Dreptul Transporturilor PDF

Iurie MIHALACHE
DREPTUL
TRANSPORTURILOR
Manual
Chiinu, 2012
CZU 347.763(075.8)
M 70
Mihalache Iurie. Doctor n drept, lector universitar.

Dreptul transporturilor. Manual. Chiinu: Pontos (Tipogr. Europress), 2012.
Aprobat i recomandat spre publicare de ctre:

Centrul de Instruire a Personalului pentru Transporturi Internaionale;
Catedra Drept al Antreprenoriatului, Universitatea de Stat din Moldova;
Catedra Drept privat, Universitatea de Studii Politice i Economice Europene
Constantin Stere.
Sincere mulumiri domnului Dr. Serghei TARAN, Directorul Centrului de Instru-

ire a Personalului pentru Transporturi Internaionale, pentru contribuia adus la
editarea acestui manual.
Descrierea CIP a Camerei Naionale a Crii

Mihalache, Iurie.
Dreptul transporturilor : Manual / Iurie Mihalache. Centrul de Instruire
a Personalului pentru Transporturi Internaionale. Ch. : Pontos, 2012
(Tipogr. Europress). 671 p.
ISBN 978-9975-51-361-6.
CZU 347.763(075.8)
M 70
400 ex.
ISBN 978-9975-51-361-6.
PREFA
Cartea de fa cuprinde o analiz aprofundat a materiei dreptului transporturilor

din Republica Moldova care, pe msura dezvoltrii relaiilor din sectorul privat, devi-
ne din ce n ce mai necesar.
Ca rod al unei munci sistematice, lucrarea vine s completeze ceea ce n Republica
Moldova nu s-a fcut din perioada anilor 90. Ca exemplu, n Romnia actualmente exis-
t numeroase manuale de dreptul transporturilor, iar la fiecare facultate de drept acest
curs este promovat de rnd cu dreptul civil, dreptul muncii, dreptul administrativ etc.
Manualul poate servi ca ndrumar i suport sigur de instruire pentru angajaii din
cadrul ageniilor de transport i expediie, funcionarilor de stat, dar i tuturor celor
interesai de problemele dreptului transporturilor la etapa actual. Este tiut faptul
c administratorii ntreprinderilor de transport din republic ntmpin dificulti
la nivel de percepere i nelegere a legislaiei. Prin urmare, intenia este de a le oferi
o pregtire temeinic. De asemenea, la elaborarea textului s-a inut cont de cerinele
didactice, astfel nct manualul s poat fi utilizat la orele de curs n cadrul Centrului
de Instruire a Personalului pentru Transporturi Internaionale, dar i la instituiile de
nvmnt superior din republic.
De regul, fiecare disciplin de drept are una sau mai multe legi prin care i re-
flect obiectul de reglementare. n cazul nostru, avem o lege general Codul civil, i
mai multe legi speciale Codul transporturilor auto, Codul transportului feroviar,
Codul navigaiei maritime comerciale i Legea aviaiei civile. Alturi de aceste acte
normative, n cuprinsul manualului au fost reflectate cu grij prevederile conveniilor
internaionale la care ara noastr este parte.
Baza documentar a lucrrii este vast, cuprinznd materiale de referin din lite-
ratura de specialitate autohton i strin. Meniunile din text i bibliografia ndeamn
cititorul de a consulta i alte surse, pentru a nelege bine domeniul respectiv. O atenie
sporit a fost acordat practicii judiciare, n acest scop fiind cercetate numeroase dosa-
re din arhivele instanelor judectoreti.
innd seama c n anumite privine dreptul transporturilor interfereaz cu ele-
mente ale administrrii de stat, am reflectat i acest aspect, dar succint, oferind cmp
liber de creaie i colegilor din cadrul organelor centrale de specialitate ale admi-
nistraiei publice.
Autorul
CUPRINS
PREFA ................................................................................................................................. 3
Capitolul I. DREPTUL TRANSPORTURILOR

(noiunea, obiectul, metoda i izvoarele de reglementare) ...................... 21
1. Consideraii generale ................................................................................................. 21
2. Definirea dreptului transporturilor ........................................................................ 22
3. Probleme de localizare a dreptului transporturilor
n sistemul tiinelor juridice ................................................................................... 24
4. Dreptul transporturilor instituie (subramur) de drept ................................... 26
5. Dreptul transporturilor ca disciplin de studiu
n cadrul facultilor de drept ................................................................................... 29
6. Obiectul i metoda de reglementare a dreptului transporturilor ......................... 31
6.1. Obiectul de reglementare ........................................................................................... 31
6.2. Metoda de reglementare n dreptul transporturilor ............................................ 34
6.2.1. Dispoziii generale .......................................................................................... 34
6.2.2. Metoda dispozitiv ......................................................................................... 36
6.2.3. Metoda prohibitiv ........................................................................................ 36
6.2.4. Metoda onerativ ........................................................................................... 37
6.2.5. Metoda coercitiv ........................................................................................... 38
6.2.6. Metoda recompensei ...................................................................................... 38
7. Izvoarele dreptului transporturilor ......................................................................... 39
7.1. Consideraii introductive .......................................................................................... 39
7.2. Izvoare de drept intern legi i alte acte normative ............................................. 39
7.3. Izvoare de drept internaional convenii, acorduri,
protocoale, uzanele maritime i portuare ............................................................. 41
7.4. Uzanele ca izvor al dreptului transporturilor ...................................................... 43
8. Concluzii .................................................................................................................... 45
Capitolul II. SISTEMUL NAIONAL AL TRANSPORTURILOR

(principii, clasificare, organe de conducere, perspective de viitor) ...... 46
1. Principiile aplicabile n activitatea de transport .................................................... 46
1.1. Aspecte generale ......................................................................................................... 46
1.2. Principiul supravegherii de stat a activitii de transport ................................... 47
1.3. Principiul liberei iniiative din partea agenilor economici ................................ 48
1.4. Principiul colaborrii ................................................................................................. 49
5
1.5. Protecia vieii umane i a mediului nconjurtor ................................................ 49

1.6. Alte principii ............................................................................................................... 50
2. ..................................................................................... 50
2.1. Dup tipul mijloacelor de transport folosite
(auto, feroviar, aerian, maritim, naval) ................................................................. 50
2.2. Dup obiectul transportului (persoane, bunuri) ................................................... 53
2.3. Dup criteriul trecerii sau nu a frontierei de stat
(interne, internaionale) ........................................................................................... 54
2.4. Dup numrul mijloacelor de transport (succesive, combinate) ......................... 55
2.5. Transporturi n interes public (regulate, neregulate,
n regim de taxi, urbane, suburbane, interurbane) ............................................... 56
2.6. Transporturi efectuate n folos propriu (de serviciu, familiale)........................... 58
3. Organele de conducere n activitatea de transport ................................................. 59
3.1. Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor
al Republicii Moldova: atribuii, obiective, strategii ............................................ 59
3.2. Administraia public local. Organizaiile de transport.
Relaii de colaborare ................................................................................................... 63
Capitolul III. CONTRACTUL DE TRANSPORT DE PASAGERI

I BAGAJE. RSPUNDEREA PRILOR ........................................ 64
1. Consideraii generale ................................................................................................. 65
2.
de transport de pasageri i bagaje ............................................................................ 66
2.1. ......................................................................................................................... 66
2.2. Caracterele juridice ale contractului ....................................................................... 67
2.3. Elementele contractului ............................................................................................. 68
3. ncheierea contractului de transport de pasageri i bagaje .................................... 70
4. Drepturi i obligaii n baza contractului de transport de pasageri i bagaje ...... 71
4.1. Obligaia de a procura bilet de cltorie i de a-l pstra
pn la punctul de destinaie .................................................................................... 71
4.2. Pierderea biletului de cltorie ................................................................................. 72
4.3. Transportarea gratuit a copilului ............................................................................ 74
4.4. Dreptul de a lua cu sine bagaje .................................................................................. 74
4.5. Rezilierea contractului ............................................................................................... 75
5. Rspunderea civil ce rezult din contractul de transport de pasageri i bagaje .... 75
5.1. Generaliti asupra rspunderii civile a cruului .............................................. 75
5.2. Condiiile angajrii rspunderii civile a cruului ............................................. 76
6
5.3. Rspunderea contractual a cruului .................................................................. 77

5.4. Rspunderea delictual a cruului ....................................................................... 77
5.5. Deosebiri ntre rspunderea contractual i cea delictual ................................ 78
5.6. Situaii concrete de aplicare a rspunderii contractuale
i delictuale a cruului ........................................................................................... 79
5.7. Rspunderea echipajului ............................................................................................ 81
5.8. ntrzierea ajungerii la destinaie ............................................................................. 81
5.9. Pierderea i deteriorarea bagajelor ........................................................................... 83
5.9.1. Situaia bagajelor nregistrate ...................................................................... 84
5.9.2. Situaia bagajelor nenregistrate (de mn) ................................................ 84
5.9.3. Perioada de rspundere ................................................................................. 85
5.10. Daunele cauzate vieii i sntii pasagerului ................................................... 85
5.11. Mrimea i modul de achitare a despgubirilor ................................................. 86
5.12. Asigurarea obligatorie n transportul de pasageri .............................................. 88
5.12.1. Precizri prealabile ...................................................................................... 88
5.12.2. Subiectele i obiectul asigurrii .................................................................. 89
5.12.3. Refuzul companiilor de asigurri n achitarea pagubelor morale ........... 90
5.12.4. Prima de asigurare, riscul asigurat, cazul asigurat .................................. 90
5.12.5. Despgubirea de asigurare .......................................................................... 92
5.13. Repararea prejudiciilor morale i problemele practice care apar ..................... 93
5.13.1. Definire i reglementare ............................................................................... 93
5.13.2. Particularitile reparrii prejudiciilor morale ........................................ 94
5.13.3. Cuantumul prejudiciului moral ................................................................. 96
5.14. Rspunderea pasagerului ........................................................................................ 97
Capitolul IV. CONTRACTUL DE TRANSPORT DE MRFURI ........................... 98

1. Noiunea i particularitile contractului .............................................................. 99
2. Legislaia n domeniul transportului de mrfuri ................................................. 100
2.1. Codul civil al Republicii Moldova ......................................................................... 100
2.2. Legea aplicabil .......................................................................................................... 101
3. Evoluia istoric a contractului ............................................................................... 101
4. ncheierea contractului ............................................................................................ 102
5. Caracterele juridice ale contractului ...................................................................... 103
5.1. Sinalagmatic .............................................................................................................. 103
5.2. Consensual ................................................................................................................. 104
5.3. Oneros ........................................................................................................................ 106
5.4. Public .......................................................................................................................... 106
7
5.5. Negociat sau de adeziune ........................................................................................ 107

5.6. Autonom .................................................................................................................... 107
5.7. Comercial ................................................................................................................... 108
6. Elementele contractului ........................................................................................... 109
6.1. Prile ......................................................................................................................... 109
6.1.1. Clientul .......................................................................................................... 109
6.1.2. Cruul ........................................................................................................ 110
6.1.3. Destinatarul .................................................................................................. 112
6.1.4. Alte subiecte participante la raporturile de transport .............................. 114
6.2. Obiectul ....................................................................................................................... 116
6.2.1. Mrfurile care pot constitui obiectul contractului .................................... 116
6.2.2. Condiiile cu privire la obiectul contractului ............................................ 117
6.3. Forma ........................................................................................................................... 118
6.4. Termenul ..................................................................................................................... 119
6.5. Preul .......................................................................................................................... 120
7. Predarea mrfii i transferul dreptului de proprietate asupra ei ........................ 122
8. Drepturile i obligaiile prilor la contract .......................................................... 123
8.1. La punctul de pornire .............................................................................................. 123
8.1.1. Obligaiile clientului .................................................................................... 123
8.1.2. Declararea valorii mrfurilor ..................................................................... 127
8.1.3. Obligaiile cruului .................................................................................. 128
8.2. Pe parcursul transportrii ....................................................................................... 132
8.2.1. nsoirea mrfurilor. Situaia juridic a clientului .................................. 132
8.2.2. Obligaiile cruului .................................................................................. 133
8.2.2.1. Transportarea la timp a mrfurilor ............................................. 133
8.2.2.2. Acceptarea indicaiilor primite de la client ................................. 134
8.2.2.3. Asigurarea integritii mrfurilor ................................................ 134
8.3. La punctul de destinaie .......................................................................................... 135
8.3.1. Obligaia de informare ................................................................................ 135
8.3.2. Dreptul de retenie asupra mrfii ............................................................... 136
8.3.3. Obligaiile destinatarului ............................................................................ 138
8.3.4. Refuzul de primire a mrfurilor ................................................................. 139
Capitolul V. RSPUNDEREA CRUULUI DIN TRANSPORTUL

DE MRFURI ....................................................................................... 141
1. Cadrul legal al rspunderii cruului .................................................................. 142
2. Condiiile angajrii rspunderii cruului .......................................................... 144
8
2.1. Fapta ilicit ................................................................................................................ 144

2.2. Prejudiciul .................................................................................................................. 145
2.2.1. Venitul ratat .................................................................................................. 145
2.3. Legtura de cauzalitate ............................................................................................ 146
2.4. Vinovia .................................................................................................................... 146
2.4.1. Prezumiile .................................................................................................... 147
3. Rspunderea cruului pn la ncheierea contractului de transport .............. 148
4. ntrzierea cruului n livrarea mrfii ............................................................... 149
5. Rspunderea cruului pentru distrugerea, pierderea
sau deteriorarea mrfurilor .................................................................................... 150
5.1. Semnificaia cuvintelor distrugere, pierdere i deteriorare .................... 150
5.2. Rspunderea pentru pierderea mrfii ................................................................... 151
5.3. Rspunderea pentru deteriorarea mrfii .............................................................. 153
6. Plata despgubirilor ................................................................................................. 154
7. Exonerarea de rspundere a cruului ................................................................. 155
7.1. Fora major .............................................................................................................. 156
7.2. Cazul fortuit .............................................................................................................. 157
7.3. Fapta cocontractantului i fapta terului .............................................................. 158
8. Cauze speciale ale exonerrii cruului de rspundere ...................................... 159
8.1. Exonerarea de rspundere a cruului avnd la baz
prezumia vinoviei sale ........................................................................................ 159
8.1.1. Vinovia celui ndreptit s dispun de marf ...................................... 159
8.1.2. Reprezentantul clientului a nsoit transportarea mrfii ......................... 160
8.1.3. Indicaiile persoanei ndreptite s dispun de marf ............................ 160
8.1.4. Viciile mrfii ................................................................................................. 160
8.1.5. Perisabilitatea natural a mrfii ................................................................ 161
8.2. Exonerarea de rspunderea a cruului avnd la baz
prezumia nevinoviei sale ..................................................................................... 161
8.2.1. Au fost utilizate vehicule deschise i fr prelat ...................................... 162
8.2.2. Defectele ambalajului .................................................................................. 162
8.2.3. Manipularea, ncrcarea, aranjarea sau descrcarea au fost
efectuate de client, destinatar sau de un ter n numele celor doi ........... 163
8.2.4. Caracteristicile naturale ale mrfii ............................................................ 164
8.2.5. Animalele vii ................................................................................................. 165
9. Alte cauze de exonerare a cruului de rspundere ............................................ 166
9.1. Defectele n sistemul de construcie a vehiculului .............................................. 166
9.2. Furtul mrfii .............................................................................................................. 167
9
9.3. Greva oferilor, piloilor, lucrtorilor grii feroviare,

portului maritim sau aeroportului ........................................................................ 167
10. Reclamaia ................................................................................................................. 168
10.1. Noiuni generale ..................................................................................................... 168
10.2. Procedura de naintare .......................................................................................... 169
10.3. Termenul de naintare ........................................................................................... 169
10.4. Termenul de examinare ......................................................................................... 171
11. Aciunea n judecat ................................................................................................ 171
Capitolul VI. TRANSPORTUL AUTO DE PASAGERI I BAGAJE ...................... 173

1. Consideraii generale ............................................................................................... 174
2. Reeaua naional a drumurilor ............................................................................. 175
3. Noiunea i elementele contractului ....................................................................... 177
4. Biletul de cltorie ................................................................................................... 179
4.1. Noiunea i particularitile biletului de cltorie ............................................. 179
4.2. Biletul de cltorie titlu de valoare la purttor ................................................. 181
4.3. Biletul de cltorie document transmisibil ....................................................... 182
4.4. Biletele de cltorie i minorii ................................................................................ 183
5. Licenierea ntreprinderilor specializate n transportul auto de pasageri .......... 184
5.1. Precizri prealabile ................................................................................................... 184
5.2. Lista documentelor de baz necesare pentru obinerea licenei ....................... 185
5.3. Lista documentelor suplimentare .......................................................................... 186
5.4. Alte condiii de liceniere ........................................................................................ 187
6. Particularitile transportrii bagajelor ................................................................ 188
7. Rspunderea juridic civil i contravenional a pasagerului ........................... 190
8. Transportul auto urban de pasageri ....................................................................... 193
8.1. Consideraii introductive ........................................................................................ 193
8.2. Organizarea transporturilor urbane regulate ..................................................... 194
8.3. Specificul ncheierii contractului de transport ................................................... 195
8.4. Categoriile de persoane cu dreptul la cltorie gratuit .................................... 197
8.5. Modul de achitare pentru cltorie i obligaiunile prilor ............................ 199
8.6. Abonamentele de cltorie ...................................................................................... 200
8.7. Rspunderea pentru neachitarea taxei de cltorie ............................................ 201
9. Transportul n regim de taxi .................................................................................. 202
10. Condiiile necesare pentru acordarea licenei de taxi ......................................... 203
11. Pasagerul poate lua cu sine gratuit bagajele ......................................................... 205
10
12. Pretenii, aciuni, restituirea taxei de transport i recuperarea prejudiciului ...... 207
13. Concluzii i recomandri ........................................................................................ 210
I. Transportul auto internaional de pasageri i bagaje ............................................. 211
2. Autorizaia de cltorie. Deschiderea rutelor internaionale noi ....................... 212
3. Condiiile cerute fa de mijlocul de transport. Cerinele pentru oferi ............ 217
4. Transportul auto internaional neregulat (ocazional) de pasageri ..................... 218
5. Problemele transportului auto internaional de pasageri
al Republicii Moldova ............................................................................................. 220
Capitolul VII. TRANSPORTUL AUTO DE MRFURI ........................................ 224

1. Avantajele i dezavantajele transportului auto de mrfuri ................................. 225
2. Definirea contractului de transport auto de mrfuri .......................................... 226
3. Particularitile contractului de transport auto de mrfuri ................................ 227
4. Subiecii contractului: clientul, cruul i destinatarul .................................... 228
5. ncheierea contractului de transport auto de mrfuri ........................................ 230
6. Forma contractului. Scrisoarea de trsur ........................................................... 230
6.1. Abordare general .................................................................................................... 230
6.2. Discuii asupra formei contractului ...................................................................... 231
6.3. Funciile scrisorii de trsur .................................................................................. 232
6.4. Numrul de exemplare ale scrisorii de trsur ................................................... 232
6.5. Jurisprudena naional n legtur cu ntocmirea scrisorii de trsur .......... 234
7. Plata preului de transport ...................................................................................... 235
8. Punerea la dispoziie a mijlocului de transport pentru ncrcare ...................... 236
9. Primirea mrfii la transport ................................................................................... 237
10. Sanciunea pentru reinerea mijloacelor de transport la ncrcare (descrcare) .... 239
11. Transportarea mrfii ............................................................................................... 241
12. Preluarea mrfii de ctre destinatar ...................................................................... 241
12.1. Transferul dreptului de dispoziie ....................................................................... 241
12.2. Retenia mrfii ........................................................................................................ 242
12.3. Divergene la preluare. Expertiza mrfii ............................................................ 243
13. Prescripia n cazul pierderii mrfii. Problema termenelor ............................... 243
14. Rspunderea cruului ......................................................................................... 245
14.1. Consideraii generale ............................................................................................. 245
14.2. Rspunderea pentru integritatea mrfurilor ..................................................... 246
14.3. Rspunderea pentru ntrziere ............................................................................ 247
15. Concluzii i recomandri ....................................................................................... 248
11
I. Transportul auto de mrfuri pe termen lung ......................................................... 250

1. Consideraii generale .............................................................................................. 250
2. Istoricul apariiei ...................................................................................................... 251
3. ncheierea contractului. Comanda de transportare a mrfurilor ....................... 251
4. Prile i obiectul contractului ............................................................................... 251
5. Jurisprudena Curii Supreme de Justiie a R.M. .................................................. 252
II. Transportul auto internaional de mrfuri ............................................................ 253
1. Aspecte introductive ................................................................................................ 253
2. Condiiile necesare pentru aplicarea Conveniei CMR ........................................ 255
3. ncheierea contractului de transport de mrfuri tip CMR .............................. 255
4. Documentele anexate la contract ........................................................................... 256
5. Abordarea jurisprudenei Curii Supreme de Justiie a R.M. .............................. 257
6. Drepturile i obligaiile prilor la contract .......................................................... 259
7. Reclamaii i aciuni n judecat ............................................................................ 260
7.1. Condiii de naintare (forma, termenul) ............................................................. 260
7.2. Reclamaii i aciuni n cazul transporturilor efectuate de mai muli crui ... 261
8. Asigurarea mrfurilor ............................................................................................. 261
9. Rspunderea prilor ............................................................................................... 262
10. Exonerarea de rspundere ...................................................................................... 263
11. Contractele de transport auto de mrfuri ncheiate
sub acoperirea carnetelor TIR ................................................................................ 263
Capitolul VIII. ASIGURAREA OBLIGATORIE I FACULTATIV

DIN TRANSPORTUL AUTO ........................................................ 265
1. Consideraii generale .............................................................................................. 265
2. Asigurarea obligatorie de rspunderea civil
a transportatorilor auto fa de pasageri .............................................................. 267
2.1. Cadrul juridic ............................................................................................................ 267
2.2. Mrimea rspunderii ............................................................................................... 269
2.3. Plata despgubirii de asigurare .............................................................................. 270
3. Asigurarea obligatorie de rspundere civil pentru pagube
produse de autovehicule (asigurarea fa de teri) ................................................ 271
3.1. Dispoziii generale (avantajele, cadrul juridic) ................................................... 271
3.2. Asiguratul, asigurtorul, riscul de asigurare, polia de asigurare,
termenul asigurrii ................................................................................................... 272
3.3. Prima de asigurare ................................................................................................... 273
3.4. Mrimea rspunderii asigurtorului .................................................................... 274
12
3.5. Pagubele care se repar i cele ce nu se repar de ctre asigurtor .................. 275
3.6. Stabilirea i plata despgubirilor ............................................................................ 277
3.7. Achitarea despgubirilor de asigurare,
pn i dup adresarea n instana de judecat ................................................... 281
3.8. Problema compensrii prejudiciilor morale ........................................................ 283
3.9. Aciunea n regres. Exemple din practica judiciar ............................................ 285
4. Asigurarea de rspundere civil n baza polielor
de asigurare internaional Carte Verde ........................................................... 288
5. Asigurarea facultativ a mijloacelor de transport auto (CASCO) ...................... 289
6. Concluzii ................................................................................................................... 292
Capitolul IX. CONSIDERAII GENERALE PRIVIND TRANSPORTUL

FEROVIAR. TRANSPORTUL DE CLTORI
PE CALEA FERAT ........................................................................... 295
1. Consideraii generale privind transportul feroviar .............................................. 295
1.1. Avantajele transportului pe calea ferat ............................................................... 295
1.2. ntreprinderea de Stat Calea Ferat din Moldova ........................................... 296
1.3. Monopolul natural n activitatea cii ferate ......................................................... 297
1.4. Probleme care exist i propuneri de soluionare ............................................... 300
2. Dreptul transportului feroviar ramur de drept sau instituie juridic?
Perspective de viitor ................................................................................................ 302
3. Transportul de cltori pe calea ferat .................................................................. 306
3.1. Noiunea i caracterele juridice ale contractului ................................................ 306
3.2. Aspecte ce in de reglementarea juridic a contractului ................................... 307
3.3. ncheierea contractului ............................................................................................ 308
3.4. Forma ncheierii contractului. Biletul de cltorie ............................................. 309
3.5. Drepturile i obligaiile prilor. Faciliti la cltoria cu trenul ..................... 312
3.6. Rspunderea cii ferate pentru ntrziere ............................................................. 316
3.7. Asigurarea obligatorie a cltorilor din transportul feroviar ............................ 318
4. Transportul de bagaje i mesagerii pe calea ferat ................................................ 320
Capitolul X. TRANSPORTUL FEROVIAR DE MRFURI ................................... 323

1. Consideraii generale ....................................... 324
2. Elementele contractului (prile, obiectul, preul, forma)......................................... 325
3. Caracterele juridice ale contractului ...................................................................... 328
4. Discuii asupra caracterului consensual sau real al contractului ........................ 329
5. ncheierea contractului de transport. Forma contractului .................................. 332
13
5.1. Dispoziii generale .................................................................................................... 332

5.2. Comanda de transport ............................................................................................. 333
5.3. Momentul ncheierii contractului ......................................................................... 336
5.4. Forma contractului. Scrisoarea de trsur ........................................................... 337
5.5. Problema garaniei ................................................................................................... 338
6. Obligaiile prilor pn la ncheierea contractului de transport ....................... 339
7. Drepturi i obligaii ale prilor dup ncheierea contractului de transport ..... 341
8. Cile de valorificare a preteniilor fa de calea ferat ........................................ 342
8.1. Reclamaia .................................................................................................................. 343
8.2. Aciunea n judecat ................................................................................................. 345
9. Concluzii i recomandri ....................................................................................... 346
10. Rspunderea juridic civil n cazul transportului feroviar de mrfuri .......... 347
10.1. Dispoziii generale .................................................................................................. 347
10.2. Particularitile rspunderii cruului din transportul feroviar de mrfuri ... 348
10.3. Rspunderea pentru neexecutarea comenzii de transport al mrfurilor ..... 352
10.4. Scutirea de rspundere n legtur cu neexecutarea comenzii de transport .... 354
10.5. Rspunderea pentru autenticitatea datelor nscrise
n documentele de transport ................................................................................ 357
10.6. Rspunderea n legtur cu modificarea contractului
pe parcursul transportrii .................................................................................... 358
10.7. Depirea termenului de transportare a mrfurilor ........................................ 359
10.8. Reinerea vagoanelor la ncrcare-descrcare ................................................... 360
10.9. Rspunderea pentru integritatea mrfurilor ..................................................... 362
10.9.1. Consideraii generale (exemple din jurispruden) ................................ 362
10.9.2. Pierderea mrfurilor .................................................................................. 363
10.9.3. Semnificaia cuvintelor pierdere, deteriorare i avarie a mrfii .... 364
10.9.4. Actul comercial ........................................................................................... 366
10.9.5. Felurile prejudiciului. Regulile de reparare a prejudiciului ................... 367
10.9.6. Rspunderea expeditorului n legtur cu suprancrcarea
i deteriorarea mijlocului de transport .................................................... 370
10.9.7. Sarcina probaiunii i exonerarea de rspundere ................................... 371
11. Asigurarea mrfurilor din transportul feroviar ................................................... 373
Capitolul XI. TRANSPORTUL MARITIM DE PASAGERI I MRFURI .......... 375

1. Consideraii generale asupra transportului maritim. Dreptul maritim ............ 376
2. Caracteristici ale transportului maritim din Republica Moldova ...................... 379
2.1. Abordri cu privire la transportul maritim. Evoluia istoric .......................... 379
2.2. Portul Internaional Giurgiuleti. Avantajele acestuia ...................................... 381
14
2.3. Instituia public Cpitnia portului Giurgiuleti .......................................... 383

2.4. Dreptul la navigaie sub pavilionul Republicii Moldova ................................... 384
2.5. Problemele care apar ................................................................................................ 385
3. Transportul maritim de pasageri ........................................................................... 385
3.1. Consideraii prealabile asupra transportului maritim de pasageri ................. 385
3.2. Particularitile transportului maritim de pasageri .......................................... 386
3.3. Definirea contractului de transport maritim de pasageri ................................. 386
3.4. Prile contractului transportatorul i pasagerul ............................................ 387
3.5. Dovada ncheierii contractului de transport maritim de pasageri .................. 388
3.6. Momentul ncheierii contractului de transport maritim de pasageri ............. 388
3.7. Specificul ncheierii contractului de transport maritim de bagaje .................. 389
3.8. Coninutul contractului de transport maritim de pasageri .............................. 390
3.9. Rspunderea transportatorului pentru nerespectarea
obligaiilor contractuale .......................................................................................... 391
4. Transportul maritim de mrfuri ............................................................................ 393
4.1. Dispoziii generale privind transportul maritim de mrfuri ........................... 393
4.2. Noiunea i caracterele juridice ale contractului
de transport maritim de mrfuri ........................................................................... 394
4.3. ncheierea contractului de transport maritim de mrfuri ................................ 396
4.4. Elementele contractului de transport maritim de mrfuri ............................... 397
4.5. Conosamentul dovad a ncheierii contractului de transport maritim ........ 398
4.6. Clasificarea conosamentelor ................................................................................... 401
4.7. Deosebirea care exist ntre conosament i charter ........................................... 404
5. Transportul naval. Proiectul Codului transportului naval
al Republicii Moldova ............................................................................................. 405
Capitolul XII. NAVLOSIREA MARITIM ............................................................ 407

1. Precizri istorice ...................................................................................................... 407
2. Definirea i particularitile contractului de navlosire ....................................... 408
3. Natura juridic a contractului de navlosire ........................................................... 410
3.1. Contractul de navlosire i contractul de locaiune ............................................. 410
3.2. Contractul de navlosire i contractul de transport ............................................. 412
4. Felurile de navlosire ................................................................................................. 413
4.1. Navlosirea pe timp ..................................................................................................... 414
4.2. nchirierea navei nude ............................................................................................. 415
4.3. Delimitarea ntre navlosirea pe timp i nchirierea navei nude ........................ 415
5. Elementele contractului de navlosire ..................................................................... 416
15
5.1. Prile contractului .................................................................................................. 416

5.2. Forma contractului de navlosire ............................................................................ 417
5.3. Preul n contractul de navlosire ............................................................................ 417
6. Obligaii ale prilor n contractul de navlosire .................................................... 418
6.1. Obligaiile prilor nainte de plecarea navei n cltorie ................................. 418
6.2. Obligaiile prilor n cursul cltoriei i la portul de destinaie ..................... 420
7. Timpul acordat navlositorului pentru ncrcarea (descrcarea) mrfurilor:
staliile. Timpul suplimentar: contrastaliile i supercontrastaliile ...................... 421
8. Transportul de mrfuri efectuat cu nave de linie i cu nave tramp.
Deosebirea ntre ele ................................................................................................. 424
9. Protestul de mare .................................................................................................... 425
10. Avaria comun ......................................................................................................... 427
11. Avaria particular ................................................................................................... 429
Capitolul XIII. ALTE CONTRACTE JURIDICO-CIVILE

REGLEMENTATE DE CODUL NAVIGAIEI
MARITIME COMERCIALE AL REPUBLICII MOLDOVA ....... 431
2. Contractul de agenturare maritim (art.121-124) ............................................... 434
2.1. Definirea contractului ............................................................................................. 434
2.2. Elementele contractului ........................................................................................... 434
2.3. Corelaia dintre contractul de agenturare maritim
i alte contracte juridico-civile ............................................................................... 435
2.4. Probleme i soluii .................................................................................................... 438
3. Contractul de croazier (art.197-204) ................................................................... 440
3.1. Consideraii generale ............................................................................................... 440
3.2. Elementele contractului de croazier .................................................................... 441
3.3. Coninutul contractului de croazier i rspunderea prilor ......................... 442
3.4. Delimitarea contractului de croazier de alte contracte juridico-civile ......... 443
4. Contractul de leasing maritim (art.218-225) ........................................................ 444
4.1. Consideraii generale cu privire la leasing ........................................................... 444
4.2. Noiunea, caracterele juridice i elementele contractului
de leasing. Delimitarea de alte contracte asemntoare .................................... 446
4.3. Leasingul maritim ca varietate a contractului de leasing .................................. 451
4.4. Particularitile contractului de leasing maritim.
Dreptul de opiune al locatarului .......................................................................... 452
4.5. Rspunderea locatarului n cadrul contractului
de leasing maritim. Desfacerea contractului ....................................................... 453
16
5. ontractul de remorcaj maritim (art.226-240) ..................................................... 455

5.1. Semnificaia contractului de remorcaj .................................................................. 455
5.2. Natura i caracterele juridice ale contractului de remorcaj .............................. 456
5.3. Elementele contractului de remorcaj .................................................................... 459
5.4. Coninutul contractului de remorcaj i rspunderea prilor .......................... 461
6. ontractul de asigurare maritim (art.241-280) .................................................. 461
6.1. Generaliti (precizri, evoluie istoric, noiune)
privind contractul de asigurare maritim ............................................................ 461
6.2. ncheierea contractului. Caracterele juridice ...................................................... 465
6.3. Elementele contractului. Despgubirea de asigurare ......................................... 468
6.4. Eliberarea de rspundere a asigurtorului ........................................................... 472
6.5. Asigurarea mutual a riscurilor maritime ........................................................... 473
6.6. Probleme practice ce a apar n legtur cu executarea
contractului de asigurare maritim ...................................................................... 475
7. Contractul de gaj maritim i contractul de ipotec maritim (art.365-378) ...... 477
7.1. Aspecte generale privind gajul i ipoteca n transportul maritim ................... 477
7.2. Noiunea i elementele contractelor de gaj i ipotec maritim.
Problema care exist ................................................................................................ 479
Capitolul XIV. ASPECTE GENERALE PRIVIND TRANSPORTUL

AERIAN. CHARTERUL AERIAN ................................................. 482
1. Generaliti privind transportul aerian ................................................................ 483
1.1. Primele companii aeriene din Republica Moldova:
Air Moldova i Moldavian Airlines ....................................................................... 483
1.2. Alte companiile aeriene, nregistrate n Republica Moldova,
dar cu activitate n afara rii ................................................................................. 484
1.3. Aeroporturilor internaionale din Republica Moldova:
Chiinu i Mrculeti ............................................................................................. 484
1.3.1. Aeroportul Internaional Chiinu singurul aeroport
funcional din Republica Moldova ............................................................ 484
1.3.2. Aeroportul Internaional Mrculeti
n trecut, cu destinaie militar ................................................................. 486
1.4. Clasificarea zborurilor ............................................................................................. 486
2. Izvoarele juridice de reglementare. Legislaia naional
n domeniul transportului aerian .......................................................................... 488
2.1. Situaia transportului aerian pn la proclamarea
independenei Republicii Moldova (pn la 1991) .............................................. 488
2.2. Evoluia transportului aerian ncepnd cu anul 1991 ........................................ 489
17
3. Charter-ul aerian ...................................................................................................... 493

3.1. Generaliti cu privire la charter ........................................................................... 493
3.2. Contractul de charter ............................................................................................... 494
3.3. Charterul i locaiunea mijloacelor de transport ................................................ 498
3.4. Exemple preluate din legislaia altor state ............................................................ 499
4. Strategia de dezvoltare a aviaiei civile. Perspectiva elaborrii
Codului aerian al Republicii Moldova .................................................................. 500
Capitolul XV. TRANSPORTUL AERIAN DE PASAGERI I BAGAJE.

BILETUL ELECTRONIC LA AVION .............................................. 504
1. Generaliti cu privire la contractul de transport
aerian de pasageri i bagaje .................................................................................... 505
1.1. Caracterele juridice ale contractului ..................................................................... 505
1.2. Natura juridic a contractului de transport aerian de pasageri i bagaje ....... 507
1.3. ncheierea contractului de transport aerian de pasageri i bagaje .................... 510
2. Biletul electronic la avion ........................................................................................ 512
2.2. Avantajele biletului electronic la avion ................................................................. 513
2.3. Dezavantajele biletului electronic la avion ............................................................ 514
2.4. Rezervarea biletelor prin Internet. Momentul ncheierii contractului ............ 517
3. Coninutul contractului de transport aerian de pasageri i bagaje ..................... 519
3.1. Trsturi caracteristice ............................................................................................ 519
3.2. Despgubirea pentru pierderea i deteriorarea bagajelor .................................. 522
3.3. Aspecte de procedur (naintarea reclamaiei) ................................................... 526
3.4. Mrimea rspunderii cruului pentru pierderea i deteriorarea bagajelor ..... 529
3.5. Specificul rspunderii cruilor la zborurile realizate prin conexiune .......... 531
3.6. Jurisprudena naional n problemele privind zborurile prin conexiune ..... 532
4. Compensarea prejudiciilor morale ......................................................................... 536
4.1. Prejudiciul moral n legtur cu ntrzierea i anularea zborurilor ................ 536
4.2. Prejudiciul moral n legtur cu pierderea i deteriorarea bagajelor ............... 541
4.3. Concluzii la capitolul compensrii prejudiciilor morale ................................... 542
5. Asigurarea obligatorie de rspundere civil n transportul aerian .................... 544
5.2. Cadrul juridic naional al asigurrilor din transportul aerian ........................ 545
5.3. Accidente aeriene n care au fost implicai ceteni
ai Republicii Moldova i despgubirile acordate ................................................. 548
18
5.4. Problema compensrii prejudiciului moral

de ctre companiile de asigurare ........................................................................... 550
5.5. Componentele asigurrii de rspundere civil din transportul aerian .......... 552
5.5.1. Prima de asigurare, riscul asigurat, cazul asigurat .................................. 552
5.5.2. Indemnizaia de asigurare .......................................................................... 553
Capitolul XVI. TRANSPORTUL AERIAN DE MRFURI ................................... 558

1. Noiunea contractului de transport aerian de mrfuri ........................................ 559
2. Subiectele contractului de transport aerian de mrfuri ...................................... 560
3. Discuii privind numrul de subiecte ale contractului
(contractul bipartit sau tripartit) ............................................................................ 561
4. ncheierea contractului de transport aerian de mrfuri. Forma contractului ...... 563
5. Rspunderea pentru pierderea i deteriorare mrfurilor ................................... 564
5.1. Rspunderea n faza precontractual .................................................................... 565
5.2. Rspunderea n faza contractual ......................................................................... 567
6. Specificul rspunderii pentru ntrziere n livrarea mrfii ................................. 570
7. Rspunderea pentru transportarea coletelor potale ........................................... 572
8. Mrfuri perisabile i periculoase ............................................................................ 574
9. Declaraia de valoare a mrfurilor i bagajelor ..................................................... 576
9.1. Abordare general. Explicaii ................................................................................. 576
9.2. Deosebirea ce exist ntre declaraia de valoare
i declaraia special de interes n livrare ......................................................... 577
9.3. Locul amplasrii meniunii cu privire la declaraia
de valoare a mrfii. Exemple practice ................................................................... 579
10. Termenele de prescripie i procedura naintrii preteniilor ............................ 580
10.1. Generaliti .............................................................................................................. 580
10.2. Diferenele ntre termenele din Convenia
de la Montreal i Codul civil al R.M. .................................................................. 582
10.3. Anexele la reclamaie (pretenie). Exemplu din jurispruden ....................... 584
10.4. Erori comise de companiile aeriene .................................................................... 584
10.5. Locul naintrii reclamaiei .................................................................................. 587
10.6. Termenul de examinare i soluionare a reclamaiilor .................................... 588
10.7. Prescripia naintrii aciunii civile .................................................................... 590
10.8. nceperea curgerii termenului .............................................................................. 592
10.9. Suspendarea i ntreruperea termenului ............................................................ 594
11. Exonerarea de rspundere ....................................................................................... 597
19
Capitolul XVII. TRANSPORTUL SUCCESIV I COMBINAT ............................. 601

1. Dispoziii generale ................................................................................................... 601
2. Transportul combinat ............................................................................................. 602
2.1. Definire ....................................................................................................................... 602
2.2. Particularitile contractului .................................................................................. 603
2.3. Elementele contractului ........................................................................................... 606
2.4. Preteniile care apar n legtur cu transportul
de mrfuri n trafic combinat ................................................................................. 609
2.5. Rspunderea pentru neexecutarea contractului .................................................. 610
3. Transportul succesiv ................................................................................................ 611
3.1. Noiuni generale ........................................................................................................ 611
3.2. Elementele contractului. Rspunderea ................................................................. 612
3.3. Practica judiciar ....................................................................................................... 614
4. Transportul cu cteva vehicule fr descrcare pe parcursul transportrii ...... 615
Capitolul XVIII. EXPEDIIA .................................................................................. 617

1. Consideraii prealabile ............................................................................................ 618
2. Noiunea i caracterele juridice ale contractului de expediie ............................. 619
3. Prile contractului de expediie ............................................................................ 622
3.1. Expeditorul ................................................................................................................ 622
3.2. Clientul ....................................................................................................................... 624
4. Obiectul contractului de expediie ......................................................................... 625
5. Forma contractului de expediie ............................................................................. 626
6. Preul n contractul de expediie ............................................................................ 627
7. ncheierea contractului de expediie ...................................................................... 628
8. Coninutul contractului de expediie .................................................................... 630
9. Rspunderea n contractul de expediie ................................................................. 633
10. Delimitarea contractului de expediie de alte contracte juridico-civile ............ 635
10.1. Precizri prealabile ................................................................................................. 635
10.2. Contractul de expediie i contractul de transport .......................................... 637
10.2.1. Abordare general ...................................................................................... 637
10.2.2. Preluarea de ctre cru a funciilor de expeditor ................................ 637
10.2.3. Preluarea de ctre expeditor a funciilor de cru ................................ 638
10.2.4. Concluzii .................................................................................................... 640
10.3. Contractul de expediie i contractul de mandat ............................................. 641
20
10.4. Contractul de expediie i contractul de comision ........................................... 644

10.5. Contractul de expediie i contractul de depozit .............................................. 646
11. Contractele privind efectuarea unor lucrri
pregtitoare procesului de transport ..................................................................... 648
11.1. Contracte de prestare a serviciilor conexe ......................................................... 648
11.2. Acordurile (contractele) dintre ntreprinderile de transport ......................... 651
12. Contractul de prestare a serviciilor de transport i expediie ............................. 652
12.1. Aspecte generale. Elementele contractului ........................................................ 652
12.2. Particularitile contractului de prestare a serviciilor
de transport i expediie ........................................................................................ 654
12.3. ncheierea contractului de prestare a serviciilor de transport i expediie ...... 655
12.4. Obligaiile prilor i rspunderea pentru prejudiciile cauzate ..................... 657
12.5. Spe din practica judiciar a Curii Supreme
de Justiiei a Republicii Moldova ......................................................................... 658
APRECIERI I MENIUNI ....................................................................................... 661
BIBLIOGRAFIE RECOMANDAT ......................................................................... 663

1. .............................................................................................. 663
2. ................................................................................................... 664
Capitolul I
DREPTUL TRANSPORTURILOR
(noiunea, obiectul, metoda i izvoarele de reglementare)
Planul
1. Consideraii generale
2. Definirea dreptului transporturilor
n sistemul tiinelor juridice
4. Dreptul transporturilor instituie (subramur) de drept
5. Dreptul transporturilor ca disciplin de studiu n cadrul
facultilor de drept
6. Obiectul i metoda de reglementare a dreptului transporturilor
6.1. Obiectul de reglementare
6.2. Metoda de reglementare n dreptul transporturilor
6.2.1. Dispoziii generale
6.2.2. Metoda dispozitiv
6.2.3. Metoda prohibitiv
6.2.4. Metoda onerativ
6.2.5. Metoda coercitiv
6.2.6. Metoda recompensei
7. Izvoarele dreptului transporturilor
7.1. Consideraii introductive
7.2. Izvoare de drept intern legi i alte acte normative
7.3. Izvoare de drept internaional convenii, acorduri, protocoale, uzane
7.4. Uzanele (maritime i portuare) ca izvor al dreptului transporturilor
8. Concluzii
n ultimul timp relaiile economiei de pia reclam tot mai mult cunoate-
rea raporturilor comerciale din transport, iar practica de zi cu zi i experiena
altor state ne dovedete clar c acest obiectiv poate fi atins eficient numai odat
cu predarea dreptului transporturilor n cadrul facultilor de drept. ns aici
apar i multe semne de ntrebare, care se refer n primul rnd la statutul drep-
tului transporturilor poate fi considerat ramur de drept sau doar disciplin
de studiu n programa de nvmnt?
22 DR EPTUL TR ANSPORTUR ILOR
Raporturile din sfera transportului n Republica Moldova sunt n continu

cretere, iar n cadrul acestor relaii, un loc tot mai important revine contrac-
tului de transport. De aceea, scopul propus n cadrul acestui manual este de a
realiza un studiu aprofundat al dreptului transporturilor i de a evidenia locul
lui n rndul altor discipline juridice.
La scrierea prezentului capitol au fost preconizate mai multe obiective.
n primul rnd, de a da un rspuns clar la ntrebarea dac poate fi conside-
rat dreptul transporturilor ca ramur de drept aparte sau se reduce doar la un
obiect de studiu.
n al doilea rnd, de a expune care este nivelul actual de predare a dreptului
transporturilor n cadrul facultilor de drept, precum i localizarea discipli-
nei n sistemul celorlalte discipline juridice.
n al treilea rnd, efectund o analiz a prerilor doctrinare la acest capitol,
urmeaz a da un rspuns clar la ntrebarea dac dreptul transporturilor poate
fi privit ca ramur de drept distinct sau ca instituie juridic ce face parte din
componena ramurii dreptului civil. Pentru a atinge obiectivele propuse, pen-
tru nceput este necesar de a caracteriza elementele caracteristice unei ramuri
de drept, cum sunt obiectul i metoda de reglementare.
Spre final au fost formulate propuneri i recomandri eficiente privind per-
fecionarea i extinderea pe viitor a dreptului transporturilor att ca ramur de
drept, ct i ca obiect de studiu n cadrul instituiilor superioare de nvmnt
din republic.
2. Definirea dreptului transporturilor

n literatura de specialitate fiecare autor propune o definiie a sa i care prin
esen nu difer de cele naintate de ali doctrinari. Pentru mai mult claritate,
vom enumera unele definiii selectate n acest scop:
Profesorul rus .. menioneaz c dreptul transporturilor re-
prezint un ansamblu de norme juridice ce reglementeaz relaiile sociale
care apar n legtur cu organizarea i activitatea ntreprinderilor de trans-
port, raporturile dintre ntreprinderile de transport i clientel, precum i
dintre ntreprinderile de transport ntre ele nsele1.
Un alt profesor din Federaia Rus, .., susine c dreptul transpor-
turilor este o ramur complex a dreptului care reprezint totalitatea reguli-
1
.. . -
, , 2002, p.6.
Capitolul I 23
lor juridice ce reglementeaz relaiile din sfera activitii de transport. Aceste

norme se cuprind att n legislaia cu referire la transport, ct i n structura
actelor normative ce aparin unor alte ramuri fundamentale de drept2.
n doctrina romn, A.Clin menioneaz c dreptul transporturilor poate
fi definit ca fiind acea activitate de prestri de servicii, n care contra unui
pre, la cererea beneficiarului, cruul efectueaz deplasarea mrfurilor,
bagajelor i cltorilor la destinaia prevzut n contract3.
Dup Octavian Cpn i Gheorghe Stancu, nelegem c dreptul trans-
porturilor ar fi ansamblul de reglementri privitoare la activitatea profesi-
onal organizat de crui, cu vehicule corespunztoare, pentru a deplasa
pe baze contractuale i n condiii legale persoane i/sau bunuri4.
ntr-o alt definiie, formulat de profesorul Universitii Petre Andrei din
Iai, Gheorghe Filip, dreptul transporturilor constituie ramura de drept for-
mat din totalitatea normelor juridice care reglementeaz relaiile nscute
prin ncheierea unui contract de transport de cltori, mrfuri sau bagaje,
ntre transportatorii organizai n acest scop i clientel (beneficiari)5.
Analiznd esena acestor definiii i disociind componentele lor, distingem
anumite trsturi:
n primul rnd, dreptul transporturilor se refer la anumite subiecte de
drept, care sunt pe de o parte cruii (transportatorii), iar pe de alt parte
sunt pasagerii (ntotdeauna persoane fizice) n cazul contractelor de persoane,
sau expeditorii de mrfuri (clienii) n cazul contractelor de bunuri (de cele
mai multe ori societi comerciale). Aadar, activitatea de transport poate fi
realizat numai ntre subiecii menionai.
n al doilea rnd, orice transport const dintr-o prestare de servicii care se
exprim prin deplasarea de la punctul de pornire la cel de destinaie a pasage-
rilor sau a bunurilor, cu vehicule corespunztoare acelui fel de transport i n
condiii de siguran deplin.
n al treilea rnd, prestarea serviciilor de transport se face doar n baza
unui contract. Contractul de transport poate fi ncheiat n form scris sau
2
.. . . .
, 2001, p.18-19.
3
Clin A. Dreptul transporturilor. Partea general. Editura PAX AURA MUNDI, Ga-
lai, 1997, p.12.
4
Cpn O., Stancu Gh. Dreptul transporturilor. Partea general. Editura Lumina Lex,
Bucureti, 2002, p.10.
5
Filip Gh., Badea C., Manoliu M., Paramon G. Dreptul transporturilor. Editura Juni-
mea, Iai, 2002, p.13.
verbal. Biletul de cltorie (n cazul contractului de persoane) i scrisoarea de

trsur (pentru contractul de bunuri) nu constituie contract, ci confirmarea
scris a faptului ncheierii lui.
n al patrulea rnd, transportul se efectueaz n scop de profit, fiind pentru
cru o activitate profesional. Cu alte cuvinte, vom examina doar transpor-
tul nfptuit de ctre crui avnd calitatea de ntreprinztori (antreprenori,
comerciani), nregistrai conform legii ntr-o anumit form de organizare
juridic i posesori ai autorizaiei (licenei) de transport.
Dei deplasarea se poate face i gratuit, aceast form nu cade sub incidena
normelor Codului civil al R.M. i nu va constitui obiectul nostru de cercetare,
dect cu o singur excepie prevzut de lege: cnd transportarea gratuit este
efectuat n activitatea de ntreprinztor de cruul care ofer public servi-
ciile de transport (art.980 alin.(2)). Ca exemplu aducem cazul cnd oferul i
transport cu autobuzul de rut gratuit prietenii la staia de sosire ns din ne-
fericire acetea se aleg cu vtmarea sntii. Aceste raporturi litigioase vor fi
soluionate conform dispoziiilor Codului civil al R.M. cu privire la transport
i intr n obiectul de studiu al dreptului transporturilor.
Generaliznd cele expuse, dintr-o perspectiv proprie definim dreptul
transporturilor ca fiind ansamblul de norme juridice care reglementeaz rela-
iile sociale ce se stabilesc ntre crui i beneficiarii serviciilor de transport,
n legtur cu ncheierea i executarea contractelor de transport de pasageri,
bagaje i mrfuri.
ns nu putem fi de acord cu definiia potrivit creia dreptul transportu-
rilor poate fi definit ca fiind activitatea de prestri de servicii (...)6, pe motiv
c autorul confund esena juridic a ramurii de drept cu o simpl activitate.
Dreptul transporturilor cuprinde norme juridice sistematizate n legi i alte
acte normative, pe cnd activitatea de prestri de servicii nu este altceva dect
o succesiune de acte materiale desfurate n timp.

