Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
STOICA Virgil
U2MAX U str
Timioara 2009
2
Cuprins
Prefa ...................................................................................................................... 4
1.
Echipamente electrice i electronice pentru autovehicule.............................. 6
1.1. Aspecte generale ........................................................................................ 6
1.2. Condiii tehnice generale pentru echipamentul electric destinat
autovehiculelor ............................................................................................................ 7
1.3. Structura general a instalaiei electrice a autovehiculelor ...................... 10
2.
Sistemul de alimentare cu energie electric ................................................. 12
2.1. Generaliti .............................................................................................. 12
2.2. Bateria de acumulatoare .......................................................................... 13
2.3. Generatorul electric rotativ ...................................................................... 19
2.4. Releul regulator de tensiune .................................................................... 32
3.
Sistemul de pornire electric ........................................................................ 42
3.1. Factorii care determin pornirea m.a.i. .................................................... 42
3.2. Electromotorul de pornire ........................................................................ 46
3.3. Electromagnetul ....................................................................................... 50
4.
Sistemul de aprindere ................................................................................... 52
4.1. Factorii care influeneaz procesul de aprindere ..................................... 52
4.2. Tensiunea de strpungere ........................................................................ 57
4.3. Energia scnteii........................................................................................ 58
4.4. Sistemul electric de aprindere clasic. Caracteristici, funcionare ............ 59
4.5. SEA electronice ....................................................................................... 70
5.
Sisteme de management al motorului cu ardere intern .............................. 81
5.1. Generaliti .............................................................................................. 81
5.2. Strategia de operare limitat (LOS) ......................................................... 88
5.3. Sistemul de funcionare adaptiv............................................................... 89
5.4. Funcionarea adaptiv eronat ................................................................. 90
5.5. Funcia de comand a aprinderii .............................................................. 90
6.
Instalaia de iluminare i semnalizare a autovehiculelor.............................. 98
6.1. Structura instalaie de iluminare i semnalizare ...................................... 98
6.2. Domeniul de aplicare ............................................................................. 101
7.
Aplicaii...................................................................................................... 105
7.1. Determinarea caracteristicilor alternatorului unui autovehicul.............. 105
7.2. Relee regulatoare de tensiune. Comparaii ............................................ 108
7.3. Funcionarea sistemelor de aprindere .................................................... 109
7.4. Factori de influen asupra tensiunii de strpungere ............................. 110
7.5. Determinarea poziiei liniare sau unghiulare ......................................... 112
7.6. Calibrarea unui injector de benzin ....................................................... 118
8.
Bibliografie ................................................................................................ 121
Autorii mulumesc pe aceast cale doamnei Prof. dr. ing. habil Ioana Ionel,
directorul Departamentului de Maini Mecanice, Utilaje i Transporturi, domnului
Prof. dr. ing Nicolae Robu, Rectorul Universitii "Politehnica" din Timioara i
doamnei inginer Dorina Rue, ef Serviciu Resurse Umane, pentru susinerea acordat
n vederea elaborrii acestui curs.
Prefa
1.
La ptrunderea apei
Picturi de ap pe
vertical
Picturi de ap sub un
unghi de 15o
Picturi de ap
pulverizat
Ap la stropire cu jet
5
6
7
2
3
4
Jet de ap
Protejat la valuri mari
Protejat mpotriva
imersrii temporare
Protejat mpotriva
scufundrii
d. ocuri i vibraii
n ceea ce privete ocurile i vibraiile, putem distinge:
o Zdruncinturi caracterizate de o frecven de 1-3 Hz, o acceleraie de 315g i o durat variabil;
o vibraii mecanice ntreinute caracterizate de o frecven de 10-55Hz i o
amplitudine de ordinul zecimilor de milimetru.
De regul, se impun condiii mai severe pentru elementele montate pe motor
comparativ cu majoritatea celor montate pe caroserie.
Prin concepie i execuie toate componentele i subansamblele echipamentelor
electrice auto trebuie ca n aceste condiii mecano-climatice s poat funciona corect
un timp ct mai lung (s aib fiabilitate ridicat). n scopul evalurii performanelor
echipamentelor electrice auto din acest punct de vedere, ele se supun (n totalitate sau
prin sondaj) unor ncercri mecano-climatice riguroase standardizate. Acestea prevd
ncercri la frig, cldur uscat, cldur umed continu/ciclic, impact/oc,
zdruncinturi, cdere liber, vibraii, atmosfer coroziv, praf i nisip, variaii de
temperatur etc. Dup efectuarea ncercrilor prescrise, aparatul trebuie s-i menin
capacitatea de funcionare normal i s nu prezinte deteriorri mecanice.
Condiiile tehnice generale de calitate privind sigurana funcionrii dispozitivelor
electronice (inclusiv sistemele audio-video) instalate la bordul autovehiculului sunt
prevzute n standarde care ofer valorile parametrilor de influen i metodele de
ncercare adecvate la solicitri mecano-climatice.
1.2.2 Alte condiii tehnice generale
a. Condiii de normalizare-tipizare-uniformizare
Dintre aceste condiii putem aminti:
SISTEM
DE
ALIMENTARE
CU
ENERGIE
ELECTRIC
Sistem de pornire
Sistem de aprindere
+
-
3.1
Sistem de alimentare
3.2
electronic
Sistem de msur
control diagnoz
Sistem de iluminare
semnalizare
Sisteme auxiliare
o
o
o
2.
sisteme de climatizare;
sisteme de protecie a conductorului auto i a pasagerilor;
diverse alte sisteme (antiefracie, GPS, audio etc.).
2.1. Generaliti
Sistemul de alimentare cu energie electric al oricrui autovehicul furnizeaz la
parametrii adecvai energia electric necesar funcionrii tuturor receptorilor instalai
(conectai ) la bordul acestuia.
