Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Doru BALDEAN, Motoare in Doi Timpi
Doru BALDEAN, Motoare in Doi Timpi
Suport curs
UT Press
Cluj-Napoca, 2014
ISBN 973-606-737-021-8
Cuprins
2.
3.
4.
5.
7.
8.
9.
BIBLIOGRAFIE
definirea unei soluii optime de studiu, care s fie utilizat pentru realizarea
calculelor de reproiectare i simulare a unui ciclu complet de funcionare a
acestui tip de motor,
definirea structurii unui ciclu operaional pentru motorul n doi timp luat n
studiu,
dezvoltarea prin calcul i simulare a unor soluii inovative care pot fi adaptate
n structura ciclului funcional al motorului n doi timpi n vederea optimizrii
acestuia.
Coninutul seciunilor scrise efective ale lucrrii trebuie s trateze n detaliu aceste
probleme majore ale temei de cercetare propuse i s sublinieze oportunitile privind
aspectele de progres i dezvoltare.
Astfel lucrarea prezentat aici ca suport de curs este strcuturat pe 9 capitole, cu
subcapitole specifice n fiecare caz particular, n care se abordeaz att aspecte generale sau
cronologice privitoare la diferitele tipuri de motoare cu ardere intern, dar i realizrile pn
la acest moment n domeniul motoarelor n doi timpi, varianta aleas pentru studiu cu
adaptrile specifice direciei de cercetare propuse, calculele de ordin cinematic a elementelor
mobile ale mecanismului motor, o serie de aspecte privitoare la calculul elementelor
principale fixe ale motorului n doi timpi, aspecte privind posibilitile de modelare i
simulare a motoarelor cu ardere intern n doi timpi, respectiv indicaiile i normele
privitoare la securitatea operaional n timpul funcionrii acestor motoare, concluziile finale
ale lucrrii, sublinierea contribuiilor personale i evidenierea potenialelor direcii de
dezvoltare a cercetrilor n domeniul motoarelor cu ardere intern n doi timpi.
n rndurile care urmeaz se vor sublinia o serie de idei cu un caracter de sintez
privitoare la aspectele generale ale seciunii introductive a lucrrii.
1.4. Concluzii 1
n primul capitol al cursului s-au subliniat aspectele generale ale construciei
motoarelor cu ardere intern destinate industriei automobilelor, insistndu-se n special
asupra direciilor istorice semnificative privitoare la evoluia motoarelor n doi timpi.
S-a specificat de asemenea scopul principal al cursului, precum i obiectivele
specifice ale lucrrii sau studiului de cercetare dezvoltat n vederea ntocmirii acestuia. S-a
analizat coninutul tematic al ntregului studiu iniiat cu aceast ocazie i s-a prezentat
structura ntregii lucrri scrise n acest sens. Toate acestea fiind statuate este oportun
trecerea la faza urmtoare a dezvoltrii studiului prin analiza stadiului actual al cercetrilor i
realizrilor n domeniul motoarelor cu ardere intern ce funcioneaz pe principiul unui ciclu
operaional n doi timpi, adic n dou deplasri ale pistonului i o rotaie a arborelui cotit.
Aceast analiz detaliat se realizeaz n capitolul specific, care cuprinde studiul principiului
funcional al motorului n doi timpi, prezentarea variantelor acestuia, att din punct de vedere
constructiv, ct i funcional, respectiv direciile n care aceste motoare progreseaz datorit
implementrii unor idei inovative.
La motorul n doi timpi de asemenea putem distinge cazul MAS i cazul MAC. n
cazul unui MAS la deplasarea pistonului de la PMS la PMI (timpul I) are loc destinderea
gazelor din cilindru pn la deschiderea luminilor de evacuare dle (1), apoi are loc
deschiderea luminilor de baleiaj dlb (2) iar la cursa invers a pistonului (timpul II ), se nchid
mai nti luminile de baleiaj lb (3) (admisie) apoi cele de evacuare le (4), urmnd
comprimarea amestecului pn n punctul c unde se produce aprinderea urmat de ardere.
n cazul MAC se aspir aer, se comprim aer, combustibilul fiind injectat n punctul i.
La un astfel de ciclu, oricum ar fi el, se disting pe grafic (Fig. 2.2) cele dou curse, de la pmi
la pms i de la pms la pmi, ale pistonului, trasnd cele dou tangente verticale extreme, n A
i C, care arat poziiile pistonului la cele dou puncte moarte: superior (n 1) i inferior (n
2). Lucrul mecanic, care este reprezentat n suprafaa nchis ntre curba de evoluie a gazului
i axa volumelor, este odat pozitiv i anume n cursa motoare cnd presiunea are acelai sens
cu deplasarea pistonului (suprafaa 1ABC2) i odat negativ (suprafaa 2 CDA1) n cursa de
compresie realizat dectre piston. Lucrul mecanic rezultat este diferena dintre suprafaa care
reprezint lucrul mecanic pozitiv i suprafaa care reprezint lucrul mecanic negativ, adic
lucrul mecanic rezultat pentru ambele curse este suprafaa nchis de ctre ciclul ABCDA.
Deoarece presiunea p variaz continu de-a lungul ciclului, conform curbei de evoluie a
gazelor n cilindru, suprafaa nchis de ea se poate afla mprind-o n fii verticale foarte
nguste de aceeai lime i fcnd apoi suma suprafeelor tuturor acestor fii.
Dac limea unei fii se noteaz cu C (deplasarea elementar a pistonului), limea
ei fiind presiunea p corespunztoare, suprafaa fiei reprezint lucrul mecanic elementar: L
= p C. Lucrul mecanic total L se afl deci fcnd suma tuturor lucrurilor mecanice
elementare L, adic:
L
L p C
(2.1)
Se numete presiune medie n timpul unui ciclu presiunea constant care ar avea ca
rezultat acelai lucru mecanic ca i presiunea variabil pe care o exercit gazele pe piston n
timpul respectivului ciclu.
Grafic, presiunea medie a ciclului ntreg corespunde cu nlimea unui dreptunghi care
ar avea ca lungime cursa C a pistonului i, ca suprafa, o arie egal cu cea nchis de
diagrama ciclului de transformare a gazului n cilindru.
Dup cum suprafaa de transformare ABCDA este obinut din diferena dintre
suprafaa pozitiv 1ABC2 i suprafaa negativ 2CDA1, n mod similar i dreptunghiul
presiunii medii este obinut din diferena dintre dreptunghiul echivalent al suprafeei pozitive
1ABC2 minus dreptunghiul echivalent al suprafeei negative 2CDA1.
Ambele dreptunghiuri, avnd aceeai lungime egal cu cursa C a pistonului, diferena
dintre suprafeele lor este proporional cu diferena de presiune medie.
Diagrama teoretic. Se presupune cilindrul umplut cu gaze proaspete, cnd pistonul se
gsete n punctul mort inferior. Pistonul deplasndu-se pn n punctul mort superior,
comprim gazele proaspete. Variaia presiuni din cilindru este reprezentat prin curba AB
(Fig. 2.4). La sfritul compresiei are loc aprinderea, cnd instantaneu se face i explozia, iar
presiunea se ridic brusc (dreapta BC), mpingnd pistonul din punctul mort superior n
punctul mort inferior (curba CD). nainte ca pistonul s ajung n punctul mort inferior,
fereastra de evacuare este deschis i presiunea din cilindru scade brusc la presiunea
atmosferic (dreapta DE).
Aproape n acelai timp este descoperit fereastra de admisie, cnd gazele proaspete
ptrund nuntrul cilindrului, iar cele arse sunt evacuate n afara acestuia. Teoretic, presiunea este
egal cu presiunea atmosferic (dreapta EA).
Diagrama real. n cazul diagramei reale (Fig. 2.5) unghiurile sunt rotunjite. Curba de
explozie ncepe n punctul B, deoarece crete avansul la aprindere, iar presiunea ncepe s creasc
dup curba BC. Destinderea este reprezentat prin curba CD.
n punctul D ncepe evacuarea care continu pn n punctul A i apoi, pe o scurt parte
din cursa de revenire, pn la punctul E. n acelai timp se face i admisia. Compresia ncepe n
punctul E, i este reprezentat prin curba EB.
Diagrama real este reprezentat deasupra liniei atmosferice, deoarece presiunea, n
interiorul cilindrului, n timpul evacurii i al admisiei, este totdeauna superioar presiunii
atmosferice.
Din cele de mai sus rezult c ciclul de funcionare al motorului n doi timpi are loc la o
singur rotaie a arborelui cotit. Spre deosebire de motorul n patru timpi, la motorul n doi timpi
lipsesc timpii de aspiraie i evacuare, ca timpi independeni care necesit o rotaie ntreag a
arborelui cotit. Acetia se nlocuiesc prin procese care se desfoar n perioade scurte aparinnd
timpilor principali de destindere i compresiune.
Funcionarea motorului dup ciclul n doi timpi duce la o nsemnat cretere a puterii
acestuia. innd seama de creterea numrului ciclurilor active, n unitatea de timp ar trebui s
rezulte o putere dubl a motorului. Totui, datorit existenei unor poriuni de curse moarte n
perioada evacuri i a baleiajului, puterea motorului n doi timpi este n mod practic numai cu
6070% mai mare dect puterea unui motor n patru timpi avnd cilindri cu aceleai dimensiuni
i aceeai turaie. O parte din scderea puterii se datoreaz i consumului de energie a pompei de
baleiaj.
Avnd n vedere faptul c timpul consumat cu procesele de curire a cilindrului de
produii de ardere i de umplere cu amestec proaspt este mult mai scurt la motorul n doi timpi,
a aprut necesitatea ca pentru baleiajul cilindrului aerul s fie introdus sub presiune. Pentru
aceasta exist pompe de baleiaj speciale, acionate de arborele motorului, pompe care comprim
aerul de baleiaj n cantitatea necesar pn la presiunea de baleiaj, care este, de obicei, de
1,21,35 atm.
Cercetri ample au fost realizate de ctre Alfred Scott n primul sfert al secolului al XXlea. Datorit avantajelor acestui tip de motor acestea au cptat o rspndire mare n rndul
motocicletelor, i a altor maini cum ar fi: motofierstraie, motocositoare, motoare de brci.
Folosirea motorului n doi timpi la echiparea automobilelor are o istorie interesant. nc
din anii 60 acest tip de motor echipa automobile Auto-Union n Germania de vest, Warburg n
Germania de est. Unele ncercri le-a avut i Saab din Suedia. Recent Suzuki a construit
automobile din clasa mic echipate cu motoare n doi timpi. Datorit faptului c au crescut
cerinele n domeniul polurii aceste motoare se folosesc din ce n ce mai puin n industria
automobilelor datorit faptului c acestea polueaz mai mult dect cele n patru timpi. Exist
cercetri realizate pentru mbuntirea performanelor. Actualmente acesta se utilizeaz la
mainile de grdin, la motocicletele de cilindree mic, la motoarele de brci, n construcia
naval, n construcia autovehiculelor la echiparea unor camioane cu motoare diesel n doi timpi
precum i pentru echiparea unor locomotive cu motoare diesel n doi timpi. Aceste motoare se
preteaz i la curse datorit performanelor acestora.
2.2.1. Analiza motorului ORBITAL n doi timpi i a variantelor acestuia
n anul 1989, inventatorul australian, de origine iugoslav, Ralph Sarich, prezint n cadrul
unor expoziii de specialitate, un motor n doi timpi, cu trei cilindri pentru care a mbuntit
principiile acestui tip de motor.
Iniial el ncepuse cercetrile asupra unui motor rotativ, tip WANKEL, al crui piston
descria o orbit specific, prin care se depeau multiplele probleme de etaneitate, att de
precare la acest motor. Deoarece aceast optimizare a motorului WANKEL nu reuea s conduc
la depirea performanelor M.A.S.-ului clasic, societatea ORBITAL ENGINE i-a ndreptat
ulterior preocuprile asupra noului sistem de injecie direct, testat pe ORBITAL I, dar care putea
fi adaptat pe orice fel de motor.