n sistemul tiinelor juridice
Localizarea dreptului transporturilor n sistemul tiinelor juridice din ara
noastr are ca baz tiina dreptului civil, dar i alte tiine care pot exercita influ-
en n msur diferit la alctuirea obiectului de studiu al dreptului transportu-
rilor, cum ar fi dreptul economic, dreptul administrativ sau dreptul internaional.
6
Clin A., op.cit., p.12.
Capitolul I 25
Evident c nu putem vorbi de tiina dreptului transporturilor, ns aportul

ei la formarea unei baze teoretice n cadrul sistemului de nvmnt juridic
este incontestabil. Se creeaz posibilitatea de a studia o categorie larg de nor-
me juridice din sfera transportului, se constat lacunele, se analizeaz ideile i
soluiile care au fost propuse de literatura de specialitate, iar acest lucru este
oportun i contribuie la progresul tiinelor juridice privite n ansamblu.
n acelai timp nu par a fi fondate convingerile doctrinarului ..-
, c: trimiterile care se fac la lucrrile din dreptul transporturilor publicate
acum 40-50 de ani nu ar fi la fel de corecte, pe motiv c atunci exista un alt circuit
economic i o legislaiei sovietic, care acum nu mai exist7. Aducem argumente
c legislaia din domeniul transportului se dovedete a fi cea mai stabil. Regulile
ce in de contractul de transport continu s rmn n mare parte neschimbate
de decenii. Din aceste considerente, utilizarea comentariilor i ideilor expuse n
literatura juridic de specialitate de pn la anii 90, cu mici excepii, reprezint
valoare tiinific i temelie important la elaborarea unor manuale noi.
O prim dificultate este c n sens larg, legislaia naional din dreptul
transporturilor cuprinde att norme juridice de drept privat, ct i reguli de
organizare, de administrare precum i de ordin tehnic, motiv pentru care ne
apar dou soluii: Prima, s distingem ntre dreptul privat al transporturilor i
dreptul public al transporturilor. Dei indispensabil, totui considerm pre-
matur o asemenea divizare pentru sistemul de drept al Republicii Moldova,
deoarece suntem n faza incipient de alctuire a conceptului i suportului de
curs la dreptul transporturilor. Divizarea dreptului transporturilor n public
i privat rmne ns o chestiune actual i de perspectiv. A doua, de a rea-
liza mai multe subramuri aparte care n totalitatea lor s reprezinte ramura
dreptului transporturilor. Spre exemplu, din relaiile sociale reglementate de
legislaia transportului feroviar subramura dreptul transportului feroviar,
cele din sfera transportului aerian dreptul aerian, transportul auto dreptul
transportului auto, iar transportul maritim i naval dreptul maritim. Ideea
este justificat de modelul deja existent n alte state.
Optm pentru dreptul transporturilor ca totalitate de reguli de drept pri-
vat care sunt axate n jurul contractului de transport de pasageri, bagaje i
mrfuri. Mai nti vom aborda contractul de transport n general (noiunea,
caracterele juridice, elementele, ncheierea, coninutul i rspunderea pri-
lor) cu toate consecinele sale juridice, dup care va urma analiza juridic a
7
.. . , , 2001, p.278.
contractului de transport auto, feroviar, maritim, naval i aerian de pasageri,

bagaje i mrfuri. Prioritate vom acorda legislaiei naionale, i anume: legilor
organice (Codului civil al R.M. cu norme generale n domeniu i legilor spe-
ciale: Codului transporturilor auto, Codului transportului feroviar, Codului
navigaiei maritime comerciale, Legii aviaiei civile a R.M. .a.) i regulamen-
telor, hotrrilor, instruciunilor i dispoziiilor emise de organele de stat i de
organele de administrare a ageniilor de transport.
Reieind din faptul c legislaia internaional este examinat la dreptul
comerului internaional, ea va trebui abordat doar tangenial, cu excepia
relaiilor din transportul aerian al Republicii Moldova, care este unul exclusiv
internaional.
Sub aspect doctrinar, de importan teoretic i practic n dreptul trans-
porturilor este aportul efului Catedrei Drept civil a Universitii de Stat din
Moldova, profesorul Gheorghe Chibac, din Comentariul Codului civil al Re-
publicii Moldova asupra Capitolului Transportul, n comun cu lectorul uni-
versitar Cornel Pascari.
4. Dreptul transporturilor instituie (subramur) de drept

Reieind din progresul transporturilor din ultimii ani, aderarea Republicii
Moldova la multiple convenii internaionale, ncheierea acordurilor de cola-
borare, adoptarea unor legi i numeroase acte normative subordonate legii, de-
vine necesar studierea, structurarea i corelarea lor cu ideile i recomandrile
expuse n doctrina juridic de specialitate.
Pentru formarea unei ramuri de drept noi sunt necesare i au importan
urmtoarele condiii: a) noile categorii de relaii sociale s aib caracter specific;
b) s fie necesare i importante; c) relaiile nou-aprute i raporturile juridice pe
care ele le-au generat s nu poat fi reglementate cu ajutorul normelor juridice
ale altor ramuri de drept, i d) s necesite metode specifice de reglementare8.
Aadar, nelegem c pentru a putea fi considerat ramur de drept, dreptul
transporturilor are nevoie de un obiect i o metod de reglementare aparte.
Prezint interes i opiniile expuse n doctrina de specialitate. Se susine c
din punct de vedere juridic, conturarea dreptului transporturilor ca ramur
de drept autonom reprezint un pas important pentru dezvoltarea acestei ac-
tiviti ca entitate distinct, cu o puternic influen asupra dezvoltrii econo-
8
Avornic Gh. Teoria general a dreptului. Editura Cartier, Chiinu, 2004, p.321-322.
Capitolul I 27
mice i sociale9. ns ramura dreptului transporturilor este abordat i dintr-o

alt perspectiv, pe care nu o acceptm i considerm c este prea larg, fiind
apropiat mai mult de economie i tehnic. n acest sens se propune de a lua
n considerare diferenele de ordin economic, organizatoric i tehnic a fiecrui
tip de transport10.
Pe de alt parte, exist i opinia c dreptul transporturilor nu ar fi o ramur
de drept distinct, ci doar o subramur (instituie) de drept11. Ali doctrinari n
genere i-au expus prerea de a recunoate ca ramuri distincte de drept numai
anumite instituii din dreptul transporturilor i nu dreptul transporturilor n
totalitatea sa. Spre exemplu, s-a ajuns la concluzia c este necesar recunoa-
terea dreptului aerian ca ramur aparte a dreptului12. La fel i juritii din sfera
transportului maritim s-au expus c dreptul maritim constituie o ramur se-
parat a dreptului, coninutul creia este determinat de relaiile care apar n
transportul maritim i n navigaia maritim comercial13.
Cu adevrat, n prezent putem vorbi de existena dreptului aerian, dreptu-
lui maritim, dreptul transportului auto, ns nu exist dreptul transportului
feroviar. Conform unor opinii, se aduc explicaii c n legislaia din transpor-
tul feroviar ar fi dominant metoda imperativ de reglementare, iar aceasta
este de acum dreptul administrativ. Dreptul transportului feroviar nu exist
pe motiv c el se dizolv n ramura dreptului administrativ. Prin urmare,
dreptul feroviar este numai un element al dreptului administrativ14.
ns aici nu suntem de acord i ntrebm: dar n dreptul maritim i dreptul
aerian nu exist norme imperative? Bineneles c exist, chiar i mai multe
dect n legislaia feroviar. Problema o vedem prin aceea c nu prea a ncer-
cat nimeni s alctuiasc un manual de drept feroviar. Cu att mai mult n
sistemul juridic de nvmnt din ara noastr, unde nu putem vorbi de aa
domenii specifice ca dreptul maritim, aerian sau chiar feroviar, chestiunea re-
spectiv cu adevrat nu a preocupat pe nimeni. Cel mai important este ca aces-
9
Stanciu C. Dreptul transporturilor. Editura C.H.Beck, Bucureti, 2008, p.59.
10
.. , publicat n
, nr.67, 1964, p.34.
11
Piperea Gh. Dreptul transporturilor. Editura C.H.Beck, Bucureti, 2003, p.3.
12
: . 2. , 1930, p.211.
13
.. -
. . . . , 1953, p.29.
14
..
( - ), publicat n
(Federaia Rus), 2004, nr.9, p.113-114.
te instituii juridice s poat fi identificate i studiate ca componente de baz a

ramurii dreptului transporturilor al Republicii Moldova.
Se menioneaz c dreptul transporturilor nu poate fi cercetat ca ramur
distinct de drept, aa cum este dreptul civil, dreptul penal sau dreptul con-
stituional, pe motiv c este alctuit dintr-un ansamblu de norme ce aparin
la diferite ramuri de drept civil, administrativ, muncii, funciar, internaional
i altele15. n consecin, autorul (..) este de prerea c dreptul
transporturilor ar fi doar un curs universitar, avnd scopul de a uni normele
juridice din diferite ramuri de drept ntr-un complex unic i de a studia activi-
tatea tuturor felurilor de transport ntr-un singur sistem.
O viziune similar n acest context are .. care n manualul
Dreptul transporturilor16 menioneaz c dei multitudinea normelor i a
instituiilor juridice din diferite ramuri de drept (drept civil, drept adminis-
trativ, dreptul muncii) permit calificarea dreptului transporturilor ca ramur
interdisciplinar complex de drept, totui apare ntrebarea: care ar fi prin-
cipiile generale i speciale ale ramurii respective? n acelai timp faptul c
definim dreptul transporturilor, nu nseamn c ar fi i ramur de drept apar-
te, de rnd cu dreptul civil, dreptul constituional sau dreptul internaional.
Aceasta doar ne dovedete c normele juridice ce reglementeaz activitatea din
transport, ar trebuie selectate din cuprinsul diferitor acte normative, pentru
a le sistematiza, ceea ce ar permite n final alctuirea unui complex de norme
orientate spre acelai scop17.
Problema identificrii locului pe care l are dreptul transportului n sis-
temul de drept al statului a fost caracteristic perioadei de pn la 90. Actu-
almente dreptul transporturilor este recunoscut ca ramur a dreptului i ca
disciplin de studiu n toate statele lumii. Mai mult ca att, au aprut deja i
unele direcii specifice de cercetare, cum ar fi dreptul internaional al trans-
porturilor sau dreptul internaional privat al transporturilor.
Dei dreptul transporturilor cuprinde att elemente din dreptul privat, ct
i din dreptul public, preponderente sunt normele dreptului privat, astfel nct
principiile generale i speciale sunt valabile cele din dreptul civil (dreptul ci-
15
.. . . , 1975, p.9.
16
.. . ,
--, 1968, p.7-8.
17
.. . ,
--, 1965, p.20-21.
Capitolul I 29
vil servete ca drept comun pentru numeroase ramuri ale dreptului privat), la
baz fiind principiul libertii contractuale.
Dreptului civil i dreptului transporturilor le sunt caracteristice i princi-
piul egalitii prilor, deoarece cruul i pasagerul se afl ntre ei pe aceiai
poziie de egalitate n procesul ncheierii i executrii contractului de transport.
Aici poate fi adus contraargumentul c n cazul transportului de pasageri este
prezent mai mult o adeziune a pasagerului la clauzele contractuale tipice, deja
prestabilite de ctre cru pentru toi clienii, iar pasagerul doar achit preul
i primete biletul de cltorie. ns chiar dac contractul de transport de pasa-
geri este unul de adeziune, prile rmn pe aceeai poziie de egalitate juridic,
iar drepturile lor sunt protejate de Legea privind protecia consumatorilor.
5. Dreptul transporturilor ca disciplin de studiu

n cadrul facultilor de drept
Cunotinele din sfera dreptului transporturilor sunt necesare a fi expri-
mate ntr-un limbaj juridic ct se poate de accesibil, pentru a putea fi uor asi-
milate de studenii i masteranzii facultilor de drept din republic. Pn n
prezent, cu excepia unui comentariu la Codul civil i a unor manuale de drept
civil, legislaia naional din transport nu a fost supus unei analize tiinifico-
didactice i nu a fost corelat cu ideile savanilor din strintate, care au scris
n acest domeniu. Prin urmare cerinele programei universitare pe de o parte
i practica de zi cu zi a activitii de transport, care devine tot mai sporit n
ultimii ani, determin de a acorda o atenie deosebit dreptului transporturi-
lor ca obiect de studiu.
Mai mult ca att, studenii de la ciclul II masterat vin cu o pregtire mai
profund n problemele practice care apar, ei avnd posibilitatea s combine
studiile cu activitatea practic, de aceea studierea dreptului transporturilor
contribuie la lrgirea cunotinelor i formarea lor ca buni specialiti.
n programele de nvmnt a universitilor din Bucureti, Iai, Mosco-
va, Sankt-Petersburg .a., dreptul transporturilor este o disciplin obligatorie,
aa cum este dreptul civil, penal, administrativ etc., fiind divizat n dou com-
partimente: n partea general i partea special. Partea general este consa-
crat obiectului de reglementare, sistemului de transport, izvoarelor dreptului
transporturilor, administrrii de stat n domeniul transportului, contractului
de transport de mrfuri, pasageri i bagaje n general, examinarea preteniilor
i aciunilor n judecat, n timp ce n partea special se abordeaz regimul ju-
ridic al fiecrui tip de transport n parte: auto, feroviar, maritim, naval i aerian.
n ce ne privete, pentru nceput considerm binevenit de a concentra ma-

teria de studiu ntr-un volum unic, fcnd abstracie de partea general i cea
special. n schimb se va ncerca abordarea problematicii dreptului transpor-
turilor reieind din patru nivele: doctrin (autohton, romn, rus, francez i
sovietic), legislaie (naional, dar i a altor state n plan comparativ), practica
judiciar (colectat din arhiva instanelor de fond, arhiva unor companii de
transport i agenii turistice, precum i de pe portalul oficial al Curii Supreme
de Justiiei a Republicii Moldova) i expunerea argumentat a opiniei proprii cu
referire la aspectele problematice, cu recomandri i propuneri de lege ferenda.
n alte state, cum ar fi Romnia, Federaia Rus, Frana, Italia, Canada .a.,
dreptul transporturilor este recunoscut ca ramur de drept, ca tiin i ca
disciplin de studiu, avnd o evoluie istoric de predare confirmat de de-
cenii. n Republica Moldova dreptul transporturilor reprezint o noutate, cu
toate c la moment exist numeroase acte normative i o practic judiciar ce
pot servi ca fundament tiinific i didactic al predrii disciplinei date n ca-
drul facultilor de drept.
Ca disciplin de studiu la Facultatea de Drept a Universitii de Stat din
Moldova, dreptul transporturilor i are deja o mic experien, ns att pro-
grama de nvmnt, ct i suportul teoretic propus studenilor se limiteaz
la legislaia n vigoare i la manualele de drept civil, n care sunt abordate i
aspecte ce in de contractul de transport18. ns aceasta, aa cum bine nele-
gem, este foarte puin pentru a dobndi cunotine temeinice, cu att mai mult
pentru masteranzi, care vin cu o pregtire mai nalt, fiind cunoscui deja cu
problemele practice care apar. Cu alte cuvinte, pn n prezent nimeni dintre
profesori nu a ncercat de a alctui un manual de dreptul transporturilor, iar
materialul care se pred la orele de curs sub form de conspect este insuficient.
Soluia de a face trimitere la manualele de dreptul transporturilor din
Romnia nu are succes, din motiv c legislaia romn este diferit de cea a
Republicii Moldova. Mai utile se dovedesc a fi manualele i monografiile de
dreptul transporturilor din Federaia Rus, ns ele nu prea sunt n vnzare n
librriile autohtone, iar unii studeni, masteranzi i doctoranzi mai ntmpin
dificulti n cunoaterea limbii ruse.
Aadar, scopul propus la elaborarea acestui manual este de a concepe n
premier un suport de curs ce ar fi fundamentat pe o cercetare tiinifico-prac-
18
Mihalache I. Dreptul transporturilor n Republica Moldova ramur de drept sau dis-
ciplin de studiu n cadrul facultilor de drept?, publicat n Studia Universitatis Babe-
Bolyai. Seria Jurisprudentia (Cluj-Napoca, Romnia), 2010, nr.2, p.121.
Capitolul I 31
tic i consacrat predrii la ciclul universitar I i II n cadrul facultilor de

drept. Prin aceasta se urmrete i scopul de a ridica nivelul teoretic i practic
de calificare al juritilor n chestiunile ce in de dreptul transporturilor din
Republica Moldova, domeniu care a rmas nc puin investigat n republic.
6. Obiectul i metoda de reglementare

a dreptului transporturilor
Pentru a determina locul dreptului transporturilor n sistemul naional de
drept, vom apela la principalele criterii de delimitare a tuturor ramurilor de
drept: obiectul i metoda de reglementare.
6.1. Obiectul de reglementare

Obiectul de reglementare juridic al dreptului transporturilor este necesar
s fie precizat pentru c, n general, cnd se are n vedere problema constituirii
unei ramuri de drept, obiectul este considerat ca fiind criteriul fundamental al
departajrii de alte ramuri de drept existente.
Prin obiectul de reglementare al dreptului transporturilor nelegem totali-
tatea relaiilor sociale care sunt reglementate de normele din transport. Obiec-
tul de reglementare al dreptului transporturilor se materializeaz prin activita-
tea de transport. Activitatea de transport poate fi definit ca acea activitate care
presupune deplasarea n spaiu a unor persoane sau bunuri cu ajutorul unui
mijloc de transport i prin utilizarea unei ci de transport19. ntr-o alt expu-
nere, obiectul de reglementare al dreptului transporturilor l constituie relai-
ile sociale care se stabilesc ntre agenii transportatori i beneficiari (pasageri,
clieni, expeditori de mrfuri) n legtur cu prestarea serviciilor de transport,
utiliznd mijlocul de transport ca mijloc al realizrii procesului de transport20.
Transportul presupune n sine o serie de elemente, cum sunt: deplasarea
n spaiu; persoanele sau bunurile ce fac obiectul acestei deplasri; folosirea
unui mijloc de transport/vehicul; realizarea deplasrii pe o cale de transport21,
preluarea i predarea mrfurilor de ctre cru; obligaia de paz pe parcursul
deplasrii .a. De aceea nu toate deplasrile n spaiu constituie obiect al activi-
tii de transport. Astfel, transportul n interes personal, transportul de petrol,
de ap sau gaze prin conducte, transportul de energie electric, nu pot forma
19
Stanciu C., op.cit., p.2.
20
.., op.cit., p.5.
21
Piperea Gh., op.cit., p.3.
obiectul unui contract comercial de transport. n aceste situaii, transportul se

realizeaz prin instalaii proprii i activitatea de transport nu-i are justifica-
rea, nerealizndu-se operaiunile specifice transportului22.
De asemenea, nu sunt considerate activiti de transport i nu sunt inclu-
se n obiectul dreptului transporturilor tehnologiile noi de deplasarea a unor
mrfuri cu ajutorul fluxului de ap sau aer, transportul corespondenei, trans-
misiunile electronice, telefonice, fax, transmisiunile telegrafice, de radio i de
televiziune. n aceeai situaie se afl i transportul potal, deoarece este supus
unor reglementri speciale (convenii speciale) n care se precizeaz c nu ne
aflm n prezena unei activiti de transport23.
Nu constituie obiect al dreptului transporturilor (respectiv nici al legisla-
iei din transport) unele activiti de deplasare n spaiu asemntoare celor
de transport, ns care se refer la executarea lucrrilor i prestarea serviciilor
ntr-un alt domeniu:
deplasarea cu ajutorul mecanismelor speciale din interiorul fabricilor i
uzinelor, seciilor de lucru, laboratoarelor tehnologice, depozitelor .a.
ridicarea i coborrea persoanelor i mrfurilor cu ascensorul n blocuri
locative, centre de producie, n subterane, mine de crbuni i piatr .a.
deplasrile distractive cu caracter sportiv, cum ar fi ntrecerile de autovehi-
cule sau plimbrile cu barca.
transportul cu autovehicule ns n afara circuitului rutier: n cariere, n
arene sportive acoperite, pe stadioane, n grdini publice .a.
practica de poligon a militarilor, poliitilor, pompierilor, serviciilor cu
destinaie special .a.
Criteriile conform crora aceste activiti se exclud din obiectul de stu-
diu al dreptului transportului ar fi c: sunt ntrebuinate spaii nepublice
de deplasare, aflate n zone nchise, cu destinaii de alt natur i strin acti-
vitii de transport; este utilizat Cosmosul ca mediu de micare; deplasa-
rea se realizeaz prin instalaii i tehnici speciale de suport ce constituie parte
component a unor fabrici i uzine, avnd prin esen un alt scop dect cel de
transportare propriu-zis 24.
Nu poate fi acceptat nici ideea c dreptul transporturilor ar reglementa
toate relaiile sociale ce sunt n legtur cu transportul. O asemenea interpre-
22
23
Filip Gh., Badea C., Manoliu M., Paramon G., op.cit., p.6.
24
.., op.cit, p.18-19.
Capitolul I 33
tare ar fi greit. n primul rnd, artnd care este obiectul de reglementare,

se impune a concretiza ce se nelege prin noiunea de transport. Cel mai frec-
vent, transportul se asimileaz cu deplasarea n spaiu a pasagerilor, bagajelor
i mrfurilor care se efectueaz cu una din cele 5 tipuri de transporturi fe-
roviar, maritim, fluvial, aerian i auto. Obiectul de reglementare al dreptului
transporturilor nu cuprinde ntreaga activitate de transport, ci aa cum s-a
menionat, este cu mult mai restrns.
Activitatea de transport are un neles general i variat, pe cnd obiectul
de reglementare al dreptului transporturilor se limiteaz la strmutarea mr-
fii, pasagerilor i a bagajelor de la punctul de pornire la punctul de destina-
ie, adic transportarea propriu-zis prevzut n contractul de transport. Ca
exemplu, aducem Codul navigaiei maritime comerciale al R.M. care se aplic
tuturor relaiilor ce in de navigaia maritim comercial i din care fac parte:
a) transportul de mrfuri, pasageri, bagaje i pot; b) pescuitul; c) explorarea
i exploatarea zcmintelor de minereuri de pe fundul mrii; d) operaiunile
de cutare, salvare, remorcaj, pilotaj; e) ridicarea bunurilor scufundate; f) lu-
crrile hidrotehnice, tehnice, subacvatice i alte lucrri pe mare; g) lucrrile
de gospodrire a apelor mrii; h) controlul sanitar, controlul de carantin, alte
feluri de control; i) protecia i pstrarea mediului marin; j) efectuarea de cer-
cetri tiinifice n mediul marin; k) activitile de instruire; l) sportul i agre-
mentul (art.1). ns toate aceste elemente nu intereseaz la studierea dreptului
transporturilor, ci numai acelea care refer la relaiile ce decurg din contractul
de transport ncheiat ntre cru pe de o parte, i cltor sau expeditor de
mrfuri pe de alt parte.
Nu poate constitui obiectul de reglementare al disciplinei noastre transpor-
tul prin conducte. Acest fel de transportare i are un regim juridic aparte fiind
consacrat printr-o lege organic special Legea nr.592 din 26.09.1995 privind
transportul prin conducte magistrale25. Prevederile legii date nu au nici o leg-
tur cu deplasarea mrfurilor, persoanelor i a bagajelor. Sfera de reglementare
a legii se limiteaz la conducte, i anume: cele pentru transportul gazelor na-
turale, petroliere, hidrocarburilor gazoase artificiale i produselor petroliere.
Pentru a nelege diferena major care exist ntre cele 5 tipuri de trans-
porturi (auto, feroviar, maritim, naval i aerian) pe de o parte, i transportul
prin conducte, pe de alta, vom enumera ce se cuprinde n noiunea de conduc-
25
Legea nr.592 din 26.09.1995 privind transportul prin conducte magistrale, publicat n
Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.8 din 08.02.1996.
te. Aadar, din componena conductelor fac parte: mijloacele de conectare la

staiile de pompare i epurare; staiile de compresare i distribuire a gazelor;
ansamblurile de msurare a debitului de gaze; staiile auto de mbuteliere-gaz;
construciile pentru legturile tehnologice; liniile de transport de energie elec-
tric i dispozitivele de alimentare cu energie electric; mijloacele antiincen-
diare, construciile antierozionale i cele de protecie; drumurile permanente,
pistele de decolare pentru elicoptere, aflate de-a lungul traseelor conductelor
i cile de acces spre ele; obiectele cu destinaie social-locativ i alte obiecte ce
se refer la transportul prin conducte (art.2 din Legea privind transportul prin
conducte magistrale). Construcia conductelor se efectueaz de ctre organi-
zaii specializate n construcie i montaj, conform unor proiecte, cu respecta-
rea normelor, standardelor i regulilor de construcie.
6.2. Metoda de reglementare n dreptul transporturilor

6.2.1. Dispoziii generale
Prin metoda de reglementare se nelege totalitatea de mijloace i proce-
dee pe care le folosete statul pentru a influena o anumit categorie de relaii
sociale. Mijloacele i procedeele sunt de fiecare dat diferite, deoarece fiecare
ramur de drept i are obiectul ei de reglementare. ntre obiectul i metoda de
reglementare exist o strns corelaie. Normele de drept pot interzice anumi-
te aciuni din partea participanilor la raporturile juridice, le pot prescrie un
anumit comportament ori las la discreia prilor s aleag caracterul relaii-
lor dintre ele26. nclcarea normei de drept angajeaz constrngerea din par-
tea statului. Dei aceast trstur este valabil pentru orice ramur de drept,
totui fiecare ramur i are cile i mijloacele sale cu care influeneaz asupra
relaiilor din sfera ei de reglementare.
n ce privete metoda de reglementare n dreptul transporturilor, prin ea
nelegem ansamblul de procedee i mijloace cu ajutorul crora se realizea-
z reglementarea juridic a relaiilor sociale ce constituie obiectul dreptului
transporturilor. ntr-un alt sens, ar fi mijloacele juridice prin care se acio-
neaz asupra raporturilor din transport27 sau modul prin care statul, folosind
normele de drept poate influena asupra comportamentului persoanelor parti-
cipante la raporturile din transport.
26
Baie S., Roca N. Drept civil. Partea general. Persoana fizic. Persoana juridic. Ediia
a II-a. .S.F.E.P. Tipografia Central, Chiinu, 2005, p.42.
27
.. , publicat n
(Federaia Rus), nr.5, 2008, p.60.
Capitolul I 35
Cu toate c dreptul transporturilor i are obiectul su de reglementare, el

nu constituie o ramur de drept separat. Acest lucru poate fi explicat n felul
urmtor. Aa cum se cunoate, orice ramur a dreptului are obiect i metod
de reglementare aparte. Dreptul transporturilor cuprinde n sine relaii socia-
le diferite dup specificul i natura lor juridic: relaii patrimoniale, relaii de
organizare i administrare, relaii de munc i funciare. Fiecare dintre aceste
relaii sociale i are propria sa metod de reglementare ce a preluat-o de la
ramura de drept creia i aparine aceast relaie social dreptului civil, drep-
tului administrativ, dreptului muncii sau dreptului funciar.
n aa mod, relaiile de organizare i administrare aparin ramurii dreptu-
lui administrativ i sunt influenate prin metoda subordonrii fa de hotrri-
le emise de organele de stat. Aceast metoda a subordonrii se aplic i pentru
relaiile financiare i funciare din ramura dreptului transporturilor. Relaiile
patrimoniale din dreptul transporturilor i au originea lor n ramura drep-
tului civil, ce are la baz principiul egalitii juridice a subiectelor, iar metoda
este cea dispozitiv.
Dreptul transporturilor reprezint, aadar, un complex de acte normative
n care se includ att elemente de drept public, ct i de drept privat, ceea ce
implic ntrebuinarea mai multor metode de reglementare, ns principale le
considerm a fi metodele: dispozitiv (permisiv), prohibitiv (a interzicerii)
i onerativ (a obligrii pozitive). Aceste metode constituie mecanismul de
reglementare n dreptul transporturilor. Ele se aplic cu referire la raporturi
juridice concrete n care metoda de reglementare se deduce din felul n care
legiuitorul s-a exprimat la formularea normei juridice.
n literatura de specialitate mai sunt menionate i dou metode suplimen-
tare: coercitiv i de recompens28. Fcnd o analiz a tuturor actelor normative
ce constituie obiectul dreptului transporturilor, nelegem c preponderent este
metoda imperativ (prohibitiv i onerativ) pe motiv c majoritatea normelor
in de organizarea i administrarea n activitatea de transport, i doar un mic
segment cuprinde reguli dispozitive de drept civil. n legislaia naional din
transportul aerian, spre exemplu, nu gsim nici o norm dispozitiv. Aceasta
deoarece legislaie aerian civil n Republica Moldova n prezent nu exist, fiind
aplicabile normele conveniilor internaionale i cele din Codul civil al R.M.29.
28
.., op.cit., p.60-61.
29
Mihalache I. Evoluia izvoarelor juridice de reglementare a rspunderii civile n trans-
portul aerian al Republicii Moldova, publicat n Revista Naional de Drept, 2009, nr.6,
p.23-29.
6.2.2. Metoda dispozitiv

Metoda dispozitiv acord persoanelor dreptul de a-i alege singure con-
duita n cadrul raporturilor din transport. La baza metodei dispozitive se afl
principiul libertii contractuale. n conformitate cu acest principiu, subiectele
pot s-i aleag de sine stttor persoanele cu care s ncheie acte juridice ci-
vile, s negocieze condiii contractuale30. n temeiul art.667 alin.(1) din Codul
civil, prile pot ncheia n mod liber, n limitele normelor imperative de drept,
contracte i pot stabili coninutul lor.
Astfel c subiectele dreptului transporturilor pot s-i aleag singure cea-
lalt parte cu care s ncheie contractul de transport i s negocieze condiiile
contractuale, n cazul n care contractul nu este unul de adeziune. Toate con-
tractele de transport de persoane sunt de adeziune, pasagerul urmeaz doar s
accepte sau nu clauzele prestabilite ale contractului, inclusiv preul care este
unul tarifar. n schimb contractele de transport de mrfuri, cu unele excepii,
sunt negociabile.
Ca exemplu de metod dispozitiv avem norma de la art.23 alin.(1) din
Codul transporturilor auto, potrivit creia la predarea bagajelor la transport,
cltorul este n drept s declare valoarea acestora, achitnd taxa stabilit de
Guvern. Aadar, rmne la discreia cltorului dac s declare sau nu contra
unei taxe suplimentare bunurile din bagaj. O alt norm dispozitiv este aceea
c mrimea plii pentru transporturile de mrfuri i serviciile de transport i
expediie se determin prin nelegerea prilor care ncheie aceste contracte
(art.35 Codul transporturilor auto). Fiind pe poziie de egalitate juridic, cr-
uul i expeditorul pot liber s negocieze asupra mrimii costului de prestare a
serviciilor de transport i expediie de mrfuri.
6.2.3. Metoda prohibitiv

Metoda prohibitiv aduce interdicii i impune obligaia abinerii de la s-
vrirea anumitor aciuni. Metoda prohibitiv o deducem din art.23 alin.(2) a
Codului transportului auto n care exist o interdicie expres, c nu sunt ad-
mise la transport n calitate de bagaje de mn: substane inflamabile, explozi-
ve, otrvitoare, toxice, radioactive, corosive, nocive i ru mirositoare, precum
i obiectele ce ar putea murdri mijlocul de transport auto sau mbrcmintea
i obiectele altor cltori.
Un alt exemplu de norm prohibitiv servete cea de la art.149 a Codului
navigaiei maritime comerciale. La alin.(1) se menioneaz c transportatorul
30
Baie S., Roca N., op.cit., p.46-47.
Capitolul I 37
este obligat s aduc nava, pn la data plecrii ei n curs, n bun stare de

navigabilitate, s asigure deplina ei conformitate cu normele tehnice de na-
vigaie, s o echipeze i s o aprovizioneze cu tot necesarul. n schimb la alin.
(3) legiuitorul indic clar c acordul prilor privind transportul de mrfuri
care contravine alin.(1) este nul. Aadar, nelegem c printr-o norm impe-
rativ-prohibitiv, Codul navigaiei maritime comerciale al R.M. i interzice
cruului orice transportare de mrfuri n cazul n care nava maritim nu
corespunde cerinelor legii.
6.2.4. Metoda onerativ

Metoda onerativ cuprinde norme juridice care oblig cruii, pasage-
rii i expeditorii de mrfuri s ndeplineasc anumite aciuni sau s respec-
te anumite reguli din transport. Metoda onerativ este frecvent n codurile
transportului auto, feroviar i navigaiei maritime comerciale. Astfel, n teme-
iul art.21 din Codul transporturilor auto cltorul este obligat: a) s achite la
timp i n ntregime costul cltoriei, s pstreze biletul pn la punctul su de
destinaie i s-l prezinte la cererea reprezentanilor organelor de control; b) s
respecte ordinea de urcare i coborre n/din autobuz (microbuz); c) aflndu-se
n autobuz (microbuz), s respecte cerinele Regulamentului transporturilor
auto de cltori i bagaje.
ntr-o alt norm se menioneaz expres c tarifele pentru transporturile
de cltori i bagaje n traficul urban se aprob de autoritile administraiei
publice locale, iar n traficul suburban, interurban i internaional de orga-
nul de specialitate al autoritii publice centrale (art.36 alin.(2) Codul trans-
porturilor auto).
Cltorii sunt obligai s respecte ordinea public, regulile de compor-
tament n vagoane, n ncperile din gar i s nu produc daune bunurilor
transportului feroviar (art.15 Codul transportului feroviar), norme care de al-
tfel sunt prevzute i n alte legi i regulamente din transportul feroviar, auto,
maritim i aerian.
Norme cu caracter onerativ se conin i n Codul navigaiei maritime co-
merciale al R.M. Un prim exemplu este art.27, conform cruia permisul de na-
vigaie se acord doar dup ce se stabilete c nava satisface exigenele de sigu-
ran a navigaiei maritime, de ocrotire a vieii omeneti pe mare i de protecie
a mediului nconjurtor. La art.64 alin.(1) se dispune c n caz de coliziune cu
alt nav maritim, comandantul fiecreia dintre navele intrate n coliziune are
obligaia ca, fr un pericol serios pentru pasageri, echipaj i nav, s acorde
toat asistena posibil celeilalte nave, pasagerilor i echipajului ei. De aseme-

nea, dac o persoan la bord are nevoie de asisten medical urgent care nu i
se poate acorda n larg, comandantul are obligaia de a face escal n portul cel
mai apropiat (art.25).
La apariia metodei onerative de reglementare n dreptul transporturilor
are importan faptul c transporturile sunt administrate de stat prin inter-
mediul Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, Autori-
tii Aeronautice Civile a R.M. i organelor administraiei publice locale. De
asemenea, n capitalul social al celor mai importante organizaii de transport
de pe piaa Republicii Moldova anume statul este cel care deine cota parte
majoritar, cum este .S. Calea Ferat a Moldovei, .S.C.A. Air Moldova,
Portul Internaional Giurgiuleti etc. Metoda onerativ este determinat i
de sistemul tarifar prin care statul stabilete costuri unice a biletelor de clto-
rie pentru fiecare tip de transport.
6.2.5. Metoda coercitiv

Metoda coercitiv se aplic n scop de sancionare. n Codul transportului
feroviar avem situaia cnd expeditorul de mrfuri care s-a fcut vinovat de
reinerea vagoanelor sau containerelor n staia de cale ferat peste termenele
stabilite poart rspunderea patrimonial n mrimea prevzut la art.135 i
137. La fel, pentru neexecutarea comenzii de transport al mrfurilor, calea fe-
rat i expeditorul de mrfuri se sancioneaz cu amend n mrimile stabilite
la art.125 din acelai cod.
n Codul transporturilor auto gsim c dac n bagajele prezentate la trans-
port se vor descoperi obiecte, a cror transportare n calitate de bagaje este
interzis, proprietarul bagajelor va fi sancionat cu o amend n mrimea sta-
bilit de legislaie (art.46). Norma dat este valabil i n transportul feroviar,
maritim i aerian.
6.2.6. Metoda recompensei

Metoda recompensei const n acordarea unei indemnizaii bneti sau
unei aprecieri de ordin moral. n temeiul Codului navigaiei maritime comer-
ciale, pentru terminarea ncrcrii navei maritime nainte de expirarea timpu-
lui convenit n contractul de navlosire (de charter), poate fi stabilit navlosito-
rului, prin acord ntre pri, o indemnizaie denumit despatch. n lipsa unui
acord ntre pri, despatch-ul va fi egal cu jumtate din taxa de staionare a
navei (art.154 alin.(4)).
Capitolul I 39
7. Izvoarele dreptului transporturilor

Sistemul izvoarelor dreptului transporturilor reprezint totalitatea actelor
normative ce reglementeaz activitatea din transport i care sunt aranjate n
dependena de fora lor juridic.
Principalele izvoare ale dreptului transporturilor din Republica Moldova
sunt codurile pentru fiecare tip de transport n parte, legile speciale, precum
i regulamentele, hotrrile, dispoziiile i instruciunile emise de Ministerul
Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, organele administraiei publice
locale i de organele de conducere ale fiecrei organizaii de transport n parte.
Prezint interes faptul c n perioada sovietic aproape toate actele nor-
mative din transport erau alctuite dup modelul legilor unionale valabile pe
ntreg teritoriul U.R.S.S. i chiar dac ara noastr avea careva legi proprii, ele
erau aproape similare cu legile elaborate la Moscova. Foarte mult timp trans-
portul n legislaia naional a fost reglementat prin normele Codului civil al
R.S.S. Moldoveneti din 1964 (Capitolul 31 Transportul art.383-397; Capito-
lul 32 Expediia art.398-401)31, care a fost abrogat tocmai n anul 2002, odat
cu adoptarea noului Cod civil al R.M.
O problem era c prevederile vechiului cod erau consacrate n mare parte
transportului auto, fr a putea fi aplicate pe deplin i altor categorii de trans-
porturi. Mai mult ca att, ncepnd cu anul 1991, ritmurile dezvoltrii econo-
miei de pia i a libertii contractuale a demonstrat c aceste norme deveni-
ser insuficiente i chiar nepotrivite. Se crease o situaie dificil cnd Republica
Moldova dei devenise stat independent i suveran, nu dispunea de o legislaie
adecvat cu privire la transport. O perioad de timp a continuat a fi aplicat
legislaia fostei U.R.S.S., n msura n care nu era n contradicie cu principiile
suverane ale statului. Spre exemplu, Codul aerian al U.R.S.S. din 1983 a avut
aplicare pn n anul 1997 cnd a fost adoptat Legea aviaiei civile a Republi-
cii Moldova i pn n prezent nc nu cunoate o abrogare expres.
7.2. Izvoare de drept intern legi i alte acte normative

