Ingineria 15

SIAR ESTE AFILIAT LA
INTERNATIONAL
FEDERATION OF
AUTOMOTIVE
ENGINEERING
SOCIETIES
EUROPEAN
AUTOMOBILE
ENGINEERS
COOPERATION
Ingineria
Automobilului
Societatea
Inginerilor
de Automobile
din Romnia
Registrul
Auto
Romn
Centrul de Cercetare Universitatea Piteti
CONCEPT CAR
DACIA ELECTRA
Interviu cu rectorul Universitii
Transilvaina Braov
Sisteme de propulsie hibride
Utilizarea energiei
Electromobilul tinerilor studeni
Realizarea produselor complexe
simulare pe modele multifuncionale
DINAMICA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN
Autori: prof. dr. ing. Constantin Pana, prof. dr. ing. Niculae
Negurescu, prof. dr. ing. Marcel Ginu Popa, s. l. drd. ing. Constantin
Silvestru
Realizarea unor motoare cu ardere intern competitive din punct de vedere
al economicitii, nivelului de emisii poluante i inutei de serviciu necesit
nc din faza de proiectare adoptarea unor metode moderne de calcul pen-
tru stabilirea celor mai adecvate soluii constructive. In privina soluiei con-
structive, formula dinamica a motorului este o opiune fundamentala pe care
inginerul proiectant trebuie s o aleag. In acest sens el trebuie sa cunoasc
ct mai amnunit problemele pe care soluia aleas le implica asupra func-
ionarii n condiii optime a ansamblului motor-consumator. Lucrarea este
structurat pe trei capitole. In primul capitol este prezentat cinematica i
dinamica mecanismului motor in diferite variante constructive (normal sau
cu biele secundare). In capitolul al doilea este tratat echilibrajul motoarelor
cu ardere intern in patru timpi i in doi timpi, cu cilindri dispui in linie, in V uzuale si in V cu cilindri intercalai,
n stea i cu doua linii paralele de cilindri. Pentru nelegerea cu uurina a problematicii expuse sunt prezentate
aplicaii ale echilibrajului unor motoare uzuale. Capitolul trei analizeaz uniformizarea de rotaie a arborelui
cotit i calculul volantului.
ISBN 973-685-957-9, Editura Matrix Rom, Bucureti, 292 pagini
MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE. PROCESE
Autori: prof. dr. ing. Niculae Negurescu,
prof. dr. ing. Constantin Pan, prof. dr. ing. Marcel Ginu Popa
Aria mare de rspndire a automobilului, investiiile materiale importante i gradul
ridicat de angajare a forei de munca constituie argumente pentru a consider c cel
puin in urmtoarele 2-3 decenii va f utilizat motorul cu ardere intern cu concepia
actuala, dar msurile de control a funcionrii pentru creterea economicitii i re-
ducerea nivelului emisiilor poluante vor f tot mai sofsticate. Avnd in vedere c n
ultimele decenii in acest domeniu s-au nregistrat progrese considerabile i motorul
cu ardere intern a atins un grad ridicat de perfeciune, promovarea unor soluii care s
aduc in continuare mbuntirea performanelor necesit un imens efort de cerceta-
re n domeniul cunoaterii fenomenelor si al unor tehnologii de vrf, prin aplicarea c-
rora motorul s devina mai efcient i mai puin poluant, cu performane excepionale
de putere (creterea densitii de putere i a momentului motor raportat), de durabilitate i siguran in exploatare.
Pentru realizarea acestor obiective in general i in aceste condiii greu de atins, se impune un nalt grad de specializare
in activitatea de concepie pentru dezvoltarea i promovarea unor soluii constructive i energetice noi, stratifcarea
amestecurilor, supraalimentarea, sisteme de distribuie moderne cu mai multe supape pe cilindru, cu faze variabile
i/sau sisteme de admisie variabile etc. soluii care permit controlul aprinderii i al arderii amestecurilor srace i
foarte srace. Perfecionarea motorului cu ardere interna impune cunoaterea si controlul temeinic al proceselor din
cilindru, n lucrare find prezentate, descrise i analizate in profunzime numeroase soluii moderne utilizate.
Lucrarea conine 5 capitole. n primele doua capitole este efectuat o analiza fenomenologic a proceselor din cilin-
drul motorului find evideniate infuenele principalilor factori asupra desfurrii lor i a performantelor de putere,
economicitate i poluare. In capitolul 3 este prezentat calculul termic prin metoda ciclurilor reale, iar ultimele dou
capitole prezint caracteristicile si rodajul motoarelor.
ISBN 978-973-755-522-9, Editura Matrix Rom, Bucureti, 2009, 317 pagini.
D
A
N
S
R
al
n
tr
st
in
c
i
st
di
cu
3
Ingineria Automobilului
T
he European governments have reached
to an agreement to reduce greenhouse gas
emissions by 20% and increase renewable
energy use by 20% in 2020. Some say that in ten
years from now a large majority of new cars and
vans will be electric. Whatever the future might
ofer us, the development of the electric car is a
major challenge for the European industry in the
short and long term. Reacting in support to the
European industry, hit very hard by the current global crisis, the European
Commission has launched a public private partnership, the European
Green Cars Initiative, with an overall fnancial envelope of 5 billion Euros
including loans from the European Investment Bank (EIB) and grants for
FP7 projects.
Te European Green Cars Initiative will help accelerate developments
in technologies potentially leading to breakthroughs in CO
2
reductions.
Green Cars is not just electric and hybrid vehicles: it includes also re-
search and investments on trucks based on ICE and on the use of bio-
methane as second generation bio-fuel for buses and waste trucks, as well
as on logistics, transport system optimization and human health impact.
Te European Commission is working alongside the automotive sector to
make it possible to reconcile research and investments needs by provid-
ing short term incentives, short to medium term loans and medium term
R&D funding for the breakthroughs that can make the future European
automotive industry stronger and cleaner.
For all these reasons its very important to play a forerunner role in Green
Cars and not just a follower. Followers might cross the fnish line too
late!
A few days ago, the Romanian prime-minister launched the Romanian
Electric Cars Initiative. Taking into account for lack of money of the
Romanian economy, because of fnancial and economical crisis (as part of
global crisis) it is important to know if Romania is able to play a forerun-
ner role or will be a follower (!)
Prof.dr.eng. Mircea OPREAN
G
uvernele rilor din Uniunea European au ajuns la un acord privi-
tor la reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de ser i cre-
terea cu 20% a surselor de energie regenerabila pn n anul 2020.
Unii specialiti apreciaz c n circa zece ani de acum ncolo o mare parte
a automobilelor noi vor f electrice. Orice ne-ar rezerva viitorul, realizarea
automobilului electric este o mare provocare pentru industria european pe
termen scurt i mediu. Venind n sprijinul industriei europene de automo-
bile, lovit dur de criza global, Comisia European a lansat parteneriatul
public-privat European Green Cars Initiative, cruia i-a alocat 5 miliarde
de Euro, incluznd mprumuturi de la Banca European de Investiii i gran-
turi pentru proiecte FP7.
Iniiativa European Automobilul Verde va accelera introducerea teh-
nologiilor cu potenial ridicat de reducere a emisiei de CO
2
. Automobilul
verde nu se refer numai la vehiculele electrice i hibride: iniitiva cuprinde
i cercetri i investiii pentru vehiculele comerciale cu motoare cu ardere
intern, care utilizeaz bio-metanul (bio-combustibil din generaia a doua)
la autobuze i autocamioane, precum i la logistic, optimizarea sistemului
de transport i impactul asupra sntii oamenilor.
Comisia European acioneaz alturi de industria auto pentru a armoniza
nevoile de cercetare i de investiii prin stimulente pe termen scurt, mpru-
muturi pe termen scurt i mediu, fonduri pentru R&D, intind o industrie
european de automobile mai puternic i mai curat.
Pentru toate aceste motive este important ca fecare participant la realizarea
automobilului verde sa aib un rol activ i mai puin de observator. Cei mai
puin implicai n realizarea automobilelor verzi s-ar putea sa treac linia de
sosire prea trziu!
Cu cteva sptmni n urm, primul ministru al Romniei a lansat Iniiativa
pentru Automobilul Electric Romnesc! innd seama de lipsa de bani
a economiei romneti, din cauza crizei economico-fnanciare, ca parte a
crizei globale, este important de tiut dac Romnia va f capabila s devin
un lider european n producia de automobile electrice sau i va f hrzita
soarta de observator (!)
Prof.dr.ing. Mircea OPREAN
Romania and the
European Green Cars Initiative
Sumar Ingineria Automobilului Nr. 15
Romnia i Iniiativa European
Automobilul Verde
5 Interviu cu domnul profesor ION VIA, Rector al Universitii
Transilvania Braov / Interview with Mister PhD. ION VIA, Head of
Transilvania University Braov
6 Design Engineering of Complex Products Using the Multi-Functional
System Mock-Up / Realizarea inginereasc a produselor complexe folosind
simularea pe modele multifuncionale
9 Simulation of Elastic Properties of Composite Prepreges with Applications
in the Automotive Industry / Simularea proprietilor elastice ale prepreg-
urilor compozite cu aplicaii n industria auto
12 Consideraii privind simularea optimizrii funcionrii motoarelor diesel
n zona polului economic / Considerations on the Simulation Optimization
Operating of the Diesel Engines in the Economic Pole
14 Sistemele de propulsie hibride. Soluie de utilizare efcient a energiei
disponibile pe automobil / Hybrid Propulsion Systems. An Ef cient Solution
for Use of On-board Vehicle Energy
17 O modalitate de organizare a activitii de mentanan a autovehiculelor pe
baza analizei fabilitii componentelor lor / A Way of Organizing the Automobile
Maintenance on the Basis of the Reliability Analysis of its Components
20 Dacia Electra vehicul experimental cu traciune electric / Dacia
Electra Experimental Electric Vehicle
22 Rolul cercetrii academice i al educaiei n creterea competitivit-
ii economiei romneti. Eforturi actuale i de perspectiv la Universitatea
Transilvania din Braov / Te Role of Academic Research and Education in
Developing Romanian Economys Competitiveness: Current and Long-Term
Eforts at Transylvania University of Braov
23 Laboratoare universitare la Catedra Autovehicule Rutiere, Facultatea
Transporturi, Universitatea Politehnica din Bucureti / University Research
Laboratory at the Automotive Department, Transport Faculty, Politehnica
University of Bucharest
24 Cercetri universitare / University Reasearch
25 Actualiti din presa societilor membre ale FISITA / News from FISITA
member society magazines
26 Competiie de electromobile de Ziua Pmntului / Electromobile
Competition on Earth Day
4
REGISTRUL AUTO
ROMN
Director General
Daniel PATENTAU
Director Tehnic
Claudiu MIJA
AUTO TEST
Redactor ef
Lorena STROE
Redactori
Radu BUHNI
Emilia VELCU
Contact:
Calea Griviei 391 A,
sector 1, cod potal 010719,
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/202.70.17
E-mail: autotest@rarom.ro
SIAR
Contact
Facultatea de Transporturi
Universitatea Politehnica
Bucureti
Splaiul Independenei 313
Sala JC 005
Cod potal 060032, sector 6
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/316.96.08
E-mail: siar@siar.ro
Tipar
Reproducerea integral sau
parial a textelor i imaginilor se
face numai cu acordul
Revistei Auto Test,
a Registrului Auto Romn i
al Societii pentru Ingineria
Automobilului din Romnia
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA
President: Prof. Eugen Mihai Negru
Vice-president: Prof. Cristian Andreescu
Vice-president: Prof. Anghel Chiru
Vice-president: Prof. Ioan Tabacu
Vice-president: Prof. Victor Ot
General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu
Redactor ef
Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti
Redactori-ef adjunci
Prof. Gheorghe-Alexandru RDU Universitatea Transilvania Braov
Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti
Redactori
Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai
Conf. Dr. Ing. Ilie DUMITRU Universitatea din Craiova
Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca
ef de lucrri Marius BU Universitatea Politehnica Bucureti
COLEGIUL DE REDACIE
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD
Prof. Dennis Assanis
University of Michigan,
Michigan,
United States of America
Prof. Rodica A. Brnescu
University of IIlinois at Chicago
College of Engineering
Prof. Nicolae Burnete
Technical University of Cluj-Napoca
Romania
Dr. Felice E. Corcione
Engines Institute,
Naples, Italy
Prof. Georges Descombes
Conservatoire National
des Arts et Metiers de Paris,
France
Prof. Cedomir Duboka
University of Belgrade
Serbia
Prof. Pedro Esteban
Institute for Applied
Automotive Research
Tarragona, Spain
Prof. Radu Gaiginschi
Technical University
Gh. Asachiof Iai, Romania
Prof. Berthold Grnwald
Technical University
of Darmstadt, Germany
Prof. Alexandre Herlea
Universit de Technologie de
Belfort-Montbeliard,
France
Prof. Peter Kuchar
University for Applied Sciences,
Konstanz,
Germany
Prof. Mircea Oprean
Politehnica University of Bucharest,
Romania

Prof. Nicolae V. Orlandea
Retired Professor, University of Michigan
Ann Arbor, M.I., USA
Prof. Pierre Podevin
Conservatoire National
des Arts et Metiers de Paris,
France
Prof. Andreas Seeliger
Institute of Mining and Metallurgical
Machine, Engineering,
Aachen, Germany
Prof. Ulrich Spicher
Kalrsuhe University, Karlsruhe,
Germany
Prof. Cornel Stan
West Saxon University of
Zwickau, Germany
Prof. Dinu Taraza
Wayne State University,
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000
Cod ISSN 1842 - 4074
5
Interviu cu domnul profesor ION VIA
Rector al Universitii Transilvania Braov
Automotive Engineer: How could you defne the role of an university
in the modern society?
Research must become a knowledge provider and advanced knowled-
ge benefciary in priority felds, with a signifcant contribution to eco-
nomic growth, by delivering transferable outcomes to the economic
actors and founding synergic partnerships between the knowledge
providers and the knowledge users.
Te past years brought, for the Romanian academic environment, ma-
jor changes, linked with the EU accession and with the need to succes-
sfully integrate in the competitive European Area of Higher Education
and Research. Te Romanian research policy promotes and supports
excellence, by orientating substantial founds in the frame of the nati-
onal research programmes and by actively supporting the access to
structural founds and other EU programmes.
A detailed analysis of the European and national trends and of the in-
ner resources, allowed the formulation of the Development Strategy
for 2008-2012, aiming to develop the Transilvania University of Brasov
as a source of scientifc, technical and formative advanced competences, in
priority felds, for the complete integration in the European Research Area
and for an active contribution in the knowledge based society.