2.1 Generaliti 13
- alimenteaz electromotorul (demarorul) i celelalte sisteme la pornire, precum i
restul receptorilor de pe autovehicul n timpul staionrii acestuia;
- contribuie alturi de releul regulator de tensiune la meninerea unei tensiuni
continue constante n ansamblul instalaiei electrice a autovehiculului independent de
variaia turaiei i ncrcarea generatorului;
- preia vrfurile de sarcin (de ncrcare), cnd puterea electric absorbit de
receptoare depete puterea electric maxim ce poate fi debitat de generator
(noaptea, iarna); se conecteaz n paralel cu generatorul electric (conexiune tampon).
Pe lng aceste trei componente majore ale sistemului de alimentare cu energie
electric, mai distingem i elemente de distribuie i interconectare (EDI), care constau
din: conductori, cabluri, papuci, conectori, sigurane fuzibile, ntreruptoare, etc.
Pb spongios
PbO2
separatori
Figura 2.2.1, Schema de principiu a unui acumulator cu Pb
Cel mai vechi i mai rspndit acumulator electric este acumulatorul cu electrolit
acid i electrozi de plumb, folosit aproape exclusiv pentru pornirea autovehiculelor
(1922, Bosch). Pentru utilizri specifice (motociclete) se fabric n mod curent i
acumulatoare alcaline avnd ca electrolit soluie apoas de KOH, NaOH, iar electrozii
formai din cupluri de materiale metalice, ca de exemplu Ni-Cd, Ni-Fe, Ni-Zn sau AgZn, acestea nefiind folosite pentru pornire.
U i = Ei dl
[V]
2.2.1
Se cunosc pile electrice primare, caracterizate prin rezistene interne (Rint) mari,
cureni mici, cu caracter practic ireversibil al reaciilor chimice ce se produc la trecerea
curentului electric. Ex: elementul Volta, pila Daniell, pila Leclanche (bateriile actuale).
Pilele electrice secundare sunt reversibile la inversarea curentului prin ele. Au
rezistenele interne Rint foarte mici [m] i se pot utiliza pentru acumularea
electrochimic a energiei electrice.
2.2.1 Elementul acumulator cu plumb
Electrozii sunt formai din grtare de Pb care sunt iniial pastate (acoperite) cu o
past din oxizi de Pb (miniu Pb3O4; litarg - PbO) n aa numita stare neformat.
Electrozii sunt imersai n soluie apoas de acid sulfuric (H2SO4), desprii prin
membrane microporoase (separatori), care permit transferul de ioni, dar mpiedic
contactul direct (scurt-circuitul). Tot ansamblul este amplasat ntr-o cuv rezistent la
aciunea acidului sulfuric. Prin aa numita operaie de formare (a crei reet
difer funcie de procedeul de fabricaie) i care const, n principal, n alimentarea cu
curent a acumulatorului, electrozii se transform astfel:
-plcile pozitive se acoper cu PbO2 (culoare cafenie);
-plcile negative se acoper cu Pb spongios (culoare cenuie).
Procesul de descrcare se produce dac la bornele exterioare +/- ale elementului
respectiv se nchide circuitul printr-o rezisten de sarcin Rs i ia natere un curent de
conducie Id.
Id =
Ub Ui Ub
=
Rs
Ri
2.2.2
Circulaia ionilor
H2++
Reacii
chimice
la
PbO2 + H2+++
electrozi
H2SO4 =
=Pb SO4 + H2O
Starea final a electrozilor
Pb SO4
Electrod Pb
SO4 --
Pb + SO4 --=
Pb SO4
Pb SO4
2).
Circulaia ionilor
SO4 -
Reacii
chimice
la
PbSO4 + SO4 +
electrozi
+2H2O =
PbO2 + H2SO4
Starea
final
a
PbO2
H2S
electrozilor
O4
Electrod Pb SO4
H2++
Pb SO4 + H2 =
H2SO4+ Pb
Pb
2.5
2.0
2.7
Ub
2.12
U0
1.96
1.5 1.12
1.0
1.28
0.5
4
12
16
20
24 t[h]
2.2.4
C =
- funcie de energie
W =
Ahcedai
Ahabsorbii
Whcedai
Whabsorbii
*100 = 85 90%
2.2.5
*100 = 75 85%
2.2.6
S=
bateriei
C C
* 100%
C
de
2.2.7
u e =
d s
2.3.1
dt
S = B d S = H d S
S
d
dt
2.3.2
unde B(t) este inducia cmpului magnetic, H(t) este intensitatea cmpului
magnetic, este permeabilitatea magnetic, iar S(t) aria seciunii transversale a
bobinei.
2.3.2
f = Bd S = BS cos
= MAX cos
2.3.3
ue =
d f
d
d
= N
= N MAX sin
= N MAX sin (t + o )
dt
dt
dt
2.3.4
2.3.5
x
B
dl
mV
2.3.2.1
Maina electric
2.3.2.3
t
B
Astfel la periile A-B se obine o tensiune uAB de forma pulsatorie, continu (Figura
2.3.5 a). n practic, numrul lamelelor colectorului e mare, astfel c tensiunea uAB are
pulsaii mult mai mici, fiind aproape continu (Figura 2.3.5 b). Nu este posibil
obinerea de tensiuni continue n maini electrice (bazate pe legea induciei
electromagnetice) fr acest colector; astfel, la mainile de curent continuu colectorul
nu poate fi evitat.
