptée.

Courbenominală.
Curbă nominale.

0 1000
500

Charge moteur
Sarcina motor (mBar)
(mBar)

Temps
Timp
ded'injectio
injecţie Pente curbei
Panta de la courbe :
: Adaptativ
n ( ms ) Adaptatif
richesse
îmbogăţire
fonctionnement.

Pied decurbei
Piciorul courbe: Adaptativ
:
Adaptatif
îmbogăţire
richesse
ralenti.
ralenti.

0 500 1000

Charge moteur
Sarcina motor

Corecţiile efectuate la presiunile cele mai mici decalează piciorul curbei.Acest decalaj se
numeşte offset (adaptativ imbogăţire relanti).

Corecţiile efectuate pentru restul plajei de funcţionare a motorului schimă panta curbei.Variaţia
pantei se numeşte câştig ( adaptiv imbogăţire în funcţionare)

Pag 52 / 71
 Injecţia de benzină.

Reprezentarea diferiţilor parametrii şi a efectelor lor.

Acţioneză atunci când motorul este cald,lucrează în buclă închisă şi pe o plajă a presiunii
colector bine determinată.

Există două tipuri de corecţii adaptative:

1. Sarcini medii şi mari.
2. Relanti şi sarcini mici.

c) Controlul
Diagnosticul reglării îmbogăţirii implică un control al sistemului în înregul său.Se vor avea în vedere:
 Interpretarea spuselor clientului.
 Constatarea defectului cu ajutorul unei scule de diagnostic.
 Interpretarea diferiţilor parametrii.
 Controlul sondei.
 Controlul gazelor de ardere.

Pag 53 / 71
 Injecţia de benzină.

În ceea ce priveşte sonda:

 Perioada semnalului trebuie să fie între 500 ms cu un maxim de 1 secundă.
 Amplitudinea semnalului trebuie să fie între 650 mV cu un minim de 500 ms.

Cu cât perioada este mai scurtă şi amplitudinea mare semnalul este mai bun..

Dacă informaţia de la sondă este greu de interpretat, sau inexistentă, calculatorul provoacă
imbogăţiri şi sărăciri ale amestecului şi observă reacţia semnalului.Dacă acesta nu evoluează în
parametri în timpul testului, sonda este declarată în pană şi sistemul intră în mod degradat.

Pag 54 / 71
 Injecţia de benzină.

9. Analiza gazelor arse.

9.1. Componenţa poluanţilor.

În timpul funcţionării unui motor, arderea nu este completă, şi se produc substanţe recunoscute
ca poluante.

Repartiţia gazelor de eşapament.

Repartiţia poluanţilor.

Monoxid de
Carbon
86% Hidrocarburi
(HC
5%

Particule Oxid
solide de azot
1% 8%

Pag 55 / 71
 Injecţia de benzină.

9.1.1. Hidrocarburile (HC).

Hidrocarburile provin din:

• Uleiuri ( scăpări, vapori,…)
• Benzină ( scăpări, vapori,umplere rezervor)
• Din arderea imbogăţotă ( funcţionare la rece, cerinţă de putere, disfuncţiuni ale motorului

Pot provoca iritaţii grave la nivelul mucoaselor, ochilor, gâtului şi a nasului .

9.1.2. Monoxidul de azot (Nox).

Provine din temperatură foarte mare a arderii :
• Funcţionare în exces de aer.
• Avans la aprindere important.

Poate provoca:
• Iritaţii ale căilor respiratorii şi a ţesutului pulmonar.
• Datorită lor se formeză ploile acide.
• Împreună cu hidrocarburile sunt la originea ceţii de fum « SMOG »

9.1.3. Monoxidul de carbon (CO).

Se formează datorită amestecului bogat.

Poate provoca:
• Dureri de cap.
• Tulburări de vedere.
• Scăderea tonusului muscular.
• Axfixieri, iar în cantităţi mari poate provova moarte.

9.1.4. Alţi poluanţi.

Alţi polunaţi cum ar fi particulele formate pe bază de diferse combinaţii ale carbonului se găsesc
în mică măsură la motorul pe benzină.
Plumbul, metal greu, considerat ca un poluant, va fi eliminat din compoziţia benzinei (eventual
înlocuit cu potasiul ).El se depune pe suprafaţa tratată a catalizatorului şi astfel îl face ineficient prin
inhibarea reacţiilor chimice.

Statele Unite au fost primele care au reacţionat în faţa problemelor de poluare produsă de
autovehicule.Au definit primele norme contra poluării provenind de la automobile.Europa a urmat
Americii impunând norme din ce în ce mai severe, aplicate în ţările Comunităţii Europene.

Pag 56 / 71
 Injecţia de benzină.

9.2. Evoluţia emisiilor de poluanţi în funcţie de regimul de

îmbogăţire al motorului.

PPM PPM
NOx % CO HC
9

3000 7

2000 5

3
1000 2

0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2

PPM = părţi pe milion.

Ex : 100 ppm de HC indică faptul că pentru o cantitate de 1 milon de particule ( nocive şi nenocive )
găsim o cantitate de 100 de particule de HC.

9.2.1. Diagnostic

Catalizatorul nu permite funcţionarea motorului cu denzină cu plumb.Plumbul depus în interiorul

său diminuează eficacitatea globală a sistemului.

Catalizatorul este dimensionat în raport cu volumul de gaz ce trebuie tratat (funcţie de cilindree)şi
de regimul maxim.

În cazul in care, motorul nu funcţionează in parametrii din cauza aprinderii, injecţiei, cantitatea de
poluanţi devine foarte importantă, temperatura la nivelul catalizatorului poate atinge 1000 grade ceea ce
antrenează distrugerea elementului ceramic.

Putempace diagnosticul catalizatorului prin:

Zgomot ( ceramică dislocuită).
Analiza gazelor de evacuare.
Conformitatea sistemului de injecţie şi depoluare.

Acum, controlul catalizatorului se face cu motorul cald, la 2500 rot/min şi apoi la relanti.

Valorile controlului la 2500 rot/min.

Pag 57 / 71
 Injecţia de benzină.

Controlul trebuie făcut cu motorul cald şi cu reglarea îmbogăţirii activă şi fără defecte. .
!
Reamintim :

Definiţia lui Lambda : λ = 1/ Îmbogăţire.

EX : Dozaj de putere λ = 1/1.25 = 0.83 < 1

Dozaj de randament λ = 1/0.83 = 1.25 >1
Atunci când este bogat în aer este sărac în benzină şi invers.

Valorile controlului la relanti.

Deoarece CO, O2, HC sunt zero sau aproape de zero indică o bună funcţionare a motorului.
Întotdeauna trebuie avute în vedere particulrităţile fiecărui vehicul.

9.2.2. Câteva exemple de interpretare.

Pag 58 / 71
 Injecţia de benzină.

Dacă ... dar... atunci ...

HC cresc puternic O2 rămâne zero Amestec prea bogat.
Amestecul este probabil prea
CO şi HC ramân zero O2 creşte sărac sau este o priză de aer
Trebuie verificar reglajul
CO rămâne zero O2 şi HC cresc imbogăţirii sau pus sub semnul
întrebării catalizatorul.
CO şi HC sunt mari sau egale cu Cel mai probabil catalizatorul nu
cele de la un motor nedepoluat mai funcţionează

10. Depoluarea.
10.1. Introducere.
Până în zilele noastre sistemele de injecţie au evoluat constant..Motivul acestei evoluţii îl
constituie faptul că poluarea are o mare acoperire în dezbaterile comunităţii europene şi mondiale.De
altfel, a avut loc o evoluţie rapidă a normelor de poluare, obligând constructorii să facă eforturi mari
pentru a-şi aduce produsele spre un nivel de poluare care să se apropie de zero în viitorul apropiat.

10.2. Definiţie.
Este ansamblul substanţelor solide, lichide sau gazoase, care, după nivelul actual al cunoştinţelor
noastre, sunt considerate ca periculoase pentru sănătatea noastră cât şi pentru sănătatea mediului
înconjurător.

Putem lua ca exemplu metalele grele (plumb,mercur), dar şi produsele de origine chimică
(fosfaţi,nitraţi) ca şi emisiile de gaze produse de zonele industriale,de automobile sau diversele deşeuri
depozitate şi mai apoi uitate în natură.

În ceea ce priveşte sectorul automobilelor, trei principali poluanţi au fost recunoscuţi ca fiind nocivi şi
sunt în aceste zile în atenţia constructorilor:
• Monoxidul de carbon (CO).
• Vaporii de benzină sau hidrocarburi nearse (HC).
• Oxizii de azot (NOX):
Monoxidul de azot (NO), Dioxidul de azot (NO2 ).

Pag 59 / 71
 Injecţia de benzină.

10.3. Catalizatorul.
Catalizatorul cu trei căi (sau trifuncţional)

Rolul său este de a asigura transformarea gazelor poluante în gaze inofensive:

• Oxidarea CO şi HC.
• Reducerea NOx.

Convertizorul catalitic este compus dintr-o carcasă din oţel inoxidabil care este de obicei echipat
şi cu ecrane termice pentru a proteja şasiul de căldura produsă de reacţiile chimice din interiorul
catalizatorului.Carcasa conţine de obicei două blocuri ceramice în loc de unul singur care ar fi mai fragil
datorită lungimii mai mari.Aceste blocuri ceramice trebuie să stea bine fixate în interiorul carcasei
datorită proprietăţilor casante ale ceramicii.

O sită metalică este montată între blocurile ceramice şi carcasă pentru a le menţine corect pe
poziţie şi pentru a evita vibraţiile excesive ale blocurilor.

Structura alveolară este echivalentă cu o suprafaţă de contact a gazului de 2,8 m 2 .Din punct de
vedere al proprietăţilor materialului, suprafaţa tratată este de 2 000 à 5 000 m 2 pe bloc ceramic. Ea este
acoperită cu un strat subţire de metale preţioase ( Platina, Rohdiu, Paladiu).Acestea amorsează şi/sau
cresc viteza reacţiilor chimice de oxidare şi reducere.

Acest tip de catalizator permite, datoriţă reglajului stoichiometric al îmbogăţirii, convertirea

simultană a trei poluanţi (CO, HC, NOx) într-un singur element, de unde vine şi numele : Catalizator.

10.3.1.Funcţionarea catalizatorului.

Reacţiile chimice care au loc în catalizator sunt posibile în anumite condiţii:

• Temeratură ( amorsarea catalizatorului ).
• Amestec perfect stoichiometric.
• Prezenţa metalelor preţioase care activează reacţiile de oxidare şi reducere.

În fucţionarea în buclă închisă amestecul este alaternativ bogat şi sărac.

La funcţionarea cu amestec sărac
• Catalizatorul oxidează particulele nearse şi stochează excesul de oxigen.
La funcţionarea cu amestec bogat:
• Catalizatorul reduce NOx şi utilizează oxigenul stocat pentru a oxida impurităţile.

Pag 60 / 71
 Injecţia de benzină.

a) Temperatura de funcţionare.
Eficacitatea depinde de temperatura de funcţionare.Amorsarea se face în jur de 250 °C iar
eficacitatea maximă o are la temperaturi mai mari de 450 °C.
Convertizoarele catalitice îşi pot pierde eficacitatea mai rapid dacă funcţionează la o temperatură
mai ridicată mult timp.Creşte temperatura de amorsare iar coeficientul de convertire scade.
Remarcă : Eficacitatea catalizatorului depinde de îmbogăţire.

Procentul de convertire a celor trei poluanţi în funcţie de îmbogăţire.

b) Efectele asupra catalizatorului.

Un convertor este un element destul de fragil, si poate fi cu uşurinţă distrus de:

• Efecte mecanice.
• Efecte temice.
• Colmatare.

Efecte mecanice.

Spargerea carcasei cauzată de :

• Mişcările coloanei de eşapament.
• Şocuri şi oboseală termică, variaţii brutale de temperatură la amorsare sau în deceleraţie,
împroşcarea cu apă, care poate duce la spargerea blocurilor ceramice

Efecte termice.

• Topirea datorată temperaturii excesive (T° > 1 000 °C) ca urmare a tratării unei cantităţi prea mare de
poluanţi
• Evoluţia substanţelor active la temperaturi înalte prin migrarea metalului activ în interiorul suportului
metalic.
• Sublimarea metalului activ la temperatură înaltă.
• Vitrificarea substanţei active.

Pag 61 / 71
 Injecţia de benzină.

Colmatarea
Suprafaţa activă a convertorului poate fi parţial sau total colmatată, adică acoperită de plumbul
care se găseşte în benzină.Acest lucru provoacă neutralizarea catalizatorului decoarece gazele nu mai
ajung în contact cu metalul activ depus pe suprafaţa ceramică.Acelaşi efect ca şi plumbul îl pot avea
uleiurile, fosforul şi sulfurul.

Remarcă :
O pană de combustibil poate produce supraîncălzirea catalizatorului şi distrugerea sa deoarece
un ameste foarte sărac provoacă o ardere lentă cu o creştere importantă a temperaturii gazelor de
eşapament .
La fel o cantitate pre mare de HC de tratat ( datorată rateurilor de aprindere ) pot duce la
distrugerea catalizatorului.

Controale : Conformitatea valorilor gazelor de eşapament prelevate cu analizorul.

• Controlul vizual şi auditiv al catalizatorului şi un test de prezenţă a plumbului

 în eşapament.Etanşeitatea tubulaturii de eşapament.

10.4. Reaspirarea vaporilor de combustibil.

Canistra cu carbon activ este un fel de « burete » pentru vaporii de benzină şi care permite
stocarea acestora.

Spre colector

CARBON
ACTIV
Rezervor

Atunci când condiţiile de funcţionare ale motorului sunt reunite, calculatorul comandă purjarea
canistrei.Fără purjare canistra cu carbon activ s-ar satura iar vaporii s-ar condensa şi ar deveni lichizi..

Pag 62 / 71
 Injecţia de benzină.

10.4.1.Electrovana de purjare.

Electrovana este comandată prin punere secvenţială la masă de către calculator şi care face să
varieze cantitatea de vapori reciclată.

Condiţiile de funcţionare ale motorului care duc la purjarea canistrei se găsesc în manualul de
reparaţii..

Controale : Conformitatea valorilor date de constructor:

Multimetru : Continuitate, izolarea firelor,

 CLIP:
Rezistenţa şi izolarea bobinei,
Alimentarea.

Defectele,
Parametrii dacă este posibil,
Detectarea de impulsuri,
Modul comandă.

Osciloscop : Vizualizarea semnalului.

Diagnostic : Dignosticul mecanic al electrovanei de către calculator nu este pe moment

posibilă.Totuşi sisteme particulare pentru normeleE.O.B.D sunt în cercetare.

Pag 63 / 71
 Injecţia de benzină.

10.5. Reaspirarea vaporilor de ulei.

Sistemul de reaspirare a vaporilor de combustibil este în general compus din două circuite
distincte.
Circuitul amonte de clapeta de acceleraţie ( sarcini medii şi mari ) :vaporii sunt
reaspiraţi de depresiunea din canalizaţia de aer.

Circuitul aval de calpeta de acceleraţie ( relanti şi sarcini mici ) : vaporii sunt reaspiraţi
de represiunea dintre motor şi clapeta de acceleraţie.

Pag 64 / 71
 Injecţia de benzină.

11. EOBD (European on Board Diagnostics).

11.1. Norma EOBD.
Vehiculele care răspund normelor de poluare EURO 2000 (EURO III) sunt echipate cu sistem de
auto-diagnoză EOBD.Această nouă normă este luată direct dintr-o lege americană şi care a fost aplicată
în Europa.

Aceste vehicule diferă de cele EURO 96 ( EURO II) prin următoarele:

• Motoarele au un grad mai mare de depoluare iar pentru a satisface normele EURO III gradul de
poluare a fost redus cu 50% faţă de EURO II
• Calculatoarele sunt capabile să detecteze orice anomalie care ar duce la o emisie de poluanţi
superioară normei.Calculatorul are strategii speciale de control al organelor de depoluare.
• În momentul în care o anpmalie provoacă o poluare excesivă, se aprinde un martor pe tabloul de bord
(martorul MIL Malfunction Information Light sau martorul EOBD).

Acest martor indică şoferului faptul că autovehiculul trebuie să ajungă la service ( Încppând cu 1
Ianuarie 2000, nerepararea defecţiunii care a dus la aprinderea martorului poate fi sancţionată.Pliţia
poate controla buna funcţionare a injecţiei prin priza EOBD, cu protocolul EURO 2000, comun la toate
vehiculele)

Unitatea este g/km.

1
Aprindere
martorului
MIL
0,5

0,5 1 HC
E
1 U
R
2 O
20
3

CO

MIL : Malfunction Information Light

EOBD : European On Board Diagnostics.

11.1.1.Diferenţa între valorile limită şi pragul de poluare EOBD

Valorile limită indică valorile date de normă.
Pregul de poluare EOBD reprezintă valorile pentru care calculatorul de injecţie trebuie să
detecteze o poluare.Adică, cu ocazia unui control specific, dacă emisiile de gaze poluante depăşeşte
pragul maxim, calculatorul declară o pană cu sau fără aprinderea martorului.

Pag 65 / 71
 Injecţia de benzină.

11.1.2.Prezentarea sistemului EOBD.

Pentru a înţelege funcţionarea sistemului EOBD, vom impărţi studiul în patru părţi.
1 Gestionarea panelor EOBD.
2 Diagnosticul rateurilor de ardere.
3 Diagnosticul sondei lambda amonte.
4 Diagnosticul catalizatorului.

