Capitolul I -S.C. AUGUSTIN-QUEHENBERGER SPEDITION S.R.L.

PREZENTARE GENERALA

1Scurt Istoric al SC Augustin- Quehenberger SRL 2Obiectul de activitate. 3Sistemul Organizatoric Funcional. 4Evoluia activitii economico financiare n perioada 2009 - 2010. 1. Scurt istoric la SC Augustin-Quehenberger SRL In anul 1965 la Salzburg ia nastere firma de transporturi SC Lausenhammer SA firma mama a societatii din Romania SC Augustin Quehenberger SRL. In 1983 numele societatii a fost schimbat din Lausenhammer n R. Quehenberger Spedition. In anul 1999 se nfiineaza la Piteti,Augustin-Quehenberger S.R.L., ca suport de logistic i transport pentru firma Lear Corporation Romania. S.C. Augustin Quehenberger S.R.L. , parte component a firmei Augustin Network, este o societate cu rspundere limitata cu capital integral privat austriac, fondat n anul 1999. In anul 2000 are loc intensificarea activitatilor de logistica pentru SC Lear Corporation Romania.La un an dup deschiderea firmei de la Piteti, se deschide o sucursal i n Timioara. In 2006 are loc fuziunea firmei Welz Romnia cu Augustin - Quehenberger. In 2008 Societatea se redenumeste si astfel devine Logwin- Quehenberger. In Romania firma se va numi SC Logwin ROAD + RAIL SRl 2010 se achiziioneaza reteaua unitilor de afaceri Logwin Road + Rail Austria si Europa de Est de catre Christian Frstaller, Schoettel Rodolphe i Quehenberger Rudi. Astfel compania se va redenumi Augustin -Quehenberger Logistics. Ca un specialist n reelele de transport i logistic Augustin-Quehenberger Logistics are o retea extinsa de sedii private n Austria i 48 n alte locaii din Europa de Est i Sud-Est. Cu mai mult de 1050 de angajai AugustinQuehenberger Logistics ofer o gam larg de servicii de transport si logistica. . Pe lang Romnia, Augustin - Quehenberger are deschise filiale n mai multe ri: n Germania la Dietzenbach , in Bulgaria la Sofia, n Moldova - la Chisinau, n Polonia la Varsovia, acestea adugandu-se celor 7 filiale din Austria de la Salzburg, Linz, Viena, Godesdorf, Graz, Innsbruk i Rankweil, in Slovacia la Ruzomberock, etc. Sediul central al S.C. Augustin Quehenberger ROU S.R.L. se afl in Piteti pe strada Depozitelor , nr 27. Firma are deschise sucursale la Timioara,

Arad, Bucuresti. Motto-ul firmei: Aproape pentru afacerea dumneavoastra. Aceste cuvinte simple definesc cel mai bine spiritul societii noastre. Ele reprezint filozofia, viziunea noastr, modul nostru de gndire.Printre principalii clienti de renume ai SC Augustin Quehenberger ROU SRL sunt: Lear Corporation Romania, TMK Artrom- Slatina , Silcotub Zalau, Magnetto Wheels Dragasani, Holzindustrie Schweighofer Sebes, BMW,Sifte Berti , Drogherie Markt, Red Bull, Tchibo, etc. 1.2 Obiectul de activitate. Obiectul principal de activitate al firmei S.C. Augustin-Quehenberger ROU S.R.L. aa cum este stipulat n statut, completat prin certificarea nscrierii de meniuni la Registrul Comerului nr. J03/169/1999 este transportul rutier de marf cu precdere, transport internaional. Activitate de transporturi se incadreaza in Codul Caen la litera H , numarul 49 Transporturi terestre si transporturi prin conducte. Societatea are Cod CAEN numarul 4941 Transporturi rutiere de marfuri Transportul se bazeaz autocamioane tip prelata si autocamioane carosate (duba).

1.3 Sistemul organizatoric funcional. Organizatia inseamna cautarea modelelor pentru reunirea intereselor diferitilor membrii ai unei organizatii in vederea realizarii obiectivelor ei. Structura organizationala se defineste cu scopul de a asigurapremisele organizationale adecvate realizarii obiectivelor intreprinderii . Pentru orice firma sau organizatie este important sa aiba o structura adecvata care sa permita membrilor acesteia sa lucreze cu eficacitate contribuind la stimularea si motivarea angajatilor. Structura organizational cuprinde: 1. compartimentele societatii si rolul lor; 2. gruparea compartimentelor si subordonarea lor fata de management; 3. legaturi ce se stabilesc intre compartimente. Structura organizationala se compune din: 1. Structura functionala: reuneste ansamblul persoanelor, compartimentelor si relatiilor organizationale astfel constituite incat sa asigure conditiile economice, tehnice si de personal necesare desfasurarii procesului managerial si a proceselor de executie; 2. Structura organizationala care include ansamblul persoanelor compartimentelor si relatiilor organizationale constituite in vederea realizarii directe a obiectului de activitate al societatii. Organizarea structurala are la baza rezulatele organizarii procesale. Structura organizationala poate fi considerate , printr-o abordare functionala , drept baza intregii firme; functionarea acesteia fiind dependeta de modul in care sunt pl;asate si utilizate rezultatele umane de care dispune la un moment dat. Proiectarea unei structuri organizatorice pentru o societate presupune parcurgerea urmatoarelor etape: 1. stabilirea activitatii ce trebuie executate;

2. 3. 4. 5. 6.

2. determinarea volumului de munca necesar; 3.determinarea numarului de compartimente si a gradului lor de specializare; intocmirea organigramei; regulamentul de organizare si functionare; evaluarea eficientei structurii organizatorice.

Structura functionala. SC Augustin Quehenberger este o societate cu raspundere limitata cu capital integral austriac . Compartimentele functionale sunt constituite pe birouri si servicii. Structura principala se refera la prestarea de servicii in transportul rutier de marfa si intermediere transporturi. Structura organizatoric este de tip vertical. Aceasta se reflect i n calitatea comunicaiilor(anexa 1.1). Discuiile informale i negocierile sunt mai frecvente dect edinele oficiale, fiind un indiciu semnificativ al flexibilitii sistemului organizatoric. Sistemul de organizare al firmei este complet. Succesul firmei se bazeaza pe un numr mare de calitti cum ar fi: 1flexibilitatea; 2cunoaterea pieei; 3personal adecvat i rspectarea ideii omul potrivit la locul potrivit; 4facilitate in domeniul prelucrare electronic de date ( eviden ); 5planificarea adecvat a transporturilor; 6colaborarea ntre sucursale. Structura organizatoric implic : -definirea sarcinilor; -alocarea sarcinilor, autoritii i responsabilitatii; -urmarirea ndeaproape a indeplinirii obiectivelor firmei; -stabilirea fluxului de informatii. Dup forma de organizare a societaii , S.C. Augustin Quehenberger ROU S.R.L. se ncadreaz n societile cu raspundere limitat. Societatea cu rspundere limitat se poate constitui i prin actul de voin al unei singure personae. In acest caz se ntocmete numai statutul societii. Dup mediul scriptic anual de personal este o ntreprindere mijlocie cu salariai ntre 50 249 persoane. Dup cum vom observa, structura organizatoric poate fi pus n micare pe baza Regulamentului de Organizare i Funcionare conform legii 31/1990. Acest regulament cuprinde: 1Organigrama structurii firmei; 2Diagramele de relaii; 3Descrierea posturilor; 4Proceduri i tehnici administrative associate. Organigrama firmei se prezint sub form de schem bloc n care sunt reprezentate prin csu toate verigile organizatorice ale firmei, aezate ierarhic, astfel nct s poat fi identificate lanurile de comand, rangurile

ocupate de fiecare csu, cile posibile de aplicare a principiului delegrii sarcinilor, numele conductorilor.

