Sunteți pe pagina 1din 30

Capitolul 2 MECANICA ROȚILOR CU PNEURI

2.1 ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE PNEURILOR

Roata autovehiculului – îndeplinește funcțiile de:

- sprijin pe sol al autovehiculului;

- transmitere către sol a forțelor pe direcție longitudinală necesare propulsării și frânării;

- transmitere către sol a forțelor pe direcție transversală pentru virare;

- amortizare parțială a șocurilor produse de neregularitățile drumului.

Roata unui autovehicul este formată din:

butuc – piesă care se montează, prin intermediul rulmenţilor, pe axul fuzetei roţilor de direcţie sau pe arborele planetar, respectiv carterul punţii, când asigură legătura dintre roată şi arborele planetar;

disc al roţii – organ de legătură între butuc şi jantă;

jantă – parte a roţii, de formă discoidală, pe care se montează pneul;

pneu corp toroidal elasto-amortizor, cu structură complexă; este format din anvelopă, valvă şi, eventual, cameră de aer.

1 – flanşa laterală a obadei, 2 – suprafaţa de aşezare a talonului anvelopei, 3 – proeminenţă, 4 – obadă, 5 – adâncitura obadei, 6 – zona de asamblare a discului jantei cu obada, 7 orificiu de ventilare, 8 discul jantei, 9 – flanşa de fixare a jantei pe butucul roţii D as – diametrul de aşezare a talonului anvelopei pe jantă, L – diametrul de divizare pentru orificiile de prindere a jantei pe butucul roţii, B as – lăţimea de aşezare a talonului anvelopei pe jantă, N – diametrul orificiului central al jantei, ET excentricitatea jantei.

D as

B as

al jantei, ET – excentricitatea jantei. D as B as 16 15 1 - carcasă, 2

16

15
15

1 - carcasă, 2 – breker, 3 protector, 4 – nervură antișoc, 5 – talon, 6 – vârful talonului, 7 – baza talonului, 8 – călcâiul talonului, 9 inele de talon, 10 – învelitoare de talon, 11 – umplutura de talon, 12 – umărul anvelopei, 13 – zonă de flexiune, 14 – zonă de ranforsare, 15 – strat de ermetizare, 16 banda de rulare

Simbolizarea jantei:

6 1 / 2 Jx16 H2 ET30,

unde: 6 1 / 2 reprezintă lăţimea de aşezare a talonului anvelopei pe jantă B aș , exprimată în inch; J – codul formei flanşei laterale a obadei; x separator; 16 – diametrul de aşezare a talonului anvelopei pe jantă D aș exprimat în inch; H2 codul proeminenţei şi suprafeţelor de aşezare a anvelopei pe jantă; ET30 excentricitatea jantei definită ca distanţa dintre planul flanşei de fixare a jantei pe butucul roţii şi planul central al roţii, exprimată în mm.

Carcasa – partea principală a anvelopei, care asigură rezistența mecanică la presiunea aerului din interior și la forțele radiale, tangențiale longitudinale și laterale din exterior; este alcătuită din pliuri (straturi de cord cauciucat din bumbac, vâscoză, fibre poliamidice – nailon, fibre de sticlă, sârmă de oțel) la care se pot adăuga straturi de cauciuc (șapaje); grosimea firului de cord este de 0,6…0,8 mm, iar a celui cauciucat de 1,0…1,5 mm. Cord = țesătură specială cu urzeala din fire dese, bine răsucite și foarte rezistente și cu fire de bătătură subțiri și rare.

urzeală (deasă) b bătătură (rară)
urzeală
(deasă)
b
bătătură
(rară)
b
b

c unghi de croială

b bătătură (rară) b  c – unghi de croială a) Pneu diagonal, b) Pneu radial

a) Pneu diagonal, b) Pneu radial

1 pliuri, 2 breker, 3 – bandă de rulare

Brekerul – straturi de cord cauciucat plasate intre carcasă și protector, în zona de rulare; ranforsează carcasa, îmbunătățește legătura între banda de rulare și carcasă, amortizează șocurile transmise carcasei, uniformizează repartiția eforturilor la frânare și tracțiune îmbunătățind stabilitatea direcțională; la pneurile diagonale poate lipsi; la pneurile radiale de autoturism: 1 sau 2 pliuri diagonale din oțel + (eventual) 2 până la 6 pliuri circumferențiale din nailon; la pneurile radiale de autocamion: 4 pliuri diagonale din oțel.

Nervura antișoc – protejează anvelopa împotriva loviturilor laterale. Taloanele – partea rigidă a anvelopei cu care se montează pe jantă. Vârful talonului spre interiorul anvelopei; Baza talonului – suprafață interioară cilindrică sau conică cu care anvelopa se montează pe jantă; Călcâiul talonului – muchia rotunjită de la exteriorul talonului; Inelele talonului – mai multe straturi de sârmă izolate în cauciuc, constituie elementele de rezistență și rigiditate ale talonului; Învelitoarele de talon – benzi înguste din pânză cauciucată care înfășoară inelele de talon pentru se împiedica desfacerea lor; Umplutura de talon - șnur din amestec de cauciuc cu secțiune circulară și triunghiulară; asigură trecerea de la inelul metalic către flancul anvelopei. Strat de ermetizare – peliculă de cauciuc impermeabil la aer. Camera de aer tub toroidal din cauciuc, impermeabil la aer prevăzut cu o valvă pentru introducerea aerului. Grosimea pereților săi este mai groasă în zona de contact cu janta.

