SISTEM DE PROPULSIE HIBRID (TERMIC - ELECTRIC) INOVATOR PENTRU AUTOMOBILE

APROPIATA INTRODUCERE A NORMELOR EURO 5, IN 2009, SI, MAI ALES, PREVEDERILE NORMELOR
EURO 6, IN 2012 - 2014 ?, IMPUN REALIZAREA UNOR SISTEME NOI DE PROPULSIE SI, INDEOSEBI, O
GESTIONARE OPTIMA A ENERGIEI DISPONIBILE PE AUTOMOBIL. ATIT IN EUROPA CIT SI IN STATELE
UNITE SI JAPONIA, TRANSMISIILE REGENERATIVE AU IMPULSIONAT REVIGORAREA INDUSTRIEI DE
AUTOMOBILE SI STIMULEAZA INTERESUL BENEFICIARILOR SI AL CELOR INTERESATI DE PROTECTIA
MEDIULUI SI A RESURSELOR. IN CADRUL PROIECTULUI PROPUS SE ARE IN VEDERE REALIZAREA UNEI
ANALIZE COMPARATIVE A SOLUTIILOR DE TRANSMISII REGENERATIVE UTILIZABILE PE AUTOMOBILE
PRIN SIMULARE CU AJUTORUL UNOR MODELE DINAMICE COMPLEXE SI A UNOR MEDII DE PROGRAMARE
EVOLUATE. SE VOR CERCETA CELE MAI PROMITATOARE SOLUTII AFLATE SI IN ATENTIA UNOR RENUMITE
FIRME CONSTRUCTOARE DE AUTOMOBILE. SE ARE IN VEDERE REALIZAREA PRACTICA A VARIANTEI
CONSTRUCTIVE CU SISTEM DE PROPULSIE HIBRID, CARE REZULTA A FI CEA MAI PERFORMANTA DIN
PUNCT DE VEDERE AL PERFORMANTELOR DINAMICE, ECONOMICE SI ECOLOGICE. SE INTENTIONEAZA
INLOCUIREA TRANSMISIEI CONVENTIONALE (MECANICA, 5 TREPTE) CU UNA DE TIP NOU HIBRIDA,
SPECIAL CONCEPUTA, PROIECTATA SI REALIZATA DE CATRE MEMBRII ECHIPEI. SISTEMUL DE PROPULSIE
INOVATOR PROPUS PRIN ACEST PROIECT VA PUTEA FUNCTIONA SI IN MODUL REGENERATIV PRIN
RECUPERAREA ENERGIEI IN FAZELE DE DECELERARE A AUTOMOBILULUI. MAI MULT, FUNCTIONAREA
ATAT IN TREPTE CAT SI CONTINUA A TRANSMISIEI HIBRIDE SE CONSTITUIE INTR-O REALA BAZA DE
TESTE (LABORATOR MOBIL), AVAND IMPLICATII POZITIVE IN VALORIFICAREA CERCETARII STIINTIFICE.
Stadiul
actual
si
tendinte
Incalzirea globala, epuizarea resurselor minerale si poluarea in aglomeratiile urbane constitue
probleme care trebuie solutionate in noul secol, impunandu-se, totodata, noi standarde pentru
sistemele
de
propulsie
ale
automobilelor.
Prin reducerea consumului de combustibil la automobile se realizeaza, in aceeasi masura, reducerea
emisiei
de
CO2,
ca
element
important
al
efectului
de
sera.
Constructorii europeni de automobile, grupati in ACEA, au acceptat o reducere cu 25 % a emisiei de
CO2 pana in 2008, fata de nivelul din 1990, adica pana la 140 g/km. Acestuia ii corespunde un consum
de benzina de 5,8 l/100 km si de 5,2 l/100 km de motorina, in ciclul european de testare (NEDC). Pana
in anul 2012 urmeaza sa se mai faca un pas si nivelul sa fie redus pana la 120 g/km de CO2, acestuia
corespunzadu-i un consum de benzina de 5 l/100 km si 4,5 l/100 km de motorina [3]. In acelasi timp,
posesorii de automobile pretind siguranta si confort mai mari, cu toate ca indeplinirea acestor cerinte
implica masa mai mare si cu aceasta consum de combustibil crescut. In plus, se pretind performante
dinamice
mai
mari
fara
cresteri
suplimentare
de
pret.
Este foarte important sa se precizeze faptul ca nu este suficient ca un motor cu ardere interna poate
functiona pe stand, la anumite regimuri, cu consum de combustibil si poluare reduse, ci ar fi de dorit
ca acesta sa poata functiona pe automobil la regimurile economice, indiferent de viteza de deplasare.
Se apreciaza ca functionarea eficienta a motorului cu ardere interna pe automobil ar fi posibila numai
daca automobilul ar fi prevazut si cu un sistem electric de propulsie, care sa furnizeze puterea
necesara la roata, pe intervale scurte de timp, la deplasarea in zonele aglomerate sau in orase. Intr-o
astfel de configuratie (motor cu ardere interna, transmisie adaptiva, generator/motor electric) motorul
cu ardere interna ar functiona numai la regimul economic, sau in preajma acestuia, iar in rest ar fi oprit
sau
ar
functiona
la
ralanti.
Sisteme
de
propulsie
hibride
Sistemele de propulsie care au in componenta lor pe langa un sistem conventional cu motor cu ardere
interna inca cel putin unul capabil sa furnizeze cuplu de tractiune la rotile automobilului, pe de o parte,
si sa recupereze o parte din energia cinetica, in fazele de decelerare, pe de alta parte, sunt cunoscute
sub denumirea de transmisii hibride. Se prezinta arhitecturile fundamentale ale sistemelor hibride. In
timp ce fig. 1, (a) prezinta structura in modul cel mai abstract, celelalte figuri particularizeaza
transferul energetic intre diferitele subsisteme, prin natura legaturilor de putere: hibrid serie daca
legatura motor termic / roti se face electric (motorul cu ardere interna nefiind legat cinematic la rotile
motoare); hibrid paralel (cand exista o legatura cinematica intre motorul termic si roti, caz in care,
deseori, masina electrica vehiculeaza puteri inferioare celei termice), respectiv hibrid mixt (denumit si
dual),
arhitectura
ce
combina
cele
doua
variante
de
mai
sus.
Cel mai frecvent, cel de-al doilea sistem este unul electric, dar poate fi si hidraulic sau pneumatic. Cea
de-a doua caracteristica importanta a sistemelor hibride de propulsie este aceea ca necesita cel putin
doua sisteme de stocare a energiei. Primul, si cel mai cunoscut, este rezervorul de combustibil, in care

