Suport Curs Asigurari

Introducere in asigurarea maritim
Unitatea de nvare nr. 1

Cuprins
Obiectivele unitii de nvare nr. 1
Pagina
6
1.1
Apariia asigurrii maritime
1.2
Apariia, dezvoltarea i decderea Lloyds
1.3
Asigurarea maritim n Romnia
Lucrare de verificare unitatea de nvare nr. 1
11
Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare
11
Bibliografie unitatea de nvare nr. 1
12
Asigurri maritime
OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 1

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 1 sunt:
nelegerea noiunii de Asigurare Maritim
Conoaterea modului n care asigurarea maritim a
evoluat de-a lungul timpului
Cunoaterea istoriei Lloyds i a rolului acesteia n
plasarea asigurrilor
ntelegerea modului n care se fceau i se fac
asigurri n Romnia
1.1
Apariia asigurrii maritime
Asigurarea maritim este cea mai veche form de asigurare i pentru cteva
secole a fost singura form de asigurare. Izvoarele istorice plaseaz nceputul asigurrii
maritime n Italia n prima parte a secolului al XIII-lea de unde s-a mprtiat ncet, dar
sigur, n alte zone ale Europei, fiind atestat documentar pentru prima dat, n Anglia, n
1547. Asiguratorii erau comerciani sau chiar proprietari de nave care, n schimbul unei
sume de bani, se obligau s plateasc o parte din paguba suferit de proprietarul
mrfurilor sau al navei n cazul n care acestea se pierdeau. Astfel pentru a asigura o
marf cu o valoare de 1000 lire sterline, proprietarul mrfurilor trebuia s gaseasc un
numr de persoane disponibile a prelua o parte din riscurile la care acesta se expunea i
uzual acetia acceptau s acopere 50 sau 100 de Lire. n cazul n care marfa se pierdea
proprietarul marfurilor trebuia s gasesc persoanele care au subscris i s-i recupereze
de la acetia partea, pe care fiecare dintre ei s-a obligat s o plteasc.
Deoarece asiguratorii erau destul de greu de gsit a devenit mult mai confortabil ca
acetia s se ntlneasc ntr-un anumit loc i astfel s poat fi i gsiti cu uurin. n
anul 1566 a fost construit, n Londra, o burs (Royal Exchange) dup modelul bursei din
Antwerp, ca loc de intilnire pentru comercianti. n anii 1680 s-au produs evenimente
majore n istoria asigurrilor i anume nceputurile asigurarii contra incendiilor i apariia
Lloyds. Asigurarea mpotriva incendiilor a aparut ca urmare pagubelor foarte mari
produse de incendiile din acea perioad. Cel de-al doilea eveniment a fost unul de o
importan major pentru piaa asigurrilor maritime si merita s i se acorde o atenie mai
mare.
6
Asigurri maritime
1.2
Apariia, dezvoltarea i decderea Lloyds
n perioda regelui Charles al II lea numrul cafenelelor a sporit continuu, n

Londra, ajungnd n 1688 la circa 300. Cele mai multe dintre ele aveau o clientel
specializat, una dintre ele fiind Lloyds Coffee House condus de ctre Eduard Lloyd, un
barbat de circa 40 de ani, cunoscut pentru seriozitatea i puterea sa financiar. nca de la
nceput el s-a orientat catre domeniul maritim profitnd i de faptul c n numai 28 de ani
numrul de nave din flota englez s-a dublat.
n 1691, Lloyds Coffee House s-a mutat pe strada Lombard, ct mai aproape de
centrul financiar al orasului unde a rmas pentru 8 ani. n 1696 a inceput s publice
Lloyds News, un ziar modest care cuprindea cele mai noi informatii din domeniul maritim,
care nsa nu a rezistat dect pentru cteva luni. Lloyds a devenit de asemenea un loc n
care se efectuau licitaii pentru vnzarea navelor i a altor bunuri. Eduard Lloyd a murit n
1713, probabil fr a fi contient de prestigiul pe care numele su l va dobndi n timp,
prin asocierea cu asigurarea maritim, lasnd cafeneauna ginerelui su William Newton.
n 1734 a nceput s se publice un nou ziar intitulat Lloyds List, ziar n care
majoritatea informaiilor erau furnizate de numeroii corespondenti locali din diferite porturi
ale lumii. Trebuie menionat ca la acea vreme mai exista destule cafenele in care se
desfasurau activitati de asigurare, dar Lloyd a realizat rapid avantajul pe care i-l d o
reputaie solid si de aceea a ncurajat asocierea subscriitorilor n cafeneaua sa, a
amenajat un rostroom ntr-un colt al cafenelei sale, de unde un baiat, numit The
Kidney, anunta clientii despre evenimentele importante din lume i despre scufundarea
navelor.
Asigurarea maritim nu era chiar un domeniu foarte profitabil n acea perioad, n
1693 au fost nregistrate pierderi fr precedent, aproximativ un milion de lire sterline, ca
urmare a pierderii a aproximativ 100 de nave aflate ntr-un convoi i aceste pierderi au
condus muli asiguratori la faliment. Civa ani mai trziu odat cu pierderea unei nave, sa descoperit ca brokerul ce s-a ocupat de asigurare a inventat dou nume pe care le-a
trecut pe polia de asigurare. Aceste practici incorecte i falimentul unor asiguratori a
condus, n ciuda protestelor brokerilor, armatorilor sau comercianilor, la nfinarea n 1720
a dou companii de asigurare London Assurance i Royal Exchange Assurance i la
7
Asigurri maritime
interzicerea drepturilor altor, companii de a efectua asigurri, ns s-a renunat n scurt

timp la aceast procedur.
1.3
Asigurarea maritim n Romnia
Unii autori consider c cele mai vechi referiri cunoscute cu privire la instituia
asigurrilor n Romnia se ntlnesc n Regulamentul Organic1
Activitatea din domeniul asigurrilor de bunuri, persoane i rspunderea civil,
desfurat n Romnia se ntinde pe o perioad de peste 120 ani, care poate fi mprit
n trei etape distincte: -prima etap a nceput n 1871 i s-a ncheiat n 1948; -cea de-a
doua etap este cuprins ntre anii 1949 i 1990; -cea de-a treia etap a nceput n 1991.
n aceast perioad de timp au fiinat diverse tipuri de organizaii de asigurare
avnd diferite forme de proprietate i metode de conducere la fel de diferite n funcie de
forma de ornduire social.
1.3.1 Asigurrile n perioada 1871-1949
n aceast perioad au luat fiin i au funcionat societi de asigurare private. n

anul 1871, prin naltul Decret Domnesc nr.699 din 13 martie a fost autorizat nfiinarea
primei societi romneti de asigurare "DACIA".
Pn la aceast dat n Romnia fiinau agenii ale unor societi de asigurare
austriece, italiene, engleze i maghiare. Printre acestea se numrau: "ANKER",
"OESTERREICHLSCHER PHONIX", "VATER LANDISCHE WECHSELSEITE" - toate din
Viena; "ASIGURAZIONI GENERALF i "AZIENDA ASSIGURATRICE' din Trieste,
"LONDON INSURANCE CY", "NORTH BRITICH & MERCANTILE" i "GRESCHAM" din
Londra; "ERSTE UNGARISCHE VERSICHERUNG ANSTALT" din Budapesta.
La nfiinare, "DACIA" avea un capital social de 3 milioane lei, iar printre fondatori i
membri ai consiliului de administraie se numrau personaliti marcante ale vieii politice,
sociale i economice cum ar fi: B. Boerescu (ministru afacerilor externe), T.F. Negroponte,
1
Gh. Caraiani, Tudor Mihaiela-Asigurri Maritime, Bucureti, Lumina, 1998, p.17.
Asigurri maritime
G.Gh. Cantacuzino, Monelos Ghermani, Th. Mehedmeanu, St. Ioanide, C. Deronssi, A.

Holfon, U.C. Pommbacu i Alexandru Zisu.
Doi ani mai trziu a luat fiin a doua societate de asigurri "ROMNIA", cu un
capital social de 2 milioane lei. i aceast societate s-a bucurat de sprijinul unor
personaliti ale timpului: D. Grigore Ghica, Principele Al.B.tirbei, N. Koglniceau .a.
n 1881 cele 2 societi "DACIA" i "ROMNIA" au fuzionat i au creat societatea
"DACIA - ROMNIA" care a devenit una din cele mai puternice societi de asigurare de
la acea vreme din Romnia.
Apoi, n 1882, a luat fiin societatea de asigurri "NAIONALA", iar n 1897 la
Brila a luat fiin societatea "GENERALA", fiind ntemeiat de cercurile comerciale din
Brila i Galai cu aportul Bncii MARMOROSCH BANK & CO fiind specializat n
asigurarea transporturilor maritime, n special a celor cu cereale, Brila fiind la acea
vreme un centru important al bursei cerealelor din Europa.
Ulterior au luat fiin mai multe societi de asigurare cum ar fi cea nfiinat n 1923
la Chiinu, denumit "VULTURUL", fondat de fotii membri ai seciunii de asigurare a
Centralei Cooperativelor din Basarabia. Aceast societate a fost nfiinat de 25 asociai,
dintre care dou cooperative de credit, o cooperativ de consum i 22 persoane fizice cu
un capital social de 5,3 milioane lei.
n 1930 Oficiul de Control nfiinat de Legea asigurrilor a verificat activitatea a 44
societi naionale i dou strine, din care 17 societi naionale i dou strine au primit
autorizaie de funcionare. Multe societi de asigurare au fost reorganizate sau i-au
mutat sediul, cum a fost cazul societii de asigurare cooperativ "VULTURUL" din
Chiinu, care i-a mutat sediul la Bucureti.
De menionat este faptul c prin legea de funcionare, societile de asigurare
romne sau strine, autorizate s funcioneze n Romnia, trebuiau s investeasc n ar
cel puin sumele corespunznd: -rezervelor matematice ale asigurrilor de via sau
asigurrilor elementare cu restituire de prime contractate sau pltibile n ar; -rezervelor
tehnice ale celorlalte asigurri corespunznd prii din rezerva neabsorbit de riscul purtat
la finele fiecrui an.
1.3.2 Asigurrile n condiiile economiei planificate (perioada 1949-1990)

9
Asigurri maritime
Dup naionalizarea din 1948, activitatea de asigurare n Romnia a fost organizat

pe baze noi. Societile de asigurare private au trecut n proprietatea statului cu toate
activele i pasivele lor. Instituiile publice de asigurare au fost incorporate i ele n noile
structuri organizatorice ale economiei naionale planificate.
n anul 1952 a fost organizat Agenia Asigurrilor de Stat ADAS2 - cu capital
integral romn, instituie specializat n operaiuni de asigurare-reasigurare i comisariat
de avarie. Pn n 1952, a funcionat pe o perioad de 3 ani "SOVROM-ASIGURARE",
societate creat dup naionalizare cu capital sovietic. ADAS practica dou modaliti de
asigurare - prin efectul legii (obligatorii) i facultative.
1.3.3 Asigurrile n faza de tranziie la economia de pia (dup 1990)

n faza de tranziie la economia de pia s-a creat un nou aspect al relaiilor de
asigurare care s-a bazat pe constituirea, organizarea i funcionarea unor noi societi
comerciale n domeniul asigurrilor n baza relaiilor dezvoltate fr participarea Statului.
n legtur cu aceasta au fost adoptate legi i alte acte normative care redau un nou
coninut acestei activiti.
Potrivit Legii privind constituirea, organizarea i funcionarea societilor comerciale
din domeniul asigurrilor (Legea nr.47/16 iulie 1991)3, activitatea de asigurare n Romnia
s-a desfurat prin trei categorii de societi i anume: a) societi de asigurare, societi
de asigurare-reasigurare i societi de reasigurare. Acestea au n comun faptul c
accept riscuri n schimbul primelor pltite; b) societi de intermediere sau ageni de
intermediere, care negociazi ncheie contracte de asigurare i reasigurare; c) societi
care presteaz alte servicii privind ncheierea i exercitarea unor contracte de
asigurarereasigurare (de comisariat de avarie).
Decretul nr. 470 din 20 decembrie 1971 privind organizarea i funcionarea Ageniei Asigurrilor de Stat (ADAS),
publicat n Buletinul Oficial nr.161/28.12.1971.
3
Legea privind constituirea, organizarea i funcionarea societilor comerciale n domeniul asigurrilor publicat n
Publicat n Monitorul Oficial al Romniei nr.151 din 19 iulie 1991
10
Asigurri maritime
Dup 1990 respectiv la 31.12.1990 prin Hotrrea de Guvern nr.12794,

Administraia Asigurrilor de Stat i-a ncetat, activitatea lund fiin trei societi
comerciale pe aciuni de asigurare care au preluat activele, respectiv:
- Societatea Asigurarea Romneasc S.A.
- Societatea Astra S.A.
- Agenia CAROM S.A.
Dintre aceste trei societi Societatea Astra S.A., n calitate de societate de
asigurarereasigurare, practic asigurri facultative de persoane, altele dect cele de
viai asigurri de bunuri i rspundere civil, n categoria asigurrilor de bunuri intrnd
i "asigurrile maritime i de transport".
Legea cu privire la asigurri i reasigurri din nr.136 din 19955, a modificat aceste
prevederi i a creat o nou sistem de asigurri n ar.
n condiiile noii economii de pia asigurarea este n primul rnd o relaie
economici o operaiune financiar ce i-a natere fie direct prin efectul legii sau n
temeiul unui contract prin care asiguratorul se oblig, ca n schimbul unei prime de
asigurare, s plteasc asiguratului o despgubire sau suma asigurat6.
Asigurarea este ntr-o strns legtur cu activitatea de antreprenoriat. Pentru
antreprenoriat sunt caracteristice cutarea unor metode noi i mai eficiente de folosire a
regulilor, elasticitate, aptitudinea de a merge la risc. n acelai timp apar anumite interese
de asigurare, condiionat de nsi natura activitii de antreprenoriat. Aceste interese,
ntrite n contracte de asigurare, orienteaz antreprenorii asupra acceptrii noilor forme
de dezvoltare, asupra cutrii noilor sfere de introducere a capitalului.
Unii autori consider asigurarea ca o categorie economic. Asigurarea, drept
categorie economic, reprezint un sistem de raporturi economice, care includ o totalitate
de forme i metode de formare a fondurilor, mijloacelor bneti i folosirea lor pentru
restituirea prejudiciilor n cazul diferitor evenimente
(riscuri) i de asemenea pentru
acordarea de ajutor cetenilor n cazul survenirii unor evenimente din viaa lor.
Categoria economic a asigurrii se caracterizeaz prin urmtoarele:
4
M.Of.Romniei, 1990, nr.24

Publicat n Monitorul Oficial al Romniei nr.303 din 29.12.1995
6
Gh.Bistriceanu, Fl.Bercea,E.I.Macovei - Dicionar de Asigurri, ed. Bucureti. 1993, pag.10
5
11
Asigurri maritime
1. existena raporturilor de redistribuire;

2. existena riscului asigurat i criteriilor de estimare a lui;
3. formarea unei comuniti de asigurare din numrul asiguratorilor i asigurailor;
4. mbinarea intereselor de asigurare i de grup;
5. rspunderea solidar a tuturor asiguratorilor pentru daun;
6. redistribuirea daunei n spaiu i timp;
7. restituirea plilor de asigurare;
8. auto-rscumprarea activitii de asigurare.
n economia de pia asigurarea apare, pe de o parte, ca un mijloc de aprare a
bussinesului i a bunstrii oamenilor, pe de alt parte, ca o form de activitate ce permite
obinerea venitului. Asigurarea este un factor importante de stimulare a activitii de
producere i de asigurare a unui mod sntos de via, creeaz stimuleni noi de cretere
a productivitii muncii n conformitate cu depunerile personale. n literatura de specialitate
asigurarea mai nainte se includea des n categoria economic a finanelor, i i erau
atribuite funciile i rolul caracteristic finanelor. Considerm c o astfel de limitare a sferei
de activitate a asigurrii n plan teoretic crea condiii pentru neaprecierea just a asigurrii
n practic.
Dup coninutul i apariia sa, asigurarea are diferenieri eseniale fa de finane i
credit. Astfel, categoria economic, a asigurrilor este un sistem de relaii economice,
care include n primul rnd, formarea unui fond special de mijloace din coninutul
depunerilor personale ale persoanelor fizice i juridice, iar n al doilea rnd, folosirea lui
pentru compensarea pierderilor de bunuri ca urmare a calamnitilor naturale i altor
evenimente nefavorabile, i de asemenea pentru acordarea de ajutor persoanelor n cazul
survenirii diferitor evenimente n viaa lor.
n lucrarea de fa vor fi examinate asigurrile din domeniul maritim adic cele ale
transportului maritim care se consider unul din cele mai importante. Savanii francezi
consider c tehnica transporturilor beneficiind de ctigurile tiinei se va nscrie astfel cu
un procent nsemnat n noul tip de civilizaie .Veacurile viitoare sunt i vor fi cu necesitate
veacurile transporturilor. Transportul naval cunoate o dezvoltare fr precedent n
secolul nostru datorit avantajelor pe care le are n raport cu toate celelalte categorii de
12
Asigurri maritime
transport. Progresul tehnic a fcut posibil apariia unor nave de mare capacitate, cum
sunt cele de peste 400000 t.d.w., n perspectiva apropiat preconizndu-se apariia unor
nave gigant, cu un tonaj pn la 1000000 t.d.w.
Dezvoltarea relaiilor comerciale internaionale impune creterea rapid a rolului
transporturilor maritime n realizarea schimburilor de mrfuri, acestora revenindu-le primul
loc n ceea ce privete volumul transporturilor, exprimat n tone-kilometrii, de aceea nu
dispare necesitatea unei asigurri mai efective mai ales mpotriva fraudelor maritime care
au devenit mai frecvente n ultimul timp.
De reinut!
Asigurarea maritim este cea mai veche form de
asigurare i pentru cteva secole a fost singura
form de asigurare
n 1734 a nceput s se publice un nou ziar intitulat
Lloyds List, ziar n care majoritatea informaiilor
erau furnizate de numeroii corespondenti locali din
diferite porturi ale lumii.
Test de autoevaluare 1.1
1. Cum se realizau asigurarile in anii 1500/1600?
2. Prezentati pe scurt aparitia Lloyds
Lucrare de verificare la Unitatea de nvare nr.