Injecia direct, prin intermediul aerului comprimat (conform principiului deja utilizat
pentru motoarele cu aprindere prin comprimare de pe autocamioanele grele), asigur
posibilitatea ca amestecul aer-combustibil s fie foarte fin pulverizat i s se dizolve n aerul,
care vine din carter, n cazul motorului n doi timpi. Deoarece ideea lui Sarich de a combina
injecia direct a combustibilului, n echicurent (care permite intrarea ncrcturii proaspete n
camera de ardere, dup ce luminile de evacuare au fost nchise), cu pulverizarea fin a aerului
este ntr-adevr inedit i ct se poate de original.
ajuns
funcioneze
cu
amestecuri
extrem
de
srace
(raportul
aer/combustibil=70/1, fa de cele obinute 15/1). n felul acesta, s-a influenat n sens pozitiv
randamentul injeciei pneumatice.
n privina polurii mediului nconjurtor, chiar dac motorul n doi timpi ORBITAL
nu este adaptabil utilizrii unor convertoare catalitice cu trei ci, problema i gsete soluionarea
n felul urmtor: acest motor care funcioneaz cu amestecuri srace, nu degaj practic, NO x. Dar,
funcionnd cu exces mare de aer, evacueaz hidrocarburi nearse (HC) i monoxid de carbon
(CO). Deci, este suficient a dota acest motor cu un catalizator deschis de oxidare, cu dou ci cu
platin i paladiu, care se poate realiza la un pre rezonabil (nefolosind rodiu, mult mai costisitor)
i care funcioneaz n permanen, fr a influena consumul de combustibil.
cu cel n patru timpi, existnd chiar unele preri c, n viitor, ar putea s-l i nlocuiasc. Aceasta
este prerea unor specialiti de la firma CHRYSLER S.U.A.
Trebuie subliniat faptul c n urma numeroaselor studii efectuate pn n anul 1993,
avantajele motorului n doi timpi, n aceast etap, rezult din mbuntirea sistemului de
alimentare a motorului. Folosind managementul electronic, se stabilete precis desfurarea
optim a proceselor de admisie i evacuare.
Iar, prin folosirea injectoarelor cu solenoid se obine pulverizarea (omogenizarea) fin a
amestecului carburant, care n felul acesta, va putea arde la viteze mai mari, satisfcnd condiiile
extrem de dificile, impuse motorului n doi timpi. n final, s-a reuit s se despart, n bune
condiii, admisia de evacuare, adic, o cantitate mai redus de combustibil nears va fi eliminat
prin sistemul de evacuare, n mediul nconjurtor, astfel nct emisiile vor scdea, iar eficiena
motorului va crete (Fig. 2.6).
Pentru a se putea realiza acest progres, s-a introdus injecia direct a combustibilului n
camera de ardere i nu n carter. ntr-adevr, baleiajul carterului se dovedise ineficient, n cazul
motoarelor de automobile. De aceea, s-a trecut la injecia direct. Dar introducerea injeciei
directe a combustibilului n camera de ardere, cu toate c pare o soluie simpl, necesit unele
inovaii eseniale. Astfel, diametrul particulelor de combustibil, injectate n camera de ardere a
motorului n patru timpi, prin intermediul injectoarelor este cuprins ntre 100150 microni.
Deoarece, ns, arderea n motorul n doi timpi are loc de dou ori mai frecvent, dect ntr-un
motor n patru timpi, trebuie ne-aparat, s se asigure condiiile de desfurare mai rapid a acestui
proces. ntre aceste condiii este i aceea de pulverizare a unor picturi de combustibil cu
diametrul de cel mult 10 m. Soluia Ralph SARICH, pentru motorul ORBITAL, a adoptat, dup
cum s-a mai artat, injecia combustibilului prin procedeul pneumatic, adic prin n intermediul
aerului comprimat. Compresorul, montat n exteriorul motorului, produce i stocheaz aer
comprimat, la circa 6 daN/cm2, ntr-o cavitate special a chiulasei. n acelai timp, un injector
special injecteaz combustibil n aceeai cavitate. Amestecul obinut aici, va fi, apoi, introdus n
cilindru prin intermediul unui ventil. Cnd acesta se deschide, aerul comprimat mpinge,
injecteaz un jet de amestec aer-combustibil pulverizat, n interiorul camerei de ardere a
cilindrului. Acest amestec combustibil este omogen, cu picturi foarte fine (d pict<10 m).
Fineea picturilor de combustibil, din cadrul jetului, influeneaz direct asupra duratei
procesului arderii. ntreg procesul trebuie s decurg extrem de rapid. Astfel, durata deschiderii
luminilor de admisie a amestecului combustibil i a arderii acestuia trebuie s fie de ordinul
milisecundelor.
Uleiul de lubrifiere este introdus, cu ajutorul unei pompe, printr-o supap acionat prin
intermediul unui arc lamelar dispus pe canalizaia de admisie a motorului.
Proiectanii motorului n doi timpi, ORBITAL, au fost nevoii s analizeze i s
soluioneze i problema imposibilitii motorului n doi timpi convenional, de a face fa unei
game largi de sarcini. Specific pentru motorul n doi timpi convenional era funcionarea
permanent, cu clapeta obturatoare aproape sau complet deschis. Dar, specific pentru regimurile
de funcionare a automobilului, trebuie s fie posibilitatea de a face fa unor situaii ct mai
variate, acoperind un domeniu operaional ct mai extins. Adic, clapeta-obturatoare a motorului
de automobil trebuie, n cteva secunde, s treac de la o poziie nchis, la una complet deschis.
Pentru depirea acestor probleme, compania ORBITAL a folosit comanda electronic a
supapei de evacuare a motorului, asigurnd n felul acesta variaia duratei deschiderii seciunii de
evacuare. Controlerul (dispozitiv de reglare, de comand sau control) pentru aceast funcie a
fost realizat de firma ORBITAL n colaborare cu MOTOROLA.
Un motor electric cu reglaje n trepte (l. engl.: stepper motor), rspunde semnalului
furnizat de controler, deschiznd sau nchiznd evacuarea, dup cum este necesar. n felul acesta,
poate modifica i raportul volumetric de comprimare, , fcnd posibil funcionarea cu
randament optim, la diferite sarcini ale motorului. Astzi, se apreciaz c fr comand
electronic digital, motorul n doi timpi nu ar putea funciona optim pe o gam larg de sarcini.
Totodat, posibilitatea funcionrii motorului ORBITAL, n limite largi de sarcini, a fost
determinat i de asigurarea stratificrii ncrcturii proaspete, din punct de vedere al excesului
de aer. Cu alte cuvinte, se poate asigura o amestecare stratificat prin variaia raportului aercombustibil, al ncrcturii proaspete pulverizate de injectoare, prin comanda electronic
adaptat la condiii.
Astfel, la sarcini reduse, amestecurile vor fi foarte srace (pn la 80/1), iar n sarcin
plin, cnd clapeta va fi total deschis, raportul devine cel stoichiometric, 14/1.
n acelai timp, variaia acestui raport aer/combustibil al amestecurilor injectate, poate
determina i o schem stratificat, chiar n interiorul cilindrului motorului, n spaiul din jurul
bujiei se va trimite un amestec bogat, iar n apropierea capului pistonului, unul srac.
Funcionarea motorului cu amestecuri srace, contribuie, att la obinerea unor arderi
corecte, complete, eficiente, ct i la reducerea emisiilor poluante ale motorului n doi timpi.
ntr-adevr, cercetrile au demonstrat, c n cazul motorului ORBITAL, prin folosirea
amestecurilor srace, mpreun cu variaia deschiderii supapei de evacuare, se reuete s se
reduc att emisiile de HC (hidrocarburi) nearse (care constituie unul dintre neajunsurile
importante ale motorului convenional n doi timpi), ct i cele de NO x.
dect motorul echivalent, n patru timpi. Programul FORD include i cercetrile motorului la
scara 1:1, pentru a se asigura calitile funcionale, constructive i fiabilitatea motorului. FORD
susine, n urma probelor efectuate, c motorul prezint o majorare de putere de 10% i o
economie de combustibil ntre 1520%, comparativ cu motorul n patru timpi de capacitate
cilindric echivalent.
Apoi, din punct de vedere dimensional, aceste motoare sunt cu 5070% mai compacte
(nlimea este redus cu 100 mm, iar limea cu 70 mm), n timp ce greutatea sa este aproximativ
2/3 din greutatea unui motor echivalent, n patru timpi (ntre 3050% mai uoare) i cu prelucrri
mai puin costisitoare n procesul de fabricaie n proporie de 2030%, dect un motor similar n
patru timpi.
Proiectul FORD-ORBITAL elimin majoritatea neajunsurilor motorului n doi timpi
convenional n privina elementelor poluante. Se reuete aceasta, n mare msur, prin adoptarea
unui sistem complex de injecie a combustibilului i a unor comenzi i funcii electronice precise
ale managementului procesului de ardere. n privina ungeri motorului, FORD urmrete, pe de o
parte, s reduc cantitatea de ulei (raportul ulei/combustibil variaz ntre 1/1001/400 n
funcie de sarcin i turaie), iar pe de alt parte, s utilizeze uleiurile de calitate superioar, cu
formare redus de funingine sau cenu, sau complet lipsite de aceste produse ale arderii, pentru
a se evita, formarea, de fum la ieirea gazelor din eapament.
Motorul a fost prezentat pentru prima dat la EXPOZIIA de MOTOARE de la
BARCELONA n mai 1991.
Pe baza rezultatelor obinute, FORD mpreun cu ORBITAL urmeaz s stabileasc i s
definitiveze pentru motoarele n doi timpi norme i standarde la un nivel ct mai ridicat, pentru
calitatea i fiabilitatea acestora.
GENERAL MOTORS (G.M.) a achiziionat licena ORBITAL pentru a beneficia de
posibilitatea cercetrii n detaliu a funcionrii unui astfel de motor n doi timpi pe un automobil
MICRO, pentru doi pasageri, special prevzut cu un motor de dimensiuni i de greutate redus.
Motorul testat este cu injecie direct comandat electronic i cu ardere stratificat a amestecului.
Motorul ORBITAL, cu trei cilindri, de 1500 cm3 capacitate cilindric, produce 80 kW,
adic o putere litric de 54 kW/dm3, identic cu cea obinut de G.M. cu motorul su de mare
performan, QUAD-4, n patru timpi, cu patru cilindri, 16 supape, cu cilindreea de 2300 cm3 i
care produce 118132 kW (adic 5157 kW/dm3). n schimb, motorul ORBITAL posed doar
jumtate din numrul componentelor i cntrete cu 40% mai puin dect QUAD-4. G.M. susine
c motorul funcioneaz la fel de uniform ca un motor n patru timpi cu ase cilindri.
comprim aerul existent aici, spre camera de ardere, fcnd posibil evacuarea gazelor rezultate
n urma procesului de ardere pentru a realiza apoi procesul umplerii.
n soluia CHRYSLER, aerul este introdus prin pompare din exterior, direct n camera de
ardere, fr s mai ajung n carter. n acest caz, sistemul de ungere este, de asemenea, sub
presiune, astfel nct lubrifiantul poate fi dirijat spre toate lagrele arborelui i bielei. Lagrele n
acest caz pot fi de tipul cu alunecare, adic mai puin costisitoare dect cele de rostogolire (cu
role sau bile), care se impun a fi folosite n cazul baleiajului prin carter i a ungerii prin barbotaj.
Motorul n doi timpi se simplific semnificativ, deoarece nu posed mai mult de 15 elemente
componente. ntemeiat pe acest principiu de baleiaj din exterior, firma susine c poate dezvolta o
clas de motoare n doi timpi cu puteri cuprinse ntre 60295 kW.
n Japonia, firme ca: TOYOTA, HONDA, SUBARU, MAZDA au fiecare demarat cte un
program de cercetare a unor motoare n doi timpi.
SUBARU, de exemplu, a dezvoltat cercetri asupra unui model funcional al unui motor
supraalimentat MAS n doi timpi, cu patru cilindrii n V, cu cilindreea de 1600 cm3, care
asigur 129 kW (Fig. 2.7). Supraalimentarea servete pentru a introduce aer n motor, n interiorul
unui circuit de ungere, care s mping uleiul n interiorul cilindrilor. Suflanta utilizat este de tip
mecanic.
n ultimul timp, firma a adoptat pentru acest motor, cilindreea de 1500 cm3 i o putere
furnizat de 110 kW (150 CP). Motorul este alimentat prin injecie la presiune ridicat, direct n
cilindru, folosind un sistem complex al firmei SIEMENS-BENDIX.