energia este stocata intr-o forma foarte concentrata, iar in cel de-al doilea energia poate fi extrasa dar
si acumulata, in functie de cerintele automobilului. Cele mai potrivite sunt bateriile electrice dar si
supercondensatorii, acumulatorii cinetici sau hidraulici. Un acumulator deosebit de avantajos il
constituie bateriile de mare putere pe baza de Litiu, care au o capacitate moderata de stocare si o
durata
de
viata
exceptionala
(>240.000
km).
Pana in 2020 pe piata se vor impune baterii cu mare densitate de energie, cum ar fi Litiu-Ion (120-200
Wh/g)
>
NiMH
(60-100
Wh/g)
>
Pb-acid
(30-45
Wh/g).
Atuurile
sistemelor
hibride
de
propulsie
sint:
Emisii
locale
zero
(automobil
electric,
all
electric
range
-AER);
Consum
redus
de
combustibil/emisie
redusa
de
CO2
datorate:
Recuperarii
energiei
la
franare;
Functionare
pornire
/
oprire;
Deplasarea
regimurilor
de
functionare
a
motorului
spre
polul
economic;
Reducerea
cilindreei
prin
asistare
electrica.
Datorita posibilitatii de stocare a energiei exista trei modalitati de utilizare a acesteia pe automobil:
1.
Functionarea
motorului
cu
ardere
interna
la
regimul
cel
mai
economic;
2.
Intreruperea functionarii motorului termic atunci cand nu este necesara energia furnizata de
acesta (la stop, atunci cand ar trebui sa functioneze la sarcini foarte mici sau la coborarea unor pante
lungi);
3.
Stocarea si reutilizarea energiei de franare prin utilizarea unei masini electrice reversibile
(motor/generator).
In functie de modalitatea de transmitere a puterii la rotile automobilului se pot identifica doua familii
de
transmisii
hibride
HEV(Hybrid
Electric
Vehicle),
fig.2
[4]:

Transmisii hibride la care motorul termic este asistat de o masina electrica;

