PROPULSIA ELECTRICĂ NAVALĂ ÎN CURENT ALTERNATIV

 
• Antrenarea elicei cu motoare de curent alternativ este
folosită mai ales la navele cu puteri mari la axul elicei, de
peste 3000 kW. La navele cu puteri mari la axul elicei,
antrenarea elicei cu motoare de curent continuu nu mai
este posibilă.
• Energia electrică de curent alternativ este obţinută cu
ajutorul generatoarelor sincrone trifazate Aceste
generatoare au tensiuni la borne diverse : Registrul Naval
Român admite o tensiune de maximum 7,5 kV,
Germaniscgher Lloyd (Registrul Naval din Germania)
admite 6 kV, Lloyd Register (Registrul Naval din Anglia)
admite 3,5 kV etc. Frecvenţele utilizate sunt determinate
de turaţia motorului primar, ele nefiind legate de
frecvenţele standard de la uscat (50 Hz sau 60 Hz).
• Motoarele mecanice primare care antrenează
generatoarele sunt turbine cu gaze sau motoare diesel.
• Motoarele electrice care antrenează elicea pot fi de tip sincron
sau asincron, în prezent se preferă motoarele sincrone. Deşi
motorul asincron are o construcţie mai simplă, gabarit mai mic
şi nu necesită curent continuu pentru excitaţie, totuşi motorul
sincron este preferat pentru propulsia în curent alternativ
datorită unor calităţi ale sale, ca :
• - poate funcţiona la factor de putere ridicat, ceea ce duce la
reducerea pierderilor pe cablurile de alimentare şi la
micşorarea secţiunii acestora ,
• - pot fi construite cu un întrefier mai mare decât cel al
motorului asincron, aspect foarte important în condiţiile
oscilaţiilor corpului navei pe mare agitată ,
• - se poate asigura o sincronizare a elicelor, la navele cu două
elice (funcţionarea elicelor la viteze diferite duce la oscilaţii ale
carenei).
 SCHEME DE PROPULSIE ÎN CURENT
ALTERNATIV TRIFAZAT
• Instalaţii de propulsie cu turbo-generatoare
• La aceste instalaţii generatoarele sincrone care produc energie
electrică pentru alimentarea motoarelor elicei sunt antrenate de
turbine cu abur.
• Asemenea sisteme se folosesc la puteri mari, deci la nave de mare
tonaj.
• La navele cu două elici se poate utiliza schema din fig.1.1, care se
caracterizează prin alimentarea separată a motoarelor de propulsie.
Cele două generatoare nu sunt prevăzute a funcţiona în paralel. La
viteze reduse ale navei ambele motoare pot fi alimentate de la un
singur generator prin intermediul unui întreruptor de cuplaj. Frânarea
se face în contracurent. Excitaţia generatorului este de tipul "cu
şocuri" şi se obţine de la un convertizor rotativ sau static, Excitaţia
motoarelor se face constant, de la reţeaua de curent alternativ.
Fig.1.1. Schema de propulsie în C.A. cu turbine utilizată
la nave cu două elice.
 
La navele cu o singură elice puterea necesară motorului elicei se poate obţine de la multe
generatoare în fig. 1.2 se reprezintă o schemă cu două generatoare care sunt utilizate şi
pentru alimentarea reţelei de bord. în această schemă se foloseşte frânarea dinamică cu
ajutorul rezistenţelor de frânare.

Fig.1.2. Schema de propulsie în C.A. cu turbine

utilizată la nave cu o singură elice
• La navele petroliere schemele de propulsie
conţin, în general, un motor de antrenare a
elicei şi un singur generator.
• Generatorul este utilizat, în regim de
staţionare şi pentru alimentarea pompelor de
încărcat sau descărcat petrol.
• Pentru mărimea fiabilităţii la unele nave se
utilizează antrenarea elicei de către două motoare
sincrone cuplate pe acelaşi arbore (fig. 1.3).
• Fiecare motor este alimentat de către un generator
Această schemă poate funcţiona cu un randament
satisfăcător, chiar la jumătate din puterea nominală.
Deoarece motoarele în acest caz au gabarite mai
mici se poate utiliza mai bine spaţiul de deplasare a
lor la pupa navei.
Fig.1.3. Schema de propulsie în C.A. cu turbine cu două
motoare de propulsie.
 Scheme de propulsie în curent alternativ cu diesel-generatoare

