TRANSPORTUL MRFII 9.

1 PREGTIREA NAVEI SI A MAGAZIILOR PENTRU NCRCARE SI TRANSPORT Pregatirea navei corespunzator transportului ce urmeaza sa-l efectueze contribuie in mare masura la atestarea bunei stari de navigabilitate a navei , care este o prima conditie in executarea oricarui contract de transport maritim. Pregatirea magaziilor de marfa depinde foarte mult de natura marfurilor ce urmeaza a fi ncarcate si cuprinde urmatoarele etape: 1 .Curatarea santinelor care asigura ndepartarea apei rezultate din sudatia marfurilor precum si evacuarea apei din compartiment in caz de infiltratii sau gaura de apa 2.Maturarea .spalarea si ndepartarea reziduurilor de la marfurile transportate anterior Maturarea magaziilor se efectueaza dupa fiecare transport si urmareste ndepartarea resturilor de marfa.a scurgerilor.a materialelor de separatie si amaraj folosite.a resturilor de ambalaje.ln unele situatii scurgerile de continut trebuie maturate,reinsacuite si predate la destinatie. De cele mai multe ori simpla maturare a magaziilor de marfa este o operatiune suficienta pentru ca nava sa poata prelua alte marfuri.Sunt in schimb unele situatii cnd se impune spalarea magaziilor si ndepartarea mirosurilor mai ales cnd au fost transportate produse cum ar fi: carbunele.cimentul,pieile crude.melasa.unele produse chimice. 3.ndepartarea mirosurilor_ Uscarea magaziilor si ndepartarea mirosurilor se face printr-o ventilatie ndelungata a magaziilor 4.Amenajarea magaziilor corespunzatoare naturii marfurilor ce urmeaza a fi ncarcate Pentru prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei acestia sunt fardati cu scnduri de brad groase de 4-5 cm fixate cu cleme de coastele naveicu dispunere orizontala sau verticala.Fardajul peretilor navei permite si o buna circulatie a aerului prin spatiul creat intre peretii navei si scndurile de lemn.La navele moderne paiolul este metalic si ca urmare el necesita un fardaj corespunzator functie de natura marfurilor oferite la incarcare.Fardajul paiolului se realizeaza cu bracuri.folie de polietilena.hartie groasa.

Daca in magazie se incarca loturi de marfa diferite sau marfuri omogene pentru mai multi destinatari intre acestea se efectueaza o separareeficienta care sa nlature orice confuzie.In acelasi timp se vor procura materialele necesare amarajului marfurilor In situatia in care nava este infestata cu rozatoare sau insecte se va proceda la dezinsectia si deratizarea navei Verificarea si pregatirea instalatiilor: In activitatea de pregatire a navei pentru ncarcare intra si verificarea si pregatirea instalatiilor de ncarcare , a sistemului de nchidere/deschidere a magaziilor, a instalatiilor de ventilatie , iluminat si de stins incendiul, a portilor etanse , a tambuchiurilor, a tubulaturilor Instruirea echipajului: In permanenta si mai ales naintea nceperii unei noi calatorii echipajul va fi instruit in ceea ce priveste receptionarea si pontarea marfurilor.stivuirea separarea si amararea lor relatiile cu stivatorii conservarea marfurilor pe timpul transportului,livrarea la destinatie fara litigii si

pregatirea navei pentru urmatoarea calatorie

9.2 TRANSPORTUL PRODUSELOR METALURGICE CONSIDERAII GENERALE Economia postbelica a dezvoltat combinate siderurgice puternice, capabile sa produca mai mult otel dect necesarul utilizabil pe plan mondial. Prin urmare, comertul cu otel este supus fluctuatiilor pietii, n conditiile unei intense competitii. n aceasta competitie, numai o industrie eficienta, cu grad nalt de automatizare, poate supraviatui. Orice ntrziere la livrarea n productia de linie sau orice manipulare suplimentara genereaza cresterea costului pe unitatea transportata. Orice marfa avariata sau cu vicii de turnare va genera, n mod cert, litigii la livrare. De asemenea,daca marfa este livrata altfel dect n conditiile nscrise n conosament,sunt posibile reclamatii mpotriva carausului. 9.2.1 TIPURI DE PRODUSE DIN OEL

In principal, exista trei tipuri de produse din otel (iron and steel products) transportate n mod obisnuit pe mare n cantitati apreciabile: tabla, profile laminate, materiale de profile mici si srma. Foile de tabla laminata sunt transportate sub forma de role sau de pachete. Daca grosimea tablei este redusa, lungimea ei creste si, pentru a putea fi usor manipulata, tabla ngusta si lunga se ruleaza, formnd role. Otelul laminat la cald mai poate suferi, n vederea exportului,diferite tratamente. Astfel, tabla poate fi trecuta printr-o baie cu solutie usor acida pentru ndepartarea ruginii, dupa care este spalata si lubrifiata. Tabla laminata la rece este rulata sub tensiune n role. Otelul laminat la rece, tabla galvanizata si tabla pentru conserve sunt marfuri mai scumpe dect otelul laminat la cald. Ele se ambaleaza, de obicei, tot sub forma de role si, suplimentar, se mpacheteaza cu hrtie bituminata, dupa care se acopera cu tabla subtire asigurata, din loc n loc, cu benzi metalice. In unele situatii, aceste produse se transporta ambalate n pachete. Legaturile de foi de tabla asamblate ntr-un pachet se asigura cu benzi metalice, dupa care se nvelesc n hrtie bituminata si se acopera cu foi de tabla subtire. Pachetul se asigura, n final, cu sipci de lemn peste care se trec benzi metalice. Aceste sipci ajuta la stivuirea pachetelor, permitnd patrunderea furcilor autostivuitorului ntre pachete, n vederea manipularii. b) Profilele laminate sau otelul de sectiuni mari, n forma de H, I, T, V etc. se obtin prin trecerea otelului prin laminoare. c) Materialele de profile mici, vergelele metalice si srma sunt, n principal, din aliaje de otel. Aceste materiale se ambaleaza sub forma de legaturi sau se manipuleaza individual. Srma se obtine prin trecerea otelului prin filiere. Ea se ambaleaza n colaci care sunt apoi grupati cte 4 sau 5 ntr-o legatura.
Srma se utilizeaza si la bord, pentru confectionarea de diferite ustensile (cuie, scoabe, plase etc); se galvanizeaza si se cromeaza, avnd o larga ntrebuintare n diferite domenii. 9.2.2 AVARIEREA PRIN RUGINIRE Toate otelurile sunt supuse riscului de ruginire, care este un proces continuu si progresiv. Cu ct procesul de ruginire se extinde n timp, cu att mai mari vor fi avariile cauzate produsului.

Rugina, aparent nensemnata la iesirea produsului din laminor sau pe timpul operatiunilor de ncarcare, poate sa se extinda serios n timpul transportului pe mare. La iesirea din laminor, otelul brut este acoperit de un strat de oxid tare care poate proteja otelul daca nu este spart sau ndepartat de pe suprafata acestuia. Din pacate, acest strat protector este foarte usor de ndepartat de pe suprafata metalului si, imediat si face loc rugina. Rugina se extinde si pe otelul care vine n contact cu suprafata ruginita. Stratul protector de oxid cade si singur, n cazul n care otelul este supus, timp ndelungat, conditiilor atmosferice. In cazul foilor de tabla ambalate n role, procesul nsusi de rulare a tablei sub forma de rola este suficint pentru ca stratul protector sa fie ndepartat. Finisajul suprafetei otelului laminat la rece l face mai susceptibil la ruginire dect otelul laminat la cald. Este si motivul pentru care otelul laminat la rece se mpacheteaza suplimentar, n hrtie bituminata. Otelul structural, n mod obisnuit, nu se ambaleaza si, prin urmare, de cele mai multe ori, va fi afectat de rugina, cu extindere diferita. El se transporta, de obicei, de la combinatele siderurgice cu vagoane acoperite sau descoperite si cu barje. Barjele sunt, de obicei, acoperite, dar nu ntotdeauna etans, prezentnd, de asemenea, riscul acumularii de apa n paiol. Marfurile sunt aduse n port naintea sosirii estimate a navei care urmeaza sa le preia la transport. Ele se depoziteaza,, de regula, pe cheu, unde sunt expuse, de cele mai multe ori, conditiilor nefavorabile. Cnd aerul atmosferic contine sare sau este poluat de industria locala, suprafata otelului poate fi serios atacata. Cantitatea de rugina de pe otelul structural depinde, n cea mai mare masura, de numarul de manipulari la care a fost supus si de perioada de timp ct a fost supus conditiilor atmosferice. Materialele de profile mici pot fi transportate neambalatef dar ele trebuie ferite de contactul cu partile metalice ale navei. Data fiind destinatia acestor materiale, n unele cazuri ele vor fi acoperite cu lubrufianti, lacuri sau vopsele protectoare mpotriva coroziunii. Barele de otel se ncarca, de obicei, neprotejate, ambalate n legaturi care pot retine multa apa, daca au fost expuse, prin depozitare, multa vreme conditiilor atmosferice. Daca suprafata exterioara umeda a legaturilor se usuca repede, interiorul legaturii poate fi considerabil avariat, mai mult dect n aparenta. Colacii de srma se transporta, de regula, neprotejat, fiind afectati de rugina pe timpul depozitarii si transportului. La destinatie, srma este trasa din nou prin filiera, att ct sa se ndeparteze stratul de rugina de la suprafata.

9.2.3 AVARIEREA PRIN DEFORMARE Prin natura lor, produsele de otel sunt supuse riscului de deformare. In cazul rolelor de tabla, o grija deosebita trebuie acordata benzilor metalice cu care acestea sunt prinse. Este foarte important ca pe timpul transportului rolelor n vagoane, acestea sa fie asigurate pentru a nu se putea deplasa din cauza socurilor care apar pe timpul transportului. Daca benzile metalice se desprind, rola si va mari volumul sau se va deforma. Un risc suplimentar, n cazul deformarii rolei, l constituie patrunderea diferitelor materiale aderente la suprafata foii de tabla. Deteriorarea suprafetei creaza probleme, ntruct prelucrarea se realizeaza cu pierdere de material. Rolele se pot deforma prin telescopare. Acest fenomen nu este periculos daca telescoparea nu este excesiva, catorita elasticitatii materialului. Marginile rolelor pot fi adesea deformate prin utilizarea neglijenta a echipamentului de ridicare. Pachetele de tabla sunt, de asemenea, supuse deformarilor, ncazul manevrarii neglijente a echipamentului de manipulare. Marginile pachetelor de tabla pot fi deformate sau taiate, cnd tacurile de lemn sunt avariate sau ndepartate. Otelul structural poate fi, de asemenea, avariat cns marginile sunt ndoite prin manevrarea neglijenta a echipamentului de ridicare, sau daca legaturile sunt ambalate incorect. De asemenea, la stivuirea incorecta, ntreaga stiva poate fi torsionata. In cazul profilelor mici sau al colacilor de srma, deformarea conduce la reducerea valorii de ntrebuintare a materialului. Srma ncurcata nu poate fi refilata satisfacator si, ca urmare, poate fi considerata deseu. 9.2.4 CLAUZAREA CONOSAMENTELOR MPOTRIVA AVARIILOR PRODUSE NAINTEA NCRCRII. REMARCI PE CONOSAMENTE Inca nainte de a fi ncarcate la bordul navei, laminatele sunt supuse avarierii considerabile, ca urmare a expunerii ndelungate la intemperii sau ca urmare a unui numar mare de manipulari succesive.

Este foarte important ca orice avarie produsa naintea ncarcarii sa fie mentionata n ordinele de mbarcare. De asemenea, din experienta s-a constatat ca este foarte bine ca naintea ncarcarii, sa se efectueze o expertiza care sa ateste starea reala a marfurilor oferite spre ncarcare. Comandantii si agentii navelor care urmeaza sa ncarce laminate, trebuie sa contacteze corespondentii lor locali ai Clubului P & I, care pot, n mod obisnuit, sa numeasca un expert care sa supravegheze ncarcarea. Nicicnd nu este mai necesara nscrierea remarcilor pe ordinul de mbarcare ca n cazul avariilor la marfuri prin ruginire si, fara exceptie, atunci cnd o marfa prezinta urme de rugina, acest lucru se va mentiona si n conosament. In activitatea de clauzare a conosamentelor, referirile la gradul de ruginire vor fi facute prin expresiile:rug/n/'re uzuala sau rugina va fi ndepartata oricum prin prelucrari ulterioare. Daca se fac astfel de referiri, conosamentele pot fi redactate fara nici un risc de prejudiciu pentru interesele carausului. Daca rugina este mentionata ca uzuala, nu sunt dificultati n negocierea conosamentelor prin banca. La clauzarea conosamentelor sau la nscierea remarcilor pe conosamente este esential sa nu se califice, sub nici o forma, termenul de rugina, atributele atmosferica, superficiala sau usoara. Motivul este evident, deoarece rugina usoara n momentul ncarcarii poate nsemna avariere grava prin ruginire la descarcare, ca urmare a accelerarii procesului pe timpul transportului. Desi bunul simt ne spune ca avariile nscrise la descarcare sunt mai mari dect la ncarcare, ca urmare a continuarii firesti a procesului de ruginire, este foarte dificil de argumentat acest lucru, n caz de litigiu, n fata unei curti; daca avariile nregistrate la descarcare sunt mai mari dect cele nscrise la ncarcare, curtea poate fi tentata sa atribuie deteriorarea marfii unor pretinse greseliale carausului n conservarea marfurilor si nu procesului normal de extindere a ruginii. Prin urmare, cea mai buna cale spre a minimaliza acest risc este de a caracteriza marfa cu atributul ruginita, fara a mai face referiri la gradul de ruginire. Cele mei eficiente remarci pentru a caracteriza avariile prin ruginire ale produselor din otel, nainte de ncarcare, pot fi urmatoarele: ruginit (rusty), margini ruginite (rusty edges), capete ruginite (rusty ends), foile superioare ruginite (top sheets rusty), rugina pe ambalajul metalic (rust on metal envelopes), marfuri ruginite (goods in rusty condition), umed nainte

de ncarcare(wet before shipment), acoperit de zapada (covered with snow) etc. Cnd marfurile sunt ambalate n pachete, cele mai adecvate remarci pot fi urmatoarele: nvelisuri umede (wet covers), nvelisuri ruginite (rusty covers), ambalaj umed (wetpacking), ambalaj ruginit (rusty packing) etc. Orice avarie fizica la marfuri, cum ar fi ndoirea sau deformarea, trebuie, de asemenea mentionate n conosament. Cnd ambalajul este avariat, acest lucru trebuie mentionat cu referire la posibilitatile avarierii implicite a continutului. Trebuie subliniat, de asemenea, faptul ca remarcile utilizate trebuie sa descrie riguros starea aparenta a produselor din otel. 9.2.5 NCRCAREA sl STIVUIREA In procesul de pregatire a navei pentru ncarcare si transport se va pune accent pe ndepartarea reziduurilor marfurilor transportate anterior, care pot avea un efect negativ asupra laminatelor si produselor din otel, n special sarea si ngrasamintele chimice. S-a constatat, din experienta, ca cele mai adecvate nave pentru transport laminate, din punct de vedere al ncarcarii si stivuirii, sunt vrachierele cu guri largi de magazie si cu magazii cu pereti verticali drepti. Spatiul de la murada este redus spre a se prentmpina avarierea exterioara a rolelor. Incarcarea si stivuirea laminatelor reclama stivatori experimentati, deoarece aceste marfuri pot fi usor avariate, sau pot provoca avarierea navei nsesi, daca nu sunt manipulate cu grija, avnd n vedere ca fiecare cotadaare, n mod obisnuit, ntre 5 si 12 tone. Dintre instalatiile portuare de operare a marfurilor, echipamentul destinat manipularii containerelor se preteaza cel mi bine pentru operarea navelor care transporta laminate. Cnd se utilizeaza echipamente conventionale de operare cum ar fi sapanele metalice, gafele sau lanturile etc, acestea trebuie protejate corespunzator, pentru a se evita avarierea marginilor rolelor sau pachetelor de tabla. Vincierii trebuie instruiti n sensul evitarii manevrelor bruste pe timpul ridicarii si coborrii cotadelor. Autostivuitoarele trebuie sa aiba furci adecvate, protejate cu lemn, exceptnd cazurile cnd sunt special proiectate n vederea manipularii laminatelor. Rangile vor fi utilizate de stivatori numai la materialele nesusceptibile de avariere prin folosirea acestora. Laminatele sunt marfuri dificil de stivuit, necesitnd un amaraj complex, care sa asigure un nalt grad de securitate transportului.

Rolele de tabla sunt marfuri care se stivuiesc, de obicei, pe paiol. Metoda cea mai raspndita destivuire a rolelor de tabla consta n asezarea acestora orizontal pe paiol, cu generatoarea n axul longitudinal al .navei. Rndul inferior de role trebuie sa fie stivuit pe 2 N 3 rnduri de bracuri, iar tacurile de sprijin (cu o latime de cel putin 60 mm si nu mai subtiri de 30 mm) vor fi dispuse longitudinal, astfel nct apa rezultata din sudatii sa se scurga spre santine, fara a lua contact cu marfa.. Aceste bracuri si tacuri de sprijin au, de asemenea, rolul de repartizare uniforma a greutatilor pe paiol si de preluare a sarcinii de apasare, marind coeficientul de frecare. Primele role vor fi ncarcate la murazi, urmarindu-se tusarea perfecta a acestora, iar urmatoarele role se ncarca spre centru, pornind din ambele borduri. Fiecare rola, dupa ncarcare, se fixeaza n pozitie prin pene batute n cuie. Rolele urmatoare se ncarca lipite una de alta. Este foarte putin probabil ca latimea navei sa se divida exact cu diametrul rolelor, si, prin urmare, spre axul diametral al navei se va crea un spatiu insuficient pentru o rola. n acest spatiu se va stivui rola pana, care preseaza pe ultimele role aliniate spre centru, fara a atinge paiolul. Urmatoarele role, din rndul al doilea, vor fi amplasate la murada, deasupra si n afara primelor role din rndul inferior. Rola pana si aceste doua role laterale vor fixa definitiv rolele din rndul inferior.Aceste trei role se numesc si role pana de zavorre si, mpreuna, formeaza un sistem eficient de amarare si asigurare a marfurilor. Ele se amareaza prin legaturi date la bordaj, iar n plan longitudinal prin pene plasate ntre rolele adiacente. Celelalte role, din rndul al doilea, vor amplasate n golurile generate de fiecare pereche de role vecine din rndul inferior. Pentru fiecare rnd superior se va urma aceeasi procedura, pna la atingerea numarului maxim admis de role, functie de greutatea acestora. Daca rolele au dimensiuni diferite, cele de dimensiuni mai mici vor fi stivuite pe cel de-al doilea rnd, deasupra rolelor mari, evitndu-se astfel ovalizarea lor. Rolele n greutate de pna la 10 N 12 tone pot fi stivuite pe 3 rnduri, iar cele cu greutate peste 12 tone se vor stivui pe maximum doua rnduri. Manipularea rolelor spre murazi, n afara bataii bigilor sau macaralelor, n lipsa utilajelor adecvate, cere ingeniozitate si experienta. Cu toate acestea, de cele mei multe ori, n ncercarea de a deplasa rolele spre pozitiile dorite, acestea sunt deformate sau avariate pe margini. Se

recomanda, de aceea, utilizarea autostivuitoarelor n manipularea acestor role. Este preferabil ca rolele de tabla sa fie stivuite pe cel putin doua rnduri n naltime, deoarece stivuirea pe un singur rnd ar putea permite deplasarea acestora, avnd ca rezultat desfacerea stivajului.In cazul n care marfa nu este suficienta pentru a acoperi ntreg paiodul pe doua rnduri, atunci se recomanda ca ncarcarea sa fie conceputa numai pe o parte din suprafata paiodului, pe doua rnduri, din bord n bord. n acest caz, extremitatea stivei trebuie protejata cu lemn n cazul unei ncarcaturi adiacente, cum ar fi otelul structural. Fiecare rola din rndul superior trebuie sa fie asigurata cu pene de lemn batute ntre rola respectiva si cele vecine, att n plan transversal, ct si n plan longitudinal. O atentie deosebita trebuie acordata laminatelor stivuite spre prova navei, unde efectul tangajului este resimtit mai puternic, iar socurile valurilor sunt mai pronuntate. Cnd se ncarca role diferite ca greutate si dimensiuni, rolele mai usoare si mai mici se vor stivui n rndurile superioare. n acest caz se va urmari ca rolele mai mici sa nu intre prea mult n golurile create de rolele vecine din straturile inferioare, spre a nu le supune riscului de deformare. Este permisa stivuirea colacilor de srma, a balotilor sau a altor marfuri peste rolele de tabla. Uneori, n astfel de cazuri, se impune fardarea rolelor cu un rnd de bracuri. Pachetele de tabla se stivuiesc, de asemenea, n axul longitudinal al navei. Stivuirea lor se face dupa criteriile obisnuite pentru pachetele cu marfuri generale. Cu ct stivajul este mai compact, cu att riscul de deplasare a pachetelor este mai redus. Metodele obisnuite si recomandate pentru stivuirea profilelor laminate presupun utilizarea unor mari cantitati de bracuri. Aceste bracuri se asaza transversal, la anumite intervale, pe ntrega suprafata, iar profilele se stivuiesc n axul longitudinal la navei. Bracurile faciliteaza cotarea marfii la descarcare si asigura stabilitate stivei de otel. Daca aceste profile sunt foarte grele, este necesara dispunerea bracurilor la intervale nu mai mari de 3 metri pe toata lungimea lor. Se va avea n vedere ca aceste bracuri sa se suprapuna pe verticala, pentru a se evita deformarea otelului si dezechilibrarea stivei. Cnd se stivuiesc profile, este important ca grinzile sa fie dispuse vertical, iar marginile sa se suprapuna intercalat, deoarece experienta a demonstrat ca suprapunerea marginilor n aceeasi directie duce la deformarea profilelor.

Trebuie avut n vedere ca stivele sa fie constituite din profile cu dimensiuni apropiate si sa nu se creeze goluri n stivaj, care pot duce n final la dezechilibrarea ntregii stive. Se va evita stivuirea transversala a profilelor. n orice caz se va evita contactul sau sprijinul extremitatilor profilelor cu peretii tancurilor laterale de balast, ai deep N tancurilor etc, ntruct exista riscul avarierii acestora, ca urmare a deplasarii marfii. Profilele mici, fierul beton si vergelele metalice trebuie, de cte ori este posibil,sa fie stivuite n rndurile superioare, n axul longitudinal al navei. Se va urmari orizontalitatea acestor marfuri, pe toata lungimea lor, pentru a se evita deformarile elastice care, n final, pot duce la deformari plastice. Fierul beton si vergelele metalice trebuje manipulate numai cu sapane vegetale; folosirea rangilor n manipularea acestor marfuri este interzisa. Legaturile unitizate de colaci de srma sunt, n mod obisnuit, stivuite pe nava n axul longitudinal, n acelasi mod ca si rolele de tabla. Nu se recomanda stivuirea colacilor de srma pe mai mult de 6 rnduri, ntruct presiunea exercitata pe colacii din rndurile inferioare poate duce la deformarea acestora si, n final, la dezechilibrarea stivei. Ca si n cazul rolelor de tabla, se recomanda ca stivuirea colacilor de srma sa se faca pe cel putin 2 rnduri. Asigurarea colacilor se realizeaza, ca si n cazul rolelor, cu pene de lemn. Sapanele de ncarcare trebuie sa fie vegetale sau metalice, dar protejate cu cauciuc. La manipularea colacilor se vor utiliza autostivuitoare de constructie speciala, iar n lipsa acestora se vor utiliza autostivuitoarele conventionale, ale caror furci se vor proteja cu lemn. Pe timpul stivuirii legaturilor unitizate de colaci de srma, se va acordatentie deosebita benzilor de legatura, a caror rupere sau deplasare pot duce la dezechilibrarea ntregii stive. Cnd se transporta vergele de otel, legaturile trebuie sa aiba un stivaj orizontal si suporti de lemn pe toata lungimea lor, pentru a evita ndoirea sau torsionarea. In cazul stivuirii tevilor cu diametre mici, acestea se prezinta n legaturi, n timp ce tevile cu diametre mari se ncarca bucata cu bucata. Un stivaj deosebit se aplica tevilor usoare, care trebuie stivuite n rndurile superioare. evile se vor stivui n magaziile navei n axul longitudinal; stivuirea n tesut duce, inevitabil, la deformarea tevilor.

O grija deosebita se va acorda extremitatilor tevilor si, n special celor filetate, care sunt foarte vulnerabile, fiind usor expuse riscului de avariere. 9.2.6 STIVUIREA COMBINAT A MATERIALULUI RULANT CU PRODUSE DIN OEL Produsele din otel, fiind marfuri cu indice mic de stivuire, ocupa un volum foarte mic n magaziile navei. Pe de alta parte, materialul rulant are masa redusa n raport cu volumul ocupat. Astfel, cnd la un transport ncarcatura de otel nu satisface deadweight-ul net al navei, ea poate fi completata cu material rulant. Cteva recomandari, privind ncarcarea combinata a materialului rulant cu produse din otel, sunt: suprafata stivei de laminate, peste care urmeaza a fi ncarcat material rulant, trebuie sa fie ct mai nivelata posibil; se recomanda ca att rotile din fata ct si cele din spate ale vehiculelor sa stea pe 2 rnduri de bracuri dispuse longitudinal, prinse n cuie de alte 2 rnduri de bracuri dispuse transversal, formnd un calaj usor de realizat, nu sunt necesare multe bracuri atunci cnd se stivuiesc vehicule grele, cauciucurile late ale acestora adernd bine la suprafata metalica. cnd marfa stivuita n rndurile inferioare nu este suficient de solida si stabila, se impune fardarea cu 2 rnduri de bracuri; este preferabil ca vehiculele sa fie stivuite n axul longitudinal, cu o toleranta minima de 30 cm. de jur mprejur; ntre barele de protectie si peretii transversali se impune o distanta minima de cel putin 50 cm.; fiecare vehicul trebuie asigurat cu cel putin 4 legaturi duble, independente si, daca este posibil, nici una din aceste legaturi nu trebuie voltata de marfa stivuita dedesupt; toate legaturile trebuie sa aiba orientare nspre paiol; n borduri si la extremitatile magaziilor de marfa, unde nu sunt disponibile puncte de voltare a srmelor de amaraj, se vor suda ocheti; se va evita voltarea srmelor de amaraj de amenajarile fragile ale magaziilor, cum ar fi seretele, tubulaturile etc; se va evita stivuirea vehiculelor deasupra colacilor de srma, deoarece aceasta marfa se reasaza considerabil pe timpul voiajului, naltimea stivei reducndu-se cu aproximativ 25%; n situatia n care un vehicul trebuie stivuit n axul transversal, el va trebui protejat cu un cadru de lemn de 5x5 cm.

Desigur, peste laminate mai pot fi stivuite si unele utilaje, marfuri agabaritice si alte marfuri de volume compatibile. Este de remarcat faptul ca ncarcarea produselor chimice sau a ngrasamintelor trebuie evitata sau efectuata astfel nct sa excluda posibilitatea contactului cu suprafetele metalice. 9.2.7 MSURI PE TIMPUL NCRCRII / DESCRCRII Se va evita operarea laminatelor pe timp umed, iar magaziile navei se vor nchide pe timpul averselor de ploaie. Nu se va permite continuarea operarii pe timp nefavorabil chiar daca otelul deja ncarcat pe nava este acoperit cu prelate sau folii de plastic, deoarece protectia de acest gen nu este acceptata n cazul litigiilor privind avarierea marfii prin ruginire. Daca la sosirea n portul de descarcare comandantul suspecteaza avarii la produsele din otel transportate, va contacta corespondentul local al Clubului P & I, cernd numirea unui expert pentru a examina magaziile si stivajul marfii. Se recomanda contactarea directa (prin radiograma) a corespondentului P& I si evitarea contactarii prin agent, care poate fi uneori de rea credinta. De obicei, primitorii marfurilor sau mputernicitii acestora numesc experti care vor veni la bord sa inspecteze gurile de magazii si alte deschideri spre compartimentele destinate marfurilor. Cnd expertul primitorului vine la bord, el trebuie nsotit de expertul armatorului, oriunde s-ar deplasa la bord. Efectul fotografiilor de detaliu realizate de expertul primitorului asupra avariilor la o anumita zona a marfii este bine cunoscut si, de aceea, ele trebuie combatute cu alte fotografii efectuate de expertul armatorului, care sa ilustreze starea generala a marfii. Cteodata, la deschiderea magaziilor, urmele de rugina din stivele de laminate coincid cu cele de pe rama gurii de magazie sau de pe elementele de structura din magazii. Acest lucru poate indica faptul ca gurile de magazie nu au fost etanse, permitnd scurgeri. n acelasi timp, acest lucru poate indica efectul unui fenomen larg de condens. Mostrele de rugina trebuie analizate atent pentru a se determina daca ruginirea a fost cauzata de apa de mare sau apa dulce, adica a fost produsa pe timpul transportului sau nainte de ncarcare. Orice avarie cauzata marfurilor pe timpul operarii. , de catre stivatori, prin manipulare neadecvata, trebuie mentionata n

scrisorile de protest, care sa exonereze nava n cazul litigiilor nregistrate pentru avarii fizice la marfa. 9.2.8 TRANSPORTUL MINEREURILOR DE FIER Acest transport comporta o serie de faze distincte: pregatirea navei pentru ncarcare, ncarcarea navei, marsul .spre portul de destinatie si descarcarea odata cu balastarea n una din variantele impuse de starea vremii. Pregatirea navei pentru ncarcare consta ntr-o serie de activitati care au ca scop prezentarea navei n conditii optime la ncarcare. Prima masura este curatarea magaziilor care se va face imediat dupa descarcare, mai ales daca n urmatoarea calatorie nava urmeaza sa ncarce minereu de fier de calitate superioara sau minereu de mangan, precum si n cazul cnd n calatoria anterioara s-a transportat fosfat. Pe timpul navigatiei n balast pna la portul de ncarcare se vor curata santinele de minereul patruns n casete si care duce la nfundarea sorburilor, iar peste capacele cu orificii se va asterne pnza de sac. n fuctie de durata ncarcarii,trebuie sa se ia masuri de debalastare partiala pentru ca evacuarea totala a balastului si uscarea tancurilor sa se termine naintea ncarcarii. ncarcarea navei este o operatie de mare raspundere deoarece minereul de fier, fiind o marfa grea, (sub 0,56 m3/t) ncarcatura totala trebuie repartizata uniform pe magazii spre a se evita efectul de torsionare a navei. n acelasi timp se va urmari ca din ncarcare sa se asigure o repartizare a minereului pe toata suprafata magaziei, evitnduse spatiile neumplute n special la colturi si lnga peretii transversali. n final se va avea grija ca, printr-o repartizare corecta a marfii, sa se asigure o asieta de mars convenabila, tinndu-se seama de consumul de combustibil si apa pna la portul de destinatie. La mineralierele tip Resita cu tancurile de combustibil aflate aproape de cuplul maestru, se va avea grija sa se ncarce mai mult la centru realizndu-se o contraarcuire a navei (sagging), proportionala cu cantitatea de combustibil ce se va consuma pna la destinatie. Practic, se recomanda ncarcarea marfii proportional cu volumul fiecarei magazii. Pentru determinarea cantitatii de marfa ce poate fi ncarcata ntr-o magazie se vor folosi una din urmatoarele formule: Pmax = VmQA/n[t]; n care : Pmax este greutatea ncarcaturii n magazie; VM - volumul magaziei; VN volumul total al magaziilor; Q N cantitatea de marfa ce se ncarca,

sau: Pmax =Tb(3l+B)/4,6[t] n care: T este pescajul la linia de ncarcare de vara (n m); b N latimea medie a magaziei (n m); / N lungimea magaziei (n m); B N latimea maxima a navei (n m). Daca se calculeaza cantitatea de marfa n TL toate dimensiunile se vor lua n picioare, iar numitorul va fi 165. A doua formula este folosita mai ales n cazurile ncarcarii navelor nespecializate, cu magazii diferite ca dimensiuni. In toate cazurile, ncarcarea se va face pe guri de magazie alternative, ncepnd din prova, lundu-se la nceput jumatate din cantitatea de marfa calculata pentru fiecare magazie. Apoi ncarcarea va continua la celelalte guri, n aceeasi proportie. Dupa ce toate magaziile vor fi umplute pna la jumatate, se va relua ncarcarea, n aceeasi ordine, pna la umplerea lor completa. Acest sistem de ncarcare asigura o distributie proportionala a efortului pe ntrega lungime a magaziei. La aceste nave marfa ramne ncarcata n movile si, spre a se evita deplasarea ncarcaturii pe timpul j-uliuiui, sejvaavea grija ca naltimea movilei sa nu depaseasca valoarea obtinuta cu formula: h(nm) = 1,89T [m], n care: T este pescajul la linia de ncarcare de vara; - indice de stivuire n m3/t. Daca naltimea movilei masurate va depasi valoarea calculata cu formula de mai sus, se va efectua rujarea marfii. In general, navele nespecializate care transporta minereu de fier vor avea o stabilitate transversala excesiva, cu ruliu puternic pe valuri, care le supune la suprasolicitari periculoase si, n acelasi timp, fac viata greu de suportat la bord. La navele cu coridoare se poate corecta stabilitatea excesiva, repartizndu-se 25 N 30% din totalul marfii n aceste coridoare, avndu-se n vedere ca minereul sa fie ncarcat nspre borduri si pe lnga peretii transversali, adica deasupra golurilor din magaziile inferioare.