La firma TOYOTA, care dezvolt un program propriu de cercetare cu privirela motoarele
n doi timpi, se constat o diferen n raport cu ceilali productori de automobile. n timp ce
majoritatea firmelor studiaz implementarea acestui tip de motor, pentru a fi aplicate pe motoare
ct mai mici, pe autovehicule economice, TOYOTA ncearc s-l introduc pe autovehicule mari
i pe clasa de lux. Astfel, a dezvoltat motorul S-2, cu ase cilindri de 3000 cm3 capacitate
cilindric, care asigur un cuplu maxim de peste 500 Nm, o putere de 147176 kW la 3600
rot/min adic, o putere liric de pn la 59 CP/dm3. Pentru a se aprecia aceste performane, se
poate realiza o comparaie cu cele obinute de motoarele n patru timpi B.M.W. (modele 750 I L
i 850 I), care produc 220 kW la 5200 rot/min, adic 44 kW/dm3. Pentru alimentarea cu benzin i
baleiajul cilindrilor se folosete o suflant de tip ROOTS, precum i sistemul de injecie direct
comandat electronic i controlul computerizat al desfurrii procesului de ardere.
Fig. 2.7. Motorul SUBARU-V-4, n doi timpi, cu supraalimentare mecanic (ROOTS), cu injecie direct de
combustibil, la presiune ridicat [5].
1-lumini de baleiaj; 2-obturator rotativ pentru evacuare; 3-lumini de evacuare; 4-bujie; 5-bobin pentru sistemul de
aprindere; 6-injector; 7-suflanta (tip ROOTS).
motorului. Aceste motoare au fost prezentate la Expoziia de motoare de la TOKYO din anul
1991. Dar, competiia asigurrii perfeormanelor continu: se pune problema testrii fiabilitii i
durabilitii motorului n doi timpi, cel puin pentru a funciona pe parcursul a 160 000 km.
Adepii baleiajului, prin intermediul suflantei, susin c uleiul din sistemul de ungere, aflat sub
presiune, va asigura o rcire mai eficient a pistonului i durabilitatea acestuia va fi mbuntit.
Partea superioar a
racordeaz conducta 3 care conduce aer curat din atmosfera nconjurtoare la carburatorul 5.
Debitul de aer este reglat prin supapa cu disc 7 i clapeta de aer 6. Datorit acestui circuit
complementar de admisie, carterul 4 primete n timpul compresiei o nou doz de amestec
carburant, n timp ce conducta 1 furnizeaz aer curat. n momentul n care pistonul deschide
orificiul de admisie, cilindrul primete mai nti aer fr carburant i apoi amestecul aercarburant. Zona frontal a ncrcturii este astfel format din aer curat i acesta va fi trimis n
eapament. Pierderea prin eapament const astfel numai din aer i nu din amestec carburant.
2.2.3. Analiza motoarelor n doi timpi cu amestec carburant stratificat
n Irlanda a fost dezvoltat o metod de alimentare cu aer i combustibil prin formare
stratificat a amestecului carburant la motorul n doi timpi. Aceasta contribuie la reducerea
pierderilor de combustibil prin suprapunerea deschiderii luminilor de admisie i de evacuare, n
timpul baleiajului. Un motor monocilindric cu capacitatea de 400 cm3, alimentat prin metode
clasice, care dezvolt o putere maxim de 16 kW (21,5 CP) la 5000 rot/min i un consum specific
minim de 0,275 kg/kW, a reprezentat obiectul cercetrilor privind alimentarea stratificat.
Un dezavantaj important al motoarelor moderne n doi timpi convenionale rezid n
consumul ridicat de combustibil i coninutul semnificativ de hidrocarburi nearse din gazele de
evacuare, n comparaie cu motoarele n patru timpi. Aceast problem se datoreaz faptului c la
un motor n doi timpi, cu sistem de alimentare prin carburator (care realizeaz baleiajul prin
carter sau prin ncruciare), evacuarea gazelor arse este efectuat de ctre amestecul proaspt
format din aer i combustibil. O parte din ncrctura proaspt se amestec cu gazele arse n
timpul procesului de baleiaj; o alt parte este pierdut prin suprapunerea deschiderii luminilor de
admisie i evacuare a sistemului de distribuie. n esen, ncrctura de amestec proaspt trece
prin orificiul de evacuare (ajungnd n gazele de eapament) i iese nears din cilindru direct n
atmosfer. Efectul final este c 2540% din amestecul carburant de aer i combustibil se pierde,
ceea ce nseamn un consum ridicat de combustibil i un nivel ridicat de hidrocarburi nearse n
gazele de evacuare la motorul n doi timpi.
Fig. 2.9. Zonele de acces ale aerului i combustibilului n cilindrul motorului [5].
contact cu cea mai mare parte a masei de aer din carter. Prin realizarea unui unghi mare de
nclinare a racordului de trecere la intrarea n cilindru, amestecul bogat, absorbit n timpul
baleierii, trebuie s aib tendina de a rmne pe peretele din spatele cilindrului (peretele opus
orificiului de evacuare). Jeturile laterale de transfer a aerului, trebuie s contribuie la reinerea
jetului de amestec bogat la peretele din spate al cilindrului. ntruct aceste orificii sunt astfel
dispuse ca s fie adiacente celor de evacuare, apariia unei suprapuneri a deschiderii a luminilor
de admisie i evacuare trebuie s conduc n cel mai bun caz la zero pierderi, iar n cel mai ru
caz la pierderi foarte reduse de amestec carburant (aer-combustibil), fiind vorba de pierderile
provocate de amestecul celor dou curente de admisie.
Motorul prezentat a fost un monocilindru n doi timpi cu compresie prin carter, cu
aprindere prin intermediul unei bujii, ce funcioneaz dup principiul baleiajului n bucl.
Motorul este de tipul cu aspiraie natural i folosete sistemul de admisie prin difuzor. Acest
monocilindru are alezajul de 85 mm i cursa de 70 mm cu cilindreea unitar de 397,2 cm3 i
raportul de compresie n carter de 1,55:1. Difuzorul i colectorul de admisie n carter au o
suprafa diferenial de 2:1. O treime din suprafaa total de aspiraie este prin carburator n
pasajul de trecere invers, iar celelalte 2/3, direct n carter. Momentul deschiderii orificiilor de
evacuare i de admisie este controlat de ctre piston i, de aceea, deschiderea i nchiderea lor
este simetric fa de punctul mort superior.
Chiulasa are o cavitate semisferic central pentru arderea amestecului combustibil, care
permite obinerea unui raport de 7,25:1.
Sistemul de evacuare cuprinde o serie de conuri al cror diametru cresctor este dirijat
spre seciunea mijlocie a conductei, unde este dispus un difuzor pentru reducerea diametrului
ctre conducta final care ptrunde n amortizorul de zgomot. Motorul este rcit cu lichid, iar
lubrifierea pieselor se realizeaz prin intermediul unui sistem autolubrifiant Yamaha, care
folosete un ulei clasic pentru motoarele n doi timpi, introdus n motor prin conducta de admisie
numai pentru aer, la orificiul cu cel mai mare diametru.
motorului n patru timpi. Prin urmare, rezult o greutate i un volum mai reduse, chiar dac
motorul n doi timpi cuprinde i o pomp special de baleiaj.
Soluiile realizate practicde motoare navale demonstreaz c greutatea specific a unui
motor cu autoaprindere n doi timpi, inclusiv pompa de baleiaj cu piston, este cu 45% mai mic
dect aceea a motorului similar n patru timpi. Prin urmare, motorul n doi timpi necesit mai
puin material i are dimensiuni de gabarit mai reduse. n cazul n care pentru baleiaj se folosesc
compresoare centrifugale (lucrnd astfel la turaii mai mari), avantajele motoarelor n doi timpi n
ceea ce privete greutatea specific i dimensiunile de gabarit devin mai evidente. Totodat,
motoarele n doi timpi au o uniformitate mai mare a funcionrii. Aceasta se explic prin faptul
c, n timp ce la motorul n patru timpi pentru fiecare cilindru o curs activ a pistonului revine la
dou rotaii ale arborelui cotit, la motorul n doi timpi, cursa activ realizat de ctre piston se
efectueaz la fiecare rotaie. Dac aceste dou tipuri de motoare trebuie s aib unul i acelai
grad de neuniformitate a funcionrii, atunci dimensiunile i masa volantului vor fi mai mici la
motorul n doi timpi.
Avantajul mare al motoarelor n doi timpi este simplificarea substanial a sistemului de
distribuie. De exemplu, la motorul n doi timpi fr compresor cu autoaprindere, cu baleiajul
prin ferestre, nu este necesar sistemul de distribuie dect numai pentru acionarea pompei de
injecie; deoarece ns pompa de injecie a motorului n doi timpi lucreaz cu o turaie egal cu
aceea a arborelui cotit (o injecie la fiecare rotaie a arborelui cotit), cureaua sau lanul de
distribuie poate de fapt s lipseasc, deoarece pompa de injecie va fi acionat direct de ctre
arborele cotit.
La motoarele n doi timpi, chiulasa motorului este mult simplificat, ceea ce uureaz
construcia i exploatarea motorului. La motorul n patru timpi, chiulasa trebuie s aib cteva
orificii pentru supape i injector. Cavitile interioare ale chiulasei trebuie s fie umplute cu lichid
de rcire; buna circulaie, obinut printr-o dispunere corespunztoare a nervurilor, trebuie s
asigure o rcire uniform a chiulasei pentru a evita supranclzirile locale i formarea de
crpturi. Toate aceste dificulti constructive impun o configuraie destul de complicat a
chiulasei, din care cauz turnarea ei determin adeseori un mare numr de rebuturi.
La motoarele n doi timpi, aceste probleme sunt nlturate n mare msur, deoarece
chiulasa motorului n doi timpi nu are cele dou orificii principale pentru supapele de admisie i
evacuare i, din aceast cauz, turnarea chiulasei este mult mai simpl, iar exploatarea mai sigur.
La motoarele n doi timpi trebuie s se menioneze condiiile favorabile de funcionare a
arborelui cotit n ceea ce privete sarcina. La motorul n patru timpi, n perioada compresiei i a
destinderii pistonul i biela mpreun cu capul bielei, sunt presate de gazele din cilindru pe fusul
arborelui cotit; n perioada evacurii, datorit forelor de inerie ale pieselor aflate n micare de
translaie, aceste piese se deprteaz de arborele cotit i creeaz o sarcin n sens contrar. n acest
fel, arborele cotit al motorului i lagrele sale suport sarcini alternative la fiecare dou rotaii. La
motoarele n doi timpi, datorit lipsei timpilor de admisie i evacuare, n timpul compresiunii i al
destinderii piesele n micare de translaie sunt totdeauna apsate ctre arborele cotit, datorit
gazelor din cilindru, i creeaz n permanen o sarcin de acelai sens. Din aceast cauz, la
motoarele n doi timpi, n cazul funcionrii normale, uruburile bielei nu au de suportat aproape
nici un efort suplimentar n raport cu sarcina determinat de forele de inerie ale prii inferioare
a capului bielei n PMI.
Fa de avantajele artate, motoarele n doi timpi au o serie de dezavantaje, dintre care
cele mai importante sunt urmtoarele: pentru baleiajul cilindrului motorului n doi timpi este
nevoie de o pomp de baleiaj. Aa cum va rezulta din cele ce urmeaz, capacitatea cilindric a
pompei de baleiaj trebuie s fie cu 3050% mai mare dect capacitatea cilindric a motorului,
deoarece numai n acest caz baleiajul cilindrului este satisfctor. Dac pompa de baleiaj este o
pomp cu piston, legat direct cu arborele motorului, dimensiunile ei sunt mari, iar motorul n
ansamblul su devine mai voluminos i mai greu, dei n comparaie cu motoarele asemntoare
n patru timpi, cum s-a artat mai sus, motorul n doi timpi este totui mai uor.
Dezavantajul existenei unei pompe de baleiaj se micoreaz cu mult dac se folosesc
compresoare centrifugale de turaie mare ale cror dimensiuni de gabarit i greutate sunt mult mai
reduse.
La motoarele n doi timpi, solicitarea termic a pieselor i mai ales a pistonului este mult
mai mare dect la cele n patru timpi. Aceasta se datoreaz faptului c la motoarele n doi timpi
au loc de dou ori mai multe cicluri n unitatea de timp. La motoarele n doi timpi apar dificulti
constructive, legate de existena ferestrelor de evacuare n partea inferioar a cilindrului i de
creterea solicitrilor termice n acest loc. La motoarele n doi timpi, valoarea coeficientului
gazelor reziduale este mai mare dect la cele n patru timpi. Aceasta se explic prin timpul mai
scurt alocat pentru curirea cilindrului de gazele reziduale i pentru umplerea lui cu aer
proaspt, adic pentru procesul de baleiaj. Datorit faptului c la motoarele n patru timpi, pentru
aceste procese (admisia i evacuarea) este necesar un interval corespunztor unghiului de peste
240RAC (al manivelei), la motoarele n doi timpi baleiajul se face n intervalul unui unghi al
manivelei de =90120o. Din aceast cauz, cu toat curirea forat a cilindrului, cantitatea
gazelor reziduale la motoarele n doi timpi este mai mare i, prin urmare, coeficientul gazelor
reziduale este mai mare. Valoarea coeficientului pentru motoarele n doi timpi cu pompe de
baleiaj variaz de obicei ntre 0,060,10. Datorit creterii coeficientului , arderea
combustibilului n cilindru se nrutete ntr-o oarecare msur, iar presiunea medie indicat p i
scade. Pe lng aceasta, presiunea indicat medie la motorul n doi timpi scade n comparaie cu
motorul n patru timpi, datorit cursei moarte. Consumul de combustibil i ulei la motoarele n
doi timpi este puin mai mare dect la motoarele n patru timpi. Aceasta se explic, n primul
rnd, prin existena pompei de baleiaj, care necesit un consum suplimentar de putere pentru
acionare i un consum suplimentar de ulei pentru ungerea pieselor ei. Cu toate aceste dezavantaje
ale motorului n doi timpi, ciclul funcional al acestuia, care conduce la o cretere nsemnat a
puterii litrice, se rspndete pe scar larg, iar ntr-o serie de cazuri motoarele n doi timpi le
devanseaz pe cele n patru timpi.
n figura 2.10. este reprezentat nivelul vnzrilor de motociclete cu motoare n doi timpi
comparativ cu cele echipate cu motoare n patru timpi n mai multe ri n anul 2013. Acest grafic
arat c n Asia unde numrul de locuitori este mare datorit aglomerrii urbane motocicletele
echipate n doi timpi sunt foarte rspndite datorit calitilor dovedite.
7000000
6000000
5000000
4000000
2timpi
3000000
4 timpi
2000000
1000000
0
China
India
Japonia
Tailanda
Taiwan
Indonezia
USA
Fig. 2.10. Nivelul vnzrilor de motociclete n doi timpi comparativ cu cele n patru timpi [5].
instalaie special de pompaj. n acest scop, motoarele n doi timpi sunt prevzute cu agregate
suplimentare, care asigur umplerea forat a cilindrului. Pentru evacuarea gazelor de ardere
i umplerea cilindrului cu gaze proaspete, se stabilesc pri din cursele de destindere i
comprimare. Evacuarea gazelor de ardere i admisia se realizeaz printr-un ansamblu de fante
sau lumini, executate la partea inferioar a cilindrului (Fig. 2.11), ceea ce permite eliminarea
distribuiei prin supape i simplificarea constructiv a motorului.
Fluidul proaspt comprimat ntr-o suflant la presiuni ps reduse, de ordinul a 1,3
daN/cm2, ajunge prin luminile de baleiaj n cilindru. Gazele de ardere sunt evacuate din
cilindru prin luminile de evacuare. n timpul evacurii, presiunea n galeria de evacuare p ge
este teoretic constant i mai mic dect presiunea ncrcturii proaspete ps. Diferena de
presiune p=pspge face posibil umplerea forat a cilindrului.
Deschiderea i nchiderea luminilor
de baleiaj i evacuare (lumini de distribuie)
se realizeaz prin deplasarea pistonului care,
ndeplinind o funcie suplimentar, de sertar
de distribuie, este supus unor condiii de
funcionare mai grele dect cele n care
lucreaz pistonul unui motor n patru timpi.
Evacuarea gazelor de ardere din cilindru se
efectueaz liber i forat, n ultima etap prin
dislocarea lor de ctre gazele proaspete, prin
baleiaj. n condiii teoretice este exclus
amestecarea gazelor de ardere cu fluidul
proaspt, astfel nct se presupune c acesta
din urm acioneaz ca un piston. n realitate,
amestecarea nu poate fi evitat, din cauza
difuziei moleculare i turbulente. Procesul de
baleiaj poate avea loc numai dac presiunea
n cilindru este cel mult egal cu presiunea
fluidului proaspt ps.
DLB (Fig. 2.11, b), presiunea n cilindru s fie teoretic egal cu o presiunea p s. Aceast
condiie se realizeaz numai dac deschiderea luminilor de evacuare (DLE) se produce
naintea deschiderii luminilor de baleiaj; n felul acesta are loc scparea n exterior a unei
cantiti de gaze de ardere care determin o scdere rapid a presiunii pn la presiunea p s. n
acest scop se prevede o sporire a nlimii luminilor de evacuare H e n raport cu nlimea
luminilor de baleiaj Hb.
Evacuarea liber a gazelor arse la motorul n doi timpi cu distribuie prin lumini
determin un dezavantaj important. Astfel, dup ce pistonul a nchis luminile de baleiaj,
comunicaia cilindrului cu exteriorul nu se ntrerupe (n intervalul iILE- ILB) deoarece
luminile de evacuare se nchid cu ntrziere; aceasta are drept consecin scparea fluidului
proaspt n exterior.
Baleiajul cilindrului. Pn n prezent, procesul de evacuare forat a gazelor reziduale
ale procesului de ardere sub influena fluidul motor proaspt nu este cunoscut n toate
amnuntele. Un rol specific n evacuarea forat a gazelor de ardere l are modul de deplasare
a curenilor de fluid proaspt, care trebuie s fie astfel nct s asigure o dislocare spaial a
gazelor de ardere, s micoreze la minimum gradul de amestecare turbulent cu gazele de
ardere i s previn scparea n exterior prin luminile de evacuare a fluidului proaspt.
Pentru a urmrii deplasarea curenilor n cilindru, au fost efectuate ncercri pe
modele care permit filmarea procesului de baleiaj. Au fost imaginate modele de diferite
tipuri: plane sau spaiale, statice sau dinamice, cu aciune continu sau monociclic.
Imaginile obinute prin fotografierea procesului de baleiaj pe un model plan (reprodus
schematic n fig. 2.12) arat c, iniial, chiar la o deschidere redus a ferestrelor de baleiaj i
independent de nclinarea acestora, coloana de fluid motor proaspt ptrunde n cilindru
paralel cu axa acestuia i tangent la peretele adiacent luminii de baleiaj (a). Apoi, fluxul i
modific direcia fa de axa cilindrului (b) dar direcia sa de deplasare este tot ctre partea
superioar a cilindrului. O deschidere suplimentar a luminilor de baleiaj (c) mrete
nclinarea curentului de fluid proaspt care tinde s formeze un curent n partea superioar a
cilindrului. Ultimele secvene arat o divizare a curentului de fluid proaspt (d); o parte a lui
se deplaseaz spre zona superioar a cilindrului i produce un vrtej n sens orar; cealalt
parte, de forma unui arc de cerc, se ndreapt ctre lumina de evacuare prin care ajunge n
mediul exterior.
Fig. 2.12. Schematizarea curenilor de fluid proaspt n cilindrul motorului n doi [15]
Limita dintre cele dou regimuri, dintre care unul este critic (punctul C), se realizeaz
la presiunea de 2 daN/cm2 determinat de temperatura destul de nalt a gazelor arse din
cilindru (aproximativ 1000 K). De obicei, regimul critic se atinge nainte de deschiderea
ferestrelor de baleiaj.
aspecte:
funcionarea
fr
pierderi
sczute
datorate
Pistonul se deplaseaz liber ntre cele dou puncte moarte ale cursei, cursa total instantanee
fiind un echilibru ntre fora de presiune a gazelor din cilindru i fora de rezisten.
Motorul funcioneaz dup un ciclu n doi timpi cu supralimentare i injecie direct
controlat electronic. Baliajul este realizat prin ferestrele din cmaa de cilindru, iar
evacuarea prin supapele din chiulas. Camera de presiune reprezint un cilindru cu incint
nchis controlat prin supape care restricioneaz presiunea aerului din interiorul acesteia.
Prin controlul deschiderii i nchiderii supapelor, respectiv al valorii presiunii, se creaz un
mecanism tampon pentru toate condiiile operaionale. Acest motor se folosete att n
varianta monocilindru, ct i modular prin asocierea mai multor astfel de uniti care s
funcioneze corelat. Sistemul de control electronic realizeaz optimizarea performanelor i
sincronizarea micrilor pistonului n vederea reducerii vibraiilor.
2.6. Concluzii 2
Prin analiza aspectelor principale privitoare la principiul de funcionare al motoarelor
cu arderele intern n doi timpi, precum i a realizrilor n acest domeniu cu privire la
soluiile cele mai interesante de implementare a unor idei inovatoare, s-a structurat suficient
de elocvent stadiul actual al evoluiei acestor aspecte particulare de ordin tehnic.
ncepnd cu prezentarea ciclului funcional al motorului n doi timpi, accentundu-se
asupra diferenelor substaniale dintre MAS i MAC. Dac la MAC admisia realizeaz doar o
aspiraie a aerului, fr vapori de combustibil, la MAS amestecul carburant este prezent
inclusiv n timpul procesului de admisie. S-a realizat de asemenea o comparaie n paralel a
ciclului teoretic i a diagramei reale a motorului n doi timpi. S-au trecut n revist realizrile
pn la acest moment n domeniul motoarelor cu ardere intern ce funcioneaz n doi timpi.
S-a prezentat motorul Orbital i variantele acestuia, subliniindu-se particularitile i
avantajele acestuia. Multiple companii de specialitate au dezvoltat propriile variante sau
soluii de organizare ale motorului n doi timpi, cu similitudini strnse n raport cu motorul
orbital.
n aceiai manier a abordrii detaliate prin analiz critic a fost tratat i studiat
motorul n doi timpi cu funcionare economic. n acest caz sunt analizate acele variante ale
motorului din aceast spe, care au ca obiectiv principal al funcionrii atingerea regimului
operaional economic.
De asemenea sunt prezentate noi variante de motoare, care n perioade mai recente i
chiar n prezent cunosc o rspndire semnificativ, precum sunt motoarele n doi timpi care
funcioneaz cu amestec stratificat.
Procesele operaionale alemotorului n general, ct i cele ale motorului n doi timpi,
sunt n strns interdependen cu performanele dezvoltate de acesta, motiv pentru care se
impune analiza detaliat a acestora, precum i a fazelor optime ale distribuiei.
n urma tuturor analizelor efectuate a realizrilor n domeniul motoarelor cu ardere
intern n doi timpi care echipeaz diferite tipuri de autovehicule, mopede i alte utilaje n
momentul de fa se impune prezentarea soluiei adoptate pentru situaia particular a lucrrii
de fa. Aadar n continuare se face o analiz a soluiei adoptate, precum i un calcul att
cinematic, ct i unul dinamic.
Fig. 3.1. Comparaie ntre motoare de aceeai putere cu cilindrii n linie (1) i cilindri n V (2) [5]
nlime [mm]
15
18
Lime [mm]
45
40
[mm2]
(3.1)
A1 = 675
mm2
(3.2)
Din figura 3.2. se poate calcula unghiul corespunztor deschiderii luminii de admisie
(tiind c motorul are o diagram de distribuie simetric) n care : ha este nlimea luminilor
de admisie; he-nlimea luminilor de evacuare; r - raza manivelei; A i A - punctele
corespunztoare unghiului de avans la deschiderea luminilor de evacuare respectiv admisie
fa de PMI; C i C - punctele corespunztoare unghiului de ntrziere la nchiderea
OB r h a
,
OA
r
(3.3)
28 15
ar cos ar cos
28
= 62.33 ,
[RAC],
RAC.
(3.4)
(3.5)
Deci luminile de admisie se vor deschide cu 62,33 RAC avans fa de PMI i se vor
nchide cu acelai unghi de ntrziere:
dla = 145 i la = 215.
(3.6)
(3.7)
A B
BM
,
tg
2
(3.8)
BM sin tg OA sin tg r , [mm].
2
2
(3.9)
mm
(3.10)
la = 45,
mm
(3.11)
n=5000, rot/min
iar parametrul timp-seciune se determin cu expresia:
(3.12)
USla sin tg r l a d ,
2
TS la
USla
6n
TSla = 1.167
[mm2sRAC]
(3.13)
mm2 s RAC
(3.14)
[mm2s]
(3.15)
mm2 s.