• Schemele de propulsie cu grupuri diesel-generatoare se caracterizează printr-un număr

mai mare de grupuri electrogene, în comparaţie cu schemele cu turbo-generatoare.
• În fig.1.4 se prezintă o schemă de propulsie cu patru grupuri electrogene diesel-
generatoare
• Generatoarele debitează pe bare comune împărţite în două secţiuni. La fiecare secţiune
sunt legate câte două generatoare ce alimentează câte un motor de propulsie.
• La navigaţia costieră (cu viteză redusă) se alimentează fiecare motor de propulsie de la
un singur generator. In acest caz cele două secţiuni de bare se separă.
• Schema este prevăzută cu posibilitatea unei sincronizări brute cu ajutorul unei bobine
de şoc. Sincronizarea brută are ioc la cuplarea celor două secţiuni de bare, pe fiecare
secţiune aflându-se câte un generator, sau la cuplarea celui de-al treilea generator, ca şi
la sincronizarea motoarelor în diverse situaţii (ieşirea elicei din apă în cazul unei mări
agitate).
• Conectarea celui de-al patrulea generator se face prin sincronizare fină, adică prin
reglarea tensiunii, frecvenţei şi fazei la barele colectoare.
• Generatoarele de propulsie pot debita şi pe reţeaua bordului la regim de staţionare sau
de navigaţie cu viteză redusă.
Fig.1.4. Schema de propulsie în C.A. cu motoare
diesel
 Schema instalaţiei de propulsie cu diesel-
generatoare la o navă cu o singură elice
• În fig.1.5 este reprezentată schema instalaţiei de propulsie
cu diesel-generatoare la o navă cu o singură elice.
• Schema conţine trei diesel-generatoare care pot fi
conectate în paralel.
• În afară de motorul principal de antrenare, elicea poate fi
antrenată şi de un motor mai mic pentru regimuri de
navigaţie la viteze reduse.
• Pentru alimentarea motorului de putere mică este
suficient un singur generator. Motorul de putere mică
poate fi de tip asincron care nu necesită curent continuu
de excitaţie.
Fig.1.5. Schema de propulsie în C.A. cu motoare diesel la nave cu o singură elice.
 ALTE VARIANTE FUNCŢIONAL-CONSTRUCTIVE ALE
INSTALAŢIILOR DE PROPULSIE CU MOTOARE DE
CURENT ALTERNATIV
• Propulsia sincronă cu elice cu pas reglabil (variabil)
• Problema este raportată la nivelul elicelor şi, în particular, la nivelul sistemelor de comandă
a palelor orientabile, reprezentând cea mai simplă soluţie din punct de vedere electric.
• În fig.1.6 este prezentat un dispozitiv de propulsie de curent alternativ cu elice cu pale
orientabile, acţionată de un motor sincron. Această soluţie este aplicată pe mineraliere de
180.000 t. Nava, echipată cu o singură elice cu pas variabil, este propulsată cu ajutorul a
două motoare sincrone de 8.000 kW la 90 rot/min, montate împreună pe acelaşi arbore
port-elice, soluţie adoptată din motive de siguranţă a navelor de încărcătură. Fiecare din
aceste două motoare sincrone este alimentat printr-un generator de 10.000 kVA, antrenat
de un motor diesel la o viteză constantă de 600 rot/min. Motoarele sincrone de propulsie
au şi ele o viteză constantă, viteza de navigaţie a navei modificându-se prin orientarea