Transmisii hibride la care puntile sunt actionate de catre un motor electric alimentat de un
generator
electric.
In functie de puterea masinii electrice se disting transmisii micro hibride (42 V si functionare
pornire/oprire. Ex. Toyota Crown), mediu hibride (100-250 V cu asistarea motorului termic cu ISGIntegrated Starter Generator, ex. Honda Insight) si total hibride full hybrid (+250 V, cu antrenarea
rotilor simultan sau alternativ cu motorul termic. Ex. Toyota Prius). Principala diferenta dintre aceste
tipuri
este
data
de
puterea
dezvoltata
de
componentele
electrice.
Hibridizarea micro si medie reprezinta cea mai simpla versiune. Automobilul este echipat cu un mic
motor electric care ajuta la propulsie dar nu exista un sistem electric independent de transmisie.
Motorul electric poate suplini sistemul conventional al transmisiei dar numai la puteri la roata relativ
reduse, 2-10 pana la 25 kW. Alternatorul si demarorul sunt inlocuite printr-un sistem generator-starter.
Sistemele care pot asigura functia ponire/oprire sint fie de tipul Belt-Driven (B-ISG), cand masina
electrica actioneaza prin curea, fie de tipul Crankshaft-Mounted (C-ISG), cand masina electrica
actioneaza direct arborele cotit. Micro-hibridizarea este utila, mai degraba, in faza de demarare si
utilizeaza energia recuperata, in timp ce hibridizarea medie foloseste motorul electric pentru a
suplimenta puterea necesara propulsarii automobilului, acesta neputand fi propulsat numai electric.
Acest sistem este benefic la deplasarile cu viteze reduse, trafic intens cu opriri si porniri repetate
(stop&go), cand consumul si emisiile trebuie minimizate. Functionarea stop&go permite o reducere cu
5-10 % a emisiei de CO2. Dincolo de avantajele hibridizarii referitoare la consum si emisii se
evidentiaza si imbunatatirea performantelor. Puterea suplimentara de 10-25 kW oferita de motoarele
electrice este utila nu numai la pornirea din loc a automobilului ci si in perioade de accelerare pentru
executarea manevrelor de depasire, la viteze cuprinse intre 80 si 120 km/h, sau la urcarea unor rampe
mari.
In ciuda influentei relativ modeste a hibridizarii medii asupra performantelor generale ale
automobilului totusi aceasta are avantajul unor costuri investitionale mai mici comparastiv cu
hibridizarea
totala.
Transmisiile total hibride (full-hybrid) se caracterizeaza prin aceea ca motorul electric poate asigura
propulsia pur-electrica a automobilului. Cu alte cuvinte, transmisiile full hybrid sant suficient de
puternice pentru a asigura deplasarea automobilului pe anumite distante fara sa se consume
combustibil din rezervor. Reducerea emisiei de CO2 este de aproximativ 25-30 %.
De asemenea, in functie de modalitatea de interconectare a motoarelor electrice si a motorului termic
se
disting
doua
configuratii
de
hibridizare
totala
de
baza
[4],
[2]:

Transmisii hibride serie (numele provine de la modalitatea de conectare a componentelor), la

care numai motoarele electrice sunt conectate la rotile automobilului, motorul cu ardere interna
actioneaza un generator electric care alimenteaza motoarele electrice prin intermediul conectorilor

electrici. Curentul produs alimenteaza motoarele electrice care actioneaza rotile. Un astfel de sistem se
intalneste la Toyota Coaster. Totusi aceasta solutie este foarte rar intalnita la automobile;