Which is the level of transparency in awarding the doctoral degree,
especially in the feld of mechanical engineering?
Starting with the academic year 2009/2010, in the Transilvania
University of Brasov are running integrated Diploma Masterate
Doctoral study programmes with a fexible education ofer, adapted
to the labour market needs and developed according to the European
standards.
All the full time doctoral studies are developed in the research depart-
ments and the subjects are according to their thematic strategies, all
with strong connections with sustainable energy. Due to this organisa-
tion, the doctoral programmes are monitored inside the departments
and their progress and fnality is yearly discussed in the board of the
RTD Institute PRO-DD. A distinct feature of the doctoral program-
mes is their fnal aim: the development of novel high tech products,
respecting the requirements of sustainable development. So, we think
that a high degree of transparency and, moreover, a collaborative fra-
me is insured in the university.
At national level there are general criteria, applied for all the engine-
ering sciences that must be fulflled. Tere is a global efort, in the
Romanian academic area, for developing a new evaluation frame,
both on education programmes and on research, in a strong interde-
pendence. Te result will be an increase in the quality of the doctoral
programmes and a more concrete approach for developing tangible
results, transferable in the economic environment.
Mechanical engineering is a feld approaching very hot subjects, ran-
ging from the next generation of automotives to novel mechanical
structures, with a broad application feld.
Tis year, during 27-29 October, Brasov will host the 11th edition of
the International Congress for Automobile Engineering (CONAT),
organized by the Transilvania University and SIAR. Which are the
expectations you have towards this event?
Transilvania University organises yearly many international scientifc
events. Each of them aims in ofering a meeting scene for outstanding
experts in specifc felds and a frame for further development of joint
cooperation. Te CONAT congress will valorise the expertise of the
working groups in the university and will welcome many well-known
academic and industry actors. I am sure that this event will strongly
contribute in the further development of our research activities and
will contribute to the development of the links with the primary bene-
fciaries of the research results the industrial companies.
I wish success to the CONAT Congress and we are looking forward
to this event.
Tank you very much for your interview.
ABSTRCT
Te traditional demands for improved perform-
ance and competitive price seting are strained
by requirements related to product branding,
ecological, safety and legislation aspects. Tis leads
to increasingly complex products, implemented
by heterogeneous technologies relying on active
components and systems. A key challenge is the in-
herent multidisciplinary in the design engineering,
integrating thermal, hydraulic, mechanical, elec-
tronic and control functions. Te corresponding
test and simulation methodologies must support
the use of system and functional models crossing
the boundaries of multiple disciplines and integrat-
ing systems engineering with control engineering.
Tese concepts will be illustrated by case studies
from vehicle design engineering, demonstrating
the combined use of 3D and 1D system models.
Key words: multifunctional system mock-up,
multidisciplinary design.
REZUMAT
Cerinele de mbuntire a performaelor cu
meninerea unui pre competitiv sunt strns legate
de marca produsului i de aspectele ecologice, de
siguran i legislative. n prezent produsele au o
complexitate sporit, find realizate cu tehnologii
avansate i avnd la baz sisteme i componente
active. Soluia acestei provocri este abordarea
multidisciplinar, integrnd functionaliti din
domeniile termic, hidraulic, mecanic, electronic
i de control. Metodologiile de testare i simula-
re trebuie s se bazeze pe modele care sa includ
functionaliti din diferite discipline i s permit
integrarea sistemelor cu dispozitivele de comand
i control. Aceste concepte vor f ilustrate cu exem-
ple din proiectarea vehiculelor n care sunt evaluate
simultan functionaliti pe modele 1D i 3D. Cu-
vinte cheie: modelare multifunctional, proiecta-
re multidisciplinar, modele 1D si 3D.
INTRODUCTION
Te aerospace and ground vehicles industry
faces the competitively critical but conficting de-
mands to come up with more innovative designs
and get them to the market before anyone else,
developing beter products in a shorter time and
at a lower cost. A major step was the shif towards
a Digital design approach. Most companies have
adopted an all-digital development environment
for design (Computer-Aided-Design or CAD),
covering the form-and-ft stages of the process in
a virtual space. Similarly, numerically controlled
machining, robots, and a direct link of manufac-
turing with CAD models allow a Computer Aid-
ed Manufacturing (CAM) process. Many compa-
nies furthermore heavily invest in PDM (Product
Data Management) systems and explore collabo-
rative business models.
Traditionally, these performances were dealt
with late in the development process, performing
product refnement on physical prototypes, more
in a way to troubleshoot problems, than as true
design targets. Several advanced experimental
procedures were developed hereto. But at that late
stage, many development gates have been passed
and the main design decisions are frozen, leading
to costly, suboptimal, palliative solutions. Recent
evolutions towards the use of numerical models
resulted in a Virtual Prototype Engineering para-
digm based on simulation tools. Detailed electri-
cal, mechanical and other multiphysics modeling
capabilities allow simulating the various perform-
ances and adapting the design to meet prior set
targets. Examples are the many analytical, system-
theoretic, structural fnite element, vibro-acousti-
cal, multibody, aero-acoustics, durability, thermal
etc. simulations which are performed for each
design.
While a purely digital design is the ambition, a
fully virtual approach is not yet realistic. Insuf -
cient calculation speed and performance of solv-
ers is only part of the explanation since important
breakthroughs in terms of computing power,
parallel processing and optimized algorithms
were made. Missing knowledge on exact material
parameters, lack of appropriate models for com-
plex connections, or insuf ciently accurate model
formulations remain major botlenecks. Te re-
quired optimization process is too complex, cov-
ering too many interrelated unknowns. Hence a
combined use of test and simulation is adopted,
allowing solving engineering problems not only
faster, but also more accurately compared with
exclusive use of one or the other.
Test data and Models contribute to increase accu-
racy and even speed up the process. Te appropri-
ate use of experimental data and experimentally
obtained models on existing systems and their in-
tegration with numerical models for new designs
MULTI-PHYSICS SYSTEM MODELLING,
SIMULATION AND VALIDATION
To engineer intelligent systems, there is an ex-
panded need for multi-physics system modeling,
simulation and validation. For example, the per-
formance engineering of an electrical assisted
steering system requires a combination of me-
chanical and electrical system modeling. A brake
system requires mechanic, hydraulic and electric
system models. An engine requires models for
combustion, kinematics, dynamics, structural
analysis, including specialized models for bear-
ings. An important challenge is to extend the
capabilities for multi-physics system simulation
from component and subsystem level, to full sys-
tem level, where more types of physical behavior
need to be taken into account.
Interaction and integration between heterogene-
ously modeled components and
(Sub) systems are a prerequisite which requires
fexible and open simulation platforms. Te ap-
proach must be a scalable one, starting from font-
loaded conceptual and functional descriptions
where models of increasing complexity can be
added when the design cycle proceeds and more
detailed knowledge (e.g. in terms of 3D models)
is built up, leading to hybrid approaches combin-
ing 1D and 3D models for those parts where each
model is best suited.
Mechanical and electrical/electronic system
models need to be integrated as soon as possible
6
Design Engineering of Complex Products
Using the Multi-Functional System Mock-Up
Realizarea inginereasc a produselor complexe
folosind simularea pe modele multifuncionale
H. VAN DER AUWERER
LMS International,
Interleuvenlaan 68,
3001 Belgium
C. VASILIU
Universitatea
Politehnica Bucureti,
Splaiul Independenei 313,
60042 Bucureti, Romnia
C. IRIMIA M. GROVU
D. TOHONEANU
LMS Romania
str. Ion Slavici nr.
15A, 500398 Braov,
Romnia
7
in the design process such that the divide between
the 2 V-cycles can be reduced or even eliminated.
An important, but uncharted domain is further-
more the development of test-based solutions for
multi-physics system characterization just as they
exist in the 3D feld. Parameter identifcation,
model validation and updating, up to the devel-
opment of hybrid models will enable to exploit
the unique combinations of test and simulation to
advance multi-physics simulation. A clear require-
ment hence exists to stepping up the capability for
multi-physics system simulation, to respond to a
critical need in the industry to accelerate product
development of intelligent systems through an
integrated multifunctional system mock-up ap-
proach, Figure 1.
MODEL REDUCTION FROM 3D TO 1D
At the very beginning of the product concept
phase, because of the lack of information and
data, evaluation models are ofen constructed in
a simplifed 1-D environment. Going forward in
the development phase, more inputs about dif-
ferent arguments are given to the designers, who
in the end will be able to reproduce virtual proto-
types in a 3D CAD environment using CAE tools
dedicated to investigate diferent aspects. In this
process it is ofen needed to go through a model
reduction process to achieve real time perform-
ance in the integrated system environment, Figure
2. In the space of multibody dynamics this model
reduction usually takes the form of removing or
combining bodies in the model or translating por-
tions of the 3D model back into a 1D model but
with a much more accurate representation.
One of the key requirements of any model reduc-
tion process is to maintain associativity with the
CAD based high-fdelity model and this associa-
tion must be maintained in both directions. Tis
mutual correspondence will allow changes in ei-
ther model to be replicated in the other version
of the model.
Terefore, a change in a parameter in a high f-
delity model can be used to study the resulting
controller performance in the simplifed environ-
ment. Likewise, parameter changes in the simpli-
fed environment can be translated back to the
high-fdelity model to study their efects on joint
loads, fatigue, etc.
In order to give an example of some of the aspects
to be considered in the translation from a 3D
MBS complex model to a 1D behavioral model,
one can consider the particular technique of re-
ducing car model, through the generation of table
look-up models for the suspensions.
Ofen a kinematic map between the spindle mo-
tions relative to the chassis is used instead of mod-
eling all the separate suspension bodies. However,
a kinematic model alone is not enough. Instead,
an elasto-kinematic map should be used, which
will allow compliance in the suspension to be in-
cluded.
Te high fdelity model can be used to derive
an accurate elasto-kinematic map by driving the
model through a set of maneuvers designed to
exercise the suspension through a full range of
motion.
Te reduced model obtained can then be used
to develop a number of studies in diferent felds,
from the design optimization of chassis compo-
nents to the generation of real time capable codes
for HiL applications.
CASE: OFF- ROAD VEHICLES
Among of-road equipment many diverse appli-
cations are found ranging from the construction
and agriculture industry up to mining and urban
works. Te size of the machines and the environ-
ment in which they operate will also vary very
much and a number of crucial requirements are
common between diferent of-road machines.
Compatibility and easy interchange of atach-
ments such as a bucket, dimensioning of the
power supply for hydraulic or electric drives,
Fig. 1 Multi-Functional System Mock-Up
Fig. 3 Excavator total system with hydraulic system and precision controls
Fig. 2 Te model reduction technique:
from detailed to behavioral models
speed, precision, stability and of course resistance
to the harsh operating conditions are just a few
of them. Seeing the cost and litle availability of
prototype testing and the wide range of manufac-
tured products, simulations help engineers beter
predict, understand and optimize the dynamic
behavior of their designs. As there are strong in-
teractions between the mechanical and hydraulic
subsystems only a total system simulation pro-
vides representative results. 3D analysis provides
state-of-the-art capabilities to model vehicles
such as wheeled or crawler loaders and backhoes,
cranes, as well as smaller systems like skid steers
or forklifs. Dedicated toolkits allow engineers to
create wheeled and tracked vehicles, and other
mechanical transmission systems, driven by the
control unit with power supply from the engine
and hydraulic circuit. Several circuits might be
interconnected to manage precision, stability, and
optimal power supply. Te later subsystems are
modeled in 1D and in dedicated control packages
and are then plugged in to the multibody system
to form the total system, see Figure 3 below.
Hydraulic hardware has undergone a great evolu-
tion in recent years, evolving from purely hydro-
mechanical devices to electro-hydraulic systems
controlled by microprocessors. Te use of elec-
tronic controllers opens the door to improving
dynamic performance and enhancing traditional
hydraulic of-highway construction machines
with new features such as increased energy ef-
fciency, improved operator controllability, and
overall increases in productivity. With these add-
ed capabilities ofen comes added system com-
plexity, particularly in the area of system controls.
A useful tool for design engineers seeking to de-
velop more ef cient and efective control algo-
rithms for hydraulic machines is the simulation
of diferent load cases before commitment of the
design. Te mock-up is unique because of its sim-
ple construction and inherent ability to emulate
static, resistive, and overrunning loads of two-
port actuation systems with diferential areas,
such as hydraulic cylinders, where the fow rates
into and out of the actuator are unequal.
Te model is compiled into 1D and the data avail-
able afer this process is sent towards 3D MBS
sofware as a response. On all these levels, the
provision of adequate and realistic system mod-
els will be essential to synchronize the control
development with the mechanical system devel-
opment, leading to a true multi-functional system
mock-up.
Te 1D model receives the displacement and
velocities of hydraulic piston mountings and pro-
vides towards the 3D model the necessary force
as responds to the loads of the system. In this case
a general movement of digging is simulated and
the results are presentenced in the Figure 4.
CASE: VEHICLE ANTI-LOCK BRKING
SYSTEM (ABS) EVALUATION
Tis case shows the integration between system
and control simulations for vehicle ABS (Anti-
lock Braking System) evaluation. Multi-atribute
models are developed to optimize and balance
vehicle performances such as handling and road
noise. Te typically optimized parameters are
hard point locations as well as suspension bush-
ing stifness values.
Figures 5 and 6 show part of the MBS model
(front axle), the ABS control model and some
simulation results
CONCLUSIONS
Todays industrial products are geting more intel-
ligent and more complex than ever which raises
the needs for engineers of design tools able to
manage multi-domain systems with smart cou-
pling methods. Detailed modeling and optimiza-
tion of subsystems is not suf cient to ensure the
performance and reliability of the complete prod-
uct brought to the market. Using multi-functional
system mock-up products, engineers accurately
model their subsystems and products taking de-
tailed mechanical and multi-physical actuators
into account with integrated controls. Tis allows
real-life dynamic behavior and load prediction to
be computed in a seamless manner.
Te smart combination of strengths of these sof-
wares together with fast and robust co-simulation
solver scheme alternatives enable design teams
to avoid redundant or less ef cient modeling. It
also provides the means for an increased under-
standing of the total mechatronic system show-
ing strong dynamic coupling efects and that are
necessary for engineers to optimize the perform-
ances of products. Te seamless interface indeed
allows engineers to perform from one single envi-
ronment parameter sensitivity analysis and total
system optimization.
8
REFERENCES:
[1] H. Van der Auweraer, K. Janssens, L. de Oliveira,
M. da Silva, W. Desmet, (2007), Virtual Prototyping
for Sound Quality Design of Automobiles, Sound
and Vibration, Vol. 41, No.4, Apr. 2007, pp 26-31.
[2] H. Van der Auweraer, P. Mas, P. Segaert, L. de
Oliveira, M. da Silva, W. Desmet, (2007), CAE-based
Design of Active Noise Control Solutions, SAE. Paper
2007-26-032, Proc. SIAT 2007, Pune (India), 17-20
Jan. 2007.
[3] J. De Cuyper, M. Gubitosa, J. Kang, G. Leth, M.
Furmann, D. Kading, Vehicle Dynamics Control A
Case Study in LMS Virtual.Lab Motion, Proc. 4th
Asian. Conference on Multibody Dynamics 2008,
Aug. 20-23, 2008, Seogwipo-city, Korea
[4] H. Van der Auweraer, J. Anthonis, J. Leuridan,
Virtual and Physical Testing for Design Engineering of
Intelligent Vehicles, Proc. SIAT 2009, 21-22 Jan. 2009,
Pune, India
[5] M. Gubitosa, J. De Cuyper, V. Cibrario, Optimized
design method of vehicle Suspension systems using a
Reverse Engineering Approach, Proc. IMECE2008,
Nov, 2008, Boston, USA.
Fig. 4 1D 3D excavator system
model simulation results
Figure 5: ABS-chassis system co-simulation model
9
ABSTRCT
Te paper presents some averaging methods to
simulate the elastic properties of prepregs like
Sheet Molding Compounds (SMCs) used in the
automotive industry. Te upper and lower limits
of the homogenized coef cients for a 27% fbers
volume fraction SMC have been computed. A
comparison between the upper and lower lim-
its of the homogenized elastic coef cients for a
27% fbers volume fraction SMC and the experi-
mental data is presented. Te estimation model
used as a homogenization method of these het-
erogeneous composite materials, gave emphasis
to a good agreement between this theoretical
approach and experimental data.
Key-words: Prepregs, Averaging,
Homogenization, Upper limit, Lower limit,
Elastic properties
REZUMAT
Lucrarea prezint cteva metode de mediere
pentru simularea proprietilor prepreg-uri-
lor precum materialele compozite de tip Sheet
Molding Compound (SMC) utilizate n indus-
tria auto. Au fost calculate limitele superioar i
inferioar ale coefcienilor omogenizai, pentru
un material de tip SMC cu 27% fraciune volu-
mic a fbrelor. Se prezint o comparaie ntre
limitele superioar i inferioar a coefcienilor
elastici omogenizai ai materialului SMC cu
27% fraciune volumic a fbrelor i datele ex-
perimentale. Modelul estimat utilizat ca metod
de omogenizare a acestor materiale compozite
eterogene a dat o bun concordan ntre aceas-
t abordare teoretic i datele experimentale.
Cuvinte cheie: Prepreg-uri, Mediere,
Omogenizare, Limit superioar, Limit inferi-
oar, Proprieti elastice.
INTRODUCTION
Te objectives of the paper is to compute the
upper and lower limits of the homogenized
elastic coef cients for a common 27% fbers vol-
ume fraction SMC based on a homogenization
method described by Ene and Pasa [1] as well as
some averaging methods of the Young and shear
moduli of various SMCs with diferent fbers
volume fractions. A Sheet Molding Compound
(SMC) is a pre-impregnated material, chemi-
cally thickened, manufactured as a continuous
mat of chopped glass fbers, resin, fller and ad-
ditives, from which blanks can be cut and placed
into a press for hot press molding [2-8]. Due
to the signifcant anisotropy and heterogeneity
of most pre-impregnated composite materials,
their elastic properties may vary strongly in a
quite large range. Te aim is to obtain a comput-
ing model, which takes into account the micro-
structure and/or the local heterogeneity of these
materials to simulate their elastic properties.
A HOMOGENIZATION METHOD
We consider a domain from R
3
space, in x
i
co-
ordinates, domain considered a SMC composite
material, in which a so-called replacement ma-
trix (resin and fller) represents the feld Y
1
and
the reinforcement occupies the feld Y
2
seen as
a bundle of glass fbers. Let us consider the fol-
lowing equation [1]:
ji ij
j
ij
i
a a
x
u
x a
x
x f =
= ; ) ( ) (

