Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
MANEVRA NAVEI
N
CONDIII SPECIALE
CONSTANTIN MARALOI
MANEVRA NAVEI
N
CONDIII SPECIALE
CONSTANA 2003
ntru-ct n literatura de specialitate anumite probleme legate de Manevra navei n condiii speciale, nu
au mai fost tratate parial sau total, apariia acestei cri are drept scop s umple un gol i s pun la dispoziia
navigatorilor un ndrumar concis i precis.
Lucrarea este destinat formrii specialitilor n conducerea navelor, prin coninutul su foarte
cuprinztor, constituind un material documentar util, din care s-i poat asimila sau completa cunotinele
lor profesionale, i mai ales n vederea obinerii brevetelor de specialitate i a certificatelor de capacitate de
ctre ofierii de punte, studenii i elevii din instituiile de nvmnt de profil.
Exprim pe aceast cale recunotina mea dl. C.L.C. PAUL BRNZ care a ncurajat i contribuit prin
sponsorizare la apariia acestei lucrri.
REFERENI TIINIFICI
Expert instructor C.L.C. TEFAN CRAVCENCO
Expert instructor C.L.C. PAUL BRNZ
PREFA
Lucrarea de fa, una dintre puinele de acest gen din literatura tehnic din ara noastr, reprezint o
sintez a experienei acumulate de specialitii n domeniu n decursul anilor, de munca desfurat pentru
organizarea, dezvoltarea i executarea transportului maritim.
Manualul are menirea s contribuie la formarea specialitilor necesari conducerii navelor. Prin
caracterul su sintetic, ca i prin gradul sporit de diversitate, fiind foarte bine structurat, el este util
profesorilor de specialitate, ofierilor navigatori, studenilor din instituiile de nvmnt superior de
marin, tuturor celor interesai de aceast activitate.
Lucrarea Manevra navei n condiii specialecuprinde capitole strict aplicabile vieii de la bordul
navelor, n care sunt analizate i explicate foarte clar i concret manevrele ce se pot executa cu nava, n
diferite situaii n care aceasta se poate gsi pe timpul conducerii, sugestiile exprimate de autor prin
intermediul textului reprezentnd experiena celor care au ntlnit binele i rul de-a lungul timpului pe
mare.
Credem n informarea fiecrei generaii de ofieri asupra termenilor marinreti, a artei marinriei n
transportul naval, a fenomenelor naturii i influenei acestora asupra navei i implicit asupra omului de la
bord, acestea fiind un fapt de cultur marinreasc, a crei lips, creeaz nu de puine ori, stri grave i
complexe greu de vindecat.
Curiozitatea tehnic, dorina de a cunoate ct mai multe lucruri, creeaz ncredere n sine i astfel se
evit, n general, emoiile inerente examenelor i impactul cu viaa de la bord.
Nu pot trece cu vederea intenia autorului de ordonare a materialului, aprofundarea cunotinelor
teoretice, sintetizarea acestora i apropierea de practic, formarea modului de a gndi, judecata logic a
celui care-l studiaz. Se dobndesc astfel caliti care ntregesc personalitatea n formare a tinerilor
navigatori ce-i aleg o profesie frumoas i i svresc pregtirea pentru viitoarea carier.
Apariia crii este consecina a dou concluzii pe care autorul le-a desprins de-a lungul activitii sale
de la bordul navelor i apoi ca profesor n cadrul catedrei de Navigaie i Conducerea Navei din Academia
Naval Mircea cel Btrn, la cursuri i seminarii, n sesiunile de examene, n timpul practicii cu
studenii, la bordul navelor i anume :
a. coala romneasc de marin a obinut n timp o apreciere pe plan internaional. Este firesc, aadar,
ca plecnd de la ceea ce are deja ctigat nvmntul romnesc de marin, pregtirea studenilor n acest
domeniu i n mod deosebit a celor mai apreciai, s capete noi dimensiuni.
b. Lucrul n echip reprezint premisele dialogului creator de idei, iar aceast activitate se cere
susinut i amplificat. nsi n aceast lucrare, autorul face dese referiri la una din condiiile eseniale
ale bunei reuite a manevrelor cu nava, i anume,
la contribuia pe care trebuie s i-o aduc toi cei aflai la posturile de manevr de pe nav, un echipaj de
nav bine pregtit fiind consecina unei astfel de maniere de lucru.
Doresc pe acesta cale s aduc mulumiri colegului nostru Cpt.Cdor prof. mil. drd. Constatin Maraloi,
de la care avem de nvat, prin intermediul acestei lucrri, n planul exprimrii profesionale, parte din
efortul lui creator regsindu-se n paginile de fa.
Rezolvarea i transmiterea ideilor este desigur ce caracterizeaz cel mai bine inteligena uman i de
aceea a fi extrem de fericit dac studenii, ofierii navigatori i marinarii n general, ar gsi prezenta
lucrare util activitii lor.
Voi atepta cu plcere, apariia altor lucrri pentru completarea prezentei, cu credina c i n felul
acesta vom fi mpreun, mai aproape de cei dintre ap i cer, pe oceanele lumii.
Expert instructor C.L.C. PAUL BRNZ
CUPRINS
1. MANEVRA NAVEI N ZONE NGUSTE I CU ADNCIMI
MICI...............................................................................................................13
1.1. PRINCIPII DE MANEVR N ZONE NGUSTE I CU ADNCIMI
MICI..13
MAREA NEAGR..69
1.9.3.1. Caracteristici constructive.....69
1.9.3.2. Reguli de navigaie i de manevr....70
6. MANEVRE DE REMORCAJE.186
6.1. REMORCAJE..186
6.1.1. PROCEDEE DE REMORCAJ....190
6.1.2. EXECUTAREA MANEVREI DE REMORCAJ... 190
6.1.2.1. Momentele remorcajului..............191
6.1.2.2. Remorcajul portuar..........192
6.1.2.3. Remorcajul n siaj.194
6.1.2.4. Remorcajul la ureche195
6.1.2.5. Remorcajul prin mpingere...196
6.1.3. CALCULE DE REMORCAJ...196
6.2. MANEVRA NAVEI PENTRU TRANSBORDAREA APEI I
COMBUSTIBILULUI N MAR....198
6.2.1. GENERALITI.198
6.2.2. PROCEDEUL LA REMORC198
6.2.3. PROCEDEUL REMORCHER.199
6.2.4. PROCEDEUL LA TRAVERS..200
GUVERNARE......209
7.1.3.1. Cauzele care determin avarierea instalaiei de guvernare...........209
7.1.3.2. Msuri ce se iau la bord avnd avarii la crm.........210
7.1.3.3. Manevra navei avnd avarii la instalaia de guvernare.........210
7.1.3.4. Crme improvizate............211
7.2. MANEVRA NAVEI DE EUARE I DE DEZEUARE...216
7.2.1. GENERALITI..216
7.2.2. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA EURII.......217
7.2.3. MANEVRA NAVEI DE EUARE VOLUNTAR I ACIUNI
IMEDIATE ......218
7.2.4. SALVAREA ECHIPAJULUI UNEI NAVE EUATE220
7.2.5. MANEVRA NAVEI PENTRU DEZEUARE221
7.2.5.1. Stabilitatea navei euate.......221
7.2.5.2. Dezeuarea cu mijloace proprii........223
7.2.5.3. Dezeuarea cu ajutorul altor nave....226
7.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD...229
7.3.1. GENERALITI.229
7.3.2. PREVENIREA I STINGEREA INCENDIULUI LA BORDUL
NAVELOR......230
7.3.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD...232
7.4. MANEVRA NAVEI AVND MRFURI PERICULOASE LA BORD...233
7.4.1. GENERALITI.233
7.4.2. MANEVRA NAVEI CU MRFURI PERICULOASE LA BORD235
s-a asigurat c nu sunt periculoase. n practic piloii acreditai sunt consultai att n ceea ce privete
cunoaterea locurilor, dar
i n privina manevrelor de fcut. Pilotul nu trebuie s comande direct nava dect n cazuri deosebite, dar n
aceste cazuri manevra pe care pilotul intenioneaz s o execute,
trebuie s fie propus comandantului care trebuie s fie de acord cu ea. Comandantul trebuie s urmreasc
cu atenie manevra i s o ntrerup de ndat ce apreciaz c este periculoas. n unele cazuri, foarte rare,
pilotul este prin prevederi ale regulamentelor locale, singurul responsabil de manevra navei (canalul Panama).
n regiuni necunoscute, cnd nu se dispune de pilot, comandantul navei se poate ajuta de indicaiile date
de pescari, comandani de nave de cabotaj, etc., datele fiind folosite cu precauie totui, nefiind surse
autorizate.
Pe vizibilitate redus, la intrri n porturi necunoscute, dac nu se cunoate exact poziia navei i nu se
dispune de un pilot, este bine s se ias cu nava n larg sau s se ancoreze ateptnd condiii favorabile de
intrare n port.
1.2.2. NDATORIRILE PILOTULUI
- s informeze comandantul navei despre regimul de navigaie, s acorde indicaii tehnice
la pilotarea navei i s-i semnaleze toate schimbrile ce au survenit n sistemul respectiv
de navigaie;
- s cunoasc adncimile reale ale apei din raion, restriciile i reglementrile autoritii
portuare i s-l informeze pe comandant despre acestea;
- s cunoasc locul unde trebuie s fie dus nava i facilitile pe care le ofer la manevr; - s prezinte
comandantului navei Buletinul de pilotaj, care cuprinde date referitoare la
caracteristicile navei, pescaj, TRB, TRN, starea de funcionare a instalaiilor de
guvernare, ancorare, a mainilor, manevra executat, ora ambarcrii/debarcrii pilotului;
- comandantul este rspunztor de manevrele sale chiar dac pilotul este prezent la
bord. Comandantul poate lsa pilotul s dea comenzi direct, pentru executarea mai
rapid a manevrei, dar manevrele executate n aceste condiii se consider ca fiind
ordonate de comandant;
- naintea executrii manevrei de acostare a navei, pilotul trebuie s tie dac la dana
respectiv exist: - adncimea necesar n funcie de pescajul navei;
- spaiul necesar acostrii n siguran;
- n caz de vreme nefavorabil pilotul va executa manevrarea navei numai dac :
- comandantul navei este de acord;
- exist aprobarea autoritii portuare pentru executarea manevrei;
- are convingerea ferm c manevra se va desfura n siguran.
- n cazul cnd comandantul navei nu ndeplinete indicaiile tehnice ale pilotului, acesta
este dator s rmn la bordul navei pe puntea de comand i s avertizeze comandantul
asupra greelii i consecinele ce vor rezulta;
- dac comandantul continu n nerespectarea indicaiilor pilotului, acesta va ntocmi un
raport i l va depune la administraie i cpitnia de port, din portul terminal al pilotrii.
Drept urmare pilotul poate cere oprirea navei n port pentru cercetri.
- pilotul nu trebuie s prseasc nava pn la terminarea manevrei, iar n cazul cnd pe
timpul marului sau manevrei, comandantul navei prsete puntea de comand, pilotul
trebuie s cear comandantului s indice persoana responsabil pentru conducerea navei.
Dac nu se conformeaz, pilotul va opri manevra, raportnd imediat administraiei.
Rspunderea pentru eventualele daune produse de nav n orice mprejurri revine comandantului navei;
1.2.3. INFORMAREA COMANDANTULUI
La urcarea pilotului la bord, comandantul trebuie s-l informeze pe acesta despre marfa de la bord, felul
acesteia i cantitatea, precum i despre caracteristicile navei astfel:
- dimensiunile navei:
- lungime, limea maxim, pescajele prova i pupa;
- distanele dintre comand i pupa respectiv prova;
- despre apendicii navei, stabilizatoare, bulb i cu ct depesc acetia corpul
navei n ap;
- manevrabilitatea navei:
- tipul de propulsor,aparatura de comand a acestuia, pasul elicei, viteza navei la
diferite rotaii pe minut;
- raza (diametrul) de giraie;
- ineria navei dup stoparea mainii de la diferite viteze;
- viteza maxim napoi, puterea maxim a mainii la mar napoi, n procente din
puterea mainii la mar nainte;
- timpul necesar mainii s rspund la comenzi;
- tipul instalaiei de guvernare, timpul de rspuns al crmei de la darea
comenzilor, instalaiile de crme propulsor de la prova i de la pupa;
- aparatura de msurare a distanei la cheu pe timpul acostrii;
- tipul de siren, fluier i modul de funcionare.
Comandantul nmneaz pilotului, la terminarea manevrei, Buletinul de pilotaj, completat cu datele cerute
de formular, semnat i tampilat cu tampila navei.
1.2.4. MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA
PILOTULUI
1.2.4.1. Pregtiri la bord pentru ambarcarea/debarcarea pilotului
Ambarcarea/debarcarea pilotului la bordul unei nave ce urmeaz s execute o anumit manevr, se
execut la cheu sau la o nav aflat n mar, la ancor sau n deriv, situaie care presupune executarea
urmtoarelor activiti:
- se arboreaz semnalul de aprobare pentru acostarea pilotinei n bordul de sub vnt i
curent;
- la scar se pregtete un colac de salvare cu saul i geamandur luminoas iar un ofier
cu o staie radio mobil de comunicaii, va ntmpina i conduce pilotul, meninnd
legtura cu comanda. Acesta mpreun cu doi marinari din echipaj, cei mai instruii,
ajut pilotul la urcarea/coborrea pe scara de pilot;
- se pregtete un colac de salvare cu o saul lung de 30 m, pentru a putea fi folosit n
caz de nevoie;
- se instaleaz manevra inte-bine, pe vreme rea;
- se vor lua msuri de iluminare a bordului de acostare i de primire a pilotului;
- se pregtesc baloane de acostare, bandule i parmele de legtur ce trebuiesc date la
pilotin;
- se pregtete scara de pilot conform prevederilor
conveniei SOLAS-74:
Scara de pilot ca i amenajrile locului unde se face
ambarcarea i debarcarea pilotului la bordul navei trebuie
s corespund cerinelor IMO i recomandrilor IMPA,
pentru asigurarea securitii i siguranei pilotului.
Scara de pilot este o lucrare de matelotaj, confecionat
din parme, trepte i traverse de lemn, rodane i crlige,
cu un capt care se poate fixa la bord, iar cellalt
capt se afl la nivelul apei i care permite urcarea
la bord a pilotului sau a altor persoane, n siguran.
Lungimea scrii trebuie s fie astfel ca pilotul s nu
urce mai puin de 1,5m (5 picioare), i nici mai mult
de 9m (30 picioare).
Parmele laterale trebuie s fie din Manila
neacoperite cu circumferina de cel puin 60mm, continue
i fr nditur,
Treptele scrii s aib dimensiunile 48cm x 11,5cm x 2,5cm,
din lemn de esen tare sau alte materiale cu proprieti
echivalente i fr noduri. Distana dintre trepte s fie de cel
puin 30cm i nu mai mare de 38cm i astfel asigurate ca s rmn n poziie orizontal.
Traversele (spreaderele), din lemn de esen tare trebuie s fie de cel puin 1,80m lungime i prevzute la
intervale care s previn rsucirea. Traversa cea mai de jos trebuie s se afle la nivelul treptei a cincea
msurat de la partea inferioar a scrii, iar dou traverse alturate s nu fie separate de mai mult de 9 trepte.
n cazul n care bordul liber al navei este mai mic de 9 metri scara de pilot se coboar singur pn la
nivelul cerut de pilot.
Condiiile constructive care se pun scrii sunt:
- socarul scrii s nu aib chei de mpreunare, noduri, matiseli;
- treptele s fie egal spaiate, orizontale i egale ca lungime;
- spreaderele s nu fie poziionate ntre trepte;
- pontilii de sprijin de diametru min 32 mm, nlime min 70 cm i distana ntre ei
maxim 80 cm;
- man ropes-ul se pune la cerere i are diametrul minim 28 mm;
Dac bordul liber este mai mare de 9 metri, se aranjeaz scara combinat care trebuie s fie ndreptat
spre pupa la un unghi de maxim 55, iar sub platforma de jos s aib cel puin 2 metri de scar de pilot.
1.2.4.2. Manevra de apropiere a pilotinei i de ambarcare/debarcare a pilotului
Aceast manevr se execut innd seama de condiiile hidrometeorologice, maree, distana de siguran
disponibil spre prova i distana de stopare n funcie de inerie, nava care primete pilotul putnd fi n mar,
la ancor sau n deriv.
O nav aflat n mar, va reduce viteza pn la limita necesar i suficient de a permite pilotinei
apropierea de ea i meninnd permanent bordul de acostare a pilotinei, sub vnt.
O nav ancorat sub aciunea factorilor externi i n special a vntului va fi orientat cu prova n vnt,
astfel nct bordul corespunztor ancorei fundarisite va fi mai mult n vnt, cellalt bord va fi mai mult sub
vnt i deci va permite acostarea pilotinei..
O nav aflat n deriv sub aciunea factorilor externi, n mare majoritate a situaiilor, va avea poziia de
echilibru astfel c planul longitudinal al navei n deriv n raport cu direcia din care acioneaz vntul
formeaz un anumit unghi, nava fiind orientat cu prova cteva carturi sub vnt i avnd unul din borduri mai
mult sub vnt.
Manevra de acostare a pilotinei la nava aflat n mar, ancorat sau n deriv se va efectua n bordul de sub
vnt, n acest bord aciunea valurilor i a vntului fiind mai puin activ, iar impedimentul creat de lanul
ancorei fundarisite evitat.
Apropierea de nava n mar, ancorat sau n deriv, se execut contra vntului (curentului), sub un unghi
ales n funcie de situaie (20 45), dup ce n prealabil, s-a cerut aprobare pentru acostare,.
Legturile ntre nave, dac este cazul, se transmit conform regulilor pentru acostare cu bordul la cheu, iar
pe timpul manevrei se vor folosi de ctre ambele nave baloane de acostare. De regul la navele aflate n mar
nu se transmit legturi ntre nave, avndu-se n vedere ca pe timpul ambarcrii/debarcrii pilotului, cele dou
nave s fie lipite bord n bord (pilotina chiar mpingnd uor n bordul navei) i cu vitezele egale.
W
W
2
1
Nav la ancor
1
Nav n deriv
1.2.4.3. Manevra de plecare a pilotinei acostate, se poate realiza prin dou procedee i anume:
- prin molarea legturilor din sectorul prova, ndeprtarea provei de nava n mar,
ancorat sau n deriv i plecarea cu maina pe nainte;
- prin molarea legturilor din sectorul pupa, ndeprtarea pupei de nava n mar, ancorat
sau n deriv i plecarea cu maina pe napoi.
3
4
N
1 2
2
3
Plecarea cu prova
Plecarea cu pupa
Manevra de plecare a pilotinei acostat la o nav aflat la ancor sau n deriv
executarea, apropierii n vederea ambarcrii pilotului. n anumite condiii i mai ales, la navele de
mare tonaj, se recomand ancorarea ntr-un anumit loc, urmnd ca staia radar, de la coast s dirijeze
pilotina spre nav, pentru ambarcarea pilotului.
Pilotul dup ambarcare, preia pilotajul pentru intrarea n port, meninnd legtura radio cu staia
radar, care transmite continuu toate informaiile i precauiile necesare, conducerii i manevrei navei,
pn cnd aceasta este acostat sau ancorat.
Experiena a demonstrat c staiile radar de la coast pot oferi informaii la fel de utile i navelor, care
nu au n dotare instalaii radar proprii, bineneles c aceste informaii sunt mult mai multe i mai
complete, astfel nct comandantul i pilotul s tie n permanen elementele de poziie, drum i
manevr necesare pentru conducerea navei n siguran.
1.3.
1.3.1. GENERALITI
Creterea traficului maritim mondial a dus n anumite zone maritime la o cretere ngrijortoare a
numrului de sinistre navale. Legiferarea SST (sistemului de separare a traficului) a dus la reducerea riscului,
ntlnirii navelor pe drumuri opuse, iar prevederile COLREG au completat cu reguli specifice ,comportarea i
manevra navelor n interiorul sau n vecintatea SST.
innd cont de evoluia radarelor i de faptul ca ele sunt principala surs de informaii, n condiii de
vizibilitate redus, sistemul de balizaj a fost dotat, cu baliz radar activ, RACON care emite un semnal
numai atunci cnd este activat de unda emis de un radar. Semnalul emis de RACON este vizualizat pe
ecranul radarului sub forma unui segment de linie cu originea n punctul unde apare pe ecran RACON-ul i
orientat ctre marginea cercului azimutal al ecranului radar pe direcia relevmentului msurabil la RACON.
Introducerea computerelor a permis o monitorizare mult mai eficienta a intelor, aprnd astfel centrele
VTS (Vessel Traffic Services) care supravegheaz deplasarea navelor, coordoneaz i dirijeaz trficul n
aceste zone.
n general sunt 3 tipuri distincte de centre VTS, funcie de zona pe care o deservesc:
Centre VTS de coast; - Centre VTS fluviale; - Centre VTS portuare.
Centrele VTS asigur urmtoarele funcii de baz:
- monitorizarea traficului naval care are ca punct de plecare/sosire zona de jurisdicie a
centrului cu urmtoarele scopuri:
- creterea siguranei navigaiei; asigurarea proteciei eficiente a mediului marin,
mpotriva polurii prin diminuarea riscurilor de coliziune, euare, poluare
accidental sau voluntar;
- coordonarea i monitorizarea traficului navelor care tranziteaz zona respectiv;
- supravegherea i dirijarea navelor care transport mrfuri periculoase;
- pilotarea/dirijarea navelor n condiii meteo nefavorabile;
- optimizarea activitii de pilotaj;
- supravegherea navelor aflate pe pase de navigaie, enale, SST;
- reconstituirea firului evenimentelor care au dus la producerea unui accident naval;
- coordonarea operaiunilor de cutare i salvare (SAR);
- controlul i protecia resurselor naturale marine;
- detectarea aciunilor de contraband, pescuit ilegal emigrare ilegal;
- sprijinirea cu informaii n timp util a altor instituii legate de transportul maritim:
vam, pilotaj, remorcaj, paz de coast, etc.
Pentru mrirea siguranei navigaiei, n zonele cu trafic intens, a aprut noiunea de dispozitive de separare
a traficului de nave n anumite zone, a ncrucirilor de drumuri recomandate pentru nave.
La CIOVUM din anul 1960, de la Londra, s-a propus crearea unui sistem de rute de navigaie obligatorii,
n locurile cu trafic intens, astfel nct traficul s se desfoare pe
culoare de sens unic, desprite prin zone de separaie, evitndu-se astfel apropierea navelor pe drumuri
convergente sau ntlniri pe drumuri opuse.
Propunerile pentru separarea traficului, n zonele cu trafic intens, au constituit principiile de baz ale
drumurilor recomandate. La 20 septembrie 1973 IMO (organizaie specializat a ONU responsabil cu
securitatea maritim i eficiena navigaiei), a adoptat Rezoluia A284 care reglementeaz, sistemul rutelor de
navigaie (ROUTEING SYSTEMS), n zonele dificile de navigaie.
c. Culoar de trafic (trafic lane) arie delimitat n interiorul creia trebuie s se desfoare traficul n sens
unic.
d. Zon de sens giratoriu (round abow) arie circular delimitat, n care traficul se desfoar n sens
invers acelor de ceasornic n jurul unui anumit punct sau a unei arii.
e. Zona de trafic costier aria cuprins ntre linia exterioar de separare i coast.
f. Rut n ambele sensuri arie delimitat n interiorul creia traficul se desfoar n ambele sensuri.
Navigaia se desfoar ct mai aproape de limita din tribord.
g. Drum recomandat este drumul recomandat a fi urmat ntre dou poziii determinate.
h. Ruta de ap adnc este ruta ntr-o zon delimitat, n interiorul creia s-a efectuat o supraveghere
atent pentru identificarea pericolelor de navigaie cu indicarea adncimii minime a apei.
i. Zona de precauie este o msur a sistemelor rutelor de navigaie constnd ntr-o zon cu limite definite
n care navele trebuie s navige cu precauie i n care pot fi recomandate direcii ale traficului.
j. Zona de evitare este tot o msur a sistemelor rutelor reprezentat de o zon determinat n care
navigaia fie c este periculoas, fie c n acel perimetru trebuie evitat.
Aceast zon va fi evitat de toate navele sau de nave aparinnd unei categorii anume.
k. Direcii stabilite pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice care indic direcia de micare a
traficului, aa cum a fost el stabilit n zona de separare a traficului.
l. Direcii recomandate pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice dar punctate care indic direcii de
micare a traficului dar recomandate n care nu este obligatoriu de urmat o anume direcie.
Sistemul rutei de navigaie este un complex ce include: S.S.T., rutele n ambele sensuri, drumurile
recomandate, zonele de trafic, rutele de ap adnc i apele de evitat.
Schemele de separare a traficului (trafic separation scheme)(SST), sunt scheme care separ traficul ce se
desfoar n sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separaie i a unor culoare de trafic sau alte
mijloace.
zon de separaie;
linie de separaie;
C- zona de sens giratoriu (roundabout) = o arie circular delimitat, n care traficul se desfoar n sens
invers acelor de ceasornic, n jurul unui anumit punct sau arii;
D- rut n ambele sensuri (two way route) = o arie delimitat n interiorul creia traficul se desfoar n
ambele sensuri
limita exterioar a zonei de sens giratoriu sau a zonei de precauiune;
centrul zonei de sens giratoriu
sgei indicnd direcia stabil a drumului;
E-drum recomandat (track) = drumul ce se recomand a fi urmat ntre dou poziii determinante;
drum recomandat balizat, cu sens unic;
drum recomandat balizat, n ambele sensuri;
drum recomandat nebalizat, cu sens unic;
drum recomandat nebalizat, n ambele sensuri;
F- ruta de ap adnc (deep water route) = o rut ntr-o zon delimitat, n interiorul creia s-a fcut o
supraveghere atent pentru identificarea pericolelor de navigaie, cu indicarea adncimii minime a apei;
limita exterioar a rutei de ap adnc;
rut de ap adnc;
rut de ap adnc balizat, cu sens unic;
rut de ap adnc balizat, n ambele sensuri;
DW
DW
DW
DW
DW
MANEVRE DE PORT
1.4.1. GENERALITI
Locul care asigur protecie navelor, datorit condiiilor naturale oferite de amplasare sau a
construciilor hidrotehnice, amplasat pe malul unei ape i care d posibilitatea navelor de acostare la cheuri,
manevre de port, lucrri de reparaii i operare la dane, reprezint un port.
Elementele principale, componente ale unui port sunt:
- acvatoriul care cuprinde suprafeele radei exterioare, cile de acces n port, rada interioar i bazinul
portului propriu-zis;
- amenajrile interioare care cuprind danele i cheurile de acostare, dotate cu dispozitive de legare a
navei i instalaii de ncrcare descrcare, ci ferate i rutiere, magazii i ateliere pentru aprovizionare i
reparaia navelor, magazii i depozite de marf.
Cile de acces i bazinul portuar sunt locurile n care se execut foarte multe manevre cu navele, n condiii
speciale, innd cont de faptul c spaiul de manevr n acestea este limitat.
Manevrele uzuale care se execut ntr-un port sunt:
- intrarea/ieirea din bazinul portuar;
- acostarea cu sau fr ancor;
- manevre pe parme de-a lungul danelor,
- schimbarea locului de acostare;
- legarea la geamandur;
- ntoarcerile.
Toate aceste manevre se pot executa cu nava, pe vreme bun sau rea, cu sau fr asistena unui pilot
de port i depind de urmtoarele cauze:
- dimensiunile paselor de acces i a bazinelor;
- adncimea apei sub chila navei;
- direcia i fora vntului;
- direcia i viteza curentului, precum i apariia contracurenilor produi prin
reflectarea curentului produs de elice la ntlnirea cheului;
- manevrabilitatea navei este redus deoarece efectul de guvernare al crmei este mic;
- existena pericolului lovirii instalaiilor de cheu sau a avarierii crmei i elicelor
proprii, la apropierea de cheu.
1.4.3.
vntul este din prova navei, iar pe fund nu sunt cabluri sau alte obstacole submarine, se poate ca nava
remorcat s fundariseasc o ancor cu puin lan, pe care s o lase s derapeze pe fund, astfel ca nava
remorcat s fie meninut cu prova n vnt.
Pe timpul manevrei cu remorchere mainile proprii trebuie folosite cu foarte mare atenie; curentul respins
de elicele navei remorcate poate mpiedica manevra remorcherului, iar n anumite poziii acesta poate fi chiar
rsturnat.
Legturile navei trebuiesc folosite cu mare atenie i precauie, mai ales cele metalice, care nu sunt elastice
i dac se rup pot provoca accidente grave.
n timpul manevrei trebuie dat o atenie deosebit pupei navei, pentru a se evita avariile la crm i elice.
nc de la apropierea navei de intrare n port ancorele navei vor fi n gard gata de fundarisit i n afar de
situaiile normale de ancorare, se va fundarisi o ancor sau ambele
ancore n funcie de situaie, n caz de avarie la crm i maini, precum i n situaia fortuit cnd nava
trebuie oprit imediat i utilizarea mainii nu este suficient.
Baloanele de acostare, trancheii sau alte astfel de mijloace se in pregtite la orice manevr, acestea n caz
de nevoie se fixeaz n dreptul coastelor, pentru a evita deformarea bordajului.
1.4.3.2. Manevra de intrare a navei n port
Manevra de intrare n port se execut dup ce n prealabil s-a primit permisiunea de liber practic a Port
Controlului i se face pe pasa de intrare specificat n documentele oficiale n vigoare care vizeaz portul
respectiv.
Manevrele de intrare/ieire i manevrele din interiorul portului se fac n prezena pilotului de port, care-l
va informa pe comandant despre particularitile manevrei, va indica drumul pe care s se deplaseze nava n
siguran i de asemenea, va asista pe comandant la efectuarea tuturor manevrelor de port.
Manevrele ce se execut n zone sau locuri dificile, care solicit cunoaterea foarte bun a condiiilor de
manevr, pot fi comandate de pilot cu acordul comandantului, dar rspunderea manevrei o va avea permanent
numai comandantul navei.
Pe vreme rea, manevrele de intrare n porturi pot fi oprite de autoritile portuare, de asemenea pentru
navele avariate intrarea acestora n porturi se face numai cu permisiunea cpitniei portului.
La intrarea n port nava primete permisul de acostare, iar cnd este gata de plecare, permisul de
plecare, n perioada de timp dintre cele dou, putnd s execute n port diferitele manevre necesare.
1.4.3.3. Manevra de acostare i plecare de la cheu a navei
a. Manevra de acostare a navei la cheu
Pentru executarea unei manevre de acostare nu se pot impune reguli stricte ci se pot enuna principii
ntruct manevra n sine este specific fiecrui tip de nav i condiiilor n care se manevreaz.
Manevra de acostare comport dou metode clasice cunoscute astfel:
- acostarea cu bordul la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor;
- acostarea cu pupa la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor.
Exist i cazuri particulare ale manevrei de acostare a navei ca de exemplu:
- acostarea cu prova la cheu;
- acostarea cu bordul la o nav anterior acostat;
- acostarea cu bordul la o nav ancorat;
Pregtirea navei pentru manevra de acostare:
- se pregtete i se balanseaz (se verific prin punerea n funciune fr sarcin, a
dispozitivelor i instalaiilor de la bord) instalaia de for (vinci, cabestan) cu
ajutorul creia se vor manevra legturile navei;
- se pregtete instalaia de ancorare i ambele ancore pentru fundarisit;
- se pregtesc parmele pentru legarea navei n bordul (pupa, prova) ordonat; gaele
parmelor se trec prin ureche, omar, etc. avnd, cnd este cazul, legat braul fals
(intermediarul) la un capt, iar captul cellalt gata pentru a lega bandula cnd acesta
a ajuns pe cheu;
- se pregtesc cel puin dou bandule pentru fiecare post de manevr;
- se verific amnunit instalaia de guvernare, funcionarea telegrafului i a celorlalte
mijloace de comunicare cu compartimentul mainilor i cu posturile de manevr;
- se informeaz cartul de la maini asupra manevrei care urmeaz a se efectua pentru
siguran n promptitudinea execuiei comenzilor;
- se verific dac dana la care trebuie acostat nava, este liber sau dac n apropiere
Pentru executarea manevrei de acostare a navei cu dou elice, sau mai multe, posibilitile sunt
identice pe ambele borduri, unghiul de acostare poate fi relativ mai mare, iar pentru oprirea navei i
apropierea pupei de cheu, se va orienta crma n afar i maina din afar pe mar napoi. Dac nava a ajuns
ntr-o poziie paralel cu cheul i continu s aib inerie nainte, se vor pune ambele maini napoi cu acelai
numr de rotaii, pn cnd nava se va opri. Nu este recomandabil s se creeze n timpul manevrei de acostare
o vitez prea mare de apropiere a pupei de cheu, dar dac efectul de apropiere al pupei de cheu este prea
mare, trebuie anulat din timp, cnd nava ia o poziie favorabil, pentru evitarea lovirii pupei de cheu. Pentru a
micora aceast vitez se poate aciona napoi maina din bordul acostrii sau se va volta pringul prova.
Dac ineria este mare, pringul voltat se va fila foarte ncet pentru a preveni ruperea lui.
Se interzice acionarea mainilor dup ce legturile au fost transmise la mal, apropierea navei de cheu
realizndu-se prin virarea alternativ a parmelor din prova i din pupa. Dup apropierea navei de cheu
legturile se dubleaz i se ntind uniform.
Manevra de acostare este considerat terminat cnd s-a instalat schela la mal sau s-a lsat scara.
- Acostarea navei cu bordul la cheu, fundarisind ancora
Principial manevra de acostare cu bordul fundarisind ancora se execut n felul urmtor:
- nava se apropie paralel cu cheul de locul de acostare la o distan de aproximativ
40-60 m;
- la o distan de 3/4 din lungimea navei pn la dana de acostare se stopeaz mainile
i se fundarisete ancora din bordul opus acostrii;
- se va folosi crma i se vor aciona mainile n sensuri contrare, apropiind astfel
prova navei de cheu, iar lanul ancorei se va fila;
- cnd prova navei a ajuns la o distan fa de locul de acostare care s permit
baterea bandulei se vor transmite la cheu legturile din sectorul prova;
- se vor manevra crma i mainile precum i legturile transmise pentru apropierea
pupei de cheu;
- cnd pupa navei s-a apropiat la distana accesibil baterii bandulei se transmit la cheu
legturile din sectorul pupa;
- nava va fi apropiat de cheu, virnd alternativ, legturile din prova i din pupa, care
apoi se vor dubla i egala ncheind manevra;
- lanul ancorei se va fila ct este necesar, pentru a nu deranja manevra de apropiere a
navei de cheu;
- dup dublarea, ntinderea i egalarea legturilor pentru definitivarea manevrei, lanul
ancorei se va vira ncet, astfel ca unghiul ntre axul longitudinal al navei i lanul
ancorei s fie de 450.
L
5
4
40-60m
Se fundarisete n locul stabilit ancora din vnt, nava continund deplasarea napoi prin acionarea mainii
i filnd concomitent lanul ancorei.
La o distan determinat funcie de ineria navei se stopeaz mainile, iar cnd distana pn la cheu
permite, se bate bandula, transmind la cheu parma de etambou care este trecut prin omarul (urechea)
aflat n axul longitudinal al navei, iar filarea lanului nceteaz. Pentru a opri deplasarea navei napoi din
inerie, cnd este cazul, se acioneaz foarte puin maina nainte, dup care se stopeaz.
Apropierea pupei de cheu se realizeaz prin virarea parmei de etambou. La distana corespunztoare
fixrii schelei se va dubla parma de etambou sau se va transmite un
garlin sub form de dublin la baba. Dac vntul este puternic se vor transmite la cheu musti din sectorul
pupa.
Manevra se apreciaz terminat dup egalarea legturilor i virarea lanului ancorei pn cnd acesta s-a
ntins bine. Cnd timpul se nrutete se va transporta cu barca i se va fundarisi i a doua ancor, evitnduse lovirea altor nave acostate alturi de nava proprie cu pupa la cheu.
Manevra de acostare cu pupa la cheu devine mai complicat n condiiile aciunii vntului.
Dac vntul acioneaz de la larg spre cheu, acostarea se poate realiza n bune condiii cu ajutorul crmei
i al mainilor care redreseaz abaterile navei pe timpul deplasrii napoi.
Cnd vntul acioneaz de la cheu ctre larg, dac prova navei este abtut ntr-un bord sau altul de la
direcia stabilit, vntul va ajuta nava sa revin pe direcia normal pentru acostarea la mar napoi.
