NORMATIV INTERSECŢII Redactareafin Comprimata

S.C. Consitrans s.r.l.
Normativ privind amenajarea interseciilor la acelai nivel

a drumurilor publice n afara localitilor urbane

CUPRINS:
CAPITOLUL I
AMENAJAREA INTERSECIILOR LA ACELAI NIVEL NTRE DRUMURILE PUBLICE
SITUATE N AFARA LOCALITILOR URBANE......................................................................4
CAPITOLUL I
AMENAJAREA INTERSECIILOR LA ACELAI NIVEL NTRE DRUMURILE PUBLICE
SITUATE N AFARA LOCALITILOR URBANE......................................................................4
Capitolul I.1 Obiect i domeniu de aplicare .................................................................. 4
Capitolul I.2 Definiii, elemente de amenajare i clasificare .......................................... 5
I.2-1 Definiii ................................................................................................................................ 5
I.2-2 Elemente de amenajare a interseciilor la acelai nivel ..................................................... 5
I.2-3 Clasificarea interseciilor la acelai nivel ............................................................................ 7
Capitolul I.3 - Reguli generale privind alegerea modului de amenajare a interseciilor la
acelai nivel ................................................................................................................................. 9
I.3-1 Date preliminare necesare ................................................................................................. 9
I.3-2 Alegerea tipului de intersecie n funcie de categoria drumului ...................................... 10
I.3-3 Principalele criterii de alegere a soluiei de amenajare .................................................... 13
CAPITOLUL II - INTERSECII LA ACELAI NIVEL NEGIRATORII............................16
CAPITOLUL II - INTERSECII LA ACELAI NIVEL NEGIRATORII............................16
Capitolul II.1 Amplasarea interseciilor la acelai nivel negiratorii - analiz de ansamblu
.................................................................................................................................................. 16
II.1-1 Simplificarea planului de situaie i a modului de dirijare a fluxurilor ............................. 16
II.1-2 Msuri de asigurare a perpendicularitii la ncruciarea fluxurilor i de micorare a
vitezelor pe drumul secundar .................................................................................................... 16
II.1-3 Optimizarea condiiilor necesare la apropierea de intersecie ; cerine referitoare la
vizibilitatea n intersecie ........................................................................................................... 17
II.1-4 Amplasarea unei intersecii ............................................................................................ 17
August 2006 Redactare final 1 / 125
S.C. Consitrans s.r.l. Normativ privind amenajarea interseciilor la acelai nivel

Capitolul II. 2 Amenajri pe drumul principal ................................................................. 17
II.2-1 Traseu n plan i profil longitudinal .................................................................................. 17
II.2-2 Numrul i limea benzilor de circulaie ........................................................................ 19
II.2-3 Insule de separare pe drumul principal ........................................................................... 21
II.2-4 Amenajri pentru efectuarea virajului la stnga din drumul principal ............................ 24
II. 2-5 Amenajri pentru efectuarea virajului la dreapta din drumul principal ......................... 26
Capitolul II.3 Amenajri pe drumul secundar ................................................................. 29
II.3-1 Traseu n plan i profil longitudinal n apropierea interseciei ........................................ 29
II.3-2 Insule de separare i insule de dirijare ......................................................................... 29
Capitolul II. 4- Exemple de combinri ale elementelor de amenajare ........................... 34
II. 4-1 Intersecii cu 3 ramuri sau n T .................................................................................... 34
II.4-2 Intersecii cu 4 ramuri ................................................................................................... 36
Capitolul II.5 Condiii de vizibilitate n interseciile la acelai nivel negiratorii ............. 39
II.5-1 Generaliti ..................................................................................................................... 39
II.5-2 Triunghiul de vizibilitate .................................................................................................. 40
Capitolul II.6 Amenajri peisagistice ............................................................................ 47
CAPITOLUL III
INTERSECII GIRATORII .......................................................................................................50
CAPITOLUL III
INTERSECII GIRATORII .......................................................................................................50
Capitolul III.1 Generaliti .............................................................................................. 50
III.1-1 Principii i etape de amenajare ..................................................................................... 50
III.1-2 Tipuri de giraii ............................................................................................................... 51
III.1-3 Adaptarea amenajrii giraiilor la valorile de trafic ....................................................... 52
III.1- 4 Condiii de amplasare ................................................................................................... 54
III.1-5 Elemente geometrice ale giraiilor .................................................................................. 56

Capitolul III.2 - Geometria elementelor interseciei giratorii ........................................... 61
III.2-1 Insula central ................................................................................................................ 61
III.2-2 Calea inelar ................................................................................................................... 63
III.2-3. Calea de intrare i calea de ieire ................................................................................. 65
III.2-5 Insule separatoare ......................................................................................................... 69
III.2-6 Benzi directe de virare la dreapta ................................................................................... 70
III.2-7 Amenajri speciale la apropierea de giraie ................................................................... 72
CAPITOLUL IV
AMENAJRI PENTRU ALTE CATEGORII DE UTILIZATORI ................................................. 73
Capitolul IV.1 Pietoni ................................................................................................................. 73
Capitolul IV. 2 - Vehicule cu dou roi ; Adaptarea interseciilor pentru bicicliti ..................... 73
Capitolul IV.3 - Staii pentru transportul public de cltori ........................................................ 74
Capitolul IV.4 - Amenajri pentru transporturi excepionale ..................................................... 74
CAPITOLUL V
SEMNALIZAREA RUTIER N INTERSECII LA ACELAI NIVEL........................................75
CAPITOLUL V
SEMNALIZAREA RUTIER N INTERSECII LA ACELAI NIVEL........................................75
ANEXE...........................................................................................................................76
ANEXE...........................................................................................................................76
Anexa 1 Reamenajarea interseciilor la acelai nivel cu mai mult de 4 ramuri..........76
Anexa 1 Reamenajarea interseciilor la acelai nivel cu mai mult de 4 ramuri..........76
Anexa 2 - Accese directe la proprieti n drumul principal ..........................................77
Anexa 2 - Accese directe la proprieti n drumul principal ..........................................77
Anexa 3 - Limea benzii n viraj ...................................................................................86
Anexa 3 - Limea benzii n viraj ...................................................................................86

Anexa 4 Volumul de trafic i capacitatea de circulaie n intersecii..........................87
Anexa 4 Volumul de trafic i capacitatea de circulaie n intersecii..........................87
Anexa 5 - Turbo giraii.................................................................................................117
Anexa 5 - Turbo giraii.................................................................................................117
BIBLIOGRAFIE ....................................................................................................................... 125
CAPITOLUL I
AMENAJAREA INTERSECIILOR LA ACELAI NIVEL NTRE DRUMURILE
PUBLICE SITUATE N AFARA LOCALITILOR URBANE
Capitolul I.1 Obiect i domeniu de aplicare
I.1-1 Prezentele norme cuprind principii generale i condiii tehnice privind
amenajarea interseciilor la acelai nivel ntre drumuri publice situate n afara
localitilor urbane, ntre acestea i drumurile private deschise circulaiei publice,
precum i a acceselor la obiective de interes public.

I.1-2 Amenajarea, modificarea sau sistematizarea interseciilor la acelai nivel
se face n conformitate cu prezentele norme i se aprob conform legii, n comun de
ctre administratorul drumului i poliia rutier .
Capitolul I.2 Definiii, elemente de amenajare i clasificare
I.2-1 Definiii
Conform SR 4032/1 2001 Lucrari de drumuri. Terminologie.
Unghiul interseciei unghiul format de dou fluxuri de circulaie
Unghi de incident unghi format de direcia fluxului secundar cu perpendiculara pe direcia
fluxului principal; unghiul de incidena este nul cnd fluxul secundar este
perpendicular pe fluxul principal.
Distana de vizibilitate la traversare (trecere prin intersecie) distana de vizibilitate necesar
unui vehicul neprioritar s aib timp s traverseze intersecia n condiii de
siguran, innd cont de viteza de proiectare pe drumul principal
Distana de vizibilitate la apropierea de intersecie distana de vizibilitate necesar
conductorilor auto pentru a observa amenajrile interseciei (insula de
separare, etc). Este sinonim cu distana de oprire.
Timp de ateptare timpul care trece pentru vehiculele care astept n coloan, n
staionare sau deplasare lenta, nainte de a ajunge ntr-un punct de pierdere a
prioritaii de trecere
Viteza V85 viteza convenional sub valoarea creia circul 85% din participanii la trafic n
condiii de circulaie fluid (aa zise vehicule libere).
Categorie funcional a drumului o clasificare a drumurilor care nu ine seama de
apartenena administrativ sau clasificarea tehnic, ci numai de necesitile
funcionale ale conductorilor auto (starea cii, intersecii, accese riverani,
viteze, utiliti, etc.).
n prezentul normativ debitele exprimate n vehicule /zi se refer la vehiculele etalon
turisme.Transformarea debitelor totale n vehicule etalon turisme se face
conform calculelor de capacitate de circulaie a drumurilor (Stas 11416/80 i
Stas 10144/6-89)
I.2-2 Elemente de amenajare a interseciilor la acelai nivel
Pentru amenajarea unei intersecii la acelai nivel se folosesc urmtoarele elemente
specifice:
a) Insul de separare i dirijarea fluxurilor. Aceasta poate fi:
- cu borduri denivelate
- cu borduri la acelai nivel
- din marcaj rutier
Insula de dirijare a fluxurilor poate fi n form de pictur sau triunghiular (vezi figura 1)
b) Band suplimentar de circulaie :
- band de decelerare
- band de accelerare

- band de intrare (ptrundere)n fluxul de circulaie n continuarea benzii de accelerare
- band de ieire din fluxul de circulaie precede banda de decelerare
- banda de stocare pentru virajul la stnga
c) Pan de racordare
- de decelerare
- de accelerare
d) Raze de racordare pentru dreapta
Principalele elemente ale ale unei intersecii la acelai nivel
Figura 1
Amenajarea simpl a unei intersecii presupune prevederea de elemente de amenajare
doar pentru drumuri cu trafic redus conform recomandrilor din Tabelul 3 coloana 10.
Amenajarea complex a unei intersecii presupune prevederea de elemente de
amenajare pentru drumuri cu trafic ridicat conform recomandarilor din Tabelul 3 coloana 10.

I.2-3 Clasificarea interseciilor la acelai nivel
n funcie de numrul de ramuri ale unei intersecii la acelai nivel acestea sunt:
I.2-3.1 Intersecii cu trei ramuri
a) n form de T dac unghiul u dintre axe este cuprins n intervalul 70
0
- 110
0
;
u
Figura 2
b) n form de Y dac unghiul dintre axe este ascuit - u<70 sau u>110 (fig. 3) ;
u
Figura 3
- manevra S este interzis ;
- manevra D este permis doar petru valori mici ale volumului de trafic (<300
veh/zi)
c) Intersecii giratorii cu trei ramuri se proiecteaz, n cazul cnd traficul este mare i
cu valori comparabile (vezi Capitolul III - Intersecii giratorii ).
Tot intersecii cu 3 ramuri se consider i accesele directe la proprieti. Modul
lor de amenajare este prezentat n Anexa 2.
I.2-3.2 Intersecii cu patru ramuri
a) n form de cruce + dac unghiul dintre axe este de cuprins ntre 70
0
i 110
0
(fig
4). Din motive de siguran rutier se recomand nlocuirea interseciei n cruce cu
dou intersecii n form de T decalate, dac exist posibilitatea aa cum este prezentat
n figura 5 a sau b.

u
Figura 4
d d
Figura 5
Distana d dintre cele dou intersecii n farm de T decalate, depinde de
caracteristicile drumului principal, valorile recomandate fiind prezentate n tabelul 1.
Tabel 1
Limea prii carosabile pe drumul
principal
(n seciune curent)
<5,50m 5,50 m
Distana ntre axe - d (m) 70 100 90 150
b) n form de X dac unghiul dintre axe este mai mic de 70
0
i se aplic n condiii
de siguran doar pentru cazul cnd volumul de trafic pe drumul secundar este
sczut (< 200 veh/zi). Dac traficul este mai mare, se poate utiliza, dac este
posibil, o bretea legtur diagonal.

Figura 6
c) Intersecii giratorii cu patru ramuri care se proiecteaz n cazul cnd traficul este
mare dect traficul din Tabelul 3 i cu valori comparabile pe ambele direcii (vezi
capitolul III Intersecii giratorii)
I.2-3.3 Intersecii cu cinci sau mai multe ramuri
Pentru amenajarea acestor intersecii se proiecteaz intersecii giratorii dac sunt
ndeplinite condiiile prevzute n capitolul III Giraii sau se regrupeaz ramurile
astfel nct s rezulte dou intersecii distincte cu 3 sau 4 ramuri (vezi anexa 1)
Se recomand ca distana dintre dou intersecii succesive s nu fie mai mic dect
valorile prezenatate n tabelul 2.
Tabelul 2
Viteza V (km/h) 20 40 50 60 70 80 100
Distana minim
recomandat (m)
75 125 250 400 500 700 900
Distane mai mici dect aceastea influeneaz negativ att fluena, ct i sigurana
circulaiei.
Capitolul I.3 - Reguli generale privind alegerea modului de amenajare
a interseciilor la acelai nivel
I.3-1 Date preliminare necesare
n toate cazurile, alegerea modului de amenajare a unei intersecii trebuie s se
bazeze pe date iniiale referitoare la:
- clasificarea tehnic i funcional a drumurilor
- volume de trafic existent i de perspectiv (vezi Anexa 4 -Date privind traficul)
- compoziia traficului
- viteza de proiectare
- diagrama fluxurilor pentru ramurile interseciei
- tipul i cauzele accidentelor

- numrul de benzi de circulaie
- distanele de accelerare i decelerare
- mediul ambiant adiacent interseciei
- modul de amenajare al interseciilor nvecinate pentru asigurarea omogenitii
ntregului sector de drum
- suprafaa de teren necesar amenajrii interseciei
Pentru interseciile existente, majoritatea datelor iniiale necesare pentru studiul
acestora se obin la faa locului nainte de amenajare.
n cazul drumurilor noi, elementele care permit alegerea modului de amenajare
a interseciei rezult din ipotezele de calcul. n ambele cazuri este necesar un studiu
de trafic (vezi Anexa 4 ) pentru determinarea valorii volumului de trafic pentru ora de
vrf:
- n funcie de media zilnic anual
- Pe baz de msurtori la faa locului n cazul interseciilor existente
- Pe baz de prognoz n cazul interseciilor noi
I.3-2 Alegerea tipului de intersecie n funcie de categoria drumului
Categoria funcional i clasa tehnic a drumurilor determin importana
interseciei i complexitatea amenajrilor necesare.
n tabelul 3 sunt prezentate criterii de alegere a tipului de intersecie, funcie de
categoria funcional i clasa tehnic a drumurilor care se intersecteaz, conform
Ord.MT nr.45/27.01.1998.

Tabel 3- Alegerea tipului de amenajare a interseciei n funcie de vehicule etalon turisme
Nr.Crt
.
Categorie funcional
Clasa
tehnic
Intensitate
trafic pe
drumul
principal
Media
zilnic
anual
(veh/zi) pe
drumul
principal
Media zilnic
anual
(veh/zi) pe
drumul
secundar
Fluen traficului pe
drumul principal
Viteza
reglementat
pe drumul
principal n
afara
localittilor
(km/h)
Se
intersecteaz
cu drumurile
de la col 1
Amenajare intersecie
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 autostrzi I - foarte intens >16 000
--
continu 130
1 denivelat
2 denivelat
3 denivelat
4 denivelat
2
drumuri expres
II
-foarte intens
8001 - 16000
>500
continu (fr
semafoare)
100 1, 2
3, 4
denivelat
giratie
drumuri naionale
europene
I
-foarte intens
> 16000
continu (fr
semafoare)
100
(50- n
localitate)
1
-denivelat
- intersecie la acelai nivel -amenajare
complex sau giraie
II
8001 - 16000
III
3501 8000
2, 3
intersecie la acelai nivel -amenajare
complex ,simpl sau giraie n funcie de trafic
drumuri naionale
principale
II
-intens
8001 - 16000
cu intreruperi
(semafoare)
100
(50- n
localitate)
4 intersecie la acelai nivel -amenajare simpl
III
3501 8000
IV 750-3500

3
drumuri naionale
secundare
IV
- intens
750-3500
>200
cu intreruperi (cu
cedeaz trecerea sau
semafoare)
90
(50- n
localitate)
1
denivelat
V
<750
2
complex sau giraie
drumuri judeene
II
- mediu
8001 - 16000
cu intreruperi (cu
cedeaz trecerea sau
semafoare)
3
complex sau giraie
III
3501 8000
IV 750-3500
4
intersecie la acelai nivel -amenajare simpl
sau giraie
V
<750
4
drumuri comunale
IV
- redus
750 3500
<200
cu intreruperi
(cu cedeaz
trecerea)
90
(50- n
localitate)
1
denivelat
V
< 750
drumuri vicinale
V
- redus
< 750
cu intreruperi
(cu cedeaz
trecerea)
2
complex sau giraie
3
complex sau giraie
drumuri de exploatare - foarte redus
cu intreruperi
(cu cedeaz
trecerea)
4 intersecie la acelai nivel -amenajare simpl

I.3-3 Principalele criterii de alegere a soluiei de amenajare
I.3-.3.1 Sigurana circulaiei
Gradul de siguran n utilizarea unei intersecii este determinat de numrul i gravitatea
accidentelor nregistrate sau de potenialul de producere a accidentelor, de distanele de
vizibilitate necesare pentru viteza de proiectare, de eventuale amenajari peisagistice n zona
interseciei, i de dimensiunile elementelor geometrice de amenajare.
Orice fel de intersecie are un numr de puncte de conflict. Prin amenajarea interseciei
se urmrete minimizarea numrului punctelor de conflict. Figurile 7 a,b i c prezint numrul
punctelor de conflict existente n funcie de tipul de interseciei. Se observ c interseciile la
acelai nivel giratorii prezint un nivel mai ridicat de securitate rutier, dect interseciile la
acelai nivel negiratorii, numrul i gravitatea accidentelor fiind n general mult mai reduse,
avnd cele mai puine puncte de conflict.
8 confli cte datorate separarii fluxurilor
8 conflicte datorate ntlnirii fluxuril or
16 confli cte datorate ncrucisarii fluxurilor
total 32 conflicte
a
3 conflicte datorate separarii fluxurilor
3 conflicte datorate ntlnirii fluxurilor
3 conflicte datorate ncrucisarii fluxurilor
total 9 conflicte
b
August 2006 Redactare final 13 - 125

4 conflicte datoratesepararii fluxurilor
4 conflicte datorate ntlnirii fluxurilor
0 conflicte datoratencrucisarii fluxurilor
total 8 conflicte
c
Figura 7 (a,b,c)
Metodele uzuale de evitare a punctelor de conflict sunt dup cum urmeaz:
- la ncrucirile fluxurilor - proiectarea de benzi de stocare mediane, astfel nct manevra
s se fac n dou etape;
- la ntlnirea fluxurilor - proiectarea de benzi de accelerare;
- la separarea fluxurilor - proiectarea de benzi de decelerare.
I.3-3.2 Elemente de operare i funcionalitate
Studierea unei intersecii la acelai nivel pe un drum nou difer de studierea uneia
existente.
Amenajarea interseciilor pe un sector de drum trebuie analizat global, asigurnd
omogenitatea soluiilor de proiectare, astfel nct utilizatorii drumurilor s perceap corect i
rapid modul de amenajare i manevrele pe care urmeaz s le efectueze.
Elementele de operare sunt:
- viteza de proiectare
- seciunile transversale ale drumurilor care se intersecteaz,
- profilurile longitudinale ale drumurilor care se intersecteaz
- distanele de vizibilitate
- prezena staiilor pentru transportul public de persoane
- accese la obiectivele din vecintate generatoare de trafic
- mediul nconjurtor.
Pentru stabilirea vitezei de proiectare la amenajarea interseciilor la acelai nivel se
folosete viteza de operare V
85
care reprezint viteza conventional sub valoarea creia circul
85% din participanii la trafic n condiii de circulaie fluent, iar 15% circul cu vitez mai mare
dect V
85.
. Este recomandat ca viteza de proiectare s fie egal cu V
85.
. Dac pentru drumurile
existente V
85
se determin prin msurtori pentru drumurile noi V
85
poate fi cu 15-20% mai mare
dect viteza de proiectare.

I.3-3.3 Mediul nconjurtor
Constrngerile datorate mediului nconjurtor pot fi :
- fizice, legate de configuraia terenului nconjurtor sau de suprafaa de teren, n
general destul de mare, necesar amenajrii unei interseci, demolri, etc.
- de protecie, legate de vecinti : zgomot, trepidaii, accese la proprieti riverane
- peisagistice : ncadrarea n peisaj.
Pentru c aceste considerente sunt deosebit de importante, constngerile datorate
mediului nconjurtor pot determina i motiva schimbarea locului de amenajare a interseciei i
adoptarea unor msuri de protecie a mediului generale sau particulare, naite de nceperea
lucrrilor, n timpul i dup terminarea acestora.
I.3-3.4 Cazuri particulare
a) Amenajarea provizorie a unei intersecii la acelai nivel care urmeaz a fi denivelat
ntr-o perioad de perspectiv de 3-5 ani.
ntr-o prim faz se amenajeaz la acelai nivel i se ine cont n principal de urmtoarele
aspecte:
- prevederea rezervei de teren necesare construirii interseciei denivelate
- prevederea dimensiunilor i a locului de amplasare a antierului
- posibilitatea reutilizrii benzilor de accelerare /decelerare la costruirea bretelelor de
acces/ieire
- de traseul i profilul transversal viitor al ramurilor secundare
- posibilitatea executrii lucrrilor viitoare fr a nchide circulaia pe durata execuiei.
b) Amenajarea provizorie a unei intersecii la acelai nivel care urmeaz a fi semaforizat
ntr-o perioad de perspectiv de 3-5 ani.
ntr-o prim faz se amenajeaz fr semafoare i se ine cont n principal de urmtoarele
aspecte:
- prevederea rezervei de ampriz necesar construirii unei benzi suplimentare de virare
la dreapta, care n prima faz nu este necesar
- asigurarea unei bune vizibiliti i a posibilitii de amplasare ulterioar corect a
semafoarelor i a presemnalizrii, precum i a posibilitaii de racordare la reeaua electric
- banda de decelerare pentru virajul la dreapta va fi paralel cu banda de circulaie
principal
c) Amenajarea interseciilor pe variante de ocolire a localitilor
Se recomand:
- Interseciile principale trebuie sa fie amenajate n funcie de trafic , denivelat sau la
acelai nivel cu amenajare compex sau giraie;
- Eliminarea interseciilor mici (cu transferarea traficului ctre una din interseciile
principale apropiate)

CAPITOLUL II - INTERSECII LA ACELAI NIVEL NEGIRATORII
Capitolul II.1 Amplasarea interseciilor la acelai nivel negiratorii -
analiz de ansamblu
II.1-1 Simplificarea planului de situaie i a modului de dirijare a fluxurilor
Este necesar ca n toate cazurile, s se gseasc soluiile cele mai simple i clare posibile.
Pentru aceasta sunt necesare urmtoarele:
- stabilirea unei ierarhii a fluxurilor de circulaie, fluxurile secundare fiind tratate ca
fluxuri fr prioritate i eventual regruparea anumitor fluxuri
- elementele destinate dirijrii manevrelor s fie dimensionate astfel nct s fac
dificile, sau chiar imposibile, manevrele care sunt interzise, iar zonele inutile s
fie eliminate.
- reducerea i separarea punctelor de conflict
- evitarea proiectrii de insule auxiliare, pentru a nu complica planul de situaie al
interseciei.
II.1-2 Msuri de asigurare a perpendicularitii la ncruciarea fluxurilor i de micorare
a vitezelor pe drumul secundar
Prin asigurarea valorii unghiului de ncruciare a fluxurilor n intervalul cuprins ntre 70
0
i
110
0
sunt asigurate o mai bun vizibilitate i o mai bun apreciere a vitezei de deplasare a
vehiculelor, precum i valori minime ale limii de traversare a interseciei.
Dac este posibil, se vor lua msuri de micorare a vitezei vehiculelor de pe drumul
secundar, la apropierea de intersecie, prin constngeri geometrice:
- inflexiuni ale traseului drumului secundar n apropierea interseciei
- amplasarea de insule de separare pe drumul secundar care s impun o
deviere a traseului vehiculelor care intr n intersecie i micorarea vitezei la
ieirea din drumul secundar a) concomitent cu asigurarea unei viteze sporite a
fluxului care iese din drumul principal pe cel secundar b) , fig. 8
a)
b)
Figura 8

II.1-3 Optimizarea condiiilor necesare la apropierea de intersecie ; cerine referitoare
la vizibilitatea n intersecie
Trebuie respectate condiiile de vizibilitate care sunt prezentate n prezentul normativ la
capitolul II.5 Condiii de vizibilitate.
Semnalizarea rutier, elementele geometrice i amenajrile peisagistice sunt deopotriv
importante pentru asigurarea unei percepii corecte de ctre utilizatori a interseciei, att pe
drumul principal ct i pe drumul secundar. Posibilitatea ca o intersecie s fie corect
semnalizat, este n strns legtur cu geometria acesteia, de aceea, nc de la nceputul
proiectrii trebuie s fie considerat i amplasarea semalizrii rutiere.
n acest sens, trebuie s se respecte prevederile capitolelor IV i V.
II.1-4 Amplasarea unei intersecii
n cazul tuturor amenajrilor de intersecii noi, traseul drumului, att n plan ct i n profil
longitudinal, trebuie analizat n stns legtur cu posibilele amplasamente ale interseciilor, n
special n vederea asigurrii vizibilitii n zonele interseciilor.
Trebuie evitat amplasarea interseciilor n punctele de creast (racordri convexe), pe
zonele cu declivitate mare sau n curbele cu raz mai mic dect raza minim recomandat
pentru viteza de proiectare conform Normativului de elemente geometrice ale drumurilor. Pe
nici una din ramurile unei intersecii declivitatea nu trebuie s depeasc 3%. Doar pentru
intersecii cu trafic redus (<1500 veh/zi) i viteze mici de circulaie (<50 km/h), declivitile pot
avea valori cuprinse ntre 4% i 6% n urmtoarele condiii:
- vizibilitate corespunztoare vitezei de proiectare
- presemnalizare i semnalizare rutier astfel nct conductorii auto s poat
aleage viteza adecvat la intrarea n intersecie.
Dac nu se poate evita amplasarea interseciei n zone de creast, atunci este de preferat ca
aceasta s fie amplasat n punctul de vrf (pct. 2), dect n vecinatatea acestuia, cu condiia
ca declivitile s nu fie mari de o parte i de alta. Valoarea acestora nu trebuie s fie mai mare
de 3% pe drumul principal (fig. 9).
n punctul 2 vizibilitatea este mai bun dect n punctul 1
Figura 9
Capitolul II. 2 Amenajri pe drumul principal
II.2-1Traseu n plan i profil longitudinal
Regulile generale de amplasare a unei intersecii la acelai nivel sunt enumerate n capitolul
II.1 prezentat mai sus.
Elementele traseului n plan i ale profilului longitudinal pe drumul principal sunt deteminate
n principal, de condiiile de vizibilitate i de cele de respectare a omogenitaii elementelor
geometrice ale traseului n ansamblu. Pentru conductorii autovehiculelor care circul pe
drumul cu prioritate, trebuie asigurat vizibilitatea asupra vrfului insulei (vezi fig. 22) i
vizibilitatea la apropierea de intersecie.