1.4 Evoluia activitii economico-financiare n perioda 2009 2010 Evoluia activitii economico-financiare a societii S.C. Augustin- Quehenberger S.R.L. , pe perioada 2009 2010 reiese din bilan.Cele mai importante date din bilan sunt: *cifra de afaceri *veniturile totale *cheltuielile totale *profitul *activele imobilizate *activele circulante. Creterea gradului de complexitate a activitii economice a ntreprinderilor, n contextul mecanismelor pieei, are implicaii profunde in procesul de conducere, care nu se poate realiza pe baz de rutin, ci pe o studiere atent a realitii, pe o analiz tiinific care s faciliteze adoptarea deciziilor corespunztoare. Prin esena ei, activitatea de conducere, indiferent de nivelul la care se exercit i de domeniul pe care-l vizeaz, implic cunoaterea temeinic a situaiei date, a ntregului complex de cauze i factori care o determin, fapt care se realizeaz prin intermediul analizei economico-financiare. Informaiile furnizate de tabelul de mai jos sunt relevante pentru a ilustra, pe ansamblu, aspectele pozitive ce au marcat, n dinamic, activitile firmei. Tabel 1.11 Nr Crt Denumire indicator Anul 2009 Anul 2010 Modificarea Absolut(+ ) Modificarea Relativ(% )

1 2 3 4 5 6 7

Cifra de afaceri

45056341

45287867 47065564 47487455 478157 13387394 446763 350334

231526 124523 943177 21500 1523700 50000 50000

1% 1% 1.02% 1.04% 1.12% 1.12% 1.16%

Veniturile 46941041 Totale Cheltuieli Totale 46544278 Active imobilizate Active circulante Profitul brut Profitul net 456657 11863694 396763 300334

Capitolul II -Analiza sistemului de transporturi la S.C. AUGUSTIN- QUEHENBERGER ROU S.R.L.2.1 Rolul si importanta transporturilor: 2.1.1 Rolul transporturilor in societate si particularitatile acestora 2.2 Clasificarea transporturilor: 2.2.1Clasificarea sistemelor de transport 2.3 Particularitaile procesului de productie in transport: 2.4 Sistemul de transport la SC AUGUSTIN-QUEHENBERGER ROU SRL: 2.4.1Sistemul de Management Integrat 2.5 Optimizarea mijloacelor de transport si a sistemului de transport. 2.1 ROLUL I IMPORTANA TRANSPORTURILOR1 Ce este de fapt transportul marfurilor? Majoritatea specialistilor il considera un set de activitati logistice de baza, care se desfasoara in aproape orice canal de marketing si consta in crearea utilitatilor de loc si de timp. De fapt clientul nu utilizeaza doar simpla deplasare spatiala a marfurilor, ci cumpara un set de activitati la care participa o serie de componente: participantii primari (furnizorii), transportatorii, guvernul (prin reglemetarile legislative impuse in acest domeniu) si publicul, prin nevoile si cerintele sale. Importanta transporurilor se realizeaza pe doua cai si anume: la nivel macro si microeconomic. Factorii care influenteaza pe acesta din urma sunt: utilitatea de loc, de timp, de forma, impactul asupra competitivitatii, contributia la costuri si preturi, efectul de parghie asupra profitului, impactul asupra unor activitati logistice si influenta asupra altor laturi ale activitatii organizatiei. Cel mai semnificativ cuvant in acest aragraf putem spune ca este pretul, intrucat acesta este un important factor de selectie a transportatorului. Tocmai de aceea se tine cont de economia de scara , care presupune cresterea cantitatilor transportate pentru reducerea
1 M.Cae, A. Stefanescu - Exploatare comerciala rutiera si feroviara.

costurilor de transport pe unitatea de produs, cat si economia de distanta care presupune descresterea pretului proportional cu mrirea distanei de transport. De asemenea, in ceea ce priveste factorii macroeconimici care determina importanta activitatii de transport a marfurilor, acestia tin de posibilitatea specializarii geografice, productia pe scara mare, intesificarea concurentei, dar si dezvoltarea economica a unei tari. Transportul de marfuri apare ca o continuare a procesului de productie inceput in celelalte ramuri, prin aducerea marfurilor de la producator la consumator. Activitatea de transport are trasaturi comune cu toate celelalte activitati economice. Cu toate acestea, activitatea de transport, prin natura si specificul ei, se deosebeste de toate celelalte activitati economice prin urmatoarele particularitati: a)Procesul de productie al transporturilor il constituie deplasarea in spatiu care se realizeaza prin intermediul mijloacelor de productie si al fortei de munca, elemente concretizate in: - mijlocul de transp. pus in miscare de forte motrice; - drumul pe care urmeaza sa se deplaseze in spatiu mijlocul de transport respectiv; - forta de munca calificata pentru acest proces de productie ; - bunurile materiale sau oamenii care constituie obiectul deplasarii in spatiu; b)Transportul de marfuri reprezinta o activitate economica ce se poate efectua in cadrul productiei sau al circulatiei, astfel: - transporturi interioare; - transporturi comerciale; c)Transporturile sunt o continuare a procesului de productie in sfera circulatiei, ca un proces de productie suplimentar; d)Datorita faptului ca in activitatea de transport nu se creaza bunuri materiale concrete, ci efective utile, rezultatele acestei activitati nu pot fi masurate prin unitati de masura concrete, ci prin unitati abstracte: tone/km sau calatori/km pentru transp. feroviar si auto, tone/mile sau calatori/mile in cazul transp. naval. e)Transportul de marfuri, desi nu produce bunuri materiale, produce valoare de intrebuintare si valoare de schimb si anume: - valoarea de intrebuintare consta in deplasarea spatiala a marfii iar efectul util consta in faptul ca produsul ajunge in alt loc decat cel in care a fost obtinut; - valoarea de schimb creata in transporturi este determinata de valoarea elementelor de productie consumate. f)In transporturi, procesul de productie este neintrerupt, obtinandu-se direct bani prin prestarea serviciului util (nu se produc bunuri materiale, ci efecte utile, care constau in deplasarea bunurilor si a persoanelor de la un loc la altul). g)Ministerul transporturilor are dreptul de a emite reglementari obligatorii atat unitatii de transport cat si clientului. 2.1.1 Rolul transporturilor n societate i particularitaile acestora. Transportul1 reprezinta una dintre cele mai importante ramuri ale economiei nationale. Prin activitatea de transport se realizeaza deplasarea in spatiu a bunurilor sau oamenilor in vederea satisfacerii nevoilor materiale si spirituale ale societatii omenesti. In Romania, transporturile, alaturi de depozitare si comunicatii reprezinta aproape 10% din PIB , avand o crestere de 30 % in anul 2009 fata de anul 20101.
12 Mihai Vasiliade , Logistica ,Distributia si Transportul marfurilor. 1UNTRR Buletin Informativ 2010.