La etapa actual activitatea de transport n Republica Moldova este regle-
mentat de coduri, legi speciale i alte acte normative subordonate legii. Nor-
31
odul civil al R.S.S.M., aprobat de Sovietul Suprem al R.S.S.M. la 26 decembrie 1964,
publicat n Vetile Sovietului Suprem al R.S.S. Moldoveneti nr.36 din 1964. n prezent
este abrogat.
mele cu caracter de comer din legislaia naional sunt prevzute n Codul ci-
vil al Republicii Moldova32, de aceea spunem c reglementrile de ordin gene-
ral pentru raporturile de transport cu caracter de comercialitate sunt cuprinse
n Codul civil, iar reglementrile de ordin special n legislaia fiecrui tip de
transport luat n parte, i anume:
n transportul auto:
a) Codul transporturilor auto al Republicii Moldova33;
b) Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje, aprobat prin
Hotrrea Guvernului R.M. nr.854 din 200634;
c) Regulamentul transporturilor auto de mrfuri din 09 decembrie 199935;
n transportul feroviar:
a) Codul transportului feroviar al Republicii Moldova36;
b) Regulamentul privind prestrile de servicii n traficul feroviar de cl-
tori, bagaje, mrfuri i mesagerii n interes propriu, aprobat prin Hot-
rrea Guvernului R.M. nr.238 din 200537;
n transportul maritim:
Codul navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova38;
n transportul aerian relaiile comerciale sunt reglementate n ntregime
de Convenia de la Montreal pentru unificarea unor reguli referitoare la
32
n Republica Moldova avem sistemul unitar al dreptului privat. Codul civil include att
normele civile, ct i cele de comer. Pe cnd n Romnia, spre exemplu, este prezent
sistemul dualist al dreptului privat, deoarece exist i Codul comercial, astfel nct nor-
mele de comer sunt cuprinse n Codul comercial al Romniei, iar normele civile n
Codul civil al Romniei.
33
Codul transporturilor auto al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.116-XIV din
29.07.98, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.90-91 din 01.10.1998.
34
Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje, aprobat prin Hotrrea Gu-
vernului R.M. nr.854 din 28.07.06, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova
nr.124-125 din 08.08.2006.
35
Regulamentul transporturilor auto de mrfuri din 09 decembrie 1999, publicat n Mo-
nitorul Oficial al Republicii Moldova nr.42-44/141 din 20.04.2000.
36
Codul transportului feroviar al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.309-XV din
17.07.2003, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.226 din 14.11.2003.
37
Regulamentul privind prestrile de servicii n traficul feroviar de cltori, bagaje, mr-
furi i mesagerii n interes propriu, anexa nr.2 la Hotrrea Guvernului nr.238 din 25
februarie 2005, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2005, nr.39.
38
Codul navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.599-
XIV din 30.09.1999, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.1-4/2 din
11.01.2001.
Capitolul I 41
transportul aerian internaional, adoptat la Montreal la 28 mai 199939, la

care statul nostru a aderat la 05 decembrie 200840.
Dei pentru fiecare categorie de transporturi pot fi enumerate i alte acte nor-
mative, ele intereseaz mai puin domeniul de studiu al disciplinei noastre din
motiv c cuprind n ntregime norme de drept public, n timp ce dreptul trans-
porturilor are ca obiect de studiu acele raporturi juridice care sunt bazate pe ac-
tivitatea de ntreprinztor i reies dintr-un contract de transport valabil ncheiat.
Cu prere de ru pn n prezent nu exist un Cod aerian i un Cod al
transportului naval al Republicii Moldova. n privina elaborrii Codului aeri-
an al R.M. se duc anumite discuii, totui careva aciuni concrete de elaborare
a lui nu au nceput41. n schimb proiectul Codului transportului naval al Re-
publicii Moldova a fost alctuit deja, a trecut cu bine procedura de expertizare,
dar cauzele tergiversrii examinrii lui n Parlament nu sunt cunoscute.
7.3. Izvoare de drept internaional convenii, acorduri,

protocoale, uzanele maritime i portuare
Legislaia internaional la care Republica Moldova este parte are for ju-
ridic superioar celei naionale. Conform art.2 alin.(2) din Legea cu privire
la transporturi, dac acordurile internaionale la care Republica Moldova este
parte prevd alte norme dect cele cuprinse n legislaia naional cu privire la
transporturi, se aplic normele acordurilor internaionale.
Aadar, izvoarele dreptului naional trebuie aduse n concordan cu con-
veniile la care statul nostru a aderat. Dac n legile interne se constat contra-
ziceri sau greeli, atunci legile se interpreteaz potrivit conveniei. De regul
prevederile conveniilor au inciden numai asupra transporturilor care se
efectueaz n trafic internaional, pe cnd n cazul celor n trafic naional se
aplic legile interne.
Izvoarele de drept internaional nu pot acoperi toate raporturile de trans-
port, de aceea apare ntrebarea: dac nu exist convenie ntr-un anumit dome-
niu, cum procedm? Rspunsul este redat la art.5 alin.(2) din Codul transpor-
turilor auto, c n cazul n care nu exist tratat sau acord, transporturile auto
39
Convenia de la Montreal din 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la trans-
portul aerian internaional, adoptat la Montreal la 28.05.1999, publicat n Jurnalul
Oficial al Uniunii Europene L194, 2001, p.39-49.
40
Republica Moldova a aderat prin Legea nr.254-XVI din 05.12.2008, publicat n Moni-
torul Oficial al Republicii Moldova nr.230-232 din 23.12.2008.
41
Mihalache I., op.cit., p.49.
internaionale se efectueaz n conformitate cu cerinele n vigoare ale statului

pe al crui teritoriu agentul transportator realizeaz transportul de cltori,
bagaje sau mrfuri.
innd cont c dreptul transporturilor are ca obiect doar acele raporturi
care apar din contractul de transport, izvoarele internaionale ale dreptului
transporturilor sunt:
n transportul auto: a) Convenia cu privire la contractul de transport in-
ternaional auto de pasageri i bagaje (CFR), semnat la Geneva la 1 martie
197342; b) Convenia cu privire la transportul rutier internaional de pasa-
geri i bagaje, semnat la Bikek la 9 octombrie 199743;
n transportul feroviar: a) Acordul privind transportul internaional fero-
viar de mrfuri (SMGS) (n redacie nou, cu modificri i completri pn
la 1 iulie 2008), ntocmit la Moscova, n vigoare de la 1 noiembrie 1951; b)
Acordul privind transportul internaional de cltori (SMPS) (cu modifi-
cri i completri pn la 1 mai 2007), ntocmit la Moscova, n vigoare de la
1 noiembrie 195144;
n transportul maritim ca surs principal servete Codul navigaiei ma-
ritime comerciale n care sunt incluse i dispoziii privitoare la raporturile
comerciale internaionale.
Republica Moldova are ncheiate numeroase acorduri bilaterale i multila-
terale. Acordurile bilaterale vizeaz colaborarea reciproc cu un anumit stat,
stabilindu-se anumite faciliti n relaiilor comerciale cu acel stat, iar n acest
sens Republica Moldova are ncheiate peste 100 de acorduri, pentru toate cate-
goriile de transport.
Acordurile multilaterale contribuie la accesul pe piaa internaional i la
dezvoltarea relaiilor economice, a comerului i transportului ntre statele
42
Convenia cu privire la contractul de transport internaional auto de pasageri i bagaje
(CVR), semnat la Geneva la 1 martie 1973, Republica Moldova a aderat prin Legea
nr.308 din 26.10.2006, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.174-177
din 10.11.2006.
43
Convenia cu privire la transportul rutier internaional de pasageri i bagaje, semnat
la Bikek la 9 octombrie 1997, statul nostru a aderat prin Legea nr.192 din 08.05.2003,
publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.97 din 31.05.2003.
44
Hotrrea Guvernului R.M. nr.439 din 16.07.2009 pentru aprobarea Acordului privind
transportul internaional feroviar de mrfuri, ntocmit la Moscova, n vigoare de la 1 iulie
2008, i a Acordului privind transportul internaional de cltori, ntocmit la Moscova,
n vigoare de la 1 mai 2007 n redacia nou, emise de Organizaia de Colaborare a Cilor
Ferate, publicate n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.115-117 din 24.07.2009.
Capitolul I 43
semnatare. Unul dintre cele mai importante acorduri multilaterale ncheiate

de statul nostru este Acordul privind dezvoltarea coridorului de transport in-
ternaional Europa-Caucaz-Asia45 prin care rile au stabilit ntre ele un regim
mai favorabil cu referire la transportul de mrfuri i controlul lor la frontier,
sprijinul transportului comercial aerian, maritim, auto i feroviar, reducerea
staionrilor neproductive .a.
7.4. Uzanele ca izvor al dreptului transporturilor

n sfera transportului uzanele i au aplicarea doar cu referire la transpor-
tul maritim comercial. Definirea uzanei este realizat de Codul civil al R.M.
Conform art.4, uzana reprezint o norm de conduit care, dei neconsfinit
de legislaie, este general recunoscut i aplicat pe parcursul unei perioade
ndelungate ntr-un anumit domeniu al raporturilor civile. Uzana se aplic
numai dac nu contravine legii, ordinii publice i bunelor moravuri.
Uzanele mai sunt numite i obiceiuri juridice. Ele apar fr implicarea or-
ganelor puterii de stat, ns ulterior sunt recunoscute de stat46. Administraia
portului maritim cunoate uzanele care se aplic n regiunea respectiv. Cel
mai frecvent obiceiurile juridice se ntrebuineaz cu participarea navelor ma-
ritime strine. n aceste cazuri se ine cont nu doar de regulamente i contrac-
te, ci i de obiceiurile general recunoscute n porturi.
Uzanele se aplic cnd nici n lege i nici n contract nu sunt reglementate
raporturile juridice dintre pri, precum i n cazul trimiterilor exprese n con-
tractul de charter sau n conosament la obiceiurile portului47.
ns nu orice obicei devine i obicei juridic. n acelai timp obiceiul juri-
dic nu trebuie confundat cu obiceiurile simple, precum c timp ndelungat, n
condiii similare, se proceda anume n aa fel. Simplele obiceiuri (tradiiile) re-
prezint numai faza premergtoare. Pentru a fi numite uzane, ele urmeaz a fi
recunoscute de stat, fapt ce le ofer calitatea de obiceiuri juridice (uzane). Spre
exemplu, ntmpinarea de ctre o nav cu saluturi i claxonri a unei alte nave
maritime care se apropie este un obicei fr importan sub aspect juridic.
45
Acord-cadrul multilateral nr.EUCAS din 08.09.98 privind dezvoltarea coridorului de
transport internaional Europa-Caucaz-Asia, publicat n Monitorul Oficial al Republi-
cii Moldova nr.000 din 08.09.1998.
46
.. . -
, , 1954, p.142-160.
47
.. . ,
--, 1968, p.25.
Exist deosebire ntre cerinele unei uzane prevzut la art.4 a Codului

civil al R.M i cerinele uzanelor din transportul maritim. Astfel c n trans-
portul maritim nu este suficient c anumite reguli de conduit au fost respec-
tate o perioad de timp ndelungat i cei care le-au respectat le-au considerat
obligatorii48, ci este necesar ca ele s fie sistematizate prin codificarea lor de
organul administraiei de stat competent. n acest context, conform Codului
navigaiei maritime comerciale, printre funciile directorului de port maritim
se numr i editarea culegerii uzanelor portuare (art.82).
Uzana suplinete dispoziiile legii n locurile prevzute expres de lege.
Conform art.11 din Codul navigaiei maritime comerciale, includerea n con-
tracte a uzanelor navigaiei maritime comerciale se admite n cazul n care
prile sunt n drept s deroge de la dispoziiile prezentului cod. n calitate de
exemplu aducem toate prevederile din Codul navigaiei maritime comerciale
care confirm c uzanele n raporturile comerciale din transportul maritim
i au aplicarea numai cazurile stabilite de cod, i anume:
Art.152: (...) nici o marf nu va fi stivuit pe punte fr consimmntul
scris al expeditorului, cu excepia celor permise de a fi transportate pe punte n
conformitate cu reglementrile n vigoare i cu uzanele de cutum.
Art.153: n cazul transportului maritim n baz de charter, transporta-
torul trebuie s notifice n scris navlositorului sau expeditorului c nava este
gata de ncrcare sau va fi gata ntr-un anumit timp. Data i ora la care se face
notificarea se stabilesc prin acordul prilor, iar n lipsa unui astfel de acord,
prin uzanele portului de ncrcare.
Art.154: Staliile, care nseamn timpul acordat navlositorului de ctre
transportator pentru ncrcarea navei, se stabilesc prin acordul prilor, iar n
lipsa unui astfel de acord, prin uzanele portului de ncrcare.
Art.155 alin.(3): n lipsa unui acord ntre pri, contrastaliile i indem-
nitatea de ntrziere se stabilesc n funcie de uzanele portului de ncrcare.
Art.300 pct.(a): Vor fi recunoscute ca avarie particular pierderea mrfu-
rilor transportate la bord cu nclcarea regulilor i uzanelor navigaiei mari-
time comerciale.
Aadar, n dreptul transporturilor uzanele reprezint izvor de drept, ele i
au aplicare doar n transportul maritim, apar de pe urma obiceiurilor locale,
care ulterior sunt recunoscute de administraia maritim a Republicii Moldo-
va care realizeaz sistematizarea i codificarea lor, le editeaz pentru informa-
48
Eanu N. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul I. Chiinu:
.S.F.E.P. Tipografia Central, 2006, p.30-31.
Capitolul I 45
rea public, conferindu-le n aa mod i for juridic. Ele exist pe motiv c

statul nsui le recunoate ca izvor al dreptului.
8. Concluzii
Generaliznd cele expuse, ajungem la urmtoarele concluzii:
la etapa de fa Dreptul transporturilor n Republica Moldova este nc n
faza de formare. Dup cum e i firesc pentru orice nceput, cele dinti n-
cercri au fost realizate prin instituirea disciplinei opionale n curriculu-
mul universitar pentru studenii anului III. Se necesit o deschidere mult
mai ampl, cu att mai mult c se contureaz deja o doctrin n domeniu i
o practic judiciar bogat.
dei n doctrina altor state pot fi ntlnite preri pro i contra existenei
Dreptului transporturilor ca ramur de drept aparte, n ce ne privete, sub-
liniem c n prezent, faptul de a susine cu fermitate c Dreptul transpor-
turilor constituie ramur distinct de drept, ar nsemna discuii contra-
dictorii cu adepii dreptului civil din motiv c o parte dintre doctrinarii
civiliti autohtoni privesc nc foarte rigid delimitarea ramurilor din ca-
drul sistemului de drept privat, focaliznd totul n ramura dreptului civil,
iar celelalte direcii de cercetare considerndu-le ca instituii juridice, ceea
ce nu este corect. Nimeni nu mai contest n prezent importana i valoarea
tiinifico-practic a Dreptului transporturilor, de aceea perspectiva sepa-
rrii ei de Dreptul civil devine tot mai evident.
a susine c Dreptul transporturilor este doar o disciplin de studiu este prea
puin. Se impune crearea unui curs special la ciclul II (Master). Mai mult ca
att, sunt necesare teze de doctor i doctor habilitat prin care s-ar oferi o baz
tiinific i o iniiere n problematica Dreptului transporturilor.
Din nefericire, n Republica Moldova exist puine lucrri tiinifice con-
sacrate Dreptului transporturilor, n timp ce n alte state sunt prezente sute
de publicaii tiinifice la acest capitol. Acesta este i unul din motivele pentru
care Dreptul transporturilor nu este pregtit a deveni ramur de drept n ara
noastr, ci este mai degrab o instituie (subramur) de drept.
Pentru consolidarea Dreptului transporturilor, pe viitor este necesar o
conlucrare ntre Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor al
R.M. i universitile din republic, n vederea susinerii financiare a activitii
editoriale (monografii i suporturi de curs). Un aport considerabil n acest sens
poate aduce Curtea Suprem de Justiie a R.M., prin generalizarea practicii
judiciare din transport.
Capitolul II
SISTEMUL NAIONAL AL TRANSPORTURILOR
(principii, clasificare, organe de conducere, perspective de viitor)
Planul
1. Principiile aplicabile n activitatea de transport
1.1. Aspecte generale
1.2. Principiul supravegherii de stat a activitii de transport
1.3. Principiul liberei iniiative din partea agenilor economici
1.4. Principiul colaborrii
1.5. Protecia vieii umane i a mediului nconjurtor
1.6. Alte principii
2. Clasificarea transporturilor
(auto, feroviar, aerian, maritim, naval)
2.2. Dup obiectul transportului (persoane, bunuri)
(interne, internaionale)
2.4. Dup numrul mijloacelor de transport (succesive, combinate)
2.5. Transporturi prestate n interes public (regulate, neregulate,
n regim de taxi, urbane, suburbane, interurbane)
2.6. Transporturi efectuate n folos propriu (de serviciu, familiale)
3. Organele de conducere n activitatea de transport
al Republicii Moldova: atribuii, obiective, strategii
Relaii de colaborare
1. Principiile aplicabile n activitatea de transport

1.1. Aspecte generale
n cadrul activitii de transport, fiecare categorie de transport i are par-
ticularitile sale specifice, determinate de tipul mijlocului de transport sau
de felul cii de transport (pe mare, pe uscat sau prin aer) utilizate. Cu toate
acestea, exist principii comune ce guverneaz ntreaga activitate de transport,
indiferent de specificul sau categoria sa.
Dat fiind faptul c transportul are o funcie esenial n dezvoltarea eco-
nomic a statului i innd seama de utilitatea transportului n general, prin-
Capitolul II 47
cipiile care guverneaz aceast materie trebuie s fie de un real suport pentru
dezvoltarea ramurii dreptului transporturilor.
Lund ca baz principiile de drept, prin ele se va cuta de a susine i a ncu-
raja pe ci legale organizaiile care presteaz servicii de transportare a mrfu-
rilor i pasagerilor, precum i de a proteja drepturile i interesele tuturor pasa-
gerilor ca consumatori de rnd ai acestor servicii. Dei aceste principii nu sunt
concentrate ntr-un singur act normativ, ele pot fi deduse din mai multe izvoare
juridice, care se raporteaz la diferite categorii de transport, ns fr a altera
esena i importana principiilor date n ramura dreptului transporturilor.
Din prima categorie de principii fac parte cele ce in de sarcinile i pri-
oritile de baz ale statului n ramura dreptului transporturilor. Ele pot fi
selectate din art.3 al Legii nr.1194 din 21.05.97 cu privire la transporturi1, fiind
garantate i realizate n practic de Ministerul Transporturilor i Infrastruc-
turii Drumurilor, de autoritile administraiei publice locale i de alte organe
abilitate care n comun asigur: a) satisfacerea necesitilor economiei nai-
onale n transportul de mrfuri i de cltori; b) crearea condiiilor pentru
dezvoltarea, pe baza concurenei, a serviciilor de transport prestate de agenii
transportatori; ) aprarea intereselor juridice i economice ale ntreprinderi-
lor i organizaiilor care presteaz servicii de transport, precum i ale benefi-
ciarilor de aceste servicii.
1.2. Principiul supravegherii de stat a activitii de transport

Statul deine un rol important n dezvoltarea ramurii dreptului transpor-
turilor. Anume statul prin intermediul organului su reprezentativ, care este
Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, efectueaz o supra-
veghere permanent pentru ca relaiile comerciale i cele de administrare din
cadrul organizaiilor de transport s se realizeze n conformitate cu legea.
Spre exemplu, conform art.6 din Codul navigaiei maritime comerciale al
R.M., supravegherea de stat asupra navigaiei maritime comerciale se exercit
n privina: a) asigurrii siguranei navigaiei maritime comerciale, ocrotirii
vieii omeneti pe mare, proteciei i pstrrii mediului marin; b) brevetrii de
specialiti n domeniul transportului maritim; c) nregistrrii de stat a navelor,
serviciului de asisten i salvare, serviciului de pilotaj i serviciului de dirijare
a circulaiei navelor; d) certificrii utilajului navelor; e) respectrii legislaiei
1
Legea Republicii Moldova nr.1194-XIII din 21.05.97 cu privire la transporturi, publica-
t n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.67-68 din 16.10.1997
naionale cu privire la navigaia maritim comercial i a conveniilor inter-

naionale n domeniu la care Republica Moldova este parte. n mod similar se
realizeaz supravegherea activitii de transport n ramura transportului auto,
feroviar i aerian.
1.3. Principiul liberei iniiative din partea agenilor economici

Statul nu este n drept de a se implica n activitatea organizaiilor de trans-
port dect n cazurile expres prevzute de lege. Dup cum s-a menionat, statul
deine rolul de supraveghetor al activitii administrative i comerciale pe care
o desfoar organizaiile de transport, dar fr o intervenie n afacerile lor
interne. Potrivit art.4 alin.(6) din Legea cu privire la transporturi, imixtiunea
autoritilor administraiei publice locale n activitatea economic a ntreprin-
derilor de transport, precum i distragerea personalului lor de exploatare la
alte lucrri nu se admite dect n cazurile prevzute de legislaie.
Acest aspect a fost reflectat reuit n cazul transportului feroviar. Potrivit
art.13 din Codul transportului feroviar al R.M., ntreprinderile i instituiile de
transport feroviar i desfoar activitatea economico-financiar cu respecta-
re principiilor reglementrii de stat i a autogestiunii economico-financiare.
Aceasta presupune o conlucrare dintre organele statului i transportatori pen-
tru crearea infrastructurii de transport, dar i respectarea drepturilor trans-
portatorilor de a-i realiza propria lor gestiune, administrativ i financiar.
Spre exemplu, construcia i reconstrucia liniilor ferate, a grilor, tunelu-
rilor, platformelor pentru cltori i a altor obiecte ale transportului feroviar,
pot fi efectuate din contul mijloacelor bugetului de stat, dar i din mijloacele
proprii ale cii ferate.
Un alt exemplu care ne dovedete cum pot fi aplicate n comun principiile
sus-menionate, avem n cazul biletelor de cltorie care se vnd cetenilor ce
folosesc transportul feroviar. Biletele de cltorie se vnd de ctre .S. Calea
Ferat din Moldova care este o persoan juridic de drept privat i activeaz
n baza autogestiunii economice i financiare. ns printre cumprtori exist
persoane care beneficiaz de nlesnirile acordate prin lege la cltoria cu trans-
portul feroviar, cum sunt invalizii, veteranii, pensionarii. Compensarea costu-
lui cltoriei pentru aceste categorii de persoane se face din contul mijloacelor
bugetului de stat, n modul stabilit de lege, de aceea spunem c se aplic i
principiul reglementrii de stat.
Capitolul II 49
1.4. Principiul colaborrii

Alt principiu foarte important este principiul colaborrii dintre organi-
zaiile de transport i autoritile administraiei publice locale. Conlucrarea
dintre aceste dou structuri este necesar pentru a putea asigura funcionarea
continu a transportului de mrfuri, pasageri i bagaje (art.4 Legea cu privire
la transporturi).
Alturi de colaborare se evideniaz i principiul acordrii ajutorului re-
ciproc, deoarece n caz de calamiti naturale, avarii, catastrofe i alte mpre-
jurri excepionale, numai o bun colaborare ntre organele de conducere a
ntreprinderilor de transport i cele ale administraiei publice locale va crea
posibilitatea sprijinului reciproc n vederea lichidrii ct mai urgente a conse-
cinelor i la luarea msurilor de prevenire a lor pe viitor.
1.5. Protecia vieii umane i a mediului nconjurtor

Conform prevederilor Codului transportului feroviar, n acest scop subdi-
viziunile corespunztoare ale cii ferate asigur condiii de siguran pentru
viaa i sntatea cltorilor, pentru transportul de mrfuri i bagaje, pentru
circulaia trenurilor i altor mijloace de transport feroviar, inclusiv la executa-
rea manevrelor i la exploatarea mijloacelor de transport utilizate n procesul
de transportare i asigur, de asemenea, protecia muncii feroviarilor i pro-
tecia mediului (art.14).
Alturi de aceasta, n transportul feroviar activeaz un serviciu special care
exercit controlul siguranei circulaiei, precum i subdiviziuni de intervenie
care lichideaz consecinele accidentelor de cale ferat. Reglementri aparte
sunt consacrate zonelor cu pericol sporit (art.15) i modului de transportare a
mrfurilor periculoase (art.16).
Msuri sporite de securitate sunt luate i n transportul aerian. Prin Le-
gea nr.92-XVI din 05.04.2007 privind securitatea aeronautic2 au fost stabilite
reguli de protecie a pasagerilor, personalului aeronautic, aeronavelor, aero-
porturilor i persoanelor fizice mpotriva actelor de intervenie ilicit. n acest
scop, nainte de zbor toi pasagerii mpreun cu bagajele lor sunt supui unui
controlul de securitate. Pasagerii care refuz s se supun controlului de secu-
ritate nu sunt admii la mbarcare n aeronave (art.14 alin.(1)).
2
Legea Republicii Moldova nr.92-XVI din 05.04.2007 privind securitatea aeronautic,
publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.90-93/393 din 29.06.2007.
Legea impune cerine deosebite i fa de personalul care efectueaz con-

trolul de securitate. n procesul angajrii, aceti candidai sunt supui testri-
lor n conformitate cu cerinele stabilite, iar candidaturile lor se coordoneaz
cu Serviciul de Informaii i Securitate (art.26).
1.6. Alte principii

1. Relaiile comerciale de transport care se stabilesc ntre ntreprinderile de
transport i agenii economici se bazeaz pe principiile economiei de pia
(avantajul reciproc, eficiena maxim, rspunderea egal i deplin etc.) (art.7
Legea cu privire la transporturi). Piaa, libera iniiativ economic, concuren-
a loial sunt factorii de baz ai economiei (art.9 alin.(3) Constituia R.M.).
2. Principiul liberei circulaii a persoanelor i mrfurilor, presupune c
oricine este n drept, de sine stttor, s aleag unde i cum s transporte
mrfurile sale. Libertate de circulaie este valabil i pentru persoanele fi-
zice, ca pasageri ai mijloacelor de transport auto, feroviar, maritim i aeri-
an. ns libertate respectiv nu este exclusiv, fiind necesar i respectarea
unor condiii impuse de stat, cum sunt: procedurile vamale, viza de edere,
cerine privind asigurarea etc.
3. La etapa actual i contureaz o importan tot mai mare principiul nedis-
criminrii n efectuarea transporturilor, n sensul c beneficiarii acestora
au acces liber i nediscriminatoriu la infrastructurile de transport public,
pot s aleag liber modul de transport prin care s i exercite dreptul de a
se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei nii transportul ori de a apela la
serviciile unui transportator liber ales3.
2. Clasificarea transporturilor
Exist mai multe criterii de clasificare a transporturilor, ns nu toate au
importan pentru disciplina dreptul transporturilor, neavnd o legtur cu
obiectul lui de studiu. Aadar, cele mai relevante criterii de clasificare a trans-
porturilor sunt urmtoarele:

(auto, feroviar, aerian, maritim, naval)
Dup tipul mijloacelor de transport folosite, avem transporturi: a) rutiere
(auto); b) feroviare (locomotive, diesel, electrice, vagoane); c) aeriene; d) mariti-
me; e) fluviale (navale).
3
Manolache O. Dreptul transporturilor. Editura All Beck, Bucureti, 2001, p.4.
Capitolul II 51
Clasificarea respectiv este cea mai rspndit, deoarece tipurile de trans-

port sunt de mare utilitate practic, toate fiind necesare la deplasarea pasage-
rilor, bagajelor i mrfurilor, dar i n relaiile economice ale statului. Reieind
din distana relativ mic a teritoriului, cele mai frecvente n Republica Moldo-
va sunt transporturile rutiere (auto), iar dup numrul de pasageri transpor-
tai, ntietatea pe ar revine troleibuzelor, urmate de autobuze i microbuze.
La o mare diferen se situeaz transportul feroviar, iar ultimul loc l deine
transportul fluvial, pe cele dou ruri navigabile, Nistru i Prut. n ce privete
mrfurile, cel mai solicitat rmne a fi transportul feroviar i auto4.
O clasificare a sistemului transporturilor n legislaia naional este efectuat
prin Legea nr.1194 din 21.05.97 cu privire la transporturi5. Potrivit legii, sistemul
unic de transporturi al Republicii Moldova include transportul feroviar, auto, aeri-
an, naval, electric urban i transportul prin conducte (art.15). Aadar, legea adaug
dou categorii specifice: transportul electric urban i transportul prin conducte.
Sfera transportului feroviar se caracterizeaz prin aceea c deplasarea pa-
sagerilor i mrfurilor se realizeaz pe cale ferat, care const din linia ferat
i construciile corespunztoare ei (tuneluri de cale ferat, poduri etc.). ntre-
prinderea principal de transport feroviar n Republica Moldova este ntre-
prinderea de Stat Calea Ferat din Moldova, care i desfoar activitatea pe
ntreg teritoriul Republicii Moldova. Ea conduce activitatea tuturor subdivizi-
unilor structurale ce practic transportul pe cale ferat i coordoneaz lucrul
altor ntreprinderi, organizaii i instituii de transport feroviar care asigur
funcionarea acesteia.
Prima linie de calea ferat pe teritoriul rii noastre a fost dat n exploatare
n august 1871 i fcea legtura ntre oraele Tiraspol i Chiinu. Acest seg-
ment de cale ferat oferea posibilitatea de a avea ieire la reeaua de cale ferat
care venea din Ucraina i Rusia, avnd un rol important n dezvoltarea social
4
Moldova n cifre = : Breviar statistic / Biroul Na. de Statistic al
R.Moldova; col. red.: V.Golovatiuc (pre.), O.Cara, M.Godiac, V.Cojocari Chiinu:
Statistica, 2009, p.62-63.
5
ntr-un sens mai larg, n sistemul fiecrui tip de transport intr ntreprinderile de trans-
port care efectueaz transportul de cltori i mrfuri, materialul rulant care le aparine,
ntreprinderile de reparaie a mijloacelor de transport i de recondiionare a anvelope-
lor, ntreprinderile de transport i expediere, precum i autogrile, staiile auto, grile
feroviare, aeroporturile, porturile maritime i cele navale, organizaiile de reparaie i
construcie, instituiile de nvmnt, obiectele de menire social, alte ntreprinderi i
organizaii care asigur funcionarea transportului auto, feroviar, aerian, maritim i na-
val (A se vedea: art.16, 17, 18 i 19 al Legii nr.1194 din 21.05.97 cu privire la transporturi).
i economic a Basarabiei de atunci. n aa mod se realiza deplasarea pasa-

gerilor i a mrfurilor spre Marea Neagr, de aceea anul 1871 este considerat
Anul naterii cii ferate din Moldova. Mai trziu au fost date n exploatare i
alte linii de cale ferat, ca: Chiinu-Corneti-Ungheni (1875), dup care linia
ferat Bender-Galacaia (1877) care se ntindea pe o distan de 305 km, avnd
mai mult scop militar dect civil, iar prin reeaua de linie ferat din Romnia,
avea ieire la rul Dunrea .a.6
n ultimele dou decenii restructurri a suportat i transportul naval in-
tern al Republicii Moldova. Conflictul armat din regiunea de est a rii a cauzat
ramurii transportului naval o criz considerabil. Principalele porturi (Portul
fluvial Bender, Portul fluvial Rbnia) i un numr esenial al mijloacelor pluti-
toare au trecut sub jurisdicia regimului transnistrean, iar ulterior, o parte din
ele au fost vndute.
Sistemul transportului urban electric include reeaua parcurilor de trolei-
buze din raza municipiului Chiinu, dar i din municipiul Bli, Tiraspol,
Bender, unde la fel exist linii de troleibuze. Troleibuzul este cel mai ecologic
i mai ieftin mijloc de transport. Primele troleibuze n oraul Chiinu au fost
aduse n anul 1949, n numr de 12 i fabricate n U.R.S.S., ca mai apoi num-
rul lor s fie majorat7. n prezent municipiul Chiinu este deservit de peste 300
de troleibuze i repartizate pe 29 numere de rute ce acoper practic ntreaga
suprafa teritorial a oraului8.
ncepnd cu anul 1889, n municipiul Chiinu au existat i tramvaie. Ini-
ial erau montate pe ine i trase de 2-3 cai pe strada Alexandrovskaia (actualul
bulevard tefan cel Mare), pe o lungime de 6 kilometri, ca ulterior, n anul
1913, Primria s renune la tramvaiul tras de cai n favoarea celui electric.
Dup rzboi, dei tramvaiele vechi au fost nlocuite cu altele noi, ncepnd
cu anul 1961 ele au fost eliminate din circuit pe motiv c produc mult zgomot.
n prezent, tramvaiele sunt pe larg utilizate n Europa, spre exemplu n oraele
Bucureti, Iai, Geneva, Strasbourg, Varovia, Budapesta .a.
6
, publicat pe site-ul oficial al n-
treprinderii de Stat Calea Ferat din Moldova, http://www.railway.md/ro/9.history/
history.htm#0000000000 (vizualizat la 27.04.2011).
7
Gorincioi T. 60 de ani de la lansarea troleibuzului, 120 de ani de la primul tramvai,
publicat la 15.10.2009, pe http://www.capitala.md/index.php?option=com_content&v
iew=frontpage&Itemid=1&lang=ru (vizualizat la 23.03.2011).
8
Portalul oficial al Primriei municipiului Chiinu, http://www.chisinau.md/troleibu-
ze (vizualizat la 24.03.2011).
Capitolul II 53
n sens larg, prin transport urban electric nelegem depourile de reparaii i

exploatare a troleibuzelor, de producere a pieselor de schimb, instalare a firelor
electrice, colile de instruire a conductorilor, cele de proiectare i construcie,
precum i alte organizaii care asigur funcionarea transportului urban electric.
n conformitate cu prevederile art.21 din Legea cu privire la transporturi,
transportul prin conducte include conductele, instalaiile de izolare i de pro-
tecie mpotriva coroziunii, a frigului i cldurii, liniile i construciile pentru
legturile tehnologice, liniile de difuzare a energiei electrice i dispozitivele de
alimentare cu energie electric, mijloacele de protecie contra incendiilor, sta-
iile de pompare, parcurile de rezervoare, staiile auto de alimentare cu gaze,
estacadele de umplere i evacuare a deeurilor i alte obiecte de menire social.
Legea descrie ce se nelege prin conducte n sens larg, ns o explicare mai
adecvat a acestui termen (care de fapt este unul tehnic i nu juridic) este redat
n literatura juridic de specialitate. Astfel, prin termenul conducte, n sens
restrns, se nelege un ansamblu format dintr-o serie de elemente componente
(evi, fitinguri9, armturi, uruburi, piulie, garnituri, suporturi, compensatori
de dilataie, aparatur de msur i control etc.) care servete la transportul
fluidelor ntre dou utilaje, ntre dou conducte, ntre un utilaj i o conduct
sau ntre dou instalaii pe o platform industrial10.
Sistemele de conducte sunt componente de baz n industria petrolier,
gazeifer, petrochimic, chimic, energetic, precum i n alte domenii im-
portante ale tehnicii. De aceea, considerm c transportul prin conducte are
puine interferene fa de Legea cu privire la transporturi i cu att mai mult,
n raport cu dreptul transporturilor.
2.2. Dup obiectul transportului (persoane, bunuri)

O alt clasificare a transporturilor se face dup obiectul transportrii, n
funcie de care avem: a) transportul de persoane (pasageri, cltori), i b) trans-
portul de bunuri (ncrcturi, mrfuri).
Aceast principal divizare a transporturilor, n transporturi de persoane i
de bunuri, este preluat din Codul civil al R.M., n conformitate cu care la cate-
goria transportului de persoane se includ i bagajele (art.989). Deoarece n Re-
publica Moldova actele normative din sfera transportului au fost elaborate de di-
9
Sunt elemente tubulare folosite pentru schimbarea traseului conductei, realizarea ra-
mificaiei convenabile sau modificrii direciei de curgere a lichidului prin conduct.
10
Caraiani Gh., Istodorescu C. Transportul prin conducte. Editura Lumina Lex, Bucu-
reti, 1999, p.7-8.
ferite organe publice, fr o coordonare unic a terminologiei, s-a ajuns la aceea

c n prezent se utilizeaz diferii termeni cu aceeai semnificaie. Spre exemplu,
Codul civil denumete Seciunea a 2-a din Capitolului al XII-lea Transpor-
tul de persoane, dar ntrebuineaz noiunea de pasager (art.980-992); Codul
transportului feroviar pe cea de cltor, Codul navigaiei maritime comercia-
le pasager, iar Codul transporturilor auto cltor i pasager11.
n legtur cu transportul de bunuri, menionm c dei titlul Seciunii a
3-a din Capitolului XII a Codului civil este denumit Transportul de bunuri,
n text se ntrebuineaz doar termenul de ncrctur. n acelai timp o alt
noiune, cea de marf, este consacrat n Codul transporturilor auto, n Codul
navigaiei maritime comerciale i n Codul transportului feroviar. De aceea, pot
aprea semne de ntrebare: dac aceste trei noiuni (bun, ncrctur i marf)
sunt sinonime sau au nelesuri diferite?12.

(interne, internaionale)
Dup criteriul trecerii sau nu a frontierei de stat deosebim ntre: a) trans-
porturi n trafic intern, i b) transporturi n trafic internaional.
Deplasarea pasagerilor i a mrfurilor pe teritoriul rii noastre se face n
cea mai mare parte cu transportul auto prin curse regulate de autobuze i
microbuze. Cel mai mare dezavantaj ns sunt drumurile, care dup cum cu-
noatem se afl ntr-o stare mai puin bun.
Transporturile pot fi i internaionale. Dac n cazul transporturilor auto
avem un numr mare de curse interne i internaionale, atunci n cazul trans-
portului feroviar, exist o singur curs de tren cu trafic intern (Chiinu-
Ocnia), iar celelalte curse sunt internaionale. Ele au n Republica Moldova
punctul de plecare sau de sosire (Chiinu-Varovia, Moscova-Chiinu, Chii-
11
Optm pentru noiunea de pasager, ca fiind persoana fizic care deine bilet de cltorie
i beneficiaz de serviciile unui mijloc de transport public, cu att mai mult c termenul
respectiv este stabilit i n Codul civil.
12
Pentru a explica care este legtura ntre aceste trei noiuni, de bun, marf i ncrctur,
urmeaz s inem cont de definiiile care sunt oferite acestor noiuni n codurile fiecrui
tip de transport. Conform art.3 din Codul transportului feroviar, marfa este ncrctura
(articole, obiecte, minereuri, materiale etc.) care face obiectul transportului pe cale ferat
(...). Aceeai definire este prezent i n Codul transporturilor auto, c mrfuri (ncrc-
turi) transportate sunt orice valori materiale i comerciale, predate de expeditor pentru
transportare (art.3). Prin urmare, nelegem c noiunile de marf i ncrctur n legis-
laia naional au acelai neles, iar noiunea de bun are o semnificaie foarte general.
Capitolul II 55
nu-St.Petersburg-Vitebsc etc.) ori sunt n tranzit (Dnepropetrovsk-Sofia, Var-

na-Rostov, Saratov-Varna etc.).
n transportul aerian toate zborurile de pasageri i mrfuri sunt internai-
onale i se realizeaz prin intermediul singurului aeroport din ar care cores-
punde tuturor cerinelor internaionale Aeroportul Internaional Chiinu.
Alturi de transportul aerian, caracterul strict internaional este specific i
pentru transportul maritim, care se realizeaz prin Portul Internaional Liber
Giurgiuleti, unicul port din Republica Moldova accesibil att pentru navele
maritime, ct i cele fluviale. Transporturile n trafic internaional se disting
prin aceea c ele se efectueaz pe teritoriul a dou sau mai multe state. La acest
capitol ara noastr are ncheiate mai multe tratate internaionale, dar i acor-
duri bilaterale.
Dei rurile Nistru i Prut sunt navigabile, transportul naval joac un rol
prea puin important n sistemul de transport. Am putea meniona doar c
pe Nistru se organizeaz n perioada de var excursii turistice spre Odesa, cu
vapoare de capacitate medie (200-400 de locuri) i cu alupe.
2.4. Dup numrul mijloacelor de transport

(succesive, combinate)
Dup cum transporturile se execut cu un singur mijloc de transport sau
cu folosirea mai multor mijloace de transport avem: a) transporturi succesive,
i b) transporturi combinate.
Creterea activitii economice din ultimii ani face ca transportul rutier, fe-
roviar, maritim, naval i aerian s se efectueze u participarea mai multor cr-
ui, iar operaiunile juridice de acest fel au fost denumite transporturi succesive,
n baza lor economisindu-se timpul i sursele financiare. Trstura principal a
transporturilor succesive este aceea c se realizeaz de cel puin doi transporta-
tori, urmnd unul celuilalt, cu acelai fel de transport, pn la destinaia final.
Dei Codul civil al Republicii Moldova nu definete conceptul de cru
succesiv, totui prevede c dac un transport care constituie obiectul unui
singur contract este realizat de mai muli crui succesivi, fiecare din ei rs-
punde pentru executarea ntregului transport (art.1022 alin.(1)).
n cea mai mare parte, n mod succesiv au loc transporturile aeriene i cele
feroviare. Spre exemplu, majoritatea zborurilor companiei aeriene Air Moldo-
va se realizeaz prin conexiune cu aeroporturile din Frankfurt, Viena, Buda-
pesta i Moscova. Dac pasagerul va dori s ajung la Geneva, el va procura bi-
letul de cltorie de la o agenie de vnzare a biletelor din Chiinu cu destinaia
la Geneva. Biletul i costul cltoriei vor fi unice, ns deplasarea va cuprinde n

sine dou segmente de zbor, i anume: de la Chiinu pn la Budapesta, prin
intermediul companiei aeriene Air Moldova, dup care de la Budapesta la
Geneva cu un alt avion, cel al companiei aeriene Malev din Ungaria.
Transporturile combinate sunt transporturile care se execut cu dou sau
mai multe mijloace de transport diferite, de ctre doi sau mai muli crui, pe
baza unui singur contract de transport, de la plecare pn la destinaie.
Ceea ce deosebete transportul succesiv de transportul combinat este fap-
tul c n primul caz, este prezent un singur fel de mijloc de transport (spre
exemplu, doar feroviar) i crui diferii (spre exemplu, pn la Bucureti un
cru, de acolo alt cru, pn la Varovia), n al doilea caz, diferite sunt i
mijloacele de transport, i cruii.
2.5. Transporturi n interes public (regulate, neregulate,

n regim de taxi, urbane, suburbane, interurbane)
O particularitate a transportului n interes public este c ea reprezint o
activitate comercial i transportatorul o presteaz ca pe o profesie obinuit.
Din acest considerent, ntre transportator i pasager trebuie s fie ncheiat un
contract de transport, iar pasagerului s i se elibereze biletul de cltorie, prin
care se confirm raportul juridic dintre transportator i pasager. Activitatea
de transport se efectueaz contra plat, iar agentul transportator se oblig s
presteze serviciile cu respectarea condiiilor contractuale i legale.
La rndul lor, transporturile de interes public pot fi pe rute regulate, nere-
gulate (ocazionale) i n regim taxi. Transporturile regulate se desfoar dup
orar i itinerar cunoscute din timp. Orele de plecare, de staionare pe parcurs i
de sosire la fel sunt fixate dinainte i anunate n modul cuvenit publicului13. Ca
temei pentru organizarea transporturilor regulate de pasageri sunt cerinele
populaiei, a autoritilor administraiei publice sau a agenilor economici din
localitatea respectiv.
Dup cum s-a menionat, cea mai mare problem cu privire la transportu-
rile auto sunt drumurile, de aceea una din condiii pentru a putea deschide noi
curse regulate este ca drumurile n regiunea respectiv s corespund cerine-
lor n vigoare. Scopul este asigurarea siguranei circulaiei rutiere.
13
Bucureti, p.33.
Capitolul II 57
Foarte utilizate sunt transporturile urbane, care se execut cu autobuzul i

troleibuzul. Pasagerul achit taxa pentru cltorie i cea pentru bagaje la taxa-
tor, care elibereaz bilete de cltorie. Suplimentar, transportarea pasagerilor
se organizeaz n baza abonamentelor lunare pentru maturi, elevi i studeni,
precum i legitimaiilor unor categorii de ceteni care beneficiaz de faciliti
conform legislaiei.
Cu aceast ocazie, un rol important revine i transporturilor suburbane,
pe motiv c ele fac legtura necesar dintre orae i sate, spre exemplu, micro-
buzele Chiinu Sirei sau Chiinu Condria. Mai exist i transporturile
interurbane, care realizeaz legtura ntre localitile situate la o distan de
peste 50 km14.
O clasificarea la fel de reuit a existat i n perioada sovietic, instituit fi-
ind prin Regulamentul transportului auto al R.S.S. Moldoveneti din 197015, care
la pct.5 stabilea c toate transporturile auto se mpart n urbane, suburbane,
interurbane, interrepublicane i internaionale. Ca i n prezent, transporturile
urbane se efectuau n regiunea oraului, cele suburbane n raza a 50 de kilo-
metri distan de la ora, interurbane ntre orae i fr a lua n consideraie
distana, interrepublicane ntre rile membre ale U.R.S.S., iar cele internaio-
nale n afara granielor lor. Dup modelul celorlalte republici sovietice, la baza
acestei clasificri a stat principiul teritorial i distana transportului16.
Din categoria transporturilor ocazionale fac parte transporturile la coman-
d i cele turistice. Preul lor se negociaz de la caz la caz ntre cru i client.
Spre exemplu, dac selecionata de fotbal a Republicii Moldova va juca un meci
important cu selecionata Finlandei la Helsinki, din cadrul grupei de calificare
la etapa final a Campionatului European de Fotbal ediia 2012, susintorii
rii noastre pot comanda o curs charter tur-retur cu un avion Air Moldova.
n aa mod putem nelege c transporturile la comand se realizeaz numai n
14
Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje, aprobat prin Hotrrea Guver-
nului nr.854 din 28.07.2006, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2006,
nr.124-125.
15
28 1970 . N 159,
publicat n , nr.5,
1970, p.92. Actul normativ este abrogat.
16
.., .., .. -
. ,
, 1978, p.12.
baza solicitrii pasagerului (sau a grupului de pasageri) adresat transportato-

rului de a efectua o curs special n afara celor obinuit programate.
Pentru a putea efectua transporturile n regim taxi este nevoie de o autori-
zaie prealabil din partea administraiei publice locale. Agentul transportator
mai trebuie s dispun de licen pentru acest gen de activitate. Mijlocul de
transport trebuie s aib afiat pe portierele din fa tarifele pe kilometru i
pe or, precum i tariful de pornire. La finalizarea cursei oferul ncaseaz
plata pentru cltorie, conform bonului de cas emis, care se nmneaz n
mod obligatoriu cltorului. n transportul aerian i cel maritim deplasrile n
regim taxi se numesc charter.
2.6. Transporturi efectuate n folos propriu (de serviciu, familiale)

Transporturile realizate n folos propriu au la baz relaiile de munc i
familiale, i pot fi:
transporturi de serviciu n interes propriu care sunt organizate de diferite
instituii i organizaii, cu autovehicule pe care le dein n proprietate, pen-
tru satisfacerea nevoilor de deplasare a lucrtorilor n vederea ndeplinirii
obligaiilor lor de munc.
Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje nr.854 din
28.07.2006 prevede dou cerine n acest sens: prima, ca persoanele transpor-
tate n mijlocul de transport trebuie s posede legitimaii de serviciu i s fie
angajai ai ntreprinderii, iar cea de-a doua, este ca echipajul mijlocului de
transport s dispun de documentele prevzute de actele normative n vigoare,
i anume: a) foaia de parcurs, i b) lista cu pasagerii transportai, semnat de
conductorul ntreprinderii i legalizat prin aplicarea tampilei.
Pentru o nelegere mai reuit, aducem urmtorul exemplu: Universitatea
de Stat din Moldova dispune de dou autobuze i un automobil. Autobuzele
sunt ntrebuinate ocazional, pentru deplasarea grupelor de profesori i stu-
deni la manifestaii culturale, la conferine tiinifice i la practicile pe teren.
n schimb automobilul este pus la dispoziia rectorului, pentru a se deplasa la
serviciu sau la diferite ntlniri i activiti din timpul zilei. La fel, cu aceste
mijloace de transport se efectueaz deplasarea angajailor din contabilitate,
deservirea unor oficiali strini aflai n vizit la Universitatea de Stat din Mol-
dova, asigurarea nevoilor materiale ale universitii, aprovizionarea cantinei
cu alimente, deservirea bibliotecilor etc.
n aa mod, deplasarea este efectuat nu n temeiul unui contract de trans-
port, ci n baza contractului de munc, reprezentnd un accesoriu foarte ne-
Capitolul II 59
cesar salariailor pentru ndeplinirea eficient a obligaiilor lor de munc. De

aceea, dac n timpul deplasrii salariatul sufer o vtmare corporal, el va
beneficia de regimul accidentelor de munc, n conformitate cu prevederile
din Legea asigurrii pentru accidente de munc i boli profesionale nr.756 din
24.12.199917.
transporturi familiale, se reduc la deplasarea membrilor familiei sau a unor
bunuri ce aparin familiei. Nu putem vorbi despre raporturi contractuale,
acestea fiind nite ndatoriri familiale ce iau natere din relaiile de cs-
torie i rudenie i impun acordarea sprijinului i a ajutorului reciproc ntre
membrii familiei.
Aadar, transporturilor publice i transporturilor efectuate n folos propriu
li se aplic regimuri juridice diferite. Prima categorie se ncadreaz, sub toate
aspectele, n Dreptul transporturilor, n timp ce transporturile n folos propriu
nu au la baz un contract comercial, motiv din care li se aplic cu totul alte
norme, precum cele de dreptul muncii, dreptul familiei sau de drept civil.
3. Organele de conducere n activitatea de transport

al Republicii Moldova: atribuii, obiective, strategii
Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor este organul de
specialitate al administraiei publice centrale care elaboreaz i promoveaz
politica statului n domeniul transporturilor i infrastructurii drumurilor, fi-
ind subordonat Guvernului18. Ministerul i exercit atribuiile sale n domenii-
le transportului feroviar, auto, aerian, maritim i naval, precum i n activitatea
ce ine de infrastructura drumurilor. Conducerea Ministerului este realizat de
17
Legea nr.756 din 24.12.1999 asigurrii pentru accidente de munc i boli profesionale,
publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.31-33 din 23.03.2000.
18
ncepnd cu anul 1991, acest minister a avut mai multe denumiri i a cunoscut multi-
ple schimbri din punct de vedere structural. Iniial denumirea sa a fost Ministerul
Transporturilor, dup care a urmat Ministerul Transporturilor i Comunicaiilor,
iar pn n anul 2009 Ministerul Transporturilor i Gospodriei Drumurilor. Ac-
tualmente, alturi de ministru i cei doi viceminitri, structura aparatului central al
Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor cuprinde 6 direcii i 7
servicii: Direcia analiz, monitorizare i evaluare a politicilor; Direcia relaii inter-
naionale i integrare european; Direcia juridic; Direcia dezvoltare a drumurilor;
Direcia ntreinerea drumurilor; Direcia transport terestru; Serviciul transport aeri-
an; Serviciul transport naval; Serviciul investigaii; Serviciul resurse umane; Serviciul
secretariat; Serviciul contabilitate i Serviciul audit intern.
ctre ministrul transporturilor i infrastructurii drumurilor i de doi vicemi-

nitri, numii i eliberai din funcie de Guvern, la propunerea ministrului19.
n scopul realizrii sarcinilor i obiectivelor sale, Ministerul deine mai
multe atribuii. Atribuia sa de baz const n elaborarea i promovarea politi-
cii statului n domeniul transporturilor i infrastructurii drumurilor. Statul
este fondator a mai multor ntreprinderi i organizaii din transport din ar,
iar exercitarea funciilor de fondator i de administrator al patrimoniului pu-
blic se face de Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor.
Exist ns i alte situaii, cnd statul deine numai o parte din capitalul
social al societilor comerciale, iar restul revine domeniului privat 20. n cazul
dat, prin intermediul Ministerului, reprezentanii statului iau parte la condu-
cerea societii comerciale, participnd la adunrile generale i la supraveghe-
rea activitii ei executive.
Este cazul s menionm c Ministerul este fondator a mai multor ntre-
prinderi de stat create din banii bugetului de stat. Aceste ntreprinderi de stat
activeaz n sfera prestrii serviciilor i executrii lucrrilor din transport, iar
veniturile obinute se ntorc n bugetul de stat21.
O alt categorie de competene care revin Ministerului Transporturilor
i Infrastructurii Drumurilor se refer la iniierea, negocierea, ncheierea de
19
Hotrrea Guvernului R.M. nr.695 din 18.11.2009 cu privire la aprobarea Regulamen-
tului, structurii i efectivului-limit ale Ministerului Transporturilor i Infrastructu-
rii Drumurilor, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.169-170 din
24.11.2009.
20
n prezent exist mai multe societi pe aciuni n care pachetul de aciuni ale statului
este administrat de Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, dintre care:
S.A. Sky Alliance, mun.Chiinu; S.A. Aeroport Catering, mun.Chiinu; S.A. Aero-
port Handling, mun.Chiinu; S.A. Parcul de Autobuze din Bli, mun.Bli; S.A. In-
stitutul pentru proiectarea drumurilor auto IPDA, mun.Chiinu; S.A. Drumuri Chi-
inu, mun.Chiinu; S.A. Drumuri Drochia, or.Drochia i, respectiv, S.A. Drumuri
din toate centrele raionale ale rii. n total, Ministerul Transporturilor i Infrastructurii
Drumurilor administreaz pachetul de aciuni al statului n 39 de societi pe aciuni.
21
n realitate, ntreprinderile de stat se afl n gestiunea economic a Ministerului, iar
fondator este statul. Confuzia respectiv o putem ntlni i n alte acte normative, altele
dect cele din transport. La momentul actual, n gestiunea economic a Ministeru-
lui Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor se afl urmtoarele ntreprinderi de
stat: .S. Calea Ferat din Moldova, mun.Chiinu; .S. Grile i Staiile Auto, mun.
Chiinu; .S. Servicii Transport Auto, mun.Chiinu; .S. Compania Aerian Air
Moldova, mun.Chiinu; .S. MoldATSA, mun.Chiinu; .S. Moldaeroservice,
mun.Bli; .S. Administraia de Stat a Drumurilor, mun.Chiinu; .S. Tabra de
nsntoire pentru copii Autodorojnic, or.Sergheevca, reg.Odesa i altele. n total
sunt 22 de astfel de ntreprinderi de stat.
Capitolul II 61
convenii, acorduri i alte tratate internaionale, din numele Guvernului. Mai

mult ca att, n ultimul timp devin tot mai clare tendinele statutului nostru
de aderare la Uniunea European, iar aceasta implic elaborarea proiectelor
de racordare a politicilor, strategiilor i reglementrilor din domeniul trans-
portului la standardele europene. n acest scop, Ministerul poate reprezenta
interesele statului i poate exercita dreptul de membru la adunrile i forurile
organizate de Uniunea European.
Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor i revin i alte
atribuii importante, cum sunt: stabilirea tarifelor pentru transportul de pa-
sageri cu mijloace de transport auto, feroviar, aerian, maritim i naval, iar n
anumite situaii poate regla i tarifele la transportul de mrfuri. La aceasta se
adaug i autorizarea, suspendarea i retragerea permisiunii agenilor trans-
portatori de a efectua cursele regulate de transport auto de pasageri, iar prin
intermediul altor structuri de stat, ca Agenia Transporturilor sau Autoritatea
Aeronautic Civil a R.M., i n cazul celorlalte tipuri de transport.
De competena Ministerului ine asigurarea executrii lucrrilor de ntre-
inere i reparaie a drumurilor publice naionale. n comun cu organele ad-
ministraiei publice locale, Ministerul efectueaz studii de oportunitate, pen-
tru a stabili necesitatea alocrii mijloacelor bneti n vederea reconstruciei
unor segmente de drum, caut surse suplimentare pentru finisarea lucrrilor
de reparaie deja ncepute, ntocmete rapoarte i prezint dri de seam n
faa Guvernului i Parlamentului R.M.
Avnd scopul de a promova transportul comercial de mrfuri, pasageri i ba-
gaje, o atribuie esenial a Ministerului este de a stimula libera iniiativ i au-
tonomia de voin a transportatorilor n desfurarea activitii lor comerciale.
Pentru aceasta, Ministerul trebuie s creeze condiii optime pentru ca relaiile
comerciale dintre transportatori, agenii economici i pasagerii, s se realizeze
cu respectarea principiilor egalitii i libertii contractuale. n acest context,
atribuia Ministerului este de a supraveghea i a verifica, dup caz, activitile
comerciale din transport, iar n funcie de necesiti, poate aplica i msuri de
constrngere, prin suspendarea i retragerea licenelor, autorizaiilor .a.
Conform prevederilor Regulamentului privind organizarea i funcionarea
Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, anex la Hotrrea
Guvernului nr.695 din 18.11.2009, n sarcina Ministerului sunt puse i alte
atribuii ce in, n special, de sfera transportului feroviar, aerian, maritim, na-
val i care sunt exercitate, dup cum s-a menionat, prin intermediul structu-
rilor specializate subordonate Ministerului.
Sporirea numrului mijloacelor de transport (n special a celor auto) im-

pune ca Ministerul s ia msuri pentru lichidarea deficienelor din sfera trans-
porturilor i infrastructurii drumurilor, s introduc norme i reguli unice
pentru asigurarea securitii transportului i s aprobe msuri de prevenire a
avariilor din transport.
n acelai timp, dezvoltarea continu a raporturilor din transport creeaz
condiii ca Ministerul s nainteze Guvernului noi propuneri de perfecionarea
a cadrului legislativ existent. n acest scop el poate s antreneze specialiti care ar
studia oportunitatea noilor schimbri n reglementarea i funcionarea tuturor
categoriilor de transport. Mai mult ca att, n limitele competenelor care i sunt
stabilite prin lege, Ministerul este n drept s adopte, s modifice sau s anuleze
anumite regulamente i instruciuni emise de organele ierarhic inferioare.
Obiective i strategii pe viitor. Pentru a realiza o administrare reuit a ra-
murii transportului, Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor
i-a propus o serie de obiective. Obiectivul de baz este de a oferi rii un sis-
tem de transport eficient care ar satisface necesitatea de deplasare a cetenilor
i ar facilita transportul de mrfuri pe pieele autohtone i internaionale, i-
nnd cont de rolul pe care Republica Moldova l poate avea n calitate de punte
ntre Uniunea European i rile Comunitii Statelor Independente (C.S.I.).
Un alt obiectiv propus este ca practica actual de alocare anual a mijloa-
celor bugetare pentru ntreinerea drumurilor, s fie nlocuit ct mai rapid cu
un cadru stabil de finanare pe termen lung. Doar n aa mod va fi posibil de a
realiza procesul de reparaie i construcie a drumurilor.
La fel de important este ca funcionarea transportului public s se realizeze
la costuri accesibile pentru pasageri, iar n strns corelaie cu creterea pre-
ului la biletele de cltorie, s aib loc i mbuntirea calitii serviciilor.
n acest scop, Ministerul i-a propus o serie de obiective pe termen scurt, cum
ar fi: a) dezvoltarea optim a reelei strzilor i a infrastructurii transportului;
b) eficientizarea sistemului de transport; c) minimizarea impactului negativ
asupra mediului; d) optimizarea gestionrii transportului public urban de c-
ltori; e) mbuntirea reelei transportului public urban22.
Controlul ca aceste obiective prevzute de Strategia infrastructurii trans-
portului terestru pe anii 2008-2017 s se realizeze n termenii stabilii, l exer-
cit Ministerul, care n fiecare an prezint rapoarte i dri de seam n faa
22
pct.128 din Hotrrea Guvernului R.M. nr.85 din 01.02.2008 cu privire la aprobarea
Strategiei infrastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017, publicat n Monito-
rul Oficial al Republicii Moldova nr.30-31 din 12.02.2008.
Capitolul II 63
Guvernului. n aa mod, se preconizeaz ca n scurt timp vor fi soluionate

cele mai stringente probleme din transport cu care se confrunt ara noastr
la etapa actual.