2.3.2.4
a) conexiune stea
b) conexiune triunghi
Figura 2.3.7, Conexiuni de tip stea i triunghi
u e1 = U m1 sin t = 2U sin t ;
2
2
u e 2 = U m 2 sin t
= 2U sin t
;
3
3
2.3.6
2
2
u e3 = U m3 sin t 2
= 2U sin t +
;
3
3
2.3.7
P=
1
pdt = U 1 I 1 cos 1 + U 2 I 2 cos 2 + U 3 I 3 cos 3
T 0
2.3.8
Cum valorile efective ale tensiunilor sunt egale dac reeaua trifazic e simetric i
echilibrat, respectiv sunt defazaje egale i cureni egali pe faze, puterea activ n
sistemul trifazat este suma puterilor active pe cele trei faze.
P2 = 3UfIf cos =
3 UlIf cos ;
2.3.9
Bilanul de puteri active ale mainii sincrone n regim de generator este redat
grafic n Figura 2.3.9. Se pot distinge: puterea mecanic la intrare P1, pierderile
mecanice Pm, pierderile electrice Pe, puterea electromagnetic P, pierderile n cupru
PCu, pierderile n fier PFe i puterea electric de la ieirea din alternator P2.
P2
P = M
P1 = M a
Pm
Pe
PCu
PFe
2.3.4.1
2.3.10
unde
P2 = 3UI cos se transmite impedanei de sarcin;
pcu2 = 3R2 I2 pierderi prin efect Joule n nfurarea statoric;
pFe2 pierderi prin histerez magnetic i cureni turbionari n stator.
n fierul rotoric nu se produc pierderi magnetice, pentru c fluxul magnetic rotitor
este constant n timp fa de rotor.
2.3.4.2
Generatorul sincron poate funciona din punct de vedere al legturii sale cu sarcina
pe o reea de putere infinit, (cazul sistemului energetic naional, cnd mai multe
generatoare sincrone de putere foarte mare sunt conectate paralel, rezultnd o tensiune
i frecven constante (U = ct; f = ct), chiar atunci cnd curentul debitat variaz n
limite foarte largi Idebitat (0 IMax), sau pe o reea receptoare proprie (cazul sistemului
de alimentare al autovehiculelor, cnd un generator sincron singur alimenteaz o reea
de receptoare de impedan echivalent dat).
( L + L11 )
IX s
Ue
Us
IZs
IR s
IX
IR
I=
IZ
Ue U
Zs
unde:
2.3.11
2.3.5.1
Caracteristici externe
Caracteristica extern este de mare importan practic. Aceasta arat cum variaz
tensiunea la bornele generatorului n funcie de curentul debitat, pentru un curent de
excitaie i turaie constante (fr intervenia vreunui regulator, Figura 2.3.12).
IX s
cos = 1
Us
IZs
U = IR
IR s
Ue
cos > 1
Us
IZs
U
IX
IR
IR s
IZ
IR
IX
Us
IX s
IZs
U
IZ
cos < 1
IR s
Ue
I
I U
+ + 2
sin = 1
I sc U e
I sc
2.3.12
Ue
cap
=0
cap
6
I = ct
n = ct
=
2
I sc
= + ind .
6
= + ind .
0
IN
2.3.5.2
Caracteristica de reglare
ind.
4
= ind.
2
=0
Ie N
cap
4
cap
2
U N = ct
n = ct
0
IN
I exrev
I ex ac
ID
RCT
Rr
DF
S
FIAT
D+
2.4.3
2.4.3.1
Fr U prescris
Fm U mas
D
I ID =
U
RID
I ex =
U
Rex
=
I ex
U
Rr + Rex
I R = I ex + I D
Figura 2.4.4, Releu regulator de tensiune cu o treapt de reglaj
Releul regulator cu dou trepte de reglaj (Figura 2.4.5) rspunde mai bine la o
gam extins de turaii:
- pn la o anumit tensiune (respectiv turaie), contactul este nchis pe treapta 1;
Iex= U/Rex(nominal);
- apoi la creterea tensiunii U (determinat de creterea turaiei n ) armtura
mobil a contactului oscileaz ntre poziiile 1i 2, ocupnd o poziie intermediar;
astfel curentul de excitaie va fi mai mic dect cel nominal datorit rezistenei nseriate
cu nfurarea de excitaie Rr (Iex< Iex) (tensiunea scade pt. n = ct.);
- la creterea n continuare a tensiunii U (determinat de turaia n), armtura
mobil e atras mai mult i nchide contactul 2; n acest moment curentul prin
nfurarea de excitaie va fi nul Iex = 0, excitaia fiind scurtcircuitat la mas).
Pentru creterea preciziei de reglare a tensiunii U e necesar o cretere a
frecvenei
de
comutare:
1
intermediar
2,
(accelerarea
magnetizrii/demagnetizrii) i compensaiei termice.
Rr
I
II
IID
Iex
IR
la BA
Ex
Rex
Gs
ALT
IB = 0A
2.4.4.1
Ie Ic
Este schema cea mai utilizat ca i circuit inversor cel mai adecvat pentru funcia
de comutaie: tranzistorul e un ntreruptor static ntre C-E, succesiv nchis (saturat) i
deschis (blocat) prin comanda n baz.
Mrimi electrice de intrare:
UBE tensiunea baz emitor;
IB curent de baz;
Mrimi electrice de ieire:
UCE tensiunea colector-emitor;
IC curent de colector.
3.
20
40
60
np [rpm]
3.1.1
unde
Mc cuplul determinat de raportul de comprimare;
Mf cuplul determinat de frecrile interioare ale m.a.i.
2.1. Cuplul rezistent datorat raportului de comprimare (Mc) la m.a.c este de
cca. 2 ori mai mare dect la m.a.s. Cuplul rezistent Mp variaz i n timpul unei rotaii a
arborelui cotit, fiind maxim la sfritul cursei de comprimare.
2.2. Cuplul rezistent datorat frecrilor (Mf) depinde de frecarea dintre grupul
piston i cilindru, frecarea din lagrele arborelui cotit, biel-bol, n sistemele auxiliare
( pompe, distribuie, injecie, etc.)
