Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Zborul Cu Parapanta
Zborul Cu Parapanta
Odat ce ai gustat plcerea zborului ntotdeauna vei pi pe pmnt cu ochii ndreptai ctre
cer, acolo unde ai fost i unde ntodeauna vei dori s te ntorci.
Leonardo da Vinci
Vida Gyrgy
Zborul cu parapanta
CUPRINS
1. INTRODUCERE
2. ISTORICUL PARAPANTEI
3. CONSTRUCIA PARAPANTEI
3.1. Prile componente
3.2. Voalura
3.3. Suspantele
3.4. Elevatoarele (chingile portsuspante)
3.5. Seleta
3.6. Elementele de legtur
4. NOIUNI DE BAZA
5. NOIUNI DE AERODINAMIC
5.1 Profilul aerodinamic
5.2 Aripa de anvergur finit
5.3 Forma n plan a aripii
5.4 Polara aripii
6. STABILITATEA PARAPANTEI
7. MANIABILITATEA PARAPANTEI
8. NOIUNI DE METEOROLOGIE
8.1 Atmosfera
8.2 Presiunea atmosferic
8.3 Temperatura aerului
8.4 Umiditatea aerului
8.5 Vntul
8.6 Norii
8.7 Fronturile atmosferice, ciclonul i anticiclonul
9. ALEGEREA ECHIPAMENTULUI DE ZBOR
10. ZBORUL CU PARAPANTA
10.1 Consideraiuni generale
10.2 Pregtirea decolrii
10.3 Decolarea
10.4 Alegerea vitezei de zbor
10.5 Executarea virajelor
10.6 Aterizarea
11. ZBORUL LA PANT
12. ZBORUL TERMIC
13. SITUAII ANORMALE DE ZBOR
14. TEHNICI DE COBORRE RAPID
15. REGULI DE CIRCULAIE N AER
16. NTREINEREA, VERIFICAREA SI REPARAREA ECHIPAMENTULUI
17. INSTRUMENTE DE BORD I ALTE APARATE DE MSURARE
18. ECHIPAMENTUL INDIVIDUAL
19. REZERVA (PARAUTA DE SALVARE)
20. REGLEMENTRI
21. ACCIDENTE, PRIM AJUTOR
22. BIBLIOGRAFIE
pagina
4
5
6
6
7
9
11
11
13
15
16
16
18
19
19
23
26
27
27
27
28
29
30
36
38
38
41
41
41
45
50
51
51
54
57
59
61
63
66
69
71
72
75
76
81
1. INTRODUCERE
Zborul plutit, cu aripile nemicate, al psrilor a atras nc din cele mai vechi timpuri
atenia oamenilor i n primul rnd a savanilor, care urmreau s explice acest fenomen. Mult
timp visul de a zbura s-a realizat doar prin mituri i legende. Zeii naripai, eroii ca Dedal i Icar
sunt simbolurile aspiraiei umane spre depirea condiiei de fiin terestr.
Dup multe ncercri, la nceput omul s-a desprins de la sol cu ajutorul baloanelor cu aer
cald sau cu gaze mai uoare dect aerul, dar unii s-au orientat spre imitarea psrilor. Printre primii care au abordat problema zborului dinamic n mod tiinific se numr i Otto Lilienthal
(1848-1896), care a construit aparate de zbor funcionale mai grele dect aerul. Lansndu-se de
pe dealuri a reuit s parcurg 200-300 m. Planoarele construite de Lilienthal erau manevrate prin
deplasarea centrului de greutate ( figura 1 ). Tehnica de lansare de pe nlimi i dirijarea prin deplasarea centrului de greutate sunt utilizate i azi de ctre deltaplaniti.
Figura 1
Un rol foarte important la dezvoltarea aparatelor de zbor ieftine au avut soii Rogallo. Deltaplanul
conceput de ei a fost primul aparat, care prin simplitatea constructiv i prin preul redus a devenit accesibil tuturor ndrgostiilor zborului liber ( figura 2 ). Iniial aripa triunghiular a fost cercetat n laboratoarele NASA pentru readucerea pe pmnt a cabinelor spaiale. Dup un timp
proiectul a fost abandonat, iar deltaplanul a devenit un aparat de zbor utilizat n scopuri sportive.
Figura 2
Deltaplanul prezint multe avantaje fa de planoarele clasice: greutate mai mica, utilizarea lor nu necesit existena aeropoartelor, hangarelor, remorcilor speciale pentru transport, manevrabilitate mult mai bun. Totui, un deltaplan demontat este un pachet de 3-4 m lungime, are
n jur de 20 25 kg, deci nu poate fi transportat uor, accesul pe mijloacele de transport pe cablu
( teleferic ) este destul de anevoios, la fiecare zbor aparatul se monteaz i se demonteaz.
Oare, nu se poate i mai simplu?
2. ISTORICUL PARAPANTEI
A existat un aparat de zbor, care a eliminat dezavantajele deltaplanului: parauta. Toate
caracteristicile parautei ( greutate mic, volum mic, nu se monteaz ) sunt ideale n afar de faptul, c performanele de zbor erau foarte limitate. Pn n anii 60 s-au utilizat parautele circulare, destinate doar coborrilor pe vertical, cu posibiliti minime de deplasare pe orizontal. Prin
schimbarea formei circulare caracteristicile de zbor s-au mbuntit. l putem aminti pe americanul David Barish, care a executat zboruri reuite cu o arip de concepie proprie, cu o singur suprafa (figura 3).
Figura 3
n 1964 firma american Para-Foil a lansat pe pia o paraut celular, patentat de
inginerul Domina Jalbert, de form dreptunghiular, cu orificii pe partea frontal prin care
curentul de aer creat gonfleaz aripa. Fa de parautele clasice caractisticile de zbor erau net
superioare.
Toate acestea fiind date, inevitabil trebuia s apar un nebun care s ncerce decolarea
de pe nlimi cu acest tip de arip. Acest nebun, Dan Poynter a reuit primul zbor cu aripa celular. Descrierea zborurilor i tehnica lor au fost publicate n revista Parachute Manual. Aceste
articole au atras atenia francezului Andr Bohn, care ncepnd din 1978 a realizat mai multe zboruri, unele mai lungi de 1 km. Pionierii parapantei i-au dat seama repede, c parauta dreptunghiular nu face fa cerinelor i au nceput s lucreze intens la dezvoltarea aripii celulare. Au aprut aripi, tot dreptunghiulare, dar mai suple, cu alungirea mai mare, ca apoi trecnd la forma
trapezoidal, s ajungem la aripile moderne eliptice.
n 1981 specialiti din trei ri, Marea Britania, Olanda i Frana elaboreaz primul Statut
care reglementeaz noul sport. n 1986 FAI ( Federatia Internaional de Aeronautic ) aprob acest Statut. Astfel a luat natere un nou sport aviatic, care i azi e n ascensiune. Au aprut coli
pentru instruirea piloilor, au fost elaborate regulamente pentru competiii, au aprut productori
consacrai de echipamente i accesorii, deci n jurul parapantei se dezvolt o industrie profitabil.
3. CONSTRUCIA PARAPANTEI
3.1. Prile componente
3.2. Voalura
Voalura este cusut dintr-un material textil sintetic (poliamid sau poliester, 40-50 gr/mp).
Acest material trebuie s mpiedice trecerea aerului, iar n cazul n care apar fisuri s opreasc
propagarea acestora (ripstop). Custurile duble sunt executate cu a de culoare diferit fa de
materialul de baz. Astfel deteriorrile custurilor pot fi observate mult mai uor. Voalura este
compus din dou suprafee mari, ntre care sunt fixate nervurile care asigur forma aerodinamic
(figura 4.).
Spaiile cuprinse ntre dou nervuri se numesc celule sau alveole, iar spaiile aflate ntre
dou rnduri de suspante poart denumirea de chesoane (figura 5.).
Alveolele deschise au la bordul
de atac o fant prin care se produce gonflarea aripii. Alveolele
nchise sunt prevzute cu nervuri cu orificii prin care ptrunde aerul care umfl aripa. La parapantele moderne gsim nervuri cusute pe diagonal, adic
nervurile nu sunt perpendiculare
pe bordul de atac.
Calitatea unei aripi depinde n mare msur de modul
de realizare al bordului de atac.
La primele parapante orificiile
de umplere cu aer erau mari i
situate frontal. Parapantele
actuale au orificiile aezate la
partea inferioar a bordului de atac i au dimensiuni mult mai mici. Pentru asigurarea formei
profilului i mrirea performanelor aerodinamice unii constructori au acoperit orificiile de
umplere cu o sit fin. Sunt modele de parapant, la care, din motive de siguran, orificiile de
umplere sunt prevzute cu valve (clape). Aceste valve mpiedic golirea accidental a voalurii.
Un alt element care influeneaz considerabil caracteristicile aerodinamice este forma aripii. La
nceput aripile aveau forma dreptunghiular cu alungire mic (figura 6.a). Prin mrirea alungirii
au crescut performanele. Au aprut aripile trapezoidale (figura 6.b), dar rezultatele cele mai bune
se obin cu aripile eliptice (figura 6.c).
Dac voalura are nervuri n diagonal n formul apare grupul de caractere + D . n acest caz
exemplul de mai sus se modific n felul urmtor: 13 / 24 +D / 08.
3.3 Suspantele
Suspantele asigur legtura ntre voalur i pilotul parapantei. Rolul lor este de a repartiza ct mai uniform greutatea pilotului i sarcinile dinamice ce apar n timpul zborului, iar prin
dimensionarea lor se asigur unghiul optim de inciden i forma profilului aerodinamic. Suspantele sunt notate prin convenie cu literele A,B,C,D, etc, ncepnd cu suspantele de la bordul de
atac ( figura 9.).
Diametrul suspantelor variaz ntre 0,3 3 mm n funcie de locul lor de utilizare. Sunt confecionate din materiale sintetice ca poliamida, poliester, polipropilen sau kevlar, i sunt caracterizate prin sarcina la care se rup. De exemplu o suspant cu diametrul de 2 mm din kevlar se rupe
la o sarcin de 150 daN, iar o suspanta tot de 2 mm din polipropilen rezist la numai 100 daN.