prevăzut cu o valvă pentru introducerea aerului. Grosimea pereților săi este mai groasă în zona de
prevăzut cu o valvă pentru introducerea aerului. Grosimea pereților săi este mai groasă în zona de
prevăzut cu o valvă pentru introducerea aerului. Grosimea pereților săi este mai groasă în zona de

2.2 CARACTERISTICI GEOMETRICE ALE PNEURILOR. SIMBOLIZAREA ANVELOPELOR

Anvelopa este umflată la presiunea maximă de regim și nu este încărcată cu sarcini exterioare. Se consideră o secțiune transversală, după un plan care conține axa de rotație a pneului.

după un plan care conține axa de rotație a pneului. H – înălțimea secțiunii, H i

H – înălțimea secțiunii, H i – înălțimea de la baza talonului până la axa orizontală a secțiunii, H s - înălțimea de la axa orizontală a secțiunii până la coroană, B u – lățimea secțiunii, B r – lățimea benzii de rulare, R br raza de curbură a benzii de rulare, B as – lățimea de așezare a anvelopei, b t – lățimea talonului, D u diametrul exterior al anvelopei, D as – diametrul de așezare al talonului Circumferinţa determinată de punctele de tangenţă ale benzii de rulare cu cilindrul circular drept circumscris anvelopei formeacoroana.

Lățimea B u se determină fără a se lua în considerație inscripțiile și nervurile de protecție. Lățimea benzii de rulare se măsoară pe coardă între extremitățile benzii de rulare.

ρ na = H/B u .

Anvelope radiale:

Raportul nominal de aspect:

- autoturisme:

- autoturisme sport:

- autovehicule comerciale grele:

Anvelope diagonale:

- anvelopă balon

- anvelopă superbalon

- anvelopă cu secțiune joasă

- anvelopă cu secțiune foarte joasă Determinarea H și D u :

H = ρ na B u ;

D u = D as + 2 H;

100 H/B u = 80 ÷ 50; 100 H/B u = 50 ÷ 25; 100 H/B u = 100 ÷ 45.

H/B u ≈ 1,0; H/B u = 0,95; H/B u = 0,86 ÷ 0,89; H/B u ≈ 0,82.

Categorii de utilizări:

1. Autovehicule cu două roți: motocilcete, scutere, mopede, biciclete cu motor;

2. Autoturisme, inclusiv roți de rezervă speciale;

3. Autocamionete, inclusiv autocamioane pentru livrări;

4. Autovehicule comerciale, inclusiv MPV-uri (multipurpose vehicles);

5. Autovehicule pentru prelucrarea solului: vehicule de transport, încărcătoare, gredere;

6. Tractoare industriale, inclusiv pneuri solide din cauciuc;

7. Vehicule și mașini agricole: tractoare, mașini, trailere

Cerințe în utilizare:

1. Confort: suspensie”moale”, zgomot redus, rulare uniformă (bătaie radială redusă);

2. Comportare la virare: forța la volan, precizia virării;

3. Control stabil al direcției: stabilitate la mers rectiliniu, stabilitate la virare;

4. Siguranță în deplasare: așezarea anvelopei pe jantă, aderența dintre anvelopă și drum;

5. Durabilitate: stabilitate structurală, performanțe la viteze ridicate, presiunea de spargere, rezistența la înțepare;

6. Economicitate: durata de utilizare estimată, modul de uzare, uzarea flancului, rezistența la rulare, capacitatea de reșapare.

European Tyre and Rim Technical Organisation ETRTO E.T.R.T.O. was founded in October 1964 but previously, from 1956 to 1964, it was known as the Europe- an Tyre and Wheel Technical Conference (ETWTC). Its principal objects, as stated in the current E.T.R.T.O. Constitution dated October 2001, are as follows

To further align of national standards and ultimately to achieve interchangeability of pneumatic tyres, rims and valves in Europe as far as fitting and use are concerned. To establish common engineering dimensions, load/pressure characteristics and operational guidelines. To promote the free exchange of technical information appertaining to pneumatic tyres, rims and valves.

Numărul de pliuri echivalente (PR - Play Rating) – rezistența carcasei anvelopei. 1 pliu echivalent corespunde cordului de bumbac cu sarcina de rupere a firului de 90 daN. Simbolizarea anvelopelor

Simboluri de viteză:

I.V.

F

G

J

K

L

M

N

P

Q

R

S

T

U

H

V

W

Y

v

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

240

270

300

[km/h]

Indicele de viteză este raportat la viteza maximă la care anvelopa poate fi utilizată în siguranță.

Indicele de sarcină:

I.S.

50

51

88

89

112

113

145

149

157

Q p [daN]

190

195

560

580

1120

1150

2900

3250

4125

Pentru pneuri care pot fi utilizate și în configurație jumelată, se specifică indicele de sarcină pentru utilizare simplă și jumelată: 149/145.

Indice de presiune:

PSI

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

p

1,4

1,7

2,1

2,4

2,8

3,1

3,4

3,8

4,1

4,5

4,8

5,2

5,5

5,9

[bar]

p

140

170

210

240

280

310

340

380

410

450

480

520

550

590

[kPa]

PSI

90

95

100

105

110

115

120

125

130

135

140

145

150

p

6,2

6,6

6,9

7,2

7,6

7,9

8,3

8,6

9,0

9,3

9,7

10,0

10,3

[bar]

p

620

660

690

720

760

790

830

860

900

930

970

1000

1030

[kPa]

Tipul construcției carcasei

:

„R” = radială, „-” = diagonală, „B” = breker în diagonală Condiții de utilizare pe timp de iarnă (zăpadă și noroi): M + S (mud and snow).

