Dr. ing. CALIN HILOHI * prof. dr. ing.

MAEIN UNTARU
conl dr. ing. IOSIF SOARE * ing. GHEORGHE DRUTA

HETODE
SI HULOAGE
DEINCERCARE
A AUTOMOBILELOR
Coordonator: dr. ing. CALIN

fflLOffl

EDITURA TEHNICA
B u c u r e s t i

Lucrarea prezinta metodele si mijloacele utilizate astazi pentru incercarea automobilelor, avindu-se in vedere progresele tehnice si realizarile in acest domeniu obtinute in ultimii ani atit in tara noastra
cit si pe plan mondial.
In lucrare se evidentiaza cele mai noi si mai eficiente metode si
mijloace de incercare de virf, care asigura precizia rezultatelor impusa de nivelul tehnic actual al industriei constructoare de automobile,
dar totodata se prezinta si unele metode si mijloace ,,de inlocuire", menite sa se adreseze unor unita^i mai putin dotate cu aparatura sau chiar
automobilistilor amatori, spre a constitui astfel un ghid util tuturor
celor implicati in verificarea si mentinerea starii tehnice s.i calitatilor
de exploatare ale automobilelor, la nivelul cerut de prevederile reglementarilor circulate! rutiere. In toata aceasta gama de abordari, standardele de incercare in vigoare constitute un punct de plecare si nu o
limita.
Cartea se adreseaza tehnicienilor implicati in activitatea de cercetare-proiectare sau exploatare a automobilelor din cadrul institutelor
de cercetare de profil, intreprinderilor constructoare de automobile, intreprinderilor de transport auto, unitatilor service si de reparatii, organelor de control al circulatiei rutiere, dar poate fi utila si studentilor
din facultatile de profil si automobilistilor amatori.

Control stiintific: dr. ing. NICOLAE PETRESCU

Redactor: ing. MARIA ANTOINETTE IONESCU
Tehnoredactor: VALEEIU MARINESCU
Coperta si supracoperta: SIMONA NICULESCU
Bun de tipar: 30.08.1982; Coli de tipar: 17,75;
C.Z.: 629.113/115.001.4
Tiparul executat la Intreprinderea Poligrafica
,,Crisana" Oradea, str. Moscovei nr. 5.
Republica Socialists Romania

P R E F A T A

Pentru a putea face fata cerintelor din ce in ce mai grele impuse de

criza energeticd mondiald, de reglementdrile severe referitoare la securitatea circulatiei si poluarea mediului ambiant, de cresterea corapetitivitdfii pe piata inter nationald, constructorii de automobile sint obligati sd
desfdsoare un volum important de lucrdri de cercetare experimental si
incercdri, avind ca obiectiv elaborarea si introducerea in fabricatie a unor
modele noi, modernizarea si perfecfionarea produselor din fabricafia de
serie si controlul sistematic al calitatii si fiabilitdfii acestora, pentru ridicarea continua a gradului de functionalitate, a economicitatii si randamentului in exploatare.
Beneficiarii automobilelor sint, la rindul lor, constrinsi de aceleasi
imperative sd-si sporeascd eforturile pentru exploatarea rationald, economicd a acestora. In acest sens este grditor faptul cd in programul de
directive de cercetare stiintificd, dezvoltare tehnologicd si introducers
a progresului tehnic in perioada 19811990 si pind in anul 2000* ,,in
domeniul transportului rutier se va pune accentul pe exploatarea rationald a parcului, pe reducerea consumului de combustibil, realizarea de
echipamente si tehnologii pentru testarea complexd a stdrii tehnice a
automobilelor".
Prin urmare, atit cerintele impuse fabricafiei, cit si cele impuse exploatdrii automobilelor, fac din incercarea acestora o operatie tehnologica de importanfd cu totul deosebitd.
Tara noastra, producdtoare si exportatoare de automobile de diferite
tipuri si cu un transport rutier in continua dezvoltare, dispune in prezent de o insemnatd baza materiald destinatd incercdrii automobilelor si
grupuri largi de specialisti in Industrie, cercetare si invdtdmint implicati
direct in activitatea de incercare. La acestia se mai adaugd specialistii
cercetdtori din domeniul transporturilor auto si marele numdr de lucrdtori ai statiilor service dispuse pe intreg cuprinsul fdrii.
Ca urmare, activitatea de incercare a fost si este in mdsurd sd asigure
asimilarea in fabricatie a unor tipuri noi sau modernizate de automobile,
dezvoltarea unor licente, controlul periodic al nivelului fabricatiei, verificarea fiabilitdfii in exploatare, menfinerea parcului auto in condifii tehnice corespunzdtoare etc. O categoric largd de incercdri aflate ,,in premierd" in fara noastra acum doar zece ,ani, au devenit in prezent operafii
de rutind, bine implementate in industria de automobile si in transportul
auto.
Incepind cu anul 1970 in fara noastra este in vigoare un standard
* Directivele Congresului al Xll-lea al P.C.R. cu privire la dezvoltarea economico-sociala a RomSniei si orientarile de perspectiva pina in 1990. Bucuresti,
Editura politica, 1981.

Prefafa

complex de incercare a automobilelor, elaborat pe pdrfi (STAS 6926/1

... J2l), standard aflat in curs de continud completare si actualizare, pus
in con.cordan.fa cu recomanddrile anexd la ,,Acordul referitor la adoptarea unor condifii unijorme de omologare si recunoastere reciproca a omologdrii echipamentelor si pieselor autovehiculelor" elaborat de Comisia
Economicd pentru Euro'pa a O.N.U. (documentul E/ECE/324 E/ECE/
TRANS 505), cu standardele C.A.E.R., normele ISO si alte prescripfii
similare cu caracter international:
Pornind de la faptul ca incercdrile nu constituie un scop in sine si ca,
prin urmare, programarea acestora trebuie sd prezinte suficientd flexibilitate pentru a acorda aspectului economic importanfa cuvenita, rezultd
in numeroase cazuri necesitatea unor testdri mai sumare decit prevederile standardelor si cu utilizarea unor aparate mult mai pufin pretenfioase si, deci, mai accesibile. Acesta este cazul, de exemplu, al verificdrilor obisnuite in intreprinderile de transporturi auto, sau al acelora pe
care automobilistii amatori atenfi cu starea tehnicd a automobilului ce-l
conduc trebuie sd le efectueze relativ frecvent. Pe de altd parte, uneori,
la incercdrile efectuate in scopuri de cercetare sint necesare lucrdri si
mijloace/care nu sint prevdzute in standarde.
In dorinfa de a putea da solufii la intreaga gamd de probleme cuprinse intre situatiile extreme descrise, autorii prezentei lucrdri isi propun ca, pornind de la nivelul actualelor prevederi ale standardelor in vigoare, sd schifeze metodele si mijloacele unor incercdri mai deosebite,
in mdsurd sd rezolve problemele ce apar in faza de cercetare-proiectare
a modelelor experimentale si sd indice si variante de incercare mai simple pentru cazul in care acest lucru este posibil accesibile unui
grup mai larg de beneficiari ai industriei constructoare de automobile.
Din acest punct de vedere, metodele si mijloacele de incercare sint abordate considerid actualele standarde sau alte normative naftonale si internafionale ca elemente de referintd neabsolutizate, punind accentul nu pe
o anumitd metodicd in sine ci pe o ,,filozofie a incercdrilor", in baza cdreia metodele de lucru sd rezulte intr-un mod cit mai adecvat scopului,
cit mai rational si mai economic posibil. Capitolele referitoare la economicitate, poluarea mediului ambiant, securitatea pasivd si fiabilitate sint
tratate in lumina pe care aceste caracteristici de exploatare o au in conjunctura economicd mondiald actuald si de perspectivd.
Autorii fin sd mulfumeascd redacfiei Constructii de masini a Editurii
tehnice pentru indrumdrile competente date pe parcursul elabordrii lucrdrii si tovardsului dr. ing. Nicolae Petrescu de la C.C. S.I.T.T. Brasov
pentru sugestiile si observafiile critice fdcute cu ocazia lecturii in manuscris.

Autorii

C U P R I N S U L

PrefatS
' . . .
.......
5
1. Necesitatea si organizarea incercSrilor
........
9
1.1. Necesitatea $i rolul incercarii automobilelor . . .
9
1.2. Cerinfe impuse incercarilor '
.........
10
1.3. Clasificarea incercarilor de
automobile
......
13
1.4. Pregatirea incercarilor . . 16
2. Incercarea principalelor ansambluri de automobile pe
standuri, in conditii de laborator
..........
26
2.1. Conditii de incercare . . 26
2.2. Incercarea motorului . . 35
2.3. Incercarea transmisiei . . 35
2.4. Incercarea suspensiei . . 49
2.5. Incercarea mecanismului
de direc^ie
......
52
2.6. Incercarea caroseriei automobilului
.......
53
3. Masurari de mase, dimension!
si capacita$i
.......
56
3.1. Determinarea masei automobilelor
.......
56
3.2. Determinarea caracteristicilor dimensionale ale automobilelor
......
61
3.3. Masurarea capacitatilor . 69
4. Incercari de control al starii
tehnice
.........
71
4.1. Masurarea rezistenfelor la
inaintare
.......
71
4.2. Masurarea consumului de
combustibil de control . . 73
4.3. Etalonarea vitezometrului
$i a contorului de kilometri. Masurarea razei dinamice a pneurilor . . . 75
4.4. Verificarea unghiurilor rotilor directoare
.....
77
4.5. Verifiearea de laborator a
starii tehnice a motorului . 81
4.6. Verificarea echipamentului
de frinare si a sistemelor
de direc^ie $i rulare . . . 84
Determinarea caracteristicilor
dinamice ale automobilelor . 86

5.1. Generalitati i conditii de

incercare
5.2. Masurarea
vitezelor $i
timpilor de accelerare . .
5.3. Determinarea calitatilor de
tractiune
5.4. Determinarea rampei maxime
6. Masurarea consumului de
combustibil
6.1. Generalitati
6.2. Conditii de incercare . .
6.3. Aparate si dispozitive utilizate pentru masurarea
consumului de combustibil
6.4. Metodica de incercare . .
7. Verificarea calitatilor de frinare
7.1. Parametrii de apreciere a
calitatilor de frinare ale
unui automobil
7.2. Verificarea performantelor
dispozitivului frinei de
serviciu
7.3. Verificarea frinei de stationare
7.4. Incercarea frinei de incetinire
7.5. Determinarea parametrilor
functional! ai unor agregate din componenta dispozitivelor de frinare . .
8. Verificarea maniabilitStii si
stabilitStii automobilelor . .
8.1. Verificarea
parametrilor
maniabilitatii automobilelor
8.2. Verificarea
parametrilor
stabilitatii automobilelor .
9. Determinarea usurintei de conducere si confortului soferului
si pasagerilor
9.1. Determinarea parametrilor
dimensionali si ai organizarii postului de conducere
9.2. Masurarea eforturilor la
comenzi
9.3. MSsurarea vizibilitatii de
pe locul soferului . . .

86
88
93
95
96
96
97
97
99
103
103
103
Ill
Ill

112
114
115

125
130
130
134
138

10.

11.

12.

13.

9.4. Determinarea
eficacitatii
sistemului de iluminare exterioara si semnalizare .
9.5. Determinarea calitatilor de
confort ale scaunelor . .
9.6. Masurarea zgomotului interior din cabina si caroserie
9.7. Determinarea eficientei instalatiei de incalzire si
ventilatie a caroseriei si
parbrizului
9.8. Verificarea etanseitatii cabinei si caroseriei
. . .
tncercari de securitate pasiva
10.1. Evaluarea accidentelor de
circulate pentru definirea testelor de securitate
pasiva
10.2. Manechine antropomorfice. Limite biomecanice de
rezistenta
a
corpului
uman
10.3. Teste de securitate pasiva
Determinarea poluarii mediului inconjurator
11.1. Determinarea
nivelului
poluarii atmosferei de catre gazele eapate de automobile
11.2. Determinarea
poluarii
sonore
11.3. Determinarea antiparazitarii radioelectrice . . .
Determinarea capacitaiii de
trecere
12.1. Verificarea unor parametri constructivi ce inf luenteaza capacitatea de trecere
12.2. Determinarea parametrilor de tractiune si aderenta
12.3. Determinarea capacitatii
de trecere limita . . . ' .
12.4. Determinarea caracteristicilor terenului din punctul de vedere al capacitatii de trecere
Incercari in condign ambientale si reginiuri de funcfionare
severe
13.1. Verificarea comportarii
automobilului in zone
montane de mare altitudine
13.2. Verificarea
functionarii
automobilului in conditii
de temperatura ridicata
a mediului ambiant si rezistente mari la inaintare

146
149
157

161
164
166

167

172
173
183

183
190
193
195

196
203
209

213
216

216

219

13.3. Verificarea
functionarii
automobilului in conditii
de temperatura scazuta a
mediului ambiant . . . 220
13.4. Verificarea functionarii
indelungate a automobilului in regim de putere
maxima
221
14. Incercari de fiabilitate . , .
14.1. Generalitati
14.2. Definirea si relatiile de
calcul ale indicatorilor de
fiabilitate ai automobilelor
14.3. Incercari de determinare
a fiabilitatii
14.4. Incercari de verificare a
fiabilitatii
14.5. Culegerea, analiza si interpretarea informatiilor
obtinute in termenul de
garantie si din exploatare
14.6. Criterii orientative pentru
intocmirea programelor de
incercare la fiabilitate .
15. Incercari in vederea determinarii regimurilor de funcfionare ale ansamblurilor si agregatelor automobilului . . .
15.1. Indicator!
caracteristici
ai regimurilor de functionare ale ansamblurilor si
agregatelor automobilului
15.2. Aparate si alte mijloace
necesare pentru determinarea
regimurilor
de
functionare
16. Poligoane si instala^ii de incercare complexe
16.1. Poligoane de incercare a
automobilelor
16.2. Simulatoare de drum . .
16.3. Tunele pentru incercari
de aerodinamicitate . .
16.4. Camere climatice . . .

223
223

225

229
231

232
238

239

241

242
251
252
254
260
263

17. Tehnica securitatii muncii la

incercarea automobilelor . . 265
18. Prelucrarea si interpretarea
rezultatelor incercarilor. Intocmirea rapoartelor . . . .
18.1. Generalitati
18.2. Precizia si erorile de masurare
18.3. Prelucrarea statistics, a
datelor de experimentare
18.4. Intocmirea
rapoartelor
asupra incercarilor automobilelor
Bibliografie

269
269
269
274
280
282

NECESITATEA SI ORGANIZAREA INCERCARILOR

Desi unele concursuri cu specific automobilistic sau reclamele publicitare din revistele de specialitate ar putea crea unor neavizati impresia
ca Incercarea automobilelor reprezinta o activitate plina de spectaculozitate si limitata aproape exclusiv la torturarea in evolutii sau conditii
dificile si omologarea unor prototipuri de automobile noi, realitatea este
cu totul alta. Cea mai mare parte a lucrarilor legate de incercarea automobilelor se desfasoara discret (sau chiar in secret), laborios si cu totul
straina de ideea de spectacol sau acrobatie. Soferul de incercare este
departe de a fi singura ,,vedeta" a acestei activitati complexe care, pina
a ajunge la realizarea si incercarea unui prototip, de pilda, s-a desfasurat pe plansete, in laboratoare, pe poligoane sau pe drumurile publice,
implicind lucrari ce merg de la simple cintariri sau masurari de dimensiuni, pina la masurari tensometrice si analize spectrale, cu aparate de
masurare si incercare incepind cu firul cu plumb, pina la standuri
electrohidraulice cu comanda dupa program, ce permit simularea in laborator a gamei complete de solicitari din exploatare. De asemenea,
obiectivele incercarii automobilelor nu se limiteaza la mentionatele omologari: orice posesor de autoturism personal se vede tentat (si uneori
nevoit) ca la cumpararea sau receptia de la o statie Service a masinii sale
sa efectueze o serie de verificari impuse de capatarea certitudinii ca
aceasta ii va asigura o utilizare economics si in conditii de securitate.
Aspectele si metodele de incercare prezentate in aceasta lucrare se adreseaza astfel unei categorii largi de cunoscatori si specialist! in domeniul
automobilelor (constructie si exploatare) sau tehnicii aferente acestuia.

1.1. Necesitatea si rolul incercarii automobilelor

O conditie de baza a accelerarii progresului tehnico-stiintific in domeniul constructiei de automobile (ca, dealtfel, in toate domeniile activitatii tehnologice contemporane) o constituie reducerea duratei dintre
elaborarea ca urmare a unei necesitati economice a unei noi solutii
constructive si introducerea acesteia in fabricatie, asigurindu-se totodata
premisele unei calitati si fiabilitati corespunzatoare. Una dintre etapele
esentiale ale acestui proces de elaborare, reinnoire si optimizare continua
a solutiei constructive a automobilelor o reprezinta inc er car il e de machete, modele experimentale si prototipuri, efectuate de laboratoarele uzinale, institutele de cercetare sau alte unitati specializate in acest domeniu.
Incercarile ramin prezente in viata unui tip dat de automobil si dupa
introducerea acestuia in fabricatie, avind drept scop verificarea stabili-

10

Necesitatea ;i organizarea

incercarilor

tatii tehnologiei de fabricatie, mentinerea calitatii si fiabilitatii, confirmate cu ocazia omologarii, in decursul duratei de fabricatie. Orice
modificari constructive aduse unui produs aflat in fabricatie de serie
implica prin lege o verificare si avizare pe baza unor incercari adecvate.
Mentinerea intre limite normale a parametrilor functional! i de exploatare ai automobilelor in procesul utilizarii acestora necesita, pe de o
parte, o serie de testari periodice si operatii de diagnosticare ce apartin
in mare masura domeniului incercarii. De asemenea, revenirea unor
automobile reparate la indicii tehnici i de economicitate nominali se
verifica prin incercari specifice.
O alta categorie de incercari de automobile se refera la determinarea
unor parametri de exploatare care sa le asigure acceptarea in circulatia rutiera de catre organele de resort, in baza satisfacerii in primul
rind a unor cerinte impuse de securitatea circulatiei si poluarea mediului
inconjurator.
Rezulta din toate cele aratate mai inainte ca incercarea precede
si insoteste toate etapele existentei unui automobil, ca obiect al activitatii economice si sociale contemporane, conferindu-i certificatul de
nastere si toate adeuerintele de care are nevoie pentru ca dinamica lui
viata sa decurga pe fagasul stabilit de constructor si dorit de beneficiar.
1.2, Cerinte impuse incercarilor

1.2.1. Obiectivitatea
Cerinta ca incercarile sa fie obiective decurge de la sine, daca se are
in vedere importanta definitivarii unei solutii constructive optime sau a
cunoasterii reale a caracteristicilor i starii tehnice a unui automobil aflat
in exploatare, fara idei preconcepute si/sau considerente subiective.
Obtinerea obiectivitatii incercarilor se realizeaza prin:
atitudinea impartiala si lipsita de prejudecati a incercatorului,
deziderat mai uor de obtinut daca incercatorul este diferit de proiectantul, fabricantul sau beneficiarul automobilului incercat; in vederea
atingerii unui nivel de obiectivitate cit mai ridicat, incercarile oficiale
(de omologare) se executa de catre institute speciali/ate, dupa programe
riguros elaborate, avizate si monitorizate de comisii stabilite prin lege;
- asigurarea unor conditii de incercare nesingulare, neprivilegiate
din punctul de vedere al eforturilor impuse automobilului; acest lucru
presupune cunoasterea conditiilor tipice de exploatare ale automobilului
incercat si, in limite posibile, reproducerea acestora intr-o masura reprezentativa in decursul ineercarilor; nu vor trebui omise conditiile ambientale (temperatura, precipitatii etc.) specifice zonei de exploatare prevazute de proiect;
- eliminarea posibilitatii unor interpreted subiective a rezultatelor
incercarilor, prin respectarea riguroasa a programului de incercare, utilizarea intr-o masura cit mai mare a unui aparataj de incercare cu inregistrare, aplicarea unor metode de prelucrare a datelor fundamentate
stiintific [17, 35, 36], elucidarea tuturor cauzelor ce au dus la neinscrierea unor parametri constructivi-functionali in limitele prevazute.

Cerinje impuse incercarilor

11

1.2.2. Repetabilitatea
Pentru cazul incercarii automobilelor, repetabilitatea presupune asigurarea acelor conditii de incercare care sa permits ca la un automobil
dat, cu o stare tehnica anumita, rezultatele unor incercari repetate si/sau
efectuate in conditii similare sa nu difere semnificativ, iar aprecierile
corespunzatoare sa ramina invariante.
O buna repetabilitate a incercarilor se asigura prin:
utilizarea unor metode de incercare care prin natura lor intrinseca
sa nu fie afectate de factor! ambientali aleatori (de exemplu, conditiile
meteorologice), din acest punct de vedere evidentiindu-se avantajele incercarilor pe standuri;
utilizarea unor metode de incercare ce nu permit interpreter! echivoce, ori de cite ori este posibil, standardizate sau normalizate;
eliminarea sau atenuarea factorului uman (eel pu^in la incercarile unor automobile de acelasi tip, soferii experimentatori sa fie aceiasi
sau sa aiba pregatirea profesionala si structura psiho-fiziologica similara);
limitarea domeniului de variable a conditiilor ambientale (temperaturi, umiditati, viteze ale vintului etc.) sau de functionare (declivitatea drumului, natura si viabilitatea imbracamintii etc.) la valori care sa
nu duca la modificari semnificative ale rezultatelor incercarilor; din acest
punct de vedere este graitor faptul ca toate standardele sau normele de
incercare a automobilelor incep, de obicei, prin a stabili aceste conditii
exterioare automobilului in care se accepta desfasurarea incercarii
(v. de ex. STAS 6926/1-78).
Trebuie, de asemenea, subliniat ca tot ideii de repetabilitate i se subscriu si eforturile unor organizatii Internationale (I.S.O., C.E.E. a O.N.U.*,
C.A.E.R., O.C.D.E.**) de elaborare a unor normative de incercare a automobilelor acceptate in diferite $ari i de catre diferite organizatii.
1.2.3. Corectitudinea
Nu sint greu de imaginat consecintele grave pe care le poate avea
luarea unor decizii de acceptare in fabricatie si/sau circula^ia rutiera a
unor automobile, in baza rezultatelor unor incercari, incorecte. Obtinerea
corectitudinii incercarilor este strins legata de obiectivitatea desfa^urarii
acestora, de respectarea conditiilor impuse de repetabilitate, dar totodata
mai presupune:
cunoasterea detaliata a fenomenului (comportamentului) investigat prin incercare;
- stabilirea judicioasa a limitelor de variatie a parametrilor masurati,
utilizarea unei scheme de masurare si aparaturi adecvate acestora si scopului urmarit [5];
intocmirea corecta a programului de incercare, respectarea acestuia
i a prevederilor standardelor in vigoare la indeplinirea lui;
asigurarea preciziei de masurare prevazute de standarde;
interpretarea justa a rezultatelor de masurare;
* Comisia Economics pentru Europa a O.N.U.
** Organizatia pentru cooperare 1 dezvoltare economlca

12

Necesitaiea si organizarea incercarilor

repetarea incercarilor ori de cite ori rezultatele obtinute prezinta

un caracter contradictoriu sau nu corespund cu cele disponibile de la incercari anterioare si/sau determinate prin calcul.
1.2.4. Rapiditatea de efectuare

Importanta obtinerii rapide a rezultatelor unei incercari a fost deja

mentionata; aceasta este uneori atit de presanta, incit risca sa devina
un scop in sine si sa compromita esential incercarile. Obiectivul de ,,rapiditate" se obtine, fara diminuarea altor calitati impuse incercarii,
prin:
programarea judicioasa a succesiunii fazelor de incercare (eliminarea timpilor morti);
utilizarea pe cit posibil a metodelor de incercare accelerata, cu
conditia echivalarii corecte a rezultatelor [14];
prelucrarea si interpretarea rapida a datelor de masurare (eventual in situ), ceea ce implica utilizarea unei aparaturi adecvate de analiza
a semnalelor, a unor calculatoare etc., inclusiv mijloacele de transport
al acestora in zonele de incercare (autolaboratoare, conteinere-laborator [78]); legata de aceeasi problema, s-a impus recent si transmiterea telemetrica a datelor de masurare;
- reducerea la minimum a volumului de incercari, cu asigurarea
unui nivel rezonabil de incredere al rezultatelor, evitind tendinta, manifestata uneori, contrarie sau poate reactie la tendinta, mentionata mai
inainte, de a considera incercarile un scop in sine.
1.2.5. Economicitatea

Incercarile constituie evident operatii neproductive direct, consumatoare de timp, combustibili, materiale, forta de munca, iar costul acestora
se va reflecta asupra costului fabricatiei sau utilizarii automobilelor.
Stringenta lor necesitate, aportul lor indirect asupra rentabilizarii sau
optimizarii industriei sau transportului auto nu elimina insa necesitatea
unei preocupari pentru reducerea la minimum a cheltuielilor de incercare. Atingerea acestui obiectiv implica:
intocmirea programului de incercare in asa fel incit volumul si
durata lucrarilor sa fie minima (fara a afecta insa celelalte cerinte impuse);
apelul preferential la incercarile pe standuri (mai ales la incercarea agregatelor si ansamblurilor de automobile) si in poligoane [37];
in cazul incercarilor de parcurs, asocierea incercarilor de agregate
si ansambluri pe un acelasi automobil, atunci cind interferentele functionale ce apar nu afecteaza rezultatele; acest procedeu transforms automobilul respectiv intr-un stand ,,sui-generis" si permite obtinerea unor
date utile, inainte de realizarea prototipului (sub anumite aspecte, automobilul astfel constituit poate fi considerat o macheta functionala);
incercarea unui numar cit mai mare de agregate sau ansambluri
pe automobilele aflate in exploatare;
utilizarea intensiva a datelor obtinute prin sistemul service al in-