palelor elicei. Inversarea sensului de mers al navei se realizează tot cu ajutorul schimbării
unghiului de atac al palelor.
• Generatorul utilizat pentru alimentarea motopropulsorului, echipat cu un regulator de
tensiune constantă, rămâne la frecvenţă constantă cu ajutorul unui transformator
coborâtor de tensiune. Motoarele de propulsie sunt reglate la cos<|)=l, în varianta cu
pierderi reduse. O asemenea transmisie electrică permite obţinerea unui bun randament
(în jur de 97% pentru motoarele de propulsie şi generatoare în plină sarcină), superior celui
de la maşinile de curent continuu.
• Demarajul arborelui elice se efectuează pentru motoarele de
propulsie prin metodele pornirii sincrone şi asincrone, palele
elicei fiind reglate la pas nul pentru a se limita la maxim
cuplul rezistent aplicat motoarelor sincrone la pornire.
• Acest demaraj se poate efectua cu un singur generator,
dimensionat în consecinţă pentru a alimenta un singur
motor de propulsie, care este cuplat mecanic cu celălalt
motor. Al doilea generator poate să alimenteze în acest timp
numai reţeaua de bord, la frecvenţă şi tensiune fixă. Când
motoarele ajung la viteza de sincronism, cel de-al doilea
generator poate fi cuplat electric la celălalt motor, fără
varierea frecvenţei; din acest moment se poate comanda
viteza dorită de navigaţie, acţionând asupra dispozitivului de
orientare a palelor elicei.
• Fig.1.6.
• A1, A2 – generatoare 514 RPM
• D1, D2 – motoare diesel
• A440 – generator 600 kW, RPM
• GS – grup electrogen
• AE – excitaţie
• TF1, TF2 – transformator principal 6000/440 V
• TEX – redresor
• RC – redresor controlat
• Reg U – regulator de tensiune
• Reg cos – regulator factor de putere
• Sy – dispozitiv de sincronizare
• DJ – separator
• RM – releu panou detectarea masei
• P1, P2 – pompe
• MPA, MPB – motoare de propulsie, 2x8100 kW, 90 RPM
• Motoarele asincrone utilizate ca motoare de lansare sunt de obicei cu
rotor bobinat, deoarece pornirea cu motor asincron cu rotor în
scurcircuit nu dă rezultate mai bune din punct de vedere al şocurilor
de curent decât pornirea în asincron a motorului sincron.
• Este indicat ca cele două motoare, cel asincron de lansare şi motorul
sincron care urmează să fie pornit, să aibă acelaşi număr de perechi
de poli pentru a avea şocuri de curent mai mici la intrarea în
sincronism
• Metoda pornirii sincrone se utilizează mai rar, fiind înlocuită cu o
metodă mult mai simplă, metoda pornirii asincrone, care are la bază
principiul de pornire al motoarelor asincrone cu rotorul în scurtcircuit.
• Se remarcă faptul că generatoarele pot fi egal utilizate pentru
alimentarea pompelor de putere, de încărcătură, antrenate de
motoare asincrone (2 x 1600 kW şi 2 x 1200 kW). Aparatajul necesar
pentru acest tip de propulsie electrică este foarte simplu şi se pretează
cu satisfacţie la un pilotaj prin comandă de la distanţă.
 Propulsia sincronă cu elice cu pale fixe şi generatoare antrenate la
viteză variabilă

• Analiza se efectuează pe un proiect de navă

echipată cu două elice cu pas fix, amplasate în
borduri faţă de planul longitudinal (fig.1.7).
Fiecare din aceste elice este antrenată prin
două motoare sincrone aflate în tandem, de
5000 kW, la 150 rot/min, cuplate la arborele
port-elice.
Fig.1.7.
A1…A4 – generatoare 1800 RPM, 6000 kVA
MPA1, MPB1, MPA2, MPB2 – motoare de propulsie, 4x5000 kW, 150 RPM
Rr – reductor
DJ – separator
RC – redresor comandat
AM – dispozitiv de amorsaj
RDR – dipozitiv de inversare a sensului de marş
•  
• Aceste două motoare sincrone sunt alimentate la barele de tensiune şi
frecvenţă variabilă de la 1,32 kV până la 6,60 kV, 60 Hz. Barele electrice
de distribuţie sunt alimentate prin două generatoare de 6000 kVA, la
1800 rot/min, antrenate de turbine cu gaze, la viteză variabilă.
• Reglarea vitezei turbinelor cu gaze permite o funcţionare stabilă între
25 şi 100% din viteza lor nominală fn.
• În regim permanent propulsia este asigurată de motoarele sincrone, iar
reglajul vitezei navei este realizat în mod unic prin acţionarea
regulatorului de turaţie a turbinelor cu gaze.
• Reglarea tensiunii generatoarelor se realizează prin variaţia frecvenţei,
iar motoarele sincrone au excitaţia reglată astfel încât factorii de putere
să fie egali şi unitari. Pentru utilizarea cât mai bună a motoarelor este
indicată menţinerea aproximativ constantă a amplitudinii fluxului
învârtitor din stator prin modificarea proporţională a tensiunii de
alimentare cu ajutorul variaţiei frecvenţei.
• Dispozitivele de excitaţie, atât a motoarelor cât şi a generatoarelor sunt
în întregime statice şi independente de viteza maşinilor.
Din caracteristica cuplului rezistent, puterea maximă a turbinei conduce la o viteză maximă de
funcţionare. La cuplu maximal, ce poate transmite legătura electrică sincronă între motoare şi
generatoare, se evită riscul desprinderii. Manevrele din port se efectuează în regim asincron al
motoarelor de propulsie, fiind dezexcitate. Concepţia acestor motoare are în vedere numărul
mare de manevre de acest gen, la viteză redusă. Inversarea sensului de mers a motoarelor de
propulsie, deci a elicelor se realizează prin schimbarea a două faze între generator şi motorul de
propulsie.
Practic, inversarea sensului de rotaţie al motoarelor se efectuează în manieră completă după
următoarea secvenţă:
- viteza grupului turbină-generator este redusă la viteza de mers, numită viteza de manevră (25%
din viteza nominală);
- generatoarele electrice sunt dezexcitate;
- se schimbă apoi două faze de alimentare a motoarelor sincrone care sunt excitate la valoarea
maximă;
- motoarele antrenate de elice datorită forţei generate de siajul navei funcţionează în
generatrice sincronă şi debitează pe generatoarele dezexcitate, care sunt în regim de motor
asincron;
- în momentul în care cele două faze de legătură sincronă au fost schimbate apare şi tendinţa de
frânare a grupurilor turbină-generator;
- când motoarele ating în sens invers o viteză apropiată de viteza de sincronism corespunzătoare
vitezei de manevră a grupurilor turbină-generator se reexcită motoarele sincrone în maniera de
restabilire a legăturii sincrone, funcţionând în sens invers;
- generatoarele sunt reglate din nou la tensiunea proporţională cu frecvenţa lor, iar factorul de
putere al motoarelor astfel excitate trebuie să fie egal cu unitatea.
Frânarea navei poate să se producă accelerat în momentul sincronismului.
Acest gen de inversare a sensului de mers este preferată unei funcţionări
tranzitorii a motoarelor în asincron pentru următoarele motive.
- trebuie să se obţină o frânare cu un cuplu suficient pentru a se depăşi în
toate punctele cuplul rezistent al elicei;
- energia de frânare este disipată egal în înfăşurările motoarelor şi
generatoarelor, ceea ce constituie un mare avantaj la dimensionarea
maşinilor.
Această soluţie se poate utiliza şi la alimentarea reţelei de bord. Este
suficient ca generatorul care nu este utilizat pentru propulsie pe timpul