2000000 1800000 1600000 1400000 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0

2008 2009 2010

2004-2006

Fig 2.1 Contributia transporturilor la PIB 2008-2010 Dezvoltarea transporturilor, aparitia de noi mijloace de transport perfectionate si specializate a permis specializarea si schimbul de activitati, formarea pietei nationale si a pietei mondiale, dezvoltarea comertului pe plan intern si international. Pe langa impactul asupra economiei unei tari, transporturile au implicatii si asupra aspectelor sociale(turism, sanatate, invatamant, cultura) si politice. Activitatile de transport, mai ales cele feroviare si aeriene, sunt intensive in capital, cerand investitii masive, accesibile numai marilor corporatii. In acelasi timp, transporturile ofera mari posibilitati de economii de scala, existand o proportie mare a costurilor fixe care distribuite pe un numar mai mare de utilizatori determina reducerea costurilor unitare. O caracteristica importanta a serviciilor este aceea ca transporturile nu creaza produse materiale ci servicii, adica efecte utile de deplasare in spatiu a marfurilor si produselor. Alta particularitate a transporturilor este faptul ca serviciul creat in procesul de transport se consuma pe parcursul desfasurarii acestuia. La sfarsitul procesului de transport marfa se afla in sfera circulatiei si nu a productiei, urmand a intra in sfera consumului productiv sau neproductiv. Contravaloarea serviciului de transport se adauga la valoarea marfurilor transportate, ca valoare suplimentara. Asemeni tuturor serviciilor seviciul de transport nu poate fi stocat. De aceea este necesara dezvoltarea si organizarea pe baze stiintifice a bazei tehnico-materiale, cresterea vitezei tehnice si comerciale a mijloacelor de transport, utilizarea deplina a capacitatii acestora si eliminarea transporturilor in gol sau cu incarcatura partiala astfel incat nevoile de transport ale societatii sa poata fi satisfacute cu cheltuieli minime de munca sociala. Serviciilor de transport au particularitati asemanatoare cu cele ale celorlalte servicii: absenta proprietatii, pretul serviciului de transport este un pret al cererii, non-durabilitatea.

Rolul si importanta transporturilor pot fi evidentiate prin analiza relatiilro acestora cu diversele aspecte economice, sociale si politice ale activitatii membrilor societatii. a). Aspectele economice ale activitatii membrilor societatii privesc relatiile acestora cu natura si scoietatea in care traiesc si muncesc. Productia bunurilor materiale necesare existentei oamenilor si cresterii nivelului lor de trai este indepartata spre desprinderea anumitor obiective din mediul lor natural si prelucrearea, transformarea acestora in diverse bunuri capabile sa satisfaca trebuintele oamenilor. Dezvoltarea schimbului de preoduse si activitati pe plan national si international prin contributia nemijlocita a transporturilor evidentiaza urmatoarele aspecte economice mai importante: Fara transport posibilitatile de a face comert ar fi fost limitate strict pe piata locala.Pe masur adezvoltarii si perfectionarii mijloacelor de transport , piata a putut fi extinsa in cadrul national si international , sporind capacitatea de absorbtie a acesteia: Transportul a facut si face posibil un echilibru mai bun intre cerere si oferta pentru diverse marfuri peplan national si international; Transportul asigura in buna masura si mobilitatea capcitatilor de prelucrare intermediara si finala. Schimbul de marfuri pe plan intern si international face necesara deplasarea a oamenilor in interes de afaceri , transportul de documente comerciale si schimbul valutar ,organizarea de targuri si expozitii. b). Aspecte sociale pe care le genereaza activitatea de transport se refera in principal la urmatoarele: Deplasarea libera a oamenilor , schimbul de idei si experienta contribuie la imbogatirea tezaurului universal al gandirii si cunoasterii umane Pe masura dezvoltarii si perfectionarii transporturilor s-a extins activitatea de turism pentru odihna si recreere sau in scopuri terapeutice atat pe plan intern cat si international Locuitorii din zonele mai slab locuite nu mai sunt izolati de servicii medicale,cultura,etc. c). Aspectele politice pe care le genereaza dezvoltarea transporturilor vizeaza: intarirea economiei nationale prin inlaturarea limitelor impuse de distanta dintre centrele economico- sociale si circulatia rapida , operativa a amrfurilor si persoanelor implementarea politicii de amplasare a fortelor de productie pe teritoriul tarii Intarirea capacitatii de aparare a tarii impotriva oricarei agresiuni.

2.2 Clasificarea transporturilor. La ora actuala exista diverse tipuri de transport: transport rutier, transport feroviar, transport fluvial, transport maritim, transport aerian, transport prin conducte petroliere magistrale. - transporturile rutiere de persoane si marfuri sunt realizate de un numar mare de intreprinderi mici si mijlocii, in majoritatea tarilor tarifele fiind fixate in mod liber. In ceea ce priveste transportul rutier de marfuri, autovehiculele se caracterizeaza printr-o mobilitate deosebita putand patrunde in locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate. De 8