Clasificarea incercarilor de automobile

13

treprinderii constructoare i din termenul de garantie asigurat; stabilirea

unui sistem informational care, cu concursul beneficiarilor automobilelor,
sa furnizeze date despre cornportarea acestora in fazele inaintate de
exloatare, eventual pina la reparatia capitals sau si dupa aceasta (pina
la casare);
utilizarea la incercari a unui personal cu inalta calificare profesionala; acest deziderat se indeplineste eel mai bine prin atribuirea efectuarii incercarilor unor institute specializate.
1.3. Clasificarea incercarilor de automobile

1.3.1. Criterii de clasificare

In decursul timpului s-au impus si se pot accepta diferite criterii de
clasificare, dar cele mai uzitate in prezent sint dupa: destinatie, conditiile de efectuare, caracterul regimurilor de solicitare, caracterul starii limita, parametrii functional! masurati.
La fiecare dintre aceste criterii se pot avea in vedere subclasificari si
este de retinut ca indiferent de criteriile de clasificare sublimate, toate
incercarile pot fi atit de tip ojicial, incluse in documente normative (standarde, caiete de sarcini), cit si uzinale, in sensul eel mai larg, cu programe intocmite ad-hoc si pentru necesitati de uz intern.
1.3.2. Clasificarea incercarilor dupa destinatie
Incercarile de cercetare. Sint cele mai variate ca obiective, amploare
si mijloace puse in joe. Scopul lor consta in obtinerea unor informatii
specifice pentru proiectantii, constructorii si beneficiarii de automobile,
privind:
un nou tip de automobil (model de referinta, importat, conceptieproprle etc.) din punctul de vedere al principalelor performance;
starea de solicitare din elementele, agregatele si ansamblurile unei
anumite variante constructive de automobil, in vederea simularii ei ulterioare pe stand, sau intreprinderea unor calcule de rezistenta la oboseala,
prin analizarea (sistematizarea) solicitarilor;
compararea unor variante de solutii constructive, in fazele de
punere la punct a documentatiei de executie a modelului experimental
sau prototipului; alegerea solutiei optime ca forma, material, tratamente etc. pentru diferitele elemente ale automobilului;
verificarea si avizarea (omologarea) unor modificari constructive
aduse la automobilele aflate in fabricatie sau exploatare prin masuri de
imbunatatire, inventii, inovatii etc.;
omologarea unor variante constructive noi de ansambluri s.i agregate, incluse in structura unor automobile de tip existent;
verificarea preliminary a functionarii unor automobile ce urmeaza
a fi supuse unor incercari cu caracter oficial, prin depistarea existentei
unor regimuri de functionare particulare (zgomote, vibratii, regim termic etc.).
La investigarea unor automobile de tip nou (modele de referinta), se

14

Necesitaiea $i organizarea incercarilor

incepe, in general, cu incercarea automobilului in intregime si apoi se

incearca si se analizeaza distinct, agregatele ce prezinta un interes deosebit. In cazul unor incercari comparative de solutii constructive diferite
se prefera, de obicei, incercarile pe standuri ale agregatelor specifice,
care permit determinari rapide de uzuri, durabilitate, regimuri termice,
zgomote, vibratii. Cu cit mai ample sint astfel de incercari de standuri, cu
atit mai ,,fara probleme" va decurge incercarea prototipului.
IncercSrile de omologare. Aceste incercari cu caracter oficial se efectueaza1, de obicei, in conformitate cu prevederile unor acte normative
guvernamentale, cu caracter de lege. Ele reprezinta validarea rezultatelor
tuturor tipurilor de incercari ulterioare si of era ,,focul verde" pentru
trecerea in etapele de fabricatie a unui nou tip de automobil.
Se deosebesc omologarea prototipului, ce constitute acceptarea unei
solutii constructive pentru a fi introdusa in fabricatie, si omologarea seriei zero, avind ca obiectiv avizarea tehnologiei de fabricatie a unui automobil omologat ca prototip.
IncereSrile de lot. Au ca scop verificarea stabilitatii fabricate! de serie a unui automobil din punctul de vedere al asigurarii nivelului de
calitate si fiabilitate prevazut de documentatia de executie. Este rational
ca perioada de repetare a acestor incercari sa fie cit mai mare, iar amploarea lor cit mai limitata (la indicatorii esentiali), spre a reduce cheltuielile de fabricatie; atingerea unui asemenea deziderat depinde evident
de nivelul calitativ al fabricatiei automobilului incercat. Este de mentionat ca acest tip de incercari se mai denumesc si incercari de control
periodic, incercari de garantie si au indiferent de nume caracter
reglementat oficial (standarde, N.I.D. etc.).
Ineerc5rile de recep^ie-livrare. Pot fi considerate ca fiind incercSri incluse in fluxul de fabricatie. Acestea capita o importanta mai mare la
automobilele de constructie special;!, de serie limitata.
La efectuarea acestor incercari participa si reprezentanti (specialist!)
ai beneficiarului. Volumul lucrSrilor de incercare este de obicei restrins:
in afara unei verificari exterioare a calitatii execute!, se fac scurte rulaje (de maximum 50100 km), in decursul carora se verifica functional
principalele ansambluri i agregate (motorul, echipamentul de frinare,
sistemul de directie, instalatia electrica).
Ineercarile de receptie-livrare iau diferite forme specifice in functie
de unitatile intre care se efectueaza (dupa reparatii capitale, dupa activita$ service etc.).

1.3.3. Cfasificarea dupa conditiile de efectuare

Incercarile in condign de exploatare. Sint incercari efectuate la beneficiari, cu consimtamintul si cu anumita participare a acestora. Cel mai
frecvent se apeleaza la acest tip de incercari pentru verificarea fiabilitatii de exploatare sau incercarea unor solutii constructive noi, pentru
elemente singulare ale automobilelor. Acest tip de incercari dureaza mult
s nu pot fi utile intreprinderilor constructoare daca programul de fabricatie sufera reorientari frecvente, iar volumul total de productie al tipului de automobil incercat este relativ restrins.
Incercarile in conditii de exploatare sint avantajoase atunci cind bene-

Clasificarea incercarilor de automobile

15

ficiarul utilizeaza automobilele foarte intens (in cariere, exploatari forestiere, linii de autobuze interurbane si/sau urbane, gospodarii de taxiuri etc.).
Incercari in conditii de poligon. Prezinta avantajul de a oferi conditii
de functionare pentru automobilele incercate usor controlabile si stabile.
Acestea ofera bune posibilitati pentru accelerarea incercarilor [15]. Dezavantajul lor principal este ca un poligon necesita suprafete mari de teren, cheltuieli de intretinere apreciabile, iar investitia initials este, de
asemenea, foarte mare.
Incercari in conditii de laborator. Sint incercarile avantajoase din cele
mai multe puncte de vedere si, odata cu dezvoltarea echipamentelor de
incercare, au luat o mare extindere in ultimii ani. Incercarile de laborator pe standuri specializate s-au aplicat initial ansamblurilor si agregatelor de automobile, dar in prezent exista instalatii prin care se poate incerca automobilul in intregime, la dinamica, mers lin, durabilitate etc.
Prezinta avantajul asigurarii unor conditii de incercare strict controlabile, usor repetabile si cu posibilitati inerente de accelerare a incercarilor.
In afara standurilor utilizate traditional de incercare a agregatelor de
automobile (motor, cutie de viteze, punti - - v. cap. 2), se intilnesc in
prezent tot mai frecvent instalatii de incercare complexe, carora li se
poate supune automobilul din intregime: standuri cu rulouri pentru determinarea calitatilor de dinamica, consum, frinare, tuneluri aerodinamice, camere de climatizare (frigorifice si de temperaturi ridicate), standuri de incercare la oboseala, la mersul lin etc. Toate acestea sint, de
obicei, scumpe si recurgerea la ele deriva din avantajele mentionate oferite, mai ales reducerea duratei de incercare, marirea preciziei masurarilor si asigurarea conditiilor de marire a fiabilitatii.
1.3.4. Clasificarea dupa regimurile de solicitare
Considerind ca etalon solicitarile din ansamblurile si elementele automobilului corespunzatoare exploatarii normale in raport cu destinatia sa
tipica, solicitarile induse in timpul incercarii automobilului sau sistemelor sale pe parcurs si pe standuri se pot considera ca:
- normale, avind caracteristicile statistice ale amplitudinilor spectrelor de solicitare si ritmul de aplicare a solicitarilor similare celor din
exploatare;
accelerate, fie avind caracteristicile statistice ale amplitudinelor
spectrelor de solicitare similare celor din exploatare (,,normale"), dar cu
o scara a timpului micsorata (ritmul de aplicare a solicitarilor intensificat), fie avind scara solicitarilor marita, iar scara timpului micsorata fata
de a solicitarilor normale (supraincarcarea si marirea ritmului de aplicare a solicitarilor).
Ultimele doua tipuri de solicitari due la un anumit grad de intensificare a procesului de incercare (de acumulare a efectelor la oboseala) si,
in consecinta la reducerea timpului de incercare. Metodele de incercare accelerata (sau forfata) si-au gasit o larga utilizare la incercarile la
oboseala atit pe parcurs (in poligoane), pe piste speciale, cit si, mai ales,
pe standuri. Recurgerea la ele implica insa rezolvarea unei probleme des-

Necesitatea si organizarea Incercarilor

16

tul de dificile si anume, corelarea rezultatelor lor cu comportarea ansamblului respectiv in conditii normale de exploatare [14, 17]. Pentru aceasta,
trebuie stabilite relatii adecvate intre parametrii statistic! ai celor doua
tipuri de solicitari, iar fortarea solcitarilor trebuie sa fie astfel conceputa
incit sa nu schimbe caracterul ruperilor.
Daca incercarile accelerate se efectueaza prin rulajul automobilului
pe piste de anduranta speciale, trebuie tinut seama ca una si aceeasi categorie de drum poate fi grea pentru un ansamblu si usoard pentru un
altul, ceea ce necesita o ponderare a categoriilor diferitelor piste, spre a
reproduce, concentrat, conditiile de ansamblu ale exploatarii reale. Aspectele legate de problema corelarii ,,stand-exploatarea reala" sint prezentate pe larg in cap. 2.
1.3.5. Clasificarea dupa caracterul ,,starii limita"
Aceasta clasificare se refera mai ales la incercarile pentru determinarea durabilitatii elementelor si/au ansamblurilor automobilului, si in
baza ei se pot distinge incercari de rezistenfd la oboseald, de uzare, de
coroziune si de imbatrinire. Se observa ca este de fapt de o subclasificare
a unor incercari de fiabilitate.
1.3.6. Clasificarea dupa caracteristicile func^ionale
si de exploatare urmarite
O asemenea clasificare sta, in linii mari, la baza organizarii pe capitole a marii majoritati a continutului prezentei carti. Aceasta corespunde,
deasemenea, criteriilor ce stau la baza organizarii STAS 6926 i priveste,
de obicei, automobilul in ansamblu. In acest fel, are un caracter automobilistic pregnant. De remarcat este si faptul ca unele sau altele dintre
incercarile sistematizate si definite dupa caracteristicile functionale si de
exploatare cercetate (incercari de dinamica, de frinare, de consum etc.)
se regasesc in ansamblurile de lucrari de incercare clasificate dupa alte
criterii (de omologare, de control, de receptie), de unde si necesitatea
definirii riguroase a acestora dintii.
Fiind vorba de caracteristici de exploatare, de performante, metodele
de incercare sint preponderent de parcurs, indiferent daca se efectueaza
pe drumurile publice, in poligoane special amenajate sau pe standuri cu
rulouri, iar unul dintre rolurile de seama in desfasurarea lor il are soferul
de incercare.
1.4. Pregatirea incercarilor

Chiar in cazul celor mai simple incercari, faza preliminara de pregatire a acestora reprezinta o etapa de baza pentru asigurarea desfasurarii
corespunzatoare a lucrarilor propriu-zise si a obtinerii unor rezultate
concludente. In aceasta faza trebuie formata o viziune clara asupra
obiectivelor incercarii, asupra mijloacelor ce trebuie puse in joe pentru
atingerea lor, a etapizarii lucrarilor, precum si o conturare a domeniului
in care trebuie sa se gaseasca rezultatele ce se vor obtine. Nu arareori

Pregatirea incercarilor

17

se intimpla ca faza de pregatire a unei incercari sa dureze saptamini sau

chiar luni, iar incercarea insasi zile, ore sau chiar minute (si fractiuni de secunda in cazul unor incercari de securitate de ciocnire!).
1.4.1. Formularea clara, precise, a scopului incercarii
Baza de plecare a majoritatii incercarilor o constituie o tema sau
tema-program de cercetare, anexata la contracte sau comenzi, in conformitate cu legile contractelor economice, sau planurile de productie ale
intreprinderilor constructoare sau de transporturi auto. Personalul insarcinat cu efectuarea concreta a incercarilor trebuie sa-si formuleze clar
obiectivele temei, sa aduca corecturile necesare acolo unde competenta
specialistului o impune, in asa fel ca obiectivele sa fie atinse in mod
optim. Este necesara si o delimitare a acestor obiective in principals si
secundare, pentru a se asigura o anumita elasticitate programului si a
orienta in mod cuvenit efortul material si uman implicat. In aceasta faza
sint de dorit discutii detaliate cu beneficiarii incercarii (care nu sint
in mod necesar si specialist! in incercare), cu proiectantii sau fabricantii
automobilului incercat, in vederea precizarii pina la detaliu a obiectivelor. De mare utilitate va fi din acest punct de vedere experienta eapatata
in timpul unor incercari similare anterioare.
1.4.2. Intocmirea programului detaliat de incercare
Daca in multe cazuri programul general de incercare este impus sau
propus institutie ce efectueaza lucrarile, organizatorilor desfasurarii
acestora le ramine obligatia de a-si elabora un program de lucru amanuntit, al carui continut poate garanta atingerea obiectivului dorit.
Un asemenea progam de lucru va trebui sa cuprinda:
obiectivul, clar formulat, al incercarii (v. 1.4.1), corelat cu tipul
acesteia si natura obiectivului incercat;
descrierea fazelor, cu obiectivele partiale specif ice;
ordinea cronologica (etapizarea) a diferitelor faze, enumerarea
pina la detalii a lucrarilor specifice fiecarei faze, locurile, traseele, pistele sau standurile de incercare (pentru eliminarea timpilor niorti se vor
asocia lucrarile ce necesita conditii ambientale, aparatura sau standuri
similare), termenele si durata calendaristica a lucrarilor;
conditiile ambientale meteorologice, de teren, trasee si mijloacele
(standuri, aparate) necesare;
regimurile de incercare propuse;
precizia de masurare a parametrilor determinati prin incercari; valori recomandate pentru acesti parametri in documenta^ia tehnica de insotire, standarde etc. [5];
aparatura de masurare necesara (v. 1.4.5), mijloacele de asigurare, de transport, de alimentare cu curent; se va da preferinta unei aparaturi care sa prelucreze imediat si nemijlocit informatia obtinuta, spre
a se putea aprecia rapid reusita incercarii sau necesitatea unor repetari,
reorientari, schimbari de metodici;
responsabilitatile ce revin partile contractante si/sau colaboratoare in asigurarea materiala a incercarilor;
2 Metode ?i mijloace de Incercare

18

Necesitatea si organizarea incercarilor

responsabilitatile ce revin individual personalului de incercare;

- conditiile specifice ale incercarilor de stand, daca este cazul (parametrii regimurilor de incercare, modul de asigurare a accelerarii, tipul,
modul de realizare, caracteristicile principale ale standurilor necesare,
coeficientii de echivalare asteptati ai incercarilor accelerate, cu solicitarile din exploatarea normala);
numarul de produse incercate, atunci cind acesta nu rezulta direct
din comanda, mai ales in cazul incercarilor de fiabilitate pe standuri sau
la beneficiari, si criteriile in baza carora s-a determinat acest numar
(nivelul de incredere dorit sau impus pentru rezultatele incercarilor, tipul de incercare adoptat, disponibilitatile de baza materials si personal
de incercare, optimizarea din punct de vedere economic, documente normative i legale in vigoare etc.).
In cazul unor incercari de cercetare pe standuri care privesc un numar relativ mai ridicat de obiecte incercate si de la care se doreste determinarea efectelor diferitilor parametri definitorii pentru conditiile de
functionare (incercare) sint necesare programe de lucru stabilite pe baza
teoriei planificarii experimentelor (incercari factoriale etc.); prelucrarea
rezultatelor se va face in lumina acelorasi principii. De altfel, pentru
toate rezultatele unor incercari va trebui sa se stabileasca, intr-o forma
sau alta, nivelul lor de incredere, lucru posibil chiar si atunci cind numarul de obiecte incercate este relativ mic, prin repetarea de suficiente
ori a masurarilor.
In incheiere, este de subliniat ca intocmirea programului de incercare
reprezinta una dintre cele mai importante faze ale incercarilor de automobile, o faza in care personalul de incercare trebuie sa posede o realista si limpede jilozofie a incercarilor, avind la baza ideea simpla dar
hotaritoare ca cea mai eficienta metoda de accelerare incercarilor o reprezinta buna lor organizare.
1.4.3. Alegerea produselor pentru incercare
In numeroase cazuri experimentatorii nu se gasesc in situatia de a
alege obiectul activitatii lor, acesta fiind asigurat intr-un numar de
exemplare,' de obicei, redus, conform contractului ce sta la baza incercarilor sau unor normative cu caracter legal. Apar totus.i s.i situatii cind
experimentatorul poate fi pus in situatia sa aleaga s.i el trebuie sa fie
pregatit sa faca acest lucru [15, 18, 19].
Astfel, in cazul pregatirii unei incercari de fiabilitate la o intreprindere de transporturi auto, va trebui constituit un lot (de minimum 25 de
automobile), omogen din punctul de vedere al conditiilor de exploatare,
rulajului initial, nivelului profesional al soferilor, perioadei de fabricate.
In cazul incercarilor de stand pentru verificarea calitatii fabricatiei,
produsele incercate se vor alege la intimplare dintr-un lot corespunzator
unei calitati si perioade de fabricatie date etc. In termeni de specialitate,
alegerea trebuie astfel facuta incit produsul, sau produsele, incercat sa
fie reprezentativ pentru o populatie definita, despre care se cer informatiile obtinute prin incercari. In caz contrar, apar dispersii mari ale rezultatelor si utilitatea acestora se micsoreaza pina la a deveni nesemnificativa.

Pregatirea incercarilor

19

1.4.4. Pregatirea automobilului pentru incercare

O prima activitate de pregatire a unui automobil pentru incercare o
constituie confruntarea lui cu principalele prevederi ale documentatiei
de executie sau insotitoare: tipul, intreprinderea constructoare, mimarul
de serie pentru motor, s_asiu, caroserie, parametrii de masa, performance,
caracteristicile constructive ale motorului, agregatelor transmisiei, sistemului de rulare, cabinei, caroseriei, instalatiei si echipamentului electric, aparatelor de bord, materialele de exploatare s.i combustibilul necesar, starea de dotare, lotul de scule, eventualele piese de schimb etc.
Documentatia tehnica in baza careia se fac aceste verificari va trebui
sa cuprinda desenele de ansamblu ale automobilului si desenele de montaj ale principalelor agregate si ansambluri, lista accesoriilor s_i sculelor
din setul de livrare, instruc^iunile de intretinere si exploatare, cartea
de reparatii, catalogul pieselor de schimb etc.
In functie de cerintele programului de incercare se vor efectua masurari ale unor piese supuse uzarii (pneuri, bolturi de arcuri, garnituri de
frictiune pentru frine, diferiti arbori, angrenaje etc.), verificari de stand
ale unor ansambluri (reglajul frinelor, al convergence! rotilor directoare,
farurilor), sigilari ale unor agregate la care nu se admit interventii in
timpul incercarii.
Tot in faza preliminara se vor monta pe automobil traductoarele
(marci tensometrice etc.) de masurare si cablajele acestora, luind masuri
de protectie a lor si totodata de evitare a perturbarii conducerii normale
a automobilului. Daca automobilul este nerodat, se va efectua rodajul
in conformitate cu documentatia tehnica inso^itoare.
Se asigura apoi starea de incarcare prevazuta in program, utilizind in
acest scop lest sub forma de saci de nisip sau alice metalice confectionati
din pinza impermeabila si amplasati corespunzator pe suprafata de incarcare a marfurilor sau in spatiul destinat personalului de bord, pasagerilor
sj bagajelor acestora. Sacii de lestare se vor aseza uniform repartizat pe
suprafata de incarcare, iar in cazul acelora ce inlocuiesc persoane se vor
as.eza pe perna scaunelor s.i pe podea (conform STAS 6926/1-78, 61 kg
pe scaun s.i 14 kg pe locul de pe podea rezervat picioarelor pentru personalul de serviciu permanent la bord i 54 kg pe scaun si respectiv
14 kg pe podea pentru pasageri). Evident, masa personalului de incercare si a aparaturii respective se va scadea din masa de lestare.
Starile de incercare specifice pentru incercari vor fi cele definite de
STAS 6926/1-78, dar in cazul incercarilor de cercetare se pot adopta s.i
stari intermediare corespunzatoare scopului cercetarii.
In cazul cind automobilul urmeaza a se incerca pe drumurile publice,
pe automobil se vor fixa semne avertizoare avind forma s,i dimensiunile
aratate in fig. 17.1, montate vizibil in fata si spatele automobilului, precum i pe fiecare parte laterals. Textul inscriptiei se va scrie cu rosu pe
fond alb.
Nemijlocit inaintea efectuarii incercarilor se va verifica starea tehnica
a automobilului, iar inainte de incercarile de consum s.i dinamica, motorul si organele transmisiei se vor incalzi la temperatura de regim prin
efectuarea unui rulaj de lungime suficienta si se va verifica reglajul

20

Necesitdtea si organizarea incercarilor

ansamblurilor ce pot produce rezistente de deplasare marite prin metoda

rularii libere, conform STAS 6926/9-70 (v. si 4.1.2). Se va monta, de
asemenea, pe automobil aparatura de masurare.
1.4.5. Alegerea si pregatirea aparaturii de masurare
Dupa cum se stie, obtinerea informatiilor despre calitatile automobilului sau ansamblului incercat, sub forma de cifre, semn.ale, diagraine
etc., se realizeaza cu ajutorul unor aparate de masurare. Un complex
de aparate de masurare interconectate intr-o schema data formeaza un
sistem de masurare, acesta constituind de eele mai multe ori sursa informatiilor mentionate. Pentru asigurarea unei inalte calitati a informatiei obtinute la incercari este necesara, pe linga alegerea corecta a metodei de masurare, adoptarea celor mai indicate aparate de masurare si
compunerea corecta a sistemului respectiv, asigurarea conditiilor de functionare normala a aparatelor, prin izolarea la vilbratii, protejarea la actiunile excesive ale mediului ambiant, alimentarea corespunzatoare cu
curent etc.
Necesitatea accelerarii incercarilor, complexitatea crescinda a ansamblurilor componente ale automobilelor, a conditiilor de calitate impuse
acestora a impus cresterea volumului si a vitezei de obtinere a informatiilor obtinute la incercari. In consecinta, s-a dezvoltat si tehnica de
masurare, mai ales in sensul automatizarii proceselor de masurare si
prelucrare a rezultatelor lor. Eficacitatea unei masurari este determinate
la rindul ei de caracteristicile metrologice (clasa de precizie, sensibilitatea, pragul de sensibilitate, puterea de rezolutie) si dinamice (domeniul dinamic, functia de transfer, domeniul de frecvente) ale aparaturii utilizate.
La alcatuirea sistemelor de masurare este necesara cunoasterea surselor de erori ale fiecarui aparat din schema, caracterul erorilor, procesul de lucru, particularitatile de utilizare, metoda de incercare respectiva si eroarea maxima admisa de aceasta. Trebuie tinut seama totodata ca aparatele co:mplexe sint susceptibile de a da erori mai mari,
apelul la acestea fiind recomanda^bil numai daca e justificat de volumul
si calitatea informatiei obtinute. De asemenea, trebuie subliniat ca numeroase verificari se pot efectua cu mijloace de masurare simple (rulete, cronometre), accesiibile chiar i automobilistilor amatori; pentru
marirea preciziei masurarilor, in asemenea cazuri, este necesara repetarea de cit mai multe ori a incercarilor (verificarilor).
In cazul existentei posibilitatii unor optiuni, se vor prefera aparate
cu vizualizare imediata a semnalelor sub forma dorita (valoarea instantanee, medie, Insuinata pe o durata prestabilita sau pe intreaga durata
a incercarii) i a marimilor derivate (viteza, puterea, consumul specific
etc.). Ca aparate auxiliare se vor utiliza radiotelefoane portabile, semnalizatoare optice si acustice, truse meteorologice.
Rezolvarea metrologica optima a incercarilor o asigura laboratoarele
mobile, fie de tipul autolaboratoarelor, fie de tipul unor containere (laborator transportabil cu ajutorul autocamioanelor in zona de incercare).
-