Relaii de colaborare
n conformitate cu prevederile art.4 al Legii nr.1194 din 21.05.97 cu privire
la transporturi, autoritile administraiei publice locale acord sprijin ntre-
prinderilor de transport pentru susinerea i mbuntirea activitii lor. n
acest scop, din bugetul local se aloc mijloace financiare n scopul perfecion-
rii administrrii transporturilor, construciei grilor, viaductelor i altor obiec-
tive, iar prin aceasta se contribuie la interaciunea diferitor feluri de transport,
fcndu-le mai rentabile i mbuntind calitatea serviciilor prestate.
La construcia grilor, staiilor, aeroporturilor, porturilor, podurilor pentru
pietoni, tunelurilor i peroanelor de cltori, la ntreinerea cilor de comuni-
caie i a altor obiective, se utilizeaz n principal mijloacele bugetului de stat i
bugetelor unitilor administrativ-teritoriale, la care se adaug n msura posi-
bilitilor i sursele financiare ale ntreprinderilor de transport. De mare ajutor
n cazul dat sunt investiiile strine, creditele acordate fr rambursare, gran-
turile i proiectele lansate de organizaiile internaionale pentru ara noastr.
n componena organelor administraiei publice locale sunt create comisii
specializate pentru coordonarea funcionrii transporturilor din acea unitate
teritorial-administrativ. ns activitatea lor trebuie s fie de aa natur, nct
s nu influeneze libertatea comercial i cea de conducere a organizaiilor de
transport, deoarece legea interzice amestecul autoritilor administraiei pu-
blice locale n activitatea economic a ntreprinderilor de transport (art.4 i
5 din Legea cu privire la transporturi).
La rndul lor, att organele de conducere din transport, ct i organizaiile
de transport, n particular, acord ajutorul necesar administraiei publice lo-
cale pentru asigurarea funcionrii nentrerupte a transportului n caz de ca-
lamiti naturale, avarii i catastrofe, contribuind la lichidarea ct mai urgent
a consecinelor acestora.
Capitolul III
CONTRACTUL DE TRANSPORT DE PASAGERI I BAGAJE.
RSPUNDEREA PRILOR
Planul
2. Definirea, caracterele juridice i elementele contractului
de transport de pasageri i bagaje
2.1. Definirea contractului
2.2. Caracterele juridice ale contractului
2.3. Elementele contractului
3. ncheierea contractului de transport de pasageri i bagaje
4. Drepturile i obligaiile n baza contractului de transport
de pasageri i bagaje
pn la punctul de destinaie
4.2. Pierderea biletului de cltorie
4.3. Transportarea gratuit a copilului
4.4. Dreptul de a lua cu sine bagaje
4.5. Rezilierea contractului
5. Rspunderea civil ce rezult din contractul de transport
5.1. Generaliti asupra rspunderii civile a cruului
5.2. Condiiile angajrii rspunderii civile a cruului
5.3. Rspunderea contractual a cruului
5.4. Rspunderea delictual a cruului
5.5. Deosebiri ntre rspunderea contractual i cea delictual
5.6. Situaii concrete de aplicare a rspunderii contractuale
i delictuale a cruului
5.7. Rspunderea echipajului
5.8. ntrzierea ajungerii la destinaie
5.9. Pierderea i deteriorarea bagajelor
5.9.1. Situaia bagajelor nregistrate
5.9.2. Situaia bagajelor nenregistrate (de mn)
5.9.3. Perioada de rspundere
Capitolul III 65
5.10. Daunele cauzate vieii i sntii pasagerului

5.11. Mrimea i modul de achitare a despgubirilor
5.12. Asigurarea obligatorie n transportul de pasageri
5.12.1. Precizri prealabile
5.12.2. Subiectele i obiectul asigurrii
5.12.3. Refuzul companiilor de asigurri n achitarea pagubelor morale
5.12.4. Prima de asigurare, riscul asigurat, cazul asigurat
5.12.5. Despgubirea de asigurare
5.13. Repararea prejudiciilor morale i problemele practice care apar
5.13.1. Definire i reglementare
5.13.2. Particularitile reparrii prejudiciilor morale
5.13.3. Cuantumul prejudiciului moral
5.14. Rspunderea pasagerului
n ultimii ani, odat cu consolidarea relaiilor economice, transportul de
persoane ocup un loc tot mai important n viaa fiecrei persoane. Funcia de
deplasare a pasagerilor revine unor organizaii specializate de transport care
sunt nregistrate i dein licena corespunztoare. n scopul ridicrii calitii
serviciilor prestate, n ultimii ani au fost completate parcurile cu autobuze,
microbuze, locomotive i aeronave moderne. Pentru comparaie, menionm
c transportul de pasageri deine ntietatea fa de transportul de mrfuri, iar
cu fiecare an, numrul de cltori este n cretere.
n legislaia naional transportul de pasageri cuprinde o reglementare am-
pl. Deplasarea pasagerilor cu transportul auto este prevzut n Codul trans-
porturilor auto i n Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje din
2006. n transportul feroviar avem Codul transportului feroviar i Regulamen-
tul privind prestrile de servicii n traficul feroviar de cltori, bagaje, mrfuri
i mesagerii n interes propriu din 2005.
La fel i n transportul maritim, norme speciale sunt prevzute n Codul
navigaiei maritime comerciale, pe cnd n transportul aerian, la momentul de
fa nu avem careva acte normative naionale sub acest aspect. Toate reglemen-
trile sunt preluate din conveniile la care statul nostru este parte, precum i
din angajamentele pe care companiile aeriene i le-au asumat n cadrul Orga-
nizaiei Internaionale a Aviaiei Civile (O.I.A.C.).
Aceste legi i regulamente sunt reglementri de nceput n fiecare ramur a
transportului, fiind ulterior completate cu alte acte normative.
2. Definirea, caracterele juridice i elementele contractului

2.1. Definire
Contractul de transport de pasageri i bagaje este contractul n temeiul c-
ruia cruul se oblig s deplaseze pasagerul de la punctul de pornire pn
la cel de destinaie, iar pasagerului revine obligaia de a plti costul cltoriei.
n Codul civil definiia contractului este redat la art.980, potrivit cruia
prin contractul de transport de cltori i bagaje cruul se oblig s transporte
pasagerul mpreun cu bagajele lui la punctul de destinaie, iar pasagerul se
oblig s plteasc remuneraia cuvenit1.
Aplicarea normelor din Codul civil. Pentru ca normele Codului civil s-i
gseasc aplicarea, este necesar s fie ntrunite urmtoarele criterii: deplasarea
s se efectueze n baza contractului de transport; contractul de transport s fie
ncheiat cu respectarea principiului egalitii prilor i a principiului libertii
contractuale (n sensul c se respect dreptul pasagerului de a alege cruul
cu care dorete s contracteze)2. Ca exemplu de asemenea servicii poate fi adus
transportul comercial al pasagerilor cu autobuzul, troleibuzul, microbuzul, ta-
xi-ul, trenul, nava maritim i avionul.
Nu vor fi aplicabile normele Codului civil n situaia cnd transportarea
se face n baza relaiilor de munc, aceasta fiind o deplasarea de serviciu. De
exemplu, Uzina de Ciment din oraul Rezina este amplasat la 12 km distan
de ora, iar majoritatea salariailor locuiesc ora. n scopul bunei asigurri a
procesului de munc, administraia uzinei deine mai multe autobuze care n
fiecare diminea la ora 7.20 i iau startul din ora spre uzin i seara la 17.20
n sens invers. Toate cheltuielile sunt pe seama uzinei de ciment. Raporturile
respective sunt reglementate de normele Codului muncii.
Dispoziiile Codului civil nu se vor aplica nici n cazul transportului reali-
zat pentru necesiti personale, familiale i de uz casnic, deoarece principala
trstur juridic a acestui fel transport este lipsa scopului comercial.
1
Dei Codul civil al R.M. folosete termenul cltor, n prezentul capitol vom utiliza
sinonimul acestuia, termenul de pasager.
2
.. . . .
, 2001, p.191.
Capitolul III 67

Contractul de transport de pasageri i bagaje este consensual, real, cu titlu
oneros i de adeziune.
1. Contractul de transport de cltori este consensual n cazul transportului
feroviar, maritim i aerian. El se consider ncheiat din moment ce prile au
ajuns la un acord de voin asupra clauzelor eseniale ale contractului, adic
din moment ce cltorul a procurat biletul la tren, biletul la avion sau biletul
la cursa navei maritime. Dac cltorul intenioneaz s ptrund ilegal n
salonul vehiculului, fr a deine un bilet de cltorie, el poate fi sancionat
cu amend administrativ. Atunci cnd cursa preconizat se anuleaz, trans-
portatorul este obligat s-i ofere cltorului ca mijloc de alternativ o alt cur-
s n direcia respectiv sau s-i restituie contravaloarea biletului de cltorie.
2. Contractul de transport auto de cltori poart caracter real. Pn a intra
n salonul troleibuzului, autobuzului (pe rutele urbane) i microbuzului,
cltorul nu are bilet de cltorie. Or, cltorul nti urc n vehicul, iar
mai apoi pe parcursul deplasrii sau chiar cu puin nainte de coborre,
achit pentru cltorie. n aa mod, contractul este ncheiat din moment ce
cltorul a pit n interiorul mijlocului de transport, iar plata taxei este
doar un act de executare a unui contract deja ncheiat.
3. De regul, contractul de transport de pasageri este un contract cu titlu one-
ros, ceea ce nseamn c deplasarea pasagerilor se face doar contra plat.
Totui exist cazurile cnd contractul poate fi gratuit. Transportarea gra-
tuit nu este reglementat de regulile Codului civil.
n temeiul art.14 alin.(1) pct.(d) al Legii nr.190 din 08.05.2003 cu privire la
veterani, au dreptul la cltorie gratuit veteranii de rzboi3, la care se adau-
g i copiii pn la vrsta de 7 ani. De asemenea, conform Legii nr.416 din
18.12.90 cu privire la poliie4, colaboratorii poliiei au dreptul s se deplaseze
gratuit n transport pe teritoriul Republicii Moldova (art.38), iar deplasarea
lor gratuit se efectueaz numai la prezentarea legitimaiei de serviciu.
Alt exemplu poate servi situaia cnd conductorul sau taxatorul unui mij-
loc de transport public n comun, n temeiul unor relaii de rudenie sau
3
Legea nr.190 din 08.05.2003 cu privire la veterani, publicat n Monitorul Oficial al
Republicii Moldova nr.84-86 din 16.04.2003.
4
Legea nr.416 din 18.12.90 cu privire la poliie, publicat n Monitorul Oficial al Republi-
cii Moldova nr.17-19 din 31.01.2002 (legea a avut mai multe publicri integrale, aceasta
fiind ultima publicare).
de prietenie cu cltorul, accept s-l transporte n mod gratuit. Dac n

cursul deplasrii se produce un accident i cltorul sufer vtmri cor-
porale, el va beneficia de despgubiri de asigurare i de alte drepturi ce reies
din statutul su de cltor, chiar dac nu are bilet de cltorie.
Cu alte cuvinte, pasagerii fr bilete de cltorie beneficiaz de drepturi i
obligaii ca i ceilali pasageri, iar raporturile juridice care apar ntre ei i
cru se supun reglementrilor Codului civil i legislaiei din transport.
Acest lucru se ntmpl din motiv c pe de o parte, cruul care presteaz
serviciile de transport public tot timpul este un ntreprinztor (.M. Regia
Transport Electric, .S. Calea Ferat din Moldova etc.) i raporturile sale
cu cei din jur se consider a fi o activitate aductoare de profit.
Pe de alt parte, din moment ce deplasarea propriu-zis a nceput i clto-
rul se afl n interiorul mijlocului de transport, asupra lui se rsfrng drep-
turile i obligaiile valabile tuturor cltorilor, fr a deosebi ntre cltorii
care dein i cei care nu dein bilete de cltorie.
4. Avnd un numr mare de pasageri, companiile de transport nu sunt n
stare de a negocia clauzele contractuale cu fiecare pasager n parte, motiv
pentru care contractul de transport de cltori i bagaje este de adeziune.
Pasagerul este practic lipsit de libertatea de a alege, fiind nevoit s accepte
transportatorul i regulile impuse de acesta5. n Codul civil asemenea re-
guli sunt numite clauze contractuale standard (art.712-720).

Prile contractului. Contractul se ncheie ntre dou pri: cltorul (pa-
sagerul) i cruul6.
Pn la ncheierea contractului de transport cu cltorul, pe seama c-
ruului exist mai multe obligaii, iar acest lucru confirm rolul important
care revine cruului n procesul de pregtire i desfurare n condiii bune
a transportului. Reieind din faptul c contractul de transport de persoane
5
Avnd rolul de consumator, pasagerul se afl ntr-o anumit dependen fa de cru,
motiv din care este numit parte slab a contractului ( .. -
, publicat n
(Federaia Rus), nr.3, 2004, p.117)
6
Aici vedem deosebirea fa de contractul de transport de mrfuri care se ncheie ntre
client i cru, iar la destinaie marfa se elibereaz celei de-a treia persoane destina-
tarul. Fcnd o comparaie ntre contractul de transport de persoane i contractul de
transport de mrfuri, deosebim o parte contractant care rmne aceeai cruul, i
alta care difer n funcie de felul contractului.
Capitolul III 69
poart caracter public, cruul este obligat s efectueze transportarea tuturor

persoanelor care i se adreseaz n acest scop (art.981 Cod civil).
Mai nti, cruul trebuie s creeze condiii egale tuturor potenialilor pa-
sageri de a procura bilete de cltorie i de a beneficia de alte drepturi prescrise
de lege pn la nceperea executrii contractului de transport. n acest scop,
cruul trebuie s dispun cel puin de o baz material minim pentru a pu-
tea organiza procesul de vnzare a biletelor s aib case de vnzare a biletelor,
agenii de comercializare a biletelor .a., iar n transportul urban conductor
sau mecanisme tehnice prin care s poat fixa momentul urcrii cltorului n
mijlocul de transport. De asemenea, cruul trebuie s dispun de un sistem
de informare a tuturor celor interesai cu privire la ora, destinaia curselor,
costul biletelor de cltorie i alte date importante7.
n calitate de cltor poate fi numai persoana fizic. Nu are importan
ce calitate deine cltorul, comerciant sau necomerciant8, la fel nu conteaz
funcia pe care o ocup, poziia social, apartenena sa religioas .a. Cruul
este obligat s presteze serviciile de transport n volum deplin i lund n con-
siderare egalitatea n drepturi a tuturor cltorilor.
Dac pentru ncheierea altor contracte civile legea cere ca persoana s aib
vrsta de 18 ani (capacitatea de exerciiu deplin), atunci n transportul de
persoane vrsta cltorului este, n genere, nesemnificativ, deoarece copiii
(elevii) sub vrsta de 18 ani folosesc transportul public urban (troleibuzele,
autobuzele, microbuzele) pentru a ajunge la liceu, a reveni acas sau a merge la
bibliotec. De aceea, considerm c aa cum sunt micile cumprturi zilnice
pe care le fac copiii, la fel i cltoria lor cu transportul public, constituie nite
acte juridice curente de mic valoare care se execut la momentul ncheierii lor
(art.22 alin.(2) pct.(a) Cod civil).
7
.. : - . :
, 2004, p.69.
8
Legislaia civil atribuie calitatea de ntreprinztor (comerciant) i persoanelor fizice.
n aa mod, n Republica Moldova o persoan fizic poate practica activitatea de antre-
prenoriat dac deine o patent de ntreprinztor eliberat de organul inspectoratului
fiscal, dac este nregistrat la oficiul teritorial al Camerei nregistrrii de Stat n calita-
te de ntreprinztor individual (ntreprindere individual) i sub forma de gospodrie
rneasc (nregistrarea se face la primria din localitate). Toi aceti ntreprinztori
sunt persoane fizice, iar n raporturile de transport ei sunt pasageri obinuii i cru-
ul nu face nici o difereniere sub acest aspect. De asemenea, prevederile Legii privind
protecia consumatorilor se vor aplica n modul corespunztor, deoarece pasagerii sunt
consumatori ai serviciilor de transport prestate de o companie de transport public.
Obiectul contractului l formeaz aciunile cruului orientate spre depla-

sarea cltorului la punctul de destinaie, iar n cazul predrii bagajului i a
bagajului. De asemenea, obiect al contractului l constituie i aciunile clto-
rului de achitare a costului biletului de cltorie.
Forma. Contractul de transport de persoane se ncheie n form verbal.
ncheierea sa se confirm (se documenteaz) printr-un bilet (titlu de cltorie)
(art.986 Cod civil).
3. ncheierea contractului de transport de pasageri i bagaje

Contractul de transport de cltori i bagaje se consider ncheiat din mo-
ment ce prile au ajuns la un acord de voin asupra tuturor clauzelor eseni-
ale ale contractului. Cu toate acestea, ncheierea contractului se distinge prin
anumite particulariti.
n primul rnd, deplasarea pasagerilor se face prin intermediul transportu-
lui public n comun, de unde reiese i caracterul public al contractului9.
n al doilea rnd, dup specificul ncheierii, contractul de transport de
pasageri face parte din categoria contractelor de adeziune: clauzele sale sunt
alctuite n form standard i aprobate de Ministerul Transporturilor i Infras-
tructurii Drumurilor sau de organul administraiei publice locale, dup caz, i
pot fi acceptate de ctre pasager doar pe calea aderrii la contract.
Condiiile contractului de transport se conin n regulamentele fiecrui fel
de transport i apoi sunt afiate n interiorul vehiculului i n locurile de comer-
cializare a biletelor. n asemenea situaii, se prezum c nainte de a cumpra
biletul, abonamentul sau jetonul, pasagerul mai nti citete condiiile contrac-
tuale, dup care i d acceptul la ofert public achitnd taxa de cltorie. Din
momentul efecturii plii, contractul de transport se consider ncheiat.
Gradul de libertate a pasagerului n raport cu ntreprinderea de transport
practic se egaleaz cu zero, deoarece pasagerul este nevoit s accepte preul,
punctul de destinaie i alte condiii de transportare din rndul celor care i
se propun. n aa mod, pasagerul ader la programul transportatorului i se
subordoneaz regulilor stabilite de ctre acesta10.
9
Prin caracterul public nelegem c cruul este obligat s ncheie contract cu orice
consumator care manifest un interes n acest sens. Mai mult ca att, condiiile contrac-
tuale trebuie s fie aceleai pentru toi.
10
.. -
, publicat n (Federaia Rus), 2000, nr.9, p.37.
Capitolul III 71
n al treilea rnd, propunerea de ncheiere a contractului pe care o face

cruul reprezint o ofert public. Persoana care procur biletul de cltorie
i d acceptul la ofert prin achitarea preului, aceast aciune a sa fiind con-
siderat aciune concludent.
Aciunile concludente ale pasagerului se pot manifesta i prin alte forme,
cum ar fi: trecerea printre barele cu rotaie amplasate la intrarea n metrou
(turnichete), realizarea plii cu ajutorul cartelelor electronice, a jetoanelor,
compostarea biletelor pentru o singur cltorie, urcarea n taxi i altele11.
4. Drepturi i obligaii n baza contractului

Orice ntreprindere de transport este obligat de a aduce pasagerul la punc-
tul de destinaie, de a-i acorda acestuia condiii confortabile i de siguran
n timpul deplasrii. Gradul de securitate se asigur la toi pasagerii n aceeai
msur, iar nivelul de confort n limitele posibilitii cruului, dar i n
funcie de dorina pasagerului n schimbul unei taxe suplimentare12.

pn la punctul de destinaie
Biletele pot fi cumprate la casele de vnzare din incinta autogrilor, grilor
feroviare, portului maritim, iar n cazul biletelor la avion comercializarea lor se
face att la ageniile de vnzare a biletelor, ct i prin Internet. n schimb la trans-
portul public urban n comun, achitarea se produce pe parcursul cltoriei13.
La staiile de troleibuz sau de autobuz de pe liniile urbane, cltorul urc n
salonul vehiculului, ateptnd s se apropie taxatorul pentru a cere achitarea
taxei. Biletul pe care-l primete este pentru o singur cltorie i trebuie ps-
trat pn la coborrea din transport. Dac cltorul va pierde, va rupe sau va
11
M.., .. . . -
, ,
. , , 2004, p.309.
12
.. -
13
Atragem atenia c dac n mijlocul de transport ce transport pasageri pe rute regulate
au fost depistai pasageri cu bilete nevalabile sau fr bilete ori persoane care nu bene-
ficiaz de dreptul la cltorie gratuit, oferului sau taxatorului i se aplic o amend,
n cuantumul stabilit de legislaie sau se ntocmete proces-verbal. Cltorul procur
biletul, iar oferul sau taxatorul vinovat de transportarea pasagerului fr bilet este
atras la rspundere contravenional sau penal, dup caz.
distruge n alt mod biletul, el nu va putea aduce alte mijloace de prob pentru a
dovedi c a achitat taxa de transport. Dac va fi depistat de ctre controlori, va
fi obligat s plteasc i o amend. n cazul transportului cu taximetrele, taxa
poate fi achitat i dup efectuarea transportrii.
Pasagerul mai este obligat s pstreze biletul pn la punctul su de desti-
naie i s-l prezinte la cererea reprezentanilor organelor de control. Impor-
tana pstrrii biletului pn la finele cltoriei const n faptul c la trans-
portul auto i cel feroviar, periodic se efectueaz controale. Scopul acestor
controale este unul educativ, dar i punitiv, deoarece se urmrete depistarea i
sancionarea pasagerilor fr bilet.
n schimb asemenea controale nu se efectueaz n transportul aerian i ma-
ritim, din motiv c deplasarea navei este limitat ntre punctul de pornire i cel
de destinaie, iar orice pasager la momentul mbarcrii este supus procedurii
de nregistrare nsoit i de o percheziie prealabil. Cu alte cuvinte, posibi-
litatea ca la bordul navei s ajung persoane fr bilet, cu excepia membrilor
echipajului, este exclus.
4.2. Pierderea biletului de cltorie

Ce se ntmpl dac pasagerul a pierdut biletul de cltorie? Legislaia na-
ional nu d un rspuns clar. n transportul auto rspunderea este exclusiv
pe seama oferului. La urcarea pasagerilor n autobuz, oferul este obligat s
verifice prezena biletului de cltorie la fiecare pasager i s nregistreze nu-
mrul locului. La fel i n cazul pasagerilor mbarcai pe parcurs, oferul este
obligat s le elibereze bilete. Dac n procesul efecturii controlului sunt de-
pistai pasageri fr bilet, oferului sau taxatorului i se aplic o amend sau se
ntocmete un proces-verbal n baza cruia cltorul procur biletul, iar o-
ferul este atras la rspundere administrativ sau penal (pct.63 Regulamentul
transporturilor auto de pasageri i bagaje).
Dac pasagerul aduce dovezi c la momentul urcrii a avut bilet (prima do-
vad, i cea mai veridic, este numrul locului pe care l ocup; cea de-a doua,
pot fi martorii), ns fiind n salonul vehiculului l-a pierdut, cruul nu are
temei suficient de a-l obliga s achite repetat costul cltoriei.
O situaie puin diferit de cea din transportul auto avem n cazul transpor-
tului feroviar. Cltorii care se urc n tren sunt obligai s posede biletul de cl-
torie i actul de identitate, datele cruia sunt indicate n biletul de cltorie, iar n
cazul beneficiarilor de nlesniri i documentul care confirm dreptul la nlesniri.
n cazul necorespunderii numelui cltorului sau numrului actului de
identitate cu numele sau numrul indicat n biletul de cltorie prezentat, c-
Capitolul III 73
ltorului nu i se permite urcarea n tren14. Prin urmare, logica ar fi urmtoarea:

n bilet se nscriu datele din buletinul de identitate a pasagerului, iar la urcarea
n tren controlorul verific corespunderea acestor date. Dac se constat care-
va nereguli, pasagerului i se interzice s urce n tren.
n aa mod, din start se exclude posibilitatea ca n salon s ajung pasagerii
care nu ar avea bilete de cltorie. innd cont de aceasta, dac totui se ntm-
pl ca n tren pasagerul s-i fi pierdut biletul, principalul argument este c
dac nu avea bilet, nu putea accede n salon, i n acest caz rspunderea trece
deja pe seama controlorilor care au permis accesul fr bilete de cltorie. O
alt soluie ar fi s se verifice n reeaua electronic de vnzare a biletelor la
tren existena contractului de transport feroviar ncheiat de acel pasager, deoa-
rece n contract obligatoriu figureaz numele pasagerului i numrul buletinu-
lui de identitate. Mai mult ca att, actele normative din transportul feroviar nu
impun pasagerilor obligaia achitrii repetate a costului cltoriei.
La bordul unui avion nu este posibil mbarcarea pasagerilor fr bilete.
Orice aciune n transportul aerian se face pe cale computerizat, ncepnd cu
momentul procurrii biletului care se nregistreaz n baza de date internaio-
nal, apoi nregistrarea nainte de mbarcare, tranzitarea dintr-un avion n altul
la punctele de escal i verificarea tuturor pasagerilor, ce are loc la debarcarea pe
aeroportul de destinaie.
O alt obligaie a pasagerului este s respecte ordinea de urcare n i de co-
borre din mijlocul de transport, dar i ordinea public, regulile de compor-
tament impuse de grile fiecrui tip de transport n parte, s aib o atitudine
grijulie fa de bunurile materiale ale cruului.
De asemenea, aflndu-se de acum n mijlocul de transport, pasagerul tre-
buie s ocupe locul indicat pe bilet i s respecte cerinele cruului. Aceste
cerine de regul sunt afiate n form scris n locurile vizibile din incinta
slilor de ateptare, n interiorul vehiculului sau se fac publice n mod verbal15.
14
pct.15 i 16 din Regulamentul privind prestrile de servicii n traficul feroviar de cl-
tori, bagaje, mrfuri i mesagerii n interes propriu, anexa nr.2 la Hotrrea Guvernu-
lui nr.238 din 25 februarie 2005, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova,
2005, nr.39.
15
Obligaiile pasagerului nu se limiteaz doar la cele sus-menionate. Dintre alte obligaii ale
pasagerului fac parte o serie de interdicii care sunt inserate n diverse reguli i regulamente
care se refer la comportamentul pasagerilor. innd cont de prevederile acestora, pasage-
rului i se interzice: s sustrag atenia conductorului mijlocului de transport n timpul de-
plasrii; s transporte obiecte ascuite, arme de foc, substane otrvitoare, explozive, toxice,
uor inflamabile, ru mirositoare, precum i obiecte, care ar putea murdri mbrcmintea
altor pasageri i salonul mijlocului de transport; s fumeze i s foloseasc buturi alcoo-
Pentru nclcarea acestor obligaii pasagerul poate fi atras la rspundere civil

sau contravenional.
4.3. Transportarea gratuit a copilului

Pasagerul este n drept s transporte cu sine gratuit un copil, dar numai ca
copilul s nu ocup un loc aparte pe scaun. Spre exemplu, n transportul fero-
viar pentru copilul cu vrsta pn la 5 ani nu se cere bilet de cltorie, n timp
ce n transportul auto vrsta dat este mai ridicat, pn la 7 ani. n transportul
maritim se specific c pasagerul este n drept s transporte cu el n mod gratu-
it un copil, dar fr a fi indicat pn la ce vrst. La fel i n transportul aerian,
acest lucru este lsat pe seama regulilor interne de transport ale cruului.
Gratuit poate fi transportat doar un singur copil i numai dac este nsoit
de o persoan matur. Cu alte cuvinte, dac mmica i-a luat cu ea ambii copii
minori, de 3 i 4 aniori, atunci pentru un copil nu va fi necesar bilet, n schimb
pentru al doilea copil va trebui s procure bilet de cltorie la un pre mai redus.
4.4. Dreptul de a lua cu sine bagaje

Pasagerul mai poate lua cu sine gratuit i bagaje de mn, respectnd ce-
rinele de greutate i dimensiunile impuse de companiile de transport. Aceste
bagaje nu se predau cruului, rmnnd cu pasagerul fr a plti pentru ele
careva taxe. De regul, n bagajul de mn se includ lucruri mrunte, se aeaz
deasupra sau sub locul pe care-l ocup pasagerul n autobuz, tren, avion etc., de
aceea trebuie s fie bine ambalate, ca s nu deterioreze mijlocul de transport i
s nu-i incomodeze pe ceilali cltori.
Pasagerul este n drept s preia cu el i bagaje de mrimi mari, numite baga-
je nregistrate, n schimbul unei taxe suplimentare care se achit la momentul
procurrii biletului de cltorie. Aceste bagaje fie c depesc greutatea admis
ori sunt prea mari i nu permit s fie luate de pasager n salon. Ele fac obiectul
unui contract de transport de bagaje. n aa mod, pn la nceperea transport-
rii, pasagerul poate procura dou bilete: biletul de cltorie i biletul de bagaje.
lice, s se afle n stare de ebrietate i cu mbrcminte murdar, care ar putea murdri ali
pasageri i banchetele; s activeze mecanismele de deschidere i nchidere a uilor, n afara
cazurilor de evitare a avariilor i accidentelor; s scoat minile i capul prin ferestrele des-
chise; s foloseasc utilajul de avariere fr vreo necesitate, n afara cazurilor excepionale;
s urce, s coboare, s in deschise sau s foreze deschiderea uilor autovehiculului n
timpul mersului acestuia; s deschid uile autovehiculului n cazul opririi sau staionrii
nainte de a se fi asigurat c nu exist nici un pericol; s arunce din vehicul orice obiecte.
Capitolul III 75
4.5. Rezilierea contractului

Alt drept al pasagerului este dreptul de a rezilia oricnd contractul (art.992
Cod civil). Pasagerul este n drept s rezilieze contractul de transport de c-
ltori n orice moment. Legea nu stipuleaz obligaia pasagerului de a motiva
sau de a prezenta probe, care pot servi drept temei de reziliere a contractului16.
Singura cerin este ca rezilierea s nu cauzeze ntrzieri.
Dac cruul va solicita, pasagerul va fi obligat de a plti despgubirile
cauzate de reziliere. Cruul nsui va fi obligat s dovedeasc c prejudiciul a
existat i dac da, atunci care este mrimea acestuia.
Este necesar s facem deosebirea ntre prejudiciile cauzate de rezilierea con-
tractului i plata penalitilor pentru reziliere. Dac pasagerul nu mai dorete s
continue deplasarea, el poate ntoarce biletul, iar cruul este obligat s-i resti-
tuie costul acestuia. Condiia dat este valabil pentru toate tipurile de transport.
Lund n considerare c contractul a fost denunat unilateral din iniiati-
va pasagerului, cruul nu ntoarce n ntregime costul biletului, ci i reine
pentru el (n funcie de momentul la care contractul a fost denunat) o anumit
sum de bani, care reprezint ncasarea clauzei penale (penalitatea). Aadar,
scopul reinerii nu este despgubirea pentru prejudiciile provocate, ci ncasa-
rea penalitii pentru desfacerea unilateral a contractului.
Pasagerul are dreptul s restituie biletul i s primeasc suma achitat pn
la pornirea mijlocului de transport. Dac acesta pornete cu ntrzieri, clto-
rul are dreptul s renune la cltorie i s primeasc preul achitat.
5. Rspunderea civil ce rezult din contractul

5.1. Generaliti asupra rspunderii civile a cruului
Printre instituiile dreptului civil rspunderea ocup un loc de frunte, de-
oarece cu rspunderea se finalizeaz orice problem juridic.
Rspunderea juridic civil este o form a constrngerii de stat, care const
n obligaia oricrei persoane de a repara prejudiciul cauzat prin fapta sa ilicit
prevzut de lege sau de contract17.
16
Chibac Gh. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura
ARC, Chiinu, 2006, p.582.
17
Baie S., Volcinschi V., Bieu A., Cebotari V., Creu I. Drept civil. Drepturile reale. Te-
oria general a obligaiilor. Volumul II. .S.F.E.P. Tipografia Central, Chiinu, 2005,
p.403.
n funcie de ramurile de drept deosebim: rspunderea constituional,

rspunderea civil, rspunderea penal, rspunderea administrativ, rspun-
derea disciplinar i altele.
Un rol important revine rspunderii civile. Aceasta se reduce la obligaia
de reparare a prejudiciilor cauzate prin nerespectarea angajamentelor asumate
prin contract.
La rndul ei, rspunderea civil cuprinde dou forme, rspunderea contractu-
al i rspunderea delictual. Principala deosebire dintre ele se face dup izvorul
apariiei obligaiei de a rspunde, i anume: rspunderea contractual apare din
contract, iar rspunderea delictual apare din mprejurrile prevzute de lege.
Conform statisticii, 83% dintre normele civile sunt consacrate reglement-
rii raporturilor contractuale, iar 17% altor categorii de raporturi, inclusiv celor
delictuale18. O asemenea proporie dintre normele contractuale i delictuale
este valabil i pentru legislaia civil a Republicii Moldova19.
5.2. Condiiile angajrii rspunderii civile a cruului

1. Pentru a putea angaja rspunderea cruului, este necesar ca pasagerul
s dovedeasc existena prejudiciului i faptul c acesta s-a produs n timpul
transportului.
Legea instituie prezumia vinoviei cruului. Aceasta nseamn c ori
de cte ori pasagerul suport pagube n legtur cu transportul, se va considera
din start c cruul este vinovat.
Pentru a fi eliberat de rspundere, cruul va trebui s aduc probe prin
care s demonstreze c este nevinovat. Dac paguba ine de vtmarea integri-
tii corporal a pasagerului, cruul va trebui s dovedeasc c vtmarea
corporal a survenit din motive de for major, starea de sntate a pasageru-
lui sau c la baz a stat vinovia pasagerului (art.988 alin.(1) Cod civil).
n situaia pierderii, distrugerii sau deteriorrii bagajelor care i-au fost
ncredinate pentru transportare, cruul se va putea elibera de rspundere
numai dac va dovedi fora major, viciul propriu al bunului sau vinovia pa-
sagerului (art.989 alin.(1) Cod civil).
18
.. -
. : - -, 1982, p.35.
19
Este varianta cea mai eficace ntr-un stat de drept, pentru a reglementa reuit relaiile
din domeniul privat.
Capitolul III 77
2. Pasagerul deine calitatea de consumator20. De aceea, rspunderea c-

ruului pentru prejudiciile cauzate pasagerului n caz de pierdere a bagajelor,
ntrzieri sau daune provocate vieii i snti pasagerului, se va angaja i po-
trivit normelor din Legea privind protecia consumatorilor.
De asemenea, la soluionarea litigiilor dintre cru i pasager se va ine
cont de explicaiile date n Hotrrea Plenului Curii Supreme de Justiie a
R.M. nr.7 din 09.10.2006 Cu privire la practica aplicrii legislaiei despre pro-
tecia consumatorilor la judecarea cauzelor civile21.
3. Obligaia cruului este una de rezultat. Acest fapt se datoreaz angaja-
mentului asumat de cru de a aduce pasagerul mpreun cu bagajele la timp
i fr primejdie la punctul de destinaie. n legtur cu aceasta, rspunderea
cruului este considerat a fi mai agravat dect rspunderea obinuit.
5.3. Rspunderea contractual a cruului

Rspunderea contractual reprezint o form a rspunderii civile i se apli-
c pentru neexecutarea, executarea necorespunztoare sau cu ntrziere a obli-
gaiilor contractuale22.
Instituia rspunderii contractuale este tratat n Codul civil, la capitolul
consacrat efectelor neexecutrii obligaiilor (art.602-623). De asemenea, reguli
privind rspunderea contractual se conin n capitolul dedicat transportului
(art.980-1029 Cod civil)23.
5.4. Rspunderea delictual a cruului

n situaia n care au fost prejudiciai terii prin fapte svrite de cru n
cadrul activitii pe care o desfoar, rspunderea cruului va fi o rspun-
dere civil delictual 24.
20
Consumator este orice persoan fizic ce intenioneaz s comande sau s procure ori
care comand, procur sau folosete produse, servicii pentru necesiti nelegate de ac-
tivitatea de ntreprinztor sau profesional (art.1 al Legii nr.105 din 13.03.2003 privind
protecia consumatorilor).
21
Hotrrea Plenului Curii Suprem e de Justiie a R.M. nr.7 din 09.10.2006 Cu privire la
practica aplicrii legislaiei despre protecia consumatorilor la judecarea cauzelor civile,
publicat n Buletinul Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova, 2007, nr.3, p.4-9.
22
Cojocari E. Drept civil. Rspunderea juridic civil (studiu teoretic, legislativ i compa-
rativ de drept). Universitatea Liber Internaional din Moldova, Chiinu, 2002, p.57.
23
n Codul civil, regulile rspunderii stabilite pentru transport vor avea prioritate fa de
dispoziiile consacrate efectelor neexecutrii obligaiilor.
24
Stanciu C., Ni V. Consideraii privind rspunderea civil delictual a cruului, pu-
blicat n Revista de tiine Juridice (Craiova, Romnia), nr.9, 2008, p.77-87.
Cu alte cuvinte, rspunderea delictual este o sanciune aplicat cruului

pentru svrirea n raport cu cineva unei faptei ilicite aductoare de prejudicii.
Pentru angajarea rspunderii delictuale, prejudiciul trebuie s fie cauzat n
timpul transportului. n calitate de pgubii vor fi persoane strine, care nu au
nici o legtur cu transportul. De exemplu, lovirea n timpul transportului a
unui pieton; tamponarea unui vehicul aparinnd unei alte persoane; prbui-
rea unui avion peste un imobil etc.
Cadrul legal este redat la art.1398 din Codul civil care precizeaz c: cel
care acioneaz fa de altul n mod ilicit, cu vinovie, este obligat s repare
prejudiciul patrimonial, iar n cazurile prevzute de lege, i prejudiciul moral
cauzat prin aciune sau omisiune.
5.5. Deosebiri ntre rspunderea contractual i cea delictual

ntre rspunderea contractual i rspunderea delictual exist mai multe
deosebiri, i anume:
a) Temeiul principal pentru aplicarea rspunderii contractuale este neexecu-
tarea, executarea necorespunztoare sau cu ntrziere a obligaiilor contrac-
tuale, pe cnd rspunderea delictual se nate din nclcarea unor drepturi
absolute, cum ar fi: dreptul de proprietate, dreptul la via, sntate .a.;
b) Dac n cazul rspunderii contractuale este nclcat o obligaie concret,
stabilit prin contractul preexistent ntre cele dou pri, atunci n cazul
rspunderii delictuale obligaia nclcat este o obligaie legal, cu caracter
general, care revine tuturor de a nu leza drepturile altora prin fapte ilicite;
c) Rspunderea contractual se caracterizeaz prin aceea c subiectele ei au
denumiri concrete de creditor i debitor, iar rspunderea poate fi angajat
att creditorului, ct i debitorului, ei se pot schimba cu rolurile sau orice
parte n acelai timp poate fi debitor i creditor. Din contra, rspunderea de-
lictual poate aprea ntre diferii subieci deoarece prejudiciul se cauzeaz
de o persoan ce nu se afl n raporturi obligaionale cu persoana vtmat;
d) O alt deosebire ine de caracterul normelor ce reglementeaz aceste for-
me ale rspunderii. Astfel, normele juridice ce reglementeaz rspunderea
contractual sunt dispozitive, de aceea existena i ntinderea rspunderii
depinde, n principiu, de voina prilor. Pe cnd normele ce reglementeaz
rspunderea delictual sunt imperative, fapt ce lipsete prile de posibili-
tatea de a stabili condiiile i ntinderea rspunderii25;
25
.. - .
, , 1986, p.26; Bloenco A. Rspunderea civil delictual.
Editura ARC, Chiinu, 2002, p.28.
Capitolul III 79
e) La rspunderea contractual prejudiciul este una din condiiile angajrii

rspunderii, n schimb la rspunderea delictual existena prejudiciului
devine i o condiie a apariiei raportului obligaional;
f) n cazul rspunderii contractuale mrimea rspunderii poate depi dauna
real avut de creditor, pe cnd la rspunderea delictual dauna se restituie
n mrimea prejudiciului cauzat26. Mai mult dect att, rspunderea con-
tractual poate fi aplicat i fr ca s existe un prejudiciu, dac n coninu-
tul contractului a fost stabilit una din formele clauzei penale27;
h) n fine, n cazul rspunderii contractuale vinovia debitorului se prezum,
pe cnd n cazul rspunderii delictuale, vinovia autorului trebuie dovedit.
5.6. Situaii concrete de aplicare a rspunderii

contractuale i delictuale a cruului
1. Rspunderea cruului pentru prejudiciile cauzate vieii i sntii pasa-
gerului de fiecare dat este o rspundere contractual, din motiv c la baza
apariiei raporturilor dintre cru i pasager st contractul de transport.
Acesta constituie dovada principal a prezenei rspunderii contractuale a
cruului fa de pasager28.
2. O alt situaie vom avea n cazul prejudiciilor cauzate vieii i sntii
unor persoane tere, care nu sunt pasageri i nu au nici o legtur cu con-
tractul de transport. Cel mai frecvent, acestor persoane le pot fi cauzate
prejudicii ca urmare a accidentelor de transport. Din motiv c ntre cru
i persoanele vtmate lipsete contractul, rspunderea cruului va fi o
rspundere delictual.
Spre exemplu, n cazul transportului aerian, exist pericolul ca de la avio-
nul aflat n zbor s se desprind unele pri componente, cum ar fi piese,
uruburi, buci de igl, achii, scurgeri de combustibil, uleiuri .a. Aceste
corpuri i lichide ajungnd la pmnt cu vitez sporit, pot cauza grave
prejudicii la locul de cdere: ucideri, vtmri ale integritii corporale, de-
teriorri, distrugeri .a., iar cruul este obligat s repare prejudiciile astfel
26
. -
, publicat n (Federaia Rus)
nr.46 (614) din 13.12.2006.
27
rativ de drept). Universitatea Liber Internaional din Moldova, Chiinu, 2002, p.59.
28
n mod subsidiar, instanele judectoreti pot aplica i dispoziiile de la Capito-
lul XXXIV din Codul civil, intitulat Obligaiile care nasc din cauzarea de daune
(art.1418-1421), dar rspunderea cruului oricum rmne ar fi una contractual.
survenite. Deoarece nu se afl n nici un raport contractual cu terii aflai

la sol, rspunderea cruului pentru prejudiciile aduse la pmnt la fel se
angajeaz pe temei delictual29.
3. De asemenea, avem o rspunderea delictual i n cazul n care persoanelor
care se deplaseaz fr bilete de cltorie, n timpul transportrii le-au fost
cauzate unele vtmri ale integritii corporale. Rspunderea cruului
fa de aceste persoane va fi o rspundere delictual. ntre cru i persoa-
nele date nu exist ncheiat un contract de transport, de aceea, acestea din
urm, chiar dac se aflau la momentul cauzrii prejudiciului n mijlocul de
transport, nu aveau calitatea de pasageri.
4. Rspunderea pentru pierderea bagajelor de mn poart natur delictual,
n schimb pentru pierderea sau deteriorare bagajelor nregistrate, rspun-
derea cruului fa de pasager va fi una contractual, deoarece bagajele n
cazul dat formeaz obiectul unui contract de sine stttor contractul de
bagaje, nsoit de eliberarea recipisei de bagaje30.
5. Interes prezint i rspunderea n cazul prejudiciilor cauzate de ctre sa-
lariai31. Dac n legtur cu exercitarea atribuiilor de munc salariatul a
provocat pagube unor persoane, cruul va rspunde n locul salariatului
su, n baza normelor ce in de rspunderea delictual din Codul civil, cu
aplicarea principiului rspunderii integrale pentru prejudiciul cauzat.
Mai apoi, cruul va putea nainta aciune de regres mpotriva salariatu-
lui, solicitnd restituirea pagubelor32. Salariatul va rspunde fa de cru
n baza prevederilor din Codul muncii, deoarece raporturile dintre angaja-
tor i salariat sunt fondate pe un contract individual de munc33.
29
Mihalache Iu. Natura juridic a rspunderii civile a cruului aerian n Republica
Moldova, publicat n Revista Studia Universitatis Babe-Bolyai (Cluj-Napoca, Rom-
nia), nr.1, 2008, p.202.
30
Bagajele de mn corespund cu lucrurile personale ale pasagerului i transportarea lor
se efectueaz n baza biletului de cltorie, fr ca pentru aceasta s fie necesar nche-
ierea contractului de bagaje. Bagajele de mn rmn tot timpul la dispoziia i n grija
pasagerului, de aceea cruul nu cunoate despre existena lor i nu-i asum nici o
obligaie fa de ele atta timp ct nu i-au fost predate n mod special.
31
Codul civil stabilete c comitentul rspunde de prejudiciul cauzat cu vinovie de pre-
pusul su n funciile care i s-au ncredinat (art.1403).
32
Prin normele Codului civil se protejeaz interesele persoanei vtmate, ea fiind n drept
s primeasc costul deplin al prejudiciului suferit, n timp ce normele din Codul muncii
l protejeaz pe salariat, crendu-i posibilitatea unei rspunderi mai reduse fa de an-
gajatorul su.
33
Hotrrea Plenului Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova nr.6 din 04.07.2005
Cu privire la practica aplicrii de ctre instanele judectoreti a legislaiei materiale
Capitolul III 81
5.7. Rspunderea echipajului

