OPERATIUNI DE TRASARE A BULEVARDELOR

Halici Simona 43 A

Structura urbana premoderna

Planul epocii brancovenesti inceputul sec XVIII

Structura urbana premoderna

Teritoriul impartit inegal de marile proprietati ale boierilor si structurat in numeroase parohii cu forme si intinderi diferite
Bisericile erau centrele vietii sociale, intotdeauna izolate si niciodata nu erau puncte de jonctiune a tesutului urban. De aici rezulta o structura planimetrica multipolara si amorfa

Structura urbana premoderna

Un oras de canale si zone umede, cufundata intr-o campie nesfarsita, unde vegetatia ascunde multe dintre case iar principalele coordonate spatiale ramaneau clopotnitele si turlele bisericilor. Structura sa era in mare parte semirurala si doar intr-o mica masura urbana

Structura urbana premoderna

Harta redactata de Boroczyn in 1852, primul plan topografic al orasului, infatiseaza structura urbana premoderna si elementele caracteristice: Prezenta unui tesut urban neregulat, cu o densitate scazuta Localizarea curtii Domnesti, nucleul originar al orasului Organizarea teritoriului in parohii si relevanta bisericilor ca monumente ce se disting din peisaj Absenta zidurilor inconjuratoare si o ocupare a teritoriului in care partea urbana si cea rurala se intrepatrund

Structura urbana premoderna

Interventiile de infrastructura cu relevanta majora la sfarsitul sec XIX sunt realizarea celor doua axe E-V si N-S ca si regularizarea cursului Dambovitei. Datorita acestor lucrari, orasul dezordonat al suburbiilor cedeaza locul noii ordini impuse de axele de infrastructura, noul sistem de accesuri reusind sa structureze si sa ierarhizeze locurile.

Regulamentul Organic 1831

Limitarea intinderii orasului cu stabilirea a 10 bariere de acces Masuri pentru evacuarea apelor din balti si din zone mlastinoase Desemnarea unui numar de piete exterioare si interioare orasului pentru aprovizionare Indepartarea cimitirelor din oras Masuri pentru iliminatul public Pavarea cu piatra a strazilor principale, inchiderea strazilor inutile Largirea cailor de circulatie: latime minima a strazilor de 12 m Alinierea cladirilor Inceputul regularizarii Dambovitei: asigurarea latimii constante a albiei de 20m, retragerea cladirilor de la albie cu 7m Prima portiune a soselei Kiseleff de la capatul Podului Mogosoaiei a fost transformata, incepand cu anul 1832 intr-o promenada rectilinie cu o parte carosabila bine amenajata si 2 randuri de tei de o parte si alta a acesteia.

Reteaua de circulatie radial concentrica dezvoltata spontan in timp, era subordonata arterelor importante: Calea Victoriei (Podul Mogosoaiei) Podul Targului de Afara (Mosilor) Podul Calitei (Rahova) Calea Serban Voda. Ele debuseaza fara exceptii in zona centrului vechi iar celelalte strazi cu caracter semnificativ in oras si in legatura cu exteriorul (Podul de Pamant, Calea Targoviestei, Calea Dudesti) au acelasi caracter radial.

Noi programe de modernizare a capitalei 1860 Salubrizarea orasului, artere noi de circulatie si regularizarea Dambovitei Ierarhizarea strazilor in functie de importanta lor in circulatia urbana generala: Artere principale care traverseaza orasul : 20 m latime (8 m pt troruare) Artere de cat II 15m latime (6m pt trotuare) Artere de cat III 12 m latime (4m pt trotuare)

Axa Est-Vest
Bulevardul Academiei
Denumire initiala a primei portiuni dintre strada Coltei si Podul Mogosoaiei. Proiectul initial prevedea deschiderea unei strazi in centrul capitalei cu latimea de 15 metri impreuna cu trotoarul - incepand de la strada Coltei, pe dinaintea Universitatii, pe langa Sarindari, pana in strada Brezoianu abandonat in 1865. In final, se realizeaza terasamentul unei sosele sistematice de 20 metri latime, paralela cu Universitatea.

Traseu schematic al bd dintre bd Schitu Magureanu si Palatul Cotroceni

Axa Est-Vest
Bulevardul Elizabeta si Independentei
Traseul urma sa fie paralel cu Universitatea de la intersectia cu strada Coltei pana la Calea Victoriei iar in continuare (pana la intrarea in gradina palatului Cotroceni) este realizata o schimbare de directie. 14 martie 1886 se aproba planul definitv al bulevardului, care dincolo de piata Kogalniceanu va purta numele de bulevardul Independentei, in lungime de 2136 metri si o latime de 24 de metri.

Axa Est-Vest
Bulevardul Elizabeta si Independentei

Axa Est-Vest
Bulevardul Carol, Ferdinand si Pache Protopopescu
in 1865 arhitectul Kuschnovschi propune ca partea de Est a axei sa fie prelungita prin legarea centrului cu Soseaua Iancului si cu drumul Brailei partea estica a arterei trebuia sa lege doua puncte relativ apropiate, Soseaua Iancului si Oborul de astazi.

Axa Est-Vest
Bulevardul Marasesti
In 1880 odata cu mutarea garii centrale la gara Filaret, este determinata realizarea de noi artere pentru deservirea ei prelungirea strazii Serban Voda pana la strada 11 iunie prin aparitia Bulevardului Maria.

In 1888 Consiliul comunal aproba o prima portiune de 727 de metrii lungime si 24 de metri latime, de la Podul Radu Voda la intersectia Caii Dudesti cu strada Traian.S pre sfarsitul anului este aprobata si a doua parte prin preluarea si actualizarea unor proiecte mai vechi, insumand o lungime totala de 1260 de metri si o latime de 20 de metri.

Axa Est-Vest
Bulevardul Marasesti
Intersectia bulevardului cu strada 11 iunie a fost proiectata sub forma unei piete, cu o rezolvare cu totul particulara, sugerand in intregul ei o spirala.

Axa Nord-Sud
Bulevardul Coltei
In 1888 sunt studiate doua variante posibile pentru decongetionarea Caii Victoriei largirea acesteia sau creerea unei noi artere In 1893, in planul Orascu, care prevedea largirea strazii Lipscani, articularea celor doua directii ale arterei se realiza printr-o piata numita Piata Romana intre Piata Lipscani si Piata Romana, bulevardul avea sa aiba 30 de metri latime

Axa Nord-Sud
Bulevardul Coltei

pozitia Pietei Romane nu a fost aleasa intamplator, ea preluand intersectia dintre strada Romana, care lega Calea Mosilor de Calea Victoriei.

Axa Nord-Sud
Bulevardul Coltei
Portiunea dintre Piata Victoriei si Piata Romana avea pentru prima oara in practica bucuresteana pe o distanta de aproximativ 1 km partile carosabile de 9 metri latime care au la mijloc un spatiu de 8 metri flancat la margini de 2 siruri de plantatie de aliniament. In 1906 Consiliul comunal aproba din intregul proiect doar zona dintre strada Romana si strada C.A Rosetti. In 1911 este aprobat urmatorul tronson intre strada C.A. Rosetti si strada Lipscani. Acesta cuprindea si preluarea integrala a limitei vestice a strazii Coltei, strada Clementei si strada Regala, proiect abandonat in 1913-1914.

Axa Nord-Sud
Bulevardul Dacia
In 1909 Consiliul comunal a aprobat bulevardul nou denumit ulterior Bulevardul Dacia. Acesta operatie este insotita de aparitia unor strazi noi, Dumbrava Rosie, largirea celor existente, Cantacuzino, pana la Soseaua Stefan Cel Mare. Noua artera avea ca puncte finale doua dintre garile orasului, Gara de Nord si Gara Obor

Axa Nord-Sud
Bulevardul Dacia
Traseul bulevardului era proiectat de la vest spre est, pornea de la intersectia Caii Grivitei cu strada Mircea Vulcanescu pe un singur aliniament traversa insula dintre Grivita si Calea Victoriei, pana la intersectia cu strada Cristian Tell si strada Visarion ajungand in Piata Romana pe partea de est a Pietei Romane, prelua portiunea rectificata anterior a strazii Romane pana la Calea Dorobanti.