ntre ramurile interseciei i n interiorul interseciei nu trebuie s existe diferene mari de
declivitate. n funcie de viteza de proiectare, modulele diferenelor sau sumelor declivitilor
(p1,p2) acceptate sunt conform tabelului 4.
Tabel 4
Viteza
(km/h
)
[p1p2]
80 <2%
60 <4%
25 <6%
Pentru cazul drumurilor existente, dac nu sunt respectate aceste condiii, trebuie luat n
considerare reamplasarea interseciei, n special atunci cnd exist i constrngeri legate de
topografia zonei sau de zone construite.
Racordrile verticale ntre drumul principal i cel secundar se fac conform figurii.12 a, b, c, d.

a b
c

d
Figura 10 a, b, c, d
Nu este necesar racordarea vertical dac :
- modulul sumei declivitilor este mai mic de 4% atunci cnd drumul secundar are o
declivitate de sens contrar pantei transversale a drumului principal (fig.10 a);
- modulul sumei declivitilor este mai mic de 2% atunci cnd drumul secundar are o
declivitate de acelai sens cu panta transversal a drumului principal (fig.10 b).
Dac modulul sumei declivitilor este mai mare de 4%, respectiv 2%, atunci racordarea se
face printr-o raz circular de raz R de minim 250m, asigurnd pe sectorul adiacent drumului
principal o lungime minim de 20m care are declivitatea egal cu panta transversal a
drumului principal.(fig.10 c i d ).
Distana de vizibilitate, n cazul interseciilor existente, trebuie s fie cel puin egal cu distaa
de oprire corespunztoare vitezei V
85
practicat pe drumul principal. Distana de oprire este
compus din distana de frnare , distana parcurs n timpul de reacie (t
r
=1,52,5s) i o
distan de siguran de 510 m.
Pentru drumuri noi, aceast condiie se aplic n oricare punct al traseului.
II.2-2 Numrul i limea benzilor de circulaie
O intesecie la acelai nivel este cu att mai greu de amenajat, cu un potenial de
producere a accidentelor mai mare, cu ct numrul benzilor de circulaie pe drumul principal
este mai mare. Se recomand limitarea numrului de benzi de circulaie directe pe fiecare
sens al drumului principal n dreptul interseciei.
Ca urmare :
- pentru drumurile cu 2 benzi de circulaie trebuie s fie pstrat o singur band
de circulaie pentru fiecare sens de mers n afar de eventualele benzi de
decelerare sau de accelerare.
Lrgirea prii carosablile la 3 sau 4 benzi n zona interseciei este interzis, acest lucru
sporind potenialul de producere a accidentelor prin creterea numrului punctelor de conflict i
nici nu crete semnificativ fluena circulaiei n intersecie (fig. 11)

amenajare simpla amenajare complex
Figura 11
-pentru drumurile cu 4 benzi de circulaie, se pstraz dou benzi pentru fiecare
sens de circulaie i se construiete o zone central astfel nct traversarea interseciei
s se fac n doi timpi.
Figura 12
Limea benzii de circulaie variaz n funcie de categoria drumului. n dreptul interseciei
se pstreaz limea curent a benzii de circulaie.
Pentru efectuarea virajelor la stnga sau la dreapta este necesar o supralrgire benzii de
circulaie, astfel nct vehiculele s se poat nscrie pe raza de racordare proiectat (Vezi
Anexa 3 - Limea benzii n viraj ).Tipul i dimensiunile vehiculului pentru care se determin
elementele geometrice pentru efectuarea virajului se numete vehicul de calcul.
Tipurile de vehicule cel mai des ntlnite pe drumurile publice, sunt :
a. autoturismele
b. autobuzele
c. camioanele cu o singur remorc
d. camioanele cu dou remorci sau semiremorc
n procesul de proiectare a limii benzii necesare virajului pe baza urmei trasate de
roata interioar din spate a vehiculului de calcul, se consider c acesta este corect aezat pe
banda de circulaie, att la nceputul manevrei ct i la terminarea ei. Pentru c nu exist
diferene semnificative ntre urma roii interioare pentru virajul la stnga fa de virajul la
dreapta, razele necesare pentru virajul la dreapta sunt valabile i pentru virajul la stnga.
Singurul criteriu pentru adoptarea dimensiunilor necesare virajului camioanelor i
tractoarelor cu remorc este numrul lor. Dimensiunile razelor de racordare speciale pentru
aceste tipuri de vehicule se aplic atunci cnd :
Nr. camioane > 30 veh/zi
Nr.tractoare cu remorc > 10 veh/zi

II.2-3 Insule de separare pe drumul principal
Proiectarea insulelor de separare se face pentru unul sau mai multe din urmtoarele scopuri:
- Separarea zonelor potenial periculoase;
- Controlul asupra unghiului format de fluxurile care intr n conflict;
- Micorarea limii prii carosabile;
- Dirijarea traficului i indicarea modului corect de ncadrare n interseciei;
- Amenajarea n favoarea manevrei de viraj predominante;
- Protecia pietonilor;
- Protecia i stocarea vehiculelor care efectueaz manevrele de viraj sau traversare;
- Amplasarea indicatoarelor rutiere.
Aceste insule pot fi de separare sau de dirijare a fluxurilor de circulaie.
Insulele de separare pot fi la celai nivel cu partea carosabil sau denivelate i au funcie
dubl:
- protejarea vehiculelor de pe drumul secundar (traversarea n doi timpi)
- protejarea vehiculelor care efectueaz virajul la stnga i delimitatrea benzii de
stocare pentru virajul la stnga.
Prezena insulelor de separare corect amplasate permite o mai bun percepie a
interseciei pe drumul principal avnd efect de atenionare.
Prevederea insulelor de separare denivelate pe drumul principal este obligatorie n
urmtoarele cazuri:
- toate tipurile de drumuri atunci cnd este prevzut banda de decelerare i viraj
la stnga
- pentru drumurile cu 4 benzi de circulaie pentru a reduce numrul de benzi pe
sens la intrarea n intersecie
Insulele de separare denivelate se construiesc cu borduri teite, peste care se poate trece,
aa cum este prezentat n fig. 13, cu condiia de a asigura vizibilitatea acestora, executarea
unei presemnalizri corecte din marcaj orizontal i a unei pene de deviere sau racordare de
dimensiuni corecte. Dac intersecia nu este iluminat atunci vrful insulei trebuie semnalizat
cu indicatoare realizate din folie reflectorizant sau catadioptri (ochi de pisic).
latimeainsuleideseparare
partecarosabila partecarosabila
centrulinsulei
deseparare
bordura
marcaj
bordura
20cm
3
c
m
*
7
c
m
borduratesitapentruconstructiainsuleiseparatoare
1
8
c
m
*6cmpentrudrumurilesecundare
10cm 10cm
3
c
m
*
7
c
m
Figura 13
Insulele de separare amplasate n zona median se construiesc prin lrgire simetric fa de
axa principal cu o nclinare a insulei de 1/15, pentru a fi bine observat i a crea o frngere a
cmpului vizual al conductorilor auto. Fig 14 prezint modul de construcie al insulelor de

separare, iar tabelul 5 prezint corelarea ntre limea prii carosabile, i lungimea de
presemnalizare L (m). Lungimea pe care se face evazarea se poate reduce cu condiia ca pe o
lungime L/2, s se presemnalizeze vrful insulei prin marcaj rutier, pentru o bun percepie a
insulei.
Tabelul 5
Lime parte carosabil B(m) L(m) L/2 (m)
B > 7m 160 80
5.5m= < B <= 7 m 120 60
B< =5.5 m 80 40
L/2=40m
10.50m
2
.
1
0
m
2
.
7
5
2
.
7
5
2
.
7
5
L/6=13.33m
R
3
0
0
R
2
0
0
R
1
0
0
2
.
7
5
2
.
7
5
1/8-1/15
R
1
0
0
partecarosabila<=5.50m
1
.
6
0
m
L/2=60m 20.50m L/6=20m
R
3
0
0
R
2
0
0
R
1
0
0
1/8-1/15 3
.
5
0
m
3
.
5
0
m
partecarosabila>5.50m
5
.
0
0
m
2
.
0
0
m
2
.
3
0
Construcia geometric a insulelor de separare pe drumul principal
Figura 14
Insula de separare, n cazul virajului la stnga din drumul principal, se poate combina cu o
band de stocare. Proiectarea acestor benzi conduce la o reducere semnificativ a
numrului de accidente (aproximativ 30% ) i la mrirea capacitii de circulaie a
interseciilor.
Banda de stocare pentru virajul la stnga trebuie prevzut n urmtoarele situaii:
- obligatoriu pe drumurile principale cu 4 benzi de circulaie
- pe drumurile principale cu 2 sau 3 benzi, dac volumul traficului pentru virajul la stnga
depete 100 veh/zi.Funcie de numrul i gravitatea accidentelor de circulaie, pentru
drumuri existente, proiectarea acestei benzi este justificat chiar i pentru valori mai mici de
100 veh/24h.
Limea insulei de separare, n cazul combinrii cu banda de stocare i viraj stnga, trebuie
s fie de 5m. O lime mai mare nu se justific din urmtoarele considerente: poate produce
confuzii de aplicare a regulii de prioritate putnd fi confundat cu o insul a unei giraii de ctre
conductorii auto de pe drumul secundar i mrete seciunea de traversare.

n tabelul 6 sunt prezentate valorile recomandate pentru elementele geometrice ale insulelor
de separare conform cu figura 15.
Tabelul 6
Lungimea de
Presemnalizare
(m)
Lime
de evazare (m)
Lungime zon cu
laime constanta
(m)
Pan de
Racordare
(m)
Band de stocare
(m)
a(m) c(m)
Parte carosabila < 7m i trafic care vireaz la stnga neglijabil (< 100veh/zi)
40-60 10.50 - 16.00 10.00 15.00 15.00 0.25-1.10 3.00 -3.85
Parte carosabila < 7m i trafic care vireaz la stnga semnificativ (100veh/zi)
40-60 10.50 - 16.00 10.00 15.00 15.00 0.25-1.10 3.25 -4.00
Parte carosabila => 7m i trafic care vireaz la stnga neglijabil (< 200veh/zi)
60 16.50 - 22.50 >10.00 20.00-30.00 20.00-50.00 0.25-1.75 3.25 -5.00
Parte carosabila => 7m i trafic care vireaz la stnga semnificativ (200veh/zi)
60 16.50 22.50 >10.00 20.00-30.00 40.00-60.00 0.25-2.00 3.50 -5.00
presemnalizareL/2
dela40mla80m
lungimedeevazare1/15
dela10.5mla22.5m
1/15
lungimezonacu
latimeconstanta
minim10m
a
1
b
s
a
2
lungimepana
deracordare
dela15mla30m
lungimebandadestocare
dela15mla60m
a1- latimeazoneidesepararedintrebandaspecialasitraficuldepecontrasens
a2- latimeatotala -valoricuprinseintre3msi5m
bs-latimeabenziidestocare-valoridela2.75mla3.25m
d
e

la
1
.6
0

la

2
.
0
0
m
lungimetotala90m-170m
Figura 15
Lungimea benzi de stocare depinde de numrul de vehicule prevzut a fi stocat, pn la
efectuarea manevrei de viraj. Aceast lungime (Ls - n metri ) se poate calcula cu formula :
Ls = (7+10p) * S; unde p este ponderea vehiculelor lungi i S numrul de vehicule care
trebuie stocate.
Insulele de separare de pe drumul principal trebuie s asigure i ghidarea vehiculelor pentru
a se ncadra pe o traiectorie optim, n particular pentru virajul la stnga al vehiculelor pe
ambele direcii. De aceea poziiile vrfurilor insulelor trebuie s se gseasc n dreptul
punctului de tangen dintre cercurile de racordare ale insulei de separare de pe drumul
secundar i marginea stng a benzilor principale corespunztoare.

Figura 16
Se recomand ca insulele de separare s se construiasc denivelat, materializate cu borduri
teite. Insula de separare nu trebuie s conin obstacole, dispozitive de susinere a
semnalizrii verticale, stlpi de iluminat, etc. Se pot amplasa n interiorul insulei indicatoare
rutiere de reglementare a prioritii, ns acestea nu trebuie s obtureze vizibilitatea i s
existe un spaiu de siguran de minim 0.70m ntre indicator i marginea benzii de circulaie.
Insulele denivelate se construiesc din materiale de culoare diferit de cea a prii carosabile,
pentru a fi vizibile att ziua, ct i noaptea.
Dac nu se pot construi insule denivelate, acestea se pot materializa prin vopsirea n colori
contrastante cu carosabilul, cu rolul de a determina conductorii vehiculelor s ocoleasc zona
interzis circulaiei i de a uura percepia interseciei.
II.2-4 Amenajri pentru efectuarea virajului la stnga din drumul principal
Pentru drumurile existente este necesar o analiz a cauzelor accidentelor nregistrate.
Acest lucru permite aprecierea corect a oportunitii unei anumite amenajri i natura lor.
n funcie de valoarea traficului care execut virajul la stnga se proiecteaz benzi de stocare
(vezi fig. 15,16) pentru virajul la stnga. Proiectarea aceastora mrete att gradul de
siguran i confort al vehiculelor care ateapt n vederea efecturii virajului la stnga, ct i
capacitatea interseciei. Eficacitatea acestor benzi crete dac sunt proiectate mpreun cu
insule de separare mediane cu borduri denivelate.
Benzile de stocare pentru virajul la stnga se proiecteaz n urmtoarele situaii:
1) Pentru intersecii cu 3 ramuri n (T), atunci cnd traficul care vireaz la stnga
depete valoarea de 100 veh/zi.
2) Pentru interseciile cu 4 ramuri (n +), atunci cnd traficul care vireaz la stnga
depete valoarea de 200 veh/zi pe sens de circulaie.
Chiar dac, riscul producerii accidentelor datorate virajului la stnga scade, n acest caz,
crete riscul producerii accidentelor de ncruciare ntre vehiculele de pe drumul secundar care
traverseaz drumul principal i vehiculele de pe drumul principal. De aceea trebuie ca i
volumul traficului care traverseaz drumul principal s nu fie mai mare de 200 veh/zi.
n situaiile cnd volumul traficului care efectueaz virajul la stnga de pe drumul principal cu
dou benzi de circulaie pe un drum lateral sau acces la riverani de interes public, este mai mic
de 100 veh/zi, este suficient construirea unei lrgiri a acostamentului pe partea opus
drumului secundar sau accesului limitndu-se riscul producerii accidentelor, pentru c ofer

posibilitatea evitrii accidentelor prin ocolirea pe partea dreapt a vehiculului care vireaz la
stnga.
a
b
a) Amenajare pentru virajul la stnga ntr-o intersecie n T, fluxul de trafic mai mic de 100 veh/zi
b) Amenajare pentru virajul la stnga pentru un acces la riverani de interes public ; vezi i Anexa 2
-Accese directe
Figura 17 a,b
ntre marginea lrgirii i axa drumului trebuie s fie o lime suficient de circulaie, nu mai
mic de 5.00 m. Aceasta corespunde, n general pentru o lrgire a benzii de circulaie de 1.50
2.00m.
Lungimea acestei amenajri nu trebuie s fie mai mic de 40.00m pentru a nu induce n
eroare conductorii auto i pentru a putea efectua n siguran manevra de evitare. Pentru
vehiculele lungi care vireaz la stnga, lungimea necesar a amenajrii este de 65.00m.

Pe aceast lrgire este necesar s se interzic staionarea prin semnalizare rutier
corespunztoare.
n tabelele 7 i 8 sunt prezentate reguli generale de alegere a amenajrilor pentru virajul la
stnga n funcie de tipul interseciei i valorile de trafic.
Tabel 7
MZA
(veh/zi)
Drum
principal
Drum secundar Intersecii cu 3 ramuri n T sau accese
Volum trafic viraj stnga (veh/zi)
<100 De la 100 la 300
>300
Drumuri cu 2 benzi de circulatie
<8000 Meninerea existentului
i lrgirea acostamentelor
Meninerea existentului i
lrgirea acostamentelor
Band de stocare i viraj
stnga
Band de stocare i
viraj stnga sau
giraie
>8000 Meninerea existentului i
lrgirea acostamentelor
sau
Band de stocare i viraj stnga
Tabel 8
MZA
(veh/zi)
Drum
principal
Intersecii cu 4 ramuri n cruce
Volum trafic viraj stnga (veh/zi)
<200 De la 200 la 400 >400
Drumuri cu 2 benzi de circulatie
<8000 Meninerea existentului Band de stocare i viraj stnga Band de stocare i viraj
stnga
sau giraie
>8000 Meninerea existentului
sau
Band de stocare i
viraj stnga
II. 2-5 Amenajri pentru efectuarea virajului la dreapta din drumul principal
Banda de decelerare i ieire din fluxul principal
Banda de decelerare la ieirea din flux prin virajul la dreapta se proiecteaz obligatoriu
pentru drumurile cu 4 benzi de circulaie, cu excepia cazului cnd volumul de trafic pentru
virajul la dreapta este neglijabil (< 100 veh/zi). De asemenea, pe drumurile principale cu 2
benzi, dac valoarea MZA pentru virajul la dreapta este mai mare de 200 de vehicule pe zi.

banda de decelerare de tip paralel
a

Banda de decelerare de tip diagonal
b
Figura 18 a,b
- Pentru drumurile cu 2 benzi de circulaie,n general, proiectarea unei benzi de decelerare
pentru virajul la dreapta nu are un efect semnificativ privind sigurana circulaiei, accidentele
datorate acestei manevre fiind mai puin numeroase i de gravitate sczut fa de celelalte
tipuri de accidente. n practic s-a constatat c prezena unei astfel de benzi, are un efect
negativ indirect, prin faptul c conductorii auto au tendina de a mri viteza chiar n apropiere
de intersecie datorit limii mai mari a drumului. Deci, banda de decelerare pentru virajul la
dreapta se recomand n situaia n care volumul traficului care vireaz la dreapta este
semnificativ (>100veh/zi ).
- Pentru drumurile cu 4 benzi de circulaie, dac volumul traficului care vireaz dreapta este
mai mare de 200veh/zi, este necesar construirea unei benzi de decelerare pentru virajul la
dreapta. Acest lucru este justificat de nivelul de serviciu al drumului cu 4 benzi de circulaie i
de viteza mare cu care se circul pe aceste drumuri.
Se recomand amenajri ct mai uniforme posibil ale acestei benzi, asemntoare schemei
tip din fig. 18 a,b.
Lp min. = 0,7x25xb - pt. benzile de accelerare
Lp min. = 0,4x25xb - pt. benzile de decelerare
Fig.19
Amenajarea benzii de decelerare de tip diagonal pentru virajul la dreapta se compune din:

- O pan rectinie LD de lungime 80m de la vrful insulei (punctul unde insula are 1m lime)
i nceputul penei.
- O zon de decelerare curb constnd dintr-un arc de clotoid de lungime minim 25 m
- O curb circular de raz R 25 m, o lime a prii carosabile de 4m, marginit de un
acostament lrgit la dreapta de 2 m i la stnga de 0,50 m.
B) Banda de accelerare i inserie n flux
Amenajrile pentru inseria n fluxul principal prin efectuarea virajului la dreapta de pe drumul
secundar constau n proiectarea de benzi de accelerare i intrare n flux. Acestea se compun
dintr-o racordare circular (sau progresiv), o parte rectilinie paralel cu drumul principal i o
pan de racordare la seciunea curent a drumului principal.

Figura 20
Banda de accelerare i inserie n flux are o lime de 3 m pentru V<100km/h i 3.5 m pentru
V100km/h.
Acestea se proiecteaz n cazul n care drumul principal are mai mult de 2 benzi de
circulaie.
Banda de inserie n flux este paralel cu banda de circulaie i permite intrarea n flux sub un
unghi de conflict ascuit sau permite oprirea vehiculelor pn cnd conductorii auto gsesc
spaiul necesar intrrii pe banda principal.
n tabelul 9 sunt prezentate valorile recomandate ale benzilor de accelerare i inserie n flux
n funcie de viteza la apropierea de intersecie.
Tabel 9
Viteza
(km/h)
25 40 60 70 80 90 100
La(m) 105 120 140 160 180 210 240
Lp(m) 27 30 35 40 45 50 65
La-Lungimea benzii de accelerare i inserie n flux
Lp-Lungimea penei de racordare
n cazul intrrii n fluxul principal prin viraj la stnga, nu este recomandat amenajarea unei
benzi de intrare n flux, pentru c este dificil de apreciat momentul intrrii n flux.
n mod excepional se permite amenajarea unei astfel de benzi pentru interseciile n T dac
intrarea n fluxul principal este ngreunat de intensitatea mare a traficului pe drumul principal
(<3500veh/zi) sau dac traficul care vireaz la stnga din drumul secundar este format n
proporie mare (>20%) din vehicule lungi. n acest caz banda de viraj stnga funcioneaz ca o
band de stocare i nu ca band de accelerare. Lungimea acesteia nu trebuie s depeasc

70m, inclusiv pana de racordare, pentru a nu permite stocarea unui numr mare de vehicule
care ar stnjeni vehiculele de pe drumul principal. Proiectarea acestei benzi se face doar dac
este prevzut i insula de separare a fluxurilor pe drumul principal.
Capitolul II.3 Amenajri pe drumul secundar
II.3-1 Traseu n plan i profil longitudinal n apropierea interseciei
Pentru drumul secundar geometria axei trebuie s fie astfel nct
- s impun vehiculelor care intr pe drumul principal micorarea vitezei;
- manevra de ieire din intersecie s se execute cu uurin.
Vehiculele care intr pe drumul principal prin viraj la stnga i vehiculele care traverseaz
drumul principal trebuie aduse n poziia de ateptare aproape perpendicular pe axa drumului
principal.
Pentru temperarea vitezei n anumite situaii se impune amenajarea de icane la intrarea n
intersecie, care constau n proiectarea unei curbe, urmat de o contra-curb avnd raze
descresctoare.
Trebuie evitate racordrile cu raze mici pe direcia ieirii din intersecie.
Profilul longitudinal al drumului secundar, n zona interseciei trebuie s aib decliviti mici
(sub 2%) pentru a uura demarajul vehiculelor (n special pentru vehiculele grele). Trebuie
asigurat evacuarea apelor de suprafa, astfel nct s nu se creeze aderen sczut pe
timp ploios.
Pentru racordrile verticale ale drumului secundar cu cel principal vezi capitolul II.2.
II.3-2 Insule de separare i insule de dirijare
II.3-2.1 insule de separare pe drumul secundar
Rolul insulelor de separare pe drumul secundar este:
- devierea traiectoriei vehiculelor de pe drumul secundar la apropierea de intersecie cu
scopul de atenionare pentru reducerea vitezei.
- dirijarea vehiculelor pentru a le aduce n poziia corect ( aprox.900 ) n vederea executrii
manevrelor de viraj sau traversare.
Amplasarea insulelor separatoare pe drumul secundar ar trebui s fie prima etap n
amenajarea unei intersecii la acelai nivel, avnd n vedere c punctele de conflict datorate
ncrucirilor i inserrii prin viraj la stnga n fluxul principal sunt numeroase.
Pentru a fi eficiente, insulele separatoare trebuie s aib dimensiuni adecvate i s aib
borduri teite.
Suprafaa unei insule de separare este dat de spaiul interzis circulaiei, cuprins ntre prile
carosabile corespunztoare fiecrei direcii de mers, deci conine i marcajul marginal al
benzilor de circulaie pe care le separ. Dimensiunile acesteia depind de limea seciunii
curente a drumului secundar i de amenajrile de pe drumul principal .
Construcia geometric a insulei separatoare are la baz un triunghi de construcie n care se
nscriu razele de viraj (marginea stng) i razele de construcie. Poziia triunghiului de
construcie a unei insule separatoare tip se obine plecnd de la axa drumului secundar pe
direcia creia se determin nlimea triunghiului i de la marginea prii carosabilului drumului
principal pe direcia creia se determin baza triunghiului. Dimensiunile lui depind de limea

drumului secundar n apropierea interseciei. Nu este recomandat s se amplaseze insule de
dirijare de-o parte i de alta a insulei de separare dect dac sunt prevzute i benzi de
decelerare sau de intrare n flux. Modul de construcie este prezentat n fig. 21.
Axa triunghiului este paralel cu axa drumului secundar i decalat cu 0.50m. Baza
triunghiului este aliniat cu marginea carosabilului drumului principal. Valorile razelor de intrare
i de ieire depind de laimea drumului secundar. Vrful insulei este decalat cu 1.00 m fa de
marginea drumului principal.
Tabelul 10 prezint toate elementele de construcie ale insulei de separare n funcie de
vitez, de dispunerea benzii prioritare i de limea drumului secundar
b
1
b
2
B
H=2xB
0
.
5
0
m
axa d rumu lui se cund ar
m
a
r
g
in
e
a

b
e
n
z
ii
d
e

c
i
r
c
u
la
t
i
e

-

d
r
u
m

p
r
in
c
i
p
a
l
v
a
r
f
u
l
i
n
s
u
le
i
1.00m
1.50m
rv
r
v
R
i
e
R
i
s
Figura 21
n fig. 22 (a i b) este prezentat schema tip de construcie a insulei de separare i a
amenajrii benzilor de intrare i de ieire.
Tabel 10
Notaii Ordin de
mrime
Valori uzuale
Limea partii carosabile a drumului secundar b b =<7 5,5 6 7
Viteza de proiectare V 25-50 60-70 80-90
Lungimea de presemnalizare
a insulei
L 3L/2 60 120 160
Elemente de construcie ale insulei
nlimea triunghiului de construcie H 4b 20 24 28
Baza triunghiului de construcie B H/2=2b 10 12 14
Baza scurt dinspre vrful de ieire b1 0.55b 2.75 3.30 3.85
Baza scurt dinspre vrful de intrare b2 1.45b 7.25 8.70 10.15
Raza de ieire stnga Ris 2b+a1 10+a 12+a1 14+a1

