Introducere Capitolul I: Concurena: component obligatorie a economiei de pia 1.1.Rolul concurenei libere asupra strategiilor de firm 1.2.

Tipuri de concuren Capitolul II: Ce este oligopolul? 2.1.Ce este oligopolul? 2.2.Tipuri de oligopol 2.3. Duopolul si oligopolul Capitolul III: Concurenta de oligopol pe piata de autoturisme 3.1.Industria autoturismelor-trecut, present, viitor 3.1.1.Locul si rolul industriei autoturismului in cadrul industriei din Romania 3.1.2.Internationalizarea productiei de autoturisme 3.1.3.Coninutul pieei de oligopol. Fluxurile de intrri i ieiri 3.1.4.Mecanisme de functionare 3.2.Noionalizarea concurenei de oligopol 3.2.1.Aparitia si extinderea oligopolului 3.2.2.Oligopolul 3.3 Preul - instrument principal de concuren 3.3.1.Instrument principal de concurenta 3.3.2 Strategi de pret 3.3.3 Pretul si maximizarea profitului in cazul cartelurilor 3.4 Reclama i publicitatea comercial Capitolul IV: Strategi de adaptare pe piata de oligopol Bibliografie

Introducere Producia, piaa i concurena n domeniul autoturismelor din Romnia se afl nca

de la nceputurile lor sub influena exigenelor interne i, totodat, internaionale de cantitate, calitate i structur. n prezent, Romnia, ca membru al Uniunii Europene de la 1 ianuarie 2007, are n fat noi perspective economice care vor fi marcate n continuare de ameliorarea produciei si vnzrii de autoturisme, ce au un puternic efect de antrenare pentru ansamblul sistemului economic romnesc. Piaa de autoturisme din tara noastr, n anul 1990, era format din cele trei marci romneti de autoturisme (DACIA, ARO SI OLTCIT). n prezent exist circa 39 de mrci importate de autoturisme. La acestea se adauga cei doi producatori autohtoni, si anume: Dacia Groupe Renault Mioveni si Daewoo Automobile Romnia, care au o reea de comercializare aflat n plin dezvoltare n toat ara asigur piaa autoturismelor din ara noastr. Competiia acerb ntre importatorii unei singure mrci si cei multibrand transform aceast pia ntr-un cmp de lupt n care armele sunt strategiile de marketing, campaniile de publicitate sau discountrile generoase. Dupa anul 1990 concurena pe piata de autoturisme n Romnia s-a dezvoltat continuu, ajungnd ca n 2006 s fie nlaturat orice ngrdire a concurenei prin liberalizarea pieei de autoturisme n vederea integrrii rii noastre n Uniunea European la 1 ianuarie 2007. Prin aceast liberalizare orice agent economic care poate ndeplini condiiile impuse de un productor de autoturisme poate deveni importator, deci a fost eliminat exclusivitatea existent pn la 1 ianuarie 2006 de importatorii diferitelor mrci de autoturisme. Tot ca urmare a acestei liberalizri un agent economic si poate face service fr a fi condiionat de deinerea unui showroom, cum era pn n momentul liberalizrii pieei auto, cnd exista un contract-service si vnzare, dar trebuie sa ndeplineti 100% condiiile impuse de productor. Diminuarea importurilor de maini second-hand datorat modificrii legislaiei privind posibilitatea nmatriculrii acestora cu respectarea normelor europene de poluare (Euro - 3), dar si o industrie auto autohton ntr-o continu modernizare, au dus la un interes crescnd ctre achiziionarea de autoturisme noi. Autoturismele de import au ocupat mult timp o mare parte din preferinele cumprtorilor romni, care, la nceput, erau nevoii s le achiziioneze din alte ri. n cazul mainilor noi, acest lucru era generat de mai multe cauze printre care cele mai importante erau preurile mai mici si lipsa de reprezentare a unor mari companii productoare n ara noastr. Odat cu ptrunderea pe pia din Romnia a marilor producatori au crescut vizibil calitatea si diversitatea serviciilor privind vnzarea, garania si postgarania. Concurena, posibilitile variate de finanare i nlturarea taxelor vamale pentru autoturismele fabricate n Europa au dus, pe lng diversificarea ofertelor, i la scderea preurilor, acestea tinznd n mod firesc spre o aliniere la cele din Uniunea European, lucru determinat si de un regim fiscal asemntor. n anul 2006 importul a nregistrat o cretere cu circa 33% fa de anul 2005, ajungnd la 135.717 de unitai. Aceast cretere a fost la mai puin de jumtate dect creterea nregistrat n anul 2005, dar importul a crescut de 10 ori comparativ cu anul 1998. Producia de autoturisme a crescut cu circa 19% fa de anul 2005, ajungnd la 207.700 unitai iar din acestea s-au exportat 85.046 unitati, n cretere cu 45%, aceasta a fost de circa 2 ori mai mare faa de producia nregistrat n anul 1998, an record pentru piaa de autoturisme din Romnia. Dupa acest an record producia a nceput s scad pn n anul 2001, cnd a nceput s-i revin, fcndu-i simit prezena pe piaa naional producatorul francez Renault care a preluat uzina de la Mioveni n anul 1999. Vnzrile de autoturisme au crescut cu circa 18% n anul 2006 comparativ cu anul precedent: 254.562 unitati, din care 135.513 autoturisme din import si 102.043 unitati autohtone. Aceast cretere depind anticiparile fcute la finele anului 2005 referitoare la creterea moderat a pieei auto cu 5-7% datorat fenomenului de

saturaie, ndeosebi n ceea ce privete creditarea. Valoarea vnzrilor a fost de circa 2,2 ori mai mare comparativ cu anul 1998, cnd s-a nregistrat un record de vnzri. Numai ca n anul 1999 si n anul 2000 vnzrile au sczut substanial, ncepnd s-i revin din 2001. Aceast revenire datorndu-se creterii parametrilor economici pe care i nregistreaz ara noastr creterea volumului de investiii, stabilitatea monedei naionale, scderea inflaiei. Dup o atent analiz, nelipsit de ezitri, reformulri si reveniri, lucrarea a fost structurata astfel nct sa atinga urmatoarele puncte principale: S prezinte necesitatea concurenei pe piat; S identifice i s defineasc oligopolul; S descrie concurena de oligopol pe piaa de autoturisme la nivel mondial; S prezinte problematica concurenei pe piaa de autoturisme din ara noastr; S prezinte preul pe o piaa de concuren; S prezinte strategiile de marketing utilizate in aceasta situaie Pornind de la principalele puncte propuse spre a fi atinse, prezenta lucrare este structurat pe 4 capitole, concluzii si bibliografie, astfel: Capitolul I Concurena: componenta obligatorie a economiei de piaa. Importana existenei unui mediu concurenial, din punct de vedere al dezvoltarii pe plan naional i internaional al ntreprinderilor. Capitolul II Ce este oligopolul? Modul de identificare al oligopolului i diferite forme. Capitolul III Concurena de oligopol pe piaa de autoturisme. Industria automobilului a nregistrat numeroase modificri de-a lungul timpului, fiind caracterizat de o efervescen generat n principal de productori. Capitolul IV Strategii de adaptare pe piaa de oligopol. Strategii de intrare pe pia i rmnerea unei firme ntr-o anumit ramur economic. Capitolul I: Concurena: component obligatorie a economiei de pia Unul dintre elementele fundamentale pe care o firm trebuie s le aib n vedere atunci cnd activeaz pe o pia este cadrul legal, respectiv regulile jocului create de ctre autoritile statului respectiv. O trstur de baz a economiei de pia o reprezint concurena, motiv pentru care aceasta este cunoscut i sub numele de economie concurenial. Existena i dezvoltarea concurenei este o expresie a manifestrii liberei iniiative, ntreprinztorii dezvoltnd activitile pe care le consider ca fiind profitabile. Dac perioada contemporan este privit de ctre muli analiti ca fiind o retragere a prezenei autoritilor publice n sfera interveniei n economie, exist anumite domenii n care aceast prezen se afl n plin ascensiune. Politica public n domeniul concurenei reprezint una dintre dimensiunile n care se remarc o cretere important a importanei i gamei de mecanisme pe care statele le folosesc pentru a-i atinge obiectivele de politic general i sectorial. Dup anumii autori, aceste politici au depit ca importan alte politici clasice folosite cu preponderen n trecut, precum politica comercial, ca instrumente ale mixului de politic public.
1.1 Rolul concurenei libere asupra strategiilor de firm

Ansamblul raporturilor de interaciune n care intr agenii economici n lupta pentru asigurarea surselor de aprovizionare i a pieelor de desfacere formeaz sistemul relaiilor de concuren ; n acest context, cunoaterea comportamentului anticoncurenial reprezint un obiectiv important al cercetrilor de marketing.

Teoria economic susine ideea conform creia creterea capacitii firmelor naionale de a concura pe piaa internaional este direct influenat de nivelul de concuren de pe piaa lor de origine. Conform acestei perspective, cu ct pe o pia naional exist o concuren mai ridicat, cu att firmele locale pot concura mai bine pe piaa internaional. Meninerea unui cadru concurenial ct mai coerent este n consecin cel mai bun suport pe care l poate acorda un stat firmelor naionale pentru a le pregti de competiia de pe piaa global. Pe de alt parte, cu ct firmele dintr-o economie beneficiaz de un sprijin mai puternic din partea autoritilor publice, cu att ele vor avea dificulti n a-i crea o poziie avantajoas pe piaa internaional n msura n care poziia lor este artificial creat de ctre autoritile publice din statul de origine. Aceast perspectiv este cu att mai consistent cu ct mediul internaional de afaceri cunoate o tendin puternic de liberalizare a fluxurilor comerciale, precum i de integrare a pieelor la nivel global. Tot acest proces modific i restructureaz paleta de instrumente pe care statul naional le are la dispoziie pentru a formula, implementa i gestiona politicile economice, sociale i de alt natur. Falimentul economic al sistemului centralizat de gestiune economic tipic fostelor state socialiste - a impus o reevaluare a modelului economiei de pia n aproape toate statele pe plan internaional. Astfel, n majoritatea statelor se remarc o retragere a prezenei directe a autoritilor publice n economie prin privatizarea fostelor companii de stat semnificnd, deci, reducerea sectorului public precum i prin ncercarea de a nltura diferitele forme de monopol de care se bucurau companiile naionale fie ele de stat sau private. Statul i pstreaz ns diferite mecanisme de intervenie indirect n economice, mai ales prin crearea cadrului n care s se manifeste libera concuren i drepturile private de proprietate. Toate aceste elemente au un impact major asupra calitii mediului de afaceri i a comportamentului firmelor pe piaa n cauz. Crearea unui cadru concurenial este astfel una dintre prioritile pe care orice stat le promoveaz pentru a promova bunstarea general la nivelul societii respective. Toate aceste elemente au efecte directe asupra comportamentului ntreprinderilor pe pia, asupra procesului care are loc la nivel de firm, de formulare i implementare a strategiei de afaceri. Toate elementele mixului de marketing trebuie adaptate acestui cadru general concurenial pentru a se evita situaia n care, voluntar sau involuntar, o companie poate s afecteze libera concuren de pe piaa pe care activeaz i s determine intervenia statului. Strategiile diverselor firme privind stabilirea preului i distribuia sunt elementele ale mixului de maketing cel mai pregnant influenate de politica privind concurena. 1.2 Tipuri de concuren Dup cum afirm Pelkmans, politica mpotriva practicilor anticoncureniale (politica anti-trust) reprezint prevenirea practicilor anticoncureniale ntre firme altfel independente, practici care restrng, distorsioneaz sau elimin concurena. La schiarea teoriei economice a politicii mpotriva practicilor anticoncureniale, atenia se concentreaz asupra efectelor economice de bunstare (de exemplu, modificri de surplus de bunstare n cadrul consumatorilor i productorilor). Dac practicile anticoncureniale sunt perfecte i cuprind toi furnizorii, din punct de vedere microeconomic, nu exist diferen fa de monopol. Politicile publice n sfera economic au avut ntotdeauna de trasat o balan destul de dificil i variabil ntre promovarea liberei concurene i urmrirea modelului pieei i al concurenei perfecte i temperarea a ceea ce unele curente politice definesc drept excesele pieei.

Modelul concurenei perfecte, la care se raporteaz aproape toate politicile n domeniul concurenei la nivel internaional, pornete de la premiza c o pia concurenial este cea pe care, n principal:exist un numr mare (n mod ideal, care tinde la infinit) de cumprtori i de vnztori, fapt care asigur imposibilitatea fiecrui actor individual de a influena n mod semnificativ formarea preului pe o anumit pia; nu exist bariere n calea ptrunderii de noi concureni n sectorul respectiv, fie c se vorbete de bariere impuse de ctre autoritile publice, fie de bariere / piedici impuse de ctre concurenii deja existeni; exist un acces egal la informaiile relevante, fapt care face ca nici un concurent s nu fie avantajat de poziia sa relativ la acest flux de informaii. Informaiile nu au costuri i sunt cunoscute n mod egal de ctre participanii de pe pia (nu exist asimetrie informaional); exist o libertate real de alegere din partea cumprtorilor, att din punctul de vedere al numrului de produse pe care le pot achiziiona ct i al existenei unui posibiliti ridicate de substituire a oricrui produs. Astfel, concurena perfect reprezint acel model de pia care presupune competiia pur i cunoaterea perfect, libertate perfect de micare, substituirea perfect a factorilor de producie .... Atunci cnd unul sau mai multe din aceste elemente nu sunt ntrunite avem de-a face cu premizele n care poate apare un eec al pieei. Problema care apare odat cu apariia unui eec al pieei ine de faptul c resursele nu mai sunt alocate n mod optim n respectiva economie, fapt care afecteaz bunstarea general a societii respective. Monopolul reprezint n teorie cea mai grav form de eec al pieei. Evaluarea intensitii competiiei dintr-un anumit sector este destul de dificil a fi realizat: competiia este o problem care ine de grad, att n afaceri ct i n jocuri: competiia pe anumite piee pur i simplu este mai intens (i prin urmare, mai costisitoare) dect pe alte piee. Importana evalurii intensitii competiiei este de o dubl natur: de a determina costul de a-i face fa i de a recunoate elementele i tipurile de competiie care sunt cel mai probabil a surveni n literatura de specialitate se menioneaz dou extreme ale activitii concureniale: natural i strategic. Concurena natural este considerat ca fiind un proces evolutiv n care activitile concureniale progreseaz treptat, prin ncercri soldate cu succese i eecuri. ntr-un mediu competitiv natural, competitorii se adapteaz treptat la schimbrile pieei pe care activeaz. Aciunile n acest tip de mediu sunt relativ previzibile, iar ocurile sunt de obicei rare. Concurena strategic urmrete s fac mari schimbri n relaiile competitive. Ea poate fi iniiat de furnizori care, din diverse motive, consider c pot ctiga o cot mai mare de pia prin angajarea ntr-o activitate competitiv extrem. Acest fapt crete riscul nomal al afacerii, dar tinde s fie de scurt durat. Mediul concurenial are n centrul su organizaiile concurente. Dar acestea nu sunt singurele care acioneaz pe pia, activitatea lor fiind influenat de o gam variata de instituii, organizaii i alte entiti. Toate i pun amprenta asupra modului de aciune al competitorilor n relaiile cu exteriorul i asupra modului de organizare intern. Exist mai multe domenii n care aciunile competitive pot avea un efect profound asupra performanelor organizaiei, concurena mbrcnd diferite forme, nu numai cea de produs: strategic concurena pentru achiziii licitaiile reprezint un adevrat cmp de lupt, ncheierea de contracte fiind un proces extrem de complex i care solicit o gam variat de resurse. Politica de achiziii a unei organizaii este una din componentele strategiei globale de expansiune i care furnizeaz noi piee de desfacere pentru produsele existente sau pentru cele viitoare. tehnologic concurena pentru produse i licene atunci cnd organizaia nu dispune suficiente resurse pentru dezvoltarea tuturor tehnologiilor necesare,

sunt achiziionate produse sau licene, vitale pentru actualizarea produciei i pentru pstrarea competitivitii pe pia. resurse umane concurena pentru cel mai bun personal nevoia de personal specializat este specific oricrei organizaii, pentru posturile cheie. Chiar daca sunt achiziionate cele mai noi tehnologii, succesul oricrei afaceri depinde n primul rnd de oameni. financiar concurena pentru investitori i fonduri o organizaie aflat n plin expansiune are nevoie de fonduri pentru a se asigura dezvoltarea produselor i serviciilor la nivelul cerinelor consumatorilor. Atragerea investitorilor se poate realiza ca urmare a atractivitii pe care organizaia o prezint dintr-un anumit punct de vedere (produse de ni, calitate excepional etc.). locaii concurena pentru locaii de producie, depozitare i birouri acest proces este avut n vedere n procesul de distribuie, mai ales pentru obinerea unui timp de livrarea mai redus sau a unor faciliti fiscale. furnizori concurena pentru materii prime sau componente obinerea de materii prime la preuri mai mici dect ale competitorilor va duce la stabilirea unor preuri mai reduse dect ale acestora. distribuie concurena pentru canale de distribuie are o importan foarte mare n special daca pe pia competitorii au o poziie foarte puternic. piee concurena pentru clieni include o serie ntreag de aciuni de la politica de promovare a produselor la contracte de afaceri, de la aciuni individuale (pentru un singur client) la aciuni colective (pentru un grup de clieni cu caracteristici asemntoare).Guiltinan i Paul consider c pentru a putea discuta de o concuren intens trebuiesc ndeplinite n acelai timp urmtoarele condiii: = numrul competitorilor este ridicat i acetia sunt aproximativ egali ca i mrime i putere; = rata de cretere a industriei (sectorului) este redus, lsnd ca principal modalitate de cretere a ciferi de afceri a unei firme creterea cotei de pia (n detrimental celorlali competitori); = produsele i serviciile au un grad redus de difereniere; = costurile cunoscute de ctre un cumprtor pentru a-i schimba furnizorul sunt reduse deoarece vnztorii nu i-au dezvoltat o modalitate de a-i fideliza clienii n cadrul unor relaii pe termen lung; = economiile de scar sunt semnificative sau produsul este caracterizat de un grad ridicat de perisabilitate, determinnd nclinaia vnztorilor de a oferi preuri sczute pentru a obine un volum ridicat de vnzri; = industria este caracterizat de perioade frecvente de supracapacitate; = companiile rmn n acest sector n ciuda unor randamente relativ reduse ale capitalului deoarece lialitate managementului la acest tip de afacere sau gradul ridicat de specificitate a activelor este ridicat; Capitolul II: Ce este oligopolul? Odat cu trecerea de la economia natural i autoconsum la schimb i economia de pia, ntreprinztorii, de la micii meteugari cu atelierele lor din trecut pn la giganii industriali din vremurile noastre, toi au fost interesai n a rezista ct mai mult in btlia concurenial, avnd ca obiectiv principal maximizarea profitului. Regulile jocului sunt dure i cel ce greete sau cel ce nu poate ine pasul cu ceilali este de cele mai multe ori eliminat, lsnd ns altuia posibilitatea de a-i ine locul. Au existat i nc exist unii care trieaz i pe care arbitrul ( statul ) nu-i observ i care nu numai c fac ca scorul s se ntoarc n favoarea lor ci i scot pe alii din

competiie. n btlia concurenial rezist cel mai puternic. Cel care este atent, cel care i urmrete adversarul i cel care nu se las dobort de aciunile altora. Totul este un joc n care fiecare urmrete aciunile adversarului i acioneaz n consecin. Prin jocul concurenial se nelege ansamblul relaiilor competiie, de rivalitate dintre agenii economici, fie ei productori sau consumatori, avnd ca rezultat maximizarea eficienei economice precum i a satisfaciilor resimite de actanii jocului concurenial, mai precis maximizarea utilitii resimite ( n cazul consumatorului ) respectiv a profitului obinut ( n cazul productorului ). Libera concuren, una din pietrele de temelie ale economiei de pia, este mecanismul prin care se regleaz i stimuleaz producia, astfel nct comportamentul productorilor orientat ctre maximizarea profitului devine chiar mijlocul prin care se realizeaz scopul sistemului economic optimizarea consumului i maximizarea satisfacerii trebuinelor consumatorilor. Relaiile concureniale impun productorilor promovarea progresului tehnic, scderea costurilor i a preurilor, creterea cantitii, calitii si diversitii bunurilor economice. Sistemul economiei de pia i concurena reprezint motorul evoluiei noastre ca specie. De la nceputul manifestrii primului mare curent al gndirii economice moderne, mercantilismul i pn acum, dar n special n ultima sut de ani, mbuntirea nivelului nostru de trai s-a bazat n primul rnd pe criteriile: progres tehnic, mbuntirea calitii, eficien. Structurile pieelor sunt n primul rnd difereniate de numrul i fora economic a productorilor i consumatorilor, implicit de posibilitatea ca una din aceste categorii s influeneze preul. Factori specifici unei anumite structuri de pia sunt i gradul de difereniere al produselor dintr-o anumit categorie, gradul de mobilitate al factorilor de producie ( munc, natur, capital ), gradul de transparen a pieelor ( de certitudine a cunoaterii cererii i ofertei ). Dup aceti parametri se pot deosebi trei mari structuri principale : piaa cu concuren perfect - model teoretic prin excelent la care economitii se raporteaz pentru a explica mai bine unele fenomene piaa de monopol - foarte contestat din punctul de vedere al raportului beneficiu social / cost social piaa cu concuren imperfect ( concurena monopolistic i oligopolul ) model ce predomin - el caracterizeaza realitatea economic cotidian, nfiseaza principalele dou mari structuri de pia. 2.1 Ce este oligopolul Oligopolul - este o form a concurenei imperfecte ce se caracterizeaz prin existena unui numr restrns de productori care, deinnd un segment important de pia o pot influena n scopul maximizrii profitului, bunurile oferite fiind solicitate de numeroi consumatori. Din punct de vedere etimologic, termenul provine din limba greac: oligos = puini, civa; polein = vnzare. Prin oligopol i numr redus de ofertani se nelege o situaie in care firmele sunt contiente de interdependena reciproc dintre ele n ceea ce privete vnzrile, producia, investiiile i planurile de publicitate. n plus, fiecare firm deine o cot de pia suficient de mare pentru a putea influena ntr-o oarecare msur preul produselor sale. Acionarea de ctre o singur firm a variabilelor aflate sub controlul ei poate duce la represalii din partea firmelor concurente. Aceste trsturi se aplic de obicei pieelor n care numrul de vnztori este mic.