marşului să debiteze pe bare distincte de cele de propulsie la frecvenţă şi
tensiune fixă (6,6 kV, 60 Hz).
Aparatajul de comandă pentru acest tip de propulsie este mai complicat
decât cel utilizat în cazul propulsiei cu elice prevăzută cu pale orientabile. Şi
în acest caz se poate realiza comanda de la distanţă pentru acţionarea
motopropulsoarelor.
 Propulsie sincronă cu elice cu pale fixe şi
convertor static de frecventă
• Funcţie de tipul şi puterea de definire a convertizoarelor
statice de frecvenţă utilizate, această soluţie face obiectul
mai multor variante.
• În aceste condiţii navele sunt prevăzute, de cele mai multe
ori, cu două linii de arbore port-elice, fiecare dintre ele
fiind antrenate de două motoare sincrone cuplate în
tandem de 2.200 kW la 250 rot/min fiecare, alimentate în
regim nominal sub 3 kV. Această tensiune este cea optimă
atât din punct de vedere economic, cât şi tehnic deoarece
ţine cont de posibilităţile actuale în curent şi tensiune al
semiconductoarelor.
 Propulsia sincronă cu cicloconvertizor
• În fig.1.8 se prezintă schema bloc pentru propulsie sincronă
cu elice cu pale fixe, frecvenţă variabilă, cu cicloconvertizor.
• Generatoarele electrice sunt de viteză constantă, iar
dispozitivul de conversie a frecvenţei este, în această
variantă, cu cicloconvertizor.
• Un asemenea dispozitiv permite în practică să se plece de
la o frecvenţă constantă, variind frecvenţa reţelei în aval de
la 0 la 1/4 sau 1/3 din frecvenţa constantă a reţelei amonte.
In acest caz frecvenţa reţelei amonte este de 50 Hz, iar
varierea acesteia în reţeaua aval poate fi de la 8 la 12,5 sau
16,3 Hz.
Fig.1.8.
D1…D4 – motoare
diesel
A1…A4 – generatoare
principale
MS1, MS2, MS3, MS4
– motoare sincrone de
propulsie, 3000 CP,
250 RPM
RF – rezistenţă de
frânare
DJ – separator
Ciclo –
cicloconvertizor
TF1, TF2 -
transformatoare
În general, aplicaţiile de propulsie electrică a navelor se realizează cu maşini electrice
de mică viteză şi deci, cu număr mare de poli; cicloconvertizorul, care pe toată gama
de utilizare reduce frecvenţa de alimentare a motoarelor sincrone, permite reducerea
numărului de poli ai maşinii. In acest caz se folosesc maşini cu 6 sau 8 poli, ceea ce
implică maşini cu diametru redus. Saltul de frecvenţă între reţeaua amonte şi aval
impune, pentru o bună funcţionare, utilizarea convertizoarelor de frecvenţă. Acesta
este motivul alegerii soluţiei cu două motoare sincrone cuplate cu elicea, fiecare dintre
ele fiind alimentat prin propriul cicloconvertizor. Cicloconvertizorul permite să avem, în
toată gama de frecvenţă, un factor de putere bun (cos  1) al motorului sincron şi deci,
un bun randament.
Reţeaua de alimentare are un factor de alimentare cos  0.7, iar fluctuaţiile de putere
reactivă generată conduc la o supradimensionare a generatoarelor electrice de
propulsie.
Armonicile apar în reţeaua amonte şi dacă se doreşte alimentarea reţelei de bord a
navei prin subtiraj de generatoare electrice de propulsie se montează filtre atât pentru
utilizarea grupurilor învârtitoare, cât şi pentru reducerea tensiunii.
• Electronica convertizorului de frecvenţă permite o bună
controlabilitate a parametrilor electrici şi realizarea limitării de
curent. De altfel, convertoarele statice de frecvenţă asociate cu
motoare sincrone pot asigura practic toate cerinţele impuse
sistemelor de acţionare, cum ar fi: pornirea automată şi accelerarea
controlată, funcţionarea cu turaţie constantă sau cuplu constant,
schimbarea sensului de rotaţie, frânarea automată, reglarea
automată după program a turaţiei, reglarea simultană a turaţiei mai
multor motoare, viteză mare de răspuns, sensibilitate redusă la
variaţii în anumite limite a tensiunii şi frecvenţei de alimentare etc.
• Inversarea sensului de marş poate fi realizată fără aparate
electromecanice de schimbare a fazelor între reţelele amonte şi
aval: este suficientă schimbarea ordinii tiristoarelor pe două faze ale
cicloconvertizorului.
Propulsia sincronă cu redresor-invertor