O situaie aparte constituie rspunderea echipajului, cum ar fi rspunderea
oferilor, piloilor de avion, comandantului navei maritime i altor membri ai
personalului de navigaie pentru prejudiciile cauzate din vina lor pasagerilor
n perioada de transportare. n legtur cu aceasta, distingem trei situaii:
Prima: Dac membrii echipajului prejudiciaz bunurile cruului, repa-
rarea acestor pagube se va face n baza raporturilor de munc. Membrii echi-
pajului activeaz n baza contractului individual de munc, astfel nct rs-
punderea pentru pagubele provocate angajatorului (adic cruului) va fi o
rspundere material, n temeiul normelor din Codul muncii;
A doua: n cazul n care membrii echipajului provoc pagube pasageri-
lor aflai n salonul vehiculului (spre exemplu, taxatorul lovete un pasager,
stewardesa vars ceai fierbinte i provoac arsuri unui pasager .a.), repararea
daunelor va fi efectuat de ctre cru, ca parte a contractului de transport.
Mai apoi, cruul, avnd calitatea de angajator n baza contractului individu-
al de munc ncheiat cu salariatul, n scop de despgubire va putea nainta n
instana judectoreasc aciune de regres mpotriva salariatului su vinovat de
provocarea daunei;
A treia: Dac pagubele au fost provocate unor tere persoane (de exemplu,
cineva dintre pasageri arunc un obiect peste geam lovind un trector sau din
avionul aflat la nlime cad piese, uruburi ori buci de metal, care ajungnd
cu mare vitez la sol, provoac distrugeri, leziuni corporale i decese) cruul
va rspunde conform normelor din Codul civil ce in de rspunderea delictua-
l. Dup aceea, cruul va nainta aciune de regres mpotriva salariatului ori
a pasagerului vinovat de incident, cernd restituirea banilor pltii n calitate
de despgubire.
5.8. ntrzierea ajungerii la destinaie

n legislaie nu este prevzut achitarea amenzii pentru fiecare or de n-
trziere a ajungerii cruului la punctul de destinaie. Potrivit Legii privind
protecia consumatorilor, n cazul nclcrii termenelor de ncepere i finaliza-
re a prestrii serviciului, prestatorul achit consumatorului pentru fiecare or
depit o penalitate n mrime de 10% din preul serviciului (art.27 alin.(2)).
despre ncasarea prejudiciului cauzat prin vtmare a integritii corporale sau alt v-
tmare a sntii ori prin deces, publicat n Buletinul Curii Supreme de Justiie a
Republicii Moldova, 2005, nr.1, p.12.
Reclamaiile consumatorului nu vor fi satisfcute numai dac cruul va face

dovada c ntrzierea s-a produs din motive de for major34.
Conform prevederilor din Codul civil, rspunderea transportatorului pen-
tru prejudiciile care rezult din ntrziere este exclus dac altfel nu s-a convenit
n mod expres sau dac transportatorul nu a acionat cu intenie sau din culp
grav (art.988 alin.(2)).
n aa mod, se instituie regula n conformitate cu care cruul nu este
rspunztor pentru prejudiciile ce apar de pe urma ntrzierii. Cu titlu de ex-
cepie, cruul ar putea fi rspunztor n dou cazuri, i anume: primul, dac
rspunderea sa este expres prevzut n lege sau n contract; al doilea, dac
cruul a acionat cu intenie sau din culp grav.
Faptul c potrivit Codului civil pagubele care rezult din ntrziere sunt
excluse, nu nseamn ns c cruul ar fi eliberat de plata penalitilor de
ntrziere35.
Alturi de penaliti, pasagerul poate cere de la cru i repararea daune-
lor morale, provocate de pornirea cu ntrziere a mijlocului de transport ori
de ajungerea lui cu ntrziere la punctul de destinaie36. Mai mult ca att, cr-
uul este obligat s restituie pasagerului i venitul ratat ca urmare a ntrzierii
ori anulrii cursei de transport preconizate i n legtur cu care pasagerul
i-a aranjat anumite lucruri, dar din motivul c cruul i-a executat n mod
34
Prevederile legii sunt prea exigente. Dac am aplica cruului o amend, aa cum sta-
bilete Legea privind protecia consumatorilor, c prestatorul achit consumatorului
pentru fiecare or depit o penalitate n mrime de 10% din preul serviciului, cru-
ul ar trebuie s achite pasagerului o penalitate n mrime de 10% din preul biletului de
cltorie pentru fiecare or de ntrziere, ceea ce este prea mult. n scurt timp cruul
ar putea ajunge la incapacitate de plat.
35
Este greit norma din Codul civil n care se indic c prejudiciile ce rezult din ntr-
ziere sunt excluse, din motiv c n toate statele lumii, legislaia civil stipuleaz contra-
riul, c cruul este obligat s repare i prejudiciile care rezult din ntrziere.
Propunem reformularea normei de la art.988 din Codul civil n felul urmtor: Cr-
uul este rspunztor pentru ntrzierile n transportul de pasageri. Mrimea desp-
gubirii este stabilit prin legi speciale i nu poate fi exclus sau limitat prin contract.
Pentru comparaie, mult mai reuite n aceast privin sunt dispoziiile din Codul civil
al Ucrainei care prevede c pentru ntrzierea deplasrii mijlocului de transport n
care se afl pasagerul, cruul achit pasagerului amend (...). Prevederi asemntoa-
re exist i n Codul civil al Federaiei Ruse (art.795), Codul civil al Belorusiei (art.749),
Codul civil al Republicii Kazahstan (art.704) etc.
36
.
, , // . .., .., ..,
..-. . 2008, p.604.
Capitolul III 83
necorespunztor obligaiile sale contractuale, pasagerul a ratat conferine, afa-

ceri, bilete la avion, competiii sportive .a.
Pasagerul poate renuna la contractul de transport n orice moment, pn
ca deplasarea s nceap. Pasagerul i poate invoca cruului c a sosit cu n-
trziere sau poate aduce dovezi c din cauza condiiilor climaterice, a defecte-
lor vehiculului ori din alte motive bine argumentate, mijlocul de transport va
ajunge la destinaie cu ntrzieri fa de ora preconizat n orar.
Conform dispoziiilor Codului civil, pasagerul poate rezilia contractul i
atunci cnd este previzibil c vor avea loc ntrzieri n comparaie cu timpul i
durata convenit (art.992 alin.(3))37.
Legislaia fiecrui tip de transport n parte. Cu regret, n legislaia din
transportul auto de pasageri nu sunt prevzute sanciuni pentru ntrziere. Mai
reuite sunt reglementrile din transportul feroviar. Astfel, pentru plecarea sau
sosirea trenului cu ntrziere, calea ferat pltete cltorului o amend n m-
rime de 3% din costul cltoriei pentru fiecare or de ntrziere (art.150 alin.(1)
Codul transportului feroviar). O prevedere asemntoare gsim i n Proiectul
Codului transportului naval intern al Republicii Moldova (art.115 alin.(2)).
Legislaia cu privire la ntrziere lipsete n transportul aerian, motiv din
care companiile aeriene adeseori se eschiveaz de la plata prejudiciilor cauzate
pasagerilor38.
5.9. Pierderea i deteriorarea bagajelor

Cruul rspunde pentru pierderea, distrugerea sau deteriorarea bagajelor
care i-au fost ncredinate de pasager, cu excepia cazului cnd va dovedi fora
major, viciul propriu al bunului sau vina pasagerului (art.989 Cod civil)39. n
37
Asemenea prevederi sunt binevenite i au ca scop o mai bun protecie a drepturilor
pasagerilor n situaia ntrzierilor care devin cunoscute din timp.
38
n biletele de cltorie pe care le emit, companiile aeriene nu prevd rspunderea pen-
tru ntrziere, iar legislaia aerian sub acest aspect n Republica Moldova lipsete cu
desvrire.
Avnd ca exemplu reglementarea ntrzierii i a anulrii zborurilor din legislaia Uni-
unii Europene, dar i a statelor ex-sovietice, se impune aprobarea prin hotrre de gu-
vern a unor reguli speciale, i anume: Regulamentul privind msurile de rspundere
antrenate transportatorului aerian pentru refuzul de mbarcare, anularea sau ntrzie-
rea zborului n transportul de mrfuri i pasageri.
39
Dispoziii ample n legtur cu rspunderea pentru pierderea i deteriorarea bagaje-
lor sunt prevzute n legislaia din transportul feroviar i auto. Conform prevederilor
din Codul transportului feroviar, calea ferat poart rspundere patrimonial pentru
pierderea, lipsa sau deteriorarea (alterarea) bagajelor din momentul primirii pentru
schimb cruul nu rspunde pentru pierderea documentelor, a banilor sau a

altor bunuri de mare valoare, cu excepia cazului cnd i s-a declarat valoarea
lor i el a acceptat s le transporte.
Bagajele pot fi de dou feluri, nregistrate i nenregistrate.
5.9.1. Situaia bagajelor nregistrate

Bagajele nregistrate se predau cruului n mod special, cu eliberarea chi-
tanei de bagaje i se transportat separat de pasager, n secia de bagaje a mij-
locului de transport. Aceste bagaje fie c depesc volumul sau greutatea pre-
vzut pentru bagajele de mn, fie, dei nu depesc aceste limite, cltorul nu
dorete s le aib n paza sa, ncheind astfel contractul de transport de bagaje40.
n consecin, tocmai pentru c au fost predate n grija transportatorului,
toat responsabilitatea pentru deteriorarea bunurilor din bagaj, pentru lipsuri,
alterri, distrugerea total ori parial i n final pentru pierderea bagajului, o
poart cruul.
Rspunderea sa reiese din contractul de bagaje ncheiat cu pasagerul, la
momentul n care bagajul a fost predat i pasagerului i s-a oferit n schimb
chitana de bagaje care, la fel cum este biletul de cltorie, confirm ncheierea
contractului de bagaje.
Cruul nu va fi rspunztor dac paguba a survenit datorit unui defect
al bagajului, a calitii sau a viciului acestuia. La fel, cruul nu va fi rspun-
ztor dac va dovedi c motivul prejudicierii bagajului a fost fora major sau
c la baza apariiei prejudiciului au stat nsi faptele pasagerului.
5.9.2. Situaia bagajelor nenregistrate (de mn)

Bagajele nenregistrate sunt numite i bagaje de mn, deoarece pasagerul
le ia cu sine n salonul mijlocului de transport. Pentru volumul lor redus i
greutatea mic, bagajele de mn rmn n posesia pasagerului n timpul de-
plasrii i sunt transportate gratuit n limitele prevzute de lege41.
Cruul nu este rspunztor n caz de pierdere ori deteriorare a bagajelor
de mn, fiindc aceste bagaje au rmas sub supravegherea pasagerului. Deoa-
transport i pn la eliberarea lor destinatarului mrfurilor dac nu va face dovada

c integritatea bagajelor nu a fost asigurat din cauza unor circumstane pe care calea
ferat nu le-a putut preveni i nici nltura (art.146 alin.(1)).
40
Chibac Gh., Bieu A., Rotari A., Efrim O. Drept civil. Contracte speciale. Editura Car-
tier, Chiinu, 2006, p.284.
41
.., .. . . 4- . 2
// .., ... . ,
2005, p.471.
Capitolul III 85
rece nicieri nu figureaz c i-ar fi fost predate n mod special, cruul nu are
de ce s rspund.
Din motiv c bagajele de mn nu sunt predate n mod oficial cruului,
iar contractul de bagaje nu este ncheiat, ele rmn pe tot parcursul transpor-
trii la dispoziia i n grija pasagerului, iar rspunderea pentru eventualele
pierderi sau degradri ale acestora este o rspundere delictual42.
n caz de pierdere sau deteriorare a bagajelor de mn, se aplic prezumia
de nevinovie a cruului. Pentru a-i putea atrage rspunderea cruului,
pasagerului i revine o sarcin foarte grea, de a rsturna aceast prezumie.
5.9.3. Perioada de rspundere

Cruul este rspunztor pentru distrugerea, pierderea sau deteriorarea
bagajelor doar dac evenimentul care a provocat dauna s-a produs n timpul
perioadei de transport.
Prin perioada de transport nelegem intervalul de timp cuprins ntre data
predrii bagajului la punctul de pornire i data eliberrii la punctul de destina-
ie, deoarece transportul de persoane, potrivit Codului civil, include operaiu-
nile de mbarcare, transport i debarcare (art.987 alin.(1)).
Deci, cruul e rspunztor de bagaje nu doar cnd acestea se afl n auto-
buz, microbuz, n tren, la bordul aeronavei sau a navei maritime, ci pe parcur-
sul tuturor operaiunilor de mbarcare, debarcare, depozitare, de la momentul
cnd bagajele sunt predate transportatorului i pn la momentul cnd acestea
sunt returnate proprietarului lor.
5.10. Daunele cauzate vieii i sntii pasagerului

Rspunderea cruului pentru prejudiciile cauzate vieii i sntii pasa-
gerilor se repar n conformitate cu Capitolul XXXIV din Codul civil, intitulat
Obligaii care se nasc din cauzarea de daune (art.1418-1421).
n caz de vtmare a integritii corporale sau de alt vtmare a sntii,
autorul prejudiciului are obligaia s compenseze persoanei vtmate salariul
(dac persoana era angajat n cmpul muncii) sau venitul ratat din cauza
pierderii sau reducerii capacitii de munc (n special la elevi, studeni, per-
soanele liber profesioniste care nu depind de contractul de munc), precum i
42
4- . . IV. . 3-
(utor ..). ..,
Wolters Kluwer. , 2006, p.150; Mihalache I. Natura juridic a rspunderii civile
a cruului n transportul aerian al Republicii Moldova, publicat n Revista Studia
Universitatis Babe-Bolyai (Cluj-Napoca, Romnia), 2008, nr.1, p.201.
cheltuielile suportate n legtur cu vtmarea sntii de tratament, de

alimentaie suplimentar, de protezare, de ngrijire strin, de cumprare a
unui vehicul special, de reciclare profesional etc.
Dac persoana vtmat este un minor neangajat n cmpul muncii, aces-
tuia i se vor repara cheltuielile de tratament. Ulterior, instana de judecat
avnd concluziile medicilor, va putea stabili despgubiri pentru pierderea ori
reducerea capacitii de munc a acestui minor, innd cont de posibilitile
angajrii lui n cmpul muncii43.
Lund n consideraie faptul c regulile din Codul civil poart caracter ge-
neral, trimitere se face la legislaia fiecrui tip de transport n parte. Astfel,
ntreprinderile de transport feroviar poart rspundere, n condiiile legii, pen-
tru daunele cauzate vieii i sntii cltorilor sau altor persoane ce au avut
de suferit de pe urma activitii transportului feroviar (art.27 alin.(2) Codul
transportului feroviar)44.
Aceeai situaie avem n transportul auto, unde agentul transportator poar-
t rspundere material pentru prejudiciul cauzat de decesul sau vtmarea
sntii persoanelor n urma folosirii transportului auto (pct.16 Regulamentul
transporturilor auto de cltori i bagaje)45.
Cele mai reuite reglementri se conin n Codul navigaiei maritime co-
merciale, n care se indic i cuantumul despgubirii care i poate reveni pasa-
gerului n caz de vtmare a sntii (art.196).
5.11. Mrimea i modul de achitare a despgubirilor

n legtur cu despgubirea pasagerilor pentru prejudiciile cauzate vieii
i sntii lor, Codul civil nu stabilete o sum minim de la care ar putea s
nceap despgubirea.
Rspunderea cruului nu poate fi exclus sau limitat prin contract (art.988
alin.(3)). Cu alte cuvinte, nu se admite nelegerea dintre cru i pasager n ve-
43
Clima N., Bloenco A. Particularitile examinrii litigiilor ce in de repararea preju-
diciului n legtur cu cauzarea daunei sntii, publicat n Manualul judectorului la
examinarea pricinilor civile, coord. M.Poalelungi. Chiinu: Cartier, 2006, p.809.
44
n legislaia din transportul feroviar nu exist nici o prevedere clar prin care ar putea
fi stabilite particularitile rspunderii cii ferate pentru vtmarea sntii i integri-
tii corporale a pasagerilor, ci de fiecare dat se face trimitere la legislaia n vigoare
fr a concretiza care este ea.
45
n Codul transporturilor auto lipsesc cu desvrire reglementrile sub acest aspect, iar
din cuprinsul Regulamentului rezult c rspunderea pentru prejudiciile provocate vie-
ii i sntii pasagerului ar fi o obligaie ca i multe altele pentru agentul transportator.
Capitolul III 87
derea excluderii ori coborrii acestor limite. Orice clauze care n mod direct sau
indirect derog de la normele imperative prevzute la capitolul consacrat trans-
portului sunt nule i lipsite de efecte juridice (art.1029 alin.(1) Cod civil).
n caz de accidente soldate cu vtmri ale integritii corporale sau a s-
ntii pasagerilor, cruul este obligat s plteasc acestora despgubiri nu
mai mici dect limitele prevzute pentru asemenea situaii n codurile i regu-
lamentele fiecrui tip de transport luat n parte.
Cruul i pasagerul pot conveni ca mrimea despgubirii s depeasc
limita prevzut de lege46.
Suma despgubirilor pentru prejudiciile cauzate vieii i sntii pasage-
rilor, precum i n cazul pierderii i deteriorrii bagajelor, nu este fixat cu
exactitate pentru toate tipurile de transport.
De exemplu, n transportul auto nu este stabilit mrimea rspunderii pen-
tru viaa i sntatea pasagerilor, n timp ce pentru pierderea bagajelor agenii
transportatori poart rspundere material dup cum urmeaz: a) pentru ba-
gajele primite la transport cu valoarea declarat n mrimea valorii declarate;
b) pentru bagajele primite la transport fr declararea valorii lor n mrimea
valorii bagajelor pierdute sau lips. n celelalte cazuri, se va compensa suma cu
care s-a micorat valoarea bagajelor (art.43 Codul transporturilor auto). M-
rimea despgubirii nu a fost fixat nici n legislaia din transportul feroviar.
O situaie mai bun avem n transportul maritim, unde rspunderea
transportatorului maritim pentru moartea pasagerului sau vtmarea snt-
ii lui nu va depi 175.000 uniti de calcul raportate la ntreaga curs (art.196
Codul navigaiei maritime comerciale).
46
n practic este puin probabil ca cruul s accepte prin contract rspunderea la o
sum mai mare dect cea stabilit de lege. Motivul este c dup natura sa contractul de
transport de pasageri este un contract public, iar dup modul lui de ncheiere face parte
din categoria contractelor de adeziune. Clauzele prevzute n contractele de transport
de pasageri sunt identice pentru toi pasagerii, fiind clauze contractuale standard re-
flectate de regul i n biletul de cltorie, ca document ce confirm faptul ncheierii
contractului de transport. De aceea, orice nelegere particular dintre cru i pasa-
ger, inclusiv cea privind majorarea limitelor rspunderii cruului pentru prejudiciile
cauzate vieii i sntii pasagerului, cu toate c legea admite ca ea s aib loc, de facto
ns nu poate fi ncadrat sub aspect juridic. Clauzele contractuale standard nu pot fi
supuse negocierii cu fiecare pasager n parte, iar singura soluie care poate fi aplicat n
acest caz este de a majora mrimea despgubirii prin modificarea clauzelor standard
din contractul model de transport. n consecin, efectul va fi unul general: va avea loc
majorarea sumei despgubirii pentru prejudiciile cauzate vieii i sntii cltorilor
n cazul tuturor pasagerilor care procur bilete de cltorie.
n ce privete transportul aerian, nu avem nc o legislaie naional, astfel

nct la stabilirea mrimii rspunderii transportatorului se aplic dispoziiile
Conveniei cu privire la unificarea unor reguli din transportul aerian internai-
onal, semnat la Montreal la 28 mai 199947.
5.12. Asigurarea obligatorie n transportul de pasageri

5.12.1. Precizri prealabile
Orice prejudiciu cauzat vieii, sntii sau bunurilor pasagerului urmeaz
a fi reparat de ctre cru. Problema care apare const n faptul c nu n-
totdeauna cruul are bani suficieni pentru a-l despgubi corespunztor pe
pasagerul care a avut de suferit. Mai mult ca att, n ultimul timp cruii se
confrunt cu mari dificulti financiare, cu procese de insolvabilitate, iar pasa-
gerii pot rmne fr despgubirile prevzute de lege.
Din aceste considerente, ca o garanie a executrii obligaiilor a fost intro-
dus asigurarea obligatorie a transportatorilor fa de pasageri. Companiile
care presteaz servicii de transport public sunt obligate s aib ncheiate con-
tracte de asigurarea obligatorie de rspundere civil fa de pasageri, n caz
contrar, le poate fi retras licena de efectuare a transportului.
n Republica Moldova asigurrile obligatorii au fost de la nceputul apari-
iei pieei de asigurri locomotiva care a atras dup sine piaa de asigurri48.
Baza normativ de nceput a fost Regulamentul cu privire la modul de asigurare
obligatorie a pasagerilor transportului aerian, feroviar, fluvial i auto n comun,
de decontare a ratelor de asigurare de ctre ntreprinderile de transport, stabilire
i achitare a sumelor de asigurare conform tipului corespunztor de asigurare 49,
47
Convenia de la Montreal din 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la transpor-
tul aerian internaional, adoptat la Montreal la 28.05.1999, publicat n Jurnalul Oficial
al Uniunii Europene L194, 2001, p.39-49. Republica Moldova a aderat prin Legea nr.254-
XVI din 05.12.2008, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.230-232
din 23.12.2008. Conform Conveniei de la Montreal, transportatorii aerieni vor rspun-
de n mod absolut (nelimitat) pentru prejudiciile cauzate vieii i sntii pasagerilor.
n cazul prejudiciilor survenite de pe urma ntrzierilor, rspunderea transportatorului
pentru fiecare pasager este limitat la suma de 5.000 dolari. La transportul bagajelor,
rspunderea transportatorului este limitat la suma de 20 dolari SUA per kilogram.
48
Zgardan A. Caracteristica asigurrilor prin efectul legii n domeniul transportului auto
n Republica Moldova. IDIS Viitorul. Chiinu, 2008, p.8.
49
Hotrrea Guvernului R.M. nr.686 din 23.10.92 privind unele probleme legate de reali-
zarea Decretului Preedintelui R.M. din 25 iunie 1992 Cu privire la asigurarea obliga-
torie a pasagerilor transportului aerian, feroviar, fluvial i auto n comun, publicat n
Monitorul Oficial nr.10 din 30.10.1992.
Capitolul III 89
aprobat prin Hotrrea Guvernului R.M. nr.686 din 23.10.92. Apoi a urmat un
regulament similar din anul 1995, care a fost abrogat n 199850.
Reglementarea actual este reflectat n Legea nr.1553 din 25.02.98 cu privi-
re la asigurarea obligatorie de rspundere civil a transportatorilor fa de cl-
tori51. Conform legii, transportatorii de cltori cu mijloace de transport aerian,
auto, feroviar i fluvial sunt obligai s ncheie anual cu asigurtorii contracte
de asigurare obligatorie de rspundere civil a transportatorilor fa de cltori.
Asigurarea obligatorie a pasagerilor nu exist n cazul transportului auto
suburban, cu bacul, precum i cu transportul fluvial pe traseele pentru plim-
bri i excursii (art.4).
5.12.2. Subiectele i obiectul asigurrii

Subiectele. n calitate de asigurat n contractul de asigurarea obligatorie
a transportatorilor fa de cltori este numai persoana fizic care deine o
calitate special de pasager52.
Contractul de asigurare se ncheie ntre transportator i compania de asi-
gurare fiind n folosul unui ter, iar rolul de ter i revine pasagerului. Cu toate
c transportatorul este partea contractant i el achit prima de asigurare, cel
asigurat n contractul de asigurare este pasagerul. Doar pasagerul va putea
beneficia de acest tip de asigurare i numai n cazul n care i-au fost cauzate
prejudicii n perioada transportrii.
Obiectul asigurrii const n rspunderea transportatorilor pentru preju-
diciul cauzat vieii, sntii i bunurilor pasagerilor. n legtur cu aceasta
este important de a nu confunda acest tip de asigurare cu asigurarea de rs-
punderea civil a deintorilor de autovehicule fa de teri (pentru accidente).
Asigurarea fa de teri la fel este obligatorie, dar de ea beneficiaz nu pa-
sagerii, ci alte persoane care au avut de suferit de pe urma unui accident. De
exemplu, un autobuz pe ruta Chiinu Rezina deine asupra sa dou asigu-
50
Hotrrea Guvernului R.M. nr.370 din 06.06.95 cu privire la asigurarea obligatorie a
pasagerilor transportului aerian, feroviar, fluvial i auto n comun, publicat n Moni-
torul Oficial nr.40 din 20.07.1995.
51
Legea nr.1553-XIII din 25.02.98 cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere civil
a transportatorilor fa de cltori, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldo-
va nr.38-39 din 30.04.1998.
52
Este necesar de a nu confunda momentul din care persoana fizic este numit pasager
cu momentul de la care asupra ei se rsfrng dispoziiile contractului de asigurare. Per-
soana fizic devine pasager de la data procurrii biletului de cltorie, n timp ce con-
tractul de asigurare obligatorie produce efecte asupra sa de la data urcrii n mijlocul de
transport i pn la momentul coborrii.
rri obligatorii: prima, este contractul de asigurarea de rspundere civil fa

de teri, pe care l posed de altfel toi deintorii de autovehicule din ar, i al
doilea, este contractul de asigurare a pasagerilor.
5.12.3. Refuzul companiilor de asigurri

n achitarea pagubelor morale
Companiile de asigurri nu sunt obligate s plteasc pagube morale. Re-
clamaiile de acest gen urmeaz a fi adresate transportatorului, iar n caz de
litigiu, mrimea compensaiei este stabilit exclusiv prin hotrre a instanei
de judecat.
Lund n considerare H.P.C.S.J. Cu privire la aplicarea de ctre instanele
de judecat a legislaiei ce reglementeaz repararea prejudiciului moral nr.9
din 09.10.2006, rspunderea contractual pentru prejudiciile nepatrimoniale
(morale) are o aplicare particular, sub aspectul c are inciden numai n ceea
ce privete anumite contracte i anumite obligaii pe care aceste contracte le
cuprind. Unul dintre contracte este i cel de transport al persoanelor ()53.
n plan internaional exist companii de asigurri care accept asigurarea
separat a prejudiciului moral. Asemenea gen de asigurare este pe larg utili-
zat n Marea Britanie, Frana, Canada, Japonia, avnd o baz metodic bine
fundamentat. ns majoritate companiilor de asigurri totui indic faptul
c prejudiciul moral nu este obiect al contractului de asigurare, ci se include
n suma despgubirilor pltite de companie pentru prejudiciul cauzat vieii,
sntii sau bagajelor de mn ale pasagerului.
La fiecare 10 ani, Ministerul Transporturilor din SUA apreciaz preul
vieii unui pasager, care potrivit datelor din anul 2007, se ridic la 3 mln de
dolari. Cu toate c suma dat este una mai mult ideal, la soluionarea litigiilor
instanele de judecat din SUA in cont de ea54.

Prima de asigurare reprezint suma pe care asiguratul (transportatorul)
este obligat s o plteasc asiguratorului (companiei de asigurare) n modul i
53
Cu privire la aplicarea de ctre instanele de judecat a legislaiei ce reglementeaz
repararea prejudiciului moral, publicat n Buletinul Curii Supreme de Justiie a Re-
publicii Moldova, 2007, nr.2, p.19.
54
.. , publicat n (Fede-
raia Rus), 2008, nr.5, p.13; .., .. =
Capitolul III 91
n termenul prevzut de contractul de asigurare, n schimbul prelurii de ctre

asigurtor a riscului asigurat. Ea se stabilete reieind din cerinele de asigura-
re prevzute de lege pentru transportul de pasageri i bagaje.
n contractul de asigurare prile pot conveni asupra unei prime de asigura-
re unice sau periodice. n cazul cnd s-a convenit ca plata primei s fie efectuat
n trane (periodic) i una dintre trane nu a fost pltit, asigurtorul i poate
stabili asiguratului, pe cheltuiala acestuia, un termen suplimentar de plat de
dou sptmni, explicndu-i i consecinele juridice a neplii n termen.
Dac dup expirarea acestui termen se produce cazul asigurat i asiguratul
este n ntrziere cu plata primei, atunci reieind din prevederile Codului civil,
asigurtorul este eliberat de obligaia sa (art.1323 alin.(2)).
Riscul asigurat este evenimentul viitor i posibil la care poate fi expus
viaa, sntatea sau bunurile pasagerilor. Evenimentele care constituie risc asi-
gurat sunt ntmpltoare i imprevizibile, deoarece nu se poate ti dinainte
dac un astfel de eveniment va surveni ntr-adevr ntr-un anumit loc, dac el
va produce sau nu daune anumitor persoane55. n aceasta const i ctigurile
pe care le au companiile de asigurri din prestarea serviciilor de asigurare.
Din motiv c de cele mai multe ori riscul asigurat nu se produce n perioada
de asigurare i paguba nu se materializeaz, asigurtorul are un ctig i este
capabil s acopere paguba atunci cnd aceasta se produce56.
O problem se refer la preluarea riscurilor majore, cum ar fi cazul acte-
lor de terorism, accidentelor aeriene, naufragiilor pe mare i altele, care induc
companiile de asigurri la cheltuieli foarte mare i le determin s ajung n
stare de insolvabilitate. Se propune chiar preluarea riscurilor majore de ctre
stat57, aa um se practic, spre exemplu, n Slovacia58.
Cazul asigurat este evenimentul pentru nlturarea consecinelor cruia
s-a fcut asigurarea i la producerea cruia apare obligaia asigurtorului s
plteasc suma asigurat ori despgubirea (art.1307 alin.(3) Cod civil).
55
Bloenco A. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura
ARC. Chiinu, 2006, p.921.
56
Caraiani Gh. Transporturi, expediii i asigurri internaionale. Editura Lumina Lex.
Bucureti, 2001, p.235-236.
57
Desfougres E. La scurit et la suret des transports ariens, publicat n Journal des Ac-
cidents et des Catastrophes (Frana), nr.51, 2005, p.19. Suntem de prerea c n Republica
Moldova riscurile majore ar trebui acoperite din fondul bugetului de stat, pe motiv c aceste
cheltuieli, aa cum arat practica altor state, sunt peste puterile companiilor de asigurri.
58
.. : , publicat n
(Ucraina), nr.3, 2000, p.35-36.
Spre deosebire de riscul asigurat care este un eveniment ce poate eventual

aprea, cazul asigurat este evenimentul care s-a produs deja i n legtur cu care
asigurtorul este obligat s plteasc pasagerilor despgubirile de asigurare.
5.12.5. Despgubirea de asigurare

Despgubirea de asigurare este suma de bani pe care compania de asigura-
re o pltete asiguratului la survenirea cazului asigurat.
n despgubirea de asigurare pentru prejudiciul cauzat de vtmarea cor-
poral sau decesul victimei se include: a) ctigul ratat n timpul perioadei de
incapacitate temporar de munc, dar nu mai mult dect echivalentul a 20 de
dolari SUA pentru fiecare zi de incapacitate de munc; b) cheltuielile pentru tra-
tament, procurarea de medicamente necesare, protezare i ngrijire, confirmate
de avizul instituiei medicale, precum i cheltuielile de transport ale victimei i,
dup caz, ale persoanei care o nsoete; c) n cazul invaliditii, i ctigul ratat
n toat perioada invaliditii calculat dup metodica aplicat n organele de
asigurare social; d) cheltuielile de funeralii, conform tarifelor organelor gos-
podriei comunale (rechizite de funeralii, transport i servicii acordate de cimi-
tir), cu excepia cheltuielilor ce in de rituri i tradiii locale; e) partea ctigului
de care, n cazul decesului victimei, au fost lipsite persoanele inapte de munc
ntreinute de ea sau avnd dreptul la ntreinerea ei (art.8 Legea cu privire la
asigurarea obligatorie de rspundere civil a transportatorilor fa de cltori).
Gradul de vtmarea corporal sau decesul pasagerului se dovedete prin
certificatul eliberat de organizaia autorizat s confirme acest lucru, precum
i n temeiul documentelor ce confirm cheltuielile de tratament, medicamen-
te, ngrijire etc. (art.12 alin.(1) Legea cu privire la asigurarea obligatorie de rs-
pundere civil a transportatorilor fa de cltori).
Conform unei preri, companiile de asigurri trebuie s plteasc desp-
gubirea de asigurare n baza unei hotrri a instanei de judecat59.
Potrivit altei opinii, despgubirea de asigurare trebuie pltit n mrimea
i n condiiile stabilite de compania de asigurri. n instana de judecat pasa-
gerul se va adresa doar cnd pretinde la o despgubire mai mare. Or, achitarea
despgubirilor de asigurare n baza hotrrilor judectoreti necesit majora-
rea personalului din instanele de judecat cu medici, contabili, juriti etc. n
caz contrar, judectorul nu va putea calcula corect despgubirea de asigurare60.
59
Naveau J., Godfoid M., Fruhling P. Prcis de droit arien. 2e dition. Bruylant, 2007,
p.245-246.
60
Ciobanu O. Contractul de asigurare obligatorie de rspundere civil pentru pagubele
produse n urma accidentelor auto, n Revista Naional de Drept, 2002, nr.3, p.50-53;
Capitolul III 93
Dup modelul care exist n Anglia, Frana, S.U.A. i Canada, se propu-

ne chiar introducerea n legislaie a costului vieii persoanei fizice. Aceast
sum va trebui prevzut n lege i va servi ca punct de reper, iar pasagerii
trebuie s fie despgubii inndu-se cont de aceast sum61.
Curtea Constituional a R.M. s-a expus n favoarea excluderii limitelor la
plata despgubirilor de asigurare de ctre companiile de asigurri62.
Curtea a declarat neconstituional prevederea din Hotrrea Guvernului
nr.956 din 1994 potrivit creea despgubirile de asigurare pentru pagubele
produse prin vtmri corporale sau decesul terelor persoane n urma acci-
dentelor rutiere nu trebuiau s depeasc 2000 de salarii minime stabilite n
republic la data producerii evenimentului asigurat, argumentnd c prin li-
mitarea despgubirilor se ncalc dispoziiile din Constituie, i anume: art.16
alin.(2) Egalitatea, art.24 alin.(1) Dreptul la via i la integritate fizic i
psihic, art.46 alin.(1) Dreptul la proprietate privat i protecia acesteea i
art.54 Restrngerea exerciiului unor drepturi sau al unor liberti63.
5.13. Repararea prejudiciilor morale i problemele practice care apar

5.13.1. Definire i reglementare
Cea mai dificil problem legat de rspunderea cruului n transportul
de pasageri i bagaje ine de repararea prejudiciilor morale64.
Novac S. Particularitile examinrii litigiilor ce in de asigurarea obligatorie i facul-

tativ, n Manualul judectorului la examinarea pricinilor civile (coordonator: M. Poa-
lelungi). Editura Cartier, Chiinu, 2006, p.750.
61
.., .., .. -
. 1, publicat n (Federaia Rus), 2004, nr.4, p.10; -
.., .., .. .
2, publicat n XXI (Federaia Rus), 2006, nr.3, p.11.
62
Hotrrea Curii Constituionale nr.18 din 6 octombrie 2005 pentru controlul consti-
tuionalitii prevederii din Anexa nr.1 la Hotrrea Guvernului nr.956 din 28 decem-
brie 1994 Cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere civil a deintorilor de
autovehicule i vehicule electrice urbane, publicat n Monitorul Oficial al Republicii
Moldova nr.135-138 din 14.10.2005.
63
Acordarea unor despgubiri limitate de ctre asigurtori celor care au avut de suferit n
urma accidentelor din transport este nejustificat. Rspunderea transportatorilor fa
de pasageri este una obiectiv (absolut) de aceea apreciem ca oportun poziia luat de
Curtea Constituional pe aceast problem. Accentum importana acesteea ca argu-
ment pentru excluderea plii despgubirilor de tip standard din practica companiilor
de asigurri din Republica Moldova.
64
Cele mai frecvente litigii n legtur cu repararea prejudiciilor morale in de transpor-
tul aerian. n transportul auto i n transportul feroviar sunt mai puine, n timp ce n
transportul maritim pn n prezent nu a fost nregistrat nici un dosar.
Prin noiunea de prejudiciu moral se neleg suferinele psihice sau fizice

cauzate prin aciuni sau omisiuni care atenteaz la valorile nepatrimoniale ce
aparin persoanei din momentul naterii sau la bunurile dobndite prin lege
(viaa, sntatea, demnitatea i reputaia profesional, inviolabilitatea vieii
personale, secretul de familie i personal), prin fapte ce atenteaz la drepturile
personale nepatrimoniale (dreptul de a folosi propriul nume, dreptul de autor)
(pct.3 H.P.C.S.J. a R.M. Cu privire la aplicarea de ctre instanele de judecat a
legislaiei ce reglementeaz repararea prejudiciului moral nr.9 din 09.10.200665).
Baza legal a reparrii pagubelor morale rezult din prevederile Codului
civil (art.1422-1423). n cazul n care persoanei i s-a cauzat un prejudiciu mo-
ral prin fapte ce atenteaz la drepturile ei personale nepatrimoniale, precum
i n alte cazuri prevzute de legislaie, instana de judecat are dreptul s
oblige persoana responsabil la reparaia prejudiciului prin echivalent bnesc
(art.1422 alin.(1)).
5.13.2. Particularitile reparrii prejudiciilor morale

Repararea prejudiciilor morale n baza contractului de transport de pasa-
geri i bagaje se caracterizeaz prin anumite particulariti.
n primul rnd, repararea prejudiciilor morale poate fi angajat att n baza
rspunderii delictuale, ct i n baza rspunderii contractuale. La baza stabi-
lirii rspunderii stau temeiurile apariiei rspunderii civile n general: delic-
tul sau contractul. Dac cruul este atras la rspundere delictual, pagubele
morale vor fi cerute la fel pe temei delictual. n cazul rspunderii contractuale,
temeiul reparrii pagubelor morale va fi contractul.
Cel mai frecvent, n practic despgubirile morale se acord persoanei v-
tmate care a avut de suferit de pe urma nclcrii unor obligaii delictuale,
cum ar fi: accidente, ieirea din funciune a unui izvor de pericol sporit, pre-
judicii cauzate de persoane aflate n imposibilitatea de a contientiza caracte-
rul aciunilor lor (persoane bolnave psihic), prejudiciile provocate de minori,
prejudiciile aprute prin surparea construciei, provocate de ctre animale etc.
Ori de cte ori ntre autorul pagubelor morale i victim nu a existat con-
tract, suferinele psihologice ce urmeaz a fi compensate reprezint un pre-
judiciu moral delictual. n schimb dac la baza raporturilor dintre subiecte
65
Cu privire la aplicarea de ctre instanele de judecat a legislaiei ce reglementeaz
repararea prejudiciului moral, publicat n Buletinul Curii Supreme de Justiie a Re-
publicii Moldova, nr.2, 2007, p.19.
Capitolul III 95
exist contractul de transport, spunem c despgubirile morale pe care cr-

uul trebuie s le achite pasagerilor constituie prejudiciu moral contractual66.
n al doilea rnd, prejudiciul moral se repar indiferent de existena i n-
tinderea prejudiciului material (art.1422 alin.(2) Cod civil). Pentru repararea
prejudiciului cauzat consumatorului, acesta trebuie s fac dovada prejudiciu-
lui (art.16 alin.(6) Legea privind protecia consumatorilor nr.105 din 200367).
Cu alte cuvinte, pasagerul este cel interesat n problema dat i lui i revine
obligaia de a se adresa cruului, mai nti cu o reclamaie n form scris,
dup care, la convingerea sa, i cu aciune n instana de judecat. Pasagerul va
trebui s aduc dovezi n privina existenei, caracterului, gradului i ntinderii
prejudiciului moral.
n al treilea rnd, se motiveaz c prejudiciul moral poate fi reparat doar
n cazurile prevzute de legislaie, n timp ce legislaia din domeniul trans-
portului nu prevede posibilitatea reparrii daunelor morale. Mai mult ca att,
se susine c nici n contractul de transport de pasageri i nici n biletul de
cltorie, care confirm ncheierea contractului, nu se face referire la obligaia
cruului de a despgubi pasagerul pentru prejudiciile morale68.
Repararea prejudiciului moral poate fi cerut oricnd i fr limite. M-
rimea compensaiei pentru prejudiciul moral de fiecare dat o va determina
instana de judecat, n funcie de caracterul i gravitatea suferinelor psihice
sau fizice cauzate pasagerului, de gradul de vinovie al cruului, dar i de
msura n care aceast compensare i poate aduce pasagerului o satisfacie mo-
ral (art.1423 Cod civil).
66
n instanele judectoreti sunt frecvente cazurile cnd juritii companiilor de trans-
port invoc faptul c prin esena sa, achitarea prejudiciului moral ar fi o obligaie de-
lictual, n timp ce la originea apariiei raporturilor de transport dintre companiile de
transport i pasageri este contractul.
Problema este c n Codul civil prejudiciul moral este reglementat la Capitolul XXXIV,
intitulat Obligaii care se nasc din cauzare de daune (art.1422-1424), de unde rezult c
compensarea prejudiciilor morale ar trebui s fie efectuat n baza rspunderii delictuale.
67
Legea nr.105-XV din 13.03.2003 privind protecia consumatorilor, publicat n Monito-
68
Speculaiile se fac pe seama art.1422 alin.(1) din Codul civil, c n cazul n care per-
soanei i s-a cauzat un prejudiciu moral prin fapte ce atenteaz la drepturile ei personale
nepatrimoniale, precum i n alte cazuri prevzute de legislaie, instana de judecat
are dreptul s oblige persoana responsabil la reparaia prejudiciului prin echivalent
bnesc. Se speculaz i n baza H.P.C.S.J. Cu privire la aplicarea de ctre instanele de
judecat a legislaiei ce reglementeaz repararea prejudiciului moral, potrivit creea
prejudiciul moral poate fi reparat indiferent de existena i ntinderea prejudiciului
material, cu condiia ca prejudiciul moral s fie expres prevzut de lege (pct.30).
La acordarea despgubirii morale, instana judectoreasc va trebui s in

cont de mprejurrile n care a fost cauzat prejudiciul, precum i de statutul
social al pasagerului.
n al patrulea rnd, nu exist un punct de reper n legtur cu care ar putea
fi cerute despgubirile morale. Legea nu stabilete cuantumul minim i maxim
n limitele cruia poate fi reparat prejudiciul moral.
Din acest considerent, n judecat reclamanii solicit sume exagerat de
mari n calitate de prejudiciu moral, motivndu-i aciunile prin stresul i dez-
amgirea de care au avut parte clienii lor n legtur cu executarea necores-
punztoare a transportului de ctre cru 69.
5.13.3. Cuantumul prejudiciului moral

La determinarea mrimii despgubirii pentru prejudiciul moral instana
de judecat se bazeaz pe aprecierea subiectiv, care reiese din caracterul i
gravitatea suferinelor psihice suportate de pasageri, ct i pe datele obiective,
cum ar fi: importana vital a bunurilor distruse pentru pasager, vtmarea
corporal, decesul persoanelor apropiate pasagerului, pierderea sau limitarea
capacitii de munc .a.
La compensarea suferinelor morale se ine cont i de vrsta pasagerului.
Cu ct persoana este mai tnr, cu att suma despgubirii este mai mic, din
motiv c pasagerul mai uor se poate reabilita. De exemplu, poate s se cs-
toreasc, s nasc copii, s fac studii etc. Pentru pasagerii de vrst naintat,
cuantumul pagubei morale este mai mare70.
Instanele judectoreti trebuie s in cont de jurisprudena Curii Supreme
de Justiie a R.M.. Este necesar ca Curtea Suprem de Justiie n mod periodic
(odat la 2-3 ani) s efectueze o statistic a dosarelor cu privire la repararea preju-
diciilor morale pentru fiecare tip de transport luat n parte, cu indicarea sumelor
acordate. n aa mod ar fi posibil uniformizarea practicii judiciare n domeniu.
69
Este adevrat, c n instana de judecat sumele date sunt esenial diminuate, lundu-se
n considerare caracterul i gravitatea suferinelor psihice avute de pasageri, statutul lor
social i alte criterii, ns problema dat rmne a fi actual.
70
Mihalache Iu. Asigurarea obligatorie de rspundere civil n transportul aerian al Re-
publicii Moldova, publicat n: Dimensiunea tiinific i praxiologic a dreptului. In
honorem Elena Aram, doctor habilitat n drept, profesor universitar. Om emerit. Ma-
terialele conferinei tiinifice internaionale, 14-15 martie 2009. Chiinu: Bons Offices
SRL, 2009, p.112; . , ,
publicat n (Federaia Rus), nr.4, 2008, p.12.
Capitolul III 97
Se menioneaz despre necesitatea stabilirii prin lege a unui cuantum mi-

nim al despgubirilor de la care s porneasc judectorul71. ns propunerea
dat nu pare a fi realizabil, din motiv c suferinele morale ale pasagerului
difer de la caz la caz.
5.14. Rspunderea pasagerului