Marile firme sau giganii industriali care acioneaz n economiile de pia i intr n concuren n cadrul aceluiai produs omogen ( oel, aluminiu etc. ), fie n cadrul produselor strns substituibile ( automobile, televizoare etc. ) formeaz oligopoluri. n multe ramuri ele joac un rol dominant n ceea ce privete volumul produciei. Un numr mic de firme deine majoritatea sau ntreaga producie ( servicii ) oferit pe pia. Oligopolurile constituie formele tipice de concentrare a produciei i a capitalurilor n firme mari. Ele reprezint forme stabile de organizare a pieei, n sensul c ele nu se transform in monopol. Principala explicaie a formrii i pstrrii oligopolurilor n multitudinea de structuri economice asemntoare unui mozaic o constituie nivelul costurilor totale medii n funcie de volumul produciei. Oligopolurile i bazeaz existena pe realizarea unor costuri joase. Cnd costurile firmelor individuale scad n mod substanial i pe termen lung, n aa fel nct un numr restrns de firme poate produce cantitatea total la costurile medii cele mai joase, n asemenea cazuri avem de-a face cu un oligopol natural. O cretere n continuare a volumului produciei nu mai asigur o scdere a costurilor i, deci, firma oligopolist nu este stimulat s treac pe poziia de monopolist, n sensul de a deveni singurul productor i vnztor al unui produs. ns existena i persistena oligopolurilor nu poate fi explicat numai prin condiia costurilor minime. Mai sunt i ali factori care favorizeaz concentrarea produciei n oligopoluri. Printre acestea se numr, de exemplu, puterea de pia a oligopolurilor. Cu ct firmele oligopoliste devin mai mari i mai puternice, iar firmele mici concurente devin mai slabe, cu att oligopolurile capt o putere mai mare de a influena preul de vnzare, de a influena consumatorul prin reclame. 2.2 Tipuri de oligopol Oligopolurile sunt caracterizate printr-o mare eterogenitate i o clasificare a lor devine absolut necesar. Clasificarea lor se poate face pe baza a dou criterii importante: A. Dup obiectul de activitate sau caracteristicile principale ale produciei i serviciilor n care acioneaz, oligopolurile sunt de dou tipuri: Primul tip cuprinde acele firme mari care domin piaa n cadrul unor produse omogene sau aproape omogene cum sunt oelul, aluminiul, unele produse chimice de baz. Fiecare dintre cele cteva firme oligopoliste pot influena piaa ( preul sau volumul produciei ) prin deciziile pe care le iau. Al doilea tip de oligopol cuprinde acele firme mari ( puine la numr ) care stpnesc piaa unui produs eterogen. Fiecare dintre aceste firme produce i vinde tipuri difereniate din punct de vedere al calitii, formei, noutii conceptuale .a. n domeniul automobilelor, ntr-o ar cu o pia de desfacere foarte mare ( de exemplu Frana sau Italia ) sunt puine firme productoare. ns nici una din firme nu produce acelai tip. Fiecare produce automobile care se deosebesc de celelalte existente pe pia . Acelai lucru este posibil n toate domeniile unde acioneaz firme oligopoliste. B. Dup gradul de coordonare la care convin oligopolurile, conform diferitelor politici i n acord cu permisiunea legislaiilor n vigoare. Gradul de coordonare n care sunt implicate oligopolurile sa afl n raport invers cu gradul de concuren. Din punct de vedere al gradului de coordonare sau de concuren, oligopolurile se clasific astfel: Oligopoluri fr coordonare ( nici formal, nici tacit ), la care apar trei tipuri de relaii concureniale ntre oligopoluri: Relaii de concuren agresive n domeniul stabilirii preurilor ( rzboiul preurilor ), n cel al aprovizionrii etc. ce au loc mai ales n oligopolurile unor produse omogene;

Relaii hiperconcureniale cu accent pe calitate, noutatea produsului i reclam, mai ales n oligopolurile cu produse i servicii uor difereniate; Relaii concureniale legate ( nlnuite ) n cadrul industriilor cu multe firme, n care un vnztor A este oligopol n raport cu B i C, C este oligopol n raport cu D i E etc. Oligopoluri cu coordonare parial ( fr vreun acord formal ) la care apar dou tipuri de relaii concureniale: Relaii de concuren n cadrul crora apare o firm lider a crei influen este dominant, aceast dominare datorndu-se mai multor cauze cum sunt: dimensiunea firmei i ponderea n ramur n raport cu toate celelalte firme oligopoliste, ncrederea pe care o inspir etc.; Cooperarea voluntar ( fr organizaie, acord sau firma lider ) format ntre firmele oligopoliste realizat pe baza unor interese comune, pe etica afacerilor i toleran reciproc. Oligopoluri complet coordonate prin nelegeri scrise sau secrete ntre firmele oligopoliste la nivel naional sau internaional cu sau fr acordul guvernelor ( sau chiar sub coordonri interguvernamentale ) Asemenea nelegeri ( oficiale sau secrete ) iau forma unor carteluri i sindicate, prin care se convine asupra unor cote de producie i de vnzare, asupra mpririi unor piee de desfacere, asupra nivelului minim al preului de desfacere n funcie de care se regleaz volumul desfacerilor i cotele de producie. Firmele participante i pstreaz individualitatea. CARTELUL nelegere formal de cooperare ntre mai multe companii, pe o pia oligopolist, prin care se convin procedurile n privina unor variabile cum ar fi preul sau cantitatea produs. Consecina ncheierii de carteluri este o micorare a concurenei i o intensificare a cooperrii pentru ndeplinirea anumitor obiective, cum ar fi, maximizarea profitului sau mpiedicarea intrrii pe pia a unor noi firme. Analiza economic a cartelurilor s-a concentrat asupra condiiilor care pot induce instabilitatea acestor organizaii. O atenie considerabil a fost acordat problemei nclcrii acordurilor ncheiate ntre membrii cartelului. TRUSTUL - spre deosebire de cartel, reprezint o concentrare de capitaluri grupate sub aceeai conducere. La sfritul secolului al XIX-lea, forma de trust a fost utilizat n SUA ca mijloc de stabilire a monopolului n anumite industrii, astfel nct termenul de trust a cptat, att n SUA ct i n alte pri, o semnificaie de ceva duntor, fiind asociat cu practicile monopoliste ( ca n legile antitrust din SUA ). 2.3 DUOPOLUL SI OLIGOPOLUL Cnd piaa nu constituie dect 2 vnztori avem de-a face cu un duopol. Piata duopolurilor si oligopolurilor se caracterizeaza prin existenta a doar doi sau doar a catorva producatori (si ofertanti) ai unei marfi, intre care se desfasoara concurenta monopolista. Atat duopolurile cat si oligopolurile pot fi omogene (atunci cand produc si ofera spre vanzare marfuri aproximativ omogene sau standardizate cum ar fi cimentul, energia electrica, alcoolul etc. ) sau diferentiate (in cazurile in care marfurile lor poseda unele carectaristici care le disting vizibil unele de altele cum ar fi autoturismele, tigaretele, serviciile hoteliere sau spitalicesti etc. ). Deoarece din definitia oligopolului nu rezulta cati vanzatori ai unei marfi trebuie sa existe pentru ca piata sa fie oligopolista ( apreciindu-se doar ca trebuie sa fie cativa), prezenta oligopolurilor poate fi semnalata prin ponderea detinuta de oferta fiecarei firme in oferta globala ( sau prin gradul de concentrare a productiei). In felul acesta s-a formulat concluzia ca intr-o ramura de activitate exista oligopol daca numarul firmelor este atat de mic, iar ponderea fiecareia in oferta globala este asa de

mare incat fiecare din ele are posibilitatea sa infleunteze celelate firme si sa fie infleuntate de acestea cu ocazia fundamentarii deciziilor cu privire la preturi. Atunci cand pe piata se afla doi ( sau cativa) vanzatori, marfa pe care ei o ofera cumparatorilor nefiind diferentiata de la unul la altul, este absolut necesar ca fiecare din acestia sa tina seama, atunci cand fixeaza pretul si cantitatea de marfa de vandut, nu numai de reactia consumatorilor ( definita de coeficientii de elasticitate a cererii globale in raport cu preturile), ci si de reactia firmelor concurente. In functie de aceasta reactie, fiecare firma va putea adopta o strategie concurentiala sau cooperativa. Astfel, daca, din dorinta de a inlatura concurenta celorlalti duopolisti sau oligopolisti, una din firme adopta asa-numita strategie de concurenta prin pret (reducand sensibil pretul la care isi ofera marfa spre vanzare pentru a-si putea adopta aceeasi strategie). In consecinta, toate intreprinderile duopoliste sau oligopoliste vor avea de pierdut. daca raspunsul concurentilor nu se concretizeaza in reducerea preturilor, ele vor fi amenintate de faliment ( datorita pierderii clientelei), in final putandu-se ajunge la o situatie de monopol. Daca strategia concurentiala prin pret nu se dovedeste favorabila, oricare din firmele concurente va putea adopta strategia concurentiala prin cantitati, care consta in tentativa de a spori propria oferta, iar prin aceasta, oferta globala si pretul. Si de aceasta data, efectul strategiei va depinde de reactia celorlalti concurenti. Daca si cellalte firme vor mari oferta, vor avea de pierdut toate, in caz contraraparand din nou pericolul de faliment ( si de transformare a duopolurilor sau oligopolurilor in monopoluri). Pentru a preveni efectele negative ale strategiilor concurentiale, de cele mai multe ori locul acestora este luat de strategiile cooperative, care constau in anumite intelegeri intre firmele care domina piata ( cu privire la preturi si la cantitati). nc de la Augustin Cournot duopolul este cadrul cel mai cunoscut pentru studiul situaiilor oligopolistice. Rezultatele care se obin n acest cadru pot s fie generalizate n cazul pieelor oligopolistice care contin un mare numar de vanzatori. Interesul studiului duopolului este dublu: n primul rnd el pune n evidendiversitatea configuraiilor la care pot conduce comportamentele conflictuale ale firmelor i subliniaz dificultatea pe care o are economistul pentru a determina soluia cea mai realist. n al doilea rnd arat instabilitatea soluiilor cooperative care pot aprea cnd 2 ntreprinderi decid s se neleag pentru a organiza amndou piaa. Solutiile legale la problemele oligopolistilor au fost studiate in secolul trecut. Solutia lui Cournot (1801-1877) presupune ca, competenta se stabileste nu in termeni de preturi ci de cantitati. Analiza se refera la un duopol, chiar daca rezultatele sale sunt generalizabile pentru majoritatea companiilor. Fiecare duopolist, tinand cont de cantitatea pe care o produce concurenta, calculeaza cantitatea pe care trebuie sa o produca pentru a-si maximiza beneficiile. Asta va produce o crestere a productiei totale si o diminuare a pretului pietei, ceea ce va cere un nou calcul pana cand, pentru masuri succesive, ambele duopoliste, se ajunge la o situatie de echilibru. In rezultatul final vor exista beneficii extraordinare pentru ambele companii, dar nu atat de mari ca cele care s-au obtinut in cazul unui acord. Rationamentul propus de Cournot nu este bun din doua motive: nici duopolistii nu pot ignora persistent interdependenta lor, nici nu sunt motive care sa limiteze modalitatea lor de concurenta in variatia cantitatii produse. Daca se decid sa concureze prin scaderea preturilor, rezultatul va conduce la o solutie cu preturi si cantitati produse, egale cu cele de pe piata cu libera concurenta. Stackelberg (1905-1946) propune ca fiecare duopolist sa poata activa ca lider sau ca firma executanta (secundul). Liderul este cel care isi decide independent propriul sau comportament, considerand ca este cel mai puternic si ca va putea impune in fata concurentei acest rezultat. Secundul este cel care accepta deciziile liderului ca

date si le optimizeaza folosindu-si propriul comportament. Daca duopolul este asimetric, adica are un lider si un secund, rezultatul va fi stabil. Duopolul simetric, in care ambii activeaza ca secunzi este cazul analizat de Cournot. Duopolul simetric, in cadrul caruia ambele companii incearca sa se comporte ca lideri va provoca un razboi al preturilor, care se va rezolva doar prin abandonul uneia din ele, dand faliment sau acceptandu-si pozitia de dependenta. Capitolul III Concurenta de oligopol pe piata de autoturisme 3.1. Industria autoturismului - trecut, prezent, viitor

3.1.1. Locul i rolul industriei autoturismului n cadrul industriei din Romnia Industria este unul dintre principalele sectoare ale economiei naionale, cu o contribuie major la realizarea i meninerea unui ritm nalt de cretere economic n Romnia. Industria prelucrtoare (care include sectorul construciilor de maini a crui parte component este industria constructoare de autoturisme) constituie componenta principal a industriei din Romnia, acoperind circa 80% din volumul de activitate, n care sunt cuprinse circa 1,5 milioane persoane din toate judeele rii.

Structura industriei prelucrtoare din Romnia la nivelul anului 2005, este prezentat n figura de mai jos. Figura nr. 3.1. Sursa: www.insse.ro , Anuarul Statistic al Romniei, 2005. Structura industriei prelucrtoare din Romnia, la nivelul anului 2005, este prezentat n figura de mai jos, remarcndu-se ponderea relativ sczut a sectoarelor care realizeaz produse cu valoare adugat mare i, respectiv, ponderea mai mare a industriilor mari consumatoare de resurse.

Figura nr. 3.2. Sursa: Politica Industrial a Romniei 2005-2006 Pornind de la aceste realiti, implementnd prevederile cuprinse n Documentul de Politic Industrial se pot face estimri privind evoluia n perioada 2005-2008 a industriei prelucrtoare din Romnia. Este de ateptat ca n condiiile n care competiia de pia devine principalul motor al dezvoltrii, activitile care beneficiaz de avantaje comparative i competitive, s cunoasc ritmuri mai accelerate de cretere, n raport cu celelalte sectoare. Analiza diferitelor activiti ale industriei prelucrtoare, efectuat prin prisma avantajelor comparative i competitive de care dispune Romnia permite formularea urmtoarelor considerente: Din punct de vedere al resurselor umane din sistemul nvmntului universitar precum i a experienei n domeniul cercetrii-dezvoltrii n sectoare cu nalt tehnicitate; Din punct de vedere al existenei unor resurse naturale de calitate exploatabile, cu costuri competitive precum i potenialul agricol i forestier existent; Din punct de vedere al infrastructurii industriale (capaciti, personal calificat, tradiie, pia de desfacere). n aceste condiii se apreciaz c o serie de sectoare industriale vor continua dezvoltarea i consolidarea n condiiile n care vor aprea i activiti noi n complementaritate cu operatorii economici din spaiul european. Astfel se estimeaz evoluii pozitive pentru subsectorul industriei de automobile inclusiv segmentul de componente auto; Poziia geografic a Romniei cu acces rapid la marile bazine internaionale de resurse minerale. Acest avantaj poate determina consolidarea unor industrii cum ar fi: industria siderurgic specializat pe realizarea de produse cu un nalt grad de prelucrare (benzi subiri pentru industria auto), industria de aluminiu i materiale neferoase specializate pe obinerea unor produse avansat prelucrate utilizate n construcii de maini. Construit, n ultimele decenii n mod dezechilibrat, centrat numai pe marile ntreprinderi, cu resursele de meninere i de inovare tiate nc din anii 1980, prin economiile impuse de activitatea de rambursare a datoriilor externe, industria Romniei a trebuit s suporte dup 1989 ocul pierderii pieei fostelor ri C.A.E.R (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc organizaie a statelor comuniste, un echivalent est-european al Comunitii Economice Europene) . Acest fapt a coincis cu acutizarea mondial a concurenei i a mobilitii datorit proceselor de liberalizare i de globalizare a comerului. n noile condiii, chiar o serie de ali parteneri comerciali tradiionali ai Romniei (inclusiv China i alte ri n curs de dezvoltare) au devenit

mai puin interesai de meninerea unor relaii comerciale prefereniale cu Romnia, punnd pe primul plan avantajul comercial i performana tehnologic. Scderea produciei industriale este o consecin direct a deteriorrii capitalului natural, social i al factorilor de producie. Totodat exigenele reformei economice i ale restructurrii sectoarelor de producie impun restricii i constrngeri. Industria prelucrtoare romneasc s-a bazat ntr-o bun msur n perioada 1970 1980 pe preluarea de licene i know-how de la firme de prestigiu pe plan internaional, precum i pe dotri cu echipamente, maini, utilaje i instalaii achiziionate din rile industrializate. n aceeai perioad dezvoltarea excesiv a capacitilor de producie a avut n vedere, pe lng asigurarea necesarului intern, i satisfacerea cerinelor pieei internaionale din care o pondere major o constituia piaa C.A.E.R., care ntre timp a disprut. Dup anul 1989 industria prelucrtoare prezint n continuare unele puncte tari care i confer oportuniti reale pentru relansare i care se refer, n principal, la faptul c deine un important potenial productiv, incomplet utilizat i uzat parial fizic i moral. De asemenea utilizeaz for de munc bine calificat i cu costuri reduse. Startul tranziiei a fost mai dificil n Romnia dect n alte state ex-socialiste . Sistemul de conducere, centralizat i n conflict cu criteriile de raionalitate, devenise complet inert la semnalele realitii. Realizarea produciei n uniti supradimensionate conferea economiei un grad ridicat de rigiditate. Ineficiena acesteia a fost agravat n anii 80 att de continuarea investiiilor n ramuri puternic energointensive ct i de stoparea influxului tehnologic occidental ca efect al politicii de rambursare anticipat forat a datoriei externe. Slaba motivaie a muncii, dublat de politica artificial a ocuprii depline, altera i mai mult competitivitatea produciei naionale. Efectul cumulat al acestor factori l-a constituit deteriorarea standardului de via al populaiei, blocarea Romniei ntr-un perimetru de subdezvoltare, compromiterea anselor sale de a se racorda la noile evoluii ale civilizaiei. Demontarea brusc, dup decembrie 1989, a sistemului de comand s-a soldat ntr-o prim etap cu adncirea efectelor perturbatoare ale dezechilibrelor structurale exacerbate de insuficienta pregtire a clasei politice, managerilor i, n general, a populaiei pentru a aciona n condiiile democraiei i mecanismelor de pia. Analiza indicatorilor macroeconomici, n perioada 1990-2004, evideniaz transformrile importante ce s-au produs pe plan economic i social, dar i ntrzierile nregistrate n promovarea mecanismelor de pia, n pregtirea premiselor pentru asigurarea unei dezvoltri durabile a societii romneti. Persistena unei rate nalte a inflaiei a fost una din cauzele principale ale scderii ratei investiionale n industria de automobile, datorit creterii riscului n cadrul mediului de afaceri romnesc (afectat de numeroase dificulti legate de instabilitatea i incoerena legislativ i instituional, de proliferarea birocraiei etc.). Acelai efect negativ l-a avut i diminuarea potenialului intern de economisire, generat de scderea accentuat a veniturilor reale ale populaiei i nivelul ridicat al dobnzilor active. Industria constructoare de autoturisme reprezint un sector care a nregistrat un declin accentuat dup 1990. Cu excepia Daewoo Automobile Romnia S.A. (Daewoo a dat faliment i fabrica de la Craiova a revenit n proprietatea statului n anul 2006, fiind scoas la vnzare) i Automobile Dacia S.A., unde pachetul majoritar de aciuni a fost preluat de grupul Daewoo Motors i, respectiv, Renault, cellalt productor de autoturisme de teren ARO Cmpulung (a crui privatizare a fost un eec) a nregistrat un regres continuu. Dotarea tehnic nvechit i necesitatea introducerii normelor de poluare Euro au reprezentat principalii factori care au condus la diminuarea competitivitii autoturismelor romneti. Restructurarea sectorului a avut la baz disponibilizri de personal i importul de motoare i s-a axat pe retehnologizarea

capacitilor de producie i pe modernizarea produselor. Acest sector dispune ns de personal cu nalt calificare precum i de potenial n cretere ca urmare a cererii sporite de autoturisme pe piaa intern, i nu numai datorit cererii de autoturisme Logan pe piaa extern, compartimente de cercetare-proiectare cu un bun nivel profesional, multiple resurse interne competitive de materii prime, materiale i o industrie orizontal n domeniu, diversificat i aflat ntr-o continu dezvoltare. Concluzionnd, putem aprecia c dezvoltarea post-decembrist a industriei romneti s-a particularizat printr-un caracter evolutiv n ambele sensuri, cu unele fluctuaii anuale, astfel: Diminuarea cererii interne (datorit liberalizrii comerului, a importului de automobile second-hand i a scderii progresive a puterii de cumprare a populaiei) i la export, urmare a dizolvrii C.A.E.R. Managementul defectuos, neimplicarea acionarilor iniiali (FPP i FPS) n a cuta cea mai bun variant n relaiile cu terii, delsarea angajailor trezii dintr-o dat fr sigurana zilei de mine, interesele ascunse ale unor membrii ai politicului, blocajul financiar, calitatea foarte sczut, creterea preului n amonte la echipamentieri. Reducerea timpului sptmnal de lucru, dar i scderea productivitii muncii. Dup anul 1993, remarcm o uoar nviorare, prin exportul i producerea de automobile sub sigla Renault i Daewoo. Cei mai slabi ani de dup 1989 n ceea ce privete industria autohton de autoturisme au fost anii: 1999 i 2000 cnd productorii, pentru a evita producerea pe stoc, au recurs chiar la nchiderea unor linii de fabricaie. Anul 1999, un an de cotitur pentru industria de autoturisme de la noi din ar, coincide cu semnarea contractului de privatizare a uzinei de la Mioveni i Dacia devine o marc a grupului Renault avnd misiunea de a susine strategia grupului Renault pe diferite piee. De la venirea productorului francez la uzina de la Mioveni productorul local Dacia a trecut printr-un ampl perioad de restructurare n urma creia i-a redus la aproape jumtate personalul. n paralel, investiiile Renault au trecut de la pragul de 200 de milioane de dolari asumat prin contractul de privatizare, urmnd s depeasc un miliard de euro n perioada urmtoare, avnd n vedere ultimele proiecte asumate de Renault. Utilizarea de tehnologii nvechite, managementul neperformant i indisciplina tehnologic determin ns nerespectarea conformitii produselor, productivitate fizic sczut, calitate mai slab a componentelor auto romneti comparativ cu oferta firmelor strine. Creterea produciei de autoturisme din acest sector va determina dezvoltarea unei industrii orizontale (accesorii i piese de schimb), inclusiv prin atragerea de investiii strine directe. Creterea competiiei pe pia, n special pe cea intern, unde importul de autoturisme noi i second-hand a avut o evoluie cresctoare n ultimii ani este una din greutile ntmpinate n procesul de dezvoltare. Utilizarea pe scar larg a sistemului de leasing a contribuit la revigorarea fabricaiei de autoturisme, cu implicaii pozitive pentru dezvoltarea economic n general. Industria constructoare de autoturisme a avut i nc are un rol deosebit de important n procesul de restructurare a economiei romneti deoarece prin rentabilizarea societii Automobile Dacia S.A. ca urmare a retehnologizrilor i modernizrilor fcute de investitorii francezi contribuie la creterea economiei romneti. n schimb privatizarea uzinei de la Cmpulung n vederea restructurrii a fost un eec cu implicaii negative asupra dezvoltrii de ansamblu a economiei i nu n ultimul rnd un eec al politicii industriale a Romniei. Deci industria de autoturisme a fost salvat de Renault care a preluat uzina de la Mioveni. Aceasta va continua s se concentreze pe consolidarea i ncurajarea factorilor care determin competitivitatea, cum ar fi capitalul uman, cercetarea, inovarea i antreprenoriatul.