Suspantele obinuite au un miez esut din mai multe fire, care preia sarcina, i o manta exterioar
pentru protejarea miezului. Deoarece mantaua mrete diametrul suspantei, la parapantele de performan, pentru reducerea rezistenei aerodinamice, se renun la manta. Astfel cresc
performanele aerodinamice, dar suspantele devin mult mai vulnerabile la intemperii, radiaii solare i deteriorri mecanice. Reinei, orice nod reduce rezistena suspantei cu pn la 50%! Din acest motiv, capetele suspantelor sunt fixate prin custuri sau bucle.
Captul firului desenat cu rou (figura 9.) nu este fixat, ci prin intermediul unei bucle din ching,
cu rol de mner, este manevrat de pilot. n figura 10. apar cteva variante de suspante.
10
Am remarcat mai sus, c prin lungimea suspantelor este determinat unghiul optim de inciden,
care asigur o anumit vitez de naintare n funcie de ncrcarea (sarcina) aripii. La stabilirea
valorii acestui unghi se ine cont de obinerea unor caracteristici de zbor ct mai favorabile n
condiii de siguran maxim posibil.
3.4 Elevatoarele (chingile portsuspante)
Elevatoarele sunt chingile care unesc suspantele notate cu aceai liter, i sunt introduse n
carabiniera seletei. Totodat, pe elevatoarele dinspre bordul de fug sunt fixate inelele de ghidare
sau scripeii pentru firele frnelor.
11
pilotul, are buzunare pentru parauta de rezerv, pentru obiecte personale i eventual are un
rezervor pentru lest (ap).
La nceput piloii de parapant au utilizat hamurile de parautism. Dup creterea duratei
zborurilor acestea au devenit incomode. Au aprut primele selete cu scaunul rigid prevzute cu
un sistem de chingi. n figura 12 a putem urmri construcia unei selete moderne.
12
13
14
4. NOIUNI DE BAZ
n documentaiile parapantelor gsim cteva noiuni care se refer la dimensiunile i
caracteristicile aripilor. S vedem semnificaia acestor noiuni (figura 17):
- anvergura: distana ntre extremitile laterale ale voalurii desfurate pe o suprafa
plan (a)
- anvergura proiectat: distana ntre extremitile laterale ale voalurii gonflate (b)
anvergura proiectat < anvergura
- suprafaa: aria voalurii desfurate pe o suprafa plan (a). Parapantele moderne au o
suprafa de 25-30 mp.
- suprafaa proiectat: aria proieciei voalurii gonflate pe o suprafa plan
suprafaa proiectat < suprafaa
- ncrcarea aripii: raportul dintre masa total (parapanta + seleta + pilotul echipat
complect) i suprafaa aripii. ncrcarea aripilor se ncadreaz ntre 2-4 kg/mp. O ncrcare mic nseamn vitez de coborre mai mic, dar scade viteza de naintare i se
reduce stabilitatea n zbor. Deoarece masa pilotului are o pondere mare din masa total, o
arip nu poate zbura n siguran numai cu un pilot care are masa ntre anumite limite.
- alungirea: raportul dintre ptratul anvergurii i suprafaa aripii. O arip cu alungire mare are caracteristicile de zbor superioare fa de o arip cu alungirea mic, n defavoarea
stabilitii.
15
5. NOIUNI DE AERODINAMIC
5.1. Profilul aerodinamic
Aerodinamica studieaz micarea corpurilor n aer. Seciunea transversal a voalurii are o form
specific, care seamn cu forma seciunii printr-o arip rigid. Aceast form special poart
denumirea de profil aerodinamic. Deplasarea unui obiect n aer d natere unor fore care se opun
direct micrii. Este vorba de rezistena aerului. La micarea unui profil aerodinamic apar dou
fore: o for de rezisten, care se opune micrii i portana. De fapt aceste fore sunt rezultantele unor fore repartizate, care acioneaz n centrul de presiune al profilului (figura 18).
Viteza v nu este orizontal, deoarece n lipsa curenilor de aer parapanta zboar pe o pant de
coborre. Pentru zborul stabil centrul de greutate trebuie s fie pe o vertical cu centrul de presiune al profilului altfel se creaz un moment de rsturnare.
O alt noiune important n cazul micrii unui profil n aer este unghiul de inciden care este
unghiul format de coarda profilului cu direcia vitezei (figura 19). Facem aici o parantez: este
vorb despre viteza profilului fa de aer, nicidecum fa de sol. Valoarea unghiului de inciden
influeneaz mrimea forelor care apar pe profilul aerodinamic, precum i poziia centrului de
presiune. Pe desene coarda profilului a fost reprezentat simplificat.
16
Pentru valorile mici ale unghiului de inciden fora de rezisten i portana sunt mici. La
mrirea incidenei portana crete n msur mai mare dect rezistena. Dup depirea unei
valori crete brusc rezistena la naintare i scade portana. Acest unghi poart denumirea de
unghiul de inciden critic.
n continuare vom prezenta n mod elementar funcionarea unui profil aerodinamic.
n figura 20 sunt reprezentate fileurile de aer, care se scurg n jurul profilului. La incidene mici
fileurile de aer urmresc conturul profilului (a). Pentru a nelege crearea portanei apelm la legea lui Bernoulli: la creterea vitezei unui fluid crete presiunea dinamic i scade presiunea static, deoarece suma celor dou presiuni este constant. Fileurile de aer care se deplaseaz deasupra
profilului au traiectoria mai lung fa de fileurile inferioare, deci viteza lor va fi mai mare. Scade
presiunea static, pe extradosul profilului apare fenomenul de aspiraie. Din cauza unghiului de
inciden se schimb i direcia fileurilor de aer inferioare, n consecin pe intradosul profilului
apare o suprapresiune. Deci, o parte a portanei (aproximativ o treime) ia natere pe intradosul
profilului iar partea mai mare pe extradosul profilului.
Dac unghiul de inciden depete valoarea critic (b), fileurile de aer nu mai pot urmri conturul profilului. Fileurile desprinse nu mai au o micare ordonat, se produc vrtejuri care reduc
considerabil portana i mresc rezistena la naintare. Repet, explicaia de mai sus este una elementar, studiul teoretic al profilului aerodinamic nu face obiectul acestei lucrri.
17
18
19
Tangenta din O la curb definete punctul A, care reprezint incidena corespunztoare fineei
maxime.
n literatura de specialitate caracterizarea unei parapante se realizeaz mai frecvent cu
ajutorul unei diagrame care are pe abscis viteza orizontal, iar pe ordonat viteza de coborre.
Fiecare unghi de inciden determin anumite valori ale vitezelor (figura 23). Vc este viteza de
coborre iar V este viteza orizontal. Pentru simplificare presupunem c viteza orizontal este
egal aproximativ cu viteza pe panta de coborre. Aceast diagram (numit polara vitezelor)
conine majoritatea informaiilor despre o parapant. Din diagram aflm urmroarele date:
- viteza de decolare i minim de zbor 22 km/h
- la viteza de 27 km/h obinem viteza de coborre minim de 1,3 m/s
20
Constructorii de parapante fac eforturi mari pentru mbuntirea performanelor. O ncercare interesant este tehnologia JET FLAP, adic n apropierea bordului de fug se plaseaz un ir de
fante prin care poate circula aerul dinspre intrados spre extrados (figura 24). La unghiuri de inciden normale i fr acionarea frnelor voalura se comport ca una clasic. La mrirea incidenei i acionarea cu 10% a frnelor, la o arip clasic fileurile de aer ncep s se desprind n apropierea bordului de fug (zona roie din figur). n aceast zon se pierde portana.
21
Centrul de presiune se mut spre bordul de atac i apare un moment care mrete i mai mult
incidena. La aripa JET FLAP fileurile de aer care trec prin fantele voalurii asigur mrirea
portanei. Astfel se reduce i viteza minim de zbor de la 21-22 km/h la 17-19 km/h.
22
6. STABILITATEA PARAPANTEI
n figura 25 este prezentat sistemul de trei axe perpendiculare ntre ele, cu ajutorul crora
se poate defini poziia parapantei i micrile sale.
Parapanta se poate roti n jurul axelor notate cu x-x, y-y i z-z. n timpul zborului, dac forele i
momentele care acioneaz asupra parapantei sunt n echilibru, aceasta se va deplasa pe o
traiectorie rectilinie pe panta de coborre. n acest caz centrul de greutate i centrul de presiune
sunt pe o vertical.
23
24
Dup efectuarea rotirii componenta G1 a greutii produce un moment stabilizator care va roti
parapanta n poziia iniial:
Ms = G1 x L
Din cauza ineriei parapanta va oscila (pendula) n jurul axei y-y. n unele situaii acest fenomen
este periculos, prin manevre adecvate pilotul trebuie s reduc efectele oscilaiilor.
Stabilitatea transversal
Situaia este similar cu cazul de mai sus. Dup efectuarea rotirii n jurul axei x-x, momentul creat de componenta G1 readuce parapanta n poziia iniial.
Apare i un alt fenomen care reduce eficacitatea momentului stabilizator. Partea n urcare a aripii
se apropie de pozitia orizontal, portana devine mai mare care va accentua rotirea.
Stabilitatea n jurul axei de giraie (z-z)
n zbor capetele voalurii (urechile de stabilizare) au o poziie aproape vertical. n figura 28
avem vederea de jos a voalurii. Pentru a uura nelegerea fenomenelor petrecute presupunem c
25
urechile de stabilizare sunt verticale.n cazul unei deplasri rectilinii cu viteza v forele care
acioneaz asupra urechilor de stabilizare sunt n echilibru. n momentul rotirii parapantei n jurul
axei z-z apare un moment de stabilizare datorit forelor aerodinamice care iau natere. Acest
moment va repoziiona parapanta pe direcia iniial.