Exemple:

B u D as / N pl PR (STAS)

B u [mm sau inch],

– anvelopă diagonală, D as [inch], N pl – nr. întreg, nr. pliuri echivalente (Play Rating - PR) 9,00 20,00 / 14 PR anvelopă diagonală, B u = 9 inch = 229mm, (1 inch =

25,4mm), D as = 20 inch = 508mm, 14 pliuri echivalente

400 15,5 / 10 PR anvelopă diagonală, B u = 400mm, D as = 15,5 inch = 393,7mm,

B u S b D as

10 pliuri echivalente

B u [mm sau inch],

S b simbol: R pneu radial; S, T, U, H, V, W, Y indice de viteză; HD (heavy duty – serviciu greu de funcționare); EM (excavating machines – mașini de

excavare),

D as [inch]

135 SR 13 anvelopă radială, B u = 135mm, D as = 13 inch = 13 x 25,4 mm ≈ 330 mm

B u [mm], Z s = 100 ρ na , seria anvelopei, S b simbol: R” – pneu radial, sau „–” pneu diagonal, D as [inch], I v simbol de viteză, I s indice de sarcină; B u = 185mm, 100 ρ na = 60, construcție radială „R”, diametrul de

așezare a talonului D as = 13 inch = 13 x 25,4 mm ≈ 330 mm, indice de sarcină 80 (580 daN), simbol de viteză S (180 km/h).

B u /Z s S b D as

I s I v

185/60 R 13 80 S

H = 60 x 185/100 = 111mm; D u = 330 + 2 x 111 = 552mm.

250/70 R 20 149/145 J

146 L 143
146 L
143

TUBELESS M + S 90 PSI

B u = 250mm, 100ρ na = 70, construcție radială „R”, diametrul de așezare a talonului D as = 20 inch = 20 x 25,4 mm = 508 mm, indice de sarcină la utilizare simplă 149 (3250 daN), respectiv la utilizare jumelată 145 ( 2900 daN), simbol de viteză J (100 km/h), poate fi utilizată în categoria de vireză L (120 km/h) la indici de sarcină 146 (3000daN), respectiv 143 (2725 daN), poate fi utilizată fără cameră de aer, este destinată utilizării pe timp de iarnă, are presiunea de umflare corespunzătoare clasei 90 (6,2 bar).

h/4

H = 70 x 250/100 = 175mm, D u = 508 + 2 x 175 = 858mm. Anvelope „run flat”

D u = 508 + 2 x 175 = 858mm. A nvelope „run flat” R 1
D u = 508 + 2 x 175 = 858mm. A nvelope „run flat” R 1
D u = 508 + 2 x 175 = 858mm. A nvelope „run flat” R 1
D u = 508 + 2 x 175 = 858mm. A nvelope „run flat” R 1
R 1 = 0,625 h R 2 = 0,300 h h/3 2,33h h = Min.
R 1 = 0,625 h
R 2 = 0,300 h
h/3
2,33h
h = Min. 12mm
0,375h
0,1h

Profiluri ale benzii de rulare

Profiluri ale benzii de rulare 2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ 2.3.1 Deformațiile statice ale

2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ

2.3.1 Deformațiile statice ale pneului

11.10.2013

Anvelopa – structură complexă, anizotropică. Pata de contact are dimensiuni reduse față de cele ale roții. Elasticitatea anvelopei este pronunțată. Roata nu se rotește (ω r = 0). Definirea sistemului de referință al roții

z F z O r y O ≡ C p y’ Z b p z’
z
F z
O r
y O ≡ C p
y’
Z
b
p
z’
z F z r o O r r s -θ +θ x O ≡ C
z
F z
r o
O r
r s
-θ +θ
x
O ≡ C p
x’
Z
l p
z’
= = C p = = lp b p
=
=
C p
=
=
lp
b
p

- aria petei de contact dintre anvelopă şi sol egală

cu aria elipsei, A p ;

- aria efectivă a petei de contact, A pe aria petei de contact fără golurile determinate de profilul anvelopei;

- coeficientul de densitate a profilului,

k dp =A pe /A p <1.

f z

2.3.1.1 Deformații radiale (normale) Δr pneu diagonal [mm] θ 2 pneu radial f z F
2.3.1.1 Deformații radiale (normale)
Δr
pneu diagonal
[mm]
θ
2
pneu radial
f
z
F
z
1
O
r
0
30
60
90
120
150
θ [ o ]
-1
-2
Forma inițială
Z
Observații:

în cazul considerat, centrul anvelopei a rămas la același nivel, pentru a putea fi evidențiate deformațiile acesteia;

se consideră pozitive deformațiile radiale către interiorul anvelopei;

în partea superioară a anvelopei are loc o deformare către exterior, mai mică la anvelopa diagonală decât la cea radială;

la anvelopa diagonală deplasările încep să se îndrepte către interior la aproximativ

90 o ;

la anvelopa radială deplasările încep să se îndrepte către interior la aproximativ

140 o ;

deformația crește mai rapid la anvelopa radială odată cu creșterea unghiului θ;

deformările din zona petei de contact sunt cele mai mari și sunt aproximativ egale la cele două tipuri de anvelope.