Raza de intrare stnga Rie 2b+a2 10+b 12+a2 14+a2
Raza vrfului insulei rv - 1 1 1
Raza de racordare la intrare Rre 8b 40 48 56
Raza de racordare la ieire Rrs 16b 80 100 110
Elemente ale benzii de intrare / ieire
Raza de ieire pe banda secundar la stnga Rs 4b 20 24 28
Raza de intrare pe banda principal la
dreapta
Re 2b 10 12 14
Limea benzii de ieire ls b/2+0.5 3 3.5 4
Limea benzii de intrare le b/2 b/3 3 3 3.5
a1 i a2 conform fig. 22
n general, nu se recomand amenajarea de intersecii la acelai nivel negiratorii ntre
drumuri de aceai categorie (ndeplinesc aceeai funcie la nivelul reelei de drumuri). n acest
caz se recomand amenajarea de intersecii giratorii (vezi capitolul III Intersecii giratorii)

a) Amenajare insul de separare pe drumul secundar cnd nu exist band de stocare pentru viraj
stnga pe drumul principal

axa drum
ului secundar
d r u m p r in c i p a l

b) Amenajare insul de separare pe drumul secundar cnd exist band de stocare pentru
viraj stnga pe drumul principal
Figura 22 a,b
Se pot construi i insule separatoare de dimensiuni mai mici (fig. 23), numai pe drumurile
secundare de importan mic (vezi tabelul 3), care au limea mai mic de 5,5 m. Pentru
acestea nu este necesar ca razele de racordare s asigure posibilitatea de viraj pentru toate
tipurile de vehicule. Insula are 1.5 m lime i 4m lungime, cu o nclinare de 100 n raport cu
axa drumului secundar, pentru a putea fi observat. Fa de marginea drumului principal
trebuie s se gseasc la o distan de 3m. Aceasta trebuie s fie construit aftfel nct,
vehiculele care au nevoie de o raz mai mare de viraj, s poat trece peste insul cu roata din
spate.

a x a d r u m p ri n c i p a l
3
,0
0
4
,0
0
9
,4
0
2
0
,0
0
1 , 5 0
R
1
5
,0
0
R
7
,5
0
3,00
2 , 5 0
2 , 5 0
3,00
Figura 23
II.3-2.2 Insule de dirijare pe drumul secundar
Insulele de dirijare, la intrarea n flux, au scopul de a uura intrarea prin viraj la dreapta pe
drumul principal i de obliga vehiculele care execut aceast manevr s ncetineasc pentru
c delimiteaz culoarul de intrare pe aceast direcie, permind n acelai timp i amplasarea
semnalizrii rutiere verticale.
Insulele de dirijare la ieire din flux au doar rolul de a delimita banda de decelerare pentru
virajul la dreapta. n acelai timp faciliteaz ieirea rapid din intersecie banda de ieire fiind
perceput fr ezitare de ctre conductorii auto.
n toate interseciile n care sunt prevzute benzi speciale, se vor prevedea i insulele de
dirijare (vezi fig. 24) care sunt necesare delimitrii benzilor de intrare i ieire.
Insulele de dirijare au form triunghiular i trebuie s aib vrfurile rotunjite, razele de
racordare a vrfurilor fiind fiind cuprinse ntre 0,50m i 1,50m.
a = 0,40m pentru V<60km/ h
a = 0,60m pentru V>60km/ h
a
>
3
,0
0
m
S>5m.p.
Figura 24

Capitolul II. 4- Exemple de combinri ale elementelor de amenajare
Amenajarea interseciilor la acelai nivel negiratorii cu 3 i 4 ramuri se face conform
capitolelor II.1 ,II.2 i II.3 privind alegerea i dimensionare elementelor.
II. 4-1 Intersecii cu 3 ramuri sau n T
sunt prezentate figurile de mai jos.
Intersecie n T amenajare complex pentru separarea fluxurilor
Figura 25
Aceast amenajare poate fi utilizat pentru canalizarea fluxurilor n cazul interseciilor dintre
drumuri naionale principale i drumuri secundare cu trafic ridicat (mai mare de 500 veh / zi).
Intersecie n T amenajare simpl cu separarea fluxurilor
Figura 26
Platforma drumului principal cu 2 benzi a fost convertit ntr-o platform cu benzi separate
pentru dirijarea fluxurilor n zona interseciei. Aceast intersecie are o insul de separare n
zona median. Proiectarea unei benzi de virare la dreapta din drumul principal spre drumul
secundar permite o ieire nerestricionat de pe ruta principala. Banda separat de decelerare
i stocare pentru virajul la stnga permite preluarea unui volum mai mare de trafic.
Intersecie n T amenajare cu o insul de dirijare pe drumul secundar
Figura 27

Figura 27 prezint o intersecie cu insul de dirijare pentru virajul la dreapta din drumul
principal. Aceasta este realizat prin mrirea razei de racordare dintre cele dou drumuri, astfel
nct s rezulte o band separat pentru virajul la dreapta, separarea de fluxurile normale de
mers fiind asigurat de insula de dirijare. Necesitatea unei asemenea benzi de virare la
dreapta, depinde de numrul de vehicule care efectueaz virajul la dreapta precum i de
vitezele de intrare i numrul de vehicule ce merg pe direcia principal.
Intersecie n T amenajare simpl cu dou insule de dirijare pe drumul secundar
Figura 28
n figura 28este prezentat o amenajare de intersecie cu dou insule de dirijare pentru
virajul la dreapta. Aceast amenajare nu faciliteaz virajul la stnga din drumul principal. De
obicei, pe un drum principal cu 2 benzi, unde benzile de virare la dreapta sunt justificate, este
de asemenea recomandat lrgirea drumului principal, aa cum este artat n figura 29. Banda
de virare la dreapta pentru traficul care intr din drumul secundar spre drumul principal trebuie
s fie suficient de ngust, pentru a mpiedica accesul pe aceast band a vehiculelor care
vireaz la stnga, de pe drumul principal, dar suficient de lat pentru a permite virajul la
dreapta al camioanelor.
Intersecie n T amenajare cu insul de separare i band suplimentar pe dreapta
Figura 29
n figura 29 este prezentat o amenajare de intersecie cu insul de separare pe drumul
secundar. Construirea acestei insule de separare n form de pictur necesit lrgirea priii
carosabile a drumului secundar i racordarea cu raze mai mari dect valorile minime ale
marginilor prii carosabile pentru virajul la dreapta. Aceast mod de amenajare poate fi
proiectat pentru un drum cu dou benzi, chiar dac volumele de trafic au valori mari, n special
n cazul n care nu exist spaiu disponibil pentru viraje i unde se dorete simplitate. Pentru
volume de trafic medii spre mari (raportate la capacitatea de circulaie a drumului principal)
drumul principal trebuie lrgit aa cum se arat n figura 30.

Intersecie n T amenajare complex cu insul de separare i benzi speciale pentru dirijarea fluxurilor
Figura 30
Figura 30 prezint o intersecie cu o insul de separare i benzi decelerare pentru viraj
dreapta; aceast amenajare este recomandat preferat pentru interseciile ntre drumurile
asemnatoare deoarece susine indirect volumele mari de trafic (de ex. volume mai mari de
500 de vehicule la ore de vrf pe drumul principal cu volume mari ale traficului care vireaz (>
300 veh/zi). Toate deplasrile care sunt permise n intersecie au benzi separate. Pentru
fiecare configuraie n parte, se folosete un singur tip de insule de separare.
II.4-2 Intersecii cu 4 ramuri
Toate principiile de proiectare precizate la amenajarea interseciile cu 3 ramuri, se aplic i
la interseciile cu 4 ramuri.
a b
c
Intersecii n cruce amenajri simple(a,b,c)
Figura 31
Figura 31 a prezint o intersecie cu 4 ramuri simpl indicata pentru intersectii de drumuri
locale sau de importanta redus i indicata frecvent pentru intersectiile intre drumuri principale
de importanta majora cu drumuri de importanta redusa.

Figura 31 b prezint o intersecieintersecie cu patru ramuri cu benzi de decelerare pentru
virajul la drapta din drumul principal care ofer o capacitate suplimentara pentru traversarea
interseciei i de virajelor. Acest tip de amenajare funcioneaz mult mai bine dac este
comletat cu semafoare.
Figura 32 c prezint o amenajare tipic pentru drumurile cu dou benzi de circulaie, care
funcioneaz la limita de capacitate sau cu volume moderate de trafic la viteze ridicate
Amenajarea acesteia const n prevederea de insule separatoare care selecteaz curentii de
trafic n apropierea interseciei. Acesta configuraie creaz spaiu pentru o band median ntre
cele dou benzi ale drumului principal pe care vitezele de circulaie sunt ridicate. Lrgirea
benzii se face n mod gradat, de preferat cu racordri din curbe de sens opus cu raze de 1500
m sau mai mari. Insula de separare va avea cel putin 3,6 m n punctul de lime maxim i
benzile de circulaie pentru traficul care traverseaz intersecia vor fi mai late cu 0,51 m dect
benzile curente. Limea total a mbrcminii rutiere este de aproximativ 12 m. Aceasta
configuraie permite o mai bun protejare a vehiculelor care vireaz la stnga de pe drumul
principal, dect amenajarea din fig.31 b.
u
d
a

B e
b
Intersecii n cruce
Figura 32 (a,b)
Cea mai simpl i utilzat amenajare a interseciilor cu 4 ramuri este prezentat n figura 32
a. Cu excepia unor intersecii de mic importan, se recomand proiectarea benzilor de
decelerare pentru viraj la dreapta dac vehiculele lungi care vireaz dreapta reprezint mai
mult de 20% din volumul traficului care execut aceast manevr, precum i n cazul

interseciilor de mic importan, dac unghiul de ntoarcere depete cu mai mult de 30
unghiul drept.
Figura 32 b prezint o soluie de amenajare pentru o intersecie unde unghiul dintre drumuri
este ascuit, (<45) , cu benzi separate de virare pentru ambele sensuri de trafic n sectoarele
cu unghi ascuit. n acest configuraie vehiculele pot vira rapid la dreapta sau la stnga, iar
manevrele stngace i nclcrile regulilor de circulaie, specifice ntr-o intersecie, sunt
eliminate. Aceast soluie se recomand doar dac nu este posibil realinierea drumurilor
pentru reducerea oblicitii unghiului. i se recomand extinderea aplicrii de indicatoare i
marcaje rutiere corespunzatoare.
a b
c
Intersecii n cruce amenajri complexe
Figura 33 a,b,c
Amenajarea prezentat n fig. 33a este recomandat pentru drumuri ci mai mult de 2 benzi
de circulaie. Aceasta const n proiectarea de benzi de decelerare pentru viraj la dreapta
pentru toate cele 4 ramuri. Se recomand pentru interseciile drumurilor cu volume de virare de
valori mari (>400veh/zi) i n mod particular n zonele suburbane unde sunt prezeni pietonii.
Dac pentru una sau mai multe dintre manevrele de viraj dreapta este necesar band
separat pentru aceast manevr , atunci se vor proiecta i benzi speciale pentru virajul la
stnga. Va rezulta o amenajare asemntoare celei din ca cea din fig. 33 c
Fig. 33b prezint amenajarea unei intersecii cu insule separatoare pe drumul lateral.
Aceasta configuratie a interseciei asigur condiii corespunztoare de capacitate pentru valori
de trafic mari.
Fig. 33 c prezint o soluie de amenajare pentru interseciile drumurilor cu dou benzi de
circulaie pentru care vomulele de trafic sunt moderate dar viteza de circulaie este mare . La
apropierea de intersecie seciunea curent cu doua benzi de pe drumul principal se

transform ntr-o seciune cu patru benzi sensurile de circulaie fiind separate cu ajutorul unei
insule de separare.
Pentru drumurile 4 benzi de circulaie, cu trafic mare (>3500veh/zi), pe care se circul cu
vitez mare sunt necesare amenajari complexe aa cum sunt cele prezentate n figura 34 a i
b
a b
Intersecii n cruce amenajri complexe
Figura 34- a,b
n figura 34 a este prezentat amenajarea unei intersecii cu un drum principal cu patru
benzi unde volumul traficului care vireaz snga este mare. Pentru acest trafic se proiecteaz
banda suplimentar de decelerare i stocaj n zona median. Traficul care vireaz dreapta din
drumul secundar este mai mare pe una dintre ramuri motiv pentru care s-a prevzut o insula
de dirijare (de forma triunghiulara) i o band de accelerare i intrare n fluxul principal.
Amenajarea prezentat n figura 34b const n proiectarea de benzi de decelerare pentru
virajul la drapta, benzi de decelerare i stocare pentru virajul la stnga precum i benzi de
accelerare i intrare n flux din drumul secundar. Amenajrile speciale pentru viraje asigur
fluena traficului traverseaz intersecia.
Capitolul II.5 Condiii de vizibilitate n interseciile la acelai nivel
negiratorii
II.5-1 Generaliti
ntr-o intersecie la acelai nivel este foarte important s se asigure cele mai bune condiii de
vizibilitate a insulelor interseciei i ntre vehicule, n funcie de viteza de proiectare, att pe
timp de zi ct i pe timp de noapte.
In dreptul interseciilor trebuie asigurate anumite condiii de vizibilitate pentru a asigura
sigurana circulatiei. Aceste criterii variaz funcie de tipul interseciei, de regulile de prioritate
aplicabile i de manevrele permise (vezi tabel 11).

Tabel 11
Tipul interseciei
Regula de prioritate care
se aplic
CRITERIILE DE VIZIBILITATE
OPRIRE MANEVR CEDEAZ
TRECEREA
DECIZIE
Traversarea drumului principal
Viraj din drumul secundar
Viraj din drumul principal
Situatii complexe
sau neprevzute
Prioritate de dreapta x x x
Cu indicatoare de
cedeaza trecerea pe
drumul secundar
x x x
Cu indicatoare de
stop pe drumul
secundar
x x
Cu indicatoare de
stop pe toate
ramurile
x
Semaforizata x x
Sensuri giratorii x x
Sursa : Road Safety Manual - PIARC technical Committee 2003
II.5-2 Triunghiul de vizibilitate
Triunghiul de vizibilitate este asociat fiecrui conflict ntre dou fluxuri de trafic. Acest triunghi
are ca vrfuri punctele de conflict i punctele limit de la care conductorii auto trebuie s vad
vehiculele care circul pe contra-sens. Cmpul vizual din interiorul triunghiului de vizibilitate
trebuie s fie liber de orice fel de obstacol, astfel nct toate punctele situate la o nalime mai
mare de 1.00m deasupra carosabilului sa fie vizibile aa cum este prezentat n figura 35.
1.00m
zon a fara obstacole
Figura 35
Elementele constructive ale triunghiului de vizibilitate depind de reglementarea prioritii de
trecere. Pentru fiecare ramur a interseciei se determin dou distane de vizibilitate, una
pentru vehiculele cu prioritate i una pentru vehiculele fr prioritate.

Dac volumul de vehicule grele este ridicat (MZA > 30 veh/zi), mrirea intervalului de timp
necesar efecturii unei manevre se mrete (tabel 12).
Tabelul 12 Distana de vizibilitate necesar (pentru viraj stnga din drumul secundar)
V
85
pentru drumul principal
(km/h)
Distana de vizibilitate (m)
Autoturisme Camioane Vehicule articulate
25 45 75 95
50 95 150 195
60 115 180 235
70 135 210 275
80 150 240 315
90 170 270 355
100 190 300 395
Distingem urmtoarele cazuri :
Prioritatea de dreapta (fig. 36; tabelul 14)
Se determin pentru fiecare ramur dou distane de vizibilitate care corespund situaiilor
cnd vehiculul are prioritate sau nu.
Pentru vehiculul care nu are prioritate de trecere n intersecie i circul pe drumul principal,
distana de vizibilitate se calculeaz cu relaia:
DV1 =( Vp1/Vp2 ) * DV2, unde DV2 este distana de oprire a vehiculului fr prioritate
Veh 2 NP
b) Pentru vehiculul care nu are prioritate de trecere n intersecie i circul pe drumul
principal, distana de vizibilitate se calculeaz cu relaia:
DV2 =( Vp2/Vp1 ) * DV1, unde DV1 este distana de oprire a vehiculului fr prioritate
Veh 1 NP
Vp1 i Vp2 sunt vitezele de proiectare pe cele dou drumuri, principal i secundar.
.

D V 1 '=1 3 0 m
D V 1 =1 0 5 m
D
V
2
=
7
0
m
D
V
2
'=
9
0
m
Triungiul de vizibilitate pentru interseciile la acelai nivel unde se aplic prioritatea de dreapta
Figura 36
Notaiile folosite sunt:
- DV - distana de vizibilitate
- Vp - viteza de proiectare
- veh P - vehicule cu prioritate
- veh NP - vehicule fr prioritate :
Cedarea trecerii (figura 37; tabelul 14 i figura 38 ; tabelul 15)
Pe drumul secundar circul vehicule care nu au prioritate iar pe drumul principal circul
vehicule care au prioritate de trecere. Deci distana de vizibilitate se va calcula astfel:
DV1 =( Vp1/Vp2 ) * DV2,
unde DV2 este distana de oprire a vehiculului fr prioritate Veh 2 NP

D V 1 =1 0 5 m
D V 1 =1 0 5 m
D
V
2
=
7
0
m
D
V
2
=
7
0
m
Triungiul de vizibilitate pentru interseciile la acelai nivel unde se aplic prioritatea cedeaz trecerea
Figura 37
n acest caz, se verific suplimentar i dac, n eventualitatea opririi, vehiculele de pe drumul
secundar au vizibilitate pe distana DV calculat la punctul urmtor .
Stop - oprire obligatorie (figura 38;tabelul 14)
n acest caz oferul vehiculului fr prioritate trebuie ca, atunci cnd oprete, s aib
vizibilitate pentru a efectua n siguran traversarea interseciei sau virajul. Distana dintre linia
de oprire i ochii oferului este de 2,50 m.
Dac vehiculul cu prioritate (Veh 1P) i menine viteza de deplasare, atunci distana de
vizibilitate este:
DV1 = t*Vp1, unde t este timpul necesar traversrii interseciei considernd Vp1 constant.
Valorile t sunt prezentate n tabelul 13

D V 1"=215m
2
.
5
0
m
Triungiul de vizibilitate pentru interseciile la acelai nivel unde se aplic STOP.
Figura 38
Tabelul 13
Numr benzi de
circulaie pe drum
principal
Timp de traversare (s)
autoturisme camioane
2 benzi 6 8
3 benzi 7 9
4 benzi 8 10
2X2 benzi 9 11
Valorile distanelor de vizibilitate, n funcie de viteza de proiectare, sunt prezentate n tabele
14 i 15.

Tabel 14
Prioritate de dreapta i cedeaz trecerea
Distana de vizibilitate (dV) pe drumul cu prioritate (m)
V
p

v
e
h
i
c
u
l

c
u

p
r
i
o
r
i
t
a
t
e

(
k
m
/
h
)

-

v
e
h

N
P
Vp vehicul fr prioritate (km/h) - veh NP
25 40 60 80 90 100
25 30 35 45 55 70 80
40 35 40 50 55 60 65
60 45 60 70 80 90 100
80 55 80 95 105 120 130
90 70 90 105 120 130 145
100 80 100 120 135 145 160
Distana de vizibilitate pe drumul secundar dV (m)
Aliniament 30 40 70 105 130 160 190
Curb 35 45 80 120 150 180 225

Tabelul 15
CEDAREA TRECERII - STOP
Distana de vizibilitate pe drumul cu prioritate - (dV) (m)
Drum cu : 2 benzi 3 benzi
4 benzi (fr zon median de
separare a direciilor)
4 benzi ( cu zon median de
separare a direciilor)
manevr traversare
Intrare n
flux
traversare
Intrare n
flux
traversare Intrare n flux traversare Intrare n flux
vehicul
turism camion turism turism camion turism turism camion turism turism camion turism
Vp pentru veh P
(km/h)
25 39 60 40 48 62 45 56 69 50 63 75 55
40 65 90 70 75 100 75 90 110 80 100 120 85
60 100 130 110 112 150 115 135 165 120 150 180 125
80 130 175 175 155 200 180 175 220 185 200 240 190
90 150 200 215 175 225 220 200 250 225 225 275 230
100 165 220 260 195 250 265 220 275 270 250 305 275
pentru manevra de traversare se ine cont de vehiculele grele dac numrul lor este mai mare de 10 veh/ zi
de manevra de intrare n flux la stnga sau la dreapta se ine cont doar dac numrul acestor manevre
nu este neglijabil (mai mult de 50 veh./zi)

Observaii complementare:
- Trebuie respectat distana de vizibilitate pentru vrful insulei aceast distan este
egal cu distana de oprire la viteza Vp
- Trebuie asigurat vizibilitatea indicatoarelor i marcajelor rutiere
- Completarea cu amenajri peisagistice (vezi II.5)
Tabelul 16 timpi de traversare n funcie de limea drumului traversat i reglementarea
prioritii de trecere de care se ine cont la calculul distanei de vizibilitate.
Tabel 16
Seciunea transversal a drumului
cu prioritate
2 benzi 3 benzi 4 benzi
Stop Timp recomandat 8 s 9 s 8 s
Timp minim 6 s 7 s 6 s
Cedeaz trecerea Timp recomandat 10 s 11 s 9 s
Timp minim 8 s 9 s 7 s
Viraj la stnga spre
drumul secundar
Timp recomandat 8 s
Timp minim 6 s
Capitolul II.6 Amenajri peisagistice
Preocuparea prioritar pentru amenajri peisagistice adiacente interseciilor are ca scop
mbuntirea siguranei circulaiei. Urmtoarele aspecte trebuie asigurate simultan:
Plantarea arbutilor poate fi folosit la presemnalizarea unei intersecii la acelai nivel.
Acest lucru se poate face prin plantarea de arbuti mari izolai n zone cu vegetaie redus,
prin marcarea unui drum perpendicular cu ajutorul liniei arbutilor sau prin intreruperea liniei
arbutilor aa cum se observ n figura 39 a,b i c

a

b

c
Figura 39 a, b, c
a) Presemnalizare intersecie cu ajutorul arbutilor izolai
b) Presemnalizare intersecie prin marcarea drumului perpendicular cu ajutorul arbutilor
c) Presemnalizare prin ntreruperea liniei arbutilor
Amenajrile peisagistice, realizate din plantaii sau lucrri de terasamente, ajut la
evidenierea interseciei i ghidarea conductorilor auto pe direcia de mers, att ziua ct i
noaptea. Acestea constau n:
- Plantarea vegetaiei cu scopul de a bloca vizibilitatea n interseciile cu 3 ramuri, n form
de T;
Figura 40
- Micorarea declivitatilor debleelor pe distana de vizibilitate, cu scopul de a favoriza
vizibilitatea pe o anumit direcie;
- Alinierea arbutilor pentru a marca exteriorul unei curbe;

- Plantarea de arbuti pe vrful unei insule de separare a direciilor pentru accentuarea
vizual a separrii direciilor de mers.
Insulele de separare se planteaz cu vegetaie diferit de cea utilizat pentru plantarea
acostamentelor pentru evitarea confuziilor.
Amenajrile peisagistice contribuie la evidenierea punctelor critice: conturarea unei curbe
cu ajutorul unui gard viu, mascarea anumitor obstacole de pe marginea drumului care pot
distrage atenia conducatorilor auto.
Tot prin amenajri peisagistice se pot ameliora condiiile de siguran n caz de derapaj
Acestea constau n evitarea terasamentelor abrupte n zona interseciei prin modelarea
terenului cu pante mai mici de 1:2.
Atunci cnd se face proiectul de amenajare peisagistic pentru o intersecie trebuie s se
reduc la minim lucrrile de ntreinere a plantaiilor.