7. MANIABILITATEA PARAPANTEI
Micarea parapantei este controlat de pilot prin intermediul comenzilor. Parapantele actuale au dou frne aerodinamice i un dispozitiv care modific unghiul de inciden pentru mrirea vitezei. Cu ajutorul frnelor se regleaz viteza i se execut virajele. Suspantele de la bordul
de fug al aripii sunt acionate de pilot. Prin tragerea lor se deformeaz profilul i crete rezistena
la naintare. Partea n care frnarea este mai accentuat rmne n urm i parapanta va executa
un viraj. Prin acionarea simetric a frnelor se controleaz viteza parapantei. Prin deformarea
profilului crete i portana, deci parapanta va susine greutatea total i la o vitez de zbor mai
mic. Practic, efectul acionrii frnelor (deformarea profilului) este similar oaecum i cu
modificarea incidenei aripii.
Proprietatea parapantei de a rspunde uor comenzilor se numete maniabilitate. Cu ct o
parapant este mai stabil, cu att este mai puin maniabil. Proiectanii i constructorii de parapante caut un compromis n funcie de domeniul de utilizare. O parapant de coal este foarte
stabil, dar rspunde mai lene la comenzi, iertnd greelile nceptorilor, n timp ce o parapant
de acrobaie rspunde ferm i rapid la comenzi, avnd o stabilitate mai mic.
n afara comezilor prezentate mai sus sunt utilizate cteva manevre specifice parapantei
pentru rezolvarea unor situaii: coborre rapid, dirijare prin deplasarea centrului de greutate,
pompare cu ajutorul frnelor, etc.
26
8. NOIUNI DE METEOROLOGIE
8.1 Atmosfera
Atmosfera este nveliul gazos care nconjoar Pmntul. Acest amestec de gaze poart
denumirea de aer. Aerul conine aproximativ 78% azot, 21% oxigen i alte gaze ca argonul,
bioxidul de carbon, hidrogenul, heliul, etc. Densitatea aerului n condiii normale este de
1,293kg/mc.
Fiind alctuit din mai multe straturi difereniate prin proprietile lor fizice, prin convenie, atmosfera este mprit pe vertical n mai multe zone:
- troposfera este stratul de jos, care se ntinde pn la 9-15 km nlime i n care apar
toate fenomenele meteorologice, electrice i optice.
- stratosfera este stratul de aer care se ntinde deasupra troposferei pn la nlimea
de 35-50 km
- mezosfera este regiunea situat deasupra stratosferei n care temperatura scade pn
la -70 grade Celsius, cu nlimea pn la 50-80 km.
- ionosfera
- termosfera
- exosfera.
ntre straturile principale sunt situate straturi intermediare: tropopauza i stratopauza.
Pe noi ne intereseaz fenomenele petrecute n troposfer.
8.2 Presiunea atmosferic
Presiunea atmosferic este creat de greutatea coloanei de aer care apas asupra corpurilor. Existena presiunii aerului a fost demonstrat de Toricelli n secolul al 17-lea. Unitatea de
msur n SI a presiunii atmosferice este N/mp (Newton/ metru ptrat). Aceast unitate este denumit Pascal (Pa). Deoarece 1 Pa reprezint o valoare destul mic a presiunii n practic se utilizeaz multiplii hPa (100 Pa) sau kPa (1000 Pa). n meteorologie se mai msoar presiunea atmosferic i n mmHg. Presiunea atmosferic medie la nivelul mrii, la temperatura de 15 gradeC
este de 1013,2 hPa.
Variaiile presiunii atmosferice
Presiunea atmosferic nu este constant, ea prezint mai multe tipuri de variaii.
1. Variaiile diurne - ntr-un loc presiunea atmosferic se modific n cursul unei zi, avnd
dou maxime ntre orele 4-10 i 16-22, i dou minime ntre orele 10-16 i 22-4.
2. Variaiile n funcie de anotimp pe uscat presiunea atmosferic este ridicat iarna i
sczut vara, iar pe oceane i mri variaiile se petrec invers.
3. Variaiile n funcie de altitudine cu ct urcm mai sus scade lungimea coloanei de
aer, totodat scade i densitatea aerului, deci scade greutatea coloanei de aer, implicit
scade i presiunea. De exemplu valoarea presiunii atmosferice la altitudinea de 5500m
este jumtate din valoarea msurat la nivelul mrii.
4. Variaiile accidentale starea vremii atrage dup sine variaii rapide de presiune.
27
28
29
n concluzie putem spune c umiditatea absolut nu depinde de temperatur, n schimb umiditatea relativ crete cu scderea temperaturii.
8.5 Vntul
Aerul se poate mica n diferite direcii. Masele cele mai mari de aer se deplaseaz pe orizontal. Aceast micare orizontal poart denumirea de vnt. Definirea vnturilor se face dup
direcia de unde se deplaseaz masa de aer. Direcia vntului se exprim n grade, msurat n
sensul trigonometric (n sensul acelor de ceasornic), cu punctul 0 orientat spre nord. O
determinare mai puin precis se face pe baza rozei vnturilor cu 16 sectoare (figura 30).
30
Deoarece pentru parapantiti prezint interes doar vnturile locale (care la rndul lor depind i de deplasrile globale ale aerului), vom studia mai amnunit formarea i caracteristicile
acestora.
Brizele de mare i de uscat se formeaz pe malurile mrilor i a lacurilor mari. n timpul zilei
aerul deasupra uscatului se nclzete mai tare dect deasupra apei. Pe uscat se formeaz o zon
de presiune joas (P1), deci vntul va sufla dinspre ap. Noaptea solul se rcete mai rapid dect
apa, deci aerul mai cald deasupra apei va avea presiunea mai mic (P2), iar vntul va sufla
dinspre mal spre ap (figura 31).
Viteza brizei de mare depete de multe ori valoarea de 10 m/s. n condiii normale briza de
mare este un vnt constant, fr rafale.
n
regiunile
de
munte i de deal se
formeaz vnturi locale dealungul pantelor. Ziua aerul din
vecinetatea pantelor
i crestelor se nclzete mai tare. Ia
natere o zon de
joas
presiune.
Masele de aer se vor
deplasa dinspre vi
spre creste. Noaptea
se schimb situaia
31
i aerul deasupra crestelor se va rci mult mai rapid dect aerul situat deasupra vilor. Aerul rece
se va deplasa dinspre creste spre vi (figura 32).
Formele de relief i construciile mari influeneaz viteza i direcia vntului. Masele de aer trec
peste obstacole n mai multe feluri, n funcie de temperatura lor. Crestele munilor, falezele pe
malul mrilor formeaz baraje n faa curenilor de aer. n cazul aerului rece masele de aer se
opresc n faa obstacolelor, n depresiuni se formeaz acumulri de aer rece, dup care urc ncet
dealungul pantei. Trecnd de creast aerul rece curge spre vale dup linia reliefului. Masele de
aer cald se comport altfel. Aerul cald urc rapid dealungul obstacolului. Pe partea opus nu mai
urmrete relieful ci scurgerea devine turbulent. Intensitatea turbulenei crete cu nclinaia
pantei de coborre i cu viteza vntului.
Frecarea maselor de aer cu formaiunile solului schimb direcia i viteza vntului. n
apropierea solului vntul este turbulent. Peste o anumit nlime fileurile de aer devin paralele i
viteza aerului devine constant, iar vntul se numete laminar (figura 33).
Msurtorile i prelucrarea lor statistic arat c frecarea cu solul se face simit pn la altitudini
destul de mari (n Europa pn la 1000 1500 m). Din cauza frecrii la nivelul solului viteza vntului scade. Cu creterea altitudinii viteza crete, iar la o altitudine de 500 m aproximativ se
dubleaz. Msurtorile meteorologice au evideniat c pe lng creterea vitezei vntului cu
altitudinea se schimb i direcia de cele mai multe ori spre dreapta. De exemplu, dac la nivelul
solului avem un vnt dinspre est, cu viteza de 10 m/s, la nlimea de 500-600 m vom avea un
vnt cu viteza de 20 m/s cu direcia sud-est.
Vntul care prezint creteri brute de vitez de durat scurt se numete vnt n rafale. Rafalele
de vnt sunt foarte periculoase att la decolare ct i la aterizare. n practic, dac viteza vntului
variaz foarte lent cu cel mult 3 4 m/s fa de viteza medie, vorbim de vnt constant.
32
Pe apa
km/h
0-1
2-6
Frunzele se mic.
Simi vntul pe fa.
Ondulaii mici.
6 - 11
Ondulaii mari.
Mici creste albe.
12 - 19
Valuri mici.
Creste albe.
20 - 30
Valuri medii.
Foarte multe creste albe.
Posibil apa spulberat.
31 - 39
Valuri mari.
Toate au creste albe.
Apa spulberat.
40 - 50
51 - 61
Turbulena dinamic
Turbulenele n apropierea solului sunt foarte periculoase. Piloii de parapant trebuie s
cunoasc manevrele pentru eliminarea efectelor turbulenelor, dar totodat trebuie s cunoasc i
mecanismul lor de formare.
n apropierea solului, n lipsa obstacolelor, vntul este uor turbulent, iar de la o anumit nlime
devine practic laminar. n figura 34 putem urmri formarea turbulenelor dinamice cauzate de
33
civa copaci izolai, situaie des ntlnit pe terenurile de decolare i aterizare. Deasupra
copacilor fileurile de aer nu mai sunt paralele, ci se formeaz vrtejuri neregulate, de diferite
dimensiuni i cu diferite sensuri de rotaie. n spatele obstacolelor aceste vrtejuri se deplaseaz
mai departe i numai dup o anumit distan dispar treptat i vntul devine iar aproximativ
laminar.
naintea copacilor (zona A) vntul este laminar cu mici turbulene la nivelul solului. Deasupra copacilor i n jurul lor (zona B) vntul devine turbulent. Aceste turbulene persist i n spatele copacilor (zona C), dup care vntul devine iar laminar (zona D). Limea zonei C depinde de dimensiunile obstacolului i de viteza vntului.
La un vnt slab (figura 35) fileurile de aer urmresc conturul obstacolelor, iar turbulenele sunt
minime. La creterea vitezei deasupra i n spatele obstacolelor apar turbulene. Limea zonelor
34
turbulente crete cu viteza vntului. Uneori dimensiunea zonelor turbulente este foarte mare. De
exemplu n spatele unui copac singuratic, la un vnt mai puternic, turbulena dinamic se face
simit i dup 100-200 m. Dac obstacolele prezint suprafee mari cu nclinaie mare care
schimb brusc direcia fileurilor de aer i n faa lor se produc turbulene. Locurile de aterizare cu
turbulene sunt foarte periculoase. Pentru realizarea unei aterizri sigure trebuie evitat zborul n
zona gri (figura 36), mai ales de ctre piloii mai puin experimentai.