1
Prezentai oferta de asigurri n domeniul maritim a unei companii de
asigurri din Romnia
13
Asigurri maritime
Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din

testele de autoevaluare
1. In acea perioada era dificil de gasit asiguratori si de aceea
comerciantii si proprietarii de nave au inceput sa se intalneasca in
anumite locuri publice si unde plasau in schimbul unei prime, riscul
altor comercianti. Fiecare dintre acestia acoperea doar o mica parte
din valoarea expusa riscurilor unei expeditii maritime si in cazul in
care aceasta se pierdea platea proprietarului o despagubire
proportionala cu partea de risc acceptata. marea problema era
aceea ca nu exista garantia ca cel care a acceptat n risc avea si
puterea financiara de a acoperi eventualele pierderi.
2. maritime. Edward Lloyds a inteles mai bine decat alti comercianti
cat de importante sunt serizitatea si puterea financiara. Pentru a
furniza mai multe informatii clientilor sai Lloyds Coffe House a
publicat doua ziare ( "Lloyds News" si mai apoi Lloyds List), a
ncurajat asocierea subscriitorilor, a amenajat un rostroom ntr-un
col al cafenelei sale, de unde un baiat, numit The Kidney, anuna
clienii despre evenimentele importante din lume i despre
scufundarea navelor. Dupa o scurta perioada in care asigurarile
puteau fi efectuate doar de Corporaia Lloyds a fost recunoscut,
printr-o lege a parlamentului britanic n 1871 i are 2128 de membrii
(www.lloyds.com)
mprii
n
75
de
sindicate.
Recapitulare
Asigurarea maritim este cea mai veche form de
asigurare i pentru cteva secole a fost singura form de
asigurare.
Asiguratorii erau comerciani sau chiar proprietari de
nave care, n schimbul unei sume de bani, se obligau s
plateasc o parte din paguba suferit de proprietarul mrfurilor
sau al navei n cazul n care acestea se pierdeau.
Asigurarea maritim nu era chiar un domeniu foarte
profitabil n acea perioad, n 1693 au fost nregistrate pierderi
fr precedent, aproximativ un milion de lire sterline, ca urmare
a pierderii a aproximativ 100 de nave aflate ntr-un convoi i
aceste pierderi au condus muli asiguratori la faliment.
14
Asigurri maritime
n perioda regelui Charles al II lea numrul cafenelelor a

sporit continuu, n Londra, ajungnd n 1688 la circa 300. Cele
mai multe dintre ele aveau o clientel specializat, una dintre ele
fiind Lloyds Coffee House condus de ctre Eduard Lloyd, un
barbat de circa 40 de ani, cunoscut pentru seriozitatea i
puterea sa financiar. nca de la nceput el s-a orientat catre
domeniul maritim profitnd i de faptul c n numai 28 de ani
numrul de nave din flota englez s-a dublat.
Activitatea din domeniul asigurrilor de bunuri, persoane
i rspunderea civil, desfurat n Romnia se ntinde pe o
perioad de peste 120 ani, care poate fi mprit n trei etape
distincte: -prima etap a nceput n 1871 i s-a ncheiat n 1948; cea de-a doua etap este cuprins ntre anii 1949 i 1990; -cea
de-a treia etap a nceput n 1991.
Bibliografie
15
Asigurri maritime
Efectuarea asigurrii

Cuprins
Pagina
17
2.1
Modalitatea de efectuare a asigurrii
17
2.2
Pierderea sau avaria
21
23
23
25
16
Asigurri maritime

nelegerea modalitilor de efectuare a asigurrii
nelegerea diferenelor dintre plasarea asigurrilor
prin intermediul pieei Lloyds i efectuarea
asigurrilor prin intermediul unor companii de
navigaie
Cunoaterea principalelor tipurii de avarii ntlnite n
asigurarea maritim
2.1
Modalitatea de efectuare a asigurrii
Cu toate c nu exist o obligaie legal pentru a asigura nava sau marfa, mrimea
capitalului implicat i enormele pierderi financiare care pot urma unui accident maritim, fac
din neasigurarea riscurilor un lucru imprudent.
Cu timpul s-au stabilit cteva centre importante pe care se efectuaz asigurri
complexe, dintre acestea piaa londonez este cea mai important, ea fiind urmat de
pieele din USA, Japonia, Frana, etc. Datorit faptului c cele mai multe asigurri
maritime se plaseaz pe piaa londonez, cea mai mare parte a problematicii discutate n
acest capitol se bazeaz pe practica i legislaia englez.
Un contract de asigurare maritima este acela prin care asiguratorul compenseaza
pe asigurat, n maniera i proportiile care au fost stabilite, mpotriva pierderilor ce rezult
din expediia maritim ca urmare a unor pericole ale mrii.
n categoria pericolelor mrii pot fi incluse furtunile, cutremurele, incendiile,
rzboaiele, acinule de piraterie, furturile, sechestrele, diverse restricii, aruncarea peste
bord a mrfii sau instalaiilor de pe punte i alte pericole de acelai fel sau specificate
expres n polia de asigurare.
Fiecare expediie maritim legal, poate fi subiect al unui contract de asigurare
maritim i n plus, pentru nava i marfa asigurat, legea permite ca profiturile, navlurile,
comisioanele, avansurile acordate sau creditele, ce sunt expuse la riscuri prin expediia
maritim, s fie acoperite prin asigurare.
17
Asigurri maritime
Este permis intrarea ntr-un contract de asigurare maritim numai acelora care au
un ''interes asigurabil''. Acest lucru este destinat reducerii speculaiilor asupra rezultatului
unui voiaj, practic ce face ca toate contractele de asigurare maritim ncheiate fr a
avea un interes asigurabil, s fie nule i ilegale.
Piaa este caracterizata prin folosirea brokerilor, caror principal preocupare este a
aceea de a gsi cea mai bun acoperire a riscurilor clientilor lor. Atunci cnd un armator
cumpr o nav sau trebuie s-i renoiasc asigurarea, sau cnd un proprietar de marf
dorete ca bunurile sale s fie asigurate pentru voiajul urmtor, el cere brokerului su s
efectueze asigurarea. Brokerul pregtete o ''not'', aceasta este un document ce
furnizeaz o descriere a obiectului de asigurat, ce cuprinde detalii referitoare la localizare
riscului n spaiu i timp, valoarea obiectului i alte informaii relevante privind riscul, dup
care contacteaz un asigurator, cunoscut al acelei categorii de risc. De la acesta
primete:
-
o cotaie a primei de asigurare;
procentul de risc pe care asiguratorul este pregtit s-l acopere.

Dac, aa cum se ntmpl de obicei, asiguratorul acoper numai un procent din
risc, brokerul trebuie s finalizeze acoperirea prin prezentarea notei ctre ali asiguratori,
care vor evalua riscul, n conditiile primei i procentului acceptat de primul asigurator,
nainte de a face propriile lor propuneri.
Procedind astfel, riscul se mparte ntre mai muli asiguratori, iar la o eventual
pierdere a bunului asigurat vor participa mai muli asiguratori. Unele riscuri, cum ar fi
asigurarea corpului unei nave petrolier de tip ULCC sau a unei platforme petroliere, pot fi
asigurate de mai mult de 50 de asiguratori ce pot fi rpndii n principalele centre de
asigurri ale lumii.
n momentul n care brokerul a reuit plasarea ntregului risc, el trimite o not
clientului su, care este armator sau proprietar de marfa, pentru confirmare i pregtete
documentaia pentru finalizarea tranzactiei. Contractul de asigurare este ncheiat ntre
cele dou pri contractante: asiguratorul (cel are preia riscul) i asiguratul (de cele mai
multe ori acesta este fie armatorul, fie proprietarul mrfurilor). Brokerul de asigurare
maritim este intermediarul profesionist i el nu este parte a contractului de asigurare ci
doar acioneaz ca agent al asiguratului.
18
Asigurri maritime
Aa cum s-a vazut mai sus brokerul, pentru plasarea riscului, apeleaz la
asiguratori. Acetia pot fi:
-
companii de asigurare;
sindicate Lloyds.
Compania de Asigurare
O companie de asigurare lucrez cu garantia dat de rezervele posedate i de

bunul renume ctigat pe piaa intenaional. O companie de asigurri i realizeaz i
menine stabilitatea financiar prin investirea rezervelor n diverse alte domenii de
activitate, cum ar fi: industria automobilelor, afaceri imobiliare sau chiar n domeniul
maritim prin participri la capitalul social al diverselor companii de navigaie.
Sindicatul Lloyds
Corporatia Lloyd este o societate recunoscut, printr-o lege a parlamentului

britanic, n 1871 i are aproximativ 33500 de membrii mprii n 376 de sindicate.
Sindicatul Lloyds este o structur ale crei resurse provin de la persoanele care
formeaz sindicatul, acestea rspund cu ntreaga lor avere pentru plata despgubirilor
asigurailor. Sindicatele tranzacioneaz asigurri n contul i pe riscul lor, membrii
sindicatului avnd o raspundere nelimitata pentru plata despgubirilor. Pentru a realiza
afaceri, fiecare sindicat numete un reprezentant pentru a tranzaciona afaceri n numele
sindicatului. Aceast metod este convenabil pentru derularea afacerilor sindicatelor i
nu scutete nici un membru al sindicatului de obligaiile lui legale i financiare. Se
consider ca acesta efectuez tranzacia n numele su i este legal rspunztor, cu
ntreaga sa avere, pentru riscurile preluate.
Persoanele care au dreptul de a efectua asigurri, sunt desemnate de ctre
Comitetul Lloyds dup ce au trecut printr-o examinare strict a poziiei lor financiare
personale. n momentul n care este acceptat ca membru, acesta trebuie s depun o
19
Asigurri maritime
garanie pe care Comitetul Lloyd o consider necesar i n funcie de mrimea creia cel
ales are dreptul s efectueze tranzacii.
Avnd n vedere c este aprope imposibil ca toate ligiile s fie rezolvate n anul n
care se produc pe piaa Lloyds se folosete ''metoda celor trei ani'', conform creia
conturile de profit i pierdere ale sindicatelor rmn deschise timp de trei ani.
Este obligatoriu ca n fiecare an sindicatele s prezinte toate conturile spre audit
financiar, scopul acestei operaiuni fiind acela de a evalua profiturile i pierderile anuale
ale asiguratorilor i a se stabili astfle solvabilitatea fiecrui sindicat. Dac n opinia
auditorilor sindicatul este insolvabil i nu exist suficiente fonduri pentru a acoperii toate
obligaiile asumate, acesta trebuie s-i mbunteasc situaia financiar pn la un
anumit standard acceptabil sau s se retrag din activitatea de asigurare.
Fiecare sindicat opereaz sub controlul profesional i autoritatea dat de Lloyds
care, cu toate c nu se implic efectiv n activitatea de asigurri, furnizeaz sprijin logistic
i fonduri de rezerv pentru sindicate.
Asigurarea reinut (captive insurance)
Unele companii, ce au n proprietate multe nave sau transport mari cantiti de

marf, folosesc un sistem de asigurare prin intermediul cruia cea mai mare parte a
primelor sunt reninute n interirul grupului de firme. Aceste companii nfiineaz sau
particip n mod semnificativ la nfiinarea unor companii de asigurare prin intermediul
crra i plaseaz riscurile. Riscul este trecut n sarcina companiei de asigurare ca i
cum aceasta ar fi o companie independent, n realitate aceasta este cumva o metod se
autoasigurare. Avantajele unei companii ce folosete o companie de asigurri n acest fel
sunt:
compania de asigurari are o retea stabil de ageni n toat lumea prin intermediul
crra se urmresc mai bine pagubele suferite;
documentele emise sunt similare cu ale oricrei alte companii de asigurare;
compania de asigurri poate depune garanii n ceea ce privete avaria comun.
20
Asigurri maritime
Lipsa asigurrii (No Insurance)
Avnd n vedere c nu exist obligaii legale n ceea ce privete efectuare

asigurrii, cu excepia tancurilor petroliere de peste 2000 tdw ce sunt obligate s aib
asigurare mpotriva polurii, destul de multe companii de navigaie sau transportatori de
mrfuri aleg s nu ncheie asigurri. Pentru armatori cea mai frecvent motivaie este a
aceea a primelor destul de ridicate pe care trebuie s le plteasc pentru o nav foarte
veche, iar pentru comerciani este aceea c ei consider suficient protecia oferit de
Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg.
2.2
Pierderea sau avaria
Numai dac polia de asigurare nu prevede altfel, asiguratorul nu este responsabil

pentru pierderile sau avariile ce nu sunt provocate de un pericol asigurat. Asiguratorul nu
este rspunztor pentru neglijena voit a asiguratului, ns el este rspunztor pentru
orice pierdere cauzat de un pericol asigurat, chiar dac pierderea se datoreaz
neglijenei sau greelii comandantului sau echipajului.
O pierdere poate fi:
-
pierdere parial (partial loss)
pierdere total real (actual total loss);
pierdere total prezumat sau prin interpretare ( constructive total loss).
Pierderea parial este orice pierdere alta dect o pierdere total. Se consider c
este vorba de o pierdere parial, atunci cnd daunele produse de un risc asigurat la nav
sau la marf nu sunt att de mari nct bunurile respective s fie considerate pierdere
total.
O nav este considerat pierdere total real, atunci cnd este complet distrus,
este att de grav avariat nct nu mai poate fi reparat sau dac nu mai pot fi procurate
piese de schimb. Pierderea total a unei nave poate fi provocat de scufundare,
distrugere prin incendiu sau dispariia fr urme pe mare. n ceea ce privete marfa se
consider c aceasta este o pierdere total ca urmare a scufundrii navei sau a
incendiului, deteriorrii complete sau nntr-o asemenea msur nct din punct de vedere
comercial ea s nu mai poat fi valorificat ca marf.
21
Asigurri maritime
Pierderea total prezumat sau prin interpretare, se caracterizeaz prin aceea c

nava exist i poate fi salvat i reparat, dar ea este att de grav avariat nct
operaiunile de salvare i reparaile, dac s-ar efectua, ar necesita cheltuieli ce depesc
valoarea asigurat a navei. Se poate considera c este vorba de o pierdere total prin
interpretare n urmtoarele cazuri:
-
nava este abandonat n mod deliberat deoarece pierderea ei total real pare
inevitabil;
nava nu poate fi salvat de la o pierdere total real fr cheltuieli care ar depi

valoarea ei de asigurare sau n cazul n care aceasta este subevaluat, valoarea ei
comercial;
atunci cnd nava este att de avariat nct costul reparaiilor ar depi valoarea
navei dup reparaie.
n practic se folosete o clauz prin care i se d dreptul asiguratului s considere
o nav ca fiind o pierdere total prin interpretare dac valoarea reparaiilor depete trei
ptrimii din valoarea real a navei sau din valoarea de asigurare a navei. n acest caz
asiguratul are posibilitatea s opteze pentru una din urmtoarele dou soluii:
-
s considere pierderea ca fiind o avarie parial i s pstreze nava, primind de

la asiguratori cu titlu de despgubire o sum egal cu valoarea estimat a
pagubei;
s abandoneze nava asiguratorilor, ca i cum ar fi o pierdere total real i s

primeasc, drept despgubire valoarea asigurat.
De reinut!
Cu toate c nu exist o obligaie legal pentru a
asigura nava sau marfa, mrimea capitalului
implicat i enormele pierderi financiare care pot
urma unui accident maritim, fac din neasigurarea
riscurilor un lucru imprudent.
22
Asigurri maritime
- pierdere parial (partial loss)

- pierdere total real (actual total loss);
- pierdere
total
prezumat
sau
prin
interpretare ( constructive total loss).

1. De ce era de preferat ca asigurarile s se fac prin intermediul
Lloyds' n detrimenetul asigurrilor efectuate prin intermediul
companiilor de asigurare?
2. De ce este recomandat ca un asigurat sa fie reprezentat de un
broker in relatia cu asiguratorii?

2
Descriei pe scurt modalitatea de efectuare a asigurrii pe piaa
Lloyds.

1. Raspunderea nelimitata a membrilor sindicatelor Lloyds era
principalul motiv.
2. Brokerul cunoaste mai bine piata si de asemenea datorita
volumului mare de asigurari plasate poate obtine cotatii mai bune
decat un armator individual. de asemenea datorita relatiei mai
stranse pe care o are brokerul cu asiguratorii acesta poate face
presiuni pentru a plata daunelor in cazul in care el considera ca
proprietarul este indreptatit la despagubire.
23
Asigurri maritime
Recapitulare
Un contract de asigurare maritima este acela prin care
asiguratorul compenseaza pe asigurat, n maniera i proportiile
care au fost stabilite, mpotriva pierderilor ce rezult din
expediia maritim ca urmare a unor pericole ale mrii.
Asigurarea poate fi efectuat prin intermediul:
-
companiilor de asigurare;
sindicatelor de pe piaa Lloyds.
Numai dac polia de asigurare nu prevede altfel,

asiguratorul nu este responsabil pentru pierderile sau avariile ce
nu sunt provocate de un pericol asigurat. Asiguratorul nu este
rspunztor pentru neglijena voit a asiguratului, ns el este
rspunztor pentru orice pierdere cauzat de un pericol
asigurat, chiar dac pierderea se datoreaz neglijenei sau
greelii comandantului sau echipajului.
-
pierdere parial (partial loss)
pierdere total real (actual total loss);
pierdere
total
prezumat
sau
prin
interpretare
(constructive total loss).

Pierderea parial este orice pierdere alta dect o
pierdere total.
O nav este considerat pierdere total real, atunci
cnd este complet distrus, este att de grav avariat nct nu
mai poate fi reparat sau dac nu mai pot fi procurate piese de
schimb.
Pierderea total prezumat sau prin interpretare, se
caracterizeaz prin aceea c nava exist i poate fi salvat i
reparat, dar ea este att de grav avariat nct operaiunile de
salvare i reparaile, dac s-ar efectua, ar necesita cheltuieli ce
depesc valoarea asigurat a navei.
24
Asigurri maritime
Bibliografie
25
Asigurri maritime
Principiile asigurrii maritime. Asigurarea mrfurilor

Principiile asigurrii maritime. Asigurarea
mrfurilor
Cuprins
Pagina
27
3.1
Principiile asigurrii maritime
27
3.2
Condiiile de asigurare n contractele de vnzare cumprare internaionale
30
3.3
Condiiile de asigurare a mrfurilor
32
37
37
38
26
Asigurri maritime

nelegerea principiilor asigurrii maritime
Cunoaterea condiiilor n care asigurarea poate fi
anulat
nelegerea rolului asigurrii mrfurilor n transportul
maritim internaional
Cunoaterea diferenelor dintre cele 3 seturi de
clauze folosite n asigurarea mrfurilor
ntelegerea modului n care se rezolv litigiile cu
privire avarierea mrfurilor
3.1
Principiile asigurrii maritime
n asigurarea maritim se aplic o serie de reguli i principii, pe care cei implicai

trebuie sa le ineleag. Unele dintre aceste principii au primit nume n funcie de
problemele pe care le clarific.
3.1.1 Principiul interesului asigurabil
Pentru a beneficia de protecia unei polite de asigurare maritim, asiguratul trebuie
s demonstreze ca are un interes asigurabil. O persoan are un interes asigurabil dac
este interesat de rezultatul unei expediii maritime, n sensul c are beneficii, n cazul n
care mrfurile sosesc n siguran, sau are prejudicii, prin pierderea sau avarierea
mrfurilor.
Interesul asigurabil poate fi legat in mai multe modaliti de aceeai proprietate.
Spre exemplu n cazul unui transport de mrfuri pe mare:
-
proprietarul mrfi dorete sa o asigure mpotriva pierderii/avarierii;
armatorul are un interes asigurabil n navlul pe care il dobndete transportnd

marfa;
expeditorul mrfi se poate asigura mpotriva riscurilor neproducerii/nelivrrii la

timp a mrfurilor.
Nu este necesar ca asiguratul s demonstreze c are un interes asigurabil n

momentul efecturii asigurrii, el trebuie doar s se atepte la dobndiarea unui interes.
27
Asigurri maritime
Absena unei asemenea perspective face ca polia nul, mai mult asiguratul trebuie s
dobndeasc interesul asigurabil nainte de momentul pierderii.
n cazul asigurrilor maritime se prevede c orice poli de asigurare fr un interes
asigurabil este nul, ns nu se interzice n mod expres ncheierea unor astfel de
contracte.
Astfel, polia fr interes asigurabil sau polia de onoare ( Policy Proof of
Interest) este o poli ntocmit fr a exista un interes asigurabil la momentul respectiv.

Acest tip de polie reprezint, i n perioada actual, o necesite comercial deoarece
exist situaii n care este foarte greu sau chiar imposibil de dovedit interesul asigurabil.
De exemplu se poate ncheia o polia de asigurare mpotriva creterii taxelor vamale sau
mpotriva introducerii unor taxe noi.
3.1.2 Principiul maximei bune credine
Contractul de asigurare maritim este bazat pe pe maxima ncredere a
participanilor i daca maxima bun credin nu este observat la una dintre pri,
contractul poate fi anulat de catre cealalt parte. Principiul maximei bune credine trebuie
nteles in relatie cu interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil
ce poate produce efecte n asigurare dac tie c bunul respectiv s-a pierdut deja, n mod
similar un asigurtor nu poate accepta prima de asigurare dac tie c expediia maritim
s-a efectuat cu succes i fara pierderi. La momentul asigurarii, ambele pri trebuie s nu
cunoasc rezultatul final al expediiei.
Maxima buna credin cere ca toate faptele relevante, pentru riscul asigurat, s fie
transmise asiguratorilor nainte de ntocmireai poliei. La fel, exist o obligaia
asiguratorilor de a se asigura c au fost ntiinai imediat de orice fapt care s-ar produce
sau s-ar putea descoperi dup efectuarea asigurrii. Orice astfel de descoperire ulterioar
poate conduce la o prim suplimentar, mai ales dac riscul a crescut. Aceast soluie
este preferabila situatiei n care polia ar fi declarat nul pentru omiterea declarrii unui
fapt relevant.
3.1.3 Principiul despgubirii
Fiecare contract de asigurare este un contract de despgubire (compensare pentru
pierdere sau avarie). Asiguratorul, contra unei prime de asigurare, este de acord s-l
28
Asigurri maritime
despgubeasc pe asigurat n eventualitatea unei avarii sau pierderi a proprietii avariate

dac aceasta este datorat pericolelor specificate n poli Suma ce poate fi recuperat
de ctre asigurat n urma unei pierderi sau avarii se numete mrimea despgubirii.
Conform principiului despgubirii este asiguratul nu trebuie s afle ntr-o poziie inferioar
sau superior, din punct de vedere material sau financiar, aceleia n care se afla nainte
de pierderea produs.
Practica modern a asigurrilor a modificat acest principiu n sensul c este unanim
acceptat nlocuirea cu nou. Aceasta permite asiguratului s asigure o proprietate, care
este important n desfurarea activitii sale, la valoarea de nlocuire cu una nou i nu
la valoarea de pia. Multi armatori au adoptat aceast variant, n funcie de evoluia
pieei navlurilor i a pieei construciilor de nave.
Cu toate c aceasta pare o nclcare a principiului despgubirii, trebuie precizat c
asiguratul va plti prime de asigurare mai ridicate dect n cazul asigurrii navei la
valoarea de pia.
3.1.4 Principiul subrogrii
Dup despgubirea asiguratului, asiguratorul este ndreptit s urmareasc
recuperarea propriei sale pierderi, n numele asiguratului de la teri. Dac un asigurat a
fost complet despgubit de un asigurator printr-un contract de asigurare i n continuare
i recupereaz banii de la o a treia parte, el este obligat s transfere sumele recuperate,
pn la nivelul de despagubire primit prin poli, ctre asiguratori.
Asiratorul are prioritate asupra oricarei despagubiri de la teri, pn la nivelul
despagubirii acordat asiguratului, dar asiguratorul nu este ndreptit s primeasc mai
mult dect a pltit asiguratului n conformitate cu polia.
3.1.5 Principiul prudenei neasiguratului
n fiecare moment, se cere asiguratului s-i conduc afacerile ca i cum ar fi o
persoan prudent neasigurat. Asiguratul trebuie s protejeze interesele asiguratorului,
iar nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor suferite de asigurat.
3.1.6 Fapte anulatoare
29
Asigurri maritime
n aceast categorie pot fi ncadrate urmtoarele: nedeclarri, expediii ilegale,

greeala sau complicitatea armatorului, garanii exprese.
-
nedeclarri, se consider c armatorul este n culp, dac nu i anun pe

asiguratori asupra unor fapte relevante privind riscul cum ar fi: intrarea navei n
zone interzise sau n zone de rzboi;
expeditia ilegal - trebuie neleas n limitele legislaiei maritime internaionale, i

din acest punct de vedere se consider ilegale:
comerul cu armament;
traficul de droguri;
transportul produselor interzise;
pirateria;
greeala i complicitatea armatorului. Armatorul nu poate obine despgubiri dac,

n mod contient:
-
accept o expediie ilegal;
trimite nava n voiaj fr a fi n bun stare de navigabilitate i fr reparaiile

eseniale efectuate;
are ofieri fr brevete corespunzatoare;
nu are harile de navigaie corectate nu poate obtine o despagubire in cazul

unei pierderi.
Garantii exprese - acestea apar frecvent in contractele de asigurare, dou exemple

ar putea fi urmtoarele:
-
3.2
garantat a naviga n convoi;
Condiiile de asigurare n contractele de vnzare cumprare

internaionale
Clauzele contractelor de vnzare-cumprare internaional reglementez att

condiiile comerciale ct i pe cele de expediere, transport i asigurare a mrfii pe
parcursul transportului. Acestea din urm sunt cunoscute sub denumirea de condiii de
livrare, prin care se separ obligaiile i costurile suportate de prile contractante n
derularea
contractului mai exact se determin pn unde se ntind obligaiile
vnztorului i de unde ncep obligaiile cumprtorului (punctul la care se transfer

30
Asigurri maritime
rspunderea de la vnztor la cumprtor privind marfa ce face obiectul vnzriicumprrii). Cele mai rspndite contracte comerciale internaionale care vizeaz
transportul maritim al mrfurilor sunt cele cu condiia de livrare FOB, FAS, CIF i CFR1.
Acestea, ca de altfel i celelalte condiii de livrare sunt nscrise n INCOTERMS 2000. n
funcie de condiia de livrare nscris n contactul comercial, partea interesat n
asigurarea mrfii este fie vnztorul, fie cumprtorul i, de aceea, ncheierea asigurrilor
maritime revine vnztorului sau cumprtorului, respectiv celui care deine interesul
asigurrii, dup caz.
n condiia de livrarea FOB, obligaiile privind contractul de transport i asigurare
revin cumprtorului. Riscurile de pierdere i deteriorare a mrfurilor se transfer de la
vnztor la cumprtor n momentul n care marfa trece peste balustrada navei, n portul
de ncrcare convenit.
Conform condiiei FAS, riscurile de pierdere i deteriorare a mrfurilor sunt
suportate de ctre navlositor din momentul n care aceasta a fost livrat de vnztor de-a
lungul navei, la locul de ncrcare stabilit de cumrtor, n portul de ncrcare convenit,
conform uzanelor portului, la data i n cadrul perioadei prevzute. Condiiile de livrare
FAS i FOB difer sub aspectul momentului tracerii riscurilor asupra mrfii de la vnztor
la cumprtor.
Condiiile CFR i CIF consacr transferul riscurilor de la vnztor la cumprtor n
momentul n care marfa a trecut balustrada navei n portul de ncrcare. n cazul n care
nu se efectueaz avizarea datei de crcare a mrfii i a portului de destinaie,
cumprtorul va suporta toate riscurile de pierdere sau deteriorare a mrfii de la data
convenit sau la expirarea perioadei stabilite pentru ncrcare, cu condiia ca marfa s fi
fost individualizat n mod corespunztor, respectiv identificat ca fiind marfa ce face
obiectul contractului2
Condiia CIF presupune obligaia vnztorului de a ncheia att contract de
transport maritim, ct i contractul de asigurare maritim. Dac vnztorul va asigura
marfa ntr-o condiie mai puin cuprinztoare dect cea uzual, despgubirea pentru
daune neacoperite prin asigurare i va reveni. n consecin cumprtorul va fi despgubit
de ctre asigurtor, dar acest lucru se va realiza numai n condiiile n care contractul de
asigurare se ncheie n condiiile obinuite ale comerului n ramura respectiv i de ctre
1
2
FOB=Free on Board, FAS = Free Alongside Ship, CIF=Cost, Insurance and Freight, CFR=Cost and Freight
Vezi Reguli i uzane uniforme n comerul internaional, INCOTERMS 2000
31
Asigurri maritime
vnztor, dac acesta a ncheiat o asigurare mai puin cuprinztoare dect cea uzual3.
Dac totui cumprtorul dorete o asigurare prin care s se acopere i alte riscuri, va
putea s o fac pe propria cheltuial. Marfa vndut n baza unei tranzacii cu condiia de
asigurare CIF se asigur la o sum echivalent cu valoarea ei asigurabil, determinat pe
baza uzanelor comerciale internaionale. La valoarea asigurat a mrfii se adaug un
procent de 10% pentru profitul sperat s se realizeze la destinaie. Valoarea CIF include
valoarea mrfii ncrcate pe nav n portul de ncrcare, navlul i cheltuielile de asigurare.
3.3
Condiiile de asigurare a mrfurilor
Proprietarul unei mrfi decide s efectueze o asigurare deoarece se ateapt, ca n

situaia n care marfa este avariat sau pierdut datorit unui pericol asigurat, s fie
despgubit. Perioada acoperit de asigurare nu se rezum doar la transportul maritim, ea
se extinde i la transportul mrfii de la fabrica productorului pn la destinaia final.
Pentru asigurarea mrfii s-au conceput seturi de clauze spefice diferitelor categorii de
produse ce se transport pe mare, inndu-se seama de particularitile acestora, i astfel
avem clauze speficice pentru: alimente congelate, carne congelata, crbuni, petrol,
cauciuc, iut, etc.
Condiiile de asigurare care se folosesc cel mai frecvent pe plan internaional au ca
origine practica britanic. Chiar dac exist unele deosebiri n practicile diferitelor ri sau
piee, ele nu fac s difere foarte mult, condiiile, de cele lansate de asiguratorii britanici.
Acestea sunt: fr rspundere pentru avaria particular (Free from Particular Average
F.P.A), cu rspundere pentru avaria particular (With Average W.A.) i toate riscurile
(All Risks A.R).
Condiia FPA acoperea doar daunele rezultate din pierderea total a ntregii mrfi
sau a unei pri din aceasta, precum i daunele de avarie particular, dac acestea erau
determinate de riscurile generate de producerea fenomenelor naturale.
Condiia W A acoperea daunele rezultate din avaria total sau parial a ntregii
mrfii, sau a unei pri a acesteia, dterminate de anumite riscuri specificate n mod expres
n polia de asigurare: incendii, trsnet, vrtej, explozie, euare, rsturnare, naufragiu,
coliziune etc.
Lloyds List Law reports, 1961, v I, p 356
32
Asigurri maritime
Datorit nevoii de protecie ct mai cuprinztoare a proprietii mrfurilor, precum i

ca urmare a concurenei, a nceput s se practice o condiie cunoscut sub denumirea de
toate riscurile.
Toate aceste seturi de clauze sunt de fapt variaii ale celor trei tipuri de seturi de
clauze fundamentale (A, B, C) folosite n asigurarea mrfurilor. Singurele diferene dintre
aceste trei seturi de clauze sunt cele referitoare la riscurile acoperite.
Condiia de asigurare A are cea mai larg sfer, setul de clauze A acoperind, cu
unele excepii, toate riscurile.
Setul de clauze B acoper doar pierderile cauzate de:
-
incendiu sau explozie;
euarea, scufundare sau explozia navei
rsturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru;
coliziunea sau contactul navei;
descrcarea mrfii ntr-un port de refugiu;
cutremur, erupie vulcanic sau trsnet;
sacrificiul n avaria comun;
aruncarea peste bord sau luarea de valuri;
intrarea apei de mare, da lac sau de ru n nav;
pierderile provocate pe durat ncrcrii i descrcrii din nav;
cheltuielile i contribuiile la avaria comun i cheltuielile de salvare;
rspunderea proprietarului mrfii pe baza both to blame collision clause.
Setul de clauze C acoper urmtoarele riscuri:

-
incendiu sau explozie;
euarea, scufundare sau explozia navei
rsturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru;
coliziunea sau contactul navei;
descrcarea mrfii ntr-un port de refugiu;
sacrificiul n avaria comun;
cheltuielile i contribuiile la avaria comun i cheltuielile de salvare;
rspunderea proprietarului mrfii pe baza both to blame collision clause.

33
Asigurri maritime
Asigurrile ncheiate n una din condiiile A, B sau C nu acoper pierderea,

avaria sau cheltuiala rezultnd sau provocat de:
-
comportamentul voit necorespunztor al asiguratului;
scurgerea normal, pierderea uzual n greutate i volum sau uzura normal a

bunului asigurat;
ambalarea i pregrirea insuficient sau necorespunztoare a bunului asigurat;
viciul propriu sau natura bunului asigurat;
insolvabilitatea sau nendeplinirea obligaiilor financiare de ctre proprietarii,

administratorii, navlositorii sau operatorii navei;
contaminarea radioactiv;
lipsa bunei stri de navigabilitate a navei
rzboi
greve, insurecii i tulburri civile
Ultimele dou riscuri pot fi subiect al unor asigurri suplimentare asigurarea

mpotriva riscului de rzboi i asigurarea mpotriva riscului de greve.
n general se obinuiete ca asigurarea s se ncheie nainte ca mrfurile s
prseasc fabrica exportatorului, ns exist i situaii n care, companiile mari, ce au
transporturi frecvente, declar mrfurile transportate dup ce au fost deja transportate.
Cele mai obinuite tipuri de polie sunt:
- cele n care declararea marfii se face in avans;
- cele n care declararile sunt facute ulterior.
Declararea n avans (Declaration in Advance)
Este utilizat de comercianii care expediaz mrfuri pe mare n mod ocazional sau
neregulat. Ei pot avea o singur ncrcare sau anumite aranjamente pentru a ncarca o
marf, de exemplu: n prima zi a lunii, timp de 3 luni.
Portul de ncarcare, destinaia, cantitatea precum i valoarea mrfii sunt cunoscute.
Brokerul maritim folosit a rezervat spatiu de ncarcare la o companie de transport
reputabil i ca urmare comerciantul stie la ce riscuri este supus transportul i pe care
dorete s le acopere. Pe aceste baze, asiguratorii vor calcula o prim de asigurare
pentru fiecare transport sau pentru toate cele 3 loturi i dup ce ncaseaz prima de
34
Asigurri maritime
asigurare emit polia de asigurare. Numrul de polie (una sau trei) depinde de
aranjamentele financiare ale comerciantului.
Declaraia ulterioar
Aceasta este o metod de acoperire deschis care se folosete n general de acei
comerciani care expediaz sau primesc mrfuri n mod frecvent. Printr-o ''acoperire
deschis'' (''open cover''), asiguratorii accept s acopere toate mrfurile asiguratului care
platete primele corespunztoare. Aceasta se face respectnd termenii din poli i
convenind ca lunar, trimestrial, semestrial sau anual asiguratul sa declare toate mrfurile
ce au fost transportate pe riscul su, indiferent dac marfa a ajuns sau nu n siguran la
destinaie.
n aceste polie se aplic principiul ''maximei bune credine'', asiguratorii dorind s
cunoasc dac negociaz cu o firma serioas nainte de a ncheia asemenea nelegeri.
Despgubirea
Despgubirea acordat pentru compensarea pagubelor materiale cauzate bunurilor
de un eveniment (risc) cuprins n asigurare nsumeaz att prejudiciul direct cauzat prin
distrugerea sau avarierea bunurilor, ct i cheltuielile judicios fcute pentru salvarea
bunurilor, pstrarea lor dup eveniment, precum i cheltuielile de recondiionare a
bunurilor avariate.
Mrimea despgubirii se determin n funcie de urmtoarele elemente care, dup
caz:
se adun:
-
valoarea bunurilor distruse n ntregime;
volumul cheltuielilor de recondiionare a bunurilor avariate parial;
volumul cheltuielilor de salvare a bunurilor i de pstrare a celor ramase.
se scad:
-
valoarea recuperrilor ce pot fi valorificate;
franiza, potrivit condiiilor de asigurare.
Asigurarea bunurilor n timpul transportului se ncheie pe principiul proporionalitii.

Ca urmare, ntre despgubire i avarie poate s fie un raport de egalitate sau
35
Asigurri maritime
despgubirea poate s fie mai mic dect avaria, atunci cnd marfa a fost asigurat la o
valoare mai mic dect cea real. Pentru acordarea despgubirii, avaria trebuie s fie
constatat, stabilindu-se cauzele i mrimea acesteia. De regul, constatarea daunelor se
face prin ''comisarii de avarie'', care sunt persoane fizice sau juridice ce reprezint
asiguratorul la locul unde se constat avaria.
Comisarii de avarie au obligaia de a stabili mrimea i cauzele avariilor i s ia
msurile cele mai bune pentru limitarea pagubelor. n caz de necesitate, comisarii de
avarie pot recurge la ajutorul experilor.
Pentru constatarea daunei, comisarul de avarie ntocmete un raport de expertiz,
denumit ''certificat de avarie'' (''survey report''), n care se menioneaz att detaliile
transportului, ct i cauza i mrimea pierderilor.
n cazul n care pentru avarie este rspunztor carausul, constatarea se face n
contradictoriu cu acesta, ntocmindu-se documentele corespunzatoare i anume ''out turn
report'' n cazul transporturilor maritime.
Preteniile pentru despgubire se justific prin documentul de constatare a avariei,
iar dreptul de ncasare a despgubirii se dovedete prin prezentarea documentului de
transport (conosament), factura furnizorului i polita de asigurare.
De reinut!
n asigurarea maritim se aplic o serie de
reguli i principii, pe care cei implicai trebuie sa le
ineleag. Unele dintre aceste principii au primit
nume n funcie de problemele pe care le clarific.
Clauzele contractelor de vnzare-cumprare
internaional
reglementez
att
condiiile
comerciale ct i pe cele de expediere, transport i

asigurare a mrfii pe parcursul transportului.
Toate seturile de clauze folosite n asigurarea
maritim sunt de fapt variaii ale celor trei tipuri de
36
Asigurri maritime
seturi de clauze fundamentale (A, B, C) folosite n

asigurarea mrfurilor. Singurele diferene dintre
aceste trei seturi de clauze sunt cele referitoare la
riscurile acoperite.

1. Poate un navigator s asigure nava pe care i desfoar
activitatea? Motivai rspunsul tinnd cont de principiul
interesului asigurabil?
2. Considerai c nlocuirea cu nou este o deviere de la
principiul despgubirii?

3
Prezentai pe scurt modul n care se rezolv litigiile cu privire la
avarierea mrfurilor n transportul maritim

1. Nu, un navigator nu poate asigura nava pe care navig deoarece
averea lui nu scade i nu crete dac nava se pierde sau nu se
pierde. El este ntr-adevr interesat de expeditia maritim si are un
interes asigurabil, dar acest lucru se refer la propria viat, la
bunurile personale pe care le are cu el etc.
2. La prima vedere pare a fi o deviere de la principiul despgubirii
deoarece un asigurat ce pierde o nav veche este despgubit ca i
cum ar fi pierdut o nav nou, dar avnd n vedere faptul c acesta
pltete prime de asigurare pentru o valoare a navei mult mai mare
dect valoarea ei de pia, aceast soluie este una echitabil att
pentru asigurator ct i pentru asigurat.
37
Asigurri maritime
Recapitulare
Principiile asigurrii maritime sunt:
-
principiul interesului asigurabil;
principiul maximei bune credine;
principiul subrogrii;
principiul despgubiri;
principiul prudenei neasiguratului.
Clauzele
contractelor
de
vnzare-cumprare
internaional reglementez att condiiile comerciale ct i pe

cele de expediere, transport i asigurare a mrfii pe parcursul
transportului.
Toate seturile de clauze folosite n asigurarea maritim
sunt de fapt variaii ale celor trei tipuri de seturi de clauze
fundamentale (A, B, C) folosite n asigurarea mrfurilor.
Singurele diferene dintre aceste trei seturi de clauze sunt cele
referitoare la riscurile acoperite.
Bibliografie
38
Asigurri maritime
Asigurarea la corp i main (H&M)

Cuprins
Pagina
40
4.1
Introducere n asigurarea H&M
40
4.2
Evaluarea primei de asigurare
42
4.3
Factorii care influeneaz nivelul primei de asigurare
42
4.4
Coninutul polielor de asigurare
42
37
37
38
39
Asigurri maritime

Cunoaterea tipurilor de polie de asigurare
nelegerea modului n care se calculeaz prima de
asigurare
n
cazul
asigurrii
corpului
i
echipamentelor unei nave
Cunoaterea factorilor care influeneaz nivelul
primelor de asigurare
Cunoaterea principalelor riscuri mpotriva crora se
poate efectua asigurarea la corp i main
ntelegerea importanei clauzei cu privire la
reyolvarea ligigiilor cu privire la coliziune
4.1
Introducerea n asigurarea H&M
n funcie de modul de evaluare al subiectului asigurat, poliele de asigurare

maritim pot fi:
-
polie evaluate, conin valoarea subiectului asigurat i reprezint limita

rspunderii asiguratorilor n perioad stabilit prin poli;
polie ne-evaluate, stabilesc c valoarea subiectului asigurat i limita rspunderii

asiguratorilor s fie determinate imediat.
n functie de durata politele de asigurare pot fi:

-
polie ncheiate pe o anumita perioad de timp time policy nedepsind, de

regul, 12 luni, indiferent de numrul voiajelor aceasta este cea mai frecvent
modalitate de asigurare a navelor maritime;
polie de cltorie voyage policy la care acoperirea este valabila pe o

anumita calatorie, din portul de expediere n portul de destinaie, indiferent de
elementul timp;
polie mixte mixed policy care reprezint o combinaie ntre asigurarea pe

timp i cea pe voiaj, acoperind obiectul asigurat pe nc o perioad de timp
dup ajungerea la destinaie;
polie de construcie building risks policy care acopera riscurile pe durata

constructiei navei, de obicei ntre momentul nceperii constructiei pna la
terminarea probelor de mare.
40
Asigurri maritime
Aproape ntotdeauna o polia de asigurare a unei nave este una evaluat. Valoarea
menionat n poli este valoarea pe care asiguraii o vor primi n cazul pierderii navei i
asiguratorii nu pot motiva reducerea acestei valori pe baza faptului c valoarea real de
pia a navei a sczut. Singura excepie de la aceast regul este situaia n care nava
navig ctre portul n care urmeaz s fie dezmembrat sau vndut ca fier vechi, caz n
care valoarea despgubirii devine valoarea de fier vechi a navei.
Nu exist o formul fix pentru determinarea valorii asigurate a navei i armatorii i
stabilesc aceast valoare n funcie de propriile criterii de operare. Valoarea asigurat
trebuie s fie determinat n funcie de valoarea curent de pe pia a navei la nceputul
perioadei de asigurare.
n cazul n care un armator exploateaz o nav foarte veche cu o valoare foarte
redus acesta are trei variante:
-
autoasigurarea navei, nu exist lege care s oblige armatorul s-i asigure

nava;
asigurarea pe baza valorii de fier vechi;
asigurarea pe baza valorii curente de pia;
n timpul perioadei de exploatare o nav poate fi considerat responsabil pentru

coliziune, contribuie la avaria comun sau pentru plata unor prime de salvare. De cele
mai multe ori armatorul i poate limita rspunderea fa de teri pn la o anumit sum,
ns n situaia n care aceast sum este mai mic dect valoarea pentru care nava este
asigurat armatorii vor fi ei nii responsabili pentru diferena dintre aceste dou valori.
Aceste probleme apar deoarece suma pn la care armatorii i pot limita rspunderea
este determinat de tonajul navei i nu de valoarea de pia a navei. Deoarece
autoasigurarea navei este riscant este recomandabil ca valoarea de asigurare a navei s
fie cel pui egal cu suma pn la care armatorul i poate limita rspunderea.
n cazul n care valoarea de asigurare a navei este mai redus dect suma pn la
care armatorul i poate limita rspunderea atunci armatorul trebuie s-i procure o alt
asigurare pentru responsabilitate suplimentar (Excess Liabilities Policy).
Trebuie adugat i faptul c asiguratorii de corp i main asigur numai 75% din
riscurile unei coliziuni, lasndu-i pe armatori s obin acoperire pentru restul de 25% prin
Cluburile P&I. Cluburile P&I verific la acceptarea navei n club suma pentru care nava
este asigurat i n cazul n care aceasta este mai redus dect suma pn la care
41
Asigurri maritime
armatorul i poate limita rspunderea va solicita efectuarea unei asigurri suplimentare

(Excess Collision Liability) pn la nivelul sumei la care armatorul i poate limita
rspunderea.
4.2
Evaluarea primei de asigurare
Evaluarea nivelului primei de asigurare poate fi mprit n dou elemente

distincte:
-
elementul de pierdere total ( Total Loss T.L.);
elementul de avarie particular ( Particular Average P.A.).
Cele dou elemente pot fi combinate i exprimate ca procent din valoarea

asigurat ele dau prima anual de asigurare pltibil asiguratorilor.
De exemplu, dac nivelul TL este de 0.5 % i nivelul PA este de 0.75% din
valoarea asigurat, nivelul combinat va fi 1,25% i la o valoare de 1,000,000 $, prima de
asigurare va fi de 12,500 $.
4.3
Factorii care influeneaz nivelul primei de asigurare
Serviciile unui agent informat sunt necesare n stabilirea valorii asigurate, primei de
asigurare i pentru ntocmirea dosarului de pretenii ctre asiguratori. Cei patru factori
principali ce influeneaz prima de asigurare sunt:
-
valoarea asigurat;
restrngerea domeniului de acoperire, proprietarii pot s se asigure doar

mpotriva riscului de pierdere total i s suporte costul complet al oricrei avarii
particulare suferite de nav;
nivelul franizei deductibile, faptul c un armator alege s accepte o parte din

risc va conduce la scderea primei de asigurare;
dosarul primelor/preteniilor, astfel un dosar de pretenii nefavorabil n anii

trecui, va afecta serios nivelul primei de asigurare.
4.4
Coninutul polielor de asigurare
42
Asigurri maritime
Condiiile de asigurare a navelor utilizate n prezent n Europa se bazeaz pe

aceeai practic a Institutului Asiguratorilor din Londra. Astfel c n orice tip de asigurare,
asiguratorii nu ofer protectie mpotriva tuturor categoriilor de riscuri, ci numai pentru cele
asigurabile. n condiiile de asigurare se menioneaz separat categoria riscurilor excluse
pentru care nu se acord despgubiri. n cadrul asigurrilor la corp i main, din aceast
categorie de excepii fac parte:
-
uzura normal i deteriorarea treptat a corpului navei, mainilor (motoarelor)

sau a celorlalte pri componente ale navei;
pagubele produse prin forarea gheii, cu excepia navelor sprgtor de ghea;
cheltuielile efectuate pentru curarea, aplicarea grundului i vopsirea navei,

dac aceasta nu este consecina a unui risc asigurat;
scoaterea sau ndeprtarea epavei;
pierderi sau avarii la marfa transportat n baza unui contract sau la bunuri
personale, cu exceptia celor de pe alta nava cu care nava asigurata intra n
coliziune
salariile i ntreinerea comandantului, ofierilor i echipajului, cu exceptia

cazurilor de avarie comuna;
pierderi de vieti omenesti, daune corporale sau mbolnaviri;
pagube indirecte, cum ar fi: pierderea venitului, despagubiri datorate pentru

ntrzierea transportului, chiar daca sunt urmarea unui risc cuprins n poli ta de
asigurare.
Condiia pierdere total, avarii i rspundere pentru
coliziuni acoper
pierderea total, pierderile i avariile la nav, contribuia la cheltuielile de avarie comun i

salvare, rspunderea pentru daunele rezultate din coliziunea navei asigurate cu alte nave,
instalaii portuare sau alte obiecte fixe sau plutitoare i cheltuielile ce rezult din aceasta.
Despgubirile se pltesc pentru pagubele produse navei de urmatoarele riscuri:
-
pericole specifice marilor, fluviilor, lacurilor sau altor cai navigabile;
incendiu, explozie;
furt comis de catre persoane din afara navei;
piraterie;
43
Asigurri maritime
coliziunea cu o nava, doc uscat sau de altfel, cala de constructie, cala de

lansare, ponton, mol, cheu, dig, platforma, geamandura, cablu telegraphic sau
orice alt obiect fix sau plutitor de orice fel, inclusiv cu gheata plutitoare;
cutremur de pamnt, eruptie vulcanica sau trasnet;
accidente la ncarcarea, descarcarea sau deplasarea marfii sau combustibilului;
spargerea cazanelor sau instalatiilor sau orice fel defect latent la masini;
neglijenta comandantului, ofiterilor, echipajului sau pilotilor;
neglijenta companiilor de reparatii sau a navlositorilor, cu conditia ca acestia sa

nu fie asigurati pe baza politei de asigurare;
barateria comandantului, ofiterilor sau echipajului, cu conditia ca paguba sa nu

fi rezultat din lipsa de diligenta a asiguratului, armatorului sau administratorilor
navei;
cheltuielile de salvare sau asistenta acordata navei, inclusiv cheltuielile cu

expertii, avocatii, cheltuielile de judecata sau arbitraj si alte asemanatoare
pentru stabilitarea avariei;
cheltuielile reprezentnd contributia navei la avaria comuna, inclusiv cele cu

expertii, avocatii, cheltuielile de judecata sau arbitraj pentru stabilirea
contributiei;
Rspunderea pentru coliziune (RDC)

Asiguratorii sunt de acord s-l despgbeasc pe asigurat pentru trei sferturi din
orice sum pltit de ctre asigurat unei persoane ca urmare a faptului c acesta a
devenit rspunztor legal pentru pagubele datorate.
n situaia n care nava asigurat ntr n coliziune cu alt nav i ambele nave sunt
sunt vinovate, rspunderea fiecreia va fi calculat pe baza principiului responsabilitii
reciproce cu excepia cazului n care rspunderea uneia dintre pri este limitat prin lege.
Aceast clauz este cunoscut ca Running Down Clause. Asa cum a fost
menionat anterior asiguratorii H&M acoper doar 75% din orice rspundere pentru
coliziune a navei asigurate ctre alte nave i/sau marfa lor. Diferena de 25% din aceast
sum este acoperit de Cluburile P&I.
44
Asigurri maritime
Despgubirea conform acestei clauze se refer la rspunderea fa de alte nave i

marfa lor i aceasta nu se extinde asupra mrfii pierdute de ctre nava asiguratului chiar
dac nava a fost total vinovat pentru coliziune.
n cele ce urmeaz se vor prezenta cteva exemple pentru a ilustra mai bine modul
n care se aloc responsabilitatea ntre pri.
Navele C i D intr n coliziune cu pierderi de marf de 0,5 milioane dolari i
respectiv 0,25 milioane dolari. Navei C i revine responsabilitatea n proporie de
60 %, iar navei D 40 %. Ambele nave sunt asigurate complet pentru marf.
Proprietarii mrfii de pe nava C i recupereaz contravaloarea pierderilor
suferite de marfa lor de la asiguratorii lor, iar asiguratorii maritimi ai mrfii prin
dreptul de subrogare recapt de la asiguratorii navei D 40% din
responsabilitatea navei D pentru coliziune fat de pierderile suferite de marfa de
pe nava C. Diferena de 0,3 milionae dolari este o pierdere a asiguratorilor
mrfii de pe nava C. Pentru pierderile de pe nava D preteniile vor fi ajustate
similar i asiguratorii mrfii de pe nava D vor recupera de la asiguratorii navei C
0,15 milioane dolari.
Navele E i F ntr n coliziune, fiecare fiind egal vinovate. Avariile navei E sunt
de 160 mii dolari, iar ale navei F sunt de 280 mii dolari. n aceast situaie
asiguratorii navei E vor plti 50% din 280 de mii, mai puin 50% din 160 de mii,
iar asiguratorii navei F vor plti 50% din 160 de mii, mai puin 50% din 280 de
mii. n acest caz navele sunt asigurate complet la corp i P&I i ca urmare
responsabilitatea acestora este urmtoarea:
n cazul navei E:
-
avaria navei E 160,000 USD
rspundera pentru avarierea navei F 140,000 USD din care
asigurarea H&M pltete trei ptrimi 105,000 USD
asigurarea P&I pltete o ptrime 35,000 USD
contribuia asiguratorilor navei F la avaria navei E 80,000 USD
Deci n cazul navei E asiguratorii H&M vor plti 185,000 USD i asiguratorii P&I
35,000 USD. n mod similar se calculeaz i rspunderea asiguratorilor navei F.
45
Asigurri maritime
n cele ce urmeaz se vor meniona alte cteva particulariti importante ale asigurrii
H&M:
-
prin polia de asigurare se garanteaz c nava nu va fi remorcat dect atunci

cnd este necesar;
nu se poate recupera nici o despgubire dac se efectueaz operaiuni

comerciale ce necesit ncrcarea sau descrcarea pe mare din sau n alt
nav;
dac nava este vndut ca fier vechi, valoarea oricrei despgubiri nu va

depi aceast valoare;
pentru nclcarea garaniilor referitoare la marf, comer, remorcaj, servicii de

salvare asigurarea se consider nul n cazul n care asiguratorii nu sunt
ntiinai i nu se pltete o prim de asigurare suplimentar;
schimbarea societii de clasificare sau retragerea sau expirarea clasei

acordate va conduce la terminarea asigurrii, cu condiia ca nava s nu fie pe
mare, caz n care aceasta va fi amnat pn la sosirea navei n primul port;
schimbarea
voluntar
sau
forat
proprietarului
sau
transferul
managementului ctre o alt firm sau folosirea unui contract de bareboat

conduce de asemenea la terminarea asigurrii imediat sau pn la terminarea
descrcrii sau sosirea n portul de ncrcare, dac nava navig n balast.
De reinut!
Aproape ntotdeauna o polia de asigurare a
unei nave este una evaluat. Valoarea menionat
n poli este valoarea pe care asiguraii o vor primi
n cazul pierderii navei.
Nu exist o formul fix pentru determinarea
valorii asigurate a navei i armatorii i stabilesc
aceast valoare n funcie de propriile criterii de
46
Asigurri maritime
operare.
Valoarea
asigurat
trebuie
fie
determinat n funcie de valoarea curent de pe

pia a navei la nceputul perioadei de asigurare.
Evaluarea nivelului primei de asigurare poate fi
mprit n dou elemente distincte:
- elementul de pierdere total ( Total Loss
T.L.);
- elementul de avarie particular ( Particular
Average P.A.).

1. Care este motivul pentru care atunci cand evaluez nivelul
primelor de asigurare societile de asigurare calculeaz o
prim mai ridicat pentru elementul de avarie particular dect
pentru elemntul de pierdere total?
2. De ce companiile de asigurare nu acoper, de regul, dect
75% din rspunderea armatorului n cazul unei coliziuni?

4
Prezentai pe scurt modul n care se rezolv litigiile cu privire la
avarierea mrfurilor n transportul maritim

1. Cu toate c sumele despgubite n cazul avariilor particulare sunt
mai mici n cazul avariilor particulare frecvena apariiilor acestora
47
Asigurri maritime
este mai mare i de aceea companiile de asigurare au tendina de a

percepe o prim mai mare pentru acest parte a riscurilor.
2. Ideea de a acoperi doar 75 % din rspunderea pentru coliziune
este aceea de a face persoanele asigurate mai prudente i mai
responsabile n exploatarea navelor i de a introduce msuri pentru
a evita coliziunile. Dup anumii autori acoperirea diferentei de 25 %
este i motivul pentru care au aprut Cluburile P&I.
Recapitulare
n funcie de modul de evaluare al subiectului asigurat,
poliele de asigurare maritim pot fi:
-
polie evaluate, conin valoarea subiectului asigurat i

reprezint limita rspunderii asiguratorilor n perioad
stabilit prin poli;
polie ne-evaluate, stabilesc c valoarea subiectului

asigurat i limita rspunderii asiguratorilor s fie
determinate imediat.
Cei patru factori principali ce influeneaz prima de

asigurare sunt:
-
valoarea asigurat;
restrngerea domeniului de acoperire;
nivelul franizei deductibile;
dosarul primelor/preteniilor.
Condiia pierdere total, avarii i rspundere pentru

coliziuni acoper pierderea total, pierderile i avariile la nav,
contribuia
la
cheltuielile
de
avarie
comun
salvare,
rspunderea pentru daunele rezultate din coliziunea navei

asigurate cu alte nave, instalaii portuare sau alte obiecte fixe
sau plutitoare i cheltuielile ce rezult din aceasta.
n situaia n care nava asigurat ntr n coliziune cu alt
nav i ambele nave sunt sunt vinovate, rspunderea fiecreia
va fi calculat pe baza principiului responsabilitii reciproce cu
48
Asigurri maritime
excepia cazului n care rspunderea uneia dintre pri este

limitat prin lege.
Bibliografie
49
Asigurri maritime
Asigurarea de protectie i despgubire (P&I)

Cuprins
Pagina
50
5.1
Particularitile asigurrii P&I
50
5.2
Organizarea i funcionarea Cluburilor P&I
54
5.3
Rezumatul riscurilor acoperite prin cluburile P & I
56
5.4
Acordare despgubirilor P&I
58
59
60
61
50
Asigurri maritime

nelegerea principalelor particulariti ale asigurrii
P&I
Cunoaterea procedurii de intrare a navei ntr-un club
P&I
Identificarea riscurilor ce fac obiectul asigurrii P&I
Cunoaterea principalelor riscuri mpotriva crora se
poate efectua asigurarea la corp i main
ntelegerea importanei clauzei cu privire la
rezolvarea ligigiilor cu privire la coliziune
5.1
Particularitile asigurrii P&I
n procesul de exploatare a navelor maritime, acestea pot suferi diverse pagube,

pentru acoperirea crora armatorii apeleaz la asigurarea pentru corp (H&M). La rndul
lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaz rspunderea armatorilor,
care trebuie sa despgubeasc pe cei pagubii sau vtamai sau s suporte anumite
amenzi, penaliti etc. Aceste riscuri formeaz obiectul unei asigurari maritime distincte,
care se realizeaza prin intermediul cluburilor de protecie i despgubire (Protection and
Indemnity Clubs). Riscurile legate de rspunderea armatorului fac parte din ''protecie'', iar
cele rezultnd din exploatarea navei fac parte din '''despagubire''.
Primele Cluburi P&I au fost nfiinate n Marea Britanie n a doua jumtate a
secolului al XIX lea. nceputurile timpurii ale acestui tip de asigurare pot fi probabil
cutate n Cluburile de Asigurare Reciproc (Mutual Insurance Club) care au fost nfiinate
tot n Marea Britanie la nceputul secolului al XIX lea pentru a sparge monopolul
asigurrii casco, ce exista pe piaa londonez la acel moment. Acest monopol a fost
eliminat de o lege a parlamentului britanic prin care le permitea armatorilor s obin
asigurri mai extinse, ceea ce a condus la o necesitate mai redus a Cluburilor de
Asigurare Reciproc.
Este n general acceptat c aceste cluburi P&I au aprut deoarece manageri
vechilor cluburi de asigurare reciproc -au dat seama c existau nc destule riscuri
neacoperite n activitatea de exploatare a navelor, n special era vorba de faptul c
asigurarea casco nu acoperea dect trei ptrimi din RDC, precum i riscurile legate de
51
Asigurri maritime
moartea sau rnirea membrilor de echipaj pentru care nu exista nici o asigurare la un pre
rezonabil.
Nou formatele Cluburi P&I operau tot pe baza reciprocitii. Membrii deintori de
nave puneau n comun primele i acceptau s mpart responsabilitile fiecrui membru
pe baz de non-profit. n perioada actual exist mai multe Cluburi P&I n toat lumea,
majoritatea acestora fiind in Marea Britanie. Tipul i conditiile de operare oferite de
acestea sunt foarte asemntoare ntre ele.
Protectia oferita de Cluburile P&I se deosebete de cea realizat prin intermediul
societilor de asigurare obinuite prin urmtoarele:
protecia oferit de un asemenea club este mutual, adic membrii clubului (diveri
armatori) sunt n acelai timp asigurai i asiguratori. Fiecare armator, devenit
membru al unui Club P&I, contribuie la acoperirea pierderilor suferite de ceilali
membrii ai clubului i, la rndul su, beneficiaz de contribuiile celorlali membrii la
acoperirea propriilor pierderi. Un armator care ncheie un contract de asigurare cu
o societate comercial de asigurare devine asigurat, iar relaiile dintre el i
societate sunt cele existente ntre asigurat i asigurator.
nivelul primelor de asigurare datorate de asigurai societilor de asigurare se

stabilete, de regul, pe piaa asigurrilor i, odat prevzut n contract, el nu se
mai corecteaz, chiar dac pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru
societatea de asigurare. n cazul Cluburilor P&I, contribuia iniial a membrilor
asociai este revizuibil la sfritul anului i dac ea s-a dovedit subdimensionat
membrii clubului pltesc o contribuie suplimentar.
n prima brut platit de asigurat societtii de asigurare se include i profitul

asiguratorului, ceea ce nu se ntmpl n cazul Cluburilor P&I. Acestea din urm
folosesc veniturile realizate (din cotizaii, plasamente i din reasigurrile acceptate)
pentru acoperirea cheltuielilor acestora (pentru despgubiri, cedri n reasigurare,
cheltuieli de administrare).
protecia oferit de societile de asigurare este limitat ca valoare, n timp ce

protecia oferit de Cluburile P&I este, de regul, nelimitat (aceasta din urma
limiteaza numai despgubirea pe care o ofer pentru rspunderea n caz de
poluare cu petrol la 500 milioane USD).
O alt trasatur specific a asigurrii P&I este aceea c, spre deosebire de alte
forme de asigurare, momentul de pornire al anului poliei (sau anului clubului) este
52
Asigurri maritime
ntotdeauna acelai: 20 Februarie, la ora 12.00 GMT. Principalul motiv pentru aceast
organizare este acela c aceste cluburi au stabilit o un sistem de asigurare reciproc
intern. Acest sistem permite ca activitile de reasigurare de pe piaa londonez s evite
riscurilor de recesiune i plata unor sume foarte mari n cazul unor avarii importante.
Acest sitem constituie un mare avantaj pentru toi membrii, pentru c puterea
combinat de cumprare a cluburilor se manifest n costuri mai reduse de reasigurare
dect n cazul n care asigurarea s-ar face pe o baza individual. Similar, plata n comun a
preteniilor de valoare mare se poate face mprindu-se riscurile ntr-o masur mult mai
mare.
Primele 13 cluburi de asigurare P&I din lume, ce asigur mpreun aproximativ
90% din flota maritim mondial, au decis s formeze un grup fr a renuna ns la
independen administrativ sau financiar. Membrii International Group of P&I Clubs,
inclusiv companiile controlate de ctre cluburile principale sunt sunt:
-
American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc
Assuranceforeningen GardGard P&I (Bermuda) Ltd.

-
Assuranceforeningen Skuld
Skuld Mutual Protection and Indemnity Association (Bermuda) Ltd.
The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited
The Japan Ship Owners' Mutual Protection & Indemnity Association
The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited
The North of England Protecting & Indemnity Association Limited
The Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association (Luxembourg)
The Standard Steamship Owners Protection & Indemnity Association

(Bermuda) Limited.
-
The Standard Steamship Owners Protection and Indemnity Association

(Europe) Ltd.

(London) Ltd.

(Asia) Ltd.
The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited

-
The Steamship Mutual Underwriting Association Ltd.
The Swedish Club

53
Asigurri maritime
United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited

-
United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Europe) Ltd.
The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)
Pe lng aceste cluburi membre ale Internaional Group of P&I Clubs mai sunt
cunoscute urmtoarele cluburi P&I:
-
British Marine Mutual Insurance Association Limited
Intercoastal Shipowners P&I
Ingosstrakh
5.2
Organizarea i funcionarea Cluburilor P&I
Membrii clubului sunt armatori independeni sau societi comerciale ce au aceleai

interese asigurabile. Admiterea n cluburile P&I se face n conformitate cu regulamentul
clubului, publicat n fiecare an. n regulamentul clubului este descris in mod foarte concis
modalitatea de nscriere i derulare a contractului de asigurare P&I. nainte de acceptarea
unui nou membru clubul solicit o inspecie detaliat a strii i condiiei navei i accept
nava numai dup ce consider satisftor modul n aceasta este ntreinut i exploatat.
Astfel n regulament, sunt prezentate:
-
toate condiiile privind nscrierea navelor i dobndirea calitii de membru;
condiiile i termenul de valabilitate al asigurrii;
modalitatea stabilirii cotizaiilor;
enumerarea riscurilor asigurate i definiiile acestora;
modalitatea de acordare a despgubirilor;
modul de soluionare al litigiilor.
Dup acceptarea nscrierii unei nave, conducerea clubului elibereaz un certificat

de nscriere (''Certificate of Entry'' vezi Anexa 4). n certificat se menioneaz faptul c
armatorul este membru al clubului i se precizeaz riscurile mpotriva crora nava este
asigurat. De asemenea, se menioneaza nivelul primei de asigurare, data i ora de la
care nava se consider asigurat de club i dac nscrierea a fost acceptat pentru o
perioad stabilit, data i ora la care asigurarea va nceta.
54
Asigurri maritime
Dac pe parcurs se convine modificarea riscurilor asigurate sau a primei,

conducerea clubului emite un supliment la certificatul iniial ce reflect modificrile aduse
i momentul de cnd acestea intr n vigoare.
Obiectivul unui Club P&I este de a furniza fiecrui membru al su acoperirea pe
care acesta o dorete i un serviciu competent consultativ de informaii i dimensionare a
avariilor, la un pre rezonabil. Problema principal a unui astfel de club este fixarea
corect a contribuiei datorate, deoarece nu poate exista o prima fix, aceasta fiind o
antitez a mutualitii. Fiecare membru platete pentru daunele lui proprii obinuite i de
asemenea suport partea sa din daunele excepionale ale sale i ale fiecrui membru. n
consecint, fiecare membru va plti ''cotizaii n avans'' (''advance calls''), pentru
acoperirea avariilor obinuite i ''cotizaii suplimentare'' (''supplimentary calls''), pentru
acoperirea daunelor excepionale, cotizaii ce sunt stabilite n functie de felul navei,
difereniat pentru tancuri, nave pentru transportul mrfurilor n vrac, nave de pasageri etc.
Activitatea cluburilor este coordonat de un Comitet al Armatorilor, ales dintre
membrii acestora. Cele mai multe cluburi angajeaz manageri pentru conducerea
activitilor zilnice legate de subscriere, investiii, daune i alte servicii necesare membrilor
Clubului din ntreag lume. Managerii cluburilor estimeaz nivelul cotizaiilor necesare
pentru anul urmtor, pe baza rezultatelor economice ale anului n curs i ale anilor
anteriori. Cotizaiile suplimentare solicitate membrilor se stabilesc ca un procent fix aplicat
la cotizaia nial a armatorilor. Dei se poate crede c armatorii cu un istoric al daunelor
nefavorabil ar trebui s contribuie mai mult prin plata contribuiilor suplimentare, situaia
este relevant numai la renoire, cnd se stabilesc contribuiile iniiale pe anul urmtor.
Atunci cnd o nav nceteaz s fie acoperit de un Club P&I, clubul caut
modaliti pentru a se asigura c va recupera contribuia suplimentar ce ar fi fost
ncasat n cazul n care nava ar fi rmas n club pn la sritul anului de asigurare. n
astfel de situaii se solicit o nou contribuie, cunoscut sub denumirea de Release call
i dup plata acesteai armatorul este eliberat de orice obligaie ulterioar de a contribui la
fondurile Clubului n legtur cu nava respectiv.
Conducerea clubului este realizat prin Consiliul directorilor, n a crui componen
intr reprezentanii armatorilor membri ai clubului.
n marile porturi ale lumii, cluburile au proprii lor corespondeni, care acord
consultan navelor nscrise n clubul respectiv cu privire la:
-
contatatera daunelor;
55
Asigurri maritime
evaluarea pagubelor;
nscrierea de remrci n documentele mrfii.
Cluburile P&I recomand membrilor s includ n contractele de transport sau n

conosamente o serie de clauze pentru a limita rspunderea armatorilor n cazul unor
avarii la marf. Cluburile recomanda armatorilor s introduc n contractele de navlosire
sau conosamente clauze prin care transportul s fie guvernat de Regulile de la Haga sau
de Regulile Haga-Visby. n cazul n care un armator accept n mod voluntar ca
transportul s fie guvernat de regulile de la Hamburg atunci clubul nu acord despgubiri.
5.3
Rezumatul riscurilor acoperite prin cluburile P & I
Condiiile de asigurare ale Cluburilor P&I includ riscurile a cror producere implic
rspunderea armatorilor Un club P&I acoper n general riscurile pe care nu le accept
societile de asigurare i anume:
1. rspunderi fa de marinari
-
rniri, mbolnviri, deces;
naufragiu, neangajri, despgubiri;
pierderea efectelor;
costurile de nlocuire a marinarilor necorespunztori;
marinari sinistrai, dezertori sau greviti;
devierea navei;
costuri de repatriere.
2. rspunderi fa de pasageri
-
rniri, mbolnviri, deces;
pierderea sau avarierea bagajelor;
rspunderi fa de pasageri generate de evenimente deosebite.
3. rspunderi pentru persoanele clandestine i persoanele salvate pe mare;

4. devierea i cheltuielile de repatriere n legatura cu cele de mai sus;
5. salvarea persoanelor de pe o nav membr a clubului;
6. rspunderi aprute n urma unei coliziuni:
-
1/4 RDC (Running down Clause);
rspunderea suplimentar pentru coliziune;
rnire i deces;
rspunderea fa de marf;
56
Asigurri maritime
avarierea proprietaii ce aparine terilor;
avarierea altor nave far a intra n contact cu ele;
mutarea epavei.
7. rspunderi pentru avarierea proprietatii:

-
obiecte fixe si plutitoare (balize, cheuri etc.);
rspunderi suplimentare;
poluare;
nlaturarea epavei;
alte pierderi ale proprietii terilor.
8. rspunderi pentru avarierea altor nave far contact (avarii cauzate altfel dect
prin coliziune).
-
avarierea altor nave i mrfuri;
rnire i deces;
poluare;
scoaterea epavei.
9. rspunderi datorate polurii:

-
avarii i compensaii;
costuri de curare;
cheltuieli i costuri voluntare de curare datorate acordurilor voluntare ale

proprietarilor de tancuri petroliere pentru poluarea cu petrol (TOVALOP);
amenzi.
10. rspunderea pentru nlturarea epavelor:

-
a navei nscrise n club;
cauzat de o nav nscris n club;
11. responsabiliti fa de marf

-
pierderi, lipsuri i avarii
descrcarea i distrugerea mrfurilor avariate,
12. avaria comun

-
cheltuielile de avarie comuna nerecuperabile de la asiguratorii H&M;
cheltuieli de avarie comun nerecuperabile de la teri.
13. cheltuielile generate de carantin;

14. franizele avariei particulare rmase n sarcina armatorului;.
57
Asigurri maritime
15. amenzi datorate condiiilor de munc nesigure, contrabandei echipajului,

infraciunilor la legile vamale sau ale imigraiei, poluare, alte greeli.
16. costurile legale efectuate corect ca urmare a unei responsabiliti mpotriva
cruia un membru este asigurat.
Pe linie de ''protectie'', clubul face anchete pentru elucidarea mprejurrilor n care sau produs anumite evenimente, n care este implicat rspunderea membrilor si, ajut n
procesele privind ncasarea navlului, contrastaliilor, remuneraiilor de salvare, reparaiile
necorespunztoare, furnizarea de combustibil de calitate inferioar, abuzuri svrite de
autoriti portuare etc.
5.4
Acordare despgubirilor P&I
La producerea unui eveniment asigurat, comandantul navei sau agentul navei l vor
ntiina pe cel mai apropiat corespondent al Clubului P&I, care i va da indicaii ce trebuie
respectate n totalitate. n operaiunile de investigare a daunelor pot participa i experi ale
cror obligaii se limiteaz la determinarea cauzelor producerii avariilor i a mrimii lor i
la stabilirea valorii despgubirii.
n momentul n care un armator este considerat responsabil pentru un risc asigurat
de cele mai multe ori acesta solicit ajutorul Clubului P&I. Clubul P&I solicit
corespondentului su din regiunea respectiv s investigheze situaia i s evalueze
preteniile prii vtmate i n funcie de situaie Clubul decide acceptare responsabilitii
i armatorul pltete despgubire despgubirea sau clubul depunde doar o garanie
bancar i angajeaz un avocat care s ncerce reducerea sumelor ce urmeaz a fi
pltite. Armatorul este cel care pltete despgubirile datorate terilor i apoi recupereaz
de Clubul P&I suma pltit mai puin franiza.
58
Asigurri maritime
De reinut!
Navele pot provoca pagube altora, ceea ce
angajeaz rspunderea armatorilor, care trebuie sa
despgubeasc pe cei pagubii sau vtamai sau s
suporte anumite amenzi, penaliti etc.
Aceste
riscuri formeaz obiectul unei asigurari maritime

distincte, care se realizeaza prin intermediul
cluburilor de protecie i despgubire.
Protectia
oferita
de
Cluburile
P&I
se
deosebete de cea realizat prin intermediul

societilor de asigurare.
nainte de acceptarea unui nou membru clubul
solicit o inspecie detaliat a strii i condiiei navei
i accept nava numai dup ce consider satisftor
modul n aceasta este ntreinut i exploatat.