CAPITOLUL III
INTERSECII GIRATORII
Capitolul III.1 Generaliti
Interseciile giratorii sau giraiile sunt interseciile la acelai nivel cu 36 ramuri de acces, n
care circulaia rutier se desfoar n jurul unei insule centrale de forma circular. n fig.41
sunt prezentate elementele unei giraii.
Figura . 41 Principalele elemente ale unei intersecii giratorii.
III.1-1 Principii i etape de amenajare
n raport cu celelalte intersecii la acelai nivel, giraiile sunt guvernate de dou principii de
proiectare i exploatare :
- Cedeaz trecerea cedarea prioritii de trecere la intrare const n faptul c
vehiculele care se deplaseaz pe calea inelar au prioritate de trecere fa de vehiculele care
vor s intre n giraie, acestea trebuind s atepte pn cnd conductorul auto vede un
spaiu liber, ntre vehiculele de pe calea inelar, n care se poate nscrie n siguran cu
viteza de pe fluxul inelar. Pentru dirijarea intrrii n giraie se folosesc indicatoare de
reglementare a prioritii cu scopul de a asigura o capacitate mare de circulaie i fluena
traficului .
- Abaterea sau deflexiunea vehiculele intr i ies din intersecia giratorie prin viraj la
dreapta indiferent de direcia pe care o vor urma dup ieirea din giraie. Prin prezena insulei
centrale, vehiculele nu pot trece n linie dreapt prin intersecie ci sunt obligate s parcurg o
succesiune de dou curbe , dou la dreapta i una la stnga , formnd ceea ce se numete
abatere sau deflexiune fa de linia dreapt (vezi fig.43)
Raza de girataie (Rg) este raza marcajului de pe marginea exterioar a inelului, adic raza
marginii drepta a cii inelare. Definirea interseciei giratorii prin raza sa exterioar permite o

mai bun evaluare a mrimii amprizei interseciei i o nelegere mai clar a constrngerilor
reale pe care giraiile le impun vehiculelor.
Interseciile giratorii sunt recomandate n special n urmtoarele situaii :
- suma volumelor zilnice anuale de trafic (MZA) de pe toate ramurile este mai mare de
8000 vehicule pe zi (vehicule etalon turisme).
- toate ramurile interseciei au aproximativ acelai volum de trafic
- ponderea manevrelor de virare este mai mare dect cea a manevrelor de traversare.
- n cazul interseciilor cu mai multe ramuri (nu mai mult de 6 ramuri), n special n cazul
n care numrul virajelor la stnga este semnificativ.
Etapele amenajrii unei intersecii giratorii n ansamblu i ale proiectrii elementelor
geometrice trebuie s in cont de principiile fundamentale enunate la cap.I.3 i II.1 i de
recomandrile speciale enumerate mai jos:
- se va alege o amenajare simpl, redus ca ntindere, de form circular, fr bretele
inutile. Se vor evita amenajrile complexe, prea ntinse, de forme ovale sau atipice precum i
pseudo-giraiile (giraii secante).
- se va studia posibilitatatea gruprii i reducerii ramurilor de acces n giraie
- se va exclude orice obstacol periculos de pe traiectoriile pe care le-ar putea urma
vehiculele ce prsesc accidental partea carosabil sau care limiteaz vizibilitatea;
insula central nu trebuie s aib obstacole sau amplasament de natur a agrava
consecinele unei eventuale pierderi a controlului la intrarea n intersecie.
- dispunere geometric adecvat la apropierea de interseciei, presemnalizare vizibil i
lizibil, pentru a anuna conductorii auto n cel mai explicit mod posibil tipul de amenajare pe
care o abordeaz.
- impunerea traiectoriei la intrarea n intersecie i n traversarea acesteia, astfel nct s
se evite vitezele prea mari, incompatibile cu sigurana circulaiei i regulile prioritii.
- se va verifica dac capacitatea interseciei, asigur fluena traficului. Saturarea unei
intersecii giratorii (adic a unuia dintre accesele ei) se petrece foarte rar n afara localitilor.
Cnd traficul e redus are loc degajarea rapid a interseciei, cnd volumele de trafic sunt
importante atunci i e necesar s fie fcut o verificare mai exact a capacitii de circulaie.
(vezi fig. 42 i anexa 4).
- se va evita supradimensionarea elementelor componente ale amenajrii: orice
majorare nejustificat de necesitatea scopul sporirii capacitii (mrirea numrului de benzi la
intrare sau la ieire, lrgirea inelului etc.) este n defavoarea siguranei (vezi capI.3.).
- n cazul unor constrngeri impuse de ampriz sau topografie se recomand
proiectarea unei insule centrale de dimensiuni mici; chiar dac raza insulei centrale este
redus la doar civa metri, sigurana nu va avea de suferit.
III.1-2 Tipuri de giraii
Interseciile giratorii se clasific dup mrimea razei insulei centrale( Rc), conform fig.41,
astfel:
Micro giraii, 5,00 m < Rc < 12,50 m; viteza la intrare 25 km /h
Giraii normale, 13,00 m < Rc < 20,00 m;viteza la intrare 40 km /h

Giraii mari, 20,50 m < Rc < 40,00 m; viteza la intrare 50 km /h
Giraii foarte mari 40,00 m < Rc < 75,00 m ; viteza la intrare 50 km /h
Cel mai des ntlnite sunt giraiile normale i micro-giraiile.
Alte tipuri de giraii includ giraiile semaforizate i giraiile duble.
Un concept nou este cel de turbo giraie i are la baz ideea c o giraie este o pia de
trafic care satisface dou condiii:
a) traficul din zona central are prioritate i
b) ramurile se conecteaz radial.
n concordan cu aceasta definiie, numrul i forma benzilor de circulaie nu sunt factori
care determin dac o pia este sau nu giraie (a se vedea anexa 5). Giraiile pot avea prin
urmare mai multe benzi de circulatie i pot fi i semaforizate. Traficul care intr n pia
trebuie s dea prioritate traficului care circul n intersecie. Acest lucru se aplic i pentru o
Turbo Giraie, chiar dac ramurile care intr n intersecie sunt radiale.
III.1-3 Adaptarea amenajrii giraiilor la valorile de trafic
III.1-3.1. Sigurana circulaiei i caracteristicile traficului
Siguran circulaiei ntr-o interseci este determinat de probabilitarea producerii
accidentelor de circulaie datorit conflictelor de trafic. Pentru ca numrul accidentelor s fie
ct mai mic sunt necesare urmtoarele:
- se va calcula ntotdeauna o rezerv de capacitate trafic (vezi anexa 4 calculul
capacitii de trafic a interseciilor), n funcie de caracteristicile reale ale traficului. Nu se vor
face amenajri de mrire a capacitii de circulaie dect dac unul dintre accese este saturat
pentru c n general, astfel de amenajri diminueaz sigurana circulaiei. n general, pentru
accesul luat n considerare este suficient o rezerv de capacitate de peste 30%.
- pentru amenajarea unei giraii se ia n calcul traficul de la darea n funciune, iar traficul
prognozat se ia n calcul la proiectarea rezervei pentru amprizele necesare ulterior i pentru
nelegerea i prevederea eventualelor necesiti complementare.
- nu se recomand proiectarea unei giraii atunci cnd pentru traficul de perspectiv
rezult necesitatea proiectrii unei intersecii denivelate.
- giraiile, chiar i cele normale, asigur condiii de virare pentru vehiculele lungi. n
cazul unor constrngeri impuse de ampriz sau n cazul vehiculelor foarte lungi, se vor
proiecta elementele speciale (cum ar fi zone carosabile pe insula central) care reprezint o
soluie avantajoas att din punct de vedere al siguranei circulaiei ct i din punct de
vedere al costurilor i condiiilor de viraj.
III.1-3.2. Capacitatea de circulaie a giraiilor
Capacitatea de circulaie a interseciilor giratorii este mai mare dect a interseciilor la
acelai nivel simple, iar ntrzierile sunt mai mici (cu excepia orelor de vrf).
Pentru stabilirea complexitii studiilor de trafic necesare amenajrii giraiei trebuie
efectuat o determinare a traficului total ce acceseaz intersecia la o or de vrf (Vhv) care
permite s evaluarea nivelului analizei ce trebuie fcute n privina capacitii pe care o are
amenajarea . De regul se ia n considerare traficul la a 30-a or de vrf. Dac

Vh30 < 1.500 veh/h: nu este nevoie de studiu de capacitate.
Vh30 cuprins ntre 1.500 i 2.000 veh/h: e necesar analiza distribuiei traficului pe ramurile
interseciei . Dac suma valorilor traficului ce intr i vireaz pe cea mai aglomerat ramur
depete 1.000 veh/h, se recomand efectuarea unui studiu de capacitate.
Vh30 > 2.000 veh /h: trebuie efectuat un studiu de capacitate.
Pentru o estimare mai exact, care se justific doar dac estimrile succinte prezic
probleme de capacitate, este recomandabil s se apeleze la un program de calcul specializat
agrementat.
Capacitatea de circulaie a unei intersecii giratorii poate fi apreciat n baza studiilor de
trafic i msurtorilor din teren. Graficul din fig. 42 prezint valorile de trafic pentru care este
recomantat amenajarea unei giraii ( pentru o giraie cu 4 ramuri i o raz a insulei centrale
de 10... 25m).
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
5

0
0
0
1
0

0
0
0
1
5

0
0
0
2
0

0
0
0
2
5

0
0
0
3
0

0
0
0
3
5

0
0
0
4
0

0
0
0
12 000
zona de optimpentru amenajarea
intersectiilor giratorii cu 3-5 ramuri
de regula denivelat
(nod rutier)
fig.42 Amenajarea giraiilor n funcie de trafic
Zona de optim pentru amenajarea interseciilor giratorii este mprit n dou zone:
Zona 1 corespunde giraiilor la care volumele de trafic ale fluxului principal i cele de pe
ramurile secundare sunt relativ echlilibrate;
Zona 2 n care acest echilibru nu este semnificativ;
Linia inferioar a zonelor 1i 2 din grafic corespunde unor valori de trafic mai mici, la care
intrrile i ieirile de pe calea inelar se fac pe o singur band de circulaie. Linia superioar
celor dou zone corespunde unui volum de trafic mare la care este posibil, ca pentru unele
ramuri, intrrile i ieirile s se fac pe dou benzi, prin amplasarea unei benzi suplimentare
n stnga benzii curente.
Spre exemplu, n funcie de raza insulei centrale, limea cii inelare, precum i de razele
celor 3 curbe care formeaz traiectoria vehiculelor i mrimea deflexiunii, se poate determina
viteza de circulaie a vehiculelor pe calea inelar de la intrarea n flux pn la ieire,
reprezentat n fig.43 i 48.

50
40
30
20
10
60m
25m
17.5m
15m 25m 60m
Vmax=60
30 27.5
35
40
20
20
22.5
25
35
55
V
(
k
m
/
h
)
R=15m
intr ar e
iesir e
-
2
.
5
%
d
e
f
l
e
x
i
u
n
e
distante fata de c entr u (m)
pe tr aiec torie
zona insula c entr ala
iesir e ac c es
Tr aiec torie vehic ul
variaia vitezei de deplasare a vehiculelor ntr-o giraie
Figura.43
ntr-o prim aproximaie se poate considera c viteza minim n dreptul deflexiunii
(exprimat n km/h) este egal cu raza Rc a insulei centrale (exprimat n m). V=RC pentru
RC = 1530 m.
Pentru un calcul de capacitate, teoretic, se consider c o intersecie giratorie funcioneaz
lund n calcul fiecare ramur n parte idependent de celelate. (vezi Anexa 4 paragraf. B -
giraii)
Dup amenajarea unei intersecii giratorii i stabilirea capacitilor de circulaie conform
celor menionate mai sus, se va face o verificare a timpilor de ateptare la intrarea n giraie
sau de bocare la ieirea, conform calculelor menionate n Anexa 4.
III.1- 4 Condiii de amplasare
III.1-4.1. Percepia i vizibilitatea
Interseciile giratorii trebuie s fie percepute i vzute din timp de cter conductorii auto.
Pentru aceasta trebuie ca:
- amenajarea trebuie s ntrerup perspectiva liniar asupra traiectoriei drumului. Ecranul
format de intersecie i modul de amenajare peisagistic trebuie s fie eficiente att ziua, ct
i noaptea;

- presemnalizarea cu indicatoare de circulaie direcionale este un element fundamental
pentru identificarea interseciei. Folosirea lor trebuie s fie sistematic (mai puin pe
ramificaiile lipsite de importan). Indicatoarele de presemnalizare trebuie s fie perfect
vizibile, amplasate la cel puin 150 m de accesul n intersecia giratorie, pe drumurile cu 2
benzi de circulaie i la cel puin 200 m de acesta n cazul drumurilor cu 2x2 benzi;
- trebuie ca insula de separare a ramificaiei i insula central s fie vizibile de la 250 m,
respectnd condiiile convenionale de care se ine seama la calcularea vizibilitii pe
deasupra obstacolelor (ochi situat la 1 m deasupra cii i la 2 m de marginea dreapt a
acesteia, punct vizat situat la o nlime de 0,20 m). Distana de vizibilitate la oprire trebuie
respectat, indiferent de caz. Dac este imposibil s se asigure aceast distan de vizibilitate
i dac soluia propus pentru giraie nu poate fi modificat, o posibil rezolvare ar constitui-o
alungirea capetelor insulei.
- geometria interseciei giratorii trebuie s fie vizibil. Dup identificarea existenei unei
giraii, utilizatorul trebuie s recunoasc rapid diferitele elemente ce o compun: insula
central, insula separatoare a accesului, bordurile exterioare, calea inelar, celelalte ci de
acces i benzile de ieire. n acest scop trebuie evitateurmtoarele situaii:
* amplasarea interseciei n curb sau la ieirea din curb, situaie de neadmis n cazul
unei curbe cu raz mic
* excentricitatea axelor ramurilor fa de insula central; descentrarea ctre dreapta este
exclus (vezi fig.43)
* amplasarea interseciei pe o racordare vertical convex, chiar cu raza foarte mare, n
special dup un vrf de pant. Dac aceast configuraie nu poate fi evitat este de preferat
amplasarea giraiei n punctul cel mai nalt, acordnd o atenie deosebit condiiilor de
vizibilitate la apropierea de intersecie
* intersecie neiluminat, situat n imediata apropiere a unei zone iluminate sau n
continuarea unui drum iluminat n general interseciile giratorii din afara oraelor nu trebuie
neaprat iluminate.
Nu sunt acceptate urmtroarele situaii:
* un aliniament de arbori pe o ramur la apropierea de giraie n special de ambele
pri ale drumului cci acetia dau iluzia de continuitate a drumului
* o configuraie n "curb i contracurb" la apropierea de intersecie
* o insul central de form necircular.
* o insul central fr volum
* o cale inelar cu lime variabil
* cale inelar cu panta transversal orientat spre interiorul giraiei
III.1-4.2. Vizibilitatea n interseciile la acelai nivel giratorii
Conductorii auto care intr ntr-o intersecie giratorie trebuie s poat vedea din timp care
sunt vehiculele care au prioritate, pentru a le putea ceda trecerea i eventual, a opri. Nu
ntotdeauna e nevoie de un triunghi de vizibilitate mare, fiind suficient vizibilitatea total
asupra prii stngi a inelului pe o raz de aproximativ 15 m. Excepie face cazul n care, pe
anumite zone ale inelului, giraia are un traseu cu declivitate mai mare de 6%. Uneori, o prea
mare vizibilitate asupra prii stngi poate duna siguranei amenajrii. Conductorii de
autovehicule ce intr n intersecie s-ar putea concentra asupra zonelor libere ale accesului

situate imediat n stnga lor, neglijnd alte micri mai puin vizibile (cum se ntmpl n cazul
unei insule centrale mascate).
Este important ca insul central s nu obtureze vizibilitatea pe o distn de minim 2 m de la
bordura sa exterioar (sau de min. 2,50 m de la marcajul ce o contureaz n cazul n care
nu exist bordur).
n general,este necesar ca triunghiurile de vizibilitate s fie tratate la fel pe toate ramurile
interseciei giratorii, pentru inducerea de comportamente similare ale conductorilor auto.
Fig. 44 Triunghiul de vizibilitate la apropierea de intersecia giratorie
III.1-5 Elemente geometrice ale giraiilor
II1-5.1. Numrul de ramuri
n afara localitilor, o intersecie giratorie poate avea de la 3 la 6 ramuri i este ntotdeauna
de preferat s se adauge o ramur n plus, dect s se menin sau s se amenajeze o alt
intersecie n apropiere.
III.1-5.2. Repartizarea ramurilor
Repartizarea ramurilor giraiei este de preferat s se fac uniform n jurul inelului ns nu
este o condiie esenial avnd n vedere capitolul III.1-5.3).
III.1-5.3. Dispunerea ramurilor
Insula central este poziionat cel mai bine atunci cnd toate axele ramurilor trec prin
centrul interseciei, dar configuraia aceasta nu se poate obine ntotdeauna. n general, se
urmrete n primul rnd ca insula fie amplasat pe axa principal, i apoi, pe ct posibil, pe
axa drumurilor secundare. Este bine ca axele drumurilor secundare s treac prin centrul
insulei, dar se poate admite i o mic descentrare spre stnga (cazul turbo giraiilor). Nu se
accept ns, ca direcia drumului secundar s induc o intrare tangenial.

Fig. 45 Direcia axei unei ramuri
Pentru ramurile giraiei trebuie s se asigure o zon de aliniament dup cum urmeaz:
aprox. 250 m lungime pentru un drum nou cu 2 benzi de circulaie
aprox. 350 m lungime pentru drumuri noi care au 2 x 2 benzi de circulaie
aprox.150 m lungime pentru drumuri existente cu 2 benzi de circulaie
aprox. 250 m lungime pentru drumuri existente cu 2x2 benzi de circulaie
n cazul unei intersecii cu 3 ramuri dispuse n "T" ale crei amprize nu permit amplasarea
insulei conform indicaiilor de mai sus, intersecia trebuie transformat n intersecie n "Y" sau
n "T decalat". Spre deosebire de interseciile la nivel obinuite, n cazul crora traseul trebuie
s aib continuitate n plan, aliniamentul unei intersecii giartorii permite ntotdeauna devierea
axei drumului.
Amplasarea unui sens giratoriu cu trei ramuri este foarte dificil, din punct de vedere al
obinerii unor lungimi similare ntre ramuri i un control bun al geometriei i al vitezei. Fig. 46
prezint dou alternative posibile.
Amplasare n T Amplasare n Y
Amplasarea unei giraii cu trei ramuri
Figura 46
Un sens giratoriu trebuie astfel amplasat astfel nct ntre segmentele ramurilor interseciei
cuprinse punctul de intersecie i cercul giraiei, s aib aproximativ aceiai lungime, aa cum
se vede n fig. 47.

Amplasarea ramurilor recomandat pentru o giraie
Figura 47
O giraie cu o singur band de circulaie este mai sigur dect una cu dou benzi de
circulaie. Pentru a alege soluia cu dou benzi, singurul motiv important trebuie s fie numai
necesitatea sporirii capacitii de circulaie.
III.1-5.4. Dimensiuni generale
Experiena a demonstrat c interseciile giratorii largi nu ofer mai mult siguran dect
cele mici, n timp ce sporul de capacitate nu este seminficativ iar costurile sunt mai ridicate.
Pentru dimensionarea giraiilor trebuie s se in cont de urmtoarele aspecte:
- adaptarea amenajrii la profilul transversal al drumului principal,
- volumul traficului i ponderea vehiculelor grele pe fiecare ramur,
- amprizele disponibile (sau uor eliberabile),
- topografia amplasamentului
- numrul de ramuri ale giraiei.
Valoarea razei insulei centrale trebuie corelat cu caracteristicile insulelor de la intrarea n
intersecie, limea i razele de intrare i ieire, astfel nct s nu rezulte traiectorii de intrare
i traversare a interseciei aproape n aliniament i totodat s permit vehiculelor s
efectueze virajul.
Alegerea valorii razei de giraie Rg (vezi fig. 41) se face conform cu urmtoarele
recomandri:
a). Pe un drum cu dou benzi de circulaie:
- Rg = 15 25 m. n acest caz se asigur condiii satisfctoare pentru vehiculele grele,
chiar i pentru cele cu remorci sau semiremorci. Excepie fac doar vehiculele agabaritice.
- pe drumurile secundare, cu trafic greu neglijabil, Rg = 12.5 15 m.
- Rg > 12.5 m, altfel vehiculele grele vor avea probleme la traversare.
- pe drumurile importante (pe drumurile cu 3 benzi), o raz de 20 m va asigura un plus de
confort vehiculelor grele aflate n trafic.
- Rg 20 25 m cnd sunt mai mult de 4 ramuri, innd cont de faptul c ramurile mai puin
importante necesit spaiu mai puin (vezi 2.3 i 2.5.2).
b). Pe un drum cu 4 benzi de circulaie (2x2) ; Rg = 25 m.

n toate cazurile, limea cii inelare nu poate fi mai mic de 6 m.
III.1-5.5. Abaterea traiectoriei sau deflexiunea
Valoarea abaterii traiectoriei se exprim prin valoarea razei arcului de cerc ce trece la 1,50
m de bordura sau marcajul insulei centrale i la 2 m de bordurile sau marcajul cilor de intrare
i de ieire. Aceast raz trebuie s nu depeasc 100 m. Pentru asigurarea siguranei
circulaiei, caracteristicile geometrice ale amenajrii nu trebuie s permit deplasarea
vehiculelor cu viteze mai mari de 50 km/h.
Viteza este determinat de geometria traiectoriei vehicului de la intrarea n giraie pn la
ieirea din giraie . Dimensiunea insulelor de separare la intrarea n giraii, limea cii inelare
i razele de intrare i ieire trebuie s fie corelate cu raza insulei centrale, pentru a evita
traiectoriile aproape rectilinii care permit deplasarea cu viteze mari i totodat, pentru a evita
crearea de curbe brute pe cile de ieire.
Raza minim a traiectoriei trebuie s fie ntre 7.00 m i 100 m; pentru a asigura o vitez la
intrare mai mic de 50 km/h raza optim este de 30m. (vezi Fig. 48 i 49).
intrar e iesire
Fig. 48 Abaterea traiectoriei
n cazul cnd aceast raz are valoare mai mare de 100 m se va ncerca micorarea ei
prin:
- modificarea razei insulei centrale sau,
- modificarea razei cilor de intrare sau a celor de ieire n funcie de modul de
dispunere a ramurilor.
- modificarea poziiilor ramurilor n jurul insulei centrale i a geometriei insulelor
separatoare.
Pentru a asigura circulaia vehiculelor n condiii de siguran, n intersecia giratorie razele
traiectoriei trebuie s ndeplineasc urmtoarea condiie:
R1 R2 R3 cu Ri 50 m pentru viteze maxime de aproximativ 35 km/h
i Ri 100 m pentru viteze maxime de aproximativ 50 km/h unde Ri conform fig. 49. Valoarea

R2 trebuie evaluat astfel nct diferena dintre viteza la intrare i cea de circulaie pe calea
inelar s nu fie mai mare de 20 km/h.
R 1
R 2
R 3
R 1
R 2
R 3
R = < R < = R
R = 5 0 g i v e s 3 0 k p h
R = 1 0 0 g i v e s 5 0 k p h
1 2 3
i
i
t r a c k w i d t h
Fig. 49 Relaia dintre razele traiectoriei unui vehicul la trecerea printr-o giraie
III.1-5.6. Decliviti
Pe un aliniament cu declivitate < 3%, amplasarea interseciei giratorii nu pune probleme.
Dac declivitatea este de 3% - 6%, anumite elemente pot duna siguranei circulaiei, mai
ales prin diminuarea stabilitii vehiculelor grele (viteze de intrare ridicate etc.).
Declivitile mai mari de 6% ridic probleme serioase n interseciile giratorii, totui nu exist
nici un alt tip de intersecie la nivel care, n condiii similare, s funcioneze mai bine i s
ofere mai mult siguran rutier. Nu se exclude posibilitatea de a amplasa intersecii giratorii
pe pante de 6% sau mai mari, la modernizarea drumurilor existente.
Zonele de dever exterior ale cii inelare i cele de dever normal ale ramurilor de intrare i
ieire nu trebuie s aib panta transversal mai mare de 3%, i nici zonele de racordare ale
suprafeelor din partea stng.
Profilul longitudinal al drumului principal i cel al giraiei pot fi combinate tangenial sau n
palier. Pentru profilul longitudinal al drumului secundar se aplic regulile generale de
amenajare a interseciei.
<
Amenajare de giraie tangenial cu profilul longitudinal al drumului principal (panta drumului
principal 3 %)
Figura 50
R1=<R2=<R3
Traiectoria
vehiculului

Amenajare de giraie n palier (panta drumului principal > 3%)
Figura 51
Capitolul III.2 - Geometria elementelor interseciei giratorii
III.2-1 Insula central
III.2-1.1. Forma
Insulele centrale ale giraiilor trebuie s fie de forma circular. Se accept i insule centrale
n form eliptic cu condiia ca raportul dintre axa mic i cea mare nu fie mai mare de 1:1.15
Forma cii de rulare trebuie s limiteze viteza vehiculelor, care este mai mare pe sectoarele
cu mai puine curbe, iar rata accidentelor crete.
III.2-1.2. Dimensiuni
Insula central poate avea o raz minim de 5,00 m.
Capacitatea interseciei nu crete semnificativ dac raza insulei crete peste 10 m. Semi-
remorcile pot vira perfect n giraiile care au raz de giraie de 14.00m.
n cazul n care, pentru creterea capacitii interseciei, diametrul insulei centrale trece de
60m, atunci este necesar proiectarea unei intersecii denivelate.
Este de preferat o giraie mai mic chiar dac aceasta va fi demolat ulterior, datorit
creterii volumului de trafic. n general, pentru un trafic semnificativ de vehicule cu semi-
remorci este indicat o insul central cu raza de aproximativ 10 m, aa cum e cazul pe
drumurile principale din afara localitilor, care poate asigura un anumit grad de confort pentru
acestea.
III.2-1.3. Zona carosabil i zona necarosabil
Insula central se compune din dou zone, una necarosabil i una carosabil.
Zona necarosabil are raza de min. 3.50 m i trebuie delimitat printr-o bordur denivelat
cu max. 6 cm fata de cale. La periferie, pe o raz de 2 m, terenul trebuie degajat de arbori
sau alte obstacole care ar putea obtura vizibilitatea vehiculelor aflate pe calea inelar (vezi
Fig. 12).
Zona carosabil are o lime de cuprins ntre 1,5 - 2 m lime pentru interseciile cu raz
de giraie Rg de 12.50 -15.00 m. Zonele carosabile pot fi prevzute i pentru intersecii
giratorii cu raze de giraie mai mari de 15 m atunci cnd pe traseu circul vehicule cu
dimensiuni agabaritice.

Zona carosabil este adiacent zonei necarosabile i se constituie ntr-o band circular
care are ca scop uurarea manevrei de viraj a vehiculelor lungi care parcurg giraia.
2 - 3 % 4 - 6 %
<1 5 %
2 - 3 % 4 - 6 %
<1 5 %
A A
A - A
Insula central
Figura. 52
Panta zonei carosabile a insulei centrale este orientat spre exteriorul inelului i e cuprins
ntre 4% i 6%. Se recomand ca mbracmintea rutier a acestei benzi s fie din materiale
contrastante cu calea inelar, vizibile att ziua ct i pe timpul nopii. mbrcmintea rutier
folosit trebuie s reduc confortul (cum sunt pavajele din materiale anrobate, cu borduri
semingropate amplasate la diferene de nivel de pn la 3 cm fa de carosabil) pentru ca
aceste benzi s nu fie utilizate dect ca band de compensare a limii cii inelare pentru
virajul vehiculelor lungi.
III.2-1.4. Amenajri peisagistice
Amenajrile peisagistice au ca scop evidenierea interseciei giratorii n raport cu "peisajul
rutier" i cu restul peisajului ambiant i pot favoriza perceperea acesteia de la distan, nchid
perspectiva pentru cel care intr pe calea inelar sau, eventual, contribuie la atractivitatea
peisajului rutier, la sublinierea tranziiei care se face ctre sectoarele aglomerate etc., dup
cum poziia i felul anumitor plante pot, dimpotriv, s duneze percepiei. Insula central
poate fi uor nlat, dar pantele formate nu trebuie s fie mai mari de 15%.( Vezi fig .57 i
58)
Figura 53 Profil transversal

Insula central nu trebuie s aib pe ea nici un obstacol agresiv sau susceptibil de a bloca
n mod brutal vehiculele scpate de sub control (arbori, sculpturi masive, blocuri de piatr,
stlpi, corpuri de iluminat, ridicturi de pmnt, taluzuri mai nclinate de 15%, gropi etc.). Asta
nu nseamn c nu pot fi utilizate elemente nepericuloase arbuti, flori, jeturi de ap,
sculpturi din materiale fragile i cu greutate redus, etc..
III.2-2 Calea inelar
III.2-2.1. Modul de funcionare
Calea inelar este o band de circulaie cu sens unic i cu o lime suficient pentru a
permite nscrierea n giraie a tuturor vehiculelor, inclusiv a celor agabaritice. Aceasta nu
trebuie considerat ca un drum cu sens unic cu 2 sau 3 bezi separate prin marcaje.rr
III.2-2.2. Limea cii inelare
Limea cii inelare depinde de mai muli factori:
- raza de giraie Rg,
- numrul cilor de acces n intersecie
- limea benzilor de acces.
Limea cilor inelare trebuie s fie constant i cu aproximativ 20% mai mare dect cea
mai lat cale de acces, dar nu mai mic de 7 m. Limea normal este de 7 m. Indiferent de
lime , pe calea inelar nu se fac marcaje de delimitare a numrului de benzi.
Tabelul urmtor ofer recomandri legate de combinaii ntre razele insulei centrale (Rc) i
limea cii inelare a giraiei astfel nct vehiculele etalon alese s poat circula simultan
(Cr=24 m camion cu remorc sau 16 m camion cu semi-remorc, Cn=12 m camion
nearticulat, A= 6m autoturism).
n funcie de raza insulei centrale a giraiei limea cii inelare poate fi conform tabelului 17
Tabel 17
Raza insulei centrale - R
C
(m)
Limea cii inelare L
C
(m)
Raza de giraie Rg
(m)
5 10,20 15,70
6 10 16
7 9,6 16,6
8 9,3 17,3
9 9 18
12 8,5 22
15 8 24,5
20 7,5 28
> 20 7 > 28

1
2
1
4
1
6
1
8
2
0 2
2
2
4
2
6
3
4
5
7
6
8
r a z a d e g i r a t i e R g ( m )
C
a
le
a

in
e
la
r
a

(
m
) c a l e i n e l a r a
c a l e i n e l a r a + b a n d a c a r o s a b i l a
a i n s u l e i c e n t r a l e
Figura 54
Graficul din fig. 54 arat relaia dintre raza giraiei i limea cii inelare.
Cu ct raza insulei centrale este mai mic cu att limea cii inelare este mai mare.
Limile de intrare i ieire pentru amenajarea cu o singur band de circulaie depind de
vehiculele etalon i de raze. Tabelul urmtor prezint limile pentru camioanele de 12 i 24 m
lungime.
Tabel 18
Lungime
Vehicul
etalon
intrare/ieire
Rm 10-14 m
intrare/ieire
Rm 15-25
ieire
R 100-200 m
12 m
24m
6.0 5.5 5.0
6.5 6.0 5.5
III.2-2.3. Deverul cii inelare
Calea inelar trebuie s aib un dever uniform de 1,5% 2,5%. Panta trebuie s fie dirijat
ctre exteriorul giraiei, din trei motive:
- mbuntire modului de percepie a cii inelare;
- evitarea ruperilor de pant pe cile de intrare i de ieire care sunt un factor de
disconfort i instabilitate pentru anumite vehicule;
- facilitarea scurgerii i evacurii apelor de suprafa.