3.1.2. Internaionalizarea produciei de autoturisme Industria constructoare de automobile, una dintre cele mai largi industrii din lume, cu o nsemnat valoare adugat pe angajat, responsabil pentru livrri anuale de bunuri durabile de 17%, este parte component a sectorului secundar al unei economii. Aceast industrie stimuleaz comerul internaional, creterea economic, cercetarea i dezvoltarea sustenabil a economiilor, graie remarcabilelor rezultate de pia nregistrate. Dezvoltarea industriei constructoare de autoturisme este necesar a fi analizat n planul conceptelor de protecie a mediului, cretere economic i echitate social. La nceputul secolului XX, puterile europene dominau restul lumii, iar Europa era centrul economiei mondiale. Ulterior, pe msur ce competiia dintre SUA i URSS se acutiza, europenii au realizat c deveniser miza rivalitii americano-sovietice pentru supremaia mondial. SUA au devansat economic, tehnologic i tiinific Europa. Pn la finalul Rzboiului Rece, Uniunea Sovietic a deinut vremelnic locul secund, fiind depit de Japonia n anii 70. ntre anii 50 i 60 Europa a cunoscut o rapid cretere economic din ncercarea de a ajunge SUA, statele europene angajndu-se ntr-o politic macroeconomic de expansiune din punct de vedere al cererii. Din punct de vedere al ofertei, surplusul masiv de for de munc provenit din mediul rural i uriaele transferuri de capital mpreun cu Planul Marshall i investiiile americane n Europa au accelerat creterea productivitii. Aceast perioad de cretere a fost stopat de criza petrolului din 1973. Stagnarea economic a fost o motivaie puternic pentru unificarea european. Scopurile integrrii au fost deopotriv economice i politice, mijloacele instrumentate fiind n primul rnd economice. Datorit succesului GATT n scderea barierelor tarifare, la nceputul anilor 50 a aprut o reacie negativ la liberalizarea comerului, reacie ce a culminat cu deceniul opt. Dei tarifele au sczut, au aprut noi msuri protecioniste pentru a proteja economiile aflate n pericol, n special oelul, textilele i nclmintea. Noile restricii din anii 70 s-au referit la limitri cantitative ale importurilor. Exemplul cel mai concludent este Acordul Internaional Multifibr din 1973 care impunea restricii asupra importului de textile i mbrcminte din rile n curs de dezvoltare, nclcnd astfel principiul nediscriminrii stipulat de GATT. Noul protecionism a cptat noi valene n anii 70 datorit cursurilor de schimb fluctuante, efectelor crizei petrolului i nceputului stagnrii. Un alt factor favorizant a fost exportul nipon de oel i automobile, fapt ce i-a alarmat pe competitorii americani. De fapt, putem afirma c noul protecionism viza n special Japonia. n paralel, opiunea vest europenilor a fost s utilizeze prevederile antidumping ale GATT i reglementri cu caracter local. Astfel, ei au folosit tehnici protecioniste ce au defavorizat Japonia, dar care s nu ofenseze SUA. Acest nou protecionism mbrca uneori aspecte neoficiale, uneori mascate, ca de exemplu decizii administrative ce garantau sntatea public sau sigurana naional. n primii ani dup rzboi, o cot semnificativ a comerului era interindustrial, ca de exemplu, statele dezvoltate exportau produse prelucrate n rile mai puin dezvoltate, schimbul fiind alimentele i materiile prime. Comerul intraindustrial se refer la schimbul de bunuri n acelai sector industrial, ca de exemplu, exportul de automobile ntre SUA i Europa Occidental. Exporturile Japoniei cu destinaia SUA i alte state, din anii 70 au avut caracter predominant interindustrial (bunuri industriale contra alimente, energie i materii prime). Rzboiul a fcut ca nivelul cererii s fie acut Europa Occidental i Japonia nu-i propuneau numai reconstrucia dup rzboi, ci i s ajung din urm SUA n privina consumului de mas. De exemplu, SUA a dezvoltat o pia de mas a automobilului

nc din anii 1920, pe cnd pieele de mas europene i nipone s-au nscut abia dup rzboi. Constructorii auto se confrunt cu tendine noi. Companiile auto tind s se orienteze ctre alte activiti, inclusiv operaiuni de ntreinere reparaii, reciclarea autovehiculelor ieite din folosin, operaiuni de finanare asigurare etc. prefernd ca asamblarea final a produsului s o transfere subcontractanilor.4 n acest context, companiile se strduiesc s-i consolideze poziiile, s creasc prin achiziii, fuziuni sau aliane strategice. Spre mijlocul anilor 80, industria auto global ddea semne de mare stabilitate i de concentrare crescnd. Primele patru firme din ierarhia productorilor au fost aproape aceleai de la mijlocul anilor 80, cu schimbare de locuri ntre Nissan i Volkswagen n 1991. n ceea ce privete gradul de concentrare n cadrul ramurii, ponderea primilor patru productori s-a majorat de la 40,9% la 44,6%, iar ponderea primilor zece de la 63,9% la 71,2% n intervalul 1985-1995. Fuziunile i achiziiile transfrontaliere din acest sector au nregistrat cea mai puternic ascensiune n 1998, cnd procesul de consolidare a produciei n cadrul ramurii s-a accelerat, culminnd cu fuziunea dintre Daimler-Benz AG (Germania) i Chrysler Corp (SUA). Ca efect al fuziunilor i achiziiilor care au loc n cadrul sectorului, implicnd multe dintre firmele mari sau dominante, asistm la o schimbare a structurii pe firme a acestuia. Conform prognozelor UNCTAD, care atest concluzia menionat, numrul marilor constructori auto s-ar putea reduce la 5-10 pn n 2010, fa de 15 n 1997 (n 1998 erau deja 14, ca urmare a fuziunii dintre Daimler-Benz i Chrysler.5 Profitnd de schimbrile tehnologice, tot mai multe firme au privit spre pieele internaionale. n ciuda acestor evoluii, producerea i asamblarea automobilelor se realizeaz ntre cele trei economii industrializate: SUA, Europa Occidental i Japonia, plus cteva piee emergente din Asia, America Latin i Europa. Celelalte economii, mai puin dezvoltate, sunt excluse, cu excepia exportatorilor de alimente i materii prime. Termenul de globalizarea devenit comun n a doua jumtate a anilor 80, datorit creterii uriae a investiiilor externe directe ale corporaiilor multinaionale. n realitate, globalizarea corporatist n sectorul automobilelor se refer doar la cteva ri: SUA, China i Europa Occidental, plus cteva state cum ar fi Mexic, Brazilia, Turcia, etc. n economia mondial contemporan, societile transnaionale (este o firm care i-a extins activitatea economico-financiar dincolo de graniele rii de origine; ea alctuiete un vast ansamblu la scar internaional, format dintr-o societate principal firma mam i un numr de filiale, adic de firme dependente fa de societatea principal, implementate n diferite ri.6) au devenit principalii ageni economici. n literatura de specialitate, cnd se abordeaz problematica micrii internaionale a capitalului, circul, n paralel, doi termeni: cel de multinaional i cel de transnaional. Primul scoate n eviden, mai degrab, latura cantitativ fenomenului: n cte ri i investete capitalul una i aceeai firm. El este ns ambiguu, putnd induce ideea c o firm ar aparine mai multor naiuni. Cel de-al doilea termen reflect mai fidel trsturile fenomenului n discuie. Pe deo parte, el l presupune pe primul. Apoi, el exprim mai clar ideea c o firm, ajuns n stadiul de expansiune reprezint o prelungire extrateritorial a naiunii ei de origine. Firmele transnaionale sunt extrem de importante pentru bunstarea economic, social i politic a multor naiuni, devenind actori importani nu doar n economia internaional ci i n politic, fapt ce a determinat reacii violente n multe ri.

n contextul unei economii n plin trend ascendent, industria de automobile din Romnia se caracterizeaz printr-o efervescen generat pe de-o parte de infuzia de capital strin atras de fora de munc ieftin, bine calificat, costurile modice, experiena romnilor, iar pe de alt parte de productorii romni de componente auto. Acetia din urm se afl n plin restructurare a activitii, n procese de certificare conform cerinelor impuse de legislaia european n vigoare, prospectnd continuu piaa, pentru stabilirea de noi contacte, n vederea ncheierii de noi angajamente cu partenerii strini. Ca urmare a infuziei de capital strin, au luat natere cteva regiuni economice, Bucureti, Arge, Timioara, etc., perfect comparabile cu orice zon industrial a Comunitii Europene. Pe lng acestea, prin ali investitori care continu s fie atrai de cadrul economic favorabil oferit de Romnia iau natere noi zone industriale n care este prezent i industria de automobile, ca locomotiv a industriei romneti. Se previzioneaz c industria auto va realiza n urmtorii ani un ritm mediu de cretere economic de 5,5%, ceea ce va permite dublarea Produsului Intern Brut. Principalul investitor strin din industria de automobile din Romnia este fr ndoial Renault. Acesta a demarat la Automobile Dacia acum cativa ani un proiect de aproape 850 milioane de dolari, proiect ce a vizat dou aspecte: modernizarea ntreprinderii i lansarea unui autoturism de 5.000 de euro. Dup parcurgerea unei etape de munc susinut, firma Dacia de astzi a devenit a doua marc a grupului Renault cu o capacitate de producie de 174.000 de automobile din care 40% sunt destinate exportului. Volumul de vnzri al noului autoturism Dacia Logan, lansat n toamna anului 2004 a crescut, de la aproape 99.000 de automobile n 2004, la circa 161.000 n 2005. Sub efectul cererii puternice pentru modelul Logan, activitatea de fabricaie a uzinei de la Mioveni a depit n 2005 volumul cumulat al anilor 2003 i 2004, ajungnd la nivelul record de 172.021 de vehicule, iar vnzrile, in 2005, au crescut cu peste 70% fa de anul 2004. Contribuia exportului la aceast cifr a fost de 348 milioane de euro. La rndul su, activitatea de piese de schimb a generat o cifr de afaceri de 122 milioane de euro, ceea ce echivaleaz cu 9,8% din cifra de afaceri total nregistrat de Dacia. La aceste cifre pot fi adugate cele corespunztoare rezultatelor nregistrate de Renault Industrie Roumanie care gestioneaz activitatea centrului de export ILN (noua denumire oficial a centrului CKD) Logan i care se ridicau n 2005 la 131 milioane de euro. Cifra de afaceri cumulat a Dacia i a Renault Industrie Roumanie a atins 1.320 miliarde de euro, din care 36% la export (476 milioane de euro).7 Internaionalizarea Dacia poate fi relevat prin ofertarea modelelor sale n cele 35 de ri n anul 2005, asamblarea a peste 700.000 de Logan uri n cele apte fabrici Rusia, China, Maroc, India, Columbia, Brazilia i Iran, la orizontul anului 2009, precum i parteneriatul cu cei 42 de furnizori i echipamentieri provenind din 16 ri diferite. Pentru formarea angajailor de la caroserie, instalaie electric i mecanic, management i marketing au fost alocate 150.000 de euro. Luna februarie a anului 2005 a nsemnat programul de lucru n trei schimburi care a crescut cadena exemplarelor produse pe zi de la 300 la 500 n condiiile renunrii la asamblarea Solenza n favoarea sporului de Logan. Dei Logan ul a fost realizat pentru a fi ofertat n rile n curs de dezvoltare, a fost lansat i pe pieele occidentale, pentru segmentul alternativ la automobilele rulate. n ceea ce privete exportul uzinei de

la Mioveni vom prezenta n figura urmtoare top 10 destinaii de export:

Sursa: Revista Jurnal de bord, publicaie intern Dacia, Bilan comercial excepional, serie nou, nr.1, 2006, p. 6. *centru de producie Logan. Uzina Dacia: centru pilot al programului Logan a estimat pentru 2006 o producie de peste 200.000 de autoturisme, din care 60% pentru export i expedierea coleciilor de piese Logan (CKD) ctre celelalte centre de producie i asamblare (120.000 pe an n 2006) precum cele din: Columbia, Maroc, Iran, India i Rusia. Logan by Renault este constituit n proporie de 87% din repere reciclabile, integrnd piese din materiale reciclate, 95% din plasticele sale fiind marcate, permind astfel identificarea materialului din care sunt compuse. Oferta de livrare include finanarea creditului (derulat prin BRD - Groupe Societ Gnrale n colaborare cu RCI Finanare Romnia, filial a grupului Renault) sau a leasingului (prin RCI Leasing Romnia, filial a grupului Renault). Cifra de afaceri aferent anului 2006 a fost estimat a fi de peste 1,5 miliarde de euro, pentru cei de la Dacia anul 2005 a reprezentat primul an de activitate profitabil. Efectul pozitiv al externalizrii produciei uzinei de la Mioveni se poate vedea i din evoluia productivitii la Dacia Groupe Renault pe care o vom prezenta n continuare: 3,17 automobile/om/an pn la venirea Renault ca acionar la Dacia; 9,3 automobile/om/an n octombrie 2004; 14 automobile/om/an n iulie 2005, cnd uzina de la Piteti a nregistrat o capacitate maxim; 18 automobile/om/an este media n cadrul capacitilor din Europa ale diferitelor firme. Desigur, creterea pieei auto nu este dect parial relevant pentru evoluia industriei auto romneti. Cele dou uzine de automobile din Romnia Dacia i Daewoo nu sunt uniti de asamblare ci fabrici de autoturisme cu o adncime de fabricaie relativ mare: ambele posed capaciti de producie legate de motoare, cutii de vitez, piese mecanice de legtur cu solul, secii de turnare, forjare, etc. Lansarea Logan-ului la export a avut loc n 14 ri, facandu-se cunoscut i pe alte piee, printre care Frana, Spania i Germania. Modelul Logan a ajuns s ocupe poziii importante n rile din Europa Central i de Est, cota de pia a mrcii Dacia n regiune depind 2%.

Firma Renault a creat prin investiii, pe structura vechii fabrici Dacia o uzin de caroserie-montaj i una de cutii de vitez, motoare i transmisii. Astfel, platforma industrial Dacia va deveni important nu doar n Romnia, ci i la nivel regional. n cadrul aceluiai proiect s-au nfiinat un depozit de piese de schimb i un centru de export Reeaua Logistic Internaional (pe scurt ILN, de la International Logistics Network), noua denumire oficial a centrului CKD, este o adevrat trambulin pentru expansiunea geografic a proiectului Logan. Un proiect care prevede fabricarea, n fiecare an, a sute de mii de automobile Logan n locaii de producie rspndite pe patru continente. Pentru ca toate aceste uzine s funcioneze la capacitatea stabilit i n ritmul prevzut este nevoie ca ele s fie alimentate n mod constant cu o cantitate enorm de piese i componente care vor fi fabricate, n cea mai mare parte, n Romnia. ILN este cel mai mare centru logistic de acest gen nu doar din grupul Renault, ci i din ntreaga industrie mondial. Formidabilul efort depus pentru realizarea proiectului a fcut posibil ca acesta s devin operaional la numai un an de la nceperea fabricaiei modelului Logan la uzina de la Mioveni. La timp, cu alte cuvinte, pentru ca ILN s nceap expedierile de colecii CKD ctre uzina Avtoframos din Moscova, iar apoi, ctre uzinele de asamblare din Maroc i Columbia. Acestor situri de fabricaie li se vor aduga, n urmtorii ani., Iranul, apoi India. Este evident c pentru a se expedia 700.000 de colecii CKD pe an este nevoie de ranforsarea i lrgirea reelei de furnizori. Criteriile de selectare a lor rmn cele concureniale: calitate, cost, livrri. Ultimele dou depind decisiv de distanele de transport. De asemenea, este evident c un grup aa de puternic internaionalizat nu poate pune nici un pre pe naionalitatea furniturii sau pe faptul c componente din aceiai surs pot merge i spre ali constructori concureni. Rezult de aici o invitaie ctre componentitii germani, mari sau mici, de a se implica n proiectul Logan, devenit de acum o certitudine., preciza domnul dr. ing. Constantin Stroe, preedinte director general al ACAROM, ntr-un editorial.8 La realizarea noii mrci Dacia i aduc contribuia furnizori europeni, dar i romni la a cror cretere de performane grupul Dacia Renault i-a adus contribuia prin transfer de personal format, precum i prin msuri specifice de cretere a calitii reperelor auto furnizate. Prezena firmei Renault la Mioveni a atras i furnizori tradiionali ai acesteia care sau implantat n jurul noii fabrici, investind n uniti care vor produce nu numai pentru Dacia Renault, ci i pentru clieni dinafara granielor Romniei: Auto Chassis International (puni), Valeo (cablaje), Johnson Controls (scaune), Cortubi (sistemul de evacuare), Euro APS (piese din plastic i termoformate), Valeo Climate (instalaii de climatizare). Pe lng investitorii lanului de furnizori ai grupului Dacia Renault, trebuie menionate investiiile din Romnia ale unor concerne strine cu ramificaii mondiale: Continental, SNR, Dura Automotive, Delphi, Lisa Draexlmaier, INA Schaeffler, Timken, Koyo, Sumitomo, Yazaki, Leoni, Lear, Takata Petri, Faurecia i alii, clieni ai marilor productori de automobile Ford, BMW, Daimler Chrysler, Peugeot, Citron, Fiat, Mercedes Benz, Volvo, General Motors, Toyota, Subaru. Un alt fenomen semnificativ pe care l putem remarca este implantarea de locaii de producie i, mai nou, de cercetare-dezvoltare ale unor firme din Germania. Divizia Continental Automotive Systems va construi nc cinci linii de producie n cea de-a patra sa fabric din Romnia, de la Sibiu, care va produce sisteme de acionri pentru ui care, livrate ctre Meritor, vor intra apoi n componena uilor pentru VW i, n continuare, pentru Renault. INA_Schaeffler a construit o fabric lng Braov, Siemens s-a implantat la Sibiu i Timioara pentru a produce i dezvolta componente electronice auto, iar Bosch i va construi i el o fabric n Romnia.

Desigur Romnia nu este un caz izolat de succes n Europa de Est deoarece a devenit evident faptul c polul european al industriei de componente auto se deplaseaz ctre estul continentului. Un studiu Ernst&Young preciza:9 Industria auto din Europa de Vest i nu numai, pare a fi o mare caravan care se ndreapt ctre est. Din Cehia pn n Romnia, se deschid noi uniti de producie i de asamblare a automobilelor. n foarte scurt timp, unul din doi furnizori de piese auto din Europa Occidental va avea cel puin o unitate de producie n Europa de Est sau China. Aproape nou din zece furnizori de piese auto cu vnzri de peste 100 milioane de euro au uniti de producie sau au migrat definitiv ctre Europa de Est. Dintre proiectele desfurate n aceast zon, peste 69% reprezint investiii greenfield iar restul achiziii ale unor fabrici existente. Nu toate rile din aceast zon au avut acelai potenial de a atrage investiii strine. Dac pn acum Cehia era inta preferat, urmat de Ungaria, Slovacia i Polonia. Acum Romnia pare s sprinteze decisiv spre plutonul frunta. n scopul reprezentrii, aprrii, ndrumrii i sprijinirii intereselor colective ale societilor comerciale care desfoar activiti n industria de automobile, precum i pentru consilierea i sprijinirea membrilor n rezolvarea unor probleme legate de legislaie, reglementri i calendarul de aplicare al acestora, a luat fiin ACAROM, Asociaia Constructorilor de Automobile din Romnia, similar CCFA n Frana sau VDA n Germania. Starea actual a industriei de automobile din Romnia denot c interesul pentru potenialul reprezentat de componentitii romni este unul real i n cretere, companiile strine exprimndu-i interesul s dezvolte afaceri n industria auto din ara noastr fie prin investiii directe, fie prin formare de Joint Ventures cu firmele romneti. Asemnarea dintre compania mam i filialele sale din lume se estompeaz. Managementul de vrf al companiei transnaionale nu coincide cu cel al companiei mam, chiar dac executivul este concentrat n aceeai ar. Cu toate acestea, observm o diminuare a produciei i livrrilor internaionale de automobile, tendin care considerm c se va menine i n viitor, datorit urmtorilor factori: Determinantul demografic: senescena populaiei globului are un efect negativ asupra achiziiilor de automobile noi, din mai multe raiuni: scderea (din punct de vedere legal i medical)a numrului de posesori ai permiselor de conducere, diminuarea cuantumurilor pensionarilor, etc. Finanatorii nu pot contracta livrarea automobilului unui potenial cumprtor n vrst de 75 de ani. Determinantul tehnic i tehnologic: sporirea perioadei de garanie la automobile (3-57 ani), a kilometrilor parcuri ntre dou schimburi de ulei, creterea calitii serviciilor auto, cu efect n creterea ciclului de via al automobilului la posesor. Automobilele deja cumprate satisfac ntocmai cerinele utilizatorilor. Acetia nu resimt nevoia altei achiziii. Marketingul constructorilor a fcut posibil adaptarea automobilului la profilul i personalitatea cumprtorului. Determinantul economic: creterea preurilor la automobilele noi, a penalitilor i amenzilor rutiere i creterea cheltuielilor de ntreinere pentru automobile, ca de pild, preul carburanilor, al serviciilor al taxelor de acces pe autostrzi, la intrarea n marile metropole, de parcare, asigurri, etc. n schimb, nu poate trece neobservat tranzacionarea tot mai intens a automobilelor second. Determinantul socio-cultural: educarea populaiei spre economisire, renunarea la ideea posesiei unui automobil, responsabilitatea i sentimentul culpabilitii fa de poluare, utilizarea mainii publice, accentuarea angoasei fa de evenimentele negative rutiere, blocajele i aglomeraia urban. Chiar i n Piteti putem sesiza creterea ponderii taxi-urilor n orele de trafic intens.