asemenea se pot organiza transporturi directe de la furnizor si pana la beneficiarul marfurilor din strainatate, evitandu-se transbordarile, precum si livrari succesive, la termene stabilite, care-l scutesc pe beneficiar de a crea stocuri de siguranta importante. Mijloacele de transport auto prezinta insa si anumite limite precum: capacitatea de transport redusa ce determina costuri specifice pe tonakilometru mai ridicate decat in transportul feroviar si naval, eficienta in deosebi pe distante scurte, dar si faptul ca transportul auto este afectat de actuala criza energetica pe plan mondial. Transportul rutier reprezinta mijlocul de transport privilegiat si pentru transportul de persoane, atat in interiorul localitatilor cat si la nivel national si international, datorita mobilitatii ridicate, accesibilitatii pana in cele mai izolate regiuni, cat si a costurilor mai reduse in comparatie cu alte mijloace de transport. In transportul interurban si international de pasageri, transportul rutier detine ponderea cea mai mare in privinta numarului pasagerilor transportati, precum si la indicatorul parcursul pasagerilor. - transporturile feroviare de persoane si marfuri sunt, in cea mai mare parte, efectuate de intreprinderi foarte mari, nationale, multe dintre ele apartinand in intregime statului. Din punct de vedere al ofertei, asistam la o situatie de monopol natural, in timp ce din punct de vedere al cererii, mai ales in privinta transporturilor de persoane, vorbim despre o concurenta atomicistica (foarte multi beneficiari cu cerinte diferentiate), ceea ce conduce la controlul tarifelor de catre puterile publice. Dintre avantajele transportului feroviar de marfuri mentionam deplasarea marfurilor in partizi mari, termene de transport relativ reduse datorita vitezelor mari si preturi mai scazute decat cele practicate in transportul auto si aerian. Referitor la transportul feroviar de persoane, acesta detine un loc important in preferintele calatorilor, in tara noastra devansand chiar transportul rutier in privinta indicatorului parcursul pasagerilor. - transporturile maritime sunt de regula realizate de un numar foarte limitat de intreprinderi mari si mijlocii, multe dintre acestea activand intr-un mediu international. Tarifele sunt stabilite la conferinte, practicandu-se insa si alte tarife in contextul tendintei de liberalizare a schimburilor internationale. Transportul maritim asigura derularea a cca. 75-80% din totalul traficului mondial de marfuri, intrucat reprezinta modalitatea de transport cea mai ieftina. - transporturile fluviale se situeaza pe locul doi dupa transporturile maritime, in privinta costurilor de transport, fiind de 2-3 ori mai ieftine decat transportul feroviar, si cu mult mai ieftine decat transportul rutier si aerian. Competitivitatea transportului fluvial se datoreaza in primul rand capacitatii mari de transport a mijloacelor fluviale, ceea ce conduce la cheltuieli mai mici pe tona de marfa transportata. 2.2.1 Clasificarea sistemelor de transporturi. Sistemele de transport pot fi clasificate cu ajutorul urmatoarelor criterii: - modurifundamentale de transport - obiectul serviciilor - tipurile(felurile) de transport - sisteme de servicii coordonate de transport - furnizori de servicii indirecti si speciali. In functie de modurile fundamentale de transport se au n vedere genuri de mediu fizic (natural) care 9

sustin elementele de infrastructura folosite. Astfel, se disting trei feluri de mediu fizic (natural) si patru moduri de transport: transport de uscat cuprinzand transporul feroviar si transportul rutier, transportul prin conducta, transportul de apa ce cuprinde transportul maritim si fluvial si transportul aerian. Conform Ordonantei Guvernului nr. 19 din august 1997 privind transporturile, exist doua tipuri de transport: publice si interes propriu 2.3 Particularitatile procesului de productie in transport1. ncadrarea transporturilor ntr-o ramur distinct a economiei naionale se datoreaz faptului c, dei activitatea n transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identific cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totui ea prezint o serie de particulariti: 1. Rezultatul muncii productive n transporturi nu constituie un nou produs, o marf, ci o prestaie. Prin transport mrfurile i pstreaz proprietile fizico-chimice, dar i sporesc valoarea; 2. Transporturile de mrfuri sunt o activitate economic care se desfoar att n sfera produciei, ct i n cea a circulaiei mrfurilor. Astfel, se disting: transporturi interioare prin care se realizeaz deplasarea materiilor prime, materialelor, forei de munc de la o secie de producie la alta, deci activitile desfurate n sfera produciei i transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activitii de producie n sfera circulaiei. 3. Transportul, n sine, nu se poate stoca, se consum imediat n momentul efecturii produciei. Se stocheaz ns nevoia de transport. 4. Transporturile de cltori i cele de mrfuri se deosebesc substanial ntre ele, n sensul c transporturile de cltori se caracterizeaz prin sensul dus-ntors al curenilor de cltori, adic sunt, n general, activiti echilibrate, n timp ce n transporturile de mrfuri nu exist, n aceeai msur, o asemenea egalitate, deoarece volumul mrfurilor transportate n cele dou sensuri, de cele mai multe ori, nu este identic. Variaia traficului de cltori e influenat de fenomenele de mas caracterizate printr-o probabilitate ridicat (srbtori, concedii, vacane), n timp ce n transportul de mrfuri aceti factori au o influen mai redus. 5. Activitatea de transport este, n general, o activitate continu n timp care, n cele mai multe cazuri, este o activitate de zi i noapte, att n zilele de lucru, ct i n cele de srbtoare, dar discontinu ca intensitate, cu intermitene, motiv pentru care randamentul ei este variabil. 6. Transporturile sunt activiti ce se desfoar pe spaii ntinse, prin sute i chiar mii de uniti distincte, ndeprtate geografic unele de altele, dar strns legate.
1 T. Bancu Bazele Exploatarii Autovehiculelor de marfa in traffic intern si international.

10

n concluzie, transportul este o prestaie de servicii de un tip special: nu se poate nici stoca, nici conserva; trebuie s fac fa unor momente de vrf; se execut n condiii speciale i presupune existena unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste i complexe, care s exclud orice situaie neprevzut. 2.4 Sistemul de transporturi la SC AUGUSTIN- QUEHNBERGER ROU SRl Augustin-Quehenberger Romnia ofer soluii complete de transport, pornind de la transportul pe calea ferat, maritim, rutier sau aerian, iar, dac este necesar, inclusiv posibilitatea organizrii unor transporturi combinate. Datorit reelei noastre de parteneri extins la nivel global oferim soluii complete de logistic i livrare a mrfii n aproape orice locaie de pe mapamond. Transportul rutier. ntreaga activitate de transport rutier se realizeaz de ctre operatori de transport rutier licentiati n conditiile O.G. nr. 44/1997 privind transporturile rutiere . Reeaua naional de transport de care dispunem, asigur o acoperire la nivel naional (24, respectiv 72 de ore pentru transportul n orice col al rii). Conexiunea la reeaua internaional de transport a firmei AugustinQuehenberger ofer clienilor notri posibilitatea de a beneficia de serviciile pe care concernul le ofer la nivel global. Acest fapt contribuie la derularea de transporturi interna-ionale de marf, dar i transporturi zilnice de tip just-in-time, fie c este vorba despre ncrcturi complete sau pariale, din i ctre toate rile din Europa de Est i Vest. Augustin-Quehenberger ROU SRL ,este o societate comerciala romana cu capital integral austriac, infiintata in luna iunie a anului 1999 si are ca obiect principal de activitate transportul international de marfuri. Sediul central al SC AUGUSTIN QUEHENBERGER ROU SRL se afla in Pitesti , str Depozitelor,nr 27. Firma are sucursale la Timisoara, Arad, Sibiu, Bucuresti. Sucursala din Timisoara a fost infiintata pentru a deservi clientului Lisa Draxlmaier Autopart Romania SRL din Pitesti. Aceasta este o societate mixta, romano- germana, care produce cablaje auto pentru industria auto europeana, avand contracte cu firme importante , printre care se numara : BMW, MERCEDES, AUDI, ROVER. Transporturile se bazeaza pe sistemul de transcontainere, containere speciale pentru transportul combinat auto-cale ferata, care pot fi lasate pe picioarele proprii. Acestea au agreere vamala proprie obtinuta in diferite tari. De exemplu putem mentiona : RO I 8 I 96 , numai in sasie pentru prinderea containerelor si care au agreere vamala. Acest lucru permite identificarea a doua sisteme cu identitate proprie: containere, ce reprezinta unitatea de transport international, si autovehicule autospecializate, ce reprezinta mijlocul de transport al containerelor. Containerizarea este o activitate ce consta in folosirea de sisteme de ambalare de capacitate diferite 11