- Manevra de acostare cu pupa cu o singur ancor, ntoarcerea executndu-se pe
lanul ancorei
Acest procedeu se utilizeaz de regul de ctre navele mari cnd vntul acioneaz paralel cu cheul, dar
procedeul se poate utiliza i pe timp bun.
Executare:
- nava se guverneaz paralel cu cheul cu o vitez foarte mic sau din inerie;
- la distana corespunztoare fa de cheu (1-2 lungimi de nav) i la 30-40 m de
babaua de acostare se fundarisete ancora din vnt, iar cu ajutorul crmei i al
mainii, nava se ntoarce pe lanul ancorei pn cnd pupa este orientat pe locul de
acostare;
- manevra se desfoar n continuare ca n cazul precedent, dar cu o vitez mai mare
pentru a mpiedica derivarea navei.
Dac vntul acioneaz din sectorul prova paralel cu cheul, fundarisirea ancorei se va executa dup ce s-a
depit babaua de acostare cu 20-30 m.
30-40m
1-2 L
Dup ieirea navei din port se face ordine pe punte, se asigur ancora, materialele i parmele, se aeaz la
post etc.
- Manevra de plecare a unei nave, acostat la cheu cu bordul tribord
Manevra se realizeaz respectndu-se etapele:
- dac ieirea din port se afl spre prova, este suficient s se ndeprteze pupa de chei
att ct este necesar pentru a nu lovi alte nave acostate;
- imediat ce pupa este suficient deschis se acioneaz maina napoi i se moleaz
legturile din sectorul prova;
- se orienteaz crma dreapta pentru a se anula efectul de guvernare al elicei care are
tendina de a abate pupa navei spre cheu;
- cu maina acionat napoi, nava se deplaseaz rectiliniu ctre napoi.
- Manevra de plecare a unei nave cu dou elice acostat cu bordul la cheu pe timp
bun
Aceast manevr se poate executa plecnd cu prova sau cu pupa de la cheu. Pentru a prentmpina o
avarie la crm sau elice, de obicei se pleac pe pringul prova. Fazele manevrei sunt asemntoare cazului
precedent cu diferena n ceea ce privete acionarea mainilor, adic maina din bordul opus acostrii se
acioneaz nainte, iar cea din bordul
acostrii se acioneaz napoi, numrul de rotaii fiind egal la ambele maini pentru a menine pringul tot
timpul ntins. Dup deschiderea pupei se moleaz legturile din sectorul prova, iar mainile se acioneaz
napoi deprtndu-se de cheu.
- Manevra de plecare a unei nave cu dou elice acostat cu bordul la cheu, cu ancora
fundarisit
Executarea manevrei:
- se moleaz legturile din sectorul pupa;
- se ndeprteaz pupa de cheu prin manevrarea legturilor din sectorul prova;
- se vireaz ancora, iar maina din bordul acostrii se acioneaz ncet napoi nava
ndeprtndu-se de cheu pe direcia rezultantei dintre aciunea forei mainii i
aciunea forei vinciului;
- dup ce ancora s-a smuls i nava s-a ndeprtat suficient de cheu, crma i mainile
se vor manevra pentru ntoarcerea i orientarea navei pentru ieirea din port.
- Manevra de plecare a unei nave acostat la cheu, pe vnt
Cnd vntul acioneaz dinspre cheu manevra de plecare este relativ simpl i se desfoar astfel:
- se moleaz legturile din sectorul pupa i se menin cele din sectorul prova pn
cnd datorit aciunii vntului pupa este ndeprtat de cheu;
- cnd pupa s-a ndeprtat suficient de cheu se acioneaz maina napoi i se moleaz
parmele din sectorul prova;
- n continuare se procedeaz ca i n cazurile precedente.
Cnd vntul acioneaz din pupa, manevra de plecare se execut pe pring prova, lsnd pupa navei s fie
ndeprtat de cheu de ctre vnt.
Cnd vntul acioneaz din prova, manevra de plecare se poate executa cu prova, adic molnd legturile
din sectorul prova i manevrnd pringul i parma pupa, vntul ajutnd i el la ndeprtarea provei de cheu.
Cnd vntul acioneaz de la larg nspre cheu, manevra de plecare este mai dificil. Dac vntul nu este
prea puternic, manevra se poate executa pe pring prova, ndeprtnd mult pupa de cheu prin acionarea
mainilor n sensuri contrarii. Este foarte bine cnd nava ajunge perpendicular pe locul de acostare.
Dup ndeprtarea pupei de cheu se acioneaz mainile cu un numr mare de rotaii napoi, nava
deprtndu-se repede de locul de acostare.
Cnd vntul acioneaz puternic manevra se recomand s fie executat cu remorcher.
- Manevra de plecare a unei nave acostat cu pupa la cheu
Mod de executare:
- se reduc legturile din sectorul pupa;
- se fileaz lanul ancorei (ancorelor);
- se moleaz legturile din sectorul pupa, cu excepia unei singure legturi, mustaa
din vnt;
- se vireaz lanul ancorei, filndu-se concomitent legtura rmas din vnt;
- cnd pupa navei s-a ndeprtat suficient de cheu se moleaz i legtura rmas;
- cnd pupa este liber se acioneaz mainile pentru orientarea navei n vederea ieirii
din port;
Parmele se transmit la mal cu ajutorul bandulei, iar atunci cnd distana este mare i parma este grea, se
poate folosi mai nti, un intermediar subire i uor. Filarea unei parme se face mn dup mn i nu
prin alunecarea ei prin mn, atenie n mod deosebit la filarea parmelor metalice, care pot avea srme rupte.
Transportul la mal al unei parme cu barca, se face prin luarea n barc a unei pri din parm, cealalt
parte va fi filat de la bordul navei, iar atunci cnd n direcia n care urmeaz s fie dat parma este vnt i
curent puternic, pentru a uura manevra brcii, se ia toat parma n barc, se aduce la mal, i dup ce a fost
fixat gaa, se readuce parma la nav, manevra brcii fiind ajutat acum de vnt i curent.
Parmele din sectorul prova pentru legarea navei, sunt: parma de etrav, parm prova, travers prova,
pring prova.
Parmele din sectorul pupa pentru legarea navei, sunt: pring pupa, travers pupa, parm pupa, parm de
etambou.
Legturile navei n cazul acostrii cu pupa la cheu: garlin n dublin pupa, musta babord, musta tribord.
Parma de etrav fiind orientat ctre prova prin axul longitudinal al navei, va permite pe lng legarea
navei i deplasarea acesteia, fr acionarea aparatului propulsor, de-a lungul cheului, de la o dan la alta.
Parma prova apropie prova i ndeprteaz pupa de cheu i imprim navei o micare spre nainte, pn
cnd parma ajunge n axul longitudinal al navei, dup care efectul devine numai de deplasare nainte.
Traversa prova fiind perpendicular pe axul longitudinal al navei, apropie mult prova de cheu i
ndeprteaz pupa navei.
Pentru apropierea unei nave, paralel cu cheul, cu dou parme traverse se vor vira alternativ traversa
prova i traversa pupa.
pringul prova are prin virare un efect de ntoarcere, de deriv i de deplasare ctre napoi a navei, adic
genereaz un efect de giraie, care apropie prova de cheu, deprteaz pupa i deplaseaz nava spre napoi
pn cnd pringul devine travers.
Pe timpul manevrei de acostare, la cheu un pring care nu este virat sau filat oportun, deprteaz pupa de
cheu.
pringul pupa prin virare genereaz un efect de apropiere a pupei i de ndeprtare a provei de cheu,
precum i o deplasare a navei ctre nainte, pn cnd pringul devine travers.
Traversa pupa fiind perpendicular pe axul longitudinal al navei apropie mult pupa de cheu i
ndeprteaz prova navei.
Parma pupa are prin virare drept efect apropierea pupei de cheu i ndeprtarea provei, precum i
deplasarea navei ctre napoi, aceasta pn cnd parma ajunge n axul longitudinal al navei, moment n care
efectul rmne numai de deplasare napoi.
Parma de etambou fiind orientat mult ctre pupa, la nceputul virrii va deplasa nava spre napoi de-a
lungul cheului, iar ulterior va apropia ncet pupa de cheu i va ndeprta prova.
b. Efectul combinat al legturilor
Manevrele cu parme de legtur se execut de obicei printr-o judicioas combinare a lor, inndu-se
seama de efectele fiecreia n parte, ca de exemplu:
- efectele combinate ale parmei i pringului prova se utilizeaz cu ocazia manevrei
de plecare cu pupa pe pringul prova.
R
n acest caz se vireaz parma prova, dar nava nu
S
se deplaseaz ctre nainte din cauza rezistenei opuse
S1
F1
F
de ctre pring, dar prova se va apropia mult spre cheu,
G
iar pupa se va deprta, nava plecnd cu pupa de la
F2
S2
cheu prin molarea parmei i pringului prova.
- efectele combinate ale parmei pupa i pringului pupa se utilizeaz n cazul manevrei de plecare cu
prova pe pring pupa.
R
Pentru aceast manevr se vireaz parma pupa,
F S
dar nava nu se va deplasa ctre napoi din cauza
F1
S1
rezistenei opuse de ctre pring, pupa se va apropia
G
de cheu, iar prova se va deprta, permind plecarea
F2
S2
navei cu prova de la cheu prin molarea parmei i
pringului pupa.
1.4.3.4. Manevra navei de legare la geamandur
n anumite situaii, navele nu ancoreaz ntr-un anumit loc, sau nu acosteaz la cheu ci stau legate la
geamandur. Geamandurile de legare sunt fixate solid cu mai multe ancore (corp mort), i se prezint ca un
simplu corp plutitor, capabil s susin la suprafa, legat de un inel un lan de ancor cu care se leag nava.
Legarea la geamandur sau corp mort se realizeaz n situaia n care nava trebuie
s-i pstreze pe perioada staionrii o anumit poziie sau n situaia n care nava opereaz la geamandur.
Legarea se poate face la:
- o singur geamandur (operarea tancurilor petroliere) n mare larg, o singur geamandur pe fluviu,
etc.
- dou sau mai multe geamanduri n situaia operrii de mrfuri, ateptrii, bunkerrii sau efecturii de
reparaii cnd spaiul nu permite girarea n jurul geamandurii.
Legarea la geamandur este o manevr care n afar de faptul c necesit mai mult timp pentru executare,
prezint urmtoarele avantaje fa de ancorare:
a. spaiul pe care gireaz nava variaz cu puin mai mult dect lungimea navei sau
de loc, astfel c se ofer posibilitatea staionrii n rad a unui numr mare de nave;
b. creterea siguranei pe timpul staionrii, deoarece ancorarea geamandurii este mult
mai sigur i mai rezistent dect cea a navei;
c. manevra este uoar, n special cea de plecare;
d. precizia punctului de staionare este sigur, deoarece punctul de ancorare al
geamandurii este determinat precis;
e. se prelungete durata de folosin a ancorelor i a instalaiei de ancorare ale navei
deoarece prin legarea la geamandur acestea sunt menajate.
Legarea la geamandur se face de obicei cu legturile navei, cu lanul ancorei sau cu o parm metalic,
de aceea acestea trebuie pregtite din timp i alese astfel nct s se evite orice eveniment datorat ruperii
legturii, iar legarea propriu-zis la inelul geamandurii se execut prin trimiterea brcii de serviciu la
geamandur n unele situaii nava poate fi manevrat, astfel nct s stea chiar lng geamandur, permind
ca lanul ancorei ct i oamenii s coboare direct de la bord i s lege lanul la inelul geamandurii. Dar aceast
manevr este foarte greu de realizat, chiar n condiii de vnt i curent slab, de aceea este mai sigur s se
foloseasc o barc pentru transportarea oamenilor la geamandur. n unele situaii, pentru uurarea manevrei
de plecare de la geamandur, legturile pot fi date n dublin, pentru a fi molate de la bordul navei i a nu mai
fi nevoie de lansarea brcii la ap. n cazul n care legarea se face cu lanul ancorei, dup asigurarea ancorei
pe poziie i decuplarea lanului, acesta va fi filat pe o parm metalic pregtit din timp pentru aceasta.
Pregtirea navei pentru legare la geamandur
Pe msur ce nava se apropie de geamandur, la bord trebuie executate urmtoarele pregtiri pentru a se
executa manevra :
- se pune n funciune i se balanseaz vinciul sau cabestanul de ancor;
- se pregtesc sculele necesare legrii navei la geamandur, cheie de mpreunare,
bandule, boul de prindere de geamandur i o parm metalic pentru legarea
provizorie;
- se pregtete lanul de legare. Pentru ca ancora s nu se fundariseasc , aceasta
trebuie boat cu un bo de lan sau de parm, astfel: se fileaz puin lanul cu
cabestanul astfel ct ancora s ias cu fusul din nar, lanul se boeaz i se desface
cheia de mpreunare dintre cheia ntia i a doua de lan. Captul cheii nti se aeaz
pe punte, iar captul cheii a doua se d prin nar pentru legarea la geamandur. La
navele mai mari nu este nevoie s se pregteasc lanul ancorei pentru legarea la
geamandur (acesta fiind foarte greu), deoarece legarea se poate face cu alte parme
pregtite special pentru aceasta;
- dac lanul ancorei se transmite la geamandur cu ajutorul cheilor cluz, se nir
aceste chei pe parma de legare iniial i apoi se fixeaz pe lanul ancorei la
intervale de 1,5m.
- pregtirea brcii pentru lansare la ap;
- pregtirea baloanelor de acostare;
- pregtirea i manevrarea mijloacelor de semnalizare.
Prezentarea la geamandur
Pentru darea legturii nava trebuie s se prezinte pe ct posibil cu vntul sau curentul din prova, sau cu
prova pe rezultanta acestora. i pentru ca manevra de legare s fie ct mai uoar, este bine s se ajung cu
prova la nlimea geamandurii, aceasta fiind lsat n bordul n care urmeaz a se face legarea. Viteza de
prezentare trebuie s fie ct mai mic posibil pentru a putea opri nava uor cu prova n dreptul geamandurii.
Nava trebuie s ajung la geamandur fr vitez deasupra fundului i aceasta trebuie meninut pe loc din
main i crm, pn la terminarea legrii.
Dac condiiile nu permit aceast poziie, se poate ateriza i cu pupa n vnt, dar n aceast situaie, nava
trebuie meninut pe loc din main, atunci cnd ajunge n dreptul geamandurii. Navele cu deplasamente mici
se pot chiar sprijini cu bordul de geamandur pe timpul legrii.
Mai dificil este manevra de apropiere a navei de geamandur cu vntul i curentul din travers, atunci
cnd condiiile impun acest lucru i n aceast situaie geamandura trebuie prins din mers, decisiv pentru
acest tip de manevr fiind viteza cu care se lucreaz i precizia cu care comandantul reuete s menin
prova navei ct mai mult timp aproape de geamandur, manevrnd din crm i main.
Pentru o bun prezentare trebuie observat permanent micarea i poziia navei fa de geamandur cu
ajutorul unui aliniament de la uscat, situat aproximativ la travers fa de drumul navei.
Legarea navei la geamandur
Legarea navei se execut de marinari aflai n barca ce se lanseaz la ap n bordul n care urmeaz s se
dea legtura, lansarea la ap fcndu-se atunci cnd curentul de ap format de elice nu mai poate s o jeneze.
Cnd nava a ajuns aproape de geamandur, barca se ndreapt spre baliz i acosteaz la aceasta n bordul
opus navei (se va evita a se intra cu barca ntre geamandur i nav). Se transmite la barc o parm metalic
pentru legarea provizorie a navei de geamandur.
Manevra navei de acostare la geamandur se consider bun atunci cnd nava se apropie cu prova la
travers de aceasta i la o distan de 5-10m, astfel nct s-i permit celui care o execut s observe permanent
aciunile pe care le execut cei din barc.
Dup legarea parmei de inelul geamandurii ncepe virarea acesteia pentru apropierea etravei de
geamandur, iar dac puterea de traciune a mainii de for nu este suficient, pentru apropierea navei de
geamandur se va ajuta manevra i din main.
Deoarece pe timpul virrii parmei pentru apropierea navei de geamandur, parma va fi supus la eforturi
mari, se vor lua msuri mai nti de ndeprtarea brcii cu oamenii care au executat legarea i apoi s nceap
virarea, pentru a se evita eventualele accidente.
Dup apropierea navei de geamandur se va transmite captul lanului de legare, cu ajutorul cheilor
cluz alunecnd pe parma provizorie, direct de la nav la geamandur, unde se fixeaz cu o cheie de
mpreunare cu vrtej. Dup stabilirea lungimii de lan corespunztoare evitrii oricrui pericol, se va slbi
prin filare uoar, parma provizorie.
Manevra de legare a navei se poate executa la una sau dou geamanduri, n funcie de condiiile oferite sau
de necesitatea activiti, legarea navei la dou geamanduri executndu-se astfel, n urmtoarele situaii:
a. geamandurile sunt ancorate cu orientarea pe direcia vntului sau/i a curentului, distana dintre ele fiind
cu puin mai mare dect lungimea navei:
- se leag nava mai nti cu prova la geamandura
din vnt/curent i apoi cu pupa care va fi abtut
(orientat), spre geamandura de sub vnt, la care
VCW
de asemeni se va da legtura cu o barc;
2
1
- dac condiiile impun ca pupa s se afle n curent
sau vnt, se va lega mai nti pupa la geamandura
din vnt sau curent, iar prova va fi abtut de
curent sau vnt spre cealalt geamandur, de
2
sub vnt.
b. vntul are o alt direcie dect linia geamandurilor:
VCW
1
- se manevreaz astfel ca pupa navei s se poat lega nainte ca nava s cad sub
vntul geamandurilor.
Pentru navele mici i uoare manevra este asemntoare cu celelalte dou situaii dinainte cu deosebirea c
ntoarcerea navei spre direcia opus se face pe geamandur.
VCW
2
VCW
1
Rolul cel mai important pentru ca manevra de legare s fie executat bine, l are viteza cu care acioneaz
marinarii de la posturile de manevr, modul cum sau fcut pregtirile pentru legare precum i precizia cu care
comandantul navei menine nava ct mai aproape de geamandur manevrnd din crm i main.
Plecarea de la geamandur
Pentru a se uura manevra de plecare a navei de la geamandur se va da mai nti parma metalic
provizorie n dublin prin inelul geamandurii, avnd astfel ambele capete la bordul navei, unul la cabestan i
cellalt voltat la baba. Se vireaz cu ajutorul cabestanului parma provizorie, att ct este necesar, pentru a se
putea slbi lanul ca s se poat desface de la geamandur; Dezlegarea lanului se va face din barc, dup care
barca va fi urcat la bordul navei
Se moleaz captul de la baba, al parmei provizorii, avnd grij ca operaiunea s nu se execute, cnd
parma este ntins, deoarece captul acesteia btnd aerul, poate rni personalul din jur. Pentru evitarea unor
astfel de accidente se fileaz mai nti parma, astfel nct s capete puin curbur i apoi se moleaz.
Captul parmei care se moleaz, trebuie s fie cel de dedesubt cci altfel tragerea parmei la bord, ar fi grea
deoarece ar face o volt n jurul inelului geamandurii.
Dup filarea parmei, este bine s se pun pentru puin timp maina napoi pentru a ctiga spaiu i a
nu lovi geamandura sau lanul ei de ancorare la punerea mainii nainte.
nainte de executarea manevrei de plecare a navei acostat, la geamandur cu prova i cu pupa, se vor
nlocui lanurile de legare, cu parme n dublin i apoi se moleaz una dintre ele, astfel nct nava s ias
dintre geamanduri cu ajutorul vntului:
a - dac vntul bate dinspre prova se muleaz mai
nti parma pupa, iar dup ce nava este scoas
dintre geamanduri, de vnt se muleaz i legtura 2
prova dup care se manevreaz din crm i
VCW
main pentru orientarea navei spre ieire;
2
VCW
c. n tandem, prin legarea navei direct de pupa unei nave depozit, dinainte fixat la
geamandura terminalului petrolier.
Stabilirea acestor variante de manevr pentru legarea navelor la geamandurile dispuse
la terminalele petroliere, n vederea operrii, sunt specifice fiecrui terminal i se face n funcie de condiiile
oferite i particularitile locului n care acestea sunt dispuse astfel:
- direcia predominant a vntului i curentului;
- mrimea navelor care opereaz;
- adncimea apei, configuraia fundului i a coastei;
- sezonul n care se opereaz;
- numrul de geamanduri oferite pentru legare.
Aceste manevre se pot executa avnd la bord un pilot specializat, inndu-se cont de starea vremii i mrimea
navei (dac vremea nu permite se va atepta cu executarea manevrei), dar indiferent de situaie, comandantul
navei dei este obligat s in cont de instruciunile pilotului, poart ntreaga rspundere asupra manevrei.
Pe timpul manevrei marinarii cei mai experimentai i efii de manevr se vor afla la posturile de
manevr, corectitudinea executrii manevrei depinznd foarte mult de modul i viteza cu care acetia
acioneaz. Atta timp ct nava se afl n activiti de operare, se va instala cart la posturile de dare i fixare a
legturilor, pentru observarea acestora, a monobuoyului, precum i asupra modului de comportare a navei.
Pe timpul executrii manevrei dar mai ales pe timpul ct nava se afl legat la geamanduri pentru
operare, n condiiile existenei n zon a vntului, valurilor i
curenilor, trebuie s se in cont de faptul c nava va transmite legturilor toate efectele dinamice ce apar ca
urmare a aciunii acestor factori asupra corpului ei.
Asupra unei nave cu suprastructuri nalte, vntul va fi cel care va avea influen predominant, pe cnd asupra
unei nave cu pescaj mare, curentul va fi cel care va avea influen predominant.
nainte de nceperea manevrei de legare la sistemul de geamanduri al unui terminal i innd cont de
faptul c de cele mai multe ori aceste locuri se afl poziionate n mare liber mai puin adpostite comparativ
cu locurile din acvatoriile portuare se vor lua n considerare urmtoarele indicaii pe timpul pregtirilor n
vederea executrii manevrei:
- instalaiile de manevrare a parmelor (vinciuri, cabestane) i de legare s fie n stare de funcionare i
s se verifice acest lucru nainte de manevr;
- parmele ce se vor folosi ca legturi s fie bune, calitative, s fie la ndemn pentru ca s se poat
manevra repede i uor;
- se vor folosi la manevre membrii din echipaj cei mai bine pregtii i condui de ofieri efi de
manevre, cu experien;
- pe timpul executrii manevrei cartul de la maini va fi avertizat asupra acestui lucru pentru a putea
interveni imediat n orice situaii de avarie;
- legturile i sistemul de comunicaii dintre puntea de comand i posturile de manevr trebuie s fie
permanent n funciune i s fie dublat n caz de avarie.
- se vor pregti ambele ancore pentru a fi fundarisite n caz de pericol, chiar dac legarea se face fr
ancorare.
Flotor de susinere
Parm de legtur
Lan de protecie
Lamp de semnalizare
a monoboiului
Lan de protecie
Furtun flexibil
Lanurile ancorelor monobuoyului
Dup ce s-a executat manevra de ancorare, prin filarea lanurilor i cu ajutorul crmei i al mainii pe mar
foarte ncet napoi, nava fiind permanent pe direcia axei din
sistemul de geamanduri, va fi adus n poziia final de legare. n timp ce nava se deplaseaz napoi pe axa
planului de geamanduri, alupa de manevr a terminalului va
transmite spre i dinspre geamandurile din pupa i din vnt primele legturi i dup aceea la celelalte
geamanduri.
nainte de definitivarea legturilor respective, se va manevra nava din acestea pentru a fi fixat n poziia
optim de legare la monobuoy sau multibuoy pentru operare. De reinut faptul c pe timpul acestei poziionri
a navei nu se va mai folosi maina, ci manevra se va executa numai din parmele de legare.
Dup stabilizarea navei ntre ancore i geamanduri, se va transmite cu ajutorul alupei de manevr a
terminalului, furtunul flexibil de ncrcare, cu flotabilitate pozitiv, ce va permite pomparea petrolului ntre
monobuoy i manifoldul navei.
Aliniamentul
ancorelor
Direcia
vntului
Geamandur de
legare travers
pupa tribord
Manifold
Nav ancorat
n barb
Geamandur
de legare pupa
Geamandur de
legare travers
pupa babord
Manevra de legare a navei la multibuoy
intermediar de parma de ridicare i aceasta se moleaz la ap. Nava fiind orientat cu prova n vnt i
curent prin punerea mainii pe mar napoi se va ndeprta de geamandura monobuoyului.
Lan de protecie
legtur
din parm
cu flotabilitate
pozitiv
flotor
de susinere
a legturii
Geamandur
de legare
1.5.
1.5.1. GENERALITI
Ecluza este o construcie hidrotehnic, situat pe traseul unei ci navigabile i are rolul de a asigura
legtura ntre dou suprafee de ap (biefuri), cu niveluri diferite i permite trecerea navelor peste aceste
diferene de nivel, ale cii navigabile prin intermediul uneia sau mai multor camere, (sasuri) cu pori etane,
n care nivelul apei poate fi modificat.
Prile principale ale unei ecluze pentru navigaie sunt:
- sasul ecluzei(1), sau ncperea n care se modific nivelul apei pentru trecerea navelor
dintr-un sens n cellalt. Sasul este format din doi perei verticali, longitudinali numii
bajoaiere(2), unii la partea inferioar printr-o platform numit radier, aceast
ncpere fiind nchis la capete de porile ecluzei;
- porile ecluzei(3), permit izolarea sasului de cele dou biefuri n vederea efecturii
Bief amonte
SAS
1
5
Bief aval
PORT
nivel amonte
a)
d)
nivel aval
nivel aval
b)
c)
Cap intermediar
Tipuri de ecluze
dispoziiile operatorului din turnul de comand al ecluzei, urmrind cu atenie semnalizarea transmis. Pentru
intrarea n ecluz, nava pune capul pe ecluz, innd mijlocul acesteia cu ajutorul aliniamentelor. Din cauza
vitezei mici cu care se manevreaz pentru a se intra n ecluz este necesar a se guverna cu unghiuri mari de
crm. Pentru a opri giraia navei se va lua din crm ct se poate de repede.
O nav sau un convoi dac trebuie s intre ntr-o ecluz, va scurta remorcile i va reduce la foarte ncet
viteza, pentru evitarea avarierii navei sau instalaiilor ecluzei, Legarea navei n sas, se face la babalele
plutitoare, cu parme date dintr-un singur bord, sau chiar de la ambele dac situaia permite acest lucru, iar pe
perioada ct sasul se umple cu ap sau cnd acesta se golete, va trebui ca la fiecare parm de legare a navei
la sas, s existe cte un marinar de veghe care s intervin n caz de nevoie (blocarea flotorului).
1.5.2.1. La o nav ce navig n amonte, nainte de intrarea n ecluz, se aduce nivelul apei din sasul
ecluzei la nivelul apei din bieful din aval, apoi se deschid porile spre acest bief i nava intr n ecluz cu
atenie i cu vitez foarte mic.
Se dau la prova i la pupa navei cte o parm cu gae care se prinde la dispozitivele de legare existente n
pereii longitudinali ai sasului. Dup nchiderea porilor de intrare, pe timpul umplerii camerei ecluzei pn la
nivelul apei din bieful din amonte, legturile trebuie s asigure nava, s nu se produc ocuri sau lovituri ale
acesteia cu pereii sau porile ecluzei. Pentru amortizarea ocurilor se vor folosi baloane de acostare. Dup ce
apa din sas a ajuns la nivelul celei din bieful din amonte, se deschid porile dinspre acest bief, se moleaz
legturile cu care nava a fost legat n sas i cu maina pe foarte ncet nainte, se iese din sasul ecluzei, spre
amonte.
III
IV
II
Sasul ecluzei
1.5.2.2. O nav navignd n aval intr n ecluz dup ce nivelul apei din sasul ecluzei a fost adus la
nivelul apei biefului din amonte. Toate celelalte manevre n ecluz sunt identice cu cele pentru nava navignd
n amonte.
II
IV
III
Bieful din aval
Sasul ecluzei
Nu se permite intrarea n ecluz pe vnt puternic de travers pentru a se evita lovirea navei de pereii
ecluzei.
1.6. MANEVRA NAVEI LA URCAREA I COBORREA PE/DE PE DOC
1.6.1. DOCURI
Docurile sunt instalaii mecanice, fixe la mal sau plutitoare fr propulsie, care servesc la construcia sau
ridicarea navelor pentru repararea motorului principal, a instalaiei de guvernare, pentru ntreinerea i
piturarea operei vii a navei, etc., fiind dotate cu instalaii pentru umplerea sau golirea compartimentelor de
manevr n vederea mririi sau scderii flotabilitii pe timpul lucrului n funcie de nevoi.
Docuri plutitoare
Docurile plutitoare sunt n form de U, formate din mai multe pontoane, care la rndul lor sunt mprite
n mai multe celule de balast, ceea ce uureaz foarte mult manevra de pstrare a stabilitii docului, n timpul
andocrii unei nave mari sau a mai multor nave de dimensiuni mici.
Docul plutitor are att fundul, ct i pereii laterali, numii bajoaiere, compartimentai. Compartimentele
fundului, numite i compartimente de manevr, sunt inundabile, n care scop sunt echipate cu guri de umplere
i de purjare i cu valvule de aspiraie, acionate de la distan, de la postul de comand a docului, hidraulic
sau electric.
Docurile plutitoare trebuie s aib flotabilitate mare pentru ca s poat s ridice pe puntea de andocare,
nave cu deplasamentul maxim, pentru care a fost construit, la 0,5 m deasupra nivelului apei.
Capaciti i instalaii din dotarea docurilor
- instalaii speciale de manevr i deservire a echipajelor ce execut lucrri de reparaii
i carenaj;
- cabestane pentru tragerea navei n doc i centrarea ei pe poziia de andocare, dispuse
n cele dou borduri, prova i pupa, pe puntea grinzilor, precum i la centrul punilor
superioare tribord i babord;
- macarale pentru deservirea navelor andocate, simple sau portal, cte una n fiecare
bord; macaralele trebuie s deserveasc orice sector al navei andocate ele putndu-se
deplasa pe ine de rulare de la un capt la cellalt al docului;
- instalaie de inundare i golire vane i valvule de inundare, pentru realizarea
lansrii sau ridicrii mpreun cu nava, fiind prevzute cu pompe puternice de
inundare i golire ce funcioneaz independent;
- instalaie de stins incendiul cu ap;
- instalaie de stins incendiul cu spum;
- instalaie de aer comprimat;
- instalaie de acetilen;
- tubulatura de oxigen;
- instalaia caldarinei;
- instalaia de msur i control, pentru prevenirea pericolului de nclinare
longitudinal de peste 120 i transversal (fenomen extrem de periculos, deoarece
poate produce alunecarea navei de pe cavalei), al fenomenului de torsiune a docului
de ncovoiere;
- instalaia pneumatic de indicare a nivelului apei de pescaj;
- inclinometre:
- inclinometre de asiet;
- inclinometrul hidraulic de ncovoiere;
- pendulul de suspensie cardanic, care indic valorile nclinrii transversale i
longitudinale, ale docului;
- indicatorul optic de ncovoiere (fleximetrul).
Docul trebuie s poat alimenta nava cu urmtoarele valori de energie electric:
- curent alternativ 380 (400 V) 50 Hz 250KVA;
- curent alternativ 400 (460 V) 60 Hz 215 KVA;
- curent continuu 220 V, 350 A de la uscat;
- curent continuu 110 V (115 V) 300 A de la redresorul docului.
Pe puntea fundului se gsesc un rnd central de cavalei i dou rnduri de scaune laterale pentru fixarea
navei andocate, iar n partea interioar a pereilor laterali sunt condrii pentru susinerea navei n borduri.
Pe punile docului se gsesc dispuse diferite instalaii i mijloace de legare i fixare a navei andocate.
Pentru navele mai mari de 30 50.000 tone, docurile plutitoare nu mai sunt rentabile astfel c pentru
nave mai mari de 80.000 tone se folosesc cu succes docurile uscate (Draydoking), capabile n funcie de
mrimea lor s andoce nave gigant.
Docuri uscate
Docurile fixe la mal sau uscate sunt construcii din zidrie sau beton armat, cu limi cuprinse ntre 30 i
100 m i lungimi de 250 300m, chiar mai mult, construite n vecintatea unui bazin portuar sau chiar pe
malul mrii, fiord sau fluviu, capabile de a fi inundate pe o adncime de 10 30m. Sunt de form
paralelipipedic, mai jos dect nivelul apei, iar spre mare sunt prevzute cu pori rabatabile cu sistem de
nchidere etan, ce permit inundarea cu ap a docului, cu ajutorul unor instalaii de umplere i golire.
Docurile uscate, cu evacuarea apei prin pompare, necesit investiii mari de capital, sunt mai costisitoare
dect docurile plutitoare, dat fiind volumul foarte mare de ap, ce trebuie introdus, apoi evacuat din doc.
Desigur c i la aceste docuri exist pompe foarte puternice, de evacuare a apei plus pompe auxiliare, care
elimin continuu apa ptruns prin infiltrare n doc. Fundul docului este situat cu mult sub nivelul apei, de
aceea pentru construirea docului, este necesar un sol bun, impermeabil.
Doc uscat
este posibil trebuie s fie ori complet pline ori complet goale;
- compartimentele n care se vor efectua lucrri de sudur, trebuie s fie bine curate i
degazate;
- se golesc tancurile de balast, pentru ca nava s aib o asiet ct mai mic i s fie pe
chil dreapt;
- se fixeaz i se amareaz toate greutile rmase la bord;
- ancorele, brcile i gruiele, bigile, cranicele, scrile din borduri se fixeaz bine la
posturile lor i vor fi trase la interior;
- se nchid w.c.-urile, bile i spltoarele i orice alte instalaii cu scurgeri n afara
bordului;
- se pregtesc parmele de legare,
- se verific existena i funcionarea instalaiilor i materialelor de lupt contra
incendiilor;
- se execut instructajul echipajului, privind protecia muncii i specificul activitii pe
timpul andocrii navei.
ndatoririle comandantului navei pn la andocare:
Manevra de andocare, este o manevr destul de riscant i pentru a se asigura sigurana deplin a navei,
trebuiesc luate nite msuri stricte nc cu 2-3 zile pn la andocare.
Comandantul navei, mpreun cu eful mecanic iau toate msurile de a aduce nava pe chil dreapt, fr
bandri sau diferene de asiete. Diferena de pescaj pentru andocare pe docurile plutitoare, nu trebuie s
depeasc 1-1,5m.
Diferenele mai mari de asiet, conduc la riscuri tot att de mari, mai ales pentru comandantul
docului, ns n aceiai msur rspunde i comandantul navei, n cazul unor eecuri, accidente la nav sau
doc.
1.6.1.2. Pregtiri la doc n vederea andocrii:
- se monteaz cavaleii corespunztori operei vii a navei ce se andocheaz;
- se pregtesc ntrituri suplimentare sub form de stive;
- se pregtesc condrii i ghile, pentru sprijinirea lateral a navei i pene de lemn pentru
ntrirea ghilelor de sprijin;
- se balanseaz i se verific funcionarea pompelor de golire a compartimentelor;
- locul destinat pentru nav, se va marca de-a lungul docului prin saule ntinse transversal
pe doc.
1.6.2. MANEVRA NAVEI DE URCARE PE DOC (andocarea)
Operaiunea ncepe din momentul cnd pilotul antierului se deplaseaz la nav cu alupele remorcher, iar
din momentul prezentrii pilotului la bord, activitatea de reparaii ce se executa pe puntea navei, nceteaz.
Manevra n acvatoriul antierului i de introducere a navei n doc, o execut pilotul antierului, asistat de
comandantul navei, care n mod obligatoriu va trebui s fie la bord. Dac acesta lipsete, pentru navele mari,
compania sau armatorul, va numi un comandant provizoriu dintre cei aflai n rezerv.
Dei nava este comandat de pilotul antierului, comandantul navei este cel care rspunde de ntreaga
nav, astfel c n momentul n care constat c pilotul face o manevr care pune n pericol situaia navei,
atrage atenia despre aceasta, se consult cu pilotul asupra schemei sigure de manevr.
n cazul c se continu o manevr ce poate duce n mod clar la abordajul cu o alt nav legat la cheu sau
cu cheul nsui, comandantul poate interveni pe cont propriu n scopul de a duce nava n siguran la doc. n
astfel de situaii, desigur excepional de rare, comandantul navei are cuvntul hotrtor deoarece, conform
regulamentului serviciului la bord, comandantul rspunde n orice situaie de securitatea navei, iar pilotul este
specialistul care rspunde doar de manevr.