Sunt cazuri n care suntem nevoii s zburm n zone turbulente, de exemplu cnd ne apropiem de
terenul de aterizare sau dup decolare zburm la nlime mic deasupra unei pduri, etc. n
asemenea situaii este foarte important, ca pilotul s localizeze zonele turbulente. Existena unor
obstacole, dimensiunea lor, direcia i intensitatea vntului sunt factorii care determin apariia
turbulenelor. La traversarea zonelor turbulente se recomand reducerea vitezei de zbor (frnare
30 50%), deoarece astfel reaciile voalurii vor fi mai puin violente. Nu se recomand viteze de
zbor mai mici, deoarece la o rafal de vnt apare pericolul angajrii aripii. Deci se va zbura cu o
rezerv de vitez.
Aparatele de zbor creaz de asemenea turbulene care n anumite situaii devin periculoase. De
exemplu dac zburm n spatele unei parapante apar turbulene care provoac balansri sau
scuturri destul de intense.
La fel i mijloacele de transport terestre care circul cu viteze mari produc turbulene. De
exemplu, dac terenul de aterizare se afl lng o osea, trecerea unui camion cu vitez mare
poate provoca momente grele unui pilot neexperimentat.
Micarea prafului luat de vnt sau alte obiecte ridicate n aer (hrtii, frunze etc.) dau informaii
despre existena turbulenelor.
n turbulene
fileurile de aer formeaz vrtejuri. Aceste vrtejuri poart
denumirea de rotori.
Vrtejurile de dimensiuni mici scutur
aripa n timpul zborului, dar un rotor de
dimensiune
mare
creaz senzaia c
suntem ntr-o ascenden sau descenden (figura 37) n funcie de poziia noastr
fa de traiectoria fileurilor de aer (dac suntem pe ramura de urcare sau pe ramura de coborre).
Zonele turbulente cu rotori sunt periculoase deoarece se pot produce nchideri
35
8.6 Norii
Dac la o anumit temperatur umiditatea aerului depete concentraia punctului de
rou, prin condensarea vaporilor de ap, se formeaz aglomerri de picturi foarte mici sau cristale de ghea care poart denumirea de nori (figura 38). n cazul n care aceste aglomerri se
produc la nivelul solului vorbim de cea. Condensarea se produce cu degajare de cldur, deci n
interiorul norilor scderea temperaturii cu nlimea este mai puin intens.
Dup forma lor deosebim trei categorii mari de nori:
- cumulus sunt nori care se formeaz prin convecie (cureni termici) n form de
grmezi, separai unul de altul, bine conturai, cu dezvoltarea mai mult pe vertical i
cu partea superioar bombat.
- stratus este un nor de forma unei pnze cenuii, cu baza plan.
- lenticularis este un nor de forma unei lentile care se formeaz n spatele crestelor de
muni datorit apariiei undelor staionare.
n funcie de nlimea la care se afl norii, naintea denumirilor de mai sus se pune cuvntul
alto sau ciro :
- ntre 2500 6000 m alto (de exemplu altocumulus)
- peste 6000 m - ciro (de exemplu cirostratus)
n cazul norilor de ploaie la denumirile de mai sus se adaug cuvntul nimbus.
Pentru parapantiti prezint interes norii cumulus i n viitorul apropiat norii lenticulari.
n figura 39 putem urmri formarea norilor cumulus. La nivelul solului aerul se nclzete
neuniform. De exemplu deasupra lacurilor i pdurilor aerul se nclzete mai greu fa de o plaj
cu nisip sau un lan de gru. Cnd se acumuleaz o cantitate mai mare de aer cald, bula uria
ncepe s urce. Aerul n urcare se rcete treptat, deci crete treptat umiditatea relativ (Urel).
La un moment dat se ajunge la concentraia de saturaie (Urel=100%). n jurul nucleelor de
condensare vaporii de ap se transform n picturi mici de ap. Schimbarea de stare se realizeaz
cu degajare de cldur, deci n interiorul norului gradientul de temperatur are valori mai reduse.
36
Ascendena se intensific i ncep s ptrund mase de aer din prile laterale. n interiorul norilor
turbulena este foarte intens. Prin cretera altitudinii crete dimensiunea picturilor de ap. La un
moment dat curentul ascendent nu mai poate asigura portana necesar acestor picturi de ap,
care datorit gravitaiei cad sub form de ploaie.
Deci, pentru piloii de parapant norii cumulus sunt nite balize care arat locul unde se formeaz cureni ascendeni. n cazul existenei unui vnt curentul ascendent va fi deviat de la
vertical.
37
9. ALEGEREA ECHIPAMENTULUI
Pe pia exist o diversitate mare de parapante i accesorii. Sunt multe criterii care afecteaz alegerea echipamentului de zbor. Criteriul cel mai important este gradul de pregtire al pilotului. La nivel mondial sunt mai multe asociaii, care n baza unor teste, elibereaz acte care
certific calitile de zbor i sigurana parapantelor. n Europa cele mai cunoscute asociaii sunt
ACPUL (Assocition des Constructeurs de Parapante Ultra Legers), AFNOR ( Association
Francais de Normalisation) i DHV (Deutscher Hangegleiter Verband). Clasificarea ACPUL a
fost nlocuit cu clasificarea AFNOR.
Clasificarea AFNOR
Clasificarea AFNOR se realizeaz prin 17 teste de zbor. O diferen important fa de
DHV const n faptul c, caracteristicile testate sunt n funcie clasificarea parapantei. De exemplu: o parapant din categoria COMPETITION nu este testat la spirala negativ.
Clasificarea
STANDARD
PERFORMANCE
COMPETITION
BIPLACE
Descriere
Parapante pentru piloi nceptori i avansai
Parapante pentru piloi avansai
Parapante pentru piloi de performan
Parapante testate pentru zborul tandem.
38
Clasificarea DHV
Clasificarea DHV se realizeaz prin 13 teste de zbor. Parapantele, indiferent de categorie,
care nu satisfac toate testele nu obin Certificarea DHV. Sunt trei categorii principale 1, 2, 3 i
dou categorii intermediare 1-2 i 2-3.
Clasificare
DHV 1
DHV1-2
DHV 2
DHV 2-3
DHV 3
Biplace
Descriere
Parapante stabile, cu caracteristici de zbor simple, care iart greelile de pilotare.
Parapante cu performane mai ridicate, fr reacii violente la greeli de pilotare.
Parapante cu performane de zbor ridicate, uneori cu reacii violente la turbulene i
greeli de pilotare.
Parapante cu performane de zbor foarte ridicate, cu reacii foarte violente la
turbulene i greeli de pilotare. Se recomand piloilor experimentai, care zboar
regulat.
Parapante cu performane de zbor foarte ridicate, cu reacii extrem de violente la
turbulene i greeli de pilotare. Se recomand piloilor de performan
experimentai.
Parapante testate pentru zborul n tandem.
n cazul unei nchideri, n mod normal, dup dispariia factorului perturbator i cu comenzile
lsate parapantele cu clasificarea pn la DHV 2 se gonfleaz automat, fr intervenia pilotului
(dac altitudinea este suficient de mare).
Compararea testelor DHV i AFNOR
n tabelul urmtor sunt cuprinse testele efectuate la clasificare parapantelor. Putem observa, c n cadrul certificrii DHV se execut toate testele, indiferent de categoria parapantei, pe
cnd la certificarea AFNOR sunt testate caracteristicile specifice pentru categoria respectiv.
ncercarea
Start - gonflare
Decolare
Zbor n linie
dreapt
Zbor n linie
dreapt cu
accelerator
Stabilitate la
oscilaii
(pendulare)
Coborre stabil
cu frnare
B-stall cu
eliberare rapid
B-stall cu
eliberare lent
AFNOR
AFNOR
PERFORMANCE COMPETITION
da
da
da
da
da
da
DHV
(toate clasele)
da
da
da
AFNOR
STANDARD
da
da
da
da
da
da
da
da
da
da
nu
da
da
da
da
da
da
da
da
da
da
da
nu
39
Virare
Virare cu raz
mic
Wingover
nchidere
asimetric
nchidere
asimetric
(cu meninere)
Spiral negativ
Angajare
asimetric
Deformare
simetric
Spiral de
coborre
Full stall cu
deschidere
simetric
Full stall cu
deschidere
asimetric
Situaii
anormale
da
da
da
da
da
da
da
da
da
da
da
da
da
da
da
da
nu
da
da
da
da
da
da
da
da
da
nu
nu
da
da
da
nu
da
da
da
da
da
nu
nu
nu
da
nu
nu
nu
da
nu
nu
nu
Pentru piloii n stadiul de iniiere se recomand parapantele cu certificarea DHV 1. Dup terminarea colii se poate trece la DHV 1-2. Piloilor cu experian, dar care zboar numai de plcere
se recomand aripile DHV 2. Categoriile DHV 2-3 i DHV 3 rmn rezervate piloilor de
performan.
La alegerea unei parapante trebuie s studiem prospectele productorilor, obinem informaii preioase din testele revistelor de specialitate i s ne consultm cu parapantiti mai experimentai. Un criteriu important este ncrcarea voalurii, adic masa total (pilot + parapant +
selet + echipament total) se mparte la suprafaa voalurii. Valoarea obinut se compar cu valoarea dat de constructor. n majotitatea descrierilor tehnice constructorii specific masa total
minim i cea maxim cu care poate zbura aripa respectiv.