Pregatirea incercarilor

21

Imediat Inaintea incercarilor se vor face etalonarile aparatelor din

sistemul de masurare. Aceste etalonari se vor reface periodic, mai ales
in cazul intervenirii unor intreruperi ale procesului de incercare.
1.4.6. Alegerea traseelor de masurare

In cazul determinarii unor caracteristici functionale pentru masurarea carora este necesara deplasarea, manevrarea sau dispunerea automobilului pe drumuri cu imbracaminte modernizata si stare de viabilitate buna, alegerea traseelor de masurare se poate face fara dificultati, tinind doar seama de unele conditii univoc definibile, ca de pilda
orizontalitatea (declivitati de pina la 0,5% pe portiuni izolate), rectiliniaritatea, starea de curatenie, starea uscata si, bineinteles, lungimea
care trebuie sa fie suficienta pentru aducerea automobilului in starea
de misjcare dorita, efectuarea masurarilor si oprirea lui sigura dupa masurari. Inerentele diferente intre rugozitatea sau microprofilul imibracamintii diferitelor drumuri considerate ca fiind in stare de viabilitate
buna nu slnt de natura sa afeoteze rezultatele obtinute si repetabilitatea
incercarilor.
La o categorie insemnata de incercari insa si mai ales la cele ce
presupun deplasari pe drumuri de categorii inferioare sau in teren (incercari de durabili'tate, de mers lin, de capacitate de trecere, masurari
de stari de solicitare din elementele si ansamblurile automobilului etc.),
o definire a categoriei drumurilor doar printr-o apreciere calitativa a
viabilitatii imbracamintii, a naturii acesteia sau a naturii si aspectului
terenului este cu totul insuficienta pentru asigurarea obtinerii unor rezultate concludente si, cu atit mai putin, a conditiilor de repetabilitate.
Categoria drumurilor este de obicei reglementata prin normative cu
caracter legal, dar in conditiile tarii noastre nici Legea nr. 13/1974,
legea drumurilor nici HCM 1 100/1968, nici STAS 6926/19-81
nu ofera elementele care sa ajute la rezolvarea problemei aratate. Coeficientii de echivalare a categoriilor de drumuri definite de HCM 1100/1968,
dupa natura imbracamintii s.i starea de viabilitate, au scopul declarat
de a permite normarea consumurilor de combustibil si lubrifianti, a
rulajului anvelopelor i nu pot fi utilizati fara riscuri serioase prin
extrapolare la incercari de mers lin, de durabilitate, sau de determinare a starilor de solicitare din transmisia sau structura portanta a automobilelor. Si mai dificila inca este stabilirea unei categorii precise
pentru drumurile naturale, afectate puternic de natura si conditiile de
moment (umiditate, vegetatie) ale terenului. Chiar daca s-ar putea sugera unele completari cu indici suplimentari de definire a categoriei,
nu trebuie uitat ca una si aceeasi categorie de drum poate fi grea pentru
un ansamlblu al automobilului si usoara pentru un altul. Astfel, de exeniplu, ambreiajul si mecanismul de directie au eel mai usor regim de lucru pe drumurile modernizate interurbane i eel mai dificil In orae
mari, in timp ce pentru frine sarcinile cele mai mici se aplica la deplasarea in teren si drum natural din zonele de cimpie, iar cele mai
inari in santiere.
Deoarece conditiile de exploatare influenteaza In mod diferit solicitarile diferitelor ansambluri ale automobilului [20, 27], in afara de cla-

22

Necesiiatea fi organizarea incerccrilor

sificarea lor pentru automobilul in ansamblu, mai trebuie avuta in vedere si o clasificare a condi^iilor de exploatare pentru principalele mecanisme sau elements ale acestuia. In mod evident, un traseu de incercare complex va trebui sa fie constituit dintr-o succesiune de sectoare
de drum de categorii si lungimi judicios alese. In conditiile unui ipoligon de incercare un astfel de aranjament de piste nu reprezinta o sarcina dificila [15], iar traseul insusi ramine invariabil in timp, asigurind
conditiile de repetabilitate. Daca insa incercarile se efectueaza pe drumuri publice, asa cum, de exemplu, prevede STAS 6926/1981 pentru
rulajul de incercare la anduranta, gasirea unor trasee convenabile intr-o retea rutiera data devine dificila si, fara o serie de masuri deosebite ce se vor arata ulterior, nu este posibila obtinerea unor rezultate
concludente i, cu atit mai putin, repetabile.
Mersul lin al unui automobil i solicitarile din elementele transmisiei sau structurii lui portante depind in masura deosebita de ^adul
de netezime al imbracamintii (microprofilul) drumului, impunind necesitatea definirii unor categorii de
drumuri in raport cu aceasta netezime. Numeroase cercetari au aratat
Drum nemadernizaf'
ca pe portiuni suficient de limitate,
?n sfare rea
microprofilul drumului poate fi considerat ca o functie aleatoare statioP/sta cu pavaj nard (in raport cu timpul, daca se
are in vedere automobilul in mi^care
' befgion
si in raport cu spatiul sau lungimea,
daca se considera drumul separat)
si, in consecinta, poate fi caracterizat
Drum
complet prin funcfia de autocorelafte
nemodernhai
sau densitatea spectrala de putere
[12, 32]. In anii din urma, aceasta
ultima caracteristica a capatat o utilizare aproape generala in aprecierea
calitdfii sau categoriei unui anumit
drum, apreciat din punctul de vedere
al criteriilor de mers lin si al solicitarilor induse in elementele portante si transmisia automobilului.
OJ1/23
7
fa.
In urma a numeroase cercetari
Frecvenfa, cicluri /m
s-a stabilit ca densitatile spectrale
Fig. 1.1. Densitatea spectrala de puale microprofilului diferitelor drutere a neregularitatilor (microprofilului)
muri sau chiar al terenului se pot
drumurilor ca mijloc de clasificare a
exprima analitic prin functii relativ
calita^ii acestora [13].
simple de tip fractionar exponential, cu exponent negativ care, reprezentate In coordonate dublu logaritmice, au forma unor drepte paralele coboritoare, continue [23] sau cu un
punct de fringere [13] (fig. 1.1).
In fig. 1.1 se prezinta o propunere de clasificare a calitatii (categoriei) drumurilor pe baza densitatii spectrale de putere a inicroprofi-

Pregfitirea incercarilor

23

lului lor [13]. Pe diagrama s-au trasat i functiile de densicate spectrala

pentru citeva drumuri sau piste de incercare cercetate. Se observa ca
frecven^a (abscisa) este exprimata nu in Hz,2 ci in cicluri/m, ceea ce a
facut ca densitatea spectrala
sa rezulte in (m /cicluri)/m, sau, cu o reformulare a scarii, in m3/ciclu.
Stabilita prin metodele teoriei functiilor aleatoare, categoria unui
drum devine astfel o caracteristica obiectiva, exprimabila numeric univoc si corelata intim cu densitatea spectrala a solicitarilor induse in automobil si cu caracteristicile de mers lin. Recurgind la elasificarea aratata, masurarile specificate devin repetabile s.i eomparabile In cazul cind
sint efectuate pe drumuri de tipuri diferite. Evident, necesitatea determinarii preliminare a functiei de densitate spectrala a sectorului de masurare ales (sau alegerea sectorului de masurare pe baza unor astfel
de determinari) reprezinta pretul conciziei i repetabilitatii obtinute.
O alta particularizare a traseelor de incercare se poate face pe baza
vitezelor medii de deplasare realizabile de automobil pe aceste sectoare
raportate la viteza maxima, definita ca in cap. 4. iSe pot stabili, de exemplu, patru categorii conventionale, dupa cum urmeaza:
I)
II)
HI)
IV)

Vmed>0,7 V^;
^,,=(0,4 ... 0,7) Vmax;
Vmed=(0,2 ... 0,4) V,;
V^^O^V^.

Cea mai completa descriere a caracteristicilor traseelor de incercare

se poate insa face pe baza regimului corespunzator de deplasare al automobilului exprimat cu datele inregistrate de contoarele unor regimometre: turatiile medii ale motorului si numarul de rotatii al arborelui
cotit pe 1 km de drum, numarul de cuplari ale ambreiajului, de schimbari de viteze s.i de frinari la 1 km de drum, timpul de rulaj (sau km)
insumat in diferite trepte de viteze, functiile de repartitie ale momentelor la rotile motoare, viteza medie, unghiul mediu de rotire a volanului etc. Din interpretarea acestor date se obtine o imagine a dificultatii drumului i posibilitatea compararii rezultatelor diferitelor incercari [20, 27].
La alegerea sectoarelor sau traseelor de incercare vor trebui avute
in vedere s.i aspectele de natura organizatorica: zone de pregatire-terminare a masurarilor, cai de acces i degajare din zona, zone de securitate si interventie in caz de nevoie, puncte (localitati) de control si de
raportare, puncte de amplasare a combustibilului sau altor mijloace necesare incercarilor, popasuri pentru innoptare etc.
Pentru ajutarea interpretarii conditiilor de incercare din punctul de
vedere al caracteristicilor traseului, la raportul referitor la rezultatele
incercarile se vor da orice alte informatii suplinientare considerate ca
utile: fotografii ale zonelor caracteristice ale drumurilor, fotografii ale
automobilului pe traseu, filmari, datele unor masurari cantitative, privind natura si calitatile terenului (densitate, umiditate etc.).
In cazul incercarilor pe drumurile publice, se vor alege zone cu circulatie redusa care, in caz de necesitate (de exemplu la inoercari dinamice), sa poata fi temporar inchise, cu concursul forurilor de resort.

24

Necesiiatea si organizarea incercarilor

1.4.7. Instruirea personalului de mcercare

Aceasta activitate preliminara incercarilor propriu-zise consta din
urmatoarele:
explicarea particularitatilor si, in primul rind, a aoelora cu caracter de noutate ale automobilului incercat, obiectivelor urmarite prin
incercare si a regimului de eonducere a automobilului in timpul evolutiilor stabilite de program;
definirea i explicitarea caraoteristicilor masurate si a manevrelor necesare pentru evidentierea acestora;
cunoasterea aparatelor si sistemelor de masurare utilizate, a amplasarii lor In raport cu fluxul comenzilor, precum si a masurilor de
protejare i actionare corecta;
cunoasterea traseului sau pistei de incercare, mai ales atunci cind
specificul incercarii nu permite repetitii de exersare si nici repetari de
incercari (de ex. incercarile de securitate pasiva, unele incercari de
capacitate de trecere);
cunoasterea personal de catre fiecare membra al grupei sau echipei de incercare a misiunii ce-i revine;
cunoasterea si insusirea normelor specifice de tehnica securitatii
muncii.
Desi aparent simple si firesti, -nici una din activitatile enumerate
nu poate fi omisa fara consecinte negative - - uneori grave - - asupra
desfaurarii normale a incercarilor si a calitatii rezultatelor obtinute.
1.4.8. Asigurarea conditiilor pentru fluiditatea incercarilor
Indeplinirea unui program de incercare intr-un termen icit mai scurt
presupune o serie de masuri organizatorice specifice. Aa cum s-a mai
aratat, cea mai eficienta cale de accelerare a incercarilor o reprezinta
buna organizare a aeestora. In acest sens, se enumera in continuare
unele dintre conditiile care asigura satisfacerea dezideratului mentionat:
buna organizare materials a incercarii prin prevederea unui set
de piese de schimb pentru automobilul incercat, a combustibilului, lubrifiantilor, materialelor de intretinere, lestului, a mijloacelor de mentinere in stare de functionare a aparaturii utilizate in zonele in care se
efectueaza incercarile;
asigurarea unor mijloace de comunicatie reciproca intre membrii
colectivului de incercare i intre acestia si centrul de coordonare a incercarilor, cu ajutorul unor telefoane sau radiotelefoane portabile, a
unor automobile de legatura etc.;
gruparea incercarilor pe zone geografice [24], perioade calendaristice sau tipuri de piste .de incercare [15] in aa lei ca intervalele de
timp dintre doua incercari consecutive sa fie minime;
oprirea circulatiei rutiere pe sectoarele de masurare amplasate pe
drumurile publice, in timpul determinarilor de dinamica, consum, frinare, rulare libera;
asigurarea muncii in schimburi, ori de cite ori specificul incercarilor o permite.

Pregatirea incercarilor

25

In cazul incercarilor pe standuri se pot prelua mutatis-mutandis

conditiile de mai inainte, adaugind eventual supravegherea automata a
standurilor in functionare.
Comuna pentru ambele tipuri de incercari va trebui sa fie organizarea unor echipe de interventii.
1.4.9. Efectuarea incercarilor

Dupa efectuarea tuturor lucrarilor preliminare prezentate in paragrafele precedente, in cazul existentei conditiilor meteorologice specificate de standarde sau nedaunatoare desfasurarii masurarilor, se poate
trece la efectuarea masurarilor proprru-zise. Modurile de lucru respective, sint descrise in diferitele capitole ale prezentei lucrari sau in standardele in vigoare i singura indicatie cu caracter general ce se mai
poate da este respectarea cu strictete a programului de incercare adoptat, a recomandarilor comisiei ce monitorizeaza incercarea din punct
de vedere oficial.
1.4.10. Interpretarea si prezentarea rezultatelor incercarilor

O interpretare i prezentare judicioasa a rezultatelor incercarilor necesita:

cunoasterea metodelor si practicilor de prelucrare a datelor informationale, care sa duca la utilizarea completa a informatiei obtinute
prin incercari;
indicarea, ori de cite ori este posibil, a gradului de incredere al
rezultatelor in sens statistic, a unor eventuale motive de indoiala sau
incertitudini;
prezentarea isugestiva i clara a datelor, folosind diagrame la scari
adecvate, plane si grafuri, in caz de necesitate in mai multe culori,
fotografii, filme si machete;
elaborarea unor aprecieri la obiect, raspunzind intrebarilor puse
automobilului de progvamul ide incercare, analizind si explicind cauzele
insucceselor (tacerilor), formulind concret, clar si corect concluzii cu recomandari pertinente pentru imbunatatiri si modificari.
Modul concret de intocmire a unui raport cu rezultatele incercarilor
este prezentat in cap. 19.

2.

INCERCAREA PRINCIPALELOR ANSAMBLURI

DE AUTOMOBILE
PE STANDURI IN CONDITH DE LABORATOR

2.1, Conditii de incercare

Inainte de incercarile ansamblurilor pe automobil in conditii de drum,
sau in paralel cu acestea, este necesara verificarea functionarii ansamblurilor principale ale automobilelor noi sau modernizate in conditii de
laborator, pe standuri special amenajate pentru fiecare ansamblu. Evident, incercarile in condign de deplasare, cu ansamblurile montate pe
automobil completeaza si verifica rezultatele obtinute la incercarea pe
stand a fiecarui ansamblu luat separat.
Avantajul principal al incercarii pe stand, in conditii de laborator,
il constituie precizia mai mare cu care se pot determina performantele
obiectuiui incercat, intrucit in asemenea conditii se poate inlatura influenta parametrilor care nu se studiaza. Precizia in conditii de laborator se imbunatateste si datorita posibilitatii folosirii unor instala^ii
prevazute cu aparatura complexa. Idealul ar fi ca la incercarile in conditii de laborator sa se supuna ansamblul automobilului la regimuri de
solicitare identice sau foarte apropiate de cele ce apar la incercarile pe
parcurs sau in conditii de exploatare reala. Un dezavantaj al metodei
este acela ca acest deziderat nu poate fi atins decit in cazul unor standuri speciale, foarte scumpe. Din aceasta cauza, Incercarile la stand trebuie completate sau combinate cu incercarile pe parcurs (in exploatare),
pentru a oferi rezultate cu adevarat concludente.
Regimurile de incercare ale ansamblurilor automobilului se aleg in
functie de scopul si caracterul incercarii. De exemplu, la incercarile de
control periodic de scurta durata se urmaresc conditiile generale ale
functionarii ansamblului respectiv. Daca se fac incercari de fiabilitate
sau de durabilitate, regimurile se aleg pe baza spectrelor de solicitare
inregistrate in exploatare sau pe pistele unor poligoane de incercare
pentru conditii de functionare caracteristice tipului dat de automobil.
Pentru reducerea duratelor de obtinere a indicilor de fiabilitate se folosesc, in prezent, pe scara larga, incercarile accelerate pe stand la care
solicitarile din ansamblurile si piesele incercate se stabilesc la valori
mai mari in comparatie cu cele din exploatarea normala. La efectuarea
incercarilor accelerate pe stand trebuie sa se tina seama de faptul ca
la fortarea exagerata a conditiilor de solicitare, in vederea reducerii duratei de incercare, pot aparea uzuri si deteriorari ale pieselor ce nu apar in
conditii normale de exploatare. De aceea exists o limita a cresterii regimului de solicitari pe stand in raport cu exploatarea reala si sint necesare si alte mijloace pentru asigurarea reducerii duratei incercarilor.

Conditii de incercare

27

2.1.1. Incercarile de durabilitate pe stand si accelerarea acestora

Incercarile accelerate pe stand .permit sa se obtina cele mai rapide
informatii despre durabilitatea ansamblurilor si pieselor unui automobil
nou sau modernizat. Standul trebuie sa asigure realizarea regimurilor
de solicitare cu precizie si stabilitate maxima, dupa programul stabilit.
Accelerarea incercarilor se poate realiza dupa urmatoarele metode: prin
intensificarea regimurilor de incarcare; prin marirea numarului de incarcari in unitatea de tirnp; prin intensificarea influentei mediului incon jura tor (ridicarea temperaturii, umiditatii etc.); prin utilizarea unor
medii abrazive create artificial.
La incercarile de uzare a pieselor automobilului, pentru reducerea
timpului si a volumului de lucru, se poate folosi dependenta uzurii functiei de timp sau de parcurs, recurgmd la curbele de uzura ale pieselor
cercetate. In acest scop se pot folosi metodele de micrometrare, cintarire,
profilografierea suprafetelor sau metoda izotopilor radioactivi.
La utiiizarea metodelor de incercare accelerata se determina coeficientul de trecere de la incercarile pe stand la conditiile normale de
esploatare

K^L/h,

(2.1)

unde h reprezinta durabilitatea piesei sau ansamblului pe stand, determinata in ore sau dupa numarul de cicluri de lucru, iar L este durabilitatea aceleiasi piese in, conditii de exploatare, in km parcursi.
La incercarile de durabilitate pe stand se pot aplica trei tipuri de
programe de incarcare: incarcare constanta (incarcare ciclica cu amplitudine constanta sau moment de torsiune constant); incarcare variabila,
in trepte (incarcare ciclica cu variatia In trepte a amplitudinii sau cu
variatia in trepte a momentului de torsiune), intr-o ordine stabilita a
alternarii solicitarilor; incarcare cu variatie aleatoare (eel mai adesea
prin reproducerea regimurilor de incarcare din exploatare).
In timp ce in cazul incercarilor de drum se determina, de obicei, durabilitatea mai multor ansambluri simultan, la incercarile pe stand acest
lucru se face de obicei pentru un singur ansamblu sau o singura piesa,
ceea ce permite in fiecare caz concret in parte sa se aleaga programul
optim, atit ca nivel de solicitare, cit si ca succesiune a aplicarii ei, ceea
ce const!tuie un avantaj. Dezavantajul ce rezulta fata de incercarea pe
drum consta in faptul ca, pentru fiecare ansamblu, este necesar un
stand, ceea ce mareste volumul de munca si de investitii.
2.1.2. Metode statistice de stabilire a regimuriior de solicitare
Din cercetarile regimurilor de solicitare ale ansamblurilor pe automobil in conditii reale de exploatare se obtin date de baza pentru alcatuirea programelor de incercare pe stand s.i pentru calculul durabilitatii pieselor de automobil (v. cap. 15).
Datele cereetarilor se pot prezenta sub forma de histograme, functii
de densitate de probabilitate [11, 34, 37], tabele de corelatie s,i magnetograme, care se utilizeaza direct la programarea sarcinilor pe stand.
Pentru fiecare ansamblu de automobil se stabilesc parametrii de baza
care determina regimul de solicitare al acestuia.

28

Incercarea principalelor ansambluri de automobile

De exemplu, pentru ambreiaj este necesar sa se determine histograma

i functia de densitate de probabilitate f(L) a lucrului mecanic de patinare, regimul de temperature, numarul de ambreieri pe kilometru.
Functia f(L) a lucrului mecanic de patinare a ambreiajului pentru un
autoturism este data in fig. 2.1 [37]. Pentru cutia de viteze se determina
histograma si functia de densitate de probabilitate a momentului de
torsiune pe arborele primar f(M), numarul de cuplari ale transmisiei pe
kilometru, timpul relativ de lucru in fiecare
treapta. Functionarea transmisiei cardanice se
caracterizeaza cu ajutorul functiilor de repartitie ale momentului de torsiune, a unghiurilor
dintre arbori i a deplasarilor axiale in imbinarilor_canelate, precum si prin regimul de turatie. In fig. 2.2 este prezentata histograma si
functia f(M) pe arborele cardanic al unui autocamion In timpul deplasarii pe o sosea urbana.
WO 80012001600
Pentru determinarea regimului de solicitare
>L,N-m
al
puntii
motoare a automobilului sint necesare
Fig. 2.1. Histograma lucrului mecanic de patinare a functiile de repartitie ale momentului de torambreiajului al unui auto- siune pe arborele conducator al transmisiei
mobil.
principale si pe arborii planetari, precum si
relatiile dintre vitezele unghiulare ale rotilor
planetare, fortele si momentele care actioneaza
asupra grinzii puntii motoare. Pentru arborii
planetari si pentru grinda puntii trebuie in
plus numarul de cicluri de solicitare pe kilometru parcurs. Pentru toate ansamblurile transmisiei se masoara turatia arborilor conducatori
sau viteza automobilului.
La cercetarea pieselor suspensiei si ale sistemului de rulare sint necesare funotiile de
repartitie ale eforturilor unitare si numarul ciclurilor de solicitare pe kilometru, la cadru si
Fig. 2.2. Histograma mo- caroserie eforturile unitare intr-o serie de
mentului de torsiune pe
arborele cardanic al unui puncte i acceleratiile verticale si orizontale,
iar la amortizoare - si repartitia miscarilor
autocamion.
relative ale cilindrului i tijei.
Pentru frine se determina functiile de repartitie ale fortei aplicate
pe pedala de frina (sau ale presiunii din cilindrii s.i camerele de frina),
lucrul mecanic de frecare din frine si temperaturile tamburilor sau
discurilor de frina.
Functionarea directiei se caracterizeaza prin functiile de repartitie
ale fortelor in piese, unghiurile de rotire ale rotilor directoare s.i levierului de directie i numarul ciclurilor de solicitare pe kilometru de
drum.
Modul si mijloacele concrete de efectuare a masurarilor ce ofera datele de baza pentru elaborarea programelor de incercare la stand se
prezinta in cap. 15.

Co

29

Conditii de incercare

2.1.3. Prelucrarea statistica a inregistrarilor regimurilor

de solicitare
Solicitarile ce apar in elementele ansamblurilor si agregatelor automobilului in tirnpul exploatarii sint de obicei functii aleatoare de timp.
Pentru determinarea sarcinilor aplicate si eforturilor unitare se efectueaza masurari tensometrice cu inregistrari cu ajutorul unor oscilo-

Timpul
Fig. 2.3. Spectrul de solicitare (eforturi unitare de torsiune) la un arbore
planetar.

grafe cu galvanometre cu bucla, inregistratoare cu banda magnetica si

alte aparate inregistratoare. In fig. 2.3. se prezinta, ca exemplu, o portiune dintr-o oscilograma ce reprezinta variatia in timp a eforturilor
unitare din arborele planetar al unui automobil.
Pentru a extrage din oscilogramele de tensometrare inregistrate in
conditii de exploatare informatiile necesare la determinarea nivelului
de solicitare, la calculul de oboseala al elementelor si stabilirea unor
programe de incercare pe stand de tip determinist, se aplica metode bazate pe inlocuirea procesului de solicitare real aleator cu un anumit
proces schematizat care, din punctul de vedere al degradarilor de oboseala induse in elementele cercetate, sa fie echivalent cu procesul real.
Aceasta inlocuire este posibila datorita faptului ca la calculele actuale
de oboseala se exclude influenta pe care ar putea sa o aiba caracterul
succesiunii in timp a amplitudinilor solicitarilor. Pornind de la faptul
ca in cazul general caracteristicile rezistentei la oboseala a organelor
de masini sint determinate de 23 parameter! (amplitudinea eforturilor
unitare si numarul de cicluri la ciclurile de solicitare simetrice, amplitudinea si valoarea medie a eforturilor unitare si numarul cle cicluri
la ciclurile asimetrice), informatiile purtate de inregistrarile procesului aleator de solicitare (spectrul de solicitare) vor trebui sistematizate in asa fel incit sa poata fi de asemenea caracterizate prin 23
parametri.
Aceasta prelucrare a spectrului de solicitare se poate face dupa doua
grupe de metode: metode de sistematizare directs a inregistrarilor proceselor aleatoare dupa criterii stabilite si metode ale teoriei functiilor
aleatoare.

30

Incercarea principalelor ansambluri de automobile

In cazul existentei unor aparate speciale (clasificatoare), metodele

din prima grupa permit obtinerea rapida a rezultatelor (inclusiv chiar
in timpul incercarilor pe parcurs), sub forme accesibile calculului de
oboseala, adecvate intocmirii unor programe de incercare deterministe,
pe stand.
Metodele din grupa a doua sint mai complexe, dar ofera principial
posibilitatea determinarii functiei de repartitie a amplitudinilor solicitarilor, in functie de proprietatile statistice cunoscute ale proceselor de
intrare (ca de exemplu ale microprofilului drumului) si de proprietatile
dinamice ale sistemului functional cercetat. Totodata, utilizarea acestora este legata de unele dificultati specifice privind, de exemplu, evaluarea preciziei rezultatelor calculelor, complexitatea calculelor, limitari
ale domeniului de aplicabilitate etc.
Exista numeroase (peste 20) metode de sistematizare directa a speetrelor de solidtare, insa numai vreo 68 au o utilizare mai generala
[9, 31, 34]. De remarcat ca o parte din acestea din urma constituie chiar
obiectul unor standarde nationale (DIN 456671969, TGL 337871977).
Pentru sistematizarea spectrelor de solicitare pe baza diferitelor metode de clasificare este necesara impartirea domeniului de variatie a
semnalului corespunzator efortului intr-un numar de minimum 10 clase
de latimi egale. Clasele se pot considera ca pozitive si negative in raport
cu o linie de referinta din interiorul domeniului de variatie, sau pot
primi un numar de ordine crescator in raport cu una dintre extremele
domeniului. Aparatele de clasificare prezinta inerent o zona de histerezis la limitele dintre clase, ce elimina oscilatiile mici ale semnalului
din zona respectiva. Evident, ,,zona de ambiguitate", in care atribuirea
unui semnal unei clase sau alteia este in egala masura posibila, trebuie
sa fie suficient de mica in raport cu latimea clasei.
Metoda numararii valorilor de virf. Prin aceasta metoda se numara
valorile de virf maxime situate, in limitele diferitelor clase, deasupra
liniei de referinta i valorile de virf minime situate, in limitele claselor,
dedesubtul liniei de referinta. In
exempiul ilustrat de fig. 2.4, primei
numarari ii corespund punctele 1, 3,
5, 7, 11 (clasele pozitive) iar celei
de-a doua-punctele 6, 8, 12 (clasele
negative). Evident, rezultatele clasificarii sint dependente de pozitia liniei de referinta.
Metoda numararii tuturor valoriTimpul
lor
de virf. La aceasta metoda se nuFig. 2.4. Metoda num&rarii valorilor de
mara si se inregistreaza, in clasele
virf.
respective, toate valorile de virf
maxime si minime, in mod independent de linia de referinta. In fig. 2.4
se vor numara ca valori de virf maxime punctele 1, 3, 5, 7, 9 si 11 iar
ca valori de virf minime punctele 2, 4, 6, 8, 10 si 12. Se obtine astfel
o repartitie a maximelor s.i una a minimelor. Rezultatul clasificarii este
independent de pozitia liniei de referinta.
Metoda intersectarii nivelurilor. In acest caz se numara trecerile prin
limitele claselor in sens crescator in domeniul pozitiv si in sens des-

31

Condi)!! de incercare

crescator in domeniul negativ al cimpului de variatie al marimii clasificate (fig. 2.5). Linia de zero (linia de referinta) este inclusa la mijlocul
clasei centrale, intersec^iile cu aceasta nefiind numarate. Metoda si-a
gasit o larga utilizare la incercarile de oboseala, pretindu-se comod la
programarea unor incercari in trepte (blocuri) de solicitare, desi pierde
informatiile privind numarul efectiv de cicluri de solicitare corespunzator diferitelor niveluri, in timpul incercarii.
6

?T
C^V

o Pregofirea
purndrorii
Numfirare

Timpul.
Fig. 2.5. Metoda intersectarii nivelurilor.

Timpul

Fig.

2.6. Metcda numararii perechilor

de amplitudini.

Metoda numararii perechilor de amplitudini (range-pair counting).

Prin aceasta metoda se inregistreaza ca pozitive amplitudinile considerate de la valorile extreme minime (,,vai") spre ,,virfuri" i negative-amplitudinile de la ,,virfuri" spre ,,vai" (fig. 2.6). O numarare (si inregistrare) are loc numai atunci cind unei amplitudini pozitive ii apare
o amplitudine negativa de aceeasi valoare (+ St si Sj, + S2 si S2 ...
din fig. 2.6), obtinindu-se astfel o pereche de amplitudini (de unde si
denumirea metodei). O amplitudine mica poate fi astfel inregistrata de
mai multp ori inainte de declansarea unei numarari a unei amplitudini
mari. De exemplu, in pozitia A din fig. 2.6, Sx va fi numarat pentru a
doua oara. desi numararile lui S4,
S5 etc. au ramas inca ,,deschise"
(fara pereche).
Metoda esantionarii (in timp). La
intervale de timp regulate T (T
intervalul de esantionare) se stabileste si se clasifica valoarea momentana a solicitarii (fig. 2.7). Pentru
obtinerea unor rezultate corecte este
Timpul
suficient ca raportul dintre durata
Fig. 2.7. Metoda esantionarii.
esantionarii T si intervalul de esantionare T sa fie egal sau mai mic decit 1/50. Intervalul de esantionare T se considera suficient de mic daca
in urma reducerii lui suplimentare nu se constata o modificare a distributiei valorilor numarate a fenomenului analizat.
O variants a metodei esantionarii consta din a face durata T a esantionarii egala cu intervalul de esantionare T, constant (fig. 2.8) si a numara valoarea maxima a semnalului analizat in intervalul respectiv.
Aceasta metoda se mai numeste ,,metoda retinerii valorii maxime".

32

Incercarea principalelor ansambluri de automobile

Metoda duratei de raminere a semnalului in limitele unei clase. La

aceasta metoda se determine durata in care valoarea semnalului ramine

in limitele fiecareia dintre clase, in mod distinct (fig. 2.9). Metoda duratei de raminere a semnalului in limitele unei clase poate fi considerate,
de asemenea, ca o metoda ,,de esantionare" la care succesiunea es.antionarilor are loc la intervale foarte mici. De mentionat ca prin aceasta
metoda se obtine in final densitatea de probabilitate a valorilor instantanee ale semnalului analizat.

Tlippul
Fig. 2.8. Variants a metodei e$antionarii.

Fig. 2.9. Metoda duratei de raminere

a semnalului in limitele unei
clase.

Sistematizarea manuala a spectrelor de solicitare inregistrate (oscilogramelor) este foarte laborioasa si consumatoare de timp, din care cauza
s-iau elaborat diferite dispozitive de citire a oscilogramelor [34]. Cu toate
acestea, cea mai indicata ramine sistematizarea cu ajutorul unor aparate
speciale (clasificatoare), in care se introduce direct semnalul amplificat
si filtrat de la traductorul sau traductoarele pentru marimea fizica cercetata (v. fig. 15.3).
La unele standuri de incercare (de exemplu Hydropuls, al firmei Carl
Schenck) exista programe incluse in sistemul de. comanda ce efectueaza
automat analizarea s.i sistematizarea eforturilor aplicate epruvetelor sau
pieselor, in conformitate cu diferite metode de sistematizare.
Prelucrarea spectrelor de solicitare prin metodele teoriei functiilor
aleatoare presupune determinarea densitatilor spectrale de putere si
momentelor lor de diferite ordine, existind relatii care permit calcularea
unei ,,frecvente medii" si a valorii eficace corespunzatoare a solicitarii,
a gradului de iregularitate etc.
Calculele i programarile incercarilor de stand corespunzatoare se
fac considerind produsul aleator de solicitare ca fiind stationar si ergodic (proces Markov). Standul insusi este actionat cu ajutorul unor
programe continind matrice de tranzitie Markov corespunzatoare diferitelor clase de iregularitate.
2.1.4. Metode de elaborare a programului de incercari
pe stand la durabilitate
Programul incercarilor pe stand ale ansamblurilor automobilului se
elaboreaza pe baza histogramei sau functiei de repartitie a spectrului de
solicitare inregistrat in timpul deplasarii automobilului in conditii tipice.

:=-

Condifii de incercare

33

Stabilirea unui regim de incSrcare pe stand care sa reproduca integral

spectrul de solicitare din conditiile de exploatare reala nu este intotdeauna posibila, dintr-o serie de cauze, cum sint: caracterul sarcinii este limitat prin posibilita^ile dispozitivului de incarcare al standului; incercarile pe stand trebuie formate in scopul reducerii timpului de incercare;
inregistrarea spectrelor de solicitare pentru toate regimurile de exploatare este dificila, datorita marii varietati a acestora. In scopul inlSturSrii
acestor dificultati se stabilesc conditii de exploatare tipice pentru fiecare
model concret de automobil.
La incercarile cu sarcina ciclica constants este posibila fortarea acestora prin cresterea nivelului sarcinii s.i a frecventei sale de aplicare. Nivelul sarcinii poate fi marit doar pinS in momentul in care caracterul
defectiunilor piesei incercate pe stand corespunde caracterului acelorasi
defeetiuni in regim de exploatare. La sarcina ciclica constants se simplifica considerabil constructia dispozitivului de incarcare al standului.
Pentru determinarea valorii optime a sarcinii este necesar ca prin cercetari preliminare sa se obtina functiile de repartitie ale sarcinilor din
exploatare f(o) si curba de oboseala pentru piesa cercetata.
Durabilitatea piesei in conditii de exploatare (in cicluri de lucru)
poate fi determinata cu formula:

**

in care: a* este coeficientul de corec^ie al insumarii liniare a deteriorarilor (afc=<l); a r limita de obosealS a piesei
cercetate; N0 numSrul de baza al ciclurilor de solicitare (W0=106 . . . 107); m indicele de
panta.
Dupa curbele de oboseala se stabilesc eforturile unitare ce corespund
numarului de cicluri care se alege pentru determinarea nivelului sarcinii pe stand. Pentru fortarea regimului de incercare se mareste sarcina, luindu-se ca numar de baza al ciclurilor Nx<Ne, Nx fiind ales in
functie de tipul piesei incercate. De exemplu, pentru arcurile din foi
se ia Nx=(l . . .3)105, 5 pentru sistemul de actionare a decuplarii ambreiajului Nx=(5 . . , 10)10 etc. Cu ajutorul curbei de oboseala se poate obtine
si efortul unitar corespunzator
m

G^ae]/NJN^,

(2.3)

0* trebuind sS fie mai inic decit limita de curgere a materialului respectiv.

Coeficientul de fortare a incercarilor in timp
Kf=NeZ0l(NxZe),

(2.4)

unde Z0 si Ze reprezinta numarul ciclurilor de sarcina ale piesei in unitatea de timp in conditii de incercare pe stand si, respectiv media obtinutS in exploatare.
Coeficientul de trecere de la Incercarile pe stand la conditiile normale de exploatare poate fi determinat prin doua metode: pe cale experinientala, adica prin raportarea durabilitStii obtinute in conditii de
3 Metode ?i mijloace de Incercare

Incercarea principolelor ansambluri de automobile

34

exploatare la cea obtinuta pe stand relatia (2.1); pe cale experimentalanalitica, coeficientul de trecere de la o forma de incercare la alta fiind
egal cu raportul dintre durabilitatea obtinuta prin calcul pentru conditii
de exploatare s.i durabilitatea determinate dupa date experiinentale.
Prima metoda de determinare a coeficientului are o serie de dezavantaje: termenul lung de culegere a datelor necesare asupra durabilitatii pieselor; imposibilitatea aplicarii acestei nietode la toate modelele
coeficientilor de trecere obtinuti pentru un anumit tip de automobil; imposibilitatea incercarilor unui nurnar mare de automobile pentru obtinerea de date suficient de exacte privind durabilitatea lor; coeficientii de trecere pot fi obtinuti numai pentru acele piese care limiteaza
durabilitatea. De aceea se prefera a doua metoda, des,i coeficientii obtinuti pe aceasta cale au precizie mai mica.
Programele de incercare a pieselor cu solicitare ciclica constants nu
permit, in majoritatea cazurilor, sa se obtina date asupra durabilitatii
reale a lor. De aceea in ultima perioada se acorda o atentie tot mai mare
programelor de solicitare in trepte (blocuri), care reflecta mai veridic
regimurile de solicitare din exploatare, pe standurile de incercare.
La elaborarea prograrnului in trepte, dupa functia de repartitie sau
dupa histograma, se scoate in evidenta gama de lucru a sarcinilor care
se reproduc la incercarile pe stand. Din program se elimina sarcinile mici
care nu influenteaza rezistenta la
fCG)
oboseala
a pieselor. De obicei, valoaxT'x.
i
rea acestora nu depasete (10...
20/o) din valorile maxime obtinute
in conditii de exploatare sau sub influenta lor rezulta eforturi unitare
/
care nu depasesc 50o/0 din limita de

i
oiboseala a piesei cercetate. Sarcinile
k WW<W
WW
maxime la programul in trepte sint
limitate de valorile maxime stabilite
a
b
in regimurile de exploatare.
Fig. 2.10. Intocmirea programului In
trepte pentru incercarile pe stand:
Gama de lucru a sarcinilor se dia repartitia regimulul de solicitare;
vizeaza pe k intervale, de obicei
b programul to trepte.
7c>10 trepte. La fiecare treapta a
programului, efortul unitar se ia egal cu valoarea din centrul fiecarui
interval (de exemplu a o 2 . . . a6 din fig. 2.10).
Numarul ciclurilor de incarcare in fiecare treapta

/ \

(2.5)
unde Z, este valoarea medie probabila a numarului de cicluri de incarcare pina la deteriorarea piesei de stand; valoarea Z, poate fi determinata aproxinaativ prin relatia (2.2).
Este recomandabil ca programul de incarcare sa se imparta in Kx
blocuri, luindu-se de obicei K3C>10. Numarul ciclurilor de incarcare la
fiecare treapta de sarcina intr-un anumit bloc
'

(1 S\
(2.b)

Conditii de incercare

35

Prin impartirea in blocuri a programului in trepte pentru incercarile

pe stand se poate reduce considerabil influenta succesiunii solicitarilor asupra durabilitatii piesei.
In programul de solicitare in trepte incercarile se forteaza in primul
rind prin eliminarea din program a sarcinilor naici care nu influenteaza
asupra rezistentei la oboseala a pieselor iar in al doilea rind prin cresterea frecventei de aplicare a sarcinilor pe stand in comparatie cu regimurile din exploatare (in asemenea cazuri temperatura piesei poate
constitui o ingradire).
Regimurile de solicitare pot fi realizate cu mai multa veridicitate la
incercarile pe stand in cazul utilizarii prograraelor de solicitare aleatoare. Programul aleator obtinut prin inregistrarea regimului de exploatare pe o banda magnetica este reprodus pe stand. Caracteristicile
statistice ale regimului de lucru al partii de program folosite la incercari trebuie sa corespunda cu caracteristicile statistice ale intregului
regim de exploatare. Realizarea acestui scop este dificila datorita posibilitatilor limitate de inregistrare pe banda magnetica. De aceea, in
unele cazuri, se foloseste procesul de rnodelare aleator elaborat dupa
caracteristicile statistice cunoscute ale regimului real de exploatare, cum
ar fi, de exemplu, functia de reparti^ie, functia de corelatie, densitatea
spectrala etc.
Elaborarea programelor aleatoare se modeleaza pe calculatorul electronic sau cu ajutorul generatoarelor proceselor aleatoare i pseudo-aleatoare. Programul se poate reda prin banda magnetica, banda perforata
sau sistem cu comanda numerica. Programul este pus in actiune pe stand
prin dispozitive servohidraulice, comandate prin aparatura electronica,
ca, de exemplu, la standul Hydropuls.
_
2.2. Incercarea motorului

In afara rodajului si a testarii motorului nou sau reparat, care se

executa curent in intreprinderile constructoare si in cele de reparatii,
pe stand se fac incercari pentru determinarea diferitilor parametri care
caracterizeaza performantele motorului sau a unor rnarimi caracteristice
care sint greu sau chiar imposibil de masurat in timpul miscarii automobilului.
Tipurile si construc^ia standurilor de incercare a motoarelor nu fac
obiectul prezentei lucrari si sint descrise pe larg in lucrari de specialitate referitoare la metodele si naijloacele de incercare a motoarelor
de automobile si tractoare [1, 2, 21].
2.3. Incercarea transmisiei

2.3.1. Generalitati
Incercarile pe stand ale transmisiei si agregatelor acesteia (ambreiaj,
cutie de viteze, cutie de distributie, transmisie cardanica, punte motoare
impreuna cu transmisia finala daca exista) se pot imparti in mod
conventional in ,,statice" si ,,dinamice".
3'

36

Incercarea principalelor ansambluri de automobile

Primele au ca scop determinarea rezisten^ei la rupere sau, eventual,

a deformatiei sub sarcinile de incarcare prescrise a unor elemente ale
agregatelor transmisiei (cartere de cutii de viteze, cutii de distribute
sau punti motoare, arbori cardanici sau arbori planetari, roti dintate
etc.) si sint incluse, in general, ca operatii de control periodic in fluxul
de fabricatie respectiv. Astfel de incercari sint prevazute de exemplu
de STAS 7953-74. Metodicile de incercare si mijloacele utilizate sint
specificate in documentatia de executie (caietele de sarcini) a intreprinderii constructoare, avind astfel un caracter local. Din aceasta cauza
in cele ce urmeaza nu se vor aborda probleme ale incercarilor statice.
Incercarile dinamice de laborator sint mult mai complexe si vizeaza
obiective mai variate: determinarea unor parametri functional! specific!
si, in primul rind, a randamentului sau pierderilor de putere, determinarea durabilitatii la fenomene de uzare si oboseala, determinarea fiabilitatii, verificarea functionarii silentioase (operatie inclusa in fluxul
de fabricatie in numeroase cazuri pentru verificarea calitatii angrenajelor), efectuarea unui rodaj preliminar etc. Astfel de incercari se pot
face fie pentru intreaga transmisie, fie pentru fiecare agregat separat,
standurile de incercare necesare diferind de la caz la caz in mod corespunzator. Excluzind cazul cind principala activitate a standului o reprezinta efectuarea rodajului, incercarile dinamice pe stand se vor face
cu agregatele incercate rodate, avind eliminate defectarile infantile. Numai in acest fel se asigura premisele determinarii corecte a randamentului sau a indicatorilor specific! de fiabilitate.
2.3.2. Incercarea ambreiajului
In conformitate cu rolul sau in transmisia unui automobil s.i coaditiile specifice ce se impun la func^ionare, incercarea ambreiajului presupune determinarea urmatoarelor caracteristici principale: cuplarea lina
(fara ocuri), gradul de patinare, rnornentul maxim transmis, capacitatea
de absorbtie a oscilatiilor de torsiune ale motorului, regimul de temperatura in timpul functionarii, uzura garniturilor de frecare s,i fiabilitatea ambreiajului in ansamblu.
Pentru a putea determina parametrii ce caracterizeaza functionarea
ambreiajului standurile utilizate trebuie sa asigure stabilitatea momentului transmis, sa permita masurarea momentelor si turatiilor, men^inerea numarului de cicluri de cuplare i decuplare in unitatea de timp si
a intensitatii cuplarii s,i decuplarii, controlul temperaturii in diferite
puncte etc.
In fig. 2.11 este data schema de principiu a unui stand universal care
permite sa se creeze, pentru abreiajul incercat, conditii de lucru similare celor din exploatare. Antrenarea arborelui conducator 4 se face,
prin cuplajul 3, de catre motorul electric 2, inzestrat cu regulatorul 1
(acesta mentine constants turatia partii conducatoare a ambreiajului de
incercat 6). Puterea si turatia motorului electric trebuie sa corespunda
motorului autovehiculului al carui ambreiaj se incearca. Simularea
oscilatiilor de torsiune care se produc in timpul functionarii motorului
cu ardere interna este realizata de un excitator special 5 (montat pe arborele 4) si consta dintr-un dispozitiv cu mase suspendate elastic, care

37

Ineercarea transmisiei

creeaza un moment pulsator. Partea condusa a ambreiajului este montata pe arborele 21, pe care sint fixate si masele volante schimbabile
13, 14 si 15, care reproduc inertia maselor aflate in miscare de rotatie
si de translatie ale autovehiculului al carui ambreiaj este supus incercarii. Frina 11 realizeaza o sarcina constants, care corespunde rezistentelor la rulare i deplasarn in rampa si pierderilor din transmisia autovehiculului. Pentru reproducerea rezistentei aerului, instalatia poate fi
;

15

Fig. 2.11. Stand universal pentru incercarea ambreiajului.

prevazuta cu o frina aerodinamica, care dezvolta un moment rezistent

ce variaza cu patratul turatiei. Frina 12 se utilizeaza pentru oprirea
periodica a intregului sistem. Decuplarea periodica a ambreiajului de
incercat 6 si cuplarea frinei 12 se realizeaza cu ajutorul motorului electric 20, prin intermediul angrenajelor melcate 18 si 17 si al pirghiilor
19 si 16.
Valoarea momentului de torsiune care actioneaza asupra arborelui
condus al ambreiajului si caracterul varia^iei acestuia la cuplarea si decuplarea ambreiajului se determina cu ajutorul traductorului 22, care
poate fi inductiv sau rezistiv, prin amplificatorul 10 si aparatul de inregistrare 9.
Masurarea momentului de torsiune absorbit de frina 11 se face cu
dispozitivul dinamometric 7. Modificarea valorii acestui moment se realizeaza cu ajutorul rotii 8, frina 11 fiind actionata prin sistemul de
pirghii ale dispozitivului dinamometric.
Pentru masurarea turatiei partii conduse a instalatiei se foloseste
tahometrul 23 sau un aparat de inregistrare de constructie corespunzatoare.
Momentul de torsiune constant dezvoltat de motorul electric este
transformat de catre excitatorul de oscilatii intr-un moment cu variatie
periodica, care, prin intermediul ambreiajului incercat, actioneaza asupra
arborelui cu volam;i pina cind acesta capata turatia arborelui conducator. In acest moment pirghia 19 decupleaza ambreiajul iar pirghia 16
cupleaza frina 12, care opreste intreaga parte condusa a standului, realizindu-se astfel un ciclu. Acest ciclu se repeta de numarul de ori prevazut in programul incercarilor, in functie de scopul acestora.

38

Incercarea principalelor ansambluri de automobile

Modul de functionare a mecanismelor standului este reprezentat grafic in fig. 2.12. Curbele I reprezinta variatiile turatiei partii conduse a
standului (linia continua) si, respectiv, turatiei partii conducatoare (linia intrerupta). Curba II reprezinta deplasarea S0 a discului de ambreiaj,
iar curba /// deplasarea S/ a sabotilor frinei 12.
Pentru studierea variatiei temperaturii in diferite puncte ale ambreiaj ului se monteaza termocupluri, standul fiind prevazut cu toata aparatura de masurare si inregistrare nei
cesara. Daca se urmareste evolutia
uzurii dupa un anumit numar de cicluri, piesele in frecare ale ambreiajului se demonteaza si se masoara. Cuplarea ambreiajului este c-aracterizata prin modul de crestere
a momentului de torsiune transmis
partii conduse, care se inregistreaza
cu ajutorul traductorului de pe arborele condus, prin intermediul aparaturii de amplificare si inregistrare.
Pentru masurare a momentului
maxim transmis de ambreiaj, necesar determinarii coeficientului de
rezerva al ambreiajului, se mareste
continuu sarcina data de frina pina
cind ambreiajul incepe sa patineze.
Fig. 2.12. Schema funefcionarii mecanismelor standului pentru Incercarea In scopul determinarii patinarii, se
ambreiajului.
rnasoara turatia arborelui conducator si a celui condus.
Momentul de frecare al ambreiajului se poate masura pe un stand
a carui schema este data in fig. 2.13.
Ambreiajul 1 se fixeaza pe volantul 2, care este legat de pirghia 4
(cu greutatea 3), care fixeaza volantul. Discul condus 5 este antrenat
de catre motorul 8 prin reductorul 7
si arborele 6. In cadrul incercarilor
se masoara momentul de frecare cu
Fig. 2.13. Stand pentru masuajutorul pirghiei 4 si greutatii 3, virarea momentului de frecare
teza
unghiulara a discului condus si
al ambreiajului.
temperatura garniturilor de frecare.
Ineercarile se fac dupa urmatoarea succesiune: se determina momentul de frecare la ambreiajul nou (nerodat), la viteze unghiulare relative
mici dintre volant si discul condus, (0,10,16) rad/s; se face rodajul
ambreiajului intr-un interval de 13 min cu intreruperi pentru racire
de 30 s la variatia vitezelor unghiulare ale volantului si discului de
94105 rad/s; se determina momentul de frecare al ambreiajului la diferite viteze de patinare; se determina dependenta momentului de frecare de viteza de patinare si de starea tehnica a ambreiajului.

Incercarea transmisiei

39

2.3.3. Incercarea cutiei de viteze

Avind in vedere constructia si modul de functionare a cutiilor de viteze mecanice cu variatia raportului de transmitere in trepte, obiectivele
urmarite la incercarea acestora sint, in general, urmatoarele: randamentul si pierderile de putere la diferite sarcini si turatii, marimea, caracterul si pozi^ia petei de contact a dintilor rotilor dintate la functionarea sub sarcina; caracteristica de temperatura (regimul temperaturilor
de functionare la diferite incarcari); zgornotul si vibratiile produse in
timpul functionarii; rezistenta la solicitarea statica; rigiditatea la incovoiere si torsiune a arborilor; rezistenta la oboseala a rotilor dintate datorita incovoierii i presiunii de contact; functionarea lagarelor (rulmentilor); durabilitatea rulmentilor; rezistenta la uzura a principalelor piese;
calitatea si fiabilitatea etansarii arborilor si a planelor de separatie ale
carcaselor; calitatea si fiabilitatea sincronizatoarelor; functionarea mecanismului de comanda al schimbarii treptelor; fiabilitatea conventionala
a cutiei de viteze, exprimata prin durata de functionare pina la prima
cadere (defectare) a unei piese sau rnecanisrn in procesul incercarilor; incercari in vederea inlocuirii materialelor unor piese cu materiale mai
ieftine, dar cu caracteristici corespunzatoare sau modificari ale tehnologiei de fabricatie a acestora, respectiv in vederea inlocuirii unor
lubrifianft.
Schema s.i echipamentul unui stand pentru incercarea cutiei de viteze trebuie sa asigure posibilitatea de reproducere a regimurilor de
sarcini si viteze de functionare care, sa se apropie cit mai mult de conditiile de functionare din exploatare, pentru ca rezultatele obtinute sa
se apropie cit mai mult sau sa coincida cu rezultatele care se obtin in
conditiile reale de exploatare.
Echipamentul si aparatura unui stand de incercari pentru cutia de
viteze (sau pentru alte organe cu angrenaje ale transmisiei) trebuie sa
asigure: naasurarea (inregistrarea) momentului de torsiune la arborele
de intrare s,i la arborele de iesire; masurarea (inregistrarea) turatiei arborelui de intrare, precum si reglarea turatiilor acestuia in intervalele
necesare; reglarea racirii care sa asigure stabilizarea ternperaturii uleiului din carter cu o toleranta de 5C; masurarea si reglarea momentului
de torsiune in limitele de 1% din momentul maxim de intrare in cutia
de viteze (rnecanismul de incarcare trebuie sa asigure stabilitatea momentului de torsiune in limitele indicate); masurarea duratei de desfaurare a ex-perientelor si a frecventei schimbarii treptelor de viteze; inregistrarea numarului de cicluri de incercari si a timpului de functionare.
Tabloul de comanda al standului trebuie sa fie dotat cu un minim de
aparate, dupa cum urmeaza: termornetru pentru masurarea ternperaturii
uleiului din carter, cu o precizie de 2%; manometru pentru masurarea
presiunii uleiului, cu o precizie de 2o/0; tahometre pentru stabilirea
preliminara a turatiei de actionare a cutiei de viteze s.i a frinei, cu o
precizie de 1/0; contor de ture cu releu de timp pentru determinarea
turatiilor cu o precizie de 0,5o/0.
La instalatii naai complexe, in functie de traductoarele folosite, sint
necesare si alte aparate de masura si inregistrare ca, de exemplu, osci-

40

Incercarea principalelor ansambluri de automobila

lograful sau alte aparate de inregistrare, cu toate accesoriile, precum si

aparatura necesara determinarii nivelului de zgomot si vibratii, cind la
incercari se urmaresc si asemenea parametri.
Metodele actuale folosite pentru incercarea cutiei de viteze pe stand
se clasifica in doua grupe mari: metoda incercarii in flux de energie
deschis si metoda incercarii in flux de energie inchis.
Metoda incercarii in flux de energie deschis. Standurile constitute
dupa principiul fluxului de energie deschis trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
puterea nominala a motorului de antrenare trebuie sa fie eel putin egala cu puterea pe care o transmite cutia de viteze de incercat in
conditii de exploatare pe autovehicul;
turatia motorului de antrenare trebuie sa fie eel putin egala cu
turatia nominala a motorului autovehiculului si sa poata fi modificata
continuu (se admite s.i schimbarea in trepte a turatiilor motorului);
instalatia trebuie sa permits masurarea momentului de torsiune
la arborii primar si secundar cu ajutorul traductoarelor electrice (rezistive sau inductive);
elementul de frinare trebuie sa fie astfel dimensionat in ceea ce
priveste momentul si turatia ce rezulta la arborele secundar al cutiei de
viteze, incit sa poata absorbi puterea transmisa de cutia de viteze la
toate treptele acesteia.
In principiu, un stand in flux de energie deschis (fig. 2.14) se compune din motorul electric de antrenare 1, al carui stator se poate roti
liber in lagare (avind posibilitatea sa oscileze cu unghiuri mici in jurul
pozitiei de echilibru), ambreiajul 2, care are rolul si de cuplaj de siguranta in cazul aparitiei in lantul cinematic al standului a unor suprasarcini, cutia de viteze de incercat 3 si elementul de frinare 4. Acesta
poate fi un generator electric cu stator oscilant sau o frina hidrauliea
si are rolul de a arbsorbi puterea
dezvoltata de motor si de a incarca
cutia de viteze de incercat la sarcina
dorita. Generatorul electric de frinare poate sa debiteze energia creata
intr-o retea de curent continuu sau
intr-o rezistenta reglabila. In functie
de oaracteristicile de functionare ale
motorului i generatorului, in unele
scheme cuplajul de siguranta 2 poate
sa lipseasca.
Fig. 2.14. Stand in flux deschis pentru
Masurarea momentului Mj transincercarea cutiei de viteze.
mis de motorul de antrenare si a
momentului M2 primit de catre generator se face prin echilibrarea statoarelor cu fortele Gt i G2, care ac^ioneaza la bratele de pirghie r lt
respectiv r2, sau cu ajutorul unor dinamometre (fig. 2.14, b). Pentru determinarea puterilor se masoara si turatia n t a motorului de antrenare
(in regim de functionare normal, ambreiajul nu trebuie sa patineze).
Daca P! este puterea motorului iar P, puterea transmisa elementului

41

Incercarea transmisiei

de frinare, puterea consumata in cutia de viteze (pierderile de putere)

AP se determina ca diferenta a celor doua valori:
Cu notatiile folosite, se pot scrie urmatoarele relatii:
M1=G1rJ [daN-m] si P1=iG1r1n1/3000 [kW];
(2.7)
M2=G2r2 [daN-m] si P,=.jiG2r2rai/3000 ire [kW],
(2.8)
unde icv este raportul de transmitere al cutiei de viteze pentru treapta
la care se face incercarea.
seama de relatiile (2.7) si (2.8), expresiile pentru determinarea pierderii de putere AP si a randamentului r\ al cutiei de viteze sint:
3 000

i^SSj [kW],

rl=P2/P1=G2r2/(G1r1icv).

(2.9)
(2.10)

Dezavantajul important al acestei scheme este acela ca raportul de

transmitere al cutiei de viteze fiind supraunitar (cu exceptia prizei directe), momentul M2 este mare fata de momentul Mt si, ca atare, generatorul electric sau frina hidraulica trebuie sa aiba dimensiuni mari, pentru
a putea dezvolta momentul de frinare necesar. Pentru inlaturarea acestui
neajuns se recomanda montarea pe stand a unei cutii de viteze auxiliare,
care nu trebuie sa fie identica cu cea de incercat, fiind folosita numai
pentru multiplicarea turatiei la iesirea din cutia de viteze care se incearca, in vederea micorarii momentului la intrarea in elementul de
frinare. Carterul cutiei de viteze auxiliare se fixeaza pe statorul oscilant
al generatorului electric sau al frinei hidraulice, arborele sau de iesire
se cupleaza la arborele de iesire al cutiei de viteze de incercat iar arborele
de intrare la arborele rotorului elementului de frinare. La o astfel de asezare a componentelor standului, pierderile proprii din cutia de viteze
auxiliara se cumuleaza cu momentul de reactiune asupra statorului oscilant al generatorului de frinare.
La incercarea cutiei de viteze dupa cele doua scheme prezentate precizia determinarii pierderilor este nesatisfacatoare deoarece valoarea AP
este foarte mica in raport cu puterile Pj si P2.
In scopul imbunatatirii preciziei se utilizeaza standuri la care elementul de frinare este un generator obis,nuit, cu stator fix, iar cutia de viteze
incercata se fixeaza pe un cadru oscilant, care poate fi echilibrat cu ajutorul unei greutati asezate la un brat de pirghie dat. In momentul cind
cutia de viteze este supusa incercarii sub sarcina, carterul sau impreuna
cu cadrul oscilant are tendinta sa se roteasca fata de pozitia de echilibru.
Este de remarcat faptul ca in acest caz echilibrarea nu se mai poate face
cu un dinamometru cu arc, deoarece, pentru a dezvolta forta de ecnilibrare necesara, arcul dinamometrului trebuie sa se comprime cu o anumita sageata, astfel ca se produce o rotire a cadrului oscilant. De aceea,
datorita constructiei asimetrice a carterului cutiei de viteze, la momentul
de echilibrare ar participa si masa neechilibrata static fata de axa in
jurul careia oscileaza cadrul, impreuna cu cutia de viteze (axa arborilor

42

Incercarea principaielor ansambluri de automobile

primar si secundar). Pirghia cu greutatea de echilibrare poate fi mentinuta in pozitia orizontala prin modificarea greutatii sau a bratului de
pirghie, controlul acestei pozi^ii facindu-se cu ajutorul unei nivele cu
bula de aer. Echilibrarea cadrului se mai poate face prin intermediul
unei tije tensometrice (a carei deformatie este neglijabila), un capat al
acesteia fixindu-se pe cadru iar celalalt capat fiind incastrat sau oprit de
un reazem fix, in pozitia de echilibru a carterului cutiei de viteze.
La metoda incercarii in flux deschis, dupa oricare din schemele prezentate, apare necesitatea utilizarii atit a unor motoare de antrenare, cit
si a unor elemente de frinare ale caror puteri sa fie egale cu puterea
maxima pe care o transmite cutia de viteze de incercat.
In acelasi timp, intreaga energie dezvoltata de motorul electric se
pierde deoarece s.i energia transmisa elementului de frinare, care reprezinta cea mai mare parte, se consuma in rezistente electrice sau in frecari hidraulice (in cazul frinelor hidraulice). Recuperarea acestei energii
sub forma de energie electrica debitata la reteaua de curent alternativ
este posibila numai prin utilizarea unei instalatii complexe, formate dintr-un grup de mas.ini electrice dupa schema Ward Leonard sau dintr-un invertor cu tiristoare.
Metoda incercarii in flux de energie inchis. Metoda incercarii in fluxi
de energie inchis, pe baza careia se pot realiza instalatii in multe variante, prezinta fata de metoda in flux deschis avantaje importante din
punctul de vedere al economicitatii (consum de energie redus), ceea ce
o recomanda in special pentru incercarile de lunga durata. In principiu,
dupa aceasta metoda, Incercarea se face concomitent la doua ansambluri
identice ale transmisiei (sau doua transmisii in ansamblu), care se
cupleaza cinematic intre ele cu ajutorul unor organe de legatura, formind impreuna cu acestea un circuit (contur) inchis. Incarcarea se realizeaza prin crearea unor momente interioare in circuit, cu ajutorul unor
dispozitive sau mecanisme de incarcare. In acest fel motorul electric de
antrenare debiteaza numai energia necesara pentru acoperirea pierderilor
din transmisiile incercate si din organele de legatura dintre acestea, ceea
ce face ca consumul de energie sa fie foarte redus in comparatie cu metoda de incercare in flux deschis.
In afara conditiilor impuse standurilor pentru incercarea cutiilor de
viteze in flux deschis, standurile realizate dupa principiul fluxului de
energie inchis trebuie sa corespunda urmatoarelor cerinte de baza:
puterea nominala a motorului de antrenare trebuie sa fie de 15
25o/0 din puterea la care se considera ca se face incercarea cutiei de viteze
(se tine seama de suprasarcina din momentul pornirii instalatiei, in lipsa
unor ambreiaje de cuplare lina);
solicitarile mecanismelor si elementelor de inchidere ale circuitului
sa fie minime;
dispozitivul de incarcare trebuie sa permita realizarea sarcinii cerute intr-o gama larga de deplasari unghiulare in circuitul dat s.i sa asigure posibilitatea modificarii si masurarii sarcinii in mers;
sa permita utilizarea traduotoarelor electrice pentru masurarea
momentului i turatiei in diferite puncte ale circuitului inchis;
sa permita automatizarea i comanda dupa program a sarcinilor i
turatiilor de lucru.

43

Incercarea transmisie!

Dupa felul in care se realizeaza fluxul inchis de energie, standurile

de incercare se clasifica in doua categorii: standuri mecanice, la care fluxul se realizeaza cu elemente mecanice; standuri electromecanice la
care fluxul se realizeaza atlt cu elemente mecanice, cit si prin mijloace
electrice.
Deoarece standurile mecanice sint mai usor de realizat, si ca atare
mai simple, au primit o mai larga raspindire. Acestea s-au perfectionat
in decursul timpului astfel ca realizarile recente permit apropierea
conditiilor de incercare de cele din
exploatare iar unele permit atit
incercarea diferitelor organe ale
transmisiei cit si a transmisiilor in
ansamblu, prin modificarea unor
elemente de inchidere a circuitului.
In fig. 2.15 este data o schema
de stand pentru incercarea cutiei
de viteze la care cutiile de viteze Fig_ 2 15 stand ln flus inchis pentru inslnt asezate in paralel. Motorul
cercarea cutiei de viteze.
electric de actionare ca stator
oscilant 1 antreneaza, prin intermediul ambreiajului 2 (care are
rol de cuplaj de siguranp), circuitul inchis al standului, format din
cutia de viteze de incercat 6, cutia de viteze de serviciu 8 si reductoarele (cu raport de transmitere egal cu unitatea) 5 si 7. Arborii primari ai celor doua cutii de viteze sint cuplati cu arborii reductorului 5,
iar arborii secundari sint cuplati cu arborii reductorului 7, cu ajutorul
unor cuplaje, astfel incit cutia de viteze de serviciu 8 se roteste in sens
invers fata de cutia de incercat 6. Incarcarea circuitului inchis cu un
moment de torsiune, eorespunzator momentului de intrare in cutia de
viteze de incercat, se realizeaza prin rotirea relativa a flansei 3, solidare
cu arborele de intrare 4, fata de flansa arborelui tubular de iesire 9 si
fixarea reciproca a acestora cu ajutorul unor buloane. Cind se torsioneaza
circuitul, trebuie sa se aiba in vedere faptul ca sensul torsionarii influenteaza sensul fluxului de energie. In schema data, cu sageti cu linii continue este reprezenta.t sensul de torsionare direct (sensul normal la functionarea cutiei de incercat), iar cu linii intrerupte sensul fluxului in
cazul in care torsionarea se face in sens invers.
Valoarea momentului de torsionare Mt, care provoaca incarcarea prin
apasarea flancurilor dintilor angrenajelor celor doua cutii de viteze si ale
celor doua reductoare, poate fi reglata si controlata printr-un dinamometru de torsiune, montat intre flansa 3 si arborele de ieire 9.
Determinarea randamentului si a puterii pierdute in cutia de viteze
de incercat se face prin montarea acesteia pe un cadru oscilant, asa cum
s-a aratat in paragraful referitor la incercarea in flux de energie deschis.
Momentul la intrarea in cutia de viteze, in acest caz, conform fig. 2.15
este

M.^d.r. J-M.

Randamentul cutiei de viteze se calculeaza cu relatia

71=
-

(2.11)

Incercarea principalelor ansambluri de automobile

44

Relatia (2.12) este valabila atit pentru rapoartele de transmitere supraunitare, cit si pentru priza directs si suprapriza, cind trebuie insa sa se
tina seama de sensul momentului de echilibrare a cadrului oscilant.
Pierderile de putere din cutia de viteze incercata se determina analitic,
tinind seama ca randamentul este cunoscut din relatia (2.12):
AP=(1rj)P 1= (l_ i

3000

3000

(2.13)

In schema din fig. 2.15 cutia de viteze poate fi montata si pe un

cadru fix, insa in acest caz momentele la intrare si iesire trebuie masurate cu ajutorul unor Iraductoare de moment (inductive sau rezistive)
montate in circuit, la intrarea s.i
iesirea cutiei de viteze de incercat.
In fig. 2.16 se prezinta o schema de stand in care cutiile de viteze de incercat 2 sint montate in
serie. In afara cutiilor de viteze,
conturul inchis se compune din
doua reductoare 3 s.i arborele cardanic 5, antrenat de motorul electric cu stator oscilant 1. Incarcarea
Fig. 2.16. Stand in flux inchis cu cutiile in conturul inchis se realizeaza cu
ajutorul cilindrului hidraulic rode viteze asezate in serie.
tativ 4. Momentul de torsiune
MX se masoara cu dispozitivul 6 iar momentul Mx necesar antrenarii
prin echilibrarea statorului motorului 1. Pentru determinarea randamentului cutiei de viteze este necesar sa se tina seama de frecarea in
reductoarele 3. In acest scop, in locul cutiilor de viteze se monteaza un
arbore cardanic s.i se determina momentul M2, necesar pentru antrenarea
conturului inchis. Presupunind ca pierderile din cele doua cutii de viteze
sint identice, randamentul unei cutii se determina cu relatia
(2.14)
Utilizarea metodei de incarcare cu cilindru hidraulic prezinta avantajul
posibilitatii automatizarii standului, presiunea de lucru putind fi realizata
dupa program.
Indicatii in legatura cu metodele i regulile de incercare a cutiilor
de viteze sint date in STAS 9753-74. Acela?i standard indica, de asemenea, schema unui stand pentru incercarea sincronizatoarelor din cutiile
de viteze.
Se recomanda ca incercarile de rezistenta la oboseala la solicitari de
incovoiere si presiune de contact ale angrenajelor sa se faca pe standuri
cu flux de energie inchis, la un regim de sarcini cuprins intre (0,7 ...
1,0) Mma* s.i la turatii corespunzatoare motorului cu care se echipeaza
automobilul a carui cutie de viteze se incearca.
Incercarea etansarilor arborilor si a planelor de separatie ale carcasei
?e face prin2 introducerea de aer comprimat in carter la o presiune de
0,3 daN/cm , dupa ce toate orificiile au fost astupate. Incercarea se face
la treapta cea mai mare, la intervale de turatii ale motorului pina la tu-

Incercarea transmisiei

45

ratia maxima. Durata acestor incercari este de minim 600 ore, timp in
care nu se admit scurgeri de ulei.
Zgomotul si nivelul de vibratii, care este dat in general de lagare si
angrenari incorecte, se apreciaza deseori auditiv in comparatie cu un
etalon. Cind este necesar sa se obtina rezultate mai precise si mai obiective se folosesc instalatii de sonometrare, care permit sa se si inregistreze
fenomenele acustice. Pentru a elimina influenta zgomotelor exterioare,
incercarea se face in camere cu izolatie acustica.
La probele de lunga durata, cind se urmarete uzura pieselor cutiei
de viteze, dupa anumite perioade de timp piesele respective se demonteaza i se masoara. Pentru a evita demontarea, uzura pieselor in
frecare se poate aprecia prin luarea de probe de ulei din carter si determinarea cantitatii de fier din ulei, metoda avind, evident, o precizie
mai redusa.
2.3.4. incercarea transmisiei cardanice
Ca si celelalte organe ale transmisiei, transmisia cardanica poate fi
incercata pe standuri cu flux de energie deschis sau inchis, de diverse
tipuri.
In schema din fig. 2.17 este prezentat un stand cu flux de energie
deschis. Transmisia cardanica 3 este antrenata de motorul electric de
curent continuu cu stator oscilant 1, prin intermediul cuplajului 2, iar
frinarea se realizeaza cu ajutorul generatorului electric cu stator oscilant 5, care se uneste cu arborele de legatura al transmisiei cardanice
prin cuplajul 4. Daca nu se dispune de un motor cu turatie variabila care
sa permits incercarea la mai multe turatii, intre motorul electric si
transmisia cardanica se poate monta
o cutie de viteze al carui randament
esfce cunoscut. Pentru a se putea incerca transmisii cardanice de diferite
lungimi si inclinate la diferite unghiuri a, motorul electric s.i generatorul de frinare, sau numai unul din- Fig. 2.17. Stand in flux deschis pentru
tre acestea, se monteaza pe suporti
incercarea transmisiei cardanice.
care pot culisa in directive x si y.
In scopul determinarii randamentului, se masoara momentele Mj si M,
prin echilibrarea statoarelor motorului si generatorului cu ajutorul greutatilor G1; respectiv G2. In acest fel, randamentul
In fig. 2.18 este data schema unui stand cu flux de energie inchis,
compus dintr-o parte de antrenare formats din motorul cu stator oscilant 1, ambreiajul 2, care are rolul de cuplaj de siguranta, si din circuitul
inchis format din reductoarele 5 si 7 si din transmisiile cardanice de incercat 6 si de serviciu 8. IncSrcarea circuitului inchis se realizeaza prin
rotirea flansei arborelui de intrare 4 in raport cu flansa 3, care este solidara cu arborele de iesire 9 si care este astfel torsionat. Reductoarele
5 si 7 au raport de transmitere egal cu unitatea, reductorul 7 fiind depla-

46

Incerearea principalelor ansambluri de automobile

sabil pentru a permite incercarea transmisiilor cardanice de diferite lungiini si sub diferite unghiuri a. Dupa incarcarea circuitului cu un moment de torsiune Mt (prin rasucirea arborelui 9), se determina puterea
P., transmisa de motorul electric de antrenare la inclinarea arborelui car-

Fig. 2.18. Stand In flux Inchis pentru Incercarea transmisiei cardanice

danic cu un unghi a (fig. 2.18, a), masurind momentul de reac^iune asupra statorului motorului electric prin echilibrarea acestuia cu greutatea
G?t (care ac^ioneaza la bratul de pirghie r t ) si turatia de antrenare, folosind un tahometru montat pe arborele motorului. Dupa aceea se determina puterea P0 transmisa de motor la unghiul a=0 (fig. 2.18, >), cind
practic pierderile din articulatiile cardanice ale celor doua transmisii sint
nule. Puterea corespunzatoare pierderilor in una dintre transmisiile cardanice, daca se considers c3 pierderile din cele doua transmisii sint egale,
la ua unghi oarecare a, este data de relatia
=(P0 P0)/2.
2.3.5. Incercarea puntif motoare
Incercarea puntilor motoare se poate
face pe standuri cu flux de energie desdhis sau inchis, in functie de scopul i
durata incercarilor.
Schema unui stand pentru incercarea puntii motoare in flux deschis este
prezentata in fig. 2.19. Standul se compune din motorul de antrenare cu stator
oscilant 1, cuplajul 2, cutia de viteze 3,
puntea de incercat 4 i generatoarele
de frinare cu stator oscilant 5 si 6. Trebuie mentionat ca la utilizarea standug^ 2J.9. Stand in flux deschis pen- lui pentru determinarea randamentului
$i a pierderilor de putere din puntea
tcu incercarea punti! motoare.
de incercat este necesar sa fie cunoscute, in prealabil, pierderile din cutia de viteze utilizata. In cazul in care
turatia motorului de antrenare este variabila astfel incit asigura turatiile
necesare, se poate renunta la cutia de viteze. In aceasta situatie, pentru
determinarea pierderilor si a randamentului se masoara momentul M!

Incercarea transmisiei

47

dezvoltat de motor prin echilibrarea statorului (cu greutatea Gt la bratul T-J) s.i a momentelor M2 i M'z ale generatoarelor de frinare (cu greutatile G2, respectiv G'z la bratul rs) i turatia % la intrare (pentru egalizarea turatiilor la cei doi arbori, diferentialul se poate bloca).
Momentul si puterea dezvoltate de motor se determina cu relatiile:
(2.16)
1=G1r1 [daN-m];
rcG^^/3 000 [kW].
(2.17)
Momentul i puterea la arborii frinelor se determina cu relatiile:
.
M2=G2r2 i M'z=G'zr2;
(2.18)
.
,),

(2.19)

unde i0 este raportul de transmitere al transmisiei centrale.

Datorita frecarii din diferential s.i a frecarilor diferite la cei doi arbori,
P2 nu este intotdeauna egala cu P'z, pe o asemenea instalatie putindu-se
determina caracterul distribuirii momentului de torsiune pe arborii planetari.
Puterea totala absorbita de frine
(2.20)

iar pierderea de putere in puntea motoare

(2.21)

Randamentul pun^ii
Y)=(pi_PAP)/P1=(Pa+P0/P1=P//P1.

(2.22)

Standul construit dupa schema prezentata in fig. 2.19 poate fi modificat,

utilizind motor de antrenare i generatoare de frinare o'bis,nuite (cu stator
fix), masurarea momentelor de torsiune
facindu-se cu traductoare electrice de
torsiune care se monteaza la intrare in
puntea de incercat, 7, i la ieire, 8
i 9.
Cele mai raspindite si mai economice standuri pentru incercarea pun^ilor motoare sint standurile in flus de
energie inchis.
In fig. 2.20 este prezentata o schema
in care cele doua punti, 4 si 5, sint plasate fata in fata iar circuital de inchidere se realizeaza prin reductoarele de Fig. 2.20. Stand in flux inchis cu
colt 9 (cu i=il) i arborii cardanici 8. puntile motoare a?ezate fata in fata.
Incarcarea se face prin torsiunea arborelui 6 cu ajutorul dispozitivului 7, iar antrenarea se realizeaza de catre
motorul electric cu stator oscilant 1 prin intermediul reductorului 2 i al
angrenajului 3.

48

Ineercarea principalelor cnsambluri de automobile

Dezavantajul standului realizat dupa aceasta schema il constituie necesitatea utilizarii unor reductoare cu roti conice si a unor arbori cardanici relativ lungi.
2.3.6. Incercarea transmisiei in ansamblu
In afara incercarii ansamblurilor transmisiei luate separat, pentru o
edificare mai completa asupra calitatilor transmisiei, este necesar sa se
faca incercari si pentru transmisia in ansamblu.
Obiectivele incercarii transmisiei in ansamblu sint similare celor amintite la ansamblurile prezentate. In afara constructiei si calitatii executiei
mecanismelor componente, pierderile
de putere din trans,1
misie depind si de
calitatea asamblarii
lor pe automobil, de
regimurile de temperatura si de viscozitatea uleiurilor, ceea ce
face ca determinarea
pe cale analitica a
Fig. 2.21. Schema incercarii transmisiei in ansamblu, in
randamentului sa fie
vederea determinarii pierderilor de putere.
foarte dificila.
Incercarea transmisiei in ansamblu se poate face, de asemenea, in flux
deschis sau in flux inchis de energie.
Procedeul eel mai simplu de determinare a pierderilor din transmisia
automobilului (fig. 2.21) consta in masurarea puterii necesare pentru antrenarea arborilor rotilor motoare 6 ale transmisiei, formate din ambreiajul 2, cutia de viteze 3, transmisia cardanica 4 si puntea motoare 5 (la
diferite turatii), cu ajutorul unui motor electric cu stator oscilant 1. Prin
masurarea turatiei si a momentului dezvoltat de motor se poate calcula
puterea
P=TLG1r1n1/3000,
(2.23)
care reprezinta pierderile de putere la functionarea transmisiei in gol;
acestea vor fi diferite in cazul functionarii sub diferite sarcini.
Aceeasi incercare poate fi facuta, cu o precizie mai mica, direct pe
automobil, rotile motoare fiind suspendate iar transmisia antrenata de
motorul automobilului. Pentru aflarea puterii dezvoltate de motor, in
acest caz este necesar ca la intrarea in transmisie sa se monteze un traductor de torsiune iar turatia sa se masoare cu un tahometru.
O variants a acestei metode consta in rotirea transmisiei (cu ambreiajul decuplat) cu ajutorul unor motoare electrice cu stator oscilant, cuplate
cu rotile motoare suspendate ale automobilului. Pentru ca transmisia sa
functioneze sub sarcina se poate recurge la standul in flux de energie
deschis montind frine in locul rotilor.
Schema generala a unui stand de incercare a transmisiilor in flux de
energie inchis depinde, in primul rind, de tipul automobilului a carui
transmisie se incearca. La alegerea schemei trebuie sa se aiba in vedere

Incercarea suspensiei

49

ca standul sa aiba un grad ridicat de universalitate si sa permita automatizarea regimurilor de incercare si a altor operatii care sint necesare
in itimpul incercarilor.
2.4. Incercarea suspensiei

2.4.1. Caracteristicile elastice ale suspensiei

Prin incercarea suspensiei se determine caracteristica elastica verticala a suspensiei si a elementelor sale elastice, precum si caracteristica
elastica unghiulara transversala a acesteia. La determinarea caracteristicii
elastice verticale se stabileste dependenta dintre sarcina verticals F si
deformatia arcurilor h, masurata deasupra axei. Sarcinile si deformatiile
se mascara atit la incarcare, cit si la descarcare, la intervale egale de
modificare a sarcinii i se traseaza caracteristica F=f(h) (fig. 2.22, a). Pe
curba se marcheaza portiunea de lucru limitata de incarcarea nominala Fn
si fara incarcare F0. Rigiditatea suspensiei este reprezentata de tangenta
unghiului de inclinare al curbei medii a caraoteristicii pe portiunea de
lucru, tinind seama de scara graficului. Cu ajutorul caracteristicii se determina forta de frecare F/ din suspensie, sageata statica si cursa suspensiei pina la limitator, in timpul comprimarii si destinderii.
Caracteristica elastica unghiulara transversala a suspensiei reprezinta
dependenta momentului M care provoaca inclinarea transversala a caroseriei de unghiul de inclinare <x4 (fig. 2.22, 6).
^

' \Hssiirrlere Compresie

Urea of a

tino'ere Combres
lta_l_-B*_ .

'

Fig. 2.22. Caracteristicile elastice ale suspensiei:

a verticals; b unghiulara transversala.

Rigiditatea unghiulara a suspensiei si frecarea din suspensie se determina dupa aceeasi metodica. Incercarile se efectueaza cu si fara stabilizatorul de stabilitate transversala.
In schema din fig. 2.23, a momentul este creat de doua forte egale F
aplicate la o grinda transversala fixata pe rama sau caroseria automobilului. Prin cresterea progresiva a sarcinii, caroseria iese din pozitia neu4 Metode ?i mijloace de Incercare

Incercarea principalelor ansambluri de automobile

50

tra pina la atingerea limitatorului de cursa. Cu un aparat adecvat se masoara unghiul de inclinare deasupra axei din fata s.i din spate. Momentele
care actioneaza asupra fiecarei suspensii se determina ca produs dintre
indicatiile cintarelor de sub roata stinga si dreapta si ecartamentul axei
respective:
M=(GSGd)B.
(2.24)
Rigiditatea unghiulara se poate determina mai precis aplicind un moment ca in schema din fig. 2.23, b. Asupra automobilului, ale carei roti
sint asezate pe talerele unor cintare, se aplica o forta orizontala Fh la
inaltimea hg fata de suprafata talerelor (drumului). Realizarea unui stand

LI

- _.

Fig. 2.23. Schema instalatiilor pentru determinarea caracteristicii elastice unghiulare transversale:
a cu cuprul de for^e; b cu moment; c cu forja transversals.

dupa aceasta schema este complicata. De aceea se recurge la standuri realizate dupa schema din fig. 2.23, c. In acest caz forta transversals care
actioneaza asupra automobilului se creeaza prin inclinarea cu unghiul 6
a platformei de reazem 1, in raport cu centrul de rotatie 3, cu ajutorul
cilindrului hidraulic 2. Valoarea fortei transversale aplicate in centrul de
masa al automobilului se calculeaza cu relatia
(2.25)
.Fg=gm0sin 6,
unde ma este masa automobilului.
2.4.2. Incercarea amortizoarelor
Pentru calculul si studiul oscilatiilor automobilului este necesara caracteristica amortizorului care reprezinta dependenta fortei de rezistenta
F de viteza v a deplasarii pistonului (pirghiei) amortizorului. Caracteristica amortizorului se traseaza pe baza ridicarii mai multor diagrame de
lucru obtinute la mersul constant al pistonului i la oscilatii cu frecvente variabile. Inregistrarea caracteristicilor amortizorului se poate face
pe standul aratat in fig. 2.24. Miscarea alternative de du-te-vino a pistonului amortizorului se realizeaza cu ajutorul unui excentric cu brat reglabil (adaptabil la diferite valori ale cursei), prin intermediul unei culise
ghidate pe doua coloane verticale, de care este prins capatul inferior al
amortizorului. Capatul superior al amortizorului este prins de rama stan-

Incercarea suspensiei

51

dului prin intermediul unui traductor de forta, al carui semnal este amplificat si introdus in sistemul de inregistrare si vizualizare (in figura, un
osciloscop). Deplasarea relativa a celor doua par^i ale amortizorului este
preluata cu ajutorul unui traductor de deplasare inductiv, al carui semnal este de asemenea amplificat (?i transmis la aparatul de inregistrare,

I
5

"raduciordefarta

Amplif/cahr

Tr a due/or
de deplasare

AmpliF/'cafor
de diferenh'ere

Fig. 2.24. Stand pentru determinarea caracteristicilor amortizoarelor:

a schema de principiu; b vedere.

fie direct, fie dupa trecerea printr-un amplificator de diferentiere, a carui caracteristica scade brusc la frecvente mai mari ca ale semnalului
(spre a filtra semnalele perturbatoare); iii acest fel, semnalul de la traductorul de deplasare este proportional fie cu cursa, fie cu viteza tijei
antrenate a amortizorului. Introducind simultan cele doua semnale de la
traductoare in canalele X si Y ale unui osciloscop (sau inregistrator
-XY), se obtine diagrama de lucru i caracteristica amortizorului (dependenta forta-cursa si forta-viteza).
2.4.3. Determinarea durabilita^ii suspensiei
La durabilitate se incearca toate piesele suspensiei, dar o atentie sporita trebuie acordata pieselor mai solicitate, respectiv elementele elastice
?i articula^iile suspensiei.
Arcurile semieliptice se as.aza pe stand astfel incit planul foii principale in stare indreptata sa fie paralel cu masa standului. Reazemele arcului trebuie sa asigure o deplasare libera a capetelor sale in directie longitudinala, iar urechile sa se roteasca liber in articulatii. Standul este prevazut cu un dispozitiv pentru reglarea atit a valorii medii a sarcinii, cit
si a amplitudinii acesteia. Incercarile se intrerup la aparitia unor fisuri
vizibile in oricare din foile arcului. Pe standul a carei schema este data
in fig. 2.25, incarcarea se realizeaza cu ajutorul cilindrului hidraulic 1,
comandat de supapa electrohidraulica 5, care primeste semnalele de co4*

52

Incercarea principaieior onsambluri de automobile

manda de la dispozitivul 4. Acest dispozitiv compara semnalele care vin

de la dispozitivul de programare 3 sj traductorul de forta 2. Actionarea
standului poate fi s.i mecanica, folosind un mecanism adecvat.
Standurile pentru arcurile elicoidale au o constructie similara; pentru
marirea productivitatii se pot incerca doua arcuri simultan.
O reproducere mai fidela a soliciUs la pom pa
tarilor de exploatare ale suspensiei
este posibila pe standuri care asigura
:La
solicitarea verticala, longitudinals s.i
laterals a arcului.
Eficienta incercarilor pe stand la
durabilitate depinde de programulfolosit. La incercSrile pe stand a arcurilor cu foi cu sarcina verticala ciclica
constants trebuie sa se aclopte valoarea maxima a fortei Fmax s.i valoarea
amplitudinii Fa, astfel ca valoarea medie a fortei care comprima arcul este
Fm^FmaxFa. La alcStuirea programului este rational ca Fm sa se ia egala
cu sarcina statica ce actioneazS asupra
arcului in stare incarcata a automoFig. 2.25. Stand pentru incercarea
bilului.
Valoarea amplitudinii Fa se
arcurilor suspensiei.
alege folosind histograma sau functia
de repartitie obtinuta in conditii de exploatare. In prima aproximatie se
ia F a =(0,3.. .0,5)?^^. Pentru arcurile semieliptice nesimetrice valoarea Fmar se poate determina cu formula
Fmax=oma.eJtWmtnLI(Jfl1lz\

(2-28)

in care: om este valoarea maxima a efortului unitar in foaia principals

(7500 daN/cm2); Jt momentul de inertie total al sectiunii foilor arcului; Jp momentul de inertie al foil principale; Wmin modulul de rezistenta la incovoiere al foil principale; L, Z ls Z2 lungimea totals, respectiv lungimile din dreapta si din stinga sectiunii. Valoarea amplitudinii
Ffl se poate clacula cu formula
i/a),
(2-27)
2
unde o a 2 500 daN/cm este valoarea amplitudinii efortului unitar.
Cursa pSrtii de actionare a standului
S=2Fa/Ca,
(2.28)
uncle Ca este rigiditatea arcului.
In cazul incercarilor dupa metodica prezentata, arcul cu foi suporta
pina la rupere circa (2 ... 3)103 cicluri.

2.5. Incercarea mecanismului de directie

Mecanismul de directie se incearca pe standuri, aplicind sarcini constante, clar mai ales variabile, care corespund mai bine cu conditiile de
functionare din exploatare si care provoaca deteriorari prin oboseala a di~

incercarea caroseriei automobiJelor

53

feritelor piese. Transmisia standului pentru incercarea mecanismului de

direc^ie la fiabilitate asigura o miscare de rotatie alternativa a coloanei
volanului si a dispozitivului de incarcare, care creeaza o forta reactiva
in boltul levierului de directie. Acest dispozitiv consta dintr-un motor
electric, reversibil, un motor hidraulic reversibil si un mecanism bielamanivela. Ca sisteme de incarcare se folosesc frine hidraulice sau mecanice.
In cazul incercarilor la uzare ale mecanismului de directie sub actiunea
unei sarcini constante, frecventa rotirii volanului trebuie sa fie egala cu
frecventa maxima care apare in exploatare (cca 1 rot/s) iar forta aplicata
la volan se ia 3540% din forta necesara bracarii rotilor de directie pe
loc. In timpul incercarilor se roteste arborele volanului i deci levierul
de directie la stinga si la dreapta, la unghiuri maxime.
La incercarile mecanismului de directie la oboseala se aplica o sarcina
variabila la boltul sferic al levierului, cu ajutorul unor instalatii cu antrenare electrica sau hidraulica. Solicitarile pot fi cu amplitudine constanta sau modulata pe baza spectrului
de solicitare din exploatare.
Pe standuri combinate se pot
incerca mecanismele de directie la
uzare si oboseala, fiind posibila si
incercarea mecanismelor cu servomecanism de directie.
Un parametru important ce
trebuie cercetat este randamentul
mecanismului de direcfie. Pierderile prin frecare si randamentul se
determina pe standuri care ofera
posibilitatea masurarii si inregistrarii for^elor si momentelor necesare calculului randamentului direct si invers al mecanismului de
directie.
2.6. Incercarea caroseriei
automobilului

Incercarea caroseriilor si cabinelor se poate face, pe standuri, la

solicitari statice sau dinamice.
Incercarea la solicitare constanta prezinta avantajul ca standul utilizat are o constructie simb
pia si ofera posibilitatea verifica- Fig. 2.26. Schema incercarii caroseriei la
rii clestul de precise a rezistentei
solicitare statical
si rigiditatii. De asemenea, se pot
a la Incovoiere; b la torsiune.
aprecia Solicitarile elementelor
constructive ale caroseriei si rigiditatea la incovoiere si torsiune a diferitelor sisteme portante. In fig. 2.26 se arata schema solicitarii statice a
caroseriei la incovoiere (fig. 2.26, a) si la torsiune (fig. 2.28, 6).

54

In cazul solicitarii la incovoiere se aplica sarcini in diferite puncte

astfel ca suma acestora este data de relatia
F=F1+F2+F3+F4.
In timpul solicitarii la torsiune caroseria 1, prin arcurile false 2, se
as.aza pe reazeme mobile, in fata glisante s.i in spate oscilante. La partea

Fig. 2.27. Stand pentru incercarea caroseriei la oboseala.

in consola a reazemului din spate se aplica o for^a (masurata de dinamometrul 4), care provoaca rotirea rezemelor in raport cu axa longitudinala
a caroseriei, astfel ca aceasta este supusa la un moment de torsiune. Forta

Fig. 2.28. Stand cu cilindri hidropulsatori pentru incercarea caroseriei i a sistemelor portante ale automobilului.

necesara este dezvoltata de motorul electric 6 prin reductorul cu raport

mare de transmitere 5.
Standurile pentru incercarea dinamica a caroseriilor sint compuse
din urmatoarele parti principale: un suport pe care se fixeaza caroseria

53

Incercarea caroseriei automobilelor

in conditii similare montajului pe automobil, care sa permita solicitarea

acesteia conform programului; o instalatie pentru actionarea dinamica
a caroseriei (mecanism cu excentric, vibratori mecanici, electrodinamici
sau hidropulsatori), care trebuie sa permita reglarea parametrilor ciclului
(amplitudine si frecventa) s.i aparatura de masura sj control. Schema unui
stand pentru incercarea caroseriei la oboseala este data in fig. 2.27, in care
se poate vedea: 1 pupitrul de comanda al standului; 2 banda perforata care comanda unghiurile de rotatie ale rotoarelor hidroamplificatorilor de moment; 3 statia de pompare care alimenteaza hidroamplificatoarele; 4 mecanismul biela-manivela pentru incarcare; 5 hidroamplificatorul de moment; 6 cuplaj; 7 dispozitiv de control (traductorul transmisiei inverse); 8 caroseria de incercat.
Frecventa variatiei solicitarilor se alege intre 2 i 12 Hz, ceea ce corespunde conditiilor reale de deplasare pe parcurs.
In fig. 2.28 se prezinta vederea unui stand cu cilindri hidropulsatori
pentru incercarea la solicitari dinamice.

3.

MASURARI DE MASE, DIMENSIUNI

1 CAPACITAT1

Masa si dimensiunile principale sint elementele de baza ce definesc

parametrii' constructivi ai unui automobil, influentind direct unele caluati
de exploatare si determinind fortele ?i momentele care actioneaza asupra
sistemului de rulare, transmisiei si caroseriei in timpul deplasarii. Venf
carea acestor parametri ofera o prima indicatie asupra premiselor obtinerii performantelor de tractiune si economicitate prevazute la proiectare;
automobilului.
3.1. Deierminarea masei automobiieEor

3.1.1. Generalitafi
Masa totala a automobilului rezulta din insumarea masei proprii si
masei utile maxime pe care acesta o poate transporta. Pe de alta parte,
raportul dintre masa proprie m0 i masa utila m,, determina coeficientul
de utilizare a greutatii sau coeficientul de tara Y)G, indicator al 1
judicioase a materiaielor in constructia respectiva. Supuse acceleratiei
gravitationale, masa fiecarui mecanism i agregat din componenta automobilului, ca si masa utila, reprezinta un sistem de forte ce ac^io
perpendicular pe suprafata drumului s.i prin insumarea carora se obtine,
in final, o forta rezultanta aplicata intr-un punct C, denumit centru de
masa In fig 3'.1 este aratata schematic repartizarea pe osii a mase
automobil Pozitia centrului de masa are un rol important in asigurarea
capacitatii de trecere,
stabilitatii si confortului
automobilului, precum
s.i asupra uzurii anvelopelor pneurilor acestuia.

Fig. 3.1. Repartizarea masei automobilului pe punti.

Masa proprie a automobilelor. Standardul

(STAS 6683/3-75) in vigoare defineste pentru

masa proprie a automobilului doua stari: uscata si in stare de juncfronare. Masa proprie uscata
reprezinta masa automobilului complet, echipat in conformitate cu documentatia tehnica de executie, nealimentat, fara lotul de scule, accesom
si piese de schimb, fara agent de racire in instalatia de racire a
rului si desigur, fara sofer. La indicatia constructorului, se poate

Determinated masei auiomobilelor

57

considerate roata de rezerva, aparatorile de ro^i, dispozitivul de cuplare

a remorcii, priza de putere, piesele cerute de regulamentele cu privire la
circulatia rutiera. Deplasarea automobilului de incercat la locul de determinare a masei proprii uscate se face prin remorcare.
Pentru obtinerea masei proprii in stare de exploatare, trebuie adaugata masa combustibilului, agentului de racire si a echipamentului complet (scule, accesorii, roti de rezerva, piese de schimb etc., conform specificatiilor din instructiunile de exploatare).
Masa totala a automobilului. Se pot distinge masa totala maxima constructiva si masa totala maxima admisibila. Primul termen defineste masa
totala a automobilului indicata de constructor pentru condi^ii de exploatare bine determinate, tinindu-se seama de rezistenta materialului partilor
componente ale automobilului si de capacitatea de incarcare a pneurilor.
Masa totala maxima admisibila este masa totala a automobilului stabilita
prin lege pentru tipul de automobil respectiv.
Masa sasiului echipat si a principalelor agregate. Prin masa sasiului
echipat se intelege masa asiului echipat complet in care nu se include
masa cabinei sau caroseriei, platformei, dispozitivelor de lucru, dispozitivului de remorcare, prizei de putere, sculelor, accesoriilor s.i pieselor de
schimb. Pe s.asiu trebuie sa ramina elementele strict necesare pentru utilizarea acestuia in conformitate cu scopurile prevazute de producator:
instalatia electrica (fara corpurile de iluminare), bateria de acumulatoare, tabloul de bord, lichidul de frina, lubrifiantii. Cunoasterea masei
sasiului echipat este necesara pentru a se putea determina sarcina portanta in cazul montarii pe s.asiul considerat a unor platforme sau caroserii
specializate, sarcina portanta a aPlanul YZ
siului reprezentind diferenta dintre
masa totala admisibila si masa sasiuPlanul XI
lui echipat.
Dintre agregatele principale a caror masa este indicat a se masura se
mentioneaza:: motorul, ambreiajul,
cutia de viteze, cutia de distributie,
puntile motoare, platforma, cabina i
masele nesuspendate ale fiecarei
punti. De la caz la caz, masurarea
f/aw/'XY
maselor respective se va face cu
Fig.
3.2.
Planele
de referinta pentru deagregatele In stare uscata (fara luterminarea centrului de masa al autobrifianft) i echipata. Masele nesusmobilului.
pendate -se masoara in stare echipata.
Pe linga aportul la masa totala, acestea intervin in calculele de dimensionare a suspensiei, din punctul de vedere al raersului lin.
Pozitia centrului de masa. Este definita prin coordonatele acestuia in
planul orizontal si prin inaltimea fata de sol (pozitia in plan vertical). In
fig. 3.2 sint aratate planele de referinta in raport cu care se define?te pozitia centrului de masa.

Masurari de mase, dimensiuni $i capacitati

3.1.2. Pregatirea automobilului pentru masurari

Automobilul destinat masurarilor trebuie sa fie executat in conformitate cu documentatia tehnica de constructie si echipat conform instructiunilor de exploatare. Presiunea aerului in pneuri va fi cea prevazuta
pentru starea de incarcare determinate. Masurarile se efectueaza cu motorul oprit, cu resile automobilului nefrinate si maneta de schimbare a
vitezelor in pozitia neutra. Pentru masurarile in vederea determinarii pozitiei centrului de masa, arcurile sau alte elemente elastice ale suspensiei
trebuie sa fie blocate in pozitia starii automobilului neincarcat s.i asezat
pe o suprafata orizontala. Automobilul trebuie sa fie spalat si sa se indeparteze de pe acesta toate corpurile straine, piesele de schimb sau materiale necuprinse in lotul prevazut de instructiunile de exploatare.
Lestul care simuleaza sarcina ce revine din marfuri sau bagaje (eonstituit din saci de nisip, alice metalice, blocuri de beton) se va dispune
uniform repartizat pe suprafetele destinate incarcarii si se va ancora in
asa fel incit sa se elimine orice posibilitate de deplasare. In cazul marfurilor transportate in stare suspendata, lestul se va amplasa in asa fel
incit sa se pastreze centrul de masa corespunzator incarcaturii reale, cu
o abatere de eel mult 75 mm in jurul pozitiei medii.
In conformitate cu STAS 6926/1-78, masa corespunzatoare personalului
de serviciu permanent la bord va fi de 75 kg s.i se va repartiza astfel:
61 kg pe perna scaunului, sprijinit de spatar, i 14 kg pe locul rezervat
picioarelor; la automobilele destinate transportului de persoane, masa
pasagerilor va fi de 68 kg de persoana si se va repartiza: 54 kg pe perna
scaunului, rezemat de spatar, s.i 14 kg pe locul rezervat picioarelor. Masa
bagajelor pentru un pasager va fi de 7 kg la autoturisme si autobuze
urbane, 20 kg la autobuze interurbane i 25 kg la autocare. Masa corespunzatoare bagajelor se va aseza in portbagaje.
3.1.3. Determinarea masei i repartee! acesteia
Pentru determinarea masei automobilelor, eel mai adesea se utilizeaza
cintarul-bascula, prevazut cu platforma s,i rampa de acces. Suprafata
platformei cintarului (basculei) trebuie sa fie orizontala, iar marimea
acesteia sa fie astfel incit sa permita asezarea automobilului cu eel putin
doua osii invecinate simultan. La platforma cintarului trebuie sa existe
posibilitatea de acces la ambele capete, iar in jurul acesteia sa existe
platouri cu imbracaminte dura (beton), orizontale i la acela^i nivel cu
suprafata platformei. Marimea platourilor betonate trebuie sa fie, la capetele platformei, eel putin egala cu jumatatea ampatamentului automobilului de cintarit, iar lateral eel putin cit jumatatea ecartamentului.
Pe cursorul cintarelor trebuie sa existe gradatii distincte pina la 1 kg, iar
precizia de masurare trebuie sa fie de eel putin ^ 0,5V0Un mijloc mai modern de determinare a repartitiei masei consta dintr-un sistem de cintare individuale (ladometre) ce se amplaseaza sub
fiecare din rotile automobilului, simultan. Cintarele respective pot fi de
tip mecanic sau electronic s,i, de obicei, sint mobile, in as,a fel incit sis-

Determinarea masei automobilelor

59

temul de cintarire poate fi adaptat la diferite ecartamente si ampatamente, sau formule de roti. Suprafata de asezare a cintarelor individuale trebuie sa fie neteda, orizontala si dura.
Pentru masurarea masei agregatelor sau ansamblurilor distincte ale
automobilului se folosesc balante obisnuite sau cintare zecimale. De asemenea mai pot fi utilizate in acest scop dispozitive de cintarire cu ceas
comparator; un astfel de dispozitiv este aratat in fig. 3.3.

Fig. 3.3. Dispozitiv de masurare a

masei prevazut cu ceas comparator
etalonat in kg.

Fig. 3.5. Nivela cu cadran si

microscop.
1

Fig. 3.4. Raportor optic.

In afara aparaturii pentru masurarea masei propriu-zise, la masurarile

de masa si de repartitie a masei se mai utilizeaza: mijloace pentru determinarea dimensiunilor liniare (liniale gradate, rulete etc.), mijloace pentru determinarea dimensiunilor unghiulare (raportoare obis.nuite si optice
fig. 3.4 s.i fig. 3.5 sau nivela cu cadran si microscop), mijloace de ridicare pentru inclinarea automobilului, mijloace de indicare a nivelului
axelor de coordonate.
Autornobilul incercat, pregatit in prealabil pentru a indeplini conditiile
tipului de masa ce se doreste a se determina, se asaza pe platforma cintarului, consecutiv, in situatiile urmatoare: numai cu rotile osiei din fata;
cu toate rotile; numai cu ro^ile osiei din spate; cu toate rotile din partea
dreapta; cu toate rotile din partea stinga, si se determina prin cintarire
masele corespunzatoare. Desigur, in cazul utilizarii unor cintare individuale pentru fiecare roata (sistem de ladometre), toate rezultatele necesare se obtin printr-o singura cintarire.
Pentru eliminarea unor erori de cintarire rezultatul va fi constituit
din media aritmetica a cite doua masurari, efectuate prin aducerea automobilului la platforma cintarului din ambele sensuri. Diferenta dintre
rezultatele celor doua masurari precum i dintre suma maselor pe osii
si roti s.i masa la cintarirea totala a automobilului trebuie sa se incadreze
in limitele preciziei de masurare impuse.

60

Masurari de mase, dimensiuni si capacitaji

3.1.4. Determinarea pozi^iei centruiui de masa

De obicei, coordonatele complete ale centruiui de masa se determina
pentru masa totala maxima constructiva a automobilului. Pozitia acestuia
este complet definita cind i se cunosc coordonatele in raport cu planele
de referinta aratate in fig. 3.2 (v. STAS 6926/2-78). Precizia de masurare
admisibilS la aceste masurari trebuie sa fie de +0,5%. Determinarea
coordonatelor orizontale ale centrului de masa
se face prin calcul, utilizindu-se rezultatele
masurarilor de mase efectuate conform 3.1.3.
In aceste calcule se vor utiliza notatiile din
fig. 3.6, in care sint reprezentate coordonatele
orizontale ale centruiui de masa. Utilizind ecua\ia de momente in raport cu osia din spate a
automobilului, rezultS relatia de calcul a distantei pe orizontala dintre centrul de masa si
osia din spate
=(mmz)Llm
(3.1)

Fig. 3.6. Coordonatele orizontale ale centruiui de

masa.

unde: XG este distanta, pe orizontala, dintre

centrul de masa s.i osia din spate; in masa
totala a automobilului; mi masa repartizata
pe osia din fata; m2 masa repartizata pe osia
din spate; L ampatamentul automobiiului.
Pentru determinarea distantei pe orizontala
dintre centrul de masa si planul vertical ce trece
prin axa longitudinals de simetrie a automobilului se va utiliza ecuatia de momente in raport cu planul vertical de referinta, rezultind
relatia
YG=(m,m3)E/2m,
(3.2)

in care: YG este distan^a pe orizontala dintre centrul de masa s.i planul

vertical de referinta ce trece prin axa longitudinals de simetrie, in mm;
m3 - - masa repartizatS pe rotile din partea stingS, in kg; m4 masa
repartizatS pe rotile din partea dreapta, in kg; E ecartamentul mediu,
in mm (E=(E1+'E2)/2, E^ si Es fiind, respectiv, ecartamentul rotilor din
fatS s,i din spate, in mm).
La automobilele cu trei osii, cu osie dubla in spate, distanta L si XG
se considers ca fiind de la osia din fa^a, respeotiv de la centrul de masa,
pinS la planul vertical transversal ce trece prin jumStatea distantei
dintre cele doua osii din spate.
Determinarea inSltimii centruiui de masS al automobilului se face pe
cale experimentala, utilizind valorile obtinute la cintarirea automobilului
asezat succesiv in pozitie orizontalS i inclinatS fie cu osia din fata pe
cintar, fie cu osia din spate (fig. 3.7).
Inaltimea centruiui de masS se determina, de obicei, pentru masa totals maxima constructiva a automobilului. La autoturisme sau alte automobile destinate transportului de persoane, inSltimea centruiui de masa

Determinarea masei automobilelor

61

se determina pentru sarcina utila maxima constructive adica incarcate cu

oameni sau manechine, sau prin alte metode de simulare care sa asigure
o repartizare a sarcinii in mod corespunzator.
Automobilul se aduce cu rotile de la o punte pe platforma cintarului
si se determina masa m2 ce revine acestei punti, in pozitie orizontala (in
situatia cind puntea luata in considerare este cea din spate). Dupa aceea,
automobilul se ridica de cealalta punte la o inaltime oarecare si se mascara masa m'z ce revine puntii
L
considerate, cu automobilul in pozitie inclinata. Pentru obtinerea de
rezultate cu erori minime inaltimea de ridicare a puntii din afara
cintarului trebuie sa fie astfel
aleasa incit unghiul de inclinare a
automobilului sa fie mai mare de
15.
Inaltimea centrului de masa se
calculeaza cu relatia
ZG=(LX G )(mym2 1) ctg
(3.3)
Fig. 3.7. Determinarea inaltimii centrusau ZG=L(m'2
r,
lui de masa.
(3.4)
in care r este raza rotilor, 7712 si m'2 reprezinta sarcina pe rotile din spate
in pozitie orizontala si, respectiv, inclinata, iar a este unghiul de inclinare.
Conform prescriptiilor din STAS 6926/2-78, utilizind metoda de masurare a maselor conform fig. 3.7, se poate determina inaltimea centrului
de masa cu relatia:
M,-m'

(3.5)

Tot pentru determinarea inaltimii centrului de masa, in STAS 6926/2-78

se prevede ,,metoda platformei inclinate". Pentru determinarea centrului
de masa, utilizind aceasta metoda, este necesara o platforma cu posibilitati de inclinare actionata hidraulic cu ajutorul unui cilindru telescopic,
din care cauza metoda este aplicata mai rar.
3.2. Determinarea caracteristicilor dimensionale
ale automobilelor
Cunoasterea caracteristicilor dimensionale ale automobilelor permite
formularea unor aprecieri referitoare la adaptarea arhitecturii generale a
acestuia la cerintele specifice ale domeniului principal de utilizare, inscrierea in normativele de gabarite in vigoare, calitatea executiei etc.
Determinarea caracteristicilor dimensionale se efectueaza in special la
automobilele nou construite, in vederea verificarii modului de respectare
si incadrare in prevederile documentatiei de executie elaborate de constructorul automobilului sau in unele situatii deosebite cum ar fi: la in-

62

Masurari de mase, dimensiuni si capacitati

cercarile de lot sau de control in scopul verificarii mentinerii nivelului de

calitate, la incercarile unor automobile iesite din reparatia capitala in
vederea verificarii revenirii la performantele initiale, la automobilele recarosate in decursul exploatarii lor etc. Principalele caracteristici dimensionale ale automobilelor, cu definitive s.i ilustratiile acestora sint
date de STAS 6689/2-80. In general, din acestea se determine la incercari
iiumai acele dimensiuni cu importanta evidenta in exploatare, influentind capacitatea de transport a diferitelor marfuri, capacitatea de trecere, manevrabilitatea, stabilitatea, sau asigurind conditiile de ergonomie
i confort pentru s.ofer s.i pasageri.

3.2.1. Conditii de incercare

Pentru efectuarea masurarii dimensiunilor automobilul va fi asezat
pe o platforma orizontala cu imbracaminte din beton sau asfalt, cu suprafata neteda. Sint admise neregularitati ale suprafe^ei care sa nu depas.easca + 2 mm. Elementele sistemului de directie al automobilului si
rotile trebuie sa fie in pozitia corespunzatoare deplasarii in linie dreapta.
Deoarece unele caracteristici sint influentate de starea de incarcare a
automobilului, aceasta se va stabili in conformitate cu prevederile STAS
6926/1-78 si se va verifica in prealabil. Starile de incarcare in vederea
masurarii dimensiunilor sint:
fara sarcina utila (masa proprie in stare de exploatare);
cu sarcina utila maxima constructive si admisibila.
Starea tehnica a automobilului. Automobilul trebuie sa fie realizat i
echipat in conformitate cu documentatia de executie a constructorului
acestuia. Pneurile automobilului nu trebuie sa prezinte uzura a profilului
de aderenta s.i sa fie umflate la presiunea indicata de constructor, corespunzator starii de incarcare la masa totala maxima constructiva. Incarcarea automobilului cu sarcina corespunzatoare efectuarii masurarilor de
dimensiuni se va face conform precizarilor de la 3.1.2.
Dispozitive si aparate de masurare, precizia masurilor. Ca prim xnijloc
pentru efectuarea masurarii dimensiunilor unui automobil poate fi considerat platoul orizontal descris la 3.2.1. Alte dispozitive s.i aparate pentru masurarea dimensiunilor sint: rulete de 2 m, de 10 m, de 25 m;
sublere de 50 mm, 250 mm, 500 mm, 1 000 mm, 2 000 mm; liniale gradate de 2 000 si 5 000 mm; aparate pentru masurarea unghiurilor (v. fig.
3.4 si 3.5); fir cu plumb.
Precizia de masurare a dimensiunilor automobilului se va incadra in
limitele:
la masuri liniare,
i 0,1%;
la masurari unghiulare pentru dimensiuni exterioare,
+ 0,5f/o;
la masurari liniare pentru dimensiuni interioare
+ 1.
La masurarea unor anumite dimensiuni, cum ar fi unghiurile directiei,
daca se mentioneaza precizia de masurare !n documentatia de executie
sau de exploatare a intreprinderii constructoare, atunci aceasta precizie
va fi luata in considerare. Pentru eliminarea anumitor erori, masurarile
se repeta de eel putin doua ori, rezultatul constituind media valorilor
obtinute, tinind seama totodata ca diferentele dintre doua masurari consecutive ale aceleiasi cote sa nu depaeasca precizia de masurare indicata.

Determinarea caracteristicilor dimensionale ale automobiielor

3.2.2. Principalele caracteristici dimensionale

ale automobilului si modul de masurare
La definirea principalelor dimensiuni exterioare ale automobilului,
atunci cind nu se fac precizari, se va considera ca lungimile si latimile
sint masurate in directie orizontala, iar inaltimile in directie verticals
(v. STAS 6689/2-80). In fig. 3.8 sint aratate o parte dintre 'principalele
dimensiuni exterioare ale automobilului, a caror metoda de masurare face obiectul STAS 6926/3-78.
Ecartamentul sau calea rotilor.
Reprezinta aproximativ distanta
dintre centrele petelor de contact
ale pneurilor celor doua roti ce
apartin aceleiasi osii cu solul. In
T~Tg
cazul rotilor duble, utilizate in ge- 1 /
=-_-*(=^
neral la osiile (puntile) din spate,
i?u1
ecartamentul reprezinta distanta 1
dintre planele ce tree la jumatatea T
CSF2
f .
^
distantei dintre cele doua roti de
pe fiecare parte. Ecartamentul Fig. 3.8. Principalele dimensiuni exterioare
este notat cu litera E, iar in siale automobilului.
tuatia cind acesta este diferit pentru cele doua osii se va nota cu EI
pentru osia din fata si cu E2 pentru osia din spate (v. fig. 3.8.).
Avind in vedere existenta unui
uraghi de cadere la rotile anumitor
osii ale automobiielor, pentru masurarea ecartamentului se recomanda trasarea pe suprafetele Fig. 3.9. Ampatamentul automobiluluiu cu
bandajelor de rulare ale rotilor, cu
trei
vopsea sau creta, a unor lim'i care
sa corespunda planelor mediane respective, dupa care se deplaseaza automobilul prin rulare citiva metri. Liniile astfel trasate se vor imprima pe
suprafata platoului de ineercare, iar ecartamentul va fi egal cu distanta
dintre aceste doua linii.
Ampatamentul. Ampatamentul, denumit i baza sau distanta dintre
osii, notat cu L in fig. 3.8, este distan^a dintre axele geometrice ale rotilor
osiilor consecutive ale automobilului. La automobilele cu trei sau mai
multe osii ampatamentul se indica intre puntile consecutive, incepind cu
puntea din fata (fig. 3.9). Ampatamentul total pe stinga sau pe dreapta
(in cazul cind ampatamentul pe stinga difera de eel de pe dreapta) este
egal cu suma acestor distante. In mod practic, determinarea ampatamentului se face prin masurarea distantei dintre centrele rotilor automobilului, pe ambele parti.
Lungimea automobilului. Reprezinta distanta dintre doua plane verticale perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al automobilului
si tangente la acesta in punctele extreme din fata si din spate (v. La, fig.
r

ffi

11
I 11

64

Masurari de mase, dimensiuni y capacitdti

3.8). Toate elementele din fata sau din spatele automobilului (cirligul de
tractiune, barele de protectjie, ornamentele etc.) sint incluse intre aceste
doua plane.
Consola din fa^a. Consola din fata (v. Cj, fig. 3.8) este distanta dintre
planul vertical ce trece prin centrul rotilor din fata si un plan vertical
paralel cu acesta, tangent la punctul eel mai din fata al automobilului. In
aceasta distanta sint cuprinse toate elementele fixate rigid pe automobil,
cum ar fi dispozitivul de cuplare-remorcare, placa de inmatriculare, elementele de ornament etc.
Consola din spate. Consola din spate (v. C2, fig. 3.8) reprezinta distanta dintre planul vertical ce trece prin centrul rotilor din spate s.i un
plan paralel cu acesta tangent la punctul eel mai din spate al automobilului. In aceasta distanta sint cuprinse toate elementele fixate rigid
pe automobil, cum ar fi dispozitivul de cuplare tractiune, placa de inmatriculare, elementele de ornament, inchizatoarele ob'loanelor sau usilor
din spate etc.
Latimea automobilului. Este notata cu I in fig. 3.8 si se defineste ca
fiind distan^a dintre doua plane verticale, paralele cu planul longitudinal
de simetrie, trecind prin punctele extreme de o parte s.i de alta a automobilului. Toate elementele laterale ale automobilului fixate rigid, cum
sint butucii rotilor, aripile, minerele usjlor etc. vor fi cuprinse intre aceste
doua plane. Nu se vor lua in considerare oglinzile retrovizoare sau alte
elemente cu posibilitate de rabatare.
Inaltimea automobilului. Reprezinta distan^a dintre planul de sprijin
si un plan orizontal tangent la partea cea mai de sus a acestuia (v. H in
fig. 3.8). Masurarea acestei distance se face cu automobilul incarcat corespunzator masei proprii in stare echipata si cu presiunea in pneuri indicata de constructor corespunzatoare masei totale maxime.
Garda la sol. In conormitate cu STAS 6689/2-80, garda la sol, notata
cu ht, este inaltimea maxima a unui dreptunghi aflat intr-un plan perpendicular pe planul longitudinal de simetrie al automobilului, care imparte acest dreptunghi in doua parti egale. Dreptunghiul trebuie sa se
poata deplasa sub automobil fara sa atinga vreun punct al acestuia, aa
cum se observa in fig. 12.4. La masurarea garzii la sol nu se ia in considerare partea interioara a tamburelor de frina.
Unghiul de atac. Este unghiul diedru maxim cuprins intre planul de
sprijin al automobilului si un plan tangent la suprafata pneurilor puntii
din fata si la conturul partii inferioare a caroseriei in partea din fata,
astfel ca nici un punct al acesteia (inclusiv accesoriile fixate rigid) sa nu
fie situat sub acest plan (v. oc1( fig. 3.8).
Unghiul de degajare. Unghiul diedru maxim cuprins intre planul de
sprijin al automobilului sj un plan tangent la suprafata pneurilor ultimei
punti s.i la conturul par^ii interioare a caroseriei la partea din spate, astfel
ca nici un punct al acesteia (inclusiv accesoriile fixate rigid) sa nu fie
situat sub acest plan este denumit unghi de degajare (v. oc2, fig. 3.8).
Razele rotilor. Tipul si dimensiunile rotilor de automobil influenteaza
in mod direct dinamica s.i calitatile de tractiune ale acestuia, precum si
economicitatea, capacitatea de trecere si stabilitatea. Pneurile utilizate
in constructia de automobile sint caracterizate de o mare capacitate de
deformare elastica in directia radiala, tangentiala i laterals. Aceasta

"

-:

Determinate carocteristicilor dimensional ale auSomobifelor

65

caracteristica de deformare a pneului face ca raza rotilor automobilului

sa se modifice functie de starea de incarcare si conditia de miscare a
acestuia, ceea ce face necesar ca in calcule sa se utilizeze raza rotii obtinuta prin masurari directe.
Raza libera r0 a rotii de automobil este raza pneului montat pe roata
?i umflat la presiunea prescrisa in stare de repaus si fara nici un fel de
Incarcare (asupra acestuia nu actioneaza nici un fel de forta exterioara
in afara de presiunea atmosferica).
Raza statica r, a unei roti de automobil este distanta dintre centrul
ro^ii i suprafata de sprijin, automobilul fiind in repaus, incarcat corespunzator masei totale maxime, iar pneurile umflate la presiunea corespunzatoare acestei mase. Aceasta raza este mai mica decit raza libera, deoarece, sub actiunea greutatii, pneul se deformeaza in zona de contact
cu suprafata de sprijin iar centrul rotii se deplaseaza cu o anumita distanta spre suprafata, Marimea razei statice depinde de greutatea ce revine
rotii de automobil si de presiunea aerului din pneu.
3.2.3, Principalele caracteristici dimensionale interioare
ale caroseriei de automobii
Dimensiunile interioare ale caroseriei unui automobil influenteaza conditiile ergonomice pentru conducatorul auto si personalul de deservire,
conditiile si comoditatea calatoriei pasagerilor si capacitatea de a transporta diferite incarcaturi. Comoditatea conducerii si a calatoriei trebuie
realizata asigurind totodata rezistenta caroseriei, estetica si aerodinamicitatea formei si la un cost acceptabil.
_.

, ,

Vedereodin
pmfil

Pedal a de accelerate
Linia de refsrinf'aP

Fig. 3.10. Definirea elementelor postului de conducere, planul de referinta P

i planul de proiectie.

Dimensiunile postului de conducere i amplasarea organelor de comanda. Principalele dimensiuni pentru locul de rnunca al conducatorului
si amplasarea organelor de comanda pentru autocamioane si autobuze sint
reglementate de STAS R 10666/1-76. Acesta specifica condi^iile minime
5 Metode 5! mijloaes de Sncercara

Masurari de mase, dimensiuni si capacitati

66

Tabelul 3.1 ' obligatorii ce trebuie

Lungimile unor elemente conventionale
ale corpului omenesc pentru trei grupe
dimensionale reprezentative
(notatiile conform fig. 3.14)
Grupa
reprezentativa
.

A, cm
B, cm
C, cm

d, cm
e, cm

10%

50%

90%

39,0
41,7
44,4
43,2
45,6
40,8
Variabil de la 10,8 la 42,4
39,3
39,5

Fig. 3.11. Dimensiunile cabinei si amplasarea

postului de comanda.

indeplinite din punct de vedere

ergonomic. Dimensiunile caracteristice sint definite in
raport cu urmatoarele plane
(fig. 3.10): planul de referintd P perpendicular pe
planul longitudinal median
al automobilului, care trece
prin centrul suprafetei de
apasare a pedalei de acceleratie si avind o astfel de inclinare incit proiectia ortogonala a punctului R al
scaunului conducatorului pe
acest plan sa fie la 200 mm
de la suprafata inferioara a
podelei; planul de proiecfie,
paralel cu planul de referinta i care trece prin centrul suprafetei de apasare a
pedalei de frina sau ambreiaj. Se impune de asemenea
conditia ca scaunul conducatorului sa fie separat de
scaunele pasagerilor din
fata, iar reglarea acestuia sa
asigure pozitia optima a
corpului omenesc pentru
trei grupe dimensionale rereprezentative.
Lungimile
unor elemente conventionale ale corpului omenesc
corespunzatoare celor trei
grupe sint aratate in tabelul 3.1.
Dimensiunile cabinei, ale
locului de munca al conducatorului si amplasarea locului de comanda sint ilustrate in fig. 3.11 si 3.12.
In faza de proiectare a
automobilelor, determinarea
dimensiunilor i amplasarii
postului de conducere i a
locurilor pentru pasageri se
face cu ajutorul manechinului bidimensional prezentat
in fig. 3.13 care simuleaza
statura omului, cotele repre-

Oeterminarea caracteristicilor dimensionale ale automobilelor

67

zentative A si B fiind cele din tabelul 3.1. Determinarea practice, a realizarii pe un automobil a recomandarilor standardului se face insa cu
ajutorul unui manechin tridimensional ilustrat de fig. 3.14.
Cu acest dispozitiv se determina in primul rind pozitia punctului H
i unghiurile reale de inclinare a spatarelor; se verifica de asemenea pozitiile relative intre punctele R i H
i raportul intre unghiul prevazut si
unghiul real de inclinare a spatarului.
Punctul H este urma, pe planul
vertical longitudinal, a axei teoretice
de rotatie a picioarelor fata de trunchiul omului, reprezentat prin manechinul tridimensional, si caracterizeaza pozitia in habitaclu a unui ocupant asezat. Punctul R este punctul de
referinta indicat initial de catre con- /,/
structor, avind coordonatele determi- ^~
nate in functie de structura automobilului si corespunde pozitiei teoretice
a punctului H pentru pozitia de conducere sau de utilizare cea mai de jos
i cea mai retrasa a fiecaruia dintre Fig. 3.12. Dimensiunile locului de
scaune, prevazuta de catre constructomunca al conducatorului auto.
rul automobilului.
Unghiul real de inclinare a spatarului este unghiul format de verticala
care trece prin punctul H si linia de
referinta a trunchiului corpului uman.
Unghiul prevazut de inclinare a spatarului este unghiul indicat de catre
constructorul automobilului si se determina pentru pozitia de conducere
sau de utilizare normala cea mai de
jos si cea mai retrasa, data fiecaruia
din scaune de catre constructorul automobilului. Acest unghi este format de
verticala in punctul R si linia de referinta a trunchiului corespunzind teoretic unghiului real de inclinare.
Fig. 3.13. Manechinul bidimensional.
Metoda de determinare a punctelor H si a unghiurilor reale de inclinare a spatarelor. Pentru fiecare loc de asezare prevazut de catre constructor se va determina punctul H si unghiul real de inclinare a spatarului. Daca scaunele dintr-un rind sint identice, se va efectua o singura
determinare pentru rindul de scaune, plasind manechinul pe un loc considerat reprezentativ. Ca loc reprezentativ se alege scaunul conducatorului, pentru rindul din fata si unui din locurile extreme pentru rindurile de scaune din spate.
Pentru efectuarea determinarilor, scaunul considerat va fi as.ezat in
pozitia de conducere sau de utilizare normala cea mai de jos si cea mai

Mdsurari de mase, dimensiuni $i capacUafi

68

retrasa prevazuta de catre constructor. Inclinarea spatarului se va fixa

corespunzator specif icatiei constructor ului; in caz ca aceasta nu este inclicata se are in vedere ca unghiul real de inclinare sa fie cit mai aproape
de 25. In timpul determinarilor, automobilul va fi amplasat pe o platforma
orizontala. Manechinul se asaza pe locul considerat, astfel ca axa sa de
articulatie sa fie perpendiculars pe planul longitudinal de simetrie al
Masa manechinulu'i, kg
,
ii smulind
i- j spatele
i'
Elememele
si fewfu/ corpului
Mgsete dorsole
Masa sezulului
Masa coapsehr
Masa picioorelor

Variabil dela 10,8 cm la

l nmetor
cod ace for

Uirecfla si punsfu I
de aplicaf/e al fo."fa

Artictilafia
genunchilor

Q
Fig. 3.14. Manechinul tridimensional.

automobilului. Picioarele manechinului se amplaseaza astfel incit nivela

de control a inclinatiei sezutului in sens transversal sa ramina orizontala.
Cu masele corespunzatoare sezutului montate pe culise, pastrind orizontala nivela transversala si spatarul inclinat catre in fata, se impinge
manechinul spre spate, pina ce se intimpina o rezistenta, apoi se as.aza
manechinul pe spatarul scaunului. Se aplica manechinului de doua ori
cite o forta orizontala de 10+1 daN, pe directia si in punctui de aplicatie
indicate in fig. 3.14, b. In continuare se pun masele corespunzatoare coapselor, apoi masele dorsale, mentinind nivela transversala a manechinului in pozitie orizontala. Se inclina spatele manechinului catre fata, pina
ce masele dorsale ajung deasupra punctului H astfel incit sa anuleze
complet frecarea pe spatarul scaunului. Se readuce cu atentie spatele inapoi, pastrind nivela transversala a manechinului in pozitie orizontala. Cu
aceasta, montarea manechinului se considers efectuata.
Dupa ce s-a efectuat montarea manechinului conform precizarilor de
mai inainte, punctui H si unghiul real de inclinare al spatarului scaunului considerat sint date de punctui H al manechinului si unghiul de incii-

capacitatilor

69

nare al liniei de referinta a trunchiului manechinului. Coordonatele punctului H in raport cu cele trei plane si unghiul real de inclinare al spatarului se vor masura si compara cu datele indicate de catre constructor.
In fig. 3.15 se arata montajul manechinului tridimensional pe scaunul
conducatorului auto in vederea determinarii dimensiunilor postului de
conducere si verificarii pozitiei vola- ; ...
nului cu planul de simetrie al scau- ||h
nului.
In STAS 10666/2-76 se dau indi- ''n^^gf^
catii referitoare la verificarea pozitiei , *
Relative intre punctele R i H i a ra- ;
Lr-b^KiiPf
portului intre unghiul prevazut si unghiul real de inclinare a spatarului.
Astfel, acestea sint considerate satisfacatoare pentru locul considerat daca
punctul H, definit prin coordonatele
sale, se gaseste intr-un dreptunghi longitudinal cu centrul in R, ale carui
laturi orizontale si verticale sint 30 mm
si, respectiv, 20 mm si daca unghiul
real de inclinare a spatarului nu difera de eel prevazut de constructor cu
mai mult de 3.
Dimensiunile salonului pentru pasageri la autobuze urbane i suburbane
sint definite in STAS 10666/4-76.
Acest standard stabileste dimensiunile
principale si secundare, simbolurile si
definitiile planului de amenajare in- Fig. 3.15. Exemplu de utilizare a materioara a salonului de pasageri (salonechinului tridimensional:
a la determinarea dimensiunilor posnul de pasageri este spatiul interior al tului
de conducere; b la verificarea
carcasei, utilat cu echipamentul ne- pozitfei volanului autobuzului DAC 111-RD.
cesar pentru transportul in siguranta
al pasagerilor si asigurarea confortului).
Toate rezultatele masurarilor se compara cu valorile recomandate de
standardul mentionat. O apreciere mai amanuntita a calitatilor de confort
si usurinta de conducere ale postului de lucru al conducatorului este prezentata la cap. 9.
3.3. Masurarea capacitafiior
Masurarea capacitatilor are ca scop determinarea cantitatilor volumetrice de lichide necesare la functionarea agregatelor si ansamblurilor automobilului. Principaleie capacitati a car or cunoastere este necesara sint:
capacitatea rezervorului sau rezervoarelor de combustibil, capacitatea instalatiei de racire a motorului, capacitatea carterului de ulei al motorului
si a carterelor cutiei de viteze, de distributie si a carterului (carterelor)
puntii (puntilor) motoare.
Inainte de masurarile propriu-zise se va verifica daca spatiile ce urmeaza a fi umplute sint complet goale, de preferinta uscate. Se va veri!ica de asemenea starea tehnica a suspensiei automobilului si presiunea

70

Masurari de mase, dimensiuni si capacitati

din pneuri, in asa fel ca la as,ezarea acestuia pe o platforma orizontala

ansamblul mesei suspendate si nesuspendate sa fie de asemenea orizontal.
Masurarea capacitatilor se face cu ajutorul unor cilindri gradati s.i vase
de masura, introducing la fiecare agregat in parte lichidul specific (combustibil, lichid de racire, ulei etc.). Turnarea lichidului respectiv se va
face pina la realizarea plinului la rezervorul de combustibil i instalatia
de racire a motorului si pina la semnele de verificare a nivelului la celelalte agregate. La carterele organelor din transmisie, orificiul de umplere
tine loc si de semn de control.

4. INCERCARI DE CONTROL AL STARII TEHNICE

Printre cele mai frecvente incercari de automobile se numara fara indoiala incercarile pentru verificarea starii tehnice a acestora. Astfel de
verificari preced, de obicei, majoritatea incercarilor de parcurs pentru
determinarea unor caracteristici functionale si de exploatare oferind premisele obtinerii unor rezultate corecte, neafectate, de unele abateri accidentale de la o stare de functionare considerata ca normala, ca urmare a
unor lucrari de montaj, reglare sau intretinere necorespunzatoare. Verificari similare se efectueaza si cu ocazia unor lucrari de tip service mai
detaliate, cind este necesara certitudinea revenirii integrale a automobilului la parametrii functional! nominali. Starea tehnica a unui automobil
este desigur definita de valorile mai multor parametri specifici, cu semnificatii si importance din cele mai variate. Fundamentale -din punctul de
vedere al incercarilor de parcurs si al economicitatii utilizarii in exploatarea curenta sint insa rezistentele la inaintare s.i starea tehnica a motorului, apreciata prin consumul specific de combustibil.
Rezistentele la inaintare rezultate din rezistenta la rulare si rezistenta
aerodinamica (in cazul deplasarii pe un drum orizontal) pot fi afectate
defavorabil de starea necorespunzatoare a sistemului de rulare si transmisiei: insuficienta umflare a pneurilor, stringerea anormala a rulmentilor
butucilor ro^ilor, frecari anormale in elementele transmisiei, reglajul necorespunzator al ro^ilor directoare. Toate acestea pot falsifica rezultatele
unor incercari de dinamica sau capacitate de trecere si, intr-o masura si
mai apreciabila de economicitate. Aceleasi efecte negative le poate avea
s,i starea tehnica necorespunzatoare a motorului. Un efect practic insemnat poate avea etalonarea necorespunzatoare a vitezometrului s.i contorului de kilometri. Alte aspecte relevante pentru starea tehnica a automobilului le ofera nivelul zgomotului i vibratiilor din cabina sau caroserie,
induse de dezechilibrari ale transmisiei, sistemului de rulare, defecte ale
suspensiei, ale tubulaturii de evacuare etc.
4.1. Masurarea rezistentelor la inaintare

Cea mai comoda metoda de determinare a rezistentelor la inaintare ale

unui automobil (si de evidentiere a unor valori anormale ale acestora) o
constituie incercarea la rulare libera. Prin rulare libera se intelege deplasarea automobilului in virtutea inertiei pe un drum rectiliniu orizontal
si cu starea de viabilitate a imbracamintii foarte buna. In aceasta situatie, se stabileste echilibru dinamic intre forta de inertie a masei automobilului si fortele de rezistenta la inaintare, echilibru ilustrat de evoiutia parametrilor miscarii si valorile limita corespunzatoare.

72

IncercSri da control a! starii tehnice

In STAS 6926/9-70 sint date indicatii concrete referitoare la modul de

desfa?urare a incercarii la rulare libera. Astfel, automobilul se apropie de
sectorul de masurare al traseului de incercare cu o viteza specifica (functie de tipul automobilului), iar in dreptul jalonului care marcheaza inceputul sectorului respectiv soferul decupleaza brusc ambreiajul, aduce maneta cutiei de viteze in pozitia neutra i opreste motorul. Automobilul
este astfel lasat sa ruleze in virtutea inertiei pina la oprirea completa, nefolosind frinele si corijind prin actionari lente ale volanului eventualele abater! de la traiectoria rectilinie. Cu o ruleta de 50 m si folosind
bornele hectometrice de pe marginea drumului, se masoara distanta parcursa de la jalonul initial pina in punctul de oprire. Valoarea obtinuta
se compara cu indicatiile constructorului automobilului daca astfel
de indicatii exista sau se mentioneaza pentru referiri ulterioare i compara^ii cu alte tipuri similare de automobile. Daca, utilizind un cronometru cu precizia de 0,1 s, se masoara timpul de rulare libera, exista posibilitatea calcularii unei deceleratii medii a miscarii, cu una din relatiile:
sau

bm V-/t
il rl,

(4 1))

bm=2Sri/trl,

(4.2)

in care: Vt este viteza initiala, in m/s, iar Sri si trj reprezinta spatiul de rulare libera in
m s,i, respectiv, timpul de rulare libera in s, bm rezultind astfel in m/s2. Pentru automobilele obisnuite, raportul dintre deceleratia
medie si acceleratia gravitationala trebuie sa fie apropiat de valoarea coeficientului de rezistenta la rulare a drumului pe care s-a efectuat incercarea. Abateri mai mari de la aceasta valoare se justified in cazul automobilelor cu mai multe osii motoare i roti de dimensiuni mari, ca urmare a efectului momentelor de inertie ale maselor aflate in mis.care de
rotatie.
Pentru ca rezultatele unei astfel de incercari sa fie concludente este
necesar sa se ia unele masuri speciale: repetarea masurarilor de mai multe
ori in ambele sensuri de parcurgere a traseului de incercare, spre a exclude
influenta unor declivitati ale acestuia sau a vitezei vintului, efectuarea
incercarii numai daca viteza vintului nu depas.es.te 3 m/s, incalzirea agregatelor automobilului pina la temperatura de regim printr-un rulaj preliminar adecvat ca lungime, masurarea cu precizie a vitezei impale de
rulare libera (cu vitezometrul de bord numai daca acesta a fost etalonat
in prealabil, in caz contrar cu un dispozitiv roata a 5-a sau prin cronometrarea timpului de parcurgere a ultimei sute de metri premergatoare
sectorului de masurare); inainte de incercare se va face o verificare minutioasa a automobilului, eliminind orice cauze observate de frecare interioara anormala din sistemul de rulare a transmisiei, i se va verifica
presiunea din pneuri.
Este de mentionat ca la viteze initiale mai mari de 50 km/h rezistantele aerodinamice incep sa aiba o pondere mai insemnata in ansamblul rezistentelor la inaintare, astfel ca deceleratiile calculate cu relatiile
(i.l) i 4.2) nu vor mai fi corelate exact cu rezistenta la rulare a drumului. Din aceasta cauza este indicat ca in asemenea cazuri deceleratiile sa
se stabileasca pe portiunea finala a parcursului in rulare libera. Apre-

Masurcrea reiistenteScr la snaintare

73

cierile cele mai complete se pot face pe baza inregistrarii evolutiei spatiului si vitezei ca functie de timp, cu ajutorui unui dispozitiv roata a 5-a.
O alta metoda de determinare a rezistentelor la inaintare este metoda
tractarii (remorcarii). O asemenea metoda este descrisa la cap. 12, desigur
in legatura cu determinarea unor calitati ale terenului, dar utilizarea
acesteia pentru evidentierea calitatilor automobilului nu implica dificultati. Intre automobilul incercat s.i automobilul tractor se introduce un
traductor de for$a sau dinamograf, care va permite masurarea (inregistrarea) nemijlocita a rezistentei la inaintare a primului. Factorul de comparatie cu coeficientul de rezistenta la rulare al drumului va fi de aceasta
data raportul dintre forta de rezistenta la inaintare si greutatea automobilului incercat.
La ambele metode de incercare, incarcatura automobilului va trebui
sa corespunda masei totale maxime admisibile. Besi masa automobilului nu
intervine in relatiile ce descriu echilibrul dinamic in timpul rularii libere,
aceasta afecteaza sarcina pe pneuri si in consecin1;a rezistenta la rulare a
pneurilor pe drum.
4,2. Masurarea consumului de combustibil de control
Ca parametru de exploatare, consumul de combustibil de control este
desigur un indicator al economicitatii si este apreciat ca atare in cazul
incercarii unor automobile de constructie noua sau modernizata (in care
caz se pune problema determinarii acestuia). Asa cum arata insasi denumirea, acest parametru are si rol de a controla starea tehnica a automobilului in ansamblu i a motorului. Evident ca daca printr-o incercare
la rulare libera se va constata ca rezistentele la inaintare ale automobilului sint normale, dar consumul de combustibil ramine ridicat in comparatie cu valoarea normata, cauza trebuie cautata in functionarea necorespunzatoare a motorului, ca urmare in primul rind a unor reglaje incorecte ale sistemului de alimentare si/sau aprindere. Cele doua tipuri de
incercari se completeaza astfel reciproc la controlul starii tehnice a automobilului.
Metoda de incercare pentru masurarea consumului de combustibil de
control este indicata in STAS 6926/10-76, in conexiune cu alte masurari
de consumuri. Ca operatie de control, aceasta masurare trebuie precedata
obligatoriu de o verificare a rezistentelor la inaintare (v. 4.1.), care sa
ateste ca ansamblurile automobilului, exclusiv motorul, sint in stare tehnica corespunzatoare, i de o verificare a motorului insui la toti parametri functional! prevazuti in instructiunile de exploatare respective. Se
va verifica suplimentar daca combustibilul utilizat este de calitate prescrisa. Ca operatie de determinare, incercarea trebuie precedata si de o
verificare a vitezei maxime a automobilului, deoarece viteza constanta de
masurare este indicata in standard in raport cu aceasta: 3/4 din viteza
maxima, dar nu mai mult de 110 km/h. Este recomandabil ca chiar si la
un automobil cunoscut deci la care este preponderent caracterul de
control al incercarii sa se efectueze verificarea vitezei maxime, deoarece aceasta reprezinta implicit si o verificare a motorului sub aspectul
parametrilor lui energetici (de putere). Metoda de determinare a vitezei
maxime este prezentata la cap. 5 i in STAS 6926/11-78.

74

incercari de control al starii tehnice

Masurarea consumului de combustibil de control se efeetueaza pe un

sector de drum rectiliniu, uscat, neted, cu imbracaminte dura (betonat
sau asfaltat), orizontal (se admit pe portiuni scurte declivitati de max
1,5%) si lung de 510 km. Se admite ca lungimea sa fie determinata pe
baza bornelor kilometrice ale drumului respectiv. Din motive legate de
asigurarea conditiilor conducerii automobilului cu viteza constants fara
periclitarea securitatii circulatiei este indicat ca masurarea sa se efectueze
pe un drum cu intensitate redusa a traficului rutier.
Pentru masurarea consumului volumic de combustibil in timpul parcurgerii traseului de incercare se pot utiliza aparatele de tip debitmetru
descrise la 6.3. In absenta unor astfel
de aparate, se pot utiliza mijloace
foarte simple, ca de exemplu un cilindru gradat cu precizia de citire de pina
la 2,5 ml, din care se alimenteaza automobilul dupa intrarea pe sectorul de
masurare. In fig. 4.1 se arata schema
de montaj a unui astfel de cilindru in
instalatia de alimentare a motorului
Fig. 4.1. Schema de montaj a cilin- (cazul unui motor cu aprindere cu
cirului gradat de masurare a consumului de combustibil in instalatia de scinteie). Se observa robinetul cu trei
cai cu care, la inceputul sectorului de
alimentare a motorului.
masurare, se comuta alimentarea de
pe rezervorul automobilului pe cilindrul gradat. La motoarele cu aprindere prin comprimare, schema de montaj va trebui modificata in asa fel
incit sa se asigure reintroducerea combustibilului de la returul pompei
de injectie in circuitul din aval de cilindru. In acest scop, se poate lua
ca exemplu fig. 6.3.
Pentru masurarea vitezei medii reale a automobilului in timpul incercarii se foloseste un cronometru declansat si oprit de experimentatorul
respectiv la inceputul si sfirsitul sectorului de drum de masurare. Viteza
reala poate sa difere cu max 2 km/h fata de cea prescrisa. Pentru incadrarea in aceasta limita se recomanda ca viteza de incercare sa fie stabilizata
cu eel putin 100 m inainte de borna ce marcheaza inceputul sectorului
de masurare, iar pe acest sector sa se faca verificari periodice ale vitezei
de deplasare, utilizind un al doilea cronometru si bornele hectometrice
sau kilometrice de pe marginea drumului.
Precizia de masurare a consumului trebuie sa fie de eel putin +1%.
Sectorul de drum pe care se fac masurarile se va parcurge in ambele
sensuri de citeva ori, pina ce se vor obtine doua rezultate consecutive
cu diferente intre ele de eel mult 5%. Rezultatul final se va considera
media acestor masurari. Consumul de combustibil de control se calculeaza
cu relatia
C=1,1Q-WO/S [1/100 km],

(4.3)

in care: Q este cantitatea de combustibil consumat pe parcursul de incercare, in I, S este lungimea sectorului de masurare, in km, iar 1,1 este un
coeficient de corectie spre a tine seama de imposibilitatea asigurarii
unei deplasari cu viteza riguros stabila in conditiile circulatiei rutiere.
Introducerea acestui coeficient transforms un indicator experimental ob-

Etdlonarea vitezometrului si a controlului de kilometri

75

tinut in conditii particulare intr-un fel de indicator normat, care insa nu

trebuie confundat cu normele de consum in conditiile exploatarii curente
a automobilului.
.

4.3. Etalonarea vitezometrului si a contorului de kilometri.

Masurarea razei dinamice a pneurilor

4.3.1. Generalitati
Functionarea corecta a vitezometrului i contorului de kilometri reprezinta o conditie importanta in asigurarea economicitatii si securitatii
circulatiei (rularea cu viteza economica si respectarea vitezei legale in
conditiile specifice), organizarii eficiente a unui pare auto utilitar (stabilirea exacta a marsruturilor, a consumurilor de combustibil, lubrifianti,
materiale, piese de schimb), planificarea activitatilor de mentenanta sau
aprecierea unor calitati de exploatare importante, precum economicitatea
i fiabilitatea. Din punctul de vedere al incercarii automobilelor, un vitezometru si contor de kilometri cu precizie de indicare adecvata reprezinta un aparat de masurare gata montat pe automobil, comod de utilizat pentru incercari de dinamica, la frinare, economicitate, etc. sau la
aducerea automobilului la parametri de miscare doriti, ce urmeaza
a fi masurati cu aparatura specializata, daca precizia necesara a masurarilor impune acest lucru. Din aceasta cauza, la inceputul unui program
de incercari pe parcurs in succesiune imediata dupa incercarile de control al starii tehnice este necesara verificarea vitezometrului si contorului
de kilometri. La incercarile unor automobile noi sau modernizate, determinarea nu constituie o simpla incercare de control tehnic auxiliara in
raport cu alte obiective, ci o incercare de omologare concreta a aparatului respectiv in conditii reale de utilizare. Aceleasi verificari sint necesare dupa reparatii, mai ales dupa montarea pe automobil a unui vitezometru nou, care ar putea avea o alta constanta de lucru.
Raza dinamica a pneurilor constituie un parametru de calcul important al automobilului, intervenind in relatiile ce definesc dinamica i
capacitatea de trecere a acestuia, precum si precizia indicatiilor vitezometrului si contorului de kilometri. Verificarea razei dinamice nu trebuie
considerata doar o simpla masurare dimensionala legata in primul rind
de determinarea unor caracteristici ce intereseaza fabricantul pneurilor,
ci ca o activitate ce trebuie sa preceada incercarile de parcurs propriuzise.
4.3.2. Metoda de fncercare pentru etalonarea vitezometrului
Metodologia de incercare este descrisa de STAS 6926/8-70. Automobilul parcurge, succesiv, in ambele sensuri, un sector de drum rectiliniu
orizontal neted, asfaltat sau betonat, lung de 1 km, cu viteze uniforme
stabilite dupa indicative vitezometrului ce se majoreaza din 10 in 10
km/h, incepind cu viteza de 20 km/h pina la valoarea cea mai apropiata
de 0,9 Vmax. Concomitent se masoara timpul de parcurgere a sectorului de
masurare, cu un cronometru avind precizia de + 0,05 s. In acest fel se

76

Incercari de control al starii tehnicss

determina si viteza reala de deplasare Vr. Se construieste diagrama Vr=

1(Vi), Vi fiind viteza indicata de vitezometru s.i se calculeaza coeficientul
de corectie a indicatiilor cu relatia
AV==(V<-Vr)lOO/Vr [o/o].
(4.4)

Ver

^e
rot
dis
per

4.3.3. Metode de incercare pentru etaionarea contorului

de kilometri
In conformitate cu standardul amintit mai inainte, etaionarea vitezometrului se face numai pentru o singura viteza, aleasa in functie de tipul
automobilului (3/4 din viteza maxima la autoturisme, dar nu mai mare
de 80 kni/h, de 60 km/h la autocamioane i autobuze interurbane si de
40 km/h la autocamioane speciale si autobuze urbane), pe un traseu similar celui utilizat pentru verificarea vitezometrului, dar lung de eel putin
10 km. Lungimea distantei de masurare se stabiles.te pe baza bornelor
kilometrice. Coeficientul de corectie al indicatorului de kilometri rezulta
cu relatia
'

AS=(S,Sr)100/Sf

[o/o],

(4.5)

in care: S4 este lungimea drumului conform indicatiilor contorului, in km,

iar S, este lungimea reala a drumului, in km. Nu este greu de constatat
ca o marire a lungimii sectorului de masurare spre a mari precizia rezultatelor face dificila mentinerea constants a vitezei de deplasare, pe pe drumurile publice. Din aceasta cauza, daca se cere o precizie mai mare a determinarii iar contorul de kilometri nu are indicatii i pentru sutele de
metri, incercarea s-ar putea efectua cu un dispozitiv roata a 5-ct, marcindu-se pe diagrarna de inregistrare a spatiului momentele schimbarii
indicatiilor contorului. Distanta de masurare se poate limita astfel la
23 km.:
.
4.3.4. Masurarea razei dinamice a rotilor
Se considers ca fiind raza dinamica distanta de la centrul rotii la
suprafata drumului, in timpul rularii automobilului. Aceasta marirne
depinde de momentul sau forta de tractiune ce actioneaza asupra rotii, de
sarcina pe roata si de presiunea aerului din pneu. Efectul insumat al interactiunii factorilor mentionati cu particularitatile pneului insusi i conditiile de deplasare este acela ca viteza de translatie a centrului rotii este
mai mica decit viteza corespunzatoare razei libere a rotii pentru o turatie
data. Raza dinamica rezulta astfel ca o raza conventionala, fictiva, prin
impar^irea cu 2?t a parcursului realizat de axul rotii automobilului in timpul unei rotatii complete rulind fara alunecare si cu o viteza constanta.
Experimental, raza dinamica se determina prin masurarea distantei parcursa de automobil in conditii de viteza uniforms si a numarului de rotatii ale rotii pe parcursul respectiv, cu relatia
rd=S/(2^nr),
(4.6)
in care S este lungimea distantei de determinare, iar nr numarul corespunzator de rotatii ale rotii. Valoarea acestui ultim parametru se de-

ba:
pe

Verificarea unghiurilor rotilor directoare

77

terrains, de obicei, cu ajutorul unui contor de ture montat la butucul

rotii sau la un element aflat in miscare de rotatie al transmisiei (evident
$inind seama de raportul de transmitere de la acesta la roata). Daca se
dispune de un dispozitiv roata a 5-a prevazut cu traductoare de rotatie
pentru rotile automobilului (de ex. Peiseler), masurarea se poate efectua
pe distante mici de 13 kilometri, rezultatul determinarii fiind suficient
de precis.
In lipsa unui stfel de dispozitiv raza dinamica se poate determina pe
baza spatiului parcurs de automobil inregistrat cu contorul de kilometri
pe un parcurs de ordinul a 100 km (traseu orizontal, parcurs cu viteza
uniforma), utilizind relatia
rd=1000 Si0/2nKvSJv,
(4.7)
in care: S0 este spatiul inregistrat de contorul de kilometri, in km; K0
constanta vitezometrului (numarul de rotatii al arborelui flexibil de antrenare la 1 km de drum), data de constructorul acestuia; i0 raportul
<de transmitere al arborelui flexibil de actionare a vitezometrului; z0 raportul de transmitere al reductorului central al automobilului; S spatiul real parcurs de automobil, determinat cu ajutorul bornelor kilometri ce.
Se observa astfel ca printr-o asemenea masurare" se obtin si datele
de baza pentru determinarea coeficientului de .corectie al indicatorului
de kijometri (v. relatia (4.5), pentru viteza respectiva. Din aceasta cauza,
vitezele de incercare.se vor stabili conform .inclicatiilor de la 4.3.3. In
unele situatii, raza dinamica se poate determina la viteze mici de deplasare a automobilului, in care caz exists posibilitatea, numararii prin observare directs a rotatiilor rotii.
:

'

4.4. Verificarea unghiurilor rotilor directoara

4.4.1. Generalitati

.
1

'

Stabilitatea si maniabilitatea unui automobil depind in mare masura

de unghiurile de montaj ale rotilor de directie si de corectitudinea trapezului de directie. Aceste unghiuri sint ilustrate in fig. 4.2 si au urmatoarele semnificatii: ot-unghiul de inclinare transversals a rotii (caderea); fi-unghiul de inclinare transversals a pivotului; Y-unghiul de inclinare longitudinals a pivotului (unghiul de fuga); S-unghiul de convergentS. In mod uzual, convergenta rotilor de directie se exprimS prin diferenta cotelor ab, in mm.
Valorile parametrilor enumerati se stabilesc de catre constructor la
proiectarea automobilului iar controalele si reglajele sistemului de directie in timpul procesului de fabricatie asigura, in principiu, realizarea
practicS a acestora si o verificare suplimentara se impune practic numai
cu ocazia incercarilor de omologare a prototipului sau dupS iesirea automobilului din reparatie capitals. Face desigur exceptie convergenta, care
constitute un parametru de verificare periodica in decursul exploatSrii
normale a automobilului.
Modificari ale sarcinii ce revine pe rotile de directie ca urmare a