Accelerating the world's research

Efectul injecției directe de apă la

diferite unghiuri de manivelă asupra
emisiilor și performanței motorului
diesel
Traducere din: Effect of direct water injection at different crank angles on diesel engine emission
and performance

Joseph Gonsalvis

IOP conference series

Necesitatea de a cita Vrei mai multe hârtii ca asta?

acest ziar?
Descărcați un pachet PDF cu lucrări conexe
Obțineți citația în stilurile MLA,
APA sau Chicago Căutați în catalogul Academia de 55 de milioane
de lucrări gratuite

translated with Academia.edu 

 TRADUCERE 1

Efectul injecției directe de apă la

diferite unghiuri de manivelă
asupra emisiilor și performanței
motorului diesel
Joseph Gonsalvis

IOP conference series

Original Paper 

Rezumat
Este bine cunoscut faptul că la motoarele diesel DI formarea de NOx se datorează în
principal presiunii și temperaturii înalte predominante în camera de ardere. Metodele utilizate
pentru scăderea NOx sunt prin inducerea apei care este amestecată cu motorină, ceea ce
duce la o perioadă mai lungă de întârziere, ardere necorespunzătoare și eliberare redusă de
energie termică a combustibilului, scăzând astfel eficiența motorului. Pentru a depăși
problemele de mai sus, în această lucrare este propusă o abordare nouă în care apa este
injectată direct în camera de ardere chiar atunci când temperatura și presiunea gazelor din
interiorul arderii este pe cale să crească la o valoare de vârf. Acest lucru scade foarte eficient
formarea de NOx. Adăugând la acest aspect, apa pulverizată absoarbe căldură din gazele
fierbinți precum și din suprafețele metalice fierbinți ale camerei de ardere și devine abur
supraîncălzit, ceea ce mărește presiunea acumulată la o temperatură mai scăzută. Acest
lucru va ajuta la creșterea puterii motorului. Au fost efectuate experimente prin pulverizarea
apei la diferite momente de injectare, cum ar fi; la 0 grade și la 8 grade înainte și după PMS.
Cantitatea de apă injectată variază în raportul dintre motorină și apă de la 1:1 la 1:4. Studiul
arată că injectarea de apă înainte de TDC a dat rezultate mai bune. NOx s-a redus cu 85% la
un raport motorină/apă de 1:4 și, de asemenea, injecția la 24 de grade BTDC. Scăderea
eficienței termice a frânei cu 10% până la 20% se observă atunci când raportul de apă crește
de la 1:1 la 1:4.
 TRADUCERE 2

Continut Asemanator
Efectul injecției de apă în galeria de admisie asupra unui motor cu aprindere prin scânteie
cu gaz natural: un studiu experimental H Arruga, F Scholl, M Kettner și colab.

Introducere
Odată cu lumea industriei auto care avansează, cu noi norme de emisii care conduc la
producția de vehicule cu emisii zero. Cercetătorii din întreaga lume dezvoltă noi tehnici de
reducere a emisiilor nocive, cum ar fi; NOx, particule, CO și HC nearse. În comparație cu
motoarele pe benzină, motoarele diesel suferă mari eșecuri din cauza problemelor legate de
emisii, deși au potențialul de a fi cele mai eficiente din punct de vedere al consumului de
combustibil. Dintre numeroasele metode folosite pentru a elimina emisiile nocive,
introducerea apei în camera de ardere se dovedește a fi foarte promițătoare. Există diferite
metode de introducere a apei în camera de ardere, cum ar fi fumigația, emulsiile, sistemele de
injecție paralelă și injecția directă a apei, fiecare dintre aceste metode pretinzând propriul set
de avantaje și dezavantaje.

Revizuire de literatura
După cum sa menționat deja, există diferite metode de introducere a apei în camera de
ardere. În această secțiune se încearcă revizuirea rezultatului fiecărei metode.