Manevrele de deplasare a navei, se fac cu alupele remorcher ale docului, dirijate n orice moment de ctre
pilot. Echipajele acestora sunt instruite ca, n orice caz de strict necesitate n care se cere intervenia
comandantului la manevr, s asculte comenzile date de acesta.
Deplasarea navei se face cu vitez foarte mic, deoarece din cauza specificului de antier cu volum mare
de reparaii, spaiul de deplasare este foarte ngust, cu nave ce se afl n imposibilitatea de a manevra, cu
echipaje reduse la minimum i nsi poziia la cheu a acestora impus de criteriile de reparaie este nu
ntotdeauna regulamentar.
Dac timpul este nefavorabil, vnt mai mare de fora 5, este interzis andocarea (lansarea), indiferent de
direcia acestuia. Dac pe doc se andoc mai multe nave, comandantul docului indic att pilotului ct i
comandantului navei poziia navei pe doc.
n marul su spre doc, dac la nav merg mainile, pilotul decide folosirea acestora sau nu. Ele ns pot fi
folosite numai pn n momentul cnd nava a intrat cu prova n doc. Dup acest moment mainile se opresc n
mod obligatoriu iar comanda manevrei n continuare o preia comandantul docului, comandantul navei
informnd echipajul care particip la manevr, ca el s asculte de indicaiile date de la doc.
La intrarea navei n doc marinarii docului sunt pregtii cu baloane de acostare pentru protejarea docului i
a navei, iar de ndat ce situaia permite se dau parmele cerute de la doc mai nti din prova dou parme
pentru pringuri apoi dou parme pentru naintare, cte una pentru fiecare bord. La fel se procedeaz i la
pupa. Parmele sunt date la pupa odat cu ajungerea ei pe doc, iar dup ce nava a fost oprit, la comanda
comandantului docului se dau parmele metalice pentru centrarea navei.
Manevra de centrare fiind o operaiune foarte pretenioas se interzice ca n afar de comenzile date de
comandantul docului i ajutorul acestuia s se mai dea i alte comenzi, sau s se execute activiti care s
stnjeneasc manevra navei i a docului.
Odat nava centrat sau a ntregii serii de nave, comandantul docului supravegheaz navele pe poziiile lor
de centrare prin ajutorul su, iar el trece la pupitru de comand de unde ncepe deschiderea vanelor i
pornete pompele pentru debalastarea docului.
Se interzice ca pe timpul ridicrii docului, la nav s se fac deplasri de greuti, manevre de transfer de
combustibil sau a apei de balast n tancuri, pentru a nu influena stabilitatea navei. n momentul cnd nava a
prins pe calaj se slbesc la ordinul comandantului docului parmele metalice care au folosit la centrarea
navei, filarea acestor parme se face uor cu mult atenie i pruden mai ales pentru navele ovoidale, pentru
a observa dac nava tinde s se ncline ntr-un bord sau altul. Odat convini c nava a prins bine se moleaz
peste tot definitiv. Comandantul navei d dispoziii s se fac ordine pe punte, se recupereaz parmele la
bord i mpreun cu eful mecanic controleaz opera vie a navei i felul cum nava s-a aezat pe calaje.
Staionarea navei pe doc
Pe timpul staionrii navelor pe doc, instalaiile sanitare ale navei, bi, spltoare, WC, vor fi ncuiate i
sigilate, deoarece pe doc aceste instalaii nu se folosesc, excepie fcnd navele care prin construcie sunt
dotate cu tancuri de fecale. Dup andocare nu se mai permit a se executa fr acordul comandantului docului
lucrri ce pot duce la schimbarea asietei docului:
- transfer de combustibil sau ap;
- debalastri sau balastri;
- ambarcri de combustibil sau lubrifiani.
Manevra de andocare
- de regul manevra de andocare se execut cu remorcherele antierului care vor remorca
nava de prova i pupa;
- remorcherul din prova trage pe centrul docului pn ce nava a prins parmele de
babalele docului;
- n continuare nava este tras cu cabestanele docului suprapunndu-se axa navei cu axa
longitudinal a docului;
- remorcherul din pupa rmne pentru guvernarea navei;
- dup introducerea complet pe doc se aeaz nava definitiv cu ajutorul palancurilor
prova-pupa, tribord-babord i se ntind bine parmele de manevr;
- se golete docul de ap pn cnd chila se aeaz pe cavalei i se fixeaz primul rnd de
sprijinitori;
- se continu golirea docului, se fixeaz definitiv sprijinitorii;
- dup uscarea docului se fixeaz ancorele i lanurile pe fundul docului.
R2
R1
R1
1.7.
1.7.1. GENERALITI
Sunt instalaii cu ajutorul crora navele sunt scoase sau introduse n ap, pentru trecerea peste diferene
mari de nivel, sau pentru a permite lucrri de construcii sau intervenii la opera vie a navei i care au
caracteristic faptul c andocarea se face fr consum de ap i scurteaz timpul de operare.
Calele constau de fapt n nite ine metalice asemntoare cu cele de cale ferat aezate pe un plan
nclinat, cu capetele inferioare introduse n ap mult sub linia de plutire a navelor ce urmeaz a fi andocate.
Pe aceste ine culiseaz o sanie ce poart pe ea aezai dup planul de forme al corpului navei, cavaleii
pentru fixarea navei andocate. Sania se mic pe planul nclinat fiind tractat cu vinciuri montate la partea
superioar a planului.
Reuita manevrei depinde de soluionarea minuioas a numeroaselor probleme componente, dintre care se
menioneaz: asigurarea frecrilor de alunecare corespunztoare pe cal, stabilirea limitelor posibile de
variaie a nivelului apei din bazin i ale lungimii poriunilor imerse ale inelor, adncimea apei la prag,
cunoaterea i stpnirea forelor i micrilor care intervin n timpul ridicrii/lansrii navelor, asigurarea
stabilitii, influena curenilor n cazul cnd lansrile se fac n fluvii.
Ca metode se disting dou tipuri de ridicri/lansri: longitudinal i transversal.
1.7.2. RIDICAREA/LANSAREA LONGITUDINAL
Deplasarea navei se produce de-a lungul planului nclinat al calei, cu pupa nainte, avnd planul
longitudinal paralel cu direcia nclinat a inelor.
Panta calei variaz, n general, cu mrimea navei avnd urmtoarele valori:
- pentru navele mici = 1:12 la 1:16;
- pentru navele de tonaj mediu = 1:14 la 1:20;
- pentru navele mari = 1:18 la 1:24.
Pe timpul deplasrii, din poziia de repaus pn la oprire, se disting patru faze ale
ridicrii/lansrii navei.
Fazele lansrii:
- prima faz cuprinde micarea navei din poziia iniial de repaus pe cal, pn n
momentul cnd chila sau sniile de lansare au luat contact cu apa. n aceast faz,
micarea se desfoar sub influena greutii D de lansare a navei (greutatea proprie
i greutatea echipamentului de lansare n micare) i a frecrii de alunecare Fa.
- faza a doua este cuprins ntre momentul nceperii afundrii n ap i cel al rotirii navei
n jurul punctului de reazem al provei. Aceast perioad se caracterizeaz prin apariia a
dou fore, fora de plutire arhimedic Fp, corespunztoare poriunii imerse a carenei i
rezistena hidrodinamic R a navei i echipamentului de lansare, fore care sunt variabile
pe tot timpul acestei faze i depind de mrimea poriuni imersate;
- faza a treia se interfereaz cu faza a doua, nava se reazem pe cal cu capetele prova ale
saniei continund a se deplasa, pn cnd ntreg corpul navei se afl n stare de
plutire, cu prova nc pe cal. Forele prezente sunt cele din faza a doua.
- faza a patra , cuprinde micarea navei din momentul prsirii calei pn la oprirea
complet, ceea ce corespunde de fapt deplasrii n stare de plutire liber, cu amortizarea
efectelor fazei anterioare i oscilaii de tangaj i verticale.
Faza I
Faza II
Faza III
Faza IV
Lansarea longitudinal
1.7.3.
RIDICAREA/LANSAREA TRANSVERSAL
n practica antierelor navale, lansarea transversal, pe cal a cptat o rspndire tot mai larg, inndu-se
cont de avantajele acestei metode i anume:
- construcia navei pe o platform orizontal sau uor nclinat, dup principiul asamblrii
bloc-seciilor, este simpl i uureaz mult procesul tehnologic;
- se reduc mult cheltuielile necesare construciei prii de sub ap a calei necesar la
lansarea longitudinal;
- se elimin riscul ncovoierii longitudinale a corpului navei la ridicare/lansare i
necesitatea rigidizrii corpului navei pentru ridicare/lansare;
- se pot realiza ridicri/lansri de nave mari i n acvatorii mici, cu economisirea
suprafeei aferente bazinului antierului naval;
- realizarea unei lansri sigure n limite mari de variaie a nivelului apei din bazin (mai
ales n zonele cu maree mare);
- existena posibilitilor de adaptare i amenajare uneori chiar cu mijloace sumare, a
cheurilor i malurilor existente, pentru construirea calei transversale;
- ungerea i controlul la uscat a inelor calei, cu asigurarea calitii operaiunii respective,
nainte de lansare;
- nlturarea practic a limitrii capacitii de producie a antierului naval de ctre
posibilitile lui de lansare.
Calele de ridicare/lansare transversal pot fi construite n dou variante:
Cale transversale cu prag nenecat, folosite mai ales la navele de tonaj mic i mijlociu (pn la cca. 5000
tdw), ntlnite la antierele navale maritime situate la mri fr maree important. Fenomenele statice i
dinamice la o astfel de lansare sunt, n general, mult mai complicate dect la lansarea longitudinal, deoarece,
aproape n toate cazurile, are loc o rotire n jurul muchiei pragului, astfel nct nava cade de pe cal n
ap, iar ridicarea navei din ap pe cal este aproape imposibil datorit nlimii pragului fa de partea
inferioar a saniei. n aceast variant de cal este foarte important nainte de nceperea manevrei de operare,
s se determine unghiurile de nclinare transversal, att pentru evitarea pierderii stabilitii, ct i pentru
eliminarea posibilitilor de lovire a bordajului de cal n timpul micrii de redresare a navei. Determinarea
micrilor ansamblului nav sanie, pe timpul manevrei, este, n general , dificil, aceasta fiind condiionat
de existena a numeroi factori i mai ales de frecarea pe cal i rezistena hidrodinamic, factori a cror
influen este greu de apreciat corect fr msurtori experimentale specifice.
Faza I
Faza II
Faza III
Faza IV
Cale transversale cu prag necat, folosite mai ales la navele de tonaj mediu i mare, ntlnite la antierele
navale maritime mari i pe cursuri de ap cu variaii diurne ori sezoniere mari ale nivelului, de exemplu la
Dunre. La aceast variant de cal, nainte de nceperea manevrei de ridicare/lansare, este necesar s se
cunoasc factorii care intervin i modul cum influeneaz manevra. Dintre acetia, elementele geometrice ale
calei, navei i bazinului (poziie iniial, forme, pant, nivele, etc.) i de repartiie a maselor (centre de
greutate, momente de inerie, etc.) pot fi precizate relativ uor, pe cnd condiiile de frecare ntre ine i sanie
i rezistena hidrodinamic opus de ap micrii transversale a ansamblului nav sanie, sunt mai greu de
stabilit cu anticipaie.
Faza I
Faza II
Faza III Faza IV
Faza V
1.8. SINCROLIFTURI
Sincrolifturile sau ascensoarele de nave sunt instalaii complexe cu ajutorul crora navele sunt trecute
peste diferene de nivel mai mari de 20 m, sunt construite de cele mai multe ori n dreptul treptelor de cderi
mari de ap, pe cile navigabile canalizate sau pe canale navigabile, pentru trecerea navelor dintr-un bief n
altul, cu ajutorul unui sas mobil. Ascensoarele se deosebesc de ecluze prin faptul c la acestea din urm nava
se deplaseaz pe vertical prin modificarea nivelului apei ntr-un sas staionar. n anumite condiii
ascensoarele de nave prezint fa de ecluze urmtoarele avantaje: trecerea navei dintr-un bief n cellalt se
face fr consum de ap i uneori mai repede dect prin ecluze; cu ascensoarele se pot trece trepte de cdere
de nlime mare care ar reclama mai multe ecluze, sau ecluze de mare cdere, cu exploatare greoaie.
Dezavantajele ascensoarelor sunt urmtoarele: necesit construcii metalice i instalaii mecanice costisitoare,
complicate i care au nevoie de ntreinere i de condiii de exploatare speciale; necesit condiii de fundaii
pentru amplasarea construciei, foarte bune; sunt mai vulnerabile i mai greu de reparat dect ecluzele.
Ascensoarele pot fi:
- mecanice, la care sasul echilibrat cu contragreuti estre ridicat cu vinciuri pe vertical;
- hidraulice, la care micarea pe vertical se realizeaz prin ridicarea nivelului apei ntr-o
serie de puuri n care se gsesc plutitori sau pistoane care susin sasul.
Ascensor mecanic
Ascensor hidraulic
cu pistoane
Ascensor hidraulic
cu plutitor
Navigaia pe canal i prin ecluze se efectueaz cu nave fluviale i maritime propulsate, aparate plutitoare,
nave tehnice i de serviciu, nave fr propulsie n formaie de convoi mpins sau n cuplu. Deci n principiu
nu sunt admise convoaie remorcate, totui la cererea comandantului de nav, sau convoiului, Administraia
canalului poate permite remorcarea. Pot naviga prin canal i prin ecluze nave i convoaie cu urmtoarele
gabarite:
Lmax. = 296m; lmax. = 23m; Hmax. de la linia de plutire pn la cel mai nalt punct =16,5m; la
nivel minim de ap, cu aviz special H poate fi = 18m; pescajul max. curent = 5,5 m; pescajul max. cu
restricii de vitez = 6m.
- numrul maxim al navelor ntr-un
convoi mpins (n amonte sau n aval),
R
nu poate depi 6 uniti, cte 2 uniti
n dan;
- formaia n cuplu(n amonte sau n aval),
trebuie s fie de cel mult trei uniti, n care
R
se include i nava cu propulsie.
Navigaia pe canal
- este permis att ziua ct i noaptea;
- noaptea este interzis circulaia ambarcaiunilor mici, cu excepia celor autorizate;
- viteza maxim admis este 12 km/h. Administraia poate aproba viteze mai mari;
- pe timp cu vizibilitate redus pot naviga numai nave cu instalaie radar, de semnalizare optic i acustic;
- cnd vntul este foarte puternic i s-a interzis navigaia, navele sunt obligate s se retrag la mal, pn la
limita posibil - vor ancora sau se vor lega la cheu amenajat.
- navele, convoaiele, trebuie s pstreze o distan suficient ntre ele, astfel:
- la navigaia n aval este de minim =1500m;
- la navigaia n amonte este de minim =1000m;
- n condiii de vizibilitate redus n aval =2000m; - n amonte = 1500m;
- excepie fac situaiile de depire, de ctre navele izolate (singurele care au dreptul de a efectua
depiri).
- intrarea (ieirea) n, din porturi se face cu aprobarea Administraiei portului-prioritate au navele ce navig pe
canal, nu cele ce intr sau ies n7din port.
- trecerea pe sub poduri este semnalizat pe ambele fee conform RND.
ntlniri i depiri
- la ntlniri se va reduce viteza, depirile se vor face numai prin Bd i fiecare va abate spre Td. pn la
limita posibil pentru a evita abordajul, i fenomenul de sugere;
- depirea este permis numai pentru navele fluviale i numai n locuri care ofer condiii de siguran;
- n curbe, n zona semafoarelor, a porturilor, la trecerile pe sub poduri i n zona canalelor de derivaie, este
interzis depirea de ctre toate categoriile de nave,
- pe tot parcursul canalului este interzis navigaia la aceiai nlime, exceptnd cazurile de depire,
- se interzic depirile pe timpul nopii i n condiii hidrometeorologice grele, excepie fac navele de control.
Prioritate de trecere au urmtoarele nave: navele care navig n aval; navele care ies din canal; navele fa
de ambarcaiunile mici; navele care acioneaz pentru salvare; navele organelor de control; navele militare,
navele cu destinaie special.
Staionarea pe canal, n principiu nu este permis, fac excepie urmtoarele cazuri:
- ancorarea pentru lucrri de ntreinere a canalului;
- oprirea semnalizat de semafoare, - locurile de ateptare situate n vecintatea porturilor i semnalizate;
- cnd administraia oprete navigaia pe canal;
- n cazul staionrii n sensuri opuse de mar distana este de cel puin 3000m
- staionarea convoaielor este de cel mult dou uniti n dan. La nchiderea temporar a navigaiei navele
se retrag la mal, pn la limita posibil permis de pescaj i ancoreaz.
2.
2.1. GENERALITI
Coliziunea sau ralierea, din punct de vedere al manevrei navei, reprezint ntlnirea ntre dou nave, ntre
nav i cheu sau alt obiect, se mai numete i abordaj i n urma creia se poate provoca baseaua, atunci cnd
bordajul exterior primete o lovitur uoar, sau cnd lovitura este foarte puternic se poate produce ruperea
tablelor bordajului i a coastelor, deformarea i ruperea punilor i a suprastructurilor.
Din punct de vedere al manevrei navei, evitarea coliziunii, reprezint acea categorie de manevr, prin
care se elimin posibilitatea ca nava care manevreaz, s se apropie de obiectul cu care exist riscul de
intrare n coliziune, la o distan considerat periculoas.
Prin distan periculoas ntre nave, dper, se nelege distana la care navele sunt obligate s stopeze
mainile, pentru a nu intra n coliziune. n practica navigaiei maritime internaionale, ca limit superioar a
distanei periculoase este considerat distana de audibilitate a semnalelor de cea, egal cu 20 25 cabluri.
Manevra de evitare a coliziunii, se execut atunci cnd se pune problema evitrii apropierii la o distan
mai mic dect cea considerat distan limit de siguran, dlim, considerat a fi egal cu 30 cabluri.
Odat cu perfecionarea radiolocatorului de navigaie i cuplarea acestuia cu sisteme automate de evitare
a coliziunilor i calculatoare electronice de bord, riscul coliziunii s-a micorat, Totui, n-a fost nlturat
definitiv i n mod categoric nu poate fi neglijat, ci, din contra, datorit intensificrii traficului maritim i
extinderii zonelor de navigaie, el trebuie s stea permanent n atenia navigatorilor.
Din analiza conjucturilor n care s-au produs coliziunile n ultimii ani, organizaiile internaionale
maritime au stabilit c principalele cauze care duc la coliziuni, sunt urmtoarele:
- determinarea eronat a parametrilor de micare ai navelor, care manevreaz reciproc,
fapt ce duce la aprecierea fals a situaiei i la manevre greite;
- incorecta nelegere a noiunii de vitez de siguran, n special cnd la bord exist
instalaii de radiolocaie, fapt care duce la executarea navigaiei cu vitez mare, chiar i
n raioane cu traffic naval intens sau pe vizibilitate redus;
- nefolosirea cu regularitate, sau uneori nefolosirea total, a instalaiei de radiolocaie pe
vizibilitate redus;
- intrarea n funciune cu ntrziere a staiilor de radiolocaie, cnd practic evitarea devine
imposibil, n special pentru navele de mare tonaj;
- neglijarea sectoarelor de umbr i a zonelor moarte ale instalaiei de radiolocaie;
- manevra nehotrt, ntrzierea sau totala lips de decizie a comandanilor de nave;
- emiterea neregulamentar a semnalelor prevzute de COLREG, pe vizibilitate redus,
acordndu-se ncredere, uneori nejustificat total, numai staiei de radiolocaie i
sistemelor automate de prevenire a coliziunilor.
Trebuie reinut, c existena la bordul navei a staiilor de radiolocaie de navigaie nu d dreptul s se
ncalce obligaiile, impuse de regulile internaionale, ce revin tuturor navelor, ci creeaz numai condiii din
cele mai favorabile, pentru a se lua msuri din timp, pentru trecerea fr pericol pe lng navele ntlnite.
Conform prevederilor COLREG, pentru prevenirea situaiilor de ajungere la coliziune Orice nav
trebuie s navige tot timpul cu viteza de siguran, astfel nct s poat aciona corect i eficace pentru
prevenirea unei coliziuni i pentru a fi oprit pe o distan corespunztoare mprejurrilor i condiiilor
existente. Pentru determinarea vitezei de siguran trebuie luai n considerare urmtorii factori:
- vizibilitatea;
- densitatea traficului i mai ales concentrrile de nave de pescuit sau a oricror alte nave;
- capacitatea de manevr a navei i mai ales distana de oprire i calitile de giraie n condiiile
existente;
- noaptea, existena unui fundal luminos, ca acela produs de luminile de pe coast, sau de lumina
difuz a propriilor sale lumini; starea vntului, a mrii i a curenilor, precum i apropierea de
pericole pentru navigaie;
- pescajul navei n raport cu adncimea apei disponibile
n manevra navei pentru evitarea coliziunilor, prin vitez de siguran se nelege acea vitez a navei
considerate c manevreaz, la care, dup ce mainile au fost puse la mar napoi, nava poate s-i nceteze
total deplasarea pe o distan care s nu depeasc jumtate din distana de vizibilitate optic n situaia
meteorologic dat, indiferent dac la bordul navei exist sau nu mijloc tehnic de observare.
Din analizele efectuate de factori competeni n cadrul diferitelor organisme internaionale specializate n
probleme de navigaie reiese c la evitarea coliziunilor trebuie s se respecte urmtoarea ordine a activitilor
ce se intreprind la bordul navelor:
- determinarea parametrilor de micare i de poziie ai navelor ce se ntlnesc cu ajutorul celor mai
precise i sigure mijloace existente la bord (staii de radiolocaie cu dispozitive automate de evitare a
coliziunii, msurtori optico-vizuale prelucrate i interpretate correct, etc.);
- analiza operativ i aprecierea situaiei, concluzia inexistenei pericolului de coliziune, trebuind s fie
reverificat pn la crearea certitudinii;
- luarea hotrrii de evitare;
- calculul i executarea manevrei;
- controlul poziiilor reciproce ale navelor pe timpul manevrei de evitare;
- verificarea situaiei n care se afl nava care manevreaz (nava proprie), pn la convingerea c
pericolul de coliziune cu obiectul manevrei n cauz a fost evitat i nu au aprut ntre timp alte
pericole.
APLICAII ALE RADARULUI N NAVIGAIE I CONDUCEREA
NAVEI
La ora actual nu mai poate fi conceput o nav maritim care s nu aib la bord cel puin un radar
performant.
Prin convenii internaionale, o astfel de dotare a navelor a devenit obligatorie.
Din punct de vedere al echipei de cart, navigaia, mai ales n condiii de vizibilitate redus, pare de
neconceput astzi, fr ajutorul unui radar.
Indiferent de complexitatea echipamentului radar de care dispunem, informaia radar trebuie ntotdeauna
interpretat logic i corelat cu toate celelalte informaii disponibile din alte surse, pentru o apreciere exact a
situaiei pe mare.
Avnd n vedere cerinele impuse la examenele de Brevet, un accent deosebit este pus pe lucrul pe
planeta de manevr, pentru rezolvarea manevrelor de evitare.
Din punct de vedere practic, exist dou tipuri de activiti pe durata cartului de navigaie, n care
utilizarea radarului ofer Ofierului de Cart informaii deosebit de preioase n orice condiii de vizibilitate,
dar mai ales pe timp de noapte sau n condiii de vizibilitate redus:
- supravegherea traficului existent n jurul navei i prevenirea situaiilor de foarte mare
apropiere;
- conducerea i pilotarea navei n condiii de siguran.
Pentru prevenirea coliziunilor, nu este suficient numai detectarea prezenei unei alte nave, ci relevmentul
i distana la aceasta trebuiesc notate din timp n timp pentru a se constata pericolul de coliziune.
Numai n cazul unei plotri anticipate a poziiilor succesive ale intei se poate determina cu certitudine
existena unei situaii de coliziune.
Pentru a se obine un maxim de informaie i pentru ca aceast informaie s fie conform cu realitatea,
trebuie ntotdeauna s se in cont de performanele i limitrile tehnice ale echipamentului radar.
Radarul trebuie reglat i operat n mod corect, astfel nct imaginea afiat pe ecran s fie de bun calitate.
Indiferent de calitile radarului i de multitudinea facilitilor i informaiilor oferite, manevrele de evitare
trebuie s fie conforme prevederilor COLREG, att pentru a se asigura eficacitatea lor, ct i pentru a nu
induce n eroare cealalt nav.
Nu trebuie uitate, sau trecute cu vederea, metodele tradiionale de observare i n special veghea vizual i
auditiv.
Att pe timp de zi, dar i pe timp de noapte, direcia de deplasare a unei nave i eventualele ei schimbri
de drum, pot fi vzute mai repede cu ochiul liber dect pe ecranul radarului.
Imaginea radar i intele detectate trebuie neaprat cutate i identificate vizual pe arcul de orizont, lucru
cu att mai important atunci cnd din cauza condiiilor hidrometeorologice pe ecranul radar apar parazii.
Radarul poate furniza informaii preioase n cazul manevrei i navigaiei costiere sau a pilotajului n zone
dificile.
2.2.
Modul de reflectare al undei radar fiind dependent de proprietile reflexive ale intelor ntlnite, imaginea
de pe display va diferi mult fa de desenul prezentat pe harta de navigaie, de aceea este foarte important ca
radarul s fie utilizat i n condiii de vizibilitate bun pentru a se face o comparaie a calitii imaginii afiate.
privind modul de aciune din informaii radar insuficiente. Aprecierea pericolului de coliziune se face pe baza
urmtoarelor considerente:
- exist pericol de coliziune dac relevmentul compas la o nav care se apropie nu
variaz ntr-un mod considerabil;
- n unele cazuri pericolul de coliziune exist chiar dac se observ c relevmentul
variaz apreciabil, mai ales la apropierea de o nav foarte mare, de un convoi
remorcat sau de o nav care se afl la distan mic.
Necesitatea explorrii cu radarul la distan mare, n scopul de a detecta navele care prezint pericol de
abordaj i de a lua msuri de prevenire din timp, constituie o condiie esenial n practica folosirii cu succes a
instalaiei la evitarea coliziunilor. Nerespetarea acestor cerine pot conduce pe cel de pe comanda navei la
msuri pripite de ultim moment, rezultate de regul din informaii radar insuficiente i dintr-o analiz lipsit
de temeinicie, n msur s provoace derut pe punile de comand ale navelor din apropiere i aciuni ce pot
amplifica pericolul de coliziune.
Considernd c manevra de evitare se iniiaz la o distan mare i c n zon nu sunt nave care s fie
jenate de aciunea proprie, evitarea se execut de regul, prin schimbarea
drumului, n condiiile prevzute de COLREG, care cere s se evite n msura posibilului, urmtoarele
manevre:
- o schimbare de drum ctre babord, n cazul unei nave care se afl naintea
traversului, cu excepia cazului cnd aceast nav este ajuns din urm;
- o schimbare de drum n direcia unei nave care se afl la travers sau napoia
traversului
Cnd manevra de evitare se execut n condiiile unei aglomerri de nave n zon, se recomand ca
evitarea s fie efectuat prin reducerea vitezei.
Manevrele executate pentru evitarea coliziunii cu o alt nav trebuie s fie astfel nct s permit
trecerea la o distan de siguran. Eficacitatea manevrelor trebuie controlat cu atenie pn cnd cealalt
nav a fost complet i definitiv evitat Distana de siguran de evitare a navelor, la care se refer COLREG,
se stabilete funcie de particularitile zonei de navigaie, vizibilitate, trafic, mrimea i manevrabilitatea
navei proprii, etc. La larg de regul aceast distan de siguran se consider de cel puin 20 cabluri.
Bineneles c sarcina navigatorului de pe puntea de comand a navei maritime crete n complexitate cu
numrul intelor de pe ecran, identificate ca nave. Iat de ce informaiile radar trebuie s fie analizate corect
pentru stabilirea unor situaii de foarte mare apropiere i/sau a unor pericole de coliziune, a gradului de
periculozitate a apropierii fa de navele din zon i deci a ordinii de urgen n executarea manevrelor de
evitare impuse de situaie.
2.3.2.
Y1
VT
B2 VR
B1
VN
Y2
B3
dmin
A
DRT
R2
d2 d1 R1
X2
X1
E(X)
Distana parcurs de int, ntre momentele msurtorilor reprezint, spaiul relativ (SRT), parcurs de int,
iar direcia, cu sensul de la primul punct al observaiei la ultimul, reprezint drumul relativ (DRT), pe care-l
parcurge inta. Perpendiculara dus din punctul navei noastre pe drumul relativ al intei va reprezenta distana
minim (dmin), obinut la un moment dat ntre cele dou nave.
ntotdeauna se consider c exist pericol de coliziune ntre dou nave, atunci cnd distana minim
(dmin) de trecere dintre ele este inferioar distanei de siguran (ds) la care se refer COLREG.n rezolvarea
problemei de evitare, pe baza micrii relative, pericolul de coliziune este indicat de intersectarea drumului
relativ, al intei cu cercul de siguran avnd ca centru nava proprie i raza egal cu distana de siguran.
Timpul de apropiere necesar intei ca s itersecteze cercul de siguran, este important de tiut pentru
analizarea situaiei, luarea deciziei i executarea manevrei de evitare, se numete timp critic (tc) i se
consider egal cu 30 minute.
Analiznd elementele care contribuie la stabilirea pericolului de coliziune, deducem existena
urmtoarelor criterii ce se iau n considerare pentru determinarea acestui pericol:
- criteriul de distan (p)
dmin
p = < 1
unde dmin= distana minim;
ds
ds = distana de siguran.
-
1 p2
ntr-o situaie de ntlnire dintre nave trebuie avute n vedere toate cele trei criterii, pentru fundamentarea
deciziei privind msurile de evitare. Astfel de exemplu, n cazul apropierii pe un drum de coliziune cu o int
la care distana minim este foarte mic, trebuie luate msuri de evitare, mai devreme dect fa de o nav,
care se apropie cu aceiai vitez relativ ca i prima, dar care intersecteaz cercul de siguran a navei
noastre spre marginea lui. n acest caz ,considernd criteriul de timp pentru cele dou inte de valori
apropiate, criteriul de distan indic n mod evident o situaie de apropiere mai periculoas cu prima nav
dect cu cea de-a doua.
n concluzie: - n cazul existenei mai multor nave pe drumuri de apropiere, se
consider , deci ca prezentnd pericol de coliziune acele inte care
satisfac criteriul de distan p i cel de timp q;
- n cazul existenei mai multor nave pe drumul de apropiere ce prezint
pericol de coliziune, criteriul k indic ierarhia gradului de
periculozitate i deci ordinea de urgen n executarea manevrelor de
evitare.
2.4. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA COLIZUNII
Coliziunile cu urmri grave ntre dou nave pot fi:
- cnd o nav este n mar i cealalt n staionare, produs mai ales la manevrele de
acostare i de luare la ureche, evitarea sau amortizarea coliziunii revenind-ui n primul
rnd comandantului navei care acosteaz, iar n al doilea rnd navei expus lovirii;
- cnd navele se mic n acelai sens, mai ales n zone nguste, cnd o nav
intenioneaz s depeasc pe cealalt i cnd efectul crmelor este limitat. Evitarea
coliziunii revine ambelor nave care trebuie s-i semnalizeze din timp n ce parte dorete
s se abat, sau orice micare nou care se intenioneaz a se face, pentru ca cealalt
nav s aib timp s se conformeze n consecin. Un semnal emis de o nav constituie
i o ntrebare la care trebuie s se rspund i cum anume se va comporta fa de
manevrele pe care vrea s le fac cealalt nav.
- cnd navele se mic n sensuri contrare, coliziunea este cea mai periculoas, navele
se lovesc cu suma vitezelor lor, manevra de evitare a coliziunii este reciproc, navele
trebuie s-i reduc viteza de mar i s-i semnalizeze din timp manevra pe care
intenioneaz s o fac, nainte de a ajunge aproape una de alta.
Pe timpul navigaiei la larg, n condiii de vizibilitate redus, conducerea navei se bazeaz n primul
rnd pe veghea radar, pe scale de 12 16 Mm, n funcie de tipul instalaiei, distane la care se dispune de
timp suficient pentru determinarea pericolului de coliziune i a elementelor manevrei de evitare. Imediat ce
apare spotul unei nave pe ecran, se procedeaz la msurtori pentru determinarea parametrilor micrii de
apropiere, iar n cazul existenei mai multor nave n zona de navigaie, ordinea de urgen n executarea
observaiilor, analizarea pericolului de coliziune i stabilirea soluiilor de evitare este urmtoarea: nave care
se apropie la relevment constant sau cu o variaie lent de relevment, cu o vitez relativ de apropiere mare,
din sectorul prova sau dinaintea traversului. n cazul n care nava proprie merge cu vitez redus, prezint
interes i navele aflate n sectorul pupa i napoia traversului.
COLREG prevede c Orice schimbare de drum sau de vitez sau amndou deodat, n scopul evitrii
unei coliziuni, trebuie dac mprejurrile permit, s fie destul de mare pentru a putea fi perceput imediat de
orice nav care o observ vizual sau cu radarul; trebuie evitate schimbrile succesive de mic importan, de
drum , de vitez sau ale ambelor concomitent. Pentru ca variaia elementelor de manevr ale navei proprii,
drumul i/sau viteza, n scopul executrii evitrii, s poat fi percepute corect i n timp util pe ecranele radar
ale celorlalte nave fa de care se manevreaz, experiena arat c amploarea acestora este favorabil la valori
de cel puin 30, n cazul evitrii prin schimbarea drumului i de 50% din vitez, dac se apeleaz la
reducerea vitezei.
De asemenea se impune ca manevra de evitare s fie iniiat ct mai devreme posibil i n continuare s
se observe cu atenie efectele ei, pn cnd inta depete apropierea la distana minim i deci pericolul de
coliziune este complet evitat.
Practic, limita la care trebuie iniiat manevra de evitare se consider jumtatea distanei la care a fost
detectat inta.
Dac este nevoie, ca s se evite o coliziune, sau pentru a se ctiga mai mult timp pentru aprecierea
situaiei, nava trebuie s reduc viteza sau s opreasc complet, stopnd mainile ori punndu-le napoi.
Pe timpul navigaiei la larg, n condiii de vizibilitate normal, se acord importan deosebit
observaiilor radar ndeosebi n zonele cu trafic intens i n cazul ntlnirilor pe drumuri convergente i mai
ales navigaiei pe timp ul nopii.
n zone costiere, n condiii de vizibilitate redus,pentru executarea manevrelor de evitare se va ine cont
de condiiile hidrografice existente, zone cu adncime mic, pericole de navigaie, etc.
n ape nguste, n strmtori, canale, etc., distanele de siguran la care se evit navele sunt mult mai
mici i drumurile se schimb frecvent, astfel c, n condiii de vizibilitate redus, evitarea se bazeaz cel mai
mult pe veghea radar, observatorul trebuie s fie foarte atent i s interpreteze corect i rapid imaginile.
Navigaia n ape nguste are caracteristic faptul c drumurile navelor sunt de regul paralele sau aproape
paralele, n sensuri opuse sau de acelai sens i care solicit manevre de ncruciare sau de depire. n aceste
situaii de foarte mare importan este modul de interpretare a urmei format pe ecranul radar de int, aa
numita coad a intei, care poate constitui un indiciu foarte preios pentru stabilirea micrii acesteia n raport
cu nava proprie, inndu-se cont de forma de prezentare a imaginii radar.
2.4.1. PROCEDEE PRACTICE PENTRU EVITAREA COLIZIUNI
Pentru nelegerea consideraiilor, care ne vor conduce la procedeele practice pentru evitarea coliziunii,
se va considera c parametrii de micare, ai celor dou nave angajate n manevra reciproc sunt mrimi
constante, pn n momentul n care ncepe manevra de evitare a coliziunii.
Parametrii de poziie (relevmentul i distana) sunt principalele elemente, care stau la baza analizei
situaiei, n care se afl navele ce manevreaz reciproc, distana fiind primul element, ce se ia n considerare i
avnd prioritate, inta cea mai apropiat, iar relevmentul este al doilea element, a crui variaie ne indic
existena sau nu a pericolului de coliziune i se va analiza cu prioritate navele aflate n sectorul prova al navei
noastre.