Pata de contact – suprafața de contact a anvelopei cu calea;

centrul petei de contact, C p – proiecția centrului roții pe cale;

lungimea petei de contact, l p ;

lățimea petei de contact, b p ;

aria petei de contact, A p ;

aria efectivă a petei de contact, A pe – aria petei de contact fără golurile determinate de profilul anvelopei;

coeficientul de densitate a profilului, k dp = A pe / A p < 1;

Raza statică a roții: r s . Raza unei roți echivalente, perfect circulare, care efectuează același număr de rotații fără patinare pe o distanță fixă ca și roata reală.

Deformația maximă a anvelopei: f z = Δr max . Rezultă:

r s = r o f z .

09.10.2013

Caracteristica elastică normală a anvelopei

F z [daN] Rigiditatea radială a anvelopei: Încărcare M’ k z ≠ const. M Descărcare
F z [daN]
Rigiditatea radială a anvelopei:
Încărcare
M’
k z ≠ const.
M
Descărcare
M’’
0
f z [mm]
f zM
f zmax

Deoarece coarda este mai scurtă decât arcul de cerc, rezultă comprimări relative ale lungimii circumferinței coroanei în zona de contact al anvelopei cu solul.

F z O r -θ 0 +θ 0 a b Z 2 3 1 4
F
z
O
r
-θ 0
+θ 0
a b
Z
2
3
1 4
-30
-20
+20
+30
=
=
l p

θ 0

Variația comprimării relative a lungimii circumferinței coroanei

În porțiunile 1-2 și 3-4 apar alunecări relative între punctele de pe banda de rulare și sol atunci când roata este așezată pe sol și preia sarcina verticală F z .

Deformări laterale la aplicarea sarcinii normale:

Deformări laterale la aplicarea sarcinii normale: 2.3 .1.2 Deformații longitudinale Forțe longitudinale în centrul

2.3.1.2 Deformații longitudinale

Forțe longitudinale în centrul roții și în pata de contact: de propulsie, de frânare. Sub acțiunea lor, pneul se deformează elastic, centrul roții deplasându-se spre înainte sau înapoi față de centrul petei de contact.

-X F X x
-X
F
X
x

Roata este menținută fixă, fără a se roti. Asupra plăcii se acționează cu forța X. Rigiditatea longitudinală:

Δx [mm] p a1 p a2 1’ p a1 > p a2 1 0 X[daN]
Δx [mm]
p a1
p a2
1’
p a1 > p a2
1
0
X[daN]
Φ x

Porțiunea 0 – 1: evoluție liniară, până se atinge valoarea forței de frecare dintre anvelopă și suprafața plăcii. Porțiunea de după punctul 1: apar alunecări relative între anvelopă și suprafața plăcii, până la pierderea aderenței (alunecare totală). Rigiditatea longitudinală a pneurilor radiale este mai mică decât a pneurilor diagonale din cauza dispunerii firelor de cord. Rigiditatea longitudinală crește cu presiunea din pneu.

2.3.1.3 Deformații laterale

Se produc sub acțiunea forței laterale care acționează asupra jantei la mersul înviraj, la travesarea unei pante sau la vânt lateral. Pata de contact devine un cvasitrapez isoscel în care se disting:

- centrul petei de contact, O, astfel încât OA = OB;

- intersecția liniei ecuatoriale a anvelopei cu solul, O 1 ;

- proiecția pe sol a centrului roții, O’ r . Se definesc deplasările:

Δy = O’ r O și

Δy ec = O’ r O 1 .

Δ y [mm] O p a1 p a2 p a1 > p a2 Φ y

Δy [mm]

O

p a1 p a2 p a1 > p a2 Φ y
p
a1
p
a2
p a1 > p a2
Φ y

Fy [daN]

Rigiditatea laterală a anvelopei este mai mică decât cea radială:

2.3 .1.4 Deformații t orsionale 21.10.09 20.10.2010 La încărcarea roții cu o forță normală apar

2.3.1.4 Deformații torsionale

21.10.09 20.10.2010
21.10.09 20.10.2010

La încărcarea roții cu o forță normală apar deformări ale liniilor meridiane care se scurtează și se curbează, asemănător unei deformări torsionale simetrice pe două direcții.

F z O r r s Z
F
z
O
r
r
s
Z
M r F z O r θ r Z
M
r
F
z
O
r
θ
r
Z

La aplicarea unui moment asupra jantei, M r , aceasta se rotește față de axa roții în timp ce punctele aparținând anvelopei situate în pata de contact rămân fixe. Rigiditatea la torsiune:

θ r [ o ] 4 p a1 3 p a2 p a1 > p
θ r [ o ]
4
p
a1
3
p
a2
p a1 > p a2
2
1
0
M r
M rφ
22.10.2012
16.10.2013

[Nm]

2.3.1.5 Deformații statice torsionale de pivotare

La aplicarea unui moment de virare în jurul unei axe normale pe cale ce trece prin centrul petei de contact, aceasta rămâne fixă față de cale iar roata se rotește cu un unghi determinat de deformările elastice ale pneului. În pata de contact nu există alunecări între anvelopă și sol; segmentul b-c din pata de contact rămâne pe vechea poziție.

linia ecuatorială

Direcția inițială a pneului a c b 0 β d ab0cd – linia ecuatorială Porțiunile
Direcția inițială a pneului
a
c
b
0
β
d
ab0cd – linia ecuatorială
Porțiunile a-b și c-d sunt deformate.
M
v

Din punctele a și d în sus pneul nu se mai deformează.

Rigiditatea pneului la virarea pe loc:

2.3.2 Distribuția eforturilor unitare și forțele din pata de contact a pneului

În funcție de forțele și momentele care acționează asupra roților de autovehicule roțile pot fi:

a) în poziție statică, când nu se rotesc și asupra lor nu acționează forțe și

momente de propulsie sau de frânare;

b) motoare, când asupra lor acționează un moment motor, care are același sens

cu viteza unghiulară a roții;

c) frânate, când asupra lor se aplică un moment de frânare, care are sens opus

vitezei unghiulare a roții;

d) conduse, când se aplică numai forțe de împingere sau tragere.

F z r s Z r a)
F
z
r
s
Z
r
a)
v ω M r i F z M r X ra r d X r
v
ω
M
r
i
F
z
M r
X ra
r
d
X
r
Z r
b)
a
c
v ω M r i M f F z X ra r d X r
v
ω
M
r
i
M
f
F z
X ra
r
d
X
r
Z
r
c)
a
c
v ω r F z X ra r d X r Z r d) a
v
ω
r
F
z
X
ra
r
d
X
r
Z
r
d)
a
c
z z F z F z O r p x [daN/cm 2 ] x Z
z
z
F
z
F
z
O
r
p x [daN/cm 2 ]
x
Z
r
=
M’
M
b p
x
=
=
=
l
p
y
A
1
+
-
x
A
2

2.3.2.1 Distribuția eforturilor în cazul roții statice

z F z O r p y [daN/cm 2 ] Z r
z
F z
O r p y [daN/cm 2 ]
Z r

y

distribuție tip parabolă

distribuție tip cocoașă

distribuție tip trapez

distribuție tip șa

b p A’ 1 + - y A’ 2
b p
A’ 1
+
-
y
A’ 2

Observații

p x și p y sunt simetrice față de axele de simetrie respective.

Distribuția presiunii p y depinde de tipodimensiunea anvelopei și de valoarea presiunii din pneu: distribuțiile de tip parabolă sau cocoașă se obțin la presiuni ridicate, variația de tip șa – la presiuni scăzute.

Reacțiunea normală Z r trece prin centrul petei de contact datorită simetrei distribuțiilor presiunilor.

Distribuția eforturilor unitare tangențiale longitudinale și traversale este apropiată de o sinusoidă, cele două arii (pozitivă, respectiv negativă) fiind egale.

Datorită simetriei distribuției și sensurilor opuse ale eforturilor unitare tangențiale, rezultanta lor este nulă, atât pe direcție longitudinală cât și pe direcție tranversală.

În cazul studiat, apare o singură reacțiune, cea verticală, situată în centrul petei de contact.

Presiunea în pata de contact

Presiunea în pata de contact Presiunea specifică medie în pata de contact: , A p –

Presiunea specifică medie în pata de contact:

, A p – aria petei de contact, inclusiv șanțurile;

Presiunea specifică medie reală în pata de contact:

, A pe – aria efectivă a petei de contact, exclusiv șanțurile.

Presiunea în pata de contact este influențată de sarcina pe roată, aria profilului benzii de rulare, caracteristicile mecanice ale pneului și de presiunea aerului din pneu (p a ):

p m [bar]

p m > p a p m < p a 45 o p a0 (p
p m > p a
p m < p a
45 o
p a0 (p m = p a )

La autoturisme: p a < p a0 ; p m > p a

La autocamioane: p a > p a0 ; p m < p a

p a [bar]

2.3.2.2 Distribuția eforturilor în cazul roții conduse

z v F z X ra O r p x [daN/cm 2 ] ω r
z
v
F
z
X
ra
O
r
p x [daN/cm 2 ]
ω
r
X
x
r
Z
r
l
p
a
c
A
1
+
-
x
A 2
r F z X ra O r X r C p Z r a c
r
F z
X ra
O
r
X
r
C
p
Z r
a
c

sau

M rul r = Z r ∙ a c

Observații

Parabola presiunii specifice în plan longitudinal, p x , nu este simetrică din cauza fenome- nului de histerezis. Reacțiunea Z r este decalată față de axa roții cu a c (deplasare coulombiană).

Apare astfel

de

momentul

rezistență la rularea roții:

M rul r = Z r ∙ a c . Tensiunea tangențială pe di-

recția longitudinală, , nu este

simetrică față de origine:

.

Rezultă A 2 ˃ A 1 , deci apare reacțiunea tangențială a solului pe direcție longitudinală X r care, fiind negativă, este îndreptată în sens invers deplasării autovehiculului. Tensiunile tangențiale transver-

sale sunt distribuite simetric,

astfel încât reacțiunea tangen- țială transversală este nulă Y r = 0.

r F z X ra O r X r C p Z r M rul
r
F
z
X
ra
O
r
X
r
C
p
Z
r
M rul r

2.3.2.3 Distribuția eforturilor în cazul roții motoare

Peste

tensiunile

tangențiale longitudinale corespunzătoare

roții

conduse

se

suprapun tensiuni datorate momentului motor.

z v F z ω r M r X X r ra O r p
z
v
F z
ω r
M r
X X
r ra
O r
p x [daN/cm 2 ]
X r
x
Z r
a
c
l p
A
1
+
x
-
A
2
x
x
μ∙p x Patinarea roții + - x
μ∙p x
Patinarea roții
+
-
x

Observații τ x0 – tensiunea tangențială longitudinală în cazul roții conduse; ∆τ x – tensiunea tangențială longitudinală

suplimentară datorată acțiunii momentului

motor; are alură cvasi triunghiulară, cu vârful spre sensul de mers al autovehiculului.

M r0 = 0;

M r1 ˃ M r0;

M r2 ˃ M r1;

M r3 ˃ M r2.

τ x = τ x0 + ∆τ x

Dacă τ x ˃ μ∙p x , atunci apare alunecarea (în tracțiune - patinare) între anvelopă și cale;

μ – coeficientul de frecare între anvelopă și cale; p – presiunea în pata de contact. Patinarea apare de obicei în zona din

spate a petei de contact, după care, dacă momentul motor crește, se extinde în toată suprafața, iar roata se învârte pe loc.

Tensiunile tangențiale transversale, τ y , au aceeași distribuire simetrică ca și în cazul

roții conduse, deci reacțiunea tangențială

transversală este nulă, Yr = 0.

2.3.2.3 Distribuția eforturilor în cazul roții frânate

Este similară celei întâlnite la roata motoare, dar tensiunile tangențiale suplimentare, ∆τ x , deși au aceași alură, sunt negative din cauza orientării momentului de frânare M fr .

În cazurile în care τ x ˃ μ∙p x , apare alunecarea propriu-zisă a roții care începe din partea din spate a petei de contact. Când alunecarea are loc pe întreaga suprafață a petei, se produce blocarea roții (ω r = 0).

21.10.2011

17.10.2012

18.10.2013

2.3.3 Alunecarea relativă a pneului față de cale

Alunecările relative dintre anvelopă și sol împreună cu deformațiile pneului produc pierderi de viteză la rularea roții, care se evidențiază prin alunecarea relativă a r . Roată rigidă pe cale nedeformabilă.

ω ω r r M r O r O r r r r r CIR
ω
ω
r
r
M
r
O r
O
r
r
r
r
r
CIR
A ≡
CIR
A
a) v A = 0;
v = r ∙ ω r
b) v A < 0;
v < r ∙ ω r

Alunecarea relativă:

ω r M fr O r r r r A CIR
ω
r
M
fr
O
r
r
r
r
A
CIR

c) v A ˃ 0; v ˃ r ∙ ω r

Raza de rulare a roții = distanța de la centrul roții la CIR.

Viteza centrului roții:

v = r r ∙ ω r .

a) Roata

condusă :

r r =

r;

b) Roata

motoare:

r r <

r;

c) Roata

frânată:

r r ˃ r.

În mișcarea plan-paralelă a roții:

unde

,

este viteza centrului roții; este viteza în raport cu solul a punctului A aparținând roții; este viteza relativă a centrului roții față de punctul A.

În valoare absolută: v A = v Or v OrA = v – r ∙ ω r . Alunecarea relativă devine:

.

Roata condusă, r = r r . Atunci a r = 0, deci nu există alunecare în pata de contact. Roata frânată:

Când toate punctele din pata de contact alunecă față de sol, (roată blocată, ω r = 0),

v A = v Or = v. Rezultă r r Deci, la roata frânată:

O r = v. Rezultă r r Deci, la roata frânată : și a r f

și a rf = 1. a rf (0, 1].

Roata motoare:

La patinare totală v Or = v = 0; CIR se deplasează în centrul roții și r r = 0.

.

Deci, la roata motoare

. Alunecarea este de fapt patinare.

Pentru a exprima și alunecarea relativă în regim de tracțiune în domeniul (0,1], se consideră că, la limită, când roata se învârte pe loc:

v A = v t , unde v t reprezintă viteza tangențială a punctelor de pe periferia roții în regim de patinare totală:

v t = r ∙ ω r . Alunecarea relativă la tracțiune se poate exprima sub forma:

.

Rezultă expresia generală a alunecării relative:

pentru frânare.

, unde semnul + se alege pentru tracțiune și semnul –

Razele roții cu pneu

a) Raza roții libere – raza roții care nu este în contact cu solul: r 0 = 0,5 D u

b) Raza roții statice – raza roții simplu sprijinite pe sol (fără a fi acționată de un moment): r s = r o f z , unde f z = Δr max .

c) Raza de rulare – raza unei roți convenționale circulare care rulează pe o cale nedeformabilă, fără alunecări sau patinări în zona de contact cu calea, cu aceeași viteză unghiulară (ω r ) și liniară (v) ca și roata reală. Pentru calcule practice, se poate exprima în funcție de raza liberă:

r r = λ ∙ r 0 , unde λ – coeficient de deformare a pneului λ = 0,930 … 0,935 pentru pneuri de joasă presiune; λ = 0,945 … 0,950 pentru pneuri de înaltă presiune.

d) Raza dinamică – distanţa de la centrul roţii până la planul paralel cu solul care

conţine forţa de propulsie în cazul când roata rulează sub acţiunea sarcinii

verticale F z şi a unui moment sau a unei forţe. Este influenţată de regimul de mişcare al autovehiculului, caracteristicile pneului şi ale căii de rulare. Atunci când calea de rulare este suficient de rigidă pentru a putea fi considerată nedeformabilă, raza dinamică este egală cu distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin.

2.3.4 Caracteristica de rulare a pneului

Se definește forța tangențială specifică:

. X r – forța tangențială longitudinală; Z r – reacțiunea normală a

solului. Caracteristica de rulare a pneului – dependența dintre forța tangențială specifică, ξ, și alunecarea relativă, a r :

ξ = ξ(a r )
ξ = ξ(a r )

ξ

1,0 0,5 STABIL INSTABIL 0 0,5 1 a r I II III ξ max =
1,0
0,5
STABIL
INSTABIL
0
0,5
1
a
r
I
II
III
ξ max = φ x
ξ(1,0) = φ ax

I – zonă cu pseudoalunecări; I + II –zonă de stabilitate pt. rularea pneului; III – zonă de instabilitate pt. rularea pneului .

Forțele de tracțiune sau de frânare care pot fi transmise solului au valori maxime, corespunzătoare lui ξ max , dincolo de care rularea pneului devine instabilă:

X r max = ξ max Z r .

Alunecarea relativă la care se obține maximul forței tangențiale specifice are valori în intervalul

Alunecarea relativă este inevitabilă, ea apărând odată cu prezența forței de tracțiune sau de frânare, când ξ ≠ 0. Cauza o constituie elasticitatea pneului care determină deformări ale acestuia și, implicit, pierderi de viteză, fără să existe alunecări efective în pata de contact (pseudoalunecări).

Influențe asupra caracteristicii de rulare a pneului

ξ Cale de rulare uscată Cale de rulare umedă
ξ
Cale de rulare
uscată
Cale de rulare
umedă

Influența stării căii de rulare

Cale de rulare umedă Influența stării căii de rulare încărcării pe Influen ţa vitezei roată şi

încărcării

pe

Influenţa

vitezei

roată

şi

asupra caracteristicii de rulare

a

a r

ξ v 1 v 2 v 2 ˃ v 1 a r Influența vitezei
ξ
v
1
v
2
v 2 ˃ v 1
a r
Influența vitezei
e a a r ξ v 1 v 2 v 2 ˃ v 1 a r

Influenţa presiunii aerului din pneu şi a încărcării pe roată asupra caracteristicii de rulare

2.3.5 Aderența pneului cu calea de rulare 2.3.5.1 Frecarea dintre cauciuc și cale

Mecanismele frecării dintre cauciuc și cale:

Adeziune – forță de frecare de suprafață determinată de fenomenul de stick-slip (lipire – alunecare): legături moleculare între cauciuc și cale urmate de întinderea, ruperea și refacerea lor;

Histerezis – pierdere de energie în cauciuc atunci când se deformează mulându-se pe suprafața agregatelor din beton sau asfalt. La deplasarea cu viteza v peste agregatele drumului, pe suprafața acestora distribuția presiunii este nesimetrică datorită histerezisului specific cauciucului: pe flancul asperității atacat de cauciuc,

presiunea este mai mare decât pe flancul de degajare. Componenta presiunii pe direcția de deplasare nu este nulă, ci se opune deplasării.

p

Cauciuc Liant (ciment) F p Agregat (rocă) F pv F ph Histerezis Adeziune
Cauciuc
Liant (ciment)
F
p
Agregat (rocă)
F pv
F
ph
Histerezis
Adeziune
F p Agregat (rocă) F pv F ph Histerezis Adeziune De regulă, în condiții normale, componenta

De regulă, în condiții normale, componenta de histerezis reprezintă aproximativ 1/3 din frecări. Pe drum ud, componenta datorată adeziunii scade puternic, în timp ce componenta de histerezis se modifică foarte puțin. Banda de rulare a anvelopei din cauciuc cu adeziune ridicată asigură frecarea necesară pe drum uscat și neted. Pentru drum ud, se recomandă utilizarea unui cauciuc cu histerezis mare.

2.3.5.2 Aderența longitudinală Valoarea maximă a reacțiunii tangențiale longitudinale = aderență sau forță de

aderență longitudinală. Se notează:

X r max

= Φ x .

Coeficientul de aderență longitudinală:

.

Având în vedere caracteristica de rulare, rezultă:

= ξ max .

La a r = 1,0 (patinare pe loc sau la blocarea roții frânate), coeficientul de aderență la alunecare:

Coeficientul de aderență nu se confundă cu coeficientul de frecare. El este mai mic decât coeficientul static de frecare. Factori de influență asupra coeficientului de aderență longitudinală

Construcția pneului: materialul benzii de rulare, lățimea petei de contact (implicit a benzii de rulare).

Presiunea aerului din pneu – există o valoare optimă la care este maxim. Pe drumuri deformabile, la reducerea presiunii se mărește . Pe drumuri cu suprafață tare și uscată, fenomenul este invers.

Pe drumuri cu suprafață tare și uscată, mărirea sarcinii pe roată (forța F z ) scade .

Rugozitatea căii: înălțimea optimă a neregularităților 4 … 5 mm.

Forma și dispunerea neregularităților.

Gradul de uzare a suprafeței căii: poate reduce valoarea lui

Viteza autovehiculului

la jumătate.

 Acoperirea suprafeței de rulare cu apă. Cale uscată Cale umedă
 Acoperirea suprafeței de rulare cu apă.
Cale uscată
Cale umedă
Cale uscată Cale umedă Tabelul 2.1
Cale uscată
Cale umedă
Tabelul 2.1

Calea de rulare

Coeficientul de aderență

pentru pneuri

Denumire

Stare

Înaltă

Joasă presiune

Capacitate mare de trecere

presiune

 

uscat

0,50 … 0,70

0,70…0,80 (1,00)

0,70…0,80 (1,00)

Beton/asfalt

umed

0,35 … 0,45

0,45 … 0,55

0,50 … 0,60

cu mâzgă

0,25 … 0,45

0,25 …0,40

0,25 … 0,45

Piatră spartă

uscat

0,50 … 0,60

0,60 … 0,70

0,60 … 0,70

umed

0,30 … 0,40

0,40 … 0,50

0,40 … 0,55

 

uscat

0,40 … 0,50

0,50 … 0,60

0,50 … 0,60

Drum de pământ

udat

0,20 … 0,40

0,30 … 0,45

0,35 … 0,50

desfundat

0,15 … 0,25

0,15 … 0,25

0,20 … 0,30

Zăpadă

afânată

0,20 … 0,30

0,20 … 0,40

0,20 … 0,40

bătătorită

0,15 … 0,20

0,20 … 0,25

0,30 … 0,50

Gheață

t

< 0 o C

0,08 … 0,15

0,10 … 0,20

0,05 … 0,10

28.10.09 27.10.2010
28.10.09 27.10.2010

2.3.5.3 Acvaplanarea

Se manifestă atât la rulare cât și la roata blocată.

Pana de lichid din fața anvelopei crează o forță v e rticală Z’ h ,

Pana de lichid din fața anvelopei crează o forță verticală Z’ h , respectiv Z’’ h . La o anumită viteză, v 1 , presiunea din pana de lichid poate deforma anvelopa, astfel încât are loc sprijinirea acesteia, într-o mică porțiune în partea din față, pe pana de lichid. La o viteză mai mare, v 2 , pana se extinde pe întreaga lungime a petei de contact.

v
v

Teorema cantității de mișcare pentru zona penei de lichid:

p h b p h = Q v 1 = ρ b p h v 1 v 1 = ρ b p h v 1 2 ,

unde: p h este presiunea hidrodinamică din pană; b p – lățimea penei de apă; h grosimea stratului de apă; Q debitul masic de fluid; ρ – densitatea apei. Rezultă p h = ρ v 1 2 .

Pentru a ține seama de rigiditatea anvelopei, se pune condiția

p h = 1,2 p a ;

p a presiunea aerului din pneu.

Rezultă viteza de tranziție (de începere a acvaplanării parțiale):

[m/s] sau

, p a [bar].

Viteza la care se produce acvaplanarea totală:

Influența presiunii din pneuri asupra vitezelor de acvaplanare

120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 Presiunea din
120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
Presiunea din pneuri, bar
viteza autovehiculului, km/h

V1100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 Presiunea din pneuri, bar

V2100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 Presiunea din pneuri, bar

V1 – viteza de tranziție; V2 – viteza de acvaplanare totală.

2.3.5.4 Aderența transversală

Valoarea maximă a reacțiunii tangențiale transversale = aderență transversală sau forță de aderență transversală:

Y r max = Φ y .

Coeficientul de aderență transversală:

.

Datorită structurii anizotropice a pneului și a lipsei de simetrie în desfășurarea proceselor în raport cu centrul petei de contact, Factori de influență:

.

Pe cale umedă

se reduce liniar cu viteza de rulare;

Forța tangențială longitudinală care acționează simultan cu o forță transversală produce o reducere a lui , acesta reducându-se substanțial la valori ridicate ale forței motoare sau de frânare. Pentru o forță longitudinală dată există o forță laterală maximă care poate transmisă de roată și reciproc. Mărirea uneia dintre ele conduce la producerea de alunecare transversală, respectiv la patinare sau alunecare în cazul roții motoare sau frânate. Rezultanta celor două forțe (longitudinală și transversală) la limita de aderență descrie o elipsă atunci când mărimile și sensurile lor se modifică.

,

Pentru a nu se produce alunecarea transversală sau tangențială în pată trebuie ca:

R ≤ R max ,

unde R max – forța de aderență maximă pe direcția unghiului θ.

La limita de aderență, cele două componente sunt X rφ și Y rφ :

unde

este coeficientul de aderență pe direcția reacțiunii rezultante R max . y Elipsa de aderență
este coeficientul de aderență pe direcția reacțiunii rezultante R max .
y
Elipsa de
aderență
R max
Y rφ
θ
x
0
X rφ
Pata de
contact

y

Deoarece vârful vectorului R max descrie o elipsă, rezultă:

M(x, y) b 0 x a
M(x, y)
b
0
x
a

Y rφ – valoarea maximă a forței laterale, fără alunecare transversală (derapare), atunci când roata transmite forța tangențială X rφ. Dacă X rφ = 0, atunci Y rφ = - roata poate prelua o forță laterală egală chiar cu aderența transversală. Dacă X r = X rφ = = Φ x , adică roata este la limita de patinare sau blocare, atunci Y rφ = 0, adică roata își pierde capacitatea de a prelua forțe laterale și orice forță laterală face ca roata să derapeze. Rolul principal al unui sistem de frânare de tip ABS este de a preveni blocarea roții pentru a permite efectuarea virajului concomitent cu frânarea.

Elipsa de aderență își modifică parametrii în funcție de viteză și de starea drumului.

Se notează:

- forța tangențială laterală specifică:

- forța tangențială longitudinală specifică:

Elipsele normate de aderență în funcție de aderență și de grosimea stratului de apă 27.10.2011

Elipsele normate de aderență în funcție de aderență și de grosimea stratului de apă

27.10.2011

24.10.2012

29.10.2012