Tehnica emulsiei
Emulsia este un amestec de două sau mai multe lichide similare nemiscibile în natură,
una prezentă sub formă de picături, sau distribuite în cealaltă, în fază dispersată/continuă [1].
Este generat prin intermediul unei agitari mecanice in prezenta unor agenti activi de
suprafata, numiti emulgatori sau surfactanti, pt.

1234567890''""
IConMMEE 2018 IOP Publishing IOP Conf. Series: Materials Science and Engineering 376
(2018) 012039 doi:10.1088/1757-899X/376/1/012039 stability. Un test efectuat folosind
emulsie apă în motorină cu surfactanți convenționali (monooleat de sorbitan) și gemini [2]
într-un banc de testare cu motor cu patru timpi și patru cilindri pentru un conținut de apă de
15% a arătat o reducere de 71% a emisiilor de PM. Un alt studiu [3] a raportat o pierdere de
putere de 7-8% cu un conținut de apă de 10%. Samec și colab. [4] a raportat o reducere de
52% a HC la 10% emulsie și redusă la 33% la 15% emulsie.
 TRADUCERE 3

Fumigaţie
Fumigarea se referă la metoda de injectare a apei în galeria de admisie. Este o modalitate
mai ușoară de alimentare cu apă în camera de ardere datorită simplității sale și mai puține
modificări necesare pentru a integra acest sistem în motoarele existente. Dar dezavantajul
este că apa necesară este foarte mare în comparație cu apa din sistemul de emulsie diesel.
Pentru a obține o reducere de 50% a NOx, este necesară o masă de apă de aproximativ 60-
65% din combustibil [5,6]. Sa observat, de asemenea, că nu există o modificare semnificativă
a presiunii cilindrului și a puterii indicate prin metoda fumigației [7]. De asemenea, nu
afectează în mod considerabil emisiile de CO și HC [8].

Injecție directă cu apă

Dezavantajul metodei de fumigație este că apa nu poate fi injectată la sfârșitul cursei de
compresie. Astfel, injecția directă cu apă oferă mai multă flexibilitate în ceea ce privește
injectarea apei la diferite unghiuri ale manivelei. Cercetările în acest domeniu progresează
lent din cauza dificultăților implicate în modificarea chiulasei pentru a monta un injector
suplimentar pentru apă și a dispozițiilor pentru a-l opera. În încercarea [9], apa și motorina au
fost amestecate în vârful injectorului, astfel încât porția inițială de motorină injectată să
conțină în mare parte motorină. Un model CFD utilizat în acest scop, a arătat o reducere a
emisiilor de NOx și PM la sarcină de 46%. Într-un alt studiu, cercetătorul [10] a dezvoltat un
sistem de injecție cu apă în timp real și aplicat unui motor diesel de mare capacitate.
Folosind numai sistemul de injecție de apă în timp real, emisiile de NOx au fost reduse cu
42%. Utilizarea EGR cu injecția de apă în timp real a crescut reducerea NOx la 82%. Au ajuns
la concluzia că, folosind sistemul de injecție de apă, scăderea substanțială a emisiilor de NOx,
PM și CO a fost redusă. găsit în timpul funcționării în regim de echilibru. La sarcini mari, cea
mai bună performanță a sistemului de injecție de apă în timp real a fost demonstrată atunci
când injecția de apă a fost egală cu 30% din injecția de motorină.

Kohketsu şi colab. [11] a folosit un injector modificat care a folosit un sistem de

alimentare cu apă modificat împreună cu sistemul de pompă de combustibil. S-a făcut
modificarea injectorului de combustibil pentru a injecta și apă. Sistemele de alimentare cu
combustibil și apă au fost proiectate astfel încât straturile de combustibil și apă să poată fi
stratificate în duza de injecție. În timpul injectării, apa și combustibilul sunt injectate succesiv
în camera de ardere. Ei au efectuat teste într-un motor tipic al unui autobuz urban în condiții
de încărcare medie și mare. Rezultatele au fost foarte promițătoare. Pe măsură ce raportul
apă/combustibil a crescut, concentrația de NOx în gazele de eșapament a scăzut liniar.
Reducerea NOx a fost aproape una la unu cu conținutul volumetric din combustibilul total
injectat. Studiul a confirmat, de asemenea, ipoteza că reducerea NOx este cauzată de
 TRADUCERE 4

temperatura redusă a flăcării.