Transmisii hibride paralele, la care ambele surse de putere motorul termic si masina electrica
sunt conectate la rotile motoare prin intermediul unor legaturi mecanice adecvate. Motorul termic si
masina electrica pot actiona puntile motoare simultan sau individual, separat (o punte) sau impreuna
(ambele punti), ele putand fi cuplate intre ele. Un exemplu de utilizare a acestei tehnologii este Honda
IMA
(Integrated
Motor
Assist)
pe
Insight
si
Civic.
Indiferent de configuratie elementele componente fundamentale sunt aceleasi: motorul termic,
masinile electrice, convertoarele electronice de putere si sistemele electrice de stocare a energiei. Prin
interconectarea adecvata a acestor componente (ambreiaje, curele, lanturi, transmisii planetare si
articulatii cardanice) exista posibilitatea realizarii unor transmisii hibride capabile sa se comporte atat
serie cat si paralel, fie alternativ (combined hybrids) fie simultan (mixed hybrids).
Transmisiile hibride mixte, denumite si cu ramificare de putere (split hybrid), utilizeaza sisteme
electromecanice sau electromagnetice pentru a controla optim ramificarea puterii de la sursa si
transmiterea ei rotilor motoare in functie de cerintele de tractiune si de performantele dorite.
Cele mai reprezentative configuratii ale sistemelor hibride de tractiune sunt prezentate in fig.4 [4].
Fiecare varianta poate fi o solutie care sa satisfaca cele mai exigente cerinte de protectie a mediului
dar
si
pentru
a
satisface
pretentiile
de
dinamicitate,
cost
si
calitate.
Criteriile de selectare a unei transmisii hibride sunt determinate de mai multe aspecte:

Scopul urmarit (performante de tractiune, mobilitate si exploatabilitate fara limite);

Cerintele standardelor in vigoare (emisiile de noxe si de CO2, reciclabilitate si compatibilitate

cu
mediul);

Cerintele pietei (costul ciclului de viata si de intretinere, infrastructura disponibila);

Perceptia
utilizatorului
(confort,
maniabilitate/dinamicitate).
Atingerea unui singur tel (de ex. emisii zero) nu trebuie sa excluda alte aspecte importante pentru
patrunderea larga pe piata a acestor transmisii. De aceea o alternativa la productia de masa a
transmisiilor hibride o constituie ocuparea unei nisa din piata, prin adoptarea unor tehnologii
sofisticate
si
scumpe
dar
deosebit
de
necesare
pentru
anumite
utilizari.
Transmisiile hibride paralele sunt mult mai flexibile din punct de vedere al modului de utilizare. Puterea
si dimensiunea masinii electrice pot fi astfel alese incat sa se asigure un bun compromis intre
cost/complexitate si eficienta (consum de combustibil, poluare). Optimizarea motorului cu ardere
interna poate aduce avantaje suplimentare, dar aceasta nu constituie prima prioritate. Performantele
si functiile pot fi imbunatatite gradual in functie de cresterea puterii electrice pe automobil (36 V) si de
puterea sistemelor auxiliare (aer conditionat, incalzirea catalizatorului, supape de control, comenzi prin
fir

by
wire).
In cazul transmisiilor hibride paralele exista o multitudine de variante de dispunere a motorului electric
in raport cu motorul termic, ambreiajul si cutia de viteze [7] si 6 [2]. Alegerea solutiei optime depinde
de tipul vehiculului si de cerintele transmisiei hibride. Combinatia dintre un motor electric si o cutie de
viteze cu variatie continua a rapoartelor de transmitere permite realizarea unei constructii compacte
cu densitate mare de putere prin utilizarea motoarelor electrice sincrone cu magneti permanenti.
Se prezinta cateva exemple reprezentative de sisteme hibride tip paralel se observa conditionarea
cinematica relativa intre regimurile de rotatie ale motoarelor termic si electric. Primul caz este specific
binecunoscutei Honda Insight (existand si o varianta CVT) si se caracterizeaza prin decuplarea
motorului termic in regimul sarcinilor mici functionare ZEV (engl. Zero Emission Vehicle). Franarea
regenerativa se realizeaza (f) sunt asa-numite dublu-arbore, motorul electric fiind plasat in avalul
transmisiei. Uneori, ME se poate decupla, la viteze mari, de lantul de propulsie, reducand inertia
echivalenta a intregului sistem si sporind si ransamentul global (prin eliminarea pierderilor din lagare).
Varianta cu transmisie cu variatie continua (CVT) are marele avantaj de a plasa motorul termic (MT) in
locul optim de functionare (pe caracteristica sa), avand teoretic o infinitate de puncte de operare
eligibile in comparatie cu o transmisie in trepte, ce are un numar discret, de 4 8 valori. La franare,
din nou ME preia o mare parte din energia cinetica a automobilului, in timp ce ambreiajul A decupleaza
motorul acesta fiind oprit. In fine, fig. 5, (f) prezinta schema unui hibrid asa-numit prin cale (engl.
Through-The-Road, sau TTR) in sensul ca legatura cinematica dintre motoare se realizeaza prin calea
de rulare. Un alt avantaj al acestui sistem este dat de folosirea cate unui motor pentru fiecare roata
motoare spate, eliminand necesitatea diferentialului si oferind posibilitatea unui control al tractiunii
imbunatatit (totusi simplitatea constructiva nu scade intotdeauna, fiindca motoarele in roti cresc
substantial masa nesuspendata, iar cele suspendate au nevoie de cate un mecanism reductor
incorporat).
Transmisiile hibride mixte combina aspectele pozitive atat ale transmisiei serie cat si ale celei paralele

evitand
supradimensionarea
si
costurile
configuratiei
serie.
Motorul electric poate antrena rotile singur sau impreuna cu motorul termic pentru a asigura eficienta
maxima. In plus sistemul poate fi utilizat pentru antrenarea rotilor si in acelasi timp sa produca
electricitate folosind masina electrica in regim de generator. Functionarea sistemului se face cu emisii
poluante
foarte
scazute.
Aceste sisteme permit obtinerea unor performante ridicate, maniabilitate si gestionare optima a
energiei disponibile dar complexitatea si tensiunea mare a bateriilor necesita masini electrice cu
performante ridicate iar costurile le fac, deocamdata, incompatibile cu productia de massa.
La transmisiile hibride mixte (Split-Hybrid) este posibil ca numai o parte din puterea mecanica sa fie
transmisa direct la roti, cealalta parte fiind transmisa prin sistemul electric. In acest fel exista
posibilitatea ca randamentul total al sistemului de propulsie sa fie ridicat chiar si la vitezele reduse de
deplasare
ale
automobilului.
Se prezinta doua exemple de sisteme hibride duale (mixte) primul fiind al binecunoscutei Toyota Prius
(sistemul THS, actualmente HSD). Efectul esential al combinarii puterilor motoarelor prin mecanismul
planetar MP (aici cu rol de mecanism sumator de putere, de tip aditie de viteza) este dat de caracterul
functionarii in regim predominant serie in domeniul vi punand masina electrica, ME, in regim de
generator, astfel incat, cu ajutorul electronicii de putere (invertor, convertor DC/DC) se reincarca
bateriile de acumulatori. Varianta (c) este ingenioasa prin eliminarea unor algoritmi de control
suplimentari (cuplajul unisens deblocandu-se automat la decelerare, astfel ca motorul electric preia
maximul posibil din energia cinetica, aceasta fara a controla un ambreiaj cu frictiune). Variantele
(d) ...tezelor si sarcinilor mici, respectiv predominant paralel in domeniul sarcinilor mari si la mers pe
autostrada. Mai mult, sistemul este continuu, fara socuri si are o serie de avantaje si de ordin
constructiv transmisia in trepte disparand, fiind inlocuita de unicul mecanism planetar. Totusi,
complicatiile legate de control compenseaza din plin simplitatea mecanica (lipsa unui control riguros al
tuturor celor trei motoare MT, ME1, ME2 ducand la fluxuri parazite de putere si in final la malfunctia
intregului sistem). Sistemul a cunoscut un real succes cu Toyota Prius, si acum este si la baza Ford-ului
Escape Hybrid. Curios, acesta din urma ralizeaza un consum de combustibil mai mic in oras datorita
franarii regenerative si a functionarii in regim preponderent de hibrid serie decat pe autostrada!
Trebuie subliniat ca motorul electric de tractiune (notat aici ME1) are cca. 50 kW, fiind apropiat de
puterea celui termic acesta functionand dupa ciclul Miller Atkinson. Daca sistemele HEV paralel
decuplau cinematic motorul termic la franare, in cazul sistemelor duale din familia Prius acest lucru nu
se intampla pur si simplu MT este oprit, iar ME2 (deseori denumit generatorul) este antrenat de
rotile vehiculului, generand putere electrica catre baterii. Mai mult, ME1 face acelasi lucru, astfel ca
sistemul
este
foarte
eficient.
Apoi se prezinta schema unui prototip realizat la Universitatea Valencienne, Franta, prototip avand
particularitatea lipsei dispozitivului planetar sumator de putere. In locul acestuia, aditionarea vitezelor
unghiulare (fenomen intrinsec arhitecturilor mixte) se face prin controlul turatiilor relative dintre rotorul
si statorul motorului ME. Dezavantajul este ca masina electrica trebuie sa transmita intotdeauna cuplul
motorului termic, fapt ce presupune fie adoptarea unui motor electric foarte mare, nepractic, fie
limitarea la domeniul vehiculelor mici si foarte mici (este si cazul exemplului prezentat). Figura 10
prezinta schema mecanismului sumator al SUV-ului Lexus RX-400h, constituit dintr-un mecanism
planetar dublu. Deosebirea fata de THS consta in gama mai mare de turatie a motorului M1 (care acum
a fost redus ca dimensiuni, insa performantele dinamice ale sistemului au crescut).
Transmisia
hibrida
de
la
Toyota
O realizare exceptionala in acest domeniu o constituie transmisia hibrida Toyota (Toyota Hybrid System
THS) lansata in 1997 pe modelul PRIUS, a carei schema este prezentata in fig.7 [3]. Trei deziderate
au fost avute in vedere la realizarea acestui sistem de propulsie: 1) utilizarea unui motor cu ardere
interna cu randament ridicat; 2) utilizarea unui sistem de control avansat care sa asigure functionarea
permanenta a sistemului la regimul optim; 3) reducerea pierderilor de energie si regenerarea acesteia.
Automobilul Toyota Prius face parte din clasa compact. Performantele maxime impuse au fost: Vmax =
140 km/h, panta maxima de 30 % (17 grade), panta maxima la viteza de 105 km/h de 5 % (6 grade) si
aceeasi panta la viteza de 130 km/h cu motorul electric functionand pe caracteristica instantanee.
THS este constituita dintr-un mecanism planetar simplu, un generator electric montat pe arborele
solarei si un motor electric montat pe acelasi arbore cu coroana. Arborele coroanei si al motorului
electric transmite miscarea la rotile automobilului printr-o transmisie cu lant si transmisia principala.
Motorul cu ardere interna transmite miscarea direct platoului portsateliti. Acesta, platoul portsateliti,
imparte cuplul de la motor in doua: o parte este transmis prin coroana mecanismului planetar direct la
puntea motoare, iar cealalta parte prin solara mecanismului planetar la generatorul electric. Energia
electrica produsa in generator este reconvertita in energie mecanica de catre motorul electric si,