functie de specificitatea marfurilor care se preteaza unei astfel de modalitati, in scopul ocuparii mai eficient a capacitatii mijlocului de transport. Se supun regimului de transport in sistem containerizat in general marfurile e gabarit mic sau cu bucata, in scopul accelerarii proceselor de incarcare descarcare, prin mecanizarea sau automatizarea lucrarilor specifice.Containerizarea contribuie si la reducerea numarului de ambalaje , oferind totodata posibilitatea sporirii volumului de vanzari. Dezvoltare paletizarii, containerizarii si a transcontainerizarii marfurilor se afla sub permanenta influenta a unor factori semnificativi , in randul carora se inscriu: organizarea si desfasurarea rationala, eficienta a transportului marfurilor de la producatori la beneficiari ; proiectarea , reproiectarea si modernizarea ambalajelor, paletelor si containerelor, la nivelul cerintelor maximei exigente in ceea ce priveste folosirea mijloacelor si tehnicilor de manipulare a marfurilor; mai eficienta dimensionare si utilizare a spatiilor de pregatire pentru vanzare, depozitare si/sau expediere a marfurilor catre beneficiari; o mai buna armonizare a ansamblului ambalaj paleta pachet container pentru utilizarea la maximum a capacitatii de manipulare depozitare transport, cu costuri minime, utilaje si instalatii specializate modernizate, in masura sa raspunda unei game tot mai diversificate de miscari si operatii in cadrul proceselor specifice. Pe baza elementelor tehnico economice de analiza si calcul , necesarul de palete pentru asigurarea expedierii si transportului marfurilor in regim paletizat se determina cu relatia1: Npe = Q* tid / nze * Cp * Gp Unde: Npe= necesarul de palete pentru expeditie; Q = cantitatea de produse ce se livreaza intr-o perioada determinate, in regim paletizat, in tone; Tid = timpul de intoarcere la deposit a unei palete; Nze = numarul de zile de exploatare a unei palete, prevazut de documentatia tehnica de executie; Cp = cantitatea de marfa de incarcare a unei palete, in tone Gp = gradul de incarcare a capacitatii paletei. Necesarul de palete destinate marfurilor in regim pachetizat pe perioada de stationare a acestora in deposit , se determina cu relatia: Npsd = Qz * vm * k / Qp . Npsd = necesarul de palete afferent perioadei de stationare a marfurilor in deposit in regim paletizat; Qz = cantitatea medie de marfuri intrata zilnic in depozitul de produse finite , in vederea expedierii la beneficiari; Vm = viteza de circulatie a marfurilor prin deposit; K = coeficientul de utilizare a numarului paletelor din dotare, destinate stationarii marfurilor in deposit in vederea expedierii la beneficiari; Qp = cantitatea de marfa prevazuta a se depozita pe o paleta stability prin documentatie.
1 C. Draghici, D.Mihai Managementul activitatilor de comert

12

Paletizarea pachetizarea containerizarea reprezinta activitati cu atat mai necesare si din ratiuni ce privesc eficienta in raport cu efortul ce vizeaza vanzarile de marfuri nepaletizate, prin compararea costurilor operatiilor de incarcare-descarcare, manipulare, transport. Indicatorul care exprima norma de reducere a costului afferent operatiilor de ai sus RCi-d/t = Cp Cnp Unde: RCi-d/t = norma de reducere a costului aferent incarcarii descarcarii unei tone de marfa. Cp = costul operatiilor de incarcare descarcare, pentru o tona de marfa; Cnp = costul operatiilor de incarcare descarcare, pentru o tona e marfa in regim nepaletizat. Expedierea marfurilor utilizand varianta mijloacelor de transport rutiere impune: - necesitatea si obligativitatea asigurarii integritatii depline a marfurilor pe perioada efectuarii transportului; - folosirea la maximum si numai in conditii de eficienta a capacitatilor de transport; - alegerea si practicarea celor mai economicoase rute de transport; - asigurarea conditiilor pentru inlaturarea in cel mai scurt timp a stationarii mijloacelor de transport, fie cu ocazia efectuarii de revizii sau reparatii curente,fie cu ocazia incarcarii descarcarii; - asigurarea operativitatii si exactitatii operatiilor de expediere a marfurilor la beneficiari, a respectarii regimului descarcarii, in situatia existentei mai multor beneficiari si produse diverse. Transporturile pentru productia din industria auto europeana se desfasoara in sistemul JUST IN TIME , acestea trebuind sa respecte termene de livrare foarte stricte, la nivelul orelor si,chiar minutelor, nerespectarea lor ducand la perturbarea fluxului de productie si,din partea transportatorului, la penalitati ridcate, fiind o conditie de baza pentru productia in system de perfectionare active din Romania. Pana in prezent s-a reusit sa se indeplineasca conditiile contractuale impuse de client, lucru ce a dus la extinderea investitiei germane in tara noastra,firma Lisa Draxlmaier deschizand inca trei puncet de lucru in : Timisoara, Satu Mare si Codlea, ducand automat si la marirea volumului de transport necesar frimei Draxlmaier si, implicit, a fluxului de marfuri importate si exportate. Pentru usurarea modului de vamuire la import si export a transporturilor efectuate cu transcontainere se pune problema autorizarii unui punct vamal in cadrul unitatii de productie al societatii SC LISA DRAXLMAIER AUTOPART ROMANIA SRLcare va asigura o mai buna desfasurare a activitatii de productie, transport si vamuire in concordanat cu standardele impuse de activitatea desfasurata de Grupul de Firme Draxlmaier. Deoarcere aceste containere au agreere vamala proprie,conform Conventiei Tir1 ,cap I ,art 3,a ,ii se poate deschide Carnet Tir numai pe numerele de transcontainere si ele reprezinta unitatea de transport international care se sigileaza si care se prezinta la vamuire , indifferent de mijlocul de transport (auto, cale ferata).Transcontainerele se vor depozita in spatiile firmei Augustin-Quehenberger dupa confirmarea tranzitului de la vama de intrare si inregistrarea Carnetului Tir , pana la prezentarea declaratiei vamale de import,ramanand sub acoperirea sigiliului de la sosirea in vama. Pentru a putea desfasura o activitate cu nivel rezonabil de renatbilitate, operatiunile sunt prevazute cu un numar de transporturi ce este necesar a fi derulate, conditie ce nu poate fi indeplnita
1 Ing Theodor Bancu Bazele exploatarii autovehiculelor de marfa in traffic intern si international.