11.1.3.Gestionarea defectelor electrice obişnuite şi gestionarea

defectelor EOBD.

Gestionarea defectelor EOBD nu înlocuieşte ci vine în completarea gestionării defectelor

electrice tradiţionale.Defectele prezente şi defectele memorizate ca şi gestiunea modurilor degradate nu
sunt modificate de gestionarea EOBD

Pentru a răspunde la normele EOBD următoarele puncte sunt obligatorii:

• Aprinderea martorului MIL (Malfunction information Light) pentru toate defectele care duc la o
depăşire a pragului de poluare EOBD.
• Memorarea defectelor EOBD.
• Memorarea parametrilor motor la detectarea defectului memorat EOBD (freeze frame).
• Determină clipirea martorului MIL pentru rateuri de ardere importante (Misfire) care pot distruge
catalizatorul

a) Diagnosticul luat în considerare de gestiunea defectelor EOBD.

• Diagnosticul funcţional al catalizatorului.
• Diagnosticul al sondei lambda amonte.
• Diagnosticul rateurilor de combustie cu două nivele de detecţie :
∗ Detecţia rateurilor de combustie slabe.
∗ Detecţia rateurilor de combustie ce pot antrena distrugerea catalizatorului.

b) Diagnostic luat în considerare de gestiunea defectelor

electrice.Diagnosticul componentelor tradiţionale.

11.1.4.Termeni specifici gestionării defectelor.

a) Definiţia unui rulaj.

Un rulaj este detectat atunci când sunt îndeplinite următoarele condiţii :

• Demarajul motorului.
• Faza de rulaj în timpul căreia diagnosticul este considerat făcut.
• Tăierea contactului.

b) Definiţia unui Warm-up.

Un Warm-up este detectat dacă următoarele două condiţii sunt îndeplinite:
• Temperatura apei trebuie să fi crescut cu aproximativ 22°C faţă de temperatura avută la pornirea
motorului.

Pag 66 / 71
 Injecţia de benzină.

• Temperatura apei trebuie să crească la o valoare de aproximativ 70 °C.

c) Definiţia tramei memorizate (Freeze frame).

Trama memorizată (freeze frame) este o zonă de memorie în care putem face o « fotografie » a
contextului la momentul la care pana EOBD a fost memorizată.
Există o singură zonă de memorie pentru toate defectele.
Prima pană îşi ia locul în memorie şi ea nu poate fi scoasă decât de o pană de prioritate mai
mare.

d) Definiţia Matricii de inhibiţie.

Matricea de inhibiţie autorizează sau nu luarea în considerare a defectelor valide, pentru cele
patru diagnostice funcţionale, dacă alte defecte care pot introduce erori sunt prezente..

e) Definiţia unui defect valid.

Defectele valide sunt definite plecând de la defectele prezente.Ele sunt intermediare între
defectele prezente şi contorul defectelor OBD.Ele sunt contabilizate o singură dată pe rulaj.Toate
defectele valide sunt puse la zero după tăierea contactului.

11.1.5.Principiu de funcţionare a gestionării defectelor EOBD.

a) Strategia de diagnostic EOBD.

• Diagnosticul rateurilor de ardere şi diagnosticul electric este făcut permanent.

• Celelalte organe de depoluare sunt testate o singură dată pe rulaj ( diagnosticul nu este
permanent).Totuşi aceste secvenţe de test nu au loc întotdeauna.Vehiculul trebuie să ruleze în
anumite condiţii pentru a se putea face un diagnostic:
∗ Condiţii de temperatură.
∗ Condiţii de viteză.
∗ Temporizare după pornire.
∗ Condiţii motor (Presiune colector, regim, poziţie clapetă acceleraţie,....).

b) Declararea panelor EOBD.

Dacă calculatorul detectează o pană validă timp de trei rulaje consecutive, atunci :
• O pană EOBD este memorizată.
• Se cere aprinderea martorului MIL.Această cerere va fi luată în considerare numai dacă pana
considerată este autorizată pentru aprinderea martorului.
• O tramă de parametrii motor este memorizată în momentul detectării defectului (freeze frame).

c) Ştergerea defectelor EOBD.

Pentru stingerea martorului MIL, nu trebuie detectată aceeaşi pană validă timp de trei rulaje
consecutive.
Pentru a repune la zero defectele EOBD ( defect pe dispozitivul de diagnostic ) memorizate, nu
trebuie detectată pana validă timp de 40 de warm-up consecutive .
Defectul rateurilor de combustie care pot distruge catalizatorul, nu duc la memorarea de defect
EOBD.Nu provoacă decât aprinderea intermitentă a martorului MIL.Atunci când defectul dispare martorul
se stinge.

Pag 67 / 71
 Injecţia de benzină.

Condiţii de aprindere a martorului EOBD .

• Dacă la punerea contactului, temperatura apei, aerului sau a presiunii din colector sunt în afara
anumitor plaje de valori, atunci diagnosticul funcţional la catalizatorului, a sondei de oxigen şi
detectarea rateurilor de ardere un vor fi autorizate până la următoarea punere a contactului.
• Dacă calculatorul detectează o pană la captorul de temperatură apă, aer sau presiune colector,
diagnosticul nu este autorizat.
• Dacă sonda de oxigen amonte este defectă, diagnosticul catalizatorului un pote fi făcut.
• Diagnosticul funcţional al sondei de oxigen şi a catalizatorului nu pot fi făcute niciodată în acelaşi
timp.
• Dacă diagnosticul sondei de oxigen şi a catalizatorului sunt în curs, purjarea canistrei este închisă iar
adaptivii sunt blocaţi la ultima lor valoare.

11.2. Diagnosticul rateurilor de ardere.

11.2.1.Scopul diagnosticului rateurilor de ardere.

Detectarea rateurilor de ardere trebuie să permită :
• De a repera o disfuncţionalitate, care poate o depăşire a pragurilor de poluare EOBD.
• De a alerta o disfuncţionalitate, care antreneză o distrugere a catalizatorului.

11.2.2.Principiul detectării rateurilor de ardere.

C : Cuplu.

Pag 68 / 71
 Injecţia de benzină.

T : Timp.
S : Prag de detecţie.
R : Rateuri detectate.

Calculatorul vede în permanenţă regularitatea semnalului volantului motor.Rateurile de ardere

provoacă un aciclism motor şi antrenează o scădere a cuplului.Turaţia motorului nu este
regulată.Observarea unei perturbaţii a semnalului volant ( mărire a perioadei ) permite observarea unei
arderi defectuoase.

Observaţie: Pragul de detectare este adaptat unui punct de funcţionare « presiune şi regim »al
motorului.Acest diagnostic este făcut practic în continuu pe ansamblul rulajului.Nerealizarea sa sau
recunoşterea unor rateuri de ardere antrenează inhibarea altor diagnostice EOBD.

Acest diagnostic permite distingerea a două tipuri de defect :

• Rateurile de combustie slabe care antrenează o depăşire a pragului de poluare EOBD.Ele provoacă
aprinderea martorului EOBD dacă detectarea defectului este efectuată în trei rulaje consecutive
• Rateurile de combustie puternice antrenează distrugerea catalizatorului.Ele provoacă o aprindere
intermitentă şi imediată a martorului EOBD.

11.3. Diagnosticul sondei Lambda amonte.

11.3.1.Scopul diagnosticului sondei de oxigen amonte.

Diagnosticul funcţional al sondei de O 2 amonte trebuie să detecteze o defecţiune care ar putea
provoca o depăşire a pragului de poluare EOBD.
Principiul diagnosticului sondei de oxigen .

Pag 69 / 71
 Injecţia de benzină.

Defectele sondei de O2 sunt de două tipuri :

• Degradarea mecanică a componentelor ( spargere, tăierea firului ) care se traduce printr-o pană
electrică.
• Degradarea chimică a componentelor care duce la o mărire a timpului de răspuns a sondei şi care se
traduce printr-o perioadă de trecere de la tensiune mică la tensiune mare crescută.

Diagnosticul sondei de oxigen amonte.

Detectarea panei.
Sonda O2 este declarată defectă dacă perioada sa medie de răspuns depăşeşte pragul EOBD.Ea
provoacă aprinderea martorului EOBD ( MIL ) .

Test static al sondei de oxigen.

Pe anumite calculatoare, este posibilă efectuarea unui test static al sondei de oxigen amonte cu
ajutorul trusei de diagnostic.

11.4. Diagnosticul catalizatorului.

11.4.1.Scopul diagnosticului catalizatorului.

Diagnosticul funcţional al catalizatorului trebuie să permită detectarea unei disfuncţiuni care ar
putea duce la depăşirea pragului de poluare a normei EOBD.

Pag 70 / 71
 Injecţia de benzină.

Catalizator nou.
Semnal sondă amont Semnal sondă aval

Catalizator vechi.

Semnal sondă amont Semnal sondă aval

11.4.2.Principiul diagnosticării catalizatorului.

Capacitatea de stocare a oxigenului de către catalizator este indicatorul stării sale.Atunci când
catalizatorul îmbătrâneşte, capacitatea sa de stocare a oxigenului scade ca şi capacitatea sa de a
depolua.
Principiul constă în creerea de variaţii importante ale îmbogăţirii,în scopul umplerii cu oxigen a
catalizatorului.

• Dacă catalizatorul este bun, va absorbi oxigenul iar tensiunea furnizată de sonda de oxigen aval va
rămâne constantă.

• Dacă este uzat, oxigenul nu va mai putea fi stocat, iar acest lucru va antrena o variaţie a tensiunii în
sonda de oxigen aval.Cu cât catalizatorul este mai uzat cu atât oscilaţia va fi mai importantă.

Pag 71 / 71
Procesele de schimbare a gazelor
Procesele de schimbare a gazelor

d.a. – deschiderea supapei de admisie Schematizarea proces:

i.a. – inchiderea supapei de admisie - Inceputul Admisiei
d.e. – deschiderea supapei de evacuare - Admisia Principala
i.a. – inchiderea supapei de evacuare - Postumplerea
h_ad – ridicarea supapei de admisie
h_ev ridicarea supapei de evcuare
Procesele de schimbare a gazelor

Presiunea in cilindru la sf. admisiei normale

d.a.
i.a.
Procesele de schimbare a gazelor

δ – Avansul la deshiderea S.A.

β – Intarzierea la inchiderea S.A.
γ – Avansul la deschiderea S.E.
θ – Intarzierea la inchiderea S.E.

Diagrama fazelor de distributie

Procesele de schimbare a gazelor

Valori ale avansului/intarzierii la deschidere/inchidere a S.A.

Procesele de schimbare a gazelor
Procesele de schimbare a gazelor
Procesele de schimbare a gazelor
Procesele de schimbare a gazelor
Procesele de schimbare a gazelor

- Admisie
- Compresie
- Destindere
- Evacuare

Io -> Deschidere Admisie

Ic -> Inchidere Admisie

Eo -> Deschirere Evacuare

Ec -> Inchidere Evacuare

NOTA:
- VW_Engine Valve Timing /
Turbo Supraalimentat
Procesele de schimbare a gazelor

- Admisie
- Compresie
- Destindere
- Evacuare

Io -> Deschidere Admisie

Ic -> Inchidere Admisie

Eo -> Deschirere Evacuare

Ec -> Inchidere Evacuare

NOTA:
- VW_Engine Valve Timing /
Turbo Supraalimentat
Procesele de schimbare a gazelor
Procesele de schimbare a gazelor
Sisteme moderne de distributie a gazelor din M.A.I.

General variable valve timing

Watch me:
https://www.youtube.com/watch?v=zbVUyebyH9o

https://www.youtube.com/watch?v=ttu104p_3Is
 Sisteme moderne de distributie a gazelor din M.A.I.

Valve-tronic BMW

Watch me:

https://www.youtube.com/watch?v=BWsRSfe7K4M
Sisteme moderne de distributie a gazelor din M.A.I.

Multi-air Schaeffler

Watch me:
Supra-alimentarea motoarelor
Supra-alimentarea motoarelor
Supra-alimentarea motoarelor
 Supra-alimentarea motoarelor

După presiunea de supraalimentare ps se disting următoarele tipuri de supraalimentare:

a) supraalimentare de joasă presiune: ps=(0,12…0,15) Mpa - orice motor cu umplere normală;

b) supraalimentarea de presiune medie: ps=(0,15…0,20) Mpa – apar tensiuni mărite în organele

motorului (turbocompresoare)

c) supraalimentarea de presiune înaltă: ps=(0,20…0,35) MPa, se caracterizează prin comprimarea

încărcăturii proaspete în trepte şi răcirea ei intermediară;

d) supraalimentarea de foarte înaltă presiune: ps=(0,35…0,60) MPa, se utilizează la generatoarele

de gaze cu pistoane libere.

După modul cum se realizează supraalimentarea aceasta poate fi:

a) supraalimentarea naturală (sau acustică) se realizează fără compresor şi are la bază

utilizarea fenomenelor dinamice din colectorul de admisie al motorului;

b) supraalimentarea forţată este procedeul cel mai utilizat şi impune prezenţa

compresorului.
 Supra-alimentarea motoarelor
Supraalimentarea fortata poate fi realizata:

a) supraalimentarea cu unde de presiune;

Sistemul COMPREX
 Supra-alimentarea motoarelor
Supraalimentarea fortata poate fi realizata:

a) supraalimentarea mecanica;
 Supra-alimentarea motoarelor
Supraalimentarea fortata poate fi realizata:

a) supraalimentarea utilizand turbo-compresoare;

Supra-alimentarea motoarelor

- Diagrama de pompaj al - Diagrama de pompaj al

motorului aspirat motorului supraalimentat
Supra-alimentarea motoarelor
Supra-alimentarea motoarelor
Supra-alimentarea motoarelor
Supra-alimentarea motoarelor
Supra-alimentarea motoarelor
Supra-alimentarea motoarelor
Supra-alimentarea motoarelor

The 2.2-liter in-line diesel engine

Supra-alimentarea motoarelor

The 4.2-liter in-line diesel engine

Supra-alimentarea motoarelor
2. CALCULUL TERMIC AL MOTORULUI CU ARDERE
INTERNÃ
OBIECTIVUL calcului termic este identificarea influenþelor parametrilor
termogazodinamici ai gazului de lucru, format din aer ºi combustibil, asupra performanþelor
motorului ºi bilanþului energetic al acestuia.
Acest capitol prezintã ca metodã de studiu "SIMULAREA NUMERICÃ". Prima parte
este dedicatã modelului de simulare a proceselor termogazodinamice din motor (subcapitolul
2.3), iar partea a doua prezintã "Modul de utilizare" (subcapitolul 2.4) ºi "Desfãºurarea
proiectului" (subcapitolul 2.5), subcapitole orientate asupra utilizãrii modelului de calcul.
Capitolul de faþã este astfel structurat, încât realizarea modelului de simulare pentru o
aplicaþie concretã, dacã se cunosc "Bazele teoretice", presupune utilizarea doar a "Modului de
utilizare", "Desfãºurarea proiectului" ºi a anexelor capitolului.

2.1 Introducere

Prin modelarea regimului termic al motorului se urmãreºte determinarea evoluþiei în timp

a parametrilor caracteristici ºi ai indicilor de apreciere a performanþelor motorului, cu care se pot
trasa caracteristicile sistemului energetic ºi evalua parametrii integrali în vederea comparaþiei
diferitelor soluþii tehnice.
Modelul termo-gazodinamic poate fi ridicat pe baza mai multor categorii de ipoteze:
1. Ipoteza parametrilor constanþi. Pe aceastã bazã se pot stabili principalele dimensiuni ºi
parametri globali de performanþã. Relaþiile modelului cuprind doar valorile integrale.
2. Modelul zero-dimensional nu poate lua în considerare fenomenele ondulatorii din
galeriile de admisie ºi evacuare, dar le poate evalua efectul. Metoda surprinde ciclul motor
funcþie de poziþia arborelui cotit. Fãrã a fi un model exact al fenomenelor termo-gazodinamice,
permite evaluarea globalã a performanþelor ºi surprinderea influenþei reciproce între parametrii
de stare.
3. Modelul acustic considerã curgerea isentropã ºi deci respectã ecuaþiile undei. Ipoteza
este mai exactã pentru colectorul de admisie.
4. Modelul unidimensional considerã curgerea anisentropã, dar ridicã deja probleme ale
timpului de calculaþie.
5. Modelele multidimensionale necesitã hard special ºi se bazeazã pe metoda volumelor
finite, în care evoluþia pe un volum de control al spaþiului discretizat, se aproximeazã printr-o
funcþie stãpânitã matematic.
Începând cu modelul zero-dimensional, apropierea de realitate prin parametrii mãsuraþi,
este satisfãcãtoare. Cu cât creºte complexitatea modelului este posibil de a studia mai multe
influenþe asupra performanþelor. Rãmane în sarcina proiectantului sã decidã care model îi este
mai util pentru scopul propus, ºi cât de departe trebuie mers cu disecþia fenomenului, adicã în ce
mãsurã un studiu de amãnunt extrem, mai poate ameliora performanþa ansamblului.
Modelul prezentat în acest capitol abordeazã metoda acusticã pentru sistemul de admisie.
Sunt puse în evidenþã fenomenele majore din timpul funcþionãrii motorului, fãrã complicaþii
matematice, care riscã sã piardã imaginea de ansamblu asupra motorului. Pentru cilindru ºi
sistemul de evacuare este adoptat un model bazat pe bilanþul energetic al gazului de lucru cuprins
în cilindru. Cele douã puncte de vedere pãstreazã analogia cu fenomenul fizic, deci permit
inginerului pãstrarea legãturii conceptuale cu fenomenul studiat.