Informaii minime naintea achiziionrii unei parapante:
- productorul
- anul de fabricaie i seria de fabricaie
- date constructive, ca nr. celule (alveoale) i chesoane
- suprafaa desfurat
- ncrcarea minim i maxim (sau masa total minim i maxim)
- ncrcarea optim
- vitezele de zbor : minim, maxim cu i fr accelerator
- vitezele de coborre
- fineea
- timpul necesar pentru un viraj de 360 grade
40
41
Etalarea parapantei
Voalura se etaleaz pe sol cu extradosul n jos i cu bordul de fug spre spate, perpendicular pe direcia vntului (figura 40). Urmeaz aranjarea suspantelor. Firele se grupeaz fr s fie
nclcite, suspantele bordului de atac s fie deasupra. Dac este spaiu suficient pentru etalare i
urechile de stabilizare se ntind.
Seleta se aeaz n faa voalurii. Se introduc elevatoarele n carabinierele seletei. Dac totul este
n ordine, pilotul se leag n selet i nainte de decolare parcurge lista de verificare:
- se verific poziia suspantelor, elevatoarelor (s nu fie rsucite, fr corpuri strine
ntre fire, etc)
- se verific nchiderea, asigurarea i poziia elementelor de legtur
- se verific legarea corect n selet (toate chingile de fixare s fie legate)
- se verific direcia i intensitatea vntului
- se verific dac spaiul aerian din zona locului de start este liber.
42
Gonflarea voalurii
Viteza minim de zbor fa de aer a unei parapante este n jur de 21 22 km/h. Gonflarea
aripii i ridicarea deasupra pilotului se realizeaz la o vitez mai mic. n funcie de viteza vntului sunt folosite dou metode. La vnt nul sau slab pilotul trebuie s asigure viteza necesar
gonflrii prin alergare. La vnt mai puternic pilotul poate dirija gonflajul stnd cu faa spre
voalur.
Gonflarea voalurii prin alergare (startul A)
Pilotul st cu spatele la aripa etalat. Trece elevatoarele (chingile portsuspante) deasupra
braelor, lund n mini elevatoarele suspantelor A i comenzile. Prin ridicarea minilor i
tragerea A-urilor se ridic bordul de atac de pe sol favoriznd ptrunderea aerului n celulele
voalurii. ncepe cursa de alergare n josul pantei. La nceput parapanta opune o rezisten mare la
naintare. Aceast rezisten scade treptat pn cnd parapanta urc deasupra capului. A-urile
nu se slbesc nainte ca voalura s ajung deasupra capului (figura 41).
A sosit momentul n care pilotul trebuie s priveasc voalura, fr s reduc viteza de alergare. n
cazul n care aceasta nu este deasupra capului ci st nclinat ntr-o parte (figura 42 a), prin modificarea traiectoriei alergrii n direcia nclinrii i frnarea prii ridicate (dup caz), pilotul poate
corecta poziia voalurii. Dac voalura rmne n urm prin traciunea A-urilor se mrete viteza
acesteia (figura 42 c), iar dac voalura o ia nainte vor fi acionate frnele (figura 42 b). Direcia
43
de zbor a aripii se va corecta prin frnarea uoar (30-40%) a prii care este mai n fa. Dup urcarea voalurii deasupra capului se elibereaz A-urile. Sunt situaii n care urechile stabilizatoare
se gonfleaz mai greu. Prin pompare cu comanda corespunztoare (tragerea repetat a frnei)
putem grbi gonflajul. Dac totul este n ordine, se continu cursa de alergare pentru decolare.
Sunt voaluri care la aceast faz necesit acionarea frnelor.
44
45
Deci, alergm. n momentul n care simim c portana este destul de mare, continum
alergarea pn cnd aripa ne ridic, dar pentru siguran facem civa pai i n aer.
Dup ce ne-am ndeprtat de sol, n funcie de configuraia pantei, frnm uor pentru a
zbura la regimul vitezei minime de coborre (vezi polara aripii, capitolul 5.4) , dup care reducem treptat frnarea pentru mrirea vitezei de zbor. n apropierea solului frnele se manevreaz
lin (la fel i la aterizare), deoarece o pendulare poate provoca accidente grave (figura 44). La o
frnare brusc din cauza ineriei corpul pilotului se va deplasa n fa, crete incidena aripii.
Crete mult rezistena la naintare i viteza de coborre. La pendularea spre spate pilotul se
lovete de sol cu spatele.
Pilotul se va aeza n selet doar dup ce aripa zboar stabil la o distan suficient fa de pant.
Greelile cele mai des ntlnite la decolare:
- ntreruperea alergrii sau reducerea vitezei nainte de decolare
46
pilotul se aeaz n selet nainte de a sfri cursa de decolare. Dac viteza nu este
suficient urmeaz contactul neplcut cu solul.
saltul n selet, adic aezarea prea brusc n selet, mai ales la rupturi de pant provoac un oc, care poate deforma aripa. Aripa deformat nu asigur portana necesar
i crete mult viteza de coborre cea ce duce de multe ori la lovirea cu solul.
dup decolare pilotul ncearc s se aeze prea repede n selet. Dac scaunul nu trece
automat sub coapse pilotul este nevoit s fac manevre suplimentare (ridicarea genunchilor, sau i mai ru, d drumul la comenzi pentru a ajuta bascularea cu minile etc).
n apropierea solului vntul turbulent poate provoca nchiderea aripii sau devierea de
la direcia iniial de zbor. Pilotul preocupat de aezarea n selet nu poate reaciona
rapid (mai ales cu comenzile lsate).
Se va evita desprinderea de la sol n zona concav deoarece exist riscul ciocnirii cu panta. La
vnt nul sau slab, avem nevoie de spaiu suficient pentru cursa de gonflare i decolare. Zona
concav se va parcurge cu viteza necesar pentru meninerea aripii n stare gonflat i stabil. Se
va accelera pentru decolare doar dup depirea zonei.
47
48
49
slab, aproximativ laminar, viteza vntului va avea o component vertical orientat n jos, care
ngreuneaz decolarea, iar la vnt mai puternic apar i turbulene.
10.4 Alegerea vitezei de zbor
Pilotul regleaz viteza parapantei cu ajutorul frnelor i prin acionarea acceleratorului.
Regimul de vitez se alege n funcie de scopul urmrit pe parcursul zborului.
n figura 48 putem urmri regimurile de frnare la care se fac referiri n literatura de specialitate.
Frnare 0% : parapanta atinge viteza maxim, care se poate mri prin acionarea acceleratorului.
La parapantele actuale viteza maxim se afl n domeniul 9 14 m/s.
50
Frnare 25%: viteza se reduce la 9-10 m/s. La acest regim de frnare se obine fineea maxim,
adic parapanta va parcurge distana maxim de la o nlime dat.
Frnare 50%: viteza scade la 4-6 m/s. Deoarece acest regim este asociat cu viteza minim de
coborre, se aplic la zborul n curenii ascendeni.
Frnare 75%: parapanta zboar la limita de angajare. Acest regim se folosete pentru pierdere
de nlime, de exemplu dac sosim deasupra terenului de aterizare avnd nlimea de zbor prea
mare.
Frnare 100%: parapanta se gsete n limit de vitez cea ce duce la angajarea aripii. Se pierde
portana i din cauza lipsei vitezei orizontale voalura se golete. Crete mult viteza de coborre.
Prin reducerea lent a frnrii la 70% de cele mai multe ori voalura se va regonfla i se va
stabiliza. Acest regim de frnare se folosete la aterizare pentru reducerea vitezei parapantei fa
de sol.
10.5 Executarea virajelor
Virajele se execut prin frnarea asimetric a voalurii. n funcie de regimul de frnare n
timpul virrii avem mai multe situaii.
Virare cu frnare 0%: se frneaz numai o parte a aripii cu 30-50%. Din cauza vitezei mari
raza de virare va fi relativ mare. Aripa se va nclina cu att mai mult cu ct frnarea va fi mai
accentuat. Ieirea din viraj se va face prin slbirea treptat a frnei. Dac se menine frnarea
aripa va executa spirale cu pierdere semnificativ de nlime.
Virare cu frnare 50%: dac se zboar cu frnare 50% i o frn este acionat suplimentar,
aripa vireaz rapid, cu raza de virare mic i cu nclinarea minim a aripii. Aceast tehnic se
utilizeaz la zborurile n spiral n ascendenele termice.
Virare cu frnare 75%: n acest caz aripa vireaz foarte rapid, fr nclinare. Partea frnat a
aripii ajunge la limita de angajare, deci crete mult viteza de coborre. Pentru evitarea acestei
situaii frnele vor fi acionate n cruce, adic, cu ct se trage mai mult o frn cu atta se
slbete cealalt.
Virare cu frnare aproape de 100%: n acest caz partea frnat intr automat n angajare.
Aripa se va nvrti rapid n jurul axei de simetrie. Partea frnat se va nvrti invers, adic spre
bordul de fug. Aceast situaie este periculoas, deoarece celulele care se nvrt invers se golesc,
iar stabilizarea voalurii necesit manevre rapide i complicate.
10.6 Aterizarea
Aterizarea este manevra cea mai delicat pe parcursul unui zbor. nainte de decolare putem analiza condiiile startului cu picioarele pe pmnt. n caz de dubii putem renuna sau
putem ntrerupe startul. n schimb aterizarea este inevitabil, indiferent de condiii. Evaluarea
condiiilor de aterizare pe un teren necunoscut se face din zbor, cea ce cere mult experien din
partea pilotului.
n figura 49 putem urmri fazele unei aterizri n condiii normale. n apropierea terenului
de aterizare, dac nlimea de zbor este prea mare se execut opturi, spirale sau viraje repetate cu
frnare de 70%, pn se coboar la 150 200 m (punctul a). De aici se zboar fr frnare 100
150 m cu vntul din spate paralel cu latura mai lung a terenului de aterizare. Se execut un
viraj de 90 grade i se zboar pn n dreptul zonei de aterizare, dup care virm i zburm cu
51
52
Deci viteza de coborre de 3,5 m/s este viteza unui corp care cade liber de la o nlime de 0,6 m.
ocul produs la asemenea viteze poate fi preluat uor de ctre picioarele pilotului.
Sunt situaii n care aterizarea nu se execut n condiii optime sau pur i simplu se comit greeli
i ocul va fi mult mai mare. n acest caz prin rostogolire (tehnica aterizrii la parautiti) se pot
evita accidentrile mai grave. Aceast tehnic se poate exersa prin srituri de la nlimi mai mici
la nceput, mrind treptat nlimea pn la 2 m.
Aterizri n condiii speciale
Aterizri pe terenuri
nclinate (pante)
Dac suntem obligai de
mprejurri s aterizm pe
un teren cu nclinaia mare
(figura 51) s inem cont de
urmtoarele:
-aterizarea pe direcia A
prezint pericolul lovirii
violente cu solul
-aterizarea pe direcia B
prezint
pericolul
accidentrii pilotului prin
cdere i rostogolire.
-aterizarea pe direciile C
sau D este cea mai sigur
pentru situaia ivit.
Aterizarea pe ap
Dac pilotul czut n ap este acoperit de voalur, ansele de supravieuire sunt foarte mici. Se
recomand dezlegarea pilotului la o nlime de civa metrii, i cderea n ap fr voalur.
Ajuns n ap pilotul trebuie s scape ct mai repede de selet i restul echipamentului. n cazul n
care pilotul nu se poate dezlega deasupra nivelului apei, dup contactul cu apa se elibereaz
comenzile. Astfel voalura depete pilotul i cade n faa lui, fr s-l acopere.
Aterizarea n copaci
nainte de aterizarea ntr-un copac se trag frnele la maxim i braele se ncrucieaz pentru a
proteja faa pilotului. De cele mai multe ori voalura i suspantele sunt agate de crengi i pilotul
53
54
55
Pe tronsoanele cu vnt lateral se va corecta direcia de mers (deriva) . n figura 55 putem observa,
c parapanta se va deplasa pe direcia rezultantei vitezelor. Pentru pstrarea traiectoriei paralele
cu creasta parapanta se va orienta cu un anumit unghi spre direcia vntului, pn rezultanta
vitezelor devine paralel cu linia crestei. Prin aceasta ns se reduce viteza de deplasare fa de
sol.
56
Cum am mai amintit, se va evita zona din spatele crestelor. Viteza vntului deasupra crestei este
mult mai mare dect la altitudini mai mici. n figura 56 zona reprezentat cu culoarea galben va
fi evitat. Dac reuim s urcm deasupra zonei turbulente i descendente putem trece linia
crestei.
57
vntului dau indicii asupra existenei i locul ascendenelor termice. Cu ajutorul curenilor
ascendeni se pot efectua zboruri de distan (figura 57).
n figur am prezentat schematic principiul zborului termic. Cifrele reprezint intensitatea acionrii frnelor. n zonele fr cureni ascendeni sau descendeni vom zbura cu aripa frnat
25% (fineea maxim). n zonele cu ascendene frnele sunt acionate 50% pentru a obine viteza
de coborre minim. Traversarea curenilor descendeni se realizeaz fr acionarea frnelor, cu
viteza maxim, pentru a sta ct mai puin timp n zona cu pierderi mari de nlime.
58
La intrarea n termic aripa rmne n urm, datorit ascendenei, dup care are tendina
s ajung n faa pilotului. Prin frnarea aripii se elimin oscilaiile neplcute i cteodat chiar
periculoase (figura 58).
La ieirea din termic aripa depete pilotul dup care, datorit pendulrii pilotului, rmne n urm (figura 59). La rmnerea aripii n urm crete unghiul de inciden, care poate
depi incidena critic. Dac ieim din termic cu aripa frnat nu se mai produce pendularea.
Spiralnd ntr-o termic parapantistul trebuie s fie atent la plafonul de nori. n apropierea
norilor curenii ascendeni sunt foarte inteni. O parapant intrat n aspiraia norilor are prea
puine anse s scape, eventual doar prin aplicarea unei tehnici de coborre rapid. Zborul n interiorul norilor prezint multe pericole: turbulene violente, lips de vizibilitate, se umezete
voalura, ascendene i descendene mari. Dealtfel reglementrile actuale nu permit zborul fr
vizibilitate cu parapanta.
13. SITUAII ANORMALE DE ZBOR
n timpul zborului sunt situaii n care datorit unor greeli de pilotare sau turbulenelor apar fenomene care creaz situaii periculoase. Recunoaterea din timp a situaiei i executarea unor manevre adecvate asigur evitarea accidentelor, uneori fatale.
nceput de angajare
Dac voalura zboar la viteza minim de zbor (frnare 100%) orice scdere de vitez duce la angajarea aripii. Simptomele nceputului de angajare sunt linitea n jurul pilotului, adic nu se
mai aude huruitul aerului, i creterea vitezei de coborre. Cauzele nceputului de angajare:
- coborrea involuntar a braelor i supratensionarea frnelor (mai ales la nceptori) n
timpul zborului.
- incidena aripii depete incidena critic, de exemplu la intrarea ntr-o ascenden
sau la acionarea brusc a comenzilor.
59
Angajarea total
Dac viteza scade sub viteza minim de zbor aripa intr n angajare total (dac se zboar cteva
secunde cu frnare 100%). Din cauza vitezei mici sau chiar nule celulele se golesc de aer, voalura
se desumfl. Aripa deformat nu mai asigur portana i crete foarte mult viteza de coborre.
Aripa are tendina s depeasc pilotul i produce balansri destul de ample. n cazuri extreme
poate trece pe lng pilot sau pilotul s cad n voalur.
Se elibereaz comenzile i aripa se va gonfla din nou. n cazul angajrii totale pilotul trebuie s
reacioneze rapid, chiar n faza de nceput, deoarece mai trziu situia se agraveaz prin viteza
mare de coborre, voalura instabil i deformat i pericolul trecerii suspantelor deasupra aripii.
Angajarea dinamic
Angajarea dinamic se produce din cauza creterii incidenei la viteze normale de zbor. La
intrarea n termic sau la o frnare brusc pilotul depeete voalura (penduleaz n fa) care se
nclin spre spate. Astfel unghiul de inciden poate depi incidena critic. Crete substanial
rezistena la naintare, implicit scade viteza i se reduce mult portana.Se produc oscilaii ample
cu pierdere mare de nlime. Pentru a reveni la zborul stabil vor fi acionate frnele cu 75%.
nchiderea voalurii
n condiii de turbulene intense bordul de atac se poate deforma i celulele se golesc de aer.
Voalura nchis nu mai asigur portana, viteza de coborre va fi mare, iar dac nchiderea este
asimetric aripa se va roti sau va intra n spiral. Parapantele de performan sunt mai sensibile la
turbulene dect parapantele de coal.
La nchiderea simetric, prin pompare cu comenzile bordul de atac se va ridica, crete incidena
aripii i celulele se vor gonfla. Pierderea de nlime este considerabil. La nlimi mici se vor
evita zonele turbulente, deoarece exist pericolul lovirii cu solul nainte de gonflarea i stabilizarea aripii.
La nchiderile asimetrice prima dat se elimin rotirea aripii prin frnarea prii gonflate. Se recomand i deplasarea centrului de greutate spre partea rmas deschis. Manevra urmtoare va fi
pomparea prii nchise pn la gonflarea celulelor golite.
Ruperea sau scparea comenzilor
Dac firele comenzilor se rup, se blocheaz prin rsucirea pe suspante sau pur i simplu sunt scpate din mini parapanta se poate ghida prin tragerea elevatoarelor. Cel mai mare efect se obine
prin tragerea elevatoarelor din spate. Acionarea prea ampl a elevatoarelor poate provoca
angajarea aripii.
60
61
Angajarea cu B-urile
Pentru execuia angajrii cu B-urile parapanta trebuie s dispun din construcie de cel puin trei
perechi de elevatoare. Se in n mini elevatoarele B-urilor la nivelul carabinierei suspantelor, i
se trag constant i energic pn aproximativ la nivelul capului. La faza iniial
fora de rezisten este mai mare. Tracionarea va fi simetric altfel voalura se poate roti. Dac din cauza turbulenelor se
produce rotirea voalurii, se va coriga prin
tragerea suplimentar a elevatorului corespunztor. Deasupra aripii se formeaz vrtejuri care reduc considerabil portana
(figura 61 ).Viteza de coborre poate depi 10m/s. Ieirea din angajare se face prin
slbirea rapid i eliberarea elevatoarelor
trase. Sunt voaluri care prezint tendina
depirii pilotului, n acest caz se va frna
puin. Din cauza vitezei mici de naintare
unele aripi intr n angajare parautat, din
care se poate iei prin mpingerea A-urilor
spre fa sau acionarea acceleratorului.
Urechile mari
Este o tehnic de coborre rapid fr reducerea vitezei de naintare. Deoarece prin nchiderea
urechilor se mrete ncrcarea pe suprafaa aripii crete stabilitatea la nchideri i turbulene. Se
trag A-urile care duc la capetele aripii (una sau dou perechi de suspante). n momentul n care
incidena capetelor devine negativ celulele se golesc i urechile se deformeaz spre spate. n
afar de faptul c fileurile de aer din jurul urechilor produc un zgomot specific aripa se comport
normal i rmne stabil. Metoda asigur o vitez de coborre de aproximativ 4 m/s. Direcia se
poate controla prin deplasarea centrului de greutate, deoarece minile pilotului in suspantele.
Potcoava sau rozeta frontal
Se realizeaz prin tragerea A-urilor din mijloc. Aripa se deformeaz, ia forma unei potcoave dar
rmne stabil deasupra pilotului. Viteza de coborre este ntre 5 - 8 m/s. Pentru redresarea aripii
se elibereaz rapid suspantele trase. Majoritatea voalurilor necesit o uoar frnare, altfel
depesc pilotul i se produce balansarea. La parapantele actuale aceast tehnic de coborre nu
prea mai prezint interes, rozeta frontal devine un element de acrobaie.
62
Spirala de coborre
Aceast metod asigur viteza cea mai mare de coborre. Se viraz din ce n ce mai strmt pn
corpul pilotului este centrifugat. Aripa se nclin mult, viteza de coborre poate depi 12 m/s.
Corpul pilotului este foarte solicitat la aceast manevr, se poate ajunge pn la lein, deoarece
datorit forei centrifuge sngele coboar n picioare. Revenirea la zborul normal se face prin
eliberarea progresiv a comenzii interioare.
15. REGULI DE CIRCULAIE N AER
Sunt zone de zbor unde spaiul aerian este folosit simultan de ctre mai multe parapante. Pentru
evitarea accidentelor au fost elaborate reguli de acordare de prioritate. Regulile de circulaie n
spaiul aerian se bazeaz pe opt principii.
1. n traficul aerian trebuie s te compori defensiv, adic oricnd s fii capabil (i dispus) s renuni la prioritate pentru evitarea unor accidente.
2. n spaiul aerian s fii atent i s ii cont de manevrele fcute de ceilali piloi.
3. Aparatele de zbor cu echipaj au drepturi egale, adic indiferent de categoria aparatului de zbor (parapant, deltaplan, avion ultrauor etc.) regulile de prioritate i de circulaie sunt
obligatorii.
- cnd se ntlnesc dou aparate de zbor fiecare trebuie s-l ocoleasc pe cellalt deviind
spre dreapta (figura 62a), exceptnd cazurile n care aceast deviere este mpiedicat. De exemplu
la zborul dinamic la pant aparatul care zboar cu planul drept (sau cu partea dreapta) spre pant
nu poate executa devierea spre dreapta deoarece exist riscul ciocnirii cu panta figura 62b).
63
64
4. Depirile se execut cu devierea traiectoriei spre dreapta (figura 65). Dac configuraia
terenului nu permite devierea spre dreapta, nu se va executa depirea.
65
66
Transportul echipamentului
Echipamentul se transport n rucsacul special, departe de surse de cldur i vapori de dizolvani (de exemplu o canistr de benzin). Nu se vor aeza obiecte grele deasupra rucsacului de
transport.
Pstrarea echipamentului
Echipamentul se depoziteaz n ncperi uscate, rcoroase i ventilate. Dac parapanta nu
este utilizat pe o perioad mai mare se recomand scoaterea voalurii din sac.
67
Metoda de msurare:
- se introduce tubul transparent n vasul umplut cu ap. Se fixeaz materialul voalurii pe
captul tubului (a).
- se ridic tubul pn obinem o diferen de nivel de 100 mm ntre cele dou nivele de
ap (b). Prin ridicarea treptat a tubului se menine constant aceast diferen de
nivel.
- n momentul n care reperul 0 ajunge la nivelul apei ncepem cronometrarea (c).
- n momentul n care reperul de 250 ml ajunge la nivelul apei oprim cronometrul (d).
Starea materialului
voalur nou, n stare perfect
stare bun
uzur
uzur avansat
uzur peste limita admis
68
Anemometrul msoar viteza vntului sau viteza de zbor prin intermediul unui rotor
echipat cu palete sau cupe (figura 69), care trimite un semnal electric, proproional cu viteza
aerului, la un circuit de procesare i afiare. Dac se utilizeaz ca vitezometru se va orienta spre
direcia de deplasare. Sunt anemometre care emit un semnal acustic de avertizare dac viteza se
apropie de viteza de angajare. Un alt tip de anemometru are ca indicator un piston care obtureaz
o seciune variabil (fotografia din mijloc).
69
Termometrul
(Thermo Snoopy) este
un termometru electronic foarte sensibil care
emite un semnal acustic
la schimbarea temperaturii. La intrarea ntr-o
termic semnalizeaz
existena
declanrii
termice naintea variometrului.
Busola
este
instrumentul principal
al navigaiei clasice.
Principiul de funcionare se bazeaz pe interaciunea dintre cmpul magnetic al Pmntului i cmpul magnetic al unui ac. n aviaie
se utilizeaz busola sferic, care funcioneaz corect n orice poziie.
GPS este sistemul cel mai avansat de navigare, care cu ajutorul unor satelii stabilete n
orice moment coordonatele utilizatorului, viteza i direcia de deplasare. n literatura de specialitate se gsesc multe informaii despre aceste sisteme.
Mneca de vnt, chiar dac nu este un aparat de msurare propriu zis, este un dispozitiv
foarte util pentru determinarea direciei i intensitii vntului (figura 70).
70
O panglic uoar fixat pe un b mai lung poate nlocui cu succes mneca de vnt. Sunt
parapantiti care susin c un sul de hrtie igienic nu poate lipsi din rucsacul de transport. O bucat de hrtie igienic legat pe o creang indic direcia vntului.
18. ECHIPAMENTUL INDIVIDUAL
mbrcmintea
Deoarece parapanta nu are cabin, mbrcmintea are rolul s-l protejeze pe pilot de frig i
de intemperii precum trebuie s asigure protecia corpului la contactul cu solul sau cu vegetaia.
Un combinezon suficient de larg (pentru a permite mbrcarea unor haine calde), dintr-un
material care respir, cu ntrituri n zonele solicitate mecanic statisface cerinele de mai sus.
Mnuile
Mnuile protejeaz minile pilotului de frig i reduc posibilitatea accidentrilor n cazul
contactului cu solul sau cu vegetaia. Vara, chiar dac este cald se recomand purtarea unor
mnui care s asigure protecia mecanic a minilor. Mnuile de iarn trebuie s fie cptuite i
cu mneca suficient de lung, prevzut cu elastic sau un sistem de strngere.
nclmintea
La parapant picioarele pilotului nlocuiesc trenul de aterizare. nclmintea pilotului
trebuie s asigure exact cerinele impuse i anvelopelor trenurilor de aterizare: s amortizeze
ocurile, s aibe aderen bun i s preia ocurile laterale fr s suprasolicite piciorul pilotului.
Se recomand folosirea bocancilor cu iret care asigur i deplasarea pilotului pe terenuri
accidentate. Nu se recomand bocancii cu cleme la care exist riscul agrii suspantelor.
Casca de protecie
Casca trebuie s fie uoar, comod i s asigure un cmp vizibil ct mai mare, totodat s
nu obtureze urechile pilotului, care n lipsa vitezometrului trebuie s asculte zgomotele generate
de vnt. Ctile de protecie trebuie s satisfac prescripiile impuse ctilor de motociclism.
Ochelarii de protecie
Se recomand folosirea ochelarilor cu lentile colorate, fixate bine pe capul pilotului i
bine ventilate pentru evitarea aburirii.
Briceagul
n situaia aterizrilor n copaci sau n ap apare necesitatea tierii suspantelor. Problema
se poate rezolva cu un briceag sau cu ajutorul cuitului conceput special pentru tierea
suspantelor.
Trusa de prim ajutor
O trus de prim ajutor trebuie s conin materialele necesare pentru acordarea primului
ajutor n caz de accidente. Pentru situaiile normale (ieiri de o zi) trusa de prim ajutor va conine:
fa, leocoplast, pansamente sterile, o soluie pentru ngrijirea rnilor (ex. tinctur de iod) , o
foarfec i eventual cteva medicamente la care se cunoate exact modul de administrare.
71
72
Testele DHV limiteaz viteza maxim admis la coborre la 6,8 m/s. Acest vitez echivaleaz
cu o cdere liber de la 2,38 m nlime ( aproximativ etajul 1 la un bloc). Fa de viteza de coborre a parapantei n situaii normale aceast vitez este foarte mare. Pentru evitarea accidentrilor piloii de parapant trebuie s stpneasc tehnica de aterizare prin rostogolire a parautitilor prin care se consum energia cinetic a corpului. S nu uitm, cu parauta de salvare nu se
execut salturi de plcere, ci are rolul, ca n cazuri extreme s salveze viaa pilotului.
n cazul unor situaii periculoase pilotul trebuie s ia o decizie vital: s utilizeze sau nu
parauta de salvare? Ca regul general putem spune: dac nlimea de zbor permite, trebuie s
executm toate manevrele pentru redresarea voalurii parapantei, fiindc o coborre cu o parapant, chiar puin compromis, este mult mai sigur dect deschiderea rezervei.
Iat cteva situaii n care trebuie utilizat rezerva:
- avarierea echipamentului (ruperea suspantelor, ruperea voalurii, ruperea sistemelor de
susinere, etc). Decizia va fi luat n funcie de gradul de avariere.
- ciocniri cu o alt parapant sau alte aparate de zbor
- autorotaie necontrolabil la altitudine mic
- incidente de zbor (nchideri, coborri parautate, etc) la nlimi mici.
Rezerva deschis la nlime mic, chiar dac nu se deschide complect reduce violena impactului
cu solul.
73
Orice neglijen a pliajului poate influena negativ funcionarea parautei, cu urmri grave.
Parauta trebuie pliat doar de persoane specializate i autorizate. Parauta pliat este introdus
ntr-o hus cu bordul de atac spre capacul husei, iar suspantele sunt fixate prin intermediul unor
inele elastice care fixeaz i capacul husei. Tot ansamblul este introdus ntr-o hus exterioar de
protecie (container) care este fixat pe selet. O fie de scai asigur meninerea capacului
containerului n poziia nchis.Containerul se poate prinde pe selet n mai multe poziii: pe
partea frontal, lateral sau n spate. Rezerva se leag la selet prin intermediul chingii de fixare.
74
Pentru deschiderea rezervei pilotul trage de bucla extractoare (figura 75). Capacul
containerului exterior se deschide i iese husa interioar cu rezerva pliat n interior. Pilotul
arunc energic rezerva. Suspantele ies din inele elastice de fixare i se deschide capacul husei.
Dup ntinderea suspantelor curentul de aer intr sub voalura parautei, care se deschide i prin
rezistena sa aerodinamic asigur o vitez de coborre constant de 5-7 m/s. Timpul de
deschidere este de aproximativ 2-3s. Dup deschiderea rezervei, dac altitudinea permite, se
strnge voalura parapantei pentru evitarea balansului i a coborrii n V. Dac nu mai este timp
suficient pentru strngerea voalurii, se recomand concentrarea ateniei asupra aterizrii pentru a
asigura contactul cel mai favorabil cu solul.
Orificiul de scurgere din centrul voalurii mrete puin viteza de coborre (scade suprafaa
activ) dar reduce considerabil oscilaiile parautei.
Se recomand participarea piloilor la cursuri i la antrenamente la care s nvee i s
exerseze aruncarea rezervei.
75
76
Primul ajutor
Primul ajutor n accidente reprezint un complex de msuri de urgen, care se aplic naintea interveniei cadrelor medicale de specialitate. Organizarea primului ajutor are o importan deosebit pentru salvarea accidentailor i pentru minimalizarea efectelor accidentului.
O condiie obligatorie este creearea unui climat disciplinat pentru combaterea panicii i a aglomeraiei din jurul accidentatului. Concomitent cu acordarea primului ajutor, se vor lua msuri pentru
apelarea celei mai apropiate uniti medicale de intervenie.
Degajarea accidentatului
Victima unui accident va fi menajat la maxim. Se vor evita gesturile brutale sau mobilizarea
excesiv. Scoaterea accidentatului avariat se va face cu cea mai mare grij, procedndu-se la
77
degajare prin eliberarea metodic, treptat, la nevoie cu sacrificarea materialelor care il acoper.
Este interzis exercitarea de traciuni asupra prilor vizibile (membre, cap, haine) pentru degajarea accidentatului. n primul rnd vor fi degajate capul, faa, toracele, n vederea crerii
posibilitii de a se efectua respiraia artificial si masajul cardiac la nevoie. Coloana vertebral i
capul se vor lsa, pe ct posibil, n poziia gsit iniial. n timpul mobilizrii victimei se va
asigura meninerea fix a axului format din cap-ceaf-torace. Mobilizarea excesiv a accidenttatului este cauza principal a declanrii ocului si a apariiei unor complicaii. Dup degajare,
victima va fi ntins pe pmnt. Ea va sta pe spate, cu capul aezat mai jos dect toracele.
Cei accidentai grav sunt de obicei fr cunotin. Primul gest al salvatorului va fi s controleze
respiraia si btile inimii. Principala datorie a salvatorului este de a pstra aceste funcii majore
ale organismului uman. Nu vor fi abandonai accidentaii cu semne aparente de deces, deoarece ei
pot fi salvai prin aplicarea rapid a msurilor de respiraie artificial i masaj cardiac extern.
Pn la sosirea personalului medical, accidentaii grav nu vor fi micai sau deplasai n mod
inutil, ci numai att ct este nevoie pentru instituirea msurilor de meninere a funciilor vitale
(respiraia i btile inimii). n funcie de starea accidentatului, msurile de prim ajutor se vor
institui ntr-o anumit ordine:
- respiraia artificial
- masajul cardiac extern;
Oprirea respiraiei este urmat la cteva minute, de oprirea inimii. De asemenea, stopul cardiac
este urmat rapid de oprirea respiraiei. Viaa accidentatului se hotrete n aceste prime momente,
deoarece stopul cardio-respirator neredresat determin, in 5- 10 minute de la instalare, leziuni
grave ale organelor vitale, incompatibile cu viaa.
- Oprirea hemoragiilor.
- Pansamentul rnilor;
- Fractura. Imobilizarea fracturilor;
Sunt situaii n care ordinea de mai sus nu se poate respecta, de exemplu accidentatul pierde mult
snge din cauza unei hemoragii. Este normal, c prima dat se vor lua msuri pentru oprirea
hemoragiei.
Respiraia artificial
78
accidentatului. n acest fel aerul introdus n plmnii victimei este eliberat datorit elasticitii
custii toracice. Ritmul de insuflare va fi de 10 -16 cicluri pe minut i va fi meninut pn cnd
victima ncepe s respire autonom.
.
Masajul cardiac extern
Urmrete reanimarea btilor cardiace n cazul n care inima a ncetat s mai bat. Metoda
const din aplicarea unor presiuni ritmice asupra inimii, prin intermediul custii toracice.
Accidentatul este culcat pe spate, pe un plan tare, cu capul mai jos dect restul corpului.
Salvatorul i aeaz palmele suprapuse pe locul corespunztor inimii n cuca toracic, adic n
stnga extremitii de jos a sternului (osul pieptului). Palmele salvatorului vor exercita presiuni
ritmice, astfel nct toracele victimei s fie turtit cu 3 - 4 cm, intr-un ritm de 60 apsri pe minut.
Compresiunile i decompresiunile ritmice ndeplinesc funcia de pompare a sngelui n vasele
sanguine. n mod obinuit, n scurt vreme dup aplicarea masajului, inima i reia activitatea
spontan. Reluarea activitii se poate observa dup reapariia pulsului i colorarea pielii i
mucoaselor. Accidentatul i capt contiinta, iar reflexele reapar. n cazul unui stop cardiorespirator. este necesar s se execute concomitent i respiraia artificial i masajul cardiac extern.
n aceast situaie este necesar prezena a doi salvatori care s execute concomitent manevrele.
Alternarea micrilor va fi urmtoarea: la patru compresiuni de masaj cardiac - o insuflare de aer.
n eventualitatea c nu exist dect un singur salvator, acesta va efectua, n ritmul amintit mai
sus, ambele manevre.
Hemostaza
79
Fractura
Imobilizarea unei fracturi se face cu ajutorul atelelor, de cele mai multe ori improvizate.
Pentru fixarea oricrui tip de atel, trebuie avut grij ca aceasta s nu apese pe rni sau s produc
rni accidentatului. Pentru aceasta orice obiect folosit drept atela va fi infurat n fa sau crp.
Ca regul general, orice atel trebuie s depeasc deasupra i dedesubt ambele articulaii ale
osului fracturat, imobilizndu-le. Pentru victima suspect de o leziune a coloanei vertebrale
msurile sunt urmtoarele:
-
- Imobilizarea unui accidentat cu leziuni ale coloanei vertebrale se face pe un plan tare
(scndur lat, u, etc.) pe care bolnavul este aezat cu faa n sus, ntre perne sau haine,
pentru a evita deplasrile laterale.
Prin prezentarea accidentelor nu am avut intenia s v sperii, dar toi cei care iau hotrrea s zboare cu parapanta trebuie s fie contieni c este vorba despre un sport periculos, n
care greelile au consecine grave.
80
22.BIBLIOGRAFIE
1. Plfi Bla Gbor: Siklernyzs II, Budapest 1999
2. Grard Florit: Para 2000
3. Mircea Iorga: Parapant Invitaie la zbor, Colecia rev. Munii Carpai
4. Gheorghe M. Cucu: Teoria i tehnica pilotrii planoarelor, Bucureti 1981
5. tefan overth: Parauta, Editura Militar, 1974
6. Jerome Daoust: Trucuri pentru parapantiti, 1998, traducerea: Cosmin Buhu
7. Kanics Miklos: Porosity check at home
8. Colecia rev. Gleitschirm
9. Incepator.ro: Primul ajutor, 2005
10. Airclub.rdsnet.ro: Aeroclubul Romaniei
11. Meteonet.org: Les nuages, 2006
12. Xavier Murillo: La folle histoire du parapente, 2000
13. Pere H. Casellas: Laboratori denvol, 2006
14. Airadrenalin.ro: Air adrenalin Sibiu, 2006
81
ANEXA 1
82
ANEXA 2
CTEVA PROFILE AERODINAMICE UTILIZATE LA PARAPANTE
83
ANEXA 3
EXEMPLE DE CHESTIONARE DE LA EXAMENUL
PENTRU LICENIEREA PILOILOR
Nume si prenume
...
Asociatia
..
Data
..
CHESTIONAR EXAMEN ACORDARE/PRELUNGIRE
LICENTA AERONAVE ULTRAUSOARE
CLASA PARAPANTA
CAZURI SPECIALE
1
In zbor, la panta, doi piloti zboara la aceeasi inaltime, pe aceeasi directie de zbor, dar cel din urma are viteza
mai mare. Cum se va proceda?
pilotul din fata va trebui sa se fereasca din calea celui din spate
pilotul din spate va ocoli prin viraj spre exteriorul pantei
pilotul din spate va atentiona sonor, iar cel din fata se va feri prin viraj spre exteriorul pantei
84
10
85
Nume si prenume
...
Asociatia
..
Data
.
CHESTIONAR EXAMEN ACORDARE/PRELUNGIRE
LICENTA AERONAVE ULTRAUSOARE
CLASA PARAPANTA
LEGISLATIE
1
Documentele minime necesare pentru a desfasura activitatea de zbor cu aeronave ultrausoare sunt:
licenta de pilot, licenta de zbor a aparatului respectiv, asigurarea de accident
licenta de pilot, asigurarea medicala, asigurarea de accident
declaratie de asumare a responsabilitatilor, asigurare de zbor, planificare de zbor
licenta de pilot, licenta de zbor a aparatului respectiv, planificare de zbor
In cazul expirarii valabilitatii licentei de personal aeronautic aeronave ultrausoare, cum se procedeaza:
organul emitent al licentei are obligatia de a va chema la prelungirea valabilitatii licentei
se solicita organului care a emis documentul respectiv de calificare, prelungirea valabilitatii licentei
nu este obligatorie prelungirea valabilitatii deoarece ati obtinut odata licenta de personal aeronautic
86
organele de trafic ale Aeroclubului Romaniei pentru asociatiile/cluburile sportive si sportivii legitimati la AR,
care au obligatia de a asigura planificarea
orice organ de trafic din Romania
nu sunt necesare planificari de zbor decat pentru aeronave ultrausoare motorizate
10
Zborul cu aeronave ultrausoare deasupra zonelor urbane sau a altor aglomerari de populatie este permis:
da, daca zborul se executa la inaltimi de la care nu este amenintata securitatea populatiei si a constructiilor
da, daca zborul se executa la inaltimi care permit aterizarea in caz de forta majora in afara zonelor urbane si a
aglomerarilor de populatie
zborul deasupra acestor zone este interzis aeronavelor ultrausoare
varianta a si b
87
Nume si prenume
...
Asociatia
..
Data
.
CUNOASTERE
1
La decolare se va verifica:
starea tehnica si etalarea voalurii, starea tehnica si punerea in ordine a suspantelor, inchiderea corecta a
carabinierelor de acrosaj, comenzile, corecta legare in seleta
etalarea voalurii si a suspantelor, comenzile, inchiderea corecta a carabinierelor de acrosaj
corecta legare in seleta, comenzile, starea tehnica a suspantelor si a voalurii
Limita superioara stabilita oficial pentru greutatea echipamentului de zbor este de:
25 kg
30 kg
35 kg
88
10
89