Pentru exemplificare i explicaiile necesare vom considera nava proprie N, manevrnd pe drumul D N i
cu viteza VN i nava int T, manevrnd pe drumul DT i cu viteza VT, care ajung simultan n punctul de
coliziune C, deoarece relevmentul reciproc rmne constant i se suprapune peste direcia micrii relative
DMR. Coliziunea este evident dac navele nu-i vor modifica la timp parametrii de micare, deoarece
drumul relativ al intei T, DRT, trece prin poziia navei noastre N, cu viteza relativ VRT.
DN
To
VT
ST
C
VN
DT
VRT=
SN
SRT
Rod
o
No
DRT
Fiecare nav angajat n manevr reciproc, pentru evitarea coliziunii, msoar relevmentul i distana la
celelalte nave, n scopul stabilirii gradului riscului de coliziune. Cunoscnd parametrii de micare ai intei i
ai navei proprii, se determin drumul relativ al intei DRT, i viteza relativ a acesteia,VRT.
Viteza relativ se descompune pe dou direcii reciproc perpendiculare:
- direcia relevmentului;
- direcia normal pe acesta.
Cele dou componente sunt:
- viteza de apropiere, Va, adic viteza cu care navele se apropie una de alta;
- viteza normal, Vn, adic viteza cu care navele se deprteaz de la relevmentul reciproc.
To
DN
VT
VRT
Va
VN
DT
Vn
Rod
o
No
Gradul riscului de coliziune este invers proporional cu viteza Va: cu ct Va este mai mic cu att riscul
de abordaj este mai mare. Pentru Vn = 0 (VRT se confund cu relevmentul) coliziunea este evident.
n funcie de direcia drumului relativ al intei DRT i de distana la care aceasta trece fa de nava
proprie dmin, se pot ntlni urmtoarele situaii concrete de coliziune i n consecin procedee practice pentru
evitarea coliziunii:
- drumul relativ al intei DRT, trece prin prova navei noastre;
- drumul relativ al intei DRT, trece prin pupa navei noastre;
- drumul relativ al intei DRT, trece la stnga navei noastre;
- drumul relativ al intei DRT, trece la dreapta navei noastre;
- drumul relativ al intei DRT, trece prin poziia navei noastre (navele manevreaz pe relevment
constant).
Evitarea coliziunii este realizat dac DMR trece la distana limit de siguran
dS >30 cabluri fa de nava noastr.
Drumul relativ al intei trece prin prova navei noastre la dmin < 30 cabluri.
Deplasndu-se pe drumul DN cu viteza VN, nava N observ nava T n poziia To.
Dup determinarea parametrilor de micare i de poziie ai navei T pentru poziiile reciproce, N o i To,
se analizeaz micarea reciproc a celor dou nave i se constat c drumul relativ al navei T, DRT, trece prin
prova navei N la o distan dmin< 30 cabluri.
n aceast situaie cea mai sigur manevr const n micorarea brusc a vitezei V N (dac VN VT, se
recomand ca VN = 0). Dup micorarea vitezei , DRT va trece prin prova la o distan mai mare dect cea
iniial. Cnd aceast distan este mai mare de 30 cabluri, nava N i poate continua drumul D N, cu viteza VN,
pe care o avea nainte de manevra de evitare.
n scopul grbirii manevrei de evitare i pentru mai mult siguran, nava N poate schimba de drum cu
20o 30o spre nava T , mrind i mai mult distana la care va intersecta drumul acesteia prin pupa.
DT
DN
dS =30cab
DRT
dmin< 30cab
T1
SN
N1
T
ST
dmin < 30cab
VRT
No
dS = 30cab
SRT
Rodo
VT
VN To To
Drumul relativ al intei trece prin pupa navei noastre, la dmin < 30 cabluri
n acest caz am fi tentai s mrim viteza VN, pentru a evita situaia de coliziune dar, manevrele de
evitare a coliziunii prin mrire de vitez sunt interzise
Nava N trebuie s-i modifice drumul cu 30O 40O, abtndu-se n sensul de la nava T. Dac prin
urmrirea evoluiei parametrilor de poziie, se constat c nu s-au mbuntit condiiile de evitare, se va
modifica drumul navei N cu o valoare i mai mare, pn cnd orientarea acestuia devine paralel cu
orientarea DRT iniial. Dac totui pericolul de coliziune tot nu a fost nlturat cu siguran i nc mai exist
dubii, se va recurge la micorarea vitezei VN.
T0
T0
SRT
VN
VRT
Rodo
VT
DRT
No
ST
dS = 30cab
SN
T1
dmin < 30cab
dS =30cab
N1
DN
DT
Drumul relativ al intei trece la stnga fa de nava noastr, la dmin < 30cab.
Dac nava N navig cu vitez redus, pentru evitarea pericolului de coliziune, i va modifica drumul
spre dreapta cu un unghi de 300 400, fr s-i modifice i viteza.
n zone aglomerate, cu trafic intens sau atunci cnd n dreapta exist o alt nav la distan mic (sub
distana limit de siguran dmin), nava N va micora sau dup caz va reduce viteza la zero.
DN
N1
dS=30cab. SN
T1
DT
ST
dS=30cab
VRT
VT
Rodo
No
dmin < 30cab
T
DRT
SRT
VN
To
Drumul relativ al intei trece la dreapta fa de nava noastr, la dmin < 30cab.
Dac nava N navig cu vitez redus, pentru evitarea pericolului de coliziune, i va modifica drumul
spre stnga cu un unghi de 300 400, fr s-i modifice viteza.
To
dS =30cab.
VN
R0d0
SRT
NO
dmin < 30cab
VT
VRT
SN
ST
DRT
N1
T1
DN
DT
dS=30cab.
n zone aglomerate, cu trafic intens sau atunci cnd n stnga exist o alt nav la distan mic (sub
distana limit de siguran dmin), nava N va micora sau dup caz va reduce viteza la zero.
Drumul relativ al intei trece prin poziia navei noastre
n situaia n care drumul relativ al intei trece prin poziia navei noastre, nsemn c navele manevreaz
reciproc pe relevment constant i riscul de coliziune este evident.
ntr-o astfel de situaie nava N reduce brusc viteza i urmrete deplasarea inte, iar dac D RT se
deplaseaz spre prova, rezult c inta i menine drumul i viteza i se va proceda conform situaiilor
explicate mai sus.
Dac dup reducerea vitezei VN relevmentul reciproc nu s-a schimbat, rezult c i inta i-a redus viteza
(s-a sesizat i la bordul acesteia pericolul de coliziune) i se va aplica regula prioritii navei care vine din
dreapta astfel:
- cnd DRT este de sens contrar DN (DN = DRT 1800), ambele nave schimb de drum spre dreapta cu
un unghi de 400;
- cnd DRT este de acelai sens cu DN, nava N i va menine drumul, urmnd a fi evitat de nava int;
eventual, micoreaz viteza cnd aceasta execut depirea.
2.4.2. MSURI PENTRU EVITAREA COLIZIUNI
- evitarea unei coliziuni necesit msuri rapide, comenzi hotrte i potrivite situaiei n
care se afl nava;
- n cele mai multe situaii nava va trebui oprit imediat pe loc, folosind crma i maina,
astfel nct coliziunea s fie evitat;
- se vor respecta i conforma ntru-totul prevederile COLREG, pentru evitarea
coliziunilor pe mare, avndu-se n vedere ca luminile de drum i de poziie s fie artate
corect, nici o alt lumin s nu fie vzut din afara bordului, iar semnalele de manevr i
de vizibilitate redus s fie date i respectate corespunztor;
- la apariia unui obstacol, se determin dac este sau nu pericol de coliziune, observnd
variaia relevmentului la compas - dac relevmentul rmne constant sau variaia
relevmentului este mic, existena pericolului de coliziune este sigur;
- dac exist pericol de coliziune i conform COLREG nava proprie trebuie s evite,
manevra de evitare trebuie ntreprins din timp pentru a nu provoca nelinite la bordul
celeilalte nave i luarea de msuri greite care s mreasc pericolul de coliziune;
- n caz de vizibilitate redus , se vor lua urmtoarele msuri:
- se dau semnale regulamentare de cea i se ntrete veghea;
- se nchid porile etane i se reduce viteza navei la viteza de siguran;
- se face linite la bord, pentru a se putea asculte semnalele altor nave care se afl n
apropiere; dac este necesar se va stopa maina pentru o ascultare mai bun;
- cnd adncimea apei este corespunztoare, ancorele se in gata de fundarisit;
- pe timpul navigaiei se vor folosi sondele i mijloacele radiotehnice de observare;
- pe timp de cea trebuie tiut c distanele se apreciaz mai mari dect n realitate.
- n caz c nava a suferit avarii grave, astfel nct flotabilitatea navei nu mai poate fi
asigurat, se vor lua msuri imediate pentru salvarea echipajului;
- dac nava proprie este n siguran, se va da tot ajutorul celeilalte nave, n caz c a
suferit avarii mai grave.
2.5.2. MSURI JURIDICE N CAZ DE COLIZIUNE
n caz de coliziune, experiena comandantului va juca un rol hotrtor n stabilirea cauzelor i
mprejurrilor n car s-a produs coliziunea. Comandantul va trebui, n primul rnd s stabileasc situaia navei
sale n ceea ce privete avaria cauzat, dac este sau nu n pericol i apoi se va informa asupra situaiei
celeilalte nave, avnd obligaia de a ntrebuina toate mijloacele de salvare a navei lovite, echipajului i
pasagerilor.
Comandantul va informa imediat conducerea firmei de care aparine nava, artnd numele i naionalitatea
navei cu care a avut loc coliziunea, locul i amploarea avariilor fiecrei nave.
n primul port de escal comandantul navei, va depune raportul su, cu ilustrarea detaliat a
mprejurrilor coliziunii i va cere organelor competente, executarea unei expertize, constatarea avariilor i
evaluarea daunelor de ctre experi.
Dac coliziunea s-a produs pe timpul staionrii n port, sau n timpul manevrei , se va depune imediat
raportul de avarie autoritii competente din port, cerndu-se cercetarea i stabilirea cauzelor i daunelor,
solicitnd navei n culp o garanie.
n cazul culpei navei proprii, nava avariat formulnd pretenii i cernd garanii, se vor cere de urgen
instruciuni de la conducerea firmei armatoare, artndu-se forma i valoarea garaniei pretinse. Comandantul
va apela n ambele situaii, la sprijinul organului consular pentru a media litigiul.
La napoierea n ar comandantul, va depune la cpitnia portului i la conducerea firmei armatoare
copii de pe jurnalul de bord, cu un raport detaliat i schiele poziiilor navelor n diverse situaii. Este foarte
important, ca n jurnalul de bord i n jurnalul de maini s fie consemnat cu foarte mare atenie,
desfurarea evenimentelor (comenzi date la maini, luminile sau semnele purtate, semnale date, starea
timpului, a mrii, vizibilitatea, viteza navei, schimbrile de drum, ora la care s-a vzut nava, poziia navei,
vntul, curentul, etc.). Se va acorda o importan deosebit, modului cum au fost respectate prevederile
COLREG.
DN
ntoarce la Tb ntre
600 i 900
ntoarce la
Tb pn cnd
nava pe care ai
vzut-o este la
travers Bb
ntoarce la
Tb pn ce
nava pe care
ai vzut-o
este n pupa
navei tale
ntoarce la Tb
pn cnd nava pe
care ai vzut-o este
la cel puin 300 Bb
MSURI DE EVITARE
NTRE 4 I 6 Mm
ntoarce la
Bb pn cnd
nava pe care ai
vzut-o este n
pupa ta sau
aproape n pupa
ntoarce
MSURI DE EVITARE
la Bb pn
(SCPARE) SUB 3 Mm cnd nava pe care
ai vzut-o este
n pupa ta
ntoarce la Bb
ntre 200 i 400
Manevra de evitare a coliziunii prin schimbare de drum
micrii acelor ceasornicului, cnd curentul principal are direcie invers. Curenii circulari din apropierea
coastelor rectilinii au aceeai direcie ca i aceea a curentului principal. Viteza curentului circular este de
obicei de 0,2 0,5 Nd, iar lng coastele rectilinii se observ de foarte multe ori o viteza de 0,5 - 0,6Nd i
numai n dreptul capurilor care ptrund n mare, viteza lui crete pn ce ajunge egal cu aceea a curentului
principal.
Zona curenilor slabi se afl n partea de mijloc a mrii i se caracterizeaz prin cureni de deriv. Direcia
curenilor n aceast zon este derivat ctre dreapta fa de direcia vntului, cu care face un unghi orizontal
de 45 i viteza lor este de 0,1 - 0,3Nd.
n Bosfor exist un curent de diferen de densitate nspre M. Marmara, iar la 40m adncime exist un
curent de compensaie n sens invers.
3.1.2. Manevra navei n zone de cureni
Asupra navei pe timpul manevrelor acioneaz fore datorate factorilor interni i anume: fore generate de
aciunea elicei, crmei, instalaiei de ancoraj, legturilor (parmelor de acostare), dar i fore datorate
factorilor externi, n special vntul i curentul. Primele fore intr n aciune i sunt dirijate de om, iar sensul,
mrimea i durata aciunii lor depind de voina noastr.
Celelalte dou categorii de fore, generate de vnt i curent, nu pot fi dirijate de la bord, dar i ele pot servi
intereselor noastre dac sunt just apreciate i folosite pe timpul manevrelor.
Modul cum aceste fore acioneaz asupra navelor depinde de fiecare nav, de caracteristicile ei
constructive: deplasament, lungime, lime, pescaj, forma operei vii, a bordului liber i suprastructurilor,
puterea mainilor, forma i mrimea crmei. etc.
a. Aciunea curentului asupra navei
Cunoaterea vitezei i direciei curentului prezint mare importan pe timpul manevrelor, deoarece n
funcie de aceste elemente se determin influena lor asupra navei.
n ap calm, curentul acioneaz prin viteza sa, care datorit unghiului u de ntlnire cu nava se va
descompune n dou componente:
- prima component:
Ua U cos u
care va aciona pe aceeai direcie cu viteza V de deplasare a navei dnd viteza rezultant de ntlnire:
Vr V U cos u
care va mri sau micora viteza de scurgere n jurul navei i deci va mri sau micora rezistena la naintare i
eficiena crmei, dup cum viteza axial a curentului se va aduga sau se va scdea din viteza de deplasare a
navei.
Efectele vor fi cu att mai importante cu ct viteza U a curentului va a fi mai mare i cu ct alura navei
fa de curent va ti mai favorabil.
- a doua component:
Un U sin u
care se exercit perpendicular pe planul longitudinal al navei i tinde s o abat de la direcia pe care o are.
Aceast tendin poate s ajute manevra sau s o mpiedice dup cum abaterea coincide cu cea produs de
crm sau elice sau se opune ei.
b. Nava avnd curentul din prova
Nava se deplaseaz cu viteza V i are curentul din prova, viteza acestuia fiind U. Considerm c nava st
pe loc, n deplasare fiind numai apa ce se scurge pe lng ea. Viteza de scurgere n jurul navei i implicit
n jurul crmei va fi suma dintre vectorul
vitez a navei i vectorul vitez a curentului:
Vr V U
Creterea vitezei de scurgere n jurul navei conduce la mrirea forei crmei, for care variaz direct
proporional cu ptratul acestei viteze.
Rezult c va crete capacitatea de manevr a navei crma avnd un efect foarte puternic iar giraia se
va putea efectua pe un diametru ct mai redus, ceea ce este foarte important n navigaia fluvial sau la
intrarea n porturi unde se impune evitarea obstacolelor.
c. Nava avnd curentul din travers
ntreaga vitez a curentului acioneaz ca vitez de abatere a navei de la direcia momentan i face foarte
dificil manevra n contracurent, producndu-se o important deriv pe rezultanta dintre viteza navei i cea a
curentului.
De asemenea se produce o perturbare a scurgerii n jurul navei care n afar de mrirea rezistenei la
naintare produce i o scdere a eficienei crmei datorit nrutirii condiiilor de scurgere a fluidului n
jurul ei.
d. Nava avnd curentul din pupa
Viteza de ntlnire, respectiv de scurgere n jurul crmei va fi mai mic:
Vr V U
n acest caz viteza navei va crete dar se va reduce substanial eficacitatea crmei.
n cazul n care viteza navei este egal cu a curentului, Vr, viteza de scurgere n jurul navei va fi nul i nu
se mai poate aciona asupra crmei. O astfel de situaie trebuie n general evitat prin schimbarea vitezei
navei.
Se nelege c n aceast alur manevra este foarte dificil, diametrul de giraie mare, impunndu-se
intervenia elicelor, stoparea sau mrirea vitezei pentru a se cpta efect de crm i a se executa manevra.
e. Deriva de curent, influena curentului asupra deplasrii navei
Nava, sub aciunea aparatului su de propulsie, se deplaseaz n raport cu mediul lichid n care plutete.
Navigaia la larg, n afara vederii coastei, d posibilitatea cu mijloacele de navigaie de la bordul navei s se
poat stabili numai elementele deplasrii navei fa de ap.
Dac masele de ap prin care se deplaseaz nava sunt imobile (adic nu exist curent), deplasarea navei
prin ap va coincide cu deplasarea real a navei n raport cu globul sau fundul mrii. Elementele de micare
ale navei - drumul i viteza nu sunt cu nimic influenate dac se face abstracie de influena altor factori
(vntul i deriva de vnt).
Dac masele de ap prin care i fa de care nava se deplaseaz se deplaseaz i ele n raport cu Pmntul
(adic exist curent), nava se gsete concomitent sub aciunea a dou fore: fora aparatului de propulsie,
care tinde s o deplaseze de-a lungul axului su longitudinal, i fora curentului, care tinde s o deplaseze n
direcia de micare a curentului. Ca rezultat al aciunii simultane a celor dou fore, nava se va deplasa n mod
real n raport cu fundul mrii, pe direcia rezultantei forelor.
VL
qC
Considerm n punctul A o nav care se deplaseaz n raport cu apa pe direcia AL, n drum adevrat Da,
cu o vitez prin ap V AB indicat de loch i rezultat din aciunea aparatului de propulsie al navei.
n acelai timp, asupra navei acioneaz un curent de direcie i vitez U BC AE determinate.
Reprezentnd viteza navei prin ap i viteza curentului prin vectori de direcie, sens i mrimi date, rezultanta
lor va fi vectorul
VL V U
Direcia AL pe care se deplaseaz nava n raport cu apa o numim direcie relativ de deplasare, sau pe
scurt direcie relativ. Unghiul format ntre aceast direcie i nordul adevrat se numete drum prin ap
(Da). ntru-ct presupunem c nu exist deriv de vnt, direcia relativ coincide cu direcia axului
longitudinal al navei, deci drumul prin ap este egal cu drumul adevrat al navei (Da).
Direcia AF pe care se deplaseaz nava n raport cu fundul mrii o numim direcie real de deplasare sau
direcie de deplasare. Dup cum tim, aceast direcie face cu nordul adevrat un unghi numit drum deasupra
fundului (Df).
Unghiul format intre direcia relativ, AL sau axul longitudinal al navei i direcia de deplasare AF se
numete deriv de curent ( ) sau deriva navei cauzat de curent.
Unghiul format ntre axul longitudinal al navei i direcia curentului se numete prova curentului (qc).
Triunghiul vitezelor ABC, format de vectorii vitezei navei dup loch AB VL , vitezei curentului
BC U i a vitezei reale a navei AC V se numete triunghiul vitezelor. Triunghiul AZZ care are ca
vrfuri punctul iniial A al navei n momentul t0, punctul estimat Z pe direcia relativ n momentul t 1 i
punctul adevrat Z pe direcia de deplasare n acelai moment t1, se numete triunghiul distanelor.
Din figur se deduc uor formulele pentru convertirea drumurilor. n cazul derivei de curent:
Df Da
Da Df
Operaiile se execut algebric, deriva de curent intrnd n formule cu semnul ei.
Deriva de curent este pozitiv (+) cnd nava deriveaz spre tribord (curentul din babord) i este negativ () cnd nava deriveaz spre babord (curentul din tribord).
Valoarea derivei de curent depinde de viteza curentului, viteza navei i unghiul prova al curentului (qc).
Dup un interval de timp t cnd nava s-ar fi gsit estimat n punctul Z, sub aciunea derivei de curent
poziia real a navei este Z. n triunghiul distanelor AZZ, AZ reprezint distana parcurs de nav deasupra
fundului n intervalul de timp t iar AZ
distana prin ap pe care nava ar fi parcurs-o dac nu s-ar fi aflat sub aciunea curentului U.
f. Manevra de ancoraj n zone de cureni..
Aterizarea navei pe punctul de ancoraj, trebuie s se fac cu prova n curent, iar dac exist i curent i
vnt, s se orienteze nava cu prova pe rezultanta acestora.
Aceasta impune ca punctul de aterizare pe punctul de ancoraj s fie ales astfel nct nava s primeasc
curentul (vntul) din prova. Dar acest lucru nu este posibil ntotdeauna. Nava poate fi obligat s ia un drum
de aterizare care nu ine cont de direcia curentului ci de orientarea liniilor de ancoraj n rad. De aici rezult
dou situaii principale i anume:
situaia cnd nava i poate alege drumul de aterizare la punctul de ancoraj cu prova
n curent;
situaia cnd nava trebuie s-i prezinte prova n curent dup ce a ajuns la punctul de
ancoraj.
n primul caz manevra se execut foarte simplu. Nava se apropie de punct cu vitez foarte mic i
stopeaz mainile n aa fel, nct s ajung n punctul de ancoraj (sau chiar s-l depeasc puin prin
inerie).
Oprirea navei se execut punnd maina napoi ncet, n funcie de viteza cu care nava depete prin
inerie punctul de ancoraj i de viteza curentului din locul n care se execut manevra.
n al doilea caz, cnd drumul de aterizare la punctul de ancoraj nu poate fi ales cu prova n curent ci este
un drum obligat, nava trebuie s se ntoarc cu prova n curent dup ce a ajuns pe punct, fr s mai aib
vitez nainte.
Se poate ntmpla ca n anumite situaii curent din pupa, spaiu de manevr limitat nava s fie obligat
s ancoreze avnd vitez nainte. n aceste caz, nava trebuie s ia un drum de aterizare care s treac travers
de punctul de ancoraj. Apropierea se execut cu maina foarte ncet nainte, iar cnd a mai rmas de parcurs
aproximativ un cablu se pune crma n bordul n care se afl punctul de ancoraj i se manevreaz din main
astfel nct s se aduc prova n punctul n care se d funda ancora. n continuare, odat cu filarea lanului,
nava ia poziia normal mpins de curent.
3.2. MICRILE PERIODICE MAREELE
Mareele sunt oscilaii periodice verticale ale nivelului apelor mrilor deschise i oceanelor, produse sub
aciunea combinat a forelor de atracie ale Lunii i Soarelui precum i ca o consecin a micrii de
revoluie i rotaie ale Pmntului i Lunii.
Mareele sunt reprezentate printr-o micare de nlare a apei denumit flux (maree nalt) i o micare de
coborre numit reflux (maree joas).
n largul oceanului, fluxul nseamn creterea nivelului iar refluxul, scderea nivelului. La rmurile joase
se manifest prin naintarea pe uscat a apei, la flux, i prin retragerea apei la reflux. n larg, nivelul apei crete
cu 23 m, fiind practic insesizabil de
ctre navele n mar, pe cnd la rm (mai ales la mareele nalte) n anumite regiuni, nivelul poate crete pn
la 19,6m.
Dintre cei doi factori generatori, Luna i Soarele, atracia cea mai puternic o are Luna, care este mai
aproape de Pmnt.
Principalele elemente de maree sunt :
- perioada este intervalul de timp dintre
perioada
amplitudine
nivel mediu
maree joas
nlimea mareei
joase
nivelul 0 al hrii
Elementele mareei
Forele care produc mareele sunt n funcie de masele Lunii, Pmntului i Soarelui, de distanele care le
separ, de poziiile lor relative precum i de declinaia Soarelui i a Lunii. n funcie de aceste fore deosebim
maree lunar, solar i lunisolar.
a) mareea lunar: pentru a vedea modul de aciune al Lunii n formarea mareelor, se presupune Pmntul
ca o sfer nconjurat de un strat de ap de densitate omogen i c Luna execut micarea de revoluie n
jurul Pmntului n planul ecuatorului lui.
PP reprezint axa polilor teretri.
Forele generatoare de maree iau natere prin compunerea forei gravitaionale exercitat de Lun, cu fora
centrifug de la suprafaa Pmntului n jurul centrului de greutate al sistemului Pmnt - Lun.
Se constat c de-a lungul cercului PCPD, fa de care Luna se afl la orizont, se realizeaz un echilibru
ntre fora de atracie gravitaional i fora centrifug i ia natere o maree joas lunar.
n emisfera APCPD fora de atracie a Lunii are o aciune preponderent fa de cea centrifug i n A
unde Luna se vede la zenit, ia natere o maree nalt numit maree lunar.
n emisfera BPCPD fora centrifug are o aciune preponderent fa de cea de atracie i n B ia natere
de asemenea o maree nalt denumit maree antilunar.
Mareele lunare nalte se succed la 12h24m iar intervalul dintre o maree nalt i prima maree joas este de
h
6 12m.
b) mareea solar: pe baza unor considerente analogice se explic mareea generat sub aciunea forei de
atracie a Soarelui. n punctul de pe suprafaa Pmntului unde Soarele se afl la zenit ia natere o maree
solar iar n cel de la nadir o maree antisolar. De-a lungul cercului mare terestru perpendicular pe direcia
Soarelui se formeaz o maree joas solar.
c) mareea lunisolar: sub aciunea nsumat de atracie a Lunii i a Soarelui asupra particulelor de ap de
la suprafaa Pmntului ia natere mareea lunisolar. Pentru a ilustra modul de aciune comun a Lunii i
Soarelui, pstrm ipoteza formulat mai sus privind Pmntul i se consider c Luna i Soarele se menin n
planul ecuatorului ceresc, la distan medie fa de Pmnt.
n 24h50m, n majoritatea zonelor de pe glob se produc dou maree nalte i dou maree joase, cu o
perioad de 12h25m.
n funcie de nlimea mareelor, amplitudine i durat, vom avea urmtoarea clasificare a mareelor:
maree semidiurne regulate au dou fluxuri i dou refluxuri de amplitudini egale. Sunt caracteristice n
vestul Europei i estul Americii de Nord;
maree semidiurne neregulate tot cu dou maree nalte i dou maree joase, dar de amplitudini inegale,
n funcie de declinaia Lunii;
maree diurne sunt formate dintr-o singur maree nalt i una joas, datorit influenei majore a
Soarelui, determinate de inegalitile diurne, sub influena declinaiei atrilor. Astfel de maree au loc n
Golfurile Mexic, Persic, Aden;
maree mixte la declinaii mici ale Lunii se produc dou maree nalte i dou mare joase, iar la declinaii
mari al Lunii se produc o maree nalt i o maree joas. Aceste maree se produc n Australia, E i SE Asiei i
n insulele pacifice;
Un alt tip de maree sunt mareele fluviale. Acestea se produc la ptrunderea undei mareice pe gura de
vrsare a unor ruri sau fluvii. Ptrundere undei mareice determin forma gurii de vrsare (ca o plnie).
Aceast und produce un zgomot infernal la naintare, avnd aspectul unei bare, cu partea frontal abrupt i
spumegnd (ntoarcerea unei pri a apei fluviale n amonte). Acest fenomen se numete proroca (Amazon),
bora (Tamisa), mascaret (Sena).
Unda mareic are o nlime de 8 m, o vitez de aproximativ 22 Nd i ptrunde n interior pe o distan de
pn la 250 Mm, zgomotul produs fiind caracteristic.
Pe Tamisa, unda are nlimea de 3 m, i ptrunde 100 km, pn la Londra. Pe Huang He, are o nlime de
4 m, 15 Nd vitez i ptrund 350 km n interior. Pe Gange, are o nlime de 3 m, i ptrunde 160 km n
interior.
Amplitudinea mareelor este maxim la intrarea pe fluviu i scade spre amonte, datorit pierderii energiei
prin frecarea de mal i de fundul albiei, dar i datorit curentului fluvial.
Fenomenul mareic se produce la anumite ore, n diferite puncte ale oceanului. n acest scop s-au construit
hri cu izolinii numite linii cotidiale care reprezint punctele n care mareea se produce la aceeai or. Pe
aceste hri sunt trecute i punctele amfidronice ctre
care se ndreapt unda (valul) mareic ntr-o anumit zon.
Mareea nalt sau joas nu se produc ntotdeauna cnd Luna se gsete deasupra meridianului locului. Se
pot produce mai nainte sau mai trziu, de la cteva ore la cteva zile. Aceast ntrziere fa de momentul
astronomic se numete vrsta mareei. n Golful Rio de La Plata, se semnaleaz o ntrziere de 2 zile fa de
momentul actual.
Mareea teoretic este acea maree care s-ar produce datorit unor multiple fore, n cazul unui Pmnt
ipotetic, sferic i complet acoperit cu ap.
Mareea efectiv este mareea influenat de distribuia inegal a apei i uscatului, de adncimea diferit, de
forma reliefului submarin i de configuraia coastei.
Consecinele mareelor sunt :
- aciune de modificare a rmului, datorit variaiilor de nivel i curenilor pe care i
provoac;
- rol de igienizare a unor zone semi-nchise cum ar fi de exemplu laguna Veneiei;
- energia electric obinut, prin centralele mareo-motrice 27 de centrale;
- pentru navigaie, faciliteaz intrarea n porturi a navelor cu pescaj mare : Rotterdam,
Hamburg, Londra.
CURENII DE MAREE I EFECTELE LOR ASUPRA SIGURANEI MANEVREI
NAVEI
Pentru manevrarea n siguran a navei n zone afectate de curenii de maree, se determin elementele
curentului (direcie i vitez), i elementele de micare ale navei proprii (drum deasupra fundului, viteza real
i deriva navei).
Aceste elemente se determin grafic n navigaia estimat sau folosind noile aparate de navigaie cum ar fi
G.P.S-ul (care ne ofer direct drumul deasupra fundului i viteza real a navei precum i o serie de alte
informaii), radarul (care ne arat n funcie de micarea relativ a unui punct fix i direcia navei existena
unui curent n zon care produce o deriv egal cu unghiul dintre ele.
n general, sigurana navigaiei poate fi afect n sens negativ n situaia n care aciunea direct a
curenilor de maree asupra navei conduce la situaii de pericol pentru nav. Situaiile de pericol pe care
aciunea curenilor de maree le poate induce sunt euarea navei, coliziunea sau atingerea fundului cu
consecinele de rigoare.
Meninerea drumului navei const n pstrarea navei pe o traiectorie stabilit la adpost de pericolele de
navigaie. n situaia n care aciunea curenilor de maree nu este luat n consideraie pentru corectarea
drumului navei, exist riscul ca nava s fie derivat spre pericole cum ar fi adncimi mai mici dect pescajul
navei, epave imersate, geamanduri sau alte corpuri plutitoare.
3.2.1.
a. Metoda armonic pentru prevederea mareelor la bord const n principiu din determinarea undelor
mareeice i nsumarea acestor unde ntr-o rezultant materializat printr-o diagram a mareei din care se
poate extrage nlimea mareei la orice or din ziua respectiv. Aceast diagram se realizeaz prin folosirea
tablelor de maree engleze Tide tables,
Cu ajutorul datelor furnizate de aceast diagram se pot rezolva practic urmtoarele probleme care se
cer n navigaia prin zone cu maree, pentru un anumit loc:
- determinarea orelor i a nlimilor apelor nalte i joase, aceste date fiind necesare n
mod normal la intrarea n porturi, trecerea unor bare, etc.
- determinarea intervalului de timp n care se poate trece printr-o zon cu adncimi
mici.
b. Metoda diferenelor (constantelor), prin utilizarea tablelor de maree
coninute n Browns Nautical Almanac
Aceast metod se bazeaz pe faptul c n anumite locuri ale globului, mareele au comune caracteristicile
principale astfel, deoarece n aceste locuri orele apelor nalte i joase sunt separate de intervale de timp
constante, iar nlimile mareei se menin n raporturi determinate, numite diferene de maree (tidal
differences) sau constante de maree (tidal constants).
Diferenele de maree dintre o serie de porturi standard (standard ports) de pe glob i un numr mare de
porturi secundare (secundary ports), se determin pe baza unor observaii n timp.
Executndu-se corectarea datelor despre portul standard i folosind diferenele de maree dintre cele dou
porturi se prevede elementele mareei din portul secundar.
datorit nlimii malurilor, mai ales la coturi, vizibilitatea este redus, astfel c navele care vin din sens
opus nu pot fi vzute;
- datorit depunerilor de aluviuni, se formeaz ntinsuri, praguri, bancuri i anafoare.
Manevra navei cu curentul din prova
Pe timpul navigaiei n amonte (cu curent din prova), avnd mainile pe mar nainte cu o vitez egal cu
aceea a curentului, nava poate sta pe loc n raport cu fundul apei, dar poate guverna (ntoarce) bine, datorit
curentului de ap scurs, care acioneaz pe pana crmei.
n aceast situaie manevra navei cu prova n curent are urmtoarele avantaje:
- nava guverneaz bine, crma avnd efect puternic de a se opune tendinei de abatere sub vnt;
- este posibil evitarea relativ uor a obstacolelor, deoarece diametrul curbei de giraie este mic.
Manevra navei cu curentul din pupa
Pe timpul navigaiei n aval (cu curent din pupa), manevra navei este caracterizat de o serie de
dezavantaje i acestea sunt:
- pentru oprirea navei, astfel ca aceasta s nu se mai deplaseze deasupra fundului, maina trebuie s fie pe
mar napoi, cu o vitez care s contracareze viteza curentului, iar pupa va fi astfel guvernat pentru a fi
meninut permanent n curent. De aceea navele care se deplaseaz n aval au prioritate de trecere.
- prin punerea mainii pe mar napoi, nava va avea tendina s deriveze sub influena vntului, efectul
crmei fiind foarte redus;
- efectul de guvernare al crmei apare doar dac viteza navei este mai mare dect aceea a curentului,
diametrul curbei de giraie se mrete foarte mult, fcnd dificil manevra de evitare a altor nave sau
obstacole;
Manevra navei cu curentul din travers
Este destul de dificil de manevrat cu curentul din travers, ntoarcerile sub curent (n amonte) fiind mai
greu de executat dect ntoarcerile n curent (n aval).
Indiferent de sensul de ntoarcere, prin punerea mainilor pe mar napoi, nava va deriva mult dup
rezultanta dintre viteza mainilor i a curentului, deriv ce va fi imposibil de evitat.
-
n anumite zone, pe lng maluri ntlnim contracurent, particularitate ce este folosit de navigatori
pentru executarea mai rapid i mai uoar a ntoarcerilor, iar navele cu pescaj mic, navignd n amonte
prin aceste zone pot s-i sporeasc viteza.
Curentul influeneaz nu numai asupra vitezei de mar a navei, dar i asupra manevrabilitii,
instabilitatea curentului care se datoreaz neregularitii fundului fluviului, determin nava s se abat
involuntar din drumul ei.
Efectele adncimilor mici asupra vitezei i guvernrii navei duc la nrutirea acestora pe fluviu, ntruct intervin forele laterale de interaciune care modific deplasarea apei n jurul navei, ca direcie i
vitez.
Navigaia pe fluviu duce la pierderi mari de vitez (20 30%), deoarece cantitatea de ap dislocat de
nav nu are spaiul necesar ntinderii i astfel ajunge sub form de valuri la mal, de unde sunt respinse i
se ntorc la nav sub form de valuri reflectate, opunnd rezisten suplimentar naintrii navei.
n cazul navigaiei n apropierea malului i de-a lungul su, sau n apropierea altor nave, se reduce mult
capacitatea de guvernare n bordul dinspre mal, respectiv dinspre cealalt nav, datorit efectului de
suciune.
O nav prin deplasarea sa prin ap mpinge cu prova nainte i lateral o cantitate de ap proporional cu
mrimea i cu viteza sa de deplasare, crend o zon de presiune n prova, iar de-a lungul navei spre pupa
se va crea o zon de depresiune i un curent de ap de sens contrar sensului de deplasare al navei, a crui
vitez este proporional cu limea, pescajul i viteza navei, deoarece apa cut s ocupe locul lsat liber
la pupa.