Rspunderea pentru prejudiciile cauzate n legtur cu transportul de pa-
sageri i bagaje poate surveni nu doar pe seama cruului, ci i a pasagerului.
Pasagerul va rspunde pentru pagubele aduse cruului prin comportamen-
tul su sau prin natura ori starea bagajelor de mn, cu excepia cazului n
care prejudiciul s-a nscut n pofida comportamentului diligent al pasagerului
Aadar, pasagerul va purta rspundere material fa de cru pentru pre-
judiciul cauzat acestuia numai dac prejudiciu se datoreaz: a) comportamen-
tului pasagerului; b) naturii bagajului de mn, sau c) strii bagajului de mn.
Pasagerul nu va purta rspundere fa de cru pentru acele bagaje care nu fac
parte din categoria bagajului de mn. n asemenea situaii ns pasagerul va
rspunde fa de cru n baza normelor cu privire la obligaiile care se nasc
din cauzarea de daune (art.1398, 1399 Cod civil)72.
Pasagerul poate i s nu rspund pentru prejudiciile provocate cruului
dac va dovedi c a depus toat struina sa n scopul evitrii acestui prejudiciu73.
71
rativ de drept), ULIM, Chiinu, 2002, p.134.
72
Chibac Gh. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Ediia a II-a.
Editura ARC. Chiinu, 2006, p.581.
73
n practic, situaiile de rspundere a pasagerului pentru pagubele provocate cruu-
lui sunt foarte rare.
Capitolul IV
CONTRACTUL DE TRANSPORT DE MRFURI
Planul
1. Noiunea i particularitile contractului
2. Legislaia n domeniul transportului de mrfuri
2.1. Codul civil al Republicii Moldova
2.2. Legea aplicabil
3. Evoluia istoric a contractului
4. ncheierea contractului
5. Caracterele juridice ale contractului
5.1. Sinalagmatic
5.2. Consensual
5.3. Oneros
5.4. Public
5.5. Negociat sau de adeziune
5.6. Autonom
5.7. Comercial
6. Elementele contractului:
6.1. Subiectele
6.1.1. Clientul
6.1.2. Cruul
6.1.3. Destinatarul
6.1.4. Alte subiecte participante la raporturile de transport
6.2. Obiectul
6.2.1. Mrfurile care pot constitui obiectul contractului
6.2.2. Condiiile cu privire la obiectul contractului
6.3. Forma
6.4. Termenul
6.5. Preul
7. Predarea mrfii i transferul dreptului de proprietate asupra ei
8. Drepturile i obligaiile prilor la contract:
8.1. La punctul de pornire
8.1.1. Obligaiile clientului
8.1.2. Declararea valorii mrfurilor
8.1.3. Obligaiile cruului
8.2. Pe parcursul transportrii
8.2.1. nsoirea mrfurilor. Situaia juridic a clientului
Capitolul IV 99

8.2.2.1. Transportarea la timp a mrfurilor
8.2.2.2. Acceptarea indicaiilor primite de la client
8.2.2.3. Asigurarea integritii mrfurilor
8.3. La punctul de destinaie
8.3.1. Obligaia de informare
8.3.2. Dreptul de retenie asupra mrfii
8.3.3. Obligaiile destinatarului
8.3.4. Refuzul de primire a mrfurilor
1. Noiunea i particularitile contractului

Definiii. Potrivit Codului civil, prin contractul de transport o parte (cr-
u, transportator) se oblig fa de cealalt parte (pasager sau client) s o trans-
porte mpreun cu bagajele ei sau s transporte ncrctura la locul de desti-
naie, iar cealalt parte se oblig s plteasc remuneraia convenit (art.980).
Exist numeroase definiii ale contractului de transport:
Prin contractul de transport de lucruri, cruul se oblig contra unui pre
determinat s transporte sau s fac s se transporte de la un loc la altul
mrfuri sau alte lucruri materiale1.
n baza contractului de transport de mrfuri o parte, n calitate de cru,
se oblig, n schimbul unei sume de bani-tarif, s transporte sub paza sa i
nuntrul unui termen o anumit cantitate de mrfuri pe care se oblig s
le predea destinatarului indicat de client2.
Contractul de transport de mrfuri este acel contract prin care un agent eco-
nomic specializat unitate de transport, transportator, cru se oblig n
schimbul unui pre-tax de transport, tarif s transporte pn la destinaie,
nuntrul unui termen, mrfurile ce i-au fost ncredinate n acest scop3.
Particularitile contractului de transport de mrfuri:
a) reglementarea juridic se conine att n Codul civil, ct i n acte normati-
ve speciale, dintre care unele de ordin departamental, care cuprind norme
att de drept privat, ct i public4.
1
Cristoforeanu E. Despre contractul de transport. Cartea I. Tipografia Curierul judici-
ar SA, Bucureti, 1925, p.39.
2
Piperea Gh. Dreptul transporturilor. Editura All Beck, Bucureti, 2003, p.22.
3
Dorottya S., Deak A. Consideraii cu privire la contractul de transport aerian de mr-
furi n trafic intern i internaional, n Revista de Drept Comercial, nr.11, 2005, p.125.
4
Chibac Gh., Bieu A., Rotari A., Efrim O. Drept civil. Contracte speciale. Volumul III,
Chiinu, 2005, p.261.
b) se ncheie ntre dou subiecte cruul i clientul.

c) cruul este un ntreprinztor i deine licen de efectuare a transportului.
d) la baza apariiei raporturilor st contractul de transport.
Nu pot fi considerate contracte de transport acelea care, dei constau ntr-o
deplasare material dintr-un loc n altul a unor lucruri, aceasta nu s-a fcut
cu predarea prealabil a lor, de exemplu, deplasarea prin conducte, trans-
portul de energie electric, cel informaional etc.5
e) obiectul transportului cuprinde deplasarea mrfurilor pn la locul de
destinaie, dar i serviciile accesorii, cum sunt msurarea, cntrirea, am-
balarea, ncrcarea, aranjarea ncrcturii n vehicul, descrcarea acesteia.
f) deplasarea mrfurilor se efectueaz n schimbul unui pre.
g) transportarea se efectueaz ntr-un anumit termen, stabilit de ctre pri n
contract.
2. Legislaia n domeniul transportului de mrfuri

Transportul de mrfuri este reglementat prin acte normative de diferit ni-
vel. Se disting acte normative cu caracter general i acte normative speciale,
care se refer la fiecare tip de transport n parte.
Mai exist legislaia naional i internaional. Legislaia naional este
alctuit din coduri, legi i regulamente pentru fiecare tip de transport luat n
parte, n timp ce cadrul juridic internaional l formeaz conveniile i acordu-
rile la care Republica Moldova este parte.
2.1. Codul civil al Republicii Moldova

Dispoziii legale importante asupra contractului de transport de mrfuri se
conin n Capitolul XII Seciunea a 3-a din Codul civil, numit Transportul
de bunuri.
Contractului de transport de mrfuri n Codul civil i sunt consacrate 37
de articole (art.993-1029), dintre care: transportul cu cteva vehicule (art.993),
forma contractului de transport (art.994), scrisoarea de trsur (art.995, 996,
999, 1000), obligaiile cruului la preluarea ncrcturii (art.997), rspunde-
rea clientului pentru ambalaj (art.998), drepturile clientului (art.1001, 1017),
drepturile destinatarului la recepionarea ncrcturii (art.1002), imposibili-
tatea executrii contractului (art.1003), drepturile cruului (art.1005, 1006,
5
mea, Iai, 2002, p.30.
Capitolul IV 101
1018), rspunderea cruului (art.1007, 1012, 1014-1016), exonerarea de rs-

pundere (art.1008), sarcina probaiunii (art.1009), ntrzierea i prezumia
pierderii ncrcturii (art.1010, 1011), regulile de expediere a ncrcturilor
periculoase (art.1013), prezentarea reclamaiilor i termenul de prescripie n
contractul de transport (art.1020, 1021), regimul juridic al cruilor succesivi
(art.1022-1028).
Norme cu privire la transportul de mrfuri se conin n legislaia fiecrui
tip de transport n parte.
2.2. Legea aplicabil

O recomandare asupra modului de aplicarea a legislaiei la soluionarea
litigiilor din transportul de mrfuri aduce Curtea Suprem de Justiie a R.M.
Curtea se expune c n primul rnd urmeaz a fi aplicat legea aleas de pr-
ile contractului, dac aceast clauz nu contravine legii. n al doilea rnd, dac
legea respectiv lipsete sau este declarat ilegal, urmeaz a fi aplicate prevede-
rile tratatelor internaionale la care Republica Moldova este parte (concluzia este
bazat pe prevederile art.7 din Codul civil). i doar n al treilea rnd, dac nu se
aplic normele juridice menionate, se aplic prevederile legislaiei naionale6.
Dei au trecut mai bine de 20 de ani de la destrmarea U.R.S.S, n unele
ramuri ale transportului (cum ar fi transportul feroviar de mrfuri), continu
s se aplice regulamentele aprobate n perioada sovietic7.
3. Evoluia istoric a contractului

Pn n anul 1917 n Basarabia contractul de transport era privit ca o va-
rietate a contractului de antrepriz8. Se mergea pe ideea c la temelia tuturor
relaiilor sociale stau cteva contracte fundamentale de la care deriv toate
6
Hotrrea explicativ a Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova, privind apli-
carea unor prevederi ale legislaiei referitoare la rspunderea cruului n contractul
transportului de bunuri, publicat n Buletinul Curii Supreme de Justiie a Republicii
Moldova, nr.1, 2010, p.4-10.
7
Acest lucru se face n temeiul art.II din Dispoziiile finale i tranzitorii ale Constituiei
R.M., care stipuleaz c legile i celelalte acte normative rmn n vigoare n msura
n care nu contravin Constituiei, i n temeiul Legii nr.693 din 27.08.1991 privind sus-
pendarea aciunii unor articole din Constituia R.M., care n art.2 stabilete c orice act
al legislaiei n vigoare (a fostei U.R.S.S.) acioneaz pe teritoriul Republicii Moldova n
msura n care nu contravine Declaraiei de independen a Republicii Moldova.
8
Ca i n tot Imperiul rus, pe acest teritoriu se aplicau legile ruseti.
celelalte. Se considera c noile contracte nu aduceau nimic nou, respectiv nu

necesitau a fi reglementate separat n legislaie9.
n perioada sovietic se ajungea la o alt extrem. ncheierea contractului
de transport de mrfuri era bazat n ntregime pe planuri de transport. Pn
la finele anului, organizaiile trebuiau s fac adresri ctre ntreprinderile de
transport, programndu-i deplasrile de care aveau nevoie pe anul urmtor.
La rndul lor, ntreprinderile de transport adunau cererile i le naintau minis-
terului de resort pentru aprobare10. Data aprobrii constituia momentul nche-
ierii contractului de transport11.
4. ncheierea contractului
Orice transportare de mrfuri, indiferent de tipul de transport cu care se
face, are la baz contractul de transport. Acesta se ncheie ntre dou pri: o
parte este cruul, iar cealalt parte o reprezint clientul.
Contractul se consider ncheiat dac prile ajung la un acord de voin
asupra clauzelor lui eseniale. Acordul se realizeaz prin mbinarea a dou ele-
mente principale: oferta i acceptarea.
Potrivit Codului civil, cruul este obligat s ncheie un contract de trans-
port din moment ce face public oferta de transport, cu excepia cazurilor n
care exist motiv serios de a refuza (art.981).
De aceea n practic, companiile de transport nu sunt n drept s resping
adresrile clienilor care doresc s transporte anumite mrfuri. Temei de refuz
ar putea fi numai motivele serioase i care trebuie dovedite cu documente, cum
ar fi situaiile de avarie, incendiile, inundaiile, cutremurele de pmnt, alune-
crile de teren, lipsa de combustibil, grevele .a.
9
.. . : , 2001, p.6.
10
Din acest considerent n doctrina de specialitate a existat tendina fireasc de a atribui
contractul de transport de mrfuri la categoria contractelor administrative (
.. . , 1975, p.577-578).
11
n aa mod, contractele aveau o form tipic fiind impuse de ctre stat, iar obligaia de
baz a ntreprinderilor de transport era ndeplinirea planului de stat. Din acest conside-
rent, se susinea chiar c contractul cu adevrat lipsete, n schimbul unui plan de lucru
din care reies obligaii. Majoritatea contractelor de transportare n perioada sovietic
erau de acest fel, pe motiv c producia n U.R.S.S. aparinea ntreprinderilor de stat, iar
proprietatea privat nu exista. Statul decidea de ct marf are nevoie pentru urmtorii
ani, dirijnd astfel volumul de lucru al ntreprinderilor de transport.
Capitolul IV 103
Chiar dac prile ajung la o nelegere i semneaz contractul12, marfa

continu s rmn la client pn cnd cruul nu prezint vehiculul gata
pentru ncrcare.
Distingem dou modaliti de ncheiere a contractului: n baza cererii
adresate cruului i conform contractului de transport pe termen lung.
Cererea pe care clientul o nainteaz cruului nu constituie o simpl
adresare, ci se completeaz dup un model prestabilit. De regul formularele
de cereri sunt ntocmite pentru fiecare tip de transport n parte i sunt afiate
pe paginile web a companiilor de transport.
Prile mai pot ncheia contracte de transport pe termen lung. Acestea nu
au ca obiect transportarea unor mrfuri concrete, ci organizarea unui lan n-
treg de transportri, bazate pe legtura de colaborare dintre client i cru13.

Contractul de transport de mrfuri se distinge prin anumite caractere juri-
dice, el fiind un contract sinalagmatic, consensual, oneros, public, negociat sau
de adeziune, autonom i comercial.
5.1. Sinalagmatic
Ca i n cazul majoritii contractelor civile, contractul de transport de
mrfuri este unul sinalagmatic. Aceasta nseamn c drepturile i obligaiile
prilor sunt corelative i interdependente. Cruul se angajeaz s transporte
marfa la punctul de destinaie numai dac clientul i va achita plata pentru ser-
viciile de transportare. Dei uneori plata o poate efectua destinatarul mrfii,
acest lucru nu schimb cu nimic natura bilateral a drepturilor i obligaiilor
care revin prilor.
n primul rnd, prin caracterul sinalagmatic al contractului urmeaz s
nelegem c drepturile i obligaiile prilor sunt corelative. Spre exemplu,
dup ce contractul de transport a fost ncheiat, clientul este obligat s achite
costul transportrii, s ntocmeasc scrisoarea de trsur mpreun cu alte do-
12
Dei legea nu prevede, n practic discuii exist n legtur cu necesitatea prezenei
tampilei n contract. Se merge pe ideea c dac coninutul contractului este imprimat
pe foaie cu antet, atunci tampilarea lui nu este necesar. Dac coninutul contractului
este amplasat pe foaie A4 simpl, atunci semntura prilor contractante trebuie s fie
certificat cu tampile.
13
Mai multe detalii cu privire la contractul de transport pe termen lung sunt date n Ca-
pitolul XVI din manual.
cumente, s predea marfa i s o ncarce n mijlocul de transport, n timp ce

cruului i revine obligaia reciproc de a prelua marfa i a efectua deplasarea
ei (art.997 Cod civil). Cu alte cuvinte, obligaia uneia dintre pri i are cauza
n obligaia celei de-a doua i neexecutarea obligaiei dinti atrage refuzul n
executarea celei de-a doua.
Pe de alt parte, obligaiei uneia dintre pri i corespunde dreptul celeilalte
pri i invers. Spre exemplu: cruul este obligat s transporte marfa pn la
punctul de destinaie i s o predea destinatarului, pe cnd destinatarul deine
numai dreptul de a cere cruului, n schimbul unei recipise de primire, cel
de-al doilea exemplar al scrisorii de trsur i predarea ncrcturii (art.1002
alin.(2) Cod civil). De aici rezult c att obligaiile, ct i drepturile subiectelor
sunt interdependente, ele nu pot exista de sine stttor i izolate una de alta, ci
doar n legtur cu restul clauzelor prevzute n contract.
n doctrin se pune n discuie dac contractul de transport de mrfuri este
sau nu bilateral14, dat fiind c el, dei este perfectat ntre doi ageni economici
clientul i cruul public la derularea sa particip i un al treilea subiect
de drept, destinatarul15.
5.2. Consensual
Contractul de transport de mrfuri poart caracter consensual. Consensu-
alitatea rezult chiar din definiia legal a contractului, potrivit creea o parte
se oblig fa de cealalt parte (...) (art.980 alin.(1) Cod civil)16.
14
Caracterul bilateral i caracterul sinalagmatic al contractului au acelai neles, sunt
termeni identici.
15
Contractul rmne a fi sinalagmatic atta timp ct pri ale contractului sunt clientul
mrfii i cruul. Iar dac se accept ideea c parte a contractului de transport este i
destinatarul mrfii, atunci contractul nu mai poate rmne bilateral, ci devine trilateral
(Sipos t., Menyhart G. Corelaia dintre caracterul sinalagmatic i real al contractului
comercial de transport de mrfuri, publicat n Anuarul Institutului de Istorie George
Bari din Cluj-Napoca, tom XLI, series Humanistica, nr.1, 2003, p.497-504).
16
Ceea ce ne permite s distingem uor caracterul consensual de caracterul real al con-
tractelor este expresia care se utilizeaz n definiia dat oricrui contract din Codul
civil. Dac n definiie figureaz expresia se oblig atunci avem caracterul consensual
al contractului, iar dac se ntrebuineaz cea de este obligat atunci exist caracterului
real al contractului. Potrivit definiiei oferite contractului de transport la art.980 alin.(1)
din Codul civil al R.M., prin contractul de transport o parte se oblig fa de cealalt
parte (...), ceea ce presupune faptul c contractul de transport este consensual i c el a
fost ntocmit i semnat de ctre pri pn la predarea mrfii ctre cru. Preluarea ei
devine numai un simplu act de executare a unui contract deja ncheiat. Pe cnd n cazul
contractelor reale ncheierea lor se produce la momentul predrii nemijlocite a mrfii.
Capitolul IV 105
n legtur cu aceasta, n doctrina de specialitate sunt prezente opinii di-

ferite.
1. Contractul de transport este consensual. Numai o greit interpretare sau
nelegere a faptului predrii lucrului a putut determina pe unii s vad n
contractul de transport un contract real. Predarea material a lucrului este
necesar pentru a se da posibilitate cruului s efectueze transportul i
nu intr n formarea contractului ca element constitutiv al lui. Contractul
se ncheie prin simplul consimmnt al prilor, indiferent dac odat cu
ncheierea lui a avut sau nu loc i predarea lucrului17.
2. Conform unei alte preri, contractul poart caracter real, lund natere din
momentul predrii efective a mrfii fa de cru. Numai n baza acestei
predri marfa poate fi deplasat n spaiu. n lipsa predrii, cruul s-ar
afla n imposibilitatea de a-i ndeplini obligaiile sale18.
Profesorii M.I.Braghinschii i V.V.Vitreanschii, numii i prinii contrac-
telor din Federaia Rus, la fel afirm c contractul de transport poart
caracter real, fiindc obligaiile cruului apar din moment ce marfa a fost
transmis de client, iar cruul a primit cu adevrat aceast marf pentru
a o transporta la punctul de destinaie.
3. Din legislaia naional deducem c contractul de transport de mrfuri
este consensual. Nu exist norme din care am putea concluziona c con-
tractul ar fi real19.
Pn atunci, ntre client i cru se presupune c nu exist raporturi juridice. n cazul

contractelor consensuale predarea bunului nu e o condiie necesar pentru ncheierea
contractului, ci un act de executare a obligaiilor contractuale. Important este ca prile
s ajung la un acord de voin asupra clauzelor eseniale ale contractului i acesta se va
considera ncheiat. Predarea bunului face s se execute ceea ce de acum oficial s-a nche-
iat. ns problema cea mare care exist aici este c ntre timp, pn ca bunul s fie predat,
una din pri poate s refuze contractul i respectiv el nu mai poate produce efecte juri-
dice. Altfel stau lucrurile n cazul contractelor reale, unde nu se pune problema refuzului
de a preda sau de a primi bunul pentru c predarea/primirea lui constituie o condiie
necesar pentru ncheierea contractului. Toate contractele reglementate de Codul civil
poart caracter consensual, cu o singur excepie n acest sens, contractul de donaie, ce
are caracter real, considerndu-se ncheiat din momentul transmiterii bunului (art.828).
17
Cristoforeanu E., op.cit., p.98.
18
Demetrescu P.I. Contractul de transport. Editura Didactic i Pedagogic. Bucureti,
1962, p.32.
19
n literatura de specialitate autohton se susine c caracterul real al contractului de
transport nu poate fi acceptat, fiindc nu explic cum pot aprea obligaiile prilor
pn la preluarea ncrcturii de ctre cru (Bloenco A., op.cit., p.100). Ideea dat
este continuat de Gh.Chibac, care remarc c legislaia naional n vigoare admite
Problema care apare este c legea nu prevede ce se ntmpl dac contractul

a fost ncheiat, iar cruul nu mai dorete s transmit marfa cu acel trans-
portator, gsindu-i o ofert de transport mai avantajoas.
n practic, pentru a prentmpina asemenea situaii litigioase, companiile
de transport prevd o clauz special n contract, i anume: dac dup nche-
ierea contractului de transport clientul refuz serviciile de transportare ale c-
ruului cu cel puin 24 de ore pn la nceperea deplasrii planificate a mrfii,
sau pentru neprezentarea ori prezentarea cu ntrziere a mrfii la ncrcare,
clientul se oblig s plteasc o penalitate n mrime de 10% (uneori 20%) din
costul transportrii mrfii preconizate20.
5.3. Oneros
Contractul de transportare de mrfuri este un contract cu titlu oneros.
Aceasta reiese din definiia contractului de transport, conform creea clientul
se oblig s plteasc remuneraia convenit (art.980 alin.(1) Cod civil). Clau-
zele ce in de obiect i plat sunt condiii eseniale. Fr de ele contractul nu
poate fi valabil ncheiat.
Fiecare parte la contract urmrete s obin un folos i o contraprestaie
n schimbul obligaiei pe care i-o asum. Astfel, clientul urmrete deplasarea
mrfurilor, n timp ce cruul vrea s primeasc preul.
5.4. Public
De regul, contractul de transport de mrfuri poart caracter public. Fiind
subiect al activitii de ntreprinztor, cruul i exprim fa de cei din jur
oferta i dorina sa public de a presta servicii de transportare a mrfii n baz
de contract. Fcnd public oferta, cruul este obligat s ncheie contractul
de transport, cu excepia cazurilor n care exist un motiv serios de a refuza
posibilitatea consensualitii contractului de transport. Ca argument sunt aduse defi-

niiile contractului de transport din Codul navigaiei maritime comerciale (art.133) i
Regulamentul transporturilor auto de mrfuri (pct.13). Autorul acord importan cu-
vntului se oblig din coninutul definiiilor, acesta fiind i criteriul principal n func-
ie de care unui contract sau altuia i se atribuie caracter consensual sau real (Chibac
Gh., Bieu A., Rotari A., Efrim O. Drept civil. Contracte speciale. Volumul III, Editura
Cartier, 2005, p.260). ntr-o alt surs, acelai autor d prilej de a crede c contractul de
transport poate fi nu doar consensual, ci i real (Chibac Gh. Comentariul Codului civil
al Republicii Moldova. Volumul II. Editura ARC. Chiinu, 2006, p.571).
20
Contractele model de transportare a mrfurilor utilizate de companiile de expediie i
companiile de transport din Republica Moldova sunt practic asemntoare.
Capitolul IV 107
Pentru a califica contractul de transport de mrfuri ca contract public, se

cer a fi respectate anumite condiii.
n primul rnd, n calitate de cru trebuie s figureze o persoan juridic
cu scop comercial
n al doilea rnd, prin obinerea licenei, persoana juridic este investit cu
funcii de transportator public.
n al treilea rnd, persoana juridic trebuie s fie inclus ntr-o list aparte
de subiecte, obligate s efectueze deplasri cu transporturi publice, list care
se supune n mod obligatoriu publicrii21. De asemenea, modul de prestare a
serviciilor de transport trebuie s fie pentru toi la fel22.
5.5. Negociat sau de adeziune

Contractul de transport de mrfuri poate fi un contract negociat, ns poa-
te fi i de adeziune. Majoritatea contractelor sunt negociate, deoarece volumul
de marf nu este mare, respectiv prile i permit s negocieze de fiecare dat
preul, termenul i alte condiii de transportare. Cu att mai mult c pe piaa
transporturilor auto de mrfuri exist i o concuren, de aceea ntreprinderile
de transport accept negocierea contractelor sub orice form.
n schimb n transportul feroviar, maritim i aerian, piaa intern este mo-
nopolizat de transportatorii naionali S Calea Ferat din Moldova, SRL
Danube Logistics, SCA Air Moldova i SA Moldavian Airlines, care i
dicteaz propriile lor condiii de transportare. Contractele negociate sunt uti-
lizate mai rar, iar prioritate se acord contractelor de adeziune. Clienilor li
se ofer n prealabil anumite modele de documente care urmeaz a fi doar
completate.
n msura n care reprezint un contract de adeziune, fa de contractul
de transport urmeaz a fi aplicate clauzele contractuale standard prevzute la
art.712-720 din Codul civil.
5.6. Autonom
Contractul de transport de mrfuri poart caracter autonom. Aceasta se
explic prin faptul c raporturile care apar n baza contractului de transport
ntre clientul mrfii i cru sunt diferite de raporturile care exist ntre client
21
. 2. . / . ..,
... : , 2003, p.441.
22
.. . .
Wolters Kluwer, , 2007, p.54.
i destinatar. Raporturile dintre acetea din urm care au la baz alte contrac-
te, ca vnzarea-cumprarea, donaia, schimbul, locaiunea .a.23
De exemplu, Societatea Comercial A din Republica Moldova i Socie-
tatea Comercial B din Cipru ncheie un contract de vnzare-cumprarea a
unei cantiti importante de piersici. Din contract rezult c fructele urmeaz
a fi transportate pe insula Cipru prin grija vnztorului care i apeleaz la n-
treprinderea C, cu care ncheie contract de transport.
Astfel, dac nu s-ar fi ncheiat contractul de vnzare-cumprare, nu ar fi
fost necesar nici contractul de transport. Cu toate acestea, contractele date
sunt distincte, cruul nu are interes asupra primului contract, el este angajat
n cel de-al doilea contract prin care se oblig s deplaseze, n schimbul taxei
de transport, marfa la punctul de destinaie, pentru a o nmna destinatarului
indicat n scrisoarea de trsur.
n aceasta const autonomia contractului de transport de mrfuri, c chiar
dac ncheierea lui este determinat oarecum de existena prealabil a rapor-
turilor de vnzare-cumprare, schimb, donaie .a., el nu-i va pierde indepen-
dena juridic.
5.7. Comercial
Contractul de transport de mrfuri din legislaia naional poart caracter
comercial deoarece se ncheie numai n scopul nfptuirii activitii de ntre-
prinztor.
Conform unei tendine actuale, contractul de transport de mrfuri ar fi
un contract economic24. n calitate de exemplu este adus Codul economic al
23
Cu alte cuvinte, suntem n prezena a dou contracte de sine stttoare, fiecare cu efec-
tele sale.
24
Actualmente se observ i la noi n ar tendina de a include anumite contracte n cate-
goria contractelor economice. Mai mult ca att, la Facultatea de Drept a USM se predau
disciplinele Dreptul economic, Particularitile contractelor n dreptul economic,
Rspunderea juridic n dreptul economic .a. Discuiile care se duc de mai muli ani
cu referire la acest subiect nc nu au adus roade. Adepii dreptului economic motiveaz
c relaiile sociale din ultimii ani au evoluat considerabil, iar majoritatea raporturilor ju-
ridice civile au caracter economic. Ca dovad sunt i cele peste 8.000 de acte normative cu
caracter economic care constituie baza normativ. n perspectiv, se impune i codificarea
legislaiei dreptului economic prin selectarea acelor norme care in de activitatea econo-
mic i alctuirea unui Cod economic dup modelul celui din Ucraina. De cealalt parte,
oponenii afirm c activitatea economic i activitatea de ntreprinztor este acelai lucru.
Att prevederile Codului civil al R.M., ct i celelalte acte normative sunt suficiente i bine
structurate, iar ideea dreptului economic nu este bine argumentat. n prezent, contractul
de transport de mrfuri este prevzut n programa de studiu a facultii de drept a USM ca
Capitolul IV 109
Ucrainei, potrivit cruia transportul de mrfuri reprezint o form a activit-

ii economice (art.306)25.
Despre apartenena contractului de transport de mrfuri la categoria con-
tractelor economice menioneaz i literatura de specialitate. Se susine c con-
tractul de transport al mrfurilor formeaz un tip aparte de contract, cruia n
sistemul contractelor de transport i revine rolul de baz, deoarece angajeaz
prin sine raporturi economice fr de care nu este posibil dezvoltarea proce-
sului de producie26.
6. Elementele contractului
6.1. Prile
Prile sau subiectele contractului de transport sunt clientul i cruul. Se
duc discuii i asupra celui de-al treilea subiect al contractului de transport
destinatarul, ns prerile n acest sens sunt diferite.
n ultimii ani relaiile din transport au devenit mai complexe, iar cercul
subiectelor care iau parte la procesul de deplasarea a mrfii este mare. Alturi
de client i cru, n calitate de subiecte ale contractului se includ i porturi-
le maritime, aeroporturile, staiile grilor feroviare i autogrile, care dei nu
sunt parte la contract, contribuie la executarea acestuia.
6.1.1. Clientul
Clientul este persoana care vine cu iniiativa ncheierii contractului de
transport. n calitate de client poate fi o persoana fizic sau juridic, care s fie
proprietar sau administrator al mrfurilor27.
contract civil, fiind studiat n cadrul cursului de drept civil, dar i ca contract economic la
cursurile de drept economic. Pentru a fi clar, n Republica Moldova avem sistemul unitar al
dreptului privat, reprezentat de Codul civil. Pe cnd n Romnia i n Ucraina este prezent
sistemul dualist al dreptului privat, deoarece aceleai relaii sociale sunt reglementate n
acelai timp de Codul civil i Codul comercial (n Romnia) sau de Codul civil i Codul
economic (n Ucraina). Din aceste considerente, n rile respective contractul de trans-
port de mrfuri poate avea natur juridic diferit, comercial sau economic.
25
. X: , 2006.
26
(-
). 2. :
, , , ..,
, 2003, p.484.
27
Art.3 din Codul transporturilor auto, art.3 din Codul transportului feroviar i art.138
alin.(4) din Codul navigaiei maritime comerciale.
O situaia aparte exist n transportul aerian, unde clieni pot fi numai

agenii de cargo. Cerinele sunt stabilite prin directivele Organizaiei Interna-
ionale a Aviaiei Civile (O.I.A.C.) de la care nici o companie aerian nu poate
deroga. n caz contrar, se poate ajunge pn la excluderea companiei aeriene
din rndul O.I.A.C.
6.1.2. Cruul
Este persoana fizic sau persoana juridic care desfoar o activitate de
ntreprinztor n sfera relaiilor din transport. Pentru a activa n calitate de
cru este necesar respectarea anumitor prevederi legale.
Transportul de bunuri i pasageri este o activitate foarte responsabil, im-
portant i complicat pentru economia naional. Din aceste considerente,
pentru a se ocupa cu activitatea de transportator, cruul trebuie s fie n-
registrat ntr-o form organizatorico-juridic de antreprenoriat prevzut de
lege. Mai mult ca att, el trebuie s dispun de licena respectiv. n unele ca-
zuri, cruul trebuie s dein i alte documente necesare28.
Denumirile atribuite cruului. Dup o analiz a actelor normative din
transport, semne de ntrebare apar n legtur cu denumirile care i se atribuie
cruului. Ca exemplu avem Codul civil, n care alturi de cuvntul cru
se folosete i cuvntul transportator, ambele noiuni fiind sinonime.
Alt exemplu constituie Codul transporturilor auto, n care cruul este
numit agent transportator. Agentul transportator este persoana fizic, nre-
gistrat ca subiect economic al activitii de ntreprinztor, sau persoana ju-
ridic, care deine n proprietate ori arendeaz mijloace de transport i care
efectueaz transporturi urbane, suburbane, interurbane i/sau internaionale
de cltori sau de mrfuri (art.3).
Prezint interes c Legea cu privire la transporturi instituie un termen
aparte, cel de ntreprindere de transport, rmas din legislaia veche29. ns lu-
28
29
Pn la anul 2003, toate persoanele juridice care practicau activitatea de ntreprinztor
erau numite ntreprinderi. Termenul de ntreprindere este unul neadecvat. Codul civil
utilizeaz noiunea respectiv doar n dou cazuri: pentru a desemna ntreprinderile
de stat i ntreprinderile municipale ca forme de organizare juridic (art.179) i n ca-
zul contractului de vnzare-cumprare a ntreprinderii ca complex patrimonial unic
(art.817-822). Pentru celelalte categorii de persoane juridice, legea instituie denumiri
concrete, ca: societi comerciale (societatea n nume colectiv, societatea n comandit,
societatea cu rspundere limitat i societatea pe aciuni), cooperative, societi neco-
merciale (instituii, fundaii, asociaii etc.). Denumirea de ntreprindere de transport,
Capitolul IV 111
nd n considerare faptul c Legea cu privire la transporturi este o lege genera-

l, prevederile ei nu au mare importan n noile raporturi care apar, prioritate
avnd codul fiecrui tip de transport luat n parte.
O alt situaie exist n transportul feroviar i acest lucru este legat de faptul
c transportul pe calea ferat n ara noastr constituie monopolul statului. ntre-
prinderea de Stat Calea Ferat din Moldova i desfoar activitatea pe ntreg
teritoriul Republicii Moldova. Ea administreaz activitatea de producie i finan-
ciar a subdiviziunilor structurale ce practic transportul pe calea ferat, precum
i coordoneaz lucrul altor ntreprinderi, organizaii i instituii de transport fe-
roviar care asigur funcionarea acesteia (art.5 Codul transportului feroviar).
Cu referire la transportul maritim, principalul cru este compania Da-
nube Logistics SRL, ea fiind n acelai timp investitorul general i administra-
torul Portului Internaional Giurgiuleti30.
Activitatea de cru maritim o pot desfura i rezidenii portului. Con-
form prevederilor Legii cu privire la Portul Internaional Liber Giurgiuleti
nr.8/200531, rezident al Portului Internaional poate fi orice persoan fizic
sau juridic din Republica Moldova sau dintr-un alt stat, nregistrat n calitate
de subiect al activitii de ntreprinztor, care arendeaz bunuri sau terenuri
pe teritoriul Portului Internaional i este nregistrat de Guvern n Portul In-
ternaional (art.3 alin.(1)).
Rezidenii portului sunt n drept s desfoare i transportarea mrfurilor,
ns pentru aceasta ei trebuie s dein cu titlu de proprietate sau n locaiune
nave maritime.
n transportul aerian calitatea de cru o pot avea numai subiectele care
dein n proprietate sau n locaiune nave aeriene i posed toate documentele
cerute de Autoritatea Aeronautic Civil a R.M. n acest scop32. Conform Legii
pstrat de legiuitor n Legea cu privire la transporturi, contravine att prevederilor

din Codul civil, ct i celorlalte acte normative din transport n care termenul dat a fost
nlocuit deja cu cel de cru, transportator sau agent transportator. A nu confunda aici
cazul ntreprinderii de Stat Calea Ferat din Moldova i ntreprinderii de Stat Air
Moldova, deoarece forma lor de organizare juridic corespunde celei de ntreprinde-
re de stat, prevzut la art.179 din Codul civil . n rest, noiunea de ntreprindere de
transport nu se mai ntrebuineaz n legislaia naional. De aceea, atenionm asupra
necesitii excluderii sau modificrii Legii cu privire la transporturi sub acest aspect.
30
Portalul oficial al Portului Internaional Liber Giurgiuleti, http://www.gifp.md/ro/
services/logistics-services.html (vizualizat la 24.03.2011)
31
Legea nr.8 din 17.02.2005 cu privire la Portul Internaional Liber Giurgiuleti, publi-
cat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.36-38 din 04.03.2005.
32
Mihalache Iu. Rspunderea juridic civil a cruului pentru prejudiciu n cazul
aviaiei civile nr.1237/199733, transportul aerian comercial l pot efectua numai

operatorii aerieni care posed un certificat de operator aerian i o autorizaie
de zbor (art.17 alin.(1))34.
6.1.3. Destinatarul
n contractul de transport particip nc un subiect de drept, care nectnd
la faptul c direct nu este indicat n definiia contractului, totui activeaz n
cadrul acestui contract. Este vorba de destinatarul bunului transportat, calita-
te n care poate activa orice subiect de drept35.
Prezint interes locul pe care l ocup destinatarul n raporturile de trans-
portare a mrfurilor. Conform celei mai frecvente dintre opinii, destinatarul
este un ter. Contractul de transport de mrfuri se ncheie ntre client i c-
ru, iar fa de destinatar se raporteaz ca fiind contract ncheiat n folosul
unui ter.
Urmnd celei de-a doua opinie, destinatarul mrfii este i el parte la con-
tractul de transport, la fel cum este clientul i cruul. n consecin, contrac-
tul de transport de mrfuri ar fi unul tripartit.
n fine, a treia opinie afirm c clientul i destinatarul reprezint una i
aceeai persoan.
Pentru o mai bun nelegere a acestor preri doctrinare, vom face o anali-
z detaliat a fiecreia dintre ele.
1. Autorii care susin c contractul de transport de mrfuri este un con-
tract ncheiat n folosul unui ter, argumenteaz c clientul i cruul ncheie
contractul n favoarea destinatarului. Chiar din momentul ncheierii contrac-
tului de baz cu clientul (vnzare-cumprare, schimb, locaiune etc.), destina-
tarul i d acordul la ncheierea contractului de transport36.
transportului aerian. Tez de doctor n drept. Conductor tiinific E. Cojocari, Chii-

nu, 2010, p.48.
33
Legea aviaiei civile a Republicii Moldova nr.1237-XIII din 09.07.97. Republicat n: Mo-
nitorul Oficial al Republicii Moldova nr.98-99/292 din 15.06.2010.
34
Mai exist nave aeriene de stat, dar acestea nu desfoar activitate comercial. Se afl
n gestiunea organelor de stat (Ministerul Aprrii, Ministerul Afacerilor Interne, Mi-
nisterul Sntii, Ministerul Agriculturii, Serviciul Vamal al R.M.) i realizeaz zbo-
ruri pentru nevoile industriei, agriculturii, sntii publice, proteciei mediului .a.
35
Chibac Gh. Contractul de transport (comentariu). Dispoziii generale cu privire la
transport, publicat n Buletinul Curii de Apel Economice i Inspectoratului Fiscal
Principal de Stat de pe lng Ministerul Finanelor, nr.4, 2004, p.7.
36
. II // . .., ... ,
1997, p.387.
Capitolul IV 113
O viziune aparte n acest sens are profesorul .A.Suhanov, care dei accept
ideea contractului n favoarea unui ter, face referire la o nelegere dintre cli-
ent i cru, la care destinatarul i d acceptul n mod tacit37.
Concluzie. Nu poate fi acceptat ideea c contractul de transport de mr-
furi ar fi ncheiat n folosul unui ter. n primul rnd, n cazul contractului
ncheiat n folosul unui ter, acesta dobndete drepturile din momentul n-
cheierii contractului, pe cnd n cazul contractului de transport de mrfuri,
aa cum s-a menionat, destinatarul dobndete dreptul de a cere eliberarea
mrfii numai din momentul sosirii ei la punctul de destinaie.
n al doilea rnd, potrivit art.721 alin.(1) din Codul civil, terul poate do-
bndi numai drepturi, pe cnd destinatarul din contractul de transport poate
avea att drepturi (art.1002, art.1004, art.1020), ct i obligaii (art.1006).
2. Conform unei alte preri, contractul de transport de mrfuri este bipar-
tit atunci cnd clientul i destinatarul constituie una i aceeai persoan, i este
tripartit dac aceste persoane sunt diferite38.
Concluzie. Contractul nu poate fi tripartit, fiindc destinatarul nu semnea-
z i nu particip la ncheierea lui.
3. Destinatarul i clientul constituie o singur parte la contractul de trans-
port. Pe ambele subiecte le unete contractul translativ de proprietate de
vnzare-cumprare, de donaie i altele. Destinatarul primete de la cru
bunurile care i aparin nainte de a le fi primit39.
Cu alte cuvinte, mai nti a avut loc nelegerea ntre vnztor i cumpr-
tor, bunul este cumprat i i cunoate noul proprietar. Mai apoi se realizeaz
deplasarea bunului de la vnztorul-client ctre cumprtorul-destinatar. n
aa mod proprietarul mrfii se cunoate din timp, iar transportarea mrfii este
numai un procedeu tehnic de strmutare a ei.
Concluzie. Chiar dac destinatarul nu particip la ncheierea contractului,
dar drepturile i obligaiile sale rezult din contract. La momentul ncheierii
37
. / . p. . .. . II. 2.
, , 2000, p.40.
38
.. , n -
. 67 (-
), , 1964, p.46.
39
. ,
publicat n (Federaia Rus), nr.6, 2008, p.32-36.
contractului, destinatarul dispune de drepturi i obligaii poteniale. El va pu-

tea s le realizeze numai din momentul n care mrfurile ajung la destinaie40.
4. Pn la predarea efectiv a mrfii ntre pri ar fi prezent un antecon-
tract41.
Concluzie. Aceast opinie nu poate fi acceptat, deoarece n temeiul art.679
alin.(3) din Codul civil, c prin contract se poate nate obligaia de a se ncheia
un contract, ar reiei c ntre client i cru se ncheie dou contracte diferite:
primul, pn la predarea mrfii ctre destinatar, iar al doilea, din momentul
predrii, ceea ce este inadmisibil.
6.1.4. Alte subiecte participante la raporturile de transport

Alturi de client i cru, la activitatea de transport sunt atrase i alte su-
biecte, cum sunt autogrile, staiile cilor ferate, aeroporturile, porturile mari-
time, staiile de oprire n tranzit, locurile de parcare a mijloacelor de transport,
estacadele de control, ntreprinderile de service-auto, staiile de alimentare a
autovehiculelor .a.
Autogara, numit i staia auto, reprezint un complex de cldiri, inclu-
znd o cldire cu sal de ateptare, case de bilete, alte ncperi i servicii des-
tinate deservirii cltorilor, precum i peroane pentru urcarea i coborrea
cltorilor, locuri de parcare pentru autobuze (microbuze).
Menionm c la transportul de mrfuri gara auto are mai puin impor-
tan pe motiv c marfa este preluat de cru de la locul aflrii ei i este des-
crcat la punctul de destinaie indicat n scrisoarea de trsur.
Staia cii ferate. Deschiderea noilor staii de cale ferat sau nchiderea ce-
lor existente se efectueaz de ctre organul de specialitate al administraiei pu-
blice centrale, la propunerea ntreprinderii de Stat Calea Ferat din Moldova
i n coordonare cu autoritatea administraiei publice locale. Pentru perfecta-
rea documentelor de transport, perceperea taxelor de transport i prestarea
altor servicii, n staiile de cale ferat pot fi organizate birouri de mrfuri, case
de bagaje i bilete, alte subdiviziuni ale cii ferate, destinate deservirii cltori-
lor, clienilor i destinatarilor de mrfuri.
40
Atta timp ct mrfurile nu au ajuns la destinaie, destinatarul nu-i va putea exercita
drepturile prevzute n Codul civil: de a refuza preluarea ncrcturii (art.1004 alin.
(1)), de a refuza s solicite livrarea ei repetat (art.1004 alin.(2)), obligaia de a verifica
mpreun cu cruul marfa primit i dreptul de a face obiecii asupra ei n scrisoarea
de trsur (art.1020 alin.(2)).
41
Manolache O. Dreptul transportului. Editura All Beck, Bucureti, 2001, p.35-37.
Capitolul IV 115
Portul maritim comercial este persoana juridic cu orice tip de proprietate

i form juridic de organizare, nzestrat cu instalaii destinate ncrcrii,
descrcrii, depozitrii mrfurilor i prestrii altor servicii pe teritoriul i n
zona de navigaie maritim atribuite prin lege.
Dup cum s-a menionat, unicul port maritim al Republicii Moldova este
Portul Internaional Giurgiuleti.
Aeroportul este ansamblu constituit din aerodrom, aerogar i alte insta-
laii destinate primirii i expedierii aeronavelor. n republic avem 5 aero-
porturi, amplasate teritorial la Chiinu, Bli, Cahul, Tiraspol i Mrculeti,
dintre care doar Aeroportul Internaional Chiinu este utilizat pentru cursele
regulate efectuate n/din Republica Moldova i, respectiv, constituie poarta
aerian a rii.
Aeroporturile din Bli i Cahul sunt certificate i deschise pentru zboru-
rile ocazionale. Referitor la aeroportul din Tiraspol, conducerea de la Chiinu
nu-i poate exercita autoritatea asupra lui42.
Al doilea dup importan este Aeroportul Internaional Liber Mrcu-
leti, amplasat pe teritoriul fostului aerodrom militar Mrculeti43. Aeropor-
tul dispune de aerodrom care este utilizat pentru transporturi aeriene militare
i civile, pentru traficul internaional de mrfuri i pasageri, pentru asigurarea
cerinelor privind aprarea, securitatea naional, angajamentele Republicii
Moldova pe plan internaional44.
Potrivit legii, alturi de aeroporturile din Chiinu i Mrculeti, sunt con-
siderate aeroporturi internaionale cel din Bli i Cahul. Acest statut le-a fost
conferit n anul 2002, prin hotrre de Guvern45, ns din motiv c au rmas la
finanarea bugetului de stat, pn prezent aceste aeroporturi nu sunt funcionale.
42
Strategia de dezvoltare a aviaiei civile n perioada anilor 2007-2012, aprobat prin Ho-
trrea Guvernului R.M. nr.987 din 30.08.2007, publicat n Monitorul Oficial al Repu-
blicii Moldova nr.146-148/1030 din 14.09.2007.
43
Site-ul oficial al Aeroportului Internaional Mrculeti, http://airportmarculesti.com/
pages/ro/despre-aim.php (vizualizat la 24.03.2010).
44
Legea nr.178 din 10.07.2008 cu privire la Aeroportul Internaional Liber Mrculeti,
45
Hotrrea Guvernului R.M. nr.401 din 04.04.2002 privind acordarea statutului de ae-
roport internaional aeroporturilor Bli i Cahul i deschiderea n perimetrele lor a
unor puncte noi de trecere a frontierei, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Mol-
dova nr.50 din 11.04.2002.
6.2. Obiectul
6.2.1. Mrfurile care pot constitui obiectul contractului
n calitate de obiect al contractului de transport sunt mrfurile care repre-
zint orice valori materiale predate de client pentru transport.
n general, transportul de mrfuri se face n scopuri comerciale. Cu toate
acestea, obiect al contractului de transport de mrfuri l pot alctui i mrfuri-
le transportate pentru necesiti personale, familiale, casnice i altele nelegate
de desfurarea activitii de ntreprinztor.
La predarea acestor mrfuri pentru transport, clientul trebuie s indice n
scrisoarea de trsur c sunt pentru necesitile personale i de uz casnic46.
nainte de predare, clientul trebuie s le cntreasc i s indice n scrisoarea
de trsur masa i felul lor, iar pentru mrfurile cu bucata numrul locurilor
de ncrcare pentru fiecare denumire de marf. La rndul su, primind aceste
mrfuri, cruul are dreptul s verifice corespunderea lor.
Obiect al contractului pot fi i mrfurile perisabile, din care fac parte:
produsele de provenien vegetal: fructe, pomuoare, legume, ciuperci, plante
vii: puiei, material de nmulire i sditor, pomicol, viticol i arbuti fructiferi,
stoloni de cpuni, flori vii i tiate etc.; produsele de provenien animal:
carnea i produsele din carne de diferite animale i psri, pete, icre, lapte,
ou etc.; produsele prelucrate: produse lactate, grsimi, diferite fructe conge-
late, mezeluri, cacaval, unt etc.47
Aceste mrfuri trebuie ambalate corespunztor. Transportarea lor se face
n vehicule dotate cu regim frigorific, cu excepia mrfurilor care pot fi trans-
portate la temperaturi obinuite, cum sunt produsele uscate lapte praf, fructe
i legume uscate, nuci, conserve i alte produse n ambalaj din tinichea i sticl.
O alt categorie sunt mrfurile periculoase. Acestea se constituie din sub-
stane, materiale i deeuri ale cror proprieti fizice, chimice i biologice pot
duna mediului nconjurtor, sntii i securitii populaiei.
Mrfurile periculoase se mpart n: substane i articole explozive, gaze,
lichide inflamabile, solide inflamabile, carburani, substane toxice, substan-
46
pct.46 din Regulamentul privind prestrile de servicii n traficul feroviar de cltori,
bagaje, mrfuri i mesagerii n interes propriu, anexa nr.2 la Hotrrea Guvernului
nr.238 din 25 februarie 2005, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova
nr.39 din 11.03.2005.
47
pct.5 din Regulamentul transportului de mrfuri perisabile.
Capitolul IV 117
e contagioase, peroxizi organici, materiale radioactive i alte substane sau

obiecte periculoase48.
Pentru mrfurile periculoase exist metode speciale de ambalare, de n-
crcare i fixare n vehicul, de transportare, pstrare i descrcare. Alturi de
cerinele prevzute de lege, n contractul de transport prile pot stabili i con-
diii aparte.
Deeurile radioactive de la reactoarele atomice, substanele bactereologice
ca holera, ciuma, turbarea, antraxa .a.; culturile de microorganisme deosebit
de periculoase pentru oameni i animale; substanele explozive .a.49, pot for-
ma obiectul material al contractului de transport, dar se supun unui regim ju-
ridic aparte. Aceste mrfuri periculoase pot fi transportate avnd permisiunea
special a Guvernului.
6.2.2. Condiiile cu privire la obiectul contractului