• În practică, pentru regimul nominal al

motorului, s-a găsit o frecvenţă aval egală cu
frecvenţa amonte.
• Aceasta permite o securitate în funcţionare a
motoarelor sincrone, fără intermedierea
redresor-invertorului.
• Fig.1.9.frecvenţa variabilă cu redresor-
invertor, elice cu pas fix
• A1…A4 – generatoare principale
• DJ – separator
• D1…D4 – motoare diesel
• TF1, TF2 – transformatoare
• R-0 – redresor-invertor
• Spre deosebire de varianta cu cicloconvertizor, numărul de poli ai
motorului sincron este mult mai ridicat (24 de poli la o frecvenţă
nominală de 50 Hz), acest lucru conduce la creşterea diametrului
motorului, iar în ceea ce priveşte factorul de putere al motorului
sincron acesta este mai bun (cos  0,8, la un regim nominal), iar
cel al reţelei de alimentare este mult mai bun şi permite cea mai
mică supradimensionare a motorului.
• Ca şi la varianta cu cicloconvertizor, redresor-invertorul permite,
fără aparatură suplimentară, să realizeze o inversare a sensului de
mers prin schimbarea fazelor şi deci, a câmpului învârtitor aval,
astfel încât să existe limitarea intrinsecă a curentului.
• De asemenea, trebuie luată în considerare şi abaterea de
frecvenţă între reţeaua amonte şi cea aval, care este destul de
mare.
Propulsia sincronă cu redresor-invertor parţial

• Această soluţie este o variantă intermediară între

variantele prezentate mai sus.
• Generatoarele electrice sunt de viteză variabilă, de
exemplu de la mijlocul vitezei nominale la cea nominală. In
această plajă de viteză, echipamentul este de tip sincron-
sincron.
• Redresor-invertorul din fig.1.10, care echipează un singur
motor sincron pe două linii de arbore, permite varierea
vitezei liniei arborelui de la 0 la jumătate din viteza
nominală, generatoarele fiind la viteza constantă egală cu
semiviteza nominală.
• Fig.1.10.Frecvenţa variabilă cu redresor-invertor pentru 1/8 din putere şi viteza
variabilă raportată la 1,2 generatoare termice liniare, elice cu pale fixe
• A1…A6 – generatoare principale
• DJ – separator
• D1…D6 – motoare diesel
• TF1, TF2 – transformatoare
• R-0 – redresor-invertor
• RDR – aparatură de inversare a sensului de marş
• MS1…MS4 – motoare sincrone de propulsie 250 RPM

• Ţinând cont de caracteristica cubică a puterii necesare vitezei de funcţionare a

elicei, redresor-invertorul unic nu va fi mult mai dimensionat decât pentru o putere
nominală egală cu un sfert din aceea de la varianta cu redresor-invertor de la
punctul 2.10 (care este de 1/8 din puterea nominală a unei elice).
• In aceste condiţii, această soluţie prezintă faţă de celelalte variante următoarele avantaje:
• - factorul de putere (cos) este mult mai bun atât pentru generatoare, cât şi pentru
motoarele sincrone şi, prin urmare, randamentul ansamblului pentru întreaga putere este
foarte bun;
• - este evidentă posibilitatea de mers fără dispozitive electronice de conversie a frecvenţei;
• - siguranţa legăturii este redusă proporţional cu dimensionarea puterii de definire a redresor-
invertorului.
• Armonicile provocate în reţeaua generatorului electric sunt egal reduse în acelaşi raport.
Dezavantajele acestei metode sunt:
• - există o comutaţie a circuitelor, ceea ce înseamnă că întreaga putere nu este disponibilă în
orice moment;
• - numărul de poli este important pentru motoarele sincrone şi impune un diametru minimal
al maşinii;
• - aparatajul electromagnetic necesar este mai important (schimbarea fazelor se face pentru
inversarea sensului de mers în legătură sincron-sincron care se pune în funcţiune sau nu de
către
redresor-invertor);
• - comanda de la distanţă este mai complicată de realizat pentru că necesită reglarea vitezei
de acţionare pe cele două comenzi diferite, urmărind plaja unde se găseşte (viteza
motoarelor termice care antrenează generatoarele electrice de propulsie variază de la Nn /2
până la N , iar frecventa de ondulaţie de la 0 la Nn /2.