(3.16)
3.3. Concluzii 3
n capitolul 3 s-au analizat aspectele generale privitoare la soluiile adoptate n
vederea studiului i reproiectrii. S-a propus determinarea prin calcul a soluiei constructive a
motorului, la care se raporteaz performana fundamental a acestuia. nelegnd faptul c
soluia constructiv a motorului reprezint ansamblul sistemelor i particularitilor
principiale care particularizeaz motorul respectiv. Soluia poate dispune de oricare dintre
principiile de funcionare (M.A.S. i M.A.C.), de numrul timpilor i a cilindrilor, respectiv
de modul de aezare a acestora, dac e vorba de motor policilindric. Se calculeaz unghiul
seciune i timpul seciune corespunztor luminilor de baleiaj. Totodat s-au determinat i
nlimile luminilor de evacuare. S-a determinat i prezentat diagrama de distribuie, definind
dimensiunile principale ale unghiulor corespunztoare fiecrei faze a distribuiei. n acest fel
se determin unghiul de avans la deschiderea luminilor de admisie, precum i unghiul de
ntrziere a acestora.
Se specific relaiile corespunztoare determinrii prin calcul a ariei instantanee a
luminilor de baleiaj, respectiv parametrul timp-seciune.
Prin modelarea acestor indici caracteristici ai fazelor de distribuie se definete modul
de funcionare i corelare a mecanismelor principale ale motorului n doi timpi.
Iniierea procesului de modelare a parametrilor funcionali ai motorului n ceea ce
privete distribuia i timpii de deschidere a luminilor pentru admisie i evacuare, creaz
oportunitatea dezvoltrii prin calcul a evalurii din punct de vedere cinematic a evoluiei i
aciunii elementelor mobile din mecanismul motor.
n continuare se desfoar seciunea prin care se studiaz cinematica componentelor
mobile ale motorului.
2
x R 1 cos( )
( sin( ) )
R 1 cos( )
2
4 ( 1 cos( 2 ) )
(4.1)
v R sin( )
sin( 2 )
(4.2)
Poziia punctului vitezei maxime poate explica forma uzurii cilindrului n lungul axei.
4.1.3. Modelarea micrii accelerate a pistonului
Acceleraia se poate obtine derivnd n raport cu timpul expresia vitezei pistonului:
a
2
R ( cos ( )
cos ( 2 ) )
(4.3)
(4.4)
Fg = (pg po)Ap
(4.5)
Fig. 4.5. Variaia presiunii gazelor n cilindru n funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit.
Fig. 4.6. Variaia forelor Fg, Fi, F n funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit
B = F/cos b
(4.6)
n axa fusului maneton fora "B" se descompune n dou componente una radial
"Z" i una tangenial "T":
T = B*sin(a + b)
(4.7)
Z = B*cos(a + b)
(4.8)
Fora tangenial "T" este singura care produce moment motor, expresia acestuia fiind:
M = T*R
(4.9)
Fig. 4.6. Variaia momentului total i a momentului mediu n funcie de unghiul de rotaie a arborelui
cotit
Ft F
sin
cos
Fm F
cos
cos
Frb m2 b R 2
[N]
(4.10)
[N]
(4.11)
[N]
(4.12)
[N]
(4.13)
F = Fg + Fj
[N]
(4.14)
dr
R dr
Ftpdr Fmp
p
2
Ftdr
F
2
dr
F Fr
m
2
dr
tp
dr
Fmp
st
Ftst
2
st
F Fr
st
Fmp
m
2
dr
R fp R p R stp
Ftpst
[N]
(4.15)
[N]
(4.16)
[N]
(4.17)
[N]
(4.18)
[N]
(4.19)
[N]
(4.20)
[N]
(4.21)
4.6. Concluzii 4
n capitolul rezervat calculului cinematic al elementelor mobile s-a realizat analiza
cinematicii mecanismului biel manivel, care include modelarea cursei, vitezei i
acceleraiei pistonului, respectiv studiul prin modelare a forelor rezultante din mecanismul
biel-arbore cotit. S-a mai realizat modelarea momentului total al motorului, calculul forelor
care acioneaz pe fusul maneton i fusul palier, precum i definirea ciclului operaional. n
acest sens au trebuit definite ct mai precis forele care acioneaz la nivelul fusului maneton
i forele care acioneaz n lagrul fusului palier. Calculele corespunztoare pentru ambele
tipuri de fusuri ale arborelui cotit in cont de faptul c acestea formeaz lagre prin alunecare,
n cazul crora apar att fore de frecare la suprafaa de contact dintre cuzinei i fusul
arborelui cotit, ct i fore de inerie, respectiv forele datorate presiunii gazelor. Studiul
cinematic al funcionrii motorului este influenat de comportamentul dinamic al elementelor
componente. Se observ dependena de tip proporional ntre unghiul de rotaie i timp, ceea
ce permite interconectarea mrimilor cinematice la cel dinti. n continuare se realizeaz o
analiz detaliat a elementelor constructive ale motorului.
aluminiu compus din Si 6,5; Mg 0,3; Mn 0,5; Ti 0,15 restul aluminiu [10], prin turnare sub
presiune i se supune unui proces de mbtrnire artificial accelerat n scopul obinerii unei
structuri corespunztoare.
Chiulasa se toarn frecvent din aliaje de aluminiu. Un astfel de aliaj se compune din
5% Si; 1.3% Cu; 0.5% Mg; restul aluminiu.
Chiulasele se toarn din aluminiu i nu se recomand turnarea sub presiune.
Capacele lagrelor arborelui cotit se toarn din oel pentru motoarele mai puin
solicitate i se forjeaz la motoarele mai intens solicitate.
Prezoanele se execut din oeluri aliate, de mbuntire, cu crom ori nichel.
R1
D
2
R1 40
mm
(5.1)
R2
R1 3.5
R2 43.5
mm
(5.2)
R3
R2 5
R3 48.5
mm
(5.3)
Modulele de elasticitate ale cmii i ale blocului motor sunt diferite pentru c blocul
motor este realizat din aliaj de aluminiu iar cmaa din font. Aceste module sunt prezentate
mai jos.
Ec
1000000
Eb
680000
daN/cm2
daN/cm2
(5.4)
(5.5)
Coeficienii lui Poisson pentru cma i bloc difer de asemenea, dup cum urmeaz:
vc
0.3
vb
0.35
(5.6)
(5.7)
4.5 N
(5.8)
mm
R2 R2
p
2
Eb
R3
R3
R2 R2
2
Ec
R2
vb
R2
R1
vc
(5.9)
R1
0.001 .
(5.10)
Dce
2 ( R2 )
Dce 86.999
mm
(5.11)
Calculul tensiunilor
Tensiunile care apar n pereii blocului i ai cmii sub influena presiunii de
strngere i a presiunii gazelor se calculeaz distinct.
Tensiunile care apar datorit presiunii de strngere se determin aplicnd algoritmii de
calcul prezentai n continuare.
Pentru cmaa amovibil a cilindrului motor se realizeaz urmtoarele calcule:
-la interior
ri
(5.12)
mm
2
R2
2p
ti
R2
ti 9.194
N
2
(5.13)
(5.14)
mm
R1
-la exterior
re
re 4.5
N
mm
te
R2
R2
R1
R1
te 53.773
N
2
mm
(5.15)
-la interior
ri'
ri' 4.5
(5.16)
(5.17)
mm
ti'
R3
R2
R3
ti' 41.522
mm
R2
-la exterior
re'
(5.18)
mm
2
R2
2p
te'
R3
te 53.773
(5.19)
mm
R1
max
R2
2
R3
max 18.511
(5.20)
mm
R2
6
pz' 10
pgmax
(5.21)
mm
la interiorul cmii:
ri''
ri'' 4.685
pgmax
N
2
(5.22)
(5.23)
mm
2
ti''
R2
pgmax
2
R2
R1
ti'' 55.984
N
mm
R1
la suprafaa de separaie dintre exteriorul cmii i suprafaa interioar a cilindrului din bloc:
2
tm''
R1 R2 R3
pgmax
2
2
2
R2
R3 R1
tm'' 22.352
N
2
(5.24)
mm
re''
N
2
mm
(5.25)
te''
2 pgmax
R1
2
R3
te'' 19.93
N
2
(5.26)
mm
R1
0.13D
10.4
mm
(5.27)
mm
(5.28)
mm
(5.29)
0.95 D
H 76
l1
0.6 D
l1 48
0.7 D
L 56
mm
(5.30)
ds
0.45 D
ds 36
mm
bs
0.4 D
bs 32
mm
(5.31)
(5.32)
0.1 D
h8
mm
(5.33)
di 72
mm
(5.34)
di
0.9 D
di
pgmax
2
i 56.137
(5.35)
mm
ncan
12
(5.36)
dcan
1.5
mm
(5.37)
hc
mm
(5.38)
( D
2 hc)
2
( di 10 )
Acc 1173.77
D
pgmax
4 Acc
(5.39)
mm
cc
2 hc di 10 )
(D
ncan dcan
cc 20.063
(5.40)
N
2
(5.41)
mm
Nmax
p
1064
Nmax
D L 10
p 2.375 10
(5.42)
N
(5.43)
(5.44)
(5.45)
Se alege:
0.0025 D
s 0.2
mm
(5.46)
0.0015 D
i 0.12
mm
(5.47)
's
0.003 D
's 0.24
mm
(5.48)
'i
0.002 D
'i 0.16
mm
(5.49)
10.7 10
17.5 10
1
K
1
(5.50)
(5.51)
Tc
380
Tp 490
Diametrul pistonului la montaj este:
Dps
Dpi
( D ( 1
K
K
c ( Tc T0) ) 's)
1 p ( Tp T0)
Dps 79.56
mm
( D ( 1 c ( Tc T0) ) 'i)
1 p ( Tc T0)
Dpi 79.793
mm
(5.52)
(5.53)
(5.54)
(5.55)
(5.56)
(5.57)
Dimensiunile bolului
Se alege bol fix deoarece se reduce coeficientul care exprim dezaxarea bielei
diminundu-se astfel uzura i nivelul zgomotelor.
Lungimea bolului:
0.9 D
l 72
mm
(5.58)
Lungimea lbi:
lbi
Diametrul bolului:
0.3 D
lbi 24
mm
(5.59)
0.24D
d 19.2 mm
(5.60)
20
mm
(5.61)
Parametrul ab = dint/d:
0.65
(5.62)
b d
dint
dint 13
mm
(5.63)
1.5
mm
(5.64)
Verificarea la uzur
Fora maxim i minim a presiunii gazelor i fora de inerie care solicit bolul este:
Fmax
13855
Fmin
240.5
(5.65)
(5.66)
Bolul se verific la uzur n piciorul bielei i n umerii pistonului. Verificarea la uzur
se face calculnd presiunile specifice de contact, care caracterizeaz condiiile de ungere, att
pentru piciorul bielei ct i pentru umeri.
1.2
lbi
lp 14.4 mm
2
Presiunea pe suprafaa piciorului bielei:
lp
(5.67)
Fmax
pb 28.865 N/mm2
d lbi
Presiunea pe suprafaa umerilor pistonului:
pb
pp
Fmax
2 d lp
(5.68)
pp 24.054 N/mm2
(5.69)
1.2 d 1 b
Fmin ( 1 0.5 lbi 4 j)
3
1.2 d 1
(5.70)
imin 0.579
(5.71)
N/mm2
imax imin
ia
2
imax imin
im
ia 78.768
(5.72)
im 79.347
(5.73)
1
0
200
1.5 1
N/mm2
(5.74)
0 300 N/mm2
(5.75)
( 2 1
0 )
0.333
(5.76)
(5.77)
0.8
(5.78)
1.1
pentru bol clit
(5.79)
Pentru bolul fix ncrcarea este dup ciclul asimetric i coeficientul de siguran este:
c2
1
ia k
1 b
im
c2 1.725
(5.80)
Verificarea la forfecare
1 b b
74.277
0.85 Fmax
N/mm2
(5.81)
2
4
d 1 b
Aceast valoare se ncadreaz n limitele admisibile t a=80120 N/mm2 pentru oel
carbon conform lucrrii [4].
Verificarea la ovalizare
13
i1
Fmax 1
lbi d
i1 375.24
N/mm2
(5.83)
i2
Fmax 2
lbi d
i2 288.646
N/mm2
(5.84)
i3
Fmax 3
lbi d
i3 202.052
N/mm2
(5.85)
i4
Fmax 4
lbi d
i4 230.917
N/mm2
(5.86)
10
(5.82)
Valorile maxime admisibile pentru aceste eforturi sunt s a=(140300) N/mm2 conform
lucrrii [4].