Cuplul Mf depinde de tipul uleiului utilizat (vscozitatea acestuia) i de
temperatura motorului/mediului la pornire.
La m.a.s. se cere realizarea pornirii sigure la min= -18 oC ;
La m.a.c. se cere pornire fr prenclzire la min= -5 oC 0 oC
Costul unui sistem de pornire electric inclusiv bateria de acumulatoare este cu
50% mai mare pentru o temperatur a mediului ambiant de -18 oC, fa de o
temperatur a mediului ambiant de -10 oC ;
Cuplul de pornire (Mp) se poate determina prin calcul sau prin msurri
experimentale.
Prin calcul simplificat se poate utiliza o formul de forma:
Mp = C VK [daNm]
3.1.2
unde:
3.1.3
3.1.4
3.1.5
Figura 3.1.3, Alegerea parametrilor principali ai sistemului de pornire (demaror, baterie acumulatoare)
unde:
3.2.1
1 p
N este constanta motorului;
2 a
p= nr. perechi de poli (1 2);
K=
n( )
Figura 3.2.1, Schema electric de principiu a unui electromotor de curent continuu cu excitaie serie
M =
P EI
=
[Nm]
M = KI [Nm]
3.2.2
M (Ra + Res )
U
K
K 2 2
3.2.3
0
Mp
(Isc )
M(I)
(n)
(+)
Res
Ra
Rs
(Rs )
0
u < UN;Rad 0
a)
Rad
M(I)
(-)
b)
Figura 3.2.3, Caracteristicile mecanice artificiale ale motorului de curent continuu (a), schema electric de
principiu (b)
(+)
(+)
EP
(-)
P levier-pedal
de pornire
BA
(-)
Figura 3.2.6, Sistem electric de pornire cu alimentare indirect i electromagnet n dou trepte
3.3. Electromagnetul
Este un magnet temporar, a crui aciune de atragere a unei armturi
feromagnetice mobile este determinat de prezena curentului electric ntr-un circuit
(nfurare) de excitaie(Figura 3.3.1).
3.3 Electromagnetul 51
F
h/2
Fora portant (F) dezvoltat de electromagnet dup axa Ox se obine din teorema
forelor generalizate n cmp magnetic :
d BH
B2 A
Wm
=
A =
F =
2 o
dx 2
x I = ct
unde:
Wm =
Vbob
H=
[N],
3.3.1
BH
dV -energia magnetic acumulat n volumul bobinei;
2
N I
h
[Asp/m] ;
B = o H
[T];
mobile;
52 Sistemul de aprindere 4
4.
Sistemul de aprindere
1000
ge
[g/CPh]
800
Pe
30
20
500
ge
300
10
100
20 10 0 10 20 30 40 50
ntrziere
[ RAC]
avans
Figura 4.1.1, Caracteristica de avans la producerea scnteii pentru un motor cu ardere intern (Pe puterea
efectiv dezvoltat, ge consumul specific efectiv)
54 Sistemul de aprindere 4
mar
100%
m a0
4.1.1
unde:
mar- masa aerului real;
mao- masa aerului teoretic necesar pentru arderea unitii de mas de combustibil.
= 1 amestec teoretic (exist aerul teoretic necesar arderii, dozajul
stoichiometric, = 1 este: la 1kg benzin 14,8 kg aer.);
> 1 amestec srac (exist aer n exces);
< 1 amestec bogat (exist exces de benzin).
Viteza de ardere (vA) este maxim (Figura 4.1.3 a) pentru un coeficient al
excesului de aer de circa 0,8 0,9. Pentru amestecuri mai bogate ( < 0,8) sau mai
srace ( > 0,9) viteza de ardere scade, ca urmare avansul la aprindere trebuie mrit.
Unghiul de avans la aprindere (o) prezint un minim (Figura 4.1.3 b) (pentru 8,0 < <
0,9), tocmai ca urmare a variaiei vitezei de ardere cu coeficientul excesului de aer.
a)
b)
Figura 4.1.3, Variaia vitezei de ardere a amestecului carburant n funcie de calitatea amestecului (a) i
caracteristica de avans n funcie de calitatea amestecului (b)
50
40
30
20
10
56 Sistemul de aprindere 4
6,5
DELCO 83230
4,5
4
2,5
2
1,7
100
200
350
p[mmHg ]
RAC
Figura 4.1.7, Influena calitii combustibilului asupra avansului optim la producerea scnteii
pd
T
[kV]
4.2.1
unde:
- p [mmHg] - presiunea gazelor din cilindru;
- d [cm] - distana dintre electrozii bujiei (0,7 mm);
- T [K] temperatura gazelor din cilindru.
De exemplu, pentru o presiune a gazelor din cilindru de p = 10 daN/cm2 = 7600
mmHg, o temperatur T = 727C = 1000 K i o distan ntre electrozii bujiei de
d = 0,07 cm, este necesar o tensiune pentru strpungere de Ustr= 7,56 kV.
Asupra tensiunii de strpungere acioneaz i o serie de factori externi (Figura
4.2.1) cum ar fi: valoarea raportului de comprimare (); unghiul de avans la aprindere
(); compoziia amestecului carburant (); energia scnteii, turaia i sarcina motorului.
Diagramele din figur arat c :
- Ustr crete cu creterea raportului de comprimare ();
- Ustr scade cu creterea unghiului de avans ();
58 Sistemul de aprindere 4
- Ustr are valoare minim pentru 0,8 < < 0,9.
n practic s-au constatat urmtoarele valori:
la pornire Ustr = 15 24 kV (perei reci, turaie relativ sczut);
la funcionare normal Ustr = 8 15 kV (temperatura este mai mare);
la funcionarea n sarcin Ustr = 4 5 kV (crete turaia, crete temperatura
electrozilor).
