CUPRINS

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Consideraii generale
Modelarea matematic a manevrabilitii navei
Determinarea experimental a manevrabilitii navei
Manevrele standard ale navei
Suprafee pasive de control
Sisteme active de control
Influena forelor externe asupra manevrabilitii navei

CAPITOLUL 1
CONSIDERAII GENERALE
MANEVRABILITATEA: - studiaz micrile navei n plan orizontal;
- conceptul conine laturi antagoniste:
- stabilitatea de drum (pstrarea direciei
de navigaie);
- manevrabilitatea propriu-zis
(schimbarea direciei de micare);
- modificarea vitezei (inclusiv oprirea
navei).
NAVA: RIGID CU 6 GRADE DE LIBERTATE
- micare de translaie longitudinal, x;
- micare de translaie lateral, y;
- micare de translaie vertical, z;
- micare de rotaie n jurul axei longitudinale (ruliu);
- micare de rotaie n jurul axei laterale (tangaj);
- micare de rotaie n jurul axei verticale.

N PLAN ORIZONTAL NAVA ARE

3 GRADE DE LIBERTATE:
X, Y i rotaie n plan orizontal !

Micrile navei n plan orizontal depind de:

- viteza longitudinal, u i acceleraia, du/dt;
- viteza lateral, v i acceleraia, dv/dt;
1

- viteza unghiular de rotaie, r i acceleraia, dr/dt;

- unghiul de bandare a crmei

Manevrabilitatea navei este descris de urmtoarele caracteristici:

- abilitatea de a iniia o giraie;
- abilitatea de a menine viteza de giraie;
- abilitatea de a stopa manevra de giraie;
- capacitatea de oprire;
- stabilitatea de drum (capacitatea navei de a-i menine direcia de navigaie n absena perturbaiilor externe
vnt, valuri, cureni cu crma aezat n poziia de portan nul).

Dispozitive de control: convertesc energia n fore de control:

- active, folosesc energia proprie (elice, propulsoare azimutale,
propulsoare cu jet, propulsoare Voight-Schneider, crme active);
- pasive, folosesc energia mediului fluid (crme, aripi).
Fore i momente de control produse de dispozitive de control:
- fore longitudinale, Xe;
- fore laterale, Ye;
- momente de rotire n plan orizontal, Ne;
- momente de nclinare transversal, Ke.
Exemple: moment de rotire produs de elice

Moment de rotire produs de propulsoare transversale:

Moment de rotire produs de crme:

Expresiile forelor i momentelor de control:

Xe=f(

Ye=f(

Ne=f(

Ke=f(

Obs.: n cazul manevrelor de giraie la numere Froude mari, Fn > 0.25 , pot apare nclinri transversale ale navei, de
unghi
;

Fortele (reactiunile) hidrodinamice:

- fore (reaciuni) longitudinale: Xrh=f(u, du/dt); (exp.: rezistena la naintare)
- fore (reaciuni) laterale: Yrh=f(v, r, dv/dt, dr/dt); (exp.: rezistena la deplasarea lateral)
- momente care se opun rotirii n pla orizontal: Nrh=f(r, v, dr/dt, dv/dt);
- momente care se opun nclinrii transversale de unghi

: Krh=f(p, v, r, dp/dt, dv/dt, dr/dt);

Forele totale = fore de control (externe) + fore (reaciuni) hidrodinamice

- Fore longitudinale, X = Xe + Xrh;
- Fore laterale, Y = Ye + Yrh;
- Momente n plan orizontal, N = Ne + Nrh;
- Momente n plan vertical-transversal, K = Ke + Krh.

Metode de studiu
- Teoretice:
- preliminare (relaii statistice);
- simularea micrilor navei n domeniul de timp;
- CFD;
- Experimentale:
- n bazine specializate (teste pe model la scar);
- teste la natur.

CAPITOLUL 2
MODELAREA MATEMATIC A MANEVRABILITII NAVEI
2.1 MODELUL ABKOWITZ
2.1.1 ECUAIILE MICRII CORPULUI CU ASE GRADE DE LIBERTATE
Considerm un corp rigid cu ase grade de libertate i un sistem de coordonate drept, fixat de corp, Oxyz:
- originea sistemului se afl n seciunea maestr;
- axa longitudinal x, pozitiv spre prova, este situat n planul diametral, uzual paralel cu chila sau cu planul plutirii;
- axa transversal y, pozitiv spre tribord, este perpendicular pe planul de simetrie;
- axa vertical z, pozitiv n jos, este perpendicular pe planul plutirii.

- micarea de ruliu (n jurul axei x) este pozitiv la rotirea spre tribord;

- micarea de tangaj (n jurul axei y) este pozitiv cnd prova iese din ap;
- micarea de rotaie n jurul axei z este pozitiv la rotirea spre tribord.

Pentru analiza micrii corpului cu ase grade de libertate, utilizm:

Teorema impulsului aplicat unui punct material (i) exprim faptul c derivate cantitii de micare (impulsului) este egal
cu fora exterioar i F care acioneaz asupra punctului material
- teorema impulsului:

i 1

i 1

Fi

d
mi vi
dt

unde mi este masa punctului material i, vi este viteza i Fi este fora

exterioar care acioneaz asupra particulei materiale i;

M
N

- teorema momentului cinetic:

i 1

ri Fi ri
N

i 1

d
mi vi
dt

unde ri este raza vectoare a punctului material i i Mi este momentul

exterior care acioneaz asupra particulei materiale i.
Fie v viteza navei n originea axelor O i

viteza unghiular.

Expresia vitezei navei n punctul material i devine:

Definim poziia centrului de greutate

rG m rG mi ri
i 1

Definim urmtoarele mrimi fizice: COMPONENTELE VECTORILOR

rG xG i yG j zG k
v0 u i v j w k

p i q j r k
F X i Y j Z k

Relaiile de definiie ale momentelor de inerie:

N

I xx

I xy

I xz

I I yx

I yy

I yz

I zx

I zy

I zz

I xx mi yi2 zi2
i 1
N

I yy mi xi2 zi2

I zz mi xi2 yi2
i 1

I xy I yx mi xi yi
i 1

i 1
N

I xz I zx mi xi zi
i 1

I yz I zy mi yi zi .
i 1

Ecuaiile micrilor de rotaie ale corpului devin:

p
q
r
I xx
I xy I xz
t
t
t
2
rqI zz I yy q r 2 I yz pqI xz prI xy

m yG
pv qu z G ru pw

p
q
r
I yx
I yy I yz
t
t
t
2
pr I xx I zz r p 2 I xz qrI xy qpI yz

m z G qw rv xG
pv qu

p
q
r
I zx
I zy I zz
t
t
t
2
pq I yy I xx p q 2 I xy prI yz qrI xz

m xG ru pw yG qw rv .

t
Considerm rg=0 iar ecuaia de micare devine:

X m qw rv
t

Y m ru pw
t

Z m
pv qu
t

p
I xx rqI zz I yy
t
q
M
I yy pr I zz I zz
t
r
N I zz pq I yy I xx .
t
K

iar ecuaiile micrii n plan orizontal devin:

X m rv r 2 xG
t

dr
v
Y m ru xG
dt
t

r
v

I zz mxG ru
t
t

2.1.2 FORE I MOMENTE HYDRODINAMICE CARE ACIONEAZ ASUPRA CORPULUI NAVEI

Forele i momentele hidrodinamice depind de urmtorii factori:
- proprietile corpului;
- micrile navei;
- proprietile fluidului;
- parametrii suprafeei de control: unghiul de inciden, viteza i
acceleraia bandrii crmei.
Dezvoltarea n serie Taylor a unei funcii f(x) n jurul unei valori x0 poate fi scris sub forma:

f x f x0

f x0
1 2 f x0
x x0 2 ...
x x0
2
x
2! x

forme liniarizate ale micrii navei n plan orizontal

X e X u u X u u mu
Ye Yv v Yr r Yv v Yr r mv rU rxG

N e N v v N r r N v v N r r I zz r mxG v rU .

2.1.3 SOLUIA ECUAIILOR LINIARE DE MICARE

M s P s Fe

s M 1 Ps M 1 Fe

s As BFe

unde M este matricea maselor i momentelor de inerie, iar P matricea de amortizare potenial.

A M 1P
B M 1.

2.1.4 STABILITATEA DE DRUM A NAVEI

O nav instabil la drum i poate menine direcia de navigaie numai prin bandarea continu a crmei.
Considerm urmtoarea form echivalent a sistemului ecuaiilor de micare:

s As
Unde
7

s1 A11 s1 A12 s 2
s2 A21 s1 A22 s 2
s1 v

s2 r

C Yv N r N v mU Yr 0
Valoarea C=f(Nv) se numete parametrul stabilitii direcionale a navei.
Mrimea C se numete parametrul stabilitii navei, iar relaia (2.41) reprezint condiia de stabilitate direcional a
navei, n ipoteza 0 G x . Derivata hidrodinamic v N reprezint factorul cu influen decisiv asupra stabilitii
direcionale a navei, prin mrime i semn. Cu ct suprafaa de deriv a navei este mai mare, derivate pozitiv v N are
valoare mai mare i stabilitatea de drum a navei crete.
n ipotez 0 G x , condiia de stabilitate de drum devine

C Yv N r mxGU N v mU Yr 0

Obs.:
a). Dac aria suprafeei laterale de deriv din pupa navei crete, atunci
stabilitatea de drum crete.
b). Dac deplasm centrul de greutate al navei spre prova, atunci stabilitatea de drum crete.
2.1.5 RSPUNSUL NAVEI LA ACIUNEA FORELOR I MOMENTELOR DE CONTROL

Sistemele de manevrabilitate genereaz fore i momente pentru controlul traiectoriei navei. Ecuaia micrii navei
este:

M s P s Fe
Forele laterale i momentelor de rotaie n plan orizontal, exterioare, care acioneaz asupra navei, pot fi scrise sub
forma liniar:

Ye Y
N e N
Ye
Dac

sunt derivatele hidrodinamice care depind de unghiul de bandare a crmei,

(crma bandat n babord) atunci

Y 0

Ne<0

n prima faz a micrii, termenii care depind de acceleraie sunt dominani i ecuaiile micrii navei devin:

M s Fe

mxG Yr v Y

I zz N r r N

m Yv
mx N
v
G
Yr

N v

sunt mrimi relativ mici i n consecin obinem urmtoarele forme simplificate ale

mxG

soluiile :

v0

Y
m Yv

r0

N
I zz N r

Deoarece valoarea mrimii

laterale (

Y 0

m Yv

este pozitiv, nava se deplaseaz (iniial) n direcia pozitiv a axei

I zz N r

este pozitiv i derivata

).

Deoarece valoarea mrimii

este negativ, rotaia iniial a navei

are loc n sens invers acelor de ceasornic (nspre babord).

n regim tranzitoriu componentele vectorului de stare, s v, rsunt variabile n timp.
n faza final, nava se afl ntr-o micare stabilizat, termenul de acceleraie este nul i ecuaiile micrii pot fi scrise
sub formele echivalente

Yv
N
v

v Y

0
N r mxGU r N
Yr mU

P s Fe 0

Soluiile devin: s P 1 Fe
Dac nava e stabil,

C 0

componenta r este negativ i nava se rotete spre babord.

Raza de giraie, R, poate fi estimat cu relaiile: R

UC
Yv N

O nav foarte stabil la drum va avea o performan de manevrabilitate propriu-zis mai puin satisfctoare!
Mrind aria crmei, crete derivata

i raza de giraie scade!

Unghiul de deriv poate fi determinat cu relaia:

mxGU N r Y Yr mU N

U
UC

Dac mrim unghiul bandrii crmei, atunci unghiul de deriv crete!

2.1.6 SOLUIA ECUAIILOR NELINIARE DE MICARE

Pentru a obine o estimare realist a performanelor de manevrabilitate la unghiuri mari de bandare a crmei, este
necesar rezolvarea modelului matematic neliniar, cu termeni de ordin superior, obinui prin utilizarea dezvoltrii n
serie Taylor a forelor i momentelor hidrodinamice.
n continuare, exemplificm modelul matematic neliniar propus de Strom-Tejsen.
Dezvoltarea n serie Taylor a forelor hidrodinamice longitudinale , X, cu termeni de ordinul maxim 3 poate fi scris
sub forma:
X X e X uu X vv X r r X uu X vv X r r X
1
X uu u 2 X vv v 2 ... X 2 2 X uvuv 2 X ur ur ... 2 X r r
2!
1
X uuu u 3 X vvv v 3 ... X 3 3 X uuv u 2 v 3 X uur u 2 r ... 3 X r r 2
3!
6 X uvr uvr 6 X uvu uvu ... 6 X vr vr .

Pot fi obinute expresii similare pentru forele laterale, Y i momentele de

rotaie n plan orizontal, N.
Utilizm urmtoarele ipoteze simplificatoare:
- termenii de acceleraie de ordin superior pot fi neglijai;
- termenii cuplai ntre acceleraii i viteze pot fi neglijai.
Consecinele simetriei corpului sunt: Yu Yuu Yuuu Yu N u N uu N uuu N u 0
Modelul matematic neliniar al micrilor navei poate fi scris sub forma:

m X u u X u u X e f1 u, v, r ,

m Yv v mxG Yr r Yv v Yr mU r Ye f 2 u, v, r ,

mxG N v v I zz N r r N v v N r mxGU r N e f 3 u, v, r ,
Unde:
1
1

f 2 u , v, r , Yu' u Yuu' u 2 Y Yvu vu Yru ru Yu u

X uu u 2 X vv v 2 X 2 X rr mxG r 2
2
2

1
Yvvv v 3 Yrrr r 3 Y 3
1
6
X v v X r r X vr m vr X uuu u 3
1
6
Yvrr vr 2 Yrvv rv 2 Yvv v 2 Yv v 2 Yr r 2
2
1
X vvu v 2 u X rru r 2 u X u 2 u X vru vru X vu vu X ru ru 1
2
Y r 2 Y vu 2 Y ru 2 Y u 2 Y vr
f1 u, v, r ,

'
f 3 u , v, r , N u' u N uu
u 2 N N vu vu N ru ru N uu

1
N vvvv 3 N rrr r 3 N 3
6
1
N vrr vr 2 N rvv rv 2 N vvv 2 N v v 2 N r r 2
2
1
N rrr 2 N vuuvu 2 N ruu ru 2 N uuu 2 N vr vr .
2

10

rr

vuu

ruu

uu

vr

Considernd funciile
f1' u, v, r , X u u X e f1 u, v, r ,
f 2' u, v, r , Yv v Yr mU r Ye f 2 u, v, r ,

f 3' u, v, r , N v v N r mxGU r N e f 3 u, v, r ,

sistemul ecuaiilor neliniare devine:

m X u u f1' u, v, r ,
m Yv v mxG Yr r f 2' u, v, r ,
mxG N v v I zz N r r f 3' u, v, r , .
Soluia sistemului ecuaiilor neliniare poate fi scris sub forma:

f1' u, v, r ,
m X u

I N r f 2' u, v, r, mxG Yr f 3' u, v, r,

v zz
m Yv I zz N r mxG Yr mxG N v

m Yv f 3' u, v, r, mxG N v f 2' u, v, r,

m Yv I zz N r mxG Yr mxG N v

du
f1" t , u (t )v(t ), r (t ), (t )
dt
Soluia poate fi rescris sub forma: dv f " t , u (t )v(t ), r (t ), (t )
2
dt
dr
f 3" t , u (t )v(t ), r (t ), (t )
dt

u t t u (t ) t u (t )
Soluia numeric aproximativ este: vt t v(t ) t v(t )
r t t r (t ) t r(t ).
Valorile componentelor u, v i r la pasul de timp
i r la pasul de timp t.

t t

se obin pe baza valorilor cunoscute ale funciilor u, v

Pentru calculul soluiilor (91) este necesar cunoaterea valorilor

u(0), v(0) i r(0) la timpul t = 0.
Pot fi determinate valorile instantanee ale urmtoarelor mrimi fizice:
- unghiul de cap t t (t ) t r (t )
- coordonatele traiectoriei originii sistemului de axe legat de nav

- raza traiectoriei circulare R(t )

- unghiul de deriv (t ) arctg

11

u 2 (t ) v 2 (t )
r (t )
v(t )
U

x0 t t x0 (t ) t u (t ) cos (t ) v(t ) sin (t )

y0 t t y0 (t ) t u (t ) sin (t ) v(t ) cos (t )

Pentru a obine soluiile practice, este necesar cunoaterea

derivatelor hidrodinamice, care pot fi determinate prin metode teoretice
i experimentale.
2.2. ESTIMAREA TEORETIC A DERIVATELOR HIDRODINAMICE
Forma liniar a sistemului ecuaiilor cuplate de micare este:

m Yv v Yv v mU Yr r mxG Yr r Ye
I zz N r r mxGU N r r mxG N v v N v v N e .

Ecuaiile pot fi adimensionalizate, utilizndu-se: viteza navei U, lungimea navei L i densitate apei .
Valorile adimensionale se noteaz cu indicele prim:
m
1 3
L
2
I zz
I
I zz'
zz
1 3 2 1 L5
L L
2
2

x
xG' G
L
U
U ' 1
U
Ye
Ye
Ye'

1
1 3 2
U 2 L2
L U / L
2
2

m'

v'
v '

v
U
v

L / L / U
r
r'
U /L
r
'
r
.
U / L 2

v
U /L
2

Yr
Yr

1
1
2 2
UL3
U L / U / L
2
2

Yr
Yr
Yr'

1 4
1
2
2 2
L
U L / U / L
2
2

Ne
Ne
N e'

1
1
2 2
U 2 L3
U L L
2
2

Yr'

Yv
Yv

1
1
2 2
UL2
U L / U
2
2

Yv
Yv
Yv'

1
1

2 2
2
L3
U L / U / L
2
2

Yv'

Nv
Nv

1
1
2 3

UL3
U L / U
2
2

N v
N v
N v'

1 4
1
2 3
2
L
U L / U / L
2
2

Nr
Nr
N r'

1
1
2 3

UL4
U L / U / L
2
2

N v'

N r'

m'Y v'Y v'm'U 'Y r 'm' x

Forma adimensional a ecuaiilor de micare cuplate este:
I N r'm' x U ' N 'r 'm' x
'
v

'
zz

12

'
v

'
r

'
r

'
G

'
G
'
G

N r
N r

.
1 5
1
2
2 3
L
U L / U / L
2
2

Yr' r' Ye'

N v' v' N v' v' N e' .

DETERMINAREA EXPERIMENTAL
A DERIVATELOR HIDRODINAMICE

TESTE CU P.M.M.
n principiu, mecanismul de generare a micrilor n planul orizontal realizeaz o
traiectorie sinusoidal a modelului experimental (fig. 3.1), tractat de-a lungul bazinului de
carene cu viteza cruciorului C U . Traiectoria prezentat n fig. 3.1 corespunde unei micri
pure de rotaie n planul orizontal, deoarece vectorul vitez rezultant U este tangent la
traiectorie i direcia sa coincide cu urma planului diametral al navei (unghiul de derivb este
nul). Pentru a obine o rotaie unghiular pur, modelul experimental este simultan deplasat
cu viteza relativ R U , perpendicular pe direcia axei longitudinale a cruciorului.
Deplasarea unghiular a modelului fa de axa longitudinal a bazinului de tractare
(unghiul de cap) se determin cu relaia

Dou mecanisme biel-manivel cuplate la un ax rigid,

transform micarea de rotaie ntr-o micare de translaie
periodic pe
direcie perpendicular pe axa longitudinal a cruciorului. Se
poate calcula unghiul
de fazdintre micrile mecanismelor biel-manivel ce
antreneaz punctele fixe F
i A, ale modelului experimental, astfel nct s fie ndeplinit
condiia de micare de
rotaie unghiular, pur, n plan orizontal.
Deplasrile laterale ale punctelor F i A ( F i
respectiv A ) fa de axa
longitudinal a cruciorului sunt date de relaiile

n care a este amplitudinea micrii

sinusoidale,este viteza unghiular de rotaie a
mecanismelor biel-manivel,este defazajul deplasrilor laterale, iar t este timpul.
Viteza relativ R U este derivata n raport cu timpul a deplasrilor laterale medii
Unghiul de capse determin cu relaia

Viteza unghiular de rotaie a modelului experimental se determin cu expresia

13

iar acceleraia unghiular devine

Se observ c viteza unghiular i acceleraia unghiular sunt defazate cu 90o una fa de cealalt, prima depinznd de
funcia sinus, iar a doua de funcia cosinus. n mod similar, dac mecanismele biel-manivel lucreaz n faz (0 ),
atunci planul diametral al modelului este totdeauna paralel cu axul longitudinal al cruciorului (sau bazinului de tractare),
iar modelul experimental realizeaz o micare lateral pur. Elongaia, viteza i acceleraia micrii laterale se determin
cu expresiile

Mecanismul este construit pe un cadru suport plan, din eav rectangular.

Cruciorul transversal al mecanismului se mic pe dou ine orizontale. ina inferioar are seciune circular i preia
greutatea cruciorului prin intermediul a dou lagre axiale. Coloana vertical prin care se realizeaz legtura dintre
model i mecanism este fixat de cruciorul transversal prin intermediul a dou lagre de alunecare i poate fi
rotit cu un bra radial i un cuplaj cu roi dinate conice. Partea de jos a coloanei este prins de o grind rigid orizontal,
care se fixeaz n modelul experimental. ntre grind i model sunt prevzute dou articulaii care permit libertatea
micrilor modelului navei, n plan longitudinal-vertical.
Micrile armonice laterale sunt generate cu ajutorul braului pentru micri laterale, iar micrile armonice de
rotaie unghiular n plan orizontal sunt realizate cu ajutorul unui bra oscilant i al unui generator tangenial.
Micrile armonice sunt controlate de un motor de curent continuu, cu turaie variabil i sunt generate prin intermediul a
dou reductoare cu roi dinate, antrenate de un ax comun.
Modelul experimental este prins la grinda orizontal a mecanismului de micri plane prin intermediul a dou
blocuri de for (prova i pupa) care cuprind dinamometrele pentru msurarea forelor i momentelor hidrodinamice.
Dinamometrele au form cubic. ntre cele dou plci de transmitere a forelor sunt ncastrate patru bretele
elastice, paralele. n apropierea zonei de ncastrare, pe fiecare bretea sunt lipite cte dou mrci tensometrice. Cele opt
mrci tensometrice ale unui dinamometru sunt legate n serie, n punte Wheatstone.
Testele cu mecanismul de micri plane se realizeaz n dou moduri diferite de operare: static i dinamic.
n cazul testelor statice, modelul este tractat cu vitez constant pe axa longitudinal a bazinului (axa 0 x , )fr a se
impune micri de natur armonic. Testele statice se efectueaz cu modificarea unghiului de derivi a unghiului de
bandare a crmei.
n cadrul testelor statice se msoar forele i momentele hidrodinamice care acioneaz asupra modelului
experimental, rezultate prin tractarea acestuia la diverse valori ale unghiului de deriv i ale unghiului de bandare a
crmei.
n cazul testelor dinamice, mecanismul de micri plane impune modelului experimental urmtoarele tipuri de
micri armonice, cu amplitudini prestabilite]:
a) micri armonice laterale pure (fig. 3.8), n care rezult viteze i acceleraii laterale nenule ( v 0, v& 0 ), iar
vitezele i acceleraiile unghiulare sunt nule
( r r& 0 );
b) micri armonice de rotaie n plan orizontal, pure (fig. 3.9), n care rezult viteze i acceleraii unghiulare nenule
( r 0, r& 0 ), iar vitezele i acceleraiile laterale sunt nule ( v v& 0 );
c) micri armonice de rotaie, cu unghi de deriv nenul (0 , fig. 3.10);
d) micri armonice de rotaie, cu unghi de bandare a crmei nenul (0 ,).

14

Ultimele dou tipuri de teste dinamice sunt utilizate pentru determinarea derivatelor hidrodinamice cuplate.

Se presupune c micrile armonice impuse modelului experimental de ctre cele dou

mecanisme biel-manivel sunt date de relaiile
n care a reprezint amplitudinea micrii armonice, este pulsaia, t este timpul, iareste defazajul micrilor. Forele
hidrodinamice laterale, de natur armonic, sunt scrise sub forma

unde A i F sunt defazajele forelor hidrodinamice pupa i respectiv prova, fa de micrile impuse.

Sistemul ecuaiilor liniare de micare n plan orizontal (2.25) poate fi scris i sub forma echivalent

15

Viteza micrii laterale a modelului se calculeaz cu relaia

iar acceleraia micrii laterale devine

n mod analog, viteza unghiular a micrii de rotaie a modelului n plan orizontal se determin cu relaia
iar acceleraia micrii de rotaie devine

SISTEME CU BRA ROTITOR

Pentru a determina derivatele de rotaie ' r Y i ' r N , modelul este rotit (cu vitez
unghiular constant) la diferite raze ale traiectoriei circulare. Deoarece unghiul de
deriv este nul, viteza lateral a modelului este nul ( v 0 ), iar viteza longitudinal
este egal cu viteza de regim ( u U ). Viteza unghiular r se modific odat cu
variaia razei R a traiectoriei circulare

Cu ajutorul dinamometrelor se msoar forele hidrodinamice laterale Yri momentele

hidrodinamice de rotaie n plan orizontal Nr , care depind de viteza unghiular r . Dup adimensionalizarea torsorului
hidrodinamic, se determin derivatele de rotaie ' r Y i ' r N , aplicnd o procedur de regresie liniar care permite
evaluarea pantei curbelor Yri Nr n punctul r 0 .

16

MANEVRELE STANDARD ALE NAVEI

GIRAIA NAVEI
Giraia navei (fig. 4.1) este o manevr utilizat pentru determinarea calitilor de manevrabilitate propriu-zise.
n faza de apropiere, nava avanseaz pe drum drept cu vitez constant. n faza I se execut manevra de bandare a crmei
ntr-un bord, cu 35o. Datorit ineriei navei, unghiul de deriveste nul. n mod practic, se consider c faza II ncepe
odat cu apariia primelor valori nenule ale unghiului de derivi ale componentei tangent la traiectorie a vectorului
vitez, v . n aceast faz nava se nscrie pe o traiectorie de rspuns cu raz variabil n timp (fig. 4.2). i unghiul de cap
al naveise modific n timp. La sfritul acestei faze, raza de giraie se stabilizeaz n timp. Mrimile geometrice care
caracterizeaz faza a II-a sunt:
avansul, notat cu AD [distana msurat pe direcia cursului iniial, ntre
punctul poziiei de zero (0 ) i punctul corespunztor rotirii navei cu
90o (90 )];
transferul [distana msurat de la punctul corespunztor rotirii navei cu
90o ( 900 ) pn la dreapta corespunztoare direciei cursului iniial].
n faza a III-a, raza de giraie este practic constant n timp, iar traiectoria
navei devine un arc de cerc. Mrimile geometrice ale fazei a III-a sunt:
diametrul tactic, notat cu TD [distana msurat de la punctul
corespunztor rotirii navei cu 180o ( 1800 ) pn la dreapta
corespunztoare direciei cursului iniial];
diametrul giraiei stabilizate, notat cu STD (diametrul cercului de giraie
n faza stabilizat a micrii navei).
Pentru determinarea parametrilor fizici ai giraiei navei este necesar ca cercul de giraie s msoare cel puin 540o.
Centrul tactic de giraie (punctul de pivotare) este punctul n jurul cruia se realizeaz micarea aparent de rotaie
a navei, pentru un observator aflat pe nav i se gsete la intersecia planului diametral al navei cu perpendiculara dus
din centrul cercului giraiei stabilizate pe planul diametral.
Distana dintre centrul tactic de giraie i centrul de greutate al navei (msurat n planul orizontal al plutirii) se determin
n funcie de raza giraiei stabilizate R i unghiul de deriv cu relaia
n general, centrul tactic de giraie se afl n prova navei, la o distan fa de etrav cuprins ntre L/3 i L/6 din lungimea
navei.
O nav cu stabilitate de drum excesiv va avea caliti de giraie
nesatisfctoare,
ntruct raza cercului de giraie este proporional cu parametrul de stabilitate de
drum.
Navele de deplasament rapide, caracterizate prin valori crescute ale numrului
Froude ( Fn 0,2 ) pot dezvolta unghiuri de nclinare transversal
semnificative, n
cursul manevrei de giraie.
nclinarea transversal este indus de aciunea
urmtoarelor fore principale:
fora centrifug c F , care acioneaz n centrul de greutate G al navei
, este orientat n faza giraiei
n care c U este viteza navei n giraia stabilizat (care este mai
mic dect viteza navei la intrare n manevra de giraie);

17

fora hidrodinamic r F ce acioneaz asupra crmei bandate, n centrul de

presiune H, este orientat n faza giraiei stabilizate n acelai sens cu fora centrifug i se determin n modelul liniar cu
relaia
unde Yeste derivata hidrodinamic liniar generat de bandarea crmei cu unghiul ;
fora hidrodinamic lateral h F care acioneaz asupra corpului navei n centrul de presiune C, este orientat n sens
contrar forei r F i se calculeaz n modelul liniar cu formula
n funcie de derivatele hidrodinamice v Y , r Y , de viteza lateral v i de viteza
unghiular de rotaie n plan orizontal, r .
Condiia de echilibru a forelor ce acioneaz pe direcie lateral, n giraia
stabilizat, este dat de relaia
iar momentul care produce nclinarea transversal este calculat (fa de punctul de
chil K) cu expresia

i este egal cu momentul de redresare al navei, furnizat de formula metacentric a stabilitii, la unghiuri mici de nclinare
transversal
Avnd n vedere expresia forei centrifuge se obine urmtoarea formula pentru determinarea unghiului de nclinare
transversal n giraie stabilizat, n ipoteza unghiurilor mici de nclinare transversal

IEIREA DIN GIRAIE

Aceast manevr este utilizat pentru determinarea stabilitii direcionale a navei. n faza iniial, nava avanseaz
pe drum drept cu vitez constant. Se execute manevra de bandare a crmei ntr-un bord, cu un unghi prestabilit (20o).
Nava se nscrie pe o traiectorie de giraie. Cnd viteza unghiular de rotaie a navei n plan orizontal se stabilizeaz, se
anuleaz unghiul de band al crmei, iar viteza unghiular de rotaie descrete n timp. Dac nava este stabil la drum,
viteza unghiular de rotaie ( r ) devine egal cu zero, att la giraia n tribord, ct i la rotaia n babord (fig. 4.8). Dac
nava este instabil, atunci viteza unghiular de rotaie ( r ) va scdea n timp, pn la o valoare rezidual nenul (fig. 4.9).
Manevra de ieire din giraie reprezint un test foarte simplu, care necesit ns condiii de vreme calm i o
interpretare corect a rezultatelor msurtorilor ce pot fi influenate de aciunea vntului sau de sensul rotaiei elicei, la
navele cu o singur linie de axe.

18

TESTUL DE ZIG-ZAG (KEMPF)

Manevra de zig-zag se utilizeaz pentru a determina capacitatea navei de a schimba rapid unghiul de cap.
Manevra se execut n urmtoarele etape:
nava avanseaz pe curs drept cu vitez constant i se execut manevra de bandare a crmei ntr-un bord, cu un
unghi prestabilit (10sau 20);
nava i modific traiectoria, pn cnd se atinge un unghi de cap prestabilit (10sau 20);
n acest moment, se bandeaz crma n bordul opus, cu acelai unghi prestabilit (a doua execuie) care se
menine pn la atingerea unghiului de cap prestabilit;
procedura se repet i pentru a treia i a patra execuie a unghiului de band a crmei.
Rezultatele manevrei de zig-zag sunt prezentate n fig. 4.10. Principalele caracteristici ale manevrei de zig-zag sunt:
primul unghi de depire (overshoot) s datorat ineriei navei, este diferena dintre valoarea maxim a unghiului
de cap i unghiul de bandare prestabilit, diferen msurat dup a II-a execuie a crmei;
timpul de avans (timpul necesar pentru ca unghiul de cap s revin la valoarea zero);
perioada T (timpul scurs ntre a II-a i a IV-a execuie a unghiului de bandare);
timpul iniial de giraie a t , msurat ntre prima i a doua execuie a bandrii crmei;
timpul msurat pn la prima anulare a vitezei unghiulare de rotaie ( max r 0 ;), timp notat cu s t ;
al doilea unghi de depire B , msurat dup a III-a execuie a bandrii crmei.
Avansul este o msur direct a capacitii navei de a schimba rapid unghiul de drum. Avansul se mbuntete
prin mrirea eficienei crmei i micorarea stabilitii de drum.
Unghiul de depire este o msur a capacitii navei de a executa manevre contrare. Unghiul de depire
descrete odat cu mrirea stabilitii de drum.
Manevra de zig-zag (cunoscut i sub numele de manevra Kempf) este utilizat pentru studiul mai aprofundat al
rspunsului iniial al navei la bandarea crmei.
Rezultatele testelor de zig-zag sunt dependente i de viteza navei. Prin scderea vitezei navei, avansul i unghiul
de depire se micoreaz.

Numrul Froude se determin cu relaia

unde L este lungimea ntre perpendiculare, iar U este viteza navei.

19

MANEVRELE DE SPIRAL
(DIEUDONN i BECK)
Testele de spiral se utilizeaz pentru a determina performanele de stabilitate de drum ale navei. Se disting dou
tipuri de manevre de spiral: spirala direct (Dieudonn) i spirala indirect (Beck).
Manevra de spiral direct se execut n urmtorii pai succesivi:
- nava avanseaz pe curs drept cu vitez constant i se execut manevra de bandare a crmei ntr-un bord, cu un
unghi prestabilit (20o);
- unghiul bandrii crmei se menine fix, pn cnd viteza unghiular de rotaie n plan orizontal ( r & ) devine
constant; aceast valoare se nregistreaz;
- procedura se repet pentru valori ale bandrii crmei de la 20o ntr-un bord, la 20o n bordul opus i invers, cu pas
de 5o;
- pentru unghiurile de bandare a crmei cuprinse n intervalul [-5o, 5o], pasul de reducere este de 1o.
Manevra de spiral direct este sensibil la aciunea factorilor de mediu i este consumatoare de timp.
Curba de variaie a vitezei unghiulare de rotaie n plan orizontal n funcie de unghiul de bandare r f () este un
indicator al stabilitii unghiului de drum. Dac diagrama are forma din fig. 4.20 atunci nava este stabil la drum.
Dac curba de variaie formeaz o bucl de histerezis (fig. 4.21) atunci nava este
instabil la drum.
nlimea i limea benzii de histerezis sunt msuri numerice ale gradului de instabilitate la drum (cu ct banda
de histerezis este mai mare, cu att nava este mai instabil). De asemenea, i panta diagramei reprezint o msur a
gradului de stabilitate la drum.

20

TESTELE DE STOP
Manevrele de stop pun n eviden calitile navei legate de necesitatea opririi imediate n situaii de pericol. Pot fi
menionate urmtoarele tipuri de manevre de stop:
- manevra de oprire brusc (crash-stop) se realizeaz la viteza maxim de mar nainte i const n trecerea mainii de
propulsie cu toat puterea la mar napoi;
- manevra de oprire la vitez redus, recomandat de practica curent a exploatrii navelor, const n trecerea ntregii
puteri a mainii de propulsie la mar napoi, n condiiile n care nava se deplaseaz cu vitez sczut;
- manevra de inerie [18] se realizeaz la viteza maxim de mar nainte i se refer la oprirea mainii de propulsie i
msurarea parametrilor traiectoriei parcurse pn la oprirea navei.
n fig. 4.23 se prezint schematic traiectoria navei n manevrele de stop i mrimile geometrice caracteristice:
- avansul reprezint distana msurat pe direcia cursului iniial ntre punctul execuiei comenzii mainii de propulsie i
punctual corespunztor opririi navei;
- deviaia lateral este distana msurat de la punctul opririi navei pn la dreapta corespunztoare direciei iniiale de
avans;
- lungimea traiectoriei efective a navei, msurat de la punctual corespunztor comenzii mainii de propulsie pn la
punctul opririi navei.
Pentru inversarea puterii la navele echipate cu elice cu pas fix, mai nti se
comand STOP maina i apoi (ntr-un timp ct mai scurt) se execut
manevra
TOAT PUTEREA LA MAR NAPOI. La navele dotate cu elice cu
pas reglabil,
se realizeaz inversarea direct a puterii prin comanda pasului elicei.
Scopul giraiei Williamson este acela de a aduce nava, ntr-un
timp minim, pe aceeai traiectorie de la nceputul manevrei, dar n sens
contrar. n mod practic, manevra este justificat de posibilitatea semnalrii
situaiei nedorite n care un om cade peste bord n ap, fiind nevoie de
recuperarea sa ct mai rapid. Giraia Williamson se execut n
urmtoarele etape:

- nava avanseaz pe curs drept cu vitez constant, se execut manevra de bandare a crmei, cu 35o n tribord i
nava gireaz n tribord;
- cnd unghiul de cap se modific fa de valoarea iniial cu 60o, se comand bandarea crmei cu 35o n bordul
opus (babord), iar nava va rspunde n timp, ntrerupndu-se giraia n tribord i efectundu-se o giraie n babord;
- cnd unghiul de cap se modific fa de valoarea iniial cu 230o, crma este readus n poziia de band zero, iar
nava se va ndrepta spre o traiectorie rectilinie, dar n sens contrar fa de direcia iniial de mar.
n cazul ideal, prezentat n fig. 4.27, nava se ntoarce pe aceeai traiectorie iniial (dar n sens contrar), modificarea
unghiului de cap fiind de 180o i deviaia de la traiectoria iniial fiind nul.

21

METODE PENTRU DETERMINAREA

PERFORMANELOR DE MANEVRABILITATE
PROGNOZE PRELIMINARE
a) Relaii statistice directe pentru calculul performanelor de manevrabilitate Literatura de specialitate furnizeaz relaii
pentru determinarea preliminar a performanelor de manevrabilitate. Relaiile sunt obinute pe cale statistic i se bazeaz
pe cunoaterea: dimensiunilor principale ale navei (lungimea ntre perpendiculare L , limea B , pescajul mediu T ),
vitezei de avans a navei (U ), deplasamentului volumetric , ariei crmei R A unghiului de bandare a crmei
(exprimat n radiani) i coeficientului bloc B C
METODE C.F.D.
Acurateea prognozelor de manevrabilitate nu este nc pe deplin satisfctoare.
Forele hidrodinamice neliniare care acioneaz asupra corpului navei depind n mod esenial de direcia vrtejurilor
longitudinale sau de parametrii curgerii transversale, mrimi care sunt cuantificate empiric i care variaz n mare msur.
Determinarea inexact a forelor hidrodinamice neliniare afecteaz calitatea prognozelor de manevrabilitate.
O cale mai adecvat de mbuntire a rezultatelor simulrilor de manevrabilitate o constituie aplicarea teoriei seciunilor,
n cazul corpurilor cu forme fine, alungite (zvelte). Se determin masele adiionale ale fiecrei seciuni, fie pe cale
analitic (prin metoda formelor Lewis), fie prin aplicarea metodei elementelor de frontier (B.E.M.).
Aceste dezvoltri au fost introduse n practica proiectrii navelor, dar necesit extinderi mai consistente.
Aplicarea metodelor C.F.D. tridimensionale n studiul manevrabilitii navelor reprezint un subiect de actualitate n
instituiile specializate de cercetare tiinific.
Utilizarea metodelor bazate pe elemente de frontier care genereaz portan (vrtej sau dipol), cum ar fi metoda
suprafeei portante sau metoda corpului portant, precum i a metodelor bazate pe solvere Euler sau RANSE, constituie
abordri performante care ncep s ptrund i n practica de proiectare i care vor mbunti substantial acurateea
prognozelor de manevrabilitate.
METODE EXPERIMENTALE PE MODEL LA SCAR
Modelul experimental este echipat cu sisteme de propulsie i guvernare, cu sisteme pentru msurarea parametrilor
specifici micrilor n plan orizontal i cu sisteme de emitere i recepie (radio) a informaiilor de comand i control
asupra micrilor modelului. Un sistem automat de achiziie, analiz i prelucrare a datelor experimentale completeaz
echipamentele experimentale necesare testelor de manevrabilitate cu model liber, autopropulsat, prezentate n schema bloc
din fig. 4.30.
TESTE EXPERIMENTALE DE MANEVRABILITATE
LA SCAR NATURAL
Mrimile fizice caracteristice manevrelor standard pot fi cuantificate n mod direct prin teste la scar natural. n mod
obinuit, viteza de regim a navei este adoptat ca vitez iniial a manevrei.
Condiiile de probe trebuie s corespund urmtoarelor cerine prezentate n referinele [26], [27] i [29]:
- testele se execut n ap adnc, adncimea apei fiind de cel puin 2,5 ori mai mare ca pescajul navei;
- testele se execut pe ap calm, iar viteza vntului nu trebuie s depeasc viteza corespunztoare gradului 3 pe scara
Beaufort.
Rezultatele testelor de manevrabilitate la scar natural sunt prezentate n urmtoarele documente cerute de rezoluia [28]:
- raportul testelor de manevrabilitate;
- posterul de manevrabilitate.
Ambele documente trebuie s se gseasc la bordul navei i mai mult, posterul de manevrabilitate se afieaz n timonerie.
Posterul de manevrabilitate are o form standard recomandat de rezoluia [28] i ofer informaii sintetice referitoare la
calitile de manevrabilitate ale navei.

22

HIDRODINAMICA SUPRAFEELOR DE CONTROL

n funcie de caracteristicile manevrelor limit i ale stabilitii de drum, se stabilesc cerinele de proiectare ale crmei:
dimensiunile crmei sunt dictate de forma extremitii pupa, de pescaj, de amplasarea elicei, precum i de unele restricii
suplimentare, cum ar fi restriciile de andocare;
crma trebuie s aib o influen minim asupra pierderii de vitez a navei la navigaia pe curs drept;
efectele nedorite ale crmei asupra navei, cum ar fi vibraiile induse, trebuie s fie minimizate;
instalaia de guvernare, n ansamblu, trebuie s fie cu dimensiuni i greutate minime, fiabil i cu costuri reduse.
Crma se amplaseaz n pupa navei, n curentul elicei, pentru a reconverti o anumit cantitate de energie a
curentului, n avantajul performanelor de manevrabilitate. Exist i un dezavantaj important asociat cu localizarea crmei
n curentul elicei i anume, posibilitatea de a induce vibraii n zona pupa.
n funcie de poziia axului crmei, ntlnim urmtoarele tipuri de crme [4]:
crme necompensate (fig. 5.1a), cu pana crmei amplasat n pupa axului
crmei;
crme semicompensate (fig. 5.1b), cu axul crmei situat la o distan de
muchia de atac cuprins ntre jumtate din grosimea profilului i un sfert din
lungimea lui;
crme compensate (fig. 5.1c i 5.1d) cu axul crmei situat la o distan de
muchia de atac cuprins ntre 1/4 1/3 din lungimea profilului.
Dup modul de susinere, crmele pot fi clasificate astfel:
crme susinute de lagre, la partea superioar i inferioar (fig. 5.1a i
5.1c);
crme semisuspendate, susinute de un lagr superior i unul situate
aproximativ la mijlocul nlimii crmei (fig. 5.1.b);
crme suspendate, susinute de un singur lagr superior (fig. 5.1d).

n fig. 5.2 sunt prezentate principalele elemente geometrice ale unei

crme:
nlimea medie, b ;
coarda geometric medie, c ;
coarda rdcinii, r c ;
coarda vrfului, t c ;
grosimea medie, t ;
rdcinii, r t ;
grosimea vrfului, t t .

Momentul hidrodinamic fa de muchia de atac a crmei se

calculeaz cu expresia
n care e reprezint distana de la centrul de presiune O la
muchia de atac.
Momentul hidrodinamic fa de axul crmei se determin cu
relaia
unde 0 d reprezint distana de la axul crmei la muchia de atac.

23

Forele i momentele hidrodinamice care acioneaz asupra crmei se pot exprima prin
intermediul coeficienilor hidrodinamici corespunztori, calculai cu ajutorul expresiilor
n care R v este viteza curentului pe pana crmei, este densitatea apei, iar R A
este aria crmei.

Performanele hidrodinamice ale crmei sunt influenate de o serie de caracteristici geometrice (forma profilului,
alungirea relativ), de parametric hidrodinamici (numrul Reynolds, direcia vitezei curentului pe pana crmei, cderea
portanei profilului), precum i de fenomene fizice care nsoesc curgerea n jurul profilului crmei (aerarea, cavitaia).

a) Forma profilului crmei influeneaz portana profilului la un unghi de atac dat. Astfel, profilele concave
cu grosimea maxim situat la o distan egal cu 30% din coarda profilului (fa de bordul de atac)
produc fore portante superioare dar i forte de rezisten la naintare mai mari.
b) Corelaia dintre coeficientul de portan Cy i alungirea relativ b / c n funcie de unghiul de atac
este sugerat n fig.5.6. Se observ c prin creterea alungirii relative a crmei panta coeficientului de
portan crete (la aceeai valoare a unghiului de atac), dar coeficientul maxim de portan nu depinde
practic de alungirea relativ (fiind cuprins ntre 1,2 i 1,4 independent de valoarea ). n consecin,
creterea ariei crmei prin majorarea coardei profilului are acelai efect hidrodinamic ca i creterea ariei
prin majorarea nlimii crmei, dac ne raportm la valoarea coeficientului maxim de portan, fr a
lua n calcule unghiul cderii portanei.
c) Parametrii hidrodinamici ai curgerii n jurul profilului crmei influeneaz performanele hidrodinamice
ale crmei. La valori mai mici ale numrului Reynolds, unghiul de cdere a portanei se reduce, iar
rezistena la naintare a profilului se mrete.
d) Aerarea implic ptrunderea aerului din atmosfer pe extradosul profilului crmei (n cazul amplasrii
acesteia n apropierea suprafeei libere) dac diferena dintre presiunea atmosferic i presiunea pe
extrados (pe faa de suciune) este mai mare dect rezistena la aspiraie a aerului. Fenomenul de aerare
conduce la scderea performanelor profilului.
e) Fenomenul de cavitaie este generat de scderea presiunii pe faa de suciune a profilului crmei pn la
nivelul presiunii de vaporizare a fluidului i este nsoit de apariia discontinuitilor de faz n mediul
fluid. Atunci cnd bulele cavitaionale (ce conin un amestec de vapori i gaze) ntlnesc suprafaa
crmei se poate produce eroziunea cavitaional.

INTERACIUNEA CORP-PROPULSOR-CRM
Efectul net al tuturor influenelor datorate interaciunii elice-crm la navele cu o elice de sens dreapta este reprezentat
prin tendina navei de a se roti spre bordul babord. n consecin, nava nu poate naviga n linie dreapt cu crma
nebandat. Pentru a realiza stabilitatea de drum este nevoie de a banda crma cu un unghi mic, numit unghi neutru.
Rotirea navei n babord este datorat forelor laterale orientate spre tribord, generate de elicea de sens dreapta. Forele
laterale apar ca urmare a diferenelor de presiune dintre feele babord i tribord ale crmei, precum i datorit creterii
componentei tangeniale a vitezei induse de elice n partea superioar a jetului de curent, ca urmare a majorrii siajului i
mpingerii
n ceea ce privete influena coeficienilor de finee i a rapoartelor ntre dimensiuni asupra stabilitii de drum a
navelor, se pot meniona urmtoarele consideraii:
- creterea coeficientului bloc micoreaz stabilitatea de drum;
- scderea raportului L/B reduce stabilitatea de drum;
- creterea raportului L/T precum i a raportului B/T reduce stabilitatea de drum.
La valori ale coeficientului bloc mai mari dect 0,83 instabilitatea direcional este greu de corectat, chiar i cu ajutorul
pilotului automat.
Creterea raportului L/T prin micorarea pescajului la navigaia n balast conduce la nrutirea stabilitii direcionale. O
nav poate fi stabil la drum, la pescajul de plin ncrcare i instabil la navigaia n balast.
24

CALCULUL HIDRODINAMIC AL CRMEI

Calculul forelor i momentelor hidrodinamice care acioneaz asupra crmei este necesar att pentru dimensionarea
structural a instalaiei de guvernare, ct i pentru determinarea puterii mainii de crm i alegerea acesteia.
n continuare, se prezint etapele determinrii momentului hidrodinamic care acioneaz asupra unei crme, la mar
nainte.
a). Se calculeaz influena corpului navei asupra caracteristicilor crmei, determinndu-se coeficientul de siaj w i unghiul
de deviere a curentului, dc , n cazul crmelor care nu se afl n planul diametral.
Pentru crme suspendate
Pentru crme semisuspendate
b). n continuare, se determin viteza curentului de fluid pe pana crmei (dup ieirea din discul elicei), cu relaia
c). Lund n consideraie rotirea jetului n discul elicei, se determin unghiul maxim de deviere a curentului de fluid ( r0 ,
msurat n grade), folosind expresia:
d). n continuare, se calculeaz unghiul devierii curentului pentru partea de crm scldat de jetul din discul elicei:
e). Dac planul crmei este deplasat lateral fa de axa de rotaie a elicei (fig. 5.26) cu distana yc, atunci unghiul devierii
curentului (
) se corecteaz prin nmulire cu coeficientul 1 dat de relaia:
f). Se calculeaz unghiul mediu de deviere a curentului elicei, pentru ntreaga crm, utiliznd formula:
g). Se determin unghiul de deviere cm datorat efectului de margine al curentului elicei, cu ajutorul expresiei:

h). Se calculeaz unghiul real de atac al crmei dispuse n pupa elicei, , pentru valori impuse ale unghiului bandrii
crmei,
i) Din tabelele 5.3 5.14 se extrag coeficienii hidrodinamici C y ( ) , C x ( ) i C m ( ) pentru alungirea relativ cea mai
apropiat de valoarea real p a crmei proiectate.
j). n cazul n care unghiul mediu de deviere a curentului elicei pentru ntreaga crm re este nenul, atunci se
calculeaz corecia coeficientului hidrodinamic al momentului Cm , cu ajutorul expresiei:
k). Dac planul crmei este deplasat lateral fa de axa de rotaie a elicei, atunci se calculeaz coreciile y Ci m Cale
coeficienilor hidrodinamici ai portanei i respectiv momentului, utiliznd expresiile:

l). Se determin coeficienii hidrodinamici ai crmei, innd cont de coreciile prezentate mai sus, pentru unghiurile de
atac co:

m). Se calculeaz componenta normal a forei hidrodinamice care acioneaz asupra crmei
Pn, momentul hidrodinamic fa de muchia de atac a crmei M i momentul hidrodinamic fa
de axul crmei Mr:

25

n scopul determinrii distanei optime de la axul crmei la muchia de atac, d0 optim, calculele se efectueaz pentru cel
puin patru valori ale distanei d0, cuprinse ntre 0,2 c i 0,3c . Se reprezint funcia M r cor f pentru fiecare dintre
valorile distanei de la axul crmei la muchia de atac, notate n fig. 5.27 cu di (i = 1...4).
- Pentru a determina poziia optim a axului crmei astfel ca momentul pe ax s rezulte minim, se reprezint grafic (fig.
5.28) funciile liniare M r max d ii M r mind i
La intersecia celor dou drepte se regsete punctul de optim.
- Pentru a determina poziia optim a axului crmei astfel ca lucrul mechanic necesar manevrrii crmei s rezulte minim,
se reprezint grafic (fig. 5.29) funcia Lr=f(di), unde lucrul mecanic Lr este calculat cu integrala:

TIPURI DE CRME
n continuare, se prezint principalele tipuri constructive de crme profilate hidrodinamic, clasificate n urmtoarele
categorii: crme convenionale (clasice), crme speciale, crme de nalt portan i sisteme de crme acionate simultan.
Crme semisuspendate
Acest tip de crm este susinut de corpul navei cu un lagr superior i cu un
alt lagr poziionat aproximativ la mijlocul nlimii crmei (fig. 5.44 [5]).
Crmele semisuspendate sunt utilizate pe scar larg la navele maritime de
mrimi medii i mari, avnd urmtoarele avantaje:
- reduc momentul hidrodinamic la axul crmei, datorit compensrii pariale a
suprafeei mobile a crmei (la partea inferioar);
- separ aciunea momentului la axul crmei de aceea a momentului de
ncovoiere, n comparaie cu crmele suspendate.
Aripa fix plasat deasupra crmei mrete alungirea relativ efectiv a crmei
cu circa 50% 60%, dac distana dintre arip i partea superioar a crmei
este mic.
Crme suspendate
Acest tip de crm se utilizeaz n mod obinuit pentru nave ro-ro, feriboturi i
nave mici, avnd urmtoarele proprieti:
- axul crmei suport solicitri bidimensionale (momentului hidrodinamic
la axul crmei i momentului de ncovoiere);
- n consecin, crete grosimea profilului hidrodinamic al crmei pentru a
integra axul crmei (avnd un diametru mai mare datorit solicitrii
bidimensionale) i crete rezistena la naintare a profilului crmei ( x C );
- caracteristici hidrodinamice mai performante, comparativ cu cele ale
crmei semisuspendate;
- crete aria compensat a crmei pn la 0,3AR
Manevrabilitatea navelor n condiii severe de stare a mrii poate fi satisfcut cu
ajutorul crmelor suspendate, n combinaie cu o arip fix (fig. 5.50) sau fr arip
fix. Pentru a evita dezavantajele sistemelor clasice de prindere ale crmelor suspendate, firma german Becker a
dezvoltat sistemul de prindere KSR. Axul de prindere este extins n corpul crmei mobile, astfel nct lagrul inferior este
poziionat ct mai aproape de centrul de presiune al crmei, reducndu-se solicitarea la ncovoiere a axului crmei.
26

Crme cu parte frontal fix

Acest tip de crm are partea frontal fix, iar partea care conine bordul de fug este mobil
(fig. 5.52). n cazul micrii de avans a navei, dac partea mobil se bandeaz cu unghiul R
iar partea frontal este caracterizat prin unghiul de atac 0 , atunci se va obine o for
hidrodinamic lateral important

Crm derivor
Este o crm necompensat, susinut de lagre, care nu lucreaz n curentul elicei i are forma
unui derivor integrat n corpul navei (fig. 5.54). Coeficientul momentului hidrodinamic fa de
axul crmei are valori ridicate. n consecin i puterea necesar mainii de crm este mai
mare. Crma derivor lucreaz la unghiuri mari de bandare, situate n jurul valorii de 45o.

Crme Schilling (cu profil coad de pete)

Dac rezultatul procesului de proiectare a crmei nu este satisfctor, obinnduse o
crm cu eficien sczut sau o crm supracompensat, atunci pentru
mbuntirea performanelor de manevrabilitate se poate utiliza conceptul
Schilling, care const n transformarea profilului NACA prin adugarea unei forme
tip coad de pete la bordul de fug al profilului (fig. 5.55), care determin o accelerare a curgerii i o cretere a
portanei profilului.
Crme cu bord asimetric (rsucit)
Crmele convenionale sunt plasate n mod obinuit n curentul elicelor, avnd seciunea transversal simetric fa de
planul diametral al crmei. Acest mod de amplasare nu ine cont de faptul c elicea induce o curgere rotaional puternic,
care influeneaz distribuia de presiune pe pana crmei. n scopul eliminrii cavitaiei i mbuntirii performanelor de
manevrabilitate se poate aplica soluia TLKSR cu bord de atac asimetric, propus de firma Becker ,care const din uoara
modificare a unghiurilor de atac ale prilor superioare i inferioare ale crmei.
Crm cu arip
Acest sistem articulat const dintr-o crm mobil, la care este ataat o arip (pe bordul de
fug) printr-un sistem de legare mecanic sau hidraulic. n funcie de unghiul de bandare a
crmei (care poate varia ntre limitele 65o R ) se poate realiza un unghi de bandare a
aripii o 45 (fig. 5.62) care permite mrirea portanei profilului cu circa 60% 70%.

Duz guvernabil cu arip fix sau mobil

Sistemul compus dintr-o duz guvernabil i o arip este utilizat n mod particular la urmtoarele tipuri de nave:
remorchere, mpingtoare, nave de pescuit, nave de aprovizionare, nave de cercetare, drgi i nave pentru navigaie
interioar. Principalele avantaje ale duzei guvernabile cu arip sunt: creterea forei laterale portante i a mpingerii,
creterea eficienei sistemului de guvernare, creterea siguranei la navigaia n condiii de ghea, reducerea vibraiilor i
zgomotelor, reducerea cercului de giraie i manevrabilitate superioar la mar napoi.

PROPULSOARE TRANSVERSALE CU JET

Propulsoarele cu jet sunt instalaii cu pompe axiale utilizate la bordul navelor pentru producerea forei de mpingere dup
o direcie controlabil. n multe cazuri, pompele axiale sunt amplasate n tunele transversale, iar fora de reaciune p T a
jetului este folosit n scopul manevrrii navei i se poate determina cu relaia:

27

S considerm micarea combinat (de deplasare lateral i rotire n plan orizontal) a unei nave aflat n staionare, sub
aciunea unui propulsor transversal amplasat n prova.
Punctul de pivotare P se afl la distana a fa de planul seciunii maestre i se
determin cu relaie aproximativ

Este cunoscut faptul c eficiena propulsorului transversal la viteze mici ale navei este sczut. Avnd n vedere o serie de
manevre importante care se execut la viteze mici (apropierea de rm, remorcare, etc.) caracteristicile hidrodinamice ale
propulsoarelor transversale la viteze nenule sunt eseniale. Viteza adimensional j U / v (raportul dintre viteza navei U i
viteza efectiv a jetului j v ) are o influen semnificativ asupra performanelor propulsorului transversal.

CRME ACTIVE
Crma activ reprezint o soluie special de guvernare a navei, care const n amplasarea pe corpul crmei a
unei elice (liber sau n duz). Astfel, n afara calitilor de propulsie suplimentare sau auxiliare, se obin performane
ridicate de manevrabilitate datorit mpingerii directe realizat pe direcia de bandare a crmei. Elicea este antrenat cu un
motor amplasat n pana crmei, fapt ce modific profilul hidrodinamic al acesteia. Elicea crmei active se rotete n sens
contrar elicei principale de propulsie.
Crmele active sunt utilizate la manevrele efectuate la vitez mic sau la vitez nul, momentul de rotire n plan
orizontal fiind obinut pe baza forei de mpingere generat de crma activ.
Un alt mijloc de guvernare activ l reprezint propulsorul azimutal (fig. 6.9). Acesta const dintr-o elicei (liber
sau n duz) montat pe un postament cu form hidrodinamic, care este antrenat de un ax vertical, prin intermediul unei
transmisii cu roi dinate. Elicea poate furniza fora de mpingere (necesar proceselor de propulsie i manevrabilitate)
dup orice direcie din plan orizontal, deoarece poate fi rotit cu 360o, cu ajutorul unor motoare hidraulice lente.
O nav dotat cu propulsor azimutal nu are nevoie de crm pentru guvernare, dar trebuie s posede o stabilitate de drum
foarte bun.
Un alt mijloc de guvernare activ este reprezentat de duza guvernabil cu arip fix sau mobila.

FORE DATE DE ACIUNEA VNTULUI

Se consider aciunea staionar a vntului, cu viteza medie v v , pe o direcie care
face unghiul fa de planul diametral al navei.
Prin compunerea vitezelor U i v v se obine viteza aparent a vntului a v , dat
de relaia

Fora total dat de aciunea vntului v F poate fi descompus n componentele

longitudinal Fvx i lateral Fvy sau n componentele de rezisten la naintare FvR
inormal (transversal) F vL , care pot fi determinate cu relaiile:

28

Momentul de rotire n plan orizontal (N v ) datorat aciunii vntului se poate calcula cu expresia :

Momentul de nclinare transversal a navei (K v ) datorat aciunii vntului se determin cu relaia:

INTERACIUNEA NAV-NAV
n navigaia curent se ntlnesc adeseori situaii n care ntre dou nave pot apare fore de interaciune. Astfel, n
cazul manevrei de trecere a dou nave (care se deplaseaz n sensuri opuse) foarte aproape una de cealalt, se evideniaz
n prima faz (de ntlnire) apariia unor fore de respingere ntre corpuri, apoi urmeaz faza de trecere a navelor una pe
lng cealalt i n ultima faz apare fora de suciune care aeaz navele pe direciile iniiale de mar.
O alt situaie frecvent ntlnit, cu grad de pericol mult mai ridicat, este generate de manevra de depire pe care o poate
executa o nav, mai ales atunci cnd diferena dintre vitezele celor dou nave este relativ mic.

MANEVRABILITATEA NAVEI N
ACVATORIU LIMITAT
Formarea valului propriu este influenat de adncimea acvatoriului. Definim numrul Froude h Fn , calculat pe baza
adncimii apei h , cu ajutorul relaiei:

Valoarea 1 h Fn corespunde conceptului de vitez critic a grupului de valuri ( cr v ) n ap cu adncime limitat, dar cu
suprafa liber nelimitat. Viteza critic este asociat condiiei de curgere nestaionar, care creeaz dificulti de
guvernare a navelor i se determin cu relaia
Adncimea limitat influeneaz att rezistena de vscozitate, ct i rezistena de val a navei. O cretere semnificativ a
rezistenei de vscozitate are loc atunci cnd este ndeplinit condiia
i rezistena de val este puternic influenat de adncimea limitat de navigaie, mai ales dac nava se deplaseaz cu viteza
critic a grupului de valuri v cr.
EFECTUL SQUAT
Squat-ul este un efect combinat de cretere a afundrii i asietei navei, datorat deplasrii navei ntr-un acvatoriu
limitat.
n condiii de adncime limitat, fenomenul de afundare a navei se accentueaz, n special atunci cnd este ndeplinit
relaia h /T 1,2...1,5 . n apropierea vitezei critice F nh 1, nava i modific asieta, pupa coboar i exist posibilitatea
atingerii fundului limitat. n fig. 7.10 sunt evideniate modificrile importante ale asietei i afundrii navei la vitez critic.
n practica proiectrii curente se utilizeaz o serie de formule empirice [30] pentru determinarea afundrii medii (s m ),
afundrii pupei (s AP ), afundrii provei (s FP ) i asietei navei ( t ).

29