Determinantul informatic: apariia i utilizarea Internetului a avut ca efect reducerea numrului de cltorii efectuate cu automobilul. Astzi, obligaiile ctre bugetul statului pot fi achitate fr a te deplasa la casieria Direciei de Finane. Determinantul conjunctural global: statele dezvoltate ale lumii reclam eliminarea barierelor tarifare i non-tarifare ale altor state, ns paradoxal, i le menin pe ale lor, ca de pild, SUA n raport cu Japonia. n alte situaii, acestea nu ader la diferite acorduri internaionale de mediu, cum ar fi cazul SUA. Cu toate succesele nregistrate, productorii mondiali concediaz fora de munc mediu i inferior calificat, deloc neglijabil numeric. Psihologic vorbind, aceti omeri nu achiziioneaz automobile noi naionale, ci opteaz pentru cele second.10 n privina Logan-ului, cu ajutorul unor informaii publicate n mass-media occidental, s-a ncercat intoxicarea potenialilor cumprtori. Singurul autovehicul de teren romnesc, ARO a pierdut ansa avantajului su competitiv reputat pe pieele mondiale, fiind un model suprapus cererii niei de pia pentru autovehicule de teren, cu motorizare diesel, traciune 4x4, de anduran, la pre mic. n ciuda teoriei comerului strategic, membri ai guvernrii postdecembriste, sunt responsabili pentru agonia n care se zbate ARO. 3.1.3 Coninutul pieei de oligopol. Fluxurile de intrri i ieiri S-a realizat analiza coninutului pieei de autoturisme din Romnia din punct de vedere al fluxurilor de intrri (producia i importul) i ieiri (vnzarea i exportul) n perioada 1999 2006, avnd n vedere i tendinele de pe aceast pia n perioada 1990 1998. Sfritul anului 1999 nu a adus nici o surpriz. Piaa autoturismelor, intrat n declin, cei drept cu mare decalaj fa de restul economiei romneti, a confirmat previziunile negative care ncepeau s se contureze la jumtatea anului i care au fost ntrite la sfritul trimestrului trei. Scderea accentuat a puterii de cumprare, chiar dac difereniat pe categorii, a condus la o cdere general a pieei. Aceasta a fost, n mod natural, urmat rapid de o scdere corespunztoare a produciei i a importurilor. Este prima scdere a pieei autoturismelor de dup 1990, care urmeaz unei perioade de timp de opt ani n care s-au nregistrat creteri anuale continue ale pieei, uneori chiar spectaculoase. Declinul pieei s-a fcut simit nc de la nceputul anului 1999, dup ce anul 1998 se ncheiase cu rezultate record. n prima jumtate a anului a avut loc o cdere puternic a pieei autoturismelor second - hand, justificat n parte i de efectul introducerii noilor normative de poluare. Pn la jumtatea anului, piaa autoturismelor noi s-a meninut pe nivele relativ constante , n mare msur prin absorbirea unei pri a clienilor ce nu mai aveau acces pe piaa second - hand. Declinul, n continuare al puterii de cumprare, a avut drept efect, n a doua parte a anului, cderea i a pieei autoturismelor noi, care s-a nchis n final la un nivel practic egal cu cel din 1996, pierzndu-se astfel aproape n ntregime ctigul spectaculos din 1998. Producia total a nregistrat pe totalul anului o scdere de aproape 16%, care a urmrit destul de aproape scderea cererii pe pia. Productorii naionali au nvat din experiena nefericit din anii trecui cnd fluctuaiile n cererea efectiv pe pia necorelat cu programarea produciei au condus la apariia unor stocuri nevndute considerabile. n 1999, prin msuri radicale care au mers pn la nchiderea temporar a liniilor de fabricaie, s-a evitat apariia stocurilor. Producia din ultimul trimestru a fost practic identic cu cea din trimestrul III, ns mult sub nivelul din primele dou trimestre. Astfel, anul s-a ncheiat cu un total de cca. 88.000 de autoturisme (104.000 n anul 1998).

Este de subliniat c pe fondul unei scderi a pieei de aproape 17%, importurile au crescut cu 7%. Exportul a confirmat tendina anilor precedeni de scdere continu, atingnd un nou minim, record absolut, de numai 2.737 buci, cu 41% sub 1998. Cea mai serioas scdere a exportului a nregistrat-o ARO, unde cifra a sczut cu aproape 60% fa de 1998. Astfel, ponderea exportului n totalul vnzrilor la ARO a sczut de la 23% n 1998 la 12% n 1999. Cderea este important, mai ales c nu a fost contrabalansat de creterea vnzrilor pe piaa intern (ca n anii trecui la Dacia), ci dimpotriv, Dacia a mai redresat ntructva exportul fa de 1998, dar chiar i aa acesta reprezint sub 2% din totalul vnzrilor, iar mica cretere a exportului a fost nesemnificativ n raport cu scderea cererii la intern. Exportul Daewoo a sczut la doar ceva peste jumtate din cel pe 1998. Scderea volumelor mascheaz n realitate o mutare major, pozitiv i de perspectiv. n timp ce exportul din 1998 a fost pentru firm, n primul rnd, o modalitate conjunctural de a lichida stocurile considerabile din modelul Cielo acumulate n 1997, iat c n 1999 ponderea exportului o reprezint modelul Matiz, demarnd astfel politica de orientare a fabricii de la Craiova spre a deveni o baz de export pentru modele solicitate pe piee mature. Vnzrile au sczut i ele pe ansamblu (creterea nregistrat la modele din import nu a putut compensa reducerea vnzrilor la modelele autohtone), dup cum urmeaz: la modelele autohtone au sczut cu 17,5% n timp ce la modelele din import au crescut cu 7% (vom aprofunda aceast analiz n subcapitolul 2.2.2.). n tabelul urmtor se prezenta o situaie sintetic a fluxurilor de intrri i ieiri pe piaa de autoturisme din Romnia n perioada 1998 - 1999. Totaluri pentru fluxurile de intrri i ieiri pe piaa de autoturisme n Romnia n perioada 1998 1999

Sursa: Buletin Statistic Auto APIA, 1999. La o prim vedere, anul 2000 a fost un an foarte prost pentru piaa auto: fa de anul precedent producia a sczut cu 27,3%, iar vnzrile de autoturisme cu peste 31%. Situaia este i mai ocant dac facem o comparaie cu anul record 1998 (s nu uitm c i anul 1999 a fost unul de recesiune pentru piaa auto). Deci, fa de 1998, anul 2000 s-a ncheiat cu o scdere de 38% la producie i 43% la vnzri autoturisme. Singurul indicator aparent dinamic a fost exportul, care a crescut de 3,8 ori n 2000 fa de 1999. Dac ne uitm ns c nu s-au exportat nici mcar 8.000 de autoturisme, se observ c nici exportul nu a reprezentat un domeniu de mare succes ci doar o redresare de la nivelul extrem de redus din 1999. n ce privete importul de autoturisme, acesta a nregistrat n anul 2000 o cretere cu 121,6% comparativ cu anul 1999, ajungnd la un numr de 14.430 autoturisme, cifr insuficient pentru a stopa regresul pieei de autoturisme din ara noastr n acel an.

n tabelul urmtor vom prezenta o situaie sintetic a fluxurilor de intrri i ieiri pe piaa de autoturisme din Romnia n perioada 1999 - 2000. Totaluri pentru fluxurile de intrri i ieiri pe piaa de autoturisme n Romnia n perioada 1999 2000 Sursa: Buletin Statistic Auto APIA, 2000

La o analiz mai atent, se poate observa c n realitate evoluiile pieei au fost mult mai nuanate iar aparentul dramatism al cderii masive mascheaz, de fapt unele evoluii mai mult dect promitoare. De asemenea, scderea vnzrilor are i unele explicaii conjuncturale care conduc la concluzii mult mai puin dramatice dect cele pe care le-ar putea sugera simpla citire a cifrelor. Dup doi ani (1999 i 2000) n care economia romneasc a realizat n sfrit o tendin de cretere, cumprtorului romn a nceput s-i revin ncrederea. Vedem astfel c piaa a prezentat n anul 2001 o revenire, ce-i drept nc modest, de aproape 9%. Subliniem cuvntul modest: oriunde n lume o cretere de o asemenea amploare ar fi caracterizat drept excepional; n Romnia, venind dup o cdere accentuat, creterea proaspt nregistrat nu ne poate ns mulumi n aceeai msur. Piaa va trebui s creasc chiar mai rapid, iar aceast cretere s fie susinut mai mult timp, pentru a putea reveni peste civa ani napoi la nivelul record din 1998. n concluzie anul 2001 a reprezentat o rsturnare hotrt a tendinelor pieei auto, dar s vedem cum s-au prezentat fluxurile de intrri i ieiri n acest an: Producia naional nu s-a putut bucura de relansarea economiei naionale i de revenirea clienilor de autoturisme n showroom-uri. Anul 2001 s-a ncheiat cu o nou scdere de 11,5% fa de anul 2000, care se adaug scderilor din 1999 i 2000. Cu un total de 56.774 autoturisme produse, industria naional se afla la numai 54,63% din recordul de 103.931 autoturisme din 1998; Exportul. Dei exportul a crescut substanial, cu peste 60% fa de anul 2000, totalul de 13.257 buci nc nu reprezint dect 23,35% din nivelul produciei naionale. Exportul a fost constituit aproape exclusiv din autoturisme Daewoo, n condiiile n care Dacia sau ARO i-au diminuat n continuare exporturile care erau deja extrem de mici; Importul de autoturisme a nregistrat n anul 2001 o cretere cu 65,1% fa de anul 2000, fapt ce va contribui la creterea vnzrilor de autoturisme; Vnzrile de autoturisme pe piaa romneasc au nregistrat o cretere cu 8,9% fa de anul 2000, ceea ce denot o revigorare a pieei dup doi ani de scdere. n continuare vom vedea cum au evoluat vnzrile n Romnia n perioada 1996 2001, potrivit datelor furnizate de Buletinul Statistic Auto APIA, 2001.

Despre anul 2002 putem afirma c a continuat trendul ascendent al anului 2001, chiar consolidndu-l, pentru piaa de autoturisme din ara noastr, de unde rezult c i economia romneasc este pe drumul cel bun. n continuare vom vedea cum s-au prezentat fluxurile de intrri i ieiri pe piaa de autoturisme, potrivit datelor furnizate de Buletin Statistic Auto APIA, 2001. Producia naional s-a putut bucura pentru prima oar n mai muli ani de reluarea creterii economice i de redresarea pieei auto. Anul 2002 s-a ncheiat cu o cretere a produciei de 15% care urmeaz scderii de 11,5% din 2001 precum i scderilor masive din 1999 i 2000 (aa cum vom vedea din figura prezentat mai jos).Cu un total de 65.266 autoturisme produse, industria naional se afl ns nc destul de departe de recordul de 109.189 autoturisme din 1997.

n ceea ce privete exportul, se constat c, dup creterea substanial din 2001 (cu peste 50% fa de anul 2000), n 2002 s-a nregistrat un regres sensibil, de peste 15%. Daewoo rmne principalul exportator, ns volumul a sczut cu 40% fa de 2001. n schimb, Dacia i-a dublat volumul de export, apropiindu-se astfel de volumele Daewoo. Dup ce am vzut care a fost situaia exportului pentru 2002, acum vom vedea cum a evoluat importul de autoturisme. Fa de anul anterior s-a nregistrat o cretere cu aproape 44%, acesta ajungnd la 34.277 buci, din care 17.668 buci pe benzin

i 16.609 buci diesel. n ce privete structurarea importului pe cele dou tipuri de motorizri (benzin i diesel) se observ o cretere a ponderii autoturismelor importate cu motorizare diesel n total autoturisme importate de la 43% (10.257 autoturisme) n anul 2001 la 48,5% (16.609 autoturisme) n anul 2002. i n acest an, 2002, vnzrile de autoturisme au continuat creterea nceput n 2001 ajungnd la 88.804 uniti vndute, fiind totui departe de recordul atins n anul 1998 (115.883 uniti vndute). Vnzrile din anul 2002 au crescut cu 23% comparativ cu anul 2001 i cu 34% fa de anul 2002, de unde tragem concluzia c exist o cretere susinut a economiei naionale. Dup ce am vzut cum au evoluat fluxurile de intrri i ieiri n anul 2002, acum vom prezenta fluxurile anului 2003. Volumul produciei naionale a nregistrat n 2003 o cretere semnificativ, de 16%, reflectnd bunele rezultate de pe pieele intern i internaional. n mod semnificativ a crescut producia de autoturisme la Dacia (cu 21%) i cea de autoturisme la Daewoo (cu 8%). n 2003, s-a nregistrat i o bun evoluie a volumului exportului, la Dacia nivelul acestuia depind de aproape dou ori i jumtate nivelul din 2002. Din pcate ns, Daewoo a ntrerupt n 2003 exporturile, din motive contractuale. Acest fapt a dus la reducerea exportului pe ansamblu n 2003 cu 16,2% fa de 2002. n schimb, importul a nregistrat o cretere cu 23% fa de 2002 ajungnd la 42.145 autoturisme importate. ntre autoturismele din import, motorizrile diesel au ajuns s depeasc jumtate din vnzri (57,3% n 2003 fa de 48,5% n 2002). De aici se poate concluziona c romnii sunt interesai de o main cu motor diesel datorit preului mai redus comparativ cu benzina al motorinei i de un consum redus de combustibil. Vnzrile de autoturisme (autohtone i din import) au crescut n 2003 cu 20,2%, ajungnd al 106.763 uniti vndute, iar cea mai semnificativ evoluie pentru anul 2003 o reprezint creterea spectaculoas a vnzrilor de autoturisme din producia naional (s-au vndut 64.618 autoturisme autohtone). Dup 5 ani de ateptri, n 2004 s-au nregistrat noi recorduri pe piaa de autoturisme din Romnia care a crescut cu o treime. Rezultate foarte bune s-au nregistrat pe toate segmentele domeniului auto. Astfel, producia naional de autoturisme a crescut cu 30,8% fa de anul precedent. Ambii productori majori, Dacia i Daewoo, au realizat creteri apreciabile fa de anul precedent, iar Daewoo a nregistrat chiar cel mai mare nivel al produciei din 1996 pn n 2004, de cnd produce n Romnia: peste 26.000 uniti, marea majoritate modelul Matiz. i la Dacia creterea cu o treime a produciei fa de 2003 e remarcabil, mai ales n condiiile n care a avut loc o schimbare major a gamei de produse pe parcursul anului. Exportul a nregistrat de asemenea un progres apreciabil, cu 84%, chiar dac totalul de aproape 20.000 de uniti este sub cifrele nregistrate n prima parte a anilor 1990. S nu uitm ns c perspectivele de export pentru anii urmtori sunt apreciabile, modelul Dacia Logan fiind abia la nceput. Importul de autoturisme a crescut i el ajungnd la un numr de 58.165 uniti, n cretere cu 38% fa de anul 2003. n mod destul de neateptat, ponderea motorizrilor diesel s-a pstrat practic constant fa de anul 2003, la puin sub un sfert din piaa total de autoturisme. Aceasta dei trendul n ultimii ani (n Romnia, dar i peste tot n Europa) a fost de cretere constant. La autoturismele din import ponderea chiar a sczut de la 57,3% la 53,5%, dar a fost compensat de vnzrile de Dacia Solenza Diesel (singurul autoturism naional cu astfel de motorizare). n acest an, 2004, s-a nregistrat un record al vnzrilor de 145.120 uniti (precedentul record 115.580 uniti n 1998), n cretere cu 35,9% fa de 2003, iar vnzrile de autoturisme autohtone au crescut cu 34,6%.

Fa de semestrul I al anului 2000 (un moment de minim pentru sectorul auto) s-a nregistrat o triplare a produciei. Astfel, producia naional de autoturisme aproape c s-a dublat fa de semestrul I al anului 2004 (cretere de 95%). Creterea s-a concentrat la Dacia, n timp ce la Daewoo s-a nregistrat o scdere de aproape 8%. Exportul a nregistrat cea mai spectaculoas cretere, de 157%. Exportul a fost susinut ndeosebi de Dacia, care a nceput s vnd cu succes modelul Logan pe numeroasele piee, inclusiv n ri din UE (Frana, Germania, Spania, Cehia). Anul 2005 a fost al cincilea an consecutiv de cretere a pieei auto, ncepnd cu 2001. Comparativ cu anul 2000 (un an de regres al pieei auto), vnzrile totale de autoturisme noi au fost de 3,3 ori mai mari. Piaa naional de autoturisme a ajuns astfel s fie a doua din regiune, dup Polonia i depind Ungaria. Dar nu trebuie s uitm c Polonia are o populaie dubl fa de Romnia. Vnzrile de autoturisme noi au atins un prag psihologic: s-a vndut un autoturism nou la fiecare 100 de locuitori, ceea ce ne plaseaz mai aproape de nivelele din alte ri din regiune (Ungaria: un autoturism nou la 54 de locuitori; Republica Ceh: un autoturism la 78 de locuitori; Polonia: un autoturism la 153 de locuitori). Vnzrile de autoturisme au crescut cu 48,5% n anul 2005 comparativ cu anul 2004, ajungnd la un total de 215.532 uniti vndute. n ceea ce privete autoturismele diesel au nregistrat un regres fa de 2004, nu n valoare absolut (care a crescut) ci n ceea ce privete cota din piaa total care a sczut de la 28% la 24%. Aceasta s-a datorat creterii accentuate a vnzrilor de autoturisme din clasele mici care se vnd preponderent cu motorizri pe benzin. Totui este de remarcat c pe segmentul autoturismelor din import cota de pia pentru diesel a rmas constant la aproximativ 54%. Producia naional a nregistrat o cretere substanial, de circa 60%, dintre care la autoturisme cu 76%. Creterea s-a datorat n ntregime Daciei, urmare a succesului de care se bucur modelul Logan att n ar ct i pe pieele externe. Prin contrast Daewoo i-a redus producia n 2005. Exportul a fost de circa 3,5 ori mai mare dect n anul 2004. Acest fapt s-a datorat exclusiv exporturilor Dacia Logan care, cu aproape 60.000 uniti exportate, a fcut ca dup muli ani Romnia s apar din nou n statisticile de vnzri din diverse ri. n anul 2006 importul a nregistrat o cretere cu circa 33% fa de anul 2005, ajungnd la 135.717 de uniti. Aceast cretere a fost la mai puin de jumtate dect creterea nregistrat n anul 2005. Producia de autoturisme a crescut cu circa 19% fa de anul 2005, ajungnd la 207.700 uniti iar din acestea s-au exportat 85.046 uniti, n cretere cu 45%. Vnzrile de autoturisme au crescut cu circa 18% n anul 2006 comparativ cu anul precedent: 254.562 uniti, din care 135.513 autoturisme din import i 102.043 uniti autohtone. Aceast cretere depind anticiprile fcute la finele anului 2005 referitoare la creterea moderat a pieei auto cu 5-7% datorat fenomenului de saturaie, ndeosebi n ceea ce privete creditarea. Pentru a vedea ct de mare a fost creterea vnzrilor de autoturisme pe piaa romneasc n anul 2006 vom reprezenta grafic evoluia vnzrilor de autoturisme n perioada 1996 2006, conform Buletin Statistic Auto APIA, 2004, 2005 i 2006 :

3.1.4. Mecanisme de funcionare Piaa autoturismului, intrat n declin ce-i drept cu mare decalaj fa de restul economiei romneti, a confirmat previziunile negative care ncepeau s se contureze la jumtatea anului 1999 i care au fost ntrite la sfritul trimestrului trei. Scderea accentuat a puterii de cumprare, chiar dac difereniat pe categorii, a condus la o cdere general a pieei. Aceasta a fost n mod natural urmat rapid de o scdere corespunztoare a produciei i a importurilor. Este prima scdere a pieei autoturismelor de dup 1990, ce urmeaz unei perioade de timp de opt ani n care s-au nregistrat creteri anuale continue ale pieei, uneori chiar spectaculoase. Pn la jumtatea anului, piaa autoturismelor noi s-a meninut pe nivele relativ constante, n mare msur prin absorbirea unei pri a clienilor ce nu mai aveau acces pe piaa second-hand. Declinul n continuare al puterii de cumprare a avut drept efect n a doua parte a anului cderea i a pieei autoturismelor noi, care s-a nchis n final la un nivel practic egal cu cel din 1996, pierzndu-se astfel aproape n ntregime ctigul spectaculos din 1998. Dac lum n considerare piaa total, incluznd i autoturismele second-hand, constatm c cererea pe pia este chiar mai mic dect cea din 1996. Cderea pieei din 1999 arat n primul rnd c scderea puterii de cumprare a ajuns s afecteze i acele categorii pn acum relativ favorizate, iar n al doilea rnd c i persoanele sau firmele ce nu au fost afectate de cderea economic evit s investeasc ntr-o perioad de incertitudini majore. n anul 2000 productorii naionali au fcut eforturi fr precedent pe piaa intern pentru a contracara reducerea vnzrilor. S-au lansat mari campanii publicitare (practic Dacia a lansat primele campanii din istoria sa), s-au fcut reduceri importante de preuri, s-au oferit promoii atractive (de exemplu combustibil gratuit), s-au oferit pentru prima dat n Romnia garanii de trei ani, s-au promovat scheme atractive de rate sau leasing. Toate acestea au avut un efect extrem de redus, dac nu inexistent, vnzrile meninndu-se la aceleai nivele sczute chiar i n momentele de vrf ale campaniilor. Aceasta nu a dovedit dect c motivele restrngerii pieei erau preponderent economice i mai puin conjuncturale. Cauzele care au condus la aceste evoluii ale pieei sunt multiple i sunt diferite nu numai de la segment la segment dar i de la marc la marc. Prima i cea mai important cauz se refer la evoluia puterii de cumprare att a persoanelor fizice ct i a firmelor. Pentru a analiza evoluia pieei autoturismelor vom

segmenta piaa acestora pe principalele intervale de pre ce sunt specifice pieei naionale pentru a vedea urmtoarele evoluii: zona sub 5000 USD (Dacia, Daewoo Tico) a suferit o cdere dramatic la numai puin peste jumtate din volumele anului precedent. Aceasta a fost de fapt zona care a condus la cderea pieei, puterea de cumprare a clienilor din aceast zon fiind cea mai afectat. zona 6000 - 12.000 USD unde totalul vnzrilor s-a meninut la cote aproximativ constante n raport cu anul trecut, dar unde s-au produs mutaii importante ca structur. Aceast zon de preuri era pn nu de mult domeniul aproape exclusiv al Daewoo. Vnzrile Daewoo ctre clienii din aceast zon de preuri au fost n mare msur nlocuite de vnzrile de autoturisme din import, ca urmare a ofertelor excepionale de pre (n special Renault, dar i alte firme) dar mai ales ca urmare a noii legislaii a leasing-ului care a creat faciliti sensibile ndeosebi firmelor. Ca urmare a leasing-ului multe firme care nu aveau pn n 1999 capacitatea financiar de a achiziiona un autoturism relativ scump, sunt n 2000 n msur de a o face, defalcnd cheltuiala pe o perioad mai lung, deducnd o parte din costuri i economisind n plus o bun parte din taxele vamale. Este de subliniat c preurile autoturismelor din acest segment sczuser spectaculos n ultimul timp. Dac n urm cu trei ani (n 1997) un Daewoo Cielo costa cam 12.000 USD i practic nu avea concureni din import sub 15.000 USD, n 2000 un Cielo costa 10.000 USD iar sub 12.000 USD exista o ofert destul de larg i variat de autoturisme competitive din import. zona peste 12.000 USD, unde a avut loc o cretere destul de important a pieei. Dup cum am vzut anul 2000 a fost cel mai slab an pentru piaa de autoturisme din Romnia (n special pentru autoturismele autohtone) de dup anul 1998 (un an record pentru vnzrile de autoturisme naionale), iar cteva dintre cauze le-am prezentat anterior. Anii care au urmat pn n 2004 (un an record pentru piaa de autoturisme din Romnia) au adus o cretere constant, dar sigur a cererii de autoturisme precum i a ofertei care s-a diversificat continuu, n special pentru autoturismele provenite din import. Diversificarea ofertei s-a produs pe fondul intrrii pe pia a tot mai multor firme strine prin intermediul importatorilor i al concesionarilor acestora datorit diversificrii cerinelor potenialilor clieni care doreau maini fiabile, sigure i confortabile. Iar importatorii au rspuns imediat cerinelor, profitnd i de lipsa unui model autohton competitiv, prin oferte de preuri atractive i diversificate dar i printr-o politic de marketing bine pus la punct pentru o palet larg de poteniali clieni. Creterea cererii de autoturisme din import a fost influenat de introducerea leasing-ului ca modalitate de finanare a unui autoturism precum i de introducerea normelor de poluare Euro3, norme care n mod normal contribuie la creterea costurilor de fabricaie i inevitabil i a preului, acestea ducnd la scderea importurilor de autoturisme rulate. i, pe fondul creterii economice nregistrate n Romnia, pentru clientul potenial a crui putere de cumprare era n cretere a devenit mai atractiv s-i achiziioneze un autoturism nou dect unul uzat. n 2004, odat cu lansarea noului model de autoturism Dacia Logan produs de Uzinele Dacia, care ofer o serie de dotri care pn acum au lipsit la marca Dacia i un pre atractiv pentru potenialii clieni romni cu venituri medii, i nu numai, s-a produs o cretere a cererii de autoturisme autohtone neateptat de mare. Aceast cretere a continuat i n anul 2005 (o cerere foarte mare o are modelul de vrf al gamei Dacia Logan), fapt ce a dus la creterea capacitilor de producie la Dacia, care a creat un disponibil la modelul Logan n concordan cu creterea cererii pe pia.

Dar anul 2005 a adus i o cretere, cu mult peste ateptri, a cererii pe piaa autoturismelor din import, dar i o diversificare a ofertei de autoturisme. Creterea a continuat i n anul 2006, aceast cretere fiind peste previziunile fcute la nceput de an. Aceast cretere continu a pieei de autoturisme din Romnia s-a nregistrat datorit transformrii progresive a pieei naionale de autoturisme, liberalizat ca urmare a nlturrii barierelor din calea comerului, a apariiei unor fuziuni n lumea afacerilor, intensificarea cooperrii transnaionale, orientarea cererii populaiei ctre autoturisme performante. Toate acestea au dus la creterea semnificativ a importurilor, a componentelor i subansamblelor necesare n producia de autoturisme, aspect care s-a reflectat n evoluia vnzrilor de autoturisme cu un nalt grad de standardizare i de adaptare . n prezent pe piaa din Romnia sunt comercializate aproximativ 39 de mrci de autoturisme i peste 1000 de modele de autoturisme din import, din care unele modele complet noi sau variante de motorizri, echipri ori caroserii noi. 3.2. Noionalizarea concurenei de oligopol 3.2.1 Apariia i extinderea oligopolului Perioada 1860-1890 s-a confruntat cu o transformare fundamental a peisajului economic. La nceputul acestei perioade, cele mai multe manufacturi erau deinute de firme mici. n 1776, Adam Smith descria o firm tipic ca o firm cu 10 angajai.1Dar n 1890, multe manufacturi i sectoare din transport erau dominate de firme mari, deseori organizate n trusturi n Statele Unite i n carteluri n Europa, care aveau mii de angajai i care se bucurau de o putere politic semnificativ. n SUA n ultimul sfert al secolului XIX, firmele au evitat concurena formnd trusturi. Astfel, s-au putut menine preuri ridicate prin limitarea produciei. n Europa, cartelurile erau legale i, ca urmare, firmele dintr-o industrie puteau intra ntr-o nelegere pentru a limita producia i a menine preul ridicat. Ambele forme de nelegeri au adus stabilitate afacerilor i profiturilor la un pre nalt i au diminuat concurena. Oriunde n lume, industriile sunt dominate de cteva firme foarte mari:industria igrilor de trei firme, industria automobilelor tot de trei firme, industria aviaiei comerciale de dou firme. Ceea ce avem este de fapt o reacie n lanam devenit globali pentru c consumatorii notri au devenit globali2 Astzi, megafirmele americane domin scena economic mondial. Potrivit Topului firmelor cu cele mai mari vnzri pe plan mondial n anul 2004, publicat de Forbes n data de 28.02.2005, compania Toyota Motor ocup locul 4 cu o cifr de afaceri de 165,68 mld. USD i un numr de salariai de 264.410 persoane. 3.2.2 Oligopolul n industria automobilistic european, putem observa c odat cu procesul de globalizare, sfritul anilor 1980 i 1990 sunt marcai de schimbri structurale. Structura oligopolist a fost foarte perturbat, fcnd nevalide comportamentele constructorilor. Noile reguli ale unei concurene intensificate i evolutive i intr n rolAceast faz de mutaii, n care iniiativele strategice se arat ndrznee, evoc un proces de renatere industrial a unui sector matur: n finalul fazei de maturitate a ciclului de via a unui sector, n anumite condiii, unele industrii pot s inverseze procesul de maturizare, aflat n desfurare i s treac la o faz de renatere. ntoarcerea la o predominan a strategiilor de difereniere asupra celor de mimetism reprezint o cale a trecerii la aceast faz de renatere industrial.3

Pentru piaa de autoturisme, pe care o analizm, avem de-a face cu un oligopol eterogen deoarece bunurile economice produse i oferite sunt de acelai gen, dar difereniate intrinsec sub aspect funcional. Interdependena firmelor din ramur reprezint caracteristica ce deosebete fundamental aceast structur de pia de alte forme de pia imperfect. Aceast interdependen este rezultatul natural al numrului mic de ofertani, ceea ce face ca prin deciziile i aciunile unui agent n privina reducerii preurilor, lansrii unui model etc. curba cererii pentru produsele celorlalte firme s se deplaseze spre stnga (se reduce). n faa acestei perspective, reaciile celorlalte firme care acioneaz pe piaa de autoturisme de la noi din ar sunt certe dar indeterminate. Ele pot provoca aciuni de acelai fel, adic: reduc preul, lanseaz un nou model, i mresc efortul de publicitate etc. sau pot ntreprinde aciuni complementare: acord alte avantaje cumprtorilor (service gratuit i dup terminarea perioadei de garanie) pentru a contracara aciunile concurentului i meninerea clientelei. n ceea ce privete oligopolul necooperant putem spune c a fost specific pieei de autoturisme de la noi din ar n anii care au urmat dup 1990 cnd piaa de oligopol era n curs de constituire. ntre firmele de pe aceast pia s-a declanat o concuren deschis sub forma rzboiului preurilor cu cuitele deschise, care s-a soldat cu dispariia unor combatani i sleirea forei economico-financiare a nvingtorului. Un asemenea comportament a facilitat intrarea n ramur a unor outsideri care au asistat la concurena violent dintre competitorii ce au aruncat n lupt importante resurse, soldndu-se cu pierderi importante pentru fiecare. Dar odat cu maturizarea pieei, cu trecerea la o economie de pia consolidat acest tip de comportament a disprut. Astfel, i-a fcut apariia cellalt tip de comportament - cooperant care se bazeaz pe existena unor nelegeri - de regul confideniale - nelegeri exprese sau tacite asupra unor chestiuni importante, dar limitate prin care participanii s aib comportamente comune sau similare, comportamente (i nelegeri) aflate adeseori la limita legii sau n conflict cu ea (dar pentru care cu greu se pot aduce dovezi). Exist numeroase situaii tipice dintre care trei sunt relevante: Formarea unui oligopol coordonat de tipul cartel sau trust; Firma lider; nelegeri temporare i pariale asupra unor aspecte de interes comun. Specific pieei de autoturisme din ara noastr este comportamentul cooperant de tip trust. Trustul este structura de pia bazat pe faptul c un grup financiar puternic holdingul - deine pachetul aciunilor de control la mai multe firme oligopol, independente, din punctul de vedere al produciei. Holdingul stabilete modul de mprire a pieelor, nivelul preurilor ntre firme pentru maximizarea profitului sau realizarea altor obiective strategice.4 n Romnia, pe piaa auto, i desfoar activitatea mai multe trusturi dintre care trei sunt mai importante, i anume: iriac Auto (o denumire generic sub care coordoneaz activitatea a cinci dintre cei mai mari importatori de autoturisme din Romnia: Auto Rom, MCar Trading, Romcar, Premium Auto i Hyundai Auto Romnia), Porsche Romnia (compania dispune de o reea de 70 de dealeri n toat ara, din care opt sunt n Bucureti) i AutoItalia (la ora actual, compania dispune de o reea de distribuie i service, printr-un sistem de concesionari, care acoper toate zonele rii, fiind prezent n toate oraele principale). Atunci cand firmele sunt de acord s coopereze prin a restrnge producia i a crete preurile, comportamentul lor este numit complicitate explicit sau tacit. Comportamentul de complicitate poate aprea cu sau fr o nelegere stabilit de a fi complici. Acolo unde apare un acord explicit, economitii vorbesc despre

complicitate deschis sau acoperit, n funcie de acordul care poate fi deschis sau secret. Acolo unde nu apare un acord explicit, este vorba despre complicitate tacit. Un astfel de comportament de complicitate a existat i ntre compania productoare de automobile Volkswagen AG i dealerii si din Germania n perioada 1996-1999, sancionat de Comisie n anul 2001 cu o amend n valoare de 30,96 milioane euro.5 S presupunem c dou companii, X i Y, formeaz un duopol local n sectorul de distribuie pentru automobile. n luna decembrie, ambele firme obinuiesc s fac investiii n publicitate att de mari, nct aproape c pierd ntregul beneficiu. n acest an s-au decis i au convenit s nu fac publicitate pentru c dac fiecare ndeplinete acordul s poat obine beneficii de 40 milioane euro. ns, una dintre ele i poate pregti n secret campania sa publicitar i o lanseaz n ultimul moment astfel nct atrage toi consumatorii. Beneficiile sale, n acest caz, ar fi de 60 milioane euro, n timp ce compania concurent ar pierde 20 milioane euro. Contextul pieei mondiale este dificil i pentru productorii americani. Concurena productorilor regionali se accentueaz i competiia preurilor se prelungete, ca de exemplu, reducerile medii de pre depesc 3.200 de dolari pe automobil, comparativ cu anul 2002. Segmentul de monopol american al pick-up-urilor se confrunt cu asaltul productorilor niponi. n ciuda reducerilor de personal, productivitatea G.M., Ford i Chrysler este inferioar recordului n domeniu atins de Nissan, care aloc 15,74 de ore asamblrii unei berline n capacitatea sa de la Smyrna Tennessee, comparativ cu timpul necesar american ce ajunge n medie la 25,23 de ore. Nissan, dup exemplul de la Toyota, adopt strategii ofensive, cum ar fi de pild, inaugurarea n luna mai 2003 o nou uzin uria la Canton-Mississippi programat s asambleze 400.000 de uniti anual, n special pick-up-uri, cu ajutorul a 5.300 de noi angajai. n paralel, Honda a decis n noiembrie 2002, s-i dubleze capacitatea de asamblare specific uzinei de la Lincoln Alabama. Cei trei grei americani au asistat la diminuarea cotelor de pia din vnzrile ansamblului America de Nord, de la 65,2% n anul 2000, la 61,6% n 2002. Acetia nu reuesc reducerea supracapacitilor prin nchiderea unor uzine, datorit acordului convenit n 1999 cu puternicul sindicat United Auto Workers. Acelai acord mrete presiunea cheltuielilor de sntate pentru personal (la 9,2 miliarde de dolari n 2002 pentru cei trei constructori, n cretere cu 12%) i a planurilor de pensii dezechilibrate.6 La debutul anului 2006, Ford a anunat o cretere de 19% a ctigurilor, n cel de-al patrulea trimestru al anului 2005, efect al scderii pierderilor diviziei auto. Cu toate acestea, Ford dorete implementarea unui plan de restructurare: concedierea a 25.000 30.000 de angajai, nchiderea a 14 fabrici i reducerea costurilor cu 6 miliarde de dolari.7 n final putem concluziona c toate aceste modele de comportament influeneaz decisiv mecanismul de formare i micare a preului de oligopol. 3.3. Preul 3.3.1 Instrument principal de concuren Dup cum am vzut i n subcapitolul anterior, preul reprezint principalul instrument al concurenei de oligopol care se desfoar pe piaa de autoturisme de la noi din ar. Analiza naturii preurilor reprezint o form frecvent de investigare tiinific a preurilor. Aceasta const n abordarea coninutului preului i n explicarea mrimii sale. Astfel,n literatura economic se ntlnesc numeroase formulri i interpretri ale preului. ntr-o prim formulare, preul exprim valoarea de schimb a lucrurilor utile

dat de cantitatea de munc necesar pentru obinerea lor, pe de o parte, i de performanele tehnice i calitative, de importana i raritatea lor, pe de alt parte. ntr-o a doua formulare, preul este expresia valorii de schimb a mrfurilor obinute prin transformarea valorii estimative medii pe care cumprtorii o atribuie bunurilor dorite n funcie de capacitile lor de a satisface nevoile de consum, de utilitatea i raritatea lor, de dificultile de procurare de ctre consumator. ntr-o a treia abordare, preul constituie rezultatul confruntrii intereselor economice ale purttorilor cererii i ofertei, care depind n special de utilitatea bunului ce urmeaz a fi achiziionat de cumprtor, pe de o parte, i de costul de producie, respectiv consumul de factori necesari producerii bunului oferit, pe de alt parte.Aa cum afirm Michel Didier n lucrarea Economia. Regulile jocului, preul de vnzare al fiecrui bun rezult, aadar, dintr-un compromis ntre dou riscuri contradictorii: pe de o parte, riscul de a-i pierde clienii dac preul crete prea mult, pe de alt parte, cel de a-i compromite profitul dac preul scade prea mult. ntr-o a patra viziune, preul este suma de bani care revine vnztorului n schimbul cedrii unui bun economic i a crui dimensiune msurnd ,ceva, exprim o realitate la un moment dat, oscilnd ntre anumite limite posibile pe seama informaiilor de care dispun participanii la schimb. Aceste abordri ale preului se regsesc ntr-o accentuare a uneia sau a alteia n numeroase lucrri de specialitate, n care autorii aprofundeaz interpretarea preului prin prisma teoriilor ai cror exponeni sunt. Cu alte cuvinte exist mai multe teorii ale preului, care ncearc s explice substana preului; cele mai controversate sunt teoria obiectiv i cea subiectiv, crora le corespund primele dou definiii. n schimb, celelalte dou abordri ale preului aparin unor puncte de vedere sintetizatoare care, fr a neglija interpretrile mai vechi, urmresc o permanent raportare la realitate. n perspectiv contemporan, toate accepiunile preului devin incomplete,interpretrile oferite fiind depite de complexitatea actual. ntr-o lume n care banii sunt informaionalizai, iar informaia monetizat, consumatorul pltete de dou ori pentru fiecare achiziie: mai nti cu bani, iar a doua oar, oferind informaii care valoreaz bani. Aceasta nseamn c dubla plat pe care o suport cumprtorul - n bani i informaii - este premisa care st la baza delimitrii coninutului preului de forma sa de exprimare. Din punct de vedere teoretic, se poate extinde dimensiunea unui pre pn la limita minim de zero uniti monetare, ca n situaia unui bun economic oferit gratuit cumprtorului, sau pn la cea maxim, impuse de interesele vnztorului, ca n cazul unui bun economic care poate deveni nevandabil. n schimb, din punct de vedere practic, preul trebuie acceptat de pia. Cu alte cuvinte, n economia contemporan, preul se formeaz n limitele unui interval de mrime, ntr-o zon a posibilului creat pe fiecare pia de condiiile specifice ale cererii i ofertei. La un pre prea sczut, inferior costului de producie, nu este posibil nici un profit pentru vnztor, n timp ce la un pre prea ridicat, superior percepiei valorii de ctre consumator, nu este posibil nici o cerere. Astfel, preul real, recunoscut n calitate de pre de pia este un pre posibil, care poate oscila ntre limite de pia, aceasta din urm acceptnd ntotdeauna un pre minim posibil i un pre maxim posibil. Aceasta nseamn c situaiile care depesc marginile intervalului de mrime, ori nu sunt reale, ori preurile sunt ascunse, neputnd fi observate n intervalul posibil acceptat de pia. n condiiile oligopolului, firma este un cuttor de pre, ea exercitnd o anumit influen asupra preului, dar neputndu-l alege ca n cazul monopolului deoarece trebuie s in seama de reaciile celorlalte firme, uneori foarte viguroase, i de consecinele lor asupra propriei activiti.