(1)
alternatively, writen under the equivalent form:
. ;
j
ij i
i
i
x
u
a p
x
p
f
=
(2)
In the case of SMC materials that present a pe-
riodic structure containing inclusions, a
ij
(x) is
a function of x. If the periods dimensions are
small in comparison with the dimensions of
the whole domain then the solution u of the
equation (1) can be equal with the solution
suitable for a homogenized material, where the
coef cients a
ij
are constants. In the R
3
space of
y
i
coordinates, a parallelepiped with y
0
i
sides is
considered, as well as parallelepipeds obtained
by translation n
i
y
0
i
(n
i
integer) in axes directions.
Te functions can be defned [1]:
x
a x a
ij ij
) (

(3)
where is a real, positive parameter. Notice that
the functions a
ij
(x) are Y-periodical in variable
x (Y being the parallelepiped with y
0
i
sides).
If the function f(x) is in defned, the problem
at limit is [1]:
. u ,
x
u
) x ( a
x
) x ( f
j
ij
i
0 =

(4)
Similar with equation (2), the vector
p
r
defnes
the following elements [1]:
j
ij i
x
u
x a x p
=

) ( ) (
.
(5)
For the function u

(x), an asymptotic develop-
ment will be looking for, under the form [1]:
) y , x ( u ) y , x ( u ) x ( u
1 1 0

+ + =

(6)
,
x
y ...; ) y , x ( u
2 2
= + +
where u
i
(x,y) are elements, Y-periodical in y vari-
able. Te derivatives of the functions u
i
(x,y) be-
have in the following manner [1]:
(7)
If the values of
x
x u
i
,

are compared in two homologous points P
1
and
Simulation of Elastic Properties of Composite Prepreges
with Applications in the Automotive Industry
Simularea proprietilor elastice ale prepreg-urilor compozite
cu aplicaii n industria auto
Horaiu TEODORESCU-DRGHICESCU
Transilvania University of Braov,
Department of Mechanics
draghicescu.teodorescu@unitbv.ro
Khairul ALAM
Ohio University,
Russ College of Engineering and Technology,
Center for Advanced Materials Processing
alam@ohio.edu
Sorin VLASE
Transilvania University of Braov,
Department of Mechanics
svlase@unitbv.ro
10
P
2
, homologous through periodicity in neigh-
bour periods, it can be notice that the depen-
dence in
x
is the same and the dependence in x is almost
the same since the distance P
1
P
2
is small. Te
function u
depends on the periodic coef cients

a
ij
, on the function f(x) and on the boundary

. Using the development (6), the expressions

i
x
u

and
p
are [1]:
( ) ...
1
1 0
= + +
i i i
u u
y x x
u
(8)
...,
2 1 1 0
+
=
i i i i
y
u
x
u
y
u
x
u
) y , x ( p ) y , x ( p ) x ( p
1
i
0
i i
+ =
(9)
..., ) y , x ( p
2
i
+ +
where:
) , ( , ) ( ) , (
1
1 0
0
=
=
i
j j
ij i
y x p
y
u
x
u
y a y x p
(10)
.. , ) ( )
2 1
=
j j
ij
y
u
x
u
y a
represent the homogenized coef cients.
APPLICATION FOR A 27% FIBERS
VOLUME FRCTION SHEET MOLDING
COMPOUND
For a SMC material is preferable to estimate
these homogenized coef cients between an up-
per and a lower limit. Since the fbers volume
fraction of common SMCs is 27%, to lighten
the calculus, an ellipsoidal inclusion of area 0.27
situated in a square of side 1 is considered. In
the structures periodicity cell (SPC) of a SMC
composite material, the fbers bundle is seen
as an ellipsoidal inclusion. Let us consider the
function f(x
1
, x
2
) = 10 in inclusion and 1 in ma-
trix. To determine the upper and the lower limit
of the homogenized coef cients, frst the arith-
metic mean as a function of x
2
-axis followed by
the harmonic mean as a function of x
1
-axis must
be computed. Te lower limit is obtained com-
puting frst the harmonic mean as a function of
x
1
-axis and then the arithmetic mean as a func-
tion of x
2
-axis. If we denote with (x
1
) the arith-
metic mean against x
2
-axis of the function f(x
1
,
x
2
), it follows:
(11)
(12)
Te upper limit is obtained computing the har-
monic mean of the function (x
1
):

(13)
To compute the lower limit, we consider (x
2
)
the harmonic mean of the function f(x
1
, x
2
)
against x
1
:

(14)

(15)
Te lower limit will be given by the arithmetic
mean of the function (x
2
):

(16)
Te Young modulus of the replacement matrix
(E
RM
) can be estimated computing the harmon-
ic mean of the basic elastic properties of the iso-
tropic compounds, as follows:

(17)
Fig. 1 Te upper (E+) and lower limits (E-)
of the homogenized elastic coef cients
11
so, for the entire composite, the Young modulus
can be computed using the rule of mixtures:
). ( E E E
F RM F F C
+ = 1

(18)
If we denote P
M
, the basic elastic property of
the matrix, P
F
and P
f
the basic elastic property
of the fbers respective the fller, then the upper
limit of the homogenized coef cients can be es-
timated computing the arithmetic mean of these
basic elastic properties:
.
3
f f F F M M
a
P P P
A
+ +
=

(19)
Te lower limit of the homogenized elastic co-
ef cients can be estimated computing the har-
monic mean of the basic elasticity properties of
the isotropic compounds:
.
1 1 1
3
f f F F M M
h
P P P
A

+
=

(20)
An intermediate limit between the arithmetic
and harmonic mean is given by the geometric
mean writen below:
, P P P A
f f F F M M g
3
=

(21)
where P and A can be the Young modulus re-
spective the shear modulus.
RESULTS
According to equations (13) and (16), the up-
per and lower limits of the homogenized coef-
fcients for a 27% fbers volume fraction SMC
material have been computed and presented
as follows. For 0 angular variation of the ellip-
soidal inclusion, the upper limit of the homog-
enized coef cients is 2.52 and the lower limit
of the homogenized coef cients is 0.83. For
15 angular variation, the upper limit of the
homogenized coef cients is 2.37 and the lower
limit of the homogenized coef cients is 0.851.
For 30 angular variation, the upper limit of
the homogenized coef cients is 2.17 and the
lower limit of the homogenized coef cients is
0.886. Fig. 1 shows the Young moduli of the iso-
tropic SMC compounds, the upper and lower
limits of the homogenized elastic coef cients
as well as a comparison with the experimental
value. According to equations (19) (21), the
averaging methods of Young modulus of vari-
ous SMCs with diferent fbers volume fractions
present following distributions in fg. 2.
CONCLUSIONS
By increasing the fbers volume fraction, the dif-
ference has been equally divided between matrix
and fller volume fraction. Te averaging meth-
ods to compute the Young and shear moduli of
various SMCs with diferent fbers volume frac-
tions show that for a 27% fbers volume fraction
SMC, the arithmetic means between matrix,
fbers and fller Young moduli respective shear
moduli give close values to those determined
experimentally. Te presented results suggest
that the environmental geometry given through
the angular variation of the ellipsoidal domains
can lead to diferent results for same fbers vol-
ume fraction. Te upper limits of the homoge-
nized elastic coef cients are very close to experi-
mental data, showing that this homogenization
method give beter results than the computed
composites Young modulus determined by help
of the rule of mixtures.
Fig. 2 Averaging methods to compute the Young moduli of various SMCs
REFERENCES:
[1] H.I. Ene, G.I. Pasa, Te Homogenization Method.
Applications at Composite Materials Teory, Romanian
Academy Publishing House, Bucharest, 1987 (in
Romanian).
[2] H.G. Science and
Technology, Hanser, 1993.
[3] C. Miehe, J. Schrder, M. Becker, Computational
homogenization analysis in fnite elasticity: material and
structural instabilities on the micro- and macro-scales
of periodic composites and their interaction, Comput.
Methods Appl. Mech. Eng. 191 (2002) 4971-5005.
[4] N. Bakhvalov, G. Panasenko, Homogenization.
Averaging Processes in Periodic Media: Mathematical
Problems in the Mechanics of Composite Materials,
Kluwer Academic Publishers, 1989.
[5] J.M. Whitney, R.L. McCullough, Delaware
Composite Design Encyclopedia: Micromechanical
Materials Modelling, Vol. 2, University of Delaware,
L.A., 1990.
[6] T.J. Barth, T. Chan, R. Haimes, Multiscale and
Multiresolution Methods: Teory and Applications,
Springer, 2001.
[7] A. Pavliotis, A. Stuart, Multiscale Methods:
Averaging and Homogenization, Springer, 2008.
[8] V.V. Jikov, S.M. Kozlov, O.A. Oleynik,
Homogenization of Diferential Operators and Integral
Functions, Springer, 1994.
REZUMAT
Metodologia de cercetare s-a bazat iniial pe ela-
borarea modelelor matematice necesare ntoc-
mirii hrii funcionrii optime a motorului. De
exemplu pentru un motor Diesel din aceast ca-
tegorie studiat, n baza procedurilor tip identif-
care sistem, s-au obinut algoritmii dependenelor
dintre consumul specifc de combustibil, momen-
tul motor efectiv i turaia motorului. Analiznd
harta funcionrii optime s-au delimitat zonele
funcionrii economice, stabilind pentru turaia
i momentul motor limitele minime i maxime ra-
portate la valorile nominale utile ca date de intrare
n sistemul informaional.
Proiectarea sistemului a impus, iniial, elaborarea
procedurilor specifce i a schemei logice, iar ulte-
rior au fost concepute (utiliznd circuitele com-
paratoare cu histerezis, adaptoarele de semnale i
circuite integrate): sesizorul treapt vitez, modu-
lul vitez real, modulul comparare valoare vitez
maxim pe treapt, comparare turaie i compara-
re cuplu motor. Implementarea schemei logice s-a
realizat utiliznd porii AND, NAND, NOR, iar
modulele concepute au fost integrate cu compo-
nente electronice corespunztoare.
Testarea sistemului informaional s-a fcut
utiliznd secvene de programare specifce
sof-urilor dedicate i simularea optimizrii se
poate evidenia prin intermediul modulului
osciloscop, iar rezultatele obinute au validat
soluia tehnic conceput.
ABSTRCT
Te research methodology had its starting point
in obtaining the mathematical models necessary
to draw the optimum functioning map of the en-
gine. For a diesel engine of such type, following
the system identifcation type procedures, the
authors obtained the algorithms of the depend-
ences among the specifc fuel consumption, efec-
tive engine torque and engine speed. Analyzing
this map, the economical functioning felds were
traced, this way establishing for the engine speed
and engine torque the maximum and minimum
level depending on the nominal values, useful as
input data for the informational system.
Te design of the system initially imposed the
working out of the specifc procedures and of the
logical diagram, then based upon this, the authors
devised (with the use of some overlap comparator
connections, signal adapters and solid-state cir-
cuits) the followings: velocity step detector, real
speed module, comparing maximum speed value
per gear module, speed engine comparing and en-
gine torque comparing modules. Te implemen-
tation of the logical diagram was made with AND,
NAND, NOR gates and the conceived modules
were integrated using the appropriate electronic
components.
Te test of the informational system was made
using programming sequences of some dedicated
sof and the simulation of the optimization can be
outlined with a vibration frequency meter mod-
ule, the obtained results validating this technical
solution.
INTRODUCERE
Funcionarea motorului Diesel n zona polului
economic asigur posibilitatea optimizrii para-
metrilor energetici i implicit atingerea dezidera-
telor actuale legate de consumul de combustibil,
puterea specifc i emisiile poluante.
Instrumentele matematice permit stabilirea
zonei de optim economic, constituindu-se astfel
etapa fundamental pentru elaborarea pachetelor
informatice ce stau la baza conceperii sistemelor
informaionale de management computerizat
care, pe lng rolul de supraveghere i avertizare,
permit furnizarea de date i strategii pentru
aducerea motorului la parametri optimi de
funcionare. Fenomenele funcionrii motorului,
la diferite regimuri, sunt complexe iar modelele
matematice pot f elaborate, n general, numai
n baza rezultatelor experimentale utiliznd
proceduri tip identifcarea sistemului. Modele
concepute i elaborate vin s se constituie ntr-un
instrument efcace de programare integrat a
sistemelor ce asigur managementul parametrilor
energetici ai motoarelor Diesel cu injecie
mecanic. Proiectarea sistemelor informaionale
impune, iniial, elaborarea procedurilor specifce
i a schemelor logice, ulterior find concepute
i modulele specifce care vor f integrate cu
componentele electronice corespunztoare.
Testarea sistemelor informaionale realizat cu
ajutorul secvenelor de programare, specifce
sof-urilor dedicate este cuantifcat de simulrile
dedicate optimizrii parametrilor energetici.
MODELAREA MATEMATIC
I ELABORREA
PROCEDURILOR SPECIFICE
Pentru conceperea unui sistem informaional de
bord destinat optimizrii consumului de com-
bustibil important este modelarea ma te ma tic,
n baza creia se determin zona de funcionare
optim. Astfel, pentru un motor autorii au
dezvoltat soluii tehnice originale, att pentru
obinerea algoritmilor matematici ct i pentru
elaborarea procedurilor specifce pro iectrii siste-
mului informaional.
Pentru un motor Diesel se fac determinrii ale pa-
rametrilor: consum specifc de combustibil (c
e
),
moment motor efectiv (M
e
) i turaie efectiv (n
e
).
Legtura dintre acetia, c
e
=f(M
e
, n
e
) se exprima
prin intermediul funciile polinomiale de tipul:
=
= =
p
i
s
j
j i
ij
x y a z
0 0

(1)
n care:
z - consumul specifc de combustibil (c
e
);
y - momentul motor efectiv (M
e
);
x - turaia efectiv a motorului (n
e
)
Utiliznd instrumentele matematice i sof-urile
dedicate se determin coefcienii a
ij
. Astfel forma
fnal, pentru restrictii impuse, este:

(2)
Pentru un caz real avem:
c=436.5382+0.0000179n
2
+0.0059171128M
2
-
-0.1012663n-1.9785853M+0.0004016Mn; (3)
Ecuaia (3) permite determinarea i pe cale grafc
a curbelor de consum specifc i, n plus, constituie
baza algoritmului matematic pentru curba funci-
onrii optime.
Curba funcionrii optime are la baz teoria de op-
timizare clasic ce impune egalitatea ntre pantele
12
Consideraii privind simularea optimizrii funcionrii
motoarelor diesel n zona polului economic
Considerations on the Simulation Optimization Operating
of the Diesel Engines in the Economic Pole
Conf. univ. dr. ing. Ilie DUMITRU
Facultatea de Mecanic,
Universitatea din Craiova,
idumitru@mecanica.ucv.ro
13
curbelor M=f(n
e
) la putere constant i respectiv
la consum de combustibil constant:
(4)
Astfel curba funcionrii optime M
e
=f(n
e
) se poa-
te determina pentru orice tip de motor Diesel, iar
pentru motorul testat are expresia:
0.0118343M
2
-1.9785853M-
-0.000035902856n
2
+0.1012663n=0 (5)
Procesnd evoluiile grafce date de relaiile (3)
i (5), se determin zona optim de funcionare
delimitate de valori de maxim i minim ale
momentului motor i turaiei motorului. De
exemplu s-au stabilit ecarturi pentru turaie i
moment:
0,5n
n
= n
n
respectiv0,5M
n
= M
n
(6)
Pentru determinarea valorilor momentului motor
autorii au elaborat o metod original:
M
e
=f(
ge
, n
e
) (7)
n care: M
e
- momentul motor efectiv, [Nm];
ge
-
temperatura gazelor de evacuare [
0
C]; n
e
- turaia
efectiv a momentului motor.
Astfel, schema de dispunere a senzorilor care ofe-
r informaii necesare unui sistem informaional
de bord este prezentat n fgura 1.
Algoritmul i procedurile specifce optimizrii
motorului Diesel vor parcurge paii specifcai n
fgura 2.
n timpul funcionrii motorului Diesel, sistemul
informaional proiectat va elabora recomandri
de acionare privind modifca-
rea turaiei i vitezei astfel nct
acesta s funcioneze n zona de
optim economic. Posibilitatea
atenionrii conductorului auto
este oferit de un bord unde sunt
dispuse leduri ce semnalizeaz
necesitatea modifcrii turaiei,
respectiv treptei de vitez n sens
cresctor sau descresctor.
PROIECTAREA I
TESTAREA SISTEMULUI
INFORMAIONAL
DE BORD DESTINAT
OPTIMIZRII
CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
AL MOTOARELOR DIESEL
n conformitate cu procedurile specifce se
proiecteaz i realizeaz modulul corespunztor
n baza componentelor discrete (tip circuite
integrate) i anume comparatoare cu histerezis
pentru blocurile de comparare i circuite logice
I/SAU.
Pentru testare s-au utilizat sof-uri de specialitate
i se poate evidenia simularea situailor reale cu
ajutorul componentei osciloscop (fgura 4).
CONCLUZII
Metodele greoaie i costisitoare utilizate pentru
determinarea momentului motor efectiv, pot f
nlocuite cu succes de metoda indirect bazate pe
interdependena dintre momentul motor efectiv
T
e
, temperatura gazelor de evacuare
ge
i turaia
efectiv a motorului n
e
;
Modelele concepute i elaborate vin s se constituie
ntr-un instrument efcace de programare integrat
a sistemelor ce asigur managementul motorului
n corelaie cu cerinele de exploatare ale acestuia,
n scopul optimizrii consumului de combustibil.
BIBLIOGRFIE:
[1] Dumitru, I., Te determination of the performance
map for a naturally aspired Diesel engine in order to cre-
ate the sof for the board information system, CONAT,
Brasov, 2004;
[2] Grunwald, B., Teoria, construcia i calculul mo-
toarelor pentru autovehicule rutiere, Editura Didactic i
Pedagogic, bucureti, 1982;
[3] Vntoru, M., Conducerea automat a proceselor,
Editura Universitaria, Craiova, 2008.
Fig. 1 Prelevarea datelor de intrare necesare
sistemului informaional
Fig. 2 Procedurile specifce proiectrii
sistemului informaional pentru optimizarea
consumului de combustibil Fig. 3 Circuitul electronic al sistemului informaional proiectat
Fig. 4 Secven a testrii sistemului informaional prin simulare
ABSTRCT
Te paper summarizes the main solutions for
improving the motor vehicle fuel economy. Te
analyzed solutions are: engine ef ciency improve-
ment, load point defection, regenerative braking,
exhaust gases energy recovery, transmission ef -
ciency improvement, idle shut of, driving resist-
ance improvement. Te potential of each solution
is then use to demonstrate the advantages of hybrid
propulsion systems. It is shown that, for a mild-hy-
brid passenger car, it is possible to achieve a 15 to
25% cumulative fuel economy improvement.
INTRODUCERE
nclzirea global, epuizarea resurselor minerale i
poluarea n aglomeraiile urbane impun realizarea
unor sisteme noi de propulsie i, ndeosebi, o gesti-
onare optim a energiei disponibile pe automobil.
n lucrare sunt rezumate principalele metode de
reducere a consumului de combustibil cu eviden-
ierea ctigurilor obinute prin implementarea
lor folosind sistemele de propulsie hibride. Att n
Europa ct i n Statele Unite i Japonia, sistemele
de propulsie hibride au impulsionat revigorarea
industriei de automobile i stimuleaz interesul
benefciarilor i al celor interesai de protecia me-
diului i a resurselor.
RNDAMENTUL GLOBAL AL
CONVERSIEI ENERGIEI
Pentru compararea efcienei diverselor sisteme
de propulsie trebuie determinat randamentul
global al transformrii energiei de la sursa prima-
r (pu de sond) pn la utilizatorul fnal (roata)
(well-to-wheel). Pentru o analiz detaliat a
transformarii energiei n cazul unui automobil tre-
buie considerate cel puin trei etape. Plecnd de
la o surs primar de energie (combustibili fosili,
energie solar, energie nuclear) ntr-un prim pas,
aceasta este transformat ntr-o form potrivit
pentru a f stocat la bordul autovehiculului (ben-
zin, hidrogen, biocombustibil) transformarea
pu-rezervor (well-to-tank). Urmeaz trans-
formarea n energie mecanic, din care o parte
poate f stocat n vehicul sub for-
m de energie cinetic sau poten-
ial, pe fuxul rezervor-vehicul
(tank-to-vehicle). A treia etap,
transformarea vehicul-roata
(vehicle-to-wheel), este deter-
minat de parametrii vehiculului
i regimul de micare i const
n conversia energiei mecanice
n cldur i disiparea acesteia n
mediul ambiant.
O astfel de analiz este util n de-
terminarea efectelor (de exemplu
asupra mediului) pe care l pot
avea diversele tehnologii folosite
n lanul energetic. n fgura 1 este
prezentat emisia global de CO
2
,
conform [7], pentru un autotu-
rism din clasa medie echipat cu
trei sisteme de propulsie conven-
ionale care folosesc combustibili
diferii: benzin, motorin, gaz natural comprimat
(CNG). Pentru o analiz corect a impactului
asupra mediului este nevoie s se considere i alte
infuene. De exemplu, pentru studiul efectului
de ser trebuie cuantifcat i efectul pierderilor de
metan din infrastructura de alimentare; se cunoa-
te c metanul are un factor de infuen superior
(de 21 de ori mai mare ca CO
2
, [2]).
DISTRIBUIA ENERGIEI
DISPONIBILE PE AUTOMOBIL
n continuare se va analiza distribuia energiei
disponibile pe automobil i modurile posibile de
reducere a consumului de energie. Analiza ener-
getic este un instrument util pentru optimiza-
rea utilizrii energiei disponibile pe automobil.
n funcie de scopul dorit (studiul pierderilor n
transmisie, studiul rezistenelor la naintare) sunt
detaliate zonele de interes.
n fgura 2 este prezentat distribuia energiei n-
magazinate n rezervor pentru cele dou situaii
reprezentative ale deplasrii automobilului (regim
urban i autostrad), [1]. Automobilul de referin-
este un autoturism din clasa medie produs n
1994 pentru piaa SUA, de asemenea regimurile
de deplasare sunt reprezentative pentru SUA.
Analiznd distribuia energiei disponibile pe au-
tomobil se poate observa c metodele folosite
pentru reducerea consumului de energie se pot
grupa astfel:
- Metode privind generarea energiei (creterea
randamentului motorului, utilizarea motorului la
regimuri cu randament mare, recuperarea de ener-
gie din gazele de evacuare, de frnare);
- Metode privind reducere consumului de energie
(ntreruperea funcionrii motorului la staionare,
creterea randamentului transmisiei, reducerea re-
zistenelor la naintare).
CRETEREA RNDAMENTULUI
MOTORULUI
La ora actual potenialul de cretere al randa-
mentului maxim al motoarelor cu ardere intern
pentru autovehicule este minim. Astfel, un motor
diesel modern pentru autoturisme, supraalimen-
tat i avnd un sistem de recirculare a gazelor arse
(EGR) de presiune mare i unul de presiune mic,
rcite cu lichid, are un randament maxim de 44%,
[15]. Dac se compar nivelul actual al tehnologi-
ei cu cel de la nivelul anilor 90 n cazul motoarelor
diesel pentru autoturisme se observ o cretere a
randamentului maxim de doar 1% [8].
Exist ns un potenial mai mare n cazul funcio-
nrii la sarcini pariale n special n cazul motoare-
lor cu aprindere prin scnteie. Astfel, n cazul unui
motor CSI (Compression and Spark Ignition)
care folosete la sarcini mici i medii autoaprin-
derea controlat a amestecurilor omogene HCCI
(Homogeneous Charge Compression Ignition)
14
M.V. BU A.N. MACIAC I.M. OPREAN
UniversitateaPOLITEHNICAdinBucureti,
FacultateadeTransporturi, CatedraAutovehiculeRutiere
Sistemele de propulsie hibride
Soluie de utilizare ecient a energiei disponibile pe automobil
Hybrid Propulsion Systems
An Efcient Solution for Use of On-board Vehicle Energy
Fig. 1 Emisia global de CO
2
pentru sistemele de propulsie convenionale
Fig. 2 Distribuia energiei disponibile pe automobil
pentru circulaia urban i pe autostrad
15
iar la sarcini mari aprinderea prin scnteie a
amestecurilor omogene HCSI (Homogeneous
Charge Spark Ignition) s-a evideniat o reducere
a consumului de combustibil de pn la 26% fa
de un motor convenional cu injectie indirect,
fgura 3 [6].
i alte tehnologii disponibile la ora actual permit
creterea randamentului la sarcini pariale, [14]:
distribuia variabil, suprimarea funcionrii cilin-
drilor, injecia direct de benzin, mecanisme de
modifcare a raportului de comprimare.
UILIZAREA MOTORULUI
LA REGIMURI CU RNDAMENT MARE
Este una din cele mai promitoare metode, cu da-
tele din [4] pentru cazul extrem n care motorul
este utilizat doar la regimul economic se obine
o economie de 30-40% n cazul autoturismelor
din clasa mic i medie echipate cu m.a.s. Metoda
poate f implementat prin folosirea unei transmi-
sii corespunztoare sau utilizarea sistemelor de
propulsie hibride.
Creterea numrului de trepte permite confgu-
rarea treptelor superioare din punct de vedere al
consumului de combustibil.
Pentru schimbtoarele de vitez manuale un
numr de ase trepte de vitez constituie com-
promisul optim ntre operabilitate, consum de
combustibil, sportivitate i confort. Pentru trans-
misiile automate numrul de trepte crete la apte
sau opt i, mpreun cu schimbarea automat a
treptelor permite maximizarea efcienei acestei
metode.
n cazul transmisiei manuale este posibil asistarea
oferului prin implementarea sistemelor de reco-
mandare a schimbrii treptelor, dar aceast econo-
mie nu este luat n considerare n cazul ciclurilor
de testare uzuale.
Pentru a putea estima gradul n care motorul este
utilizat la regimurile cu efcien maxim se poate
defni mrimea
um
, efciena utilizrii motorului:
n fgura 5 este prezentat efciena utilizrii moto-
rului pentru diverse tipuri de transmisii (AT, DCT,
CVT), [13]. Comparativ cu celelalte transmisii,
cele cu variaie continu a raportului de transmi-
tere asigur cel mai bun control al regimului de
funcionare a motorului. Din pcate randamentul
sczut al acestora limiteaz economia de combus-
tibil obinut.
Exist ns i limite ale metodei, astfel regimul
de utilizare al motorului are o infuen direct i
asupra altor emisii. n [15] se arat c la deplasa-
rea regimului de funcionare a unui motor diesel
n zona turaiilor mici se poate obine o scdere a
consumului de combustibil de 9% dar i o cretere
a emisiilor de NO
X
de 200%.
Utilizarea mai efcient a motorului este realizat
i prin folosirea sistemelor de propulsie hibride.
Acestea permit, prin folosirea sursei de energie
reversibile, meninerea funcionrii motorului n
zona regimurilor economice. Chiar dac econo-
mia de combustibil dat de utilizarea efcient a
motorului este greu de cuantifcat, deoarece se pot
suprapune mai multe efecte (creterea masei vehi-
culului, reducerea cilindreei motorului), pentru
un sistem de propulsie cu hibridizare electric
medie de tip paralel se estimeaz o economie de
5-9% n ciclul NEDC, [14].
RECUPERREA DE ENERGIE
LA FRNARE
Este posibil n cazul autovehiculelor electrice sau
a celor cu sisteme de propulsie hibride. Estimrile
fcute pentru autoturisme arat un potenial de
mbuntire a consumului de combustibil n ci-
clul mixt european de 20-25%, [4]. Ctigul real
este mai redus, n principal din cauza limitrii
puterii mainii electrice i a capacitii de stocare
a energiei electrice. Astfel, pentru un autoturism
hibrid mediu, msura permite o reducere a consu-
mului de combustibil de 5-9%, [14].
RECUPERREA ENERGIEI GAZELOR
DE EVACUARE
Se au n vedere doar metodele care nu implic
sisteme ce acioneaz direct asupra proceselor din
motor, care sunt considerate metode de cretere a
randamentului motorului. Recuperarea unei pri
a energiei gazelor de evacuare se poate face direct,
prin turbine legate cinematic la arborele cotit sau,
indirect, folosind sisteme de generare a curentului
electric.
Generatorul termoelectric este un sistem fr pie-
se n micare bazat pe efectul Seebeck care gene-
reaz energie din cldura disipat prin gazele de
evacuare. El poate f integrat n sistemul de evacu-
are cu dispunere sub podea, n radiatorul de rcire
a gazelor arse recirculate sau n catalizatorul cu trei
ci. BMW, Benteler, DLR i Emitec au dezvoltat
un generator integrat n radiaorul EGR i prezen-
tat n 2009 care are un potenial de reducere a con-
sumului de combustibil de 2%.
CRETEREA RNDAMENTULUI
TRNSMISIEI
Chiar dac transmisiile moderne au un randa-
ment ridicat exist nc rezerve n special cnd
momentul de intrare este redus (la utilizarea ur-
ban). Astfel, randamentul global al transmisiei
poate scdea sub 70% n cazul circulaiei urbane.
Direciile de aciune actuale sunt: folosirea de ule-
iuri cu vscozitate sczut, folosirea rulmenilor
cu frecri reduse, reducerea pierderilor datorate
pompei de ulei (pentru AT, CVT, DCT) i msuri
pentru nclzirea rapid a transmisiei [15]. Se re-
marc faptul c orice reducere a pierderilor tinde
s fe anulat n ciclurile de testare urbane i mixte
n lipsa unor sisteme de management termic. n
mod clasic randamentul transmisiei este determi-
nat la 80-100C, adic la un nivel al temperaturii
rareori atins n condiii normale de funcionare.
De exemplu, n ciclul NEDC i n lipsa unor siste-
me suplimentare de nclzire, plaja de temperatur
n care funcioneaz transmisia este de 20-40C, n
cazul celor manuale i de pn la 60C pentru ce-
lelalte tipuri.
Pentru compararea corect a diverselor tipuri de
transmisii, pe lng randamentul global al trans-
misiei, se folosete i efciena utilizrii motorului
(defnit anterior) [15]. n fgura 5 sunt prezenta-
te randamentul global al transmisiei (
t
) i efciena
utilizrii motorului (
um
) pentru diverse tipuri de
transmisii (AT, DCT, CVT) [12]. Rezultatele
sunt obinute prin simulare pornind de la specif-
caiile unor transmisii existente.
Fig. 3 Potenialul de economicitate
al motorului CSI comparativ cu motorul MPI
Fig. 4 Curbele de rezisten pentru
diverse trepte suprapuse pe caracteristica
de consum a motorului
Fig. 5 Randamentul global al transmisiei i
efciena utilizrii motorului
16
NTRERUPEREA FUNCIONRII
MOTORULUI LA STAIONARE
(STOP AND GO)
Pierderile datorate funcionrii motorului la ra-
lanti variaz, n funcie de ciclul de testare, ntre
4-18%. Cu toate acestea economia de combusti-
bil n cazul ntreruperii funcionrii motorului la
staionare este departe de aceste limite. Acest lu-
cru este explicabil prin restriciile impuse pentru
oprirea motorului (limit minim de temperatur
a mediului ambiant, limit minim de temperatu-
r a motorului, necesitatea operrii compresorului
de aer condiionat) i de consumul de energie la
pornirea motorului termic (de exemplu pentru un
autoturism numai opririle de peste 5 s sunt efci-
ente), [10]. n cazul unui autoturism se obine o
economie de pn la 3,5% la deplasarea dup ci-
clul NDEC [15] cea ce reprezint doar 37% din
pierderile datoratre funcionrii la ralanti (9,4% n
ciclul NDEC conform [1]). n cazul sistemelor de
propulsie hibride medii economia ajunge la 5-7%
prin creterea perioadei de ntrerupere (datorit
demarrii n mod pur electric), [12].
REDUCEREA REZISTENELOR
LA NAINTARE
innd seama de principalele componente ale re-
zistenelor la naintare, mbuntirea consumului
de energie se poate realiza prin reducerea masei
automobilului, a coefcientului rezistenei la rula-
re, a coefcientului rezistenei aerului i a seciunii
transversale maxime a automobilului. Analize de-
taliate sunt prezentate n [1], [3], [4] i [14]. Cu
datele din [4] s-au calculat, pentru autoturisme
din clasele medie i mic, urmtoarele reduceri ale
consumului de combustibil n ciclul MVEG-A:
- 6% pentru fecare scdere a coefcientului de re-
zisten la rulare cu 20%;
- 6 respectiv 6,5% pentru o scdere a coefcientu-
lui aerodinamic cu 20%;
- 8% pentru fecare scdere a masei vehiculului cu
15% (se obine i o cretere a performanelor de
accelerare).
Aceste msuri sunt eseniale pentru toate tipuri-
le de vehicule dar efciena lor este accentuat n
cazul sistemelor hibride i electrice prin creterea
gradului de recupeare a energiei.
ECONOMIA DE COMBUSTIBIL
GLOBAL N CAZUL
AUTOMOBILELOR HIBRIDE
La ora actual cele mai avansate sisteme de propul-
sie hibride sunt cele de tip electric. n general auto-
mobilele hibride electrice (HEV) pot f mprite,
n funcie de puterea electric instalat, funciile
suplimentare i capacitatea de stocare a energiei
electrice i economia de combustibil, n patru ca-
tegorii (fgura 6), [5], [9], [11]: hibride minimale,
hibride medii, hibride totale i hibride cu ncrca-
rea bateriilor de la reea (plug-in). Pentru a putea
face o difereniere mai clar ntre aceste categorii
se poate utiliza i factorul de hibridizare H, care se
calculeaz n funcie de puterea motorului termic
P
mai
i a celui electric P
e
, [11].
Se observ c economia de combustibil pornete
de la minim 5% n cazul unui hibrid minimal i
ajunge pn la 25% n cazul unui hibrid total.
CONCLUZII
Sistemele de propulsie hibride permit implemen-
tarea unora dintre cele mai efciente metode de
reducere a consumului de combustibil. Dac se
consider cazul unui autoturism hibrid mediu
sau total se constat c reducerea consumului de
combstibil cu 15-25% este format din:
- o reducere de 5-7% obinut prin ntreruperea
funcionrii motorului la staionare;
- o reducere de 5-9% obinut prin optimizarea
motorului termic i a regimului de funcionare al
acestuia;
- o reducere de 5-9% obinut prin recuperarea de
energie la frnare.
De asemenea, se estimeaz c exist un potenial
suplimentar de reducere a consumului de com-
bustibil prin utilizarea strategiilor de comand
predictive.
Acknowledgement: Te work was supported by
CNCSIS of Romania through project ID_1091 (con-
tract number 166/01.10.2007) and POSDRU/6/1.5/
S/19 contract, ID_7713/2007.
BIBLIOGRFIE:
1. Amann, A., Charles - Te stretch for beter passenger
car fuel economy: a critical look, Automotive Engineering
International February (part 1) & March (part 2),
1998, p.305-313 (1) i 71-76 (2)
2. Atsushi, F., Katsunori, T. Life Cycle Assessment
on Automobile Shredder Residue Treatments of a
2002-year End-of-life Vehicle, Proceedings of the
2002 Environmental Sustainability Conference and
Exhibition, Published by SAE, USA, November 2001,
Paper 2001-01-3724
3. Bataus, M.V., Bataus, F., Oprean, M.: Evaluating the
Infuence of Key Parameters Responsible for the Vehicle
Fuel Economy, Te 7th International Conference ESFA
2003, Bucharest, 2003
4.Bataus, M.V., Oprean, M., Panait, T. Te Modern
Passenger Cars Fuel Economy Potential, CONAT 2004,
Brasov, 2004
5.Ehsani, M. .a. Modern electric, hybrid electric, and fuel
cell vehicles: fundamentals, theory, and design, CRC Press
LLC, USA, 2005
6. Frhapter, A., Piock, W.,F., Sams, T. und Fraidl,
G.,K. Kontrollierte Selbstzndung ein neues
Otomotorenkonzept zur Erfllung zuknfiger Emissions-
und Verbrauchs- anforderungen, VDI-Berichte nr. 1704,
24 25 Oktober 2002, p.23-41
7. Guzzella, L., Sciarreta, A. Vehicle Propulsion Systems
Introduction to Modeling and Optimization, Springer-
Verlag, Berlin, Heidelberg, 2005
8. Helmut O. List et Wolfgang P. Cartellieri La
Technologie du Diesel Bases, Etat de lArt et Perspectives,
Ingnieurs de lAutomobile, nr.731, Aot-Sept.1999,
p.32-37
9. Hodkinson, R., Fenton, J. Lightweight Electric/
Hybrid Vehicle Design, Buterworth-Heinemann 2001
10. Kessler, F., Hohenner, H., Hafemeyer, M.,
Automatic Start/Stop Function and Other BMW Group
Ef cient, CTI Special Programme Hybrid Drivetrains
and Transmissions 6-7 December 2007, Berlin,
Germany;
11. Kkay, F. Concepts, future and potentials of hybrid
drivetrain, CTI Special Programme Hybrid Drivetrains
and Transmissions, Berlin, Germany, 6-7 December
2007
12. Noreikat, K.,E. Antriebstechnik, die die Welt (nicht)
braucht, VDI-Berichte nr.1704, 24-25 Oktober 2002,
p.143-160
13. Oota, Y. Te advantage of CVT in the real world, 8th
International CTI Symposium Innovative Automotive
Transmissions, Berlin, Germany, 1-2 December 2009
14. Oprean, I.M. Automobilul modern. Cerine, Restricii,
Soluii, Editura Academiei Romne, Bucureti 2003
15. Rudolph, F., Matulla, P., Hunkert S. Te new com-
mon rail diesel engines fom Volkswagen - Basic concept for
lasting CO2 reduction and compliance with future exhaust
emissions values - Demands and challenges on the driv-
etrain, 6th International CTI Symposium Innovative
Automotive Transmissions, Berlin, Germany, 6-7
December 2007
Fig. 6. Clasifcarea sistemelor de propulsie
hibride electrice
17
ABSTRCT
Te paper broaches the problem of improving the
maintenance of the braking and rolling systems of
a Bucharest feet of taxi passenger cars on the basis
of a reliability study. Te less reliable components
have been detected and their failures have been
analyzed. Taking into account the risks, a program
of preventive maintenance with scheduled repla-
cement of the weak parts of these systems was
conceived.
REZUMAT
Lucrarea abordeaz problema mbuntirii activi-
tii de mentenan a sistemelor de frnare i rula-
re ale unui parc de autoturisme taxi din Bucureti,
pe baza unui studiu de fabilitate. Au fost detectate
componentele cu fabilitatea cea mai sczut i au
fost analizate defeciunile lor. innd seama de
nivelurile de risc a fost conceput un program de
mentenan preventiv cu nlocuirea programat
a prilor slabe ale acestor sisteme.
INTRODUCERE
Utilizarea autoturismelor n regim de taxi ntr-un
ora aglomerat, avnd o infrastructur n stare pre-
car, precum Bucuretiul, reprezint unul dintre
cele mai difcile regimuri de funcionare ale auto-
mobilelor. Sistemele de frnare i rulare dein un
rol important n defnirea siguranei active a au-
tomobilelor, ele find, n acelai timp, printre cele
mai solicitate sisteme ale acestuia. De aceea pre-
zenta lucrare este direcionat pe studiul fabilitii
i siguranei lor.
Pn n prezent nlocuirea anumitor piese s-a fcut
la intervale planifcate, n timp ce alte piese sunt
nlocuite atunci cnd starea lor tehnic se deterio-
reaz, ceea ce produce probleme att din punct de
vedere tehnic ct i economic. Autorii prezentei
lucrri au ncercat s conceap un sistem de men-
tenan preventiv cu nlocuiri preventive a celor
mai puin fabile piese astfel nct probabilitatea
defeciunilor neateptate s scad simitor. Posibi-
la cretere a costurilor de mentenan va f com-
pensat de ctigul important n sigurana activ la
care sistemele studiate joac un rol important. De
asemenea, planifcarea activitii de mentenan
poate duce la o mai bun organizare a lor, ceea ce
reprezint scderea costurilor aferente.
ORGANIZAREA EXPERIMENTULUI
Iniial s-a avut n vedere ca experimentul s fe dez-
voltat pe 100 de autoturisme moderne romneti
utilizate n regim de taxi n Bucureti. La scurt
timp dup nceperea experimentului, unul dintre
automobile a suferit un accident rutier grav astfel
nct eantionul s-a redus la 99 de uniti. Aceast
dimensiune a eantionului a asigurat un nivel ridi-
cat de ncredere n rezultatele calculelor statistice
dezvoltate pentru analiza fabilitii. Deoarece nu
numai dimensiunea eantionului este importan-
t pentru calitatea studiului statistic, ci i durata
experimentului, monitorizarea celor 99 de auto-
turisme a durat aproximativ doi ani, ntre 2005 i
2007, perioad n care fecare autoturism a parcurs
ntre 85 000 i 140 000 km. Aceast perioad aco-
per un segment important din viaa unui astfel
de autoturism, pe parcursul cruia au loc practic
toate tipurile de defeciuni pentru cele mai multe
sisteme i piese ale automobilului: defeciuni pre-
coce (n prima etap a vieii), cderi aleatoare (pe
parcursul vieii utile), defeciuni de mbtrnire
(la sfritul vieii).
Pe parcursul celor doi ani de monitorizare a auto-
turismelor au fost nregistrate ntr-o baz de date
descrierea defeciunilor, momentele de producere
a lor ct i nlocuirea preventiv de piese.
REZULTATELE EXPERIMENTULUI
Defeciunile au fost nregistrate lundu-se n con-
siderare sistemele la care acestea s-au produs: mo-
tor, transmisie, suspensie i sistemele: de aprinde-
re, electric, de frnare, de direcie i de rulare.
Trebuie evideniat faptul c pe parcursul celor doi
ani, un singur motor din cele 99 a suferit o defec-
iune la mecanismul motor, necesitnd nlocuirea
chiulasei.
Regimul de conducere specifc oraului cu schim-
bri frecvente ale treptelor de vitez, porniri i
opriri ce necesit acionarea ambreiajului a cau-
zat 37 de defeciuni care au condus la nlocuirea
discurilor de ambreiaj. Schimbtorul de viteze s-a
dovedit a f foarte fabil n aceste condiii grele, o
singur defeciune nregistrndu-se. De aseme-
nea, arborii planetari s-au dovedit a f fabili, doar
patru dintre ei au fost nlocuii.
Pentru sistemul electric, cele mai puin fabile
componente au fost becurile, 627 dintre acestea
au fost nlocuite; de asemenea, 77 baterii de acu-
mulatori i 17 curele de alternator s-au defectat pe
parcursul experimentului.
Sistemul de frnare a suferit un intens proces de
uzare din cauza trafcului urban. Mecanismul de
frnare al punii fa a fost cel mai afectat, 149
seturi plcue de frn au fost nlocuite nainte
de termenul planifcat i 64 discuri de frn s-au
defectat. Mecanismul de frnare al punii spate
s-a dovedit a f mai fabil, necesitnd nlocuirea a
numai apte seturi de saboi. Doar ase servome-
canisme de frn s-au defectat.
Sistemul de direcie s-a dovedit a f destul de fabil,
doar 14 mecansime de direcie defectndu-se. De
asemenea, 112 bielete de direcie au fost nlocuite
datorit defeciunilor produse la articulaiile aces-
tora.
Defeciunile produse la articulaiile braelor sus-
pensiei i a barelor anti-ruliu au fost frecvente,
nregistrndu-se 47, respectiv 61 de defeciuni.
ase amortizoare i 66 de rulmeni ai sistemului
de rulare s-au defectat.
Prezenta lucrare se concentreaz pe defeciunile
celor mai puin fabile dispozitive ce contribuie la
sigurana autovehiculului: discuri de frn, plcu-
e de frn, bielete de direcie i rulmenii sistemu-
lui de rulare.
STUDIUL FIABILITII
Scopul principal al studiului de fabilitate l-a consti-
tuit identifcarea parametrilor legii Weibull pentru
defeciunile nregistrate la piesele menionate:

(1)
O modalitate de organizare a activitii de mentenan
a autovehiculelor pe baza analizei abilitii componentelor lor
A Way of Organizing the Automobile Maintenance
on the Basis of the Reliability Analysis of its Components
As.ing. Aurica GRD
auricagrad_bn@yahoo.com
din Bucureti
Ing. drd. Traian PANAIT
Almotrans, Chitila
Prof.dr.ing. Cristian ANDREESCU
din Bucureti
unde reprezint parametrul de iniializare,
parametrul de scar i parametrul de form.
n concordan cu parametrul de form , natura
defeciunilor a putut f stabilit. n cazul celor mai
puin fabile piese situate la sfritul vieii, carac-
terizate printr-un numr mare de defeciuni, s-a
recomandat nlocuirea preventiv a acestora.
n cazul bieletelor de direcie, parametrii legii
Weibull calculai pe baza momentului apariiei
defeciunii au fost: = 0 km, = 104 659 km,
= 5,5. Evoluia fabilitii, a densitii de probabi-
litate a timpului de bun funcionare i a ratei de
defectare a fost reprezentat n fgura 1, i se poate
observa c funcia de fabilitate rmne egal cu 1
pn la 40.000 km, ceea ce evideniaz o rezerv
mare de via.
Pentru a gsi un interval convenabil de nlocuire a
bieletelor de direcie, probabilitatea producerii de-
feciunilor a fost calculat folosid legea binomial:

(2)
unde reprezint combinaii de N luate
cte k, N numrul total de elemente, k numrul
de defeciuni, - valoarea funcii de fabilitate.
Calculele au fost efectuate pentru dou situaii
corespunztoare unei perioade de nlocuire pre-
ventiv de 80.000 km, respectiv de 60.000 km
(fg. 2). Se observ c n primul caz probabilitatea
de producere a defeciunilor este relativ ridicat
(peste 12 defeciuni, cu o medie de 20). A doua
variant duce la o scdere semnifcativ a numru-
lui de defeciuni, cu o medie a acestora egal cu 5.
Astfel, aceast variant poate f luat n considera-
re ca find o soluie adecvat din punct de vedere
al siguranei.
Un comportament similar s-a observat n cazul
rulmenilor sistemului de rulare i a discurilor de
frn. n ambele cazuri, funcia de fabilitate r-
mne egal cu 1 pn la 40.000 km, evideniind o
rezerv mare de via (fg. 3). n cazul rulmenilor
sistemului de rulare, parametrii legii Weibull cal-
culai pe baza momentului apariiei defeciunii au
fost: = 0 km, = 158 771 km, = 3,56, n timp
ce n cazul discurilor de frn valorile au fost: =
17.344 km, = 105 186 km i = 3,58.
Valoarea parametrului mai mare de 3, arat c
aceste piese au suferit defeciuni cauzate de mb-
trnirea acestora.
Diferite perioade pentru nlocuirea preventiv a
acestor piese s-au luat n considerare: 40.000 km,
60.000 km, 80.000 km pentru rulmenii sistemului
de rulare i 60.000 km, 80.000 km pentru discuri-
le de frn. Aa cum se poate vedea din fgura 4,
intervalul adecvat de nlocuire este de 60.000 km
pentru c numrul cel mai probabil de defeciuni
este destul de sczut i costurile de mentenan
nu cresc foarte mult. Operaiile de nlocuire vor f
aplicate simultan mai multor piese: plcue de fr-
n, discuri de frn, bielete de direcie i rulmenii
sistemului de rulare.
n cazul plcuelor de frn situaia este diferi-
t. Programul de ntreinere prevede nlocuirea
plcuelor de frn la fecare 20.000 km. Astfel,
pe parcursul celor doi ani de experiment au fost
18
Fig. 2. Probabilitatea de producere a defeciunilor n cazul bieletelor
de direcie (legea binomial)
Fig. 3 Funcia de fabilitate pentru legea Weibull
rulmenii sistemului de rulare, b) discuri de frn
a) b)
Fig. 1 Funcia fabilitii, a densitii de probabilitate a timpului de bun funcionare
i a ratei de defectare pentru legea Weibull n cazul bieletelor de direcie
efectuate cteva nlocuiri la fecare autoturism, aa
c numrul total de seturi utilizate a fost de 462,
dintre care 149 nainte de termen. Trebuie eviden-
iat faptul c de cteva ori termenul planifcat a fost
depit, ceea ce a fcut ca interpretarea datelor ex-
perimentale s fe difcil. Datele statistice eviden-
iaz o comportare diferit a pieselor de schimb
fa de cele originale. n timp ce pentru seturile
originale funcia de fabilitate are valoarea de 0,91
la sfritul perioadei de utilizare, seturile de rezer-
v abia ating valoarea de 0,32 (fg. 5).
Pentru ntreg eantionul, valorile parametrilor
legii Weibull sunt: = 0 km, = 18 918 km, =
3,47. Se poate observa c valoarea relativ sczut
a parametrului explic scderea fabilitii, n
timp ce valoarea parametrului indic defeciuni
de mbtrnire. Aparent, trebuie redus perioada
utilizrii plcuelor de frn, dar acest lucru este
greit; n schimb, trebuie fcut o schimbare n ca-
litatea plcuelor de schimb astfel nct acestea s
aib aceeai fabilitate ca i cele originale.
CONCLUZII
Acest studiu a evideniat un nivel bun de fabilitate
a anumitor componente importante ce contribu-
ie la sigurana activ a autovehiculului. Evoluia
apariiei defeciunilor indic necesitatea unui nou
sistem de mentenan care s prevad nlocuirea
preventiv a unor componente precum discurile
de frn, rulmenii sistemului de rulare i bieletele
de direcie.
Termenul de nlocuire recomandat pentru fecare
este de 60.000 km. Dup nlocuirea pieselor men-
ionate, verifcarea sistemului de frnare i a siste-
mului de direcie trebuie ndeplinit simultan. n
acest fel un numr important de defeciuni nea-
teptate care afecteaz sigurana autovehiculului
vor f evitate, starea tehnic general i nivelul de
siguran al autovehiculului vor f mbuntite,
precum i efciena programului de ntreinere.
De asemenea, companiile de taxi obin avantaje
prin evitarea perioadelor de imobilizare neatep-
tat a autovehiculelor.
BIBLIOGRFIE:
[1] Andreescu, Cr. et all, Aplicaii numerice la studiul
fabilitii automobilelor, Ed. Magie, Bucureti, 1996
[2] Andreescu, C., Fileru, I., Toma, M., Evaluating the
Functional Reliability of a Complex Device by Diagnosis,
CONAT, Braov, 2005
[3] Trcolea, C., Paris, A., Andreescu, Cr., A
Comparison of Reliability Models, Te 5th International
Conference DGDS & MENP, Mangalia, 2008
[4] Trcolea, C., Paris, A., Andreescu, Cr., Eulerian
Distributions Applied in the Reliability,Te International
Conference of Diferential Geometry and Dynamical
Systems (DGDS) 2009, Bucharest, 2009
[5] Grad, Aurica, Panait, T., Andreescu, Cr., Some
Aspects Concerning the Reliability and Maintenance of
the Braking and Rolling Systems of Taxi Passenger Cars,
International Conference ESFA 2009, Bucharest,
nov. 2009
a)
Fig. 5. Funcia de fabilitate pentru legea Weibull n cazul plcuelor de frn
b)
Fig. 4 Probabilitatea de producere a defeciunilor n cazul rulmenilor sistemului de rulare
a) i a discurilor de frn b) (legea binomial)
20
ABSTRCT
Tis paper presents aspects regarding the con-
struction of the ELECTR concept car. Tis
experimental vehicle is in progress within the
Automotive Engineering Research Centre of the
University of Pitesti for research of the electric
vehicles. Te electric system is developed by the
electric hybrid system EcoMatic Hybrid System,
mounted and experimented on the new HAM-
STER ELECTRICWAY 4WD concept car. In the
ELECTRs case the electric drive is mounted in
front side. In order to perform the tests the ex-
perimental vehicle and the electric drive the new
laboratory Alternative Propulsion System & Renew-
able Energies will be used.
Keywords: Electric Vehicle (EV), Electric Drive
(ED), Range Extender (RE), Photovoltaic Cells
INTRODUCERE
n zilele noastre, cnd protecia mediului ambiant
a devenit o prioritate, promovarea n domeniul
transporturilor a vehiculelor electrice i electrice
hibride a devenit o certitudine.
n acest context, pentru studierea acestor vehicu-
le ecologice i promovarea lor n mediul univer-
sitar, n cadrul Centrului de Cercetare Ingineria
Automobilului de la Universitatea din Piteti se
af n derulare programul EcoLOGIC [1]. Acest
program vizeaz utilizarea energiilor alternative
(GPL, GNV, energie solar) i a celei regenerabile
(electricitate) cu aplicaii pe trei vehicule experi-
mentale: HAMSTER- Electricway 4WD- vehicul
hibrid diesel-electric [2], GRND SANDERO
Hybrid Utility Vehicle - vehicul hibrid GPL-elec-
tric [3] i ELECTR vehicul electric (fg.1). El
se se derulez ncepnd cu anul 2004 n cadrul la-
boratorului Sisteme alternative de propulsie pentru
automobile - Energii alternative i regenerabile mul-
umit fnanrii din partea Ministerului Educaiei,
Cercetrii i Inovrii precum i ajutorului tehnic
oferit de Automobile Dacia Group Renault i Re-
nault Technologie Roumanie.
Prin construirea unui vehicul electric, numit sim-
bolic DACIA ELECTR am urmrit:
Realizarea unui sistem electric de traciune, des-
prins din sistemul modular EcoMatic Hybrid Sys-
tem (Energy Conversion with AutoMatic Hybrid
System) [4] ;
Estimarea posibilitilor de optimizare a manage-
mentului energiei la bordul unui vehicul electric
de tip funcional;
Aportul de energie curat - energia solar prin
utilizarea celulelor fotovoltaice;
Realizarea unui sistem de climatizare-condiiona-
re suplimentar adaptat fuxurilor termice specif-
ce vehiculelor electrice;
Adaptarea bazei de cercetare pentru ncercri de
laborator i ncercri pe strad dotat cu standuri
i aparatura adecvat sistemelor electrice de pro-
pulsie pentru autoturisme.
CONSTRUCIA GENERL
A VEHICULULUI
Vehiculul electric Dacia ELECTR (fgura 2) a
fost construit pe baza platformei mecanice a au-
toturismului Dacia Logan.
El va avea i o versiune cu prelungitor de autono-
mie (Range Extender) numit ELECTR +.
Caroseria este derivat din cea a vehiculului suro-
gat ECO Hybrid [4] dezvoltat n cadrul grantului
Autoturism ecologic experimental alimentat cu Gaz
Petrolier Lichefat i electricitate, grant CNCSIS
A956/ , fnanat de Ministerul Educaiei i Cerce-
trii. De la acesta, mprumut cea mai mare parte
a elementelor.
Caroseria a suferit transformri n partea din
spate pentru extinderea suprafeei pavilionului,
ce constituie i suportul pentru panoul de celule
fotovoltaice. n plus, apreciem c prin aceasta, ae-
rodinamica autotursmului va f mbuntit.
CONSTRUCIA ECHIPAMENTULUI
ELECTRIC DE TRCIUNE
Echipamentul electric de traciune este amplasat
n partea din fa a vehiculului (fgura 3). El inclu-
de un motor electric asincron i o transmisie me-
canic format dintr-un reductor mono-raport,
diferenial i arbori planetari.
Ansamblul motor electric reductor diferenial
este montat semi-elastic pe structura prii din
fa a vehiculului.
Motorul electric asincron de tip 200-150W, rcit
cu ap este produs de MES-DEA Elveia. Princi-
palele caracteristici sunt: la funcionare de scurt
durat putere maxim 31 kW (42 CP), moment
maxim 160 Nm / 1400 rpm; la funcionare con-
tinu putere maxim 18 kW (24,5 CP), moment
maxim 90 Nm / 2850 rpm.
Reductorul inserat transmisiei este de tip mono-
raport i este prevzut cu dispozitiv de zvorre
(shif lock) pentru poziia de parcare.
Sistemul de control al motorului electric (fgu-
ra 4) este de tip TIM 400 (Traction Inverter Mo-
dule 400), de la acelai fabricant. El este special
conceput pentru vehicule electrice i hibride.
innd cont de evoluia bateriei de traciune de
tip litiu-ion [5], ca i la HAMSTER - Electricway
4WD i GRND SANDERO Hybrid Utility Vehi-
cle ne-am orientat ctre aceast soluie. Bateria are
o tensiune medie de 219 V, o energie mbarcat
de 6,6 kWh i este amplasat n locul rezervorului
de combustibil, pe un suport ce permite monta-
rea i demontarea rapid.
Realimentarea bateriei cu energie electric se face
cu un ncrctor mbarcat cuplat la reeaua elec-
tric 220V-16A.
Versiunea demonstrativ (de laborator) ELEC-
TR +, cu prelungitor de autonomie este dotat
pentru nceput cu un grup electrogen de 2,2 kW,
cu motor termic monocilindric ce va f alimentat
cu Gaz Petrolier Lichefat. Acest combustibil este
utilizat i la alimentarea unui nclzitor suplimen-
tar pentru habitaclu de tip WEBASTO Termo-
top C, de 5 kW .
Echipamentul electric este completat de un an-
samblu de 72 celule fotovoltaice montate pe pa-
vilionul vehiculului. Energia electric generat
de acestea este utilizat la ventilarea habitaclului
cnd vehiculul este staionat ntr-o zon nsorit
i nu este cuplat la reea pentru rencrcare.
Condiionarea aerului se va face un ansamblu de
patru module Peltier amplasate n uile vehiculu-
lui. Pentru precondiionarea habitaclului ele vor f
Dacia Electra vehicul experimental cu traciune electric
Dacia Electra Experimental Electric Vehicle
Conf.dr.ing. Dnu Gabriel MARINESCU
Director executiv, Centrul de cercetare
Prof.dr.ing. Ion TABACU
Director general, Centrul de cercetare
Prorector Universitatea din Piteti
Radu DUMITRESCU
Student Autovehicule Rutiere anul III
Universitatea din Piteti
Fig. 1 Cele trei vehicule afate in curs de elec-
trifcare in cadrul programului EcoLOGIC ce
se deruleaza la Centrul de Cercetare Ingineria
Automobilului de la Universitatea din Pitesti:
Hamster- Electricway 4WD, Electra si Grand
Sandero Hybrid Utility Vehicle.
21
alimentate de la reeaua 220V-16A cnd vehiculul
este realimentat cu energie electric i de la bate-
ria de traciune cnd automobilul este n trafc.
Modularizarea sistemului de condiionare permi-
te raionalizarea consumului de energie electric
la bordul vehiculului.
Pentru meninerea confortului i a siguranei la
funcionarea n mod electric sistemul de direcie
asistat este alimentat de un grup electropomp
(GEP) iar pentru asistarea frnrii a fost prevzu-
t o pomp de vacuum electric.
MODELAREA, SIMULAREA
I NCERCAREA VEHICULULUI
HYBRID
n vederea simulrii performanelor dinamice i
de elecricitate utilizm soful CRUISE de la AVL-
Austria.
Determinarea performanelor de traciune i con-
sumului de energie electric dup cicluri standard
i specifce se realizeaz pe un stand dinamome-
tric cu rulouri de tip SCHENK (fgura 5).
Pentru ncercrile pe strad va f utilizat un ansam-
blu de echipamente care, mpreun cu un sistem
de achiziie, va permite msurarea principalilor
parametri dinamici i a mrimilor caracteristice.
Msurarea parametrilor dinamici ai vehiculului la
ncercarea pe strad se va face cu un echipament
Datron CORREVIT cu senzor optic [4].
Performanele estimate ale vehiculului DACIA
ELECTR sunt:
Viteza maxim: 105 km/h
Acceleraii: 0-50km/h in 8,5 secunde, 0-80km/h
n 25 secunde
Autonomie MVEG: cca 40km cu un modul de
baterie litiu-ion cu o energie mbarcat de 6,6
kWh. Ea este considerat sufcient pentru pri-
mele teste. Sporirea autonomiei se poate face prin
adugarea unui monobloc suplimentar.
CONCLUZII
Alturi de HAMSTER- Electricway 4WD, GRND
SANDERO Hybrid Utility Vehicle, ELECTR
constituie o platform experimental pentru cer-
cetarea propulsiei electrice i pentru promovarea
acestui concept n mediul universitar.
Vehiclul DACIA ELECTR este construit pe plat-
forma mecanic a autoturismului Dacia LOGAN
i este dotat cu un echipament electric de traciu-
ne performant fabricat de MES-DEA, Elveia.
Acest vehicul experimental, ce va f fnalizat n cu-
rnd, poate f considerat de trei ori ECO:
ECOlogic datorit traciunii electrice care asigur
o funcionalitate de tip ZEV n locul de exploa-
tare;
ECOnomic deoarece este construit pe baza unui
autoturism iefin, DACIA LOGAN;
ECOnomic datorit costului redus al energiei elec-
trice utilizate n exploatare.
Aceast platform experimental a fost conce-
put i pentru dezvoltarea de noi proiecte de
vehicule ecologice prin implementarea altor noi
echipamente: prelungitor de autonomie (Range
Extender) alimentat cu GPL/GNCV n prima
etap, pila de combustie (fuel cell) n viitor.
Laboratorul Sisteme alternative de propulsie pentru
automobile - Energii alternative i regenerabile dotat
cu stand dinamometric cu rulouri, stand pentru
ncercarea motoarelor i echipamente de ncer-
cri pe strad a vehiculelor poate permite abor-
darea de noi proiecte n colaborare cu echipe de
cercetare cu preocupari n domeniul vehiculelor
ecologice.
Mulumiri
Autorii aduc mulumiri Ministerului Educaiei,
Cercetrii i Inovrii pentru susinerea fnanciar
ce a permis dezvoltarea acestui proiect precum i
Automobile Dacia Group Renault i Renault Te-
chnologie Roumanie pentru donaia de compo-
nente auto utilizate la construcia acestui vehicul
experimental.
Fig. 3 Compartimentul motor al vehiculului electric DACIA ELECTR +
Fig.4 Componentele echipamentului electric
de tractiune si principalele semnale de control
ale sistemului Elektra de la MES-DEA Elvetia
Fig. 2 DACIA ELECTR - concept car
cu tractiune electrica
BIBLIOGRFIE:
[1] Marinescu, D.G., Tabacu, I., Nae, C., Research
Regarding the Development of an Electric Vehicle
International Conference on Ecological Vehicles &
Renewable Energies, EVER Monaco 2009, March
26-29.
[2] Marinescu, D.,G., Tabacu, I., Tabacu,S., Research
Regarding the Development of a plug-in Hybrid Electric
Vehicle, FISITA Congress 2010, Budapest, Hungary
[3] Marinescu, D.,G., Tabacu, I., Serban, F., Tabacu,
S., Nicolae, V., Vieru,I., Zaharia, C., EcoMatic Hybrid
System for a Hybrid Utility Vehicle, 12th EAEC European
Automotive Congress, Bratislava, Slovakia, 2009.
[4] Marinescu, D.,G., Autoturism ecologic experimental
alimentat cu Gaz Petrolier Lichefat si electricitate, Grant
CNCSIS A956, fnantat de Ministerul Educatiei si cer-
cetarii, Raport fnal, 2007.
[5] Perrin, J., Towards the massive deployment of elec-
tric cars, 4th European Conference on Alternative
Energies for the Automotive Industry. Futuroscope-
Poitier, France, April 2-3, 2008.
Fig.5 Standul cu rulouri Schenk utilizat pen-
tru incercarea vehiculului electric DACIA
ELECTR. Laboratorul Sisteme alternative de
propulsie pentru automobile- Energii alternative
si regenerabile
22
P
romovarea cercetrii academice i a
educaiei n vederea creterii competiti-
vitii economiei romneti reclam un
set coerent de aciuni n direciile de studiu din
domeniile n care universitatea i dovedete ca-
pacitatea de cercetare. Astfel, noile cicluri iniiate
tip Bologna oferite de cele 16 faculti din cadrul
universitii au fost refcute, lund n considerare
necesitile identifcate pe piaa forei de munc,
mpreun cu corespondene ctre programe simi-
lare din universiti europene de top. ncepnd
cu anul 2007, au fost lansate 19 programe noi de
prim ciclu, completate de alte nou n anul 2008,
reprezentnd mai mult de o treime din ntreaga
ofert de studiu a universitii, la acest nivel.
n anul universitar 2008/2009, cursurile din ci-
clul Bologna (masterat) au fost restructurate, ca
parte a educaiei integrate i a liniilor de formare:
licen masterat studii de doctorat. Un numr
de 28 de programe a nceput s funcioneze nce-
pnd cu anul 2009, coordonate de departamente-
le de cercetare din universitate. Aceste programe
sunt concepute pentru niveluri avansate de resur-
se umane, implicate n programe de studiu docto-
ral sau care activeaz n divizii de RTD (Research
Technology and Development) ale companiilor
i ageniilor.
Simultan cu reforma educaiei, restructurarea
cercetrii universitare a nceput cu domeniile
interdisciplinare, prioritare, capabile s asigure
un loc de frunte la nivel naional i pentru a per-
mite integrarea cu succes n Spaiul European de
Cercetare.
n urma unui proces de evaluare interna, n cadrul
universitii Transilvania au fost defnite 21 de
departamente de cercetare avnd propriile struc-
turi de conducere, de personal i de infrastructu-
ra, mpreuna cu teme de cercetare complementa-
re bine conturate.
Aria de cercetare principal identifcat pentru
toate departamentele este Energia Durabil, cu
toate cele trei componente: Energie Regenerabil,
Efcien Energetic i Economie de Energie. O
atenie deosebit este acordat orientrii cercet-
rii de elit spre tehnologiile avansate, dezvoltarea
de produse noi/inovative; dou treimi din depar-
tamente dezvolt cercetarea concentrndu-se pe
produse care susin conceptul de energie durabil,
n timp ce restul de o treime ofer sprijin pentru
dezvoltarea mai departe a produsului i pentru
transferul rezultatelor cercetrii ctre benefciarii
din exteriorul ariei universitare. Resursele uma-
ne din departamente
adun echipe interdis-
ciplinare de cercettori
cu experien, cadre
didactice i tineri cer-
cettori.
Programa curricular
a colilor doctorale i
de masterat, construit
dup o structur de tip
Bologna, este dezvolta-
t considernd temele
de cercetare ale depar-
tamentelor de cercetare
i dezvoltare tehnologic.
Infrastructura de cercetare a fost dezvoltat n
principal prin atragerea de fonduri n programe
de cercetare competitive, inclusiv proiecte mari
de infrastructur (Universitatea Transilvania
reprezint unul dintre exemplele de succes din
Romnia).
Utilizarea efcient i sinergic a resurselor exis-
tente i n curs de dezvoltare reprezint o parte
important a strategiei universitare; primul re-
zultat major este proiectul Institutului de RT&D
de produse high-tech pentru dezvoltare durabil,
PRO-DD. Acest proiect a fost propus, evaluat i
aprobat pentru fnanare din fonduri structurale
i a debutat n anul 2009. Institutul concentreaz
12 laboratoare specializate, dotate cu echipamen-
te de nalt performan, deschise att tuturor