Orice obiect plutitor (alt nav) aflat n zona provei va fi respins de ctre zona de presiune, iar dac
obiectul este fix ( malul fluviului), atunci prova navei va fi respins ctre ap adnc. Zona de
depresiune format de-a lungul navei spre pupa, va tinde s atrag spre nav obiectul plutitor (alt nav),
iar dac obiectul este fix (malul fluviului), atunci pupa navei va fi abtut ctre ap mic, respectiv ctre
mal.
Prin efect de suciune se nelege efectul de apropiere ntre dou nave sau ntre o nav i mal, din cauza
diferenei de presiune i a curenilor provocai n ap de deplasarea navei, acest efect aprnd atunci cnd
se navig n ape cu adncimi mici, n apropierea unui mal, n curbe pronunate i la depirea navelor.
Dac nava nu ine mijlocul canalului, atunci fora curentului va fi diferit n cele
dou borduri, ceea ce provoac un efect de suciune ctre malul mai apropiat de nav.
Dac drumul navei are o oarecare nclinare fa de axul enalului, presiunile i
depresiunile de la prova i pupa, ca i afundarea navei sunt inegale, apare efectul de
suciune care tinde s aeze nava travers pe curent. Aceast tendin poate fi
combtut din timp cu crma i mai ales reducnd viteza. O mrire a vitezei, mrete
curentul produs i o punere pe uscat este iminent.
_
+
+
+
+
+
+
Efectul de suciune ntre nav i mal
Cnd o nav dorete s depeasc o alt nav la distan mic, se produce ntre ele o depresiune care d
natere unui puternic efect de suciune ce ncepe s se manifeste de ndat ce prova navei care ajunge din
urm, depete pupa navei ajunse. Valul navei care depete se izbete puternic de nava care urmeaz
a fi depit, apoi datorit curenilor de ap care tind s umple golul format pe lng bordajul navei care
depete se va produce o atragere brusc a navei care este depit.
Pentru micorarea probabilitii suciunilor ntre nave, manevrele de ntlnire i
depire se vor face la drum drept i n zone cu lime corespunztoare:
- viteza navei care depete trebuie s fie cu puin mai mare dect a celei depite;
- distana de siguran la travers ntre navele care se ntlnesc sau se depesc s nu
fie mai mic de trei limi ale navei care depete, inndu-se cont de gabaritul cii
de ap, gabaritul navelor, viteza relativ a navelor i pericolele de navigaie din
zon.
1
2
Pe timpul deplasrii navei prin ap se formeaz valurile de nsoire prova care se propag diagonal fa
de direcia de naintare i valurile de nsoire pupa care se propag perpendicular pe direcia de naintare
a navei.
Dac viteza navei se menine n anumite limite de restricie (n funcie de limea,
lungimea, pescajul navei i zona de navigaie), aceste valuri nu prezint nici o
particularitate fa de cele care se produc atunci cnd nava se deplaseaz n zone cu
ap suficient de adnc i de larg.
+ +
+
_ _ _ _ _
+ +
Pmin
+ +
+
Pmax
+
_
+ +
+ +
+
_ Pmin_
+ +
Dac se va mri viteza navei peste anumite limite de restricie se vor forma valuri de nsoire deosebit de
periculoase datorit modificrii presiunilor din jurul navei, care vor duce la creterea rezistenei
hidrodinamice, influennd asupra asietei. Nava se apupeaz prin apariia valului de nsoire din prova,
nclinare care poate ajunge pn la din nlimea valului.
Valul din prova (zona cu presiune ridicat) produce o suprapresiune i sub chila
navei n sectorul prova i provoac n acelai timp o depresiune spre pupa, accentuat
i de absorbia apei de ctre elice, care se ntinde dincolo de nav i este mai
puternic nspre mal, la nlimea centrului navei. Datorit acestor diferene de
presiuni, nava i modific asieta, se afund la pupa, existnd pericolul deteriorrii
sistemului de guvernare i propulsie, precum i pierderea substanial din calitile
sale manevriere.
+++++
____
Pmin
Pmax +++++++++
o
o
o
o
o
o
o
Aspectul
cum ar fi:
n zonele cu adncimi mici, cu stnci, nave scufundate, apa clocotete, se produce spum i
exist cureni mari;
o n zona de confluen a doi cureni sau unde albia fluviului prezint curbe pronunate, se
formeaz anafoare (apa se rotete circular, formnd conuri cu vrful n jos);
o Deasupra bancurilor de nisip apa are o culoare mai deschis dect cea din jurul lor;
o n zonele de trecere de la adncime mic la adncime mare apa la suprafa este mult mai
agitat;
o n zonele cu bancuri de nisip la adncimi mici, deasupra acestora, apa este calm, onduleaz;
o Deasupra bancurilor cu praguri apa clocotete;
o Butucii copacilor care plutesc pe ap sunt orientai n general spre maluri cu ap mic;
o De-a lungul enalului, acolo unde curentul este mai puternic, se poate observa o urm de
spum la suprafaa apei;
Navigaia pe timp de noapte, unde drumul nu este balizat i nici malurile nu au faruri, este greoaie, orientarea
cndu-se dup umbra malurilor mpdurite, dar de multe ori umbra poate nela n aprecierea distanei fa
de mal, situaie n care trebuie folosit proiectorul.
o
Dac adncimea apei unde se ancoreaz este mic, n calcul se va introduce lungimea lanului filat. Raza
de siguran a locului de staionare la ancor (R1), pentru cazul nrutirii timpului se va mri cu o lungime
suplimentar dL, care reprezint lungimea lanului suplimentar filat pe timp ru: R1 = L1 + L2 + dL
Lungimea lanului de ancor filat depinde direct proporional de adncimea apei i de fora curentului s-au
a vntului, ori de forele nsumate ale acestora. De regul lungimea lanului filat este de 3 4 ori adncimea
apei, iar lanul trebuie s formeze cu suprafaa apei un unghi de 30 0 40 0. Trebuie acordat o atenie
deosebit lungimii lanului de ancor care se fileaz, pentru ca la o lungime prea mare, nava s nu ating
fundul s-au malul la schimbarea vntului, tiind c nava se va orienta ntotdeauna pe rezultanta dintre vnt i
curent.
Avantajele unei lungimi mai mari de lan la ap sunt:
- flexibilitate mai mare a legturii dintre nav i ancor;
- mrirea greutii care ine nava ancorat;
- aderen mai mare a lanului de fundul apei, oprind deraparea ancorei.
Dezavantajul, este acela c n timpul filrii lanului, nava capt o vitez prea mare napoi, mai ales n
condiiile unui curent puternic, fiind posibil ruperea lui, de aceea maina trebuie s mearg ncet nainte,
pentru a modera cderea navei napoi, cnd lanul ncepe s se ntind, pentru a nu-l supune la eforturi prea
mari.
Dac ancorarea se face lng mal s-au la cheu, n curent puternic sau nu i staionarea este de lung durat,
este neaprat nevoie de legturi la mal.
3.3.2.2. Manevra de ancorare a navei la fluviu, cu o singur ancor
Pregtiri la bord pentru ancorare
Ancorrile la fluviu pot fi pregtite sau forate.
Ancorrile sunt pregtite din timp prin alegerea locului de staionare, care trebuie s aib adncime
suficient, fund favorabil pentru ca ancora s in, zon cu curent slab, bun adpost contra valurilor i s
nu ncurce drumul navigabil.
Ancorarea forat se execut n cazul ivirii unui obstacol neateptat, forat, n caz de avarii la propulsor
sau crm, vreme rea, cea, noapte ntunecat, atunci cnd nu exist posibilitatea de a alege un loc de
ancorare.
Dac curentul este prea slab nava nu va sta ntotdeauna cu prova n curent, fiind influenat de forele
exterioare (vnt, valuri), astfel c poate fi deplasat sau mpins nainte deasupra propriei sale ancore, lanul
se poate ncolci pe ancor i poate produce smulgerea ei. n acest caz trebuie fundarisit un ancorot napoia
pupei.
Pe ct posibil trebuie s se evite ancorarea pe funduri unde exist rdcini, butuci de copaci, deoarece lanul
se poate ncolci dup acetia, ducnd la pierderea ancorei sau la suprasolicitarea vinciului de ancor.
Nava poate ancora n locurile unde malul este nalt, deluros sau muntos, adic la adpost de vnt, deoarece
vntul influeneaz foarte mult asupra manevrei de ancorare,
putndu-se ajunge chiar la mpingerea navei pe uscat. Cnd se alege locul de ancorare
aproape de unul dintre maluri, trebuie s se aib n vedere s nu constituie un obstacol pentru navigaia
celorlalte nave.
nainte ca nava s ajung la locul de ancorare se pregtete vinciul i ancora din vnt pentru fundarisire:
- se conecteaz la tabloul principal vinciul;
- se strng frnele i se decupleaz barbotinele;
- se balanseaz vinciul;
- se scot capacele de la nar i pu;
- se desface boul sau stopa lanului cu care se ancoreaz;
- se fileaz lan pn cnd ancora iese cu fusul complet din nar;
- se menine vinciul n funciune pentru a se putea vira ancora imediat, n caz c vreun motiv
neprevzut impune acest lucru;
- se pregtesc gripia i cpna pentru a marca locul de ancorare.
Aproape de locul de ancorare se fac 1- 2 sonde.
Activiti ce se execut pe timpul manevrei de ancorare
Aterizarea. Venind la ancorare n condiii de curent i vnt, se va menine un drum pe o direcie
intermediar (poziie prezumtiv de staionare a navei la ancor). Sosirea n poziia de ancorare se va face cu
vitez redus, dar suficient ca nava s fie condus n direcia dorit. Ajungnd la locul fundarisirii ancorei,
motoarele se pregtesc pentru mar napoi, n scopul reducerii ineriei.
Fundarisirea. Este necesar ca nainte de fundarisire sa se tie natura fundului i adncimea apei, n funcie
de care se va fixa lungimea lanului de ancor.
Fundarisirea unei singure ancore se face innd cont de direcia din care bate vntul. Pentru evitarea frecrii
lanului de ancor cu etrava nu se va fundarisi ancora din bordul de sub vnt.
Fundarisirea ancorei se va face cu vitez redus i n momentul n care nava a nceput s se deplaseze spre
napoi.
Venirea spre locul de ancorare se face de regul cu prova n curent, inndu-se totui cont de direcia
i fora vntului. Cnd vntul nu depete fora 2 i nu exist curent, se vine la locul de ancorare pe
orice drum. Pe vnt i curent, se vine contra vntului sau a curentului (sau pe rezultant).
De reinut: asupra navelor cu bordul liber nalt i suprastructur nalt, vntul este cel care
acioneaz puternic. Asupra navelor cu bordul liber mic i suprastructur redus, curentul este cel
care acioneaz puternic.
Se stopeaz din timp maina, astfel ca nava s ajung din inerie deasupra locului de fundarisire a
ancorei;
n locul de ancorare se pune maina pe mar napoi, iar cnd nava ncepe s prind inerie ctre
napoi, se vor da comenzile: STOP MAINA; FUNDA ANCORA:
De reinut: NU se ancoreaz cu nava oprit, deoarece lanul se va ngrmdi peste ancor n loc s se
ntind pe fund;
NU se ancoreaz cu nava deplasndu-se nainte, deoarece lanul se va ntinde pe
VCW
II
o
o III
o
3.3.2.4. Manevra de ancorare cu pupa n curent
Manevra de ancorare n astfel de condiii este foarte dificil deoarece nava nu guverneaz bine, neavnd
vitez nainte. n afar de aceasta dac curentul este prea puternic i oblig s se ntrebuineze maina, aceasta
se pune napoi din timp.
Faza I. Se manevreaz nava cu vitez redus din crm i maini pentru a se aduce cu
prova din inerie deasupra punctului de ancorare, pe o direcie aproximativ
perpendicular pe direcia rezultantei curentului i a vntului;
Faza II. n funcie de valoarea acestei rezultante se imprim navei o foarte mic inerie
spre napoi, se fundarisete ancora dinspre curent i vnt. Sub efectul forei
rezultantei curentului i a vntului, a pasului elicei i al tensiunii lanului
ntoarcerea navei cu prova spre curent i vnt se accentueaz. Dac nava are
vitez nainte, se pune crma band i maina napoi, pentru a veni cu curentul i
vntul n prova i vitez mic napoi (deasupra fundului);
Faza III.Se fileaz lanul n funcie de adncimea apei i dac efortul fcut de nav
aezat travers pe direcia curentului i a vntului asupra lanului, este prea mare,
acesta va fi redus cu ajutorul mainii pe mar nainte, pentru a preveni deraparea
ancorei, sau ruperea lanului;
Faza IV.Se fileaz lanul n funcie de adncimea apei i de fora rezultant a curentului i
a vntului.
o
IV
o
o
III
II
o
I
VCW
Dac ancorarea se face forat de mprejurri, n locuri nepermise, poziia ancorei trebuie s fie semnalizat
printr-un corp plutitor ziua, iar noaptea acest corp trebuie s fie semnalizat cu lumin verde cnd nava este
ancorat lng malul drept i cu lumin roie cnd nava este ancorat lng malul stng.
3.3.2..5. Manevra de plecare a navei de la ancor
Activiti ce se execut pe timpul manevrei de plecare de la ancor
Manevra de plecare de la ancor se execut ct mai rapid i presupune nainte de nceperea virrii
ancorei efectuarea urmtoarelor pregtiri: pornirea i balansarea mecanismelor de for, a aparatului
propulsor, punerea n funciune a instalaiilor de comunicare cu postul de manevr i maini, pregtirea
luminilor de navigaie, a mijloacelor de salvare, amararea obiectelor de pe punte, se decupleaz barbotinele
vinciului sau cabestanului, se desfac frnele, se scot capacele de la nar i pu.
Manevra de virare a ancorei
Se execut la comanda Vira ancora. n situaia n care ancorarea s-a executat cu ambele ancore, mai
nti se va vira ancora de sub vnt i apoi cea din vnt, iar cnd nava este ancorat i cu pupa, se vireaz mai
nti ancorotul de la pupa i apoi ancora prova.
Se desface stopa lanului cu care s-a ancorat i se ncepe virarea cu vinciul sau cabestanul, mai nti
cu treapt redus de rotaie, iar dup aceea dac condiiile permit, se poate trece i la treptele superioare de
rotaie. n acest timp se spal lanul virat cu instalaia special sau cu manica, se indic permanent cu un
pavilion direcia n care ntinde lanul (nainte, la travers, napoi, sub nav, la pic-vertical), se indic prin bti
de
clopot numrul de chei de lan aflate la ap. eful de manevr anun la comand prin voce numrul de chei
de lan la ap i pe vinci.
Dac curentul i vntul acioneaz puternic, se menine nava cu prova n curent i
vnt cu ajutorul crmei, iar n cazul unei traciuni prea mari asupra lanului, se va ajuta vinciul sau cabestanul
la virare, prin acionarea temporar a mainii nainte, pentru micorarea efortului.
Se anun la comand cnd ancora s-a smuls (se observ acest moment ascultndu-se zgomotul
produs de maina de for precum i dup pendularea lanului n lungul bordajului). Se ncepe manevrarea
navei din crm i maini. Dup smulgerea ancorei, ziua se coboar pavilionul naional de la bastonul pupa i
se ridic la pic, iar noaptea, se sting luminile de ancor i se aprind luminile de poziie i de mar.
Se continu virarea ancorei, iar atunci cnd ancora ajunge la suprafa se anun prin voce la
comand
Se continu virarea ancorei cu treapta cea mai redus de rotaie a mainii de for, pn cnd fusul
ancorei fr travers intr complet n tunelul nrii de bordaj, iar braele articulate se fixeaz pe placa de
bordaj. La ancora cu travers, aceasta se prinde cu gruiul de inelul de travers i se aeaz pe punte pe
ancorot, fixndu-se cu bourile acestuia.
Dup fixarea ancorei la post, se boeaz lanul, se strnge stopa i frna, se decupleaz barbotinul i
se deconecteaz alimentarea cu curent electric a mainii de for.
Manevra de descurcare a lanului de ancor
Pe timpul manevrei de virare a ancorei se poate ca ancora s se fi ncurcat cu lanul propriu sau
braele ancorei s se prind de lanul altei ancore, de un cablu submarin, sau de alt obiect (butuci, rdcini,
etc).
O astfel de situaie se va anuna imediat la comand, dup care se va proceda la descurcarea lanului
n felul urmtor:
- dac ancora s-a ncurcat cu lanul propriu:
- se vireaz lanul ancorei cu ancora la suprafa ct se poate;
- se coboar i se leag de braul liber al ancorei, gaa unei parme metalice care s
reziste la greutatea ancorei, cellalt capt al parmei voltndu-se la babaua de pe
punte;
Descurcarea lanului prin boarea unei parme (ancora este ncurcat cu lanul propriu)
Descurcarea lanului prin boarea unei parme (ancora este ncurcat cu un lan strin)
n situaia cnd nu este posibil dscurcarea ancorei de obiectul de care s-a prins, se poate abandona ancora,
marcndu-se locul cu gripie i cpn.
3.3.3. MANEVRA NAVEI DE ANCORARE LA FLUVIU CU DOU ANCORE
Staionarea navei la ancor prin fundarisirea ambelor ancore se face n condiii de vnt sau curent puternic,
cnd o singur ancor nu ofer suficient for pentru meninerea navei n poziia dorit.
3.3.3.1. Manevra de ancorare cu dou ancore n barb
Manevra este asemntoare celei de la ancorarea navei cu o singur ancor, iar la executarea acestei
manevre se disting dou cazuri i anume:
o
II
6-7 chei
30O
3-4 chei
o
III
o
Manevra de ancorare n barb cu curentul i vntul din prova
VCW
O
60m
I
II
30O
O
III
O
1200 1800
Giraia sub influena curentului, vntului sau a valurilor a unei nave ancorate prin afurcare
I
o
II
o
120 -180
o
III o
IV
II,III
L nav
L parm metalic
cabestan
Bouri n dublin
pring strns
colac
Lungimea pringului trebuie s fie o dat i jumtate ct adncimea apei din locul de ambosare, deoarece
n caz contrar prin fundarisirea ancorei, legturile n dublin din exteriorul bordajului care-l susin se vor rupe,
fiind pericol de prindere a parmei la elice.
Manevra navei pentru executarea ambosrii:
- se manevreaz nava spre punctul de ambosare sub un unghi de 200 300 fa de
direcia din care acioneaz curentul i vntul;
- n punctul de ambosare se imprim navei inerie spre napoi pentru ca ancora s
mute, iar pringul s se ntind nainte, evitnd astfel prinderea lui la elice;
- se arunc la ap pringul fcut colac, meninnd legturile n lungul bordajului;
- se fundarisete ancora;
- la terminarea ineriei spre napoi se vor desface legturile care susin pringul
mai puin cea de la pupa, care se va menine pe tot timpul ambosrii;
- la pupa navei cu ajutorul cabestanului sau a vinciului, pringul va fi virat pn
cnd nava se va orienta pe direcia dorit.
VCW
3.3.4.2. Manevra de ambosare a navei prin darea unui pring la lanul ancorei
deja fundarisite
Se execut n situaia n care nava este deja ancorat.
Manevra navei pentru executarea ambosrii.
- se aduce de la pupa navei spre prova un pring metalic, prin exteriorul bordajului;
- se vireaz o poriune de lan corespunztoare i se prinde gaa pringului de una
din zalele lanului, cu ajutorul unei chei de mpreunare;
- se fileaz poriunea de lan virat, plus 1 -2 chei, odat cu pringul,
- la pupa navei cu ajutorul vinciului sau cabestanului, pringul va fi virat pn
cnd nava va avea orientarea pe direcia dorit.
VCW
II
I
IV
III
VCW
I
o
II o
o
o III
Executarea manevrei cu nava aflat n mar:
- se vine spre punctul de ambosare sub un unghi cuprins ntre 300 - 600 fa de
direcia de aciune a curentului i vntului;
- cnd s-a ajuns pe punctul de ambosare se pune maina napoi, crma n vnt i
cnd nava prinde inerie spre napoi se fundarisete ancora din curent;
- se fileaz continuu lanul, maina se menine pe mar napoi, astfel ca pupa s
fie abtut n amonte, pn n momentul n care relevmentul prova al curentului
va ajunge aproape de 900;
- se stopeaz maina, se ine lanul ancorei i cnd nava ncepe s fie derivat n
Vcw
30-60
I
90
o II o
III
VC
VC
Cnd direcia vntului este dinspre larg, nava trebuie condus cu vitez redus, paralel cu pontonul, la o
distan egal cu lungimea proprie i cu o treime mai sus fa de limita din amonte a acestuia, avnd n vedere
deriva de curent. Vntul, se nelege, va deplasa nava spre ponton cu o rapiditate n funcie de viteza sa i
suprafaa velic asupra creia acioneaz. Pentru evitarea unei ciocniri cu urmri grave, comandantul va dirija
nava n aa fel, nct axa longitudinal a acestuia i latura de larg a pontonului s se afle n limitele unui unghi
de 300, folosind n acest scop instalaia de guvernare. Tot timpul mainile vor fi gata pentru mar nainte, n
scopul eliminrii coliziunii cu pontonul.
Pentru mai mult siguran n asemenea cazuri, se poate fundarisi ancora din bordul de la larg.
Acostarea n condiii de vnt puternic dinspre mal
Nava va fi dirijat tot paralel cu pontonul, la o distana nu mai mic dect lungimea proprie.
Cnd, pn la locul de acostare, a mai rmas 1 1,5 lungimi de nav, se manevreaz crma n aa fel nct
prova s se afle n vnt sub un unghi n jurul a 300 fa de linia pontonului. Maina va funciona la foarte ncet
nainte i chiar la turaie mai mare, pentru a nvinge rezistena opus de vnt. n funcie de calitile
manevriere ale navei, stoparea mainilor se face la momentul potrivit pentru a evita ciocnirea cu pontonul. Ca
parme de legare n afara celor obinuite, se mai dau i altele suplimentare, n funcie de puterea vntului i
curentului din zon.
Se observ, c i n cazul vntului de larg, ct i a celui dinspre mal, nava este dirijat cu prova n vnt.
Explicaia este c, n primul caz poate apare necesitatea fixrii mainii nainte pentru evitarea ciocnirii pupei
cu pontonul, iar n cel de-al doilea caz este necesar acionarea mainii nainte, pentru ca nav s poat ajunge
la ponton.
Acostarea cu pupa n curent, prin depirea pontonului
n acest caz, se va ti bordul cu care se acosteaz i poziia pontonului. La 5-6 lungimi de nav fa de
ponton, se reduce viteza la jumtate; se va menine nava paralel cu linia de la larg a pontonului, la distan
minim de 3 limi de nav.
Cnd distana dintre nav i ponton s-a redus la 3 lungimi de nav, viteza se reduce la ncet, naintarea
fcndu-se paralel cu pontonul la aceeai distan (3 limi de nav). n momentul n care prova navei se afl
travers de captul din amonte al pontonului, se stopeaz mainile. Se continu deplasarea pe baza ineriei
(vitezei rmase), iar cnd pupa navei depete captul din aval al pontonului, se fixeaz mainile la mar
napoi la o turaie n funcie de viteza curentului din zon.
Dup ce nava a fost stopat i ncepe a cpta sens de micare spre napoi, crma se orienteaz spre
ponton (locul de acostare), n aa fel nct pupa s se apropie treptat. Dac apropierea pupei navei se face prea
rapid, se va lua din crm n aa fel nct planul diametral al navei i linia pontonului s formeze un unghi de
150 200. Se va ine cont de pasul elicei, care poate interveni la apropierea sau ndeprtarea pupei.
Cnd pupa navei care acosteaz este n apropiere de partea din amonte a pontonului, viteza de deplasare sa
fie minim, iar crma se manevreaz n sensul apropierii acesteia
de locul de acostare. Se va da o parm de pupa, crma se nclin spre larg pentru apropierea navei de ponton.
Acostarea la un mal neamenajat
n activitatea de navigaie apar destul de frecvent cazuri cnd navele (de mic tonaj) sunt obligate de
mprejurri s acosteze n locuri unde nu exist amenajri n acest scop.
n apropierea locului ales se va urmri din vedere dac nu exist obstacole periculoase apoi se va trece la
sondarea adncimilor, lundu-se probe de fund.
Cnd adncimile permit, ne apropiem cu nava ct mai mult de mal, sub un unghi fa de acesta de 35 0 450,
dnd o parm care poate fi legat de un copac rezistent, sau se realizeaz o ancor de corp mort, sau se
folosesc cazicile n loc de babale. Pentru meninerea navei cu pupa ndeprtat de mal se va da o parm
pring pupa la un copac rezistent situate n bordul dinspre curent (ceva mai lung), sau dac aa ceva nu este
posibil, se fundarisete un ancorot n bordul dinspre amonte, sau se fixeaz un condru n bordul dinspre aval.
V
V
fora momentului de ntoarcere generat de faptul c, curentul apei preseaz mult mai puternic la prova (aflat
n centrul canalului) dect la pupa (aflat lng mal, unde curentul este foarte slab).
3.3.5.6. Manevra navei pentru efectuarea rondoului
Pentru executarea acestei manevre se va ine cont de urmtorii factori:.
- curentul i vntul au aciuni diferite la mar nainte fa de mar napoi;
- la navele fluviale unghiul maxim de crm atinge valoarea de 750- 800 ;
- o nav cu pescaj mare este influenat mai mult de curent dect navele cu pescaj mic ;
- trebuie acordat atenie obstacolelor naturale sau artificiale.
Manevra de efectuare a rondoului de ctre o nav ce navig n aval.
De regul la navigaia n aval, rondoul,
trebuie fcut de la curent puternic spre curentul
VC
slab, astfel ca pe timpul girrii navei curentul
s mping mai repede pupa n aval, s-o ajute.
Se vor alege pentru executarea manevrei,
acele locuri unde curentul puternic nu se afl
VC
pe mijlocul fluviului.
Manevra de efectuare a rondoului de ctre o nav care navig n amonte.
De regul la navigaia n amonte, rondoul,
trebuie fcut de la curentul slab la curentul mai
VC
puternic, astfel ca pe timpul girrii navei,
curentul s abat prova n aval, iar pupa s se
menin ntr-o poziie aproape staionar
(totui nava s aib imprimat o uoar deplasare
VC
spre nainte). Se va orienta crma band i
mainile la jumtate, astfel se va fora giraia,
ntoarcerea executndu-se mai repede.
Manevra de efectuare a rondoului cu vnt din travers
Se va ine cont pentru executarea acestei
manevre de curentul puternic i cel mai slab,
ns ntotdeauna giraia trebuie fcut cu
prova contra direciei din care bate vntul VC
VC
VC
Manevra de efectuare a rondoului pe ancor
Aceast manevr se execut pe vreme
rea i de ctre nave mari. Se alege locul
pentru fundarisirea ancorei, se orienteaz
crma banda pn ce nava se aeaz
perpendicular pe curent, venindu-se de la
curentul mai slab spre curentul mai puternic.
Se fundarisete ancora din bordul dinuntrul
ntoarcerii, astfel c dup ce ancora s-a prins
de fund, nava ntoarce imediat. Se vireaz
ancora i din maini se navig n amonte.
Efectuarea rondoului prin introducerea navei cu prova n mal
n vederea acestei manevre comandantul
navei se va informa asupra condiiilor pe care
VC
le ofer locul n care nava va fi introdus cu
prova n mal.
La 4-5 lungimi de nav de locul stabilit,
se va reduce viteza, iar nava va fi dirijat
spre malul locului de ntoarcere. Cnd pn
la acesta au mai rmas 1-1,5 lungimi de nav,
doar pe baza ineriei prin nclinarea crmei,
nava va fi dirijat sub un unghi de 600 700,
unghi sub care va avea loc impactul cu malul.
Viteza n momentul atingerii malului va
fi foarte mic, recurgndu-se la fixarea mainii
VC
VC
4.
t=
Perioada valului are efecte periculoase asupra navei cnd drumul acesteia este perpendicular pe direcia de
propagare a valurilor, sau aproape perpendicular, n toate celelalte drumuri acioneaz o perioad aparent
care depinde de unghiul ( ) format ntre drumul navei i direcia de propagare a valului. Acest unghi poate fi
msurat cu alidada sau determinat cu formula:
Cos =
g
C
t
VAL
Bf
Vitez[m/s]
H[m]
L[m]
T[s]
2-3
0,25
Pn la 10
2-3
10
2,5
40
16
85
7,5
10
25
11
1280
13
11
Peste 27
Peste 12
1400
16
Valurile staionare (seie) sunt valuri anemobarice. Sunt caracteristice mrilor nchise sau semi-nchise
i se manifest ca un fel de pendulare a masei de ap de la un rm la altul. Pot fi confundate de cele mai
multe ori cu mareea.
Valurile interne (ap moart) sunt caracteristice zonelor polare i se formeaz n zona de vrsare a
unor fluvii (Lena, Obi, Enisei). Reduc simitor viteza de naintare a navelor.
Valurile navei sunt determinate de naintarea navei prin ap. Sunt oblice fa de corpul navei, cu o
nclinare de 150200. Depind de viteza navei, profilul navei i agitaia mrii.
n zona rmurilor nalte, pe timpul furtunilor, pot lua natere valuri de interferen, care pot atinge
nlimi de 50 m. Apa din primul val se combin la retragere cu urmtorul val, din aceast combinare
rezultnd un val de dimensiuni mai mari.
4.2.3. MANEVRA NAVEI PENTRU REDUCEREA RULIULUI I A TANGAJULUI
Aciunea vntului i a valurilor asupra direciei de deplasare i a vitezei navei constituie un fenomen
complex, diferit de la nav la nav i chiar la aceiai nav, funcie de ncrcare (de pescaj i asiet), precum i
de alura de vnt i val.
Nava pe vreme rea, este supus aciunii vntului i
z
valurilor care o izbesc puternic, provocnd balansul.
Pentru analiza micrilor respective, nava se consider
(3)
y
ca un corp rigid cu ase grade de libertate supus aciunii
periodice a valurilor i aciunii de amortizare a mediului
(1)
n care are loc micarea(aer i ap).
n raport cu cele ase grade de libertate, micarea de
(4)
ansamblu a navei se descompune n ase micri
(5)
componente:
- trei micri de rotaie ruliul (1), tangajul (2) i
(2)
oscilaiile verticale (3);
(6)
- trei micri de translaie verticale (4),
x
transversale (5) i longitudinale(6).
Micrile oscilatorii ale navei sub
aciunea valurilor
Micarea de ruliu, este micarea de rotaie transversal a navei care are loc n jurul axului longitudinal i
se produce atunci cnd drumul navei este perpendicular, sau aproape perpendicular pe direcia de propagare a
valurilor.
Perioada de ruliu este intervalul de timp n care o nav efectueaz o oscilaie transversal complet,
pornind de la nclinarea maxim complet n bordul opus i revenind la nclinarea maxim n bordul iniial.
Practic aceast perioad se determin cu secundometrul i cu nclinometrul, care ne va arta valoarea
unghiului de ruliu.
Perioada de ruliu depinde n cea mai mare msur de valoarea nlimii metacentrice a navei.
Cnd centrul de greutate este situat prea jos i nlimea metacentric este mare, perioada de ruliu este
scurt, se spune c avem de-a face cu o nav dur.
Cnd nlimea metacentric este mic i cu un plan de forme specific, perioada de ruliu este mare, oscilaiile
sunt lente i se spune c avem de-a face cu o nav lene.
Ambele cazuri sunt nefavorabile navigaiei, totui cea mai grav i periculoas n acelai timp, este situaia
de nav dur.
Micarea de ruliu este de asemenea foarte periculoas atunci cnd apare fenomenul de sincronism, adic
sincronizarea perioadei de ruliu cu perioada valului (T=t). Pericolul const n faptul c nava poate fi
rsturnat, deoarece la fiecare trecere a ei prin poziia vertical primete un nou impuls care-i amplific
micarea de ruliu. Pentru evitarea fenomenului de sincronism este necesar ca att comandantul ct i ofierul
de cart s cunoasc (s calculeze) perioada de ruliu a navei (T) i a valului (t).
Perioada de ruliu a navei =T, este intervalul de timp n care nava efectueaz o oscilaie transversal
complet.
Ix
unde: - Ix = momentul de inerie n jurul axului orizontal;
T = 2
- D = greutatea navei, n tone
Dr
- r = raza metacentric, n metrii.
n special ruliul poate produce asupra navei influene nefavorabile astfel:
- cnd stabilitatea navei este mic i cnd perioada ruliului navei intr n sincronism cu
perioada valurilor, n cazul unei manevre greite, nava poate fi rsturnat;
Pentru reducerea unghiului de ruliu trebuie redus viteza navei la minim de efect, schimbarea drumului
ntr-o alur convenabil fa de val i practicarea navigaiei n zig-zag cu valul de la aproximativ 3-5 carturi
fa de prova.
in bine n aceast alura navele cu bordul liber i suprastructurile nalte; aceste nave se menin nclinate n
bordul de sub vnt, ambarc cu greu ap n bordul din vnt i au o deriv mare. De asemenea este o alur
indicat pentru navele care au suportat o avarie la prova.
4.3.3 NAVIGAIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DE MARE LARG, nava se comport
bine n aceast alur, chiar la viteze mari.
Trebuie avut mare atenie n inerea drumului de ctre timonier pentru a evita ambardeele, tendina navei
de a veni cu prova n vnt i de asemeni cderea navei ntre valuri, iar dac se constat c nava este n pericol
n aceast alur, se schimb imediat drumul lund o alt alur convenabil.
4.3.4. NAVIGAIA PE MARE REA CU ALURA CU VAL DIN PUPA, este folosit de majoritatea
navelor ncrcate deoarece avnd pescajul mare -i pstreaz capacitatea de guvernare, dar atunci cnd sunt
n balast, la tangaj puternic i valuri cu vitez mare i care deferleaz, crma i elicele ies din ap i se pot
avaria.
Cu aceast alur navele au tendina la ambardee nspre bordul din vnt, iar ruliul este redus.
Pentru reducerea efectelor negative viteza navei trebuie reglat n raport cu viteza valului, apreciindu-se ca
optim o vitez a navei mai mic cu 20-30% fa de cea a valului. n orice situaie se va evita intrarea n
sincronism cu valul, mai ales dac lungimea navei este egal cu lungimea valului.
Semicercul periculos
Latitudinea de origine
Vortex
100 N
Semicercul
manevrabil
Traiectoria navei fa de
centrul ciclonului
00
Traiectoria navei fa de
centrul ciclonului
Latitudinea de origine
100S
Traiectoria iniial
a ciclonului
200S
Traiectoria carateristic
a ciclonului
Semicercul
manevrabil
Vortex
Semicercul periculos
Traiectoria navei fa
de centrul ciclonului
uneasc ntr-un punct dup orizont, se pot vedea de la 60 Mm, dac norii sunt bine
conturai (este un ciclon proaspt format);
d. nori cirostratus armii la rsrit i apus;
e. mas mare de nori cumulonimbus;
f. manifestri electrice;
g. parazii n aparate;
h. umiditate crescut.
DETERMINAREA POZIIEI N CARE SE AFL NAVA SURPRINS
DE CICLON
Se face cu scopul de a ti ce manevr trebuie fcut pentru a lua drumul de cap, care va permite:
- ndeprtarea navei de centrul ciclonului;
- ndeprtarea navei de traiectoria ciclonului;
- ndeprtarea navei din cadranul i semicercul periculos;
- ndeprtarea navei de zona de aciune a ciclonului.
Pentru determinarea poziiei navei n ciclon se va executa urmtoarea manevr:
- se ia un drum cu vntul din prova, se stopeaz viteza sau se menine foarte redus
pn la limita de guvernare, pentru ca s se simt numai vntul real, i timp de cteva
ore se va determina variaia elementelor vntului;
- modificarea direciei i vitezei vntului, precum i indicaiile barometrului, ne vor
conduce la urmtoarele concluzii:
n emisfera nordic: - dac vntul gireaz la dreapta (n sens retrograd), i
pstreaz viteza, iar presiunea atmosferic rmne
constant, nava se afl n semicercul periculos;
- dac vntul i pstreaz direcia, i mrete viteza i
presiunea atmosferic scade, nava se afl n faa ciclonului,
n zona traiectoriei lui de deplasare;
- dac vntul i pstreaz direcia, i mrete viteza i
presiunea atmosferic crete, nava se afl napoia ciclonului,
n zona traiectoriei lui de deplasare;
- dac vntul gireaz la stnga (n sens direct), i pstreaz
viteza, iar presiunea atmosferic rmne constant, nava se
afl n semicercul manevrabil.
n emisfera sudic:
- dac vntul gireaz la stnga (n sens direct), i
pstreaz viteza i presiunea atmosferic rmne constant,
nava se afl n semicercul periculos;
4.4.2.
balasteaz tancurile goale i se reduc la maximum suprafeele libere. Fora vntului poate exercita presiuni
asupra suprastructurilor, situaie n care se poate produce o puternic nclinare ntr-un bord a navei.
deplasarea n 24 de ore
400
ZONA IMINENT
PERICULOAS
ZONA PROBABIL
PERICULOAS
TRAIECTORIA
PREVZUT
400
deplasarea n 48 de ore
4.5.