1. De ce cluburile P&I folosesc un sistem prin care membrii
clubului pltesc uneori cotizaii suplimentare?
2. De ce dou nave de tip diferit care au aceeai capacitate de
transport nu pltesc aceeai cotizaie cluburilor P&I ?
Lucrare de verificare la Unitatea de nvare nr.5

Cautai pe internet un caz n care este prezentat un incident ce are
ca urmare intervenia unui club P&I i explicai modul n care acesta
a fost rezolvat.
59
Asigurri maritime

1. Cluburile estimeaz nivelul primelor iniiale pe baza experienei
din anii anteriori i n anii n care sumele ce trebuiesc pltite de ctre
club depesc estimrile cluburile solicit cotizaii suplimentare de la
membrii lor.
2. Cluburile P&I estimeaz nivelul cotizaiei n funcie de riscurile

specifice fiecrui tip de nav i abia apoi se ine cont de tonajul
navei. Navele ce transport produse petroliere pltesc mai mult
dect navele ce transport mrfuri solide n vrac deoarece costurile
n cazul unei poluri ar fi mult mai mari pentru o nav petrolier.
Recapitulare
Navele pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaz
rspunderea armatorilor, care trebuie sa despgubeasc pe cei
pagubii sau vtamai sau s suporte anumite amenzi, penaliti
etc.
Aceste riscuri formeaz obiectul unei asigurari maritime
distincte, care se realizeaza prin intermediul cluburilor de

protecie i despgubire.
Protectia oferita de Cluburile P&I se deosebete de cea
realizat prin intermediul societilor de asigurare.
nainte de acceptarea unui nou membru clubul solicit o
inspecie detaliat a strii i condiiei navei i accept nava
numai dup ce consider satisftor modul n aceasta este
ntreinut i exploatat.
Un club P&I acoper n general riscurile pe care nu le
accept societile de asigurare.
La producerea unui eveniment asigurat, comandantul
navei sau agentul navei l vor ntiina pe cel mai apropiat
60
Asigurri maritime
corespondent al Clubului P&I, care i va da indicaii ce trebuie

respectate n totalitate.
Bibliografie
61
Asigurri maritime
Avaria comun (General Average)

Cuprins
Pagina
63
6.1
Introducere n avaria comun
63
6.2
Regulile York-Anvers
63
6.3
Condiii pentru avaria comun
66
6.4
Procedura reglementrii avariei comune
67
71
72
73
62
Asigurri maritime

nelegerea noiunii de avarie comun
Cunoaterea condiiilor cumulative pentru ca un act
s fie considerat ca fiind avarie comun
Identificarea riscurilor ce fac obiectul asigurrii P&I
nelegerea modului n care se rezolv litigiile cu
privire la avaria comun
Cunoaterea principalelor garani ce se pot accepta
pn la rezolvarea cazurilor de avarie comun.
6.1
Avaria comun este un concept vechi ce dateaz de aproximativ 2000 de ani

avndu-i esena n legea rodian.
Scopul avariei comune este:
- s egalizeze pierderile provocate, cu intenia de a le face rezonabile fa de
toate prile interesate;
- s-i dea comandantului libertatea de aciune n ncercarea de a salva nava i
mrfurile aflate n pericol, prin nchirierea de remorchere sau aruncarea mrfii
peste bord, fr a-i face probleme n legtur cu cine va plti.
Avaria comun implic existena unui sistem prin care toate prile ce au un interes
financiar ntr-o expediie maritim, pltesc o despgubire prii care a suferit o pierdere
intenionat sau a fcut cheltuieli pentru a permite terminarea voiajului.
6.2
Regulile York-Anvers
Avaria comun este reglementat n conformitate cu regulile York-Antvers i cu

toate c acest principiu este recunoscut de mult vreme este nc necesar a fi introdus
n contract o clauz prin care s se specifice respectarea regulilor York-Anvers.
Regulile York-Anvers stabilesc un sistem prin care:
- se dicteaz circumstanele i condiiile exacte n care se poate considera c
exist un caz de avarie comun;
- se stabilesc pierderile i cheltuielile ce sunt permise a fi rambursate n situaia
existenei avariei comune;
- explic cum sunt calculate i pltite contribuiile prilor implicate n avaria
comun.
Regulile sunt mprite n 3 pri i anume:
- regula de interpretare;
- regulile literale A-G, avnd caracter de principii generale;
63
Asigurri maritime
- regulile numerice I-XXII, referindu-se la cazurile practice de avarie comun.

Regula de interpretare, a fost introdus n 1950 pentru a nltura unele dubii ce au
aprut cu privire la aplicarea acestor reguli. Regula de interpretare prevede c n situaia
n care prile au convenit prin contractul de navlosire sau prin conosament c avaria
comun va fi reglementat n conformitate cu regulile York-Anvers, nu pot invoca dispoziii
de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci cnd avaria nu este prevzut n regulile IXXII. n acest caz cauza se va soluiona n conformitate cu principile generale cuprinse n
Regulile A-G.
Regulile literale au urmtorul coninut:
- regula A definete avaria comun produs n cadrul transportului pe mare Se
consider un act de Avarie Comun atunci i numai atunci cnd se face n mod
intenionat i rezonabil un sacrificiu sau cheltuial neobinuit, n scopul
siguranei comune, n vederea ocrotirii de pericole a proprietii implicate ntr-o
expediie maritim comun;
- regula B, stabilete principiul contribuiei n avaria comun (sacrificiile i
contribuiile la avaria comun vor fi suportate de toi participanii la expediia
maritim);
- regula C, stabilete c n avaria comun nu pot fi admise dect avariile,
pierderile sau cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comun: mai mult
se exclud din avaria comun daunele provenind din ntrzierea navei,
contrastaliile, pierderea pieei, acestea fiind considerate consecine indirecte ale
avariei;
- regula D, stabilete c drepturile la contribuia pentru avaria comun nu pot fi
afectate, chiar dac evenimentul care a cauzat sacrificiile sau cheltuielile poate
s fie datorat greelii uneia dintre prile implicate n expediie;
- regula E, precizeaz c sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unui
drept n justiie
- regula F, se refer la orice cheltuieli extraordinare fcute n locul altei cheltuieli
care ar fi admis n avaria comun, aceastea vor fi considerate ca avarie
comun fr a se ine seama de eventualele avantaje aduse altor interese,
dac este cazul ns numai pn la concurena cheltuielii care a fost evitat n
avaria comun;
- regula G, instituie principiul c avaria comun se va reglementa pe baza
valorilor curente la momentul i locul la care se refer voiajul. De obicei, avaria
comun se reglementeaz la locul n care se afl armatorul, dar nu este exclus
nici alegerea locului de ctre pri
Regulile numerice se refer la sacrificiile i cheltuielile admise n avaria comun. n
vederea studiului sistematizat al celor 22 de reguli, acestea pot fi grupate astfel:
1. Reguli privind avaria produs la mrf sau navlu. Sunt cuprinse n avaria
comun:
- numai acele mrfuri care au fost ambarcate pe punte conform uzanelor
comerciale i care au fost aruncate n mare pentru salvarea comun (I);
- paguba datorat aruncrii mrfii peste bord i sacrificiile pentru salvarea
comun se despgubesc prin contribuie, chiar dac sunt cauzate de apa ce
ptrunde n hambarele deschise sau prin gurile practicate n acest scop (II);
- pierderea sau avariere mrfurilor n timpul descrcrii, depozitrii,
rencrcrii, chiar dac acestea datorate echipelor de stivatori (XII);
64
Asigurri maritime
navlul pierdut de armator, numai dac marfa la care se refer a fost pierdut
i numai dac pierderea mrfii este admis n avaria comun la contribuie
(XV);
Nu sunt admise n avaria comun, avariile i pierderile pricinuite mrfurilor
ncrcate fr trea armatorului sau agentului, sau descrise greit n mod voit la
data ncrcrii, dar acestea rmn pasibile de conribuie la valoarea real dac
sunt salvate (XIX)
2. Reguli privind pagubele pricinuite navei cu ocazia avariei comune. Sunt
cuprinse n avaria comun:
- toate daunele produse navei i/sau ncrcturii prin aplicarea oricror msuri
de stingere a incendiului declarat la bord (III)
- pagubele pricinuite prin euarea intenionat a navei (V)
- avaria oricrei pri a mainii sau cldrilor unei nave euate i aflate n
pericol ca urmare a eforturilor de dezeuare (VII). Avariile produse n situaia
n care nava se afl n stare de plutire nu mai este considerat avarie
comun;
- consumul de materiale i provizii arse drept combustibil din necesitate
pentru sigurana comun (IX), aceast regul este mai greu de ntlnit n
practica de azi;
- costul reparaiilor provizorii efcetuate ntr-un port de ncrcare, escal sau
refugiu pentru sigurana comun (XIV);
- sumele rezonabile ce se acord n cazul reparaiilor i nlocuitorilor unor
piese, subansamble la instalaii i maini se include n avaria comun.
Nu este considerat act de avarie comun tierea sau aruncarea prilor avariate,
deoarece aceasta reprezint o parte a unui sacrificiu n avaria particular (IV)
3. Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comun
- cheltuielile de salvare, fie ca exist contract sau nu, pentru ocrotirea tuturor
intereselor implicate n expediia maritim n msura n care cheltuielile de
salvare au fost fcute n scopul ocrotirii de pericole a proprietilor implicate
n expediia maritim (VI);
- cheltuielile de ramfluare a navei euate (VIII);
- cheltuielile efctuate n portul de refugiu i care sunt necesare pentru
sigurana comun, cum ar fi: cheltuieli de intrare i ieire din port, cheltuieli
de manipulare a mrfii la bor, cheltuieli de descrcare, depozitare i
rencrcare a mrfii, rezervelor sau combustibilului, plus asigurarea
suplimentar n timp ce marfa este pe uscat (X);
- salariile i ntreinerea echipajului precum i alte cheltuieli n portul de
refugiu (XI);
- reduceri de cheltuieli n cazul n care se nlocuiesc piese uzate cu piese noi
la o nav mai veche de 15 ani (XVI);
- sumele ce se recunosc pentru marfa pierdut sau avariat, datorit
sacrificiului prin avarie comun (XVI);
- modul de contribuie al prilor interesate la transportul pe mare (XVII)
- modul de intrare n posesia fondurilor (XX). Presupunnd admiterea n
avaria comun a unui comision de 2%, cheltuielile ocazionate de procurarea
acestor fonduri vor fi admise n avaria comun, inclusiv asigurarea lor;
- dobnzile ce se acord (XXI). Dobnda asupra pierderii admise n avaria
comun este de 7% pe an. Aceasta va fi inclus n avaria comun i se va
-
65
Asigurri maritime
6.3
calcula pentru toate sacrificiile anticipate pn n momentul stabilirii

dispaei;
modul de depunere a sumelor necesare n numerar (XXII)
Condiii pentru avaria comun
Pentru ca un act, sacrificiu sau cheltuial s fie considerat avarie comun este
necesar a fi ndeplinite urmtoarele condiii cumulative:
- expediia s fie maritim i s fie implicai mai muli participani
- actul trebuie s fie facut voluntar, adic intenionat
- actul trebuie s fie rezultatul unei aciuni a omului i s nu fie rezultatul fericit al
pericolelor normale i obinuite ale mrii
- actul trebuie s fie rezonabil i necesar
- sacrificiul i cheltuielile trebuie s fie extraordinare
- sacrificiul i cheltuielile s fie fcute n timpul pericolului i cu toate c pericolul
nu trebuie s fie imediat el trebuie s fie real
- sacrificiul i cheltuielile trebuie s fie fcute pentru a ocroti proprietile puse n
primejedie n expediia maritim
- sacrificiul sau cheltuiala s aib succes
n cele ce urmaz se va prezenta un exemplu pentru a ilustra aplicarea conceptului
de avarie comun n practic. Nava Succes este o nav cargou cu 4 magazii ce
transport pe punte containere i care navig de la Glasgow i Rotterdam ctre
Singapore, Bangkok i Hong Kong. Nava este ncrcat dup cum urmeaz:
- magaziile 1 i 2 sunt pline cu zahr n vrac ce aparine companiei Amalgamated
Sugar;
- magazia 3 este ncrcat cu gru n saci pentru care exist dou conosamente
aparinnd lui Internaional Aid Ltd. i ISIS Food Relief corporation;
- magazia 4 este ncrcat cu automobile, efecte personale i mrfuri generale
ncrcate de Wee Wun din Auchtermuchty pentru Big Yin din Hong Kong;
- pe punte sunt ncrcate containere, din care 8 au fost ncarcate de Honest
Bobs Freight Forwarders of Maryhill.
Nava a navigat de la Rotterdam ctre Orientul ndeprtat i la intrarea n
strmtoarea Malacca s-a lovit de un tanc petrolier. Nava Succes a fost puternic avariat
la magaziile 2 i 3, iar 4 containere aparinnd lui Honest Bobs Freight Forwarders of
Maryhill au czut n mare n urma coliziunii. Intrarea apei de mare n magaziile 2 i 3 a
condus la bandarea navei i dup efectuarea unor reparaii temporare i aruncarea n ap
a dou containere aparinnd lui Honest Bobs Freight Forwarders of Maryhill nava s-a
ndreptat ctre rm i s-a pus pe uscat. n timpul eurii nava, nava a suferit avarii
importante la partea anterioar a carenei i la marfa din magazia 1. Dup efectuarea altor
reparaii temporare, n timp ce nava se afla pe uscat, nava a fost ranfluat cu ajutorul unor
remorchere, ancorelor navei i prin descrcarea unei pri din marfa din magazia 1 i a
fost remorcat pn la Kuala Lumpur.
66
Asigurri maritime
Dup efectuarea unor reparaii la Kuala Lumpur, descrcarea i rencrcarea unei

pri din marfa din magazia 2, nava a procedat ctre Singapore unde a fost urcat pe doc
i s-au efectuat reparaii amnunite pentru a se menine clasa navei.
Prima problem specific avariei comune este aceea a identificrii circumstanelor i
condiiilor n care s-a produs avaria comun. n timpul coliziunii se produc urmtoarele
avarii:
-
avarierea magaziilor 2 i 3, pagubele produse navei i mrfii din magaziile 2 i

3 prin coliziune sunt conosiderate ca fiind avarie particular i sunt acoperite
prin polia de asigurare H&M a armatorului i polia de asigurare cargo a
proprietarului mrfii. Acetia la rndul lor vor ncerca s considere responsabil
nava cu care aceasta a intrat n coliziune;
cele 4 containere czute n mare, pierderea acestora poate fi recuperat de la
asiguratorii mrfii sau de la armator dac se poate dovedi c acesta este
responsabil.
Se poate observa c toate litigiile privind avarierea navei i mrfurilor generate de

coliziune ies de sub incidena avariei comune. Avarie comun pot fi considerate
urmtoarele:
- reparaiile temporare efectuate, acestea pot fi considerate avarie comun
dac ele contribuie la finalizarea expediiei
- aruncarea celor 2 containere peste bord, deoarece aciunea a fost
intenionat, este foarte probabil ca ea s fie considerat avarie comun;
- avariile din prova i ale mrfii din magazia 1 n timpul punerii pe uscat,
acestea se ncadreaz, fr dubiu, n avaria comun n conformitate cu regula
5;
- reparaiile temporare i ramfluarea navei, aceasta implic faptul c se vor
include n avaria comun cheltuielile cu remorcherele, avariile suferite de
mainile navei n timpul ramflurii, pierderea ancorei sau lanului, descrcarea
zahrului din magazia 1 n barje i aruncarea peste bord a mrfii pentru
uurare;
- remorcarea ctre Kuala Lumpur, se va permite includerea acesteia n avaria
comun ca remuneraie de salvare (regula 6), la care se adun eventualele
cheltuielile asociate cu sosirea i plecarea din port deoarece acesta este portul
de refugiu nainte de efectuarea reparaiilor finale. n aceste cheltuieli se includ
cheltuielile de pilotaj, cheltuielile de acostare, cheltuielile de descrcare,
depozitare i rencrcare a mrfurilor, orice avarii suferite de mrfuri n timpul
manipulrii, salariile i ntreinerea echipajului, reparaiile temporare efectuate.
Deoarece reparaiile nu pot fi terminate n Kuala Lumpur toate cheltuielile
aferente voiajului ctre Singapore vor fi considerate ca avarie comun, acesta
fiind considerat al doilea port de refugiu
6.4
Procedura reglementrii avariei comune
Estimarea pagubelor (sacrificiilor i cheltuielilor admise n avaria comun) precum

i repartizarea acestora ntre prile interesate se efectueaz de specialiti n materie
numii dispaori. Documentul de lichidare a avariei comune, ntocmit de aceti experi,
poart denumirea de dispa.
67
Asigurri maritime
Prile ce contribuie la avaria comun sunt cele care au un interes n expediia

maritim i printre acetia se include: armatorul, navlositorul, proprietarul mrfii, posesorul
navlului, etc.
Cheltuielile i sacrificiile din exemplul anterior sunt:
Nava
Avarierea navei la euare
Avarierea motoarelor principale
Pierderea ancorei i lanului de ancor
Descrcarea mrfii n barje
Plata salvrii
Taxe portuare, pilotaj, etc la Kuala Lumpur
Descrcarea, depozitarea i rencrcarea mrfii la Kuala Lumpur
Cheltuieli suplimentare aferente voiajului ctre Singapore
Descrcarea, depozitarea i rencrcarea mrfii la Singapore
Salariile i ntreinerea echipajului n portul de refugiu
Total cheltuieli ale armatorului
Marfa
US $
100,000
7,000
3,000
10,000
100,000
15,000
10,000
15,000
25,000
5,000
300,000
Magazia nr. 1: Amalgamated Sugar