Aceste prevederi nu se aplic n cazul particular al unei intersecii giratorii amplasate pe un
drum cu declivitate aceentuat (vezi 1.5.6) situaie care de altfel trebuie evitat. Totodat, n
nici un punct al cii inelare panta transversal nu trebuie s fie mai mare de 3,00%.
III.2-2.4. Marcaje rutiere
Marcajele axiale sunt n general inutile i nerecomandate. Ele pot fi utilizate doar pe ci
inelare de 9 m sau mai late, cu condiia ca raza Rg s fie de cel puin 20 m. n general, calea
inelar e delimitat la interior i exterior de cte o linie de marcaj continu, mai puin pe
poriunile din dreptul cilor de intrare i de ieire.
III.2-3. Calea de intrare i calea de ieire
La proiectarea unei giraii trebuie stabilii urmtorii parametri: numrul de benzi i laimea
cilor de intrare i ieire.
Calea de intrare trebuie separat de cea de ieire pe fiecare ramur, printr-o insul
separatoare denivelat cu borduripentru ramurile principale sau prin marcaj rutier pentru
ramurile secundare.
Intrarea ntr-o giraie se poate face pe o singur band sau pe dou benzi. Alegerea soluiei
cu dou benzi se face doar n situaia n care capacitatea calculat la punerea n funciune
impune acest lucru.
n fig. 55 sunt prezentate valorile limit ale volumului de trafic care pot fi folosite pentru a lua
n considerare soluia cu dou benzi pentru calea de intrare.
Un volum de intrare de 500 de vehicule pe or i un volum de circulaie (n sensul giratoriu)
de 700 de vehicule pe or, indic necesitatea introducerii unei intrri pe dou benzi (pentru
motive legate de capacitate), dar se poate folosi i soluia cu o singur band de circulaie
dac primeaz sigurana.
Q i
Q g
5 0 0 1 0 0 0
1 5 0 0
5 0 0
1 0 0 0
s e p o t c o n s i d e r a d o u a b e n z i
s e r e c o m a n d a o b a n d a
Q g ( v e h /h )
Q i (v e h /h )
s e r e c o m a n d a d o u a b e n z i
Figura 55 Relaia ntre trafic i numrul de benzi pe calea de intrare

Dac intensitatea traficului pe calea inelar este mai mic de 1000 veh/h i pe calea de
intrare este mai mic de 500 veh/h se alege o calea de intrare cu o singur band (fig 61a)
Dac intensitatea traficului pe calea inelar este mai mare de 1000 veh/h i pe calea de
intrare este mai mare de 500 veh/h se alege o calea de intrare cu dou benzi band (fig.61b).
Cile de ieire, de regul sunt cu o singur band. Dac traficul care iese din giraie pe
ramura respectiv are valoare mai mare de 500 veh /h i este permanent, calea de ieire va
avea dou benzi, cu condiia ca distana dintre intrare i ieire s fie de cel puin 20m i nu
este necesar amenajarea de treceri pentru pietoni (fig. 61c)
a)caledeintraresiiesire cuosingurabanda
20-30m
b)caledeintrarecu douabenzi sideiesire cuosingura banda
20-30m
c ) cale de intrare si de iesire
cu doua benzi
c
Figura 56 a, b, c
n cazul n care concluzia studiului de capacitate a fost c sunt necesare mai mult de dou
benzi la o cale de intrare, se repune n discuie alegerea soluiei de amenajare a interseciei
giratorii, pentru rezolvarea problemelor pe care le pun fluxurile de trafic dintre ramurile
respective. n acest caz este de preferat s se aleag soluii de amenajare denivelate, cu cte

o giraie pe fiecare ax: acestea au avantajul de a nu favoriza vitezele excesive i evident, de
a face ca problemele de siguran rutier s rmn la nivelul interseciilor giratorii situate n
aval. Dac nu, soluia giratorie poate fi luat n considerare, n ciuda inconvenientelor ivite din
cauza perioadelor de saturare pe care le va provoca.
Limea carosabilului cii de intrare (msurat ntre marcaje) este:
- pentru intrri cu o singur band: 4 m
- pentru intrri cu dou benzi: 7 m
n cazul acceselor secundare, limea cii de intrare cu o singur band poate fi micorat
la minim 2,20 m iar pentru dou benzi la min. 6m.
Laimile cilor de intrare i ieire pentru giraiile cu dou benzi pot avea valorile prezentate
n tabelul 19:
Tabel 19
Vehicul
etalon
Intrare/Ieire
Rm 10-14 m
Intrare/Ieire
Rm 15 - 25
Ieire
R 100 - 200 m
A+Cn 7.5 7.0 7.0
A+Cr 10.0 9.5 7.0
2 Cr 13.0 12.5 7.0
Razele de intrare (Ri) trebuie s fie ntotdeauna mai mici sau egale cu raza giraiei (Rg).
Cile de acces sunt delimitate prin marcaje rutiere n cazul marginii exterioare i pe
marginea interioar, prin borduri teite ce pot fi traversate. Pentru raze de intrare mici (Ri<12
m), bordura exterioar poate fi nlocuit cu cu un pavaj racordat la carosabil a crui suprafa
s fie de aa natur nct s descurajeze circulaia(.fig. 57)
Pe drumurile cu 2 x 2 benzi, se recomand reducerea profilului la o singur band nainte
de intrarea n intersecia giratorie, prin rabaterea benzii pentru vehicule rapide pe banda de
vitez mic. Totodat, dac traficul o justific, banda a doua poate fi reataat la o distan de
40 m, msurai pe circumferina cii inelare (fig. 58).
Figura 57 Schema tip de amenajare a unei ramuri a giraiei

Figura 58 Amenajarea unei ramuri a giraiei pentru cazul unui drum cu 4 benzi (cale de
intrare cu dou benzi).
Limea cii de ieire este de 4 - 5 m pentru o band (n funcie de valoarea Rg); i se
racordeaz direct cu limea benzii din seciunea curent a aliniamentului de pe partea
dreapt.
Calea de ieire cu dou benzi are limea de 7 m. Dac drumul are o band de circulaie pe
sens, trecerea de la cele dou benzi ale cii de ieire la banda din seciunea curent a
drumului se face pe o poriune de aliniament avnd lungimea corespunztoare vitezei de 60
km/h.
Raza de ieire (Re) trebuie s fie mai mare dect raza insulei centrale interseciei giratorii
(Rc), avnd min. 15 m i max. 30 m.( tabel 20). Anumite moduri de dispunere a ramurilor pot
justifica raze de ieire mai mari.
Tabel 20 - Elemente geometrice pentru construcia cilor de intrare i de ieire
Element
geometric
Simbol Condiii generale Valori curente (n metri)
Raza
interseciei
giratorii
Rg 12 m Rg 25 m Rg = 12 Rg = 15 Rg = 20 Rg = 25
Limea
cii inelare
Lc 6 m Lc 9 m 8,5 8 7,5 7
Supralrgirea
carosabil
Slc
1,5 m
dac Rg 15 m
1,5 1,5 0,50 -
Raza interioar Rc Rg Lc-Slc 4 6,5 13 18
Raza de intrare Ri
12 m Re 14 m
i Ri Rg
12 15 15 15
Limea
cii de intrare
Li Li = 4 m 4 4 4 4
Raza de ieire Re
**
14 m Re 16 m
i Re > Rc
15 20 20 20
Limea
cii de ieire
Le 4 m Le 5 m 4 4 4,5 5
Raza de
racordare
Rr Rr = 4 Rg 48 60 80 100

III.2-5 Insule separatoare
III.2-5.1. Principii generale de construcie
n general, insula separatoare are form triunghiular, evazat la baz; forma ei rezult din
cea a unui triunghi de baz denumit triunghi de construcie.
Poziia triunghiului de construcie a unei insule separatoare tip se obine plecnd de la axa
ramurii (ce d direcia nlimii triunghiului) i de la marginea cii inelare (care d locul n care
aceast nlime intersecteaz baza triunghiului). Pentru o raz Rg a inerseciei giratorii mai
mari de 15 m, triunghiul de construcie e uor decalat spre stnga, astfel nct s lase axa cii
s treac prin vrful insulei.
Cnd acest lucru e posibil, nlimea triunghiului (H) este mai mare de 15 m. n practic,
triunghiul de construcie poate avea nlimea egal cu raza interseciei giratorii. Pentru
intersecii giratorii de mici dimensiuni este suficient o lime a insulei de 4 m. Limea
minim admisibil a insulei separatoare este de 2 m. n practic, triunghiul de construcie
poate fi dimensionat cu baza (B) egal cu un sfert din raza interseciei giratorii.
Aceste recomandri nu se aplic n cazul ramurilor de mic importan (< 500veh/zi), pentru
care este de dorit s se adopte dimensiuni mult mai mici, ba chiar s se renune la insula de
separaie.
III.2-5.2. Amenajarea insulei de separaie
Insula de separaie trebuie s aib borduri de nime mic, de preferin reflectorizante.
Marcajul de pe marginea cilor de intrare i de ieire urmrete bordura insulei separtoare la
o distan de 0,50 m. n zona de vizibilitate nu trebuie amplasate elemente de decor, de
semnalizare sau de ghidare.
Se recomand ca insula separatoare s fie realizat din materiale de culoare contrastant
cu carosabilul att noaptea, ct i ziua.
Dac volumul de trafic pe una din ramuri este foarte mic (<500veh/zi) este posibil ca
insulele separatoare s fie materializate prin marcaje.
Construcia insulei separatoare pe ramurile giraiilor de raz (Rg) 15 m
Figura 59

Construcia insulelor separatoare pe ramurile giraiilor de raz (Rg) < 15 m
Figura 60
Tabel 21-Relaii de calcul pentru elemntele de construcie a insulelor separatoare
Notaie
Relaii de calcul
Valoare curent (m)
Raza giraiei Rg Rg < 15 Rg = 15 Rg = 20 Rg = 25
nlimea
triunghiului de construcie
H H = Rg 12 - 25 15 20 25
Baza
triunghiului de construcie
B B = Rg/4 3 3,75 3,75 5,00 6,25
Deplasarea insulei pe ax d d = (0,5 + Rg/50)/2 sau 0 0 0,40 0,45 0,50
Raza de racordare a
bordurilor
r r = Rg/50 0,25 0,30 0,40 0,50
Limea insulelor de separare nu trebuie s fie mai mic de 1,60 m . Dac sunt necesare
treceri de pietoni , atunci limea insulei trebuie s fie mai mare de 2,00m.
III.2-6 Benzi directe de virare la dreapta
III.2-6.1. Recomandri generale
n general, benzi directe de virare la dreapta trebuie evitate. Ele diminueaz capacitatea de
a percepe intersecia, complic semnalizarea de orientare i creeaz dificulti la amplasarea
semnalizrii rutiere. Se recomand evitarea proiectrii lor n special la giraiile care necesit i
amenajri speciale pentru pietoni i bicicliti.
proiectarea unei benzi directe de virare la dreapta se recomand atunci cnd traficul care
intr pe o ramur i vireaz la dreapta pe ramura alturat este important i dac ramura
respectiv (avnd chiar i dou benzi la intrare) este saturat.
n acest caz, banda direct de virare la dreapta permite evitarea proiectrii unei benzi de
intrare suplimentare.
Vehiculele care circul pe banda direct de virare la dreapta cedeaz prioritatea de trecere
vehiculelor care vin pe banda de ieire din giraie.
Deci racordarea ei se va face normal, cu o band de intrare n fluxul principal.

n cazul n care e vorba de axa unui drum cu 2 x 2 benzi n seciune curent, banda direct
poate rmne paralel cu cea de ieire din giraie, pentru a forma banda din dreapta n
seciune curent, n timp ce banda de ieire din giraie va deveni banda stng a cii curente.
III.2-6.2. Caracteristici geometrice
Banda direct este compus din trei seciuni distincte:
- o band de decelerare de tip diagonal compus dintr-o pan de decelerare de minim 80 m
lungime (msurat de la vrful diagonalei la vrful insulei de ieire reduse la 1 m) i dintr-o
racordare progresiv cu clotoid. Lungimea arcului de clotoid se calculeaz cu relaia:
Lcl 0,017 x R x , unde Lcl este lungimea clotoidei, R este raza arcului de cerc i este
variaia unghiului total, n grade centesimale.
- un arc de cerc cu raza de cel puin 40 m (marginea interioar a benzii), avnd o lungime
de maxim 75 m. Geometria acestei racordri trebuie s corespund unei viteze de deplasare
corelat regimul de prioritate i cu viteza fluxului principal.
- o band de intrare n flux de tip paralel compus dintr-o band de accelerare de maxim 70
m lungime i o pan de racordare 70 m lungime.
Limea benzii este de 4 m ntre punctul de ieire de pe pana rectilinie i intrarea pe banda
de intrare n flux. Ea comport o band de 2,00 m liber de obstacole pe partea dreapt i
una de 0,50 m pe partea stng.
III.2-6.3 Semnalizarea specific
Presemnalizarea corespunztoare acestei situaii se realizeaz cu indicatoare de orientare
conform 1848 / 7-2004. Alegerea unui tip sau a altuia depinde de geometria cii de virare la
dreapta i mai ales de lungimea poriunii ce servete la executarea manevrei de decelerare.
Figura 61 Band direct de virare la dreapta schema i semnalizare

III.2-7 Amenajri speciale la apropierea de giraie
n cazul n care la apropierea de giraie nu sunt ndeplinite condiiile de vizibilitate sau cnd
se dorete reducerea vitezei de deplasare se fac amenajri speciale astfel:
a) pentru reducerea vitezei la apropierea de giraie se introduc icane constnd n
proiectarea traseului cii de intrare cu dou curbe succesive de sensuri diferite "curb i
contracurb". Vezi Fig. 62 a
O alt posibilitate de reducere a vitezei pe calea de intrare, la apropierea de giraie este
devierea pentru a impune o for lateral de inerie asupra vehiculelor care intr n sensul
giratoriu, cu o raz potrivit n plan orizontal, a se vedea figura de mai jos, astfel nct s
creasc controlul asupra vitezei potrivite de intrare. Acest lucru poate fi ajutat i de utilizarea
benzilor rezonatoare, dac se consider c este necesar. Se recomand ca devierea s fie la
fel de lat ca i banda de circulaie pentru a nchide fereastra de vizibilitate prin giraie.
b) pentru ca insula separatoare s fie vzut la timp de conductorii auto aceasta se
prelungete. Vezi Fig. 62b
a Amenajare cale de intrare cu icane
b Amenajare cale de intrare prin prelungirea insulei de separare
Figura 62
n general, nu se recomand aplicarea de dispozitive de ncetinire n zonele de frnare,
deoarece n timp se ajunge la diminuarea condiiilor de aderen.

CAPITOLUL IV
AMENAJRI PENTRU ALTE CATEGORII DE UTILIZATORI
Capitolul IV.1 Pietoni
Dac drumurile care se intesecteaz au n seciune curent profil de strad, atunci i
amenajarea inteseciei la acelai nivel trebuie s asigure continuitatea trotuarelor pe una sau
mai multe ramuri ale interseciei, mai ales n zonele suburbane. Pentru sigurana pietonilor,
trebuie evitate cile de intrare i de ieire late i cu raze de racordare care permit viteze mari
de deplasare a vehiculelor.
Trecerile pentru pietoni se vor amplasa la 4 m-6m nainte de linia transversal de cedare a
trecerii. n dreptul lor, se recomand coborrea nivelului bordurilor de trotuar i amenajarea
unui refugiu pe insulele separatoare respective. Marcajul trecerii de pietoni se ntrerupe la
limita insulei de separare i nu se continu i pe limea insulei. Nu e necesar ca aceste
treceri pentru pietoni s aib semnalizri verticale deosebite sau iluminri speciale.
Capitolul IV. 2 - Vehicule cu dou roi ; Adaptarea interseciilor pentru
bicicliti
Prezena biciclitilor n trafic conduce la amenajri specifice datorit caracterului particular
al acestei categorii de participani la trafic. Amenajarea unei intersecii n care trebuie s se
in cont de prezena biciclitilor trebuie s aib n vedere:
- Viteza mic cu care se deplaseaz
- Stabilitatea sczut a vehiculelor pe dou roi
- Percepia mai slab a semnalizrii existente i frnarea dificil
- Percepia reciproc dintre bicicliti i oferi este mai sczut
- Comportamentul biciclitilor au tendina de a cuta drumul cel mai scurt.
Problemele majore care trebuie rezolvate la amenajarea unei intersecii n acest caz:
- separarea fluxului de bicicliti prin construirea de piste speciale laterale
- fracionarea manevrei de traversare permind separaea punctelor de conflict
- dirijarea fluxului prin marcaje rutiere
- crearea de benzi de decelerare pentru virajul la dreapta pentru vehicule
- traversarea benzilor de circulaie n seciunile cu cele mai mici limi i pe direcie
perpendicular pe direcia fluxului de circulaie traversat
- ocolirea interseciei prin dreapta, pe o pist special dac este posibil, cu intrare prin
dreapta n banda de circulaie principal sau n cea secundar
- crearea de pasaje denivelate pentru pietoni i bicicliti dac volumul de trafic i viteza
autovehiculelor este mare. Pentru bicicliti se prefer pasajele inferioare de traversare,
datorit faptului c declivitile rampelor de acces sunt mai mici dect la pasajele superioare.
Utilizatorii acestor vehicule sunt, cu siguran, cei mai expui riscurilor de accidentare

Nici un tip de amenajare special fcut pentru utilizatorii acestui tip de autovehicule nu este
ntru- totul satisfctoare. Pentru interseciile care se afl n mediu rural , se opteaz pentru
meninerea sau aducerea vehiculelor pe dou roi n fluxul de trafic general. n mediu
preurban, pentru a asigura continuitatea pistelor sau benzilor pentru vehicule cu dou roi
existente ori care se vor proiecta, se pot realiza amenjri speciale destinate acestei categorii.
Capitolul IV.3 - Staii pentru transportul public de cltori
Amplasarea staiilor de pe traseul mijloacelor de transport public n comun trebuie s se
fac n acord cu necesitile de deservire a populaiei. Cile de acces spre aceste staii
trebuie astfel concepute nct numrul de traversri i lungimile traseelor s fie minime.
Staia pentru transportul public n comun poate fi amplasat:
- pe calea de acces, chiar nainte de trecerea de pietoni, cnd traficul e moderat i opririle
de scurt durat. Dac exist dou benzi pe calea de intrare (vehiculele nu pot depi
autobuzul atunci cnd acesta este oprit n staie), atunci acest amplasament este exclus
- pe calea de intrare , cu 20 m nainte de trecerea de pietoni, prin amenajarea unui refugiu
tip alveol n afara prii carosabile.
- pe calea de ieire, prin amenajarea unui refugiu tip alveol n afara prii carosabile,
imediat dup trecerea de pietoni.
Trebuie evitat amplasarea staiilor de autobuz pe calea inelar. Acest lucru pote fi
acceptat n interseciile giratorii mari existente, doar dac se amenajeaz refugii n afara
parii carosabile i pietonii sunt dirijai ctre treceri amplasate astfel nct s nu traverseze
calea inelar.

Figura 63 Posibiliti de amplasare a staiilor pentru vehiculele de transport public comun.
Capitolul IV.4 - Amenajri pentru transporturi excepionale
Dimensiunile transporturilor excepionale depesc, prin definiie, limitele reglementare
circulaia lor e permis pe anumite itinerarii capabile s suporte caracteristicile acestor
vehicule.
Pe anumite itinerarii frecventate de transporturile excepionale, prezena interseciilor
giratorii poate incomoda.

n cazul vehiculelor agabaritice, micrile directe sau virajele la dreapta rareori pun
probleme legate de adaptarea la anumite caracteristici sau luarea de msuri de precauie
speciale la nivelul echipamentelor verticale. La manevrele de virare la stnga, cnd
convoaiele sunt escortate, trebuie avut n vedere circulaia de pe contrasens, convoaiele
trecnd cu uurin peste insulele de separare carosabile (pentru care trebuie deci prevzut
echipament demontabil).
Amenajarea difer de la caz la caz, n funcie de caracteristicile convoaielor, de felul n care
se mic n turnant, de configuraia interseciei etc.
Trebiue determinate dimensiunile, razele de racordare i de manevrele de ntoarcere
efectuate n intersecia giratorie i reprezentarea traiectoriilor transporturilor excepionale i a
zonelor "mturate" de roi i de limitele ncrcturii.
Se pot prevedea zone de siguran carosabile pe insula central, pe insulele separatoare,
precum i pe conturul cii inelare
O soluie pentru aceste transporturi o reprezint benzile carosabile de pe insula central i
eventual de pe conturul cii inelare . Este important ca aceste zone s fie tratate astfel nct
vehiculele uoare s nu fie tentate a le folosi.
CAPITOLUL V
SEMNALIZAREA RUTIER N INTERSECII LA ACELAI NIVEL
Semnalizarea unei intersecii este format din patru elemente complementare:
1. semnalizarea prioritii de trecere este cel mai important aspect al semnalizrii unei
inersecii (vezi SR1848/3-2004 Indicatoare rutiere). Ordinea prioritii trebuie stabilit chiar
naintea proiectrii efective a amenajrii interseciei.
2. semnalizarea orizontal modul cum este realizat marcajul rutier determin
perceperea interseciei de ctre conducatorii auto. Acesta se face conform SR 1848/7-2004.
3. semnalizarea direciilor se face cu scopul informrii din timp a oferilor astfel nct s
ia decizia corect privind manevrele pe care urmeaz s le efectueze (vezi SR1848/3-2004)
4. indicatoare de presemnalizare i informare (vezi SR1848/3-2004 Indicatoare rutiere)
au scopul de a evita ntelegerea greit de ctre oferi a modului de amenajare a interseciei.
Este imposibil s se studieze una dintre cele patru componente ale semnalizrii unei
intersecii fr s fie avute n vedere i celelalte trei, dar trebuie gndite n ordinea
menionat.
Modul de amenajare precum i proiectul de semnalizare a interseciei trebuie s fie avizat
de organele abilitate prin lege, din faza de studiu de fezabilitate.

ANEXE
Anexa 1 Reamenajarea interseciilor la acelai nivel cu mai mult de 4
ramuri
No ta: a , b - d r u m p r i n c i p a l
c , d , e , f - d r u m u r i s e c u n d a r e .
D >5 0 0 m ; D =d i s ta n ta di n tr e d o u a i n te r s e c ti i s u c c e s i v e .
D
D
D

Anexa 2 - Accese directe la proprieti n drumul principal
1 Definiie i principii generale
Accesul direct este o conexiune la un drum public destinat vehiculelor care deservesc sau
urmeaz s deserveasc una sau mai multe proprieti private i este alturat direct
proprietii respective.
Accesele directe la drumurile publice pot fi considerate tot intersecii la acelai nivel.
Schemele de amenajare pentru accese , prezentate n figurile .AD1-AD10., se aplic dac
volumul de trafic ( MZA) este mai mic de 500 veh/zi pe o perioad de perspectiv de 3-5 ani.
Dac din diferite motive , traficul aprognozat atras de acces , crete cu mai mult de 5%, se
reconsider modul de amenajare a acestuia.
Este important ca dezvoltarea traficului n zona accesului s nu conduc la parcri n
apropierea acestuia, pe partea carosabil a drumului principal , situaie care pune n pericol
att utilizatorii accesului ct i utilizatorii drumului principal.
Dac traficul prognozat pentru accesul considerat , n anul proiectrii accesului, depete
500veh/zi , acesta trebuie proiectat ca oricare intersecie la nivel prezentat anterior.
Limita de vitez, n zona accesului, trebuie s nu depeasc 60km/h.
Dimensiunile i elementele de amenajare ale unui acces depind de:
- traficul pe drumul principal , traficul local precum i dimensiunile celui mai mare vehicul
care utilizeaz accesul respectiv.
- limea prii carosabile
- constrngerile geometrice
- condiii locale deosebite
2 Condiii de amplasare a acceselor directe
Pe drumurile publice cu dou benzi nu se vor amplasa accese directe noi n acceai
seciune transversal cu un acces existent sau cu o intersecie. Este de preferat ca virajul la
snga s nu fie permis, ns dac acesta este necesar atunci trebuie prevzute amenajri
destinate virajului la stnga.
Este obligatoriu ca proprietarii accesului s -l utilizeze corect fr a afecta sigurana
circulaiei. Administratorul drumului public poate impune proprietarului accesului condiii
privind ntreinerea zonei aferente triunghiului de vizibilitate. ( tunderea sau tierea
vegetaiei ,etc.)
Este important ca oricare conductor auto care dorete s vireze la stnga , traversnd
fluxul de pe sensul opus pentru a ajunge la accesul direct, s poat vedea vehiculele care vin
pe contrasens la o distana de oprire minim recomandat pentru viteza de pe drumul
principal.
Nu este permis amplasarea acceselor pe drumurile naionale n curbe, dect dac este
asigurat distana de vizibilitate. Dac, autoritile responsabile aprob n mod excepional
amlpasarea accesului n curb atunci acesta trebuie s fie amplasat spre ieirea din curb
pentru a asigura o distan de vizibilitate ct mai apropiat de valoarea minim recomandat.

n profil longitudinal, accesul trebuie s fie amplasat pe ct posibil la acelai nivel cu drumul
principal sau pe o racordare concav.
Tabel A2-1
drumprincipal
acces
viteza pe drumul principal ( km/h)
Distanta Y
100 80 70 60 50
215 160 120 90 70
Fig.A2-1
Nu se vor amplasa accese directe n zonele cu declivitate mai mare de 10% n apropierea
drumului principal , dect n mod excepional dac, pe o distan de minim 10 - 15m n
imediata apropiere a drumului principal , se amenajeaz o platform de ateptare cu panta
cuprins ntre 0 i 2%. n mod excepional se poate accepta i 4% dac sunt ndeplinite toate
condiiile referitoare la distanele minime de vizibilitate.