celor 21 de departamente de cercetare, ct i ac-
tivitilor de colaborare cu entiti de cercetare
naionale i europene sau ctre parteneriate cu
diviziile de cercetare din companii.
Structuri pilot vor f dezvoltate n zona institu-
tului, precum: Parcul Solar, gzduind soluii ino-
vatoare pentru integrarea energiilor regenerabile
n cldirile cu consum energetic redus, o micro-
staie pentru tratarea avansat a apelor reziduale,
unde vor f testate noi procese durabile, precum
i Parcul Dendrologic. Cldirile institutului repre-
zint ele nsele laboratoare pilot, find construite
utiliznd materiale destinate reducerii pierderilor
termice, lund n considerare proiectarea sola-
ra pasiv i avnd integrate n cldiri sisteme cu
energie regenerabil.
Situat n campusul universitar nou, Institutul va
f completat de o Zon didactic destinat pro-
gramelor de masterat i de doctorat, o Zon de
servicii pentru studeni (cldiri de reedin i un
centru sportiv) i un spaiu dedicat Polului de ex-
celen, unde diviziile de cercetare ale companii-
lor internaionale sunt invitate s deschid fliale
pentru colaborri directe cu departamentele de
cercetare ale institutului PRO-DD.
Rolul cercetrii academice i al educaiei
n creterea competitivitii economiei romneti.
Eforturi actuale i de perspectiv la Universitatea Transilvania din Braov
The Roe of Academic research and Education
in developing Romanian Economys Competitiveness.
Current and Long-Term Efforts at Transylvania University of Braov
Prof. Ion VIA
Rector al Universitii
Transilvania Braov
Noul campus universitar: 1. Institutul RTD; 2. colile de masterat i de
doctorat; 3. Spaiul social i administrativ; 4 Spaiu de servicii pentru
studeni; 5 Polul de excelen
23
C
atedra Autovehicule Rutiere deine o
important infrastructur de labora-
tor pentru pregtirea specialitilor din
domeniul Ingineria Autovehiculelor i pentru
cercetarea tiinifc. O parte dintre laboratoare
are caracter experimental (de exemplu labora-
toarele pentru ncercri, dinamic, poluare, con-
strucie, transmisii, vibraii i zgomote, siguran
activ i pasiv, diagnosticare, mentenan, echi-
pament electric, electronic, fabricare i reparare,
caroserii, combustibili i lubrifani n domeniul
autovehiculelor). O alt parte este specializat n
modelare i simulare virtuale (se amintesc labo-
ratoarele pentru instruire n CATIA, LabVIEW,
ANSYS, ABAQUS, NASTRN, ADAMS,
ADINA, MATLAB SIMULINK, AMESIM).
Majoritatea laboratoarelor i desfoar activita-
tea indoor, dar exist numeroase aplicaii care se
desfoar n condiii reale de rulare a automobi-
lelor (ncercri, vibraii i zgomote, interaciune
dintre pneu i drum). Referitor la destinaia labo-
ratoarelor, n cele mai multe cazuri, pe lng sco-
pul de pregtire a viitorilor specialiti, se efectuea-
z activiti de cercetare tiinifc la contractele
desfurate n catedr. Dintre aceste laboratoare
se evideniaz cele pentru ncercri dinamice i de
poluare, pentru automobile hibride, pentru cer-
cetarea interaciunii pneului cu drumul i pentru
vibraii i zgomote.
Unul dintre laboratoarele complexe dezvoltate re-
cent n cadrul Catedrei Autovehicule Rutiere este
cel destinat ncercrilor dinamice i de poluare ale
automobilelor. La nfinare, acest laborator a fost
cel mai performant din ar. Dezvoltarea aces-
tui laborator a avut loc n cadrul Platformei de
Formare i Cercetare Interdisciplinar Ingineria
Integrat a Autovehiculelor din Universitatea
Politehnic din Bucureti, n perioada 2006 -
2008.
Laboratorul se compune dintr-un stand dinamo-
metric MAHA AIP-ECDM 48L, echipat cu dou
tambure cuplate la o main electric reversibil
i completat cu un stand pentru msurarea emi-
siilor de gaze de evacuare tip HORIBA MEXA
7200. Standul dinamometric permite rularea au-
tomobilelor pn la viteza maxim de 200 km/h,
lund n considerare toate rezistenele la naintare.
Puterea maxim la roat este limitat la valoarea
de 150 kW. De asemenea, echipamentul permite
rularea automobilelor n regim de accelerare, de
repriz, de frnare, precum i cu viteze constante.
Cu ajutorul standului dinamometric se pot repro-
duce diverse cicluri de deplasare, utilizate pentru
msurarea consumului de combustibil i a emisii-
lor de gaze de evacuare.
Laboratorul pentru ncercri dinamice i de po-
luare ale automobilelor este destinat efecturii
ncercrilor standardizate, a celor cu caracter de
omologare, precum i a unor ncercri realizate n
conformitate cu cerinele benefciarilor. De ase-
menea, este utilizat pentru activiti de cercetare
tiinifc de specialitate i interdisciplinare des-
furate n cadrul catedrei. Nu n ultimul rnd, n
acest laborator sunt organizate activiti didactice
i de cercetare pentru studenii de la studiile de
masterat i de doctorat.
Laboratoare universitare la Catedra Autovehicule Rutiere,
Facultatea Transporturi, Universitatea Politehnica din Bucureti
University Research Laboratory at the Automotive Department,
Transport Faculty, Politehnica University of Bucharest
Prof. univ. dr. ing.
Gabriel ANGHELACHE
Maina de echilibrat
Stabilirea duratei de utilizare a pieselor de fxare
Balancing Machine
Clamp Life Study.
24
Cercetri universitare
Autori: tefan TABACU, Ctlin DUCU, Sorin MOGA, Universitatea
din Piteti, Laureniu BLU S.C. Honeywell Garret S.R.L. Furnizor:
Universitatea din Piteti. Benefciar: S.C. Honeywell Garret S.R.L.
Studiul a avut ca tem major stabilirea duratei de utilizare a pieselor utili-
zate pentru fxarea agregatului turbo n timpul procesului de echilibrare. Se
acorda atenie maxim acestor componente deoarece aceasta etap a proce-
sului tehnologic de fabricare a agregatului turbo este una extreme de critic.
Agregatul turbo este fxat prin intermediul carcasei cu ajutorul clemelor de
fxare pe maina de echilibrat. Stabilirea duratei de utilizare a piesei de fxare
a fost determinat prin utilizarea metodelor de calcul numeric (metoda ele-
mentelor fnite), investigaii experimentale pentru determinarea caracteris-
ticilor mecanice ale materialelor utilizate precum i tehnologii de nivel nalt
pentru determinarea tensiunilor reziduale (difracie cu raze X). (2009).
Studiul s-a derulat i ncheiat n anul 2009.
Persoan de contact: Conf. Dr. ing. tefan Tabacu: stefant@upit.ro
Authors: tefan TABACU, Ctlin DUCU, Sorin MOGA, University of Piteti;
Laureniu BLU , S.C. Honeywell Garret S.R.L. Supplier: University of
Piteti. Customer: S.C. Honeywell Garret S.R.L.
Te study concerned the prediction of the lifetime of a tool component used
during the manufacturing process of the turbo assembly. Te manufacturing
stage is one of the most critical as it is about the balancing process. Te purpose
of the clamp is to ensure the fxation of the turbo part on the balancing ma-
chine. Te housing of the turbo must be very well constrained in order to ensure
the best results during the balancing process. Te investigations were performed
using numerical methods (fnite elements analysis FEA) and experimental in-
vestigations of the materials (tensile tests for the mechanical properties of the
material used to manufacture the clamp) and cuting edge technology of the
determination of the residual stresses (X-ray difraction). (2009). Te study
took place and ended in 2009.
Contact person: Conf. Dr. ing. tefan Tabacu: stefant@upit.ro
Cercetri privind trafcul rutier i efectele
polurii sonore asupra mediului nconjurtor
Study regarding the road traf c and the impact
of noise pollution to the environment
Proiect de cercetare fnanat de Burse postdoctorale pentru dezvoltare durabil
POSTDOC-DD, ID59323, perioada 2010-2013. Director de proiect: dr. ing.
Janos TIMAR. Scopul proiectului de cercetare l reprezint analiza, modelarea
i simularea fuxurilor rutiere n reeaua rutier urban i optimizarea acestora,
cercetarea vitezelor fuxurilor urbane cu ajutorul vehiculului martor, viteze ce
prezint importan major att pentru studiul fuxurilor ct i pentru mode-
larea zgomotului, determinarea modalitilor optime de achiziie a datelor,
evaluarea impactului fuxurilor rutiere asupra zgomotului urban precum i
evaluarea efectelor acestora asupra mediului nconjurtor ca n fnal s rezulte
reducerea zgomotului n mediul urban. La fnalul studiului se dorete identi-
fcarea unor metode realiste i efciente de atenuare a zgomotului ambiental.
Pn n prezent s-au realizat cercetri legate de modelarea, simularea i opti-
mizarea fuxurilor rutiere urbane precum i punerea la punct a metodologiei
de achiziie a datelor de intrare. Rezultatele cercetrilor au fost deja aplicate
cu succes n studiile de trafc din oraele Braov i Clrai, respectiv realiza-
rea hrii de zgomot a oraului Tg. Mure. Persoan de contact: dr. ing. Janos
TIMAR, Universitatea Transilvania din Braov: jamcsika_timar@unitbv.ro.
Tis research project is supported by the Sectoral Operational Programme
Human Resources Development (SOP HRD), fnanced fom the European
Social Fund and by the Romanian Government under the contract number
POSTDOC-DD, ID59323, years 2010-2013. Project manager: Dr. Ing. Janos
TIMAR. Te main goal of the project is to analyze and simulate the urban traf c
fows in order to optimize them, study regarding the speed of the fow by the use
of instrumented vehicle. Te method is useful neither in fows research or noise
modelling. Another goal of the project is to determine new data acquisition and to
evaluate the impact of the urban fows of noise and the same time regarding the
noise afects on the environment. As a result of the study it is intended to identify
some realistic and ef cient methods for ambient noise mitigation. To date, there
were realized researches concerning the simulation and optimization of urban
traf c fows and also it was established a data acquisition method. Te results
were already successfully applied in traf c studies for Braov and Clrai City,
and the noise map of Tg. Mure City. Contact person: Dr Ing. Janos TIMAR,
Transilvania University of Braov City: jamcsika_timar@unitbv.ro.
Studiu de trafc pentru transportul judeean de persoane Traf c study for the county transport of persons
Benefciar: Consiliul Judeean Dolj. Coordonator proiect: Departamentul de
Autovehicule Rutiere a Facultii de Mecanic din Craiova, Durata proiectului:
2009-2010. Instituii colaboratoare: Universitatea Politehnica din Bucureti,
Universitatea din Piteti. Cercetrile reprezint rodul unor colaborri fructu-
oase a celor trei centre universitare reprezentate de cadre didactice de marc
dintre care nominalizm: Dumitru NEAGOE, Victor OT, Ilie DUMITRU,
erban RICU, Vasile DRGU, Mihaela POPA, Ion TABACU, Alexandru
BOROIU, Eugen Viorel NICOLAE etc. Obiectivele derulate au fost: evaluarea
fuxurilor de cltori, stabilirea gradului de acoperire cu mijloace de transport,
analiza traseelor n funcie de rentabilitate, cuantifcarea fecrui pol de trans-
port, determinarea indicatorilor de transport specifci, respectiv anticiparea
evoluiei transportului public judeean. Stadiu: Proiectul se gsete n faza fna-
l. Contact: departarmia@ yahoo.com
Benefciary: Dolj County Council. Project Coordinator: Department of
Motor Vehicles of Faculty of Mechanics Craiova. Project duration : 2009-
2010. Collaborators: Politehnica University of Bucharest, Pitesti University.
Te research represents the result of fuitful collaboration of three universities
represented by mark teachers of which we nominate: Dumitru NEAGOE,
Victor OTAT, Ilie DUMITRU, Serban RICU, Vasile DRGU, Mihaela
POPA, Ion TABACU, Alexandru BOROIU, Eugen Viorel NICOLAE etc.
Te developed Objectives were: assessment of passenger fows, determining
coverage of public transport means, analisys of routes based on advantageous,
quantifcation of each transport pole, determination of specifc transport indi-
cators respectively the anticipation of public transport evolution for short and
medium intervals. Status: Project is in fnal stage. Contact: departarmia@
yahoo.com
25
Actualiti din presa societilor membre ale FISITA
Avantajele interconectrii. Revista FISITA Inside Truck nr. 9, aprilie 2010, a publicat cuvntul de deschidere, rostit de preedintele
FISITA, Cristoph Huss, la deschiderea ciclului de discuii organizat de Uniunea Internaional de Telecomunicaii. Automobile complet interconectate
(Fully Networked Cars) care a avut loc la 3-4 martie 2010, cu ocazia Salonului Auto de la Geneva, la care au participat dezvoltatori de comunicaii i
fabricani de automobile, avnd ca obiectiv implementarea i standardizarea acestor automobile, subliniind urmtoarele idei: Automobilul viitorului va f
capabil s comunice cu sistemele rutiere i alte automobile, s notifce automat serviciile de urgen, s prevad i s evite coliziunile, s navigheze pe cele
mai rapide segmente de drum spre destinaie, s identifce i s fe direcionat spre locurile de parcare, economisind timp i reducnd emisiile de gaze de
ser Problema fundamental este aceea de a accepta s pltim pentru aceasta, n scopul asigurrii mobilitii, siguranei, efcienei i plcerii de a conduce
Din punct de vedre tehnic s-a parcurs un lung drum, s-au obinute progrese extraordinare n standardizarea caroseriilor, pentru a promova interoperati-
vitatea i implementarea cu costuri minime, iar n prezent trebuie promovate soluii comerciale care s conduc la interconectarea complet La discuii
au participat experii i conductori din industria de automobile, institute de cercetri, reprezentani guvernamentali, ai Comisiei Europene, organizaii
specializate, SAE International.
O criz care d lecii. Este titlul editorialului publicat de revista Ingnieurs de lAutomobile (SIA Frana) n numrul din martie-aprilie a.c.,
semnat de Alfred Morstacchi, membru al Comitetului de redacie. Editorialul atac frontal o serie de probleme mult agravate de criza global care, pentru
automobil, este concomitent fnanciar, economic, tehnic i industrial comentnd: vnzarea controversat a frmelor suedeze VOLVO i SAAB, care
pune multe semne de ntrebare, privind participaiile i infuena lor asupra calitii acestor automobile n viitor, investiiile masive ale frmei indiene TATA,
productorul autoturismelor simplisime NANO, n JAGUAR i LAND ROVER, refuzul brutal, de ultim moment, al frmei GENERL MOTORS, de a
vinde Guvernului german frma OPEL, acorduri forate de creterea puterii i infuenei pe piaa mondial auto a Chinei, Indiei i Braziliei; contextul tehnic
descurajant creat de rechemare, pentru probleme tehnice de producie, a unui numr imens autoturisme TOYOTA: 8 milioane cu motoare cu combustie
i 430.000 hibride PRIUS i LEXUS, retragerea de ctre HONDA a hibridelor, NISSAN i FORD recheam 540.000 i respectiv 200.00 de autoturisme;
diminuarea autonomiei teoretice a vehiculelor electrice pe msur ce se apropie lansarea lor n fabricaie.
Revista public i un dosar privind provocrile din domeniul fabricaiei de automobile, cu un interesant istoric al revoluiilor produse de TAYLORISM
(producie de serie la FORD n 1908), Sistemul de producie TOYOTA (TPS) (organizarea produciei cu livrri de componente la timp direct pe fuxul de
fabricaie i accent pe priceperea i iniiativa personalului sistem practicat n prezent de majoritatea marilor frme productoare auto), Sistemul de producie
RENAULT (SPR) introdus n anul 2000, Sistemul de producie Lean Manufacturing, aplicat de PSA PEUGEOT CITROEN (SPP), lansat n anul 2000 i
perfecionat n anul 2005. Descrierea este nsoit de cifre privind accelerarea timpului de fabricaie i a introducerii n fabricaie a unor noi tipuri de automo-
bile ale unor fabricani. Att editorialul ct dosarul subliniaz ns faptul c noile concepte, introduse fr discernmnt sub imperiul incitrilor comerciale,
accelerrii volumului fabricaiei i a dezvoltrii, au contribuit n mod substanial la rechemrile calitative din ultimul timp, ceea ce conduce la concluzia c
trebuie efectuate toate testele necesare, cu riscul prelungirii termenele de introducere n fabricaie.
Rubric redactat de dr. ing. Cornel Armand Vladu, Secretar general al SIAR
Controlul robust al vehiculelor cu patru roi directoare, lund n considerare un coefcient de
aderen variabil. Studiul i are ca autori pe G-D.YN, N.CHEN, J.-X.WANG i J.-S.CHEN, School of Mechanical Engineering, Southeast University,
Nanjing 210096, China i a fost publicat de revista International Journal of Automotive Technology, a Societii Coreene a Inginerilor de Automobile (KSAE),
revist editat de Editura Springer. Acesta pornete de la constatarea c, n ultima vreme, tehnica vehiculelor cu patru roi directoare (4WS) este considerat ca
una dintre cele mai efciente metode pentru asigurarea unui control activ al vehiculului i de sporire a stabilitii acestuia, precum i a unei bune manevrabiliti.
Lucrarea propune o sintez a coefcientului de aderen pentru problemele vehiculelor cu patru roi directoare, care permite luarea n considerare a unor in-
certitudini. S-a conceput i realizat un controler pentru sinteza coefcientului , avnd funcia de a evalua datele primite de la senzori i de a transmite un semnal
de optimizare i atenuare a perturbaiile externe. Este dezvoltat un controler al performanelor vehiculului bazat pe teoria cunoaterii controlului optim. Se iau
n considerare dou versiuni ale legilor controlului. La evaluarea performanelor vehiculului, cu ajutorul controlerului n funcie de diferite manevre efectuate
de vehicul precum i la circulaia pe drumuri n diferite condiii meteorologice (uscat, ploaie, ghea). Simularea numeric a artat c acest controler poate m-
bunti performanele vehiculelor cu patru roi directoare, dispune de o bun manevrabilitate i este robust n condiii de perturbri majore.
Talon de abonament
Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an
(12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria
Automobilului)
Numele ......................................... Prenumele .........................................
Societatea....................................... Funcia ..............................................
Tel ................................................... Fax: ....................................................
E-mail ............................................. Adresa ...............................................
........................................................... Cod potal. .....................................
Oraul ............................................. ara ...................................................
Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face
la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont
RO78BRDE410SV19834754100.
Subscription Form
I subscribe to the Auto Test magazine for one year
(12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement
Ingineria Automobilului)
Name ............................................ Surname .............................................
Society........................................... Position ..............................................
Tel .................................................. Fax: .....................................................
E-mail ........................................... Adress ..................................................
........................................................ Postal Code. ......................................
City .................................................Country...............................................
Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40
Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD)
Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100
(SWIFT BIC: BRDEROBU).
n toamna anului trecut, la nceputul primului