Deformaia maxim de ovalizare
1.3
(5.87)
2.1 10
(5.88)
max
b
k
b
max 0.011
(5.89)
'
0.0007 d
' 0.014
mm
(5.90)
tb
150
grd
(5.91)
tp
180 grd
(5.92)
10 10
(5.93)
K
pi
20 10
1
(5.94)
K
Jocul bolului este:
( b ( tb to)
pi ( tp to) ) d
b 0.039
(5.95)
Dimensiunile segmentului
bseg
t
1.5 mm
t 3.333
24
S0 12
mm
(5.96)
mm
(5.97)
(5.98)
Modulul de elasticitate:
1.2 10 N/mm2
5
(5.99)
Coeficientul g:
0.196
(5.100)
S0
pe
0.425
t
E
3
3 g
D
D
1
t
t
pe 0.224
daN
(5.101)
cm
Km
1.742
(5.102)
S0
max
2 Km
E
( 3 g)
t
D
t
max 322.982
N/mm2
(5.103)
(5.104)
'max
2
E
m
1
(3
D
t
S0
g) t
2
(5.105)
Dimensiunile caracteristice
-Lungimea cotului:
l
123
mm
(5.106)
0.8D
dp
dp 64
mm
(5.107)
mm
30
(5.108)
0.5dp
lp
lp 32
mm
(5.109)
dm 56
mm
(5.110)
0.7D
mm
20
(5.111)
lm 0.94dm
lm 52.64 mm
(5.112)
0.7dm
dmi
dmi 39.2
mm
(5.113)
mm
(5.114)
mm
(5.115)
(5.116)
(5.117)
pmmax 4.86
(5.118)
-Grosimea braului.
h
0.28dm
0.07dm
h 15.68
-Raza de racordare.
3.92
7229.9
Rmmax
dm lm
Rpmax
dp lp
ppmax 3.53
N/mm2
(5.119)
(5.120)
Rp
5171
(5.121)
Rm
dm lm
pm 1.852 N/mm2
(5.122)
Rp
dp lp
pp 2.525 N/mm2
(5.123)
Aceste valori se compar cu cele admisibile care pentru maneton sunt de 48 N/mm2
iar pentru palier sunt egale cu 27,5 N/mm2.
Verificarea la nclzire
1.05
(5.124)
-pentru maneton:
3
dm 10 n
pm
60
Km
Kp
3
dp 10 n
pp
60
Km 82.191 m*N/mm2
(5.125)
-pentru palier:
Kp 117.254 m*N/mm2
(5.126)
Aceste valori se compar cu cele admisibile care pentru maneton i pentru palier sunt
egale cu 100150 mN/mm2.
Verificarea prin aceast metod nu ia n considerare factorii caracteristici ai regimului
hidrodinamic de ungere.
Verificarea la oboseal
Verificarea la ncovoiere
b
mm
32
(5.127)
a
37
mm
Reaciunile din reazemul stng se pot extrage din reprezentarea cotului arborelui cotit
din figura 5.7.
-fora tangenial de inerie dat de masele n micare de rotaie Ft = T:
Ft1max 4061
(5.128)
Ft2max
(5.129)
346
Ft1min 170
Ft2min
2641
(5.130)
(5.131)
(5.132)
Fm2max 9381
(5.133)
Fm1min
1522 N
(5.134)
Fm2min
2409 N
(5.135)
0.47309 Kg
(5.136)
0.02
(5.137)
-raza manetonului.
r
0.037
523.59
sec
(5.138)
(5.139)
-masa contragreutilor.
mcg
r
mr
2 r
Fr
2
mr r
mcg 0.438
Kg
(5.140)
-fora centrifug:
3
Fr 4.79910
(5.141)
mcg r
3
Fcg 4.439 10
Fcg1
Fcg
Fcg2
Fcg
(5.142)
(5.143)
(5.144)
0.3118
Kg
(5.145)
2
m2b r
3
F2b 3.163 10
F2b1
F2b
F2b2
F2b
(5.146)
(5.147)
(5.148)
0.022
(5.149)
-masa bielei.
mb
0.43
Kg
(5.150)
-masa braului:
mbr
r'
mb
r
mbr 0.256
Kg
(5.151)
-reaciunea pe axa x:
2
mbr r
3
Fbr 2.59310
Kg
(5.152)
Axmax
b
Ft1max
l
b
Ft2max
l
Axmin
b
Ft1min
l
b
Ft2min
l
3
Axmax 1.313 10
3
Axmin 1.99810
(5.153)
(5.154)
-reaciunea pe axa y:
Fcg
Fcg1 Fcg2
(5.155)
Fr
(5.156)
Fcg
Fm1
3
Aymax 3.85710
(5.157)
(5.158)
Fr
Fcg
(5.159)
b
Fm2
3
Aymin 5.89510
(5.160)
(5.161)
Fbr Fcg
(5.162)
F1( b
F1( l a b )
(5.163)
5
My2max 1.32710
a)
F2max( l 2b )
Nmm
5
My1max 1.15510
Mx1max Axmax( l b )
5
Mx1max 1.19410
Mx2max Axmaxb
4
Mx2max 4.2 10
Nmm
Nmm
(5.164)
Nmm
(5.165)
(5.166)
(5.167)
1
2
Mi1max
Mx1max
5
Mi1max 1.66210
My1max
Nmm
(5.168)
Mi2max
Mx2max
5
Mi2max 1.39110
My2max
Nmm
F1( b a)
My1min Aymin( l b )
5
My2min 1.79410
Nmm
F1( l a b ) F2min( l 2b )
5
My1min 3.07410
Nmm
(5.165)
(5.166)
(5.167)
(5.168)
(5.169)
Mx1min Axmin( l b )
5
Mx1min 1.81810
Nmm
(5.170)
Mx2min Axminb
4
Mx2min 6.39410
Nmm
(5.171)
Mi1min
( Mx1min)
My1min
5
Mi1min 3.571 10
Nmm
(5.172)
5
Mi2min 1.905 10
Nmm
(5.173)
Mi2min
Mx2min
My2min
Wm
64
dmi
dm4 1
5
Wm 3.66810
dm
Mi1max
1max
Wm
Mi2max
2max
Wm
Mi1min
1min
2min
N/mm2
(5.175)
2max 0.379
N/mm2
(5.176)
2min 0.519
Wm
(5.174)
1max 0.453
1min 0.973
Wm
Mi2min
mm
N/mm2
(5.177)
N/mm2
(5.178)
1a
2
1max 1min
1m
1a 0.713
N/mm2
(5.179)
1m 0.26
N/mm2
(5.180)
0.1
(5.181)
(5.182)
_1
m 0.7
_1
1.9
Cm
m
1a
m m
300 N/mm2
m 0.7
Cm 109.504
(5.183)
m 1m
Verificarea la torsiune
-Momentele de torsiune:
Ft1maxr
Mr1
(5.184)
(5.185)
(5.186)
(5.187)
Mr1 150.257
N m
Mr2 Ft2maxr
Mr2 12.802
N m
-Eforturile de torsiune:
Wpm
dmi
dm3 1
16
1mmax
4
Wpm 2.62 10
mm
(5.188)
dm
Mr1 10
1mmax 5.734
N/mm2
Wpm
2mmax
Mr2 10
2mmax 0.489
Wpm
1mmin
2min
1ma
5.7
1mm
1ma 5.717
2
( 1mmax 1mmin)
1mm 0.017
_1
m 1.8
-Coeficientul de siguran:
300
m 0.7
(5.190)
(5.191)
(5.192)
0.48
( 1mmax 1mmin)
(5.189)
N/mm2
m 0.1
m 1.2
(5.193)
(5.194)
(5.195)
(5.196)
_1
Cm
m
1ma m 1mm
m m
Cm 24.484
(5.197)
Fusul palier este solicitat la torsiune i ncovoiere dup un ciclu asimetric. Deoarece
lungimea fusului este redus, momentele ncovoietoare au valori mici i n aceste condiii se
renun la verificarea la ncovoiere. Fusurile paliere situate nspre partea anterioar a
arborelui cotit sunt solicitate la momente de rsucire mai mici dect acelea ce acioneaz n
fusurile situate nspre partea posterioar a arborelui i mai ales asupra fusului final, deoarece
n acesta se nsumeaz momentele medii produse de fiecare cilindru. Calculul trebuie
dezvoltat pentru fiecare cilindru n parte, ceea ce implic nsumarea momentelor de torsiune
inndu-se cont de ordinea de aprindere.
Mpmin 82.18
Mpmax 388
Wp
dp3 1
16
dpi
(5.198)
(5.199)
4
Wp 4.899 10
dp
3
Mpmin 10
pmin
N m
N m
3
mm
(5.200)
pmin 1.678
(5.201)
pmax 7.921
(5.202)
Wp
pmax
3
Mpmax10
Wp
pa
pm
pa 3.121
2
pmax pmin
1.8
N/mm2
pm 4.799
2
N/mm2
_1 300
0.7
1.2
(5.203)
N/mm2
(5.204)
0.1
(5.205)
(5.206)
_1
pa
Cp 41.848
(5.207)
pm
N/mm2
N/mm2
0.15
_1 500
(5.209)
(5.210)
max min
(5.208)
2.5
(5.211)
(5.212)
(5.213)
C 10.953
(5.214)
-coeficientul de siguran:
_1
x
a
0.27
Tmax 6496
Tmin 2471
(5.215)
(5.216)
(5.217)
N
N
Tmax
0.5a
max 56.573
2
K b h
Tmin
0.5a
K b h
N/mm2
min 21.52
N/mm2
(5.218)
(5.219)
max min
(5.220)
max min
(5.221)
-coeficientul de siguran:
x
Ct
0.1
_1
x
a
t
1.1
Ct 4.124
(5.222)
(5.223)
t m
C Ct
C
Cbr 3.859
(5.224)
Ct
5.7. Concluzii 5
n acesta capitol al cursului se realizeaz o analiz detaliat prin calcule matematice a
elementelor fixe i a celor mobile ale mecanismului motor. Etapa de calcul se iniiaz printr-o
analiz a elementelor de susinere, dup care se realizeaz calculul cmii cilindrului
Pe 84
-turaia motorului:
kW
n 6000
rot/m i n
numrul de cilindri.
i 4
T0 293 K
1.7
- presiunea initial:
p0
1.02105
Pa
pk
Tk T0
p0
pk 1.25p0
Tk 321.197 K
pk 1.275 105 Pa
- tem peratura gazel or rezi dual e:
Tr 900
p r 1.2 10
N/m
0.95
pa 0.9105
Pa
T 20
p 1.16
- coefi ci entul gazel or rezi dual e
Tk T
pr
Tr
p r p p r
r 0.046
Ta
Tk T r Tr
Ta 365.662
1 r
p a Tk
p k Ta 1
1 r
v 0.786
n1 1.33
Presiunea la sfrsitul comprimrii rezult:
pc pa
n1
pc 1.43 106
N/m
5)
pc=(10-20*10
Tc Ta
n11
Tc 726.273
Tc=(600-750)
K
c 0.854
h 0.142
o 0.001
Qi 43500
kj/kg
0.85
Mc
114
h o
1 c
Lmin
0.21 12
4
32
Lmin 0.508
kmol aer
kg comb
Lmin=0.508
L Lmin
kmol aer
kg comb
L 0.482
M1 Lmin Mc
M1 0.491
kmol/kg comb
L0.79
0
h
4
c
12
0 0.993
L Mc
0 r
1
f 0.993
C'mv 20 17.410 3 Tc
C'mv 32.637
kJ/kmol*K
Qai 61000 1
Qai Qi Qai
a 15.5 13.8 10 4
b 18.4 2.6
b
f
Tz
Qai
2
2
b f 4 a f C'mvTc
Lmin Mc 1 r
2 a f
Tz 3.075 103
Aceast valoare se compar cu valorile admisibile conform tabelului 8 din lucrarea [6] .