2 . 0 0 m
1 . 0 0 m
1 . 0 0 m
0 . 2 0 m
I n a l t i m e
o c h i
I n a l t i m e
o b i e c t
2 m 2 m
2
m
I n a l t i m e O c h i 1 . 0 0 m
I n a l t i m e o b i e c t 0 . 6 0 m
T
r
o
tu
a
r
P a r t e c a r o s a b i l a
Condiii de vizibilitatea n plan vertical i la traversarea unui trotuar
Fig.A2-2
4 Scheme de amenajare a acceselor directe
Tabel A2-2
Acces n
zone fr
construcii
Acces la
construcii
izolate
Acces la
grupuri de
construcii
(sub 30)
Acces la
zone
industiale cu
dezvoltare
medie
Acces la
zone
industriale
mari
Amenajri
vehicule
lungi
Pan de
ieire
(ex. Pentru
staii
carburani)
Pan de
intrare
(ex. Pentru
staii
carburani)
S
c
h
e
m
a

a
c
c
e
s
AD1
AD2 AD3 a-AD3 a-AD4
b-AD5
a-AD6
b- AD7
AD9 AD10
b-AD4
c-AD5
T
r
a
f
i
c

c
a
r
e

u
t
i
l
i
z
e
a
z

a
c
c
e
s
u
l

M
Z
A
<10
accese
/sptmn
<50
accese
/sptmn
0-300 a- 0-300 300-500 a- 0-300
b- 0-500
Vezi AD9 Vezi AD10
b- 0-500
c- 300-500

AD1 - Accesul n zone fr construcii se amenajeaz ca n schema AD1 pot circula i
vehicule agricole sau vehicule lungi. Dac accesul deservete un drum de exploatare din
pmnt, n apropierea drumului principal accesul trebuie s aib o mbrcminte rutier rigid
care s ajute la curirea roilor nainte de a intra n drumul principal. Drumul principal poate
s aib o singur parte carosabil (cu una sau dou benzi pe sens) sau dou pri carosabile
separate de o zon median.
3. 5 m min
2 m 2 m
2

m
2

m
margine t rotuar sau acostament
Dr um pr incipal
AD1
Fig.A2-AD1
AD 2 - Accesul n zone cu construcii izolate se amenajeaz ca n schema AD2. Drumul
principal poate s aib o singur parte carosabil (cu una sau dou benzi pe sens) sau dou
pri carosabile separate de o zon median.
2.5 m min
1 m 1 m
1

m
1

m
margine trotuar sau acostament
Drum principal
AD2
Fig.A2-AD2
AD 3 - Accesul n zone cu grupuri de construcii se amenajeaz ca n schema AD3. Drumul
principal are o singur parte carosabil ( cu una sau dou benzi pe sens) .

Drumprincipal
Cedeazatrecerea
R
L
L
Drumprincipal
Cedeazatrecerea
R
L
L
bandaconsolidata1.00m
AD3

Fig.A2-AD3
Dac n acces nu intr sau ies vehicule lungi, atunci
R min =10m ntre localiti
i Rmin=6m n localiti
Dac n acces intr sau ies vehicule lungi, atunci vezi schemade amenajare AD6
R min =15m ntre localiti (cu o pan de min.30m i nclinare de 1:15 pentru virajul la
dreapta)
i Rmin=10m n localiti (cu o pan de min.25m i nclinare de 1:10 pentru virajul la
dreapta)
AD 4 - Accesul direct cu intrare i ieire prin viraj la dreapta se amenajeaz ca n schema
AD4. Se amenajeaz n general numai cnd drumul principal are dou pri carosabile
separate de zon median. Penru drumul principal cu o singur parte carosabil , acest tip de
acces, se amenajeaz numai n cazuri excepionale.
D r u m p ri n c i p a l
C e d e az a t r ec er ea
L
L
in d ic ato r " I nte r z i s l a s ta ng a "
ind i c a to r "o b lig at o r iu l a dr ea p ta "
6.0 m
7.00 m
R
A D 4
R =15
Fig.A2-AD4
Razele de racordare sunt la fel ca la AD3

AD 5 - Accesul direct cu intrare insul separatoare din marcaj rutier i supralrgiri pe
ambele pri ale drumului principal se amenajeaz ca n schema AD5. Se amenajeaz numai
cnd drumul principal are o parte carosabil.
4
0

m
4 m 4 m
40m
Cedeaza trecerea
10 m lungime de decelerare
3.5m
R=15 R=20
AD5
pana 1:25
4 m
5 m pana 1:25
Fig.A2-AD5
AD 6 - Accesul direct n zon far construcii pentru vehicule lungi se amenajeaz ca n
schema AD6. Se amenajeaz numai cnd drumul principal are o singur parte carosabil.
Drum principal
indicator "Cedeaza trecerea "
R=15
2
5
m
25m
R=15
AD6
1
10
1
1
0
Fig.A2-AD6
AD 7 - Accesul direct n zon far construcii pentru vehicule lungi fr posibilitatea de viraj
la stnga din drumul principal se amenajeaz ca n schema AD7. Se amenajeaz numai
cnd drumul principal are o singur parte carosabil.

Drum principal
Intrarea interzisa
L
=
2
5
m
L=25m
R=15
7
.0
0
m
R=15
Interzis stanga
AD7
1m
6
.0
0
m
1
1
0
1
10
Fig.A2-AD7
AD 8 - Accesul direct tip poart se amenajeaz ca n schema AD8. Se amenajeaz numai
cnd drumul principal are o singur parte carosabil.Acest tip de acces este uor nlat ca un
trotuar care traverseaz drumul i arat ca o proeminen a carosabilului pe acces, suprafaa
acestuia contrastnd cu cea a drumului principal pentru evidenierea schimbrii funciei prii
carosabile.
Intrarea trebuie s fie n ramp sau s fie n contrast i cu drumul principal i cu partea din
spate a accesului.
R = 6
R = 6
2 . 7 m 4 . 6 m 2 . 7 m
1
.8
6
.0
m
2
.8
m
1
.8
s u p r a f a t a c o n t r a s t a n t a c u c e a a d r u m u l u i p r i n c i p a l
R = 6 R = 6
2 . 7 m 4 . 6 m 2 . 7 m
6
.0
m
2
.8
m
1
.8
D r u m p r i n c i p a l
A D 8
D r u m p r i n c i p a l
r a m p e ( m a x 1 : 1 0 )
n i v e l c u t r o t u a r u l
c a r o s a b i l l a a c e l a s i
s u p r a f a t a d e l i m i t a t a c u
b o r d u r i s a u m a r c a j r u t i e r
f o r m a s i d i m e n s i u n i l e s e a d a p t e a z a
l a t i p u l d e v e h i c u l e s i l a c o n d i t i i l e d e e v a c u a r e a a p e i
1
5
1
5
1
5 1
5
r a m p a
r a m p a c u s u p r a f a t a c o n t r a s t a n t a
c u c e a a d r u m u l u i p r i n c i p a l
Figura A2-AD8

AD 9 Pana divergent de acces direct la dreapta n zon cu obiective industriale (ex. Staii
carburani) se amenajeaz ca n schema AD9. Aceasta este important pentru accesele
directe din drumurile principale pe care viteza de circulaie este mare i vehicule lungi au o
pondere mare. Aceast pan se prevede obligatoriu n urmtoarele situaii:
- viteza de proiectare pe drumul principal este egal sau mai mare de 80km/h;
- volumul traficului care vireaz la dreapta este mai mare sau egal cu 450veh /zi;
- ponderea vehiculelor lungi sau lente este mai mare sau egal cu 20% din volumul de
trafic, indiferent dac virez la dreapta sau merg nainte;
- panta longitudinal a drumului principal este mai mare de 4%;
Traficul care vireaz la dreapta trebuie s cedeze trecerea traficului care vireaz la snga
din drumul principal. Lungimea penei divergente de acces direct la dreapta este dat n
tabelul urmtor:
Tabel A2-3
Viteza de
proiectare
Km/h
Lungimea penei divergente - D (m)
Drum principal
n ramp
Drum principal
n pant
0-4% >4% 0-4%
>4%
Drum cu dou
pri carosabile
Drum cu o singur
parte carosabil
120 110 80 110 150 110
100 80 55 80 110 80
80 55 40 55 80 55
70 40 25 40 55 40
60 25 25 25 40 25
50 25 25 25 25 25
Lungimea penei se poate micora pn la valoarea corespunztoare unei treapte inferioare
de vitez, n mod excepional dac exist constngeri legate de topografia zonei.
6
m
m
in
1
0
m
m
a
x
3
.
5

m
R=min20m
Drumprincipal
AD9
D(m)-conformtabelAD9
Fig.A2-AD9

n cazul n care un acces direct existent este amplasat n interiorul unei curbe, atunci nu se
construiete pana divergent de acces, pentru c vehiculele care circul pe aceasta,
obtureaz vizibilitatea vehiculelor vor s ias din acces.
AD 10 Pan de intrare n fluxul drumului principal din accesul la o zon cu obiective
industriale - se amenajeaz ca n schema AD10.
6m
m
in
10m
m
ax
3
.
5

m
AD10
Di(m)-conformtabelAD10
R= mi n 2 5m
Fig.A2-AD10
Tabel A2-4
Viteza de
proiectare
Km/h
Lungimea penei de inserare
n flux - Di (m)
120 110
100 90
80 70
70 50
Lungimea penei se poate micora pn la valoarea corespunztoare unei treapte inferioare
de vitez , n mod excepional dac exist constngeri legate de topografia zonei.
Aceast pan se prevede numai pentru ieirea ntr-un drum principal cu dou pri
carosabile de dou sau mai multe benzi de circulaie dac:
- viteza de proiectare pe drumul principal este egal sau mai mare de 80km/h;
- volumul traficului care vireaz la dreapta este mai mare sau egal cu 450veh /zi;
- ponderea vehiculelor lungi sau lente este mai mare sau egal cu 20% din volumul de
trafic, indiferent dac virez la dreapta sau merg nainte;
- panta longitudinal a drumului principal este mai mare de 4%.

Anexa 3 - Limea benzii n viraj
Limea benzii carosabile la viraj n intersecii depinde de volumul de trafic i se tipul
vehiculelor. Aceasta se calculaz, n general, pentru virajul la dreapta i se poate aplica i
pentru virajul la stnga. Exist trei situaii distincte:
1 viraj la dreapta cu proiectarea unei benzi de lime minim la viraj
2 viraj la dreapta cu proiectarea unei insule de dirijare
3 viraj la dreapta prin proiectarea unei racordri cu raz simpl sau raze compuse
Razele minime de viraj pentru diferite tipuri de vehicule sunt date n tabelul de mai jos:
Tabel A3-1
Unghiul de schimbare a direciei 30
45
60
90
Tip vehicul R(m)
autoturisme 15 13 11 7
camioane cu o singur remorc 35 30 25 15
camioane cu dou sau mai multe
remorci
55 40 30 25
n general limea benzii de virare pentru intrarea vehiculelor de pe drumul secundar pe
drumul principal este de 4m i pentru ieirea vehicilelor de pe drumul principal pe drumul
secundar este de 5 m.
Limea necesar virajului unui vehicul pentru diferite valori ale razei interioare sunt dup
cum urmeaz :
Tabel A3-2

Anexa 4 Volumul de trafic i capacitatea de circulaie n intersecii
Acurateea unui studiu de capacitate pentru interseciile la acelai nivel depinde de
claritatea cu care sunt descrise i nelese interaciunile dintre vehiculele de pe drumul
secundar cu cele de pe drumul principal. Deasemenea sunt necesare datele preliminare
menionate n capitolul I.3 -1.
R(m) 15 20 25 30 50
Tip vehicul
camioane cu o singur remorc 4,0 3,6 3,4 3,2 3
camioane cu dou sau mai multe
remorci
6,2 5,3 4,8 4,4 3,6

5 0 0 0 1 0 0 0 0 1 5 0 0 0 2 0 0 0 0
1 0 0 0
2 0 0 0
3 0 0 0
4 0 0 0
5 0 0 0
i n t e r s e c t i e c u 4 r a m u r i
M Z A p e d r u m p r i n c i p a l ( v e h / z i)
M
Z
A
pe
drum
secun
da
r (
veh
/zi)
5 0 0 0 1 0 0 0 0 1 5 0 0 0 2 0 0 0 0
2 0 0 0
4 0 0 0
6 0 0 0
8 0 0 0
i n t e r s e c t i e c u 3 r a m u r i
1 0 0 0
3 0 0 0
5 0 0 0
7 0 0 0
M Z A p e d r u m p r i n c i p a l ( v e h / z i)
M
Z
A
pe
drum
secun
da
r (
veh
/zi)
N i v e l u l m i n i m a l s t u d i u l u i d e t r a f i c n e c e s a r p e n t r u a m e n a j a r e a i n t e r s e c t i i lo r
d r u m u r i l o r d in a f a r a l o c a li t a t i lo r c u 2 s a u 3 b e n z i d e c i r c u l a ti e
Fig.A 4-1
Graficul din fig.A4-1 arat nivelul minim al studiilor de trafic necesare . Acestea sunt date
informativ, cu scopul de a avertiza proiectantul asupra capacitii de circulaie a interseciei.
Dac valorile de trafic se afl n zona 1 nu sunt necesare studii privind capacitatea de
circulaie a interseciei;
Zona 2 este specific cazurilor cnd nivelul de trafic arat posibile probleme de capaciate
este recomandat o verificare a capacitii de trafic a interseciei pe baza repartiiei traficului
pe direcii sau pe baza debitului orar la ora de vrf;
Zona 3 caracterizeaz situaiile cnd probabilitatea producerii de blocaje periodice este
ridicat i este necesar un studiu complet privind capacitatea de trafic a interseciei.
Adesea pentru dimensionarea unei intersecii se ia n calcul traficul convenional la a 30-a
or. Determinarea acesteia presupune cunoaterea distribuiei orare a traficului pe parcursul
unui an.

8760ore/an
V(veh/h)
0
V30h
Traficul orar n ordine descresctoare a valorilor n decursul unui an
zile/an
MZ(veh/h)
0
MZA
1. -daca < 10% intersectia se calculeaza pentru V max
2. -daca 10% < < 20% intersectia se calculeaza pentru V 30h
1 an de zile............................................ iulie aug. ....
Variaia mediei zilnice (veh/zi) n zilele de minim i maxim
Fig.A 4-2
1. -dac d < 1 0 % intersecia se calculeaz pentru V max
2. -dac 1 0 % < d < 2 0 % intersecia se calculeaz pentru V 30h
n condiiile de la punctul 1 , Vmax este cca. 6-8% din MZA
n condiiile de la punctul 2 V30h reprezint 12-20 % MZA ;
dac d > 20% V30h este 8-12% din MZA
Pentru drumurile importante se fac msurtori de trafic cu echipamente permanente de
msur. De fapt, alegerea perioadei de referin depinde de politica administratorului
drumului referitoare la amenajare i de nivelul de serviciu ce se dorete a fi oferit utilizatorilor
drumului.
Pentru interseciile la acelai nivel, nivelul de serviciu ( NS ) este dat de valoarea ntrzierii
medii exprimate n s/veh. Astfel , distingem urmtoarele niveluri de serviciu:
A pentru o ntrziere medie de 0-10 s/veh
B pentru o ntrziere medie de 10-15 s/veh
C pentru o ntrziere medie de 15.1-25 s/veh
D pentru o ntrziere medie de 25.1-35 s/veh
E pentru o ntrziere medie de 35.1-50 s/veh
F pentru o ntrziere medie de >50 s/veh

Indiferent de metoda de calcul utilizat i de tipul interseciei, calculul capacitii i a
timpului de ntrziere se face innd cont de conflictele dintre fluxurile principale i
secundare. Este necesar s se determine deci, repartizarea traficului pe fluxuri.
Trebuie ntocmit schema de repartizare a fluxurilor aa cum este prezentat n fig. A4-3.
STOP
S T O P
1
2
3
6
5
4
1
0
1
1
1
2
9 8 7
16
15
13 14
STOP
2
3
5
4
9 7
15
13 14
Intersecie cu 4 ramuri Intersecie cu 3 ramuri
Giraie
Fig. A4-3
Cu cifre de la 1 la 16 s-au notat manevrele (sau micrile) posibile ale participanilor la
trafic, inclusiv pietonii astfel : de la 1 la 6 manevrele de pe drumul principal , de la 7 la 12
manevrele de pe drumul secundar i de la 13 la 16 fluxurile de pietoni.
n general metodele de analiz a capacitii de trafic a interseciilor se mpart n dou
categorii:
- O categorie este reprezentat de modele empirice bazate pe msurtori n teren
pentru a stabili relaii ntre elementele geometrice sau msurtori de capacitate i ntrzieri.
- A doua categorie este reprezentat de modelele analitice care au la baz
determinarea timpului critic de intrare n flux.
Metoda de calcul a capacitii interseciilor la acelai nivel prezentat n contiuare este
recomandat de High ay Capacity Manual ediia 2000.

Distingem dou metode de calcul similare, una pentru interseciile la acelai nivel
negiratorii (A) i una pentru interseciile la acelai nivel giratorii (B).
Calculele pentru determinarea capacitii de circulaie a interseciilor la acelai nivel se
realizeaz innd cont de urmtoarele ipoteze de calcul:
- considerearea timpului critic de intrare n flux , care este distana dintre dou vehicule
consecutive exprimat ca interval de timp, n care conductorii auto apreciaz c se pot
nscrie n flux.
- determinarea teoretic a timpului critic se face lundu-se n considerare o funcie de
distribuie a vehiculelor i deci a intervalelor dintre acestea, care poate fi o funcie Poisson, o
funcie exponenial sau exponenial negativ sau binomial. Alegerea funciei utilizate
depinde de msurtorile din teren i de rezultatele experimentale.
- de regul sunt luate n calcul fluxurile principale sau cu precdere influenele create de
punctele de conflict dintre diverii cureni de trafic care se intersecteaz.
(A) Intersecii negiratorii
Volumele de trafic luate n considerare trebuie s fie precizate pe fiecare manevr n
parte. Calculele se fac pentru o valori ale traficului pentru 15 min din ora de vrf care se obin
prin divizarea volumului de trafic la ora de vrf cu ajutorul factorului de divizare a orei de vrf
(FDOV) . n tabelul A4-0 este prezentat un exemplu de calcul al FDOV:
tabelul A4-0a
Ramura
dinspre
Sud
Ramura
dinspre
Vest
Ramura
dinspre
Nord
Ramura
dinspre Sud
total
P VD TR VS P VD TR VS P VD TR VS P VD TR VS
15:00
0 17 8 34 0 16 65 5 0 4 4 2 0 8 103 5 271
15:15
0 14 12 23 0 20 76 10 0 9 9 2 0 10 111 8 307
15:30 14 8 52 0 17 70 7 0 11 5 5 0 9 151 9 358
15:45 14 9 34 0 16 94 18 0 10 3 10 0 11 130 12 361
total
59 37 143 0 69 305 40 0 34 21 22 0 38 495 34 1297
16:00
0
17 5 26 0 19 92 9 0 11 12 8 0 11 99 7 316
16:15
0
22 7 30 0 23 96 10 0 9 3 8 0 9 93 9 319
16:30
0 15 7 36 0 17 96 9 0 8 5 6 0 13 113 11 336
16:45
23 13 29 0 13 94 22 0 9 4 12 0 4 102 9 334
total
77 32 121 0 72 378 50 0 37 24 34 0 37 407 36 1305
Din msurtori se determin cel mai mare volum orar n intersecie. Se aleg cele mai mari 4
valori consecutive . deci cel mai mare volum orar este dat de suma 358+361+316+319=1354
veh/h.
Cel mai mare volum orar de trafic pentru fiecare manevr se calculeaz alegnd
valorile corespunztoare orelor de alese anterior. Pe ramura vest volumul orar de vrf pentru
manevra de viraj dreapata : 17+16+19+23= 75 veh/h.
Se calculeaz FDOV care este necesar determinrii volumului de trafic pentru 15 min de vrf.
Acesta se calculeaz prin raportul dintre cel mai mare volum orar de trafic pentru fiecare
manevr i cea mai mare valoare msurat nmulit cu 4.
Adic pentru manevra de viraj dreapata pe ramura Vest este:
FDOV 75/ 23x4=0.815

tabelul A4-0b
Ramura
dinspre
Sud
Ramura
dinspre
Vest
Ramura
dinspre
Nord
Ramura
dinspre Sud
total
P VD TR VS P VD TR VS P VD TR VS P VD TR VS
Ora
de
vrf
0 67 29 142 0 75 352 44 0 41 23 31 0 40 473 37 1354
4x15
min
0 88 36 208 0 92 384 72 0 44 48 40 0 44 604 48 1708
FDOV
0.76 0.81 0.68 0.82 0.92 0.61 0.93 0.48 0.78 0.91 0.78 0.77 0.79
n funcie de prioritate manevrele pe care le efectueaz vehiculele n intersecie sunt
clasificate astfel:
Manevre de Rang 1 notate cu i unde i=2,3,5,6,15,16 - au prioritate de trecere
Manevre de Rang 2 notate cu j unde j=1,4,13,14,9,12 se subordoneaz manevrelor de
rang 1
Manevre de Rang 3 notate cu k unde k=8,11 - se subordoneaz manevrelor de rang 1 i
2
Manevre de Rang 4 notate cu r unde r=7,10 - se subordoneaz tuturor celorlate manevre
i sunt ntlnite numai n interseciile cu 4 ramuri.
Calculul parametrilor necesari determinrii NS i a ntrzierilor.
a) volumele de trafic conflictuale se calculeaz conform relaiilor din tabelul A4-1 n care
s-au utilizat urmtoarele notaii:
V2,5 - volum trafic pe drumul principal pe direcia nainte
V1,4 - volum trafic pe drumul principal care efectueaz virajul la stnga
V3,6 - volum trafic pe drumul principal care efectueaz virajul la dreapta
V7,10 - volum trafic pe drumul secundar care efectueaz virajul la stnga
V9,12 - volum trafic pe drumul secundar care efectueaz virajul la dreapta.
V8,11 - volumul trafic pe drumul secundar care traverseaz drumul principal.
V13,14,15,16 - volumele de trafic pietonal care de regul nu se iau n calcul la drumurile
interurbane.
-a dac traficul care vireaz la dreapta de pe drumul principal este separat de o insula
direcional i trebuie s se supun cedrii de prioritate ( STOP sau cedeaz trecerea)
atunci nu trebuie luate n considereare i v6 i v3;
-b dac exist mai mult de o band pe drumul principal ratele de trafic pe bavda din
dreapta se presupun a fi v2/N sau v5/N , unde N este numrul de benzi pe direcia nainte;
-c dac exist pe drumul principal band pentru virajul la dreapta, atunci v3 i v6 nu se
mai iau n considerare;
-d dac drumul principal are mai multe benzi de circulaie, se elimin v3 pentru manevra
10 sau v6 pentru manevra 7 ;
-e dac traficul care vireaz la dreapta de pe drumul secundar este separat de o insula
direcional i trebuie s se supun cedrii de prioritate ( STOP sau cedeaz trecerea)
atunci nu trebuie luate n considereare i v9 i v12;

-f dac drumul secundar are mai multe benzi se elimin v9 i v12 sau se consider o dat i
jumtate din valoarea acestora dac drumul secundar are banda de intrare lrgit;
Tabel A4-1
Manevr
Fluxuri de trafic conflictuale V
c,x
V
i
r
a
j

l
a

s
t
n
g
a

d
i
n

d
r
u
m
u
l

p
r
i
n
c
i
p
a
l

(
1
,
4
)
1
6
5
16
V
c,1
=v5+v6+v16
(a)
23
4
15
V
c,4
=v2+v3+v15
(a)
V
i
r
a
j

l
a

d
r
e
a
p
t
a

d
i
n

d
r
u
m
u
l

s
e
c
u
n
d
a
r

(
9
,
1
2
)
2
3
9
1 5
1 4
V
c,9
=v2/N+0,5v3+v14+v15
(b) (c)
6
5
1
2
1 6
1 3
V
c,12
=v5/N+0,5v6+v13+v16
(b) (c)
T
r
a
v
e
r
s
a
r
e
a

d
r
u
m
u
l
u
i

p
r
i
n
c
i
p
a
l

n

d
o
i

t
i
m
p
i

(
8
,
1
1
)
1
2
3
8
1 5
V
cI,8
=2v1+v2+0,5c3
(c)
6
5
4
1 6
11
V
cI,11
=2v4+v5+0,5v6
(c)
6
5
4
16
V
cII,8
=2v4+v5+v6+v16
(a)
1
2
3
15
V
cII,11
=2v1+v2+v3+v15
(a)

V
i
r
a
j

l
a

s
t
n
g
a

d
i
n

d
r
u
m
u
l

s
e
c
u
n
d
a
r

n

d
o
i

t
i
m
p
i

(
7
,
1
0
)
1
2
3
7
1 5
V
c I,7
=2v1+v2+0,5v3+v15
(c)
6
5
4
10
1 6
V
cI,10
=2v4+v5+0,5v6 +v16
(c)
6
5
4
1
1
1
2
1 3
V
c II,7
=2v4+v5/N+0,5v6+0,5v12+
0,5v11
(d) (e) (f)
1
2
3
9 8
1 4
V
c II,10
=2v1+v2/N+0,5v3+0,5v9+
0,5v8+v14
(d) (e) (f)
b) Timpul critic de intrare n flux ( t
c,x )
i intervalul de succesiune t
s,x
)
Timpul critic de intrare n flux este intervalul de timp necerar unui vehicul care cedeaz
prioritatea de trecere s intre n fluxul cruia i cedeaza prioritatea.
Intervalul de succesiune este intervalul de timp scurs de la plecarea unui vehicul de pe
drumul secundar angajat ntr-o manevr i plecarea urmtorului vehicul aflat n ateptare
pentru o aceeai valoare a timpului critic de inserie n flux (n condiiile n care coada de
ateptare este continu). Acest parametru este important pentru definirea saturaiei pentru o
ramur dac nu exist manevre conflictuale de rang mai mare.
Timpul critic de intrare n flux pentru o manevr x se calculeaz cu relaia:
(Ec.1) t
c,x
= t
c, baz
+ t
c, VL
*P
VL
+t
c,G
*G - t
c,T
- t
3,VS
t
c,x
-Timpul critic de intrare n flux pentru o manevr x
t
c, baz
Timpul critic de intrare n flux de baz (din tabel A4-2)
t
c
,
HV
factorul de compensare pentru vehicule lungi (=1 drum principal cu 2 benzi ; =2 drum
principal cu 4 benzi)
P
VL
procentul de vehicule lungi pentru manevrele de pe drumul secundar
G declivitatea ramurii analizate mprit la 100
t
c,G
factorul de compensare pentru declivitatea ramurii analizate ( 0.1 pentru manevrele 9i
12i 0.2 pentru manevrele 7,8,10 i 11)

t
c,T
factorul de compensare pentru fiecare parte a inseriei n doi timpi (1.0 pentru primul timp
i pentru al doilea timp ; 0 dac inseria se face intr-un singur timp )
t
3,VS
factorul de compensare pentru geometria interseciei( 0.7 pentru manevra de viraj la
stnga din drumul secundar n interseciile n T ; 0.0 n celelalte cazuri)
Intervalul de succesiune pentru o manevr x se calculeaz cu relaia:
(Ec. 2) t
s,x
= t
s, baz
+ t
s
, V
L
*P
VL
Timpul critic de intrare n flux pentru intersecii la acelai nivel nesemaforizate ntre drumuri
prevzute cu Stop sau cedeaz trecerea.
Tabel A4-2
Manevra
Timpul critic de baz
t
c, baz
(s)
Intervalul de
succesiune de baz
t
s, baz
(s)
Drum principal
cu dou benzi
Drum principal cu
patru benzi
virajul la stnga din drumul
principal n drumul secundar (1,4)
4.1 4.1 2.2
viraj la dreapta din drumul
secundar n drumul principal(9,12)
6.2 6.9 3.3
Traversare intersecie , pe drum
secundar (8,11)
6.5 6.5 4.0
virajul la stnga din drumul
secundar n drumul principal (7,10)
7.1 7.5 3.5
Aceste valori sunt valabile pentru o vitez medie de rulare de 50Km /h n apropierea
interseciei pe drumul principal. - Pentru viteze de deplasare cuprinse ntre 50 i 100 km/h
valorile timpului critic de intrare n flux se interpoleaz.
c) Capacitatea potenial de trafic pentru o manevr c
p,x
Capacitatea potenial de trafic pentru o manevr c
p,x
se calculeaz cu relaia urmtoare:
(Ec. 3) c
p,x
=v
c,x
* (e
-vc,x*tc,x/3600
/(1- e
-vc,x*ts,x/3600
))
Graficul din Fig.A 4-4 arat c , pentru o manevr, capacitatea potenial este o funcie
exponenial care depinde de volumul de tafic n conflict, exprimat ca rat orar . Valorile
obinute pentru valori ale timpului critic de baz i intervalului de succesiune de baz (Tabel
A4-2) sunt reprezentate n fig. A4-4.