Ca o categorie economic, preul exprim relaiile bneti care apar i se deruleaz ntre agenii economici, ntre acetia i populaie, ntre ceteni, ntre diferite firme i state etc., cu privire la exprimarea n bani a valorii mrfurilor care fac obiectul schimbului. n prezent, ns, preul nu se limiteaz numai la valoarea bunurilor i serviciilor care fac obiectul schimbului, ci cuprinde n sfera sa i alte acte i fapte, preul aciunilor, al obligaiunilor i al altor titluri de valoare, preul concesiunilor (redevena), preul locaiilor de gestiune, preul capitalului mprumutat, dobnda, sau al celui utilizat (amortizarea, chiria, etc.). Existena preurilor este legat de procesul schimbului, piaa fiind condiia indispensabil a formrii preurilor. Eseniale pentru categoria economic de pia sunt: existena unor uniti economice autonome, independente unele fa de altele; legturile directe de vnzare-cumprare ntre aceste uniti; existena preului liber, indispensabil n procesul schimbului n care se confrunt permanent cererea i oferta; manifestarea liber a concurenei loiale. Stabilirea preurilor reprezint un element important de ctigare a unei poziii competitive pe pia, fcnd obiectul a numeroase legi; de pild, Legea Privind Dezvluirea Informaiilor n Sectorul Produciei de Automobile i oblig pe productorii de profil s ataeze o not pe parbrizul noilor automobile, n care s se precizeze preul cu amnuntul aproximativ al productorului, preul echipamentului suplimentar opional, precum i cheltuielile de transport ale intermediarului. n condiiile concurenei imperfecte, firmele fac tot posibilul s controleze preul, deci intervin elemente de perturbare a mecanismului de reglare a pieei i de micare liber a preurilor, paralel cu luarea n considerare n cadrul deciziei de pre, de ctre firme, att a costurilor (estimarea lor), ct i a unui anumit nivel al profitului. O asemenea determinare a preului are n vedere interesele comune ale firmelor i acceptarea reciproc a acestora, a nivelului de pre care le asigur cele mai mari avantaje. Deci, se poate spune c firmele nu mai pornesc, n stabilirea preului pentru bunurile pe care le produc, de la costul marginal, ci ele calculeaz preul pe baza principiului costului total (full cost), respectiv se calculeaz mai nti costul mediu, la care se adaug ulterior un procent pentru cheltuielile generale fixe i un altul pentru profit. Aadar, n stabilirea preului, n condiiile economiei contemporane, caracterizat printr-o pia complex, intervin o serie de factori, dup cum urmeaz:Costul de producie, n accepiunea de cost mediu; Intensitatea nevoii pe care o satisfac bunurile, pus n eviden prin cerere; Forma de concuren imperfect existent (concurena perfect apare doar ca premis teoretic); Capacitatea produciei, pus n eviden de ofert; Elementele ce in de politica statului n domeniul preurilor;Mijloace de influenare sau puterea folosit de firme (publicitate, .a.). Influena acestor factori ne determin s fim de acord cu prerea acelor economiti care susin c preul este un instrument complex de msurare economic, respectiv de msurare monetar (bneasc) ce reflect n mrimea lui att cheltuielile de munc efectuatepentru obinerea bunului, ct i utilitatea acestuia, cererea i oferta, raritatea, precum i alte variabile (unele neeconomice). Aceast interpretare a preului pune n eviden complexitatea acestui element al pieei i necesitatea analizei lui numai n corelaie cu celelalte componente ale pieeiconcurena,cererea i oferta. O caracteristic fundamental a structurilor economice de tip oligopolist este interdependena aciunilor diferiilor vnztori pe pia. n cadrul acestui tip de pia, preurile, cantitatea vndut i profitul realizat de o firm depind de relaiile celorlalte firme la deciziile sale. Fiecare productor poate fixa cantitatea pe care s-o ofere pe pia, dar preul de vnzare i, deci profitul su depind de aciunea celorlali productori.

Pe aceste piee preurile sunt, n general, rigide, fixate de firme, denumite i preuri administrate.Frecvent ele fac obiectul deciziilor sau nelegerilor dintre firmele oligopoliste. Dar,comportamentul firmelor poate oscila ntre o anumit aciune concertat, prin care se urmrete maximizarea profitului (cumulat) al firmelor, i o confruntare individual deschis pe pia, prin aa-zisul rzboi al preurilor sau concurena prin produse (diferenierea produselor). n raport cu acest comportament are loc o mprire a influenelor asupra pieei, fiecare firm punnd accent asupra cererii care este o funcie descresctoare de pre. n acest scop, firmele vor ncerca s creeze obstacole la intrarea n ramur a noilor concureni,folosindu-se chiar i de relaiile cu puterea statal. De aici va rezulta i o alt caracteristic fundamental a existenei i activitii firmelor de tip oligopolist, i anume incertitudinea pieei i a situaiei lor, ameninat n permanen de concurena altor firme, mai noi sau mai vechi. Oligopolurile pot aciona pentru maximizarea profitului n dou moduri: fabricnd un produs omogen i concurnd prin pre i cantitate sau difereniind bunul i concurnd n afara preului. n continuare ne vom referi la situaia productorului de automobile care fabric produse difereniate i concureaz n afara preului. n acest caz are loc o confruntare individual a firmelor prin performanele tehnico-constructive, funcionale i esteticoergonomice ale produselor (automobile). Aceast concuren este evident n situaia n care piaa este suprasaturat cu anumite bunuri (automobile) i ea presupune nnoirea continu, modernizarea i nlocuirea produselor vechi, genernd i costuri mai mari la nceput. n lupta de concuren firmele aflate n situaie de duopol i oligopol pot avea n vedere mai multe strategii care se pot grupa n dou: strategia de cantitate i strategia de pre. Strategia de cantitate presupune ca fiecare productor, innd cont de curba cererii i curba costului de producie stabilete cantitatea care i asigur profitul cel mai mare. n funcie de comportamentul celor doi productori sunt trei situaii posibile: comportament bilateral de dependen, comportament bilateral de dominaie i comportament unilateral de dominaie. Comportamentul bilateral de dependen, numit i duopol simetric al lui Cournot (Ipoteza lui Cournot) se realizeaz atunci cnd dou firme vnd pe pia produse omogene, la acelai pre, i fiecare firm i determin oferta sa considernd c oferta celeilalte firme este un element la care ea trebuie s se adapteze. Studiul care a deschis drumul abordrile legate de comportamentul competitiv (noncooperant) dintre oligopoliti a fost fcut de economistul francez A. Cournot (1801-1877). Echilibrul noncooperant pe care l-a demonstrat n 1838 a devenit unul din instrumentele de baz n dezvoltrile recente ale teoriei moderne a oligopolului, cunoscut i sub denumirea de noua organizare industrial (sau pe scurt noua OI). Teoria lui A.A. Cournot se constituie ntr-o abordare timpurie a ceea ce astzi este desemnat prin echilibrul lui Nash. Cournot i-a ndreptat atenia spre situaia special a unei industrii care era format din doar dou firme, situaia pe care a denumit-o simbolic duopol. Cele dou ntreprinderi refuz atitudinea de dominaie asupra celeilalte, adoptnd o poziie de satelit una fa de cealalt, considernd fiecare ca intangibil poziia celeilalte. Altfel spus, fiecare din ntreprinderi se strduiete s-i maximizeze profitul formulnd ipoteza, potrivit creia cantitatea produs de rival nu va fi influenat de decizia pe care o va lua cu privire la propria producie. Considerm c cei doi productori rivali sunt A i B. A produce o cantitate X1 din produsul X, iar B produce o cantitate X2 din

acelai produs. Oferta global O va fi deci egal cu suma celor dou cantiti produse, prin urmare: O = X1 + X2 Preul bunului X se exprim ca o funcie de oferta global: Px = f(O) = f(X1 +X2) ncasarea total a fiecrui productor (R1, R2) va fi: R1 = Px*X1*f(X1+X2)*X1 i R2 = Px*X2*f(X1+X2)*X2 Altfel spus, ncasarea total a fiecreia dintre cele dou ntreprinderi depinde de volumul propriei producii, dar i de cea a rivalei sale. Att R1, ct i R2 sunt funcie de X1+X2. Profitul obinut de fiecare ntreprindere este egal cu diferena dintre ncasarea total i costul total (CT1, CT2). Pr1=R1-CT1 i Pr2=R2-CT2, unde: Pr1=profitul lui A; Pr2=profitul lui B; Sau Pr1=R1(X1,X2)-CT1(X1) Pr2=R2(X1,X2)-CT2(X2), dac estimm costul total al fiecrui produs n funcie de producia sa. innd cont de ipoteza dublei interdependene ntre A i B, se poate spune c A i maximizeaz profitul Pr1, n raport de cantitatea X1, considernd ca fiind dat cantitatea X2; B i maximizeaz profitul Pr2, n raport cu cantitatea produs X2, considernd ca fiind dat cantitatea X1. Se formuleaz derivatele pariale ale funciilor Pr: derivata lui Pr1 n raport cu cantitatea X1; derivata lui Pr2 n raport cu cantitatea X2, apoi se anuleaz: ;1 Prima condiie pentru obinerea unui profit maxim este deci, ca i n cazul monopolului, ca fiecare ntreprindere s produc acea cantitate (X) pentru care costul marginal (Cm) este egal cu ncasarea marginal (venitul marginal), ns ncasrile marginale ale celor dou ntreprinderi nu sunt egale i nici costurile marginale. A doua condiie este aceea c derivatele secundare trebuie s fie negative, semnificnd faptul c veniturile marginale trebuie s creasc mai lent dect costurile marginale. Aceast condiie este automat ndeplinit atunci cnd veniturile marginale sunt descresctoare (ale celor dou ntreprinderi). Echilibrul pieei este atins, atunci cnd cantitile produse, X1 i X2, sunt acelea pentru care fiecare ntreprindere i maximizeaz profitul, innd cont de producia celuilalt. Acest echilibru este atins n urma unei serii de ajustri succesive. ntreprinderea A fixeaz un volum al produciei ce determin o ajustare a produciei lui B; reacia lui B antreneaz, la rndul su, o adaptare a poziiei lui A .a.m.d., pn cnd A i B vor fi simultan satisfcui de situaia lor. Acest proces de ajustare se poate traduce prin introducerea a dou funcii ale reaciei, exprimnd producia fiecrui duopolist funcie de producia rivalului su. Funcia reaciei lui A stabilete ntre produciile X1 i X2 o asemenea relaie, nct la orice valoare specific lui X2 i corespunde o valoare pentru X1 care maximizeaz profitul Pr1. La fel, funcia de reacie a lui B d lui X2 valoarea care i maximizeaz profitul, Pr2, pentru orice valoare a lui X1. Echilibrul pieei este atins atunci cnd valorile lui X1 i X2 sunt acelea la acre funciile sunt satisfcute simultan. Comportamentul bilateral de dominaie, numit i duopol dominant (Bowley), apare atunci cnd fiecare firm tinde s impun celeilalte cantitatea, care pentru ea este cea mai avantajoas, folosind prezumia c firma concurent se va adapta la politica sa. Acest lucru atrage dup sine reacia celeilalte firme. Consecina va fi realizarea unei oferte de produs prea maripentru a se vinde la un pre avantajos

pentru fiecare firm, i n consecin ele vor reduce cantitatea oferit, iar preul va spori, pn cnd cantitile devin prea mici. Apoi fiecare firm va considera mai avantajos s-i sporeasc oferta i fenomenul se repet rezultnd o situaie instabil pe pia n care preul i cantitile oscileaz ntre anumite limite, superioare sau inferioare. Din aceast lupt de concuren firma care produce la costul cel mai sczut poate iei nvingtoare, duopolul bilateral de dominaie degenernd n duopol unilateral de dominaie sau n monopol, cu condiia s nu ptrund pe pia alte firme. Comportamentul unilateral de dominaie, numit i duopolul asimetric cu un singur lider (Ipoteza lui Stackelberg).n ipoteza analizat de economistul german Stackelberg, unul din cei doi duopoliti adopt o atitudine de lider iar cellalt de satelit. Presupunem c ntreprinderea A se comport ca lider, iar B ca satelit i admitem c A, prin experiene succesive a identificat funcia de reacie a lui B. Strategia lui A const, n acest caz, n fixarea ofertei sale de aa manier nct innd cont de reaciile lui B, oferta global i preul s se stabileasc la acel nivel care i asigur maximizarea profitului. Pentru a ilustra aceast situaie, vom putea exprima profitul fiecrui duopolist ca fiind funcie de producia sa i de cea a rivalului su: Pr1=f1(X1,X2), iar Pr2=f2(X1,X2) Dac A i asum rolul de lider, va ine cont de funcia de reacie a lui B. Introducem deci aceast relaie n funcia profitului lui A: ( ) [] 1,11Pr XX = Profitul lui A se reduce n acest fel la o funcie de variabila X1i poate fi maximizat n raport de aceast singur variabil. 3.3.2 Strategi de pret Strategia de preuri presupune ca fiecare dintre cele dou firme caut s impun un pre mai sczut pentru a-i permite s obin o cot ct mai mare din cererea total. Aceasta va atrage dup sine reacia celeilalte firme printr-o scdere mai mare a preului, cu scopul de a-i restabili poziia sa pe pia, manifestndu-se un aa-zis rzboi al preurilor. n funcie de existena sau neexistena unor nelegeri sau aliane pentru coordonarea politicilor de pia ale diferitelor firme oligopoliste se pot distinge oligopoluri concertate sau coordonate i oligopoluri antagoniste sau fr coordonare: Oligopolurile coordonate pot s apar fie n mod explicit i complet, ceea ce conduce la diverse forme de oligopol, i anume: cartel, trust, concern i conglomerat, fie n mod implicit i parial, prin prezena unei firme coordonatoare (leader) a crei influen asupra celorlalte este dat de caracterul su dominant, ca urmare a dimensiunii, puterii i organizrii sale sau caracterului de firm barometru, dat de eficacitatea sistemului su informaional. n alte cazuri exist ntre firmele oligopoliste o cooperare voluntar, fr organizare, acord sau lider, determinat de o anumit etic de afaceri, de un spirit de toleran sau de preocuparea realizrii interesului comun (limitarea ofertei n vederea meninerii sau creterii preurilor). Oligopolurile fr coordonare, antagoniste se afl ntr-o continu concuren, att prin jocul preurilor, ct i prin diferenierea produsului. n absena unor acorduri sau informaii privind comportamentul celorlalte firme concurente, exist o situaie de incertitudine pe piaa oligopolist, care oblig firmele la o anumit rigiditate a preurilor practicate. Modalitile de desfurare a concurenei ntre firmele oligopoliste sunt diverse. Se constat ns c, n multe ramuri oligopoliste, exist o tendin de evitare a rzboiului preurilor i cutarea altor forme de concuren sau de coordonare a politicilor de

pia, ceea ce face s scad rolul preurilor de instrument de competiie i de echilibrare a ofertei cu cererea, n aceste ramuri. Putem spune c diferenierea produselor i publicitatea sunt mijloace mai sigure de atragere a clientului dect o reducere a preului. Dac considerm, de exemplu, cazul automobilelor care prezint mai mult sau mai puin acceleraie, putere de frnare, vitez maxim, consum de benzin i aa mai departe. Dei multitudinea mrcilor existente este, fr ndoial, un posibil rspuns la diversificarea gusturilor i preferinelor consumatorilor, ea poate avea uneori un efect de descurajare a intrrii unor noi firme.Aadar, dup cum am vzut, preul este instrument principal de concuren i pentru a accentua parc, nc o dat, acest lucru el este i elementul principal din reclamele la mrcile i respectiv modelele de autoturisme de la noi din ar. i acest lucru se ntmpl deoarece comercianii sunt siguri c folosindu-se de acest instrument cu siguran vor atrage clienii n showroom-urile lor. Pentru a exemplifica cele afirmate mai sus vom prezenta n continuare cteva aspecte practice de pe piaa de autoturisme din Romnia. Citind reviste, pliante sau intrnd ntr-un showroom, peste tot ntlnim reclame care mai de care mai atrgtoare la tot felul de maini cu un minuscul pre de pornire tronnd ostentativ n dreptul respectivului autoturism. Iar celebrul apostrof stelu care aproape ntotdeauna nseamn fr taxe, taxe care pot fi de la 0 la 30% dac ne gndim strict la cele vamale. Dac adugm TVA-ul, de 19% i alte diverse taxe cum ar fi accizele sau livrarea, aproape c indexm preul iniial cu pn la 60%, poate i mai mult. Aadar, tentat de reclam, te gndeti, ncepi s faci planuri, te frmni la ce s renuni, ca s poi ajunge cumva la posibilitatea de a-i cumpra maina mult visat. Apoi mergi la dealer ca s vezi cum poi intra n posesia acesteia. Dar aici vei avea o surpriz n ceea ce privete timpul de livrare al mainii din reclam deoarece nu toi importatorii au pe stoc maina cu dotrile din reclam. Segmentarea i strategia de pre este generat de necesitatea poziionrii produsului pe o pia din punct de vedere al calitii i preului. De exemplu putem alctui apte niveluri, astfel: Exemple de niveluri ale poziionrii automobilului din punct de vedere al calitii i preului n anul 2006 Segmentul Automobilul Maxim Mercedes, Rolls-Royce Lux Audi, Lincoln, Cadillac, Lexus, BMW Cerine speciale Volvo, Porsche Mijlociu Renault, Skoda Comod-facil Ford Escort La fel, dar mai ieftin Hyundai, Daewoo, Logan Numai preul Dacia 1410 Sursa: Adaptare dup Kotler, Philip, Managementul marketingului, Editura Teora, Bucureti, 1997, p. 616. Tot n ceea ce privete preul, nu putem ncheia fr a aminti c n Romnia marea majoritate a populaiei obine venituri medii, i de aceea au succes autoturismele al cror pre nu depete pragul psihologic de 10.000 euro i n acelai timp este o main de familie, spaioas, fiabil i cu un consum de combustibil ct se poate de redus. Pornind de la aceast afirmaie se poate explica imensul succes avut de modelul Dacia Logan de la lansarea lui pe pia, n septembrie 2004, dar i al modelului Clio Symbol. Ambele modele ale firmei Renault care i-a concentrat forele

ctre pieele din Europa de Est unde puterea de cumprare a populaiei este mai redus. 3.3.3 Pretul si maximizarea profitului in cazul cartelurilor(coordonare completa) n acest caz, mecanismul de funcionare se aproprie foarte mult de cel al monopolului, ns exist anumite deosebiri. Obiectivul principal al cartelului este de a maximiza profiturile combinate ale tuturor membrilor adereni la nelegere. Exist i nelegeri ntre firme oligopoliste pentru a practica acelai pre i pentru a mpri piaa fie n mod convenional pe anumite zone, fie dup preferinele cumprtorilor. n asemenea cazuri, profitul este n funcie de cifra de afaceri i de nivelul costurilor unitare. n general costurile medii i cele marginale ale firmelor componente sunt diferite. Calculele se fac la nivelul organizaiei coordonatoare, pe baza datelor derivate de la firmele membre. Aa cum vei deduce din graficul de mai jos, curba costului marginal, a venitului marginal i volumul produciei la nivelul organizaiei deriv din curbele i datele unitilor componente. De exemplu, curba costurilor marginale la nivelul cartelului este dat de formula cmg = cmg1 + cmg2 +cmg3 iar producia vndut de cartel este o sum a produciilor efectuate de firmele membre: Q=q1+q2+q3.

Firma A P P CTM CTM Cmg Cmg Cmg1 CTM 100 100 CTM 90 70

Firma B

Cmg2

0 q2

q1 Q Firma C

P CTM Cmg 100 CTM CTM 80 CTM

Organizaia coordonatoare ( cartel ) P Cmg Cmg3 100 80 C P Cmg

Vm 0 q=Q Q q3 Q 0

datorit faptului c nelegerile sunt nclcate n ce privete cotele de producie i de vnzare, cu tendina de depire a acestora de ctre fiecare firm n vederea sporirii profitului. Acest lucru influeneaz scderea preului subminnd astfel interesul colectiv, ceea ce distruge cartelul i renvioreaz concurena. Uneori, chiar n interiorul cartelului poate aprea concurena lund forme virulente mai ales cnd aceasta apare ca urmare a unor fenomene economice deosebite, existnd posibilitatea ca unele firme avantajate de economiile de scar s ajung s coboare preul sub costurile firmelor concurente pentru a le scoate din competiie, ceea ce nseamn slbirea sau chiar destrmarea cartelului. 3.4. Reclama i publicitatea comercial n sistemul relaiilor cu mediul economico-social, cu piaa, eforturile de marketing ale firmelor moderne nu se pot limita la producerea i distribuia de bunuri i servicii; ele implic, totodat, o permanent i complex comunicare cu mediul extern, cu piaa, care presupune o informare atent a consumatorilor poteniali i a intermediarilor, aciuni specifice de influenare a comportamentului de cumprare i de consum, de sprijinire a procesului de vnzare. Toate aceste activiti, cu obiective i mijloace de aciune extrem de variate, alctuiesc politica promoional-component important a politicii de marketing a firmei moderne. Activitatea promoional cunoate, n perioada actual, o mare varietate sub raportul coninutului, rolului, formei de realizare etc. De aici rezult dificultatea clasificrii lor riguroase, fapt ce a condus la utilizarea - n literatura de specialitate - a unor scheme diferite de grupare i delimitare. Cu o frecven mai mare sunt reinute, drept criterii eseniale de delimitare, natura i rolul lor n sistemul comunicaional al firmei. n funcie de aceste criterii, activitile promoionale se pot structura astfel: A.Publicitatea cuprinde toate aciunile care au drept scop prezentarea indirect (nepersonal) oral sau vizual a unui mesaj n legtur cu un produs, serviciu, marc sau firm de ctre orice susintor (pltitor identificat). Prin urmare, cu ajutorul aciunilor publicitare, ntreprinderea urmrete s asigure o cuprinztoare informare a publicului n legtur cu activitatea organizaiei, cu produsele i serviciile sale, cu mrcile sub care acestea sunt prezentate pe pia, pentru a-l convinge i a-l determina s cumpere. Cheltuielile cu publicitatea sunt considerate cheltuieli deasupra liniei, cele sub linie se refer la celelalte mijloace de comunicare, altele dect fora de vnzare care intr n alt categorie. Promovarea vnzrilor este o activitate promoional destinat mbuntirii vitezei sau volumului vnzrii. Opereaz prin adugarea unei valori temporare produsului sau serviciului pentru a oferi un impuls sporit consumatorilor. Poate fi direcionat spre consumatori, intermediari sau ageni de vnzare, ori combinaii ntre acetia trei. n presa de specialitate, promovarea vnzrilor este numit deseori cheltuieli sub linie, pentru a le diferenia de cheltuielile pentru publicitate, acolo unde se pltete un comision. Linia imaginar din expresie se trage pentru a separa cheltuielile sub form de