Obiectul juridic este privit ca o condiie de valabilitate a contractului de
transport. Asemeni oricrui act juridic civil, obiectul contractului de trans-
port trebuie s fie licit, s se afle n circuitul civil i s fie determinat sau de-
terminabil (art.206 alin.(2) Cod civil). La aceste trei condiii, doctrina adaug
nc dou condiii: obiectul trebuie s fie posibil i obiectul trebuie s existe la
momentul ncheierii actului juridic civil50.
1) Obiectul contractului trebuie s fie licit. Pentru ca contractul s fie vala-
bil este necesar ca obiectul lui s nu contravin legii, ordinii publice i bunelor
moravuri, n caz contrar, contractul va fi lovit de nulitate absolut. De exemplu,
va fi lovit de nulitate absolut contractul prin care contrar prevederilor legale
clientul i cruul convin s transporte arme nucleare i substane explozive.
2) Obiectul contractului trebuie s fie n circuitul civil. Regula general
este c toate bunurile se afl n circuitul civil, iar excepiile de la regula dat
sunt prevzute expres de lege. n primul rnd, din circuitul civil fac parte bu-
nurile domeniului privat, ele pot fi uor nstrinate, pot fi urmrite de creditori
48
pct.9 din Regulamentul transporturilor de mrfuri periculoase pe teritoriul Republicii
Moldova.
49
Hotrrea Guvernului nr.45 din 24.01.1994 cu privire la reglementarea transportrii
ncrcturilor periculoase pe teritoriul Republicii Moldova i lichidarea consecine-
lor eventualelor avarii, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.1 din
31.01.1994.
50
a III-a. Chiinu: .S.F.E.P. Tipografia Central, 2007, p.177.
pentru neexecutarea obligaiei de ctre debitorul lor, se pot dobndi i pierde

prin prescripie.
Din categoria dat, potrivit art.296 alin.(1) Cod civil, fac parte i bunurile
domeniului privat al statului. Acestea sunt bunurile aflate n circuitul civil i
care, de regul, poart caracter comercial, cum sunt: materia prim, producia
finit destinat pentru consum, utilajul tehnic, bunurile de uz casnic i gospo-
dresc etc.
n schimb nu pot constitui obiectul contractului de transport de mrfuri
bunurile scoase din circuitul civil, care conform art.296 din Codul civil sunt:
bunurile care aparin domeniului public al statului sau unitilor administra-
tiv teritoriale i bunurile care, prin natura lor, sunt de uz sau de interes public.
3) Obiectul trebuie s fie determinat sau determinabil. nseamn c n
cuprinsul contractului trebuie s fie prevzute toate elementele care individu-
alizeaz prestarea serviciilor de transport, i anume: denumirea mrfii supuse
transportrii, cantitatea ei, condiiile speciale de manipulare la ncrcare i
descrcare, temperatura de pstrare i alte trsturi.
4) Obiectul contractului trebuie s existe. Se nelege c marfa trebuie s fie
prezent la momentul ncheierii contractului. Reieind din prevederea art.206
alin.(3) a Codului civil, c pot constitui obiect al actului juridic i bunurile viitoa-
re, contractul de transport de mrfuri este valabil i n cazul stabilirii unui obiect
material care poate aprea peste o perioad de timp. De exemplu, este valabil
contractul de transport de mrfuri ncheiat n luna februarie cu privire la trans-
portarea a 10 tone de mere care urmeaz fi culese i expediate n luna septembrie.
5) Obiectul trebuie s fie posibil. Clientul nu poate pretinde transportarea
unor mrfuri care prin natura lor nu sunt n general transportabile sau cel pu-
in nu pot fi transportate cu un anumit mijloc de transport. De exemplu, cr-
uul nu poate satisface cererea de transportare prin care se dorete expedierea
mrfurilor uor alterabile, ca lactate, produse din carne, pete, legume, fructe,
dac nu are pregtite pentru aceasta vehicule dotate cu camere frigorifice.
6.3. Forma
Contractul de transport de mrfuri se ncheie n form scris i se confirm
printr-un document aparte, numit scrisoare de trsur (art.994 alin.(1) Cod
civil).
Analiznd codurile i regulamentele pentru fiecare tip de transport n parte,
stabilim c noiunea de scrisoare de trsur este prevzut n Codul civil i n Co-
dul transportului feroviar, pe cnd n celelalte acte normative este numit n mod
Capitolul IV 119
diferit: n transportul auto foaie de parcurs, n transportul maritim charter sau

conosament, iar n transportul aerian scrisoare de transport aerian.
Scrisoarea de trsur se ntocmete n form scris. Importana formei
scrise se manifest prin faptul c servete drept dovad, pn la proba contra-
r, a ncheierii i a cuprinsului contractului de transport, precum i a prelurii
ncrcturii de ctre cru (art.1000 alin.(1) Cod civil).
De regul scrisoarea de trsur se ntocmete de ctre client, ns dac pr-
ile ajung la o nelegere, o poate ntocmi i cruul. Scrisoarea de trsur se
ntocmete n cel puin 3 exemplare originale. Primul exemplar se pstreaz
la client, al doilea nsoete ncrctura, iar al treilea este trimis cruului
Pe lng aceasta, la scrisoarea de trsur trebuie s fie anexate documentele
necesare trecerii prin vam i altor operaiuni similare, anterioare momen-
tului livrrii la destinaie. Obligaia de a pune la dispoziia cruului toate
aceste documente i revine clientului (art.999 alin.(1) Cod civil).
6.4. Termenul
Termenul n contractul de transport este intervalul de timp n interiorul
cruia marfa trebuie s fie adus la punctul de destinaie51. Cruul este obli-
gat s transporte marfa n termenele stabilite de lege sau de contract, iar n lip-
sa unor astfel de termene, ntr-un termen rezonabil (art.984 alin.(1) Cod civil).
n contract pot fi stabilite termene de transportare a mrfii, cu indicarea
orei de pornire, de ajungere la vam, de tranzitare, de ajungere la destinaie i
chiar de descrcare a mrfii.
Alturi de termenul de transportare, legea prevede i alte categorii de ter-
meni. n primul rnd, trebuie stabilit termenul de punere la dispoziie a mijlo-
cului de transport pentru ncrcare, iar dac cruul o va face cu ntrziere,
va fi obligat s plteasc penaliti pentru fiecare or de ntrziere.
Din momentul punerii la dispoziie a vehiculului gata de ncrcare, ncep a
curge termenele de ncrcare i descrcare a mrfurilor.
Alt fel de termen este termenul de examinare a cererilor pentru diferite
aciuni legate de transport. De exemplu, administraia cii ferate examineaz
comanda de transport al mrfurilor n trafic direct n termen de 3 zile de la
data primirii cererii (art.48 alin.(5) Codul transportului feroviar),
51
. 2. . / . ..,
... : , 2003, p.444.
Important este i termenul de achitare a taxei de transport. Legea prevede

c n cazul neefecturii n termen a decontrilor din culpa clientului sau a des-
tinatarului mrfurilor, de la acetea se percep, n contul cii ferate, penaliti
n mrime de cel mult 1% pentru fiecare zi de ntrziere (art.56 alin.(8) Codul
transportului feroviar).
Avem i termene n care marfa este considerat pierdut. Potrivit Codului
civil, poate fi considerat pierdut ncrctura care nu a fost livrat n decursul
a 30 de zile de la expirarea termenului de livrare, sau dac nu s-a convenit asu-
pra unui termen de livrare, atunci n decursul a 60 de zile de la data prelurii ei
de ctre cru (art.1011 alin.(1)).
n sfrit, subliniem existena termenului de naintare a reclamaiilor52 .
Dac obligaiile ce reies din contractul de transport nu au fost respectate, par-
tea interesat este obligat s nainteze celeilalte pri n prealabil o reclamaie.
n caz contrar, instana de judecat va refuza primirea cererii de chemare n
judecat, iar dac cererea a fost primit, ea va fi scoas de pe rol53.
6.5. Preul
Preul constituie suma de bani pe care clientul o achit cruului n
schimbul serviciilor de transport. Preul n contractul de transport poart de-
numirea de tax de transport, fiind consacrat n art.985 din Codul civil.
De obicei, taxa de transport o pltete clientul mrfii, ns dac exist o
altfel de nelegere, taxa o poate achita destinatarul, la momentul n care marfa
este adus la punctul de destinaie. Dar aici accentum dou momente:
primul, destinatarul trebuie s-i dea acordul c i asum obligaia de achi-
tare a taxei de transport la momentul n care marfa este adus la punctul de
destinaie;
al doilea, acordul su de a plti taxa de transport trebuie s fie expus n
cuprinsul contractului de transport i nicidecum ntr-un alt contract54.
52
De exemplu, potrivit Codului civil, preteniile care privesc pierderea i deteriorarea
mrfurilor urmeaz a fi fcute n scris n decursul a 7 zile, iar pentru ntrzierea n
livrarea mrfii la destinaie n decursul a 21 de zile din momentul n care marfa a fost
pus la dispoziia destinatarului (art.1020 alin.(3), (4) i (5)).
53
Pascari C. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura ARC.
Chiinu, 2006, p.614.
54
SRL S i transportatorul T au ncheiat contractul de transport nr.27/12/06 privind
transportarea n Republica Moldova a mrfii procurate de la firma italian SC Fis-
chebi Italia, n baza contractului de leasing financiar. Conform contractului, obligaia
achitrii transportului a revenit firmei italiene, ea fiind indicat ca pltitor. Dup ce
Capitolul IV 121
Dac la punctul de destinaie destinatarul refuz s achite taxa de trans-

port, cruul are dreptul de a reine ncrctura. Dac plata totui nu i se
achit, cruul urmeaz s aleag ntre s descarce marfa i s o lase la un
depozit pe cheltuiala celeilalte pri sau s o vnd, iar din banii primii s-i
rein ceea ce-i revine n legtur cu transportarea.
Mrimea plii se determin prin nelegerea prilor. Potrivit Codului ci-
vil, taxa de transport este stabilit prin acordul prilor dac legea nu prevede
altfel (art.985 alin.(1)).
n cazul transportului neregulat de mrfuri, determinarea cuantumului
taxei de transport se face avnd n vedere: felul mrfii, greutatea, capacitatea
mijlocului de transport, distana, viteza, parcursul n gol, tipul mijlocului de
transport55. Tarifele n transportul regulat de mrfuri sunt aprobate de ctre
organele de stat.
De exemplu, taxa de transport care i se cuvine cii ferate se achit conform
tarifului stabilit din timp, reieindu-se din felul mrfii ce urmeaz a fi trans-
portat, tipul vehiculului (vagon, container, cistern), distana pn la locul de
destinaie, viteza de deplasare .a.
Dac din culpa clientului sau a destinatarului de mrfuri achitrile nu au
fost efectuate n termen, de la acetea se percep n contul cii ferate penaliti,
n mrime de cel mult 1% pentru fiecare zi de ntrziere. Iar ca garanie c ba-
nii cu adevrat i vor fi achitai, calea ferat deine un drept de retenie asupra
mrfurilor (art.56 Codul transportului feroviar).
transportatorul a adus marfa la destinaie i a predat-o beneficiarului SRL S, ultimul a

refuzat achitarea taxei de transport, invocnd prevederea din contractul de leasing. Co-
legiul economic lrgit al Curii Supreme de Justiie a constatat c contractul n litigiu
este un contract de transport, avnd ca pri contractante recurentul (transportatorul
T) i intimatul (SRL S). SCFischebi Italia nu este parte contractant i nu i-a
asumat obligaii pe acest contract, nesemnnd acest act. Din contractul de transport nu
se poate deduce obligaiile de plat a SC Fischebi Italia fa de una din prile contrac-
tante. SRL S, ca persoan care a fcut comanda de transport i a ncheiat contractul
de transport, urma s lmureasc transportatorului condiiile de plat i modalitatea
de primire a ei n cazul cnd considera c plata de transport urmeaz s o fac un ter,
care n mod incontestabil urma s-i dea acordul la aceast clauz. Reieind din aceas-
ta, Colegiul economic lrgit al Curii Supreme de Justiie a decis de a obliga SRL S la
achitarea taxelor de transport (Decizia Colegiului lrgit al Curii Supreme de Justiie a
Republicii Moldova din 22 ianuarie 2009, dosarul nr.2rae-9/2009. n Arhiva Judecto-
riei Economice de Circumscripie, mun.Chiinu).
55
Bloenco A. Drept civil. Note de curs. Partea special. Editura Cartdidact. Chiinu,
2003, p.103.
Ca i n transportului feroviar, tarifele la transportul maritim de mrfuri se

aprob de Guvern. Plata o va efectua clientul sau destinatarul mrfurilor, dup
cum s-a convenit n contractul de transport.
7. Predarea mrfii i transferul dreptului

de proprietate asupra ei
n strns legtur cu ncheierea contractului de transport este momentul
transferrii dreptului de proprietate asupra mrfii. Codul civil instituie regula
potrivit creia dreptul de proprietate se transmite dobnditorului din momen-
tul predrii bunului mobil, dac legea sau contractul nu prevede altfel (art.321).
Predarea nseamn remiterea bunului ctre cru n cazul n care acesta
este nstrinat fr obligaia de a fi transportat. Remiterea conosamentului sau
a unui alt act care d dreptul de dispoziie asupra bunului este echivalat cu
predarea bunului (art.322 alin.(1) i (2)).
Practica ne dovedete c sunt rare cazurile cnd dreptul de dispoziie asu-
pra bunului trece la destinatar o dat cu preluare lui de ctre cru. Regula
este c dispoziia trece la destinatar din momentul n care cruul transmite
bunurile mpreun cu al doilea exemplar al scrisorii de trsur.
Dei legea nu concretizeaz, subliniem c norma de la art.322 alin.(1) din
Codul civil este numai o excepie de la regul, de aceea, n contractul de trans-
port prile trebuie s menioneze clar c bunul se nstrineaz fr obligaia
cruului de a-l transporta56.
Norma potrivit creea remiterea conosamentului sau a unui alt act care d
dreptul de dispoziie asupra bunului este echivalat cu predarea bunului, se ex-
plic prin faptul c nu poi transmite conosamentul57 fr a transmite bunul i
invers. Or, conosamentul atest cui aparine la acel moment dreptul de dispo-
ziie asupra ncrcturii.
Riscul pieirii sau deteriorrii fortuite a mrfii. Potrivit Codului civil, ris-
cul pieirii sau deteriorrii fortuite a bunului l suport proprietarul dac legea
sau contractul nu prevede altfel (art.318).
56
Norma de la art.322 alin.(1) urmeaz a fi neleas n felul urmtor: destinatarul i
alege cruul cu care ncheie contractul de transport de mrfuri. n temeiul contrac-
tului, cruul preia mrfurile de la client, mpreun cu al doilea i al treilea exemplar al
scrisorii de trsur, i din acest moment, dreptul de proprietate asupra mrfurilor trece
la destinatar. n aa mod, cruul acioneaz n numele i pe contul destinatarului de
mrfuri, asemeni unui reprezentant.
57
Conosament este numit scrisoarea de trsur din transportul maritim.
Capitolul IV 123
Legea stabilete clar c riscurile sunt pe seama celui care deine dispoziia
asupra bunului. De aceea, pentru a nelege cine suport cheltuielile n leg-
tur cu distrugerea sau deteriorarea mrfii din cauza forei majore, mai nti
trebuie s identificm cine deinea dreptul de dispoziie asupra mrfii la acel
moment, clientul sau destinatarul.
8. Drepturile i obligaiile prilor la contract

Drepturile i obligaiile prilor pot fi clasificate n trei categorii: la punctul
de pornire, n timpul deplasrii i la punctul de destinaie.
8.1. La punctul de pornire

n faza de pregtire a mrfii pentru transportare se disting cteva-i aci-
uni importante, cum sunt: alegerea mijlocului de transport, predarea mrfii,
ncrcarea acesteia, ncheierea contractului, pregtirea documentelor i achi-
tarea taxei de transport. Aceste aciuni au loc pn ca deplasarea s nceap.
8.1.1. Obligaiile clientului

1. S achite preul pentru transportarea mrfurilor. Taxa de transport se
pltete pn la transportarea ncrcturii, dac legea sau contractul nu preve-
de altfel (art.985 alin.(2) Cod civil).
Prile se pot nelege ca taxa de transport s fie achitat nu de client, ci de
ctre destinatar, la momentul ajungerii mrfii la punctul final al deplasrii.
ns pericolul este c cruul, odat ajuns la destinaie, s nu-i poat primi
plata pentru serviciile de transport prestate. Pentru a evita asemenea situaii,
cruului i-a fost acordat un drept de retenie asupra ncrcturii (art.1006
Cod civil).
2. S pregteasc marfa pentru transportare. Pregtirea mrfii ine de fe-
lul acesteia. Dac coninutul mrfii este alterabil la cldur, clientul urmeaz
s solicite vagoane frigorifice.
Pentru transportul de animale vii sunt necesare vehicule dotate cu insta-
laii de aerisire i care s le asigure integritatea fizic. Transportul de petrol se
efectueaz n vagoane sau autocamioane cistern, respectiv cu nave denumite
tancuri petroliere58.
58
3. S efectueze ambalarea mrfii dac acest lucru este necesar. Ambalajul

trebuie s fie din toate punctele de vedere potrivit. Dac ambalarea s-a fcut n
mod defectuos, clientul va rspunde fa de cru pentru consecine sparge-
re, rupere, deformare, scurgere .a. Mai mult ca att, clientul va suporta i toate
cheltuielile n legtur cu o nou ambalare.
Scopul ambalajului const n protejarea ncrcturii n timpul transport-
rii. Ambalajul se consider ca suficient n cazul n care se apreciaz c el prote-
jeaz marfa, de la predarea la transport pn la eliberarea ei destinatarului, de
riscurile inerente la transport i de consecinele lor59.
Pe ambalaj s aplic un marcaj sau o etichet special. Marcajul se face cu
vopsea, artnd prin diferite semne, simboluri sau desene, modul de utilizare
a mrfii date. Vopseaua trebuie s se in bine de suprafa, s nu se tearg, s
fie rezistent la lumin i s nu se spele cu ap.
Etichetele trebuie confecionate din hrtie, carton, pnz, mas plastic sau
metal. Dup caz, etichetele urmeaz a fi ncleiate, cusute, fixate n uruburi,
cuie sau chiar cu ajutorul srmei, dac alte metode de fixare nu sunt posibile.
Pentru unele categorii de mrfuri ambalajul nu este necesar. Aceste mr-
furi prin natura lor pot fi transportate fr ambalaj sau n cisterne60.
4. S predea marfa ctre cru. Predarea mrfii de la client la cru con-
st n transmiterea temporar a posesiunii asupra mrfii, n scopul ca cruul
s o poat deplasa la punctul final i acolo s o predea destinatarului ei. Marfa
trebuie s fie predat ntr-un anumit loc i la o anumit or, conform calitii
i n cantitatea la care s-a convenit n contract.
Locul de predare a mrfii este diferit i depinde de tipul transportului sau
de natura mrfii. Astfel, dac deplasarea urmeaz s fie efectuat cu autovehi-
culul, predarea mrfii se va face, de obicei, la locul de aflare a ei sau dac marfa
se gsete la o fabric, atunci la locul de producere a ei.
De exemplu, n transportul feroviar predarea are loc, de regul, la staia cii
ferate cea mai apropiat, iar pn n acest loc, marfa va fi adus cu autovehicu-
lul. Mai rar, ns unele fabrici pot avea linii ferate, cum este cazul Fabricii de
Ciment Lafarge S.A. din oraul Rezina, de unde producia este ncrcat i
preluat de .S. Calea Ferat a Moldovei.
59
Manolache O. Dreptul transporturilor. Editura All Beck, Bucureti, 2001, p.39.
60
n cisterne se transport mrfurile lichide. Cantitatea lor se msoar lund n conside-
rare volumul de lichid i capacitatea maxim a cisternei. Toate aceste date se nscriu pe
o foaie aparte i se ataeaz mpreun cu alte documente la scrisoarea de transport. La
fel, fr de ambalaj pot fi transportate mrfurile solide.
Capitolul IV 125
Pentru a fi transportat cu avionul, marfa trebuie adus la aeroport. La

transportul pe mare se disting dou situaii: prima, cnd clientul plaseaz
mrfurile la sol, de unde acestea sunt preluate de cru i ncrcate pe nava
maritim, iar a doua situaie este atunci cnd clientul ridic singur mrfurile
pe nava maritim i le pred cruului.
Ziua (eventual ora) la care au convenit prile n contract pentru ca ncr-
ctura s fie predat, trebuie respectat cu strictee. Orice ntrziere se pena-
lizeaz. De regul, prile prevd n contract o clauz penal pe care cruul
trebuie s o plteasc clientului pentru fiecare ora de ntrziere.
Dac o clauz penal nu a fost prevzut n contract, atunci se vor aplica
dispoziiile Codului civil, care stabilete o sanciune drastic n aceast privin-
, i anume: pentru ntrzierea transportrii ncrcturii la destinaie, cru-
ul poart rspundere n proporie de 100% din taxa de transport i este obligat
s repare prejudiciul cauzat astfel (art.1007 alin.(2)).
Cantitatea mrfii trebuie stabilit de client i declarat cruului, fiind un
element hotrtor pentru alegerea mijlocului de transport cu capacitate cores-
punztoare, dar i pentru calcularea taxelor aferente. Este necesar s fie spe-
cificate greutatea, volumul, metrajul, numrul de buci, precum i, dup caz,
tipul, varietatea, dimensiunile sau orice alte elemente semnificative61.
5. S ncarce marfa n mijlocul de transport. Aceast obligaie este pe sea-
ma clientului. La ncrcare trebuie s se in seama de capacitatea mijlocului
de transport. Mrfurile trebuie aezate n aa fel, nct s utilizeze la maxim
ntreaga capacitate de ncrcare i s nu se deplaseze n timpul transportrii.
ncrcarea mrfurilor n automobile, fixarea, acoperirea i legarea lor se
execut de ctre client, iar descrcarea lor din automobile, scoaterea dispo-
zitivelor de fixare i a mijloacelor de acoperire de ctre destinatar (pct.68
Regulamentul transporturilor auto de mrfuri).
Mrfurile trebuie aranjate n autovehicul i fixate n aa mod, nct s nu se
deplaseze, s nu cad, s nu fie sprijinite de ui, s nu road i s nu deteriore-
ze celelalte mrfuri n timpul deplasrii. La fel, dispozitivele necesare pentru
ncrcare i transportare, cum sunt suporturile, srma, panourile de protecie
.a., trebuie puse la dispoziie i instalate de ctre client.
nainte de a proceda la ncrcare, clientul trebuie s verifice dac mijlocul
de transport pus la dispoziie de cru corespunde efecturii n bune condiii
61
a transportului, spre a evita alterarea, degradarea, sustragerea, scurgerea sau

pierderea mrfurilor ce urmeaz a fi transportate.
Dup ce clientul a finalizat ncrcarea, conductorul mijlocului de trans-
port este obligat s controleze conformitatea aranjrii i fixrii mrfurilor n
vehicul. Dac se constat neajunsuri, clientul este obligat s le nlture. n si-
tuaia n care cerinele respective nu sunt ndeplinite, cruul este obligat s
refuze efectuarea operaiunii de transport i s consemneze acest lucru n scri-
soarea de trsur62.
ncrcarea mrfurilor trebuie efectuat n termenul stabilit n contract.
Timpul sosirii mijlocului de transport pentru ncrcare se calculeaz din mo-
mentul prezentrii de ctre ofer a foii de parcurs n punctul de ncrcare.
Orice ntrziere la ncrcare l oblig pe client s plteasc penaliti63.
6. S respecte normele tehnice de ncrcare. Norma tehnic de ncrcare
este cantitatea optim de mrfuri care poate fi ncrcat n vehiculul respectiv.
n cazul lipsei normei tehnice, clientul este obligat s ncarce mrfurile, folo-
sind ntreaga capacitate a mijlocului de transport.
Nu se admite nici depirea normei tehnice. Suprancrcarea atrage obliga-
ia clientului de a descrca, la cererea cruului, suprancrctura64. Faptul c
mijlocul de transport nu a fost ncrcat pn la nivelul normei tehnice, nu va
contribui la reducerea taxei de transport.
Cu referire la vehiculele acoperite, remorci, containere i cisterne, acestea
trebuie plombate. Acest fapt se indic n scrisoarea de trsur i se confirm cu
tampil. Mrfurile mrunte, cu bucata, din lzi, cutii i alt ambalaj, trebuiesc
sigilate sau fcute banderol.
Att plomba, ct i sigiliul trebuie s conin denumirea prescurtat a cli-
entului. Dac conform contractului plombarea i sigilarea i revine cruului,
pe ele va fi consemnat numele cruului. Plombele i sigiliile trebuie s fie
aplicate n aa mod, nct s nu permit nlocuirea sau violarea fr urme vizi-
62
Executarea lucrrilor de ncrcare i descrcare poate reveni i cruului. n acest caz,
el i asum ntreaga rspundere pentru accidentele care pot surveni din nerespectarea
acestor reguli.
63
Timpul ateptrii la poart sau la punctele de control, se exclude din timpul aflrii
mijlocului de transport la ncrcare. Cu alte cuvinte, timpul sosirii autovehiculului la
ncrcare se calculeaz din momentul prezentrii de ctre ofer a foii de parcurs sau a
facturii de expediie clientului, la poarta de intrare sau la punctele de control.
64
Chibac Gh., Bieu A., Rotari A., Efrim O. Drept civil. Contracte speciale. Volumul III.
Editura Cartier, Chiinu, 2005, p.269.
Capitolul IV 127
bile. Pstrarea lor integr este o dovad c nimeni nu a avut acces la marf n
timpul transportrii.
7. S ntocmeasc i s pun la dispoziia cruului scrisoarea de trsur.
Aceasta se ntocmete n cel puin trei exemplare originale, care se semneaz
de ctre client i cru. Primul exemplar se pstreaz la client, al doilea nso-
ete ncrctura, iar al treilea este remis cruului (art.995 alin.(2) Cod civil).
8. Dac se transport mrfuri perisabile, la scrisoarea de trsur urmeaz
s fie anexate documentele de origine a mrfii i cele care confirm respecta-
rea normelor sanitare i veterinare65.
Toate mrfurile perisabile trebuie s fie nsoite de certificate de conformi-
tate i certificate de calitate n care s fie prevzut termenul de valabilitate i
condiiile de pstrare. La legume i fructe se mai adaug certificatul igienic i
fitosanitar n care se menioneaz coninutul de pesticide, toxine i nitrai. Un
rol important la eliberarea acestor documente l are Serviciul Sanitaro-Epide-
miologic de Stat al Republicii Moldova.
Produsele de origine animal, laptele i produsele lactate trebuie s fie n-
soite de certificate igienice, fitosanitare i veterinare, eliberate n conformitate
cu regulile stabilite de Serviciul Veterinar de Stat al Republicii Moldova 66.
Suplimentar, clientul trebuie s anexeze la scrisoarea de trsur i docu-
mentele necesare trecerii prin vam (art.999 Cod civil).
8.1.2. Declararea valorii mrfurilor

Declararea valorii mrfurilor se face printr-o nelegere dintre cru i
client. Scopul declarrii este ca n caz de pierdere sau deteriorare a mrfurilor
n timpul transportrii, rspunderea cruului fa de client s fie efectuat
potrivit costului adevrat al mrfurilor.
Declararea valorii mrfurilor nu este gratuit, pentru ea se percepe o tax su-
plimentar. Taxa poate fi una fix (ca n cazul transportului feroviar) sau stabilit
65
Prin mrfuri perisabile se subneleg produsele supuse unei alterri rapide i care cer con-
diii speciale de transportare i protecie mpotriva aciunii temperaturii nalte sau joase
a aerului. La mrfurile perisabile se refer: produsele de provenien vegetal: fructe,
pomuoare, legume, ciuperci, plante vii (puiei, material sditor, arbuti fructiferi, stoloni
de cpune, flori vii i tiate etc.); produsele de provenien animal: carnea i produsele
din carne de diferite animale i psri, pete, icre, lapte, ou etc.; produse prelucrate:
produse lactate, grsimi, fructe congelate, mezeluri, cacaval, unt etc.
66
pct.9 i 24 din Regulamentul transporturilor de mrfuri perisabile, aprobat de Minis-
terul Transporturilor i Comunicaiilor al Republicii Moldova la 9 decembrie 1999, pu-
blicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2000, nr.39.
prin acordul prilor (cum este n transportul auto). Cu toate acestea, valoarea de-
clarat nu trebuie s depeasc costul real al mrfurilor. n cazul divergenelor
dintre cru i client, valoarea mrfurilor poate fi determinat prin expertiz.
Pentru anumite mrfuri declararea valorii este obligatorie. Clientul va tre-
bui s declare valoarea metalelor (pietrelor) preioase, articolelor confeciona-
te din ele, obiectelor de art, de anticariat, aparatelor video i audio, tehnicii
electronice de calcul i de multiplicat, mainilor, utilajelor i aparatelor experi-
mentale, mrfurilor de uz casnic i personal67.
n anumite cazuri, declararea valorii mrfurilor este interzis. Nu se ad-
mite declararea mrfurilor transportate n vraf, n vrac, turnate, lichide, aflate
sub plomb. Nu este permis de a declara mrfurile perisabile i periculoase.
Declararea valorii mrfurilor nu se obinuiete de a fi efectuat n cazul
transportului aerian68. Se aduc argumente precum c procedura fiind una len-
t, aeronavele ajung cu ntrzieri la destinaie69.

Obligaiile cruului pn la nceperea transportrii sunt strns legate de
cele ale clientului. Pn ca deplasarea s nceap, cruul i are urmtoarele
obligaii: a) s accepte cererea de transport; b) s pun la dispoziie un mijloc
de transport n stare bun; c) s accepte ncrcarea mrfurilor de ctre client;
d) s ncarce mrfurile, dac mpreun cu clientul s-au neles altfel; e) s efec-
tueze verificrile necesare nainte de pornire, i f) s elibereze alte documente-
le de transport necesare.
a) Cruul este obligat s accepte cererea de transportare a mrfurilor
care vine de la clieni, deoarece se afl n stare permanent de ofert public. El
trebuie s fie receptiv la toate cererile, la fel cum o face n cazul transportului
de persoane.
67
Mrfurile respective sunt obligatorii de a fi declarate n cazul transportului feroviar. A
se vedea art.43 din Codul transportului feroviar.
68
Ca alternativ, se cere ca marfa s fie asigurat la o companie de asigurri din ar,
pentru ca n caz de pierdere, distrugere sau deteriorare, despgubirea s fie pltit de
ctre compania de asigurri. Costurile de asigurare sunt pe seama clientului (propri-
etarului), ele se achit suplimentar i separat de taxa pentru transport. Dac marfa nu
a fost asigurat i nici declarat, atunci n caz de accident, proprietarul va primi nu
costul prejudiciului real suportat, ci conform normelor internaionale, cte 20 de dolari
pentru fiecare kilogram de marf pierdut sau deteriorat.
69
Mihalache Iu. Unele aspecte referitoare la declararea valorii ncrcturii la ncheierea
contractelor de transport aerian de mrfuri i pasageri, publicat n Revista Naional de
Drept, 2008, nr.10, p.54.
Capitolul IV 129
Cererea clientului adresat cruului se reduce la completarea unui for-

mular alctuit din timp, chiar dac ntre pri exist i unele negocieri. Cu
alte cuvinte, toi cei care doresc s transporte mrfuri trebuie s nainteze mai
nti o cerere, apoi s ncheie un contract de transport de mrfuri cu cruul.
Ambele aceste aciuni se fac printr-o simpl adeziune la nite clauze formulate
din timp de ctre cru.
n anumite situaii, dei cruul face public oferta de transport, el nu este
obligat de a ncheia contractul de transport. Sunt cazuri cnd exist un motiv
serios de a refuza i care de regul nu depinde de pri. Bunoar, existena
unor calamiti naturale, avarii, incendii, care fac imposibil executarea con-
tractului de transport, lipsa de combustibil, grevele .a.70
n asemenea cazuri, este necesar ca cruul s aib documente sau alte
dovezi care ar confirma starea de neputin. Dac se va ajunge n instana de
judecat, el oricum va trebui s prezinte probe, n caz contrar, dac clientul
va dovedi c prin refuzul cruului de a ncheia contractul i-au fost cauza-
te anumite prejudicii, instana de judecat poate s dispun repararea acestor
prejudicii din contul cruului.
b) Cruului revine obligaia de a pune la dispoziie pentru ncrcarea
mrfurilor un vehicul n stare bun. Vehiculul trebuie s fie apt din toate
punctele de vedere pentru desfurarea n condiii normale a transportului: s
dispun de instalaii frigorifice pentru produsele uor alterabile, suporturi de
fixare pentru cele care au nevoie de imobilizare n timpul deplasrii, cisterne
pentru transportarea lichidelor .a. De asemenea, vehiculul trebuie s cores-
pund normelor sanitare i cerinelor de protecie a mediului nconjurtor
Dac cruul nu pune la dispoziia clientului vehiculul pentru ncrcare,
respectiv, dac clientul nu ncarc la timp sau nu folosete corect suprafaa
mijlocului de transport care i s-a oferit, ambii poart rspundere, prevzut n
codurile i regulamentele din transport, dar i n contract71.
70
71
Spre deosebire de codurile civile ale altor state (Federaia Rus, Ucraina, Belorusia .a.),
n Codul civil al R.M. nu este prevzut obligaia cruului de a aduce la timp i n
stare bun vehiculul pentru ncrcarea mrfurilor. Legiuitorul a lsat obligaia respec-
tiv s fie reglementat de alte legi (Codul transporturilor auto i Codul transportului
feroviar). Lipsa unei norme n Codul civil face ca n practic s apar litigii, n special
n legtur cu transportul aerian i maritim de mrfuri, unde chiar i n legi speciale
reglementarea dat lipsete. Exist i cazuri cnd n contract prile nu stabilesc careva
penaliti pentru ntrzierea cruului de a pune la dispoziia clientului vehiculul i
Att cruul, ct i clientul se pot elibera de rspundere n caz de for

major, alte evenimente excepionale, cum ar fi incendiile, inundaiile i aci-
unile de rzboi. Dac legea instituie anumite interziceri pentru transportul de
mrfuri n unele localiti, i interdicia dat nu a fost respectat de una dintre
pri, cealalt parte va fi eliberat de rspundere72.
c) Urmtoarea obligaie a cruului este s primeasc marfa pentru
transport. Cruul trebuie s-i permit clientului ca s ncarce marfa n mij-
locul de transport. Se consider c marfa a fost ncrcat i vehiculul poate de
acum s purcead la drum, din moment ce cruul va semna n scrisoarea de
trsur. Scrisoarea de trsur semnat de cru servete drept dovad a n-
cheierii contractului de transport, ct i a prelurii ncrcturii de ctre cru
(art.1000 alin.(1) Cod civil).
Poate exista situaia cnd marfa s nu corespund cerinelor naintate de c-
ru, dar el s semneze scrisoarea de trsur prelund marfa la transport. n acest
caz, cruul trebuie s menioneze n scrisoarea de trsur care sunt rezervele
sale fa de marf. Dac rezervele scrise ale cruului lipsesc, se prezum c
la preluare marfa i ambalajul ei erau n stare bun, iar numrul, cantitatea i
semnele coletelor corespundeau ntocmai cu datele din scrisoarea de trsur.
Cruul poate refuza primirea mrfii la transport. Refuzul poate avea la
baz unul din urmtoarele temeiuri: a) mrfurile necesit ambalaj ori sunt ne-
corespunztor ambalate; b) mrfurile au fost ncrcate fr respectarea reguli-
lor tehnice de ncrcare i fixare; c) sunt prezentate la transport mrfuri inter-
zise pentru transportare sau admise numai n condiii speciale, fr ca aceste
condiii s fie ntrunite; d) clientul prezint la transportare marf neprevzut
n contract sau indic alt punct de destinaie.
d) nainte de pornire, cruul este obligat s controleze corectitudinea
ncrcrii i fixrii mrfurilor n vehicul. Dac constat careva deficiene, va
trebui s-l informeze despre acest lucru imediat pe client, care la rndul lui, va
fi obligat n cel mai scurt timp s le nlture.
Dac cuvintele cruului de nlturare a deficienelor nu sunt respectate
de ctre client, cruul este obligat s consemneze acest fapt n scrisoarea de
trsur i s refuze efectuarea operaiunii de transport. Momentul n care ve-
atunci soluionarea litigiului respectiv devine complex.

72
. -
, , // . .., .., -
.., - .. . 2008, p.603.
Capitolul IV 131
hiculul trebuie pus la dispoziia clientului i locul de ncrcare a mrfurilor vor

fi stabilite prin contract.
e) Cruul este obligat s verifice ca datele din scrisoarea de trsur s
corespund cu cele de fapt. El singur trebuie s analizeze ca numrul, cantita-
tea, nsemnele de pe colete s fie corecte. Dac sunt depistate greeli, cruul l
va ateniona pe client acordndu-i i un termen de nlturare a erorile comise.
Dac mrfurile au ajuns la punctul de destinaie cu vicii, cruul va fi
considerat vinovat. Se invoc faptul c la momentul prelurii marfa era n stare
bun, deoarece a fost verificat i rezerve n scrisoarea de trsur nu au fost
fcute. Pentru a se elibera de rspundere, el va trebui s aduc dovezi precum
c vina nu-i aparine lui sau c aa a preluat mrfurile de la client.
Practica judiciar a Republicii Moldova cunoate numeroase cazuri de
acest fel, iar instanele judectoreti de fiecare dat accentueaz faptul c cr-
uul trebuie s confrunte datele din scrisoarea de trsur cu mrfurile care se
ncarc n vehicul73.
73
SA Autovis s-a adresat n instana de judecat cu o cerere ctre SRL Magiris-
Indcom privind ncasarea sumei de 93.471 lei prejudiciu cauzat n urma lipsei de mar-
f, ca rezultat al transportrii nesatisfctoare a ncrcturii de anvelope. S-a indicat,
c la 12.08.03, conform contractului de transport, cruul SRL Magiris-Indcom i-a
asumat obligaia de a transporta marfa la destinaia reclamantului. La destinaie, n
rezultatul confruntrii actului de primire al mrfii, a facturii de expediie i a invoi-
ce-ului s-a depistat lipsa total a 200 buci de anvelope. Judectoria Economic de
Circumscripie i Curtea de Apel Economic au dat ctig de cauz pentru SA Au-
tovis. Cruul a naintat cerere de recurs, ns Colegiul economic al Curii Supreme
Justiie a R.M. a considerat recursul ca fiind nefondat din urmtoarele considerente:
n temeiul art.997 alin.(2) din Codul civil, la primirea mrfii, cruul este obligat s
verifice corespunderea datelor din scrisoarea de trsur cu numrul, cantitatea i sem-
nele coletelor, precum i aspectul exterior al ncrcturii i al ambalajului. El va nscrie
i va motiva n scrisoarea de trsur toate rezervele pe care le face cu privire la starea
aparent a mrfii i a ambalajului ei. Prin urmare, la preluarea mrfii, cruul era obli-
gat s verifice corespunderea datelor din scrisoarea de trsur cu numrul de anvelope
primite. Verificarea respectiv a fost efectuat de ctre cru, ns fr ca n scrisoarea
de trsur s fie nscrise rezerve. De asemenea, Curtea Suprem de Justiie a R.M. mo-
tiveaz c scrisoarea de trsur face dovada, pn la proba contrarie, a condiiilor con-
tractului de transport i a primirii mrfii de ctre transportator. Iar n absena nscrierii
n scrisoarea de trsur a rezervelor motivate ale transportatorului, exist prezumia c
marfa i ambalajul ei erau n stare aparent bun la momentul primirii de ctre cru i
c att numrul de colete, ct i marcajele i numerele lor erau conforme cu meniunile
din scrisoarea de trsur. n concluzie, Colegiul economic a conchis c cruul nu a
prezentat probe care l-ar elibera de rspundere, astfel nct el se face responsabil fa de
clientul su, SA Autovis, pentru lipsa celor 200 de anvelope din totalul de marf pre-
luat la transportare (Decizia Colegiului economic al Curii Supreme de Justiie a Repu-
8.2. Pe parcursul transportrii

8.2.1. nsoirea mrfurilor. Situaia juridic a clientului
Din moment ce marfa a fost ncrcat n vehicul, clientului i rmne doar
s atepte informaia c cruul a ajuns cu bine la punctul de destinaie i
marfa mpreun cu scrisoarea de trsur au fost predate destinatarului74.
Dac marf necesit ngrijiri speciale, clientului i poate reveni obligaia
s pun la dispoziia cruului nsoitori. nsoirea poate fi obligatorie sau
facultativ.
nsoirea obligatorie se manifest prin faptul c n cazul transportrii unor
mrfuri care necesit ngrijire special (de exemplu, transportarea animalelor
vii), clientul este obligat s pun la dispoziia cruului unul sau mai muli
nsoitori. nsoire obligatorie exist i n cazul transportului de mrfuri ce nu
pot fi cntrite, numrate i nici msurate. La fel i situaia cnd marfa a fost
cntrit i msurat la punctul de pornire, dar acest lucru nu este posibil la
punctul de destinaie75.
O categorie aparte de mrfuri au nevoie de nsoire obligatorie din partea
subdiviziunilor Ministerului Aprrii i Ministerului Afacerilor Interne, cum
sunt: armamentul, muniiile explozive, mainile de lupt, tehnica militar,
tehnica blindat, rachetele, mijloacele speciale din dotarea subdiviziunilor de
poliie etc.76
De cele mai multe ori transportarea mrfii se realizeaz aa cum clientul i
cruul au convenit n contractul de transport. ns pot aprea situaii nepre-
vzute, cnd clientul este nevoit s dea indicaii cruului, cum ar fi: renun-
area la transport i ntoarcerea mrfii, schimbarea destinatarului, reducerea
vitezei de transportare, scurtarea timpului ajungerii la destinaie .a. Alteori
cruul nu-i poate ndeplini obligaiile de transportare din cauza ivirii unor
factori climaterici, cum sunt: ploile toreniale, nsoite de fulgere i vnt, nin-
sori, ngheuri, incendii, cutremure de pmnt cu urmri grave, accidente .a.
blicii Moldova din 14.04.2004, dosarul nr.2rae-159/04, n Not informativ cu privire la

aplicarea legislaiei privind responsabilitatea cruului n contractul de transportare a
ncrcturilor pe anii 2004-2006, http://www.scjustice.md/prjud3.html).
74
Ca obligaie a clientului n acest sens menionm situaia cnd marfa necesit ngrijiri
speciale pe parcursul transportrii, iar clientului i va reveni obligaia s pun la dispo-
ziia cruului nsoitori. nsoirea poate fi facultativ sau obligatorie.
75
nsoirea facultativ este lsat la voina clientului i a destinatarului.
76
Hotrrea Guvernului nr.19 din 12.01.2005 privind aprobarea nomenclatoarelor mr-
furilor pasibile de paz i nsoirea special la transportul pe calea ferat, publicat n
Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.13 din 21.01.2005.
Capitolul IV 133

Principala obligaie a cruului este de a transporta marfa la destinaie.
De asemenea, cruul trebuie s se deplaseze pe ruta indicat n scrisoarea de
trsur i s se supun indicaiilor primite de la client. n fine, pe tot parcursul
deplasrii cruul este obligat s se ngrijeasc de marf, asigurndu-i inte-
gritatea i ferindu-o de pierdere, distrugere i deteriorare.
8.2.2.1. Transportarea la timp a mrfurilor
Potrivit Codului civil, cruul este obligat s efectueze transportarea n
termenele stabilite de lege sau de contract, iar n lipsa unor astfel de termene,
ntr-un termen rezonabil (art.984).
Prioritate se acord termenului de transportare indicat n lege77. Aceste
termene sunt stabilite de coduri, legi i alte acte normative aplicabile fiecrui
tip de transport luat n parte. Pe msur ce n lege termenul de transportare
a mrfii nu este fixat, ntietate se va acorda termenului convenit de pri la
momentul ncheierii contractului.
Dac termenele de transport nu sunt stabilite de lege sau contract, trans-
portarea urmeaz s fie efectuat ntr-un termen rezonabil78. Pentru aprecierea
acestui termen pot fi luate n considerare urmtoarele criterii: termenele de
transportare stabilite pentru tipul de transport respectiv, distana, viteza de
deplasare a cruului, volumul mrfii, starea drumurilor .a.79 Sunt stabilite
termene reduse pentru transportarea mrfurilor perisabile80.
77
Prin lege se neleg i actele normative subordonate legii.
78
Noiunea de termen rezonabil n transportul de mrfuri a fost introdus odat cu adop-
tarea Codului civil n vigoare. Pentru comparaie, n Codul civil din 1964 noiunea de
termen rezonabil nu exista. Cruul are obligat s transporte ncrcturile sau bagajele
la punctul de destinaie n termenul stabilit de statutele (codurile) din transport sau
de regulile emise n modul stabilit. Dac termenul de transport nu era stabilit, atunci
prile puteau s fixeze acest termen n contract (art.388).
79
80
Chibac Gh. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura ARC,
Chiinu, 2006, p.574-575. Cu regret, dintre toate codurile, legile i regulamentele din
transport, doar n dou regulamente este indicat un termen concret de transportare, n
Regulamentul transportului de mrfuri perisabile i n Regulamentul transporturilor
de mrfuri periculoase. n conformitate cu prevederile primului regulament, agenii
de transport sunt obligai s transporte mrfurile uor alterabile conform destinaiei,
reieind din parcursul mediu de 350 km n 24 de ore. Dac mrfurile uor alterabile
se transport la o distan mai mare de 350 km, atunci dup automobil se ntresc doi
oferi i parcursul mediu n 24 de ore se stabilete de 600 km (pct.87). Specific este i
Transportarea trebuie s fie efectuat pe calea cea mai scurt i rezonabil

(art.984 alin.(1) Cod civil). Cruul va trebui s aleag drumul cel mai conve-
nabil pentru clientul su, n scopul de a economisi timpul i cheltuielile legate
de transport. Dac traseul de deplasare este ales de ctre client, nu se admite
modificarea acestui prin voina unilateral a cruului.
Termenul de transportare ncepe s curg de la ora 24 a zilei n care marfa
a fost preluat la transportare. Acest fapt trebuie s fie indicat n scrisoarea de
trsur i confirmat prin tampil sau parafare.
8.2.2.2. Acceptarea indicaiilor primite de la client
Cruul trebuie s respecte indicaiile primite de la client. Atta timp ct
cruul nc nu a transmis marfa i scrisoarea de trsur ctre destinatar,
clientul este n drept s cear cruului de a nu transporta ncrctura mai
departe, de a schimba locul de livrare, inclusiv destinatarul. Din momentul n
care scrisoarea de trsur a fost nmnat destinatarului, acesta este n drept
s dea indicaii cruului81.
Clientul nu poate acorda cruului indicaii la ntmplare. Codul civil sta-
bilete anumite reguli n acest sens (art.1001). n primul rnd, clientul trebuie
s-i prezinte cruului primul exemplar al scrisorii de trsur cu noile indi-
caii. n al doilea rnd, s suporte toate cheltuielile ce in de noile indicaii. n
al treilea rnd, ndeplinirea indicaiilor trebuie s fie posibil, s nu mpiedice
activitatea cruului i nici s provoace pagube celor din jur. n al patrulea
rnd, indicaiile nu trebuie s duc la fragmentarea transportrii.
Cruul are dreptul la compensarea cheltuielilor prilejuite de ndeplinirea
indicaiilor clientului (art.1005 Cod civil), dar numai dac nu este dator, n
baza contractului sau a legii, s suporte el singur aceste cheltuieli.
8.2.2.3. Asigurarea integritii mrfurilor
Efectund transportarea mrfii, cruul este obligat s asigure integritatea
ei i s o fereasc de pierderi, distrugeri sau deteriorri82.
faptul c se interzice transportarea mrfurilor uor alterabile, n cazul n care termenul

de transportare este mai mic dect termenul lor de pstrare. De exemplu, pentru laptele
proaspt, produsele lactate n sticle i n ambalaj plastic, transportarea pe o durat de
timp mai mare de 12 ore nu se permite. n cazul transporturilor de mrfuri periculoase,
viteza de deplasare a vehiculelor nu trebuie s depeasc 85 km pe or.
81
Cu alte cuvinte, indicaii poate s dea numai cel care deine dreptul de dispoziie asupra
mrfii. Dreptul de dispoziie aparine clientului pn cnd cruul nu pred destina-
tarului marfa i scrisoarea de trsur.
82
Obligaia respectiv rezult din prevederile art.1007 a Codului civil, n temeiul cruia
cruul va rspunde pentru distrugerea, pierderea total sau parial ori pentru dete-
Capitolul IV 135
n caz de pierdere a mrfii cruul va trebui s plteasc despgubiri.