13

in conditiile blocarii pana la finalizarea formalitatilor vamale a capetelor motrice. Insasi deschiderea sistemului de operare a transporturilor a fost conceput pe acest system de transcontainere care sa ramana la destinatarul marfurilor, iar capetele motrice sa asigure doar deplasarea acestora. In momentul de fata ,societatea SC Augustin- Quehenberger ROU SRL dispune de 19 autocamioane specializat pentru transportul cu transcontainere,cu care transport marfa intre Romania si Germania(trecand prin Ungaria si Austria). In principal autovehiculele circula intre Szeged si Wels pe sistemul RO-LA si datorita faptului ca rezervarile sunt facute de catre AugustinQuehenberger Austria nu sunt intarzieri in circuitul de transport. oseaua Rulant - altfel spus ROLA - este acea form a transportului combinat, prin care vehiculul rutier complet, mpreun cu autotractorul, se deplaseaz pe o poriune a drumului pe cale feroviar. Camioanele solo sau cu remorc, respectiv autotractoarele pentru semiremorci cltoresc pe o garnitur special, compus din vagoane cu platform deosebit de joas. Camioanele sunt urcate n vagoane cu ajutorul unei rampe mobile, ocupndu-i locul de-alungul garniturii unul dup altul. Descrcarea se efectuaz la cellalt capt al garniturii, tot cu ajutorul unei rampe. oferii de camion (nsoitorii) cltoresc n vagoane de dormit, unde se pot odihni pe timpul cltoriei. Timpul petrecut n tren este considerat n mod oficial, n cele mai multe ri, drept timp de odihn, astfel prevederile referitoare la timpii de odihn i de condus pot fi respectate. Sistemul RO LA : Transportul combinat este o form a schimbului de mrfuri, n care transportul unitilor de ncrctur se realizeaz cu mijloace de transport din dou sau mai multe ramuri de transport. n cazul transportului combinat rutiero-feroviar scopul este realizarea flexibilitii rutiere i a concentrrii asupra clienilor, prin exploatarea capacitii ce rezid n transportul feroviar. Dezvoltarea nemrginit a traficului rutier duce la aglomeraia drumurilor publice, a pasajelor nguste i a punctelor de trecere a frontierei, ceea ce, pe de o parte, provoac resticia silit a circulaiei populaiei, pe de alt parte nrutirea siguranei i a preciziei transportului, totodat duneaz semnificativ mediului nconjurtor i ne agraveaz calitatea vieii. Staionrile ivite i diferitele msuri de restricie de circulaie au dus la creterea timpilor de mers. Reducerea previzibilitii i a posibilitilor de planificare a condus la scderea nivelului prestaiilor, ceea ce poate fi compensat doar cu cheltuieli suplimentare Activitatea desfasurata de firma S.C. Augustin- Quehenberger SRL in perioada ianuarie 2010 aprilie 2011: Tabelul 2.1 LUNA TIPUL DE TRANSPORT

14

Exporturi

Importuri

Tur-Retur

Octombrie 2006

54

14

10

Noiembrie 2006

55

12

13

Decembrie 2006

59

15

14

Ianuarie 2007

57

13

10

Februarie2007

51

11

15

Martie 2007

58

14

17

Aprilie 2007

55

14

17

Mai 2007

62

14

17

Evolutia transporturilor de marfuri: Datele privind transportul de marfuri cuprind informatii referitor la activitatea de transport a unitatilor care efectueaza transportul cu plata si in cont propriu, iar cele privind transportul de pasageri se refera la transportul realizat de catre agentii economici autorizati in acest sens (inclusiv transportul urban de pasageri realizat de regiile autonome de transport urban de pasageri, iar din anul 1998 se cuprinde si transportul rutier turistic realizat cu autobuzele si autocarele agentiilor de turism). - Transportul cu plata reprezinta transportul care se efectueaza pe baza de contract, contra plata, de catre un agent economic cu licenta de transport, cu mijloace proprii sau inchiriate, in numele unor terte parti. 15

- Transportul in cont propriu inseamna transportul efectuat de persoane fizice si juridice pentru satisfacerea necesitatilor proprii. Marfurile transportate reprezinta greutatea marfurilor, exprimata in tone, care au facut obiectul transportului in perioada respectiva. Cantitatea marfurilor transportate se inregistreaza in momentul expedierii, cu exceptia transportului prin conducte la care se inregistrarea se face la sosirea marfurilor pompate la destinatie. In greutatea marfurilor transportate se include greutatea proprie a marfurilor, si cea a ambalajelor, paletelor sau containerelor folosite pentru transport. Fig2.1 Evolutia exporturilor/importurilor Romaniei in perioada ianuarie 2009decembrie 20102: Exporturi 2010 /2009 An 2009 Ianuarie Februarie Martie Aprilie Mai Iunie Iulit August Septembrie Octombrie Noiembrie decembrie An 2010 Ianuarie Februarie Martie Aprilie Mai Iunie Iulie August Septembrie Octombrie Noiembrie Decembrie Evolutie + 20.5% + 23.1% + 17% + 34.4% + 30.3% + 31.4% + 20.9% + 26.1% + 35.1% + 27.8% + 30.5% + 39.3%

Importuri 2010/2009 An 2009 Ianuarie Februarie Martie Aprilie Mai Iunie Iulit An 2010 Ianuarie Februarie Martie Aprilie Mai Iunie Iulie Evolutie + 6.5% + 9.4% + 21.6% + 23.3% + 29.6% + 29.8% + 20.4%

2 Buletin informative al UNTRR, anul VIII, Aprilie 2011, Nr 4 (85)

16

August Septembrie Octombrie Noiembrie decembrie

August Septembrie Octombrie Noiembrie Decembrie

+ 15.7% + 15.4% + 15.2% + 25.1% + 24.2%

Logistica Augustin-QuehenbergerRou Un sistem unitar de logistic, caracterizat printr-o comunicare eficient i o mbinare optim a tuturor etapelor de proces. Concernul AugustinQuehenberger a reuit s implementeze prin soluiile de logistic complete i managementul de tip supply-chain, un standard nou i foarte ridicat n acest domeniu. Calitate si mediu inconjurator. Procesele derulate la nivelul sucursalelor concernului AugustinQuehenberger sunt certificate n conformitate cu norma ISO 9000:2000. Una dintre puinele firme ce dispune de un certificat de mediu n conformitate cu ISO 14001:2004 i de sntate conform OHSAS 18001 este Logochem, o sucursal a firmeiAugustin-Quehenberger. Fiind o societate internaional, Augustin-Quehenberger este direct intereat de protejarea mediului nconjurtor. Tehnologia aplicat la nivel de firm se ncadreaz n aceste cerine: autovehiculele puse n circulaie fac parte din clasa Euro 4 i 5. Cerintele standardului SR EN ISO 9001:2001 sunt aplicabile pentru Sistemul de Management Integrat din AUGUSTIN-QUEHENBERGER ROU SRL cu urmatoarele excluderi: - cerinta 7.3- - Proiectare si dezvoltare - Nu se utilizeaza in nici un fel activitati de conceptie pentru serviciile prestate. - cerinta 7.5.2 Validarea proceselor- Nu sunt utilizate procese speciale iar calitatea serviciilor se poate verifica individual Cerintele standardului SR EN ISO 14001:2005 sunt aplicabile in intregime pentru Sistemul de Management Integrat din AUGUSTIN-QUEHENBERGER ROU SRL. Domeniul de activitate pentru care se aplica SMI este: Transporturi rutiere de marfuri( transporturi interne si internationale de bunuri cu camioane mijloace proprii si sau puse la dispozitie de alte firme ) cod CAEN 4941. Serviciile noastre pot sa includa dupa caz consultanta pentru selectarea de catre client a celui mai potrivit serviciu, informarea clientilor despre noile servicii, asigurarea unui suport logistic pentru livrari la termenul si locul stabilit de client, facilitati de plata negociate cu fiecare client