4.5.1. GENERALITI
Navigaia n zone cu sloiuri n deriv, cu gheuri compacte i cu gheari, prezint un pericol mare pentru
sigurana navigaiei. Zonele cu pericol de ghea se ntlnesc la latitudini mari de peste 450500, dar s-au
ntlnit sloiuri i gheari i la latitudini de pn la 350. Navele care navig n mod regulat la latitudini mari
sunt de o construcie special, avnd prova mai robust iar elementele de osatur i bordaj sunt
supradimensionate.
Ca o prim msur pentru evitarea pericolelor determinate de gheari, se impune o documentare asupra
informaiilor privind regimul gheurilor, i anume: cri pilot, hri lunare cu regimul gheurilor, rutele marine
recomandate (Ocean Passages of the World), rapoartele privind gheurile, transmise de serviciile de cercetare
a gheii, gratuit prin radio sau INMARSAT. Navele dotate cu radiofaximil pot recepiona hrile cu poziia
gheurilor, grosimea acestora, dimensiuni i traiectorii. Drumul navei va fi astfel ales nct s evite aceste
pericole, chiar dac el devine astfel mai lung.
Navigaia n zonele reci ale oceanului planetar, este foarte mult defavorizat de depunerile de ghea pe
opera moart, pe suprastructuri i pe puni, dar i de ntlnirea cmpurilor de ghea sau a ghearilor.
Acumulrile i depunerile de ghea sunt posibile numai n condiiile n care temperatura aerului este mai
cobort dect temperatura care exprim punctul de nghe al apei de mare, punct de nghe care depinde de
salinitatea apei. Temperatura de nghe a apei de mare este n general cuprins ntre 1,9020C, n M.Neagr
sau Baltic fiind de
10C. Principala surs de depunere a gheii o constituie apa pulverizat de vntul puternic i de valurile
ambarcate pe punte, pe timpul furtunilor, dar i de viteza i drumul navei fa de vnt i valuri, manevre care
pot avea ca efect mrirea sau micorarea numrului de
valuri ambarcate. Gheaa se mai poate depune i pe vreme de cea sau ploaie cnd temperatura aerului este
sczut.
Aceste depuneri dac sunt n cantiti mari pot afecta n mare msur stabilitatea i flotabilitatea navei, pe
mare agitat fiind posibil chiar rsturnarea i scufundarea ei.
Pentru pre-ntmpinarea situaiilor periculoase produse de depuneri de ghea convenia SOLAS-1974,
referitor la sigurana navigaiei, a instituit obligaia
comandanilor de nave de a informa navele din apropiere precum i staiile de radio-coast din zon , despre
zonele ntlnite cu temperaturi ale aerului sub punctul de nghe al apei de mare, nsoite cu vnturi puternice
care pot determina depuneri mari de ghea.
Navele aflate n astfel de zone trebuie s le prseasc de urgen, s intre la adpost, sau dac nu exist
posibiliti trebuie s in la cap cu vitez redus, pentru a evita ambarcarea valurilor, precum i s ia msuri
de ndeprtare continu a gheii prin folosirea aburului, sau prin spargere i aruncare peste bord, n mare.
Cmpurile de ghea sunt formate prin nghearea direct a apei de la suprafaa mrii, se prezint sub
forma unor fragmente de ghea care plutesc pe mare n deriv, sau sunt ntinderi compacte pe suprafee mari
ale mrii numite banchize.
Principalele zone de formare a cmpurilor de ghea sunt regiunile maritime de la latitudini nalte unde
temperatura aerului de deasupra apei nregistreaz valori foarte sczute pentru perioade ndelungate de timp.
n anumite perioade ale anului, cmpurile de ghea se pot forma i la latitudini mai joase, n special iarna.
Apa de mare, nghea la suprafa numai cnd temperatura ei atinge punctul de nghe pn la adncimi
de civa metri deoarece transferul de cldur de la adncime ctre suprafa, mpiedic nghearea, chiar dac
temperatura aerului este mai sczut de 20C, starea de agitaie a mrii favorizeaz schimbul de cldur,
astfel c suprafaa unei mri agitate nghea mult mai greu dect suprafaa unei mri calme. Cmpurile de
ghea sunt ntlnite frecvent iarna n M. Galben, M. Japoniei, M. Baltic, M. Nordului, coastele de nord ale
Norvegiei, M. Alb.
Ghearii plutitori sau aisbergurile, sunt blocuri uriae de ghea, desprinse din ghearii continentali sau de
elf continental, ce plutesc n deriv pe mare, purtai de curent i de vnt. Partea vizibil a unui aisberg este
mult mai mic n raport cu partea imers fapt ce face ca deplasarea acestuia n ocean, s fie influenat mai
mult de curent dect de vnt.
De asemenea datorit acestui fapt, se observ mai greu pe mare, mai ales n condiii de vizibilitate redus, de
aceea trebuiesc consultate Crile pilot, Hrile pilot, i avizele navelor din Patrula Ghearilor, s se pun pe
hart punctele ghearilor semnalai i s se navige cu atenie, mai ales noaptea i pe cea.
Existena unor cmpuri de ghea sau gheari n apropierea navei poate fi indicat de:
- scderea brusc a temperaturii aerului i a apei;
- existena pe ap a unor buci de ghea ce plutesc n deriv;
- calmarea brusc a mrii, micorarea treptat a valurilor;
- ziua, cnd ghearul nu se vede, cerul deasupra lui este luminat mai intens ca urmare a
reflexiei razelor solare;
- pe timp de cea ghearii apar ca nite siluete ntunecate la o distan mic de nav;
- sub vntul ghearului marea este calm;- observarea unui perete de cea la orizont, care va marca
delimitarea cmpului de ghea;
- n nopile cu lun plin pot fi observai dincolo de orizont datorit reflexelor gheii la
razele lunii, iar ziua din cauza reflexelor luminii solare norii de deasupra gheii au o
culoare deschis, glbuie, iar cnd cerul este acoperit de nori, cei de deasupra gheii au o
culoare albicioas, n timp ce cei de deasupra apei sunt ntunecai, fenomen numit
sclipirea gheii.
n regiunile unde exist riscul ntlnirii de cmpuri de ghea este indicat a se ntrebuina nave de o
construcie special sau cel puin nave care au o osatur ntrit.
Zonele cu gheuri sunt cele din
apropierea cercurilor polare, Oceanul ngheat de Nord, Marea Baltic, Marea Nordului, Atlanticul de nord,
Marea Sudului.
Navigaia n aceste zone presupune o atenie deosebit din partea tuturor celor implicai n meninerea
siguranei navei prin:
- sporirea numrului celor ce efectueaz veghe pe comanda de navigaie;
- folosirea tuturor mijloacelor pentru detectarea gheurilor din timp;
- monitorizarea punctelor care prezint pericol;
- reducerea vitezei navei la nivelul de siguran;
- meninerea pe ateniune a mainii;
- pregtirea echipajului i a materialelor pentru situaii de urgen n cazul afectrii
vitalitii navei.
PREGTIRI LA BORDUL NAVEI N VEDEREA NAVIGAIEI N ZONE CU
GHEURI
Navigaia n zone cu gheuri, este permis doar anumitor tipuri de nave, iar pentru efectuarea marului sau
a manevrelor n astfel de condiii comandantul trebuie s fie informat asupra condiiilor de pe traseul pe care
urmeaz s-l parcurg. O nav care navig printre sloiuri, trebuie s dispun de pescaj mare pentru ca liniile
de axe s se afle
la adncime, n scopul protejrii elicelor. Marul printre sloiuri se va face cu vitez redus, iar crma ct mai
aproape de zero.
Pe timp de furtun navigaia printre sloiuri devine foarte periculoas, corpul navei, ct i elicele i crma
fiind supuse la ocuri i lovituri puternice. n cazul blocrii ntre sloiuri, navele vor nceta marul, cernd
ajutor sprgtoarelor de ghea.
Pe timpul marului prin ghea, numrul rotaiilor la main vor fi n funcie de aglomerarea sloiurilor n
prova.
Cnd dintr-o zon liber se intr ntr-o alta cu sloiuri compacte, se va reduce mult viteza pentru ca la
contactul cu gheaa s nu aib de suferit corpul navei. Crma poate fi manevrat cu unghiuri mici i numai la
mar nainte.
Rondourile n asemenea condiii se vor face cu mare atenie folosindu-se spaiile libere de ghea. Datorit
pierderilor de caliti manevriere, schimbrile de direcie de naintare se vor lua cu mult timp nainte, dect n
condiii normale, iar mainile se folosesc la
turaia cerut de situaie. Navele ancorate pe timp de sloiuri, vor prsi staionarea la ancor i vor pleca n
iernatice.
4.5.2.
Navigaia n grup a navelor n condiii de sloiuri, se recomand a se face n linie de ir i de obicei, n siajul
unui sprgtor de ghea. Distana ntre nave depinde de cantitatea sloiurilor i complexitatea zonei de
navigaie.
n vederea navigaiei n zone cu gheuri la bordul navei se vor lua urmtoarele msuri:
- verificarea bordajului navei;
- se pregtesc toate mijloacele de evacuare a apei din interiorul navei;
- se pregtesc mijloacele i materialele pentru astuparea gurilor de ap;
- se ntrete dac este posibil bordajul pe interior;
- instalaia de ancorare trebuie s fie permanent gata de manevr i se pregtesc la pupa
12 ancorozi cu parme, se numete un post de observare n locul cel mai nalt de pe
5.
plutitoare, colaci cu saul, parme plutitoare cu gae, etc., pentru situaia cnd se face
recuperarea omului cu nava.
12. Se manevreaz nava i apoi se menine astfel, ca omul din ap, s se afle sub vntul
navei pe timpul recuperrii.
Apropierea navei de omul czut n ap, se face de obicei dup giraie, cnd este vzut aproape n prova,
dup ce s-a stopat maina i se guverneaz astfel ca, omul s fie lsat n bordul de sub vnt i curent, sau
rezultanta dintre acestea, astfel ca omul din ap s se gseasc tot timpul n bordul adpostit al navei.
Apropierea navei de om, trebuie astfel fcut, ca n cazul punerii mainii napoi pentru a opri nava, aceasta
datorit pasului elicei, s nu vin cu prova peste om.
Cnd nava mai are uoar vitez nainte, se stopeaz maina, se las la ap, barca de salvare de sub vnt,
asigurndu-i adpost prin meninerea navei n vntul brcii. Pe vreme rea cnd nu se poate lansa barca la ap,
se poate ncerca salvarea omului, venind n apropierea i n vntul lui i filndu-i colaci de salvare, sau alte
obiecte plutitoare, legate cu parme.
5.1.3. METODE DE EXECUTARE A MANEVREI DE OM LA AP
Practica a artat c, diferitele forme de manevr pentru situaia de urgen "OM LA AP" depind de
situaia anterioar evenimentului i tipului navei.
Eficiena manevrelor descrise mai jos, a fost verificat n urmtoarele cazuri de "OM LA AP" i a
condus la stabilirea urmtoarelor manevre standard, considernd c nava se deplaseaz cu toat viteza:
a. Manevre n situaii de ACIUNE IMEDIAT: evenimentul este observat de la comanda navei, iar
reacia este declanat imediat:
- giraia simpl;
- ntoarcerea navei de 2300, 2700, sau 3600;
- nava n balast cu vnt i valuri din prova;
- nava n balast cu vnt i valuri din travers;
- curba lui Butakov;
- curba lui Williamson, dar va solicita mai mult timp i va aduce nava departe,
n prova fa de poziia iniial a producerii evenimentului.
b. Manevre n situaii de ACIUNE NTRZIAT: evenimentul este raportat la comanda navei de ctre
un membru al echipajului, care a descoperit persoana din ap, iar reacia este declanat cu oarecare
ntrziere:
- dubla ntoarcere de 1800;
- curba lui Williamson;
- curba lui Scharnow, dar nu se poate efectua cu eficien pn cnd nu se va
stabili perioada de timp dintre momentul producerii evenimentului i cel al
nceperii manevrei.
c. Manevre n situaii de PERSOAN LIPS: raportul ajunge la comanda navei, n situaia cnd se
descoper o persoan lips de la bord:
- curba lui Scharnow;
- curba lui Williamson, dar distana parcurs este mai mare.
Ambele curbe -WILLIAMSON i SCHARNOW - aduc nava pe drumul invers n siaj.
Manevra de om la ap prin giraie simpl
Giraia simpl a navei va aduce nava n poziia
din care a nceput manevra n timpul cel mai scurt:
- se orienteaz crma band n bordul n care s-a
produs evenimentul;
- dup o ntoarcere de 2500 fa de drumul iniial,
se aduce crma la zero i se stopeaz maina.
Din inerie nava va ajunge aproximativ n poziia
iniial.
00
2500
Brcile trebuie s aib motoare cu aprindere prin compresie, folosind combustibil cu punct de aprindere
mai mare de 430C, cu pornire manual sau automat, cu 2 sisteme
independente de energie. Motorul trebuie s fie capabil sa funcioneze cel puin 5 minute cnd este pornit la
rece i barca afar din ap. Elicea trebuie s poat fi decuplat de motor, iar eava de eapament s mpiedice
intrarea apei n motor.
Viteza brcii pe poziia nainte, n mare calm trebuie s fie de cel mult 6 Nd i cel puin 2 Nd, cnd
remorcheaz o plut cu 25 persoane plin, pentru cel puin 24 ore.
Brcile trebuie s aib dopuri de scurgere a apei, crm i eche permanent ataate de barc, suficieni
recipieni etani pentru stocarea obiectelor de inventar, dispozitiv de eliberare simultan a crligelor.
Norme constructive SOLAS, pentru plutele de salvare
Cerine constructive:
- s fie astfel construit nct sa fie capabil s stea n ap 30 de zile, indiferent de
starea mrii;
- s funcioneze corespunztor ea i echipamentul cnd este aruncat n ap de la
maximum 18 m. Dac nlimea de pstrare la bord este mai mare, pluta trebuie s
fie testat satisfctor pentru acea nlime;
- s suporte srituri repetate pe ea de la max. 4,5 m, fie c are sau nu copertina ridicat
- s fie astfel construit nct s poat fi remorcat pe mare calm cu o vitez de 3
noduri, ncrcat plin cu echipament i persoane i cu o ancor de furtun n ap;
- s aib o copertin care s protejeze ocupanii de expunerea la condiiile
meteorologice, care s se ridice automat n momentul deschiderii plutei. Copertina
trebuie s respecte urmtoarele reguli:
- s asigure izolaie mpotriva cldurii sau frigului;
- s aib o culoare la interior care s nu provoace disconfort ocupanilor;
- fiecare intrare s fie clar indicat i s aib posibiliti de nchidere/deschidere sigure i rapide. Plutele pentru mai mult de 8 persoane vor avea cel puin 2 intrri
diametral opuse;
- s permit intrarea aerului suficient pentru ocupani chiar dac uile sunt nchise;
- s aib un geam pentru a privi afar;
- s fie dotat cu mijloace de colectare a apei de ploaie;
- s nu mpiedice inerea dreapt a capului n oricare dintre zonele ei;.
Corpul plutei trebuie s fie mprit n nu mai puin de 2 compartimente separate, fiecare umflat printr-o
valvul non - return. Capacitatea de plutire trebuie s asigure bord liber plutei dac un compartiment este
spart iar pluta este echipat normal cu tot inventarul i cu numrul maxim de persoane, cntrind n medie 75
kg i stnd n poziie ezut. Pluta va trebui s se umfle n minimum 1 minut la temperatura de 180C 200C i
3 minute la temperatura de 300C.
Orice plut trebuie astfel construit nct s aib ntotdeauna o bun stabilitate.
Instalaii pentru serviciul ambarcaiunilor
Coborrea brcii poate necesita, mai ales n cazul gruielor de tip vechi, pregtiri speciale i cunoaterea
foarte bine a modului de folosire a instalaiilor pentru serviciul ambarcaiunilor.
Instalaia pentru serviciul ambarcaiunilor, este un ansamblu de piese mecanisme i dispozitive ce servesc
la manevrele de lsare la ap i de ridicare de la ap, a ambarcaiunilor de la bordul navelor.
Navele din construcie sunt dotate, n funcie de destinaia lor i de zona n care i desfoar activitatea,
cu ambarcaiuni (brci i alupe), necesare pentru salvarea echipajului, pentru salvarea oamenilor czui n
ap, sau pentru pregtirea marinreasc a echipajului, a cror lansare/ridicare la i de la ap se execut cu
instalaiile pentru serviciul ambarcaiunilor.
Instalaia pentru serviciul ambarcaiunilor este de regul amplasat pe puntea ambarcaiunilor, n borduri,
n zona centru sau de la centru spre pupa i este o construcie rezistent, deoarece este solicitat la eforturi
mari, de ambarcaiuni cu greuti mari, n anumite situaii fiind ncrcate cu materiale i oameni, n condiii
de vreme bun sau rea.
Instalaia este compus din piese pentru dirijarea parmelor, dispozitive pentru fixarea ambarcaiunilor la
post, maina de for a instalaiei, i gruie.
Gruiele sunt piese metalice foarte rezistente care servesc pentru lansarea la ap a ambarcaiunilor de la
bordul navei precum i pentru ridicarea , aezarea i pstrarea lor la bord n timpul staionrii i pot fi simple
sau duble, pivotante, rabatabile i gravitaionale. Ele sunt formate dintr-un sistem cinematic de grinzi,
acionate cu troe ce asigur ieirea brcii n afara bordului n vederea lansrii precum i ridicarea sau
retragerea la bord a brcii.
1.Gruiele rotative sau pivotante, sunt confecionate din bare sau evi metalice, cu partea superioar
curbat n plan vertical la mai mult de 90, pentru a permite lsarea sau ridicarea ambarcaiunilor n afara
bordului. Acestea se rotesc n jurul axelor verticale pentru a face posibil scoaterea brcii n afara bordului,
avnd partea inferioar, fixat n punte sau de bordaj i sprijinit cu un clci ce se poate roti ntr-o talp
prins solid n bordaj sau n punte.
De captul superior, curbat, n locul numit capelatur sunt prinse inele sau crlige de care se fixeaz
palancul de ridicare al brcii i braele pentru rotirea gruiului n jurul axului su cu 360.
Pe corpul gruiului sunt fixate mai multe raiuri deschise care dirijeaz spre vinciul
manual curentul, cu care este garnisit palancul de sarcin.
Vinciul manual este fixat solid pe corpul gruiului, avnd un tambur cu manivel pentru nfurarea
curentului i un clichet de siguran pentru a opri virarea accidental a curentului palancului.
Ambarcaiunea poate sta la post pe un cavalet fixat pe punte sau n grui fiind asigurat cu ajutorul unor
chingi sau amaratoare.
Gruiul rotativ poate fi simplu sau dublu, format din dou gruie simple unite ntre ele la capetele superioare
de o manevr fix numit balansin, confecionat dintr-o parm metalic rezistent, prevzut cu atrntori
de parm, cu noduri de turban i cu scri de pisic pentru coborrea oamenilor n barca lsat la ap, sau
pentru ambarcarea lor la bord. Acest tip de grui se utilizeaz doar pentru lansarea brcilor de serviciu
Mod de lucru cu gruiele rotative
a. Gruiul simplu rotativ:
- se dezamareaz ambarcaiunea din chingi i amaratoare;
- se prinde crligul macaralei inferioare a palancului de sarcin, de labele de gsc ale
ambarcaiunii;
- se ridic ambarcaiunea de pe cavalet pn cnd se elibereaz s se poat roti n afara
bordului;
- cu ajutorul braelor (unul se vireaz i unul se fileaz), ambarcaiunea este rotit n afara
bordului, dup care braele se fixeaz lund volta;
- se va urca un marinar n barc care va sta aezat pe banchet inndu-se cu minile de un
atrntor;
- se fileaz curenii palancurilor cu ajutorul vinciului manual sau al oamenilor, pn cnd
ambarcaiunea a ajuns s pluteasc pe ap;
- marinarul din ambarcaiune desface rapid crligul macaralei inferioare a palancului de
sarcin de la labele de gsc, ambarcaiunea rmne legat la bordul navei numai de
barbete.
Operaiunile de ridicare se execut n ordine invers.
b. Gruiul dublu rotativ:
- manevrarea se execut ntocmai ca la gruiul simplu rotativ, cu deosebirea c fiecare din
cele dou gruie este manevrat de cte un bra , iar scoaterea ambarcaiunii n afara
bordului, sau introducerea deasupra punii, se face cu braul unuia din gruie(prova),
virnd, iar cu cellalt bra ,de la cellalt grui(pupa), filnd i mpingnd ambarcaiunea
spre prova, dup cum este nevoie, pn cnd gruiele se rotesc fiecare cu 180.
- crligele palancurilor de sarcin de la cele dou gruie se prind fiecare la cte o lab de
gsc ale ambarcaiunii, iar n ambarcaiune pentru desprinderea acestor crlige, atunci
cnd se afl n stare de plutire se vor urca doi marinari.
2.Gruiele rabatabile sunt formate din grinzi rezistente drepte sau curbate rotite n jurul unor articulaii cu
ax orizontal plasate la partea inferioar. Se utilizeaz pentru brci de salvare cu mase de pn la 2300 kg
a. Gruiul dublu rabatabil cu urub fr sfrit, este asemntor cu gruiul rotativ, dar, cu deosebirea c
ambarcaiunea se scoate n afara bordului, deasupra apei, prin rabatarea gruiului propriu-zis cu ajutorul unui
sistem telescopic cu urub fr sfrit.
Gruiul este fixat foarte solid ntr-un postament pe punte, printr-o articulaie, care i permite s oscileze,
pentru rabatare.
De corpul fiecrui grui sunt fixate sistemele telescopice care sunt puse n funciune prin intermediul a
dou manivele acionate manual.
Fiecare grui este prevzut cu un vinci acionat manual cu manivel, cu ajutorul crora se ridic sau se coboar
ambarcaiunea, virnd sau filnd curentul palancului de sarcin.
Instalaia se mai compune din palancurile de sarcin, raiuri deschise i pastici pentru dirijarea curenilor de
la palancuri, chingi i amaratoare pentru asigurarea ambarcaiunilor
la post, balansin cu atrntori i scar de pisic, precum i cavalei pentru fixarea ambarcaiunilor n repaus.
Niciodat ambarcaiunile nu vor fi inute n repaus la bord, susinute de palancurile de sarcin.
Mod de lucru cu gruiul dublu rabatabil cu urub fr sfrit
- se dezamareaz ambarcaiunea de pe cavalet;
- se prind crligele de la macaralele inferioare ale palancurilor de sarcin de labele de
gsc ale ambarcaiunii;
- se ridic ambarcaiunea de pe cavalet pn cnd se elibereaz ca s se poat rabate
n afara bordului;
- se urc n ambarcaiune doi marinari care vor sta aezai inndu-se de atrntori;
- se rabat gruiele n afara bordului, deasupra apei, prin rotirea manivelelor ce
acioneaz uruburile fr sfrit,ale sistemului telescopic;
- se fileaz curenii palancurilor de sarcin cu ajutorul vinciurilor manuale, pn cnd
ambarcaiunea a ajuns s pluteasc pe ap;
- marinari aflai n ambarcaiune desfac rapid crligele palancurilor de sarcin de la
labele de gsc, ambarcaiunea rmnnd legat la bord numai cu barbetele.
Operaiunea de ridicare se execut n ordine invers.
b. Gruiul dublu rabatabil cu sector dinat i cremalier,, este asemntor cu gruiul cu urub fr sfrit,
cu deosebirea c cele dou gruie propriu-zise, se termin la partea inferioar cu un sector dinat, ce este cuplat
i acionat de o cremalier fixat solid pe punte.
Pentru rabaterea gruiului n poziia n afara bordului, deasupra apei, instalaia este prevzut cu o manivel
cu urub fr sfrit puse n funciune manual. Instalaia mai este prevzut cu palancuri de sarcin cu
vinciurile lor de manevr, raiuri deschise i pastici pentru dirijarea curenilor de la palancuri, chingi i
amaratoare, pentru asigurarea ambarcaiunilor la post, balansin cu atrntori i scar de pisic, precum i
cavalei pentru fixarea ambarcaiunilor n repaus.
Modul de lucru cu gruiul dublu rabatabil cu sector dinat i cremalier este asemntor cu modul de
lucru cu gruiul dublu gravitaional cu urub fr sfrit.
3.Gruiele gravitaionale sunt ansambluri cinematice care asigur lansarea brcilor sub aciunea forelor de
gravitaie, fr consum de energie mecanic, electric, sau muscular. Dup schema lor cinematic, gruiele
gravitaionale au micarea principal, de rotaie sau de translaie, realiznd ieirea peste bord i apoi
coborrea brcii, sub aciunea gravitaiei, dup ce au fost eliberate chingile de fixare a brcii pentru poziia de
mar a navei i dup ce a fost eliberat frna vinciului
Datorit acestui avantaj esenial gruiele gravitaionale sunt larg rspndite la navele maritime. Pentru
ridicarea brcii i retragerea ei la bord gruiele gravitaionale folosesc fora electric sau mecanic a unui
singur vinci de grui.
a . Gruiul dublu rabatabil, gravitaional fr in cluz, este compus din dou gruie rabatabile
propriu-zise fixate de cte o coloan, n aa fel nct pot fi scoase direct n afara bordului, rabatate spre
exterior.
Cele dou coloane care susin gruiele, sunt fixate solid n punte prin nite postamente, pe ele fiind fixate
raiuri deschise ce vor dirija curentul de la palancurile de sarcin la maina de for a gruiului, care de regul
este un motor electric. Acest motor electric trebuie s fie foarte puternic i de asemeni, trebuie s fie prevzut
cu cel puin dou sisteme de siguran, mecanic cu frnare prin ferodou i electric prin ntreruperea
alimentrii i frnarea rotirii rotorului.
La captul superior, gruiul este prevzut cu o macara fix, prin care este garnisit curentul, ce formeaz
mpreun cu macaraua alunectoare de care este prins crligul, palancul de sarcin.
Palancurile de sarcin ale celor dou gruie, sunt garnisite cu acelai curent, o parm continu care se
vireaz sau se fileaz n mod egal prin ambele palancuri, prin rotirea n sensul de virare sau de filare a
electromotorului, astfel c n permanen ambarcaiunea va fi situat n poziie orizontal.
Instalaia mai are n componen, balansina cu atrntori, chingi pentru fixarea la post a ambarcaiunii, i
un sistem de cavalei, fixai tot pe gruie, pentru fixarea ambarcaiunii n repaus.
Modul de lucru al gruiului dublu rabatabil, gravitaional, fr in cluz, este asemntor cu modul
de lucru al gruiului rabatabil cu urub fr sfrit, cu deosebirea c manevra de lsare a ambarcaiunii la ap
se execut prin greutatea ambarcaiunii innd din frna electromotorului pentru ca aceasta s nu se fileze cu
vitez prea mare, iar ridicarea ambarcaiunii la post se realizeaz cu electromotorul n sarcin.
La filare, pentru ca greutatea ambarcaiunii s acioneze asupra palancurilor de sarcin, se vor executa
cteva rotaii manuale ale tamburului cu parma, cu manivela, n sensul de filare i de rabatere a gruiului,
pn cnd ambarcaiunea este deplasat de pe cavalet i rmne suspendat cu toat greutatea sa n crligele
palancurilor de sarcin. Din acest moment avnd permanent controlul din frn, gruiul se rabate pn cnd
ajunge cu ambarcaiunea deasupra apei. n continuare se oprete rabaterea gruiului i ncepe filarea
palancurilor de sarcin, tot din greutatea ambarcaiunii i din frn pn cnd se ajunge n stare de plutire.
Operaiunile celelalte de coborre i de ridicare sunt identice cu ale celorlalte gruie.
Avantajul acestei instalaii este acela c ea este manevrat de o singur persoan de la bord i anume
electricianul, conform rolului.
b. Gruiul dublu rabatabil, gravitaional, cu in cluz, este cel mai folosit astzi la nave i este
compus din dou coloane de susinere sub forma unor ine n interiorul crora gliseaz cte un tambur, al
fiecruia din cele dou gruie. Aceste dou ine au rolul de a dirija glisarea gruielor propriu-zise, atunci cnd
se rabat spre exteriorul navei n afara bordului, pentru lansarea ambarcaiunii i n sens invers pentru
readucerea ei la post.
Gruiele propriu-zise ale instalaiei sunt prevzute n plus fiecare cu dou role, doi tamburi, ce se rotesc i
gliseaz concomitent n interiorul canalului inelor cluz, pn
n momentul n care gruiele rabatate, ajung n poziia necesar de lansare a ambarcaiunii la ap, poziie n
care sunt prevzute cu stope mecanice, oprind rabatarea. Celelalte pri componente ale gruiului coincid cu
cel de dinainte.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10. Dup ambarcarea vincierului i a personalului rmas la bord, eliberai atrntorii i manevrai
Fiecare barc este deservit de cte dou brae de gruie. n poziia de mar, prin intermediul legturilor cu
cablu i scripete barca este suspendat pe cavaleii gruielor, care preiau ntreaga sarcin a brcii i la ieirea
acesteia peste bord nu permit coborrea ei dect dup ce legturile brcii au trecut de cavaleii gruielor.
Pentru ieirea peste bord a braelor de gruie se elibereaz chingile brcii i sigurana gruielor. Prin
eliberarea frnei vinciului se produce ieirea liber peste bord a braelor de gruie mpreun cu barca
suspendat. Frnarea este asigurat cu ajutorul unei srme iar cursa braului este limitat de un tirant
telescopic.
Ridicarea brcii se realizeaz cu ajutorul vinciului de gruie care vireaz srmele pn cnd legturile
brcii ajung la ciocul gruielor. n continuare se produce retragerea la bord cu rotirea braelor gruielor n jurul
articulaiilor exterioare pn cnd barca calc pe cavaleii sudai de braele gruielor i acestea ajung n poziia
de mar, vinciul fiind oprit prin comand manual, sau prin limitatorii montai pe postament.
4. Cale de lansare la ap a ambarcaiunilor
Sunt instalaii amplasate de cele mai multe ori n axul navei, la pupa i sunt construite dintr-un sistem fix
de grinzi de forma unui plan nclinat, sau tobogan, pe care poate aluneca gravitaional ambarcaiunea de
salvare.
Toate ambarcaiunile care folosesc astfel de instalaie de lansare, sunt complet nchise i dup ce sau
ambarcat la bord, tot personalul i materialele conform rolului, se pot folosi toate facilitile pe care le ofer,
numai din interior: pornirea motorului, lansarea la ap a ambarcaiunii, guvernarea, etc.
Msuri de siguran la manevra de coborre la ap i de ridicare la bord a ambarcaiunilor
- toate operaiunile se execut la comand, simultan, lin, fr smucituri i cu precizie;
- la ieirea oamenilor din barc, trebuie avut n vedere c agarea de atrntori sau de
scara de pisic, se execut la poziia nalt a brcii (cnd este ridicat pe val). Dac
se ncearc coborrea pe atrntori cnd barca se afl n poziia joas, este posibil ca,
n momentul urmtor, barca s urce pe val destul de mult, s loveasc oamenii, care
scap atrntorii din mn i pot s cad n ap;
- la agarea labelor de gsc de crligul palancului de ridicare, operaiunea trebuie
efectuat de ctre amndoi oamenii odat, pentru c dac unul nu a reuit, la
comanda sus barca, se ridic de la un capt i se rstoarn;
- este foarte important ca pe timpul ridicrii barca s aib n permanen poziia
orizontal;
- pe timpul ct se afl n barc, cei doi oameni vor sta pe banchet pe mijlocul brcii i
se vor ine cu minile de atrntori, pentru a se putea salva n caz de incidente la
barc, mai ales n condiii de lansare la ap pe vreme rea;
- cei doi oameni aflai n barc pe timpul ridicrii nu au voie s stea ntre palancul
prova i prova brcii sau ntre palancul pupa i pupa brcii. Ei trebuie s stea spre
interiorul brcii, pentru c dac un palanc ar ceda omul de la cellalt capt al brcii
ar fi strivit ntre barc i palancul rmas n funciune;
- pe timpul manevrei toate comenzile , ordinele i rapoartele trebuie date numai de cei
n drept s le fac, pentru a nu se produce ncurcturi:
1
5
Plutele de salvare automate, sunt prevzute cu dispozitive hidrostatice de eliberare a chingilor de legtur,
pentru situaia c nava se scufund nainte ca acestea s poat fi eliberate i lansate manual.
Dispozitivul de eliberare hidrostatic, este o pies de construcie special, care la adncimea de 3.5 m
(aceast valoare poate varia n funcie de tipul dispozitivului), datorit presiunii apei, elibereaz chinga de
legtura a plutei de salvare. Aceasta , datorit
flotabilitii sale, se ridic spre suprafaa apei, saula de declanare rmnnd prin intermediul unei saule
subire, legat de nav. Aceast saul este proiectat la valori de rupere, care s permit ntinderea saulei de
declanare a buteliei de gaz, ce va umfla pluta, dar se rupe, n momentul n care nava, n scufundare, ar
ncerca s antreneze pluta spre fund, elibernd-o. Dispozitivul de eliberare hidrostatic, trebuie anual verificat
sau schimbat, n funcie de tipul constructiv i de reglementrile SOLAS
5.2.2.2. Lansarea manual a plutei de salvare
Abandonarea navei n pluta de salvare presupune pregtirea, lansarea i ambarcarea n aceasta.
Urmtoarele etape pentru lansarea manual a plutei, trebuiesc parcurse n mod firesc, astfel:
- se verific ca barbeta s fie bine legat la bord;
- se verific s fie totul liber peste bord i n afara bordului. Se elibereaz chingile de
amaraj ale plutei i se aduce pluta lng bordaj, eliberndu-se dup caz balustrzile
mobile;
- se arunc la ap containerul coninnd pluta de salvare;
- se trage de captul barbetei rmas la bord pn cnd se declaneaz butelia de gaz
care umfl pluta n maximum 1 minut;
- se urc n plut pe scar, socar sau din ap, aruncndu-se n prealabil toate obiectele
ascuite.
Cnd toat lumea este la bord se taie barbeta pentru eliberarea plutei de legtura cu nava. n ape reci se
umfl podeaua dubl. Se ventileaz bine pluta naintea nchiderii intrrii,.se lanseaz ancora de furtun.
Este bine s se urmreasc rmnerea grupat cu celelalte mijloace de salvare.
Dac pluta nu se umfl de prima dat acionai cu putere barbeta pn la declanarea buteliilor. Dac pluta
nu este lipit de corpul navei pentru a se putea executa ambarcarea direct, se poate sri pe plut de la max. 2
m n dreptul intrrii i nu pe copertin.
1.nainte de a arunca pluta de salvare n ap controlai dac captul socarului este
legat bine de valvula hidrostatic pentru a preveni ndeprtarea plutei n deriv.
2.Desfacei crligul de la centura prindere
3.Aruncai pluta peste bord.
4.Tragei restul socarului n afara containerului pn simii rezisten. Tragei
puternic de socar pentru a activa mecanismul de umflare a plutei.
5.Cnd ai urcat n plut tiai socarul cu un cuit i manevrai pluta departe de nav
folosind padelele i ancora de furtun.
3
1
4
2
5
Pentru situaiile n care brcile lansate la ap nu mai pot fi ridicate la bordul navei datorit condiiilor
grele, dup ce au fost recuperai oameni din ele, acestea pot fi abandonate mai bine, dect s se produc
avarii grave corpului navei, sau accidentri ale oamenilor de la manevr.
5.3.
5.3.1. GENERALITI
n cazul manevrelor de salvare a echipajului unei nave cu ajutorul brcilor de salvare, acestea trebuie s
poat fi lansate la ap, att pe vreme bun ct i pe vreme rea, armamentul trebuie s fie bine antrenat i cu
dotarea necesar, pentru a putea acorda primul ajutor celor salvai.