Acestea se vor calcula n funcie de valoarea mrfii la locul i n momentul
prelurii. De asemenea, cruul va restitui taxele de transport, taxele vamale
i alte cheltuieli de transport, i anume, n cazul pierderii totale a ncrcturii
integral, iar n cazul pierderii pariale parial (art.1014 alin.(3) Cod civil).
Prin pierderea mrfii urmeaz s nelegem c ea nu a fost eliberat la desti-
naie din diverse motive, ca: distrugere, rtcire, eliberarea ctre alt persoan
dect destinatarul, folosirea ei de ctre cru etc.83
Pierderea poate fi total sau parial: total este atunci cnd marfa nu a
fost predat destinatarului, a fost distrus (evaporat, ars) sau furat, cnd
lipsete coletul sau ntregul set de colete. Parial este n cazul lipsei unei pri,
a unor colete din totalul ncrcturii sau a unei pri din coninutul coletului.
Rspunderea cruului pentru deteriorarea mrfii se face proporional cu
gradul de depreciere a ei. Prin deteriorare nelegem o scdere a valorii mrfii,
att sub aspect cantitativ, ct i sub aspect calitativ, din motive de spargere,
ruginire, decolorare, ptare etc.84
8.3. La punctul de destinaie

8.3.1. Obligaia de informare
Cruul este obligat de a-l informa pe destinatar despre sosirea mrfii.
Executarea contractului de transport finalizeaz cu predarea mrfii ctre desti-
natarul ei. Pentru ca destinatarul s poat primi marfa la timp, trebuie s fie n-
tiinat despre sosirea acesteea. Obligaia respectiv este pe seama cruului85.
De exemplu, calea ferat este obligat s ntiineze destinatarul despre
sosirea mrfurilor pe adresa acestuia cel trziu pn la ora 12.00 a zilei urm-
toare celei de sosire a mrfurilor. Modul i forma de ntiinare se stabilesc de
ctre eful staiei de cale ferat de destinaie. Mai mult ca att, staia feroviar
este obligat s ntiineze destinatarul mrfurilor despre ora tragerii vagoa-
nelor i containerelor pentru descrcare, cu cel puin 2 ore pn la ora tragerii
lor (art.60 Codul transportului feroviar).
riorarea ncrcturii n msura n care distrugerea, pierderea sau deteriorarea a avut loc
ntre momentul prelurii i cel al livrrii.
83
Manolache O. Dreptul transporturilor. Curs universitar. Editura All Beck, Bucureti,
2001, p.80.
84
Cpn O., Stancu Gh. Dreptul transporturilor. Editura Lumina Lex, Bucureti, 2003,
p.233.
85
.. . -
, 1969, p.106.
8.3.2. Dreptul de retenie asupra mrfii

Criza financiar determin pe crui s mearg la diferite riscuri. Cruii
i proprietarii mrfurilor consimt ca cheltuielile de transport s fie achitate n
mod ealonat, o parte pn la momentul pornirii, iar restul sumei la data ajun-
gerii la punctul de destinaie i respectiv la predarea mrfii ctre destinatar.
Exist i cazuri cnd cruii accept ca costul transportrii s fie achitat nu
de client, aa cum de regul se practic, ci de destinatarul mrfii. n aa mod,
dac costul transportrii nu a fost acoperit integral nc de la pornire, apar
riscuri de neplat, iar acest lucru afecteaz starea financiar a cruului, care
a efectuat transportarea din cont propriu lund uneori chiar i credite bancare.
Calea judectoreasc pe care cruul o are la dispoziie n acest caz se
dovedete mai puin eficient pe motiv c va lua mult timp pn la obinerea
unei hotrri irevocabile, de aceea cruul trebuie ocrotit prin mijloace mai
eficiente mpotriva riscului de neplat. n acest scop, cruul are dreptul de
retenie asupra ncrcturii atta timp ct poate dispune de ncrctur pentru
toate costurile care decurg din contractele de transport (art.1006 Cod civil).
Retenia presupune posibilitatea cruului de a nu elibera marfa persoanei
ndreptite pn cnd aceasta nu va plti. Este instituit de ctre legiuitor ca o
garanie a executrii obligaiilor contractuale n folosul cruului86.
ns retenia mrfii de ctre cru nu poate dura la nesfrit, de aceea apa-
re ntrebarea: ct timp poate ine retenia asupra mrfii? Codul civil stabilete
c cruul are dreptul de retenie asupra ncrcturii atta timp ct poate dis-
pune de ncrctur (art.1006). Am putea nelege c cruul poate dispune
de ncrctur ct i permit posibilitile lui financiare de a atepta, de timpul
liber de care dispune, dar i de natura mrfii, deoarece mrfurile uor alterabi-
le, spre exemplu, cu fiecare zi de retenie i pierd din calitatea lor.
n doctrina de specialitate se indic c nu orice mrfuri pot fi reinute de
cru, iar ca exemplu se aduc mrfurile uor alterabile i cele pentru necesi-
tile statului. Mai mult ca att, se propune chiar ca n Codul civil s se indice
expres care mrfuri nu pot face obiectul dreptului de retenie al cruului87.
Ideea dat ar putea fi preluat i n Republica Moldova, deoarece att Codul
86
Pascari C. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura ARC,
Chiinu, 2006, p.594.
87
.. , publicat n
Capitolul IV 137
civil, ct i celelalte acte normative nu ofer o list exhaustiv a bunurilor care

nu pot fi reinute de cru88.
Cu toate acestea, dac destinatarul nu are de unde s plteasc, legiuito-
rul i poate propune i o alt soluie n acest caz, mai operativ, i anume, ca
destinatarul s acorde garanii de plat. Dup ce ncrctura ajunge la locul
prevzut pentru livrare, destinatarul are dreptul s cear cruului, contra
unei recipise de primire, cel de-al doilea exemplar al scrisorii de trsur i pre-
darea ncrcturii. La fel, destinatarul trebuie s plteasc cruului suma
total a cheltuielilor care rezult din scrisoarea de trsur, dac acest lucru nu
a fost fcut de ctre client. n cazul unor divergene sub acest aspect, cru-
ul este obligat s livreze ncrctura numai dac destinatarul acord garanii
(art.1002 alin.(3) Cod civil). Felurile de garanii sunt prevzute n Codul civil:
fidejusiunea (art.1146-1154), gajul i ipoteca (art.454-495), garania bancar
(art.1246-1255) sau garania debitorului (art.634).
O modalitate prin care cruul i poate vedea achitate n scurt timp chel-
tuielile, este dreptul de a da n gaj mrfurile i apoi de a le vinde. Prin a da n
gaj nelegem c mrfurile i servesc cruului ca gaj atta timp ct destinata-
rul nu achit cheltuielilor de transportare. Acest drept de gaj al cruului asu-
pra mrfurilor este prevzut expres n Codul navigaiei maritime comerciale,
la art.167, dar i n Regulamentul prestrii serviciilor de transport i expediie,
pct.24. Schema este una simpl i se desfoar n felul urmtor:
Cruul are dreptul de a vinde, n condiiile legii, mrfurile care fac obiec-
tul gajului, anunnd n prealabil despre acest lucru clientul i destinatarul.
Mai apoi, cruul i repar toate cheltuielile ce in de transportarea, depozi-
tarea temporar a mrfii, comercializarea ei .a., din ncasrile de la vnzarea
88
Vom evidenia prevederea de la art.61 alin.(3) a Codului transportului feroviar din care
reiese c cruul ar fi n drept s rein toate mrfurile, dar numai cu o condiie, ca s
ntiineze n scris clientul despre acest fapt. Dup reinerea lor, cruul este n drept
s comercializeze mrfurile respective cu excepia: a) mrfurilor scoase din circulaie i
a celor restricionate n conformitate cu legea; b) mrfurilor speciale (inclusiv militare)
transportate pentru satisfacerea necesitilor statului; c) mrfurilor pentru care taxa
de transport i alte pli se achit la destinaie. Subliniem c interdiciile din Codul
transportului feroviar se refer la vnzare, i nicidecum nu sunt interdicii de reinere a
mrfurilor. Considerm necesar ca n Codul civil sau ntr-un act normativ special s fie
enumerate care anume bunuri nu pot face obiectul dreptului de retenie al cruului
din contractul de transport de mrfuri. Motivul este c unele mrfuri i pot schimba
calitatea i cantitate prin depirea termenului de valabilitate, altele prezint pericol
societii, mediului ambiant, siguranei militare a statului etc.
mrfurilor. Ceea ce rmne din preul mrfii vndute, cruul va trebui s-i
restitui clientului sau destinatarului, dup caz. Regula dat va putea fi aplicat
nu doar n cazul transportului maritim de mrfuri, ci prin analogie i n cel
auto, feroviar, aerian i naval.
O situaie similar putem avea dac destinatarul refuz s preia marfa, n
acest caz cruul are dreptul s dispun de ea (art.1004 alin.(1) Cod civil). Cu
alte cuvinte, cruul poate s o predea la un depozit pe seama clientului sau
a destinatarului i cu ntiinarea lor despre aceasta. La fel, el poate organiza
vnzarea mrfii fr a mai atepta indicaii din partea celui ndreptit, dac
este vorba de bunuri perisabile sau dac costurile lor de pstrare ar fi prea mari.
8.3.3. Obligaiile destinatarului

Cu toate c nu este parte la ncheierea contractului de transport, destinata-
rul este inut s se conformeze clauzelor contractuale. Acceptarea sa reiese din
alte contracte pe care le-a ncheiat din timp cu clientul de vnzare-cumpra-
re, locaiune, donaie .a.
n linii mari, obligaiile de baz ale destinatarului sunt urmtoarele: a) s
primeasc marfa care a sosit la adresa sa; b) s plteasc taxa de transport i
alte pli, dac o aa condiie a fost inserat n contract; c) s descarce marfa,
dac obligaia dat revine pe seama lui; d) s curee mijlocul de transport de
resturi i de gunoi, respectnd normelor tehnice i sanitare89.
Dac a decis s primeasc marfa, destinatarul va efectua verificarea aceste-
ia. Se va recurge la cntrirea bunurilor, numrarea i msurarea lor, la verifi-
carea sigiliilor, nsemnelor i marcajelor de pe colete.
Cnd se primesc mrfuri uor alterabile, acestea vor fi verificate ntr-un
mod ct se poate de complet la locul de primire de la cru, att calitativ,
ct i cantitativ. Msura se explic prin faptul c pierderea calitii mrfurilor
alterabile ar putea surveni ntre ziua primirii lor la locul de sosire i data con-
trolului posterior, efectuat la destinatar90.
Dac n procesul de verificare a strii mrfurilor se constat lipsuri sau de-
teriorri, se va ntocmi un act comercial. Preluarea mrfii fr ntocmirea ac-
tului comercial, dovedete c destinatarul mrfii recunoate faptul executrii
corespunztoare a contractului, iar rspunderea cruului pentru prejudicii
89
., ., . . .
. CEP USM, 2006, p.183.
90
Capitolul IV 139
nu exist91. De aceea, naintarea ulterioar a unor pretenii de ctre destinata-

rul mrfii, care s-ar referi la executarea necorespunztoare a clauzelor contrac-
tuale de ctre cru, nu ar mai avea temei92.
Dup descrcare, destinatarul mrfii este obligat s cure mijlocul de
transport de resturile de ncrctur, iar dup transportarea animalelor, p-
srilor, produselor animaliere crude, produselor perisabile, destinatarul este
obligat s spele interiorul vehiculului i n caz de necesitate s efectueze dez-
infectarea lui. Curarea, splarea i dezinfectarea vehiculului se efectueaz n
conformitate cu cerinele normelor sanitare.
n fine, dac n scrisoarea de trsur este indicat acest lucru, destinatarul
trebuie s plteasc cruului taxa de transport i alte cheltuieli care rezult
din transportarea mrfii (art.1002 alin.(3) Cod civil).
Regula general este c costul transportrii l achit clientul pn ca depla-
sarea s nceap, cu toate acestea, se poate conveni ca cheltuielile financiare s
le suporte destinatarul, iar ele s fie pltite cruului n punctul de destinaie
la momentul predrii mrfii. Dac destinatarul refuz s-i onoreze obligaia,
cruul poate s-i manifeste dreptul de retenie asupra mrfii.
8.3.4. Refuzul de primire a mrfurilor

Alturi de obligaii destinatarul are i drepturi. n primul rnd, este drep-
tul destinatarului la recepionarea mrfii (art.1002 Cod civil). Dup ce marfa
ajunge la locul prevzut pentru livrare, destinatarul are dreptul s cear cr-
uului, contra unei recipise de primire, cel de-al doilea exemplar al scrisorii de
trsur i predarea mrfii93. Dar poate fi i situaia invers, ca destinatarul s
refuze preluarea mrfii (art.1004 Cod civil)94.
ntrebarea este dac refuzul destinatarului de a primi mrfurile reprezint
un drept sau o obligaie?
91
O enumerare exhaustiv a situaiilor cnd se ntocmete actul comercial este dat n
Codul navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova (art.381 alin.(2)).
92
.. . -
, 1969, p.106.
93
Accentum c destinatarul are dreptul de a primi sau nu marfa care a sosit la adresa
sa, ns el nicidecum nu este obligat s o fac. Destinatarul i ia decizia n funcie de
relaiile pe care le are cu clientul i aceste relaii reies din contractul de baz care poate
fi un contract de vnzare-cumprare, de locaiune, de schimb, donaie .a.
94
Chiar i n cazul refuzului de a prelua marfa, legea l avantajeaz pe destinatar deoarece
i permite s mai cear livrarea ei ct timp cruul nu a primit o indicaie contrar de
la client sau nu a decis asupra ncrcturii.
n legislaie refuzul de a primi mrfurile reprezint un drept al destinata-

rului (art.1002 Cod civil). Singura excepie o constituie transportul feroviar,
unde destinatarul este obligat s accepte marfa.
n literatura de specialitate prerile sunt mprite. Conform unei opinii,
din moment ce marfa ajunge la punctul de destinaie, destinatarul este obligat
s o primeasc i s o scoat din zona cii ferate, aeroportului sau portului
maritim. Neexecutarea acestei obligaii ar mpiedica pe ali transportatori s-i
descarce mrfurile, din cauza suprancrcrii locului95.
ntr-o alt opinie, se face referire la dreptul destinatarului de a primi mar-
fa. Destinatarul nu este parte la contract. Faptul c n scrisoarea de trsur
figureaz i numele destinatarului, aceasta nu-l oblig s preia marfa de la c-
ru. Cu att mai mult c normele dreptului internaional privat indic asupra
dreptului destinatarului de a primi marfa96.
95
: / . . ... II. 2. ,
2000, p.40-41; .. : . ,
1999, p.71.
96
. , publicat n (Federaia
Rus), nr.9, 2000, p.55.
Capitolul V
RSPUNDEREA CRUULUI DIN TRANSPORTUL
DE MRFURI
Planul
1. Cadrul legal al rspunderii cruului
2. Condiiile angajrii rspunderii cruului
2.1. Fapta ilicit
2.2. Prejudiciul
2.2.1. Venitul ratat
2.3. Legtura de cauzalitate
2.4. Vinovia
2.4.1. Prezumiile
3. Rspunderea cruului pn la ncheierii contractului de transport
4. ntrzierea cruului n livrarea mrfurilor
5. Rspunderea cruului pentru distrugerea, pierderea
sau deteriorarea mrfurilor
5.1. Semnificaia cuvintelor distrugere, pierdere i deteriorare
5.2. Rspunderea pentru pierderea mrfii
5.3. Rspunderea pentru deteriorarea mrfii
6. Plata despgubirilor
7. Exonerarea de rspundere a cruului
7.1. Fora major
7.2. Cazul fortuit
7.3. Fapta cocontractantului i fapta unui ter
8. Cauze speciale ale exonerrii cruului de rspundere
prezumia vinoviei sale
8.1.1. Vinovia celui ndreptit s dispun de marf
8.1.2. Reprezentantul clientului a nsoit transportarea mrfii
8.1.3. Indicaiile persoanei ndreptite s dispun de marf
8.1.4. Viciul propriu al mrfii
8.1.5. Perisabilitatea natural a mrfii
prezumia nevinoviei sale
8.2.1. Utilizarea vehiculelor deschise i fr prelat
8.2.2. Defectele ambalajului
8.2.3. Manipularea, ncrcarea, aranjarea sau descrcarea au fost efec-

tuate de client, destinatar sau de un ter n numele celor doi
8.2.4. Caracteristicile naturale ale mrfii
8.2.5. Animalele vii
9. Alte cauze de exonerare a cruului de rspundere
9.1. Defectele n sistemul de construcie a vehiculului
9.2. Furtul mrfii
portului maritim sau aeroportului
10. Reclamaia
10.1. Noiuni generale
10.2. Procedura de naintare
10.3. Termenul de naintare
10.4. Termenul de examinare
11. Aciunea n judecat
1. Cadrul legal al rspunderii cruului

Normele cu privire la rspunderea civil a cruilor n transportul de
mrfuri se conin n Codul civil, Seciunea a 3-a, numit Transportul de bu-
nuri, art.993-1029. Alturi de aceste prevederi, importan au i dispoziiile
cu privire la rspunderea contractual (art.602-623 Cod civil)1.
Contractul este principalul izvor de natere a obligaiilor dintre pri. Se
consider c la momentul ncheierii contractului de transport, clientul i cr-
uul au ajuns la o nelegere asupra clauzelor contractuale i le-au acceptat prin
semnarea contractului. Din momentul semnrii, clauzele contractuale devin
obligatorii i nerespectarea lor determin angajarea rspunderii civile.
1
La angajarea rspunderii cruului, vor fi aplicate dou categorii de norme din Codul
civil: pe de o parte, normele speciale ce in de rspunderea n transportul de bunuri, iar
pe de alt parte, normele generale ce in de neexecutarea, executarea necorespunztoa-
re sau cu ntrziere a obligaiilor pentru toate tipurile de contracte (vnzare-cumpra-
re, locaiune, antrepriz, prestri servicii .a.). n acest context apare o alt ntrebare:
ce va avea prioritate, Codul civil sau normele pentru fiecare tip de transport n parte?
Rspunsul este dat de Curtea Suprem de Justiie, c pentru fiecare tip de transport,
prioritate va avea legea special (Codul transportului concret sau Conveniile, n cazul
contractelor internaionale), apoi normele generale (Hotrrea Plenului Curii Supre-
me de Justiie a R.M. nr.12 din 27.11.2009, privind aplicarea unor prevederi ale legislai-
ei referitoare la rspunderea cruului n contractul transportului de bunuri, publicat
n Buletinul Curii Supreme de Justiie al R.M. nr.1 din 2010, p.4).
Capitolul V 143
Ierarhia aplicrii regulilor juridice la soluionarea litigiilor din transportul

de mrfuri se prezint n felul urmtor:
1. Dac rspunderea rezult dintr-un contract de transport de mrfuri n
trafic internaional, prioritate vor avea tratatele i conveniile internaionale.
Totui exist o excepie, c dac prile au convenit asupra unei legi care va
guverna ncheierea i executarea contractului, n cazul dat nu are importan
dac statul nostru este sau nu parte la acel act, legea aleas de pri va avea
prioritate, inclusiv fa de tratate i convenii. Acest lucru reiese din art.1610
alin.(1) i (2) al Codului civil, c contractul este guvernat de legea aleas prin
consens de pri.
Prile contractului pot stabili legea aplicabil att ntregului contract, ct
i unor anumite pri ale lui. Mai nti se va aplica legea aleas de ctre pri,
iar dac se constat c o aa lege lipsete, este abrogat sau declarat ilegal,
atunci urmeaz a fi aplicate prevederile tratatelor internaionale la care Re-
publica Moldova este parte. i doar n al treilea rnd, dac nu sunt prezente
normele juridice menionate, se vor aplica prevederile legislaiei naionale.
2. Ierarhia aplicrii actelor normative n litigiile din transportul de mrfuri
n trafic naional se realizeaz dup cum urmeaz:
n primul rnd, se va ine cont de clauzele contractului n care prile sin-
gure au ajuns la o nelegere cu privire la obiect, termenul de livrare, ncrcare
i descrcare, taxa de transport, numele destinatarului, clauzele penale .a. Ne-
respectarea acestor angajamente atrage rspunderea ambelor pri.
n al doilea rnd, lund n considerare c normele speciale au prioritate
n raport cu normele generale, se vor aplica reglementrile prevzute n codul
tipului de transport aflat n litigiu.
n al treilea rnd, dac n codul transportului respectiv nu exist o norm
corespunztoare sau dac norma exist, dar este formulat n termeni generali,
aplicare vor avea regulile din Codul civil. Mai mult ca att, n caz de conflict
(coliziune) ntre normele cu privire la rspunderea cruului din codurile cu
privire la transport i cele din Codul civil, prioritate la fel vor avea dispoziiile
codurilor, ca legi organice speciale.
n al patrulea rnd, sunt regulamentele din transport aprobate prin hotr-
re de Guvern i unele reguli de ramur, aprobate de Ministerul Transporturilor
i Infrastructurii Drumurilor sau de Autoritatea Aeronautic Civil a R.M. De
regul, aceste acte normative se aplic n msura n care pot completa anumite
lacune din legi i nu conin norme cu privire la rspunderea cruului.
2. Condiiile angajrii rspunderii cruului

ncheind contractul de transport, att cruul, ct i clientul mrfii i
asum o serie de obligaii. nclcarea acestor obligaii atrage rspunderea civi-
l pe seama celui vinovat.
Pentru a explica condiiile angajrii rspunderii cruului, trimitere se
face la rspunderea civil n general. Aceasta se antreneaz ori de cte ori sunt
ntrunite cteva condiii cumulative, i anume: fapta ilicit, numit i fapta
prejudiciabil, existena prejudiciului, raportul de cauzalitate dintre fapta ilici-
t i prejudiciu, i ultima este vinovia autorului faptei ilicite.
Pentru a putea angaja rspunderea cruului este suficient s exist un
prejudiciu, i acesta s survin n timpul transportului. Fapta ilicit, legtura
de cauzalitate i vinovia cruului se prezum c exist. Prezena lor nu
trebuie dovedit.
2.1. Fapta ilicit

Fapta ilicit poate aprea sub forma aciunii sau a inaciunii. Cel mai frec-
vent, litigiile din transport au la baz aciunea de pierdere i deteriorare a mr-
furilor. Fapta ilicit poate apare i sub forma inaciunii n cazul n care cru-
ul sau clientul sunt obligai s acioneze, dar nu o fac la timp.
Exemple de fapte ilicite. n Capitolul XII Transportul din Codul civil
sunt prevzute opt cazuri de rspundere a prilor din transportul de mrfuri.
Fiecare dintre aceste cazuri are la baz o fapt ilicit:
1) incorectitudinea datelor nscrise n scrisoarea de trsur (art.996);
2) ambalarea necorespunztoare a mrfii (art.998);
3) erori, caracterul fals ori incomplet al documentelor anexate la scrisoarea de
trsur (art.999 alin.(2));
4) cheltuielile cauzate de predarea, transportul, descrcarea i distrugerea
mrfurilor periculoase (art.1013 alin.(2));
5) pierderea sau utilizarea necorespunztoare a documentelor anexate la scri-
soarea de trsur (art.999 alin.(3));
6) nendeplinirea indicaiilor primite de la client (art.1005);
7) distrugerea, pierderea i deteriorarea mrfii (art.1007);
8) ntrzierea livrrii mrfii la destinaie (art.1014 alin.(4));
Capitolul V 145
2.2. Prejudiciul
Prejudiciul reprezint urmrile negative cu coninut patrimonial sau nepa-
trimonial (moral) ale faptei ilicite2 i poate aprea sub dou forme, prejudiciul
efectiv i venitul ratat.
Prejudiciul efectiv reprezint cheltuielile pe care proprietarul mrfii le-a
avut de pe urma pierderii, deteriorrii sau ntrzierii livrrii mrfii la desti-
naie, iar venitul ratat se consider beneficiul care ar fi fost posibil de obinut
dac prejudiciul lipsea.
2.2.1. Venitul ratat

ncasarea acestuia a devenit o problem controversat. n perioada sovie-
tic venitul ratat se acorda, de regul, n favoarea statului i rare erau cazurile
cnd de el beneficiau i cetenii3.
n alte surse se indic c rspunderea cruului nu poate cuprinde veni-
tul ratat, aducndu-se ca exemplu o fabric care a staionat mai mult timp pe
motiv c cruul a ntrziat livrarea materiei prime. Cruul nu este obligat
s restituie daunele fabricii, cu toate c la baz a stat executarea necorespunz-
toare a contractului de transport4.
Codul civil nu stabilete expres posibilitatea recuperrii venitului ratat n
raporturile ce in de transportul de mrfuri. Doar ntr-un singur caz, pen-
tru ntrzierea transportrii ncrcturii la destinaie, este stabilit c cruul
poart rspundere n proporie de 100% din taxa de transport i este obligat s
repare prejudiciul cauzat astfel (art.1007 alin.(2))5.
O alt situaie este prezent n cazul pierderii i deteriorrii mrfurilor.
Nici Codul civil i nici alte coduri din transport nu prevd n mod expres obli-
2
Legislaia, doctrina i jurisprudena naional ntrebuineaz deopotriv termenii de:
prejudiciu, daun i pagub. n ce ne privete, optm pentru termenul de preju-
diciu.
3
.. - -
. , . ,
, 1987, p.257.
4
.. . -
, 1963, p.32.
5
Suntem de prerea c prin expresia este obligat s repare prejudiciul cauzat astfel,
legiuitorul a avut n vederea repararea att a prejudiciului efectiv, ct i a venitului ratat.
ns aici menionm c pentru a-i putea recupera venitul ratat, persoana care a fost
prejudiciat trebuie s dovedeasc dou lucruri: primul, mrimea venitului pe care nu a
reuit s-l obin din cauza neexecutrii obligaiei, iar al doilea, legtura cauzal dintre
neexecutarea obligaiei i venitul ratat.
gaia cruului de a restitui celeilalte pri cheltuielile legate de venitul ratat.

Curtea Suprem de Justiie a R.M. s-a expus c: destinatarul mrfii pierdute
(deteriorate) nu poate pretinde repararea prejudiciului su comercial sau a unei
scderi a profitului uzual. Mai mult ca att, se exclude recuperarea prejudiciu-
lui indirect, cauzat de stoparea prelungit a activitii de producere a uzinei
sale, ca efect al pierderii ncrcturii (materiei prime) ce era necesar procesu-
lui de fabricaie (pct.7)6.
Exist i situaii cnd legea prevede anumite obligaii ale cruului, dar
fr ca aceste obligaii s fie nsoite de o rspundere pentru nendeplinirea lor.
n asemenea cazuri, cnd legea nu stabilete o rspundere pentru neexecutarea
obligaiilor, se susine c cruul poate fi atras la rspundere numai dac ne-
executarea de ctre el a obligaiilor va atrage dup sine nclcarea unor clauze
din contractul de transport n care o asemenea rspundere a fost stabilit7.
2.3. Legtura de cauzalitate

Pentru angajarea rspunderii civile este necesar ca ntre fapta ilicit i pre-
judiciu s existe un raport cauzal8. De regul, legtura de cauzalitate o stabile-
te instana de judecat.
n temeiul probelor de care dispune, instana mai nti elucideaz care sunt
mprejurrile n care a survenit pierderea sau deteriorarea mrfii (ambalajul ne-
corespunztor, nclcarea regulilor de mbarcare i debarcare, defectele trans-
portului, felul ncrcturii .a.), ulterior determin care dintre mprejurrile no-
minalizate intr n sfera de activitate a cruului, clientului sau a destinatarului.
2.4. Vinovia
Vinovia o constituie atitudinea psihic a autorului prejudiciului fa de
propriile aciuni i urmrile acestora9. Persoana care nu i-a executat obligaia
6
Hotrrea explicativ a Curii Supreme de Justiie a R.M., privind aplicarea unor preve-
deri ale legislaiei referitoare la rspunderea cruului n contractul transportului de
bunuri, publicat n Buletinul Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova, nr.1,
2010, p.4-10. n primul rnd, interdicia adus de instana judectoreasc suprem vizea-
z persoana destinatarului i nu cea a cruului, iar n al doilea rnd, hotrrile Plenului
Curii Supreme de Justiie poart caracter recomandativ, de aceea problema compensrii
venitului ratat n transportul de mrfuri rmne a fi deschis pentru discuii.
7
.B. , publicat n -
(Federaia Rus), 2001, nr.5, p.40.
8
Bloenco A. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova, op.cit., p.1066-1067.
9
.. . . , 2003, p.324.
Capitolul V 147
poart rspundere n caz de dol (intenie), culp (impruden sau neglijen) i

culp grav (art.603 Cod civil)10.
Dolul este aciunea fcut cu intenie rea, cu viclenie11. Intenia poate fi
direct i indirect. Direct este atunci cnd fptuitorul i ddea seama de ca-
racterul prejudiciabil, prevedea urmrile i dorea survenirea lor, iar indirect,
dac i ddea seama de caracterul prejudiciabil, prevedea urmrile i admitea
n mod contient survenirea lor12.
Culpa este asimilat cu greeala. Ea se poate manifesta sub form de im-
pruden i neglijen. Dac cruul prevede rezultatul, accept producerea
lui, dar fr s-l fi urmrit, svrete o impruden, iar dac nu a ntrevzut
rezultatul faptei, dei putea i trebuia s o fac, svrete o neglijen13.
n cazul culpei grave se ncalc cerinele obinuite, elementare, evidente,
pe care nu le-ar fi nclcat nici cel mai mrginit om, reieind din mprejurrile
concrete ale cazului14. Se consider c debitorul nu ia nici cele mai elementare
msuri. Nu manifest nici cel mai mic grad de diligen i precauie.
Culpa uoar trebuie neleas ca o greeal nensemnat15.
2.4.1. Prezumiile
Stabilirea vinoviei n transportul de mrfuri este bazat pe dou prezumii:
Prezumia vinoviei cruului. n caz de neexecutare sau de executare ne-
corespunztoare a obligaiilor asumate n contract, cruul este cel dinti
responsabil16. Cruul se poate elibera de rspundere numai dac dove-
dete n instana de judecat nevinovia sa.
10
n Codul civil sunt utilizate un ir de noiuni cu neles apropiat, ca: vinovie (art.999
alin.(2), art.1008 alin.(1)), intenie, culp grav (art.988 alin.(2), art.1019) i vin (art.989
alin.(1)), dar fr a fi definite de legiuitor.
11
Baie S., Volcinschi V., Bieu A., Cebotari V., Creu I., op.cit., p.426.
12
Botnaru S., avga A., Grosu V., Grama M. Drept penal. Partea general. Volumul I.
13
Cpn O., Stancu Gh., op.cit., p.234.
14
Chibac Gh., Bieu A., Rotari A., Efrim O., op.cit., p.554; Bloenco A. Drept civil. Partea
special. Note de curs. Editura Cartdidact. Chiinu, 2003, p.236.
15
Bojoga M. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura ARC.
Chiinu, 2006, p.129-130.
16
Prezumia vinoviei cruului reiese din art.1007 alin.(1) i (2) a Codului civil: Cr-
uul rspunde pentru distrugerea, pierderea total sau parial ori pentru deteriorarea
ncrcturii n msura n care distrugerea, pierderea sau deteriorarea a avut loc ntre
momentul prelurii i cel al livrrii, precum i pentru depirea termenului de livrare.
Cruul este inut, de asemenea, s repare prejudiciul cauzat prin neexecutarea altor
obligaii contractuale.
Prezumia nevinoviei cruului. Se aplic pe cale de excepie i numai

pentru mprejurrile indicate expres n Codul civil (art.1008 alin.(3)). Pen-
tru a putea rsturna prezumia de nevinovie, clientul i destinatarul vor
trebui s aduc mpotriva cruului dovezi.
Delimitarea dintre aceste dou prezumii este aproape c nensemnat, din
motiv c pentru a fi eliberat de rspundere, cruul oricum va trebui s aduc
dovezi care s confirme nevinovia sa.
Dac prejudiciul a fost cauzat cu intenie sau culp grav din partea cru-
ului, el nu poate invoca prevederile legii care exclud sau limiteaz rspunde-
rea sa ori care rstoarn sarcina probaiunii (art.1015 Cod civil).
3. Rspunderea cruului pn la ncheierea

contractului de transport
Orice organizaie care presteaz servicii de transportare a mrfurilor n
scop de profit, se afl n stare permanent de ofert public, fiind obligat s
accepte cererile de transport parvenite la adresa sa.
Cruul este obligat s ncheie contractul de transport, cu excepia cazuri-
lor n care exist motiv serios de a refuza (art.981 Cod civil). Dac cruul nu
aduce temeiuri justificative privind refuzul de a contracta, n privina lui poate
fi angajat rspunderea17.
Mai frecvent, problema rspunderii cruului pentru refuzul de a ncheia
contractul survine la transportul regulat i la transportul pe termen lung18. n
cazul transportului ocazional de mrfuri, prile sunt n drept s negocieze
orice clauze contractuale, motiv din care n lipsa unui consens, contractul nu
va fi ncheiat.
Dintre temeiurile serioase pe care cruul le poate invoca n refuzul de
a ncheia contractul sunt: destinaia pe care l intereseaz pe client (de pild
Australia), difer de itinerarul obinuit al cruului (bazinul Mediteranei);
lipsa de spaiu n vehicul sau lipsa de mijloace de transport, la data solicitrii
fcute de client; ncrcarea, transbordarea sau descrcarea mrfii face necesar
17
Pn la ncheierea contractului de transport, n privina cruului poate fi angajat
rspunderea delictual. Din nefericire, Codul civil nu enumer situaiile n care cru-
ul ar fi n drept s de-a refuz la ncheierea contractului de transport.
18
n cazul transportului de mrfuri pe termen lung, cruul va trebui s-i indice clientu-
lui motivul respingerii cererii, deoarece ntre ei exist ncheiat contract de colaborare.
Capitolul V 149
s se ntrebuineze mijloace speciale, de care cruul nu dispune19. Motive de

ordin obiectiv, care nu depind de pri, sunt: existena unor calamiti natura-
le, avarii, incendii, lipsa de combustibil, greve .a.20
Ca temei de refuz poate fi adus i situaia cnd cruul este specializat n
transportarea anumitor mrfuri, dar clientul solicit altceva. De exemplu, c-
ruul se ocup cu transportarea crbunelui, n timp ce clientul solicit trans-
portarea aparatelor de uz casnic. La fel, cruul poate refuza dac i se cere s
transporte mrfuri uor alterabile sau periculoase, n timp ce ele nu corespund
cerinelor de transportare.
4. ntrzierea cruului n livrarea mrfii

innd cont de faptul c neexecutarea obligaiilor contractuale de livrare
a mrfii la termenul stabilit produce prejudicii considerabile destinatarului,
legiuitorul a stabilit o clauz destul de drastic21. Pentru ntrzierea transport-
rii ncrcturii la destinaie, cruul poart rspundere n proporie de 100%
din taxa de transport i este obligat s repare prejudiciul cauzat astfel (art.1007
alin.(2) Cod civil)22.
Rspunderea n proporie de 100% din taxa de transport este exagerat de
mare i poate aduce companiile de transport la incapacitate de plat23. Supli-
19
Bucureti, 2003, p.201-202.
20
Chibac Gh. Contractul de transport (comentariu). Dispoziii generale cu privire la
transport, publicat n Buletinul Curii de Apel Economice i Inspectoratului Fiscal
Principal de Stat de pe lng Ministerul Finanelor, nr.4, 2004, p.7.
21
Chiinu, 2006, p.595.
22
Norma de la art.1007 alin.(2) este formulat nereuit. Legiuitorul nu coreleaz mrimea
rspunderii cruului cu durata ntrzierii acestuia. Or, ntrzierea poate varia de la
cteva minute, la ore i zile, iar sanciunea impus de Codul civil ar fi una inechitabi-
l. Reieind din aceasta, se recomand o nou formulare a normei de la art.1007 alin.
(2): Rspunderea cruului pentru ntrzierea transportrii mrfurilor la destinaie
se face n conformitate cu prevederile contractului de transportare a mrfurilor. Dac
prile n contract nu au stipulat o penalitate n acest sens, atunci rspunderea cruu-
lui nu va putea depi mrimea taxei de transport .
23
Pentru comparaie, Codul civil al Ucrainei nu prevede o asemenea sanciune. n Codul
civil al Federaiei Ruse trimitere se face la legile speciale n se indic proporia din taxa de
transport care trebuie restituit, lund n consideraie fiecare tip de transport n parte.
mentar, reglementri consacrate ntrzierilor exist n legislaia fiecrui tip de

transport n parte24.
Dac cel ndreptit s dispun dovedete c prin aceasta a suferit un pre-
judiciu, cruul va plti o despgubire, ns numai pn la valoarea transpor-
tului (art.1014 alin.(4) Cod civil).
n practic, mrimea rspunderii cruului pentru livrarea mrfii cu
ntrziere la destinaie este stabilit prin contract. Companiile de transport
obinuiesc s alctuiasc contracte model i s le propun clienilor pentru
semnare. De regul, contractele sunt asemntoare i cuprind penaliti pen-
tru situaiile de ntrziere.
Spre regret, deseori penalitatea este stabilit exclusiv pentru clieni. De exem-
plu, conform unui contract-model: dac dup ncheierea contractului de trans-
port clientul refuz serviciile de transportare ale cruului cu cel puin 24 de ore
pn la nceperea deplasrii planificate a mrfii, sau pentru neprezentarea ori
prezentarea cu ntrziere a mrfii la ncrcare, clientul se oblig s plteasc o pe-
nalitate n mrime de 10% din costul transportrii mrfii preconizate (pct. 6.7.1)25.
5. Rspunderea cruului pentru distrugerea,

pierderea sau deteriorarea mrfurilor
5.1. Semnificaia cuvintelor distrugere, pierdere i deteriorare
Cruul rspunde pentru distrugerea, pierderea total sau parial ori
pentru deteriorarea ncrcturii n msura n care aceste daune au avut loc
ntre momentul prelurii mrfii i predrii acesteia.
Distrugerea este un proces de descompunere a integritii mrfii n aa m-
sur, nct ea nu mai poate fi restabilit. Prin pierderea mrfii se nelege c ea
nu a fost eliberat la destinaie. Motivele pot fi diferite ca: distrugere, rtcire,
eliberarea ei ctre alt persoan dect destinatarul, folosirea de ctre cru etc.26
24
Potrivit Codului transportului feroviar, n cazul sosirii mrfurilor cu ntrziere, rs-
punderea pentru depire o poart partea culpabil (art.100 alin.(2)), iar pentru rei-
nerea la ncrcare-descrcare, calea ferat pltete amend pentru vagon-or (art.135).
Codul transporturilor auto i Regulamentul transporturilor auto de mrfuri nu con-
in careva prevederi sub acest aspect. Codul navigaiei maritime comerciale stabilete
c pentru ntrzierea transportrii ncrcturii la destinaie, rspunderea cruului
pentru ntrziere nu poate depi navlul (art.183 alin.(2)).
25
Contractul de transportare a mrfurilor nr.25A din 23.11.2009, ncheiat ntre Compa-
nia de expediie DHL Express SRL i Compania de transport TransPrimTur SA.
Arhiva Judectoriei Economice de Circumscripie, mun.Chiinu.
26
Manolache O. Dreptul transporturilor. Curs universitar. Editura All Beck, Bucureti,
2001, p.80.
Capitolul V 151
La rndul ei, pierderea poate fi total sau parial. Pierderea este total
cnd marfa a fost integral distrus, a disprut sau a ieit altfel din posesiunea
cruului27. Pierderea este parial n cazul lipsei unei pri, a unor colete din
totalul ncrcturii sau a unei pri din coninutul coletului28.
Atunci cnd vorbim de deteriorare a mrfii nelegem o modificare a ei
sub aspect exterior. Are loc o scdere a valorii mrfii transportate, att sub
aspect cantitativ, ct i sub aspect calitativ, din motive de spargere, ruginire,
decolorare, ptare etc.29 Dup anumite intervenii, modificarea dat este posi-
bil a fi nlturat i marfa poate fi adus la starea ei iniial.
Marfa urmeaz a fi considerat deteriorat nu doar n cazul schimbrii
mecanice a formei, dar i n cazurile cnd dup reparare, uscare, curare, de-
gazare, dezinfectare .a., ea poate fi folosit conform destinaiei la care a fost
chemat din nceput30.
Deteriorarea se produce prin influena factorilor mecanici din exterior (fisuri,
zgrieturi, rupturi) sau a unor schimbri chimice i biologice ale mrfii n timpul
transportrii31. Deteriorarea poate avea loc i n urma pierderii unor pri com-
ponente dintr-un obiect (de exemplu, pierderea unor detalii dintr-un complet de
mobil, care este adus de peste hotare cu scopul de a fi asamblat n ar etc.).
Principala deosebire dintre distrugere i deteriorare const n capacitatea de a
putea restabili calitatea pe care o avea marfa pn la modificarea ei. n cazul distru-
gerii, se calculeaz cu ct s-a micorat costul mrfii de pe urma distrugerii i suma
dat o restituie partea vinovat. Costul prii distruse nu poate depi valoarea
iniial a mrfii. Pe cnd la deteriorarea mrfii, ea de regul este trimis pentru a fi
renovat, iar toate cheltuielile pentru reparaie le acoper persoana vinovat.
5.2. Rspunderea pentru pierderea mrfii

n practic exist situaii de incertitudine, cnd marfa nu ajunge la timp n
punctul de destinaie, iar destinatarul continu s atepte sosirea ei. Din aceste
27
Chiinu, 2006, p.595.
28
mea, Iai, 2002, p.163.
29
Cpn O., Stancu Gh. Dreptul transporturilor. Editura Lumina Lex, Bucureti, 2003,
p.233.
30
..
, publicat n (Federaia Rus), nr.6, 1988, p.92-93.
31
Chiinu, 2006, p.595.
considerente, legiuitorul a instituit termenii respectivi, pentru a elimina starea

de ateptare continu a mrfii.
Potrivit Codului civil, cel ndreptit s dispun, fr a mai aduce alte do-
vezi, poate considera pierdut ncrctura care nu a fost livrat n decursul a 30
de zile de la expirarea termenului de livrare sau, n cazul n care nu s-a convenit
asupra unui astfel de termen, n decursul a 60 de zile de la preluarea ncrcturii
de ctre cru (art.1011 alin.(1)).
Dac marfa nu a ajuns la destinaie la data i ora care au fost indicate de
comun acord n contract, se consider c marfa ntrzie. Prezumia ntrzi-
erii mrfii dureaz 30 de zile, i numai la mplinirea termenului dat, marfa
prin efectul legii este considerat ca pierdut. Pn atunci, destinatarul este
n ateptarea mrfii. Dac se aduc dovezi clare c marfa a fost distrus, atunci
prezumia ntrzierii ei dispare i din acel moment cruul va trebui s achite
celeilalte pri costul mrfii.
Cruul poart rspundere pentru marf pn la data eliberrii ei, adic
limitele rspunderii sale se extind ncepnd cu momentul prelurii de la client,
se continu n cursul transportrii i n perioada de aflare a mrfurilor la de-
pozitele cruului, apoi nceteaz odat cu remiterea ctre destinatar32.
Nu este corect a spune c faptul ntiinrii de ctre cru a locului lui de
aflare, duce la ncetarea curgerii termenului de 30 de zile. Conteaz numai fap-
tul predrii mrfii ctre destinatar, iar orice ntiinare pe care cruul o poate
face prin telefon, fax, e-mail sau alte mijloace posibile, nu are nici o importan.
32
Ca exemplu, avem spea n care M.S. (destinatar) a chemat n judecat S Calea Fe-
rat din Moldova (cru), invocnd c la momentul recepionrii mrfii n punctul
de destinaie, s-a depistat lipsa a 314 saci cu ciment alb. Iniial, cruul a refuzat re-
pararea daunelor, ns ulterior a fost recunoscut vinovat prin hotrrile instanelor de
fond i apel. Nefiind de acord cu hotrrile instanelor judectoreti, cruul a naintat
aciune n recurs. