Automatizari in Industria Vagoanelor de Calatori

Automatizri n industria vagoanelor de cltori
Capitolul 1. Circulaia feroviar modern - scurt caracterizare

Transporturile feroviare, dei afectate uneori de diferite crize circumstaniale, i
vor pstra n viitorul previzibil o solid prezen n viaa economic european. Fcnd
o paralel ntre transporturile pe calea ferat (CF) i principala sa concurent, circulaia
rutier, vom gsi destule argumente favoarabile transporturilor pe calea ferat [32], [33].
n tabelul urmtor se face o comparaie prin indicatori ntre circulaiile feroviar i
rutier, valoarea maxim a indicatorului de calitate fiind 1.
TABELUL 1
CIRCULAIA FEROVIAR
INDICATOR
CF
auto
CIRCULAIA RUTIER
doar pe ci proprii
0,7
pre sczut
0,9
pre sczut
capacitate de transport mare
0,8
capacitate de transport medie
consum de combustibil f. sczut
0,5
consum mai mare
circulaie extrem de sigur, linia
0,7
circulaie mai riscant, calea
ci libere, nelimitate
protejat contra circulaiei altor
fiind protejat numai n cazul
vehicule, ntreinere continu
autostrzilor
conducere reglementat i
0,7
conducere nenormat, la lati-
normat, personal profesionist,
tudinea individului,
supravegheat medical
profesioniti + neprofesioniti
circulaie i riscuri neinfluenate
0,9
condiiile meteo i factorii ge-
de starea meteorologic sau de
ografici influeneaz riscurile
factori geografici
de accidente
poluare sczut
0,7
adaptabile la:
deosebit de adaptabile la:

tehnologiile de vrf
energia electric
automatizri electronice
important surs de poluare
1
1
1
0,9
0,6
0,8
tehnologiile de vrf
energia electric
automatizri electronice
Pentru o distan de 800 km, parcurs de avion n cca. 2 ore, un tren de

mare vitez (TGV) are nevoie de 3 - 4 ore, un tren modern (Inter-City) de 5 - 6 ore iar
un automobil de 6 - 8 ore.
Pe lng avantajele menionate, cltoria pasagerilor pe calea ferat este
caracterizat printr-un confort deosebit. n interiorul trenului exist libertate de micare,
restaurant, instalaii sanitare, posibilitatea de a dormi n cuete, mijloace mass media i
de telecomunicaie, personal nsoitor, etc.. Echipamente speciale asigur iluminarea

corespunztoare i condiionarea aerului.
Tendina general este de pstrare a cii de rulare clasice roat - in, dar n
condiiile creterii vitezelor de exploatare pn la 300 - 350 km / or. Noi generaii de
linii i trenuri de mare vitez se suprapun sau le nlocuiesc pe cele existente,
prefigurndu-se o reea european de mare vitez. Exist deja o experien solid n
exploatarea trenurilor de mare vitez, concluziile fiind foarte ncurajatoare. Fcnd o
comparaie ntre trenurile de mare vitez i cele convenionale dup aceleai criterii ca
i cele din Tabelul 1, se constat o superioritate evident a transportului de mare vitez.
Singurele pucte la care transportul convenional rmne superior sunt consumul de
combustibil (90 % din consumul de la mare vitez) i condiiile mai puin pretenioase de
execuie a cii ferate i a materialului rulant. De fapt, este evident c transportul feroviar
de mare vitez implic o ntreag familie de noi tehnologii. Datorit acestor tehnologii,
dei pare paradoxal, sigurana transportului de mare vitez actual este chiar superioar
siguranei transportului convenional (indice de calitate 1 fa de 0,95). Pentru Romnia
se pune problema atingerii vitezei de 200 km / h.
Capitolul 2. Echipamentele din dotarea vagoanelor de cltori moderne

2.1 Tablourile electrice de comand a instalaiilor
Toate tablourile de comand, distribuie, manevr i control al aparaturii electrice
i electronice din vagonul de cltori sunt de regul incluse ntr-un dulap plasat ct mai
accesibil, pe unul dintre peroanele vagonului (UIC 550). Ua lui trebuie prevzut cu
geam iar echipamentele coninute trebuiesc grupate n dou zone, una destinat personalului nsoitor i alta destinat personalului de ntreinere. Zona accesibil personalului
nsoitor trebuie s conin:
organele de comand (pornirea i oprirea consumatorilor);
organele de control i semnalizare a bunei funcionri i a defeciunilor.
Un microfon pentru sonorizare este plasat tot n dulap, astfel nct s fie accesibil
numai prin deschiderea uilor.
2.2 Alimentarea consumatorilor cu energie electric
Principala surs de energie electric a vagoanelor de cltori este linia de nalt
tensiune a trenului, alimentat de locomotiv fie printr-un transformator fie prin diferite
convertizoare cu tiristoare GTO. Prin fia 552, UIC admite patru tensiuni diferite care se
pot transmite prin linia trenului: 1500 Vcc (utilizat i n Romnia), 3000 Vcc ,1500 V / 50
Hz i 1000 V / 16 2/3 Hz. Consumatorii pot fi alimentai fie de la linia de nalt tensiune a
trenului (direct sau prin convertizoare) fie de la baterie.
Consumatorii conectai direct la linia de nalt tensiune a trenului trebuie
dimensionai pentru cel puin una dintre tensiunile admise de UIC, dar nu este necesar
echiparea pentru toate cele patru tensiuni. Comutarea consumatorilor i adaptarea la
tensiunea existent pe linia trenului trebuie s se fac automat, printr-un selector de
tensiuni. Acest selector trebuie s funcioneze corect n gama 700 ... 3900 V. Dac
tensiunea depete 3900 100 V instalaia trebuie decuplat. Restabilirea alimentrii
se va face la scderea tensiunii sub 3700 100 V. ntreruperile de scurt durat cauzate
de pantograf nu trebuie s duc la comutarea consumatorilor. Pentru evitarea
oscilaiilor alimentrii se recomand introducerea unor histereze ntre pragurile de
selectare a tensiunilor sau chiar identificarea tensiunii existente pe linie prin msurarea
frecvenei sale.
Consumatorii conectai direct la linie, n special convertizoarele cu tiristoare,
trebuiesc astfel realizai nct perturbaiile produse s se menin n limite admisibile,
pentru a nu deranja sistemele de comunicaie prin linie ale locomotivei. n cazul
consumatorilor de curent alternativ factorul de putere nu trebuie s fie sub 0,85.
Fiecare vagon trebuie dotat cu o baterie de acumulatoare cu tensiunea nominal
de 24 V cu scopul de a asigura iluminatul i unele funcii de comand vitale chiar i n
cazul lipsei tensiunii de linie. Bateria trebuie astfel dimensionat nct s asigure 5 ore
de iluminat general sau 3 ore de iluminat general n paralel cu funcionarea instalaiei de
nclzire i a altor circuite cu un consum energetic redus. Fiecare baterie trebuie s aib
un convertizor static de ncrcare propriu alimentat de la linia trenului.
ncrcarea
bateriei trebuie pornit imediat dup conectarea liniei trenului la tensiune. Trebuie
evitat i suprancrcarea bateriei, n cazul unor perioade prelungite cu consum
energetic redus.
Pentru economia de energie i prelungirea duratei de funcionare a bateriei n cazul ntreruperii alimentrii, se recomand urmtoarele msuri:
o parte a iluminatului general, inclusiv lmpile de citit, pot fi puse n funciune numai
cnd linia trenului este alimentat; decuplarea acestor circuite trebuie ns executat
numai dup o temporizare de cca.10 minute;
ventilaia poate fi pus n funciune numai cnd linia trenului este alimentat;
decuplarea ei trebuie ns executat numai dup o temporizare necesar pentru rcirea
rezistenelor de nclzire;
consumatorii pot fi deconectai n caz de defeciune sau dac rezerva de energie a
bateriei scade sub o anumit limit; nu se admite ns decuplarea echipamentului de
comand i de supraveghere i nici decuplarea frnei electromagnetice i a dispozitivului de antiblocare a roilor.
O problem deosebit este asigurarea energiei suplimentare cerut de
demararea instalaiei (convertizoare, motoare, inductiviti, capaciti, etc.). Dup o
oprire prelungit convertizoarele trebuie s asigure imediat ntregul necesar de energie
al vagonului, bateriile trebuind s asigure 5 demaraje succesive. Energia necesar
demarajelor poate fi luat de la linia trenului, de la baterie sau de la o baterie
suplimentar utilizat numai n acest scop. Pentru garantarea demarajelor rezerva de
energie a bateriei trebuie asigurat prin dispozitive speciale - relee de temporizare sau
relee de minim tensiune.
La anclanarea unui consumator prima semiperioad de curent nu trebuie s
depeasc 180 A pentru o tensiune alternativ de 1000 V i 16,66 Hz, partea pur
inductiv sau capacitiv netrebuind s depeasc 40 A. De aceea consumatorii cu un
caracter puternic reactiv, cu puteri mai mari de 10 kVA din tot trenul, trebuiesc conectai
cu ntrziere variabil unul fa de altul, pentru a evita declanarea disjunctorului principal de pe locomotiv.
Toate circuitele de joas tensiune ale instalaiei electrice, inclusiv bateria, trebuiesc protejate prin sigurane fuzibile sau automate n cazul motoarelor trifazate toate
fazele trebuie s fie decuplate simultan.
Linia de nalt tensiune a trenului
SELECTOR
DE TENSIUNI
FUNCII
AUXILIARE
CONVERTIZOR
NCLZIRE
BATERIE +
CONVERTIZOR
DE NCRCARE
CONDIIONAREA
AERULUI
24Vcc
SONORIZARE
SISTEMUL DE
COMAND A
INSTALAIEI
ILUMINAT
Figura 2.1 Principalii consumatori electrici din vagoanele de cltori.

2.3 Frna i dispozitivul antiblocator de comand a frnei
O problem specific vagoanelor de mare vitez este ridicat de frnare. Frnele
clasice, cu saboi, sunt acionate pneumatic, dar pentru viteze mai mari de 160 km/h
devine obligatorie suplimentarea lor cu frne disc sau electromagnetice, tip patin [1]. n
cazul vagoanelor motorizate se pot utiliza diferite combinaii de frne pneumatice, electromagnetice i recuperative [21].
Fiecare osie a vagonului trebuie dotat cu cte un dispozitiv antiblocator,
independent, cu rolul de a evita blocarea roilor n timpul frnrilor, blocare care ar avea
efecte deosebit de negative asupra distanei de frnare i asupra uzurii roilor i a liniei
(UIC 541). Traductoarele instalate pe osii sunt de obicei senzori de proximitate inductivi
[22], [23] sau mai recent, traductori optici incrementali, care pot rezista vibraiilor i
ocurilor care caracterizeaz sistemul roat-in. Dispozitivul antiblocator trebuie s fie
eficace pentru orice condiii de mediu. Din acest motiv se admite aplicarea mai multor
criterii de reglare, pentru obinerea unei reglri adaptive [1]. Funcionarea dispozitivului
antiblocator depinde de vitezele de acionare ale elementelor de execuie, care este critic mai ales n cazul frnelor pneumatice, mai lente dect cele electromagnetice.
n figura 2.2 se prezint o configuraie tipic de frn pneumatic dotat cu

antiblocator electronic.
Conducta
Rezervor
auxiliar
Distribuito
Modul de
comand
Valve
Cilindrii de
Valve
Cilindrii de frn
Traductoare
de turaie
Figura 2.2 Frn pneumatic cu antiblocator electronic.

O prezentare mai amnunit a sistemului de frnare i a dispozitivelor antiblocatoare este fcut n capitolul 4.
2.4 Uile de acces i de intercomunicaie

Comandarea deschiderii automate a uilor de acces se poate face prin butoane
sau prin mnierele uii (UIC 560). Acionarea uilor se face fie pneumatic fie electric.
Cnd la nchidere uile ntlnesc un obstacol, pentru protejarea pasagerilor trebuie
luat una dintre urmtoarele trei msuri:
redeschiderea imediat a uilor i reluarea nchiderii numai dup 10 secunde;
neutralizarea aciunii de nchidere pentru o perioad de 10 secunde;
continuarea nchiderii numai dac fora de nchidere este mai mic de 150 N.
Pentru telecomandarea nchiderii uilor se vor utiliza firele 9 i 12 ale cablului de
sonorizare definit prin fia UIC 568. nchiderea automat a uilor poate fi comandat i
local, la cca. 10 secunde de la ultima trecere a unui pasager. Sesizarea prezenei pasagerilor se realizeaz cu ajutorul unor fotorelee sau prin traductoare instalate n pragurile
vagonului [9].
Cnd viteza trenului depete 5 km/h uile de acces trebuiesc blocate automat,
pentru a se evita orice posibilitate de deschidere a lor n timpul mersului. Fiecare vagon
trebuie s dispun de propriul dispozitiv de blocare dar este recomandabil s existe i
un dispozitiv central care s permit blocarea uilor de acces de pe partea opus
peronului, n cazul opririi n gri i chiar blocarea tuturor uilor n cazul staionrilor n
afara grilor. Deblocarea automat a uilor trebuie s se produc nainte de oprirea
trenului, imediat dup scderea vitezei sub 5 km/h. n zona fiecrui peron de la capetele
vagonului trebuie s existe cte un dispozitiv de urgen pentru anularea blocrii uilor
din ntregul tren.
Comandarea uilor de intercomunicaie se face asemntor, fr a fi ns necesar nici telecomandarea nici blocarea uilor.
2.5 Ventilaia, nclzirea i climatizarea vagoanelor
Fiecare vagon din traficul internaional trebuie dotat cu un sistem de condiionare
a aerului (UIC 553) care trebuie s asigure o serie de parametrii de temperatur, umiditate, cureni de aer, etc. Valoarile impuse pentru temperatura i umiditatea din compartimente sunt cuprinse ntre 20 ... 27OC respectiv ntre 35 ... 65% (vezi i pct. 5.2). Funcionarea sa trebuie s fie complet automat iar elementele de nclzire trebuiesc protejate prin dispozitive separate, prioritare, pentru evitarea supranclzirii lor.
n figura 2.3 sunt prezentate elementele generice ale instalaiei.

aer evacuat din vagon
aer
aer recirculat
clapet
de recirculare
aer
din
exterior
element de nclzire sau

schimbtor de cldur
aer evacuat din

compartimente
aer difuzat la
nivelul podelei
rcitor
nclzito
ventilato clapet de
filtr
canal
centra
aer
cald
aer proaspt
Figura 2.3 Elementele instalaiei de condiionare a aerului din vagon.

Alimentarea instalaiei de condiionare a aerului se realizeaz n general prin
tensiuni trifazate create cu ajutorul convertizoarelor statice. Ventilatoarele antrenate prin
motoare asincrone pot fi astfel alimentate la tensiuni trifazate cu amplitudine i
frecven variabile, rezultnd o reglare continu a debitului de aer. Agregatul de rcire
poate funciona cu o putere reglabil, fie n trepte fie continuu. Aerul climatizat este
distribuit n ntregul vagon printr-un canal avnd guri de aerisire n fiecare compartiment
i n celelalte zone ale vagonului. Se creaz un circuit, o mare parte a aerului fiind
recirculat n vederea economiei de energie. Aerul proaspt poate fi dozat printr-o
clapet de amestec. Un model matematic al acestui sistem este prezentat n capitolul 5.
O noutate n acest domeniu o reprezint sistemele cu fluid intermediar [18] care
permit o deosebit flexibilitate a configurrii instalaiei (coexistena rcirii cu nclzirea,
etc.), necesitnd i o cantitate mult mai redus de agent frigorific. Agregatul de rcire
propriuzis este n acest caz ncorporat ntr-un circuit intermediar avnd ca agent un
amestec de ap, alcool i anumii aditivi.
2.6 Diagnosticarea automat a echipamentelor vagoanelor de cltori

O funcie relativ nou a sistemelor de comand din vagoane, avnd un rol de
integrare i de supervizare a tuturor echipamentelor componente, este diagnosticarea
automat. Conform fiei UIC 557 toate vagoanele de pasageri din traficul internaional
trebuiesc dotate cu echipamente de diagnosticare capabile de a detecta ct mai rapid i
ct mai complet orice defeciune, de a identifica cel mai mic element interschimbabil
care s-a defectat, de a afia diagnosticarea pentru operatorii umani, de a comunica cu
alte echipamente similare i de a memora rezultatele diagnosticrii n vederea utilizrii
lor ulterioare.
Tendina general este ca prin comenzi microprogramabile s se rezolve i alte
sarcini, cum ar fi monitorizarea procesului, determinarea frecvenei defectelor,
determinarea circumstanelor defectelor i atenuarea efectelor defeciunilor.
n fi se propun dou arhitecturi pentru sistemele de comand prevzute cu
diagnosticare:
n cazul n care se dispune de un singur calculator, acesta preia att comanda
instalaiilor vagonului ct i diagnoza;
n cazul n care sunt disponibile mai multe calculatoare, se organizeaz o reea
proprie a vagonului gestionat de un singur calculator central; conducerea instalaiei se
realizeaz la nivel local, pentru fiecare funcie n parte.
Caracteriznd pe scurt cele dou arhitecturi propuse putem conchide c prima
dintre ele este mai economic, dar pe de alt parte mai puin performant.
Centralizarea excesiv impieteaz asupra vitezei de lucru n cazul fiecrui proces n
parte i de asemenea asupra fiabilitii i mentenabilitii. O defeciune a calculatorului
poate antrena blocarea ntregii instalaii. Dezavantajele menionate sunt nlturate n
cazul variantei a doua, dar realizarea unei reele care s prezinte o fiabilitate foarte
bun i o funcionare n regim de perturbaii presupune echipamente deosebite,
realizate n condiii tehnologice de vrf i cu un pre ridicat.
Se poate imagina o soluie intermediar obinut prin introducerea ntre calculatorul principal i procesele conduse a unui nivel suplimentar, alctuit din mai multe
module microprogramabile de tipul automat programabil sau microcontroler. Aceste
module sunt distribuite n vagon, n imediata apropiere a proceselor conduse. Astfel
unitatea central va fi degrevat de conducerea efectiv a proceselor, asigurnd numai
coordonarea sistemului i comunicarea cu magistrala trenului. Conducerea proceselor
va avea loc independent, meninndu-se n funciune chiar i n cazul ruperii legturii cu
calculatorul central. Mai mult, dac modulele sunt identice din punct de vedere
hardware, ele devin interschimbabile prin simpla comutare a programului de
funcionare, rezultnd o mentenabilitate excepional a sistemului. Un alt avantaj al
arhitecturii modulare-distribuite este reducerea volumului de cablaj, informaiile
referitoare la conducerea direct a proceselor nemaitrebuind s fie transmise
calculatorului central. n figura 2.4 este prezentat o structur modular-distribuit de
sistem de comand al vagonului de cltori.
Diagnosticarea automat, n forma ei cea mai simpl, furnizeaz codurile numerice ale defeciunilor constatate, prin afiaje cu 7 segmente. Pot fi utilizate i afiaje LCD
sau tuburi catodice. Operatorul dispune de taste prin care poate iniia un dialog pentru
detalierea informaiilor. Tablourile electrice trebuiesc dotate cu un conector destinat
conectrii echipamentelor portabile de testare, care se utilizeaz la revizia vagoanelor.
Foarte des utilizat este nregistrarea defeciunilor prin memorii semiconductoare sau
dischete.
Autorul acestui referat a atacat problema diagnosticrii automate a instalaiilor
electrice a vagoanelor de cltori nc din 1986, prin realizarea unui dispozitiv portabil,
bazat pe automatul programabil AP MICRO (Automatica) [37]. Ieirile de tip releu i
intrrile acestui automat programabil sunt conectate printr-o cupl de testare la tabloul
electric de comand a nclzirii i ventilaiei al vagonului cod 209. Prin injectarea unor
semnale de comand care provoac anclanarea releelor i contactoarelor i urmrirea
cu ajutorul intrrilor de 24 Vcc a rspunsurilor tabloului se poate depista oricare dintre
elementele defecte i se poate stabili natura defectului (lipsa alimentrii sau defecte de
contact, indicndu-se contactele n cauz). Din pcate n Romnia nu s-a ajuns nc la
aplicarea vreunei metode de diagnoz automat, din cauza lipsei de interes a CFR. Mai
mult, chiar vagonul CORAIL, a crui licen a fost cumprat n ultimii ani, nu
corespunde integral cerinelor UIC, nedispunnd de un sistem de diagnosticare
centralizat. n schimb fiecare component a instalaiei (dispozitivul antiblocator, uile
de acces, convertizorul trifazat, etc.) dispun de propria diagnoz, prin indicarea
codurilor numerice ale defeciunilor constatate. Convertizorul trifazat se distinge, printrun dispozitiv de diagnosticare automat care indic modulele defecte [7].
10
MAGISTRALA
TRENULUI
CALCULATOR CENTRAL
AUTOMAT
.......1
AUTOMAT 2
AUTOMAT n-1
AUTOMAT n
PROCES 1
PROCES 2
PROCES n-1
PROCES n
AER CONDITIONAT
- INCALZIRE
ILUMINAT
CALCULATOR
CENTRAL
DIAGNOZA
FRANE
ALIMENTARE CU ENERGIE
ELECTRICA
USI 1
ABS1
USI 2
ABS2
ABS3
ABS4
Figura 2.4 Arhitectura unui sistem de comand i diagnoz modular distribuit pentru vagoanele de pasageri.
11
Un mare procentaj de evenimente nedorite aprute n timpul exploatrii

vagoanelor de cltori se datoreaz scurtcircuitelor aprute n sistemul de
cablare. Cea mai eficient msur mpotriva acestor scurtcircuite este utilizarea
releelor automate de protecie. Instalaia electric a vagonului trebuie izolat n
totalitate fa de carcasa metalic, chiar i pentru circuitele de joas tensiune.
Scurtcircuitele care se produc prin carcas pot fi evitate prin msurarea rezistenei de izolaie dintre circuitele protejate i carcas i decuplarea automat n
cazul scderii rezistenei de izolaie sub o valoare critic. n Romnia au fost
brevetate astfel de relee att pentru cazul circuitelor de 24 Vcc ct i pentru
cazul reelelor trifazate [40]. Un astfel de releu, brevetat de autorul acestui
referat, destinat reelelor trifazate cu nul izolat, se bazeaz pe msurarea
tensiunilor de dezechilibru care apar n sistemul trifazat cnd rezistena de
izolaie a unuia dintre elementele reelei fa de carcasa vagonului scade sub o
valoare critic. Prin analizarea automat a tensiunilor dintre fazele R,S,T, nul pe
de o parte i carcas pe de alt parte, se poate indica faza a crei izolaie este
slbit, uurnd depanarea. Prin aplicarea acestei metode se elimin de
asemenea i riscul electrocutrilor.
Capitolul 3. Echipamente neconvenionale
Pe lng echipamentele convenionale, impuse prin fiele UIC i prezente sub o form sau alta n orice vagon de cltori, se pot ntlni i echipamente automate destinate unor funciuni neconvenionale, avnd ca scop
creterea siguranei circulaiei i a confortului cltoriei.
3.1 Cutii negre pentru vehicule feroviare
n urma dotrii avioanelor cu aa numitele cutii negre, nregistratoare
ale parametrilor zborului n momentele premergtoare unor incidente grave, se
creaz ansa de a se putea stabili ulterior, pe baza datelor nregistrate, a
cauzelor incidentului. Avnd n vedere creterea siguranei zborurilor astfel
obinut, ideea este n curs de a se impune i n transportul pe calea ferat [9].
Prin creterea numrului de parametri nregistrai i a capacitii de nregistrare
se pot obine n plus date statistice despre comportarea materialului i a
operatorilor umani,
rezultnd mbuntiri spectaculoase ale performanelor
vehiculelor.
12
Un astfel de dispozitiv cuprinde circuitele de achiziie, procesare i stocare a datelor, adpostite de o cutie robust de mici dimensiuni. Memoria
semiconductoare este modular, modulele fiind ridicate periodic n vederea
prelucrrii datelor. Singura operaie de ntreinere necesar este nlocuirea
bateriei ceasului-calendar.
Datele achiziionate pot fi de patru categorii:
date digitale provenite de la relee, senzori sau ieiri ale echipamentelor
electronice, referitoare la: conectarea motoarelor, sensul de turaie, frne, ui,
nivel de ulei, lmpi de semnalizare, etc.;
date analogice provenite de la traductoarele de vitez, temperatur, nivel de
combustibil, tensiuni de alimentare, etc.;
impulsuri modulate n durat referitoare la efortul de traciune, la turaii, etc.;
date vehiculate prin magistrale (de exemplu de tip RS232, RS422 sau
RS485).
Aceste cutii negre sunt conduse de microprocesoare i dispun de programe
de
autotestare
autodiagnosticare.
Memoria
semiconductoare
EEPROM este astfel realizat nct s poat rezista unei eventuale catastrofe.
Prin echipamente asemntoare se pot monitoriza parametrii inutei de
drum a vagonului [12]. Datele necesare sunt obinute prin accelerometre pe trei
direcii ortonormale, montate pe boghiuri.
3.2 Numrarea automat a cltorilor
n transportul suburban sau regional pe calea ferat optimizarea
planificrii i deciziile economice trebuie s se bazeze pe cunoaterea ct mai
precis a fluxului de cltori. De exemplu alegerea dintre utilizarea unui tren
tractat cu locomotiv sau a unei rame automotoare uoare depinde de numrul
de pasageri ateptat. Pentru acest tip de trafic simpla numrare a biletelor
vndute nu este suficient din cauza diferitelor sisteme de abonamente i a
impreciziei dependenei distan parcurs - pre al biletului. Din acest motiv s-a
propus automatizarea numrrii pasagerilor. Cea mai spectaculoas soluie din
domeniu presupune numrarea computerizat i corelarea cu sistemul global
Navsat de poziionare prin satelit (GPS) [8]. Funciile realizate de sistemul de
numrare sunt:
13
sesizarea trecerii pasagerilor i sensul lor de deplasare prin senzori de tip

prag;
numrarea intrrilor i ieirilor i contorizarea pasagerilor din interiorul
vagonului;
determinarea poziiei vagonului pe toat lungimea traseului cu sistemul GPS;
prelucrarea datelor cu un calculator instalat pe vagon;
memorarea
informaiei
astfel
ahiziionate
prin
cartele
de
memorie
semiconductoare interschimbabile care sunt ridicate lunar n timpul operaiilor

de mentenan a vagonului.
Prelucrarea informaiei de pe cartela de memorie este realizat prin PC,
generndu-se statistici, grafice, tabele i baza de date pentru compartimentele
de marketing, planificare i vnzare de bilete din cadrul reelei de ci ferate
beneficiar a sistemului.
Anten GPS
Calculator
Memorie LSI
Magistral de date
12s 123p
Multiplexor
spre vagonul urmtor
Unitate
GPS
Senzor de
tip prag
Unitate de
numrare
Fig. 3.1 Structura sistemului de numrare a pasagerilor dintr-un vagon.

3.3 Comandarea automat a instalaiei de iluminat
Iluminatul n vagoanele de cltori este bazat pe lmpi fluorescente,
alimentate prin invertoare individuale [36]. Soluia bazat pe un invertor central
a fost abandonat fiind mai puin eficient din punct de vedere energetic i mai
puin fiabil. Invertoarele individuale funcioneaz la frecvene mai mari de 20
kHz i trebuie s poat suporta variaii mari ale tensiunii de alimentare (18 - 33
V) corespunztoare situaiilor extreme de ncrcare a bateriei. Este necesar i
stabilizarea consumului de energie, pentru ca iluminarea s nu varieze cu
tensiunea de alimentare. O situaie critic apare cnd invertoarele sunt
14
alimentate direct de la convertoarele de ncrcare a bateriei, cu bateria

deconectat, datorit componentei de joas frecven, care poate afecta
transformatorul invertorului.
Un astfel de invertor, brevetat de autorul acestui referat a fost aplicat de
SC Astra Vagoane Arad pe un lot de aproximativ 500 de vagoane de export
(Sry-Lanka), n condiii de funcionare extrem de vitrege (temperaturi de 700C,
tensiune de alimentare 70 - 150 Vcc) n care alte produse similare (Elektrabahn BRD, Stone -UK) nu au rezistat. Invertorul are un singur tranzistor, energia
debitat sarcinii fiind controlabil prin factorul de umplere a impulsurilor. n
creterea fiabilitii un rol esenial l are controlul activ al energiei consumate,
pentru stabilizarea consumului invertorului fa de variaile tensiunii de
alimentare utilizndu-se un circuit de variaie a factorului de umplere a
impulsurilor. Comandarea tranzistorului de putere (BU 526) se poate face att
cu timerul E555 ca i n schema prezentat n figura 3.2 ct i cu circuite
CMOS.
V1
Vintrare
R1
Valim.=9-15V
R5
R3 R4
C1
4
V4
R2
V3
V2 C2
C3
11
3
555
R6
2
6
1
R7
C4
n3
n1
C5
V6
V5
C6
R8
n2
n4
Figura 3.2 Schema invertorului IF 110 / 220.

De obicei comandarea iluminatului n vagoanele de cltori se face
manual, de ctre personalul de deservire a trenului, fie pentru fiecare vagon n
parte, fie prin telecomand pentru tot trenul. Pentru nlturarea dezavantajelor
comenzii manuale au fost propuse diferite metode de automatizare, cu scopul
de a garanta n orice moment un nivel de iluminare optim n compartimente, cu
un consum minim de energie. Astfel se poate porni automat iluminatul n cazul
15
intrrii n tuneluri sau la apusul soarelui. O metod original brevetat de autor,

este prezentat n continuare [34].
Metoda
se
bazeaz
pe
msurarea
luminii
ambiante
cu
dou
fototraductoare plasate pe pereii laterali ai vagonului. Prin nsumarea

ponderat a celor dou semnale obinute rezult o msur a iluminrii naturale
a compartimentului. Factorul de ponderare se obine experimental i depinde de
construcia vagonului - de suprafeele ferestrelor exterioare i ale uii compartimentului i de culorile pereilor i banchetelor. Decizia de pornire a iluminatului
electric se ia dup ce nivelul iluminatului natural scade sub un anumit prag
critic. Pentru evitarea oscilaiilor comenzii se introduce o temporizare de 2-3
secunde. n cazul ieirii din tuneluri sau al rsririi soarelui, iluminatul electric va
fi ntrerupt tot dup o temporizare, de data aceasta de 20-30 secunde. Pentru
evitarea opririi iluminatului electric n gri n timpul nopii, cu ajutorul unui filtru
trece band de 100 Hz, se caut n semnalul sum prezena componenetei
provenite din redresarea frecvenei de 50 Hz care caracterizeaz iluminatul
artificial. n cazul detectrii respectivei componente, oprirea iluminatului electric
va fi inhibat.
Fototraductor 1
Amplificator
1
Amplificator
Fototraductor 2
Amplificator
2
Comparator
Filtru trece
band
100 Hz
Bloc de
generare
temporizri
Detector
de
semnal
Fig. 3.3 Comandarea automat a iluminatului electric din vagon.

3.4 Automatizri n vagoanele automotoare
Cele mai complexe instalaii de comand se ntlnesc la vagoanele automotoare, care nglobeaz i funcii proprii locomotivelor [10, [11], [13].
Spre exemplu, trenul electric regional danez IR4 [10] are o schem de
traciune care include dou convertizoare aferente celor dou motoare trifazate
i un invertor pentru generarea unui sistem trifazat de 380V/ 50Hz necesar
16
pentru pentru iluminare i ventilaie. Pe lng frnele pneumatice, pe cele trei

boghiuri nemotoare sunt instalate frne electromagnetice, iar boghiurile
motoare dispun de frne pneumatice cu saboi i de frnare electric
recuperativ.
Comanda trenului este n ntregime informatizat. Fiecare ram este dotat cu dou calculatoare lucrnd n redundan activ, pentru comanda central i supervizarea instalaiei. Aceste calculatoare sunt conectate cu altele,
distribuite n instalaie, care rezolv la nivel local problemele de conducere a
trenului: comunicarea cu mecanicul, frnarea, condiionarea aerului, prioritile
energetice, comandarea uilor, etc. Echipamentul include un modul de
conducere automat a trenului i o cutie neagr pentru nregistrarea
evenimentelor n caz de accident. Postul de conducere este dotat cu un display
care ofer conductorului toate informaiile referitoare la condiia tehnic a
trenului. n caz de defeciune se ofer i informaii despre aciunile ce trebuiesc
ntreprinse i modul de remediere.
Un alt vagon din aceast categorie este InterCity-ul norvegian [11].
Funciile sale de comand sunt descentralizate, echipamentele, bazate pe
microprocesoare, fiind plasate n apropierea elementelor comandate. O reea
de cabluri din fibre optice (de 1 Mbit/sec.) conecteaz toate microprocesoarele
la o magistral de date de tip ABB Micas-S2. Nivelul ierarhic superior const
dintr-o magistral de date a trenului care permite transmisia semnalelor i
datelor ntre toate vagoanele cu o rat de 9,5 kbii / sec. O unitate central
organizeaz traficul din aceast reea. Accesul la acest flux de date permite
implementarea unui sistem sofisticat de diagnoz. Postul de conducere dispune
de un display care indic starea exact a trenului, anticipeaz strile viitoare,
indic eventualele defeciuni i modul de remediere a lor. Procesorul de
diagnosticare stocheaz totodat datele necesare analizrii ulterioare, n
laborator, a comportrii trenului.
3.5 Telecomunicaii prin satelit
Faciliti deosebite pot fi oferite cltorilor prin sistemele de telecomunicaii prin satelit [14]. Un astfel de sistem este Imarsat (the international mobile
satellite organisation), fondat n 1979 la Londra. El dispune de o reea de 4
satelii geostaionari de comunicaii, destinat n primul rnd comunicaiilor
17
navale dar i transporturilor aeriene i terestre. Primul sistem, Imarsat-A, susine linii dublu sens de nalt calitate de telefon, telex, faximil, pot electronic
i transmisiuni de date avnd 23000 de utilizatori n toat lumea. Imarsat-B este
versiunea sa digital, introdus n 1993. n continuare a fost lansat Imarsat-C,
care dispune de toate dotrile imaginabile astzi, inclusiv prelucrri de date,
memorri de mesaje, determinarea precis a poziiei sau sisteme de alarm.
Exist 11 000 de terminale n legtur cu Inmarsat-C, aplicaiile fiind din domenii ca: transporturi feroviare, rutiere, aeriene i navale, cercetarea tiinific, jurnalistic, medicin, etc. Tot n 1993 a fost introdus i Inmarsat-M ce ofer toate
serviciile de telefonie digital, fax i transmisiuni de date n condiii mai economice, cu scderea gabaritului i consumului aparaturii.
Pentru vehicolele de cale ferat sistemele Inmarsat-C i M asigur
comunicaia cu centrele de comand sau cu diferite puncte de pe traseu, fr a
fi necesar dezvoltarea unei infrastructuri. Se ntlnesc urmtoarele aplicaii:
transmiterea de texte, n ambele sensuri, ntre cabina de conducere a
trenului i centrul de comand;
monitorizarea poziiei trenului la intervale de timp prestabilite sau la
comand, prin GPS (global positioning system);
telefonie i fax.
3.6 Supravegherea video
Supravegherea video are ca principal scop creterea siguranei n
exploatare. Se poate aplica att n cadrul vagonului, ct i
n zonele
periculoase ale traseelor, cum ar fi tunelurile i peroanele grilor [15].

Elementele din care sunt constituite reelele video sunt:
camerele TV, color sau alb-negru, fixe sau mobile;
comutatoare video matriciale, prin care se poate face o selecie ntre semnalele disponibile; ele sunt necesare i la emisie i la recepie, n centrul de comand;
generatoare de text, prin care se pot aduga texte imaginilor;
sistemul de transmisie a semnaleleor video;
monitoarele din centrul de comand.
3.7 Utilizarea fibrelor optice
18
Transmiterea semnalelor prin fibre optice a devenit comercial n

domeniul vagoanelor ncepnd din anii 80, la nceput prin fibrele multimodale
apoi prin fibrele unimodale, mai subiri i cu o band de frecvene mai larg
[15]. Avantajele fibrelor optice sunt binecunoscute:
imunitatea la parazii;
siguran n exploatare deosebit, nefiind posibile scurtcircuite i lipsa
coroziunii;
band de frecvene extrem de larg.
Ele au nceput s se aplice att n cazul transmiterii semnalelor TV ct i
pentru conectarea echipamentelor din vagon.
19
Capitolul 4. Modelarea unei instalaii de frnare

4.1 Modelarea frnrii vagoanelor
O component a instalaie vagonului de cltori care necesit o reglare
de foarte bun calitate este dispozitivul antiblocator al frnei. Din punct de
vedere constructiv frnele pot fi cu saboi, cu disc, sau de tip patin, acionnd
direct pe in [22]. n figur sunt prezentate principiile constructive ale frnelor,
precum i modul de aplicare a forelor de frnare Ff. Fora de frnare poate fi de
natur pneumatic sau electromagnetic. Soluia clasic n domeniu o
reprezint frnele pneumatice cu saboi, utilizabile la trenuri cu viteza maxim
mai mic de 160 km/h. Pentru viteze mai mari de 160 km/h se utilizeaz frne
disc suplimentate cu frne electromagnetice de tip patin. Aceast suplimentare
este impus de scderea aderenei care se produce o dat cu creterea vitezei.
n cazul vagonului CORAIL frna disc este acionat pneumatic iar frna de
in este poziionat pneumatic i acionat electric [26].
saboi de frn
Ff
frn de in tip patin
disc de frn
Ff
Ff
Ff
Figura 4.1 Principiile de frnare a vagoanelor

Cnd fora aplicat saboilor sau discurilor de frn este prea mare sau
cnd aderena dintre roat i in scade din cauza umezelii, poleiului, murdriei
sau uleiurilor, roile i pierd aderena la in. Apare astfel o alunecare, care n
final se soldeaz cu blocarea total a roilor i patinarea lor pe ine. Patinarea
cauzeaz uzuri majore ale roilor i ale inelor, iar distanele de frnare cresc
[4]. Pentru o frnare optim, evitnd blocarea, fora de frecare Ff aplicat osiei
(la nivelul periferiei roii) trebuie s fie cel mult egal cu fora de reacie a inei
asupra roii la limita aderenei Ra. nlocuind expresiile acestor fore, rezult
egalitatea x Ff max = f x Q , unde este coeficientul de frecare dintre sabot i
roat sau dintre disc i garniturile de frnare, f coeficientul de frecare roat-in,
Ff
max
fora maxim de frnare care nu provoac alunecarea, iar Q sarcina pe
roat [4].
20
Pentru aprecierea aderenei disponibile se poate introduce coeficientul:

=
Ff max
=
exprimabil i n procente.
(4.1)
Frnele pot exploata doar o parte a aderenei disponibile, fiind imposibil

meninerea constant a forei de frnare maxim pe toat durata frnrii.
Se poate defini un astfel de coeficient pentru ntregul vagon, dar n realitate, pentru o ct mai bun utilizare a aderenei disponibile, comandarea
frnelor trebuie fcut ndependent, pentru fiecare osie parte, sau cel puin
pentru fiecare boghiu n parte. Aceast cerin rezult din fenomenul de
cabrare a vagoanelor la frnrile puternice, prin care att boghiurile anterioare
ct i chiar osiile anterioare de pe fiecare boghiu sunt suprancrcate fa de
cele posterioare.
n ipoteza c toate osiile sunt identice (neglijarea cabrrii vagonului) i
nici una dintre ele nu patineaz, se poate stabili ecuaia evoluiei vitezei pentru
ntregul vagon avnd un numr de i osii, viteza vagonului VT fiind identic cu a
osiei:
(M + m)
dVT
= F + Ri
dt
folosindu-se notaia m =
(4.2)
Ii
ri 2
cu Ii momentul de inerie i ri raza roii i.
M este masa vagonului, F suma forelor de frnare iar Ri este rezistena

la naintare a vagonului, de obicei neglijabil [4].
Ecuaia care guverneaz comportarea osiei n timpul blocrii este:
I
Ra = Ff -
r2
dV
(4.3)
dt
unde r este raza roii, I momentul de inerie al roii, iar V viteza circumferinei
roii [22]. Termenul datorat ineriei poate avea n cazul blocrii roii valori mari,
de exemplu dou treimi din efortul maxim de frnare.
Cnd se ntrerupe aciunea forei de frnare ineria vehiculului produce
prin interaciunea roat-in accelerarea roii nspre viteza vagonului.
I
Ra =
dV
(4.4)
dt
21
Aa cum s-a vzut, aderena disponibil este = Fmax /Q , sau, innd

seama i de efectul ineriei roii, = Ra /Q.
1
dVT
Se utilizeaz des i varianta aproximativ:
(4.5)
dt
cu g = acceleraia gravitaional.
Pentru o osie care nu patineaz,
Ff
I
-
Q r2
dVT
(4.6)
dt
Din cele de mai sus reiese comportarea nelinear a roii fa de fora de

frnare, existnd cel puin trei regimuri de funcionare distincte. La aceasta se
adaug variaia n timp a tuturor parametrilor: coeficientul de frecare roat in f
din cauza factorilor de mediu, ncrcarea pe osie din cauza variaei ncrcrii
vagonului, a distribuirii ei i a cabrrilor, etc.
Problema aderenei roat in este extrem de complex, fiind implicai
factori greu de stpnit cum ar fi masa vagonului, geometria i starea suprafeelor roilor i a inei, poluarea, umiditatea, viteza, dimensiunile petei de contact,
etc. n urma studierii acestor fenomene s-a constatat c aderena nu dispare
odat cu apariia alunecrii dintre roat i in [4]. Dimpotriv, datorit polizrii
exercitate de roi asupra inelor n timpul alunecrii, aderena se va mbunti.
Variaia aderenei cu alunecarea roii este reprezentat grafic prin curbele
aderen-alunecare. O astfel de dependen este reprezentat n figura
urmtoare.
Alunecarea relativ dintre roat i in este definit ca:
W
=
VT
22
unde W = V - VT viteza absolut de alunecare.
pseudoalunecare datorat elasticitii
m
zon
stabil de
alunecare
blocare
zon instabil
A B
optim
Figura 4.2 Curb aderen - alunecare.
n momentul aplicrii forei de frnare aderena trece printr-un maxim

foarte ascuit, pentru o alunecare foarte redus A de cca. 1%. Aceast alunecare este de fapt o pseudo-alunecare, datorat elasticitii roii i a inei n zona
petei de contact roat-in. Meninnd frnarea apare o scdere a aderenei,
pn la alunecarea B . n continuare se produce n urma unui fenomen
insuficient explicat nc, o cretere a aderenei disponibile pn la valoarea m,
corespunztoare unei alunecri optime optim . Acest regim se bucur de o oarecare stabilitate, putnd fi meninut printr-un control activ al forei de frnare.
Crescnd n continuare alunecarea, aderena scade rapid pn la blocarea roii.
La ntreruperea aciunii forei de frnare roata i va restabili aderena la in, n
condiiile unei aderene superioare celei din timpul frnrii i fr a mai trece
prin pseudo-alunecare.
Curba din figura 4.2 este influenat de coeficientul de frecare roat-in
[4].
f1 > f 2
f1
f2
Fig. 4.3 Influena coeficientului de frecare roat-in asupra curbei ()

Pstrarea aderenei n zona alunecrii zero nu este indicat, deoarece
ieirea din acest regim se face brusc, ceea ce ar putea produce ocuri. n
23
schimb este indicat meninerea osiei n zona alunecrii optime, ntre B i

optim. optim are valori cuprinse ntre 10-25 % din VT, prezentnd variaii cu
viteza vagonului i sarcina pe osie. Ea scade cu creterea vitezei vagonului i
cu scderea sarcinii pe osie.
4.2 Frne ABS
Pentru utilizarea optim a aderenei roat-in i evitarea blocrii roilor
fiecare osie trebuie dotat cu cte un dispozitiv antiblocator (ABS), comandat
electronic, care are rolul de a reduce ct mai rapid fora de frecare n cazul apariiei blocrii [5]. Acest dispozitiv va avea ca mrime de intrare turaia osiei iar
ca mrime de ieire fora de frnare. Exist dou generaii de dispozitive
antiblocatoare. Dispozitivele mecanice sau cele electronice extrem de simple se
caracterizeaz printr-o acionare de tipul totul sau nimic. La sesizarea apariiei
alunecrii se ntrerupe aplicarea forei de frnare, iar dup restabilirea aderenei
se rencepe frnarea. Ele se caracterizeaz printr-o slab utilizare a aderenei
disponibile, un consum mare de aer comprimat, zgomote i uzuri ale componentelor. Generaia a doua prezint performane mult mai bune, obinute prin
urmrirea alunecri optime ntre roat i in.
Pentru a putea regla fora de frnare este necesar cunoaterea permanent a vitezei reale a vagonului. Traductoarele care urmresc turaia osiei trebuie s reziste unor condiii de funcionare extrem de vitrege (ocuri de pn la
10 g, temperaturi extreme) singurele modele viabile fiind senzorii inductivi de
proximitate (dispui n apropierea unei roi polare montate pe capul osiei) fie,
aprute mai recent, traductoarele optice incrementale.
n cazul apariiei alunecrii, traductoarele de turaie nu mai indic viteza
real a vagonului. Viteza vagonului trebuie totui cunoscut, pentru calcularea
alunecrii. Aceast valoare de referin este n general asimilat cu cea mai
mare dintre vitezele celor patru osii ale vagonului. Principala dificultate apare
cnd toate osiile au pierdut aderena, situaie n care referina de vitez trebuie
reconstituit pe cale electronic. Pentru reconstituirea vitezei de referin
fiecare constructor utilizeaz metode proprii, informaiile comunicate de
productori fiind srace.
Dintre metodele utilizate se pot totui meniona [5]:
24
frnarea mai redus a uneia dintre osii, care va fi utilizat ca referin;

aceast metod este recomandabil ndeosebi cnd trenul dispune de o reea
informaional, caz n care numai una dintre osiile trenului este mai puin frnat;
atribuirea ca valoare de referin a vitezei ultimei osii care a nceput s patineze.
Dup nceperea patinrii ultimei osii, referina poate fi calculat prin ecuaia:
t
Vref(t) = V(t0) -
dt
unde este deceleraia osiei [24].
(4.7)
t0
Cnd, dup restabilirea aderenei, cel puin una dintre osii atinge o vitez
care depete valoarea calculat, referina va fi indexat la valoarea
respectiv.
Criteriile de reglare pornesc de regul de la [6]:
V, diferena dintre viteza de referin i viteza osiei;

deceleraia osiei, ;
derivata deceleraiei osiei. d / dt.
Criteriul V are rolul de a aduce alunecarea n apropierea optimului, n
timp ce criteriul asigur stabilizarea reglrii prin compensarea rapid a
perturbaiilor. Criteriul d / dt, introdus de firma Faively prin antiblocatorul AEF
83P, confer un plus de stabilitate reglrii. Pentru elaborarea tensiunii de
comand este necesar i msurarea presiunii n cilindrii de frn. Este
recomandabil de asemenea introducerea unor corecii ale uzurii roilor, pentru
creterea preciziei.
Esenial n funcionarea dispozitivului ABS este elementul de execuie n
cazul acionrii pneumatice viteza de rspuns a electrovalvelor fiind critic. Se
utilizeaz electrovalve cu aciune continu, la care comenzile automate vor
provoca fie umplerea, fie golirea, fie meninerea constant a presiunii n cilindrii,
oblignd osia s rmn n domeniul alunecrii optime. Un astfel de dispozitiv
este ventilul antipatinaj GV12 (Knorr) care echipeaz vagonul CORAIL [16].
Schema sa pneumatic conine dou electroventile, pentru evacuarea i pentru
oprirea aerului (VE respectiv VB). Vitezele de golire i de umplere ale cilindrilor
de frn sunt ajustate prin diuze, pentru o adaptare bun la dinamica osiilor.
Funcionarea acestui ventil poate fi reprezentat prin organigrama urmtoare.
25
Ff
trebuie s
creasc
DA
VB 1 & VE 1
Cilindrul de frn se golete
NU
Ff trebuie
s rmn
constant
DA
VB 1 & VE 0
Cilindrul de frn rmne
blocat
NU
Ff
trebuie s
scad
DA
VB 0 & VE 0
Cilindrul de frn se umple
NU
Fig. 4.3 Organigrama funcionrii ventilului antipatinaj GV12.
Modul cel mai potrivit de conducere a dispozitivului de antipatinare este
fie cu ajutorul unui calculator de proces, printr-un algoritm bazat pe instruciuni
de tipul IF ... THEN, fie prin controlere proiectate special n acest scop.
4.3 nclzirea frnelor
Cldura dezvoltat n elementele de friciune ale frnei disc, la frnri
puternice de la viteze mari, poate pune n pericol aceste elemente.
Temperatura la care se ajunge dup o frnare de oprire avnd durata tf a fost
evaluat nc din perioada anilor 1950, una din variante fiind propus de H.
Hasselgruber:
Tmax =
(4.8)
8 tf
fm q
[oC]
9 d cd d
unde [kg/m3] este densitatea materialului, [W/m0C] coeficientul de
conductivitate termic iar c [J/kg0C] cldura specific. Tmax = Tamb+T, unde
Tamb este temperatura ambiant (considerat 200C) iar T supranclzirea
produs de frnare. Temperatura maxim se atinge la jumtatea frnrii (tf /2).
Factorul fm ine seama de distribuia cldurii pe garnitur i pe disc, iar q este
fluxul termic la nceputul frnrii:
26
fm = 2 / (1 +
g cg g
);
q=
0,1891425 (1 + ) Qd v2
d cd d
[W/m2].
g Sd tf
unde Qd este cota parte din sarcina pe osie care revine unui disc [N], Sd suprafaa de frecare a discului de frn [m2], viteza iniial iar g acceleraia gravitaional.
n tabelul urmtor [24] se redau temperaturile maxime calculate pentru o
situaie defavorabil - o frnare foarte scurt tf=30 sec.- n cazul unui disc din
oel aliat 30MoCrNi20 cu d=7840 kg/m3, cd=465 J/kg i d=49,8 W/m0C. Garnitura are parametrii: g=1900 kg/m3, cg=1360,77 J/kg i g=0,587315 W/m0C.
Viteza
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
Q=10000daN
89
108
128
151
175
200
228
257
289
322
357
Q=20000daN
178
216
257
301
350
401
456
515
578
644
713
[km/h]
Tmax
0
[ C]
Pentru evitarea supranclzirilor este posibil ca dup prima perioad de

frnare, n momentul n care nclzirea devine periculoas, s se limiteze fora
de frnare pe disc, putndu-se eventual apela pentru completarea efortului de
frnare la frna tip patin, care la viteze mici este mai puin solicitat. Temperatura discurilor ar putea fi msurat cu traductoare fr contact bazate pe
radiaia infraroie sau calculat cu ajutorul calculatorului de proces care
conduce frnarea, cunoscut fiind evoluia n timp a forei de frnare.
27
4.4 O comparaie cu sistemele de frnare de pe autovehicule

Frnele vehicolelor rutiere de mare capacitatate sunt asemntoare cu
frnele vagoanelor de cltori. O realizare marcant n domeniu o constituie
controlarea distribuiei forelor de frnare ntre cele patru roi n funcie de
solicitrile lor dinamice, ceea ce asigur o mbuntire a stabilitii vehicolului
la frnrile n condiii grele (frnare total, aderen sczut, curbe accentuate).
Acest sistem de frnare conceput i testat de Nissan Diesel Motor Co. Ltd.
presupune modificarea camioanelor de serie prin adugarea unui senzor al
poziiei pedalei de frn i a dou accelerometre pentru msurarea acceleraiilor longitudinale i laterale ale vehicolului. Presiunile din cilindrii pneumatici de
frn ai fiecrei roi sunt msurate i reglate prin dispozitive modulatoare de
presiune. Se monteaz de asemenea i senzori pentru determinarea ncrcrii
fiecrei roi [17]. Hardware-ul a fost realizat cu ajutorul sistemului HILS (Hardware In the Loop Simulation).
Poziia pedalei
de frn
Legea de
conducere nr.1
ncrcarea static
a roilor Q1,Q2,Q3,Q4
Acceleraia
lateral Gy
Acceleraia
Ff
Modelul
dinamic al
vehicolului
longitudinal Gx
Modelul
sistemului
de frnare
Dispozitive de
modulare a
presiunii
Legea de conducere nr. 2
Fig. 4.4 Schema bloc a sistemului de frnare cu distribuirea forelor

Legea de conducere nr. 1 determin fora total de frnare pornind de la
poziia pedalei de frn i ncrcrile statice ale fiecrei roi, Q1,Q2,Q3 i Q4.
Efectul forei totale de frnare Ff , egal cu suma forelor de frnare de pe osia
anterioar Fa respectiv de pe osia posterioar Fp este dat de acceleraia:
Gx =
(Fa + Fp) g
(4.9)
Q1 + Q2 + Q3 + Q4
Fa i Fp depind de poziia pedalei prin funcia neliniar f() i coeficienii
Ka i Kp dependeni de caracteristicile constructive ale sistemului hidraulic:

Fa = 2 K a f() respectiv Fp = 2 K p f()
28
Acceleraia longitudinal va fi:

Gx =
2 (Ka + Kp) g f()
(4.10)
Q1 + Q2 + Q3 + Q4
Funcia neliniar f(), memorat ntr-un tabel, e obinut experimental.
Legea de conducere nr 2 determin distribuia forelor pe fiecare roat
astfel nct s se previn blocarea neuniform a roilor. Ea se bazeaz pe

ncrcarea dinamic a roilor, calculat prin considerarea micrilor de tangaj i
ruliu. ncrcrile dinamice ale celor 4 roi sunt de forma:
W1 = Ft1 + Fra
W2 = Ft2 - Fra
W3 = Ft3 + Frp
W4 = Ft4 - Frp
(4.11)
unde Ft (Gx) sunt componentele datorate tangajului iar Fra(Gy) i Frp(Gy) sunt
componentele datorate ruliului, pentru roile anterioare respectiv posterioare.
Forele de frnare efective pentru fiecare roat, conform legii 2 vor fi:
F1 =
F2 =
F3 =
F3 =
W1
W1 + W2
W2
W1 + W2
W3
W3 + W4
W4
W3 + W4
Fa
Fa
(4.12)
Fp
Fp
n urma testrilor n cazul unui camion fr sistem ABS a rezultat o cretere relevant a forelor de frnare de la care apare blocarea roilor [17]:
fr legea nr.2
cu legea nr.2
unghiul pedalei de la care se blocheaz roile [%]

pentru roile anterioare
pentru roile posterioare
56
56
74
82
Prin aplicarea metodei descrise n cazul vagoanelor, sunt de prevzut

mbuntirea stabilitii vagonului, precum i o utilizare mai eficient a presiunii
de aer disponibile.
29
Capitolul 5. Modelarea unui sistem de condiionare a aerului
n vagoanele de cltori
5.1 Condiii de confort
Senzaia de confort este subiectiv i depinde de factorii de mediu
(temperatura, viteza, umiditatea aerului i radiaia de cldur) dar i de temperatura i natura pardoselii, de gradientul de temperatur pe nlimea ncperilor, de senzaia de prospeime a aerului provocat de valorile i variaile factorilor de mediu, de cantitatea de ioni din aer, de felul mbrcminii, de activitatea
muscular i nutriie, de vrst, sex, constituia general a corpului, aclimatizare, etc. [27], [28].
La proiectarea instalaiilor de aer condiionat din vagoanele de cltori se
ine cont mai ales de factorii care au aciune mai general: temperatura, viteza
i umiditatea aerului, concentraia de bioxid de carbon i de senzaia de
prospeime a atmosferei. Un aspect important este ridicat i de resursele energetice limitate ale vagonului, economia de energie fiind o condiie esenial.
Factorul hotrtor al senzaiei de confort este temperatura. Confortul termic se realizeaz cnd omul se gsete n echilibru termic cu mediul ambiant
fr a depune efort pentru aceasta, prin efort nelegndu-se transpiraia, tremuratul sau alte manifestri fiziologice care in de neadaptarea organismului la
temperatur. n condiii n care ceilali factori ai senzaiei de confort au valori
corespunztoare, n cazul vagoanelor de cltori, la care solicitrile fizice ale
pasagerilor sunt absente, temperatura ideal se consider ntre 20 - 24,50C.
Este indicat ca aerul s fie mai cald la nivelul pardoselii, trebuind s se
rceasc spre tavan. Diferena de temperatur dintre aerul de la nivelul capului
i al picioarelor nu trebuie s fie mai mare de 2,50C. Este necesar ca viteza
aerului s fie suficient de mare pentru a se evita senzaia de nbuire proprie
unei atmosfere stagnante. n acelai timp trebuiesc evitai i curenii prea
puternici de aer. Pentru temperaturi apropiate de 180C, se consider c viteza
curentului de aer trebuie s fie cuprins ntre 0,075 m/s i 0,2 m/s. Viteza
admisibil crete cu temperatura, astfel c la 300C senzaia de curent neplcut
ncepe abia de la 0,6 m/s.
Un alt factor de confort este umiditatea. Oamenii sesizeaz mai repede
variaile temperaturii dect pe cele ale umiditii, motiv pentru care umiditatea
30
relativ de confort acoper o zon larg, de la 30 la 70%. Efectul umiditii

crete cu temperatura, astfel c aerul saturat de umezeal la 32,50C produce
aceeai senzaie ca i aerul uscat la 400C. Avnd n vedere c oamenii sunt ei
nii surse de vapori de ap, n vagoane se pune mai degrab problema eliminrii exesului de umiditate, dect cea a umidificrii artificiale a atmosferei.
Aceast problem se rezolv n cea mai mare parte prin sistemul de ventilare
descris la punctul 5.4.
Din punct de vedere fiziologic impresia de prospeime depinde de stimularea terminaiilor nervilor senzoriali din piele, obinut prin schimbri ale mediului. Dac mediul nu sufer nici o schimbare se creeaz o ambian mai degrab de relaxare dect de nviorare, mergnd pn la senzaii de aer nchis,
mbcsit. Impresia de prospeime se obine prin imprimarea unor variaii factorilor de mediu, n special asupra temperaturii. Senzaia de prospeime apare i
la variaii ale vitezei i umiditii aerului. La 190C se recomand variaii brute i
frecvente ntre 0,06 i 0,15 m/s, n jurul valorii medii de 0,105 m/s. O atmosfer
mai uscat tinde s fie simit ca fiind mai proaspt, iar una mai umed, mai
mbcsit.
5.2 Diagrame de confort
Datorit diversitii fac-
Umiditatea [%]
70
torilor care determin senzaia de confort, metoda cea mai
60
simpl
de
reprezentare
combinaiilor optime de para-
50
metrii se bazeaz pe reprezentri grafice, aa numitele
40
diagrame de confort. O senzaie de confort predetermi-
30
15
20
25
30
0
35
Temperatura [ C]
Figura 5.1 Diagrama de confort din UIC 553.
nat corespunde unei zone,

convenabil
pentru
majori-
tatea oamenilor.
31
5.3 Degajri nocive n aer

Fa de compoziia normal atmosferic, n spaiile n care respir
oameni se degaj substane care reduc calitatea aerului, creaz senzaii de
inconfort sau pot chiar periclita sntatea oamenilor [27]. Un adult degaj, n
repaus, 45 g/h vapori de ap la 200C sau 55 g/h la 250C, respectiv n cazul unui
efort uor, 70 g/h la 200C sau 110 g/h la 250C. Cantitatea de CO2 degajat este
de 23 l/h (35 g/h). Organismul degaj i cldur, aproximativ 115 W n repaus i
145 W n timpul unor activiti moderate, la o temperatur a aerului de 250C.
Pentru scderea concentraiei de substane nocive din aer este esenial
ventilarea, prin care se realizeaz un schimb de aer ntre ncpere i exterior.
5.4 Ventilarea
Prin ventilare aerul din ncperi, prea rece sau prea cald, viciat cu diferite
noxe, este diluat cu aer proaspt, cu ajutorul curenilor de aer, naturali sau produi prin sisteme de ventilare mecanic. ntr-un vagon climatizat trebuie s fie
asigurate concomitent introducerea aerului proaspt i evacuarea celui viciat.
n cazul degajrilor de noxe cu debitul q constant n timp, avnd
creterea elementar a concentraiei dC, creterea cantitii de noxe va fi [27]:
V dC = q dt - D C dt
(5.1)
unde V [m3] este volumul ncperii, c concentraia de noxe dup o perioad de

timp t, q [m3/s] debitul de noxe, D [m3/s] debitul de aer proaspt introdus, egal
cu debitul de aer viciat evacuat.
Creterea diferenial a cantitii de noxe n intervalul de timp dt este
egal cu cantitatea de noxe generat n acest interval de timp, din care se
scade cantitatea extras din ncpere.
Considernd C0 concentraia iniial de noxe, ecuaia devine prin integrare:
c
dC
=
c0
q - D C
dt
(5.2)
n urma rezolvrii rezult:

q - D C
lg
q - D C0
32
1
=
D
t
2,303
(5.3)
V
Raportul n = D/V este semnificativ pentru valoarea concentraiei. El este

denumit schimb de aer i arat de cte ori este nlocuit cu aer proaspt, ntr-o
or, ntregul volum de aer al ncperii. Valoarea la care se va stabiliza
concentraia de noxe, pentru t, este q/D.
Pentru economisirea energiei, o parte din debitul de aer se poate
recircula, introducndu-se o cantitate mai redus de aer proaspt. Schimbul de
aer n se va nlocui cu (1 - u) n , unde u arat proporia aerului recirculat fa de
aerul total vehiculat. Coeficientul u poate varia n funcie, de exemplu, de
temperatura exterioar, dar este obligatoriu ca s se pstreze un debit de cel
puin 10 % de aer proaspt.
Concentraia de CO2 din aerul standard fiind de 0,03 % vol, nu este permis depirea concentraiei de 0,06 % vol.
Notnd debitul recirculat Du, debitul de aer proaspt cu Dp i debitul total
vehiculat Dt = Du + Dp , conform definiiilor date:
Du
u=
Dt
i n =
Dt
iar mrimea care caracterizeaz efectul pur de ventilare are forma Dp / V.

Exist dou metode clasice de calcul al debitelor de aer [27]:
a) Metoda concentraiei admisibile, presupune cunoaterea debitului de
degajare a noxelor. Cnd n ncpere se degaj mai multe noxe simultan,
debitul de aer pentru ventilarea general se detrmin prin nsumarea debitelor
necesare pentru diluarea fiecrei noxe n parte:
D = Q1 / ca1 + Q2 / ca2 + ... + Qn / can
(5.4)
Q fiind debitele de degajare a noxelor iar ca fiind concentraiile maxime

admisibile.
b) Metoda schimbului de aer, mai empiric, indic prin tabele obinute experimental numrul de schimburi de aer recomandabil n diferite situaii. Astfel
pentru vagoanele de cale ferat se recomand 25 de schimburi de aer proaspt
pe or.
n vagoane sursa principal de noxe o reprezint chiar cltorii, a cror
numr este variabil. Cantitatea de bioxid de carbon, ap i alte noxe eliminate
33
de fiecare cltor variaz cu greutatea, stare fiziologic, etc. Din aceste motive
n cazul vagonului se poate aplica numai metoda schimbului de aer.
n tabel se prezint unele date orientative referitoare la numrul de
schimburi de aer proaspt necesare pentru nlturarea mirosului corpurilor,
oxigenare i reducerea concentraiei de bioxid de carbon pentru aduli, n cazul
copiilor valorile nefiind mult diferite:
Spaiul de aer [m3/persoan]
2
5
10
Debitul de aer proaspt [vol./h]

15
6
2
5.5 Calculul puterii maxime a instalaiei de climatizare

Avnd n vedere c factorul principal de care depinde confortul este temperatura, principala sarcin a instalaiei de climatizare va fi reglarea temperaturii, motiv pentru care n proiectarea instalaiei este esenial stabilirea bilanului energetic.
n cazul vagonului vor trebui luate n considerare sursele de cldur,
respectiv aerul proaspt, cltorii, echipamentul electric, precum i influena
elementelor constructive: ferestre la soare i la umbr, perei laterali la soare i
la umbr, tavan i podele, fiecare cu cte un coeficient de transmitere a cldurii.
Relaiile utilizate sunt n mare parte empirice, fie analitice fie grafice, rezultatele
obinute nefiind foarte precise. Aceast caracteristic a calculelor din acest
domeniu este explicabil prin complexitatea constructiv a vagoanelor i
variabilitatea extrem a parametrilor, la care se adaug i factorii climatici. Tocmai din aceast cauz calculele din literatur au ca principal scop furnizarea
capacitii maxime de nclzire respectiv de rcire de care trebuie s dispun
instalaia, aspectele referitoare la reglarea automat a parametrilor fiind mai
greu de precizat.
Pentru exemplificare se redau rezultatele obinute de Institutul de Cercetare i Proiectare pentru Vagoane din Arad, pentru acelai tip de vagon necompartimentat, prin aplicarea metodei Toshiba (variantele 1978 i 1983) de
calcul a instalaiilor de climatizare [30].
S-a luat n considerare situaia ce mai defavorabil, pentru care agregatul de rcire poate realiza temperatura impus de 220C n vagon.
34
Condiii de mediu:
- temperatura exterioar: 33,250C;
- temperatura interioar: 220C;
- Umiditatea relativ: exterioar - 80 %, interioar - 60 %.
Condiii de calcul:
- volum de aer rece: 15 m3 / h persoan;
- numr de pasageri: 58;
- dimensiunile spaiului climatizat: lungime -16 m, lime -2,99 m, nlime
-2,3 m, numr de geamuri -10, dimensiunile geamurilor: 1,5 x 0,6 m2.
Surse de cldur n kcal / h:
Suprafa [m2]
Metoda 1978
Metoda 1983
Tavan
47,84
1769
1289
Planeu
47,84
1633
754
Ferestre n soare
284
173
Ferestre n umbr
568
101
Perete lateral In soare
27,80
1303
750
Perete lateral n umbr
27,80
470
313
2 x 6,87
232
217
5975
3597
Subansamblu
Perei frontali
TOTAL
- cldura degajat de pasageri: 5800 kcal / h.

- cldura degajat de echipamentele electrice: 2000 kcal / h;
Pentru cldura primit prin aerul din exterior exist dou variante:
Cldura primit prin aerul proaspt
Metoda 1978
Metoda 1983
13681
13080
Debitul maxim de cldur pe care instalaia trebuie s l poat extrage

din vagon rezult n final de 27095 kcal / h dup metoda 1978 respectiv de
24709 kcal / h dup metoda 1983. Exprimnd aceleai valori n uniti SI, au
rezultat 31511,5 W dup metoda 1978 respectiv de 28736,5 W dup metoda
1983. Se poate reine valoarea rotund de 30 kW. n cazul nclzirii aceast
putere se poate suplimenta, pentru a se face fa temperaturilor foarte sczute
la care se poate ajunge (vagonul CORAIL dispune de 38 KW).
35
5.6 Modelarea comportrii termodinamice a vagonului necompartimentat

n continuare se va stabili ecuaia care guverneaz comportarea termodinamic a vagonului necompartimentat, inndu-se cont de influena aerului
proaspt, a numrului de cltori, a echipamentelor care disip energie i a
radiaiei calorice a elementelor constructive. Influena elementelor constructive
se va simplifica prin adoptarea unei valori medii a coeficientului de transfer
termic. Nu s-au luat n considerare timpul mort de cteva secunde, datorat
trecerii aerului prin conducta care face legtura ntre agregatele de nclzire i
de rcire i spaiul util al vagonului.
Vom reine pentru model urmtoarele mrimi:
Fluxul de cldur emis de suprafaa vagonului, calculat prin relaia:
qS = S (e - i) [kcal / h]
(5.5)
unde: - S este suprafaa radiant [m2], e temperatura exterioar [0C], i

temperatura din vagon [0C], coeficientul mediu de transfer termic [kcal / m2
h K].
n cazul vagonului ales, ntruct suprafaa total este S = 183 m2, rezult:
3597
= 1,747 kcal / m2 h K sau, n uniti SI
=
183 11,25
= 2,032 W / m2 K.
Exprimnd fluxul de cldur n uniti SI, rezult:
qS = S (e - i) [W].
(5.6)
Cldura introdus prin aerul exterior, n cazul neglijrii efectelor produse de diferenele de umiditate dintre exterior i interior este:
qA = Dp ca (e - i) [W]
(5.7)
unde: - ca este cldura specific a aerului, ca = 1000 J / kg K;

- = densitatea aerului, 1,293 kg / m3;
- Dp este debitul de aer proaspt introdus n ncpere [m3/s], funcie de
debitul total ventilat i gradul de recirculare: Dp = (1 - u) Dt.
La stabilirea debitului de aer vehiculat se pornete de la necesitatea de a
asigura minim 25 de schimburi / or. Volumul fiind V = 16 x 2,99 x 2,3 = 110 m3,
rezult un debit total de Dt = 25 x V = 2750 m3 / h = 0,764 m3 / s.
36
Viteza medie a curentului de aer, n ipoteza circulaiei cvaziorizontale a

curenilor de aer, rezult de 0,11 m / s, ideal din punct de vedere al confortului.
Verificnd dac acest debit de aer poate s transporte cantitatea de cldur rezultat din calculele ICPVA rezult c acest debit este insuficient.
Debitul necesar va fi 13080 / (0,24 1,189 11.5) = 4000 m3 / h = 1,111
m3/s.
Debitele utilizate n practic sunt cuprinse ntre 2500 ... 4000 m3 / h ceea
ce confirm valoarea maxim a debitului de 4000 m3 / h. Curentul va avea n
acest caz viteza medie de 0,16 m / s, de asemenea admisibil din punct de
vedere al confortului, corespunznd la 36 de schimburi pe or.
Cldura produs de N oameni va fi un multiplu al cldurii emise de o
persoan, qO = 100 [kcal / h] sau, n uniti SI, qO 115 W.
Cldura degajat de alte echipamente este considerat constant:
qE = 5800 kcal / h sau 6745,4 W, putndu-se aproxima cu 6,75 k W.
Evoluia n timp a temperaturii din interiorul vagonului se obine prin
rezolvarea ecuaiei difereniale care rezult din bilanul puterilor [31]. Aceast
ecuaie va conine termenii menionai anterior, la care se adaug puterea P(t) a
instalaiei de climatizare, cu semn - n cazul rcirii. Se consider c ntregul
volum de aer al vagonului are aceeai temperatur, i.
di(t)
Vca ={[1-u(t)]Dt(t)ca+S}[e(t)-i(t)]+N(t)qo+qE(t)-P(t) (5.8)
dt
Cnd u, Dt, e, N i qE sunt constante, ecuaia reprezint un sistem de ordin I. n
cazul general, parametrii sistemului sunt variabili n timp. Se introduc notaiile:
1
KS =
factorul de amplificare;
(1 - u) Dt ca + S
TS = V ca KS constanta de timp.
Cu aceste notaii ecuaia sistemului devine:
di(t)
TS(t) + i (t) = e(t) + KS(t) [N(t) qo + qE(t) - P(t)]
dt
(5.9)
37
Dependenele KS(u, Dt) i TS(u, Dt) sunt suficient de puternice pentru a

imprima sistemului un caracter neliniar puternic. n figura urmtoare este
prezentat funcia TS(u), pentru cele dou debite totale menionate anterior: Dt
= 0,764 m3 / s i Dt = 1,111 m3 / s. KS(u) este proporional cu TS(u).
Constanta de timp KS [secunde]
400
350
300
250
Dt = 0,764 m3/sec.
200
Dt = 0,764 m3/sec.
150
100
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Factorul de recirculare u
Figura 5.2 Dependena KS(u), cu Dt parametru.
n cazul n care e, Dt, u, N i P sunt constante iar temperatura iniial din
vagon este i0, evoluia temperaturii i va fi dat de funcia:
i(t) = e + Ks(Nqo + qE - P) + [i0 - e - Ks(qo + qE - P)] e
-t / Ts
(5.10)
Pentru regimul de nclzire, care este necesar cnd e < 220C, ecuaia
este:
di(t)
TS(t)
dt
- i (t) = KS(t) [N(t) qo + qE(t) + P(t)] - e(t)
(5.11)
Timpul mort care caracterizeaz astfel de instalaii intervine ntrziind

transmiterea puterii n sistem:
di(t)
38
TS(t)
dt
- i (t) = KS(t) [N(t) qo + qE(t) + P(t-)] - e(t)
(5.11)
Dintre parametrii sistemului e, N i qE sunt independeni, dar u i Dt pot

i trebuie s fie controlai de ctre sistemul de comand. Nu se ntlnesc criterii
unanim acceptate n stabilirea legii de reglare a factorului de recirculare u. De
cele mai multe ori, el se alege n funcie de temperatura exterioar, fiind cu att
mai mare cu ct diferena dintre i i e este mai mare, cu scopul economisirii
energiei. n continuare vom propune o lege de reglare a factorului de recirculare
care s depind i de N. Cu ct numrul de pasageri este mai mare, este
necesar ca u s fie mai mic, pentru a se asigura o evacuare corespunztoare a
noxelor.
u = umax - (umax - umin) N / Nmax
umax = 0,9
umin = 0,5 + min(0,4, | 0.4 (i - e) / 200C |)
(5.13)
Cnd |i - e| >200C, u rmne la valoarea recirculrii maxime, 0,9.

Valoarea minim de 0,5 i diferena de 200 C pot fi modificate n urma unor
experimentri care s valideze comportarea instalaiei n cazul unor temperaturi
exterioare mult diferite de cea din vagon.
n cazul vagoanelor compartimentate este necesar introducerea de regulatoare individuale. Aceste regulatoare au rolul de a asigura n fiecare compartiment temperatura impus de cltori, elementele de execuie fiind n cazul
vagonului CORAIL, cte o rezisten de 600 W pentru fiecare compartiment.
Problema msurrii numrului de pasageri se poate rezolva fie direct,
prin sistemul inteligent de numrare a pasagerilor, fie indirect, prin msurarea
concentraiei de bioxid de carbon din aerul evacuat din vagon i compararea sa
cu concentraia impus.
Pentru completarea modelului, pe baza celor prezentate la pct. 5.4 se
pot scrie ecuaiile concentraiilor de bioxid de carbon i de ap, CCO2(t) i
CH2O(t):
V
dCCO2
dt
dCH2O
dt
+ (1 - u) Dt CCO2 = N qCO2
(5.14)
+ (1 - u) Dt CH2O = N qH2O
(5.15)
39
5.7 Regulatoare utilizate la instalaiile de condiionare a aerului

n funcionarea instalaiilor de condiionare a aerului intervin dou regimuri:
regimurile de prenclzire sau prercire, cnd temperaturile exterioar sunt
foarte diferite de valorile impuse i nclzirea respectiv rcirea iniiale ale
vagonului se fac cu putere maxim; un regim asemntor apare la deschiderea
uilor n staii.
regimul de reglare propriuzis, n apropierea valorilor impuse.
Dintre regulatoarele utilizate, clasice sunt [19]:
a) Regulatorul bipoziional cu histerezis, aplicabil att la reglarea debitului de
aer ventilat ct i la reglarea temperaturii. n primul caz el are forma:
Dt(t) =
Dt min
dac CCO2 - PO2< Hys
Dt max
dac CCO2 - PO2 > Hys
staionar
dac - Hys CCO2 - PO2 Hys
(5.16)
unde CCO2 este concentraia de bioxid de carbon, PO2 este valoara impus a
concentraiei de bioxid de carbon iar Hys este valoarea histerezei.
Acest regulator se ntlnete n special n cazul nclzirii, avnd n vedere caracterul secvenial al majoritii instalaiilor de nclzire. nclzirea
electric este bazat pe un set de rezistene, a cror conectare este dictat de
valoarea tensiunii din reeaua trenului (vezi pct. 2.3, pag 3). Avnd n vedere
curenii mari este contraindicat comutarea repetat a acestor rezistene.
b) Regulatorul PID, care n forma digital poate fi exprimat prin:
1
Dt(t) = Kp { E(t) +
Ti
E(t) - E(t-t)
N -1
E(i t) t + Td
i =0
(5.17)
unde E = CCO2 - PO2 este eroarea concentraiei de bioxid de carbon, t este

perioada de eantionare, Kp constanta de amplificare, Ti constanta de timp de
integrare iar Td constanta de timp de derivare.
n multe situaii este suficient utilizarea regulatorului PI.
n 1992 GJ Levermore (Building Energy Management Systems: An application to Heating and Control, E&FN SPON London) introduce o combinaie a
40
celor dou regulatoare clasice, care are avantajul de a reduce micile oscilaii din
jurul valorii reglate:
c) Regulatorul PI cu zon de insensibilitate (PIdb). n acest caz eroarea E va fi
nlocuit cu o eroare efectiv E*:
0
E* =
dac E B
E-B
dac E > B
E +B
dac E < - B
(5.18)
B fiind limea zonei de insensibilitate.

Din modelul matematic al condiionrii aerului intr-o incint reiese
neliniaritatea sa puternic, provenit din variaia n timp a parametrilor (temperatura exterioar, numr de cltori, etc.). n aceste condiii se pot aplica cu
succes regulatoare adaptive, dintre care, n ultima perioad, s-au impus tot mai
mult regulatoarele fuzzy. n [19] se face o comparaie ntre regulatoarele convenionale i regulatoarele fuzzy, pentru cazul condiionrii aerului dintr-o
ncpere, n condiiile unei clime mediteraneene. Reglarea debitului de aer
proaspt se face n lucrarea de mai sus prin modificarea seciunii unei ferestre.
Autorii au ales pentru comparaie dou regulatoare fuzzy:
d) Regulatorul Mamdani (MFC - Mamdani Fuzzy Controller) i
e) Regulatorul Gupta (GFC - Gupta Fuzzy Controller).
Fiecare dintre regulatoarele fuzzy are ca intrare concentraia de CO2 i
derivata sa, iar ca ieire, variaia ariei ferestrei de aerisire.
Din compararea evoluiei n timp a concentraiei de bioxid de carbon,
(valoarea impus fiind de 800 ppm) a rezultat superioritatea regulatorului PID
care a pstrat concentraia maxim n domeniul 800 + 20 ppm n timp ce
cellalte regulatoare au realizat doar 800 + 50 ppm. Valoarea medie a fost ns
pentru toate regulatoarele apropiat de 757 ppm.
Pe de alt parte stabilitatea regulatorului PID a fost cea mai slab,
observndu-se 57 de cicluri oscilante, valoarea medie a celei mai lungi perioade
de pstrare constant a deschiderii ferestrei fiind doar de 5 min. La regulatorul
bipoziional s-a constatat o variaie mare a acestui parametru, funcie de condiiile exterioare i ocuparea incintei. Durata medie a perioadelor de constan a
fost n acelai timp de 30 min. pentru PIdb, 24,5 min. pentru GFC i 20 min.
pentru MFC.
41
n concluzie, cele mai potrivite regulatoare pentru condiionarea aerului

dintr-o ncpere sunt PIdb, GFC i MFC.
Aplicarea regulatoarelor fuzzy n domeniul vagoanelor de cltori este la
aceast or o problem deschis. Controlerele fuzzy ar putea fi aplicate cu succes n reglarea unor procese neliniare cum ar fi condiionarea aerului sau frnarea ABS. Nu se cunosc ns la aceast or aplicaii semnificative ale logicii
fuzzy n acest domeniu, unul dintre motive fiind conservatorismul administraiilor
de ci ferate, care consider logica fuzzy bun pentru aplicaiile casnice, dar
nesigur n aplicaii care necesit un grad ridicat de siguran.
Avnd n vedere considerentele de la pct. 5.1, cel puin pentru
condiionarea aerului, o anumit imprecizie a reglrii temperaturii i debitului de
aer nu este de fapt un inconvenient. Pe de alt parte, dac regulatorul PIdb
poate fi comparat pe poriuni cu regulatoarele fuzzy, comportarea global a
regulatoarelor fuzzy este superioar. Din literatura referitoare la aplicaiile fuzzy
reiese c unul dintre principalele avantaje ale acestora l reprezint tocmai
comportarea foarte bun n cazul sistemelor nelineare i cu parametrii variabili
[20].
42
BIBLIOGRAFIE
1. - *** - Fiele UIC 2. - Jean Sauvestre - La modernisation des CC 1100 - Revue generale des
chemins de fer, pag. 33 - 39, mai, 1992, Dunod.
3. - Jean Sauvestre - Utilisation dautomates programmables pour la renovation
des locomotives BB 9600 - Revue generale des chemins de fer, pag. 25 - 37,
mai, 1993.
4. - Michel Boiteux - Le probleme de ladhrence en freinage - Revue gnrale
des chemins de fer, pag. 50 - 72, feb. 1986.
5. - Michel Boiteux - Les antirayeurs modernes. Principes constructifs - Revue
gnrale des chemins de fer, pag. 73 - 81, feb.1986.
6. - Jack Aumarchal - Le systeme antienrayeur Faiveley - Revue gnrale des
chemins de fer, pag. 82 - 86, feb. 1986.
7. - Schema de principe 2613.80.001 - De Dietrich et Cie (schema instalaiei
electrice a vagonului CORAIL).
8. - Reiner Daum i Ron Zohar (INIT GmbH) - Intelligent passenger counting for
trains - Railway Technology International 93. pag. 113 - 114, Sterling
Publications, London.
9. - Charles Andrews (GEC - Marconi Defence Systems) - Black boxes for rail
vehicles - Railway Technology International 95, pag.47 - 49, Sterling Pub.
10. - Niels Damgaard Pedersen (DSB) - The IR4 regional electric train - set Railway Technology International 93. pag. 21 - 23, Sterling Pub.,
11. - Hallvard M. Kristiansen (ABB Strommen) - Advanced InterCity express
train for Norway - Railway Technology International 93. pag. 45 - 50, Sterling
Pub.
12. - Bill McMorran - In - service monitoring of rolling - stock and track - Railway
Technology International 93, pag.113 - 114, Sterling Pub.
13. - Thomas Lonicer - Class S252 dual - voltage, high - performance locomotive - Rail - way Technology International 93. pag. 25 - 34, Sterling Pub.
14. - Ruth Ling - Satellites keep trains on the right track - Railway Technology
International 95. pag. 95 - 96, Sterling Pub.
15. - Felix Husler - Video surveillance improves transportation facilities - Railway Technology International 95. pag. 99-100, Sterling Pub.
16. - *** - Frna KE P-R-MG 8X10 - Knorr Bremse.
17. M. Nakazawa, O. Isobe, S. Takahashi, Y. Watanabe - Braking Force Distribution Control for Improved Vehicle Dynamics and Brake Performance - Vehicle
System Dynamics, nr. 24, pag. 413-426, Swets & Zeitlinger, 1995.
43
18. - Alan R. Lofting - Low-cost air conditioning for trains - Railway Technology
International 95, pag. 77-79, Sterling Pub.
19. - A.I. Dounis, M. Bruant, M. Santamouris, G. Guaracino, P. Michel - Comparison of Conventional and Fuzzy Control of Indoor Air Quality in Buildings Journal of Intelligent & Fuzzy Systems, vol. 4, nr. 2, pag. 131-140, John Wiley &
Sons, 1996.
20. - Witold Pedrycz - Fuzzy Control and Fuzzy Systems - second extended
edition, John Wiley & Sons, 1993.
21. - V. Iancu i colectiv - Traciune electric - Curs universitar - Instit. Politehnic Cluj - Napoca, 1990.
22. - Mircea Dungan - Vagoane i frne - Curs universitar - Universitatea
Tehnic Timioara, 1990.
23. - Livius S. Boci - Frnarea vehiculelor feroviare de mare vitez - Referat
pentru doctorat, Timioara, 1994, coordonator prof. dr. V. Hoanc.
24. - Livius S. Boci - Calculul energiei dezvoltate la frnarea vagoanelor de
mare vitez - Referat pentru doctorat, Timioara, 1995.
25. - Livius S. Boci - Soluii constructive privind sistemele de frnare ale
vehiculelor feroviare de mare vitez - Referat pentru doctorat, Timioara, 1996.
26. - M. Vdsan - Instalaia de frn pentru vagonul de mare vitez tip
CORAIL- proiect de diplom, Universitatea Politehnica Timioara, 1996,
coordonator conf. dr. M. Dungan.
27. - Al. Christea - Ventilarea i condiionarea aerului - Vol. I, Ed. Tehnic, Buc.
1968.
28. - Al. Christea, Nicolae Niculescu - Ventilarea i condiionarea aerului - Vol.
II, Ed. Tehnic, Buc. 1971.
29. - E. andru i colectiv - Termotehnic i aparate termice - Ed. Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982.
30. - *** - Calculul instalaiei de climatizare prin metoda Toshiba - Institutul de
Cercetare i Proiectare pentru Vagoane Arad.
31. - tefan Preitl - Teoria sistemelor i reglaj automat - Curs universitar Universitatea Tehnic Timioara, 1992.
32.- Sergiu Fotea (SNCFR), Dana Baltac (student IP Buc.) - Marketing i calitate n traficul feroviar de cltori (II). - Revista Cilor Ferate Romne, nr. 1,
Bucureti, 1992.
33. - Gheorghe Floricel (ICPTT) - Marketing i oferte de prestaii n traficul feroviar de cltori - Revista Cilor Ferate Romne, nr. 3, Bucureti, 1992.
34. - Marius Bla, Valentina Bla - Dispozitiv de optimizare a funcionrii
iluminatului n vagoanele de cltori - Revista CFR nr. 5 / 1993, pag. 20 24, Bucureti.
35. - Marius Bla, Valentina Bla - Traductoare pt. msurarea vitezei vagoanelor realizate n Arad - Volumul Sesiunii de Comunicri tiinifice a Univ. Aurel
Vlaicu Arad, mai, 1994 Sec. Material Rulant, pag. 65 - 70.
44
36. - Marius Bla, Valentina Bla - Consideraii referitoare la structura invertoarelor pentru iluminatul fluorescent al mijloacelor de transport - Buletinul sesiunii de comunicri tiinifice a cadrelor didactice, Acad. Naval Mircea cel
Btrn, Constana, mai, 1995, vol. ll pag. 543 - 547.
37. - Marius Bla, - Monitorizarea i diagnosticarea automat a vehicolele
moderne de cale ferat - Volumul Sesiunii de Comunicri tiinifice a Univ.
Aurel Vlaicu Arad, mai, 1996 sec. Electrotehnic, Electronic i Automatizri,
pag.
38. - Marius Bla, - Detectarea prezenei pasagerilor i aplicaiile ei n construcia de vagoane - Volumul Sesiunii de Comunicri tiinifice a Univ. Aurel
Vlaicu Arad, mai, 1996 sec. Electrotehnic, Electronic i Automatizri, pag.
39. - Marius Bla, Doina Stamboli, Valentina Bla - Structuri ale instalaiilor
de comand a vagoanelor de cltori, rezultate din ultimele fie UIC - Volumul
Sesiunii de Comunicri tiinifice a Univ. Aurel Vlaicu Arad, mai, 1996 sec.
Material Rulant, pag.
40. - Marius Bla, Valentina Bla, Valeriu Crian - Dispozitiv de supraveghere
selectiv i protecie a reelelor trifazate cu nul izolat - Analele Universitii
Oradea, 1993, sec. Electrotehnic.
45

Automatizari in Industria Vagoanelor de Calatori

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Automatizari in Industria Vagoanelor de Calatori

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

Capitolul 1. Circulaia feroviar modern - scurt caracterizare

capacitate de transport mare

capacitate de transport medie

consum de combustibil f. sczut

consum mai mare

circulaie extrem de sigur, linia

circulaie mai riscant, calea

protejat contra circulaiei altor

fiind protejat numai n cazul

vehicule, ntreinere continu

conducere nenormat, la lati-

normat, personal profesionist,

circulaie i riscuri neinfluenate

condiiile meteo i factorii ge-

de starea meteorologic sau de

ografici influeneaz riscurile

deosebit de adaptabile la:

important surs de poluare

Pentru o distan de 800 km, parcurs de avion n cca. 2 ore, un tren de

de telecomunicaie, personal nsoitor, etc.. Echipamente speciale asigur iluminarea

Capitolul 2. Echipamentele din dotarea vagoanelor de cltori moderne

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

Linia de nalt tensiune a trenului

Figura 2.1 Principalii consumatori electrici din vagoanele de cltori.

n figura 2.2 se prezint o configuraie tipic de frn pneumatic dotat cu

Figura 2.2 Frn pneumatic cu antiblocator electronic.

2.4 Uile de acces i de intercomunicaie

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

n figura 2.3 sunt prezentate elementele generice ale instalaiei.

element de nclzire sau

aer evacuat din

Figura 2.3 Elementele instalaiei de condiionare a aerului din vagon.

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

2.6 Diagnosticarea automat a echipamentelor vagoanelor de cltori

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

Un mare procentaj de evenimente nedorite aprute n timpul exploatrii

rezultnd mbuntiri spectaculoase ale performanelor

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

sesizarea trecerii pasagerilor i sensul lor de deplasare prin senzori de tip

semiconductoare interschimbabile care sunt ridicate lunar n timpul operaiilor

Fig. 3.1 Structura sistemului de numrare a pasagerilor dintr-un vagon.

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

alimentate direct de la convertoarele de ncrcare a bateriei, cu bateria

Figura 3.2 Schema invertorului IF 110 / 220.

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

intrrii n tuneluri sau la apusul soarelui. O metod original brevetat de autor,

fototraductoare plasate pe pereii laterali ai vagonului. Prin nsumarea

Fig. 3.3 Comandarea automat a iluminatului electric din vagon.

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

pentru pentru iluminare i ventilaie. Pe lng frnele pneumatice, pe cele trei

periculoase ale traseelor, cum ar fi tunelurile i peroanele grilor [15].

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

Transmiterea semnalelor prin fibre optice a devenit comercial n

Automatizri n industria vagoanelor de cltori

Capitolul 4. Modelarea unei instalaii de frnare

frn de in tip patin

Figura 4.1 Principiile de frnare a vagoanelor

fora maxim de frnare care nu provoac alunecarea, iar Q sarcina pe