semestru, o prezentare din partea companiei
Robert Bosch Power Tool Kf. prin persoana
unuia din reprezentani, d-nul Tamas Zemlenyi,
eful H.R., a pus pe jar parte din studenii clujeni,
n mod special pe cei de la secia de Autovehicule
Rutiere a Universitii Tehnice din Cluj-Napoca,
oferind o ans acestora de a participa la o
competiie internaional, n Miskolc, Ungaria,
n perioada 16-17 aprilie 2010, unde s-i
valideze competenele profesionale i experiena
tiinifc. Rezultatele nu au ncetat s apar,
dup termenul limit de nscriere erau prezente
pe lista concurentilor nou echipe de la UTCN.
n lunile ce au urmat, n conformitate cu calendarul
competiiei, echipele nscrise au ntocmit i au
trimis spre evaluare organizatorului, schie ale
proiectului, descrieri detaliate ale construciei
iar n fnal proiectul complet al vehiculului. n
acelai timp, compania Bosch a trimis echipelor
sursa de propulsie electric, cele ase maini de
gurit, alturi de numeroase informri i mesaje
cu privire la evoluia organizrii competiiei.
Aa cum era de ateptat, parte din echipele
nscrise au renunat, motivele find dintre cele
mai comune pentru o astfel de competiie:
de la nenelegerile din echip, la insufciena
fondurilor, entuziasmul exagerat nedublat de o
cultura tehnic corespunzatoare sau chiar, pentru
una din echipe, nerespectarea calendarului
impus de trimitere a documentaiei tehnice. Cu
toate acestea, n ziua plecrii erau prezente cinci
echipe din universitate.
Dac la ediia precedent i prima a competiiei
se aliniaser la start 38 de echipe pentru ediia
de anul acesta au fost anunate peste 100 de
echipe din care s-au prezentat la start 81, alte 10
find excluse pentru nerespectarea normelor de
siguran impuse de regulamentul competiiei.
ntre rile participante Croaia, Germania,
Serbia, Slovacia, Ungaria i Romnia. n ceea ce
privete participarea romneasc, n competiie
au fost prezente pe lng echipele Universitii
Tehnice din Cluj-Napoca i cele ale Universitii
din Oradea care aveau un ascendent moral
prin participarea la competiia de vehicule
pneumatice de anul trecut, fapt prezentat ntr-un
articol anterior al revistei.
Prima zi a s-a desfurat n parcul companiei
Bosch unde s-a fcut nregistrarea participanilor
urmat de predarea vehiculor transportate
din Cluj-Napoca pn la sediul companiei pe
cheltuiala organizatorilor. Au fost verifcate
vehiculele pentru a se valida cerinele impuse
de regulamentul competiiei iar pentru cele
ce nu ndeplineau condiiile cerute s-au mai
oferit trei ore pentru remedierea problemelor n
cadrul unui stand cu trei posturi de lucru dotat
cu toate cele necesare reparaiilor. Pe parcursul
zilei s-au efectuat teste i antrenamente, s-au
schimbat acumulatori i maini de gurit uzate
sau deteriorate i un lucru deosebit, s-au fcut
vizite cu ghid n fabric.
Ziua a doua, cea a competiiei propriu-zise, s-a
desfurat n parcul central al oraului, vehiculele
find transportate de ctre organizatori n sala
sporturilor din acelai parc unde s-au putut realiza
reglaje sau mici reparaii. Premiile s-au acordat
pentru: cel mai bun pilot, la dou categorii,
universiti i licee; cel mai rapid vehicul,
universiti i licee; cea mai bun soluie tehnic
i cel mai bun design acordat pe baza SMS-urilor
trimise de ctre publicul prezent. La petrecerea de
dup curs, au afat secretul ce conduce la ctigarea
marelui premiu chiar de la inginerii de la Bosch
prezeni n competiie cu dou vehicule: ca s fi
ntre ctigtori trebuie s v calculai rapoartele
de transmisie ... nu conteaz dac vehiculul e din
oel, aluminiu sau lemn.... Iar marele secret nu e
altceva dect parcurgerea cu seriozitate a celor mai
comune discipline de studiu rezistena, organe,
mecanisme, dinamica
n concluzie, prima participare clujean la
Elektromobil Race a fost un succes din toate
punctele de vedere, rezultatele ofciale, echipele,
fotografi i alte informaii putnd f accesate
pe website-ul organizatorilor htp://bosch-
elektromobil.hu/ . Culisele competiiei reprezint
ns sarea i piperul oricrui eveniment.
Echipa e-Tech, nr. 48 format din Tudor
Covaciu, Tudor Doma, Marian Drgan, Raul
Murean, anul IV A.R. i Mihai Milik, anul I
A.R. alaturi de Agi n calitate de hostess.
Echipa C.M.Z., nr. 62 format din Vlad Achim,
Robert Antal, Gabriel Szilaghi, Benedek Tamas
i Adam Varga studeni n anul II A.R.
Echipa UTs, nr. 64 format din Nicolae
Burnete, Ionu Mititean, Tudor Pop, Octavian
Rou i Vlad Somean studeni n anul III A.R.
Finish!
Sovabo Concept Team nr. 56 format din
Sorin Ionu, Valentin Maniu, Claudia Nicora
i Bogdan Pop anul I T.C.M.
Weasel Team nc n lucru, nr. 52,
format din Radu Grindean, Radu Irimia,
Alexandru Igre, anul I A.R. i Viorel Pojar
i Bogdan Timi din IV A.R.
26
Competiie de electromobile de Ziua Pmntului
Electromobile Competition on Earth Day
ef lucr. dr. ing. Lucian V. FECHETE TUTUNARU
lucian.fechete@maar.utcluj.ro
Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
NEW TRENDS IN MECHANISMS
Autori: Prof. Simona-Mariana Creu i Prof. Nicolae Dumitrui
Lucrarea tiinifc a aprut prin strdania i grija profesorilor universitari Simona-
Mariana Creu i Nicolae Dumitru, de la Universitatea din Craiova, find publicat
n anul 2008 de ctre Editura Academica Greifwald.
In acest volum inedit de 232 pagini sunt cuprinse 20 articole tiinifce elaborate de
33 autori, dintre care majoritatea sunt cadre didactice universitare, membre ale flia-
lelor ARoTMM din Braov, Bucuresti, Craiova, Iai, Piteti i Trgovite.
Urmrind tematica acestor articole tiinifce, putem meniona c mai mult de jum-
tate dintre acestea trateaz probleme de analiz dinamic i de sintez cinematic a
unor mecanisme cu bare, came sau transmisii cu roi dinate.
Un sfert din articolele tiinifce, care au fost publicate n acest volum, dezvolt as-
pecte de geometrie, cinematic i dinamic a manipulatoarelor paralele i a roboilor seriali, precum i probleme de
sintez contructiv a sistemelor de apucare ale roboilor industriali.
Cteva articole tiinifce se ocup cu proceduri inginereti, privind modelarea, simularea i design-ul mecanismelor
i mainilor, cu ajutorul programelor i stemelor integrate CAD-CAE.
Volumul se ncheie cu trei articole tiinifce cu tematic economic, viznd dezvoltarea produciei i transferul teh-
nologic prin intermediul incubatoarelor de business.
SISTEME DE RECUPERRE HIDRULIC
LA BORDUL AUTOVEHICULULUI
HYDRULIC ENERGY RECOVERY
FOR VEHICLE APPLICATIONS
Autori: Horia Abaitancei, Gheorghe-Alexandru Radu, Bogdan
Comnic Danil, Sebastian Radu, Aron-Adrian Petric
Cartea abordeaz o problematic de interes care vizeaz recuperarea de energie la
un autovehicul hibrid-hidraulic, n scopul diminurii consumului de combustibil
i implicit al emisiilor poluante chimice; se expun concepte de recuperare a energi-
ei la bordul autovehiculului cu propulsie hibrid-hidraulic, energie recuperata din
procesul de frnare i din amortizoare.
Lucrarea, cu carcter monografc, cuprinde dou pari fundamentale: una de analiz n mediul virtual, realizat cu
ajutorul unui sof profesional din domeniul hidraulic AMESim, n cadrul careia se face o comparaie ntre automo-
bilul cu transmisie clasic i cel cu transmisie hibrid-hidraulic, se analizeaz diverse variante de sisteme hidraulice
i infunele induse de principalele componente.
A doua parte a lucrrii este dedicata studiului aplicativ pe un vehicul hibrid-hidraulic experimental conceput i dez-
voltat de autori.
Cartea reprezinta un demers tiinifc novator, care pune la dispoziia constructorilor o serie de concluzii importan-
te privind posibilitile de recuperare hidraulic a energiei disipate la bordul autovehiculelor i identifcarea celui
mai bun mod de utilizare a energiei recuperate.
ISBN 978-973-598-672-8, Editura Universitii Transilvania din Braov, 192 de pagini, 130 de exemplare, pre
exemplar 12,50 lei.
N
A
L
M
n
In
33
le
U
ta
un
U

Ingineria 15

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria 15

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SIAR ESTE AFILIAT LA

depends on the periodic coef cients

n toamna anului trecut, la nceputul primului

S-ar putea să vă placă și