acesta
fiind
pe
acelasi
arbore
cu
coroana,
transmisa
puntii
motoare.
Motorul si generatorul electric sunt masini electrice reversibile de curent alternativ sincrone cu
magneti permanenti. Motorul electric ajuta motorul termic in fazele de demarare asigurand
accelerarea lina si puternica a automobilului. Suplimentar, in fazele de decelerare, motorul electric
functioneaza ca generator electric asigurand transformarea energiei cinetice a automobilului in energie
electrica,
aceasta
fiind
stocata
in
baterii.
Generatorul electric produce energie electrica pentru actionarea motorului electric sau pentru
incarcarea bateriilor. Prin reglarea turatiei generatorului se controleaza atat cantitatea de enegie
electrica produsa cat si raportul de divizare a puterii in mecanismul planetar. Generatorul serveste,
totodata,
ca
demaror
pentru
pornirea
motorului
termic.
In structura transmisiei se afla si un dispozitiv (Inverter) care transforma curentul alternativ de la
generator sau de la motorul electric, atunci cand functioneaza ca generator in fazele de regenerare, in
curent continuu, pentru a stoca energia electrica in baterii si invers, pentru a alimenta motorul electric
in
tractiune
sau
generatorul
cand
functioneaza
ca
demaror.
Motorul cu ardere interna folosit este un motor cu apridere prin scanteie de 1,5 l, cu raport de
destindere marit (13,5), raport de comprimare variabil (4,8 9,3) si distributie variabila inteligenta
(VVT-i).
Schema sistemului regenerativ de franare este prezentata in fig.15. Atunci cand automobilul
incetineste, fie prin frana de motor, fie prin actionarea sistemului de franare, motorul electric lucreaza
ca generator electric si transforma energia cinetica in energie electrica pe care o stocheaza in baterii.
Acest sistem regenerativ de franare este util in cazul franarilor si accelerarilor repetate, caracteristic
deplasarilor in zonele aglomerate si urbane. Atunci cand soferul actioneaza pedala de frana atat
sistemul de franare cat si sistemul regenerativ de franare sunt astfel comandate incat sa se asigure
regenerarea
maxima
a
energiei,
fig.16.
Sistemul
THS
functioneaza
in
urmatoarele
moduri:
1.
Pornirea motorului termic si deplasarea cu viteze reduse. Alimentarea cu combustibil a
motorului termic este intrerupta iar propulsia este asigurata de motorul electric alimentat de la baterii
(A).
Automobilul
este
zero
poluant.
2.
Regimul normal. Puterea de la motorul termic se ramifica in mecanismul planetar, o parte
merge direct la puntea motoare prin coroana (B), iar cealalta parte antreneaza generatorul electric.
Energia electrica produsa de generator este utilizata pentru actionarea motorului electric suplimentand
astfel cuplul la puntea motoare (C). Ramificarea puterii se face astfel incat randamentul de functionare
sa
fie
maxim.
3.
Regimul de plina sarcina. La acest regim, in plus fata de regimul normal, motorul electric
primeste suplimentar energie si de la baterii marind puterea la puntea motoare (A).
4.
Decelerare/franare. In timpul franarii automobilului rotile antreneaza motorul electric, iar
acesta functionand ca generator produce energie electrica ce va fi stocata in baterii (A).
5.
Incarcarea bateriilor. Bateriile sunt reglate sa pastreze o anumita cantitate de energie. Cand
energia stocata in baterii este scazuta acestea vor fi incarcate prin actionarea generatorului electric de
catre
motorul
termic
(D).
6.
La
oprirea
automobilului
motorul
termic
este
oprit
automat.
Consumul de combustibil al acestui automobil, in ciclul japonez de testare, este de 3,57 l/100 km.
Toyota a lansat in anul 2001 si varianta THS-M (Toyota Hybrid System Mild) care ar putea fi aplicata
pe numeroase modele japoneze de automobile. Ea a fost lansata pe un model echipat cu um motor pe
benzina de 3 l, cu sase cilindri si transmisie automata. Solutia consta in trei componente principale: un
starter/generator sincron tri-fazic, puternic si compact, conectat cu motorul printr-un lant de
transmisie; o baterie separata, compacta, de 36 V pentru stocarea energiei si pentru a sigura cresterea
puterii la demarare; o unitate de control. La oprirea automobilului, sistemul de control opreste automat
motorul termic. Ca si in cazul altor sisteme automate oprire/pornire (stop&go), sistemul integrat
starter/alternator de 42 V asigura atat pornirea motorului termic cat si demararea automobilului la
plecarea de pe loc. In timpul franarii sau al coborarii unor pante lungi masina electrica actioneaza ca
generator incarcand bateria, recuperand astfel o parte din energia cinetica a automobilului.
Economia de combustibil inregistrata este de 15 %, comparativ cu automobilul conventional, iar
emisiile
sunt
la
jumatate
fata
de
normele
japoneze
ale
anului
2000.
Bibliografie
1.
Gott, Philip, Linna, Jan-Roger and Mello, J.P. The Evolution of Powertrain Technology 2008 and