Sistemul electric de aprindere trebuie s asigure n orice condiii aprinderea
amestecului carburant i deci tensiunea furnizat trebuie s fie n permanen mai mare
dect tensiunea de strpungere (U > UsraMax).
-
RAC
a)
b)
c)
Figura 4.2.1, Variaia tensiunii de strpungere cu diferii factori respectiv a) raportul de comprimare, b)
avansul la producerea scnteii, c) coeficientul excesului de aer
Din diagram rezult pentru un timp de pornire de 5 sec. este necesar o energie
de minimum 100 mJ. Cu ct energia disponibil a scnteii la pornire este mai mare, cu
att durata pornirii este mai mic. Instalaiile de aprindere (SEA) clasice furnizeaz o
energie de Ws = 20 50 mJ, insuficient pentru porniri rapide ale motorului. Din acest
motiv, unele SEA utilizeaz rezistene adiionale (Rad) n serie cu bobina de inducie
scurcircuitate la pornire, iar SEA cu magnetou utilizeaz acceleratoare de pornire.
Dup pornire cresc temperatura i presiunea, iar tensiunea de strpungere scade.
i = 57
d = 33
i = 57
ce
rc
d (t d )
d = 33
i (ti )
I1 =
U1
U1
=
R1 Rad + RW 1
4.4.1
Tem1 =
L1
L1
=
R1 Rad + RW 1
(ms)
4.4.2
di1
I
U
= 1 = 1
dt Tem1 L1
4.4.3
4.4.4
Z nm
(Hz) este frecvena
2 60
1
120
=
(ms) este durata perioadei (ntreruperilor);
f Rp Z n m
Ir
U 1 i 120
L1 Z n m
4.4.5
Ir
I1 =
U1
R1
a)
L1 < L1 < L1
L1 < L1
L1
I
I r I r r
b)
R1 > R1
R1
Ir
I r
c)
Figura 4.4.4, Variaia curentului de rupere cu parametri constructivi ai sistemului de aprindere a) cu
tensiunea de alimentare, b) cu inductana nfurrii primare a bobinei de inducie, c) cu rezistena
nfurrii primare a bobinei de inducie
L1 I r2
(J) acumulate pe durata ti.
2
t = i + d =
360 0
( t = 90 la m.a.i. cu patru cilindri n patru timpi).
Ntimpi
% DW =
io
io
[
]
100
%
=
100[% ]
io + do
to
4.4.6
U e1 = L1
di1
di1
; U e 2 = L12
dt
dt
(V),
4.4.7
d
.
dt
f osc =
1
2 L1 C1
3,4 kHz.
4.4.8
Ir
U 2 MAX = BI I r
W2
W1
L1
W
C1 + C 2 2
W1
(V)
4.4.9
unde:
- BI = 0,75 0,85 este randamentul de transformare al bobinei de inducie;
- D = factor de amortizare (oscilaii amortizate).
Observaie: o metod de mbuntire a parametrilor funcionali ai SEA de la
baterie este i reducerea capacitii proprii (C2) a nfurrii secundare i a cablajului
de T (fie), dar nivelul izolaiei necesare pe parte T nu permite modificri mari. Prin
ecranarea circuitelor secundare de T n scopul reducerii paraziilor radio conduce la
mrirea capacitii proprii C2.
Valoarea tensiunii secundare U2MAX este diminuat i de prezena rezistenei de
untare a spaiului disruptiv (Rs) de valori mai sczute (< ). Cnd Rs , U2MAX
crete proporional cu W1/W2 ; cnd Rs < exist o valoare optim pentru W1/W2,
pentru care se obine valoarea maxim a tensiunii secundare.
III. Strpungerea spaiului dintre electrozii bujiei. Descrcarea electric
prin scnteie
1
2
nmagazinate n capacitatea circuitului secundar n energie termic
C 2 U str
2
6000C 10000C, energie luminoas, energie sonor (zgomot, plesnituri).
We =
Descrcarea capacitiv este oscilant de scurt durat (10-6 sec.) i corespunde unor
cureni mari i frecvene ridicate.
Aceast poriune capacitiv a descrcrii determin i declanarea aprinderii
amestecului carburant de ctre scnteie. Apoi apare i descrcarea inductiv(coada
scnteii) ce transform restul energiei magnetice a bobinei; durata descrcrii este mai
mic de 10-3 sec, curenii sunt mai mici (10-2 10-3 A ) i se ncheie cu oscilaii
amortizate.
Odat cu creterea turaiei i numrului de cilindri (Z), tensiunea secundar
maxim scade (Figura 4.4.6):
U2MAX Ustr
i
icd << i1
15F
(M )
UB
Punte WHEATSHONE
a)
b)
c)
sonda
[V ]
Figura 4.5.9, Variaia tensiunii la bornele sondei lambda (realizat din oxid de zirconiu)
Figura 4.5.11, Compoziia gazelor de evacuare n funcie de coeficientul excesului de aer (calitativ)
Grupa de alimentare
Grupa de alimentare este format din:
a)
EP pompa electric de benzin (Figura 4.5.14) cu regulator de presiune,
avnd caracteristicile:
a) conectarea injectoarelor
5.
5.1. Generaliti
Un sistem de management (electronic) al motorului (EMS) const dintr-un
dispozitiv de control electronic n care aprinderea, alimentarea cu combustibil i
controlul turaiei sunt realizate de un modul electronic (ECM). Distribuitorul atunci
cnd este utilizat are doar funcia de a distribui energia la cilindrul corespunztor
ordinii de aprindere. Este de reinut faptul c EMS-ul nu controleaz aceste funcii
separat. n timpul controlului diferitelor faze de funcionare ale motorului, ECM-ul
sincronizeaz momentul i durata injeciei astfel nct datele de intrare i ieire, adic
comenzi i efecte rezultate sunt corelate (prelucrate simultan) i nu tratate ca entiti
separate.(Figura 5.1.1).