Cercetătorii au analizat, de asemenea, eficacitatea diferitelor metode de introducere a

apei în camera de ardere a motoarelor diesel marine [12]. În metoda de injecție directă
folosită s-a folosit o duză special concepută, care conține două ace, unul pentru combustibil,
respectiv altul pentru apă. De asemenea, chiulasa și pistoanele au fost realizate din aliaj de
oțel inoxidabil pentru a oferi o rezistență suficientă și o rezistență ridicată la coroziune.
Raportul combustibil/apă a fost menținut sub 1:1 și apa a fost injectată înainte de injectarea
motorinei, astfel încât să nu afecteze procesul de ardere. Rezultatul experimental a arătat o
reducere de 40-60 % a NOx. Dar din cauza unor probleme operaționale, această metodă nu a
putut fi implementată cu succes.

Un studiu CFD al injecției de apă asupra performanței și emisiilor de injecție directă a

benzinei (GDI) [13], a arătat o reducere de 34,6% a NOx pentru 15% din injecția de apă în
masă. Timpul de injecție a apei a fost stabilit la aproximativ 40° înainte de PMS pentru o
durată de 20° unghi de manivelă, astfel încât să se termine înainte de injecția de combustibil.
Sa observat că presiunea medie indicată la cursa de ardere a crescut, ceea ce duce la o
creștere a puterii indicate. Injecția cu apă a fost utilă pentru îmbunătățirea proprietăților anti-
detonare ale combustibilului și pentru obținerea unor performanțe mai mari sub forma unui
raport de compresie mai mare. De asemenea, permite utilizarea combustibilului cu o valoare
octanică mai mică. Instalația de testare experimentală este așa cum se arată în Figura 1. În
această lucrare este utilizat un motor diesel cu un singur cilindru, răcit cu apă, în patru timpi,
iar detaliile motorului sunt date în Tabelul-1. Pentru încărcarea motorului se folosește un
dinamometru cu tambur de frână. În timp ce injecția de motorină se face utilizând injectorul
standard de motorină al motorului, injecția de apă se realizează prin utilizarea unui injector
separat care este conectat la pompa de apă care este alimentată de o unitate conectată la
motor. Acest injector de apă separat este plasat în chiulasă prin găurirea unui orificiu de 20
mm în partea superioară, cu un decalaj de 37 mm între vârfurile injectorului de combustibil și
injectorul de apă. Pentru a controla momentul injectării apei, este proiectată și fabricată o
cutie de viteze separată care permite variarea timpului de injecție a apei cu o rezoluție de 1
grad de rotație a manivelei. Un încălzitor cu un regulator de temperatură este de asemenea
instalat în conducta de apă pentru a studia efectul injectării apei la temperaturi mai ridicate.
Supapele de control sunt folosite pentru a regla debitul de motorină, precum și de apă. De
asemenea, este disponibilă o facilitate pentru analiza gazelor de eșapament. Debitul de apă
este controlat cu ajutorul tijei de împingere a pompei de apă și măsurat cu ajutorul unei
biurete și a unui cronometru. La sarcină maximă, debitul de motorină s-a dovedit a fi de 20
cc/min. La un raport de apă cu motorină de 1:1, debitul volumic al apei este același cu cel al
motorinei și la 1:3, debitul volumic al apei este reglat la trei ori mai mare decât debitul
motorinei. Deoarece viteza de injectare a apei este independentă de injecția de motorină, este
disponibilă o flexibilitate mai mare pentru controlul debitului de apă, care este limitat în cazul
tehnicilor de emulsie și fumigație. Deoarece injecția de apă se face după începerea procesului
 TRADUCERE 5

de ardere, este disponibilă și o gamă largă de lucrări pentru a studia în detaliu efectul
injectării unei cantități mai mari de apă în camera de ardere la diferite unghiuri de manivelă în
procesul anterior și postcombustie într-un motor diesel. . Prin urmare, se încearcă injectarea
apei mai mult decât motorina în volum (raporturi motorină/apă variind de la 1:1 la 1:4).

