Sunteți pe pagina 1din 62

Motoare cu reacie

coala de provenien:Liceul Teoretic de Informatic Grigore Moisil


Clasa:a X-a C
Nume profesor:Smirnov Marius
Numele elevilor:Robert Turcu;Apetri Alexandru;Rdeanu Rzvan
An colar:2014-2015

Motoare cu reacie

Cuprins
1.Introducere
2.Capitolul I:Istoric
3.Capitolul II:Clasificare
3.1.Motoare aeroreactoare cu reacie alimentate de o turbin
3.1.1.Turboreactor
3.1.2.Turboventilatorul
3.1.3.Turbopropulsorul
3.1.4.Motorul cu ventilator nedirijat
3.2.Motoare aeroreactoare cu reacie alimentate de un piston
3.2.1.Statoreactorul
3.2.2.Pulsoreactorul
3.3.Combustia non-continu
3.4.Racheta
3.5.Motoruhibrid
3.6.Jetul de ap
4.Capitolul III:Principii fizice generale
4.1.Ajutajul reactiv
4.2.Traciunea
4.3.Eficiena energiei
4.4.Consumul de combustibil sau de carburant
4.5.Raport traciune/greutate
4.6.Compararea tipurilor
4.7.Altitudine i vitez
3

4.8.Zgomot
5.Capitolul IV:Prile componente al unui motor cu reacie
6.Capitolul V:Aplicaii
7.Bibliografie

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


1.Introducere

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


1.Introducere

1.Introducere

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul I:Istoric

2.Capitolul I:Istoric
Un motor cu reacie este un motor care elibereaz un jet rapid de fluide pentru a genera
contrapresiune n conformitate cu a treia lege a micrii a lui Newton. Aceast definiie larg
include turboreactoare, turbopropulsoare, turboventilatoare, pulsoreactoare, statoreactoare i
motoare rachet, dar de obicei se refer la o turbin cu gaze folosit pentru a produce un jet de
gaze de mare vitez n scopul propulsiei.
Henri Marie Coand (n. 7 iunie 1886 - d. 25 noiembrie 1972) a fost un academician i
inginer romn, pionier al aviaiei, fizician, inventator, inventator al motorului cu reacie i
descoperitor al efectului care i poart numele. A fost fiul generalului Constantin Coand,
prim-ministru al Romniei n 1918.
1911: n Reims, Henri Coand prezint un aparat de zbor cu dou motoare cuplate ce acionau
o singur elice.
Efectul Coand. Primele observaii le face cu ocazia studierii primului avion cu reacie din
lume, Coand 1910. Dup ce avionul decola, Henri Coand observ c flcrile i gazul
incandescent ieite din reactoare tindeau a rmne pe lng fuzelaj. Abia dup peste 20 de ani
de studii ale lui i altor savani, inginerul romn a formulat principiul din spatele aanumitului efect Coand, numit astfel de profesorul Albert Metral.
- Expoziia Internaional de Aeronautic de la Champs-Elisee, Paris, 1910 Cea mai interesant mainrie, care a atras mult lume, a fost un avion rou, fr elice, care
pe spate avea o mic plcu de metal pe care scria:COANDA-1910.Acest avion a atras
atenia oamenilor nu numai pentru c nu avea elice, ci i pentru ca era total diferit faa de
ceea ce numeau ei pn atunci avion.

COANDA-1910 la Expoziia Internaional de Aeronautic de la Champs-Elisee, Paris


Figura nr. 1.1
7

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul II:Clasificare:Turboreactorul

3.Capitolul II:Clasificare
Exist un numr mare de diferite tipuri de motoare cu reacie,pe care,dup tipul de alimentare
le clasificm n:

3.1.Motoare cu reacie alimentate de o turbin


Turbinele cu gaz sunt motoare rotative care extrag energia dintr-un flux de gaze de ardere.
Ele au un compresor amonte cuplat la o turbin n aval cu o camer de ardere n-ntre. n
motoarele de avioane, cele trei componente de baz sunt adesea numite "generatorul de gaz."
Exist mai multe variante diferite de turbine cu gaz, dar toate folosesc un sistem generator de
gaz de un anumit tip.

3.1.1.Turboreactorul
Un motor turboreactor este un motor cu turbin cu gaz, care funcioneaz prin comprimarea
aerului, cu un orificiu de intrare i un compresor (axial, centrifugal, sau ambele),care
amestec combustibil cu aer comprimat, arznd amestecul n camera de combustie, iar apoi
trecnd aerul fierbinte,la presiune mare, printr-o turbin i o duz. Compresorul este alimentat
de turbina, care extrage energia din gazul n extindere care trece prin ea. Motorul convertete
energia intern din combustibil n energie cinetic n gazele de evacuare, producnd traciune.
Tot aerul ingerat de admisie este trecut prin compresor, ardere i turbina, spre deosebire de
motorul de ventilator nedirijat, descris mai jos.Doi ingineri, Frank Whittle din Regatul Unit i
Hans von Ohain din Germania, au dezvoltat conceptul independent n motoarele practice la
sfritul anilor 1930.

Motorul turboreactor
Figura nr 2.1
8

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul II:Clasificare:Turboreactorul

Elemente componente ale motorului turboreactor

Admisia aerului
Un aport, sau un tub, este necesar n faa compresorului pentru a ajuta la
direcionarea aerului de intrare fr probleme n lamele aflate n
micare ale compresorului. Motoarele mai vechi au avut palete
fixe n faa lamelor n micare. Aceste palete au ajutat
direcionarea aerului pe lamele. Aportul este, de asemenea,
modelat astfel ncat sa fie minime pierderile de debit atunci cnd
compresorul accelereaz aerul prin aportul la zero i viteze mici
de aeronave, precum i pentru a ncetini fluxul pentru compresor
atunci cnd aeronava este n funciune peste viteza

Animaie a unui compresor axial

sunetului.Aerul care curge ntr-un motor turboreactor


trebuie s fie ntotdeauna subsonic, indiferent de viteza

Figura nr 2.2
(hyperlink ctre gif)

aeronavei n sine.

Compresorul
Compresorul este condus de turbina. Se rotete la vitez ridicat, adugnd energie
la curentul de aer i, n acelai timp storcndu-l (comprimndul) ntr-un spaiu mai mic. Comprimarea aerului crete presiunea i temperatura.Cu ct
este mai mic compresorul cu att mai repede se rotete. La
captul mare al gamei ventilatorul GE-90-115 se rotete
cu aproximativ 2.500 rpm,n timp ce un compresor al
unui motor de elicopter mic se rotete cu aproximativ
50.000 RPM.
n cele mai multe aeronave cu decolare-turboreactor,
aerul de purjare este extras din seciunea
compresorului n diferite stadii pentru a efectua o
varietate de funcii, inclusiv condiionarea / presurizarea
aerului, anti-nghearea admisiei motorului i rcirea

Animaie a motorului
turboreactor
Figura nr.2.3
(hyperlink ctre gif)

turbinei. Aerisirea scade eficiena total a motorului, dar utilitatea aerului comprimat
depete pierderea de eficien.
Tipurile de compresoare utilizate n turboreactoare au fost de obicei axiale sau
centrifugale.
9

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul II:Clasificare:Turboreactorul

Compresoarele timpurii ale turboreactoarelor aveau raportul general de presiune


mici de 5:1. mbuntiri aerodinamice, incluznd mprirea compresorului n dou
pri rotative separate, a permis mai trziu turboreactoarelor s aib raporturi totale de
presiune de 15:1 sau mai mult. Pentru comparaie, turbopropulsoarele civile moderne
au raporturi totale de presiune de 44:1 sau mai mult.
Dup ce a prsit compresorul, aerul intr n camera de ardere.

Camera de ardere
Procesul de ardere din camera de combustie
este semnificativ diferit fa de cel dintr-un
motor cu piston. ntr-un motor cu piston
gazele de ardere sunt limitate la un volum mic
i, iar o dat ce arde combustibilul, presiunea
crete. ntr-un turboreactor amestecul de aer
i combustibil arde n camera de combustie i
trece prin turbin ntr-un proces continuu de
curgere,fr a construi presiune. n schimb
exist o mic pierdere de presiune n camera
de combustie.
Amestecul combustibil-aer poate arde numai n aer ce se
afl ntr-o micare lent astfel nct o zon de flux invers este

Diagram schematic ce arat


operaia unui flux centrifugal al
motorului turboreactor
Figura nr 2.4

meninut de ctre duzele de combustibil pentru ardere


aproximativ stoichiometric n zona primar. Aer suplimentare compresor este introdus care
ncheie procesul de ardere i reduce temperatura produselor de ardere la un nivel care turbina
poate accepta. Mai puin de 25% din aerul este de obicei folosit pentru combustie, ca un
amestec de ansamblu srac este necesar pentru a menine n limitele de temperatur ale
turbinei.

Turbina

10

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul II:Clasificare:Turboreactorul

Gazele fierbini care prsesc camera de combustie


se extind prin turbin. Materiale tipice pentru turbine
includ inconel i Nimonic. Paletele i lamele turbinei
au pasaje interne de rcire. Aerul din compresor este
trecut prin acestea pentru a menine metalul n limitele
temperaturii.
n prima etap turbina este n mare msur o turbin
de impuls (similar cu o roat Pelton) i se rotete datorit
impactului curentului de gaz fierbinte. Etapele ulterioare sunt
canale convergente care accelereaz gazul. Energia este

Diagram schematic ce arat


operaia unui flux axial al
motorului turboreactor
Figura nr 2.5

transferat n arbore prin schimb de impuls n sens invers al


transferului de energie din compresor. Puterea dezvoltat de turbina conduce compresorul,
precum i accesorii, cum ar fi combustibil, uleiul, i pompele hidraulice, care sunt conduse de
cutia de viteze pentru accesorii

Duza

Dup turbin, gazele se extind prin duza de evacuare,producnd un jet de nalt vitez. ntr-o
duz convergent, conductele se ngusteaz progresiv pn la gt. Raportul de presiune n
duz pe un turboreactor este destul de mare la setri de traciune mai mare nct s provoce
duza s se nece.
Dac, totui, este montat o duz convergent-divergent de Laval , seciunea divergent
,crescnd suprafaa de curgere, permite gazelor s ajung la vitez supersonic n cadrul
seciunii divergente. Traciune suplimentar este generat de viteza rezultat de evacuare mai
mare.

11

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul II:Clasificare:Turboventilatorul

3.1.2.Turboventilatorul(turboreactorul cu flux dublu)


Un turboventilator este un tip de motor de
avion, similar cu un turboreactor. Const ntrun ventilator cu un turboreactor de diametru
redus amplasat posterior acestuia care
antreneaz ventilatorul. O parte din curentul
de aer din ventilator trece prin turboreactor
unde este ars pentru a alimenta cu putere
ventilatorul, dar majoritatea curentului trece
pe lng turboreactor, i produce cel mai mult
din traciune.

Animaie turboventilator
Figura nr 2.6
(hyperlink ctre gif)

Motorul turboventilator este construit pe principiul unui


ventilator urmat de un motor principal (care cuprinde i o turbin cu gaze), fiind nconjurat de
o zon de circulaie a aerului, aer introdus de ventilatorul principal. O parte din curentul de
aer aspirat de ventilator trece prin motorul principal, unde este ars pentru a alimenta cu putere
ventilatorul, dar majoritatea curentului de aer trece pe lng motorul principal, i produce cel
mai mult din traciune. Ventilatorul i turbina ventilatorului sunt compuse din multe pale i
sunt conectate printr-un ax adiional. Axul care mic ventilatorul cu ajutorul turbinei de joas
presiune, din motive tehnice, trece prin axul care leag compresorul de nalt presiune cu
turbina de nalt presiune.

12

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul II:Clasificare:Turboventilatorul

Exist dou tipuri generale de turbventilatoare, low-bypass i high-bypass. Cele low-bypass


au un raport de by-pass de aproximativ 2:1 sau mai puin, ceea ce nseamn c pentru fiecare
kilogram de aer care trece prin miezul motorului, doua kilograme sau mai puin de aer trec pe
lng nucleu. Turboventilatoarele low-bypass au folosit adesea o duz de evacuare mixt,care
nseamn c fluxul care ocoleste i fluxul care intr n miez ies din aceeai duz
.Turbobentilatoarele high-bypass au rapoarte mai mari de bypass, uneori de ordinul a 5:1 sau
6:1. Acestea pot produce mult mai mult traciune dect cele low-bypass sau dect
turboreactoare, din cauza masei mari de aer pe care ventilatorul o poate accelera, i sunt de
multe ori mult mai eficiente d.p.d.v al combustibilului dect cele low-bypass sau dect
turboreactoare.

Schem care ilustreaz un motor turboventilator cu un


nivel
ridicat de bypass
Figura nr 2.7

Schem care ilustreaz un motor turboventilator cu un nivel


sczut
de13
bypass
Figura nr 2.8

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul II:Clasificare:Turboventilatorul

Motoarele turboventilatoare moderne au evoluat din motoarele turboreactoare, n esen prin


mrirea dimensiunii compresorului de joas presiune, pn n punctul n care majoritatea
aerului care iese din motor, trece pe lng turbina cu gaze. Acest aer care trece pe lng
turbina cu gaze este evacuat fie printr-un ajutaj de reacie separat (Figura nr 2.7) fie este
amestecat cu gazele arse care prsesc turbina de joas presiune nainte de a fi evacuate prin
ajutajul de reacie (Figura nr 2.8).
Cum funcioneaz un motor turboventilator ?
Ventilatorul este prima component a unui motor turboventilator. Acesta aspir mari
cantiti de aer. Majoritatea palelor unui ventilator sunt create din titan. Dup absorbie
mrete viteza aerului i-l mparte n dou. O parte continu prin motorul principal sau centrul
motorului, unde este n continuare transformat de celelalte componente ale motorului i o
parte trece pe lng centrul motorului printr-un spaiu ce nconjoar motorul principal pn la
ieire unde produce o mare parte din traciune.

Compresorul este prima component din motorul principal. Compresorul este realizat din
ventilatoare cu multe pale ataate de un ax. Compresorul comprim aerul care nainteaz
progresiv spre zone din ce n ce mai mici, rezultnd ntr-o cretere a presiunii aerului. Aerul
comprimat este apoi aruncat n camera de ardere.

n camera de ardere aerul comprimat este amestecat cu combustibil i aprins. Sunt


aproximativ 20 de duze care pulverizeaz combustibil n aerul comprimat. Amestecul de aer
cu combustibil ia foc i arde, rezultnd gaze foarte fierbini. Interiorul unei camere de ardere
este adesea fcut din materiale ceramice pentru a furniza rezisten la temperaturile foarte
mari.

Fluxul de gaze arse din camera de ardere intr n turbin, avnd ca efect rotirea palelor
turbinei. Turbina este conectat la un ax care nvrte compresorul i ventilatorul principal care
absoarbe aerul. Aceast rotaie ia din puterea gazelor arse.

14

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul II:Clasificare:Turboventilatorul

Ajutajul de reacie este partea motorului care creeaz propriu-zis traciunea. Gazele care ies
din turbin n combinaie cu aerul mai rece care trece pe lng centrul motorului, produc o
for la ieirea prin ajutajul de reacie care propulseaz aeronava.

15

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul II:Clasificare:Turbopropulsorul

Piesele eseniale ale turbinei i palele, sunt supuse unor solicitri termice i mecanice
extreme. De aceea ele trebuiesc construite din materiale speciale, rezistente la temperaturi ct
mai mari i se prevd cu sisteme de rcire. Actual, temperaturile la intrarea n turbin au
depit n unele cazuri temperatura de 1800 C, palele fiind fcute n acest caz din materiale
ceramice poroase, prin porii lor circulnd aer provenit de la compresor, relativ rece.

Primul motor turboventilator funcional a fost Daimler-Benz DB 670, care a fost testat pe 1
Aprilie 1943. A fost ns abandonat datorit rzboiului.

Piaa motoarelor turboventilatoare este dominat de companiile General Electric, Rolls-Royce


i Pratt & Whitney.

3.1.3.Turbopropulsorul
Turbopropulsorul este un tip de motor utilizat n aviaia civil i militar.
Componenta principal a turbopropulsorului este o turbin cu gaze la care destinderea n
turbin se face pn la presiunea atmosferic, astfel nct turbina extrage din fluxul de gaze
arse o putere mai mare dect cea necesar antrenrii compresorului. Aceast putere
suplimentar este folosit la antrenarea unei elice plasate n faa motorului, astfel nct
turbopropulsorul poate fi definit, ntr-un mod mai simplu, ca o elice antrenat de o turbin cu
gaze.
Elicea este cuplat la turbin prin intermediul unui reductor care transform turaia ridicat a
turbinei (de cuplu relativ mic) la o turaie sczut, dar cu un cuplu mai mare. Elicea propriuzis este de obicei o elice cu pas variabil, de tip similar cu cele folosite la motoarele de aviaie
cu piston.

16

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul II:Clasificare:Turbopropulsorul

Turbopropulsorul este destinat avioanelor ce parcurg distane mari cu viteze subsonice,


profitnd de avantajul traciunii cu reacie la viteze mari i de cel al traciunii cu elice la
decolare i la viteze mici.

Modul de funcionare al turbopropulsorului


n forma sa cea mai simpl, un turbopropulsor const din: galerie de admisie, compresor,
camer de combustie (ardere), turbin i ajutajul de evacuare. Compresorul i turbina sunt
montate pe acelai arbore care angreneaz i reductorul.
Aerul este aspirat n admisie i comprimat de ctre compresor. n camera de combustie este
adugat combustibilul, formndu-se amestecul de combustibil-aer care arde. Gazele arse
rezultate, de mare presiune i temperatur, antreneaz turbina. O parte din puterea generat de
turbin este utilizat pentru funcionarea compresorului, iar restul se transmite prin
intermediul angrenajelor reductorului la elice. Detenta final a gazelor arse (reducerea
presiunii lor pn la presiunea atmosferic) are loc n ajutajul de evacuare, acesta avnd i
rolul de duz de propulsie. Fora dezvoltat la ajutajul de propulsie (for de reacie)
reprezint totui o parte relativ mic din fora total de traciune generat de un
turbopropulsor, partea cea mai mare fiind reprezentat de fora de traciune a elicii.

Schema unui turbopropulsor


Figura nr 2.9

17

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul II:Clasificare:Turbopropulsorul

Utilizarea turbopropulsoarelor n prezent


Turbopropulsoarele sunt eficiente la viteze de zbor medii, cu numrul Mach cuprins ntre 0,5
i 1,0 (cca. 600 1200 km/h la nivelul solului, respectiv cca. 500 1000 km/h la nivelul
zborului de croazier).
La viteze mai mari, performanele aerodinamice ale elicii scad, datorit apariiei regimului de
curgere transsonic (sau chiar supersonic) a aerului la vrfurile palelor elicii.
Din acest motiv, la avioanele de viteze mai mari (avioane supersonice) sunt utilizate alte tipuri
de motoare (turboreactoare).
Turbopropulsoarele sunt foarte eficiente la viteze de zbor modeste (sub 700 km/h). Avnd
totui n vedere preul ridicat al motoarelor turbopropulsoare, acestea sunt utilizate mai ales la
avioanele grele cu cerine de nalt performan la decolarea i aterizarea pe distane scurte
("short-takeoff and landing -STOL") i la care nu este strict necesar o vitez de zbor
supersonic. Astfel, cererea cea mai comun de motoare turbopropulsor n domeniul aviaiei
civile este la avioanele pentru distane mici i medii, caz n care fiabilitatea lor mai mare dect
a motoarelor cu piston compenseaz costul iniial mai mare.
Unele aeronave de mare capacitate, militare i civile, cum ar fi Electra Lockheed L-188 i
Tupolev Tu-95 sunt deasemenea dotate cu turbopropulsoare. Avionul Airbus A400M este
deasemenea propulsat de patru motoare TP400 Europrop, care sunt cele mai puternice
motoare turbopropulsor produse vreodat (cu excepia celor ruseti, Kuznetsov NK-12,
montate pe Tupolev Tu-95).
Probabil c cea mai rspndit aeronav dotat cu turbopropulsoare este avionul militar de
transport Lockheed C-130 Hercules, cu variantele sale (printre care i avionul de atac la sol
AC-130 Spectre), care utilizeaz turbopropulsoarele Pratt & Whitney PT6.
Alte aeronave comerciale moderne care utilizeaz turbopropulsoare sunt: Bombardier Dash 8,
ATR 42, ATR 72, BAe Jetstream 31, Embraer EMB 120 Brasilia, Fairchild Swearingen
Metroliner, Saab 340, Saab 2000, Xian MA60, Xian MA600, Xian MA700.
Exist i elicoptere dotate turbopropulsoare; primul dintre acestea a fost Bell XH-13F (o
versiune a elicopterului american Bell 47), care are un motor Continental XT-51-T-3 (produs
de ctre Turbomeca Artouste).

18

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul II:Clasificare:Turbopropulsorul

Turbopropulsor Kuznetsov NK-12, pe un avion Tupolev Tu-95


Figura nr 2.10

19

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert Capitolul II:Clasificare:Motorul cu


ventilator nedirijat

3.1.4.Motorul cu ventilator nedirijat


Un motor cu ventilator nedirijat (de asemenea, numit rotor deschis) este un motor cu reactie
care utilizeaz propriul generator de gaze pentru a alimenta un ventilator expus,
similar cu motorul turbopropulsor. Ca i motoarele
turbopropulsoare,motorul cu ventilator nedirijat
genereaza cea mai mare parte a traciunii lor din
elice i nu din jetul de evacuare. Diferena
structural dintre turbopropulsor i rotor deschis
este ca palele elicei ale celui de-al doilea sunt foarte
mturate pentru a le permite s funcioneze la viteze n jurul a Mach
0.8(272.232 m/s), care este n competiie cu
turboreactoarele cu flux dublu comerciale moderne. Aceste motoare au
avantajele eficienei energetice a turbopropulsoarelor cu
capacitatea de performan a turboreactoare cu flux dublu

Motor NASA cu ventilator nedirijat


Figura nr. 2.11

comerciale. Desi cercetrile semnificative i testele (inclusiv


testarea zbor) au fost efectuate pe motoare cu ventilator
dirijat, niciunul nu a intrat n producie.

3.2.Motoare cu reacie alimentate de un piston


Motoarele cu reacie alimentate de un piston sunt motoare similare cu motoarele tip turbin
cu gaz i amndou urmeaz ciclul Brayton. Turbin cu gaz i motoarele alimentate de piston
difer, ns, n modul n care acestea comprima fluxul de aer de intrare. ntruct motoarele cu
turbin cu gaz folosesc compresoare axiale sau centrifugale pentru a comprima aerul care
intr, motoarele cu piston se bazeze numai pe aer comprimat prin orificiul de intrare sau prin
difuzor. Motoarele alimentate de piston sunt considerate cel mai simplu tip de motor cu
reacie , deoarece acestea pot conine piese care nu se mic.

20

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul
II:Clasificare:Statoreactorul i pulsoreactorul

3.2.1.Motorul statoreactor
Motor cu reacie fr organe mobile,
constnd n principal dintr-un tub de seciune
variabil deschis la ambele capete, paralel cu
direcia de zbor. n difuzor se realizeaz
comprimarea dinamic a aerului datorit
deplasrii aeronavei cu vitez mare. Gazele
de ardere sunt evacuate din camer, iar destinderea lor

Schem a unui motor statoreactor

realizeaz fora de propulsie.

(M=numarul Mach al fluxului de


aer)

Statoreactorul poate intra n funciune doar la o anumit


vitez de zbor a aeronavei, furniznd viteze supersonice i

Figura nr 2.12

hipersonice. Statoreactorul este destinat avioanelor aerocosmice, rachetelor autoghidate etc.

3.2.2Motorul pulsoreactor
Motor cu reacie avnd aplicaii relativ puine, asemntor statoreactorului, fiind utilizat la
avioanele cu viteze supersonice. Aeronavele echipate cu pulsoreactor folosesc rachete la
decolare, pulsoreactorul intrnd n funciune la o anumit vitez de zbor.
Pulsoreactorul este o variant a statoreactorului n care combustia are loc n fluxul de aer
supersonic. Ca i la statoreactoare, pulsoreactorul se bazeaz pe viteza mare a vehiculului
pentru a comprima forat aerul care intr nainte de ardere , dar un statoreactor decelereaza aer
la viteze subsonice cu reacie nainte de ardere, n timp ce fluxul de aer ntr-un motor
pulsoreactor este supersonic peste tot n motor. Acest lucru permite pulsoreactorului s
funcioneze eficient la viteze extrem de mari: proieciile teoretice plaseaz viteza de top a
unui pulsoreactor ntre Mach 12 (8,400 mph; 14000 kilometri pe or) i Mach 24 (16,000
mph, 25000 kilometri pe or).

21

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul
II:Clasificare:Statoreactorul i pulsoreactorul

Comparaie ntre zonele de compresie,combustie i expansiune ale turboreactoru


Figura nr 2.14

22

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul
II:Clasificare:Combustia non-continu

3.3.Combustia non-continu
Tabelul nr 2.1
Tip

Descriere
Tip nvechit de motor cu

Avantaje
Vitez de evacuare

Dezavantaje

reacie care funciona ca un

mai mare dect a

Greu,ineficient,slab ca

Motorje

turboreactor,dar n loc de

unei elice,oferind

putere

turbina care antrena

traciune mai bun

compresorul,un motor cu

la viteze mari.

piston o antrena.
Zgomotos,ineficient

Pulsejet

Aerul este comprimat i ars

Desging foarte

(raie mic de

intermitent n loc de a fi ars

simplu,de obicei

comprimare),funcionar

continuu.Unele modele pot

folosit pe modelele

sau nu pot avea nevoie de

avioanelor

srac pe o scar

supape.

larg,supapele pe
modele cu supape se

Motor

Similar pulsejet-ului,dar

uzeaz repede
Foarte zgomotos,piesele

cu

combustia are loc ca o

sunt supuse la oboseal

detonare

detonare n locul unei

Teoretic,eficien

mecanic extrem,greu

de puls

deflagraii,poate sau nu poate

maxim a motorului

de nceput detonarea,nu

avea nevoie de supape

e practic pentru uzul


curent

Funcionarea motorului
Pulsoreactor
Figura nr 2.13

23

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul
II:Clasificare:Motorul rachet i motorul hibrid

3.4.Motorul rachet
Motorul rachet folosete aceleai principii fizice de baz ca motorul jet de propulsie prin
traciune, dar este distinct, n sensul c nu are nevoie de aer atmosferic pentru a oferi
oxigen;racheta transport toate componentele masei de reacie. Acest lucru le permite s
funcioneze la altitudini arbitrare i n spaiu.
Acest tip de motor este folosit pentru lansarea de satelii, explorarea spaiului i accesul cu
echipaj uman, i a permis aterizarea pe Luna in 1969.
Motoarele rachet sunt utilizate pentru zboruri de mare altitudine, sau oriunde n cazul n care
sunt necesare acceleraii foarte mari de vreme ce motoarele rachet nsele au un raport foarte
mare traciune-greutate.
Cu toate acestea, viteza mare de evacuare i greutatea i bogat n oxidant,rezultatele arat ca
folosete mai mult combustibil dect turboreactoarele cu flux dublu, dei, chiar i aa, la
viteze extrem de mari, acestea devin eficiente energetic.
O ecuaie aproximativ pentru fora net a unui motor rachet este:
,unde:
=traciunea net

=impulsul specific

=fluxul de combustibil n kg/s

=acceleraia gravitaional

=aria seciunii transversalela ieirea din duza de evacuare

=presiunea
atmosferic

3.5.Motorul hibrid
Motoare cu ciclu combinat ce utilizeaz simultan 2 sau mai multe principii de functionare ale
motorului cu reacie.
Tabelul 2.2

24

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul
II:Clasificare:Motorul rachet i motorul hibrid

25

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul
II:Clasificare:Motorul rachet i motorul hibrid

Tip

Turborachet

Descriere
Un turbojet unde un

Avantaje
Foarte aproape de

Dezavantaje
Viteza aerului are

oxidant adiional

design-urile

aceeai limit ca a

precum oxigenul

existente,opereaza la

turboreactorului,crnd

este adugat

altitudini foarte

oxidant precum LOX

curentului de aer

mari,gam larg de

poate fi periculos

pentru a crete

altitudine i vitez a

Este mult mai greu

altitudinea maxim

aerului

dect rachetele simple


Eficien similar cu
cea a rachetelor la
viteze mici sau n afara

n esen e un

Viteze de la Mach 0

atmosferei,dificulti la

statoreactor n care

pn la Mach 4.5+

admisie, un tip relativ

Rachet crescut n

aerul de admisie

(poate iei din

nedezvoltat i

aer

este comprimat i

atmosfera

neexplorat, dificulti

ars cu evacuarea

Pmntului),eficien

de rcire,foarte

unei rachete

bun ntre Mach 2 i

zgomotos, raportul

traciune / greutate este


similar cu
statoreactoarele

Uor de testat pe
teren. Foarte mari
raporturi
traciune/greutate

Exist doar n stadiul

Aerul de admisie

sunt posibile (~ 14),

prototipuri de

este rcit la

mpreun cu buna

laborator. Exemplele

temperaturi foarte

eficiena a

includ RB545,

sczute la intrare

consumului de

Reaction Engines

Jeturi

ntr-un schimbtor

combustibil pe o

SABRE, ATREX.

prercite/LACE

de cldur nainte

gam larg de viteze

Necesit combustibil

de a trece printr-un

ale aerului, Mach 0 -

hidrogenul lichid care

statoreactor i / sau

5.5 +; aceast

are o densitate foarte

turboreactoare i /

combinaie de

sczut i necesit

sau motor rachet.

eficien poate

depozitoare puternic

permite lansarea pe

izolat.

orbit, singura etapa,


26

sau, cltorie

intercontinental
foarte rapid

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


generale:Ajutajul reactiv

Capitolul III:Principii fizice

3.6.Jetul de ap
Tabelul 2.3
Tip

Descriere

Avantaje
n barci, poate rula

Dezavantaje

n ap puin adnc,
accelerare mare, nici

Jet de ap

un risc de

Poate fi mai puin

suprancrcare a

eficient dect o

Pentru propulsie

motorului (spre

elice la vitez mic,

rachetelor de ap i

deosebire de elice),

mai scumpe, greutate

brcilor cu reacie;

mai puin zgomot i

mai mare n barc

nete ap din

vibraii, extrem de

din cauza apei

spate printr-o duz

manevrabil la toate

antrenate, nu va

vitezele, eficien la

efectua bine dac

mare vitez, mai

barc este mai grea

puin vulnerabile la

dect jet-ul pentru

daune de la moloz,

care este

foarte fiabile,

dimensionat

flexibile, mai puin


duntoare faunei
slbatice

27

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


generale:Ajutajul reactiv O schem de pomp cu jet

Figura nr 2.15

28

Capitolul III:Principii fizice

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


generale:Ajutajul reactiv

Capitolul III:Principii fizice

4.Capitolul III:Principii fizice generale


4.1.Ajutajul reactiv
Noiuni Generale
Ajutajul de reacie este acea parte a motorului n care se produce destinderea definitiv a
produselor de ardere, adic transformarea cderii entalpice rmas dincolo de turbin n
energie electric.
Dup cum s-a artat mai nainte, la majoritatea motoarelor ajutajul de reacie este aezat la o
deprtare oarecare fa de turbin i este precedat de camera intermediar numit deseori con
de evacuare sau tub de reacie.
Aceasta permite n anumite cazuri s se evite folosirea tubului de evacuare suplimentar
pentru evacuarea n exterior a curentului de gaz de la ajutajul de reacie n cazul instalrii
motorului n fuzelajul sau n aripa avionului.
Un astfel de tub de evacuare montat dincolo de ajutajul de reacie ar constitui o surs de
mari pierderi din cauza vitezei mari a curentului de gaz din acesta.
Dac, cu toat existena camerei intermediare, este totui necesar s se prelungeasc traseul
de evacuare prin instalarea motorului la bordul avionului, tubul de evacuare suplimentar la
lungimea cerut se plaseaz ntre ajutajul de reacie i camera intermediar, n care, cum s-a
artat mai nainte, curentul de gaz se frneaz.
n acest caz, prin tubul suplimentar de evacuare, gazul va trece cu o vitez mai mic, deci, si
cu pierderi mai mici.
Ajutajul de reacie i camera intermediar la motoarele actuale sunt construite prin sudur
din tabl subire de oel, rezistent la temperaturi mari. Rcirea pereilor camerei i ai
ajutajului se realizeaz cu aer.
La unele motoare pereii exteriori ai camerei intermediare au izolaie termic, care
micoreaz pierderile de cldur n mediul nconjurtor i protejeaz la nclzire piesele
avionului aezate n apropiere.
Odat cu aceasta calitatea materialului pereilor nercii ai camerei, din punctul de vedere al
rezistenei la temperaturi, trebuie s fie ridicat.
Curentul de gaz care iese din ajutajul de reacie are o vitez mare si o temperatur
apreciabil. La regimul de calcul al motoarelor existente (n cazul funcionrii la punct fix i
la decolare) viteza de scurgere a gazului in seciunea de ieire a ajutajului de reacie
ce 450 550

m/s, la temperatura

Te 830 880

K. Pe msura deprtrii de seciunea de

ieire din ajutajul de reacie, curentul de gaz se mprtie, amestecndu-se cu aerul


29

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


generale:Ajutajul reactiv

Capitolul III:Principii fizice

nconjurtor; viteza i temperatura gazului se micoreaz treptat. Totui, la o distan destul de


mare de ajutajul de reacie, viteza i temperatura gazului sunt nc considerabile.
Este necesar s se ia n considerare aceasta, la instalarea motorului pe avion, pentru a evita
deteriorarea fuzelajului i ampenajului ce ctre curentul de gaz, cum i deteriorarea pistei de
decolare.

Bazele de calcul
Viteza de scurgere a gazului n ajutajul de reacie poate fi determinat dn ecuaia entalpiei
scris pentru curentul de gaz dintre seciunile 2 2 la ieirea din rotorul turbinei i e e la
ieirea din ajutajul de reacie. Pentru un kg de gaz, neglijnd pierderile i schimbul de cldur
cu mediul exterior n camera de trecere i n ajutaj, aceast ecuaie va avea forma urmtoare:

cet2
c 22
i2 A
ie ad A
2g
2g

unde

i2

i
ie ad

c2

(a)

sunt, respectiv, entalpia i viteza gazului la ieirea din rotorul turbinei;

- entalpia gazului n seciunea de ieire a ajutajului de reacie la destinderea

adiabatic (fr pierderi) ntre seciunile 2 2 i e e;


cet

funcie de

- viteza teoretic de scurgere din ajutajul de reacie. Rezolvnd ecuaia (a) n


cet

se obine
'

cet

cp
2g
(i2 ie ad ) c 22 2 g (T2 Te ad ) c 22
A
A

ntr-adevr viteza de scurgere a gazului n ajutajul re reacie

ce

(267)

, care este ndreptat pe axa

lui i determin, n condiiile date, valoarea traciunii motorului, este totdeauna mai mic
dect viteza teoretic

cet

, datorit rezistenelor hidraulice i schimbului de cldur cu mediul

exterior n camera intermediar i in ajutajul de reacie, cum i abaterii vitezei

c2

de la

direcia axial la ieirea din turbin. Considernd influena acestor factori prin coeficientul de
30

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


generale:Ajutajul reactiv

vitez

v 1

Capitolul III:Principii fizice

i exprimnd n formula (267) raportul temperaturilor prin raportul presiunilor

respective, se obine
p
2 g T2 1 e
A
p2

ce v cet v

Unde

p2

c 'p

k ' 1
k'

c2
2

(268)

este presiunea la ieirea din turbin;

pe

- presiunea n seciunea de ieire din ajutajul de reacie.

La motoarele turboreactoare existente se folosesc numai ajutaje de reacie convergente. n


acest caz, coeficientul de vitez

v 0,96 0,98

Introducnd parametrii de frnare a gazului la ieirea din turbin, formula (268) va cpta
urmtoarea expresie

ce v

c 'p

p
2 g T2* 1 e*
A
p2

k ' 1
k'

(268a)

La o destindere total a gazului n ajutajul de reacie pn la presiunea atmosferic


formulele (268) i (268a) trebuie s se introduc
p0
cr
p 2*

pe p0

p0

, n

. Dac, ns raportul presiunilor

, n ajutajul de reacie convergent gazul se va destinde pn la presiunea

pcr p 2* cr p0

, cptnd n acest timp viteza critic de scurgere

n formula (268a) presiunea

pe

2
pcr p cr p '
k 1
*
2

prin

*
2

simplificare, se obine
31

ccr

k'
k ' 1

. n acest caz, inlocuind

cp
i

k'
k ' 1

, dup

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


generale:Ajutajul reactiv

ce ccr v

Temperatura

Te

Capitolul III:Principii fizice

k'
2 g ' T2*
k 1

n seciunea de ieire a ajutajului de reacie dac pereii ajutajului i ai

camerei de trecere nu se rcesc (adic nu sunt conturai de aer, sunt izolai de cldur), poate
fi determinat aproximativ considernd c schimbul de cldur n mediul exterior lipsete.
Pentru acest caz, ecuaia entalpiei gazului n poriunea dintre seciunea de ieire a ajutajului
i seciunea de ieire a turbinei, se poate scrie astfel:
c 'p (T2 Te )

A 2
(ce c 22 )
2g

De unde
ce2 c 22
Te T2
8380c 'p

(269)

Dac pereii ajutajului i ai camerei intermediare sunt rcii atunci, la determinarea


Te

temperaturii

, se poate considera, fr eroare, cldura de frecare primit de gaz egal cu

cldura evacuat de gaz, n aerul de rcire i se poate folosi ecuaia adiabaticei, adic

Te Te ad

p
T2* e*
p2

k ' 1
k'

Aici, ca i n formula (268), la o destindere total n ajutaj,


incomplet

pe pcr

pe p0

, iar la o destindere

Suprafaa seciunii de ieire a ajutajului de ieire convergent se determin cu formulele care


rezult din ecuaia de debit

1) Cnd

p0
cr
p 2*

32

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


generale:Ajutajul reactiv

Se

2) Cnd

G g R 'Te
ce p 0

(271)

p0
cr
p 2*
Se

n cazul cnd

G g R 'Tcr
ccr pcr

G g R 'T2*
ccr p 2*

cr k '
(271a)

pe pcr
p
Te Tcr T2* cr*
p2

Unde

Capitolul III:Principii fizice

k ' 1
k'

T
*
2

k ' 1
k'
cr

,
pe p 2* cr

Tcr

este temperatura la sfritul destinderii pn la presiunea


.
e'e'
Suprafaa seciunii de intrare a ajutajului de reacie
, cnd acesta este precedat de

camera intermediar, n care curentul de gaz se frneaz, se determin din viteza

parametrii de stare a gazului

p e'

Te'

ce'

n aceast seciune, adic la ieirea din camera

intermediar.
ce'
Viteza
este dat. Se recomand ca aceast vitez s se ia cu att mai mic cu ct camera
intermediar este mai lung i mai ales cu ct lungimea presupus la instalarea tubului
suplimentar de evacuare, plasat ntre aceast camer i ajutajul de reacie, este mai mare. La
ce' (0,7 0,9)c 2

motoarele actuale
p e'
Presiunea
poate fi determinat n mod analog din formula (81), adic

c (1 ct )c
p e' p 2 1

8380c 'pT2

2
2

'2
e

'
e

k'
k ' 1

(272)

Temperatura

pentru camerele cu pereii rcii pe baza considerentelor anterioare va fi


c 2 ce' 2
Te' T2 2
.
8380c 'p
(273)
Pentru camera intemediar cu pereii rcii

33

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


generale:Ajutajul reactiv

p'
Te' T2 e
p2

Sau, determinnd raportul

Capitolul III:Principii fizice

k ' 1
k

pe'
p2

din formula (272),


c 2 (1 ct )ce'2
Te' T2 2
8380c 'p

Pentru orientare, valoarea coeficiantului

ct

(274)

din formulele (272) i (274), care ia n

considerare pierderea de energie (la frecare) n cazul frecrii curentului n camera


intermediar se poate lua 0,08 0,10

34

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert

Capitolul III:Principii fizice


generale:Traciunea

4.2.Traciunea
Forta de tractiune a unui turboreactor este data de relatia:

Unde:
FN= forta de tractiune
air= masa aerului ce trece prin motor
fuel= masa combustibilului ce intre in motor
Ve= viteza jetului(pana de evacuare)i se presupune a fi mai mic vitez
sonic
V= viteza de admisie a aerului=adevrata vitezei a aeronavei
(air + fuel)ve=fora de traciune brut(FG)
air v= forta de tractiune negativa a aerului de admisie(ram drag)

Ecuaia de mai sus se aplic numai pentru motoare cu reaci, care au


admisie de aer .Ea nu se aplic motoarelor de rachete.Cele mai multe
tipuri de motor cu reacie au admisie de aer,care ofer cea mai mare parte
a fluidului care iese la evacuare

Motoarele pentru rachete convenionale, cu toate acestea, nu au admisie,


oxidantul i combustibilul ambele fiind transportate n interiorul
vehiculului.

Prin urmare, motoarele de racheta nu au tractiune negative(ram drag) i


fora brut a duzei motorilui de racheta este fora bruta a motorului. Prin
urmare, caracteristicile de traciune ale unui motor de rachet sunt diferite
de cele ale unui motor cu reacie , iar tractiunea este independent de
viteza.

Dac viteza jetului de la un motor cu reacie este egal cu vitez sonic,


duza motorului se sufoca. Dac duza se sufoca, presiunea la ieirea din
duza este mai mare dect presiunea atmosferic si termeni suplimentari
trebuie adugati la ecuaia de mai sus pentru a ine cont de fora de
presiune.

Debitul de combustibil care intr n motorul este foarte mic n comparaie

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert

Capitolul III:Principii fizice


generale:Traciunea

cu debitul aerului. Daca contributia combustibilului la forta de tractiune a


duzei este ignorat. Forta de tractiune este :

Viteza jetului (Ve) trebuie s depeasc viteza real a aeronavei (V) n


cazul n care se dorete o tractiune pozitiva la bordul aeronavei. Viteza
(Ve) poate fi calculat pe baza termodinamici cu ajutorul expansiunii
adiabatice.

Mrirea traciunii
Tractiunea motorului poate fi mrit prin injectarea de fluide suplimentare
i este numita apoi de traciune umeda.Motoarele timpurii i unele
motoare non-afterburning folosesc injecie cu ap pentru a crete
temporar tractiunea. Apa este injectat la intrarea compresorului de aer
sau a difuzorului pentru a se rci aerul ,care permite o cretere a presiunii
de ardere . Un 10-30% impuls suplimentar poate fi astfel dobndit. Metil
sau alcool etlic (sau un amestec de unul sau ambele dintre acestea cu
ap) a fost folosit n trecut pentru injectare. Cu toate acestea, apa are o
temperatura mai mare de evaporare, i de aceea este ,n general ,singurul
lichid folosit pentru marirea tractiunii .

4.3.Eficiena energiei
Eficiena energiei(

) a motoarelor cu reactie are doua component:

*Eficien de propulsie (

): Cat de mult din energia jetului ajunge in

caroseria vehiculului si nu devine energia cinetic a jetului.


*Eficien ciclului(

):Ct de eficient motorul poate accelera jetul.

Chiar dac eficiena energetic (

) global este pur i simplu:

Pentru toate motoarele cu reacie eficiena propulsie este mai mare atunci
cnd motorul emite un jet de evacuare cu o vitez care este egala, sau
aproape egala, cu viteza vehiculului care da cea mai mic energia cinetic
rezidual. Formula pentru motoare aer -breathing care se deplaseaz la
viteza (V) cu o vitez de evacuare (Ve), precum i neglijarea debitului de
combustibil, este:

Iar pentru o rachet:

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert

Capitolul III:Principii fizice


generale:Traciunea

n plus fa de eficien de propulsie, un alt factor este eficiena ciclului; n


esen, un motor cu reactie este de obicei o form de motor termic.
Randamentul motorului termic este determinat de raportul dintre
temperaturile atinse n motorul cu cele ale duzei, care la rndul su este
limitat de raportul total de presiune care poate fi atins. Eficien Ciclului
este cea mai mare la motoarele de rachet (~ 60%) +, deoarece acestea
pot atinge temperaturi extrem de ridicate de ardere. Eficien Ciclului n
turboreactoare i celelalte motoare similare este aproape de 30%, ca
urmare a temperaturi de ardere mai mici.(peak cycle)

Dependena eficienei de
propulsie () de raportul
vitez: vehiculului /
evacuare (v / ve) pentru
motoare cu reacie
Figura nr 3.1

Eficiena arderii de cele mai multe ori la


motoare tip turbin cu gaz n condiii de
decolare la nivelul mrii este de aproape 100%.
Aceasta scade neliniar la 98% n condiii de
modificare a altitudinii. Raportul aercombustibil variaz de la 50: 1 la 130: 1. Pentru
orice tip de camer de ardere exist o limit
maxima i una minima la raportul aercombustibil, dincolo de care flacra se
stinge.Raportul aer-carburant ntre limitele
maxime i minime se reduce cu o cretere de
vitez a aerului. n cazul n care creterea
debitului masic de aer reduce raportul mai jos
de o anumit valoare, flacara se stinge.

n turbinele aeronavelor, raportul regulat de combustibil este mai mic


dect raportul cel mai eficient de combustibil de 15%. Prin urmare, numai
o parte din aer este utilizat n procesul de combustie. O parte din
combustibil nu este complet arsa, lsnd un amestec de monoxid de
carbon, funingine, i hidrocarburi n urm. Acestea se ridic la 50-2000
ppm,(inactive) i scad n timpul la 1-50 ppm(cruising). Acesta este motivul
pentru care aerul din jurul aeroporturilor este ru.

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert

Limitele tipice de
stabilitate ale arderii ale
unei turbine cu gaz
Figura nr 3.2

Capitolul III:Principii fizice


generale:Traciunea

Eficien de combustie
tipic a unei turbine cu
gaz a unei aeronave n
intervalul de funcionare.
Figura nr 3.3

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul III:Principii fizice
generale:Consumul de combustibil sau de carburant

4.4.Consumul de combustibil sau de carburant


Un concept strns legat (dar diferit) a eficienei energetice este rata de
consum a masei de carburant. Consumul de combustibil n motoarele cu
reacie este msurat prin Consumul specific de combustibil, Impuls
specific sau Eficenta vitezei de evacuare.
Toate msoar acelai lucru. Impulsul specific i Eficenta vitezei de
evacuare. sunt strict proporionale, n timp ce Consumul specific de
combustibil este invers proporional cu celelalte.
Pentru motoarele airbreathing, cum ar fi turboreactoare, eficiena
energetic i eficenta carburantului(combustibil) sunt cam acelai lucru,
deoarece carburantul este un combustibil i sursa de energie. n rachete,
carburantul este, de asemenea evacuat, iar acest lucru nseamn c un
carburant cu o energie mai mare ofer o mai bun eficien a
combustibilului, dar poate ca, n unele cazuri, de fapt, eficien energetic
este mai mic.
Se poate observa n tabelul de mai jos c turboreactoare cu flux dublu
subsonice, cum ar fi CF6 General Electric ,folosesc mult mai puin
combustibil pentru a genera traciune pentru o secunda spre deosebire de
Snecma Olympus 593 si turboreactoare lui Concorde cuRolls-Royce. Cu
toate acestea, deoarece energia este fora ori distana i distana pe
secunda a fost mai mare pentru Concorde, puterea real generat de
motore pentru aceeasi cantitate de combustibil a fost mai mare pentru
Concorde la Mach 2 dect CF6. Astfel, motoarele Concorde au fost mai
eficiente din punct de vedere al traciunii pe kilometru.

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul III:Principii fizice
generale:Consumul de combustibil sau de carburant

Tabel 3.1
Consumul specific de combustibil (SFC), impuls specific si
numerele de eficienta a vitezei de evacuare pentru diferite
motoare cu reactive si de rachet .

Tip de motor

NK-33 motor
racheta

Scenariu

Vacuum

SFC in
lb/
(lbfh)

Evacuare
SFC in Impuls
eficient
g/
specific
viteza (m/
(kNs)
(s)
s)

10.9

309

331

3,240

7.95

225

453

4,423

4.5

127

800

7,877

J-58 turboreactor

SR-71 at
Mach 3.2
(Wet)

1.9

53.8

1,900

18,587

RollsRoyce/Snecma
Olympus 593

Concorde
Mach 2
cruise
(Dry)

1.195

33.8

3,012

29,553

CF6-80C2B1F
turbofan

Boeing
747-400
cruise

0.605

17.1

5,950

58,400

General Electric
CF6turbofan

Sea level

0.307

8.696

11,700

115,000

Space
SSME motor
shuttle
racheta
Performanta vacuum
Propulsiei
Ramjet

Figura Mach
3.4 1

Impulsul specific n funcie de vitez pentru diferite tipuri de reactor cu


combustibil kerosen (cu hidrogen ISP ar fi mai mare de dou ori). Dei
eficien scade cu vitez, cand distanele mai mari sunt acoperite, se pare
c eficiena pe unitate distan (per km sau mila) este aproximativ
independent de vitez pentru motoare cu reacie ca un grup; cu toate
acestea airframes devein ineficiente la viteze supersonice.(figura 3.4)

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul III:Principii fizice
generale:Consumul de combustibil sau de carburant

4.5.Raport traciune/greutate
Raportul traciune-greutat la motoarele cu reacie cu principii similare
variaza oarecum ca o scar, dar este in funcie de tehnologie de
construcie a motorului. n mod clar pentru un motor,cu cat e mai mic cu
atat raport traciune/greutate este mai bun, deoarece mai puin
combustibil este utilizat pentru a compensa tractiunea ce este necesare
pentru a ridica greutatea motorului sau pentru a accelera masa motorului.

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul III:Principii fizice
generale:Consumul de combustibil sau de carburant

Motor cu
reactie sau de
racheta
RD-0410 motor
rachet nuclear

Ma
ss
(kg
)

Mas
s
(lb)

Thru
st
(kN)

Thrust
(lbf)

Raport
traciune/gre
utate

Cum
se

2,000

4,400

35.2

7,900

1.8

J58 motor
turboreactor (SR-71 2,722
Blackbird)

6,001

150

34,000

5.2

RollsRoyce/Snecma
Olympus 593
turboreactor cu
renclzire(Concord
e)

3,175

7,000

169.2

38,000

5.4

Pratt & Whitney


F119

1,800

3,900

91

20,500

7.95

RD-0750 motor
rachet, modul cu
trei-propulsori

4,621 10,188

1,413

318,000

31.2

RD-0146 motor
racheta

260

570

98

22,000

38.4

SSME motor
racheta(Space
Shuttle)

3,177

7,004

2,278

512,000

73.1

RD-180 motor
racheta

5,393 11,890

4,152

933,000

78.5

RD-170 motor
racheta

9,750 21,500

7,887 1,773,000

82.5

F-1 (Saturn V )

8,391 18,499 7,740.5 1,740,100

94.1

NK-33 motor
racheta

1,222

2,694

1,638

368,000

440

970

690

160,000

Merlin 1D motor
racheta

Tabel 3.2

136.7
159.9

poate vedea n tabelul de nai sus, motoarele pentru rachete obin, n


general, raporturi traciune-greutate mult mai mari dect motoarele cu

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul III:Principii fizice
generale:Consumul de combustibil sau de carburant

reactie, cum ar fi turboreactoare i turbopropulsoare. Acest lucru se


intampla pentru c rachetele utilizeaza (aproape universal ) un lichid dens
sau masa de reacie solida, care ofer un volum mult mai mic i, prin
urmare, sistemul de presurizare care supplies duza este mult mai mic i mai
uor pentru aceeasi performanta. Motoarele cu reactie au de-a face cu aer
care este dou pn la trei mai puin dens i acest lucru d presiunii zone
mult mai mari, ceea ce duce la necesitatea mai multor materiale pentru a
ine motorul mpreun i pentru compresorul de aer.

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert

Capitolul III:Principii fizice


generale:Compararea tipurilor

4.6.Compararea tipurilor
Motoarele cu elice sunt utile pentru comparaie. Ele accelereaza o mas
mare de aer, dar cu o schimbare de viteza maxima relativ mica. Aceast
vitez redus limiteaz fora maxim de tractiune a oricrui avion cu elice.
Cu toate acestea, pentru c ele accelereaza o mas mare de aer,
motoarele cu elice, cum ar fi turbopropulsoare, pot fi foarte eficiente.
Pe de alt parte, turboreactoare accelereza o mas mult mai mica de aer
de admisie i de combustibil ars, dar ele ajung la viteze mult mai mari,
ceea ce este posibil prin utilizarea unei duze de Laval care accelereaza
evacuarea motorului. Acesta este motivul pentru care turboreactoarele
sunt potrivite pentru aeronavele care cltoresc la viteze supersonice sau
chiar mai mari.
Turboreactoarele cu flux dublu au o evacuare mixta formata din aer bypass i gaz fierbinte produs de arderea de la motor. Cantitatea de aer care
ocolete centrul motorului comparativ cu cantitatea care intra n motor
determin ceea ce se numeste raport de by-pass al unui turbofan ( BPR).
n timp ce un motor turboreactor foloseste toata producia motorului
pentru a produce tractiune, sub forma unui mare jet fierbinte de gaze cu o
viteza mare de evacuare, rapoartul de aer by-pass ale unui turbopropulsor
este ntre 30% i 70% din fora total produs de
un sistem turbofan .

Tractiunea (FN), generata de un turbofan este:

n cazul n care:

Comparatia turboshafl ,low


by-pass si turbojet care
zboara la atitudinea de
10km cu viteze variate.Axa
vertical arata eficenta
motorului
Figura 3.5

e = rata de masa a combustibilului ars de la


centrul motorului.
o = rata de masa totala a aerui care intr n
turbofan = mc + mf
c = rata de mas a aerului care intra in centrul
motorului
c = rata de mas a aerului care ocolete centrul
motorului

vf = viteza curentului de aer care ocoleste centrul motorului


ve = viteza gazului care iese din centrul motorului
vo = viteza totala a aerului admis = adevarata viteza a aeronavei
BPR = raportul de ocolire a aerului

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul III:Principii fizice
generale:Altitudine i vitez;Zgomot

Motoarele de rachete au viteza de evacuare extrem de mare i, prin


urmare, sunt cele mai potrivite pentru viteze mari (hipersonice) i
altitudini mari. La orice viteza, fora i eficiena unui motor de rachet se
mbuntete uor odat cu creterea altitudinii (deoarece presiunea
scade crescnd astfel traciune net ), n timp ce la un turboreactor (sau
turborfan) scaderea densitatii aerului admis (i a gazelor fierbini care
prsesc duza) determin scaderea fortei de tractiune odat cu creterea
altitudinii. Motoarele de rachete sunt mai eficiente si decat scramjeturile .

4.7.Altitudine i vitez
Cu excepia scramjeturilor, motoarele cu reacie, fara siteme de intrare pot
admite aer pana la aproximativ jumtate din viteza sunetului. Sistemul de
admisie pentru avioane supersonice si transsonic are rolul de a incetini
aerul i a efectua o parte din compresie.

Limita maxim de altitudine la motoare este stabilit de abilitatea de ardere


.La altitudini foarte mari aerul devine prea subire( thin) pentru a arde, sau
dup comprimare, prea cald. Pentru motoarele turboreactoare altitudini de
aproximativ 40 km par a fi posibile, n timp ce, pentru motoarele
statoreactoare 55 km poate fi atins. Scramjet-urile pot ajunge teoretic la
75 km.Motoarele de racheta, desigur, nu au nici o limit de altitudine.

La altitudini mai modeste, zborul rapid determina comprimarea aerului n


partea din fa a motorului, iar acesta nclzete foarte mult aerul. Limita
superioar este de obicei considerata a fi de aproximativ 5-8 Mach,
deoarece mai sus de Mach 5.5, azotul atmosferic tinde s reacioneze
datorit temperaturilor ridicate la admisie i acesta consum energie
semnificativ. Excepie de la acest lucru este scramjet-ul care poate fi n
msur s ajunga la Mach 15 sau mai mult, aa cum el evit ncetinirea
aerului, Motoarele de racheta nu au nici o limita de viteza.

4.8.Zgomot
Zgomotul emis de un motor cu reacie are mai multe surse. Acestea
includ, n cazul motoarelor tip turbin cu gaz: ventilator, compresor,
combustie, turbin i jetul de propulsie.

Jetul de propulsie produce un zgomot ce este cauzat de aciunea de

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul III:Principii fizice
generale:Altitudine i vitez;Zgomot

amestecare violent a jetului de mare vitez cu aerul din jur. n cazul


subsonic zgomotul este produs de vrtejuri i n cazul supersonic de valuri
Mach.Puterea sunetului radiat de la un jet variaz cu viteza jetului
ridicata la puterea a opta pentru viteze de pn la 2.000 ft / sec i variaz
n funcie de viteza la a 3 dupa 2000 ft / sec. ,astfel, jeturile de evacuare
cu viteze inferioar emise de motoarele turboreactoare cu flux dublu, (cum
ar fi cele de mare by-pass )sunt cele mai linitite, n timp ce celecare au
jeturi foarte rapide,(cum ar fi la :rachete, turboreactoare, i
statoreactoarele,) sunt cel mai zgomotoase.

Pentru aeronavele jet comerciale zgomotul jetului e redus de la turbojet


prin intermediul motoarelor de by-pass pentru turboreactoare cu flux
dublu, ca urmare a reducerii progresive n propulsie si viteza ale jetului. De
exemplu JT8D, un motor de by-pass, are o vitez jet de 1450 m / s n timp
ce JT9D, un turbofan, are viteza jet de 885 ft / sec (la rece) i 1190 ft / sec
(cald).

Apariia turbopropulsoare nlocuiete zgomotul jetului cu un alt sunet


cunoscut sub numele de "buzz saw" . Originea lui este in undele de soc de
la paletele ventilatorului supersonic la decolare .

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul IV:Prile
componente ale unui motor cu reacie

5.Capitolul IV: Prile


componente ale unui motor cu reacie

Un motor cu reacie este format din:admisie, compresor, camer de combustie, turbin i duza
de evacuare. Pe lng aceasta, la unele tipuri de motoare, mai poate s apar un rotor cu pale,
amplasat naintea compresorului, un mixer i un sistem de post combustie.

o Admisia[Fig4.1 si 4.2]

Fig 4.1 si 4.2

Admisia aerului are ca scop aducerea unor cantiti mari de aer n jurul motorului. Un tub de
admisie va avea, de obicei, form cilindric sau conic. Orificiile de admisie vin n multe
forme i mrimi, n funcie de aeronava.
o Compresorul

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul IV:Prile
componente ale unui motor cu reacie

Compresorul se rotete la o vitez foarte mare, mrind energia fluxului de aer i n acelai
timp l comprim intr-un spatiu mai mic. Comprimarea aerului crete presiunea i
temperatura.Compresorul este acionat de turbin.
Compresoare utilizate n turboreactoare sunt clasificate n principal astfel:
Compresoare axiale de debit [fig 4.3],

Fig 4.3

Compresoare centrifugale [fig 4.4].


o Compresoare axiale de debit [Fig 4.5]
Compresoarele axiale sunt palete rotative, bazat pe curgerea fluidului de lucru n lungul
axei de rotaie.
Compresoare axiale constau ntr-un arbore care conduce un cilindru central care are un
numr de rnduri inelare cu palete ataate. Acestea se rotesc ntre un numr similar de rnduri
cu palete staionare ataate la o carcas tubular staionar. Aria seciunii transversale ntre

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul IV:Prile
componente ale unui motor cu reacie

tamburul rotor i carcasa este redus n direcia de curgere pentru a menine viteza axial cnd
lichidul este comprimat.

Fig 4.5 Compresor axial

o Compresoare centrifugale [Fig 4.6]


La compresoarele centrifugale fluidul de lucru curge perpendicular pe axa de rotaie.
Compresoare centrifugale constau dintr-un arbore care conduce un rotor, care are un numr
de lame curbate.
Rotorul se rotete ntr-o carcas care este proiectat pentru a converti energia cinetic a
fluidului n energie de presiune nainte de a prsi compresorul.

[Fig 4.6]. Compresoare


centrifugal

Camera de combustie [fig 4.7]


ntr-o motor cu reacie amestecul de aer i combustibil trece neizolat prin camera de ardere.
Deoarece amestecul arde temperatura creste dra-matic.

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul IV:Prile
componente ale unui motor cu reacie

Camera de ardere este, de obicei, sub form de conserv, care cuprinde injectorul de
carburant i suportul de flacr.

Turbina [fig 4.8]Fig 4.7 Camera de combustie


Gazele fierbini care ies din camera de combustie sunt lsate s se dilate in turbin. Ele sunt
fabricate, de obicei, din metale care rezist la temperaturi ridicate.
Energia de rotaie a turbinei este utilizat n principal pentru a conduce compresorul i alte
accesorii, cum ar fi combustibili, uleiuri si pompe hidraulice.
ntr-un motor cu reacie aproape dou treimi din toat puterea generat de un combustibil
este folosit de compresor pentru a comprima aerul pentru motor.

Fig 4.8 Turbina

Duza de evacuare[Fig 4.9]


Dup ieirea din turbin, gazelor le este permis s se extind prin duza de evacuare la
presiunea atmosferic, producnd un jet de mare vitez.
ntr-un ajutaj convergent, tubulatura se ngusteaz progresiv spre ieire.

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul IV:Prile
componente ale unui motor cu reacie

Fig 4.9 Duza de evacuare

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul V:Aplicaii

6.Capitolul V:Aplicaii
Messerschmitt Me 262[Fig 5.1]
Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Rndunica) a fost primul avion cu reacie operaional
din lume introdus de Luftwaffe.
Messerschmitt Me 262 este primul avion cu reacie operaional, intrat n producia de serie
n iunie 1944. Motorizat cu dou turboreactoare Junkers-Jumo-004B-1/2/3-Orkan, avionul
avea anvergura de 12,51 m, o lungime de 10,60 m i o greutate maxim la start de 7.130 kg.
Viteza maxim era de 870 km/h, cu o raz de aciune de 1.050 km.
Era echipat cu patru tunuri automate de 30 mm i putea s transporte bombe n greutate de
1.000 kg. Intrat trziu n lupt, Messerschmitt Me 262 nu a mai putut influena soarta
rzboiului. A fost produs n 1 430 de buci de compania Messerschmitt AG, fiind un avion de
vntoare, dar care putea ndeplini i misiuni de bombardament. Me 262 a avut doi operatori,
Luftwaffe i Forele Aeriene ale Cehoslovaciei, dar a fost scos din uz n 1945 de germani, iar
n 1957 de cehoslovaci.

Fig 5.1 Messerschmitt Me 262

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul V:Aplicaii

Concorde[Fig 5.2]
Arospatiale-BAC Concorde a fost un avion supersonic de pasageri. A fost rezultatul
unui tratat guvernamental ncheiat ntre guvernul francez i britanic, combinnd eforturile
companiilor Arospatiale i British Aircraft Corporation. Cu doar 20 de aeronave
construite n total, costul fazei de dezvoltare a reprezentat un mare eec economic. n plus,
Air France i British Airways au fost subvenionate de guvern pentru a cumpra aeronava.
Dintre aeronavele supersonice comerciale Concorde a avut cel mai mare succes, Tupolev
Tu-144 fiind cealalt aeronav. Tu-144 avea o vitez maxim mai mare, dar consumul era
mai mare i autonomia mai mic fa de Concorde.
Zburnd pentru prima oar n 1969, Concorde i-a nceput serviciul comercial n 1976 i a
continuat timp de 27 de ani. A operat zboruri transatlantice din Heathrow, Londra (British
Airways) i Charles de Gaulle, Paris (Air France) ctre JFK, New York i Dulles, Washington;
zburnd la viteze record, parcurge aceste distane n mai puin de jumtate timpul celorlalte
avioane. Concorde a mai stabilit i a alte recorduri, inclusiv recordul mondial oficial FAI
"Westbound Around The World" i "Eastbound Around the World" la vitez.
Ca urmare a unicului accident din 25 iulie 2000, a efectelor economice ce au urmat
evenimentelor din 11 septembrie 2001 i a altor factori, zborurile au ncetat la 24 octombrie
2003. Ultimul zbor a avut loc pe 24 noiembrie n acel an.
Concorde era un aparat cu aripile n forma literei delta (sau ogiv) cu patru motoare
Olympus bazate pe cele dezvoltate iniial pentru bombardierul strategic Avro Vulcan.
Motoarele au fost construite n cooperare de ctre Rolls-Royce i SNECMA. Concorde a fost
primul avion civil cu circuite de comand a zborului complet electrice. Botul avionului era
nclinabil pentru o mai bun vizibilitate la viteze mici i aerodinamicitate sporit la viteze
mari.
Acestea i alte caracteristici i permiteau avionului Concorde s ating o vitez medie de
croazier de 2,02 Mach (circa 2.140 km/h sau 1.330 mph) cu o altitudine maxim de zbor de
18.300 metri, peste dublul vitezei avioanelor convenionale. Viteza de aterizare era relativ
ridicat: 298 km/h.
Concorde beneficia de multe inovaii tehnice
Pentru un zbor optim, la viteze nalte:
-Aripi n form de delta dubl (ogiv)

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul V:Aplicaii

-Admisie aer motor cu seciune variabil i comand electronic


-Postcombustie
-Motoare comandate electronic, predecesoarele actualului sistem de comand a motoarelor
FADEC
-Seciune a botului nclinabil pentru vizibilitate crescut la aterizare
Pentru greutate sczut i performane crescute:

-Vitez de croazier de 2,04 Mach (2,200 km/h) pentru un consum de combustibil optim
(rezisten supersonic minim)
-Fuzelaj i aripi din aliaje de aluminiu, un bun compromis ntre greutate i rezisten la
temperatur
-Pilot automat ce permitea gestiunea automat a puterii i operarea fr mini a avionului de
la decolare i pn la aterizare
-Circuite de comand a zborului complet electrice (fly-by-wire)
-Suprafee de control ale zborului multifuncionale
-Sistem hidraulic de mare presiune (28 MPa) pentru componente hidraulice mai uoare
-Comand electric a sistemului de frnare
-Stabilizarea avionului prin transvazarea intern a combustibilului n interiorul fuzelajului,
realiznd astfel controlul centrului de greutate
-Componente turnate dintr-o singura bucat pentru reducerea mbinrilor i a greutii
-Lipsa unui generator auxiliar (Concorde urmnd s opereze doar pe aeroporturi mari, dotate
cu grupuri electrogene la sol)
Concorde este un avion cvadrimotor. Motoarele sunt dispuse dou cte dou.
O mare problem de proiectare i construcie a motoarelor survenea din faptul c avionul
zbura att la viteze subsonice ct i supersonice, n timp ce viteza aerului ce trecea prin motor
trebuia s fie inferioar celei a sunetului, chiar i la vitez supersonic. Soluia constructiv
cuprindea o pereche de rampe de admisie i o serie de volei a cror poziie era modificat n
timpul zborului pentru a le nchide sau deschide. Rampele erau situate n faa

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul V:Aplicaii

compartimentului motor. La decolare, cnd motorul era n plin sarcin, seciunea rampelor
era deschis la maxim i un volet suplimentar se deschidea pentru a permite admisia unui flux
de aer maxim. Cnd aparatul se apropia de viteza de 0,7 Mach, acest volet suplimentar era
nchis; la 1,3 Mach seciunea rampei de admisie ncepea s fie obturat pentru a devia fluxul
de aer pentru presurizarea cabinei i rcirea carcasei motorului. La viteza 2,0 Mach jumtate
din seciunea rampelor de admisie era obturat. Efectul lor era dublu: comprimau i nclzeau
aerul ce ajungea la motor.

Fig 5.2

Oprirea unui motor la avioanele Arospatiale-BAC


convenionale este Concorde
o mare problem; avionul pierde din fora
de propulsie iar motorul opune rezisten la naintare i intr n deriv aplecndu-se n direcia
motorului defect. Dac acest lucru s-ar fi ntmplat n cazului avionului Concorde la viteze
supersonice, structura de rezisten a avionului ar fi cedat. Totui, un motor oprit nu mai are
nevoie de aer, astfel c, n cazul avionului Concorde, efectele opririi unui motor erau imediat
contrabalansate de deschiderea voletului suplimentar i obturarea complet a rampelor de
admisie, deviind aerul n jurul motorului, ctignd portan i minimiznd rezistena
aerodinamic a motorului defect. n timpul testelor cu avionul Concorde ambele motoare de
pe aceeai parte a avionului au putut fi oprite la viteza de 2 Mach fr ca s apar dificulti n
a controla aparatul.
Motorul bombardierului englez Vulcan, Bristol (apoi Rolls-Royce plc) OLYMPUS 593 a
stat la baza celui care echipa avionul Concorde. Modificri importante au permis creterea
traciunii i diminuarea consumului n regim subsonic. Versiunea finala a fost Mk IV.
Concepia (dificil), realizarea i punerea la punct a traseelor aerului n amonte i n aval de
motor a fost realizat de SNECMA. (prile mobile, rampele etc.). Aeronavele Concorde

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul V:Aplicaii

franuzeti erau echipate cu aceleai motoare ca cele englezeti, doar c erau asamblate de
SNECMA.
Seciunea motorului: flux simplu, dublu corp (compresor de joas i nalt presiune), camere
de combustie inelare, turbine de joas i nalt presiune. A fost adugat un sistem de
postcombustie i un sistem de evacuare a gazelor arse cu seciune variabil. O cupl de
accesorii, antrenat de corpul de presiune nalt permitea acionarea alternatoarelor, a
pompelor hidraulice, a pompelor de alimentare cu carburant de joas i nalt presiune.
Reglarea puterii este realizat n corpul de nalt presiune (contrar motoarelor actuale unde
reglarea se face n corpul de joas presiune).
Avionul folosea postcombustia doar la decolare i la trecerea n regimul supersonic.
Motoarele erau capabile s ating viteza 2 Mach i fr postcombustie, dar n practic s-a
descoperit c avionul consuma mult mai mult combustibil n perioada trans-sonic, chiar dac
postcombustia este relativ ineficient. Deoarece motoarele cu reacie nu sunt deloc eficiente la
viteze mici, Concorde mergea pe pist folosind doar dou motoare pornite.

F-15 Eagle[Fig 5.2]


F-15 Eagle produs de McDonnell Douglas (Boeing, dup alipire n 1997) este un avion
bimotor cu postcombustie, capabil de zbor de noapte, pe toate condiiile meteo, proiectat s
penetreze spaiul aerian inamic, s obin i s menin superioritatea aerian. A fost proiectat
pentru Forele Aeriene ale Statelor Unite, i a zburat pentru prima dat n iulie 1972. Este unul
dintre cele mai reprezentative aeronave a erei moderne. Datorit performanelor i a
surveivabilitii de neegalat, F-15 va rmne n serviciu activ, urmnd s fie retras cel mai
devreme n 2020.

Fig 5.2 F-15 Eagle

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul V:Aplicaii

F-15E Strike Eagle[Fig 5.3]


F-15E Strike Eagle este un avion de lupt multirol modern al USAF, proiectat pentru a ataca
inte inamice la sol adnc n spatele liniilor inamice. Este o versiune aer-sol a avionului de
vntoare F-15 Eagle. El i-a demonstrat valoarea n operaiuni ca Operaiunea Furtun n
deert i Operaiunea Forele Aliate, distrugnd alte avioane i sprijinind trupele de la sol. F15E Strike Eagle se poate distinge de celelalte variante ale avionului F-15 datorit
camuflajului ntunecat, precum i rezervoarelor de carburant montate lang rampele de
admisie.

Fig 5.3 F-15E Strike Eagle

Boeing 747[Fig 5.4]

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul V:Aplicaii

Boeing 747 este un avion american de pasageri cvadrimotor lung i foarte lung, curier de
mare i foarte mare capacitate produs de firma Boeing. Este un avion cu dou culoare (de
diametru mare, sau wide body). Timp de 35 de ani (1970-2005) a deinut recordul de cel mai
mare avion de pasageri din lume, record dobort de Airbus A380. Din cauza mrimii, a fost
poreclit i Jumbo Jet.
Avionul este un avion cu dou etaje, etajul superior fiind mai scurt dect cel inferior, crend
impresia unei cocoae, fiind astfel uor recunoscut inclusiv de ctre publicul larg. Este cel mai
popular avion de capacitate foarte mare, fiind produse 1387 de buci, cu nc 120 comenzi,
att de marf ct i de pasageri. n mod normal, transport pn la 524 pasageri la 0.85 Mach
pe o distan de maxim 13.446 km. Dei proiectanii se ateptau s devin rapid depit, au
fost produse 4 generaii ale modelului, cu o a cincea urmnd a fi lansat n 2009.
Avionul a fost produs ca urmare a revoluiei n transportul aerian survenite n anii 1960.
Dac cu doar 10 ani n urm, transportul aerian era un produs de lux, inaccesibil majoritii
populaiei, revoluia adus de avioanele cu reacie, precum Boeing 707 i DC-8 a dus la
necesitatea unui produs care s poat transporta un numr foarte mare de oameni, mai ales la
clasa economic (pe atunci numit "turist"), pe distane mari, fr oprire. Ideea a aparinut lui
Juan Trippe, de la PanAm o figur legendar n aviaie, acesta contactnd Boeing dup ce
acesta pierduse un contract pentru realizarea unui avion de mare capacitate pentru armata
american.
Un lucru revoluionar la acest avion a fost includerea de motoare cu reacie
turboventilatoare cu bypass nalt, avnd putere mai mare pentru un consum de combustibil
mult redus.
Iniial s-a gndit oferirea modelului cu dou etaje pe ntreaga capacitate, dar, problemele
legate de evacuarea n caz de urgen au dus la creterea diametrului fuselajului, i reducerea
etajului superior. A fost astfel creat primul avion cu diametru mare i dou culoare din lume.
Etajul superior a fost lsat dintr-un motiv simplu - se credea c viitorul aparine avioanelor
supersonice, precum Concorde, i Boeing 747 va fi destinat exclusiv transportului de mrfuri.
Plasarea cabinei de pilotaj la etaj superior, permite ncrcarea frontal, prin conul din botul
avionului.
Cum din cauza preurilor la combustibil, i crizei petroliere din anii 1970 transportul
supersonic nu s-a materializat pe scar larg, Boeing 747 a rmas, timp de aproape 30 de ani,
un avion preponderent de pasageri. De-abia dup 1997, producia modelului de marf a
depit-o pe cea de pasageri.

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul V:Aplicaii

Prima comand a fost dat de PanAm, pentru 25 de buci, n aprilie 1966. Construcia
efectiv a avionului s-a dovedit o provocare - Boeing nu avea nicio cldire suficient de mare,
aa c a trebuit construit una, la Everett lng Seattle. Aa de mare a fost graba, nct
modelul de test a fost produs odat cu construcia cldirii, avionul trebuind s fie terminat
pn n 1970. Cldirea construit pentru proiect este cea mai mare (dup volum) din lume.

Testarea avionului a fost problematic - evacuarea a 560 de oameni n 90 de secunde


dovedindu-se o provocare. n plus, a trebuit adugat balast de uraniu srcit n nacelele a dou
motoare pentru a mpiedica oscilaii periculoase. Alte probleme au fost cu motoarele JT9D,
care aveau probleme majore de construcie, fcnd ca 20 de fuselaje s atepte la un moment
dat motoarele n curtea fabricii. n plus, designul i producia au fost att de scumpe, nct
Boeing a trebuit s se mprumute masiv, ratarea fiind sinonim cu falimentul.
Dei iniial au existat ndoieli, mai ales c odat cu 747 apreau i o serie de avioane
trimotoare de mare capacitate, mai mici, dar mai puini consumatoare de combustibi, Boeing
747 s-a dovedit a fi foarte popular n serviciu, fiind iniial cumprat de toate liniile aeriene
mari din vestul Europei i SUA, (precum British Airways, Air France, TWA etc.).
Criza petrolului din anii '70, urmat de apariia de avioane bi-motoare de mare capacitate a
scos avionul de pe rute mai scurte i mai puin cutate, acesta fiind ns pstrat pe rute de
mare distan cu ncrcare mare, i pe rute cu cerere foarte mare - precum Londra-Sydney,
Londra-Hong Kong, Tokyo-San Francisco, Tokyo-Osaka etc. Avionul mai este folosit i pe
multe rute de vacan i charter, fiind umplut cu pasageri clasa economic (precum Amsterdam
- Sint Martin n Caraibe, sau Paris - Tahiti).
Astfel, de-a lungul timpului, avionul a fost lungit, pentru mai muli pasageri (747-300 i
747-400), scurtat, pentru autonomie mai mare (747SP), dotat cu tehnologii din ce n ce mai
noi, pentru a se adapta rolurilor noi.

F-22 Raptor[Fig 5.5]

Fig 5.4 2 Boeing 747 aleFig


Air5.4
France

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul V:Aplicaii

F-22 Raptor produs de Lockheed Martin/Boeing este un avion de vntoare cu un singur


loc, face parte din generaia a cincea de avioane militare care dispun de supermanevrabilitate
i tehnologie stealth. A fost proiectat n primul rnd ca un avion de vntoare cu superioritate
aerian, dar are i alte capabiliti adiionale cum ar fi atacuri la sol, tehnici de lupt folosind
arme eletronice i rolul de interceptare a semnalelor inamice. Lockheed Martin Aeronautics
este principalul contractor i este responsabil pentru marea parte din fuzelaj, pentru sistemele
de armament i pentru asamblarea final a lui F-22 Raptor. Partenerul de program Boeing
Defense, Space & Security a furnizat aripile, fuzelajul de la pup, integrarea echipamentelor
de zbor i control, i toate sistemele de antrenare a piloilor i a sistemelor de mentenan.
Aeronava a fost denumit F-22 i F/A-22 n anii de dinaintea intrrii n serviciul F.A. USA
n decembrie 2005 cnd a fost redenumit ca F-22A. n ciuda unei perioade de dezvoltare
prelungite i costisitoare, Forele Aeriene ale Statelor Unite ale Americii consider c F-22
este o component critic pentru viitorul puterii aeriene tactice a Statelor Unite, i
mrturisete c aeronava nu are rival n comparaie cu alte avioane de vntoare existente sau
n construcie, n timp ce Lockheed Martin afirm c pentru F-22 Raptor combinaia de
tehnologie stealth, vitez, agilitate, precizie i contientizarea situaiei n colaborare cu
abilitile de lupt aer-aer i aer-sol, l fac s fie cel mai bun avion de vntoare la modul
general din lume n prezent. Angus Houston, eful Forei de Aprare din Australia, a spus n
2004 ca F-22 va fi cel mai impresionant avion de vntoare construit vreodat.
Costul ridicat al aeronavei, lipsa unor misiuni de lupt aer-aer din cauza ntrzierii
programelor avioanelor de vntoare din generaia a cincea de fabricaie ruseasc i chinez, o
interzicere a exporturilor de F-22 Raptor din partea Statelor Unite ale Americii, i dezvoltarea
continu a unor avioane militare de tip F-35, mai versatile i mai ieftine au dus la ncheierea
produciei de F-22 Raptor. n aprilie 2009, Departamentul de Aprare al Statelor Unite ale
Americii au propus ncetarea plasrii de noi comenzi, subiect supus aprobrii Congresului,
pentru un numr final de 187 de F-22 Raptor produse. Pentru anul fiscal 2010 a fost semnat n
octombrie 2009, Actul de Autorizaie a Aprrii Naionale, unde producia pentru F-22 Raptor
a fost ncetat.
n 1981 Forele Aeriene ale Statelor Unite ale Americii a propus o nou cerin pentru un
nou avion de vntoare de superioritate aerian, Avionul Avansat de Lupt Tactic, pentru a
nlocui abilitile lui F-15 Eagle, n primul rnd F-15A, B, C i variantele D. AALT a fost o
demonstraie i validare a programului ntreprins de F.A. USA n dezvoltarea unei noi
generaii de avioane militare de superioritate aerian pentru a contracara ameninrile
emergente la nivel mondial, incluznd dezvoltarea i proliferarea avioanelor militare din

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


Capitolul V:Aplicaii

epoca sovietic de tip Sukhoi Su-27. S-a prevzut c ATF va incorpora tehnologii emergente,
precum aliaje avansate i materiale compozite, sisteme de control avansate de tip fly-by-wire,
sisteme de propulsie de putere mare i tehnologie stealth sau detectabilitate radar redus.
O cerere de propunere a fost emis n iulie 1986 i dou echipe contractante
Lockheed/Boeing/General Dynamics i Northrop/McDonnell Douglas au fost selectate n
octombrie 1986 s ntreprind o faz de demonstraie i validare timp de 50 de luni,
culminnd cu zborurile de test a dou avioane prototip, YF-22 i YF-23. Fiecare echip de
proiectare a produs dou prototipuri care avea dou opiuni de motoare, una din ele fiind de
tipul propulsiei vectoriale. Turboventilatorul Pratt & Whitney F119 cu propulsie vectorial a
fost ales n ciuda cheltuielii n plus i a complexitii, deoarece permite raze de ntoarcere mai
strnse, o capacitate valoroas n luptele aeriene.

Fig 5.5 F-22 Raptor

Apetri Alexandru Rdeanu Rzvan Turcu Robert


7.Bibliografie

7.Bibliografie
www.en.wikipedia.org
www.google.ro
www.scribd.com
www.infoaviatie.ro
Not:n traducerea materialelor pe care le-am consultat au fost
folosite fie cunotine proprii,fie dicionare.