500
1 000
1 500
2 000
500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000
volumul de trafic de conflict vc,x (veh/h)
c
a
p
a
c
i
t
a
t
e
a

p
o
t
e
n
t
i
a
l
a

C
p
,
x

(
v
e
h
/
h
)
stanga din drumul principal
dreapta din drumul secundar
traversare pe drumul secundar
stanga din drumul secundar
Capacitatea potenial
Figura A4-4
d) Impedana i capacitatea efectiv de trafic a unei manevre C
m,x
Impedana este probabilitatea producerii de ntrzieri, pentru anumite manevre.
Atunci cnd volumul de traficul al manevrelor cu prioritate este mare pot influena
manevrele care cedeaz trecerea,n sensul c acestea nu mai dispun de timpul critic de
intrare n flux , micorndu-se astfel capacitatea potenial a manevrei respective.
Manevrele de rang 1, teoretic nu sunt influenate de nici o alt manevr nefiind nregistrate
ntrzieri sau ncetiniri mai ales pentru amnevrele 2 i 5. Practic ns, acest lucru se ntmpl
ocazional i aceste ntrzieri pot fi cuantificate.
Manevrele de rang 2 de pe drumul secundar, inclusiv manevrele 1,4 i 9,12 cedeaz
trecerea numai manevrelor de rang 1 (2,5,3,6) i nu sunt afectate de alte manevre , de
aceea ,pentru manevrele de rang 2 capacitatea de trafic a manevrei respective C
m,j
este
egal cu capacitatea potenial C
p,j
.
Manevrele de rang 3 fiind subordonate i manevrelor de rang 1 i celor de rang 2 , nu
dispun de toate intervalele de timp critic existente pentru intrare n flux, pentru c aceste
intervale pot fi folosite de manevrele de viraj stnga din drumul principal, rezultnd ntrzieri.
Deci trebuie evaluate intrzierile datorate virajului stnga din drumul principal prin
probabilitatea ca pentru aceast manevr s se formeze coad . Aceast probabilitate se
calculeaz cu relaia:
(Ec. 4) p
0,j
= 1-
j m
j
C
v
,
Capacitatea efectiv de trafic pentru manevrele de rang 3 se calculeaz cu relaia :
(Ec. 5) c
m,k
= f
k
*c
p ,k
unde

f
k
este factorul de reducere a capacitii i este egal cu produsul
(Ec. 6) f
k
=
j
p
0,j
Manevrele de rang 4 pot fi ntrziate de cozile formate la manevrele de rang 1, 2 i 3. Deci
trebuie evaluate intrzierile datorate fiecrui tip de manevr.

(Ec. 7) p = p
0,j *
p
0,k
unde

p
0,j
probabilitatea de formare a cozii

pentru manevra de viraj stnga din drumul principal
p
0,k
probabilitatea de formare a cozii

pentru manevra de traversare pe drumul secundar
(Ec. 8) p = 0.65 *p- 3 "
"
+ p
p
+0.6*
" p
(vezi graficul din fig. A4-5)
Factorul de reducere a capacitii efective de trafic pentru manevrele de rang 4 f
r
se
calculeaz cu relaia
(Ec. 9) f
r
= p * p
0,j
p
0,j
se ia n considerare

doar dac manevrele de rang 2 se identific a fi n conflict cu cele
de rang 4.
Relaia dintre p si p
Figura A4-5
Capacitatea efectiv de trafic pentru manevrele de rang 4 se calculeaz cu relaia :
(Ec. 10) c
m,r
= f
r
*c
p, r
Pentru manevrele de rang 2 , capacitatea efectiv este egal cu capacitatea potenial
adic c
m,j
= c
p, j .
O ntrziere de valoare semnificativ pentru o manevr, poate fi datorat i fluxurilor de
pietoni.
Probabilitatea producerii unui blocaj datorit pietonilor (B p) se calculeaz cu relaia:
(Ec. 11) B p=
3600
vp
b
Np
unde
Np - numrul de grupuri de pietoni care traverseaz n interval de o or
Vp viteza de deplasare a pietonilor (m/s)

b - limea benzii de circulaie
Factorul de impedan pentru fluxul de pietoni x , p
p,x
se calculeaz cu relaia :
(Ec. 12) p
p,x
= 1- Bp
e) Capacitatea benzii de circulaie de pe care se pot efectua mai multe manevre
C
m,m
Pentru ramurile interseciei de pe drumul principal posibilitatea ca manevrele de
traversare pe drumul principal s fie ncetinite de manevrele de viraj stnga din drumul
principal , care trebuie s atepte intervalul de timp critic necesar virajului n cazul n care nu
exist band special pentru virajul la stnga.
Factorul de impedan (p*
0,j
)care exprim aceast posibilitate se calculeaz cu relaia:
(Ec. 13) p*
0,j
= 1-
,
_
2
2
1
1
, 0
1
1
i
i
i
i
j
s
v
s
v
p
unde j =1 sau 4 ;
s
i1
- rata de

saturaie pentru manevra de traversare pe drumul principal (veh/h) ; se poate
msura pe teren
s
i2
-rata de

saturaie pentru manevra de viraj la dreapta din drumul principal (veh/h) ; se
poate msura pe teren
v
i1
- volumul de trafic orar pentru manevre de traversare pe drumul principal (veh/h)
v
i2
- volumul de trafic orar pentru manevra de viraj la dreapta din drumul principal (veh/h) ;
sau 0 dac exist band de decelerare pentru virajul la dreapta.
Pe ramurile interseciei de pe drumul secundar adesea de pe o band se efectueaz
mai multe manevre. n acest caz , capacitatea de trafic a benzii respective se calculeaz cu
relaia:
(Ec. 14) C
m,m
=
y
y m
y
y
y
c
v
v
,
unde
V
y
volumul de trafic al manevrelor care folosesc aceeai band
C
m,y
- capacitatea efectiv de trafic a manevrelor care folosesc aceeai band
f) Posibilitatea efecturii unei manevre n doi timpi
Capacitatea de trafic pentru manevra care se face n doi timpi se calculeaz innd cond de
un factor de reducere R i de variabila intermediar D care se calculeaz cu relaiile:
(Ec. 15a) R=1-0.32 x e
n 3 . 1
unde
n - numrul de locuri de stocare n zona median

(Ec. 15b) D=
x m L I I
x m I
c V c
c c
,
,

C
I
- capacitatea efectiv de trafic n timpul 1
C
II
- capacitatea efectiv de trafic n timpul 2
v
L
- volumul orar de trafic al manevrei de viraj stnga din drumul principal (v1 sau v4)
C
m,x -
capacitatea efectiv de trafic pentru manevra care se face n doi timpi considernd
volumul de conflict total pentru ambii timpi.
Capacitatea total a manevrei n doi timpi este dat de relaia :
(Ec. 16 a) c
T
=
( ) ( ) ( ) [ ] x m L I I
n
n
c D V c D D
D
R
,
1
1 1
1
+
+
pentru D 1
(Ec. 16 b) c
T
=
( ) [ ] x m L I I c V c n
n
R
,
1
+
pentru D=1
g) Amenajarea de benzi de intrare lrgite pe drumul secundar

Q
k
coda format pentru manevra k
Cm, l ml
Cm,mml
SCsep
nactual nmax
nactual
c
a
p
a
c
i
p
a
t
e

figura A4 - 6
n numrul de locuri pentru turisme atribuite unei manevre care la linia de oprire pot forma o
coad de ateptare fr s incomodeze vehiculele care efectueaz alt manevr.
Dac n>0 pentru o manevr de pe ramur a interseciei , atunci capacitatea acelei ramuri
este mai mare dect dac mai multe manevre se efectueaz de pe aceeai band i mai
mic dect dac virajul la dreapta ar avea band special destinat. n fig. A4-6 , n=1 .
(Ec. 17) Q
sep
=
3600
sep sep v t
unde
Q
sep
- lungimea medie a cozii pentru manevra considerat c se efectueaz de pe band
separat (veh)
t
sep
- ntrzierea pentru manevra considerat c se efectueaz de pe band separat
v
sep
- volumul de trafic orar al manevrei (veh/h)
Se calculeaz lungimea necesar n
max
a zonei de stocare astfel ca amenajarea s fie
eficient
Aceasta este dat de valoarea maxim calculat pentru fiecare manevr separat n
parte plus 1 vehicul.
(Ec. 18) n
max
= max (Q
sep ,i
+1) (veh)
Apoi se calculeaz capacitatea actual a ramurii respective, innd cont de lrgirea benzii
(Ec. 19a) C
act
=
( ) m m m m
i
sep c
n
n
c c ,
max
, +
dac n n
max
sau (Ec. 19b) C
act
=
i
sep c
dac n > n
max
c
sep
volumul de trafic care vireaz dreapta ca i cnd aceast manevr are band separat
h) Calculul lungimii cozii de vehicule
Calculul lungimii cozii de vehicule este foate important . Lungimea cozii de vehicule
este dat produsul dintre ntrzierea medie (exprimat n veh-or/h) i volumul orar de trafic
pentru manevra considerat . Putem spune c pentru o ntrziere medie de 10 veh-or/h
lungimea cozii este de 10 vehicule ntr-o or.
Lungimea cozii (Lc) se calculeaz cu relaia
(Ec. 20) Lc=900T
,
_
1
1
1
1
1
]
1
,
_
,
_
,
_
+
3600
1
150
3600
1
,
2
,
, ,
,
x m
x m
x x m
x
x m
x m
x c
c
v
T
c
v
c
c
v
(veh)
v
x
- volumul de trafic pentru manevra considerat (veh/h)
c
m,x
capacitatea efectiv de trafic pentru manevra considerat (veh/h)
T- intervalul de timp luat n considerare pentru studiu (h)
i) ntrzierea datorat regulilor de prioritate (T
p
)

n calculul acestei ntrzieri se ine seama de ntrzierea datorat decelerrii ,
ntrzierea datorat timpului de deplasare n coloan, de ntrzierea datorat opririi i
accelerrii. Aceast ntrziere este definit ca fiind intervalul de timp dintre momentul n
care un vehicul oprete n spatele coloanei de vehicule i momentul n care pornete de la
linia de oprire. Deci acest interval de timp trebuie s includ i timpul necesar unui vehicul
s se deplaseze din poziia ultimul n coloan ,n poziia primul n coloan deci , timpul de
decelerare de la vitez de deplasare curent la vitez de deplasare a coloanei de vehicule.
Relaia de calcul T
p
este ( reprezentarea grafic n figura A4-6):
(Ec. 21) T
p
=
x m c ,
3600
+900T
5 1
450
3600
1
2
,
, ,
,
+
1
1
1
1
1
]
1
,
_
,
_
,
_
+
x m
x x m
x
x m
x m
x
c
v
T
c
v
c
c
v
(s/veh)
v
x
- volumul de trafic pentru manevra considerat (veh/h)
c
m,x
capacitatea efectiv de trafic pentru manevra considerat (veh/h)
T- intervalul de timp luat n considerare pentru studiu (h)
5 s - reprezint timpul de decelerare de la vitez de deplasare curent la vitez de deplasare
a coloanei de vehicule i de accelerare de la linia de oprire la viteza curent
Pe baza ntrzierilor calculate pentru fiecare manevr se poate determina ntrzierea
pe fiecare ramur (T
p r
)a interseciei cu relaia:
(Ec. 22) T
p r
=
st tr dr
st pst tr ptr dr pdr
v v v
v T v T v T
+ +
+ +
(s/veh)
unde prin r se identific ramura interseciei i
T
pdr,ptr, pst
reprezint ntrzierile pentru manevrele de viraj la dreapta, traversare i viraj la
stnga
v
dr, tr, st
reprezint volumele de trafic pentru manevrele de viraj la dreapta, traversare i
viraj la stnga
Similar se caculeaz ntrzierea total (T
pt
)n intersecie datorat regulilor de prioritate
(Ec. 23) T
pt
=
4 3 2 1
4 4 3 3 2 2 1 1
r r r r
r pr r pr r pr r pr
v v v v
v T v T v T v T
+
+
+ +
+ +
(s/veh)
T
pr1,2,3,4
reprezint ntrzierile pentru ramura considerat
v
r1,2,3,4
reprezint volumele de trafic pentru ramura interseciei

Volumul de trafic orar (veh/h)
Relaia dintre volumul de trafic i ntrzierea datorat regulilor de prioritate
Figura A4-7
j) Concluzii
Se determin Ns pentru manevrele din intersecie. Este posibil ca pentru virajul la
stnga Ns s fie mai mic dac acesta se efectueaz de pe o band sepatrat dect dac se
efectueaz de pe aceeai band cu manevra de traversare ns acest lucru ete normal.
Nivelul de serviciu F este caracteristic situaiei cnd nu exist suficiente intervale de
timp critic pentru a permite manevrele de pe drumul secundar, ns atunci cnd conductorii
auto intr n flux in intervale mai mici dect timpul critic, ceea ce reduce gradul de siguran
i pote provoca perturbri ale traficului n intersecie. Deci un nivel de serviciu sczut nu
este ntotdeauna rezultatul formrii cozilor lungi, ci pote fi i rezultatul unui comportament
neadecvat al conductorilor auto.
n
t
r
z
i
e
r
e
a

d
a
t
o
r
a
t

p
r
i
o
r
i
t
i
i

T
p

(
s
/
v
e
h
)

(B) Intersecii giratorii
Un calcul de apreciere a capacitii de trafic a interseciilor giratorii este prezentat n
graficul de fig. 42 ( cap III )
Datorit specificului traficului n giraie pentru studiu capacitcii unei intersecii giratorii este
necesar introducerea de noiuni noi :
C
a
capacitatea benzii de intrare
V
i
volumul traficului de intrare n giraie
V
g
volumul traficului giratoriu (pe calea inelar)
n general este acceptat faptul c , pentru o giraie fiecare ramur poate fi analizat
independent de celelate ramuri i n consecinn multe metode de calcul tind s utilizeze
date iniiale doar pentru o ramur, aa cum este artat n figura A4-8
Figura A4-8
n ipoteza c traficul giratoriu este nu este uniform distribuit (distanele dintre vehicule
variaz) se pote analiza capacitatea de trafic a unei giraii utiliznd timpul critic de inrare n
flux.
Metoda prezentat pentru interseciile negiratorii poate fi aplicat i giraiilor cu o singur cale
inelar . Datorit numrului mai mare de interaciuni existente ntr-o giraie cu cale inelar cu
mai multe benzi metoda prezentat nu este aplicabil n cazul acestora.
Deci , pentru giraiile cu o singura band putem calcula capacitatea de trafic la intrare (C
i
)

n
giraie cu relaia:
(Ec. 24) C
i
=
,
_
,
_
3600
3600
1
s g
c g
g
t v
e
t v
e v

(veh/h) unde
v
g
traficul giratoriu de conflict (veh/h)
t
c
timpul critic de intrare n flux(s)
t
f
intervalul de succeiune (s)
Trafic giratoriu
v
g
V
i
Trafic de intrare

Tabel A4-3
Timpul critic de baz
t
c, baz
(s)
Intervalul de succesiune
de baz
t
s, baz
(s)
Traiectoria cea mai lung 4.1 2.6
Traiectoria cea mai
scurt
4.6 3.1
Figura A4-9
Este necesar s se converteasc traficul corespunztor manevrele de viraj n trafic
giratoriu, adic manevrele numerotate de la 1 la 12 din fig A4-3. De exemplu traficul de
conflict pentru ramura pe care se afl manevrele 7,8,9 este reprezentat de traficul
corespunztor manevrelor 1, 2 i 10. deci V
g
= v1+v2+v10.
Adesea giraiile sunt utilizate i pentru a putea efectua manevra de ntoarcere, deci
trebuie avut n vedere i volumul traficului care efectueaz aceast manevr.
Dup efectuarea conversiilor i calculelor specifice giraiilor, se vor utiliza relaiile de
calcul prezentate la paragraful (A)
Volumul de trafic giratoriu(veh/h)
C
a
p
a
c
i
t
a
t
e
a

l
a

i
n
t
r
a
r
e

n

g
i
r
a
i
e

(
v
e
h
/
h
)
Traiectoria a cea mai lung
Traiectoria cea mai scurt

EXEMPLE DE CALCUL A CAPACITII DE TRAFIC A INTERSECIILOR
EX1: CALCULUL A CAPACITII UNEI INTERSECII CU 3 RAMURI
1 Date de intrare:
Drum principal cu dou benzi
Drum secundar cu dou benzi
Tipul interseciei - la acelai nivel cu 3 ramuri
Regula de prioritate n intersecie ( stop sau cedeaz trecerea)
Ponderea vehiculelor grele
Traficul de pietoni
Elemente geometrice ale interseciei
p= o%
Tabelul ex.1-1
Volume de trafic autovehicule
Nr. manevrei 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1
0
1
1
12
Volum Trafic veh/h 0 250 40 150 300 0 40 0 120 0 0 0
Volum trafic vet/h
Pondere vehicule grele 0,1
0
0,1
0
0,1
0
0,1
0
0,1
0
0,1
0
Volume de trafic pietoni
Nr. manevrei 1
3
14 15 16
Volum Trafic piet/h 0 0 0 0
Limea benzii - b (m)
Viteza de deplasare -Vp(m/s)
1,2m/s valoare curent
Blocaj datorat pietonilor
B p= (Np x b/Vp)/3600
Bp proporia de timp dintr-o or , ct banda de circulaie este blocat de pietoni.
Np - numrul de grupuri de pietoni care traverseaz ntr-o or
2 Caracteristici locale
STOP
2
3
5
4
9 7
15
13
14

- destinaia benzilor
- declivitile ramurilor
- accesul n intersecie pe o singur band sau amenajri speciale
Tabelul ex.1-2
Destinaia benzilor
Nr.
manevrei
Banda
1
Banda
2
Banda3 Panta Band pentru virajul la dreapta
1,2,3 2,3 0 nu
4,5,6 4 5 0 nu
7,8,9 7,9 0 nu
10,11,12
Tipul accesului din drumul secundar
Band de intrare lrgit
Nr.
manevrei
Da/Nu Band de stocare
Num de maini stocate
9 nu 0
12 nu 0
Tabelul ex.1-3
Amenajri pentru stocare inclusiv insule separatoare denivelate sau din marcaj, sau benzi pentru virajul
la stnga
Nr.
manevrei
7,8 nu 0
10,11 nu 0
Tabelul ex.1-4
Existena unei intersecii semaforizate nainte de intersecia analizat
Nr. manevrei Da/Nu Distana
pn la
semafor
D(m)
Viteza
(km/h)
Durata
ciclului
de
semafor
(s)
Durata
pentru
culoarea
verde (s)
Tipul de Rata de
saturare
s(veh/h)
Rata de
saturare
s(veh/h)
E-V nu
V-E nu
Band de stocare numr de vehicile stocate
Calculul ntrzierilor vehiculelor pe drumul principal :
-Volumul de trafic pe banda de circulaie de pe care se fac mai multe manevre
- numrul de benzi pentru direcia nainte pe drumul principal
3 Calculul timpului critic de inserie i a intervalului de succesiune
t
c,x
= t
c, baz
+ t
c, VL
x P
VL
+t
c,G
x G - t
c,T
- t
3,VS
(ec.1)
t
s,x
= t
s, baz
+ t
s
, V
L
x P
VL
(ec.2)
t
c,4
=4.1+1.0 x 0.10+0-0-0=4.2s

t
s,4
= 2.2+0.9 x 0.10=2.29s
t
c,9
=6.2+1 x 0.1+0+0=6.3s
t
s,9
=3.3+0.9 x 0.10+0-0-0=3.39s
t
c,7
=7.1+1.0 x 0.10+0.2 x 0-0-0.7=6.5s
t
s,7
=3.5+0.9 x 0.10+0-0-0=3.59s
Tabelul ex.1-5
t
c
(s)
virajul la stnga din
drumul principal
virajul la dreapta din
drumul secundar
traversare pe
drumul secundar
drumul secundar
manevra 1 4 9 12 8 11 7 10
t
c, baz 4.1 6.2 7.1
t
c, vL 1 1 1
P
VL 0.10 0.10 0.10
t
c, G 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2
G
T
3, VL 0.7
t
c, T un singur timp
doi timpi
t
c un singur timp 4.2 6.3 6.5
doi timpi
t
s
(s)
virajul la stnga
din drumul rincipal
drumul secundar
traversare pe
drumul secundar
drumul secundar
manevra
1 4 9 12 8 11 7 10
t
s, baz 2.2 3.3 3.5
t
s, vL 0.9 0.9 0.9
P
VL 0.10 0.10 0.10
t
s 2.29 3.39 6.5
4 Calculul capacitilor poteniale de trafic pentru manevrele de pe drumul secundar care
afectez traficul pe drumul principal i al impedanei (vezi Tabelul ex.1-6)
V
c,9
= 250/1+0,5 x 40+0+0=270 veh/h (tabel A4-1)
V
c,7
= 2 x 150+0,5 x 40+250+300=870 veh/h
C
p,9
= v
c,x
x (e
-vc,x x tc,x/3600
/(1- e
-vc,x x tc,x/3600
)) = 270 x (e
-270 x 6,3/3600
/(1- e
-270 x 3,39/3600
))
=750veh/h
C
p,7
= v
c,x
x (e
-vc,x x tc,x/3600
/(1- e
-vc,x x tc,x/3600
)) = 870 x (e
-870 x 6,5/3600
/(1- e
-870 x 3,59/3600
))
=312veh/h (ec.3)
C
m,9
=C
p,9
x f
p,9
=750 x 1=750 veh/h (ec.5)
C
m,7
=C
p,7
x f
p,7
=312 x 0,878=274veh/h
Impedana - P0,9=1-v9/cm,9 =1- 120/750 =0,84 (ec.4)
5 Calculul capacitii benzii de pe drumul secundar de pe care se efectueaz mai multe
manevre ( manevrele 7 i 9 se efectueaz de pe aceeai band de circulaie)
C
m,m
=

y m
y
y
y
y c V V ,
= ( v
7
+v
9
) / ( v
7
/c
m,7
+v
9
/c
m,9
) = (40+120) / ( 40/274 +120/750)
= 524 veh /h (ec.14)

Tabelul ex.1-6
Denumire proiect : ..................................
E
STOP
2
3
5
4
9 7
15
13
14
V
Date generale
Calculul capacitilor i a impedanelor
A - Virajul la dreapta din drumul secundar V
9
V
12
Volumul de trafic de conflict V
c
,
9
=270 V
c
,
12
=
Capacitatea potenial (ec.3) c
p,9
=750 c
p,12
=
Factorul de impedan (ec.12) P
p,9
=1.00 P
p,12
=
Capacitatea manevrei (ec.5) c
m,9
=750 c
m,12
=
Probabilitatea de producere a cozii de vehicule datorit
virajului la stnga din drumul principal (ec.4)
P
0,9
=0.840 p
0,12
=1.000
B - Virajul la stnga din drumul principal V
1
V
4
c
,
1
= V
c
,
4
=290
p,1
= c
p,4
=1227
Factorul de impedan (ec.12) p
p,1
= p
p,4
=1.000
Capacitatea efectiv a manevrei (ec.5) c
m,1
= c
m,4
=1227
p
0,1
=1.00 p
0,4
=0.878
virajului la stnga din drumul principal de pe acceai band cu
manevra de traversare a interseciei (ec.13)
P
*
0,1
= p
*