Setare experimentala

Rezultate și discuții
S-a făcut un studiu amplu cu privire la injectarea apei în diferite proporții variind de la 1:1
la 1:4 (motorină: apă). Pentru fiecare raport dintre motorină și apă, timpul de injecție a
motorinei este menținut constant la 23 de grade BTDC, în timp ce pentru apă, timpul de
injecție variază de la 24 de grade BTDC la 16 grade ATDC, în trepte de 8 grade (-24 0 ,-16). 0 ,-
8 0 ,0 0 , +8 0 și +16 0 ). Performanța motorului luând în considerare puterea de frânare (BP),
consumul specific de combustibil al frânei (BSFC), eficiența termică a frânei, emisiile de gaze
de eșapament, cum ar fi; Sunt măsurate NOx, hidrocarburi (HC) și monoxid de carbon (CO).
Următoarele sunt observațiile. Puterea de frânare măsurată este prezentată în Fig.2. Se
observă că puterea de frânare scade pe măsură ce crește cantitatea de apă injectată. Acest
lucru se datorează în principal scăderii temperaturii cilindrului din cauza căldurii absorbite de
apa injectată, care poate reduce presiunea de vârf a cilindrului, ducând la scăderea BP. Acest
lucru este evident și cu creșterea cantității de apă injectată. BP este maxim atunci când apa
este injectată la PMS pentru toate rapoartele de apă în comparație cu alte unghiuri de
manivelă. De asemenea, se poate observa că injecția de apă înainte de TDC este mai bună
decât după TDC. De asemenea, este interesant de remarcat că pierderea maximă în BP, chiar
și la raportul 1:4, este de aproximativ 1,7 la sută. Se constată că consumul de motorină
crește în intervalul de la 12% până la 20% odată cu creșterea cantității de apă injectată în
comparație cu motorina curată. Acest lucru se poate datora faptului că apa absoarbe o parte
din energia termică disponibilă și acest lucru afectează și turația motorului din cauza BP mai
scăzută produsă.

Puterea de frânare

Consumul specific de combustibil la frână:

Deoarece turația motorului este monitorizată de regulator, pentru a menține viteza
constantă se injectează mai mult combustibil. Astfel BSFC crește odată cu creșterea
cantității de apă injectată. Și aici, injecția la PMS și 8 grade înainte de PMS a arătat citiri
 TRADUCERE 6

consistente ale consumului de combustibil în comparație cu injecția de apă după PMS, cu

excepția unui raport de 1:3. Fig.4, ilustrează foarte clar că odată cu creșterea cantității de apă
injectată eficiența termică a frânei se reduce continuu. Acest lucru se datorează creșterii
BSFC așa cum sa observat mai devreme. Cu toate acestea, eficiența maximă este atinsă la
TDC pentru un raport de motorină la apă de 1:4 și la 16 0 BTDC pentru un raport de apă de
1:1. Cu excepția unui raport de apă de 1:3, injectarea apei înainte de TDC este mai bună decât
după TDC. La un raport de apă de 1:2, nu se observă niciun efect semnificativ al unghiului de
injecție asupra eficienței termice a frânei. Se observă o pierdere de 7% până la -15% în
eficiență pentru injecția de apă la BTDC.

Emisia de NOx
Referindu-ne la figura 5, emisiile de NOx scade pe măsură ce cantitatea de apă injectată
crește. La un raport de 1: 4, NOx este scăzut cu 65% până la 80% la diferite unghiuri de
injecție luate în considerare în studiu. De asemenea, se observă că injectarea apei înainte sau
la TDC este mai bună decât după TDC. De exemplu, la un raport de 1:2, reducerea NOx
observată este de 34% la injectarea de apă la 16 0° ATDC, în timp ce este de 44% la 16 0°
BTDC. Se vede că reducerea maximă a NOx este de 84% pentru injecția cu apă la 240° BTDC
la un raport de 1:4. De asemenea, la 24 0 BTDC, emisiile de NOx sunt minime pentru toate
rapoartele de apă. Acest lucru se datorează în principal faptului că în acest moment apa care
este injectată absoarbe căldura pereților camerei de ardere și devine abur care va scădea
temperatura gazelor formate în urma arderii. Acest lucru va reduce temperatura cilindrului
după ardere și va inhiba formarea de NOx.

Emisia de HC:
După cum se vede în Fig.6, emisia de HC este mai mică în timpul injectării apei la ATDC
decât la BTDC. Emisia de HC de cel mai scăzut nivel de 40% este măsurată la raporturi 1:1 și
1:2 motorină/apă la 16 0 grade ATDC. Interesant, se vede că HC este scăzut la raportul de
apă 1:1 și 1:2 în intervalul de la 8% la 40%. Sunt necesare investigații suplimentare în această
direcție pentru a justifica motivele scăderii HC. Un motiv ar putea fi, atunci când apa este
injectată la 16 0 după TDC, procesul de ardere se va apropia de sfârșit. Prin urmare, HC
eliberat în timpul etapei de după ardere se poate combina cu conținutul de oxigen din apă și
poate contribui la reducerea HC.

Emisia de monoxid de carbon (CO):

O altă componentă importantă a emisiilor este CO, care se găsește, de asemenea, a
crește odată cu creșterea cantității de apă injectată în comparație cu motorina curată, așa
 TRADUCERE 7

cum se arată în figura 7. La raportul 1:1, nu există nicio schimbare prea mare a emisiilor de
CO la manivelă. unghiurile luate în considerare în acest studiu. Cu toate acestea, pentru
injecția de apă la 24 de grade BTDC, CO măsurat rămâne mai mare pentru toate raporturile
motorină/apă luate în considerare. Comparativ, CO este mai puțin pentru injecția de apă după
TDC decât înainte de TDC, o tendință similară cu cea urmată de emisia de HC. La un raport de
1:4, CO este minim pentru 8 0 ATDC și 16 0 ATDC în comparație cu injectarea apei înainte de
TDC.

Concluzie
Însuși obiectivul de a studia efectul injecției de apă asupra performanței și
caracteristicilor de emisie ale motorului diesel a fost aproape de succes. Raportul
motorină/apă și, de asemenea, timpul de injecție luat în considerare a dat rezultate
interesante. Rezultatele experimentului efectuat arată că injecția directă cu apă la sfârșitul
cursei de compresie este foarte utilă în reducerea emisiilor de NOx. În comparație cu alte
metode precum fumigația și emulsie de apă, reducerea NOx este mult mai mare și scăderea
procentuală este de până la 85% la un raport motorină/apă de 1:4. Versatilitatea injecției
directe cu apă este că oferă libertatea de a varia cantitatea de apă.

Referindu-ne la performanța motorului, pe măsură ce cantitatea de apă crește de la 1:1 la

1:4, puterea de frânare și eficiența termică a frânei scad marginal cu aproximativ 0,5 până la
2,2% și, respectiv, 7% până la 20%, iar BSFC crește cu aproximativ 7% la 25%. Dar la raportul
de apă 1:1 și 1:2, pierderea de performanță nu este considerabilă. (Pierderile maxime
observate sunt de 1,5% pentru BP, 11,5% pentru eficiența termică a frânei și 12,8% creștere în
BSFC). În ceea ce privește timpul de injectare a apei, rezultatele indică faptul că injectarea
apei la PMS și înainte de PMS este considerată a fi mai bună. În plus, aceste rezultate au
arătat că trebuie efectuat un studiu detaliat care să limiteze timpul de injectare a apei în
intervalul de 8 grade înainte și după TDC. După cum s-a văzut, pierderea de performanță este
mai mică în intervalul de injectare a apei la PMS și la 8 grade înainte de PMS.

Având în vedere aspectele emisiilor, rezultatele analizate indică faptul că NOx scade
drastic în timp ce CO și HC cresc odată cu creșterea cantității de apă injectată. Cu toate
acestea, emisiile de NOx sunt cele mai scăzute la 24 0 BTDC pentru toate rapoartele de apă
luate în considerare în studiu. De asemenea, injectarea apei la sau înainte de TDC este mai
bună decât injectarea apei după TDC pentru a reduce emisiile de NOx. Interesant este că
emisiile de HC sunt mai mici pentru raportul de apă 1:1, 1:2 și 1:3 decât motorina curată.
Scăderea HC este de aproape 40% pentru raportul de apă 1:1 și 1:2 la 16 grade ATDC. Spre
deosebire de rezultatele NOx, HC și CO sunt mai mici atunci când apa este injectată după
TDC decât înainte de TDC, ceea ce necesită investigații suplimentare.
 TRADUCERE 8

Referințe
M.Fingas and Fieldhouse B, Formation of water-in-oil emulsion and application to oil spill
modeling, 2004, Journal of Hazardous Materials, vol 107, pp 37-50.

Nadeem M, Rangkuti M, Anuar K, Haq M R U, Tan I B, and Shah S S, Diesel engine

performance and emission evaluation using emulsified fuels stabilized by conventional and
gemini surfactants, 2006, Fuel, vol 85, pp 2111-2119.

Samec N, Kegl B and Dibble W R, Numerical and experimental study of water/oil emulsified
fuel combustion in a diesel engine, 2002, Fuel, vol 81, pp 2035- 2044.

Barnes A, Duncan D, Marshall J, Psaila A, Chadderton J, and Eastlake A, Evaluation of water-

blend fuels in a city bus and an assessment of performance with emission control de- vices,
2000, Proceedings of the Better air Quality Motor Vehicle Control & Technology Workshop.

Tesfa B, Mishra R, Gu F and Ball AD, Water injection effects on the performance and emission
characteristics of a CI engine operating with biodiesel, 2012, Renewable Energy, vol 37, p 333.

Tauzia X, Maiboom A and Rahman Shah S, Experimental study of inlet manifold water
Injectionon combustion and emission of an automotive direct injection diesel engine, 2010,
Energy, vol 35, pp 3628–39.

Zehra Sahin, Mustafa Tuti and Orhan Durgun, “Experimental investigation of the effects of
Water adding to the intake air on the engine performance and exhaust emissions in a DI auto-
motive diesel engine, 2014, Fuel, vol 115, pp 884–895.

Gorkem Kokkulunk , Guven Gonca, Vezir Ayhan, Idris Cesur and Adnan Parlak, Theoretical And
experimental investigation of diesel engine with steam injection system on performance and
emission parameters, 2013, Applied Thermal Engineering, vol 54, pp 161-170

Bedford F, Rutland C, Dietrich P, Raba A and Wirbeleit F, Effects of Direct Water Injection on DI
Diesel Engine Combustion, 2001, SAE Paper 2001-01-2938.

Christopher J, Chandwell and Philip J G and Dingle, Effect of diesel and water co-injection
with real-time control on diesel engine performance and emission, 2008, SAE Paper 2008-01-
1190.

Kohketsu S, Mori K, Sakai K and Nakagawa H, Reduction of Exhaust Emission with New Water
Injection System in a Diesel Engine, 1996, SAE Paper 960033.

Leszek Chybowski, RafałL askowski and Katarzyna Gawdzinska, An overview of systems

 TRADUCERE 9

supplying water into the combustion chamber of diesel engines to decrease the amount of
nitrogen oxides in exhaust gas, 2015, J Mar Sci Technol, vol 20, pp 393–405.

Wei Mingrui, Nguyen Thanh Sa, Richard Fiifi Turkson, Liu Jinping and Guo Guanlun, Water
injection for higher engine performance and lower emissions, Journal of the Energy Institute,
vol 90, pp 285-299.