CATEGORIILE DE APLICAÞII. Modelul prezintã urmãtoarele posibilitãþi de

19
identificare:

1. - CUNOSCUT: structura sistemului, parametrii de intrare

- NECUNOSCUT: parametrii de ieºire

Ex.: pentru un motor cunoscut se doreºte evaluarea potenþialului de performanþã, adicã
evaluarea influenþei pe care o are o anumitã variaþie a parametrului de intrare, a avansului la
injecþie de exemplu asupra puterii.

2. - CUNOSCUT: parametrii de intrare, parametrii de ieºire

- NECUNOSCUT: structura sistemului ºi/sau parametri structurali
Ex.: aceastã categorie de probleme are drept rãspuns categorii ca m.a.s.-m.a.c., injecþie
directã -injecþie divizatã, supraalimentare, geometrie ºi/sau distribuþie variabilã etc.

3. - CUNOSCUT: structura sistemului, parametri de ieºire

- NECUNOSCUT: parametri de intrare
Ex. problema este tipicã de optimizare cum ar fi stabilirea avansului optim pentru
obþinerea unei anumite puteri sau a unei anumite forme de caracteristicã (cuplu cât mai constant
funcþie de turaþie la motorul de tractor).

Aceste categorii de probleme se pot pune pentru întregul motor în regim staþionar sau
tranzitoriu cu sau fãrã includerea sistemului de asistenþã în comanda motorului
În funcþie de obiectivul aplicaþiei, este dificil de precizat care sunt parametri de intrare ºi
care de ieºire, astfel cã în anexa 1, sunt grupaþi pe categorii funcþionale, urmând a constitui
pentru diferitele aplicaþii, fie date de intrare, fie date de control.

2.2 Problematica rezolvatã prin modelul prezent

0. Analiza completã a evoluþiei principalilor parametri de stare pe durata ciclului

motor.

1. Studiul schimbului de gaze

- influenþa fazelor de distribuþie;
- influenþa vitezei de ridicare a supapei asupra umplerii;
- influenþa distribuþiei variabile (funcþie de turaþie ºi/sau sarcinã);
- influenþa numãrului de supape asupra umplerii (inclusiv funcþie de turaþie);
- influenþa arhitecturii admisiei;
- analiza ºi sinteza supraalimentãrii acustice;
- influenþa supraalimentãrii cu agregate speciale ºi a rãcirii intermediare;
- influenþa debitului masic asupra puterii;
- influenþa volumului ºi arhitecturii sistemului de evacuare;
- influenþa condiþiilor de mediu.

2. Studiul transferului de energie termicã prin pereþii cilindrului:

- influenþa temperaturii pereþilor;
- influenþa conductivitãþii pereþilor;
- influenþa numãrului ºi grosimii straturilor ce formeazã peretele;
- ponderile energiilor transmise prin pereþi;
- influenþa mediului de rãcire;
- influenþa temperaturii mediului de rãcire;

20
 - influenþa vitezei pistonului (a turbulenþei) asupra rãcirii.

3. Studiul arderii
- influenþa formei legii de ardere asupra bilanþului energetic;
- influenþa legii de ardere asupra evoluþiei presiunii din cilindru;
- influenþa legii de ardere asupra vitezei de creºtere a presiunii;
- influenþa momentului începerii arderii;
- influenþa duratei arderii asupra evoluþiei presiunii din cilindru;
- influenþa naturii combustibilului;
- evoluþia noxelor funcþie de turaþie.

4. Influenþa principalelor dimensiuni

- influenþa cursei, alezajului, cilindreei totale;
- influenþa numãrului de cilindrii

Pentru studiul problematicii expuse mai sus, prin calcul termic se obþin date asupra
performanþelor motorului în timpul transformãrii energiei chimice în energie termicã, ca bazã
pentru obþinerea energiei mecanice.
Concret este vorba de calculul parametrilor de:
- performanþa dinamicã (presiune, temperaturã ºi viteza cu care se calculeazã momente ºi
puteri);
- consum (consum specific ºi orar);
- noxe (participaþiile masice ale produºilor poluanþi);
în funcþie de spaþiu ºi timp, în regim staþionar, precum ºi obþinerea unor parametri
integrali care sã permitã comparaþia diferitelor soluþii constructive.

2.3 Bazele teoretice ale modelãrii proceselor termo-gazodinamice

2.3.1 Principiile de realizare ale modelului

Fig. 2.1.a: Schema bloc a subsistemelor motorului

21
 Fig. 2.1b: Modelele subsistemelor motorului

1. Pentru fiecare subansamblu este formulat un model care permite combinarea lor
aleatoare în limite funcþionale pentru obþinerea a diferite variante constructive de motoare.
2. Modelul este realizat pentru un caz general de motor cu ardere internã ºi se
particularizeazã pentru soluþiile constructive:
-m.a.s. / m.a.c.;
-2 timpi / 4 timpi;
-aspiraþie naturalã / supraalimentat.
3. Pentru un motor real se considerã subsistemele:
-sistem de admisie;
-cilindru;
-sistem de evacuare (fig.2.1 a).
Fiecare din aceste subsisteme este modelat astfel încât sã rezulte o legãturã între datele de
intrare ºi cele de ieºire. Datele de ieºire ale sistemului de admisie sunt date de intrare pentru
cilindru, iar acestea furnizeazã datele de intrare pentru sistemul de evacuare. Starea gazului se
caracterizeazã în orice moment ºi în orice punct geometric, prin presiune p, temperaturã T ºi
vitezã u. Deci aceºtia vor fi parametrii de legãturã între cele trei ansamble. Determinarea lor
permite calculul tuturor parametrilor de performanþã ai motorului sau diferitelor subsisteme, iar
evoluþia lor în timp descrie principalele fenomene termogazodinamice din motor.
Cilindrul este spaþiul geometric destinat pentru transformarea energiei chimice în energie
termicã (arderea) ºi transformarea acesteia în energie mecanicã.
Sistemul de admisie are rolul de a dirija aerul spre cilindru, intervenind în starea sa
energeticã.
Dupã cum se va constata din modelul cilindrului, starea gazului intervine direct în
bilanþul energetic ºi deci în capacitatea de a efectua lucru mecanic. Deci se va cãuta fie
diminuarea pierderilor în sistemul de admisie, fie montarea unor dispozitive, capabile sã intervinã
asupra celor trei parametrii caracteristici: conducte de geometrie variabilã (modificã viteza u),
compresoare (modificã presiunea p) ºi rãcitoare (modificã temperatura T). Pentru fiecare din
aceste subsisteme este necesar a cunoaºte o funcþie de transfer, care sã descrie în ce mãsurã se
modificã parametrii de intrare la parcurgerea subsistemului. Fiecare din elementele enumerate,
este destinat pentru variaþia unui parametru, dar intervine ºi asupra unuia complementar

22
(secþiunea variabial modificã ºi presiunea, compresorul temperatura ºi rãcitorul din nou
presiunea). Acest punct de vedere considerã subsistemele cutii negre (black box), despre care mai
mult se cunoaºte în ce mãsurã modificã parametrii de intrare, decât detalii constructive. Pentru
proiectant este posibilã în acest fel o libertate deplinã de a combina subsistemele conform cu
nivelul de performanþã propus, fãrã a intra în detalii constructive, pãstrând astfel permanent
imaginea ansamblului. Subsistemele se vor lega între ele prin cei trei parametrii caracteristici ai
gazului (presiune, temperaturã ºi vitezã).
Sistemul de evacuare dirijeazã gazele arse spre exterior, intervenind ºi el asupra stãrii
gazului. Consideraþiile de la sistemul de admisie sunt valabile ºi la acest subsistem.
Sistemelor de admisie ºi de evacuare le sunt comune o serie de elemente, pentru care se va
realiza un singur model, apelat fie pentru a simula un proces din sistemul de admisie fie din cel de
evacuare. Aceste subsisteme sunt:
* Colector - sau conductã (de admisie sau evacuare);
* Rezervor (spaþiu de pe traseul gazelor, în care viteza este neglijabilã, supus
schimbului de energie termicã, nu însã arderii);
* Sisteme pentru schimb de lucru mecanic (compresoare ºi turbine).
În figura 2.1 b este reprezentatã analogia între motorul real ºi modelul sãu cu subsistemele
definite mai sus.
4. Modelul este construit pe baza urmãtoarelor ipoteze:
-Evoluþia parametrilor de stare este cvasistaþionarã; se admite cã pe intervalul de timp
considerat, valoarea parametrilor este constantã;
-Gazele respectã ecuaþia de stare a gazelor perfecte;
-Viteza de curgere este unidimensionalã, ºi se neglijeazã în cilindru ºi rezervoare;
-Se neglijeazã pierderile de gaze în carter;
-Arderea se considerã ca aport de energie externã.

2.3.2 Modelul cilindrului

Gazul de lucru cuprins la un moment dat în cilindrul motorului este considerat un sistem
termodinamic deschis, aflat sub acþiunea inþeractiunilor externe.
Necunoscutele pentru acest model sunt presiunea ºi temperatura gazului. Se considerã cã
viteza se anuleazã prin disipaþie în miºcarea turbulentã a încãrcãturii.
Pentru determinarea celor douã necunoscute se foloseºte bilanþul energetic al gazului ºi
ecuaþia de stare a gazelor perfecte.
Bilanþul energetic se scrie pentru un sistem deschis (schimbului de masã ºi energie)
d.p.d.v termodinamic, conform figurii 2.2 a. Spaþiului geometric delimitat de chiulasã piston ºi
cilindrii, se ataºeazã un volum de control pentru care se formuleazã bilanþul energetic:
dE dW dQ p dQc dH a dH e
= + + + - (2.1)
dt dt dt dt dt dt
care exprimat în cuvinte aratã cã: Energia internã a gazului cuprins în volumul de control,
se modificã în timp prin schimbul de lucru mecanic (W) la nivelul pistonului, prin transferul de
energie termicã prin pereþi (Qp) prin energia termicã degajatã în urma arderii combustibilului(Qc)
ºi prin fluxul de entalpie al curenþilor de gaze care pãtrund ºi/sau pãrãsesc volumul de control
Ha2 ºi He3.
În continuare sunt explicitaþi termenii bilanþului.
Observaþie: În timpul funcþionãrii existã perioade de timp când unul sau mai mulþi
termeni sunt nuli.
În figura 2.2 b este reprezentat un tabel calitativ, în care pe orizontalã sunt trecuþi
termenii bilanþului energetic, iar pe verticalã, poziþia unghiularã a arborelui cotit, care marcheazã
baza de timp, iar în tabel sunt trecute corespunzãtor perioadelor de timp, valorile nule sau diferite
de zero a termenilor bilanþului energetic. Se disting mai multe perioade funcþionale care impun

23
anularea diferiþilor termeni ai bilanþului energetic. De aceste perioade este necesar a se þine
seama în calculul cilindrului. Poziþia unghiularã zero, marcheazã punctul mort superior în timpul
admisiei.

24
 0 ma me Qc W Qp
0-î.s.e. 0 0 0 >0 >0
Baleiaj
180 î.s.e.-î.s.a. 0 0 0 >0 >0
Admisie
î.s.a.-IA 0 0 0 >0 >0
Compresie <0
360 IA-SA 0 0 0 <0 <0
Ardere
SA-d.s.e. 0 0 0 <0 <0
Destindere
540 d.s.e.-d.s.a. 0 0 0 >0 <0
Evacuare
d.s.a.-720 0 0 0 >0 >0
720 Baleiaj
Fig.2.2b: Mãrimea calitativã parametrilor bilanþului

Perioadele calitative sunt:

 0 - î.s.e.: Perioada de baleiaj este cuprinsã între poziþia pistonului în punctul mort
superior ºi momentul închiderii supapei de evacuare. Gazele curg în ºi spre mediu prin
ambele supape care sunt deschise.
 î.s.e. - î.s.a.: Perioada propriu-zisã de admisie între momentul închiderii supapei de
evacuare ºi momentul închiderii supapei de admisie, este lipsitã de entalpia gazelor prin
sistemul de evacuare ºi de energia termicã a arderii.
 î.s.a. - IA: Perioada de comprimare în care supapele sunt închise, însã nu are loc încã
arderea, este cuprinsã între momentul închiderii supapei de admisie ºi începutul arderii.
 IA - SA: Arderea este cuprinsã între un moment de început ºi de sfârºit (supapele sunt
închîse dar are loc furnizare de energie termicã în urma arderii).
 SA - d.s.e.: Perioada cuprinsã între sfârºitul arderii ºi deschiderea supapei de evacuare
este perioada de destindere în care supapele sunt închise, dar arderea s-a întrerupt.
 d.s.e - d.s.a.: Perioada dedicatã evacuãrii are doar supapa de evacuare deschisã.
 d.s.a. - 720: O datã cu deschiderea supapei de admisie începe baleiajul descris la punctul
1, ºi ciclul se reia.
Se constatã cã sunt afectaþi de anulare, doar termenii entalpia gazelor schimbate cu
mediul ºi energia termicã furnizatã în urma arderii.
Lucrul mecanic ºi energia pierdutã prin pereþi îºi modificã doar semnul în timpul
funcþionãrii. Semnul pozitiv va corespunde creºterii energiei gazului cuprins în volumul de
control, iar semnul negativ cedãrii de cãtre acesta a energiei. Din punctul de vedere al
utilizatorului, este urmãritã maximizarea lucrului mecanic negativ, deoarece dacã acesta este
cedat de gaz înseamnã cã va fi preluat la arborele cotit.
La termenul care descrie energia pierdutã prin pereþi, se va urmãri minimizarea valorilor
negative,deoarece acestea descriu partea din energie, care este cedatã de gaz, dar nu transformatã
în lucru mecanic util. Recuperarea sa ulterioarã este de asemenea extrem de dificilã (este preluatã
de obicei pentru climatizarea habitaclului automobilului).

2.3.2.1 VARIAÞIA DE LUCRU MECANIC (dW/dt)

Lucrul mecanic definit ca energia primitã sau cedatã mediului de un sistem termodinamic
prin deplasarea unei suprafeþe active, are expresia:

25
 W = -pV (2.2)
unde: p - presiunea din cilindru
V - volumul momentan aflat deasupra pistonului
Acesta este compus din volumul camerei de ardere (constant) ºi din volumul cursei
pistonului. Expresia sa, este:
D2
V = V ca + V x = V ca +   x (2.3)
4
unde: Vca - volumul camerei de ardere se calculeazã cunoscând raportul de compresie 
cu relaþia:
Vt
V ca = (2.4)

x - spaþiul parcurs de piston la un moment dat, mãsurat din p.m.s.. Acesta rezultã
din cinematica pistonului:
b
x = r  [(1 - cos  )+ (1 - cos 2 )] (2.5)
4
D - alezajul cilindrului (dacã nu este cunoscut se adoptã conform capitolului
"Desfãºurarea proiectului").
Variaþia în timp a lucrului mecanic, este:
dW dp dV D2 dx D2
= V+p = p    = p   v (2.6)
dt dt dt 4 dt 4
Termenul dp/dt se anuleazã, deoarece se considerã în ipoteza evoluþiei cvasistaþionare, cã
pe intervalul de calcul considerat, valoarea parametrilor de stare este constantã.
v - reprezintã viteza pistonului (vezi "Cinematica mecanismului
b
motor"): v = r    ( sin  +  sin 2 ) (2.7)
2

2.3.2.2 VARIAÞIA ENERGIEI TERMICE SCHIMBATE PRIN PEREÞI

Acest proces are loc prin convecþie ºi prin radiaþie, ponderea determinantã având-o
transferul prin convecþie.
Calculul procesului se poate conduce în douã variante:
1. Calculul energiei transmise prin pereþi, þinând seama de temperatura peretelui.