Aer conditionat
Compresor pentru
aer condiionat
Releu injector
Releu pomp de
combustibil
Traductor poziie
unghiular Ac
Injectoare
Poteniometru
obturotorului
Control mers n gol
Debitmetru
Traductor de
presiune
Senzor temperatur
lichid rcire
Senzor temperatur
aer aspirat
DIAGRAMA
BLOC TIPIC
A UNUI ECM
Lamp de avarii
Ruptor
Bobina inductiv
Tensiune BA
Filtru carbon
Senzor oxigen
Supap
by-pass turbo
Senzor de faz
Releu aer
condiionat
Senzor de detonaie
Senzor de turaie
Senzor presiune
supradim.
5.1 Generaliti 83
autovehiculului, cum ar fi cele care controleaz sistemul de frnare ABS, transmisia
automat, controlul traciunii, evident atunci cnd exist aceste faciliti. Primele
variante de module de control electronic (ECM-uri) nu controlau turaia de mers n gol,
iar funciile de autodiagnosticare erau limitate ca performane.
5.1.1 Modul de funcionare al modulului de control electronic de baz (ECM)
Dei componentele fiecrui sistem pot s difere, principiile care vor fi prezentate
ca i descrierea funcionrii sunt relevante pentru majoritatea sistemelor utilizate n
prezent. Pentru o nelegere corect a modului de funcionare a ansamblului este
necesar o analiz a sistemelor componente specifice, urmrind detaliile lor constructiv
funcionale, n special a celor cu caracter particular (deosebit).
5.1.2 Senzori i actuatoare
Un senzor este un dispozitiv ce ofer un semnal de intrare (informaii) despre
funcionarea motorului. Exemple de senzori: senzorul de debit de aer aspirat, (AFS),
senzorul ce ofer poziia unghiular a arborelui cotit (CAS), senzorul ce ofer
temperatura fluidului de rcire (CTS), senzorul poteniometric al obturatorului (TPS)
etc.
Acetia ofer informaii despre sarcina, turaia, temperatura, deschiderea
obturatorului, etc. Informaiile oferite de senzori sunt prelucrate de ECM, care, dup
analiza rezultatelor obinute, genereaz semnale de ieire. Semnalele de ieire rezultate
sunt utilizate ca i comenzi pentru actuatoare.
Un actuator este un sistem activat de ECM pe o durat de timp determinat
funcional de semnalele de intrare. Exemple de actuatoare: injectoarele de benzin,
supapa de control pentru mersul n gol (ISCV), supapa solenoid a filtrului carbon
(CFSV), comanda diverselor relee, etc.
n termeni simplificai de analiz computerizat acest proces reprezint o nsumare
de intrri i ieiri a cror prelucrare determin comenzi (decizii). Intrrile sunt furnizate
de senzorii motorului, sunt prelucrate de ECM i acesta emite comenzi de ieire
pentru activarea actuatoarelor cum ar fi: injecia, bobina de inducie, sistemul de mers
n gol, sistemul de control al emisiilor, etc. Procesul de mai sus se repet de mai multe
ori pe secund.
5.1.3 Alimentarea i punerea la mas a ECM-ului
Sursa permanent de tensiune o reprezint bateria de acumulatori a
autovehiculului aplicat la unul din pinii conectorului ECM-ului. Aceast conectare
permanent permite autodiagnosticarea i memorarea unor date cu caracter intermitent.
ECM ul comand ruptorul de iniiere a scnteii cu circuitul bobinei de inducie,
injectoarele, mersul n gol (ISCV) i celelalte dispozitive. Alimentarea sistemului
electric de aprindere poate fi fcut direct sau prin intermediul unui sistem de relee.
Odat cu alimentarea sistemului electric de iniiere a scnteii n vederea pornirii, ECMul este iniializat pentru primirea i prelucrarea informaiilor (semnalelor) de la senzori.
5.1 Generaliti 85
5.1 Generaliti 87
referin a bateriei de acumulatoare - asupra semnalelor oferite de traductorul de
temperatur a aerului aspirat (ATS) i traductorul poteniometric al poziiei
obturatorului (TPS).
n cazul motoarelor dotate cu supap de control la mersul n gol (ISCV) sau cu
motoare pas-cu-pas, ECM-ul acceseaz o hart special (diferit) pentru condiii de
mers n gol, care are implementate valori corespunztoare acestui regim de funcionare.
Turaia de mers n gol n condiii de nclzire (la pornire) i apoi la temperatur
normal de funcionare este meninut automat de funcia ECM-ului de mers n gol.
Cu toate acestea ECM-ul efectueaz ajustri minore asupra turaiei de mers n gol,
mrind sau reducnd avansul care regleaz astfel aprinderea permanent pe durata
regimului de mers n gol.
n cazul modelelor cu convertor catalitic i senzor de oxigen (OS), ECM-ul
monitorizeaz semnalul senzorului de oxigen (OS) i controleaz impulsurile
injectoarelor, astfel nct coeficientul excesului de aer (AFR) s fie n permanen n
jurul valorii =1 (0,97 pn la 1,03 este domeniul tipic pentru controlul Lambda).
Acest mod de operare este cunoscut sub numele de bucl nchis. Dac controlul
excesului de aer (AFR-ul) ar fi plasat ntr-o bucl nchis pentru toate regimurile de
funcionare, autovehiculul nu ar putea fi practic condus n anumite situaii particulare
de funcionare. Din acest motiv, pe durata pornirii la rece i a nclzirii motorului (la
temperatura nominal de funcionare), la fazele de accelerare rapid sau brusc ECMul trece n modul de operare n bucl deschis cnd senzorul de control al excesului
de aer (AFR) lrgete domeniul de operare al controlului Lambda peste valorile
susmenionate.
n cazul n care motorul are tendina de supraturare (turaia crete peste valoarea
nominal admis), ECM-ul oprete injecia de combustibil din motive de siguran.
Injecia de combustibil este oprit i n cazul decelerrilor pentru a menine o rulare
optim i pentru a economisi combustibilul. Injecia de combustibil este reluat atunci
cnd decelerarea determin o anumit turaie a motorului. Dup o perioad de
funcionare cu obturatorul nchis urmat de redeschiderea acestuia, ECM-ul reia
injecia de combustibil ntr-o manier controlat pentru a preveni necarea motorului.
5.1.7 Funcia de autodiagnosticare
Sistemele moderne de management al motorului au capacitatea de a verifica n
mod regulat semnalele de la senzorii motorului i n anumite situaii i actuatoarele. n
cazul unei defeciuni depistate, ECM-ul nscrie n memoria intern un cod
corespunztor. Acest cod poate fi extras la un terminal de ieire printr-un port serial,
prin intermediul unui cititor de coduri de defectare (scaner).
Formatul i tipul de date de defectare este foarte divers i este determinat de
productorul autovehiculului (VM). Funcia cititorului de coduri de defectare
(scanerului) este s iniializeze programul productorului autovehiculului (VM) i s
prelucreze n mod ct mai eficient informaiile preluate (codurile de defectare). Cu alte
cuvinte, dac productorul autovehiculului nu ofer informaii complete, accesul prin
portul serial este imposibil. De exemplu, n afar de citirea codurilor de defectare i
eventual tergerea lor, este posibil obinerea unui set de date privind semnalele
grade Dwell ()
45 (50%)
45
45
45
grade Dwell ()
10
20
40
80
Parametrul variabil n aceast situaie este unghiul Dwell. Este de reinut faptul c
nu toi productorii de module electronice de aprindere folosesc o prescriere a duratei
[]
n [rpm]
Distribuitorul
6.
Definiii
6.2.1.1 dispozitivele destinate s ilumineze drumul sau s emit un semnal
luminos sunt considerate lmpi incluznd dispozitivul de iluminare a numrului de
nmatriculare precum i catadioptri. Lmpile pot fi:
- independente, - lumina are strlucire distinct, surse de lumin distincte i
carcase distincte;
- grupate - au strluciri i surse de lumin distincte, dar o aceeai carcas;
- combinate strluciri distincte, dar o singur surs i o singur carcas.
Sunt permise soluii constructive de Lmpi ncorporate mutual (surse
distincte, strluciri total sau parial comune i o aceeai carcas) i lmpi
escamotabile, care pot fi disimulate total sau parial n elementele de caroserie, cnd
nu sunt folosite.
Prescripii tehnice uniforme relativ la omologarea dispozitivelor de iluminat
i de semnalizare luminoas ale autovehiculelor
6.2.1.2. LUMINA DE DRUM servete la iluminarea drumului pe o distan
mare n faa autovehiculului;
6.2.1.3. - LUMINA DE NTLNIRE servete la iluminarea drumului n faa
autovehiculului, fr s produc orbirea sau s jeneze conductorii auto venind din
sens opus sau ali utilizatori ai drumului;
6.2.1.4. - LUMINA INDICATOARE DE DIRECIE indic altor utilizatori
ai drumului public c exist intenia conductorului auto de schimbare a direciei de
mers (spre dreapta sau spre stnga );
6.2.1.5. LUMINA DE STOP indic altor utilizatori ai drumului public care
se afl n spatele autovehiculului acionarea frnei de serviciu;
autovehiculului;
7.
Aplicaii
Acesta stand este alctuit dintr-un motor electric de curent continuu M, folosit
pentru antrenarea alternatorului GS prin intermediul cuplajului C. Motorul electric de
curent continuu este alimentat cu curent de la o surs reglabil S1 , avnd astfel
posibilitatea reglrii turaiei. Excitaia alternatorului este alimentat de la o a doua
surs reglabil de curent continuu S2, putnd astfel s modificm curentul de excitaie
Ie necesar pentru ridicarea caracteristicilor. Monitorizarea curentului prin nfurarea
de excitaie se face cu ajutorul ampermetrului legat n serie cu aceasta, iar tensiunea la
bornele nfurrii se determin cu ajutorul voltmetrului conectat n paralel. La bornele
alternatorului este conectat un consumator rezistiv Rconsumator , care permite modificarea
ncrcrii alternatorului, respectiv asigurarea diferitelor sarcini. Monitorizarea
curentului furnizat de alternator se face cu ajutorul ampermetrului conectat n serie cu
106 Aplicaii 7
acesta, iar tensiunea la bornele alternatorului este monitorizat cu ajutorul voltmetrului
conectat n paralel. Turaia alternatorului se va determina folosind un turometru T,
echipat cu un senzor optic montat n dreptul arborelui alternatorului.
Se vor face astfel de nregistrri pentru cel puin 5 valori ale curentului de
excitaie, dup care se va modifica turaia i se vor relua msurtorile pentru diferitele
valori ale curentului de excitaie. Se vor avea n vedere cel puin 5 valori pentru turaie.
n final tabelul va trebui s conin cel puin 25 de msurtori.
108 Aplicaii 7
7.1.4 Discuii
Analizai i comentai rezultatele obinute
Figura 7.2.1, Stand experimental pentru studiul releelor regulatoare de tensiune folosite pentru alternatoare
auto
n
[rot/min
]
Ie
[A]
Ue
[V]
U
[V]
A]
I
[
f
[Hz]
V]
A
[
d
[%
Turaie
n
[rot/min]
Sarcin
[%]
Coeficientul excesului de
aer
[-]
1
2
...
Tensiunea de
strpungere
Ustr
[V]
Distana dintre
electrozi
D
[mm]
Turaie
n
[rot/min]
Sarcin
[%]
Tensiunea de strpungere
Ustr
[V]
1
2
...
INTRARE
Unitate
control
I/O
ROM
CLOCK
A/D
convertor
CPU
Procesor
IESIRE
Generator
PWM
Ca semnale de intrare i/sau ieire putem distinge dou mari categorii i anume:
ADC = INT
2n 1 + 0.5
VADCmax
7.5.1
unde Ain este tensiunea de intrare n convertorul analogic numeric, n este numrul de
bii pe care se face conversia, VADCmax este tensiunea maxim de intrare n convertor,
iar INT este funcia ntreg.
5
14
semnal analogic
semnal digital (4 biti)
12
tensiune [V]
3.5
10
3
8
2.5
2
6
1.49999V
1.5
1.16666V
4.5
0.5
0
0
0
0.05
0.1
0.15
0.2
timp [s]
Figura 7.5.2, Corelaia dintre un semnal analogic i unul digital corespunztor unei conversii cu un
convertor analogic numeric pe 4 bii cu tensiune de intrare de 0-5 V
Proces
Senzor
Dispozitiv
conditionare
semnal
Convertor
analogic
numeric
(A/D)
Procesor
Afisaj
(optional)
Procesor
Dispozitiv
conditionare
semnal
Actuator
Proces
Senzor
Hall
a.
b.
n aceste cazuri, senzorii vor genera nite pulsuri de tensiune de fiecare dat cnd
prin dreptul traductorului va trece un dinte (traductor Hall) sau de fiecare dat cnd
prin dreptul senzorului optic va trece o fant, astfel ca senzorul s fie sub incidena
sursei luminoase. Semnalul obinut de la senzor este achiziionat prin intermediul unui
amplificator (opional n funcie de senzor) cu ajutorul sistemelor de achiziie de date,
iar prelucrarea se face cu ajutorul calculatorului.
n cazul autovehiculelor, semnalul de la senzor este folosit pe post de declanator
al cronometrului din structura microcontrolerului, determinndu-se n acest fel
perioada impulsurilor i implicit turaia sau viteza cvasiinstantanee.
La fiecare puls de tensiune (front de tensiune cresctor sau descresctor) putem
incrementa valoarea poziiei cu pasul unghiular corespunztor (n cazul motoarelor de
autovehicule, pentru determinarea poziiei arborelui cotit se folosesc roi dinate cu 60
de dini, astfel c pasul unghiular este de 6 grade). O abordare simplist, bazat doar pe
incrementare la apariia unui puls de tensiune, ar permite determinarea poziiei
arborelui cotit cu o precizie de 6 grade, lucru care este neacceptabil n cazul controlului
motoarelor cu ardere intern, unde nceputul injeciei sau momentul generrii scnteii
trebuie s fie stabilit cu o precizie mult mai mare. Se pot concepe ns algoritmi cu
ajutorul crora se poate estima poziia arborelui cotit la fiecare moment de timp chiar
ntre dou fronturi de tensiune, dac considerm c viteza unghiular nu se modific
sau se modic foarte puin, astfel putnd face o extrapolare liniar de forma:
= i + i ( t ti )
7.5.2
unde t este timpul curent, iar ti este timpul corespunztor ultimului front de tensiune,
i este viteza unghiular medie calculat ntre ultimele dou fronturi de tensiune, iar
i este poziia unghiular corespunztoare ultimului font de tensiune:
i =
i i 1
ti ti 1
7.5.3
19
18 17 16
15
14
13
C
B
7
R
6
5
R.C.
G.E.
12
11
9 10
1
2
7
3
001
4
8
5
6
Figura 7.6.1, Stand de calibrare a unui injector (ridicarea curbei de variaie a masei injectate versus timp
de injecie)
msurtoarea. Msurtorile se vor repeta pentru mai multe valori ale tensiunii de
alimentare a injectorului. Pe toat durata msurtorilor, se va nregistra i temperatura
combustibilului din rezervor. Toate valorile prestabilite sau msurate vor fi trecute ntrun tabel de forma:
Nr.
crt.
Numr de
injecii
comandat
Ninj
[-]
Durata
unei
injecii
Ti
[ms]
Tensiunea
de
alimentare
a
injectorului
Uinj
[V]
Volumul de
combustibil
colectat
Vcomb
[dm3]
Volumul de
combustibil
per injecie
V1comb
[dm3]
Masa de
combustibil
per injecie
m1comb
[g]
Temperatura
combustibilului
n rezervor
Tcomb
[oC]
1
2
...
7.6.1
7.6.2
Bibliografie 121
8.
Bibliografie
[1]
Gh. Tocaiuc, Echipamentul electric al automobilelor, Ed. Tehnic, Bucureti,
1982
[2]
N. Drgulescu, M. Ciuc, Echipamentul electronic al automoblului, Ed.
Tehnic, Bucureti, 1987
[3]
C. Mondiru, Autoturisme Dacia. Diagnosticare. ntreinere. Reparare, Ed.
Tehnic, Bucureti, 1990
[4]
O. Tomua, N. Rogoveanu, P. Iliescu, Acumulatoare pentru Autovehicule, Ed.
Tehnic, Bucureti, 1990
[5]
M. Stratulat, I. Copae, Instalaii de alimentare cu benzin, Ed. Militar,
Bucureti, 1990
[6]
L.Dimitriu, F. Pantilimonescu, T. Niculescu, Sisteme electronice de control
pentru automobile. Injecia de benzin i aprinderea, Ed. Militar, Bucureti, 1995
[7]
M. Stratulat, C. Andreescu, Diagnosticarea automobilului, Ed. tiin i
Tehnic, Bucureti, 1998
www.nec.com
www.iar.com