beyond: Engines, Hybrids, Battery Electric, Fuel Cells and Transmissions. FISITA World Automotive
Congress,
23-27
May,
2004,
Barcelona,
Spain,
Paper
F2004F335.
2.
Noreikat, K.E. Antriebstechnik, die die Welt (nicht) braucht. VDI-Berichte, nr.1704, 24-25
Oktober,
2002,
p.143-160.
3.
Oprean, I.M. Automobilul modern. Cerinte, Restrictii, Solutii. Editura Academiei Romane,
Bucuresti,
2003.
4.
Rovera, Giuseppe, Vittorio, Ravello Scenario and Trends on Hybrid Propulsion Technologies.
ATA,
56,
3
/
4,
2003,
p.
78-89.
5.
Walzer, Peter Progress in Car Powerplant Technologies. FISITA World Automotive Congress, 2327
May,
2004,
Barcelona,
Spain,
Paper
F2004F020
6.
*** - Hybrid Hype Future Drive Technologies. AutoTechnology nr.1, 2006.
7.
Andreescu, Cristian, Cruceru, Dragos, Recuperarea energiei cinetice a autovehiculelor, Revista
AutoTest,
nr.
115,
mai
2006;
8.
Badin, Francois, Hybrid vehicles: realizations and potentials, Conferinta Nationala CAR 2005,
Pitesti
2-4
noiembrie
2005.
9.
Cruceru, Dragos N., Contributii la modelarea si simularea grupului motopropulsor hibrid la
automobile,
Teza
de
Doctorat,
2007;