Tz=(2400-3000) K
- Presiunea la sfrsitul arderii va fi calculat cu relatia:
Tz
pz pc f
Tc
pz 6.015 106
Pa
z 0.8
p'z zpz
Pa
5)
pz'=(35-50*10
pz
pz
m.a.s.-uri
coeficientului
indicelui
sau
politropic
se
n2 1.26
- Presiunea la sfrsitul destinderii va fi:
pz
pb
n2
pb 4.379 105
Pa
presiunilor i temperaturilor la
coeficientul
Tb
politropic
al
randamentul
n21
Tb 1.791 103 K
specialitate (n2).
respectiv
Tz
pb=(3-55 )*10
Tb=(1200-1700)
Rm 8.314
i Rm
piM1 T0
i 0.35
p0 vQ i
pe mpi
pe 5.673 105
Pa
e m i
e 0.28
ce
e Q i
ce 0.296
kg
kW h
cursa
alezaj
0.9
Vhu
Pe 6 107
Vhu 0.37
pe ni
s 0.25
s 1 s
3
4 Vhu
S D
100
D 88.719
S 79.847
mm
mm
h e (0,2 1,26) S
he = 18 mm
[mm]
h a (0,15 1,16) S
[mm]
ha = 15 mm
nlimea cilindrului lc considerat de la muchia superioar a
lc (0,28 0,35) S
lc = 20 mm
[mm]
le (0,16 0,24) D
- pentru evacuare:
le = 40
mm
la (0,18 0,24) D
- pentru baleiaj:
[mm]
la = 45
[mm]
mm
S n 3
Wm
10
30
Wm 15.969
m
s
D 80
Se adopt
Wm = (10 - 13)
S 72
D S s 10 6
2
Vu
Vu 0.271 l
Vh
D
4
S 10 6
Vh 0.362
Vt iVh
Vt 1.448
Pl
Pe
Vt
Pl 58.025
kW
l
6.7. Concluzii 6
n cadrul acestui capitol s-a realizat definirea parametrilor iniiali de fundamentare a
procesului de modelare a eficienei termice a motorului studiat. S-a realizat de asemenea o
analiz a parametrilor procesului de schimbare a gazelor, a comprimrii, a arderii i a
destinderii.
performanele grafice,
rapiditatea operaiilor efectuate sau a procesrii,
numrul de sisteme i subsisteme ce pot fi simulate cu un singur mediu de
simulare,
- numrul de contexte sau condiii prestabilite n care se poate face simularea unui
sistem sau a unui automobil,
- numrul de setri sau numrul de configuraii pe care le poate face utilizatorul
legat de sistemul sau subsistemul simulat,
- numrul de opiuni pe care le ofer programul, modurile de reprezentare i afiare
a rezultatelor simulrii (cu ct mai intuitiv cu att mai bine),
- posibilitile de comunicare i de transfer a datelor nspre i dinspre alte aplicaii
pe computer,
- de asemenea softurile de simulare difer ntre ele i prin spaiul ocupat de fiierele
salvate pe mediile de stocare.
Astfel, se va ncerca clasificarea mediilor de simulare n funcie de obiectul simulrii,
dup cum urmeaz:
- aplicaii de simulare pentru motoare:
o Ricardo:
Wave
Vectis
Valdyn
Engdyn
Pisdyn
Ringpak
Fearce
Sabr
o Gamma Technologies:
GT-SUITE
o AVL:
Boost
Fire
Dup sensul influenelor care iau natere n cadrul relaiei sau interaciunilor dintre
autovehicul i mediu:
- simulri care urmresc influenele mediului asupra (auto)vehiculului (dintre care
-
Prin modelarea proceselor care stau la baza functionarii motoarelor cu ardere interna
pot fi stabilite performanele de putere i economicitate la diferite regimuri de funcionare. n
acest sens trebuie urmat un anumit protocol de modelare i simulare
esen, devine mai simplu, nu numai procesul de introducere a datelor, ci i intrarea n cea
mai dificil etap a cercetrii: identificarea modelului matematic. Acesta din urm este
deosebit de important pentru cei care nu au suficient experien i nici date experimentale
suficiente n utilizarea programului pentru obiectul de cercetare i, de asemenea, pentru
cercettorii, care realizeaz rapid o estimare a proiectrii unui MAI.
n figura 7.3 se prezint interfaa prin care se eticheteaz motorul studiat, se alege
tipul ciclului funcional al motorului studiat (n doi timpi sau n patru timpi), precum i
combustibilul corespunztor i metoda de aprindere a acestuia.
Fig. 7.3. Meniul specific pentru generarea unui proiect n care se alege ciclul funcional i combustibilul
a.
b.
c.
d.
Fig. 7.5. Definirea modului de baleiere la motoarele n doi timpi
n figura 7.8 se reprezint interfaa pentru configurarea echipamentului de turbosupraalimentare a motorului simulat cu ajutorul aplicaiei software specializate. Se stabilete
raportul de comprimare al compresorului, existena intercoolerului, i numrul de supape.
fracia de aer proaspt trecut dup compresor n atmosfer, presiunea medie de admisie cu
turbin, eficiena turbocompresorului.
(7.1)
alezajul cilindrului,
Prin rularea codului programului de simulare se realizeaz predicii ale unui set
consistent de variabile, printre care se menioneaz urmtoarele:
-
turaia,
deplasarea,
puterea furnizat,
coeficientul de dozaj,
randamentul de baleiaj,
randamentul motorului.
lucrul mecanic dezvoltat de ctre piston i previne trecerea gazelor de eapament n galeria de
admisie. Supapele de evacuare se nchid n momentul n care pistonul obtureaz ferestrele de
baleiaj pe parcursul cursei de comprimare. Injecia combustibilului este reglat pentru
valoarea optim n care se realizeaz un randament maxim la toate situaiile simulate.
n figura 7.11 sunt reprezentate curbele de variaie a presiunii din camera de ardere i
din camera suplimentar de contrapresiune pe fiecare ciclu operaional. Predicia privitoare la
procesul de ardere arat c acesta are loc la volum constant.
Fig. 7.11. Presiunea din camera de ardere i cea suplimentar a motorului pentru un ciclu funcional
(PMS n poziia 0).
dect faza destinderii pe parcursul unui ciclu motor. n figura 7.12c se prezint curbele de
variaie a vitezei pistonului n ambele cazuri studiate pentru un motor convenional i pentru
un motor cu piston flotant. Se observ c vrful curbei de vitez a pistonului este mai mic la
motorul cu piston flotant i c profilul curbei de vitez este semnificativ diferit. n comparaie
cu motorul convenional, motorul n doi timpi cu piston flotant are profilul curbei vitezei
pistonului similar cu forma undei danturii de fierstru, cu schimbri rapide ale vitezei i alte
paliere constante.
Fig. 7.12. Predicia caracteristicilor cinematice ale pistonului unui motor n doi timpi.
a. simularea micrii pistonului flotant comparativ cu motorul n doi timpi convenional; b. micarea n
proximitatea punctului mort superior; c. alura curbei caracteristice de vitez a pistonului; d. acceleraia pistonului.
n figura 7.12d se prezint acceleraia pistonului n cazul ambelor motoare n doi timpi
studiate. Se pot observa diferene semnificative n special chiar dup punctul de aprindere
cnd micarea nerestricionat a pistonului flotant este caracterizat de o acceleraie mrit.
Valoarea prediciei vrfurilor curbei de acceleraie a pistonului flotant la motorul n doi timpi
este cu aproximativ 60% mai mare dect la motorul convenional. Situaia special a
motorului n doi timpi cu piston flotant const n faptul c, din moment ce acceleraia este
direct proporional cu presiunea din cilindru, fenomenele din camera de ardere pot fi
regsite i definite pe graficul de variaie a aceleraiei. Att injecia de combustibil ct i
deschiderea supapei de evacuare pot fi determinate prin analiza graficului din figura 7.12d la
t=18 ms i t=27 ms.
n figura 7.13 se prezint prediciile privitoare la efectele modificrii masei
elementului mobil asupra performanei motorului. Dat fiind faptul c o cretere n ceea ce
privete masa elementului mobil conduce la scderea turaiei motorului i a puterii efective
evideniaz similitudinea sistemului cu masa suspendat elastic.
Fig. 7.13. Influena variaiei masei elementelor mobile asupra performanei motorului.
a. puterea i viteza medie a pistonului; b. randamentul.
Motorul are o serie de similitudini cu sistemul suspendrii elastice a unei mase, caz n
care masa n micare este de o importan decisiv n atingerea performanelor motorului. O
mas redus n micare, datorit ineriilor mici dezvoltate, faciliteaz turaii ridicate. O
problem stringent privitoare la motorul cu piston flotant const n adaptarea transmisiei cu
o mas suficient de redus, deoarece aceasta conduce la realizarea unui raport putere per
greutate optim. Masele mari n micare conduc la imposibilitatea atingerii unor turaii
ridicate, ceea ce crete perioada disponibil pentru baleiere, fcnd posibil reducerea
nlimii de deschidere a luminilor de baleiaj i dezvoltarea procesului de ardere la volum
constant (izocor), mbuntind randamentul. Astfel, se determin vrfuri mai nalte pentru
temperaturi i presiuni, care mresc pierderile prin transferul de cldur. Se pot realiza o serie
de predicii privitoare la turaia optim a motorului pentru un randament ridicat.
Rezultatele obinute n urma studiilor realizate arat c masa optim a elementului
mobil este relativ mare pentru o eficien maxim. Acest aspect indic faptul c imperativul
ineriilor sczute n transmisie este mai puin important n cazul motorului n doi timpi
supralimentat cu aprindere prin comprimare i piston flotant, precum i faptul c vitezele
medii acceptabile ale pistonului i valorile ridicate ale randamentului pot fi atinse inclusiv
pentru mase mari ale elementului mobil.
n timpul creterii raportului de comprimare se observ o anumit mbuntire a
valorii randamentului motorului, dar scade presiunea de supralimentare i astfel se
diminueaz puterea efectiv dezvoltat de ctre motor din moment ce simulrile sunt
realizate n condiiile unui coeficient de dozaj (combustibil-aer) constant. n cadrul
simulrilor temperatura gazelor de evacuare scade cu aproximativ 8% ntre valorile raportului
de comprimare de 15 i 25, oferind o reducere a presiunii de supralimentare cu 4% n acelai
interval.
Rezistena gazodinamic pe tubulatura de evacuare este influenat semnificativ de
caracteristicile echipamentului de turbosupralimentare. Efectele variaiei rezistenei
gazodinamice asupra performanelor motorului se studiaz pornind de la ipoteza c
randamentul echipamentului de turbosupralimentare este constant n toate condiiile. O
cretere n ceea ce privete rezistena gazodinamic presupune o dezvoltarea unei turaii mai
ridicate, din moment ce forele de presiune sunt mai mari. n plus, prin creterea presiunii de
turbosupralimentare a motorului se determin o sporire a puterii efective dezvoltate, dat fiind
faptul c funcionarea are loc la un raport combustibil-aer constant.
Fig. 7.16. Efectele variaiei raportului curs pe alezaj pentru o cilindree i un coeficient de dozaj constant.
a. puterea i viteza medie a pistonului; b. randamentul.
S-au realizat o serie de simulri ale motorului n doi timpi n diferite condiii
constructiv-funcionale, ntre care s-a studiat i variaia poziiei punctului mort inferior, doar
c acestea nu au determinat efecte notabile asupra performanelor.
n condiiile deja prezentate, se nregistreaz un anumit grad de incertitudine
privitoare la acurateea procesului de modelare din moment ce apar raportri ale unei rate
mrite a combustibilului care particip la ardere n cazul motorului n doi timpi cu piston
flotant. n plus, printre avantajele motorului n doi timpi cu piston flotant se numr i
posibilitatea utilizrii mai multor tipuri de combustibili, fcnd astfel oportun analiza
modalitilor de influenare a performanelor motorului prin rata de combustibil ars.
Fig. 7.17. Efectul variaiei raportului de comprimare efectiv n timpul funcionrii motorului pentru o
ncrcare constant.
n figura 7.18 se prezint efectul variaiei ratei de combustibil ars asupra performanei
motorului. Pe lng variaia duratei totale a procesului de ardere se prezint i efectul
presupus de ipoteza c tot combustibilul injectat arde ntr-o singur faz premergtoare
omogenizrii complete n masa de aer.
Fig. 7.18. Efectul variaiei raportului de comprimare efectiv asupra randamentului pentru diferite durate
ale procesului de ardere.
Fig. 7.19. Efectul variaiei ncrcrii motorului asupra randamentului pentru motorul n doi timpi
convenional i pentru cel cu piston flotant.
durata unui ciclu funcional, n care transferul de cldur este exprimat sub forma cldurii
cedate de fracia combustibilului injectat. Reprezentrile grafice sunt sincronizate cu
momentul iniial al procesului de ardere.
Fig. 7.20. Efectul variaiei ncrcrii motorului asupra randamentului pentru motorul n doi timpi
convenional i pentru cel cu piston flotant.
Aplicnd modelarea prin simulare, rezultatele prediciei ratei de transfer a cldurii din
cilindru i temperaturii gazelor din camera de ardere au fost comparate pentru motorul n doi
timpi convenional i cu piston flotant.
7.5. Concluzii 7
Studiile prin simulare arat c n motorul cu piston flotant aproximativ 18% din
cldura degajat prin arderea combustibilului este pierdut prin transferul termic la nivelul
cilindrului. Se observ de asemenea faptul c temperaturile n destindere sunt mai sczute la
motorul cu piston flotant, iar asta determin pierderi mai mici prin transfer termic. Pentru
motorul n doi timpi convenional pierderile prin transfer termic sunt de aproximativ 19%.