Fig.2.2a: Shema de calcul a bilanþului

26
 2. Calculul energiei transmise prin pereþi, þinând seama de temperatura lichidului de
rãcire.
Pentru varianta 1, ecuaþia transferului de energie este:
dQ p
=   A  ( T p - T) (2.8)
dt
unde:  - coeficientul de convecþie al gazului în [W/mK]. Valoarea sa depinde de
presiunea, temperatura ºi starea de miºcare a gazului, conform relaþiei:
 = 1,166  3 T  p2  (1+1.24  v m ) (2.9)
p - presiunea gazului din cilindru în [bar];
T - temperatura gazului din cilindru în [K].
Ecuaþia coeficientului de convecþie este determinatã semiempiric ºi constituie un
compromis între exactitate ºi complexitate. În literatura de specialitate existã numeroase relaþii
care modeleazã acest coeficient.
De miºcarea gazului se þine seama prin viteza medie a pistonului:
S n
vm = (2.10)
30
unde cu S s-a notat cursa ºi cu n turaþia motorului.
A - aria suprafeþei prin care are loc transferul de energie. La motor se disting trei
categorii de suprafeþe:
A1-aria chiulasei care se adoptã constructiv (vezi "stabilirea datelor
iniþiale");
A2-aria expusã de partea cilindrului;
A2 =   D  x (2.11)
A2 depinde de poziþia momentanã a pistonului
A3-aria pistonului:
D2
A3 =   (2.12)
4
T - temperatura momentanã a gazului;
4 Tp - temperatura momentanã a peretelui.
Valoarea sa este consideratã constantã în regim stabilizat datoritã inerþiei termice a
materialului pereþilor, dar diferã între piesele motorului.
O sintezã a valorilor experimentale a temperaturii pereþilor este redatã în anexa 2.
Pentru calcule simplificate se poate utiliza, ecuaþia:
T p = 360 + 9    n  D
0,4
(2.13)
unde  - coeficientul de umplere (vezi "stabilirea dimensiunilor principale");
n - turaþia momentanã a motorului;
D - alezajul cilindrului.
Cu consideraþiile de mai sus ecuaþia fluxului de energie termicã prin pereþi este datã de
expresia:
dQ p
=   (A1 + A2 + A3 )  (T - Tp ) (2.14)
dt
sau când se iau în considerare temperaturi diferite pentru chiulasa (T1), cilindru (T2) ºi
piston (T3):
dQ p
=   [A1  (T - T1 )+ A2  (T - T2 )+ A3(T - T3 )] (2.15)
dt
A doua variantã de calcul a fluxului termic ce þine seama de temperatura (Tfr5) ºi natura
(6) fluidului de rãcire se bazeazã pe ecuaþia:

27
 dQ p
= k  i Ai  (T - T fr ) (2.16)
dt
unde: k este coeficientul de transfer de energie termicã, care se calculeazã cu expresia
cunoscutã din termodinamicã:
1 1
k =1  + + 
bi
(2.17)
 i  ti l 
unde:  - coeficientul de convecþie al gazului din cilindru;
7 l - coeficientul de convecþie al fluidului de rãcire (anexa 2);
bi8 - grosimea peretelui i prin care are loc transferul de energie termicã;
9 ti - coeficientul de conductivitatea termicã al materialului peretelui i
(anexa 2).
Însumarea dupã i se face când existã mai mulþi pereþi care mãrginesc spaþiul de lucru.

2.3.2.3 VARIAÞIA DE ENERGIE TERMICÃ REZULTATÃ ÎN URMA ARDERII

COMBUSTIBILULUI

Prin arderea unei cantitãþi C [kg] de combustibil care are puterea caloricã inferioarã Hi10
[J/kg] rezultã cantitatea de energie termicã Qc11 [J], cu relaþia:
Qc =  a  t  H i  C (2.18)
care þine seama cã transformarea reactanþilor în produºi de reacþie are loc cu un anumit
randament, randamentul transformãrii t12, ºi transformarea energiei chimice în energie termicã
se face cu randamentul arderii a.
Variaþia în timp a energiei termice rezultã derivând expresia 2.18:
dQc dC
= a  t  H i  (2.19)
dt dt
în care dC/dt are semnificaþia cantitãþii de combustibil arse (ºi nu injectate) în unitatea de
timp. Aºadar pentru modelarea desfãºurãrii arderii la m.a.c., nu se poate utiliza legea de injecþie,
datoritã întârzierii la autoaprindere.
Vibe a propus o lege matematicã pe baza analizei termodinamice a proceselor din motor,
pentru modelarea desfãºurãrii arderii:
dx
= a  (m+ 1)  y  exp(- a  y )
m n
(2.20)
dy
unde:
C t
x= ; y = ; n = m+ 1 (2.21)
C0 t0
Cu notaþiile (2.21), rezultã expresia:
dQc C0 dx
= a   H i  (2.22)
dt t0 dy
Semnificaþia termenilor:
C - cantitatea de combustibil arsã din momentul începerii arderii, pânã în
momentul curent de calcul t;
C013 - cantitatea de combustibil arsã pe ciclu:
c
C0 = Pef  (2.23)
np  i
unde: Pef - puterea efectivã;
c - consumul specific (adoptat din anexa 1);
np14 - turaþia pompei de injecþie la m.a.c.. La m.a.s. este turaþia
motorului pentru 2 timpi sau jumãtatea sa la 4 timpi;

28
 Fig. 2.3 Legea de ardere Vibe

i - numãrul de cilindri;
t - timpul scurs de la începutul arderii;
t015 - durata arderii
a - factor ce þine seama de randamentul transformãrii:
a 5 6,9 10
t [%] 99 99,9 100
Valoarea de 6.9 este folosită în marea majoritate a cazurilor.
m - factorul de formă al funcţiei Vibe. Acesta provoacă formele de funcţii
reprezentate în figura 2.3. În concluzie se pot modela diferite tipuri de arderi, modoficând
parametrul m. Valorile sale sunt sintetizate în anexa 3 pentru diferite categorii de motoare.
Hi - puterea calorică inferioară a combustibilului. Valori pentru combustibilii
obişnuiţi sunt redaţi în anexa 3. În acelaţi tabel sunt trecute şi valorile cantităţii minime de aer
necesară arderii (Lmin).
a - randamentul arderii depinde de condiţiile de funcţionare şi variază în
domeniul 0,85…0,99. Pentru regim staţionar se adoptă de obicei valoarea maximă.
Modul obişnuit de analiză a proceselor din motor se face folosind ca bază de timp poziţia
unghiulară a arborelui motor. Pentru a putea folosi mai uşor relaţia (2.22), din acest punct de
vedere, se fac următoarele transformări:
- se amplifică y cu viteza unghiulară care face legătura între parametrul timp şi parametrul
poziţie unghiulară:
t   t   IA
y   (2.24)
t0 0  t DA
Numãrãtorul este durata în grade de rotaþie arbore motor scursã de la începutul arderii
pânã în momentul curent ºi este diferenþa între poziþia momentanã a arborelui ºi unghiul care
marcheazã începutul arderii (IA) (! Nu începutul injecþiei).
Numitorul reprezintã durata totalã a arderii în grade rotaþie arbore motor (DA).
Cu aceastã transformare termenii ecuaþiei (2.30) se pot calcula funcþie de unghiurile
arborelui motor.
În expresia (2.22) se înlocuieºte t0 funcþie de poziþia unghiularã, prin aceeaºi vitezã
unghiularã, ceea ce duce la expresia:
dQc 180 dx
 a     Hi  (2.25)
dt  dy
Raportul 180/ transformã durata arderii DA exprimatã în grade RAC în radiani.
29
 Observaþie:
Procesul arderii se modelează prin funcţia Vibe cunoscând trei mărimi caracteristice:
- unghiul de început al arderii (IA)
- durata arderii în grade RAC (DA)
- valoarea factorului de forma Vibe (m)
Pentru cele trei mãrimi sunt sintetizate în anexa 3 valorile numerice funcþie de tipul
motorului.

2.3.2.4 ENTALPIA GAZELOR CARE TRANZITEAZÃ CILINDRUL

Entalpia unui gaz este definitã ca fiind conþinutul total de energie pe care acesta îl
conþine, inclusiv energia sa de formare. Aceastã parte nu se poate modifica, astfel încât atunci
când vom vorbi de entalpia gazului, vom considera doar partea de energie pe care o conþine fãrã
energia de formare a compuºilor.
Relaþia matematicã a entalpiei, este:
H = m h = m cp T (2.26)
care derivatã:
dH dm
=  cp T (2.27)
dt dt
aratã cã fluxul de entalpie depinde de debitul masic ºi de entalpia unitãþii de masã (h =
cp16T).
Expresia debitului care pãtrunde prin organul de distribuþie (supape, distribuitoare,
ferestre), este:
dmn
n =   A  2  1  p1  F 1 (2.28)
dt
cu
F = k / (k - 1)  ( Q - Q ) 2
i j
(2.29)
numitã funcþia de debit ºi:
2 p
i = ; j = (k +1) / k; Q = 2 (2.30)
k p1
Observaþie!: Dacã existã mai multe supape pe cilindru, debitul care tranziteazã
cilindrul va fi format din suma debitelor corespunzãtoare fiecãrei supape. Având în vedere
influenþa reciprocã între curenþi, se adoptã pentru coeficientul de debit valorile inferioare ale
domeniului de împrãºtiere, dacã supapele de acelaºi fel sunt paralele, ºi valorile maxime ale
coeficientului de debit, dacã supapele de acelaºi fel sunt dispuse pe diagonalã.
n - numãrul de supape
m - coeficientul de debit al organului de distribuþie, þine seama de pierderile
gazodinamice care apar în timpul curgerii prin acest punct. Valoarea sa se determinã
experimental. Valori obiºnuite sunt sintetizate în anexa 4, pentru diferite soluþii constructive.
A - aria geometricã disponibilã curgerii la un anumit moment.
Expresia sa diferã în funcþie de tipul organului de distribuþie ºi de tipul acþionãrii
supapei.
Pentru distribuþia prin supape, este aria descrisã prin deplasarea supapei:
A =   h  (d  cos  + h  sin   cos2  ) (2.31)
d - diametrul canalului în dreptul supapei;
h - înãlþimea de ridicare momentanã a supapei;
Valoarea sa momentanã se determinã din calculul mecanismului de distribuþie. Pentru un
calcul operativ se poate utiliza anexa 5.;
 - unghiul de înclinare al talerului supapei.

30
 Pentru distribuþia prin ferestre, este aria pe care o descoperã pistonul în miºcarea
sa:
A = n  b  (x - S u ) (2.32)
n - numãrul de ferestre;
b - lãþimea unei ferestre;
x - cursa pistonului;
Su 17-cursa utilã a pistonului.
pl 18- presiunea în amonte de punctul de perturbare a curgerii (în faþa supapei de
admisie);
rl19 - densitatea gazului în amonte de supapã;
1 = p1 / R  T 1 (2.33)
Tl20 - temperatura gazului în amonte de supapã - se preia din calculul sistemului de
admisie;
Q - raportul presiunilor:
p
Q= 2 (2.34)
p1
Indicele 1 se referã la punctul din amonte de elementul prin care se calculeazã debitul, iar
indicele 2 la punctul din aval:
- pentru admisie 1 - punctul din amonte de supapa de admisie;
2 - cilindrul;
- pentru evacuare 1 - cilindrul;
2 - punctul din aval de supapa de evacuare.
Ecuaþiile generale ale entalpiei ºi debitului îºi menþin valabilitatea indiferent de zona
unde sunt aplicate, admisie sau evacuare.
Atribuind indicele "a" pentru admisie ºi "e" pentru evacuare, rezultã debitul masic care
tranziteazã cilindrul:
dm dma dme
= - (2.35)
dt dt dt
ºi entalpia care îl însoþeºte:
dH dH a dH e
= - (2.36)
dt dt dt
datã de diferenþa entalpiei gazelor admise ºi a celor evacuate.

2.3.2.5 PARAMETRII DE STARE

În acest paragraf sunt analizaþi parametri de stare: cãlduri specifice la presiune ºi volum
constante, constanta gazului ºi exponentul adiabatic, pentru gazul din cilindru.
Valoarea acestor parametri se modificã în funcþie de condiþiile de funcþionare din motor
(presiune, temperaturã ºi compoziþia gazului). Se face distincþia între aer ºi gaze arse.
Valorile numerice pentru aer sunt date în anexa 3, fiind utile în calculul sistemului de
admisiei ºi a entalpiei gazelor admise. Pentru gazele de ardere, la care valoarea parametrilor de
stare se modificã continuu, se folosesc cu relaþiile de mai jos. În calculul sistemului de evacuare
se preiau parametrii de stare ai gazului din cilindru la sfârºitul destinderii.
Pentru cãldura specificã la presiune constantã se foloseºte relaþia empiricã:
c p = a  (b+ c  T + d  T 2 + e  T 3 )  103 (2.37)
a cãrei coeficienþi diferã funcþie de domeniul de temperaturã:

T [0C] a b c d e
300…1200 0,03489 -4,3248 0,176 -1,0161E-4 2,337E-8
31
 1200…2900 0,03948 36,861 8,1629E-2 -2,7761E-5 3,505E-9

Observaþie!: Existã numeroase lucrãri care indicã relaþii pentru acest parametru, cât ºi
dependente de presiune ºi compoziþie, dar dependenþa de aceºti ultimi factori este relativ scãzutã.
Pentru constanta gazului se demonstreazã, pe baza compoziþiei gazelor arse, cã nu diferã
pentru aer ºi gaze arse decât printr-o unitate, diferenþã nesemnificativã (valoarea numericã vezi în
anexa 3).
Cu cei doi termeni definiþi anterior se obþin ºi ceilalþi doi:
cv = c p - R (2.38)
ºi
k = c p / cv (2.39)

2.3.2.6 TRANSFORMAREA ECUAÞIEI ENERGIEI

Pânã la acest punct au fost explicitaþi termenii din dreapta ecuaþiei care exprimã bilanþul
energetic al cilindrului (vezi ecuaþia 2.1). În continuare este transformatã partea stângã a ecuaþiei.
Pornind de la definiþia energiei interne a întregii mase de gaz cuprinse în volumul de
control:
E = m e (2.40)
se deriveazã conform regulii produsului:
dE dm de
=  e+ m  (2.41)
dt dt dt
pentru a obþine variaþia sa în timp.
Þinând seama de definiþia energiei interne a unitãþii de masã, rezultã ecuaþia:
dE dm dT
=  cv  T + m  cv  (2.42)
dt dt dt
dm/dt - debitul masic care tranziteazã cilindrul (ecuaþia 35);
cv21 - cãldura specificã la volum constant (vezi paragraful 5);
m - masa de gaz cuprinsã la un moment dat în volumul de control;
dm dm 
m = m0 +  dt = m0 +    / n (2.43)
dt dt 60
m022 - este masa de gaz aflatã iniþial în cilindru:
V0
m0 = p0  (2.44)
R T0
Indicii zero descriu starea gazului la începutul calculului.
dt este baza de timp în secunde ºi se exprimã funcþie de  (baza de timp exprimatã în
°RAC) ºi turaþia de funcþionare n.
Notând cu X termenul din dreapta ecuaþiei bilanþului energetic ºi þinând seama de
transformarea energiei interne (2.41), rezultã ecuaþia:
dT 1 dm
=  [X -  c v  T] (2.45)
dt m  cv dt
care exprimã transformarea temperaturii gazului cuprins în volumul de control în urma
interacþiunii sale ca sistem deschis cu mediul, interacþiune descrisã de termenii uniþi sub notaþia
X.
Pentru a obþine o ecuaþie ºi pentru al doilea parametru de stare independent, presiunea,
ecuaþia generalã a gazelor perfecte:
p V = m  R  T (2.46)
se deriveazã:

32
 dp  1 dT 1 dm 1 dV 
= p  +  -   (2.47)
dt  T dt m dt V dt 
ecuaþie care furnizeazã expresia transformãrii presiunii în urma interacþiunilor externe.
Termenii care intervin sunt cunoscuþi din deducerea expresiilor care apar în bilanþul energetic.
Ecuaþiile (2.45) ºi (2.47), care furnizeazã baza de calcul a parametrilor de stare presiune ºi
temperatura, exprimã transformarea lor în funcþie de timp. Ele formeazã un sistem cu derivate
parþiale de ordinul întâi, rezolvabil prin metoda Runge-Kutta.
Un calcul suficient de exact se poate obþine ºi prin metoda diferenþelor, calculatã la un
pas de timp suficient de mic pentru a asigura convergenþa metodei. Aceastã metodã are avantajul
cã furnizeazã permanent o imagine asupra transformãrii stãrii gazului. Principiul metodei este
aproximarea derivatei prin diferenþe.
Pentru ambele metode este necesarã transformarea ecuaþiilor exprimate în funcþie de
timp, pentru a le putea raporta la poziþia unghiularã.
Derivând expresia parametrului oarecare F, funcþie de timp, þinând seama cã depinde ºi
de poziþia unghiularã rezultã expresia:
dF dF d
=  (2.48)
dt d dt
de unde se obþine:
dF
dF
= dt (2.49)
d d
dt
Raportul d/dt este viteza unghiularã momentanã .
Variaþia funcþie de poziþia unghiularã devine:
dF 1 dF
=  (2.50)
d  dt
Ecuaþia explicitatã pentru presiune ºi tempeartura formeazã sistemul de ecuaþii rezolvabil
prin metoda Runge-Kutta.
Pentru metoda diferenþelor, în care derivata se înlocuieºte printr-o diferenþã, rezultã
expresia generalã:
F 1 F
/=  (2.51)
  t
cu care se exprimã noua valoare a parametrului obþinutã în urma interacþiunilor X, în
unitatea de timp corespunzãtoare rotirii a  grade.
Explicitând pentru mãrimile termodinamice necunoscute, rezultã expresia:
 dT
T 2 = T1+  (2.52)
 dt
ºi
 dp
p2 = p1 +  (2.53)
 dt
În ecuaþiile de mai sus, indicele 1 exprimã valoarea parametrilor de stare la începutul
pasului de calcul, iar 2, la sfârºit.
! Pasul unghiular trebuie introdus în radiani !
În ambele metode este necesarã evaluarea bazei de timp, adoptatã în majoritatea cazurilor
la un grad rotaþie arbore cotit. Pentru calcule manuale se acceptã ºi 3 grade, însã existã pericolul
instabilitãþilor numerice.

2.3.2.7 EVALUAREA EMISIILOR NOCIVE

La ora actualã pe lângã parametri energetici ai motorului impuºi de dorinþa de deplasare a

33
conducãtorilor auto, se limiteazã prin lege emisia de noxe. Pentru determinarea compoziþiei
gazelor arse au fost concepute numeroase modele, mai mult sau mai puþin exacte, dar care
necesitã efort de calcul extrem de mare.
Pentru a evita aceste dificultãþi se utilizeazã nomograme, care cuprind compoziþia
gazelor funcþie de temperaturã ºi dozaj. Având cele dou\ mãrimi din calculul termic descris mai
sus este posibilã evaluarea noxelor apelând la nomograme (vezi anexa 6).