17

2.4.1Sistemul de Management Integrat AUGUSTIN-QUEHENBERGER ROU SRL a stabilit, documentat, implementat si mentine un SMI n concordanta cu cerintele standardelor internationale SR EN ISO 9001:2001 si SR EN ISO 14001:2005 . Pentru aceasta: au fost identificate procesele din cadrul SMI si masurile necesare pentru aplicarea lor n AUGUSIN-QUEHENBERGER ROU SRL; au fost identificate aspectele de mediu specifice proceselor au fost stabilite aspectele semnificative si impacturile acestora generate de procesele incluse in domeniul de aplicare al SMI au fost stabilite succesiunea si interactiunea acestor procese; au fost stabilite criteriile si metodele necesare pentru a asigura ca desfasurarea si controlul acestor procese sunt eficace; au fost stabilite criteriile si metodele necesare pentru a asigura controlul aspectelor semnificative de mediu specifice proceselor SMI au fost luate masuri pentru a asigura disponibilitatea resurselor si informatiilor necesare pentru desfasurarea activitatilor si monitorizarea acestor procese; se monitorizeaza, masoara si analizeaza aceste procese in vederea imbunatatirii lor continue, inclusiv a performantei de mediu; se implementeaza actiunile necesare pentru a obtine rezultatele planificate si a mbunatati continu aceste procese. Procesele SMI din AUGUSTIN-QUEHENBERGER ROU SRL includ procesele pentru activitatile legate de calitate (manageriale, de aprovizionare cu resurse, de realizare a serviciilor, monitorizare, verificare si livrare a serviciilor) si procese referitoare la mediu (identificare aspecte de mediu si impacte asociate, identificare cerinte de mediu si evaluarea periodica a conformitatii cu acestea si controlul operational si monitorizarea aspectelor semnificative de mediu) . Structura generala a unui proces este:

Fig 2.2 Structura generala a unui proces.

18

Principalele procese ale SMI din AUGUSTIN- QUEHENBERGER ROU SRL si interconditionarea acestora sunt prezentate in Anexa nr. 2.1 si in Harta proceselor -Anexa nr. 2.2. Procesele operationale specifice (cele care adauga valoare pentru clienti) sunt cele legate de contractare si realizare servicii de transport rutier de marfa. 2.5 Optimizarea mijloacelor de transport si a sistemului de transport Optimizarea mijloacelor de transport. Optimizarea1 mijloacelor de transport are la baza acteva cerinte pentru folosirea eficienta a mijloacelor din dotare ,cum ar fi: identificarea si practicarea celor mai scurte rute(auto, CF, fluviale , maritime,aeriene), pentru transportul marfurilor de la producator- vanzator la cumparator; evitarea pe act posibil a deplasarii mijlocului de transport in curse fara incarcatura , indifferent de sensul miscarii: producator beneficiar, sau retur actionarea si armonizarea factorilor care asigura ameliorarea duratei medii de exploatare a mijlocului de transport, pe perioada sau subperioada de utilizare; ameliorarea conditiilor care asigura o mai buna exploatare si intretinere tehnica a mijloacelor din dotare; cresterea operativitatii, calitatii si fiabilitatii interventiilor printr-o mai buna profesionalizare si motivare a factorilor implicati; actinonarea factorilor si conditiilor care asigura accelerarea vitezei comerciale,printr-o mai

1 Constantin Draghici; Daniela Mihai , Managementul activitatilor de comert.

19

buna organizare , mecanizare si/sau containerizare,incarcare- descarcare,manipulare a marfurilor, cresterea operativitatii lucrarilor privind sortarea ,formarea loturilor de livrarevanzare marcare, etichetare, etc; achizitionarea si folosirea de mijloace inalt performante sub aspectul : vitezei de deplasare, costului exploatarii si intretinerii, sigurantei pe caile de transport ,securitatii si integritatii marfurilor transportate,ceea ce asigura diminuarea semnificativa a costului pe tona/ km , in masura sa contribui la stabilirea preturilor sau diminuarea acestora in raport cu concurenta;

Folosirea optima a mijloacelor de transport din dotare si/sau inchiriate se pune in evidenta prin calcule tehnico- economice de specialitate in care intervin o serie de indicatori: 1. Numarul de tone/ km ,este un indicator sintetic care pune in evidenta modul de folosire a fiecarui mijloc de transport atras in activitatea de transport al marfurilor in perioada de gestiune. Nt/km = Tmt * Dei , unde Nt numarul de tone/km transportate in perioada de gestiune , sau intr-o perioada de timp determinate. Tmt tone marfuri transportate in perioada de referinta; Dei distanta in km, efectiv parcursa cu incarcatura de mijlocul de transport pentru care se executa determinarea. Optimizarea valorii indicatorului este legata de reducerea distantei medii de parcurs cu incarcatura, printr-o mai judicioasa repartitie a mijloacelor de transport in sistemul cumparatorilor. Spre exemplu, la o cursa facuta pentru firma Lisa Draxlmaier putem avea Nt/km = 16.7 tone * 1550 km = 25885 t/km 2. Coeficientul de utilizare a parcului este un indicator sintetic ce exprima gradul de utilizare a parcului inventar si se pune in evidenta cu relatia Cup = Aza / Azi sau Cup% = Aza / Azi *100 , unde Aza numarul de automobile zile active Azi numarul de automobile zile inventar. Azi se determina prin produsul dintre numarul de automobile din parcul inventar si numarul de zile

20

calendaristice in care automobilele in cauza se afla in parc.

3.Coeficientul de stare tehnica a parcului mijloacelor de transport este un indicator ce exprima gardul de buna calitate a parcului.El se calculeaza prin raportarea numarului mijloacelor de transport in stare de functionare , la numarul de mijloace aflate in parc , sau prin raportarea numarului de mijloace zile in stare de functionare , la numarul de mijloace zile , in cadrul parcului , cu relatia: Cst = Azb / Azi Sau Cst% = Azb / Azi *100

Azb numarul mijloace zile bune Azi numarul mijloace zile inventar 3 Coeficientul de utilizare a capacitatii de incaracre a mijloacelor de transport auto este un indicator ce exprima gradul de utilizare a capacitatii de incarcare a unui mijloc de transpot sau a parcului .

Cuc = Vt / Vp Cuc coeficientul de utilizare a capacittatii de inacrcare a mijlocului de transport auto Vt volumul marfurilor transportate ,in tone din perioada de referinta Vp volumul de marfa posibil de transportat ,in tone, din perioada de referinta. Exemplu : Pentru o cursa pentru firma Lisa Draxlmaier in perioada 11.06.2007 15.06.2007 : Cuc = 18.35tone / 20 tone = 0.91 .Coeficientul de utilizare a parcursului mijloacelor de transport, prin care se urmareste cretserea valorii indicatorului , respective a utilizarii parcursului pentru activitati destinate in exclusivitate cu incarcatura la peste 65 70 la suat fata de o valoare inregistrata in practica curenta de circa 0.60. Se determina cu relatia: Cupsmt = Pei / Pt

21

Cupsmt coefficient de utilizare a parcursului mijlocului de transport Pei parcursul efectuat cu incarcatura Pt parcursul total efectuat Pt = Pei + Pefi Pefi parcursul efectuat fara incarcatura. Exemplu: La o cursa unde un camion a parcurs 2745 de km ,2540de km reprezinat parcursul efectuat cu incarcatura , iar restu de 205 km reprezinta parcursul efectuat fara incarcatura.Avem astefl: Pt = 2540 + 205 = 2745 km Cupsmt = 2540 / 2745 = 0.92 6. Parcursul mediu zilnic, exprima parcursul efectuat in medie intr-o unitate de timp(zi) , asupra caruia se permit analize in scopul aprecierii eficientei fata de rutele practicate.Se determina cu relatia: _ Pz = Pzi / M Pzi parcursul efectuat intr-o unitate de timp de mijloacele de transport existente in parc; M numarul mijloacelor de transport utilizate in perioada de referinat 7. Distanta medie a unei curse ,se determina cu relatia: _ Dc = Dp / nc Dp = distanta parcursa de unul sau mai multe mijloace de transport Nc = numarul de curse. 8. Viteza medie tehnica este un indicator ce se calculeaza prin raportarea distantei parcurse in unitatea de timp de lucru de unul sau mai multe mijloace de transport , lanumarul de ore efectiv folosite. _ Vt = Dz / H Dz distanta parcursa in unitatea de timp de lucru de unul sau mai multe mijloace de transport folosite H numarul de ore efectiv folosite. Optimizarea sistemului de transport.

22

Analiza in scopul optimizari sistemului de transporturi are in vedere1: utilizarea cu maximum de meticulozitate si exigenta a planurilor , programelor si graficelor de transport, elaborate in conformitate cu cererea de transport pe zile, decade , luni ,tipuri de mijloace si utilaje de transport. mecanizarea si automatizarea lucrarilor de incarcare descarcare in scopul diminuarii timpilor ocazionati de asemenea lucrari cresterea fiabilitatii , calitatii si responsabilitatii lucrarilor de revizii tehnice, reparatii si intretinere, in scopul maximei sigurante pe caile de transport, a prevenirii de intreruperi neprevazute ale mijloacelor in timpul exploatarii achizitionarea si utilizarea in exploatare a celor mai corespunzatoare tipuri de mijloace si utilaje de transport, din punct de vedere tehnico economic organizarea in cele mai bune conditii a activitatilor de primire de marfuri in depozite, pregatire pentru vanbzare expediere in conditii optime, pentru eliminarea timpilor cauzati de incarcare descarcare, receptii, evidente asigurarea masurilor de maxima securitate a marfurilor si mijloacelor pe timpul transportului eliminarea timpilor de mers in gol si a parcursului nul prin apropierea centrelor de alimentare cu carburanti de parcul mijloacelor de transport. In AUGUSTIN -QUEHENBERGER se foloseste strategia de segmentare( a potentialilor clienti)ce vizeaza segmente multiple. Caracteristicile acestei strategii de segmentare nu sunt insa suficiente fiind necesar sa se mai tina seama si de alte elemente cum sunt: costuri suplimentare ce pot aparea in cazul alegerii strategiei de segmentare multipla, datorita faptului ca oferta este particularizata pe segmente de consumatori de unde decurg costuri de natura adaptarii activitatii, cresterii costurilor de marketing, scaderii veniturilor ce ar putea decurge in cazul productiei din modificarea unei productii de serie. cu exceptia primei, celelalte doua variante generaza consum de resurse umane si materiale (poate doar temporar), resursele umane regasindu-se exprimete tot material (ca mod de masurare) prin adoptarea uneia sau alteia dinstrategii se urmareste cresterea cotei de piata, cresterea vanzarilor si deci cresterea competitivitatii segmentarea decurge si din diferentele substantiale intre grupurile de consumatori. Daca aceste diferente nu exista, atunci nu este necesara segmentarea (deci nu trebuiesc facute costuri suplimentare, natura pietei fiind omogena) segmentarea trebuie stabilita (ca moment) si in functie de ciclul de viata al produsului o segmentare profunda intr-un stadiu timpuriu putand duce la o pierdere a eforturilor fara a obtine rezultatele scontate natura serviciului sau a produsului oferit este o caracteristica ce din start ne poate spune daca o segmentare poate duce la o crestere a vanzarilor (cu cat un produs include mai multa manopera, grad de prelucrare mai mare, cu atat segmentul poate da rezultate mai bune si invers cu cat gradul de prelucrare este mai mic, produsul mai brut, cu atat segmentul de consumatori este mi mic) Am hotarat folosirea strategiei mentionate mai sus datorita faptului ca segmentele vizate sunt mai multe, sunt segmente ce au avut alti furnizori in 2001 si pe care nu-l mai au in prezent din diferite motive printre care si inposibilitatea de a face transport international din anumite motive mai mult
1 Constantin Draghici , Managementul vanzarilor firmei.

23

Totul "just in time" sau mai putin directe. In acest moment noi incercam sa acoperim golurile lasate de acestia practicand un marketing de nisa cu costuri de adaptare cat mai mici fara a afecta insa satisfacerea clientilor. Segmentul tinta identificat este format din clientii ce indeplinesc urmatoarele conditii: au nevoie de transport extern transport extern intre granitele Europei marfuri neperisabile marfuri periculoase maxim ADR nu grupaje marfuri de greutate medie conform sarcinii utile solvabilitate Avantajele competitive sunt corespunzatoare fiecarui segment identificat doar atata timp cat organizatia tine pasul cu modificarile si miscarile segmentului respectiv astfel: transport extern (avantejele in fata competitorilor rezulta din capacitatea noastra de a avea in permanenta autorizatii fara de care aceasta operatiune nu este posibila) marfuri periculoase (mentinerea unui procent sufficient de soferi instruiti ADR a.i. sa putem reactiona rapid la o cerere de acest gen) just in time (capacitatea de a modifica ruta, masina, soferul-si evident asumarea unor riscuri astfel incat sa fie nu scurt ci fff scurt pentru ca sunt multi clienti care nu lucreaza pe stoc, deci marfa din camion intra direct in productie).

24