Avarii la euare
Avarii n timpul descrcrii n barje i aruncrii peste bord
Total
Pe punte: Honest Bobs
Aruncarea peste bord a 2 containere
Total cheltuieli aferente mrfii
Total pagube
200,000
20,000
220,000
780,000
1,000,000
1,300,000
Contribuii
Cea mai importanta parte a dispaei, din punct de vedere practic, este partea
final, privind lichidarea avariei. Aceasta se face prin calculul a dou mase: activ i
pasiv.
Masa activ cuprinde:
- avarii, pagube aduse navei prin sacrificiu;
- avarii, pagube aduse incarcaturii prin sacrificiu;
- cheltuieli extraordinare efectuate de nava i/sau marf;
- pierderi de navlu;
- comisioane, dobinzi;
- cheltuieli ocazionate de reglementarea avariei comuna (expertiza, onorarii
pentru avocati, intocmirea dispasei).
Masa pasiv cuprinde nava, marfa i navlul.
68
Asigurri maritime
Valorile contribuabile, comform regulii XVII, sunt calculate innd cont de valoarea
mrfurilor i a navei la terminarea voiajului. Valoarea marfurilor este calculat la momentul
descarcarii sau dedus din factura comercial, la care se va adaug costul asigurarii i
valoarea navlului dac reprezint un risc al prii interesate n expediia maritim. Din
aceast valoare se deduce paguba produsa mrfurilor nainte de ncarcare sau pe timpul
descrcrii. Valorile astfel calculate se adaug la valorile admise n avaria comun.
Contribuiile sunt calculate pe baze procentuale din valoarea ce a participat la
expediia maritim. Odat stabilite cotele de contribuie, se face compensarea lor cu
valoarea daunelor i cheltuielilor suportate de fiecare participant la expediie i trecute n
masa creditoare, obtinndu-se pentru fiecare un cont din care rezult situaia de debit sau
credit a fiecruia.
Raportul dispaorilor se ncheie cu bilanul final n care se trec totalul debitelor
unora i creditelor altora, totaluri care trebuie s fie egale. Fiecare parte interesat n
dispas primete un certificat de avarie cu rezultatul rezumat, percizndu-se situaia celui
cruia i se elibereaz. Acest certificat folosete la obinerea despgubirilor de la
asigurator.
Lichidarea se efectueaza ntre teri prin ordine de plat emise de dispaori
mpotriva debitorilor, astfel c prile s poat executa dispaa.
Calculul contributiilor din exemplul dat sun prezentate n continuare:
Partea
Masa pasiv
Nava
A. Sugar
Int. Aid
ISIS
WEE
Wun
Hon.
Bobs
Alii
Total
30,000,000
5,000,000
1,000,000
Procentul din
pierdere
67,6
11,1
2,2
Suma
aferent
871,000
143,000
26,000
500,000
1,1
200
Masa activ
Contribuia
300,000
220,000
0
571,000
- 77,000
26,000
13,000
13,000
f. mic
3,000,000
6,7
91,000
780,000
- 689,000
5,499,80
45,000,000
12,2
100
155,944
1,300,000
0
1,300,000
155,944
0
De exemplu:
Amalgamated Sugar are 5.000.000 $ implicati din totalul de 45.000.000 $.
Contributia va fi bazata pe 5/45 din pierderea total (11,1 % din pierderea total), deci ea
ar trebui s plteasc 143.000 $, dar respectiva firm a suferit o pierdere prin avarie
comun de 220.000 $, deci, ceilali participani i vor datora 77.000 $.
69
Asigurri maritime
6.5
Garanii cu privire la avaria comun
Armatorul are un drept legal de sechestru asupra marfii pentru avaria comuna. Nu
este normal pentru armator s-i exercite acest drept, dar nainte de a elibera marfa,
comandantul trebuie s obin anumite acorduri sau garanii pentru contribuia la avaria
comun. n caz contrar, armatorul poate fi fcut rspunztor pentru pagubele pe care le
are proprietarul bunurilor pierdute n avaria comun.
Garaniile pot fi:
a) Plata n numerar (Cash payment) pentru suma anticipat, cnd contribuia la
avaria comun nu este prea mare;
b) Titlul de avarie comuna (General Average Bond), aceasta fiind un
contract
ntre armator i participant stabilind ca proporia din contribuia la avaria
comun va fi platit la cerere;
c) Depozitul de avarie comun (General Average Deposit), acesta va fi n legatur
cu titlul de avarie comun i reprezint procentul din suma provizorie a avariei
comune
d) Garantia de avarie (Average Guarantee), este o intelegere de
plata a
proportiei complete din avaria comuna cind aceasta a fost calculata
Cnd una dintre aceste garanii a fost obinut, nava va elibera marfa ctre
destinatari i la o dat ulterioar cnd toate calculele finale au fost fcute, armatorul va
primi sumele complete n schimbul renunrii la aceste garanii.
O problem se poate
ivi n legtur cu marfa care este fie descarcat n momentul incidentului sau descrcat
ntr-un port de refugiu i nerencarcat din cauz c portul de refugiu este destinaia
mrfurilor sau c este decis astfel din diferite motive. De exemplu, atunci cnd marfa
Companiei Amalgamated Sugar a fost ncrcat din nava euat n barje, a fost dus la
destinaia ei, deci drepturile i obligaiile implicate nu sunt afectate ct timp acioneaz o
nelegere de neseparare.
Similar, orice marf descarcat la Kuala Lumpur care este transferata pe uscat
catre Singapore va participa la avaria comuna si nu va fi eliberata pina cind nu sunt
perfectate forme de garantie.
n situaiile n care contribuia este mare, armatorul este sftuit s se asigure fie
prin:
- titlul de avarie comun i depozit de avarie comun;
- titlul de avarie comun i garanie de avarie comun.
Acolo unde nu exist asigurare, armatorul este sftuit s rein marfa pn cnd
ncepe efectuarea plilor.
70
Asigurri maritime
De reinut!
Scopul avariei comune este:
- s egalizeze pierderile provocate, cu
intenia de a le face rezonabile fa de toate
prile interesate;
- s-i dea comandantului libertatea de aciune
n ncercarea de a salva nava i mrfurile
aflate n pericol, prin nchirierea de
remorchere sau aruncarea mrfii peste
bord, fr a-i face probleme n legtur cu
cine va plti.
Pentru ca un act, sacrificiu sau cheltuial s
fie considerat avarie comun este
necesar a fi
ndeplinite urmtoarele condiii cumulative.

1. Ce element de noutate aduce Regula Paramount regulilor
York-Anvers
2. Ce este i ce cuprinde masa pasiv?

Enumerai 6 situaii n care o comandantul sau armatorii unei nave
pot declara avarie comun.
71
Asigurri maritime

1. Prin regula paramount se menioneaz c toate sacrificile i
cheltuielile fcute n cadrul avariei comune trebuie s fie fcute n
mod rezonabil.
2. Masa pasiv este valoarea bunurilor salvate pe baza crora se
calculeaz contribuia prilor implicate n avaria comun. Masa
pasiv cuprinde valoarea navei, mrfii i navlului. Aceste valori sunt
valorile de pia ale bunurilor salvate la momentul terminrii voiajului.
Recapitulare
Avaria comun este reglementat n conformitate cu
regulile York-Antvers i cu toate c acest principiu este
recunoscut de mult vreme este nc necesar a fi introdus n
contract o clauz prin care s se specifice respectarea regulilor
York-Anvers.
Regulile sunt mprite n 3 pri i anume:
- regula de interpretare;
- regulile literale A-G, avnd caracter de principii
generale;
- regulile numerice I-XXII, referindu-se la cazurile
practice de avarie comun.
Pentru ca un act, sacrificiu sau cheltuial s fie
considerat avarie comun este
necesar a fi ndeplinite
urmtoarele condiii cumulative:
- expediia s fie maritim i s fie implicai mai muli
participani
- actul trebuie s fie facut voluntar, adic intenionat
- actul trebuie s fie rezultatul unei aciuni a omului i s
nu fie rezultatul fericit al pericolelor normale i
obinuite ale mrii
- actul trebuie s fie rezonabil i necesar
- sacrificiul i cheltuielile trebuie s fie extraordinare
- sacrificiul i cheltuielile s fie fcute n timpul
pericolului i cu toate c pericolul nu trebuie s fie
imediat el trebuie s fie real
- sacrificiul i cheltuielile trebuie s fie fcute pentru a
72
Asigurri maritime
ocroti proprietile puse n primejedie n expediia

maritim
- sacrificiul sau cheltuiala s aib succes
Estimarea pagubelor (sacrificiilor i cheltuielilor admise n
avaria comun) precum i repartizarea acestora ntre prile
interesate se efectueaz de specialiti n materie numii
dispaori. Documentul de lichidare a avariei comune, ntocmit
de aceti experi, poart denumirea de dispa.
Bibliografie
73
Asigurri maritime
Salvarea pe mare

Salvarea pe mare
Cuprins
Pagina
75
7.1
75
7.2
Prevederi importante ale Conveniei internaionale asupra salvrii
76
84
84
85
74
Asigurri maritime
Salvarea pe mare

nelegerea conceptului de salvare pe mare
Cunoaterea principalelor modificri aduse convenei
din 1910
nelegerea implicaiilor legale ale acceptrii unui
contract de salvare
Cunoaterea drepturilor i obligaiilor salvatorilor
precum i ale celor salvai
Cunoaterea principalelor prevederi ale LOF 2000
neleregea rolului comandantului n situaii de
urgena
7.1
Noiuni introductive
Salvarea pe mare are o importan deosebit datorit efectelor pozitive pe care le

are asupra echipajului, navelor i mrfurilor de la bord aflate n pericol i nu n ultimul rnd
asupra mediului nconjurtor. De cele mai multe ori ns, n urma unei operaiuni de
salvare apar dispute asupra sumelor ce trebuiesc pltite salvatorilor. Pe de o parte
salvatorii consider c fr intervenia lor nava, marfa i echipajul s-ar fi pierdut i prin
urmare sunt ndreptii la o recompens substanial, pe de alt parte armatorii au
tendina de a minimiza aciunile salvatorilor i dup ce au vzut nava salvat, ar dori s o
ofere o recompens ct mai mic. n foarte puine cazuri se ajunge la o nelegere ntre
salvatori i proprietarii bunurilor salvate i de aceea a fost fost necesar o convenie care
s reglementeze drepturile i obligaile salvatorilor i proprietarilor de nave. Salvarea pe
mare poate fi efectuat de ctre nave specializate n operaiuni de salvare sau de ctre
nave comerciale ce se afl n zona n care o nav se afl n pericol.
n cazul navelor comerciale ce au mrfuri la bord trebuie avut n vedere faptul c
deplasarea de la ruta uzual de navigaie poate fi considerat deviere i armatorul poate fi
responsabil pentru orice avarie produs mrfii de la bordul navei sale. n cazul n care
contractului de transport i se aplic prevederile dreptului comun devierea este acceptat
doar dac se salveaz viei omeneti, nu i proprieti. n cazul n care transportul este
supus regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-Visby devierea este permis att pentru a
salva viei omeneti ct i pentru a salva proprieti.
75
Asigurri maritime
Salvarea pe mare
Convenia internaional asupra salvrii a fost adoptat la 28 Aprilie 1989 i a intrat

n vigoare la data 14 Iulie 1996. Romnia a aderat, fr rezerve, la aceast convenie prin
Ordonana nr.110 din 31 august 2000 aprobat prin Legea nr. 135 din 2001. Ea a nlocuit
Convenia din 1910 asupra salvrii pe mare ce incorpora cunoscutul principiu no cure-no
pay (nu salvezi nu pltesc). Cu toate c acest principiu a funcionat bine n foarte multe
situaii de-a lungul timpului, el nu lua n considerare aciunile de protecie asupra mediului
nconjurtor, dac operaiunea de salvare nu avea succes. n acest fel o companie de
salvare ce ar fi remorcat un tanc petrolier n afara unei zone sensibile din punct de vedere
al mediului nconjurtor, dar care nu ar fi reuit s salveze nava nu ar fi primit nici un fel
de compensaii financiare. n acest fel companiile de salvare nu aveau nici un fel de
stimultent financiar pentru a aciona n situaiile n care existau foarte puine anse de a
salva proprietile aflate n pericol i ca urmare preferau s nu-i utilizeze resursele i s
pun n pericol viaa celor de la bordul navelor lor dect atunci cnd existau anse
rezonabile de a salva nava i marfa aflat n pericol.
Convenia din 1989 a ncercat a remedia aceast deficien, prin acordarea de
compensaii financiare salvatorilor pentru eforturile depuse pentru prevenirea sau
reducerea impactului asupra mediului nconjurtor.
7.2
Prevederi importante ale Conveniei internaionale asupra salvrii
Convenia internaional asupra salvrii pe mare din 1989 este mprit n cinci
capitole ce cuprind 34 de articole.
n preambulul Conveniei se recunoate dorina de stabilire, de comun acord, de
reguli internaionale uniforme privind operaiunile de salvare, avnd n vedere dezvoltrile
substaniale, n special preocuparea crescnd pentru protecia mediului nconjurtor, se
contientizeaz contribuia major pe care operaiunile de salvare eficiente i rapide le pot
aduce siguranei navelor i altor bunuri aflate n pericol, precum i proteciei mediului
nconjurtor i se accept necesitatea de a asigura c stimulente adecvate sunt
disponibile pentru persoanele care efectueaz operaiuni de salvare referitoare la nave i
alte bunuri aflate n pericol,
n Capitolul I intitulat Prevederi generale se definesc principalele noiuni ntlnite n
convenie i stabilete n ce condiii se aplic prevederile conveniei. Dintre definiii cele
mai importante se refer la definirea operaiunii de salvare i la definirea noiunii de daun
76
Asigurri maritime
Salvarea pe mare
produs mediului nconjurtor. Prin operaiunea de salvare se desemneaz orice act sau
activitate ntreprins n scopul acordrii de asisten unei nave sau oricror alte bunuri
aflate n pericol n apele navigabile sau n orice alte ape, oricare ar fi acestea. Prin daun
produs mediului nconjurtor desemneaz deteriorarea fizic substanial produs
sntii umane sau vieii marine ori resurselor din apele de coast sau interioare sau n
zonele adiacente acestora, cauzat prin poluare, contaminare, incendiu, explozie sau alte
incidente majore similare;
Convenia se va aplica ori de cte ori ntr-un stat parte apar proceduri judiciare sau
de arbitraj privitoare la aspecte reglementate de convenia internaional asupra salvrii.
Prevederile conveniei nu se aplic:
-
platformelor fixe sau plutitoare atunci cnd acestea se afl pe poziie, fiind angajate
n explorarea, exploatarea sau extracia de resurse minerale de pe fundul mrii;
navelor de rzboi sau altor nave necomerciale deinute sau operate de un stat;
serviciilor oferite pe baza contractelor existente, cu excepia situaiei n care

serviciile acordate depesc ceea ce este considerat n mod rezonabil ca o
prestaie datorat n temeiul contractului ncheiat nainte de apariia pericolului
(art.17)
servicilor acordate fr a lua n considerare interdicia expres i rezonabil a

proprietarului sau comandantului navei ori a proprietarului altor bunuri n pericol
(art. 19)
De asemenea Convenia internaional asupra salvrii pe mare nu se aplic
acordurilor voluntare privind:

-
salvarea proprietii din nave care sunt deja scufundate;
nlturarea epavelor;
remorcarea navelor avariate care nu sunt n pericol;
furnizarea remorcherelor portuare;
remorcarea platformelor petroliere sau a navelor dezafectate.

Aceste operaiuni pot fi negociate printr-un contract normal fr a fi necesar o
decizie sub presiunea momentului.