2.3.2.8 OBSERVAÞII

 Dacã procesul de ardere al m.a.c. se desfaºoarã în camera divizatã, atunci se foloseºte

pentru aceasta exact modelul cilindrului expus, dar adoptând o lege de ardere
corespunzãtoare (conform exemplelor din anexa 3).
 Pentru motorul în doi timpi cu baleiaj în carter, carterul este modelat printr-un
"rezervor" ºi integrat în sistemul de admisie. Se foloseºte modelul "cilindrului", cu
particularitatea absenþei fluxului de energie termicã rezultat în urma arderii
combustibilului.

2.3.3 Modelerea proceselor din sistemul de admisie

Sistemul de admisie are rolul de a dirija aerul de la mediu spre cilindri, intervenind în
starea sa energeticã.
Discuþia se poartã în jurul aerului deoarece majoritatea motoarelor (m.a.s. ºi m.a.c.)
formeazã amestecul prin injecþie cel mai devreme în poarta supapei zonã care deja nu mai
aparþine sistemului propriu-zis de admisie. Dacã amestecul este pregãtit în carburator, ponderea
masicã a combustibilului este în jurul valorii de 1/14, valoare neglijabilã.
Intervenþia enetgeticã constã în creºterea entropiei gazului prin transferul de energie
termicã la nivelul pereþilor, prin frecarea gazului cu peretele ºi prin frecãrile interne ale gazului
(turbulenþa). Nivelul energetic al gazului admis (entalpia), va fi cu atât mai mare cu cât aceste
pierderi vor fi mai mici. Pe traseul de admisie pierderile sunt minimale comparativ cu sistemul de
evacuare, datoritã vitezelor mai mici de curgere.
Având în vedere cã gazul admis prin entalpia sa intervine direct în bilanþul energetic, ºi în
capacitatea de a efectua lucru mecanic, se folosesc sisteme pe traseul de admisie care sã creascã
nivelul sãu energetic. Aceste intervenþii sunt de naturã mecanicã (efectuarea de lucru mecanic
prin compresoare) ºi de naturã termicã (schimb de cãldurã prin rãcitoare de aer).
Pentru toate aceste sisteme se formeazã câte un model de calcul.

2.3.3.1 Modelarea curgerii în conductele motorului

Curgerea în conductã are un caracter nestaþionar (parametrii: presiunea p, temperatura T

ºi viteza u, variazã în timp). Acest caracter este imprimat de geometria variabilã a spaþiului de
curgere care rezultã în timpul funcþionãrii motorului: miºcarea pistonului ºi obturarea orificiilor
schimbului de gaze.
În ipoteza isentropiei se considerã cã miºcarea gazului respectã ecuaþia undei:
2 p /  t 2 = a2  2 p /  x2 (2.54)
unde:
p - presiunea din conductã;
t - timpul;
x - spaþiul curent;
a - viteza sunetului. a = kRT
unde: k - exponentul adiabatic al gazului (vezi anexa 3);
R - constanta gazului (vezi anexa 3);
34
 T - temperatura gazului.
Aceeaºi ecuaþie se poate scrie ºi pentru evoluþia vitezei.
Între presiune ºi viteza existã ecuaþia de legãturã (ecuaþia de continuitate):
1
p / t + u / x = 0 (2.55)
kp
Ecuaþia diferenþialã cu derivate parþiale admite o soluþie de forma:
p = p0  exp(j    t) (2.56)
în care p024 rezultã din condiþiile limitã.
Fie indicii 1 ºi 2 care marcheazã valorile parametrilor de stare la capetele unei conducte de
lungime L, având aria secþiunii transversale S (fig.2.4. a). Pentru aplicaþiile practice este util a
formula o matrice de transfer între intrarea ºi ieºirea din conductã, care în funcþie de problema
concretã poate fi utilizatã în orice combinaþie de date de intrare. Matricea de transfer are forma
generalã:
(P1,U1 ) = [T]  (P2,U2 )
T T
(2.57)
cu termenii:
T(1,1) = T(2,2) = cos kL
a
T(1,2) = j  sin kL (2.58)
S
S 1
T(2,1) = j sin kL
a
Obþinuþi din condiþia cã soluþia (2.56) este valabilã ºi la capãtul conductei.
Dacã sistemul de admisie este format din mai multe conducte înseriate într-un anumit
mod (de exemplu ca în figura 2.4. a, atunci se cupleazã matricile de transfer a celor n conducte,
conform relaþiei:
(P1,U1 ) = [T1]  [T2]..[Ti]..[Tn]  (Pn,Un )
T T
(2.59)
Þinând seama cã ieºirea primei conducte este intrare pentru urmãtoarea.
U - debitul volumic: U = uS;
 - densitatea aerului în condiþiile de temperatura din conductã;
j - unitatea complexã (j =-1);
k - reprezintã numãrul de undã, prin expresia:

k = 2   3 (2.60)
a
 - este frecvenþa de excitaþie. Sursã de excitaþie la motor este miºcarea
alternativã a pistonului.
Având în vedere cã la un motor în patru timpi cu i cilindrii apar la douã rotaþii ale
arborelui cotit, i timpi de admisie care dureazã o jumãtate de rotaþie rezultã ecuaþia de legãturã

Fig.2.4: Cuplarea conductelor în colectorul de admisie

35
 Fig. 2.5: Evoluþia cuplului motor în diferite condiþii de supraalimentare acustice

N 1
între frecvenþa de excitaþie ºi turaþia motorului: f= i 4
60 2
Împãrþirea la 60 este necesarã pentru transformarea minutelor din expresia turaþiei în
secunde.
Exemplu: pentru un motor cu trei cilindrii (i = 3) frecvenþa de excitaþie este f = N / 40.
Folosind matricea de transfer a sistemului de admisie se poate dimensiona sistemul pentru
supraalimentare acusticã, impunând maximizarea raportului între presiunea la intrarea în sistem ºi
cea de la ieºire:
pn
= (2.62)
p1
Condiþia cã numitorul raportului sã fie zero, face legãtura între parametrii funcþionali
(turaþie prin frecvenþã) ºi cei geometrici (care apar în matricile de transfer). În calcule se poate
aproxima tangenta ºi sinusul cu unghiul.
Este simplu de intuit cã rezonanþa apare la o singurã turaþie pentru o geometrie fixã.
Evoluþia calitativã a lungimii conductei de admisie optime funcþie de turaþie este reprezentatã în
figura 2.4 b, folosind relaþia:
S 2  a2
L2 = 5 (2.63)
S 1  L1  4   2   2
valabilã doar pentru exemplul consructiv din figura 2.4 a.
Din pãcate sistemul în afara punctului de rezonanþã constituie o rezistenþã localã, motiv
pentru care este necesarã fie o geometrie variabilã, fie cuplarea sa cu alte sisteme de
supraalimentare pentru zonele defavorizate din punct de vedere gazodinamic. Cuplarea clasicã la
motoarele de serie este supraalimentarea acusticã la turaþii joase unde turbosuflanta lucreazã
defavorabil.
În figura 2.5 este reprezentat cuplul în diferite variante de supraalimentare acusticã.
Creºterea estimatã de cuplu este datã de relaþia empiricã scrisã pentru sistemul din figura 2.4 a.
M[%] = -2,23 - 3,03  103  ( S 2  L2 )+7 ,39  103  S + 6,67  L (2.64)
în care se introduc dimensiunile în [m].
Pentru a integra sistemul cu supraalimentare acusticã în calculul ciclului motor trebuie sã
se þinã seama de faptul cã curgerea este anisentropã. Creºterea de presiune în urma
supraalimentãrii acustice se aproximeazã procentual tot prin relaþia (2.64), þinând seama de
proporþionalitatea care existã între presiunea de admisie ºi presiunea medie efectivã, iar aceasta
este proporþionalã cu momentul motor.
Observaþie: Supraalimentarea acusticã este extrem de eficientã deoarece comprimarea

36
prin unde de presiune este adiabatã, având în vedere cã timpul de compresie este prea scurt pentru
transfer de energie termicã.

2.3.3.2 Modelarea supraalimentãrii cu agregate speciale

Dupã cum am arãtat la expunerea modelului cilindrului, fluxul de entalpie admis creºte
energia internã ºi deci potenþialul de putere al motorului. Asupra acestui termen se poate
interveni prin debitul masic ºi prin temperatura gazelor admise. A doua posibilitate implicã
scãderea densitãþii ºi deci scãderea debitului admis, efect care este mai important decât nivelul
temperaturii, deoarece nu poate fi arsã o cantitate mai mare de combustibil, ceea ce scade puterea
litricã.
Prima posibilitate (debitul masic) este modalitatea principalã de a influenþa puterea unui
motor construit (având în vedere cã puterea este aproximativ proporþionalã cu debitul masic
aspirat). Privind ecuaþia de debit (2.28), se constatã ºi posibilitãþile de creºtere a debitului:
 mãrirea coeficientului de debit (arhitectura canalizaþiei, forma organelor de distribuþie);
 mãrirea ariei disponibile de curgere (numãr de supape, viteza de acþionare a organelor
de distribuþie);
 creºterea raportului presiunilor (supraalimentare).
Aceastã creºtere este limitatã de forma funcþiei de debit F (ec.2.29), care aratã cã debitul
creºte doar pânã la un anumit raport de comprimare în suflantã.
Primele douã modalitãþi au fost tratate la analiza fluxului de entalpii prin cilindru,
urmând ca în continuare sã prezentãm pe scurt a treia posibilitate, pentru care este necesarã
montarea unui compresor pe traseul de admisie, ce constituie pentru ansamblul motorului un
subsistem care transformã parametrii de intrare. Pentru proiectantul de motoare se pune cel mai
frecvent problema de a gãsi agregatul optim de supraalimentare ºi de a face ca acesta sã
funcþioneze cât mai bine împreunã cu motorul. Din acest punct de vedere este importantã
cunoaºterea funcþiei de transfer a agregatului (caracteristicã care leagã parametrii de intrare cu cei
de ieºire).
Procesul de comprimare se produce cu consum de energie ºi cu un anumit randament care
depinde de condiþiile de funcþionare. Obiectivul acordãrii motorului cu agregatul de
supraalimentare este de a asigura funcþionarea motorului într-un domeniu de funcþionare al
compresorului caracterizat prin randamente cât mai mari.
Pentru aceasta este necesarã cunoaºterea caracteristicii compresorului ºi cunoaºterea
plasãrii domeniului de funcþionare al motorului în aceastã caracteristicã.
Agregatele de supraalimentare sunt d.p.d.v. al modului de acþionare (fig.2.6 a):
 mecanice (energia de antrenare este preluatã de la arborele cotit al motorului);
 turbosuflante (pentru antrenarea compresorului este folositã o turbinã în care se destind
gazele arse care pãrãsesc cilindrul);
 agregat cu unde de presiune (aerul este comprimat direct de cãtre gazele arse într-un
rotor celular).
Tabelul 2.1
Criteriul 1 2 3 4
Puterea nominalã + ++ + +
Cuplu la turaþii scãzute -- + ++ ++
Viteza de reacþie la accelerare -- + ++ ++
(cu menþinerea limitei de fum)
Consum în exploatare - + ++ ++
Nivel de zgomot + + - -
Emisiile de noxe - + ++ -
Funcþionare la altitudine + + + -
Siguranþã în funcþionare ++ - + +

37
 a) b) c)
Fig. 2.6: Variante constructive de compresoare

Spaþiul necesar + + - -
Flexibilitate la poziþia pe ++ ++ - -
motor
Cerinþe legate de filtru de fum + + -- ++
Creºterea presiunii medii + ++ ++ +
Tehnologicitate ++ - + +
Costurile sistemului + - - +
Variantele constructive de compresoare sunt prezentate în figura 2.6 , iar în anexa 7 sunt
sintetizate caracteristicile funcþionale, trasate în coordonate adimensionale.
Pentru uºurarea decizei adoptãrii unui agregat de supraalimentare, sunt sintetizate în
tabelul 2.1, criteriile de alegere a agregatelor.
S-a notat:
1. turbosuflanta;
2. turbosuflanta (perfecþionatã) în tehnologie viitoare;
3. agregat cu unde de presiune;
4. supraalimentare mecanicã.
In figura 2.7 sunt reprezentate caracteristicile externe ale unui motor de referinþã
supraalimentat dupã cele trei procedee.
Legãtura motor agregat de supraalimentare se face diferit pentru cele trei tipuri de
agregate.
Pentru supraalimentarea mecanicã pornind de la turaþia motorului rezultã turaþia
compresorului adoptând un raport de transmitere ºi cu debitul de aer cunoscut din calculul
gazodinamic rezultã presiunea de supraalimentare din caracteristica reprezentatã în anexa 7.
O altã variantã presupune adoptarea unei presiuni de supraalimentare (din necesitatea
obþinerii unei anumite presiuni medii efective - vezi "desfãºurarea proiectului"); la intersecþia
curbei de presiune constantã cu caracteristica de consum a motorului, rezultã de pe caracteristica
compresorului, turaþia sa de antrenare.
De puterea necesarã antrenãrii compresorului, calculatã cu relaþia:
dm 1 p i
Pc =  T 1  c p  [( 2 ) - 1]; i = (k - 1) / k (2.65)
dt c p1
trebuie þinut seama în determinarea puterii efective a motorului.
Pentru motorul turbosupraalimentat, motorul este cuplat termodinamic atât cu
compresorul cât ºi cu turbinã, iar compresorul ºi turbina sunt cuplate mecanic. Toate cuplajele
sunt afectate de pierderi, de care se þine seama prin randamente isentrope la cuplajul
termodinamic, ºi prin randament mecanic la cuplajul mecanic. Pentru studiul motorului
turbosupraalimentat sunt necesare date, care în funcþie de problema de studiu se folosesc diferit.

38
Semnificaþia indicilor ºi parametrii caracteristici se preiau de pe schema de calcul reprezentatã în
anexa 7.
Date ºi relaþii necesare:
1. Puterea necesarã antrenãrii compresorului (ec.2.65)
- randamentul isentropic este trecut în caracteristica compresorului (anexa 7)
2. Puterea necesarã antrenãrii turbinei:
dmT p i
PT = T   T 3  c p3  [1 - ( 4 ) ]; i = (k - 1) / k (2.66)
dt p3
T25 -randamentul isentropic al turbinei. De obicei este indicat în caracteristicile
turbinelor (anexa 7) produsul dintre randamentul isentrop al turbinei ºi randamentul mecanic al
agregatului turbosuflantã.
Factorul de referinþã de pe caracteristica turbinei, este cifra caracteristicã uT26/c027, unde:
uT28 - viteza perifericã a turbinei;
c029 - viteza idealã a gazului în turbinã.
c02
= h 3 - h4 (2.67)
2
Debitul masic prin turbinã se calculeazã cu ecuaþia de debit (2.28), în care se introduc
presiunile p3, p430 ºi coeficientul de debit reprezentat în caracteristica turbinei (anexa 7).
Debitul masic prin compresor este cel care trece ºi prin motor ºi se calculeazã cu ecuaþiile
(2.71), (2.72) înmulþite cu densitatea aerului în aval de compresor.
Þinând seama cã în regim staþionar pentru turbosuflantã, puterea turbinei este cedatã
compresorului, se obþine ecuaþia gradului de supraalimentare:
i
p2  mT T3 
=  1+  K      1 - K   (2.68)
p1  mc T1 
cu:
R g  k a - 1  k g 
K=     (2.69)
Ra  k a   k g - 1 
Indicele a se referã la aer, g la gaze arse.
R - constanta gazului
k - exponentul adiabatic
 - randamentul global al turbosuflantei
j
p kg -1
K =  4 ; j= (2.70)
 p3  kg
i = 3.5
Problematica care apare la motorul turbosupraalimentat se poate judeca pe ecuaþia 2.68.
Sub forma datã se poate determina presiunea de supraalimentare în funcþie de condiþiile
funcþionale, sau transformând ecuaþia 2.68 se poate obþine un rãspuns la întrebarea: ce condiþii
funcþionale sunt necesare pentru a obþine o anumitã presiune de supraalimentare, care rezultã fie
din condiþia de a obþine o anumitã presiune medie efectivã, fie de a nu depãºi limita de
rezistenþã (m.a.c.) sau pe cea de detonaþie (m.a.s.).
 Dacã se cunoaºte presiunea necesarã de supraalimentare, de pe caracteristica
compresorului, se determinã la intersecþia curbei de presiune constantã cu cea de debit
(debitul absorbit de motor) punctul de funcþionare, respectiv turaþia ºi randamentul
isentrop;
 Se verificã dacã ºi alte debite corespunzãtoare altor turaþii, se încadreazã pe
caracteristica compresorului;
 Având turaþia ºi randamentul rezultã puterea necesarã turbinei pentru a realiza
respectivul raport de compresie;
 Din parametri care intervin în ecuaþia puterii turbinei, rezultã condiþiile de realizare a
39
 acestei puteri. De exemplu debit, temperatura gazelor arse, etc.
O altã problemã care se poate pune este determinarea presiunii de supraalimentare pe care
o poate da energia gazelor de evacuare, în condiþiile unui randament al turbinei cât mai eficient.
Observaþie: În general, curba de consum a motorului se plaseazã în zona turaþiilor
scãzute iar în zona turaþiilor înalte se limiteazã presiunea la valori limitã (detonaþie la m.a.s.,
solicitãri mecanice la m.a.c.) prin devierea unei cantitãþi din gazele arse pe lângã turbinã.
Caracteritica din anexa 7 este trasatã în coordonate adimensionale, ºi plasarea curbelor de
consum ale motorului în aceastã caracteristicã este idealizatã. Când se va adopta din oferta
firmelor constructoare agregatul de supraalimetare, se va avea în vedere cã suprapunerea între
caracteristica idealã ºi cea oferitã sã fie cât mai bunã. Se va adopta acea caracteristicã care prin
scãderea debitului, intrã în zone cu randament mai mare, deoarece în acest caz, se obþine o
compensare a puterii cu altitudinea (deoarece cu altitudinea scade densitatea ºi implicit debitul
masic).
Pentru agregatul cu unde de presiune este reprezentat în anexa 7 caracteristica presiunii de
supraalimentare, funcþie de tempeartura gazelor arse. Ea se poate utiliza fie pentru a determina
presiunea de supraalimentare, fie pentru a obþine temperatura necesarã a gazelor arse.
De puterea necesarã antrenãrii rotorului, extrem de micã deoarece trebuiesc învinse doar
frecãrile din lagãre, se þine seama în adoptarea randamentului mecanic.
Pentru a asigura cã domeniul de funcþionare al motorului este acoperit de posibilitãþile
agregatului de supraalimentare, este necesar trasarea în caracteristica compresorului a
caracteristicii de consum (de debit volumic dV/dt) a motorului, folosind pentru motorul în patru
timpi, relaþia:
dV N p T2
= u  Vs  = 1  (2.71)
dt 2 p2 5
313+  ( T 2 - 273)
6
Pentru procedeul în doi timpi, debitul se calculeazã cu ecuaþia de debit (2.28):
dV p T1
= Aec  F  2   2 R (2.72)
dt p1 T 2
F - funcþia de debit (2.29) în care intervin presiunea din amonte( p 2 31) [i din aval ( p 3 32)
de cilindru.
Aec33 - aria realã de curgere mediatã:

Fig.2.7: Caracteristicile de cuplu pentru diferite modalitãþi de supraalimentare

40
 1
360 
Aec =  Aec  d (2.73)
Aria de sub integralã se calculeazã cu relaþia:
A2a  A2e
Aec = (2.74)
A2a + A2e
unde: A reprezintã ariile reale momentane descrise de orificiul de admisie (indicele a) ºi
de cel de evacuare (indicele e).
Prin arie realã se înþelege produsul între coeficientul de debit ºi aria geometricã.
Caracteristicile de consum ale motorului se reprezintã pentru mai multe turaþii, pentru a
constata oferta compresorului ºi în alte puncte de funcþionare. În funcþie de dorinþa
proiectantului se plaseazã caracteristica motorului în caracteristica compresorului. Dacã
presiunile de supraalimentare depãºesc valorile admise se limiteazã presiunea de supraalimentare
cu supape, care deviazã o parte din gazele arse pe lângã turbinã.
Dacã pe traseul de admisie se plaseazã un rãcitor pentru încãrcãtura proaspãtã se þine
seama de el tot printr-o caracteristicã (anexa 8). Rãcitorul se considerã un rezervor care transferã
prin pereþi energia termicã de rãcire, care rezultã de pe caracteristica sa. Volumul rezervorului se
asimileazã cu întregul volum al sistemului de admisie.
Pentru calcule simplificate rãcitorul se considerã o cutie neagrã, care transformã funcþie
de debitul de aer care o parcurge, temperatura (anexa 8), ºi presiunea prin cãderea de presiune de
pe caracteristica din anexa 8.

2.3.4 Modelarea procesului de evacuare

Pentru conductele care formeazã sistemul de evacuare se poate aplica raþionamentul de la
sistemul de admisie, însã erorile de calcul în special de amplitudine a oscilaþiilor, sunt mari.
O ipotezã abordatã pentru sistemul de evacuare care nu presupune efort de calculaþie
deosebit, este considerarea întregului sistem ca un rezervor, în care viteza se atenueazã. Cu
aceastã ipotezã se poate aplica raþionamentul de la modelul cilindrului, cu menþiunea cã nu apare
energie termicã în urma reacþiilor chimice ºi nici schimb de lucru mecanic cu exteriorul.
Particularitãþile acestui sistem reprezentat în figura 2.8, sunt:
 debitul masic de intrare în "rezervorul" de evacuare este format din suma debitelor
maselor de ieºire din cilindrii;
 parametrii de stare ai gazului se preiau din calculul cilindrului în momentul deschiderii
supapei de evacuare.
În cazul în care pe traseul de evacuare se gãseºte turbina agregatului de supraalimentare,
atunci debitul care pãrãseºte "rezervorul evacuare" este debitul care pãtrunde în turbinã, discutat
în subcapitolul 2.3.3.2.
Observaþie: La turbosupraalimentarea motoarelor prin impulsuri, la care gazele evacuate
sunt dirijate în turbinã la intervale de timp cât mai uniforme, pentru a asigura rotaþia uniformã a
turbinei, se evitã interferarea colectoarelor, chiar pânã în faþa agregatului. Modelul se poate
pãstra indiferent de procedeul de turbosupraalimentare, deoarece efectul asupra funcþionãrii
comune se pãstreazã.

2.3.5 Calculul mecanic

Evaluarea efectului modului de desfãºurare a proceselor termogazodinamice nu este
complet, dacã nu se apreciazã performanþele la nivelul arborelui cotit. Parametrii la nivelul
spaþiului de lucru, se numesc "indicaþi", iar la nivelul arborelui cotit, "efectivi".
Pentru a obþine transformarea parametrilor indicaþi în cei efectivi, trebuie þinut seama de

41
structura pierderilor de energie.
Pierderile de care nu s-a þinut seama în bilanþul energetic ºi care nu se pot neglija sunt
pierderile prin frecare ºi antrenarea agregatelor auxiliare - pf 34(pompa de apã ºi/sau ventilator,
pompa de ulei, alternatorul, mecanismul de distribuþie). Evaluarea lor este extrem de dificilã ºi se
utilizeazã valori obþinute experimental. Dimensional se exprimã fie ca randament, fie ca presiune
(anexa 9).
Astfel, presiunea efectivã, se obþine scãzând din presiunea indicatã pierderile prin frecare:
pe = pi - p f (2.75)
Forþa generatã asupra pistonului este datã de relaþia:
D2
F g = ( pe - pc )  A p = ( pe - pc )    (2.76)
4
unde prin pe35 se ia în considerare presiunea din carter care acþioneazã tot asupra
pistonului.
Forþa tangenþialã T, care produce cuplul motor diferã de forþa generatã de presiune la
nivelul pistonului Fg, datoritã construcþiei mecanismului bielã-manivelã ºi datoritã apariþiei
forþelor de inerþie Fi ale mecanismului bielã manivelã, care acþioneazã pe aceeaºi direcþie cu
forþa de presiune a gazelor:
T = ( F g + Fi ) f (2.77)
Funcþia de transformare este datã de relaþia:
f = sin(  +  ) / cos  (2.78)
  r2 
cu cos  =  1 -    sin2  
 l 
unde: r - raza manivelei;
l - lungimea bielei.
Cuplul motor al monocilindrului este dat de relaþia:
M = T r (2.79)
Þinând seama de defazajul unghiular care existã între cilindrii motorului, se obþine
momentul sumar la arborele cotit (vezi cap. "Cinematica ºi dinamica mecanismului motor":
M t = i M i (2.80)
unde i reprezintã numãrul cilindrilor.
Mt   n
Puterea instantanee efectivã a motorului este datã de relaþia: P =
30
Dacã în expresia presiunii (2.75) nu intervine presiunea datoratã pierderilor mecanice,
expresia 2.79 va descrie puterea instantanee indicatã. Pentru motorul supraalimentat mecanic la
care puterea de antrenare a compresorului este preluatã de la arborele cotit, puterea disponibilã va
fi diminuatã prin puterea preluatã de compresor: Psm = P - Pc

Fig.2.8: Schema de calcul a "rezervorului evacuare"

42
2.3.6 Calculul parametrilor integrali
Mãrimile descrise pânã în acest punct sunt raportate la poziþia unghiularã a arborelui
motor. Acest mod de studiu este util pentru aprecieri de amãnunt a proceselor
termogazodinamice. Pentru aprecierea calitãþilor globale în vederea comparaþiei soluþiilor
constructive, sunt utili parametrii integrali.
Având evoluþia funcþie de poziþia unghiularã, a unui parametru oarecare, se calculeazã
integrala sa pe durata unui ciclu de funcþionare.
Calitatea proceselor este apreciatã ºi prin valoarea medie a parametrilor, care este valoarea
constantã a parametrului studiat, ce determinã aceeaºi integralã pe durata unui ciclu, ca ºi variaþia
sa în timp.
Calculul se poate face pentru oricare parametru studiat. Cei mai semnificativi sunt:

2.3.6.1 Pentru procesul de admisie:

2.3.6.1.1 Debitul de aer admis pe durata unui ciclu:

ma =  ma  d   ma (2.81)
suma se referã la valorile calculate discret în tabelul expus la capitolul "modul de lucru".

2.3.6.1.2 Coeficientul de debit este o mãsurã a masei de aer furnizate motorului

d = ma (2.82)
m0
m037 - masa teoreticã care umple cilindrul în condiþiile mediului

2.3.6.1.3 Coeficientul de umplere este o mãsurã a aerului disponibil dupã schimbul de gaze
u = ( ma - me ) / m0 (2.83)
Indicele a descrie masa care trece pe lângã supapa de admisie, iar indicele e descrie masa
evacuatã în timpul baleiajului.
! La motorul supraalimentat coeficientul de umplere poate avea ºi valori supraunitare
conform definiþiei de mai sus.

2.3.6.1.4 Coeficientul de reþinere este o mãsurã a pierderilor gazodinamice

r = ( ma - me ) / ma (2.84)

2.3.6.1.5 Coeficientul gazelor reziduale descrie cantitatea de gaze arse care rãmân în cilindru
dupã închiderea evacuãrii

 gr = mise (2.85)
misa
m este masa totalã din cilindru, ise marcheazã momentul când se închide supapa de
evacuare, iar isa momentul când se închide supapa de admisie.

2.3.6.1.6 Coeficientul de exces de aer descrie calitatea amestecului:

m
= (2.86)
mst
m - masa realã de aer din cilindru(2.87)
mst = C0  Lmin
mst38 - masa de aer necesarã arderii combustibilului în condiþii stochiometrice
Co - cantitatea de combustibil arsã pe ciclu
43
 Lmin - aerul minim necesar arderii (în condiþii stochiometrice) a unitãþii de masã de
combustibil (vezi anexa 3).
! Parametrii descriºi sunt valabili pentru orice tip de motor (2 timpi/4 timpi); aspiraþie
naturalã/supraalimentat).

2.3.6.2 Pentru schimbul de lucru mecanic:

2.3.6.2.1 Lucrul mecanic consumat pentru compresia gazelor

W - = W - (2.88)
se adunã termenii care au în tabelul de calclul semnul pozitiv, deoarece acesta se referã la
starea energeticã a gazului, care creºte prin efectuarea din exterior de lucru mecanic.

2.3.6.2.2 Lucrul mecanic efectuat de cãtre motor.

W+ = W+ (2.89)
intervin termenii cu semn negativ din tabelul de calcul. Integrala pe un ciclu a variaþiei în
timp a lucrului mecanic schimbat prin piston, reprezintã puterea indicatã a motorului.

2.3.6.3 Pentru transferul de energie termicã:

2.3.6.3.1 Energia termicã transferatã prin pereþi

Q p =  Qp (2.90)
se poate distinge ºi în acest caz energia transferatã prin diferitele componente
constructive, de asemenea energia cedatã ºi cea absorbitã de la pereþi.

2.3.6.4 Pentru procesul de ardere:

2.3.6.4.1 Energia termicã cedatã în procesul de ardere

Qc =  Qc (2.91)

2.3.6.5 Pentru procesul de evacuare:

2.3.6.5.1 Debitul de gaze evacuat pe durata unui ciclu

me =  me (2.92)

2.3.6.5.2 Entalpia gazelor care pãrãsesc cilindrul ca mãsurã a pierderilor de energie prin gazele
de evacuare:
He =  He (2.93)

2.3.6.6 Pentru parametrii de performanþã:

2.3.6.6.1 Presiunea medie indicatã

44
 pmi =
 p  d = 1   p (2.94)
 d n
n este numãrul de puncte de calculaþie

2.3.6.6.2 Presiunea medie efectivã

1
pme =  pe (2.95)
n

2.3.6.6.3 Cuplul mediu al monocilindrului

1
M med =  M (2.96)
n

2.3.6.6.4 Cuplul mediu al policilindrului

1
M med poli =  M i (2.97)
n
Mi39 este cuplul sumar momentan al tuturor cilindrilor.

2.3.6.6.5 Puterea medie indicatã

Pmi = pmi  V  N  z (2.98)
z este numãrul de cicluri care au loc pe durata unei rotaþii a arborelui motor
z = 0.5 la motorul în 4 timpi
z = 1.0 la motorul în 2 timpi

2.3.6.6.6 Puterea medie efectivã

Pme = pme  V  N  z (2.99)

2.3.6.6.7 Consumul orar

N
C = C0  z  (2.100)
60

2.3.6.6.8 Consumul specific

C
c= (2.101)
Pe

2.4 Modul de utilizare al modelului

Utilizarea modelului presupune o serie de etape:

1. stabilirea datelor de intrare;
2. calculul evoluþiei în timp a parametrilor de stare;
3. reprezentarea caractersisticilor;
4. calculul parametrilor integrali.

2.4.1 Stabilirea datelor de intrare

Aceste date se stabilesc înaintea începerii calcului propriu-zis. Ele sunt de douã tipuri:
- condiþiile iniþiale, care cuprind valorile numerice ale parametrilor de stare la începutul

45
simulãrii,
- condiþiile limitã, care sunt datele ce definesc construcþia motorului, ºi nu se modificã în
timpul procesãrii datelor.
Valori orientative pentru diferitele categorii de motoare sunt sintetizate în anexa 1 iar
pentru orientarea adoptãrii valorilor vezi capitolul 2.5 "Desfãºurarea proiectului".
Dacã modelul este abordat pentru prima oarã, se recomandã parcurgerea capitolului
"Bazele modelului".

2.4.1.1 CONDIÞIILE INIÞIALE

- sunt valorile parametrilor de stare necunoscuþi în momentul începerii calcului termic:

Presiunea iniþialã din cilindru p040 [N/m2]
Temperatura iniþialã din cilindru T0 41[K]
Presiunile p142, p2, p3, (vezi notaþiile din anexa
p4 7)
Temperaturile T1, T2, T3, T4 43
Datele se preiau fie dintr-un calcul anterior, fie se adoptã funcþie de arhitectura sistemului
de admisie (parametrii mediului la motorul cu aspiraþie naturalã, presiunea de supraalimentare la
motorul supraalimetat).
Dacã se dispune de un program de calcul, se va rula programul pentru mai multe cicluri
utilizând datele de ieºire ca date de intrare pentru noul ciclu, pânã ce acestea vor coincide. De
obicei este nevoie de douã trei cicluri.

2.4.1.2 CONDIÞIILE LIMITÃ

Pentru calculul termogazodinamic este necesar completarea urmãtorului tabel de date,

care formeazã condiþiile limitã. Valori orientative sunt indicate în anexa 1, iar pentru uºurarea
orientãrii, se recomandã parcurgerea capitolului 2.5 "Desfãºurarea proiectului", în special când nu
sunt stabilite principalele dimensiuni.

2.4.1.2.1 Parametrii geometrici ai cilindrului

0.1. tipul motorului (m.a.s/m.a.c)
0.2. numãr de timpi (2/4)
0.3. numãr de cilindri i [-]
0.4. alezaj D [m]
0.5. cursa S [m]
0.6. raport de compresie  [-]
0.7. raza manivelei r [m]
0.8. raportul raza manivelei/lungimea bielei b 44[-]

2.4.1.2.2 Parametrii energetici ai cilindrului

Parametrii transferului de energie termicã
- pentru calculul termic funcþie de temperatura pereþilor:
1.1. aria suprafeþei camerei de ardere A2 [m2] (vezi. cap. "desfãºurarea proiectului")
cuprinsã în chiulasã
1.2. temperatura pistonului T1 [K]

1.3. temperatura chiulasei T2 [K]

1.4. temperatura cilindrului T3 [K] (vezi anexa
2)
- pentru calculul termic funcþie de temperatura lichidului de rãcire:

46
 1.5. numãrul straturilor care formeazã peretele i [-]
pentru transferul de energie termicã
1.6. grosimea stratului i si45 [m]
1.7. conductivitatea termicã a stratului i i 46[W/(mK)]
1.8. coeficientul de convecþie al fluidului de rãcire l [47W/(m2K)]
1.9. temperatura mediului de rãcire Tl [K] (vezi anexa 2)

2.4.1.2.3 Parametrii arderii

(vezi anexa 3)
1.10. puterea caloricã inferioarã a combustibilului Hi [J/kg]
1.11. începutul arderii IA [°RAC]
1.11'. durata arderii DA [°RAC]
1.12. factorul de forma Vibe m [-]
1.13. cantitatea de combustibil consumatã pe ciclu C0 [kg/ciclu]
1.14. randamentul arderii a [-]

2.4.1.2.4 Parametrii schimbului de gaze

vezi anexa 1, pentru:
1.15. unghiul dse [°RAC]
1.16. unghiul îse [°RAC]
1.17. unghiul dsa [°RAC]
1.18. unghiul isa [°RAC]
1.19. înãlþimea de ridicare a supapei de admisie ha [mm]
1.20. înalþimea de ridicare a supapei de evacuare he [mm]
1.21. diametrul supapei de admisie da [mm]
1.22. diametrul supapei de evacuare de [mm]
1.23. numãrul supapelor de admisie Na [-]
1.24. numãrul supapelor de evacuare Ne [-]

vezi anexa 5, pentru:

1.25. curba de ridicare a supapei de admisie
1.26. curba de ridicare a supapei de evacuare

vezi anexa 6, pentru:

1.27. curba coeficientului de debit al supapei de admisie
1.28. curba coeficientului de debit al supapei de evacuare

vezi anexa 3, pentru:

1.29. exponentul adiabatic al aerului k [-]
1.30. constanta aerului R [J/kgK]

2.4.1.2.5 Parametrii de timp

1.31. turaþia motorului n [1/min]
1.32. pasul de timp  [oRAC] de obicei calculul se conduce din grad în
grad
1.33. pasul de timp în radiani  [rad]
! în calcule pasul unghiular intervine în radiani !

2.4.1.3 Parametrii sistemului de admisie

2.1. Numãrul conductelor care formeazã colectorul N [-] - se adoptã constructiv

47
 de admisie
2.2. Lungimea colectorului N: L [m]
2.3. Aria secþiunii transversale a colectorului N: A [m2]
Observaþie!: lungimile ºi ariile colectoarelor care formeazã sistemul de admisie se pot
adopta constructiv, funcþie de diametrul supapelor, dar este posibil sã se calculeze una din
dimensiuni, din condiþia unei supraalimentãri acustice - vezi cap.3
2.4. Presiunea mediului pm [N/m2]
2.5. Temperatura mediului Tm [K]

2.4.1.4 Parametrii sistemului de evacuare

3.1. Volumul colectorului de evacuare -se adoptã constructiv

2.4.1.5 Parametrii sistemului de supraalimentare (opþional)

vezi anexa 7 ºi subcapitolul 2.3.3.2, pentru:

4.1. caracteristica compresorului (ºi a turbinei).
4.2. debitul volumic de aer prin motor dVa/dt [m3/s] (ec. 2.71 sau 2.72)
4.3. turaþia agregatului de supraalimentare nT [1/min]
4.4. puterea necesarã antrenãrii compresorului Pc [kW] (ec.2.62)
vezi anexa 8 pentru:
4.5. Caracteristica rãcitorului intermediar
(opþional)
4.6. Cãderea de presiune în rãcitor p [N/m2]
4.7. Cãderea de temperaturã T [K]

2.4.2 Calculul evoluþiei in timp a parametrilor de stare din motor

Are ca scop obþinerea valorilor parametrilor de stare pentru un ciclu motor, funcþie de
timp (poziþia unghiularã a arborelui cotit), ºi de spaþiu.
Pentru acest calcul, se formeazã un tabel a cãrui cap, se completeazã cu parametrii de mai
jos. Numãrul de ordine al parametrului indicat în continuare, marcheazã ºi numãrul de ordine al
coloanei din tabelul de calcul. În dreptul fiecãrui parametru, este indicatã sursa de determinare a
parametrului, care poate fi o relaþie de calcul a cãrui numãr indicã sursa din subcapitolul 2.3
"Bazele modelului", în care sunt folosite condiþiile iniþiale ºi/sau la limita sau este preluat dintr-o
anexã.
Aºadar, tabelul de calcul are pe orizontalã parametrii de calcul, iar pe verticalã, poziþia
unghiularã a arborelui cotit, pentru perioada de timp studiatã.
Calculul începe în stânga sus a tabelului, se completeazã mai întâi linia, iar cu parametrii
liniei, se calculeazã prima valoare de pe linia urmãtoare (pentru noul moment), adicã se începe
completarea liniei urmãtoare.
Observaþii: Existã situaþii când procedura de mai sus poate sã nu fie respectatã. Este
vorba de datele care nu necesitã calcule, preluate din anexe (ex. ceoficienþi de debit, curbe de
ridicare a supapei etc.), care permit completarea întregii coloane, ºi perioada când ambele supape
sunt închise. În acest caz, calculul cilindrului se poate efectua independent de calculul altor
sisteme.
În paranteze drepte "[ ]" sunt notate unitãþile de mãsurã, iar în paranteze rotunde "( )",
numãrul relaþiei, cu care se calculeazã parametru studiat.

48
2.4.2.1 CALCULUL CILINDRULUI

1.1. Poziþia unghiularã a arborelui cotit

- se mãsoarã fie din momentul îsa sau din p.m.s. din timpul admisiei
- se marcheazã momentele de distribuþie ale supapelor, momentul ºi durata injecþiei
pentru a avea o imagine clarã când apar ºi/sau dispar termeni în ecuaþia de bilanþ.
1.2. Presiunea din cilindru p [N/m2] relaþia (2.53)
- în prima linie se trece valoarea adoptatã la "condiþiile iniþiale"
1.2' Viteza de creºtere a presiunii p/ [N/m2/0RAC]  este pasul de timp
1.3. Temperatura din cilindru T [K] relaþia (2.52)
- în prima linie se trece valoarea adoptatã la "condiþiile iniþiale"
Calculul schimbului de lucru mecanic
1.4. Spaþiul parcurs de piston, mãsurat din p.m.s. x [m] (2.5)
1.4' Volumul momentan al spaþiului de lucru V [m3] (2.3)
1.5. Viteza pistonului v [m/s] (2.7)
1.6. Variaþia de volum dV/dt [m3/s] (2.3)
1.7. Variaþia de lucru mecanic dW/dt [J/s] (2.6)
Calculul energiei termice transferate prin pereþi
1.8. Coeficientul de convecþie al gazului  W/(m2K)] (2.9) dacã este
cazul ºi
1.8' Coeficientul de transfer de caldurã k [W/(m2K)] (2.17)
1.9. Energia transferatã prin pereþii chiulasei Q1 [J/s] (2.15)
1.10. Energia transferatã prin pereþii cilindrului Q2 [J/s] (2.15)
1.11. Energia transferatã prin piston Q3 [J/s] (2.15)
1.12. Energia transferatã prin pereþii spaþiului de dQp/dt [J/s] (2.14,2.15 sau 2.16)
lucru
Calculul arderii
1.13 Funcþia Vibe dx/dy [-] (2.20)
1.14. Energia termicã rezultatã în urma arderii dQc/dt [J/s] (2.22)
Calculul parametrilor de stare
1.15. Cãldura specificã la presiune constantã cp [J/(kgK)] (2.37)
1.16. Cãldura specificã la volum constant cv [J/(kgK)] (2.38)
1.17. Exponentul adiabatic k [-] (2.39)
Calculul schimbului de gaze
1.18. Înãlþimea de ridicare a supapei de admisie Xa [m] anexa 5
1.19. Aria descrisã de organul de admisie Aa [m2] (2.31 sau 2.32)
1.20. Coeficientul de debit al orificiului de a [-] anexa 4
admisie
1.21. Raportul presiunilor Q [-] (2.30)
1.22. Funcþia de debit F [-] (2.29)
1.23. Debitul prin supapa (supapele) de admisie dma48/dt [kg/s] (2.28)
1.24. Entaplia unitãþii de masã ha49 [J/kg] (2.26)
1.25. Variaþia entalpiei totale a gazului admis dHa50/dt [J/s] (2.27)
1.26. Înãþimea de ridicare a supapei de evacuare Xe [m] anexa 5
1.27. Aria descrisã de organul de evacuare Ae [m2] (2.31 sau 2.32)
1.28. Coficientul de debit al orificiului de e [-] anexa 4
evacuare
1.29. Raportul presiunilor Q [-] (2.30)
1.30. Funcþia de debit F [-] (2.29)
1.31. Debitul prin supapa de evacuare dme51/dt [kg/s] (2.28)
1.34. Entalpia unitãþii de masã he [J/kg] (2.26)
1.35. Variaþia entalpiei totale a gazelor evacuate dHe52/dt [J/s] (2.27)
49
 1.36. Entalpia totalã a gazelor care tranziteazã dH/dt [J/s] (2.36)
motorul
1.37. Debitul masic care tranziteazã motorul dm/dt [kg/s] (2.35)
1.38. Masa existentã la un moment dat în cilindru m [kg] (2.43)
Calculul termenilor bilanþului energetic
1.39. Suma interacþiunilor energetice cu mediul X [J/s] (2.1)
1.40. Creºterea de temperaturã dT/dt [K/s] (2.45)
1.41. Creºterea de presiune dp/dt [(N/m2)/s] (2.47)
Calculul necunoscutelor
Noua valoare a temperaturii T [K] (2.52)
Noua valoare a presiunii p [N/m2] (2.53)
Aceste valori se trec în linia urmãtoare din coloanele 1.3 (pentru temperatura ) respectiv
1.2 (pentru temperatura).
Evaluarea emisiilor de noxe, vezi anexa 6, pentru:
1.42. Emisia de CO MCO [g/ciclu]
1.43. Emisia de HC MHC [g/ciclu]
1.44. Emisia de Nox MNO [g/ciclu]
1.45. Emisia de fum MFUM [g/ciclu]

2.4.2.2 CALCULUL ADMISIEI

Colectoarele care compun sistemul se împart în 9 intervale, rezultând 10 puncte pentru

care cu relaþia (2.57) se calculeazã presiunea ºi viteza. În relaþie se înlocuieºte pe rând valoarea
lui L cu diferitele lungimi. Primul punct corespunde condiþiilor de mediu, iar ultimul porþii
supapei. În aceste condiþii, punctului din conducta care vine în contact cu mediul, situat spre
acesta, i se vor atribui parametrii de stare ai mediului (viteza gazului în mediu este de obicei
nulã).
Punctul situat spre cilindru, va avea parametrii de stare ai acestuia, însa doar în timpul
schimbului de gaze. În caz contrar, condiþia limitã este viteza momentanã în punctul
corespunzãtor porþii supapei, egalã cu zero.
Dacã se învecineazã douã conducte, parametrii de ieºire ai conductei parcurse prima de
aerul admis, constituie parametrii de intrare ai conductei parcurse ulterior.
Conducta situatã în aval de compresor, va prelua ca parametru de intrare presiunea
furnizatã de compresor ºi presiunea din sistemul care urmeazã conductei calculate, necunoscutele
fiind vitezele.
Densitatea gazului se considerã constantã, deoarece variaþiile de presiune sunt foarte
mici.

2.4.2.2.1 Parametrii admisiei

Notaþie: m - identificatorul colectorului care compune admisia
n - indicele punctului spaþial de calcul n = 1…10
2.1.m.n. Presiunea în punctul spaþial n al colectorului m p
2.2.m.n. Viteza în punctul spaþial n al colectorului m u
! - Dacã motorul este supraalimentat, atunci presiunea care rezultã de pe caracteristica
compresorului este datã de intrare pentru colectorul care urmeazã compresorului. (vezi punctul 4,
din "stabilirea datelor iniþiale").
Cu valoarea temperaturii rezultate în urma comprimãrii (calculatã la punctul 4 din "datele
iniþiale", se calculeazã densitatea gazului, care intervine în calculul conductei care urmeazã
compresorului.
 Raþionametul de mai sus, se face în ipoteza conform cãreia, în regim staþionar nu se
modificã parametrii funcþionali ai agregatului de supraalimentare ºi nu intervine

50
 modificarea lor în timpul unui ciclu motor.
 În regim nestaþionar, ipoteza nu este valabilã.
Pentru a marca parametrii de stare în preajma agregatului de supraalimentare se introduc
în tabelul de calcul, parametri a cãror indici corespund schemei de calcul din anexa 7.
2.3. Presiunea în faþa compresorului p1 [N/m]- este presiunea mediului sau presiunea
la capãtul conductei de legãturã
2.4. Temperatura în faþa compresorului T1 [K]- este temperatura mediului sau temperatura
la capãtul conductei de legãturã
2.5. Presiunea dupã compresor p2 [N/m²]- se preia de pe caracteristicle din anexa
7
2.6. Temperatura dupã compresor T2 [K]- se calculeazã cu ecuaþia isentropei:
1
T 2 = T 1  x ; x = (1 - k) / k

unde p este raportul de comprimare al compresorului ºi k exponentul adiabatic.

2.7. Presiunea dupã rãcitor p2 [N/m2]- se determina folosind caracteristica 3

din anexa 8
2.8. Temperatura dupã rãcitor T2 [K]- se determinã folosind caracteristica 2 din
anexa 8
! - Dacã motorul dispune de rãcitor intermediar, acesta va interveni tot printr-o matrice de
transfer, pentru presiune ºi temperaturã. Nici aceºti parametrii nu se modificã în regim staþionar,
ceea ce face nenecesar un calcul funcþie de poziþia unghiularã.
- Presiunea de ieºire din conducta din amonte de rãcitor este preluatã ca parametru de
intrare în conducta din aval, corectatã însã cu cãderea de presiune în rãcitor (vezi anexa 8), iar
cãderea de temperaturã se regãseºte în calculul densitaþii.
Aceste date formeazã datele de intrare pentru matricea de transfer a colectorului de
admisie.
Observaþie!:
- Dupã agregatul de supraalimentare viteza se aproximeazã cu zero, deoarece toate
agregatele dispun de un ajutaj divergent, care în regim subsonic, transformã energia cineticã a
gazelor în energie de presiune.
- Când supapele sunt închise, viteza în apropierea lor este nulã.

2.4.2.3 CALCULUL EVACUÃRII

3.1. Presiunea în rezervorul de evacuare pe [N/m2] (2.47)- particularizatã pentru sistemul

3.2. Temperatura în rezervorul de evacuare
3.3. Presiunea înainte de turbinã
3.4. Temperatura înainte de turbinã
3.5. Presiunea dupã turbinã
3.6. Temperatura dupã turbinã
de evacuare
Te [K] (2.45) - particularizatã pentru sistemul de
evacuare
p3 [N/m2]- este presiunea din rezervor
T3 [K]- este temperatura din rezervor
p4 [N/m2]- se asimilieaza cu presiunea mediului
T4 [K]- se considerã presiunea din amonte de
turbinã

2.4.2.4 CALCULUL PARAMETRILOR MECANICI

4.1. Presiunea efectivã pef [N/m2] (2.75)

4.2. Forþa de presiune a gazelor Fg [N] (2.76)
4.3. Funcþia de transfer a mecanismului f [-] (2.78)
motor

51
 4.4. Cuplul motor al monocilindrului M [Nm] (2.79)
4.5. Cuplul motor al cilindrului i, defazat Mi [Nm] se transformã 4.4 conform defazajului
unghiular (vezi subcap. "Cinematica si
dinamica mecanismului motor")
4.6. Cuplul motor total al policilindrului Mt [Nm] (2.80)
4.7. Puterea efectivã fãrã agregat de P [kW] (2.80')
supraalimentare
4.8. Puterea efectivã (cu agregat de Pef [kW] (2.80")
supraalimetare)

2.4.3 CARACTERISTICILE MOTORULUI

Cu datele obþinute se traseazã o serie de diagrame ce descriu funcþionalitatea motorului
cu ardere internã.
Pentru fiecare diagramã se indicã abscisa (A) ºi ordonata (O) prin numãrul coloanei pe
care o au parametrii obiectiv calculaþi în subcapitolul 2.4.2
1 Diagrama indicatã p=f(V) A=1,4 O=1,2
2 Cronomanograma p=f() A=1,1 O=1,2
3 Temperatura în cilindru T=f() A=1,1 O=1,3
4 Evoluþia lucrului mecanic W=f() A=1,1 O=1,7
5 Cãldura evacuatã prin pereþi Qp=f() A=1,1 O=1,12
6 Legea de ardere Qc=f() A=1,1 O=1,14
7 Debitul masic admis ma53 =f() A=1,1 O=1,23
8 Debitul masic evacuat me54 =f() A=1,1 O=1,31
9 Cuplul motor al monocilindrului M=f() A=1,1 O=4,4
10 Cuplul motor al policilindrului Mi=f() A=1,1 O=4,5
11 Puterea efectivã momentanã Pef=f() A=1,1 O=4,8
Desigur oricare din coloanele calcului termic, poate constitui obiect de studiu ºi nu numai
raportat la timp sau poziþia unghiularã a arborelui cotit, ci ºi raporat la factori constructivi sau
funcþionali.
12 Reprezentarea graficã a bilanþului energetic
Dacã calculul se reia pentru întreg domeniul de turaþii al motorului, se poate trasa
caracteristica de turaþie, inclusiv caracteristica externã.
13 Putere, Cuplu, Consum orar, Consum specific funcþie de turaþie.
Funcþie de turaþie se poate reprezenta oricare din parametrii avuþi în studiu.
Sunt utile dependente funcþionale ca de exemplu:
- lungimea de rezonanþã funcþie de turaþie, având ca parametru secþiunea conductei;
- debitul admis funcþie de fazele distribuþiei pentru diferite turaþii;
- puterea efectiva funcþie de începutul arderii.
Aceste exemple sugereazã doar multitudinea de posibilitãþi care se pot imagina ca surse
de optimizare folosind modelul de simulare.

2.4.4 CALCULUL PARAMETRILOR INTEGRALI ªI DE

PERFORMANÞÃ
Majoritatea parametrilor integrali sunt integrale ale valorilor calculate pe câte o coloanã.
În acolade {} se va nota când este cazul, coloana integratã. Pentru ceilalþi parametrii integrali se
va preciza în paranteze rotunde, relaþia de calclul. În paranteze drepte ca si pânã acum unitatea de
mãsurã.

1 Masa de aer admisã ma 55[kg] (2.81) {1.23}

52
 2 Coeficientul de umplere u 56[-] (2.83)
3 Energia de ardere Qc 57[J] (2.91) {1.14}
4 Energia pierdutã prin pereþi Q p 58 [J] (2.90) {1.12}
5 Energia gazelor de evacuare H e 59 [J] (2.93) {1.35}
6 Presiunea medie indicatã pmi 60 [N/m2] (2.94) {1.2}
7 Presiunea medie efectivã pme 61 [N/m2] (2.95) {4.1}
8 Cuplul mediu Mm 62[Nm] (2.96) {4.4}
9 Puterea medie indicatã P mi 63 [kW] (2.98)
10 Puterea medie efectivã P me 64[kW] (2.99) {4.7}
11 Consumul orar C [kg/h] (2.100)
12 Consumul specific c [g/(kWh)] (2.101)

Parametrii de performanþã de pe caracteristica externã (punctul 13 subcap.2.4.3):

Puterea maximã Pmax 65[kW]
Turaþia nominalã nn 66[1/min
]
Cuplul maxim Mmax 67[Nm]
Turaþia cuplului maxim nM [1/min]
Coeficientul de elasticitate definit nn
ca raport între turaþia nominalã ºi ce [-] ce = valori orientative în anexa 1.
nM
turaþia de cuplu maxim
Coeficientul de adaptabilitate M max
definit ca raport între momentul ca [-] ca = valori orientative în anexa
Mn
maxim ºi momentul la putere 1.
nominalã
Consumul minim cmin [g/kWh] valori orientative in anexa 1.

2.5 DESFêURARAREA PROIECTULUI

Pentru realizarea calculului termic, sunt recomandate urmãtoarele etape de lucru:

1. Formularea temei de proiect ºi a cerinþelor
1.1 Formularea temei
1.2 Stabilirea cerinþelor
2. Stabilirea soluþiei constructive
2.1 Studiul modelelor similare
2.2 Analiza tendinþelor ºi a condiþiilor de realizare
2.3 Adoptarea soluþiei constructive
3. Stabilirea principalelor dimensiuni
4. Calculul termic
4.1 Stabilirea condiþiilor iniþiale ºi la limitã
4.2 Calcul termic
4.3 Reprezentarea caracteristicilor
4.4 Sinteza parametrilor de performanþã
5. Reprezentarea graficã a parametrilor semnificativi.
6. Analiza valorii
În continuare sunt prezentate consideraþii asupra punctelor 1,2,3 ºi 6, care se abat de la un
raþionament riguros matematizat, ºi implicã originalitatea proiectantului. Intenþia noastrã este de
a oferi un raþionament ca sprijin în rezolvarea acestor puncte.

53
2.5.1 Formularea temei de proiect (sau studiu) ºi a cerinþelor

2.5.1.1 Formularea temei

- cuprinde explicit cerinþele impuse noului motor

putere =_______;
turaþia nominalã =______;
destinaþia ____________.
Stabilirea cerinþelor funcþie de destinaþie
În funcþie de destinaþia motorului rezultã câteva cerinþe generale:
- calitãþi dinamice (pornire, accelerare, viteza maximã, abordarea rampelor, sarcini);
- densitate de putere;
- densitate de energie;
- costuri (de întreþinere, fabricaþie) scãzute.
speciale pentru autoturisme:
- densitate de putere (putere litricã);
- elasticitate;
- zgomot ºi noxe scãzute;
- costuri de fabricaþie scãzute;
speciale pentru autocamioane;
- economicitate maximã;
- fiabilitate maximã (turaþii scãzute).
Având în vedere cã timpul de introducere în serie a unui nou motor este de ordinul a 5
ani, este necesar de a urmãri tendinþa de evoluþie a parametrilor semnificativi.
O datã cerinþele stabilite, ele trebuie luate permanent în considerare pentru a nu adopta în
timpul proiectãrii o soluþie care sã contravina inadmisibil cu o cerinþã stabilitã.

2.5.2 Stabilirea soluþiei constructive

2.5.2.1 Studiul modelelor similare

- este o etapã indispensabilã proiectãrii, pentru a obþine o imagine asupra concurenþei în

realizarea cerinþelor impuse motorului;
- se urmãreºte construcþia generalã (dimensiuni, sistem rãcire, distribuþie,
supraalimentare) ºi performanþe (putere, cuplu, consum).

2.5.2.2 Analiza tendinþelor ºi a condiþiilor de realizare

În adoptarea soluþiei constructive se mai au în vedere, urmãtoarele aspecte:

- costurile de fabricaþie ! cu cât creºte numãrul de piese cresc costurile de fabricaþie
- numãrul de motoare realizate
- costurile pentru întreþinerea ºi repararea motorului
- posibilitatea de a schimba destinaþia ºi performanþele motorului, fãrã a interveni
semnificativ în linia de fabricaþie ! un motor Diesel trebuie construit de la început pentru a putea
fi ulterior supraalimentat
- tradiþia întreprinderii constructoare
- norme ºi reglementãri ! legislaþia californianã tinde sã interzicã arderea în motoarele de
automobil a combustibililor fosili
- nivelul tehnic al industriei orizontale (furnizorii)
54
 - nivelul tehnic al zonei în care este exploatat motorul
- aspectul estetic, ergonomic, fiziologic ºi cibernetic al interacþiunii operatorului uman cu
motorul, fie cã este beneficiar, fabricant sau reparator

2.5.2.3 Adoptarea soluþiei constructive

În aceastã fazã trebuie decis asupra arhitecturii generale a motorului:

- Principiul de lucru: 2 timpi- 4 timpi
- Obþinerea puterii mecanice: mecanic - hibrid
- Procedeul de ardere: m.a.s. - m.a.c.
- Supraalimentarea: aspiraþie naturalã - supraalimentare
- Sistemul de rãcire: aer - lichid

2.5.3 Stabilirea principalelor dimensiuni

a) Cilindreea
Se cunosc:
Puterea nominalã (puterea efectivã) Pef 68
Turaþia nominalã nn 69
Se adoptã din anexa 1:
Presiunea medie efectivã pme 70
Pef
Se calculeazã cilindreea totalã V, cu relaþia: V =
nn  pme
b) Numãrul de cilindri i (pe care se împarte cilindreea V)
Influenþeazã:
- costurile de fabricaþie (cât mai puþini cilindri)
- uniformitatea de funcþionare (c6t mai mulþi cilindri)
- volumul motorului (cât mai puþini cilindri)
Se conosc:
Cilindreea V
Puterea nominalã Pef 71
Turaþia nominalã nn 72
Presiunea medie efectivã pme 73
Se adoptã din anexa 1:
Viteza medie a pistonului v m 74
S n
Relaþie de definiþie: vm = Puterea creºte teoretic proporþional cu
30
turaþia. Existã o limitã superioarã, datoritã:
creºterii forþelor centrifuge
creºterii pierderilor prin frecare
creºtera pierderilor gazodinamice
creºterea zgomotului
creºterea uzurilor
Importanþa vitezei medii a pistonului, rezultã din faptul cã pe lângã turaþie þine seama de
gabaritul motorului în studiul tendinþelor evoluþiei parametrilor, la motoare asemenea geometric
(la care toate dimensiunile se mãresc proporþional):
viteza de curgere a gazului în conductã: u ~ vm;
pierderile de presiune: p ~ v m ;2

solicitãrile mecanice.
55
 Observaþie!: Dupã cum se vede din anexa 1, valorile vitezei medii sunt împrãºtiate,
funcþie de destinaþia motorului. Motoarele de performanþã, vor fi supraturate la maxim, fãrã a
lua în considerare uzura. Tendinþa spre creºterea puterii prin creºterea turaþiei, pentru mãrirea
puterii litrice, este pe cale de a fi înlocuitã o datã cu perfecþionarea sistemelor de supraalimentare,
de creºterea puterii litrice prin creºterea presiunii medii efective, pãstrând turaþia ºi deci nivelul
uzurilor în limite moderate.
Se adoptã din anexa 1:
Raportul cursã/alezaj s=S/D
Din punct de vedere al influenþei asupra puterii, este util un raport s, cât mai mic (vezi
ecuaþia de determinare a numãrului de cilindrii). Însã creºterea lui s, influenþeazã ºi:
 dimensiunile de gabarit (scade L, creºte B, H)
 masele în miºcare oscilantã (scad)
 raportul de compresie (creºte)
 camera de ardere (raportul Aca/Vca scade)
 transferul de cãldurã prin pereþi (creºte prin scãderea raportului Aca/Vca)
1
 frecvenþa proprie a arborelui cotit este proporþionalã cu: N e ~ care aratã cã cu cât s
s
este mai mic, cu atãt este mai mare frecvenþa proprie, ºi cu atât mai mare va putea fi
turaþia maximã de funcþionare.
Se calculeazã numãrul de cilindrii cu relaþia: i = Pef n2n s2 / pme v 3m
c) Dispunerea cilindrilor:
linie (pânã la ºase)
V (peste ºase obligatoriu pentru a evita rezonanþe ºi probleme tehnologice)
boxer (când spaþiul destinat motorului este minimal)
stea (folosit mai rar la numãr foarte mare de cilindrii)
d) Cursa S
Se cunosc:
Viteza medie a pistonului v m 75
Turaþia nominalã nn 76
vm
Se calculeazã cursa S cu relaþia: S = 30 
nn
e) Alezajul D
Se cunosc:
Raportul cursa/alezaj s
Cursa S
S
Se calculeazã alezajul cu relaþia: D =
s
f) Raportul de comprimare 
Se defineºte ca raportul între volumul spaþiului de lucru când pistonul este în punctul
mort inferior ºi volumul când pistonul este în punctul mort superior.
Se cunosc:
Cilindreea totalã V
Cursa S
Alezajul D
Numãrul de cilindrii i
V
Se calculeazã raportul de compresie cu relaþia:  = i
V D2
- S  
i 4
Valori obiºnuite sunt prezentate în anexa 1.
56
 * randamentul termic creºte cu raportul de comprimare;
* la m.a.s. este limitat de detonaþie la valorile din anexa 1;
* limita la m.a.c. este datã de pierderile de cãldurã prin pereþi sau de solicitãrile
mecanice.
Raportul de comprimare al aerului se poate realiza dintr-o singurã comprimare în cilindru
(motoare cu aspiraþie naturalã) sau începe într-un agregat în faþa cilindrului ºi se încheie în
cilindrul motorului (motoare supraalimentate).
p
Diviziunea comprimãrii este descrisã de relaþia:  ef =  c  k Q ; Q = 2
p1
Indicele ef descrie raportul de comprimare efectiv care îl suportã gazul în urma
comprimãrii în cilindru (indice c) ºi în agregatul de supraalimentare care îl precede (Q). De
exemplu o presiune de 60 bar se poate realiza fie comprimând de la presiunea mediului într-un
cilindru cu raport de compresie 20, fie într-un cilindru cu raport 10, aerul precomprimat de 3 ori.
Pentru o valoare maximã a raportului de comprimare efectiv, cu cât va fi gradul de
supraalimentare mai mare, cu atât va fi raportul de comprimare în cilindru mai mic.
Cu cât ponderea comprimãrii în cilndru va fi mai mare cu atât dinamica motorului va fi
mai bunã ºi consumul mai scãzut, deoarece presiunea medie efectivã este condiþionatã de
presiunea de supraalimentare, care în timpul accelerãrii, se realizeazã mai lent. Aceastã realitate
apare mai pronunþat la turbo-supraalimentare.
În aceleasi condiþii de mai sus, comportarea la sarcini parþiale va fi mai bunã, deoarece în
aceste regimuri, supraalimentarea aproape nu intervine ºi compresorul constituie o rezistenþã
localã.
Pentru motoarele în doi timpi, la care o parte din cursa geometricã este folositã pentru
distribuþia schimbului de gaze, se defineºte:
V
f') Raportul de comprimare geometric (valori orientative în anexa 1):  =
V ca
V este volumul spaþiului de lucru, când pistonul se aflã în p.m.i..
Vu
f") Raportul de comprimare util: u =
V ca
Vu este volumul spaþiului de lucru, când orificiile schimbului de gaze, tocmai au fost
obturate. Valori obiºnuite în anexa 1.
g) Volumul camerei de ardere Vca
Se calculeazã din expresia raportului de comprimare.
h) Suprafaþa camerei de ardere Aca
- este o mãrime care intervine direct în calculul cãldurii transmise prin pereþi. Având în
vedere cã ea mãrgineºte spaþiul în care are loc arderea, deci apar temperaturile maxime, care ºi ele
favorizeazã transferul de cãldurã, se va cãuta minimizarea acestei suprafeþe, dar fãrã a micºora
volumul cuprins de ea pentru a permite desfãºurarea reacþiilor.
În concluzie se urmãreºte minimizarea raportului Aca/Vca
Suprafaþa realã se apropximeazã prin suprafeþe simple, pentru care aria se calculeazã
simplu.
i) Raza manivelei
Se cunosc:
Cursa S
S
Se calculeazã raza manivelei r, cu relaþia: r = i') Raportul raza manivelei/lungimea
2
bielei
- influenþeazã viteza maximã a pistonului:
r/l 1/3,5 1/4,0 1/4,5
vmax77 1,63 1,62 1,61 x v m 78

57
 - acceleraþia pistonului
j) Lungimea bielei
Se cunosc:
raza manivelei
raportul raza manivelei/lungimea bielei  b 79
r
Se calculeazã lungimea bielei cu relaþia: l=r / k) Stabilirea coeficientului
l
de umplere
Definiþie: este raportul între masa de aer reþinutã în realitate în cilindru la sfârºitul
admisiei, ºi masa de aer care ar umple cilindrul la temperatura ºi presiunea mediului la admisie.
ma
Relaþia de definiþie:  u =
m0
* Dacã se raporteazã la condiþiile mediului exterior, atunci pentru motoare
supraalimentate, coeficientul de umplere este supraunitar.
Cunoaºterea sa este necesarã pentru dimensionarea sistemului de admisie.
Se cunoaºte:
presiunea medie efectivã pme 80
coeficientul de exces de aer 
depinde de procedeul de ardere
m.a.s. 0.9 ...1.1
m.a.c. aspirat natural: 1,2…1,4
m.a.c. supraalimentat: 1,6…1,8
aerul minim necesar Lmin 81(vezi anexa 3)
Se adoptã:
consumul specific c din anexa 1:
Se calculeazã coeficientul necesar de umplere cu relaþia: u = pme    Lmin  c Valori
obiºnuite:
canale tangenþiale: 0,85…0,90
canale elicoidale: 0,80…0,85
l) Verificarea dimensiunilor adoptate
Cu valorile adoptate se calculeazã parametrii de performanþã care se comparã cu valorile
obiºnuite pentru diferitele tipuri de motoare.
1. Puterea litricã
- exprimã calitatea folosirii spaþiului pentru dezvoltarea de putere
Pef
Relaþia de calcul: Pl = Valori orientative: anexa 1
V
2. Puterea specificã:
- exprimã calitatea transformãrii energiei chimice în energie mecanicã
Pef
Relaþia de calcul: Ps = Valori orientative: anexa 1
D2

4
Aceste relaþii exprimã cazul cel mai complex de proiectare. Prin folosirea relaþiilor de
mai sus, se pot rezolva ºi alte probleme de proiectare, stabilite mai sus.

2.5.4 Analiza valorii

Analiza valorii, are scopul de a preciza în ce mãsurã, motorul proiectat respectã cerinþele
pentru care a fost conceput, ºi care sunt efectele sale secundare.
Proiectantul trebuie sã rãspundã la întrebãrile:

58
 Este motorul:
- puternic?
- economic?
- poluant?
- zgomotos?
- ergonomic?
- cibernetic?
- estetic?
- motivant?
- tehnologic?
- fiabil?
- reparabil?
- sigur în funcþionare?
- care sunt ideile de progres conþinute în proiect?
- cum sunt apreciate costurile?
- care este segmentul de piaþã acoperit de motor?
- în ce mãsurã rãspunde unor noi cerinþe de piaþã?
Raportul de analizã a valorii, este destinat celor care urmeazã sã ia decizia asupra
desfãºurãrii proiectului, persoane care de obicei nu sunt specialiºti în motoare, deci trebuie insistat
asupra performanþelor ºi posibilitãþilor de realizare ºi nu asupra detaliilor tehnice.

59
2.6 ANEXE

60
61
62
63
 Anexa 6
Caracteristicile produºilor poluanþi

64
65
66
67
68
69
70
71
Parametrii constructivi ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Parametrii constructivi ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Parametrii functionali ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Parametrii functionali ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Parametrii functionali ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Parametrii functionali ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Parametrii functionali ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Parametrii de performanta ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Parametrii de performanta ai motoarelor cu ardere interna cu piston
Bilantul energetic al motorului cu ardere interna cu piston
Bilantul energetic al motorului cu ardere interna cu piston