Potrivit graficului, cartelul este format din trei firme ( A, B, C ). Se presupune c s-a ajuns la nelegerea ca fiecare firm s produc i s vnd fiecare cte 500masini la un pre de 100 lei/masina. Avnd costuri unitare, respectiv de 70, 90, 80 lei/t profiturile sunt: pentru firma A, 30 x 500=15 000 lei, pentru B, 10 x 200=5 000 lei, pentru C, 20 x 500=10 000 lei. Pe Mecanismul este echivalent cu este de 1500 masini , iar profitul de 20 x 1500 acesta ntreaga organizaie nivelul produciei cel al monopolului, dar se deosebete de = 30

comision de celelalte. Rolul promovrii vnzrilor este unul complex i const n urmtoarele aspecte: Atragerea ateniei. Pentru un produs nou sau pentru unul reformulat, promovarea vnzrilor poate tenta noi sau mai vechi consumatori s-l ncerce; Creterea loialitii. Pentru a confirma consumatorilor alegerea fcut i a-i ncuraja s creasc numrul sau cantitatea cumprturilor. Lrgirea distribuiei. Atragerea ateniei unor noi detailiti sau angrositi asupra produsului, fie direct prin oferirea unor avantaje, fie indirect prin prezentarea produsului ntr-o form mai atrgtoare prin intermediul promovrii. mbuntirea oportunitilor de prezentare. n loc s se caute creterea volumului ca rezultat direct al promovrii departamentul de marketing o poate utiliza pentru mprosptarea forei de vnzare, a pieei sau a interesului consumatorului pentru produs. B.Exist anumite mijloace de promovare a vnzrilor dup cum urmeaz: Ambalajul este un excelent mijloc de comunicare, ce necesit costuri minime, deoarece produselor oricum le este necesar un ambalaj; Materialele de la locul de desfurare. Alturi de ambalaj, printre materialele de la locul de desfacere se afl afiele de pe vitrine, etichetele de pe rafturi, imaginile i toate celelalte mijloace pentru reclam; Personalul de pe teren agenii de vnzare, echipele de prezentare i livrare se adaug echipei de vnzare obinuit. Acetia pot oferi mostre, pot arta cum funcioneaz produsul, pot oferi informaii i pot rspunde la ntrebri. Pota direct. Cei care folosesc pota direct ofer de obicei o reducere de pre noilor abonai sau chiar un cadou. Cheia succesului pentru acest mijloc de promovare, este calitatea listei de adrese. Telefonul ofer un cmp considerabil de posibiliti n ceea ce privete contactul direct i creativitatea n promovare, telefonul fiind un mod uor i apreciat de oameni pentru comunicare. Reprezentrile promoionale ctig tot mai mult teren n secolul al XXI- lea. Productorii trebuie s devin contieni de avantajele acestei prezentri i s comunice echipei de vnzare i detailitilor dorina lor de a realiza astfel de prezentri. Cartelele cu mesaj ascuns de vopsea care se poate rzui. n ultimul timp au aprut cartelele ce trebuie rcite cu muchia unei monede sau cu unghia, fiind un mijloc important de promovare a vnzrilor. O problem important este legat de securitatea tipririi i distribuiei acestor scratch-card-uri. C.Manifestrile promoionale sunt instrumente din ce n ce mai des utilizate de firmele moderne cuprinznd participrile la manifestri cu caracter expoziional i sponsorizarea. Participrile la manifestri cu caracter expoziional vizeaz organizarea de pavilioane sau standuri proprii la expoziii, trguri i saloane sau chiar organizarea unor expoziii. Acest domeniu, aa cum am menionat mai sus s-a dezvoltat foarte mult n ultimul timp, aprnd noi concepte, noi forme de manifestare i de participare, noi motivaii de realizare. Este aadar un domeniu n plin avnt ce trebuie luat n calcul de firmele competitive. Sponsorizarea este o alt modalitate de manifestare promoional, aprut destul de recent, reprezentnd susinerea financiar a unor manifestri publice, n scopul de a-i face cunoscute marelui public mrcile sub care i ofer produsele i serviciile pe pia. n ultimul deceniu numrul firmelor - sponsor a crescut considerabil, n paralel cu lrgirea activitilor de sponsorizare. D.Relaiile publice. Companiile pot decide dac s-i fac sau nu reclam, s fac marketing direct sau s utilizeze promovarea vnzrilor. Relaiile publice se ntmpl

chiar dac vrea, chiar dac nu vrea. Singura alegere care se poate face dac este s se gestioneze procesul sau s fie lsat s se desfoare de la sine. Dup anii 90 companiile au neles mai bine beneficiile pe care le poate aduce public relations i i ndreapt atenia mai mult asupra acestei activiti, mergnd pn acolo nct mut banii din bugetul alocat publicitii n cel alocat P.R.-ului, deoarece se consider c avantajele acestuia sunt mai importante. Publicitatea i P.R.-ul sunt dou tehnici diferite aa cum rezult i din tabelul de mai jos: P.R. versus Publicitate P.R Publicitate Informativa Persuasiva Ofera un background Orientata spre viitor Editoriala Sponsor identificabil Gratis Platita Credibila Partinitoare Unica Repetitiva Publicitatea i promovarea vnzrilor ofer un control mare al organizaiei asupra coninutului i modului de prezentare al mesajului su, ajungnd la publicul int prin mass media pltit. n P.R. mesajele sunt dependente de intermediar. Avantajele au n vedere: Acoperirea - P.R. atinge persoanele la care publicitatea ajunge mai greu; Economia costurile sunt considerabil mai mici dect cele ale publicitii; Noi produse activitile editoriale de P.R. sunt deosebit de eficiente, mai ales pe piaa ntreprinderilor, acolo unde presa de specialitate poate relata n detaliu aciunile . Servicii existena unei a treia pri nseamn c produsele nefamiliare i serviciile pot fi descrise mai larg i mai credibil dect de publicitate. Dezavantajele vizeaz: Dificultatea controlului pentru c se bazeaz pe o a treia parte, detaliile exacte ale coninutului mesajului, prezentarea sau chiar apariia, nu pot fi controlabile . ncrederea n noile valori tipul de repetiie utilizat n alte forme de promovare nu poate fi realizat de P.R. Susinerea unei teme necesit o planificare i o gestionare foarte atent. Evaluarea eficacitatea este greu de cuantificat n orice tehnic de promovare, dar campaniile de P.R. ofer o provocare interesant. Cercetarea pre i post companie este scump, iar numrarea centimetrilor ptrai de articole poate fi prea brut i subiectiv. Relaiile publice sunt un canal eficient, indirect de comunicare prin care o firm poate s-i promoveze produsele, chiar dac servete unor obiective mai generale dect cele ale strategiei promoionale. Ele sunt asociate cu prestigiul i imaginea organizaiei (i a prilor integrate ale acesteia). Astzi joac un rol mai important ca niciodat n cadrul mix-ului promoional i poate s accentueze informaiile privind orientrile n marketing. Relaiile publice nu au n vedere doar activitile tradiionale cum ar fi sondajele privind atitudini ale publicului i crearea unor imagini comune favorabile, ci i publicitatea pentru promovarea de bunuri i servicii. Aproximativ 160.000 de oameni lucreaz n domeniul relaiilor publice, n ambele sectoare: lucrativ i non-profit. n SUA opereaz actualmente 1.800 firme de relaii publice. Cele mai importante sunt: Hill &Knowwlton, Burson-Marsteller, Ogilvy Public Relations Group i Fleishman-Hillard. Mai mult, mii de firme mici i persoane private rivalizeaz n oferirea acestor servicii.

Relaiile publice se gsesc ntr-o perioad de dezvoltare major, cheltuielile cu ele crescnd mai repede dect cele cu publicitatea sau promovarea vnzrilor. Managerii de vrf devin tot mai preocupai i mai implicai n Public Relations. Publicul ateapt de la acetia s-i asume o responsabilitate mai mare pentru aciunile companiei dect o fceau n trecut. Cei care refuz sunt aspru criticai. Departamentul de P.R. este liantul dintre Firm i Media. El furnizeaz informaii presei, ine conferine pentru a anuna noile produse, formarea de aliane strategice, schimbri la nivel managerial, rezultate financiare etc. Acest departament i poate edita i furniza propriile publicaii, brouri i rapoarte. Este bine s existe un plan al relaiilor publice care s nceap cu cercetarea i definire rolului i scopului firmei n ceea ce privete relaiile publice n general i provocrile n acest domeniu n particular. Urmeaz etapa n care se iau decizii strategice cu privire la marketing i obiective pe termen lung i scurt; analize asupra produselor viitoare, alegerea canalelor de distribuie i a mesajelor sau stabilirea altor strategii cum ar fi luarea unor angajamente sau exprimarea unor coninuturi pentru fiecare pia. Planul de execuie are n vedere dezvoltarea unor mesaje pe care firma le poate aduce pe pia. Pasul final l reprezinta msurarea/ evaluarea rezultatelor.Exist anumite avantaje i dezavantaje n activitatea de P.R., ca tehnic de comunicare. n PR nu doar comunicatele de pres sunt importante dar i relaia cu presa. De aceea este foarte important ca un specialist P.R. s fie un om comunicativ, prietenos i convingtor, trebuind s aib n acelai timp o foarte mare cultur social i s anticipeze reaciile presei dar i nevoile ei, s tie s trimit o informare ctre pres, s tie s controleze apariiile n pres. Departamentul de PR se ocup de percepia publicului despre compania ta, profileaz prerea clienilor despre tine, sporete reputaia firmei i concepe imaginea companiei. Jocul de-a relaiile publice presupune difereniere fa de concuren. Mai nti ns publicul trebuie s tie ce face firma pentru a se diferenia de concuren, aici relaiile publice se completeaz cu publicitatea. Percepia bun a publicului fa de companie este greu de construit, fiind uneori mai valoroas dect depozitele n banc. Activitatea departamentului ncepe prin a publica articole n pres, a face apariii publice pe plan local, a sponsoriza organizaii non-profit. Scopul este ca firma s devin o autoritate important pe sectorul de pia pe care se ncadreaz. Aceste activiti contribuie la contientizarea existenei companiei devenind materie prim pentru media. Utilizarea mrcilor a suferit influenele revoluiei tehnologice, fiind supus unor constrngeri juridice i financiare, expresie direct a importanei crescnde ce i se atribuie n economia de pia. Politica de marc a ntreprinderii vizeaz obiective dictate de necesitatea individualizrii i diferenierii produselor i serviciilor sale comparativ cu cele ale concurenei, funcie de specificul segmentelor de pia (determinate printre altele de diferite stiluri de via ale consumatorilor), n raport cu avantajele psihologice i calitile tehnice i de performan a cror valorificare se urmrete. E.Forele de vnzare sunt considerate att ca unul din canalele cele mai performante n desfurarea dialogului cu agenii pieei ct i ca un important criteriu de estimare a competitivitii. Forele de vnzare, formate din reprezentanii ntreprinderii (angajai sau delegai de aceasta) au un dublu rol: - de cretere a cifrei de afaceri, prin distribuia produselor fr utilizarea reelei comerciale clasice, - de prospectare i ntreinere a dialogului n cadrul pieei. Forele de vnzare se altur celorlalte instrumente promoionale i contribuie la atingerea obiectivelor comerciale ale ntreprinderii. Fiecare ar european are propriile legi privitoare la vnzri, marketing i promovare. Concret, constructorii acord o importan din ce n ce mai mare clientului lor. De exemplu, garania contractual privind automobilul livrat este astzi un argument comercial despre ncrederea n fiabilitatea unui model (trei ani sau 100.000 de kilometri). Termenele de garanie s-au mrit sensibil. n premier,

brandurile nipone au indus ncrederea n fiabilitatea automobilelor, cu toate c din punct de vedere legislativ, durata garaniei n general, este de 2 ani. Astzi, nu mir pe nimeni responsabilitatea celor trei-cinci ani de garanie ai unui productor de automobile sau cei un milion de kilometri (sau garanie pe via) asumai de Toyota pentru creaia sa, Corolla. La orizontul anului 2005, Ford garanteaz modelele sale timp de 4 ani, fr limit de kilometri. Extinderea termenului de garanie la automobile pe mai muli ani nu trebuie s influeneze negativ nivelul livrrilor, ci este de natur s creasc loialitatea cumprtorilor i a reelelor de servicii aferente mrcilor respective. n consecin, constructorii practic operaiuni preventive i corective asupra automobilelor, indiferent de anul producerii lor: n octombrie 2002, Toyota a chemat 770.000 de autovehicule (277.000 din Europa) pentru a remedia unele probleme de frnare; n noiembrie 2002, Chrysler a chemat 550.000 de monospaii pentru probleme ale airbagului; Bridgestone, productor al renumitelor pneuri Firestones a echipat defectuos Ford Explorer n Venezuela, cauznd zeci de decese, etc. Apreciem faptul c i marketingul de la Dacia se afl pe calea cea bun, asumndui erorile i invitnd n premier n luna ianuarie 2005, posesorii a 15.169 de modele Logan, i n luna noiembrie un numr de 3.115 cumprtori, pentru verificri ce vor fi efectuate n reeaua sa de service. Costurile acestei operaiuni fiind acoperite de productor. Aceast aciune iniiat de productorul de la Mioveni, dei pare o contrareclam, are conotaii neateptate pentru viitorul su deoarece oamenii cred c firma are grij de sigurana i confortul lor i, n consecin va spori ncrederea lor n marca Logan. Companiile productoare de automobile aloc fonduri nsemnate activitilor de atragere i loializare a clienilor, cu publicitatea i reclamele. Suma total de bani obinut din publicitate n anul 1999, n SUA, a fost de 88 bilioane dolari; din aceasta, aproximativ 16,6% a fost cheltuit de companiile auto. Numrul persoanelor care au contribuit la publicitatea companiilor auto a fost de 47.144. Promovarea, ca instrument de marketing este larg utilizat de ctre companii. Ele ncurajeaz clienii s testeze gratuit un automobil pentru a le stimula interesul de a achiziiona modelul respectiv; garaniile produsului reprezint alt instrument promoional eficace: atunci cnd Chrysler a oferit 5 ani garanie pentru automobilele sale, mult mai lung dect cea oferit de Ford sau G.M., clienii au tras concluzia c automobilul Chrysler este de bun calitate. Sponsorizarea unor manifestri sportive atrage atenia asupra mrcii i creeaz o imagine favorabil: sponsorizarea de ctre Mercedes Benz a Ligii Campionilor la fotbal, turneul internaional de tenis dotat cu trofeul Volvo. Potrivit definiiei emise de A.M.A. (Asociaia Internaional de Marketing), marca este un nume, un termen, un simbol sau un desen, ori o combinaie de aceste elemente destinat s ajute la identificarea bunurilor sau serviciilor unui vnztor sau grup de vnztori i la diferenierea lor de cele ale concurenilor. Totul este o marc: Dacia Logan, Porsche, Uniunea European i chiar noi nine. Marca reprezint orice asociere care semnific ceva i confer culoare i rezonan unui produs sau serviciu. Mrcile consacrate de automobile aduc i beneficii emoionale nu numai avantaje raionale, apelnd la efectul uman. Ele denot responsabilitate social, grij i preocupare pentru semeni i starea lumii n care trim. Procesul de loializare al unui cumprtor presupune parcurgerea urmtoarelor stadii de transformare: Cumprtor la prima achiziie Cumprtor care face achiziii repetate Client Avocat Partener Asociat nainte de achiziiona, cumprtorul avea construit o anumit marj de ateptare bazat pe informaiile primite de la alii, pe ce i-a comunicat omul de vnzri i pe experiena lui anterioar referitoare la marca respectiv de automobil. Cumprtorul,

dup achiziia unui automobil, de exemplu, rmne cu o anumit impresie despre cumprarea efectuat i despre furnizor, i se va situa pe unul din cele cinci niveluri de satisfacie: foarte satisfacut, satisfacut, indiferent, nesatisfacut, foarte nesatisfacut. Probabilitatea de a efectua achiziii repetate depinde de nivelul su de satisfacie, cumprtorii satisfcui se pot rzgndi relativ uor dac un concurent vine cu o contra-ofert la fel de avantajoas. n schimb numai cumprtorii foarte satisfcui nu vor migra ctre alt furnizor. n acest context, companiile vor trebui s verifice gradul de satisfacie perceput de ctre toi clienii lor n mod continuu. Studiile au relevat c un cumprtor nesatisfcut i va povesti frustrarea unui numr de 11 indivizi, fiecare din ultimii povestind mai departe, atingndu-se o cretere exponenial a numrului de poteniali cumprtori care aud lucruri nefavorabile despre companie. Rezult c firma nregistreaz un dublu eec: pierderea sumelor de bani ale cumprtorului nesatisfcut plus sumele cumprtorilor poteniali care au decis s nu cumpere de la companie. Cumprtorii dezamgii i vor satisface nevoia latent cutnd spre alte orizonturi n efortul lor de restabilire, firmele pun la dispoziia cumprtorilor o linie verde, funcional apte zile pe sptmn i 24 de ore pe zi pentru recepionarea plngerilor, i, lucrul cel mai important, reacioneaz n primele ore rezolvnd situaia. Astfel, clientul trece peste eroare, este nelegtor i are sentimentul c firmei i pas de el chiar mai mult dect acea categorie care nu a avut reclamaii. Companiile au remarcat c un cumprtor devine cu att mai profitabil cu ct rmne mai mult n companie datorit urmtorilor factori: Cumprtorii loiali economisesc timpul companiei: de multe ori ei cumpr chiar din inerie, fiind convini c fac cea mai bun alegere datorit efectului de experien; Costurile deservirii unui cumprtor pstrat scad n timp: tranzaciile cu un client fidel devin rutin, fiind tratai n mod special, datorit unei relaii de ncredere, totul merge rapid, fr multe explicaii i drive-teste; Cumprtorii loializai vor recomanda cu plcere automobilul i altor cumprtori poteniali; n general, oamenii au mai mult ncredere n ceea ce le spun prietenii dect n reclamele televizate sau n cuvintele reprezentanilor de vnzri; Cumprtorii pe via sunt mai puin deranjai de creterile rezonabile de preuri (argumentate de un nou echipament, mai sigur) impuse de furnizor. Capitolul IV:Strategi de adaptare pe piata de oligopol O caracteristic fundamental a structurilor economice de tip oligopol o reprezint interdependena aciunilor firmelor prezente pe pia. Astfel, cantitatea, preul i profitul unui productor sunt dependente direct de aciunile celorlalte firme. Oligopolul prezinta doua trasaturi importante: interdependenta si incertitudinea. Comportamentul firmelor poate oscila ntre o anumit aciune concertat, prin care se urmrete maximizarea profitului cumulat al firmelor, i o confruntare deschis prin preuri i/sau produse. Pentru a se proteja mpotriva incertitudinii reprezentate de concurena potenial, firmele vor ncerca s creeze bariere la intrarea n ramur, prin acorduri tacite sau explicite ntre ele i chiar cu autoritile publice. Strategia de cantitate n funcie de comportamentul productorilor se ntlnesc frecvent urmtoarele strategii :

 comportamentul bilateral de dependen Acesta apare cnd dou firme vnd pe

pia un produs omogen, la acelai pre, iar n alegerea cantitilor oferite fiecare firm ia n calcul i aciunile celeilalte firme. comportamentul bilateral de dominaie apare atunci cnd fiecare firm tinde si impun propria ofert, pornind de la premisa c firma concurent se va adapta n mod corespunztor. comportamentul unilateral de dominaie apare atunci cnd o firm i impune dominaia pe pia, iar cealalt firm accept dominaia. Strategia de pre Aceast strategie presupune ca fiecare dintre productori s ncerce s atrag o cot ct mai mare din pia prin practicarea unor preuri de vnzare mai sczute. n funcie de existena sau nu a unor nelegeri sau aliane pentru coordonarea politicilor de pia ale firmelor oligopoliste, se disting, ca forme particulare, urmtoarele: oligopolurile coordonate explicit (cartelul, trustul, concernul, conglomeratul) Cartelul se bazeaz pe un acord ntre mai muli productori ai unui bun, prin care se conserv individualitatea fiecrei firme, acord referitor la nivelul preurilor imprirea pieelor de desfacere. Trustul reprezint o aglomerare de capitaluri grupate sub aceeai conducere; firmele participante fuzioneaz, pierzndu-i identitatea, att productiv ct i comercial. Concernul reprezint o nelegere oligopolist la care particip ntreprinderi din diferite ramuri, grupate pe criteriul cooperrii, fie pe vertical, dup cerinele fluxului tehnologic, fie pe orizontal, n ramuri complementare. oligopolurile coordonate implicit.n cazul oligopolurilor coordonate implicit, firma dominant va impune preul unic de vnzare, numit i pre director sau leader . Preul nu se formeaz ca rezultat al unei nelegeri ntre firmele de pe pia, ci este fixat de firma dominant i acceptat tacit de ctre celelalte firme. oligopolurile antagonisten cazul oligopolurilor fr coordonare, antagoniste, firmele se afl ntr-o continu concuren, att prin jocul preurilor, ct i prin diferenierea produsului. n condiiile inexistenei unor acorduri sau informaii privind comportamentul celorlalte firme concurente, exist o situaie de incertitudine pe piaa oligopolist, ea oblignd firmele la o anumit rigiditate a preurilor practicate. Acest lucru se ntmpl din cauza faptului c fiecare firm se teme n adoptarea unei decizii mai importante de reacie sau lips de reacie a altor firme. Firmele consider c este mai avantajoas sacrificarea profitului pe termen scurt n favoarea profitului pe termen lung, ele urmrind n cele mai multe cazuri maximizarea cifrei de afacere, i nu a profitului, cifra de afaceri dobndind rolul unui indicator esenial pentru o firm. n unele ramuri oligopoliste exist o tendin de evitare a rzboiului preurilor i cutarea altor forme de concuren, avnd ca efect scderea rolului preurilor de instrument de competiie i de echilibrare a ofertei cu cererea n aceste ramuri. Concurena n afara preurilor poate fi i o modalitate de protecie mpotriva concurenei poteniale. Aceast concuren potenial se exercit de ctre firmele importante ntr-o alt ramur sau de ctre primejdia crerii noilor firme, ca urmare a instalrii unei capaciti de producie suplimentare n ramura respectiv. Acest tip de concuren determin practicarea unui pre maxim sau pre limit, acesta neputnd fi depit de preul pieei dect prin implantarea unor noi ntreprinderi i prin

distrugerea echilibrului pe perioade lungi. Acest pre va rmne superior preului concurenei ori de cte ori intrarea n ramur nu poate fi perfect liber. Un alt domeniu al concurenei l reprezint intrarea i rmnerea unei firme ntr-o anumit ramur. n situaia monopolurilor i a oligopolurilor exist anumite bariere la intrarea n ramur, pentru a diminua posibilitatea apariiei unor concureni poteniali. Aceti concureni pot fi unele firme puternice din ramuri sau subramuri legate prin procese tehnologice sau prin obiectul muncii. Din acest motiv se folosesc o serie de bariere i se desfoar strategii preventive fa de concurenii poteniali, prin practicarea unor preuri limit, efectuarea de investiii masive, instituirea unui control asupra accesului la materii prime, echipamente, resurse. Aceste bariere la intrare sunt de naturi diferite i unele dintre ele au fost evocate cu ocazia monopolului: Anumite bariere sunt de natur reglementar sau instituional.Este de exemplu cazul cnd o activitate organizat sub controlul puterii publice este rezervat unui numar mic de ntreprinderi sau grupri industriale sau cnd este supus unor restricii relative accesului la o anumit tehnologie(brevet). Situaia oligopolistic poate rezulta de asemenea din condiiile de adjudecare a pieelor publice care rezerv un sector de activitate la anumite ntreprinderi. n sfrit protecionismul vamal i barierele netarifare izoleaz piaa intern de concurena internaional i pot astfel contribui la meninerea unei structuri oligopolistice. Un al doilea tip de bariere de intrare rezult din economiile de scal. Aa cum a fost vzut ntr-un capitol anterior un cost mediu pe termen lung sistematic descresctor corespunde unei situaii de monopol natural. O alta situaie este ilustrat mai jos unde a fost reprezentat costul mediu pe termen lung al unei ntreprinderi reprezentative. Costul mediu este puternic descresctor cnd producia este inferioar nivelului y0i apoi este constant, y0 este numit atunci nivelul minim de eficien al ntreprinderii. Acest nivel minim de eficien definete pragul de producie care este necesar pentru a obine costuri unitare comparabile cu a altor ntreprinderi (dac acestea produc cel puin y0). Existena unui nivel minimal de eficiena poate s fie explicat n special prin imposibilitatea divizri anumitor echipamente pe care ntreprinderile de talie mare sunt singurele n msur s le utilizeze eficace.Pentru a putea atinge acest nivel minim de eficacitate cel ce intr trebuie deci s cucereasc o parte din pia cel puin egal cu y0. Dac acest lucru nu este posibil sau este foarte improbabil intrarea pe pia poate sa fie descurajat.

C y y

Un al treilea tip de bariere de intrare l constituie diferenierile absolute ale costurilor de producie.Se spune ca exist o difereniere absolut a costului de producie cnd costul unitar este mai slab pentru firmele instalate dect pentru potenialii intrtori i aceasta oricare ar fi volumul de producie ales( de unde calificativul de producie absolut). Anumite raiuni pot explica aceste diferenieri. Pot aprea cnd firmele instalate au pus n practic un proces de integrare vertical care le garanteaz tarife privilegiate pe lang anumii furnizori sau care le permit s beneficieze de o reea de distribuiie mai eficace.Diferenierile de cost pot de asemenea s rezulte dintr-un efect de nvare, dezvoltndu-i producia dup un anumit timp, ntreprinderile deja instalate au acumulat deja o experien care-i creaz un dezavantaj unui potenial intrator. Diferenierile de costuri rezult atunci dintr-un proces mai lung sau mai puin lung care confer un avantaj firmelor deja existente pe pia. Dac exista o difereniere absolut a costurilor de producie i dac firmele instalate nu au limite foarte importante intrarea se poate dovedi nerentabil pentru alte ntreprinderi. n sfrit,diferenierea produselor poate fi ea nsi o barier la intrare. Este cazul cand o gam ntins de produse trebuie s fie oferit consumatorilor pentru a putea intra pe pia. A intra simultan pe mulimea acestei game, poate s antreneze de fapt costuri prohibitive. Existena chiar a unei game complete de produse la firmele instalate face de altfel cu atat mai dificil sarcina intrrii altor poteniali care vor s deturneze n propriul lor profit o parte a clientelei acestor ntreprinderi. n sfrit diferenierea produselor este de asemenea legat de reputaia mrcilor i din acest punct de vedere, capitalul de notorietate al firmelor instalate constituie o barier important la intrarea altora.

BIBLIOGRAFIE 1. Ailenei, Dorel - Economia sectorului public, Editura Bren, Bucureti, 2002; 2. Angelescu, Coralia (coordonator) - Aderarea Romniei la Uniunea European. Btlia cu timpul, Editura Economic, Bucureti, 2004; 3. Angelescu, Coralia; Stnescu, Ileana - Economia politic. Elemente fundamentale, Editura Oscar Print, Bucureti, 2003; 4. Angelescu, Coralia; Socol, Cristian - Politici economic, Editura Economic, Bucureti, 2004; 5. ASE Bucureti, Colectivul Catedrei de Economie i Politici Economice - Economie. Ediia a VI-a, Editura Economic, Bucureti, 2003; 6. Anghelache, C-tin.- Romnia 2004. Starea economic n an electoral, Editura Economic, Bucureti, 2004; 7. Ansoff, Igor - Corporate Strategy, New York, McGraw Hill Book Co., 1965; 8. Baicu, Gabriela - Rolul investiiilor strine directe n creterea rilor cu economie n tranziie, Tez de doctorat, ASE Bucureti, 2006; 9. Bal, Ana (coordonator) - Economie mondial, Editura ASE, Bucureti, 2005; 10. Balaure, Virgil (coordonator) - Marketing, Editura Uranus, Bucureti, 2002; 11. Bldan (Necula), Florentina - Cristina - Mediul economic n Romnia, Sesiunea tiinific a Doctoranzilor, 29 martie 2005, Economia Romniei i Uniunea

European, Vol.II, Editura ASE, Bucureti, 2005; 12. Bldan (Necula), Florentina Cristina - Piaa de autoturisme n Romnia, Sesiunea tiinific a Doctoranzilor, 28 noiembrie 2005, Economia Romniei i Uniunea European, Vol.III, Editura ASE, Bucureti, 2005; 13. Bldan (Necula), Florentina Cristina - Concurena pe piaa de autoturisme n ara noastr, Sesiunea tiinific a Doctoranzilor, 27 martie 2006, Economia Romniei i Uniunea European, Vol.IV, Editura ASE, Bucureti, 2006; 14. Bldan (Necula), Florentina Cristina; Ungureanu, Emilia - Anti competitive practices sanctioned by the competition act, Buletinul tiinific al Universitii din Piteti, Seria tiine Economice, Piteti, 2005; - BIBLIOGRAFIE - 272 15. Bldan (Necula), Florentina Cristina - Piaa i mediul concurenial economic, Buletinul tiinific al Universitii din Piteti, Seria tiine Economice, Piteti, 2005; 16. Bldan (Necula), Florentina - Cristina - Mediul de afaceri al ntreprinderii, Globalizarea ncotro? Realizri, tendine, consecine Sesiune tiinific cu participare internaional: ed.I, Bucureti, 20 aprilie 2006, Vol.I, Editura Cartea Studeneasc, Bucureti, 2006; 17. Bldan (Necula), Florentina Cristina; Avrmescu,Tiberiu -Fluxuri de concuren pe piaa de autoturisme, Analele Universitii din Oradea, Seria: tiine Economice, Ediie jubiliar 15 ani de nvmnt economic superior ordean Ediie pe suport CD-ROM TOM XV 2006, ISSN-1582-5450; 18. Bldan (Necula), Florentina Cristina; Neacu, Mdlina - Mijloace i mecanisme de concuren pe piaa de autoturisme, Analele Universitii din Oradea, Seria: tiine Economice, Ediie jubiliar 15 ani de nvmnt economic superior ordean Ediie pe suport CD-ROM TOM XV 2006, ISSN-1582-5450; 19. Bldan (Necula), Florentina Cristina; Ungureanu, Emilia - The market and the competitive and economic environment, The international economic conference, The preconference for the international economic history congress (Helsinki, Finland, 21-25 august 2006), Identity, Globalization and Universality in the Eastern and Central European Economic Area Evolutions and Involutions in the Modern and Contemporary Period: Experiences, Meanings, Lessons, vol. I, Sibiu 4 5 mai 2006; 20. Bcanu, Bogdan - Management strategic, Editura Teora, Bucureti, 1997; 21. Bcescu, Marius - Strategii i politici macroeconomice, Editura Global Lex, Bucureti, 2000; 22. Bndoi, A.; Tomi, I.; Ciurlu, C-tin. - Preuri i concuren, Editura Universitaria, Craiova, 2001; 23. Beju, Viorel - Preuri, Editura Economic, Bucureti, 2000; 24. Benichou, Emmanuel- Lutilisation dInternet dans le secteur automobile, vol. Lautomobile. Marchs, Acteurs, Stratgies, Elenbi diteur, Paris, nov. 2003; 25. Boone, L.; Kurtz, D. - Contemporary Marketing, Nineth Edition, The Dryden Press; 26. Cartas, Maria, - Industria constructoare de maini n perspectiva integrrii n Uniunea European reform i restructurare - , studiu, Editat de Centrul de Informare i Documentare Economic, Bucureti, 2001; 27. Chiri, Nora; Scarlat, Emil- Politici Macroeconomice. Teorie i aplicaii, EdituraEconomic, Bucureti, 1998; 28. Ciucur, Dumitru; Gavril, Ilie; Popescu, C-tin. - Economie. Manual universitar, Ediia a II-a, Editura Economic, Bucureti, 2001; 29. Ciucur, Dumitru; Gavril, Ilie; Popescu, C-tin. - Economie, Editura Tribuna Economic, Bucureti, 2004; 30. Creoiu, Ghe.; Cornescu, V.; Bucur, I. - Economie, Editura All Beck, Bucureti, 2003;

31. Damian, Rodica - Marketing internaional n procesul integrrii i globalizrii pieei de autoturisme n Romnia, Tez de doctorat, ASE Bucureti, 2006; 32. Didir, M. - Economia. Regulile jocului, Editura Humanitas, Bucureti, 1994; 33. Dima, Mihaela Alina - Mutaii n structurile concureniale n condiiile globalizrii pe fond de regionalizare, Tez de doctorat, ASE Bucureti, 2006; 34. Dinu, Marin; Socol, Cristian; Niculescu, Aura - Economia Romniei. O viziune asupra tranziiei postcomuniste, Editura Economic, Bucureti, 2005; 35. Dinu, Marin; Socol, Cristian; Marina, Marius - Mecanisme de convergen i coeziune, Editura Economic, Bucureti, 2005; 36. Dobre, Claudia, - Firma n economia mondial actual, Globalizarea ncotro? Realizri, tendine, consecine Sesiune tiinific cu participare internaional: Ed.I, Bucureti, 20 aprilie 2006, Vol.I, Editura Cartea Studeneasc, Bucureti, 2006; 37. Dobrot, Ni - Economie politic, Editura Economic, Bucureti, 1997; 38. Dobrot, Ni (coordonator) - Dicionar de Economie, Editura Economic, Bucureti, 2001; 39. *** - Dicionar Macmillan de Economie Modern, Editura Codecs, Bucureti, 1999; 40. Florescu, Constantin - Marketing, Marketer, Grup Academic de marketing i Management, Bucureti, 1992; 41. Florescu, Constantin; Mlcomete, Petre; Pop, Nicolae Al. (coordonatori) - Marketing. Dicionar Explicativ, Editura Economic, Bucureti, 2003; 42. Friedman, Thomas L. - Lexus i mslinul. Cum s nelegem globalizarea, Editura Fundaiei Pro, Bucureti, 2001; 43. Frois, Gilbert A. - Economie politic, Editura Humanitas, Bucureti, 1994; 44. Galambos, L., - Triumful Oligopolului, aprut n T.J. Weiss and Schaefer, American Economic Development in Historical Perspective, Stanford University Press, 1994; 45. Galbraith, J.K, - Economics and the Public Purpose, New American Library, New York, 1973; 46. Gaultier, Nicolas - Les circuits de distribution: volution et perspectives, vol. Lautomobile: Marchs Acteurs Stratgies, Elenbi diteur, Paris, novembre, 2003; 47. Gnrreux, Jacques - Economie politic. Microeconomie, Editura All Back, Bucureti, 2000; 48. Georgescu, M.A. - Bazele microeconomiei, Editura Accent, Cluj-Napoca, 2003; 49. Ghi, Raluca - Mondializarea firmei, Tez de doctorat, ASE, Bucureti, 2005; 50. Gogonea,C.; Gogonea, A. - Metod de studiu rapid i temeinic al economiei, Societatea Adevrul S.A., Bucureti, 1998; 51. Hill, Elisabeth; OSullivan, Terry - Marketing, Editura Antet, Bucureti, 1997; 52. Iancu, Aurel - Tratat de economie. vol. 3. Pia, Concuren, Monopol, Editura Expert, Bucureti, 1992; 53. Ionescu, Victor-Romeo - Macroeconomie. Tratat, Editura Economic, Bucureti, 2003; 54. Kotler, Philip - Managementul marketingului, Editura Teora, Bucureti, 1997; 55. Kotler, Philip; Armstrong, G.; Saunders, J.; Wong, V. - Principiile marketingului, Editura Teora, Bucureti, 1998; 56. Kotler, Philip; Armstrong, Gary Principiile marketingului, Editura Teora, Bucureti, 2004; 57. Kotler, Philip - Marketing Management, Prentice Hall, New York, 1988; 58. Kotler, Philip - The Major Tasks of Management, Journal Of Marketing, Vol. 37, October 1973; 59. Kotler, Philip - Kotler despre marketing - Cum s crem, cum s ctigm i

cum s dominm pieele, Editura Curier Marketing, Bucureti, 2003; 60. Kotler, Philip; Roberto, Ed. - Social marketing: Strategies for changing public attitudes, 1989; 61. Krafft, Jackie - Le processus de la concurrence, Ed. Economica, 1999; 62. Lipsey, G. Richard; Chrystal, K. Alec - Economia pozitiv, Editura Economic, Bucureti, 1999; 63. Lung, Yannick - Les accords entre constructeurs, vol. Lautomobile. Marchs, Acteurs, Stratgies, Elenbi Editeur, Paris, nov. 2003; 64. Mlcomete, P.; Vorzsak, A.; Vorzsak, M. - Strategii de marketing, Editura Junimea, Iai, 1976; 65. Meghian, Flaviu - Strategii internaionale de marketing n industria automobilului, Editura Universitaria, Craiova, 2006; 66. Mereu, C.; Oncescu, C. - Romnia 2007. Serviciile de convergen i dezvoltare, Editura Finmedia, Bucureti, 2005; 67. Moteanu, T. - Concurena. Abordri teoretice i practice, Editura Economic, Bucureti, 2000; 68. Moteanu, T. - Preuri, echilibru concurenial i bunstare social, Editura Economic, Bucureti, 2001; 69. Moteanu, T. (coordonator) - Preuri i concuren, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 2000; 70. Moteanu, T. (coordonator) - Firma n mediul concurenial, Editura Tribuna Economic, Bucureti, 2000; 71. Moteanu, T. - Preuri, echilibru concurenial i bunstare social, Editura Economic, Bucureti, 2001; - BIBLIOGRAFIE - 276 72. Moteanu, T.; Purcrea, Th. - Concurena. Ghidul afacerilor performante, Editura Economic, Bucureti, 2000; 73. Munday, Stephen C. R. - Idei de avangard n economie, Editura Codecs, Bucureti, 1999; 74. Platis, Magdalena - Preul i formarea lui, Editura Economic, Bucureti, 1997; 75. Pop, Nicolae Al. - Marketing, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 2002; 76. Pop, Nicolae Al. - Marketing strategic, Editura Economic, Bucureti, 2000; 77. Popescu, C-tin.; Ciucur, Dumitru; Morega, D. I. - Microeconomia concurenial, Editura Economic, Bucureti, 1997; 78. Popescu, C-tin. (i colaboratorii) - Restructurarea instituional-spiritual a ntreprinderilor, cerin a dezvoltrii durabile n societatea cunoaterii, Editura ASE, Bucureti, 2006; 79. Popescu, C-tin - Raionalitate i speran. Paradigma ntregului viu, Editura Renaissance, Bucureti, 2006; 80. Porter, Michael E. - Strategie concurenial, Editura Teora, Bucureti, 2001; 81. Prahoveanu, E. - Economie politic. Fundamente de teorie economic, Editura Eficient, Bucureti, 1998; 82. Prahoveanu, Eugen - Economie politic, Editura Eficient, Bucureti, 1998; 83. Priseceanu, Petre (coordonator) - Politici comune ale Uniunii Europene, Editura Economic, Bucureti, 2004; 84. Purcrea, Anca - Ambalajul Atitudine pentru calitate (tehnologie, economie, mediu), Editura Expert, Bucureti, 1999; 85. Rawlinson, Geoffrey J. - Gndire creativ i brainstorming, Editura Codecs, Bucureti, 1998; 86. Rosenevallon, P. - L liberalisme conomique. Histoire de lide de march, Paris, 1989;

87. Samuelson, Paul A.; Nordhaus, William D. - Economie politic, Editura Teora, Bucureti, 2000; 88. Samuelson, Paul; Nordhaus, William D. - Economics, McGraw Hill Co, New York, 1985; - BIBLIOGRAFIE - 277 89. Sasu, Constantin - Marketing internaional, Editura Polirom, Iai, 2001; 90. Secar, Gheorghe; Biji, Elena; Antonescu, C-tin. - Statistic economic, vol.1, Editura Universitii din Piteti, Piteti, 1998; 91. Secar, Gheorghe; Antonescu, C-tin; Neculescu, Consuela - Statistic aplicat, Editura Universitii din Piteti, Piteti, 2002; 92. Serraf, Guy - Dictionnaire mthodologique du marketing, Les ditions d organisation, Paris, 1985; 93. Silem, Ahmed; Albertini, Jean Marie i colaboratorii - Lxique dconomie, Editura Dunod, Paris, 1999; 94. Smith, A., - Avuia naiunilor, cercetare asupra naturii i cauzelor ei, Editura Academiei Romne, Vol.I, Bucureti, 1962. 95. endroiu, Cleopatra - Perfecionarea contabilitii de gestiune i-a calculaiei costurilor n industria constructoare de maini, Tez de doctorat, ASE Bucureti, 2005; 96. Toffler, Alvin - Al treilea val, Editura Politic, Bucureti, 1983; 97. Toffler, Alvin - Puterea n micare, Editura Antet, 1995; 98. Ungureanu, Emilia (coordonator) - Economie politic, Editura Didactic i Pedagogic, R.A., Bucureti, 2004; 99. Ungureanu, Emilia ; Bldan (Necula), Florentina Cristina - Strategies de marche concernant levolution des automobiles dans notre pays, The international economic conference,The preconference for the international economic history congress (Helsinki, Finland , 21-25 august 2006), Identity, Globalization and Universality in the Eastern and Central European Economic Area Evolutions and Involutions in the Modern and Contemporary Period: Experiences, Meanings, Lessons, vol. IV, Sibiu 4 5 mai 2006; 100. Viau, A.; Albertini, J.M. - Linflation, Editura Seuil, Paris, 1975; 101. Voiculescu, Dan - Competiie i Competitivitate, Editura Economic, Bucureti, 2001; 102. Voiculescu, Dan - Competitivitatea. Note de curs, Editura Economic, Bucureti, 2000; 103. *** - Colecia Revistei Capital, anii 2004 2006; 104. *** - Colecia Revistei Tribuna Economic, anii 2004 2006; 105. *** - Colecia Revistei de Comer, anii 2004 2006; 106. *** - Colecia Revistei Profil: Concurena, anii: 2002-2006; 107. *** - Revista Buletinul de Integrare European, sptmnal editat de Camera de Comer i Industrie a Romniei i a municipiului Bucureti Direcia de Integrare European i Euro Info Center Bucureti, numerele din decembrie 2004 i ianuarie 2005; 108. *** - Colecia cotidianului Adevrul din anul 2005; 109. *** - Legea Concurenei nr. 21/1996, publicat n Monitorul Oficial nr. 88 din 30 aprilie 1996 cu modificrile i completrile ulterioare; 110. *** - Hotrrea Guvernului Romniei nr. 445 din 3 iunie 1999 privind acordarea de faciliti i condiiile de realizare a investiiei la Societatea Comercial Automobile Dacia S.A., publicat n Monitorul Oficial nr. 260 din 7 iunie 1999; 111. *** - Legea nr. 343 din 17 iulie 2006, pentru modificarea i completarea Legii nr. 571/2003privind Codul Fiscal, publicat n Monitorul Oficial nr. 662 din 1 august 2006; 112. *** - Strategia Consiliului Concurenei 2005 2006, www.consiliulconcurentei.ro;

113. *** - Raport Anual2005. Sintez, www.consiliulconcurentei.ro; 114. *** - Colecia revistei Info APIA, publicaie a Asociaiei Productorilor i Importatorilor de Automobile din Romnia, numerele din 2004,2005 i 2006; 115. *** - Buletinul Constructorilor de Automobile, nr. 13, martie, anul 2005, www.acarom.ro ; 116. *** - Colecia revistei Auto Show, anii 2004 2006; 117. *** - Colecia revistei Magazin 4 WD, anii 2004 2006; 118. *** - Colecia revistei Auto Expert, anii 2004 - 2006; 119. *** - Colecia revistei Auto Mondial, anii 2004 - 2006; 120. *** - Colecia revistei Auto, Motor i Sport, anii 2004 2006; 121. *** - Jurnal de Bord, publicaie intern Dacia, serie nou, anii 2005 - 2006; 122. *** - Buletin SPR Dacia, publicaie lunar editat de Serviciul Performane Industriale de la Dacia Groupe Renault, 2005-2006; 123. *** - Flash Direcia Industrial Dacia, publicaie lunar, numai pentru uz intern, 2005-2006; 124. *** - Colecia revistei Sptmna Financiar, numerele din 2005-2006;