O prevedere importat a conveniei este aceea c ea se aplic doar n msura n
care nu exist un contract care prevede altfel n mod expres sau implicit. Comandantul
navei are autoritatea de a ncheia contracte pentru operaiuni de salvare n numele
proprietarului navei.
77
Asigurri maritime
Salvarea pe mare
Comandantul sau proprietarul navei au autoritatea de a ncheia asemenea

contracte n numele proprietarilor bunurilor aflate la bordul navei. Avnd n vedere faptul
c aceste contracte se pot ncheia sub presiunea timpului prin convenie se menioneaz
c un contract sau orice clauze ale acestuia pot fi anulate sau modificate de instan sau
de curtea de arbitraj dac:
-
contractul a fost ncheiat sub influena dolului sau a pericolului i clauzele sale sunt
neechitabile; sau
plata ce trebuie fcut n baza contractului este n mod excesiv prea mare sau prea
mic n raport cu serviciile efectiv efectuate.
Dei decizia cu privire la solicitarea asistenei sau salvrii trebuie s fie mereu a
comandantului, odat cu dezvoltarea sistemelor de comunicaie modern muli armatori

au dat instruciuni comandanilor navelor ca n astfel de situaii s obin acordul scris sau
verbal al armatorului nainte de a solicita servicii de salvare. Din pcate, acest lucru a
fcut ca multe nave s nu reueasc s se mai salveze deoarece s-a pierdut timp preios
ateptnd o decizie din partea armatorului. n egal msur au fost i situaii n care nava
nu se afla ntr-un pericol real i cu toate acestea anumii comandani au dat parma unor
nave ce se aflau n zon i astfel au dat dreptul acestora s solicite prim de salvare.
Contractul standard de salvare este Lloyds Open Form (LOF), ultima variant a
acestuia fiind emis n anul 2000. La bordul fiecrei nave comerciale ar trebui s existe un
astfel de contract standard i negocierea lui poate fi fcut prin schimbarea de mesaje
electronice, dac timpul o permite.
Avantajul oricarui contract scris este acela c ambele pri pot vedea, la momentul
semnrii i ulterior cnd apare o disput, clauzele contractelor i penalizrile.
LOF cuprinde urmtoarele conditii:
-
salvatorul accept s transporte nava ntr-un port numit sau ntr-un loc sigur;
proprietarii i prepuii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii, permindu-le

folosirea echipamentelor, mainilor, ancorelor etc.;
remuneraia va fi stabilit prin arbitraj la Londra;
proprietarii navelor vor accepta relivrarea prompt a navelor salvate;
salvatorul poate cere nscrierea unei garanii privind acoperirea posibilelor sale
pretenii privind salvarea;
salvatorul va avea un drept de sechestru maritim asupra navei salvate, dar i va

exercita acest drept cu condiia ca garania cerut s fie nscris.
78
Asigurri maritime
Salvarea pe mare
Pentru prima dat la LOF 1980 a fost adaugat o anex, prin care se permitea
astfel salvatorilor s pretind costurile de prevenire a polurii plus 15% n eventualitatea
unei ncercri de salvare nereuit asupra unui petrolier nencrcat sau parial ncrcat,
pentru toate cheltuielile fcute cu pentru prevenirea polurii
Angajarea salvatorilor pe baza acordului ''nu salveazi nu pltesc'' (''no cure - no
pay'') este foarte simpl. Iniial se stabilesc contacte ntre nav i/sau armator i/sau
salvatori apoi se ncheie un acord verbal urmat de confirmarea radio sau telex de la nav
sau armator ctre salvatori, dup care se trece la semnarea oficial a acordului de
salvare.
Odat ce serviciile lor au nceput, salvatorii au un drept de sechestru maritim
asupra ntregii proprieti. Ei pot reine posesiunea (dar nu i proprietatea) asupra navei i
mrfii pn n momentul n care au fost pltii pentru serviciile efectuate sau au primit
garanii de plat.
Capitolul II se refer la modul n care se desfoar operaiunile de salvare. Un
aspect important al aciunilor de salvare se refer la obligaiile salvatorului, proprietarului
i comandantului navei ntre care trebuie s existe cooperare deplin pentru salvarea
proprieilor i vieilor umane aflate n pericol. Avnd n vedere faptul c uneori este
necesar ca pentru salvarea unei nave aceasta s fie adus ct mai aproape de apele
teritoriale ale unui stat riveran, acesta are dreptul, pentru a-i proteja litoralul sau
interesele conexe de poluare ori ameninarea cu poluarea, de a da dispoziii n legtur cu
operaiunile de salvare. Din pcate reticena autoritilor, ce acioneaz de multe ori sub
presiunea exercitat de mass media i de opinia public, a fcut ca de multe ori
operaiunile de salvare sa fie mult ngreunate. n legtur cu operaiunile de salvare
trebuie menionat c fiecare comandant este obligat, n msura n care poate s fac
aceasta fr a pune n pericol propria nav i persoanele aflate la bordul acesteia, s
acorde asisten oricrei persoane aflate n pericol de a se pierde pe mare. Din pcate, de
multe ori, nu se ntmpl acest lucru i multe viei omeneti se pierd, dei ar fi putut fi
salvate.
n Capitolul III sunt prezentate drepturile salvatorilor. Convenia stabilete c orice
operaiune de salvare care are un rezultat util d dreptul la recompens. Se observ aici
c dreptul la recompens nu mai este limitat la cazurile n care nava sau marfa sunt
salvate ci i la aspecte legate de reducerea impactului asupra mediului nconjurtor.
79
Asigurri maritime
Salvarea pe mare
Pentru stabilirea nivelului recompnesei instanele vor lua n considerare

urmtoarele criterii, indiferent de ordinea n care sunt prezentate mai jos:
a) valoarea salvat a navei i a altor bunuri;
b) calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea la
minimum a daunelor produse mediului nconjurtor;
c) msura n care operaiunile de salvare au reuit;
d) natura i gradul pericolului;
e) calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor bunuri,
f) precum i pentru salvarea vieilor omeneti;
g) timpul folosit, cheltuielile i pierderile suferite de salvatori;
h) riscul de responsabilitate sau alte riscuri asumate de salvatori i de echipamentele
acestora;
i) promptitudinea serviciilor acordate;
j) disponibilitatea i utilizarea de nave sau alte echipamente destinate operaiunilor
de salvare;
k) gradul de pregtire i eficien a echipamentelor salvatorului, precum i valoarea
acestora.
Plata recompensei se face de toi cei interesai de nav i de alte bunuri,
proporional cu respectivele valori salvate ale fiecruia. Cu toate acestea, un stat parte
poate s prevad n legislaia sa naional ca plata recompensei s fie fcut de unul
dintre cei interesai, condiionat de existena unui drept de recurs al acestuia mpotriva
celorlali interesai pentru prile din recompens ce trebuie pltite de fiecare. Nici o
prevedere a prezentului articol nu va interzice dreptul la aprare. Recompensele, fr
includerea dobnzilor i a costurilor legale recuperabile ce ar putea fi pltite suplimentar,
nu vor putea depi valoarea salvat a navei i a celorlalte bunuri.
Dac salvatorul a efectuat operaiuni de salvare a unei nave care, prin ea nsi
sau datorit ncrcturii sale, prezenta un pericol pentru mediul nconjurtor, i nu a reuit
s obin o recompens de salvare el este ndreptit la o compensaie special egal cu
cheltuielile suportate de salvator plus maximum 30% din aceste cheltuieli. Cu toate
acestea, tribunalul, dac apreciaz c este corect i just s fac aceasta i lund n
considerare criteriile relevante, poate n continuare s majoreze aceast compensaie
special, ns n nici un caz majorarea total nu va putea depi 100% din cheltuielile
suportate de salvator.
80
Asigurri maritime
Salvarea pe mare
Cheltuielile salvatorului includ cheltuielile proprii suportate n mod rezonabil de

salvator n cursul operaiunilor de salvare i o valoare echitabil pentru echipamentul i
personalul utilizate efectiv i rezonabil n operaiunile de salvare.
Compensaia special este pltit numai dac i n msura n care o asemenea
compensaie este mai mare dect orice recompens ce ar putea fi recuperat de salvator
pentru salvarea proprietilor aflate n pericol.
n cazul operaiunilor de salvare n care nava se pierde se poate constata c
proprietarul navei trebui s suporte i compensaia special la care au dreptul salvatorii,
fapt ce conduce la creterea riscurilor pentru asiguratorii P&I i n acest fel la creterea
primelor de asigurare pltite de armator. Deoarece acest sum ar fi putut fi considerat
avarie comun, printr-o rezoluie la convenie s-a cerut secretarului general al IMO s ia
msuri pentru ca acest compensaie s nu fie inclus n avaria comun.
n situaia n care salvatorul este neglijent i astfel d gre n ncercarea de a
preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului nconjurtor, el va putea fi
privat, n totalitate sau n parte, de orice compensaie special datorat n temeiul
prezentului articol.
mprirea recompensei ntre proprietar, comandant i alte persoane aflate n
serviciul fiecrei nave de salvare se va face n conformitate cu legea pavilionului fiecrei
nave. Dac salvarea nu a fost efectuat de o nav, mprirea va fi fcut conform legii
care guverneaz contractul dintre salvator i cei aflai n serviciul su.
Trebuie fcut diferena ntre salvarea de proprieti i salvarea de viei umane pe
mare n sensul c pentru salvarea de viei umane nu se datoreaz nici o remuneraie, cu
toate c prin articolul 16 alin 1 se las la latitudinea fiecrei ri s stabileasc altfel. De
asemenea n situaia n care la operaiunile de salvare au participat mai multe persoane,
cei care salveaz viei umane sunt ndreptii la o cot parte echitabil din plata acordat
salvatorului pentru salvarea navei sau a altor bunuri ori pentru prevenirea sau reducerea
la minimum a daunelor produse mediului nconjurtor.
Capitolul IV se refer la preeniile i aciunile ce pot aprea ca urmare a unei
aciuni de salvare. Conform art. 20 salvatorul are un drept de sechestru asupra bunurilor
salvate, dar el este obligat s le elibereze de sub sechestru atunci cnd o garanie
satisfctoare pentru preteniile sale, incluznd dobnzile i cheltuielile, a fost n mod
corespunztor oferit sau depus. Avnd n vedere c proprietile salvate pot aparine
mai multor persoane, proprietarul navei trebuie s se asigure c proprietarii celorlalte
81
Asigurri maritime
Salvarea pe mare
bunuri aflate la bord au depus garanii satisfctoare pentru preteniile formulate mpotriva
lor.
Nu exist drept de sechestru n cazul urmtoarelor categorii de mrfuri:
-
mrfuri necomerciale aparinnd unui stat i care au dreptul, la momentul

operaiunii de salvare, la imunitate suveran n temeiul principiilor general
recunoscute ale dreptului internaional (art.24);
mrfuri umanitare donate de un stat, dac acest stat a fost de acord s plteasc
pentru serviciile de salvare acordate acelor mrfuri umanitare (art. 25)
Conform art.23 orice aciune privitoare la plile fcute n temeiul conveniei va fi
prescris dac nu au fost instituite proceduri judectoreti sau de arbitraj, ntr-o perioad
de 2 ani din ziua n care operaiunile de salvare au luat sfrit. Acest termen poate fi
extins printr-o declaraie scris a prii mpotriva creia s-au formulat pretenii.
Capitolul V se refer la ratificarea, intrarea n vigoare i denunarea conveniei.
Pentru a deveni parte la convenia internaional asupra salvarii, statele interesate o pot
face prin:
-
semnare fr rezerve n ceea ce privete ratificarea, acceptarea sau aprobarea;

sau
semnare sub rezerva ratificrii, acceptrii sau aprobrii, urmat de ratificare,
acceptare ori aprobare; sau
aderare
Convenia a intrat n vigoare la un an de la data la care 15 state -au exprimat
consimmntul de a deveni parte la aceasta. Prin articolul 30 convenia d libertate

statelor de a nu aplica prevederile conveniei:
-
atunci cnd operaiunile de salvare au loc n apele interioare i toate navele

implicate sunt de navigaie interioar;
atunci cnd operaiunile de salvare au loc n apele interioare i nici o nav nu este
implicat;
atunci cnd toate prile interesate sunt ceteni ai acelui stat;
atunci cnd bunurile implicate sunt proprietate cultural-maritim de interes

preistoric, arheologic sau istoric i sunt situate pe fundul mrii.
Convenia poate fi denunat de orice stat-parte n orice moment dup expirarea
unui an de la data la care convenia a intrat n vigoare pentru statul respectiv. Pentru a
82
Asigurri maritime
Salvarea pe mare
revizui sau amenda convenia este necesar ca cererea s fie fcut de 8 state pri sau o
ptrime din numrul statelor pri, oricare din aceste cifre este mai mare.
Prin art 33 se stabilete c textul convenei va fi depus la secretarul general al
Organizaiei Maritime Internaionale i acesta:
-
va informa toate statele pri care au semnat convenia sau au aderat la aceasta i
toi membrii organizaiei despre:
o o fiecare nou semnare sau depunere a unui instrument de ratificare,
acceptare,
o aprobare sau aderare, precum i data acesteia;
o data intrrii n vigoare a conveniei;
o depunerea oricrui instrument de denunare a prezentei convenii i data la
care s-a primit aceasta, precum i data la care denunarea produce efecte;
o orice amendare adoptat n conformitate cu art. 32;
o primirea oricrei rezerve, declaraii sau notificri fcute n temeiul prezentei
convenii;
va transmite copii certificate conforme de pe prezenta convenie tuturor statelor

care au semnat prezenta convenie sau au aderat la aceasta.
De reinut!
Principiu no cure-no pay (nu salvezi nu
pltesc) a fost modificat prin convenia din 1989 i
se acord compensaii financiare salvatorilor pentru
eforturile depuse pentru prevenirea sau reducerea
impactului asupra mediului nconjurtor.
Salvarea vieii umane nu se recompenseaz!
n cazul n care exit o situaie limit
comandantul trebuie s fie singurul care trebuie s
decid dac solicit salvare sau nu.
83
Asigurri maritime
Salvarea pe mare

1. Care este diferena dintre salvarea de viei umane i salvarea
de proprieti pe mare?
2. Este aplicabil convenia tuturor operaiunilor de salvare?

Enumerai principalele clauze din LOF 2000.

1. Diferena const n faptul c salvarea de viei umane se face fr
nici un fel de recompens financiar n timp ce pentru salvarea de
prorieti salvatorul este ndreptit la o recompens financiar.
2. Nu, convenia se aplic doar n situaia n care nu exist un
contract prin care prile s fi stabilit expres au implicit alte condiii
de salvare.
Recapitulare
Salvarea pe mare are o importan deosebit datorit
efectelor pozitive pe care le are asupra echipajului, navelor i
mrfurilor de la bord aflate n pericol i nu n ultimul rnd asupra
mediului nconjurtor. De cele mai multe ori ns, n urma unei
operaiuni de salvare apar dispute asupra sumelor ce trebuiesc
pltite salvatorilor.
84
Asigurri maritime
Salvarea pe mare
Convenia din 1989 prevede acordarea de compensaii

financiare
salvatorilor
prevenirea
sau
pentru
reducerea
eforturile
impactului
depuse
asupra
pentru
mediului
nconjurtor.
Contractul standard de salvare este Lloyds Open Form
(LOF), ultima variant a acestuia fiind emis n anul 2000. La
bordul fiecrei nave comerciale ar trebui s existe un astfel de
contract standard i negocierea lui poate fi fcut prin
schimbarea de mesaje electronice, dac timpul o permite.
Bibliografie
85
Asigurri maritime

Suport Curs Asigurari

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Suport Curs Asigurari

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Introducere in asigurarea maritim

Unitatea de nvare nr. 1

Apariia asigurrii maritime

Apariia, dezvoltarea i decderea Lloyds

Asigurarea maritim n Romnia

Lucrare de verificare unitatea de nvare nr. 1

Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare

Bibliografie unitatea de nvare nr. 1

Introducere in asigurarea maritim

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 1

Apariia asigurrii maritime

Introducere in asigurarea maritim

Apariia, dezvoltarea i decderea Lloyds

n perioda regelui Charles al II lea numrul cafenelelor a sporit continuu, n

Introducere in asigurarea maritim

interzicerea drepturilor altor, companii de a efectua asigurri, ns s-a renunat n scurt

Asigurarea maritim n Romnia

1.3.1 Asigurrile n perioada 1871-1949

n aceast perioad au luat fiin i au funcionat societi de asigurare private. n

Gh. Caraiani, Tudor Mihaiela-Asigurri Maritime, Bucureti, Lumina, 1998, p.17.

Introducere in asigurarea maritim

G.Gh. Cantacuzino, Monelos Ghermani, Th. Mehedmeanu, St. Ioanide, C. Deronssi, A.

1.3.2 Asigurrile n condiiile economiei planificate (perioada 1949-1990)

Introducere in asigurarea maritim

Dup naionalizarea din 1948, activitatea de asigurare n Romnia a fost organizat

1.3.3 Asigurrile n faza de tranziie la economia de pia (dup 1990)

Introducere in asigurarea maritim

Dup 1990 respectiv la 31.12.1990 prin Hotrrea de Guvern nr.12794,

(riscuri) i de asemenea pentru

M.Of.Romniei, 1990, nr.24

Introducere in asigurarea maritim

1. existena raporturilor de redistribuire;

Introducere in asigurarea maritim

Lucrare de verificare la Unitatea de nvare nr.

Introducere in asigurarea maritim

Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din

Introducere in asigurarea maritim

n perioda regelui Charles al II lea numrul cafenelelor a

Unitatea de nvare nr. 2

Modalitatea de efectuare a asigurrii

Pierderea sau avaria

Lucrare de verificare unitatea de nvare nr. 2

Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare

Bibliografie unitatea de nvare nr. 2

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 2

Modalitatea de efectuare a asigurrii

o cotaie a primei de asigurare;

procentul de risc pe care asiguratorul este pregtit s-l acopere.

O companie de asigurare lucrez cu garantia dat de rezervele posedate i de

Corporatia Lloyd este o societate recunoscut, printr-o lege a parlamentului

Asigurarea reinut (captive insurance)

Unele companii, ce au n proprietate multe nave sau transport mari cantiti de

documentele emise sunt similare cu ale oricrei alte companii de asigurare;

compania de asigurri poate depune garanii n ceea ce privete avaria comun.

Lipsa asigurrii (No Insurance)

Avnd n vedere c nu exist obligaii legale n ceea ce privete efectuare

Pierderea sau avaria

Numai dac polia de asigurare nu prevede altfel, asiguratorul nu este responsabil

pierdere parial (partial loss)

pierdere total real (actual total loss);

pierdere total prezumat sau prin interpretare ( constructive total loss).

Pierderea total prezumat sau prin interpretare, se caracterizeaz prin aceea c

nava nu poate fi salvat de la o pierdere total real fr cheltuieli care ar depi

s considere pierderea ca fiind o avarie parial i s pstreze nava, primind de