Simulrile mai permit evidenierea suplimentar a procesului accelerat de destindere a
gazelor n motorul cu piston flotant pe durata ct gazele au temperaturi ridicate. Secvena pe
un ciclu funcional n care temperaturile din motorul cu piston flotant sunt mai mari de
1500K este de aproximativ 90% din cea determinat la motorul convenional n doi timpi.
Acest interval este egal cu 10,1% din ciclul unui motor cu piston flotant i 11,3% din ciclul
motorului convenional. Pentru temperaturi mai mari de 2000 K, aceast valoare este de 83%
(cu astfel niveluri ale temperaturii care apar pentru 4,5% i respectiv de 5,4% din ciclul
funcional). Pe lng reducerea pierderilor prin transfer termic, aceast funcie particular a
motorului cu piston flotant determin reducerea oxizilor de azot.
Trebuie menionat faptul c modelul simulrii nu definete complet toi factorii care
influeneaz performanele motorului i prediciile. Diferenele micrii gazelor din cilindru,
datorit deplasrii specifice pistonului i variaiei raportului de comprimare, o serie de efecte
nu pot fi definite, dar astfel de efecte sunt indubitabil importante n cadrul procesului de
ardere i n formarea emisiilor.
Proiectarea i studiul motoarelor n doi timpi trebuie s in cont de restriciile care
apar n procesul de elaborare i dezvoltare a conceptului. n cazul de fa s-a elaborat un
model pentru simulare i s-au prezentat rezultate detaliate, oferind o perspectiv asupra
performanelor elementare ale motorului i efectele parametrilor de proiectare i variabilelor
funcionale asupra performanei motorului.
Parametri de performan ai motorului n doi timpi cu piston flotant sunt strns
interconectai, iar variaia unui parametru constructiv influeneaz mai multe variabile
funcionale. S-a determinat faptul c motorul n doi timpi cu piston flotant prezint o serie de
avantaje fa de tehnologiile convenionale n privina eficienei ca efect al simplitii
mecanice i a destinderii accelerate. Valorile mai mici ale temperaturii pot reduce formarea
emisiilor. Gradul mai ridicat de flexibilitate n ceea ce privete variaia cursei pistonului
flotant la motoare n doi timpi nu determin avantaje prea mari pentru o funcionare normal
a motorului. Rezultatele impun necesitatea dezvoltrii studiilor motorului n doi timpi.
n figura 8.1 este reprezentat schematic un banc de probe modern amenajat n boxe
(celul) separat, n acord cu normele menionate. Celula 8 este accesibil dinspre cldirea
unde este accesat bancul prin culoarul 19 i dinspre exterior. Cu ajutorul podului rulant 7
acionat electric sau manual, motorul 16 cuplat cu frna 15 este montat pe rama de fixare 18.
Acest stand de testare i cercetare dispune de fundaia 13 independent de fundaia cldirii.
Alimentarea cu ap i combustibil se face de la bazinele cu nivel constant 5 plasate
ntr-o box separat n partea de sus a cldirii la o nlime de 67 m, accesul fiind asigurat
de scara 6. Pentru alimentarea bazinelor se prevd electropompe montate n camere speciale
n subsolul 1 al cldirii. Pompele de combustibil sunt de tip capsulat i trebuie ferite de
umezeal pentru prevenirea unor eventuale incendii sau explozii.
Gazele de ardere sunt evacuate prin conducta flexibil 11, racordat la canalul de
evacuare subteran 12, care realizeaz transferul fluidelor ntr-un cmin exterior cldirii,
prevzut cu exhaustor situat la distan corespunztoare de amplasamentul rezervoarelor
generale subterane de combustibil.
Evacuarea scurgerilor de la motorul 16 i de la frn se face prin instalaia de
canalizare 14. Realizarea automatizat a lucrrilor de ncercare se face de la pupitrul de
comand i control 2 amplasat n camera de comand 4. Accesul optic este asigurat prin
fereastra 3.
Aerisirea i ventilarea este realizat de ventilatoarele 10 iar iluminarea se obine
natural prin luminatoarele 9 i artificial prin lmpi montate pe plafonul ncperii. Atelierul
dispune de nclzire i anexe sanitare (spltoare, bi, vestiare, toalete).
Msurile de protecie a muncii similare cu cele asigurate la bacul de probe se aplic i
atelierelor penru exploatare, ntreinerea i repararea motoarelor. Se impun i msuri
deosebite, de exemplu cele privind ridicarea i manipularea motoarelor, repararea unor
subansamble etc.
Ridicarea motoarelor sau a unor agregate mari trebuie executat numai cu ajutorul
unor dispozitive mecanice (grind rulant, macara) respectnd toate prescripiile I.S.C.I.R.
legarea motoarelor n vederea ridicrii i transportrii se face numai prin supori speciali
fixai cu minimum 4 prezoane de chiulas sau cu centur i bulon avnd diametrul de 1030
mm.
Transportul se efectueaz cu crucioare solide. Lucrul sub autovehicul trebuie
executat numai pe panouri special destinate acestui scop. Desfundarea conductelor de
combustibil se face numai cu pompa.
Bancurile pentru ajustri de lagre i piese mici trebuie s fie bine iluminate natural i
artificial. Mainile de alezat cilindrii trebuie s posede instalaii corespunztoare de ventilare
pentru absorbia prafului rezultat din prelucrare.
Rezervoarele se repar prin sudur numai dup splarea i umplerea lor cu ap, pentru
a se evita apariia exploziilor i incendiilor.
La pornirea motorului, autovehiculul trebuie scos din vitez. n cazul pornirii la MAS,
se recomand s se reduc puin avansul la producerea scnteii electrice; manivela se nvrte
de jos n sus apsnd cu toate degetele de aceeai parte pentru a prevenii luxaia minii n
eventualitatea rotirii motorului n sens contrar sensului de funcionare.
8.2. Concluzii 8
n capitolul opt al prezentului suport de curs s-au analizat aspectele privitoare la
aplicarea i dezvoltarea securitii operaionale, detaliindu-se normele de tehnica securitii i
proteciei muncii, aspectele generale privind NTSM i normele privitoare la ncercarea
motoarelor. S-a fcut referire la documentul normativ n care sunt specificate prevederile
referitoare la protecia i securitatea muncii aa cum au fost legiferate i publicate la noi n
ar. De asemenea s-au realizat trimiterile aferente ctre normele de prevenire i stingere a
incendiilor n ntreprinderile cu specific al activitii n domeniul autovehiculelor. S-a artat
faptul c protecia muncii cuprinde o serie de msuri de tehnic a securitii i igenei n
domeniul activitii specifice din sfera automobilelor. S-au trecut n revist principalele
prevederi i condiii referitoare la protecia muncii care trebuie asigurate la standurile de
probe i la cele de rodaj pentru motoarele cu ardere intern pentru autovehicule.
O msur particular i un grad de atenie suplimentar se acord limitrii nivelului
sau emisiilor de gaze i vapori toxici din atmosfer provenii de la gazele de evacuare,
combustibili i lubrifiani. Unul dintre componentele cu impact semnificativ asupra sntii
este monoxidul de carbon, coninut n gazele de evacuare. Acest compus chimic instabil intr
n reacie cu celulele roii ale sngelui i formeaz carboxihemoglobina.
Se mai specific metodele i cile prin care se pot realiza situaiile specifice prevenirii
accidentelor de ordin mecanic care se pot produce din cauza mobilitii pieselor sau prinderii
hainelor lucrtorilor n ateliere i laboratoare. Pe de alt parte, se menioneaz prevederile
necesare a fi aplicate n prevenirea exploziilor i incendiilor.
Modul de realizare, construcie i amplasare a standului de testare i probe trebuie s
asigure limitarea nivelului de zgomot i a vibraiilor.
n continuare se realizeaz o sintez a concluziilor finale pentru ntreg demersul de
cercetare prezentat n suportul de curs, se subliniaz contribuiile personale la realizarea
studiului, precum i perspectivele de dezvoltare a aciunilor specifice n domeniul concret al
motoarelor n doi timpi.
timpi fa de cel n patru timpi. Pentru a diminua vibraiile la relanti i la turaii mari (5000
rot/min) elementele elastoamortizoare ale motoarelor nu au fost nc nc n totalitate
optimizate. O alt problem este ceea a fiabilitii ansamblului cilindru-piston. Pentru a
diminua pierderile de hidrocarburi din gazele de evacuare cercettorii de la I.F.P. studiaz
posibilitatea perfecionrii proceselor de formare a amestecului. n acest sens ei au nlocuit
ansamblul supap-ajutaj cu o valv rotativ. Noul motor se afl nc n stadiul de prototip
experimental.
BIBLIOGRAFIE
1. Apahidean, B., Mrene, M., Combustibili i teoria proceselor de ardere, U.T. Pres, ClujNapoca, 1997.
2. Baga, N., Motoare cu ardere intern, Lucrri practice, Lito IPC-N,1970.
3. Bejan, A., Termotehnic tehnic avansat, Editura Tehnic, Bucureti,1996.
4. Gabriel, Gh., Msurarea debitelor de fluide, Editura Tehnic, Bucureti,1978.
5. Garrett T.K., Newton K., Steeds W., The Motor Vehicle, Reed Educational and
Professional Publishing Ltd-Reed Elsevier, 2001.
6. Ghia, V., Recuperatoare i regeneratoare de caldur, Editura Tehnic, Bucureti, 1966.
7. Grnwald, B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere,
E.D.P., Bucureti, 1980.
8. Heisler H., Advanced Engine Technology, SAE International, 1995.
9. Hodor, V., Utilizarea energiei termice produse prin combustie, Ed. Crii de tiin, ClujNapoca, 1998.
10. Iliciu, N., Ivanovici, Gh., Memorator de metrologie, Vol. I i II, Editura Tehnic,
Bucureti, 1965.
11. Kuzman, R., Tabele i diagrame termodinamice, Editura Tehnic, Bucureti, 1978.
12. Mdran, T., Apahidean, B., Ghiran, I., Teberean, I., Dreve, M., Russu, S., Campianu,
N., Termotehnic i maini termice, Vol. I i II, Lito. UTC-N, Cluj-Napoca, 1992.
13. Mdran, T., Apahidean, B., Ghiran, I., Teberean, I., Dreve, M., Termotehnic i maini
termice, Lucrri de laborator, Lito IPC-N, Cluj-Napoca, 1986.
14. Murin, G.A., Msurri termotehnice, Editura energetic de stat, Bucureti, 1954.
15. Negrea, V.D., Motoare cu ardere intern, Procese. Economicitate. Poluare, Vol. I,
Editura Sedona, Timioara, 1997.
16. Penescu, T., Petrescu, V., Msurarea presiunilor n tehnic, Editura Tehnic, Bucureti,
1968.
17. Popa, B., s.a., Termotehnic i maini termice, Lucrri de laborator, E.D.P., Bucureti,
1967.
18. Preobrajenski, V.P., Msuri i aparate de msurat termotehnice (trad.din lb. rus),
Editura Tehnica, Bucureti, 1960.
19. Vladea, I., Tratat de termodinamic tehnic i transmiterea cldurii, E.D.P., Bucureti,
1974.
20. Popa B., Baga N., Czil, Aurica, Motoare pentru autovehicule, Dacia, Cluj-Napoca,
1982
21. Rakoi E., Roca R., Manolache Gh., Bazele alimentrii prin injecie de benzin a
motoarelor de automobil, Editura Politehnium Iasi, 2005.
22. Rakoi E., Roca R., Manolache Gh., Ghid de proiectare a motoarelor de automobil,
Editura Politehnium Iasi, 2004.
23. Roca R., Rakoi E., Manolache Gh, Rou V., Elemente de tehnologia autovehiculelor,
Editura Politehnium Iai, 2005.
24. Roskilly, A.P., Mikalsen, R., The design and simulation of a two stroke free-piston
compression ignition engine for electrical power generation, Elsevier, Science Direct,
2007.
25. Teberean, I., Mdran, T., Ageni termodinamici i maini termice, Editura Dacia, ClujNapoca, 1999.
26. Vezeanu, P., Ptracu, St., Msurarea temperaturilor n tehnic, Editura Tehnic,
Bucureti, 1968.
27. * * *, Colecia STAS.
28. * * *, Wrmeatlas, Dsseldorf, V.D.I. 1963.