0,4
=
C - Traversarea interseciei pe drumul secundar V
8
V
11
c
,
8
= V
c
,
11
=
p,8
= c
p,11
=
p,8
= p
p,11
=
Factorul de corecie a capacitii datorat efecturii i a altor
manevre de pe aceeai band (ec.6)
f
8
= f
11
=
m,8
= c
m,11
=
p
0,8
= p
0,11
=
D - Virajul la stnga din drumul secundar (pentru intersecii cu
4 ramuri)
V
7
V
10

c
,
7
= V
c
,
10
=
p,7
= c
p,10
=
p,7
= p
p,10
=
Factorul de impedan indus de manevrele de traversare pe drumul
secundar i viraj la stnga din drumul (ec.7)
p
7
= p
10
=
manevra de traversare a interseciei (ec.8)
p
0,7
= p
0,10
=
Capacitatea manevrei c
m,7
= c
m,10
=
E - Virajul la stnga din drumul secundar (pentru intersecii cu
3 ramuri)
V
7
V
10
c
,
7
=870 V
c
,
10
=
p,7
=312 c
p,10
=
p,7
=1.000 p
p,10
=
manevre de pe aceeai band (ec.6)
f
7
=0.878 f
10
=
m,7
=274 c
m,10
=
Dup cum se poate observa din tabel pentru interseciile cu 3 ramuri se calculeaz doar punctele A, B i
E, iar pentru cele cu 4 ramuri se efectueaz calcule pentru punctele A, B, C i D.
6 Calculul ntrzierii pe o ramur a interseciei
T
p
=
[ ] 5 ... * 900
3600
,
+ + T
c x m
=3600/524 +900(0,25)+ 5 =14,9s (ec.21)
Nivelul de serviciu (NS) s 15 deci NS =B
Tabelul ex.1-7
banda V(veh/h) C
m
(veh/h) v/c Lungimea
cozii
Intrziere
(s/veh)
Nivel de
serviciu
ntrzierea i
NS
1 7 8 9 160 523 0.30
6
<2 14.9 B 14.9
B
2 7 8 9
3 7 8 9
1 10 11 12
2 10 11 12
3 10 11 12
manevra V(veh/h) C
m
cozii
Intrziere
(s/veh)
Nivel de
serviciu
1
4 150 1227 0.1
2
<1 8.3 A
EX2: CALCULUL A CAPACITII UNEI INTERSECII CU 4 RAMURI
1 Date de intrare:
Drum principal cu 4 benzi
Drum secundar cu dou benzi

Tipul interseciei - la acelai nivel cu 4 ramuri
Regula de prioritate n intersecie ( stop sau cedeaz trecerea)
Ponderea vehiculelor lungi 10%
Traficul pietonal - nu
Elemente geometrice ale interseciei
1
2
3
6
5
4
1
1
1
2
9 8
5
5
1
3
2
100
300
66
33
250
50
1
1
0
2
8
N
S
V E
1
0
1
1
7
4
4
p= o%
Tabelul ex.2-1
Volume de trafic autovehicule
Nr. manevrei 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Volum Trafic veh/h 33 250 50 66 300 100 44 132 55 11 110 28
Pondere vehicule lungi 0.1
0
0.1
0
0.1
0
0.1
0
0.1
0
0.1
0
0.1
0
0.1
0
0.1
0
0.1
0
0.1
0
0.10
Volume de trafic pietoni
Nr. manevrei 13 14 15 16
Volum Trafic piet/h 0 0 0 0
Limea benzii - b (m)
Viteza de deplasare
-Vp(m/s)
1,2m/s valoare
curent
Blocaj datorat pietonilor
B p= (Np x
b/Vp)/3600(ec. 11)
Bp proporia de timp dintr-o or , ct banda de circulaie este blocat de pietoni.
Np - numrul de grupuri de pietoni care traverseaz ntr-o or
7 Caracteristici locale
- destinaia benzilor
- declivitile ramurilor
- accesul n intersecie pe o singur band sau amenajri speciale

Tabelul ex.2-2
Destinaia benzilor
Nr.
manevrei
Banda 1 Banda 2 Banda3 Panta Band pentru virajul la dreapta
1,2,3 1 2 2, 3 0 nu
4,5,6 4 5 5, 6 0 nu
7,8,9 7,8,9 0 nu
10,11,12 10, 11, 12
Tipul accesului din drumul secundar
Band de intrare lrgit
Nr.
manevrei
9 da 1
12 da 1
Tabelul ex.2-3
Amenajri pentru stocare inclusiv insule separatoare denivelate sau din marcaj, sau benzi pentru virajul
la stnga
Nr.
manevrei
7,8 da 2
10,11 da 2
Tabelul ex.2-4
Existena unei intersecii semaforizate nainte de intersecia analizat
Nr. manevrei Da/Nu Distana
pn la
semafor
D(m)
Viteza
(km/h)
Durata
ciclului
de
semafor
(s)
Durata
pentru
culoarea
verde (s)
Tipul de Rata de
saturare
s(veh/h)
Rata de
saturare
s(veh/h)
E-V nu
V-E nu
8 Calculul timpului critic de inserie i a intervalului de succesiune
t
c,x
= t
c, baz
+ t
c, VL
x P
VL
+t
c,G
x G - t
c,T
- t
3,VS
(ec. 1)
t
s,x
= t
s, baz
+ t
s
, V
L
x P
VL
(ec. 2)
t
c,4
=4.1+2.0 x 0.10+0-0-0=4.3s
t
s,4
= 2.2+1 x 0.10=2.30s
Tabelul ex.2-5
t
c
(s)
virajul la stnga din virajul la dreapta din traversare pe virajul la stnga din

drumul principal drumul secundar drumul secundar drumul secundar
manevra 1 4 9 12 8 11 7 10
t
c, baz
4.1 4.1 6.9 6.9 6.5 6.5 7.5 7.5
t
c, vL
2 2 2 2 2 2 2 2
P
VL
0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
t
c, G
0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2
G
0 0 0 0 0 0 0 0
T
3, VL
0 0 0 0 0 0 0 0
t
c,
T
un singur
timp
0 0 0 0 0 0 0 0
doi timpi
1 1 1 1
t
c
un singur
timp
4.3 4,3 7.1 7.1 6.7 6.7 7.7. 7.7
doi timpi
0 0 0 0 5.7 5.7 6.7 6.7
t
s
(s)
virajul la stnga
din drumul rincipal
drumul secundar
traversare pe
drumul secundar
drumul secundar
manevra
1 4 9 12 8 11 7 10
t
s, baz
2.2 2.2 3.3 3.3 4.0 4.0 3.5 3.5
t
s, vL
1 1 1 1 1 1 1 1
P
VL
0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
t
s
2.30 2.30 3.40 3.40 4.1 4.1 3.6 3.6
Calculul capacitilor poteniale de trafic pentru manevrele de pe drumul secundar care afectez
traficul pe drumul principal i al impedanei (vezi Tabelul ex.2-6)
V
c,9
= 250/2+0,5 x 50+0+0=150 veh/h
C
p,9
= v
c,x
* (e
-vc,x * tc,x/3600
/(1- e
-vc,x * tc,x/3600
)) = 150 x (e
-150 x 7.1/3600
/(1- e
-150 x 3.4/3600
))
=845veh/h (ec. 3)
p
p,9
=1-fp=1-0.00=1.00 (ec. 12)
C
m,9
=C
p,9
x p
p,9
=845 x 1=845 veh/h (ec. 10)
C
m,7
=C
p,7
x f
p,7
=312 x 0,878=274veh/h
Impedana P
0,9
=1-v9/cm,9 =1- 55/845 =0,935 (ec. 4)
9 Calculul capacitii benzii de pe drumul secundar de pe care se efectueaz mai multe
manevre ( manevrele 7 i 9 se efectueaz de pe aceeai band de circulaie)
C
m,m
=

y m
y
y
y
y c V V ,
= ( v
7
+v
9
) / ( v
7
/c
m,7
+v
9
/c
m,9
) = (40+120) / ( 40/274 +120/750)
= 524 veh /h (ec. 14)

Tabelul ex.2-6
Denumire proiect : ..................................
E
1
2
3
6
5
4
1
1
1
2
9 8
5
5
1
3
2
100
300
66
33
250
50
1
1
0
2
8
N
S
V E
1
0
1
1
7
4
4
V
Date generale
Calculul capacitilor i a impedanelor
A - Virajul la dreapta din drumul secundar V
9
V
12
c
,
9
=150 V
c
,
12
=200
Capacitatea potenial(ec. 3) c
p,9
=845 c
p,12
=783
Factorul de impedan (ec. 12) P
p,9
=1.00 P
p,12
=1.000
Capacitatea manevrei(ec. 10) c
m,9
=845 c
m,12
=783
virajului la stnga din drumul principal (ec. 4)
P
0,9
=0.935 p
0,12
=0.964
B - Virajul la stnga din drumul principal V
1
V
4
c
,
1
=400 V
c
,
4
=300
p,1
=1100 c
p,4
=1202
Factorul de impedan (ec. 12) p
p,1
=1.000 p
p,4
=1.000
Capacitatea efectiv a manevrei(ec. 10) c
m,1
=1100 c
m,4
=1202
p
0,1
=0.970 p
0,4
=0.945
manevra de traversare a interseciei(ec. 13)
p
*
0,1
= P
*

0,4
=
C - Traversarea interseciei pe drumul secundar V
8
V
11
c
,
8
= V
c
,
11
=
p,8
= c
p,11
=
p,8
= p
p,11
=
manevre de pe aceeai band(ec. 6)
f
8
= f
11
=
m,8
= c
m,11
=
p
0,8
= p
0,11
=

D - Virajul la stnga din drumul secundar (pentru intersecii cu
4 ramuri)
V
7
V
10
c
,
7
= V
c
,
10
=
p,7
= c
p,10
=
p,7
= p
p,10
=
Factorul de impedan indus de manevrele de traversare pe
drumul secundar i viraj la stnga din drumul (ec. 8)
p
7
= p
10
=
manevra de traversare a interseciei(ec. 8)
p
0,7
= p
0,10
=
m,7
= c
m,10
=
E - Virajul la stnga din drumul secundar (pentru intersecii cu
3 ramuri)
V
7
V
10
c
,
7
=870 V
c
,
10
=
p,7
=312 c
p,10
=
p,7
=1.000 p
p,10
=
manevre de pe aceeai band(ec. 6)
f
7
=0.878 f
10
=
m,7
=274 c
m,10
=
Efectul efecturii manevrelor n doi timpi
Tabelul ex.2-7
Timpul I V
8
V
11
c
,
8 ,I
=341 V
c
,
11,I
=482
Capacitatea potenial c
p,8,I
=618 c
p,11,I
=532
Factorul de impedan p
p,8,I
=1.000 p
p,11,I
=1.000
Factorul de reducere a capacitatii datorita manevrelor in
conflict
f
I,8
= p 0,1* p
p,8,I
=0.970*1.000
=0.970
f
I,11
= p 0,4* pp,11,I
=0.945
m,8,I
= c
p,8,I*
f
I,8=
599
c
m,11,I
= c
p,11,I*
f
I,11=
503
Probabilitatea formarii cozii p
0,8,I
=0.723 p
0,11,I
=0.781
Timpul II V
8
V
11
c
,
8,II
=523 V
c
,
11,II
=366
p,8,II
=504 c
p,11,II
=601
p,8,II
=1.000 p
p,11,II
=1.000
manevre de pe aceeai band
f
II,8
=0.945 f
II,11
=0.970
m,8,II
=476 c
m,11,II
=583
Probabilitatea formrii cozii p
0,8,II
=0.723 p
0,11,II
=0.781
Efectuarea manevrei ntr-un singur timp V
8
V
11
c
,
8
=873 V
c
,
11
=848
p,8
=273 c
p,11
=283
p,8
=1.000 p
p,11
=
f
8
=0.917 f
11
=0.917
m,8
=250 c
m,11
=260

Comparaie cu efectuarea manevrei n doi timpi V
8
V
11
factor de reducere R R
8
=0.949 R
11
=0.949
variabila intermediar D D
8
=1.808 D
11
=0.946
Capacitatea total C
8T
=390 c
11T
=405
Probabilitatea formrii cozii p
0,8
=0.662 p
0,11
=0.728
Efectul efecturii manevrelor n doi timpi
Timpul I V
7
V
10
c
,
7 ,I
=341 V
c
,
10,I
=482
p,7,I
=626 c
p,10,I
=514
p,7,I
=1.000 p
p,10,I
=1.000
Factorul de reducere a capacitatii datorita manevrelor in
conflict
f
I,7
= p 0,1* p
p,7,I
=0.970*1.000
=0.970
f
I,10
= p 0,4* pp,10,I
=0.945
m,7,I
= c
p,7,I*
f
I,7=
607
c
m,10,I
= c
p,10,I*
f
I,10=
486
Timpul II V
7
V
10
c
,
7,II
=337 V
c
,
10,II
=257
p,7,II
=629 c
p,10,II
=703
p,7,II
=1.000 p
p,10,II
=1.000
f
II,7
=0.711 f
II,10
=0.707
m,7,II
=447 c
m,10,II
=497
Efectuarea manevrei ntr-un singur timp V
7
V
10
c
,
7
=678 V
c
,
10
=739
p,7
=323 c
p,10
=291
p,7
=1.000 p
p,10
=1.00
Impedana datorit virajului stnga din drumul principal i a
traversrii pe drumul secundar
P
7
=0.668 P
10
=0.607
Factorul de reducere a impedanei datorit virajului stnga din
drumul principal i a traversrii pe drumul secundar
P
7
=0.742 P
10
=0.694
Factorul de reducere a capacitii datorit virajului stnga din
drumul principal i a traversrii pe drumul secundar
f
7
=0.711 f
10
=0.649
m,7
=231 c
m,10
=189
Comparaie cu efectuarea manevrei n doi timpi V
7
V
10
factor de reducere R (ec.15a) R
7
=0.949 R
10
=0.949
variabila intermediar D (ec.15 b) D
7
=2.055 D
10
=1.227
Capacitatea total (ec.16 a,b) C
7T
=369 c
10T
=347
Tabelul ex.2-8
Capacitatea benzii de circulaie de pe care se pot efectua mai multe manevre
C
m,m
Banda V(veh/h) C
m
(veh/h) C
m,m

manevra 7 8 9 7 8 9
1 44 132 55 369 390 845 442
2
3
Banda manevra 10 11 12 10 11 12 C
m,m
110 28 347 405 783 439
2
3
Amenajare de accese cu benzi lrgite pe drumul secundar
Tabelul ex.2-9
banda banda
manevra 7 8 9 10 11 12
c
sep
369 390 845 347 405 783
Volume orare de trafic 44 132 55 11 110 28
ntrzierea (ec.21) 16.070 18.881 9.557 15.714 17.171 9.768
Q
sep
(ec.17) 0.196 0.692 0.146 0.048 0.525 0.076
Q
sep
+1 1.196 1.692 1.146 1.048 1.1525 1.076
Rotunjire (Q
sep
+1) 1 2 1 1 2 1
n
max
(ec.18) 2 2
C
m,m
(ec.14) 442 439
c
sep
1604 1535
n 1 1
C
act
(ec.19a ,b) 1023 987
10 Calculul ntrzierii pe o ramur a interseciei
T
p
=
[ ] 5 ... * 900
3600
,
+ + T
c x m
=3600/1024 +900(0,05)+ 5 =9.5s (ec.21)
Nivelul de serviciu (NS) s 10 deci NS =A
Tabelul ex.2-10
banda V(veh/h) C
m
cozii
Intrziere
(s/veh)
Nivel de
serviciu
ntrzierea i
NS
1 7 8 9 231 1024 0.22
6
<1 9.5 A 9.5
A
2 7 8 9
3 7 8 9
1 10 11 12 149 987 0.15
1
<1 9.3 A 9.3
A

2 10 11 12
3 10 11 12
manevra V(veh/h) C
m
cozii
Intrziere
(s/veh)
Nivel de
serviciu
1 33 1100 0.03
0
<1 8.4 A
4 66 1216 0.05
5
<1 8.2 A
Anexa 5 - Turbo giraii
Conceptele de pia de trafic i giraie sunt folosite deseori cu acelai nteles. Este clar c
o giraie este o pia de trafic care satisface dou condiii: traficul din zona central are
prioritate i ramurile se conecteaz radial. n concordan cu aceasta definiie, numrul i
forma benzilor de circulaie nu sunt factori care determin dac o piaa este sau nu giraie .
Giraiile pot avea prin urmare mai multe benzi de circulatie i pot fi i semaforizate.
Pentru simplificarea prezentrii ne referim la pieele de trafic cu un numr de maxim dou
benzi de circulaie. Traficul care intr n pia trebuie s dea prioritate traficului care circul
n intersecie. Acest lucru se aplic i pentru o Turbo giraie.
Fig.A5-1: Turbo giraie n forma de ou

Pentru a putea opta pentru una sau alta dintre aceste tipuri, este recomandat o comparaie
cu giraiile cu dou benzi de circulaie pentru urmtorii parametri:
1) modul cum percep conductorii auto o pia de trafic cu banda central tip
spiral;
2) numrul de puncte de conflict, ntre benzile de tip spiral i benzile
concentrice ale cii inelaret;
3) capacitatea de trafic a unei turbo giratii i a unei giraie cu dou benzi de
circulaie;
4) sigurana biciclitilor i a pietonilor la traversarea prin giraie i prin turbo
giraie;
Dei turbo giraiile pot avea semafoare, sunt prezentate cazuri n care nu exist
semafoare pentru uurina descrierii.
Translatory axis
Figura 5.2: Turbo giratie
1
) Recunoaterea benzilor de tip spiral
1
n figura 5-2 axa de translatie (de-a lungul creia variaza punctul central) este deasemenea n interior,
deoarece acesta are un rol important n amenajarea turbo circuitului. Axa de translaie trebuie amplasat n
aa fel nct traficul din giraie s nu treac, pe o distana de civa metri, de la o raz mic la o raza mare.

Piaa de trafic a fost la origini bazat pe un concept care consta n existena mai multor
benzi de circulaie pe care se pot intersecta fluxuri diferite de trafic. Acestea s-au dezvoltat n
piee de trafic cu benzi concentrice.
Totui, n practic s-a constatat c mpletirea fluxurilor de trafic nu funciona corect n
toate cazurile ducnd astfel la congestionri ale traficului. Astfel din ce n ce mai multe
piee de trafic au fost amenjate cu benzi de tip spiral. n aceste piee nu mai este
necesar mpletirea fluxurilor de trafic. Pieele de trafic cu benzi de tip spiral i amenajate
cu semafoare au fost introduse prin urmare n normele internaionale
innd cont de acestea, un utilizator de drum nu va fi confruntat cu un fenomen
complet nou, dac va trebuie se treac printr-o giraie cu benzi de tip spiral; nici chiar dac
aceasta va avea dou benzi de circulatie, dei este important realizarea corespunzatoare a
marcajelor i semnalizrilor pe ramurile care intr n intersecie. A fost propus o soluie cu
un marcaj prin sgei care specific foarte clar direcia fiecarei benzi de circulaie
2) Comparaie ntre punctele poteniale de conflict
Avantajul unor marcaje de tip spiral este acela c utilizatorul de drum nu trebuie s
schimbe banda pe o distana foarte scurt (distana de impletire este foarte scurt). Acest
lucru nu numai c mbuntee confortul conductorilor auto, dar i micoreaz numrul
punctelor de conflict. Acest lucru este valabil chiar i n situaiile n care ramura (pe relaia
de ieire din giraie) are o singur band
2
. Marcajul de tip spiral este necesar n mod
particular atunci cnd una sau mai multe ramuri (pe relaia de ieire din giraie) au dou benzi
de circulaie din considerente de capacitate.
Din acest motiv, innd cont de sigurana circulatiei, turbo giraia a fost comparat n
primul rnd cu o giraie conventional cu dou benzi de circulaie, deoarece seaman cel mai
mult cu aceasta. Aceasta este ca o giraie n care toate ramurile au dou benzi de intrare n
giraie i numai dou ramuri au i doua benzi de ieire din aceasta (fig.A5-3).
2
O giraie clasic cu dou benzi de circulaie i cu o singur band pe relaia de ieire are 12 puncte de conflict
i nc 4 puncte n zonele de mpletire a traficului (16 n total); o turbo giraie are 10 puncte de conflict + 2
puncte de conflict n zona de mpletire de dup giraie (12 n total), n afara de faptul ca principiul turbo
poate fi aplicat i n cazul n care se folosete o singur band de ieire dac traficul o permite. n acest caz
se opresc conflictele pe ramuri iar numrul conflictelor pe inel este comparabil cu cel dintr-o giraie care are
dou benzi pe calea inelar. Pe de alt parte, dac traficul greu este ridicat ieirile cu o singur band de
circulaie sunt mai uor de traversat dect cele cu dou benzi.
Conflict simplu
Conflict complex
Impletirea fluxurilor
Incruciarea fluxurilor

Simple conflict
Complex conflict
Weaving conflict
Cutting conflict
Figura A5-3: giraie cu dou benzi centrale i dou benzi de ieire pe dou din ramuri
Aa trebuie amenajat o giraie, din motive de capacitate, acolo unde dou din
ramurile interseciei, care au un trafic de pn la 600 de vet /or, traverseaz un drum
principal cu un volum de trafic ridicat (ntre 1200 i 1800 de vet/or n ambele direcii).
Comparnd figurile A5-2 i A5-3 se observ c ntr-o turbo giraie exist doar 10
puncte de conflict, fa de cele 16 ntr-o giraie cu benzi de circulaie concentrice. Aceasta
nseaman cu 60% mai multe puncte de conflict, incluzndu-le i pe cele 4 care nu au fost
definite clar, n cea ce priveste timpul i spaiul (2 puncte de conflict de impletire ce apar la
schimbarea benzii de circulatie i 2 puncte neprevzute ce apar n ncercarea de a iei din
giraie de pe banda interioar a acesteia). Acest tip de conflict, de tiere a benzii, creeaz
multe probleme.
Conductorii auto prudeni sau mai puin experimentai tind s parcurg giraia pe
banda exterioar a acesteia, n timp ce oferii experimentai caut s circule ct mai mult pe
banda interioar, intrnd astfel, la un moment dat, n conflict cu cei de pe banda exterioar.
Folosind banda de tip spiral se poate evita aceasta problem. Astfel se pot prezice mai
uor micrile din trafic, acestea constituind unul din principiile de baza ale siguranei
circulaiei (bineneles dup cel care cere viteze mici n dreptul punctelor de conflict).
3) Comparatii privind capacitatea
Turbo giraiile au fost special dezvoltate pentru drumurile interurbane care sunt traversate
de drumuri secundare cu volume de trafic comparativ mici. Formulele de calcul a capacitii
unei giraii adaptate pentru cazul giraiilor cu mai multe benzi pe calea inelar face posibil
calcularea capacitii i n cazul giraiilor care au benzi de tip spiral.
Pe baza acestor formule adpatate, au fost dezvoltate modele care permit calcularea, n
mare, a capacitii mai multor tipuri de giraii. Calculele au artat c afic rezult c n cazul
interseciei dintre un drum principal i unul secundar, turbo giraia este, deseori, cea mai
avantajoas. Se pot identifica dou motive:

Utilizarea benzii interioare devine mai atractiv, deoarece nu mai sunt necesare schimbri
de banda;
Traficul care intra n intersecie nu mai este nesigur, n ceea ce privete anticiparea
micrilor traficului care se deplaseaz n giraie, crescnd astfel capacitatea interseciei.
Exemplu:
Cel mai mare volum de trafic se deplaseaz de la nord la sud. innd cont de valoarea
volumelor de trafic, care pot fi msurate n dreptul semafoarelor, se presupune urmtoarea
situaie de trafic:
In = I1 + I2 + I3 = x = intensitatea traficului pe ramura din nord [vet/or]= fluxul
principal;
Iz = I7 + I8 + I9 = 0,75 x = intensitatea traficului pe ramura din sud [vet/ora];
Intesnsitatea traficului pe cele doau drumuri laterale variaza cu un factor comparat cu x
(intesitatea traficului pe ramura de nord).In formula: Io = I4 + I5 + I6 = x Iw = I10 + I11
+ I12 = .x
Volumul de trafic se calculeaz cu formula:
I1 = I3 = I4 = I5 = I6 = I7 = I9 = I10 = I11 = I12 = 1/3 x i I2 = x - 2/3 .x and I8 =
0,75 x - 2/3 .x
dac > 0,75 : I7 = I8 = I9 = 0,25 x i dac > 1 : I1 = I2 = I3 = 1/3x
Unele elemente ale turbo circuitului au fost deja implementate n practica, cum ar fi
marcajele cu sageti din sensurile giratorii, zona separatoare centrala i tipul de amenajare
pentru traversarile biciclistilor. Vezi foto
Din considerente legate de sigurana circulatiei se recomanda ca pietele de trafic
semaforizate, cu mai mult de doua benzi de tip spirala sa respecte conditiile anterioare
impuse pentru sensurile giratorii.

In acest caz regula drumului cu prioritate, n situatia n care semafoarele nu
functioneaza , este bine definit i clara. dac semaforizarea este astfel calculata incat coada
de vehicule sa nu sau rareori creasca, diametrul poate fi limitat i dac benzile de intrare
n interseciese conecteaza radial la aceasta, vitezele n punctele de conflict vor fi astfel
limitate la 45 50 km/h. Se asteapta ca n viitor pietele de trafic semaforizate sa respecte
din ce n ce mai mult caracteristicile unui sens giratoriu.
Oricum o giraie mica cu benzi de tip spirala necesita mai multa atentie n ceea ce
priveste marcajul benzilor de circulatie, pentru a permite traversarea lor cat mai confortabil cu
putinta. (folosind cat mai putin virarea). Utilizarea mai multor puncte pe zona centrala poate
duce la amenajarea unei giratii cat mai confortabile din punct de vedere al conducatorilor auto
(a se vedea figurile A5-4 i A5-5).

Figura A5-4:Principiul de amenajare a unei giratii semaforizate moderne

Figura A5-5: Amenajarea marcajului unei giratii moderne semaforizate
innd cont de posibilitile oferite de o giraie corect proiectat cu benzi de tip spiral i, pe
de alta parte, de metodologia necesar pentru a determina un traseu optim pe care s se poat
conduce cu uurin, se recomanda s se in cont i de acest tip de amenajare.

BIBLIOGRAFIE
1 Normativ pentru amenajarea interseciilor la acelai nivel negiratorii din afara oraelor,
indicativ CD 173/2001
2 Road Safety Manual - PIARC Technical committee on road safety -2003
3 Amenagement des carrefours interurbaines sur les routes principales - guide technique
1998
4 Plangleiche Knotenpunkte fachbereich bauingenieurwesen fachgebiet verkehrswesen
5 Geometric Design of highways and streets American Association of State Highway and
Transportation Officials 2004
6 Highway Capacity Manual 2000
7 Washington State Departament of Transportation Stopping Shight Distance; Design
Manual Supplement 2002
8 Design Manual for roads and Bridges -1995 Northen Ireland, Scottish, Welsh Highways
Departments

NORMATIV INTERSECŢII Redactareafin Comprimata

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

NORMATIV INTERSECŢII Redactareafin Comprimata

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

S.C. Consitrans s.r.l.

Normativ privind amenajarea interseciilor la acelai nivel

S-ar putea să vă placă și