Lansarea la ap a brcii, n vntul navei avariate, sau sub vntul ei, este n funcie de situaia de la faa
locului, adic de vnt i starea mrii, suprafaa velic i deci deriva ambelor nave, de posibilitile de manevr
ale navei salvatoare, de antrenamentul i priceperea armamentului brcii.
Luarea la bord a supravieuitorilor, este o manevr dificil i ea trebuie executat cu foarte mare rapiditate,
innd cont de situaia existent i de starea acelor supravieuitori, care se afl n ap.
De aceea barca, nu trebuie s se apropie niciodat prea mult de omul din ap, evitndu-se astfel pericolul
lovirii acestuia i nu va fi luat la bord prin prova brcii. Manevra indicat, este de a lsa supravieuitorul sub
vntul brcii i de a-i ntinde o ram i a-l ridica pe la mijlocul brcii.
La bordul mijlocului de salvare, persoanele salvate vor fi inute sub traversa brcii. O astfel de aezare
confer stabilitate suplimentar i nu creeaz suprafa velic suplimentar, scznd de asemenea riscul ca
acetia s fie luai de valuri.
n cazul n care exist supravieuitori n ap, nava salvatoare trebuie s aib pregtite plase, sau s lanseze
brcile de salvare, sau plutele de salvare i s aib echipajul adecvat echipat, pentru a intra n ap i a da
asisten supravieuitorilor.
n cazul existenei unui incendiu, a vremii nefavorabile, sau n cazurile n care este imposibil ca nava
salvatoare s vin s acosteze la nava avariat, poate fi foarte eficient s se remorcheze un echipament de
salvare ntr-o poziie ct mai apropiat. Un post de ambarcare, poate fi amenajat cu ajutorul unei plute de
salvare lsat la ap.
Astfel barca ce transport supravieuitorii poate face rapid transferul n postul de
ambarcare pentru a face o noua curs, timp n care supravieuitorii sunt luai la bord.
Salvarea supravieuitorilor de la nava avariat, din ap sau de la postul de ambarcare amenajat, se poate
face i cu ajutorul helicopterului.
Direcia de apropiere de supravieuitori depinde de mprejurrile oferite, astfel c de o nav cu incendiu la
bord, aflat n flcri apropierea se face venind din bordul din vnt, pe cnd apropierea de o plut, se va face
din bordul de sub vnt. Cei doi factori eseniali de care se ine cont pe timpul apropierii, necesare pentru
executarea operaiunilor de salvare a supravieuitorilor, sunt protecia oamenilor ca scop fundamental i
deriva navei salvator i a navei salvate. n general supravieuitorii care se afl n ap vor fi luai la bord, din
bordul de sub vnt.
Dac este posibil, se vor face pregtiri pentru persoanele accidentate care necesit
ngrijire medical, sau pentru transferul lor pe nave, care posed cadre medicale.
5.3.2. TRANSBORDAREA SUPRAVIEUITORILOR
n timpul operaiunilor de salvare, sau dup ce supravieuitorii au fost luai de la bordul navei avariate,
poate fi necesar transbordarea acestora, din mijloacele de salvare, pe nava salvatoare, sau n helicopter, sau
de pe nava salvatoare, n helicopter, sau invers.
Pentru aceasta, se vor face pregtiri de primire a supravieuitorilor i se vor lua msuri pentru asigurarea
rapid a transbordrii supravieuitorilor, innd cont de posibilitatea ca starea lor fizic s fie precar.
Pe timpul ct nava se ndreapt ctre zona de cutare, este necesar s se fac pregtirile adecvate primirii
supravieuitorilor, astfel:
- parm de la prova la pupa la linia de plutire n fiecare bord asigurat de corpul
navei, de care mijloacele de salvare se pot prinde la acostare;
- un cranic sau big, pe poziie gata pentru ridicare n fiecare bord cu o platform,
sling, plas, pentru a asigura rapida preluare a supravieuitorilor;
- socare, scri, i plase de urcare, puse pe poziie i gata de a fi folosite n ambele
borduri, pe toat lungimea navei, n prile cu bordul liber cel mai mic, i echipaj
echipat corespunztor pentru a intra n ap i a salva supravieuitorii;
colac
Barc salvare
Nav
salvatoare
Nav
avariat
Nav
Salvatoare
Colac
Barc de salvare
Nav
avariat
Naufragiaii ajung la barc fie srind n ap cu centuri de salvare, fie trgndu-se spre barc cu ajutorul
parmei.
Barc
Nav
Salvatoare
Nav
avariat
Nav
salvatoare
barc de salvare
5.4.
- poziia;
- natura sinistrului i tipul asistenei necesare;
- informaii diverse ca: drumul, viteza, intenia comandantului, numrul de persoane, dac ele se mai afl
la bord, felul mrfii i cantitatea n cazul n care este periculoas.
Va fi important i obinerea informaiilor referitoare la:
- starea meteo de la locul sinistrului;
- ora abandonului;
- numrul persoanelor rnite;
- numrul de mijloace de salvare lansate.
- dac radiobalizele EPIRB sau transponderele SART sunt la bord sau n ap.
Cnd exist rnii se vor lua informaii referitoare la acetia: numele, vrsta, sexul, naionalitatea
pacientului, pulsul, temperatura, locul afectat de durere, natura rnii, simptome, felul, cantitatea forma i
momentul administrrii medicamentelor, abilitatea pacientului de a mnca i bea, dac exist faciliti pentru
helicopter.
Acordarea asistenei unui sinistru costier
Sinistrul costier este evenimentul de navigaie produs n limitele apelor costiere la care unul sau toate
urmtoarele mijloace pot fi disponibile a participa:
1.Nave
2.Aeronave
3.Helicoptere
4.Faciliti de salvare cu baza la uscat
n sinistrul costier activitile de salvare se coordoneaz de ctre RCC (Rescue
co-ordination centre centrul de coordonare a cutrii) care este o unitate responsabil de promovare
organizare verificare i coordonare eficient a cutrii i salvrii n limita unei zone de cutare i salvare.
Specificul sinistrului costier const n disponibilitatea unui mai mare numr de resurse umane i tehnice ce
pot fi puse la dispoziia celor ce efectueaz cutarea i salvarea.
Operaiunile se desfoar n aceiai manier, cu specificaia c, pregtiri de genul celor ce se fac pentru
transferul sau transportul supravieuitorilor cu helicopterul se fac la navele care particip la operaiuni.
ntr-un incident costier n care exist supravieuitori RCC-ul local trebuie s pregteasc intervenia
medical la faa locului, venit de la uscat. Staia local de coast CRS poate aciona ca un intermediar n
astfel de proceduri.
Decizia ncetrii activitilor de cutare i salvare n cadrul unui incident costier va fi luat de CSS, dup
consultarea cu autoritile de la uscat RCC, prin CRS-staia local de coast.
5.4.2. SALVAREA UNEI NAVE AFLATE N PERICOL
Nava care acord asisten unei nave n pericol va manevra pe cel mai scurt drum cu putin i cu vitez
maxim ctre locul sinistrului. n apropierea acestuia dac nu exist un CSS sau un OSC (comandantul de la
locul aciunii), va manevra cu precauie pentru a putea detecta eventualele semne sau semnale ale
supravieuitorilor, va ntri veghea i va organiza o cutare vizual i cu radarul pe un sector de 360 0. n cazul
depistrii unui mijloc ce are nevoie de salvare, sau de supravieuitori n ap, va manevra cu nava, sau va lsa
la ap propriile ambarcaiuni pentru salvarea acestora:
- dac supravieuitorii sunt n ap, nava de salvare monteaz n borduri plase de crat
sau lanseaz brci de salvare cu oameni (nottori), pregtii pentru a interveni;
- lansarea ambarcaiunilor se face sub vnt;
- se vor lua msuri de precauie pe timpul ridicrii la bord a supravieuitorilor;
- n caz de mare rea sau incendiu, nava va remorca n zon o plut de salvare pentru
ambarcarea supravieuitorilor;
- se va folosi o staie de transbordare care poate fi chiar pluta de salvare lansat de nav,
folosit pentru a prelua rapid supravieuitorii adui de brcile de salvare;
- apropierea de supravieuitori cu nava, n vntul acestora, se va face n funcie de
situaie, mai ales cnd condiiile nu permit lansare la ap a brcilor de salvare.
N
S
N
W
S
6. MANEVRE DE REMORCAJ
6.1. REMORCAJE
Remorcarea este operaiunea de deplasare pe ap a unei nave nepropulsate sau n imposibilitate de
manevr cu ajutorul remorcherului sau a unei nave nespecializate. De regul cu nave nespecializate se
remorcheaz nave similare sau mai mici.
Efectuarea remorcajului presupune pregtiri deosebite att pentru nava care va remorca ct i pentru nava
remorcat, inndu-se cont de faptul c unele caliti manevriere ale navei vor fi influenate pe timpul
manevrei:
- viteza navei este redus n mod evident de absena propulsiei;
- ineria navei scade de asemenea datorit reducerii vitezei;
- giraia navei se produce cu mai mare greutate dat fiind faptul c punctul de aplicare
al forei de traciune se afl n locurile de fixare a remorcilor..
Pregtiri preliminare ale manevrei de remorcaj
n vederea executrii remorcajului navelor sau al construciilor plutitoare sunt necesare pregtiri
preliminare care comport urmtoarele aspecte:
- alegerea remorcherului;
- alegerea remorcii;
- pregtiri la nava remorcher;
- pregtiri la nava remorcat.
Alegerea remorcherului
Remorcherele sunt nave specializate, dotate n conformitate cu regulile RNR, astfel:
- au elicele dispuse la imersiune mare, iar puterea remorcherului este cu att mai bine
folosit cu ct elicele sunt mai mari;
- mpingerea elicei cnd se pune maina pe drum este aproximativ 100/V kg/cp, unde
V este viteza n noduri. Traciunea remorcii i efortul asupra punctului de fixare
trebuie s fie inferioare mpingerii elicei n mar liber.
- remorcherele trebuie s fie dotate cel puin cu:
- vinci de remorcare, cu dispozitiv de control a tensiunii pe remorc, din
timonerie i comand.
- crlig de remorc (ganci), rabatabil cu dispozitiv de molare a parmei de
remorcaj, automat, situat ct mai aproape de centrul de greutate al navei, n
axul acesteia, i ct mai jos, pentru a nu influena n mare msur stabilitatea
remorcherului. Crligul trebuie s poat fi comandat att din locul su de
amplasare ct i din comand.
- babale de remorcare sau binte, pentru luarea voltei cu parma de remorcaj;
- coarbe de remorc, pentru protecia mpotriva parmei de remorcaj;
n funcie de tonajul (deplasamentul) navei ce trebuie remorcat i viteza de remorcaj, se va alege
remorcherul adecvat.
Puterea remorcherului necesar se calculeaz astfel:
N max
;
Vmax
V
greutatea ei, se obinuiete s se ngreuieze remorca cu greuti de font (plumb), sau s se foloseasc remorci
combinate, compuse din una sau dou buci de parm metalic i o bucat de lan de ancor. n acest caz
parma metalic se d de la remorcher, iar lanul de ancor de la nava remorcat. Prin greutatea sa, lanul de
ancor mrete sgeata curburii remorcii i amortizeaz ocurile pe valuri, (parmele vegetale i de relon sunt
elastice, dar puin rezistente, deci nu se folosesc dect la remorcaje uoare i de scurt durat).
Parmele metalice sunt rezistente dar, au elasticitatea suficient doar la lungimi mari, care ar asigura o
sgeat de amortizare convenabil, de aceea se folosesc la remorcaje de lung durat i n condiii grele. n
prezent sunt cel mai des folosite ca remorci parmele sintetice din nylon, care sunt rezistente, uoare, elastice,
nu se mbib cu ap i plutesc pe ap. Alungirea sub tensiune atinge 25-30%, n condiii normale de utilizare.
De asemenea sunt des utilizate remorcile mixte, la remorcaje lungi, lan de ancor la obiectul remorcat,
un element intermediar elastic o parm sintetic i o parm metalic a crei lungime se regleaz n
funcie de starea mrii.
Parma de remorcaj se prinde la ganciul cu declanare automat cu gaa sasau la vinciul de remorcaj.
Lungimea remorcii se stabilete n funcie de tonajul navei remorcate, de starea mrii i a timpului,
precum i de puterea remorcherului. Rezistena remorcii se recomand a se calcula pentru condiiile cele mai
grele de remorcaj (valuri mari, vnt puternic), n aa fel nct, pe remorc, s nu se depeasc jumtate din
efortul de rupere. Cel mai greu moment n funcionarea remorcii este cel al cderii pe val i al acionrii
vntului n rafale puternice, cnd convoiul se poate opri pentru o perioad scurt de timp.
Cu ct lungimea remorcii este mai mare i cu ct sgeata curburii remorcii este mai mare cu att mai
slabe vor fi variaiile tensiunii din remorc.
Pe timpul remorcajului, pe lng fora maxim de traciune a remorcherului se adaug i fora de
rezisten a navei remorcate precum i cea provocat de lovitura valurilor, fore care nsumate pot rupe
remorca.
Pentru aceasta, lungimea remorcii trebuie aleas n aa fel nct ambele nave s efectueze simultan aceleai
micri n raport cu valurile, altfel spus ambele nave s urce pe coama valului i s coboare de pe val n
acelai timp.
Deci lungimea remorcii trebuie s fie egal cu lungimea de und a valului sau cu multiplu al acestei mrimi.
n caz contrar remorcherul i nava remorcat urc i coboar de pe valuri n contratimp i n aceste condiii se
produc variaii mari de tensiune pe remorc, ocuri care pot duce la ruperea remorcii, chiar i n cazul cnd
marea nu este prea agitat.
Pe timpul remorcajului dac distana dintre nave nu corespunde unui multiplu de lungime de und a valului se
poate modifica L remorcii recupernd lan de la nava remorcat.
V. Rm. scade
V. Nv. crete
V. Nv. scade
V. Nv. crete
De asemenea la stabilirea lungimii remorcii se va lua n consideraie deplasamentul navei remorcate i starea
mrii, aa cum se poate vedea n exemplele urmtoare:
Deplasamentul navei
Lungimea remorcii [m]
Remorcate[t]
Mare pn la gradul 3
Mare pn la gradul 6
450
170-180
300-350
800
200-220
400-450
1800
260-270
500-550
4500
300 i mai mare
600 i mai mare
Din practic se pot aproxima astfel lungimile corespunztoare ale remorci:
- la remorcajul portuar, lungimea remorcii 25-50m;
-la remorcajul obinuit de rad, fluvial, pe canale lungimea remorcii este de 100-300m;
-la remorcajul de distan ntre dou porturi, lungimea remorcii =500m.
Remorcajul se execut de regul cu o singur remorc. La dou remorci tensiunile lor nu pot fi suficient de
echilibrate dac se rupe una, ocul este suficient de puternic pentru a se rupe i ce-a de a doua. De regul
remorcajul la mare se execut cu un remorcher.
Sarcina de rupere total a parmei de remorc F trebuie s fie mai mic de:
F = 60 x Na (kgf), unde: Na caracteristica de dotare exprimat printr-un numr ce
variaz ntre 50-10000 i este n funcie de deplasament (D), lime
(B), nlime (H) i suprafaa velic (A), ale navei remorcate.
Pregtiri la nava remorcher
n funcie de locul unde se afl nava care trebuie remorcat se face buncherarea remorcherului i
aprovizionarea cu alimente;
- cunoscndu-se deplasamentul navei ce va fi remorcat se vor ambarca, 2-3 remorci
de rezerv;
- dac vremea este rea se vor ambarca la bord butoaie goale, geamanduri, scnduri i
alte obiecte plutitoare care pot servi la transmiterea remorcii;
- pe timpul apropierii de nava care trebuie remorcat, se aeaz remorca pe punte n
bucle;
- se pregtesc bandule i se verific buna funcionare a pistolului de bandul cu
ajutorul crora se transmite remorca la nava ce va fi remorcat;
- n apropierea navei care trebuie s fie remorcat, se va lua legtura prin mijloace
radio, optice sau acustice n vederea stabilirii ultimelor evenimente petrecute pe
nav.
Pregtiri la nava remorcat
- se va boa una din ancore, n eventualitatea folosirii lanului acesteia ca remorc;
- se pregtete o remorc, care se va fixa cu un capt la prova navei, iar cellalt va fi
dus spre pupa prin bordul din vnt; de acest capt se va fixa o saul lung;
- se pregtesc ct mai multe bandule i se verific pistolul de bandul;
- se aduc pe punte buci de tend, care se vor fixa n dreptul contactului remorcii pe
diverse accesorii din prova navei;
- se pregtesc vinciurile sau cabestanele n vederea folosirii lor pentru recuperarea
remorcii;
- se pregtete o barc pentru a fi lansat la ap n vederea transmiterii remorcii, dac
va fi cazul.
Instalaia de remorcare a navelor de transport maritim, const din instalaia de
legare (babale de remorcare, ureche cu omar sau turnichet, nar de remorc) plus o parm de remorcaj
special cu o lungime de 180-300m i rezisten la rupere de
10-150tf.
e. mixt.
20 30m
20 30m
Rm
Rm
Rm1
Rm2
Rpv
Rpp
NR
NR
NR
Rp
Rpv
Rpp
NR
Rpv
Rm
Rm
Rm
2
2
Rm
1
NR
NR
v2
R1 = ---- S ,
K
S=BxTx,
b). Calculul rezistenei unei elice stopate, la deplasarea prin ap, n kg/f:
D diametrul elicei n m;
V viteza de remorcaj n Nd.
Dac nava remorcat are mai multe elice , atunci Re va fi proporional cu numrul elicelor
c). Calculul rezistenei aerului ntmpinat de nava remorcat, n t/f
Re = 2,24 D2v2,
Rrup
d = ---------,
Rrup rezistena la rupere
kf
kf coeficient (40-70), funcie de modul de fabricare a remorcii
4. Calculul lungimii remorcii, n m
RNR x h
Lrem = -------------,
ka x 1000
h nlimea valului;
ka coeficient de amortizare.
nchis cu o flane oarb pentru a nu permite scurgerea combustibilului n mare. Remorca metalic este
prevzut la capete cu gae i pe timpul remorcajului, trebuie s fie ntins iar tubul s formeze bucle din loc
n loc pentru a nu se rupe. Pentru a mpiedica scufundarea tubului de ambarcare, remorca de susinere a
tubului este prevzut din 10 n 10 m cu plutitori fixai rigid.
Nava care va da combustibil sau ap i va menine constante un drum i o vitez, aflate la limita de
guvernare, n prova navei ce va executa ambarcarea.
De captul remorcii se leag o parm vegetal lung de 50m, de care se prinde o geamandur ce se las
la ap. Nava care va ambarca va veni n siajul navei care va da combustibil sau ap, se apropie cu prova de
geamandur i de parm, pe care le pescuiete i le va vira la bord pn cnd remorca i tubul de alimentare
ajung pe punte. Mai nti de gaa remorcii printr-un cioc de papagal se prinde o lab de gsc care are cele
dou brae legate la babalele din borduri i dup aceea tubul de alimentare se cupleaz la instalaia de
ambarcare i ncepe pomparea.
Se recomand ca pe timpul ambarcrii navele s se deplaseze cu vitez redus, att ct s poat guverna
n bune condiii, nava remorcat s aib o vitez cu 1... 2Nd. mai mic dect cealalt nav, pentru a menine
remorca mereu ntins.
Dup terminarea pomprii combustibilului sau a apei se nchide tubul cu flana oarb i se desface de la
instalaia de ambarcare, se stopeaz ambele nave se desface remorca i se moleaz de la bordul navei care a
ambarcat, totul la ap. Semnalul de terminare a ambarcrii se transmite de ctre nava care ambarc, nainte ca
ultimul tanc de ap sau combustibil s fie plin cu circa 1...2t. Nava care a aprovizionat vireaz remorca i
tubul la bord.
Manevra de evitare a unei eventuale coliziuni ntre cele dou nave, n acest timp ct se recupereaz tubul
i remorca, se execut de ctre nava care a primit combustibil sau ap.
6.2.3. PROCEDEUL REMORCHER
Const n aceea c nava care ambarc va avea la remorc nava de la care ambarc.
Nava care trebuie s dea ap sau combustibil va naviga n siajul celeilalte nave i atunci cnd drumurile
i vitezele celor dou nave au fost sincronizate nava care ambarc va transmite remorca i tubul de ambarcare
celeilalte nave, care le va pescui, vira la bord i le va fixa la instalaiile sale din prova.
Pe timpul ambarcrii navele merg cu vitez redus att ct s se poat guverna n bune condiii. Pentru
ca remorca s rmn uor ntins, nava care se afl la remorc va merge cu o vitez mai mic cu 1..2Nd.
dect nava remorcher.
Acest procedeu prezint avantajul faptului c nava care ambarc fiind i remorcher, are o bun vizibilitate
de navigaie i de manevr, iar decuplarea tubului i a remorcii n caz de for major se poate face mai
repede.
6.2.4. PROCEDEUL LA TRAVERS
Const n aceea c, navele nu mai sunt legate ntre ele printr-o remorc cu rol de remorcaj ntre nave, ci
doar de remorca tubului de alimentare i o legtur pring, navele aflndu-se pe timpul ambarcrii una la
traversul celeilalte.
Nava care ambarc vine spre un punct de aterizare fa de nava tanc, situat la 300m n pupa tancului i la
20m n afara siajului n bordul convenabil, ales n funcie de condiiile meteorologice din raion (direcia
vntului i a curentului fa de drumul ales pentru manevr) i de mrimile reciproce ale celor dou nave.
Dup ce ajunge n acest punct, nava care ambarc i regleaz viteza cu 3Nd mai mare dect a navei tanc,
meninnd un drum paralel cu siajul celeilalte nave, la distana de 20m, controlnd mereu poziia navei cu
ajutorul siajului tancului i observnd pupa acestuia. Ultimul control se execut atunci cnd prova navei a
ajuns la traversul tancului, corectrile de drum fcndu-se cu unghiuri mici de crm i apoi se revine paralel
cu drumul tancului. Pentru a se ajunge ntr-o poziie fa de tanc, convenabil pentru transmiterea tubului de
alimentare (la travers), nava care ambarc reduce viteza dup regula 1Nd/30m (adic dac nava trebuie s
piard 3Nd. din vitez ea micoreaz viteza cu 3Nd cnd se afl la 90m de punctul unde va trebui s se afle
cnd manevra este terminat).
Cnd s-a ajuns n poziia convenabil dintre cele dou nave la travers (drumuri paralele i distan de 20
m), se menin vitezele egale, se bate bandula i se transmit urmtoarele legturi:
- remorca tubului de combustibil sau ap se transmite prima de la nava tanc i se
volteaz n prova, la babaua navei care ambarc:
- dup manevra de legare a remorcii, nava care ambarc i va reduce puin
numrul de rotaii al elicelor, astfel c se va scurge uor spre pupa tancului i
n acelai timp va manevra din crm pentru a micora distana la travers
dintre nave;
- cnd nava care ambarc a ajuns n poziia convenabil pentru transmiterea
tubului i la distana de aproximativ 15 m fa de tanc, remorca se volteaz i
la babaua de pe nava tanc;
- se va transmite apoi un pring ce are gaa fixat la baba, ct mai spre prova navei
care ambarc i care este dat tot de pe nava tanc;
- se va transmite tubul de ambarcare, care va fi tras cu ajutorul unei saule, n
lungul remorcii, de la nava tanc spre nava care ambarc, acest tub fiind prins din
loc n loc de remorc cu ajutorul unor chei cu clrei, crlige sau bouri, care-i
permit s alunece. Tubul trebuie s formeze bucle ntre aceste dispozitive de
prindere de remorc, pentru a nu se rupe.
DT
Nava tanc
Nava tanc
pring prova
20 m
remorc
i tub de
combustibil
Nav care ambarc
300 m
Dac pe timpul ambarcri de ap sau combustibil, datorit necorelrilor de vitez (nava care ambarc are
vitez mai mic dect nava tanc), remorca se ntinde determinnd apropierea periculoas a navelor, se va
manevra rapid i din timp, pentru a elimina aceast tendin, din crm spre exteriorul drumului normal al
formaiei, fcnd astfel drumurile uor divergente. Aceast divergen nu trebuie s fie exagerat, deoarece
presiunea apei la prova pe bordajul dintre cele dou nave poate determina scoaterea provei mult n afar i
apropierea periculoas a pupei.
Dac diferena de vitez este prea mare, efectul este puternic, pringul devine moale, iar pupa va avea
tendina brusc de a veni spre nava tanc. n aceast situaie se va mri imediat viteza navei, eliminndu-se
tendina pupei cu ajutorul crmei.
Deci pe timpul manevrei de ambarcare prin procedeul la travers, se va urmri permanent corelarea
vitezelor celor dou nave, astfel ca n permanen pringul s fie ntins (orice slbire a pringului presupune o
uoar mrire a vitezei).
Procedeul prezint deosebiri n ceea ce privete ambarcarea de ctre navele mici comparativ cu navele
de mare tonaj.
Pentru ambarcarea de combustibil i ap de ctre navele de tonaj mic, navele tanc dispun de instalaii i
bigi pentru transmiterea tubului (astfel de instalaii pot fi i n dotarea navei care ambarc).
Navele se deplaseaz paralel una cu cealalt i prin intermediul bigilor transmit tubul de ambarcare, care
are mai multe bucle, susinute de un cablu cu jug pentru a permite astfel variaia distanei laterale de
aproximativ 50m ntre nav i tanc, pe timpul navigaiei.
50 m
Procedeul la travers pentru ambarcare de ap i
combustibil de nave de tonaj mic
Dac starea mrii impune o distan mai mare de 50m ntre cele dou nave, cablul de susinere al tubului
se va instala pe dou bigi, att pe tanc ct i pe nava care ambarc, astfel nct susinerea de ctre cablu s fie
elastic i cu posibiliti de virare i de filare, pentru ca tubul s nu fie solicitat.
Pentru alimentarea navelor de mare tonaj tubul se transmite printr-un sistem de teleferic care se
monteaz ntre cele dou nave.
Dup ce navele au ajuns ntr-o poziie paralel, se va transmite de la tanc la nava care ambarc ap sau
combustibil, o parm metalic pe care se vor transmite raiurile cu clemele sau bourile de susinere a tubului
de ambarcare.
Trebuie acordat o atenie deosebit n utilizarea acestui procedeu, manevrei celor dou nave pentru
realizarea cuplajului, transmiterea parmei metalice i a tubului precum i meninerii distanei dintre nave.
7.
Vibraiile i trepidaiile mari i de durat ale navei, la pupa din cauza elicei i la prova din cauza
loviturilor de val sau chiar mainii care funcioneaz la viteza critic, din neglijena comandantului sau a
ofierului de cart, sau din necunoaterea acestei viteze, identificat totui la probele de vitez ale navei i
oficial interzis n exploatare.
Exploziile pot avea loc la bordul navelor n magazii slab ventilate, cnd se lucreaz cu flacr deschis n
apropierea materialelor explozive, depozitarea necorespunztoare a diferitelor materiale, n compartimente
nedegazate, cnd se manipuleaz neglijent diferite butelii cu oxigen, acetilen, etc. n timpul exploziilor
mecanice (de contact), puternice, pe nav se formeaz 3 zone de distrugere:
- prima zon de distrugere se formeaz n raionul exploziei, unde sunt distruse complet, corpul, mijloacele
tehnice i instalaiile navei.
- a doua zon situat n imediata apropiere a primei zone, unde instalaiile i mijloacele tehnice sunt parial
avariate. Caracteristice acestei zone sunt avariile ce constau din: fisuri, guri de ap, deformarea
tambuchiurilor i a gurilor de vizit, blocarea mecanismelor i deplasarea lor de pe postamentele de fixare,
avarierea tubulaturilor i instalaiei electrice,etc.
Aceast zon poate fi treptat inundat cu ap din cauza gurilor mici de ap i a fisurilor produse n
bordaj, perei, i puni.
- a treia zon de distrugere se poate forma n orice sector al navei aflat adesea la distan
mai mare fa de centrul exploziei. Caracteristic acestei zone este faptul c n poriunile
cele mai slabe ale bordajului i punilor, apar ondulaii (cute), fisuri i rupturi, deformarea chiar a axelor port
elice.
Cele mai grave, prin efectele lor de inundare a compartimentelor, sunt gurile de ap situate sub linia de
plutire.
Cnd nava se afl n mar, chiar cu vitez mic, mai periculoase sunt gurile de ap dinspre prova prin
care n mod normal se ambarc mai mult ap dect prin cele dinspre pupa, din cauza presiunilor mai ridicate
generate de mpingerea navei n mar, mai ales dac aceste guri sunt la adncimi mai mari dect cele dinspre
pupa. Debitul D al apei de inundare depinde de suprafaa S gurii de ap i de adncimea h a centrului de
figur al guri de ap fa de linia de plutire, iar la navele n mar, el depinde ntr-un grad ridicat i de viteza
navei. Formula practic experimental a debitului de inundare este:
D= S
h
,
36000
h
,
10
Dar pentru c inundarea se produce repede i este periculoas n timp scurt, imaginea cea mai real a
pericolului este dat de debitul dat n tone pe secund. Aceast formul este aplicabil numai pentru nava
staionar, nu i pentru nava n mar.
7.1.2.2. Msuri la bord pentru evitarea avariilor
a.
Cnd nava este ancorat sau legat la geamandur posibilitile de manevr ale acesteia
pentru evitarea unei coliziuni sunt limitate, varianta cea mai bun fiind virarea sau i mai bine filarea lanului
sau a parmelor de legare ct mai repede posibil i abaterea navei n afara zonei periculoase sau pentru a
reduce efectul impactului ntru-ct virarea ancorei sau a parmei de legare la geamandur cere timp mult. Prin
filarea ct mai mult a lanului de ancor se permite deplasarea navei, iar dac coliziunea totui se produce, se
reduce mult fora de lovire comparativ cu situaia n care nava ar fi inut din scurt de ancor. Pentru
limitarea avariilor, atunci cnd coliziunea este iminent se va recurge la utilizarea la timp a aprtorilor
(baloane, tranchei, sau alte mijloace improvizate) i imediat dup accident se d alarm de avarii, se
verific i se nchid porile etane nainte de orice alt msur.
b. Nava n mar n situaia de pericol de coliziune iminent va recurge la varianta cea mai favorabil
care se creeaz atunci cnd navele se gsesc bord n bord sau prova la pupa. Dac nava proprie nu poate evita
impactul atunci va face tot posibilul ca prin manevr s loveasc cealalt nav la prova n zona cea mai puin
periculoas a
compartimentului de coliziune. n cazul n care o nav este abordat direct la centru sau oblic, ns napoia
peretelui de coliziune prova, avaria poate duce la o situaie destul de grav prin inundarea mai multor
compartimente i chiar la scufundarea navei.
c. Euarea sau aezarea navei pe fundul unei ape, voit, ca manevr aleas pentru salvarea navei de la
alte pericole, se soldeaz de cele mai multe ori cu avarii grave la corp, mai ales atunci cnd natura fundului i
condiiile hidrometeorologice nu sunt favorabile pentru aceasta.
Astzi, cnd navele dispun de aparatur modern, cnd asigurarea hidrografic i de navigaie s-a
perfecionat, n afar de situaiile fortuite sau neprevzute, att coliziunile dar mai ales eurile nu-i mai
gsesc justificare.
Practica a demonstrat c rare sunt cazurile cnd dup coliziune sau euare navele au scpat fr guri de ap,
fr avarii la aparatul propulsor sau la instalaia de guvernare, cauzele acestora fiind slaba pregtire
marinreasc a echipajelor i erori n inerea corect i la zi a navigaiei. O nav cu gaur de ap, chiar dac
i-a astupat-o nu mai prezint aceiai siguran ca naintea apariiei ei, efectele negative datorit ptrunderii
apei (bandarea, aprovarea, apuparea), influennd n ru calitile nautice i manevriere ale navei, uneori
ducnd chiar la rsturnarea ei.
7.1.2.3. Manevra navei cu guri de ap
Cnd n urma unui accident au aprut guri de ap la corpul navei, pentru meninerea stabilitii i
flotabilitii, precum i pentru a asigura securitatea echipajului principalele manevre care se execut sunt
urmtoarele:
a. n funcie de situaie se va trece la mrirea sau micorarea vitezei pentru aprovarea sau apuparea
navei. Aceast manevr este eficient cnd gaura de ap este localizat n apropierea liniei de plutire i
prin manevra de aprovare sau apupare gaura de ap este ridicat, deasupra nivelului de plutire n aa fel
nct infiltraiile s fie limitate i s se poat trece la astuparea gurii de ap.
b. O alt manevr foarte important este meninerea navei cu bordul avariat sub vnt, pentru ca
aciunea valurilor i a curenilor s fie mult diminuat i s permit executarea lucrrilor pentru astuparea
gurilor de ap.
c. Stoparea i eventual ancorarea navei sunt manevre frecvent folosite deoarece atunci cnd nava
nainteaz prin ap, presiunea debitului cu care apa intr n sprtur crete i inundarea este mult mai
rapid. Prin efectuarea acestei manevre se reduce simitor presiunea apei asupra navei i se pot lua
msurile necesare pentru lichidarea avariei.
d. n cazul n care aprovarea sau apuparea sunt periculoase influennd negativ stabilitatea i
guvernarea navei, atunci se trece mai nti la redresarea navei. Redresarea n band i asiet are rolul de a
menine stabilitatea navei i de a se crea condiii ct mai normale navei care se deplaseaz sau este stopat,
s execute operaiile de limitarea ptrunderii apei de inundare n interiorul ei sau de astupare a gurilor de
ap. Atunci cnd este posibil, redresarea trebuie fcut prin manevra apei i a combustibilului existent la
bord deoarece manevra greutilor nu ofer de cele mai
multe ori o soluie, necesitnd un timp ndelungat, mijloace de ridicare i de obicei condiii neprielnice
efecturii ei, Redresarea navei se realizeaz bine prin manevrarea lichidelor existente la bord n raport cu
cerinele stabilitii i asietei navei prin
umplerea unor tancuri de balast goale sau prin golirea unor tancuri pline, dup planul de balastare existent
n documentaia tehnic a navei sau dup calcule fcute n raport de situaie, cu respectarea condiiilor de
flotabilitate. Cantitatea C de ap, ce trebuie transferat (din cea existent la bord sau care trebuie
mbarcat sau debarcat) la o nclinare a navei (), se calculeaz dup urmtoarea relaie:
C = DHtg d unde: - D = deplasamentul navei;
- H = nlimea metacentric;
- = unghiul de nclinare al navei;
- d = distana dintre centrul de greutate i tancul respectiv.
Meninerea navei pe chil dreapt, sau ntr-o anumit asiet impus de situaia sa pe timpul luptei
mpotriva efectelor gurilor de ap, este de importan definitorie pentru salvarea navei.
Ambele operaiuni menionate, transferul de lichide sau ambarcarea de ap n balast, trebuiesc fcute
numai pe baza unor calcule precise, n raport de condiiile reale i de comportarea navei avariate, iar la
mare foarte agitat, exigena n efectuarea acestor manevre trebuie s sporeasc considerabil, spre a nu da
natere la noi suprafee libere i la anumite fore de inerie care s pericliteze stabilitatea navei.
e. n cazul gurilor de ap mari cnd nu se poate utiliza nici un mijloc de astuparea lor, iar nava se afl
n apropierea coastei, manevra cea mai indicat este cea de euare.
Punerea pe uscat, trebuie fcut ns pe un fund favorabil, care s permit apoi scoaterea navei de pe
uscat fr pericol de scufundare a ei. Dup punerea pe uscat se transport ancorele spre larg, se trece la
astuparea imediat a gurii de ap sau la limitarea ptrunderii apei i se iau msuri de readucerea navei n
stare de plutire. n cazul cnd natura fundului nu este favorabil (stnci, corali, etc.), se recomand
abandonarea i scufundarea navei ntr-o zon care s permit executarea operaiunilor de astupare a
gurilor de ap i ranfluarea ei.
f. Cnd flotabilitatea este periclitat i nu mai exist nici un mijloc de salvare se poate proceda la
ncingerea navei.
ncingerea se execut astfel:
- dou nave pe ct posibil de aceiai mrime acosteaz n bordurile navei avariate;
- nava avariat este ncins pe sub chil de navele din borduri cu legturi rezistente (lanul ancorelor,
parme metalice, etc.). Se poate ncinge ntreaga nav cnd gaura de ap este la centru sau apa este
ptruns n ntreaga nav, sau se poate ncinge numai la prova sau pupa dac ptrunderea apei a
fost localizat n aceste zone;
Navele se leag ntre ele prin parme date la babale i se protejeaz cu baloane i tranchei. n aceast
situaie navele se ndreapt spre cel mai apropiat port. Pentru a nu fora legturile n timpul marului, viteza
celor dou nave
salvatoare trebuie s fie egal. ntru-ct guvernarea este dificil, este indicat ca n unele situaii cele trei nave
s fie remorcate de o a patra nav. De reinut c aceste manevre nu se pot ntreprinde dect pe timp calm
pentru nave mici i numai n apropierea porturilor pentru ca navele avariate s poat primi ajutor imediat.
Nav salvatoare
Nav avariat
Nav salvatoare
7.1.3.
dac nava se afla n formaie, se iese imediat din formaie i se stopeaz maina;
dac nava se afl ntr-un loc ngust (pas, canal, port), se stopeaz imediat mainile i
se pun pe drum napoi, pn la oprirea definitiv a navei, dup care se ancoreaz;
- se trece pe guvernarea de rezerv;
- n situaia ruperii troelor se stopeaz maina, se trece la guvernarea cu eche de mn i se continu marul
cu vitez redus;
- la defectarea transmisiilor electrice de la timon la servomotor, se stopeaz maina se trece la guvernarea
de rezerv. Dac sunt defecte transmisiile de la servomotor la echea crmei, se trece la instalarea
palancurilor de eche i manevrarea crmei cu ajutorul acestora, mersul continundu-se cu vitez redus;
- n cazul ruperii echei crmei se stopeaz imediat maina se demonteaz echea rupt, nlocuindu-se cu cea
de rezerv;
- dac s-a rupt axul crmei, dar pana crmei este intact, dup stoparea mainii, nava se ine cu prova n
vnt sau valuri, se aproveaz prin manevrarea de greuti spre prova i prin filarea la ap a ancorelor cu 12 chei de lan dac adncimile permit, pentru fixarea de pana crmei a dou palancuri (cte unul n fiecare
bord), care vor ine loc de tro. n cazul n care nava are dou elice, cu ajutorul palancurilor se blocheaz
pana crmei la zero i se guverneaz din maini;
- atunci cnd pana crmei este distrus sau pierdut, avaria cea mai grea, se stopeaz maina i se folosete
drept crm orice mijloc de improvizare, dup care se continu marul cu vitez redus, evitndu-se
ntoarcerile brute sau punerea mainii la mar napoi.
Avarierea instalaiei de guvernare, pune n pericol foarte mare, sigurana navei i a echipajului i de aceea
navele care au suferit astfel de avarii grave, trebuie s solicite asisten imediat, n special cnd sunt n
apropierea coastei sau n zone periculoase de navigaie.
-
- folosirea unui condru lung aezat transversal pe axul ei la pupa de ale crui capete ieite n afara
bordului se fixeaz cte o macara, prin care trec dou parme de manevr ce vor fi legate la mijlocul unei
parme vegetale groase, care are calitatea de a pluti i care se afl filat n siajul navei. Capetele la cele dou
parme ce ies din macarale se vireaz i fileaz alternativ fiecare la cte un vinci sau cabestan (cnd una se
fileaz cealalt se vireaz, astfel c parma groas va fi scoas din siajul navei crend o rezisten la
naintarea prin ap i determinnd astfel ntoarcerea navei)
- remorcarea ntr-un bord i n cellalt a doi condrii din lemn care atunci cnd nu sunt n poziia de lucru
se vor afla n lungul bordajului navei. Fiecare condru va avea cte o parm legat la 1/3 din lungimea sa
fa de captul ndeprtat pentru a-l aduce n poziia de lucru prin aezarea condrului din bordul n care
dorim s ntoarcem nava, perpendicular pe axul navei.
- construirea unei crme improvizat din panouri, dulapi de lemn mpreunai sau bocapori. Meninerea
crmei improvizate la imersiunea convenabil se face cu ajutorul unor palancuri prini pe un condru scos n
afara pupei, n axul navei, iar manevrarea crmei se face cu ajutorul unor parme dirijate spre fiecare bord.
- construirea unei crme lestat la partea de jos pentru meninerea n poziie vertical (din ui de la ncperi,
dulapi din lemn mpreunai). Crma va fi suspendat n ambele borduri cu ajutorul unor parme de remorcare
care sunt legate la babalele instalaiei de legare de la pupa. Manevrarea crmei se realizeaz prin dou parme
dirijate cte una n fiecare bord.
- folosirea unei bigi navale ce are fixat la captul dinspre pupa, n ap, un panou, iar cellalt capt poate fi
fixat de balamalele penei crmei.
Captul inferior al bigii de care este fixat panoul va fi susinut n poziie cu ajutorul
unei balansine manevrate de la bord prin pupa navei, iar orientarea n borduri se va face cu ajutorul unor troe
pentru fiecare ntoarcere ntr-un bord sau n cellalt.
- folosirea scrii de bord suspendat la pupa navei prin intermediul unor palancuri, de un condru lung,
fixat n afara pupei navei. Manevrarea scrii ntr-un bord sau altul se va face cu ajutorul unor troe.
- folosirea unui bloc format din dou la trei butoaie fixate ntre ele cu scnduri i suspendate la pupa cu
ajutorul unor palancuri de un condru solid. Manevrarea ntr-un
bord sau n cellalt se va face cu ajutorul unor troe. n locul butoaielor se pot folosi colaci de parm legai
bine ntre ei.
- lsarea la ap n ambele borduri cu ajutorul bigilor sau a gruielor de la brcile de salvare a unor
panouri solide de dimensiuni mari. ntoarcerea navei se realizeaz prin scufundarea unuia din panouri la ap
i ridicndu-l pe cellalt din bordul opus. Panourile se menin la distana i poziia convenabil prin tractarea
lor de ctre o parm care este legat la urechile de la prova navei.
Aceste metode se aplic n special la navele mici, neavnd prea mare eficien la navele mari i de aceea
acestea sunt nevoite n situaii de avariere a instalaiei de guvernare s solicite asistena navelor specializate
din zon. De asemeni aceste variante improvizate de crme cu posibilitile existente la bord sunt eficiente
numai la viteze reduse pn la jumtate i n condiii hidrometeorologice bune. n caz de condiii grele de
navigaie, nava nestpn pe manevr va fi inut n deriv cu ambele ancore filate la ap i cu ajutorul
ancorei de furtun.
Atunci cnd starea vremii permite, o nav fr crm poate avea remorcat la ureche n fiecare bord cte o
nav cu crma bun. Atunci cnd nava nestpn pe manevr are avarie la instalaiile de guvernare i la
maini ea va fi remorcat de o nav la prova, iar n loc de crm va exista o alt nav la pupa
o nav euat, pe timp de vizibilitate redus, trebuie s bat clopotul i dac este nevoie s bat
gongul ca pentru a nav la ancor i n plus, imediat nainte i dup btile rapide de clopot va
emite trei lovituri de clopot separate i
W1
Wo
W1
LO WO
L1
x
LO
L1
y
Valoarea reaciunii fundului i coordonatele punctului de aplicaie al acesteia se determin citind pescajele
navei euate i a unghiului de nclinare transversal i poate fi considerat egal cu greutatea unei
ncrcturi ce a fost scoas de la bord i se calculeaz cu formula:
R = S T = S(TPV + TPP) / 2, unde: - S suprafaa liniei de plutire iniiale WOLO;
- T modificarea pescajului mediu;
- TPV i TPP modificarea pescajului prova
i pupa dup punerea pe uscat.
Datorit influenei forei R, nlimea metacentric transversal (h), care caracteriza stabilitatea
iniial a navei (cu ct h este mai mare cu att momentul de redresare va fi mai mare i deci nava va fi mai
stabil), se va modifica, determinnd dup cum se vede i din formul, micorarea stabilitii navei n situaia
punerii pe uscat.
h1 = h R(T h T/2) / (D R), unde:-T este pescajul navei corespunztor liniei de
plutire nainte de euare.
Coordonatele punctului de aplicaie al forei R (punctul n care nava este fixat pe fund), se vor calcula cu
formulele:
y = (D R) h1tg / R;
x = (D R) H1tg /R +Rxf unde: -xf este abscisa centrului de greutate al liniei de
plutire iniiale.
Unghiul , se calculeaz astfel: tg = (TPV TPP) / L, unde: - L este lungimea navei.
7.2.5.2. Dezeuarea cu mijloace proprii
a. n situaia unei euri uoare, cnd aceasta a avut loc cu vitez redus nainte, pe un fund moale,
nisipos i nava nu a suferit avarii, scoaterea de pe uscat poate fi executat cu mijloace i fore proprii. Dac
nava nu are deformri ale fundului i sprturi prin care s fi intrat stnci n corpul su, atunci fora necesar
pentru scoaterea navei de pe uscat poate fi calculat dup formula:
F = cfP unde: - F este fora necesar scoaterii navei de pe uscat;
- P presiunea navei pe fund, n tone;
- cf este coeficientul de frecare de fund , cu urmtoarele valori
n funcie de natura fundului:
- argil tare
0,18 0,22;
- argil moale
0,23 0,30;
- argil cu nisip 0,30 0,32;
- nisip fin
0,35 0,38;
- pietri
0,38 0,42;
- platou de piatr 0,30 0,42;
- bolovani
0,42 0,55.
Presiunea navei asupra fundului prin pierderea de pescaj (P1), se poate determina din formula:
P1 = 100(T T1)t1, unde: - P1 este presiunea navei asupra fundului [t];
- T este pescajul mediu al navei euate [m];
- T1 este pescajul mediu al navei nainte de euare [m];
- t1 este numrul de tone corespunztor la 1cm de pescaj i
se poate calcula cu formula:
t1 = S / 100, unde: -S este suprafaa activ la linia de plutire [m].
Pentru prentmpinarea unor consecine grave i mai ales n vederea scoaterii navei de pe uscat, trebuie
cunoscut n ce fel este aezat nava i care este adncimea apei n jurul ei. Pentru a determina partea din
suprafaa fundului navei pus pe uscat, se fac sondaje n jurul navei de-a lungul ambelor borduri i se
compar adncimea apei sondat, cu pescajul cunoscut al navei. Atunci cnd adncimea apei este mai mic
dect pescajul iniial al navei, nseamn c nava st pe uscat. Comparnd rezultatul msurtorilor adncimii
apei cu pescajul navei, se poate deduce cu precizie partea din suprafaa fundului cu care nava este n contact
cu obstacolul. De asemenea dac accesul n interiorul navei este posibil, se lovete fundul navei i dup
sunetele auzite se poate constata locul i suprafaa fundului care este n contact cu obstacolul. n locul unde
fundul navei atinge obstacolul, sunetul este adnc iar lovitura fr rsunet; n celelalte puncte sunetul are
ecou, iar lovitura rsun.
Dup ce s-au executat sondaje precise cu probe de fund, pentru a obine o imagine clar asupra situaiei navei,
se vor aplica metodele urmtoare pentru dezeuarea navei cu mijloace i fore proprii, printr-o combinare
judicioas a msurilor cuprinse de acestea:
- ntrebuinarea mainilor proprii;
- nclinarea navei;
- schimbarea asietei navei;
- ntrebuinarea ancorelor;
- formarea de valuri;
- folosirea mareelor nalte.
ntrebuinarea mainilor proprii, trebuie s se fac cu atenie deoarece elicea nu trebuie s se loveasc de
un corp tare sau s ating fundul moale, pentru c la rotire se pot rupe palele.
Prin nvrtirea foarte ncet a elicei nu se poate obine un rezultat bun, deoarece nu are puterea propulsiv
suficient i deci nu poate fi de folos la dezeuare. ntrebuinarea mainii este foarte util dac propulsorul
este complet liber, deoarece maina poate fi folosit dup nevoie, de configuraia fundului depinznd n ce
direcie i cu ce for este mai avantajoas acionarea mainii.
nainte de a se lua decizia de executare a manevrei de dezeuare folosind numai mainile proprii,
se va compara puterea motorului principal cu fora necesar scoaterii navei de pe uscat (F), tiind c pentru
10kg/f, i corespunde 1CP:
- nava poate fi dezeuat cu mijloacele bordului dac puterea motorului principal PM > F;
- nava nu poate fi dezeuat cu mijloacele bordului cnd PM < F.
Pentru a spori eficiena manevrei i a reduce valoarea forei necesare scoaterii navei de pe uscat, se va
aciona prin: - deplasarea greutilor lichide n sectorul cu ap mare;
- debalastare de lichide;
- debarcare de greuti.
Dac prova navei este nfipt n mal, punnd maina napoi cu toat puterea, nava este dezeuat. Dac
este euat cu pupa, dezeuarea se face pe mar nainte i cu toat puterea.
Dac adncimea este suficient i elicele nu sunt n pericol, se vor pune mainile n mar cu toat fora i
se las un timp s spele fundul de nmol sau de nisip datorit curentului elicei. Se pune apoi maina cu toat
fora invers i crma banda ntr-un bord, apoi n bordul cellalt, cutnd a mica nava pe fund. Dac nava a
girat, se repet manevra mainii i crmei pn cnd se dezlipete de fund.
Deci pentru executarea dezeurii folosind mainile proprii se va respecta urmtorul algoritm: - toat
viteza napoi, crma zero;
- toat viteza nainte, crma band dreapta, stnga, dreapta, stnga;
- toat viteza napoi, crma zero;
Formarea de valuri, prin trecerea cu vitez mare a unor nave n apropierea navei euate, se poate ajuta la
scoaterea de pe uscat.
Mareele nalte, pot de asemeni s ajute la dezeuarea navelor.
n zone cu maree, dac punerea pe uscat a avut loc n timpul mareei joase, se va atepta mareea nalt,
pentru ca nava s fie adus n stare de plutire. Pentru ca nava s nu fie derivat de curent n timpul mareei
nalte se vor transporta din timp ancorele nspre larg.
b. n situaia unei euri grele, adic nava s-a pus pe uscat fiind n mar cu vitez mare, dar nu sau
produs guri de ap i nici alte avarii la corp, pentru reuita manevrei de dezeuare va trebui s se recurg la
reducerea deplasamentului navei i deci la micorarea pescajului prin descrcare de greuti.
Valoarea greutilor ce trebuie s fie descrcate pentru a face nava s pluteasc se poate calcula cu
relaiile:
G = TS; sau G = 100T t1; unde: - G cantitatea de marf de descrcat;
- T micorarea pescajului prin punere pe uscat;
- greutatea specific a apei;
- S suprafaa liniei de ap existent;
- t1 momentul unitar de asiet[m].
7.2.5.3. Dezeuarea cu ajutorul altor nave
Dac o nav euat este fr propulsie, sau are i nu o poate folosi, se recurge la ajutorul altei nave
autopropulsate
Cnd euarea a avut loc cu vitez mare de mar, iar natura fundului a fost neprielnic, se spune c a fost o
euare grea, mai ales dac sau produs la bord avarii grele i n aceast situaie dezeuarea nu se mai poate face
cu mijloacele bordului, ci cu ajutorul altor nave, ns trebuie s se ia imediat urmtoarele msuri de siguran
a navei:
- ptrunderea apei prin eventualele guri de ap trebuie oprit sau pe ct posibil
limitat; se vor nchide porile etane pentru a limita ptrunderea apei i n alte
compartimente;
- ancorele trebuie transportate n vnt sau n curent, pentru ca sigurana navei s nu fie
periclitat i mai mult prin influena defavorabil a vntului sau a curentului;
- n cazul unei presiuni mari pe fund care ar putea duce la o deformare a corpului
navei (periculoas ndeosebi pentru axul port-elice i compartimentul maini), se va
micora aceast presiune prin :
- lsarea ambarcaiunilor la ap;
- transportul ancorelor;
- refularea peste bord a unor cantiti de ap dulce i balast;
- transportul la o alt nav sau la mal (dac este posibil) a materialelor,
combustibilului, etc. Dac transportul materialelor i mrfurilor nu este posibil i
sigurana navei este pus n pericol, ele vor fi aruncate n mare;
Anterior utilizrii acestei metode nava euat trebuie s execute o schi a adncimilor din jurul navei.
Cu ajutorul brcilor i alupelor se vor executa sondaje din 5 n 5 m, obinndu-se imaginea poziiei navei
euate, direcia propice de dezeuare, direciile de apropiere n siguran a navelor care ajut la dezeuare.
Schia trebuie s cuprind i indicaii asupra naturii fundului, precum i planul navei cu toate suprastructurile.
Dezeuarea navei cu ajutorul altor nave este n sine o manevr de remorcaj de o dificultate sporit fa de
remorcajul obinuit, deoarece solicit ajutoare n funcie de tipul navei i de situaie, remorchere puternice
pentru remorcarea navei, remorchere mici pentru transportul ancorelor, scafandrii pentru cercetarea operei vii
a navei a configuraiei i naturii fundului scule necesare, remorci, etc.
Pentru operaiunile de dezeuare este necesar s se cunoasc caracteristicile spaiului de manevr din jurul
navei euate. Pn nu se cunoate configuraia fundului pe unde remorcherul salvator se poate apropia de
nava euat i ct spaiu i rmne pentru desfurarea micrilor lui, nu trebuie s se nceap operaia de
dezeuare; deci dac adncimile dimprejurul locului de euare nu sunt cunoscute trebuie neaprat msurate.
Aceasta poate fi fcut i de remorcher, dac se tie din ce parte i din ce direcie se poate apropia de nava
euat. n timpul apropierii se msoar mereu cu sonda adncimea apei din bordul remorcherului cu care se
face apropierea de fundurile mici.
Dac naintea apropierii remorcherului de nava euat nu sunt cunoscute n mod suficient caracteristicile
fundului, adncimile din mprejurimi se pot determina de pe o
barc. Acolo unde este necesar, se recurge la puncte de reper, prin aezarea unor semnale n locurile necesare.
Pentru operaiile de dezeuare este important de cunoscut natura fundului. Materialul uor i moale este
mpins la o parte chiar de fundul navei euate i nava poate fi tras prin el formnd o suprafa alunecoas
care favorizeaz dezeuarea.
Mai intereseaz felul materialului, pentru c nu toate navele au tablele de la fund n perfect stare i nu
suport la fel frecrile de orice material. O nav cu table slabe trebuie tractat cu mai mult grij dect una cu
tablele solide. Natura materialului de pe fund poate fi dedus dup loviturile i ricorile sondei, sau cnd se
fac msurtorile n jurul navei euate.
O nav euat se tracteaz sau se smulge mai uor de pe un banc de nisip sau de pietri mrunt dect de
pe un fund nmolos, argilos sau argilos-nisipos. Dac pietriul este format din granule de mrimea unui ou,
sau sub nav exist piatr coluroas sau un pat stncos, nu se trage de nav dect dac fundul ei este
rezistent, chiar dac ea este euat uor; n caz contrar, este mai bine ca nava s fie uurat prin alimbare
(transbordare parial a mrfurilor) pentru a nu i se avaria fundul.
Spaiul liber pentru manevr este foarte important de asigurat, de aceea nainte de a se apropia de o nav
euat, comandantul navei care d ajutor trebuie s se asigure c spaiul necesar pentru dezeuare este liber de
obstacole.
Remorca pentru dezeuare, se leag de nava
euat astfel nct s se poat realiza un efect
ct mai mare pentru micarea navei din loc.
Dezeuarea nu se face numai prin smucituri
i tragerea navei de pe banc, deoarece nu se
dispune ntotdeauna de fora necesar; se pot
obine rezultate bune i prin micarea lateral
a navei euate, cnd ntr-un bord cnd n
cellalt, n mod alternativ.
Lungimea remorcii, dac este prea mare poate ncurca manevra de dezeuare; de aceea este mai bine s se
foloseasc o remorc ct mai scurt, ns suficient, pentru a nu mpiedica nava n micrile ei dup
dezeuare.
ntinderea remorcii. Darea remorcilor se face cu maina funcionnd ncet i dup ce s-a filat lungimea
necesar se procedeaz la ntinderea i legarea lor. Nava euat fiind imobilizat, ntinderea remorcilor se
face cu mult precauie i ct se poate de ncet, deoarece o remorc ntins brusc dac nu se rupe trage
remorcherul napoi i slbete din nou remorca.
Variaia puterii mainii. Cnd remorca este bine ntins maina se pune cu toat puterea nainte, dintr-o
dat sau treptat. Dac dup ce s-a ntins remorca, maina se pune brusc cu toat viteza nainte, diferena mare
de for de traciune produce smucituri, fr s pericliteze remorca, iar dac traciunea se face cu smucituri, se
mrete fora de traciune de 4 6 ori. Puterea, mrit n felul acesta, poate fi folosit n mod succesiv, adic
atunci cnd se stopeaz brusc maina dup ce a mers cu toat viteza nainte, fr s fi reuit operaia de
dezeuare, dar dup o scurt pauz se pune din nou cu toat puterea nainte.
Guvernarea remorcherului n timpul dezeurii. Remorcherul care particip la operaii de dezeuare
trebuie s in prova lui n direcia cea mai avantajoas, nct nici presiunea curentului i nici smuciturile
remorcilor s nu-l dea peste cap, lucru ce se obine prin orientrile date crmei. Uneori remorca paralizeaz
efectul crmei i remorcherul
nu-i poate menine direcia. Prin ncetinirea la timp a mainii i, la nevoie, prin filarea remorcii, fiind
necesar slbirea ei, se face ca efectul crmei s revin, iar remorcherul
s-i reia direcia voit. Dac aceast manevr nu reuete i remorcherul tinde s se dea peste cap, se
fundarisete ancora. Dac ancorarea nu se poate face din cauza fundului necorespunztor, se fileaz remorca
n aa msur nct remorcherul s se situeze n direcia adecvat. Dac nici dup filarea remorcii remorcherul
nu poate fi guvernat n direcia voit, se moleaz remorca nainte de a se agrava situaia.
Ajutorul suplimentar al unei alte nave. Nu ntotdeauna un remorcher reuete s dezeueze o nav euat.
Cauza nu este neaprat lipsa forei suficiente de traciune, ci i faptul c remorcherul nu se poate ndrepta n
direcia convenabil fr s fie dat peste cap. Se recurge la ajutorul unei alte nave fie pentru mrirea forei de
traciune, fie pentru a ine prova remorcherului salvator n direcia necesar, dac prin aceasta reuita
dezeurii devine mai sigur
7.3.
7.3.1. GENERALITI
Incendiul este o ardere iniiat de o cauz bine definit, declanat cu sau fr voia omului, scpat de sub
control, n urma creia se produc pagube materiale i pentru a crei ntrerupere i lichidare este necesar
intervenia printr-o aciune de stingere cu mijloace adecvate.
n practic apar cazuri cnd elemente de baz ale incendiului pot influena apariia unor condiii care s
complice situaia, ca de exemplu producerea de explozii, fierberea i debordarea lichidelor combustibile din
rezervoare, deformarea i surparea elementelor de construcie i a instalaiilor tehnologice, etc.
Dat fiind importana prevenirii i stingerii incendiilor, att n ara noastr ct i n toat lumea sunt n
vigoare acte normative care reglementeaz activitatea de prevenire i stingere precum i msurile necesare de
penalizare n cazul nerespectrii acestora.
Convenia internaional pentru securitatea vieii umane pe mare SOLAS-74, are ca obiectiv specificarea
standardelor internaionale minim acceptabile pentru proiectarea, construirea, dotarea, echiparea i operarea
navelor comerciale.
Rezoluia IMO A-437 (XI), Pregtirea echipajelor pentru stingerea incendiilor recomand guvernelor
membre de a avea n vedere ca toi marinarii s fie instruii n ceea ce privete prevenirea i stingerea
incendiilor. Cerinele sunt urmtoarele:
- cunoaterea pericolului de incendiu la bord i cauzele apariiei acestuia;
- toi marinarii trebuie s fie instruii, de preferat chiar nainte de prima ambarcare;
- comandanii i ofierii, n special cei desemnai a conduce operaiunile de stingere a incendiilor
trebuie s absolve i un program avansat de PSI cu accent pe organizare, tactic i conducere a
stingerii;
- instruirea suplimentar special de lupt contra incendiilor pentru personalul care lucreaz pa tancuri
de produse petroliere, produse chimice sau gaze petroliere lichefiate, trebuie s se fac n concordan
cu rezoluiile Conferinei STCW-1978;
- cauzele incendiilor pe nave trebuie s fie examinate cu atenie de ctre autoritile competente i ceea
ce este de nvat din aceste cazuri trebuie s apar introdus n exerciiile de instruire din centrele de
pregtire sau de la bordul navelor.
Convenia internaional asupra standardelor de pregtire, brevetare i siguran a cartului executat de
ctre navigatori STCW-1978 (Standards of Training, Certification & Watchkeeping for Seafarers
Convention), trateaz sectoarele punte, maini i radio n ceea ce privete principiile fundamentale care
trebuie respectate n efectuarea cartului, fiind stipulate cerinele minim obligatorii pentru brevetarea
comandanilor, efilor mecanici, secunzilor punte i maini i a celorlali ofieri de cart punte i main. Mai
este prevzut i reglementarea de a se asigura pregtirea continu i reciclarea cu cunotine la zi a tuturor
brevetailor.
Consecinele unui incendiu la bord pot fi fatale, de aceea Convenia Internaional Privind Ocrotirea Vieii
Umane pe Mare, acord o atenie deosebit pentru asigurarea msurilor de prevenire i dotare cu instalaii de
detectare i de lupt contra incendiilor.
n esen pericolul de incendiu este reprezentat de raportul dintre pericolul potenial i msurile de
protecie.
Pentru stabilirea pericolului de incendiu potenial se ine seama de:
- sarcina termic (cantitatea de cldur pe care o poate degaja prin combustie complet totalitatea
materialelor combustibile, fixe i mobile existente n spaiul luat n considerare;
- condiiile de vizibilitate i posibilitatea creterii pagubelor datorit degajrii fumului,
- mrimea compartimentelor de incendiu n funcie de posibilitatea de evacuare i ventilare,
- nlimea compartimentului;
- eventualitatea creterii pagubelor datorit degajrii de gaze de ardere cu aciune coroziv;
- aglomerarea de valori (materiale, instalaii, aparatur, etc.) pe unitatea de suprafa.
7.3.2. PREVENIREA I STINGEREA INCENDIILOR LA BORDUL NAVELOR
n general cauzele care pot duce la incendii se clasific astfel.
- cauze tehnice (energetice): a energia electric
b energia termic
c energia chimic
d energia mecanic
- focul deschis
- neglijena i indisciplina.
Pentru prevenirea i stingerea incendiilor la bordul navei se interzice.
- fumatul i folosirea focului deschis n compartimente cu pericol de incendiu i explozie ct i n
apropierea gurilor de ncrcare/descrcare a ieiului sau a produselor albe n i din tancurile
petroliere,
- aruncarea mucurilor de igar sau a beelor de chibrit aprinse la ntmplare;
- folosirea galeriilor de evacuare gaze ale motoarelor, fr izolaie termic;
- folosirea focului deschis la vizitarea compartimentelor cu concentraie de gaze;
- sudura pe navele petroliere sau la tancurile de serviciu de combustibil de pe celelalte nave, care nu au
fost curate i degazate;
- efectuarea lucrrilor de sudur la bord fr permis de lucru cu foc, ntocmit conform dispoziiilor
legale;
- pstrarea carbidului n locuri cu umiditate sau n compartimente unde prin manipularea unor
contactori, se produc scntei electrice;
- accesul la bordul navelor petroliere cu igri, chibrituri, brichete;
scurgeri de carburani/lubrifiani;
aruncarea la ntmplare la compartimentul maini a crpelor i stupelor mbibate
cu lichide combustibile i grsimi;
- acumularea de carburani/lubrifiani n santine,
- pstrarea tuburilor de oxigen la un loc cu cele de acetilen sau cu generatorul de
acetilen;
- pstrarea mijloacelor pirotehnice de semnalizare n cabine sau n alte locuri n
afar de cele prevzute n acest sens;
- circulaia pe punile tancurilor petroliere cu nclminte prevzut cu talp cu
blacheuri, potcoave, inte metalice;
- folosirea vaselor cu pituri, diluani, benzin, petrol, etc. fr capace;
- folosirea de scule mecanice din materiale feroase pentru lucrri n compartimente
cu concentraie periculoas de gaze combustibile (puntea principal i camera
pompelor de marf la petroliere i magaziile de pituri de la toate tipurile de
nave);
- plecarea n mar cu obiecte metalice neamarate pe tancurile petroliere;
- folosirea polizoarelor n compartimente n care se produc gaze explozive;
- executarea de improvizaii n instalaiile electrice;
- folosirea de receptori electrici defeci sau cu cabluri dezizolate;
- suprasolicitarea instalaiei electrice a bordului;
- lsarea aparatelor electrice sub tensiune nesupravegheate;
- nclzirea ncperilor cu radiatore electrice portative;
- folosirea mijloacelor de iluminat electrice neprotejate la explozie;
- folosirea la tablourile electrice a siguranelor necalibrate;
- transvazarea produselor petroliere fr a avea sistem de legare la mas;
- folosirea de abajururi sau alte improvizaii din hrtie sau alt material combustibil,
la becurile electrice.
Organizarea, pregtirea i ducerea luptei pentru a ndeplini cu maximum de eficacitate stingerea
incendiilor, n condiiile de la bordul navei, nseamn ca:
- toate forele i mijloacele s fie pregtite nct orice posibil incendiu s poat fi combtut indiferent
de locul, timpul, felul i mrimea lui, fr ajutor din afar i fr accidentri ale persoanelor;
- urmrile incendiului i ale operaiilor de stingere s fie ct mai reduse, s nu micoreze sigurana
navigaiei i s fie nlturate fr probleme de ctre echipaj;
- s fie gsit cauza incendiului, pentru a se putea lua msuri urgente n vederea evitrii unui nou
incendiu pe viitor, iar regulile de paz contra incendiilor, s fie aplicate prin folosirea de instalaii
corespunztoare i prin antrenament.
Alarmarea
n caz de incendiu la bord se va aciona imediat cu toate mijloacele bordului, folosind n special pe acelea
care produc mai puine deteriorri navei i mrfii. Se va informa conducerea firmei, cpitnia portului cel mai
apropiat, dndu-se toate datele asupra locului i cauzei izbucnirii incendiului, a msurilor luate pentru
stingere.
-
Se vor face informri asupra gradului de avariere a mrfurilor i a msurilor de protejare a acestora. De
asemenea se va arta pericolul extinderii avariilor asupra navei, cabine de pasageri, comanda de navigaie,
compartimentului maini, instalaiilor navei i mrfurilor, fcndu-se distincie ntre pagubele cauzate de foc
i cele cauzate numai de ap, deoarece avaria comun se admite numai asupra pagubelor cauzate de apa
folosit pentru stingere, respectiv pentru salvarea mrfurilor i a navei.
7.3.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD
Rolul de incendiu trebuie astfel conceput nct s se asigure combaterea oricrui incendiu i n orice loc de
pe nav, n funcie de specificul navei i de mijloacele existente la bord. n port va exista un rol de incendiu
special, innd seama de existena la bord a unui numr redus de oameni din echipajul navei i necesitatea
alarmrii seciei de pompieri a portului.
Echipajul trebuie s cunoasc temeinic modul de utilizare a tuturor mijloacelor de combatere a incendiului
i s-i cunoasc rolul.
- prima persoan care sesizeaz incendiul anun ofierul de cart care va da alarm de
incendiu i va anuna comandatul navei;
- dup darea alarmei ofierul de cart va manevra nava astfel ca zona incendiat s fie n
vnt iar flcrile incendiului i fumul s fie aduse sub vnt, fr a pune n pericol brcile
Clasa 1 explozivi care cuprinde toate substanele explozive, mai puin cele cu grad ridicat de risc, sunt
foarte periculoase de transportat i aparin altor clase.
Aceast clas cuprinde toate materialele explozive, ce degaj n atmosfer gaze, vapori sau praf cu pericol de
explozie, dar nu sunt incluse dispozitivele care conin substane explozive ntr-o asemenea cantitate, sau cu
asemenea caracteristici, nct aprinderea prin neglijen ori accidente, sau iniierea aprinderii pe timpul
transportului, nu au influen
extern prin: foc, fum, cldur, zgomot, sau proiecie. Tot aici au fost incluse articole fabricate n scopul de a
produce un efect practic exploziv sau pirotehnic.
Clasa 2 gaze - care cuprinde toate gazele lichefiate sau nu, la presiuni sub temperatura mediului,
gaze dizolvate ntr-un solvent sub presiune, sau absorbite ntr-un material poros ct i gazele puternic
refrigerate.
Clasa 3 lichide inflamabile care cuprinde lichidele sau amestecurile de lichide, ce prezint riscul
de inflamabilitate, lichidele coninnd solide n suspensie sau n soluii.
Clasa 4 solide sau substane inflamabile care cuprinde substane ce se pot aprinde uor de la surse
externe, cum ar fi: flame, scntei, flcri; se pot auto-aprinde sau pot s emane gaze inflamabile cnd sunt
stropite cu ap ori au intrat n contact cu o atmosfer umed.
Clasa 5 substane oxidante i peroxizi organici care cuprinde substanele ce nu ard dar pot
produce oxigen, ntreinnd astfel incendiul i care au urmtoarele proprieti: disponibilitate la impact i
friciune, reacioneaz cu alte substane.
Clasa 6 otrvuri i substane infecioase care cuprinde substanele ce cauzeaz moartea, vtmarea
fiinelor vii sau producerea de boli, prin inhalare, nghiire, sau intrare n contact cu esutul.
Clasa 7 substane radioactive care cuprinde substane ce emit radiaii, cu o activitate specific ce
este mai mare de 0,002 microcurie pe gram.
Clasa 8 corozivi care cuprinde substane ce produc prin aciunea lor chimic arsuri grave ale
esutului sau altor materiale.
Clasa 9 mrfuri periculoase diferite care cuprinde toate substanele periculoase necuprinse n
celelalte opt clase.
b. Clasificarea mrfurilor periculoase dup mrimea riscului, s-a fcut n grupe de ambalare, cu
excepia substanelor din clasele 1,2,6 i 7.
Grupa I de ambalare care cuprinde toate substanele caracterizate de o valoare mare a riscului.
Acest lucru se evideniaz pe ambalaj prin litera X. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat i pentru celelalte
dou grupe de ambalare.
Grupa II de ambalare care cuprinde toate substanele caracterizate de o valoare medie a riscului.
Acest lucru se evideniaz pe ambalaj prin litera Y. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat i pentru ultima
grup de ambalare.
Grupa III de ambalare care cuprinde toate substanele caracterizate de o valoare mic a riscului.
Acest lucru se evideniaz pe ambalaj prin litera Z.
Grupul de ambalare pentru fiecare substan n parte este coninut n lista Naiunilor Unite ca element
de identificare a valorii riscului.
c. Clasificarea mrfurilor periculoase dup un risc secundar, este caracteristic pentru o substan de o
anumit form ce permite includerea ei n mai multe clase. (Exemplu: aerosolii, fina de pete i de oase,
unele solide inflamabile, care n stare uscat sunt clasificate ca explozivi, etc.). Riscurile subsidiare sunt
nscrise pe fia individual a fiecrei substane.
d. Clasificarea mrfurilor periculoase dup anumite caracteristici speciale, ce sunt indicate n fia
individual prin meniuni speciale i se transport sub aranjamente speciale dup recomandrile autoritii
naionale competente i ale productorului.
7.4.2. MANEVRA NAVEI CU MRFURI PERICULOASE LA BORD
Transportul maritim are o tehnologie cu specific deosebit, fapt ce include o pregtire complex a navei,
lucru de care trebuie s se in cont naintea voiajului ct i pe timpul desfurrii acestuia. Admiterea navei
de a fi apt din toate punctele de vedere s efectueze voiajul planificat se numete bun navigabilitate, iar
pentru realizarea n siguran a voiajului maritim cu mrfuri periculoase la bord, n mod deosebit se va
asigura navei o stabilitate corespunztoare printr-o repartizare uniform a mrfurilor att n plan longitudinal
ct i n plan transversal.
Deoarece asigurarea unei stabiliti excesive a navei duce la oscilaii brute de revenire n poziie iniial
dup ncetarea forelor exterioare, la repartizarea mrfurilor trebuie s se respecte urmtoarele:
- mrfurile grele trebuie stivuite n partea de jos a navei, iar cele uoare n partea de sus;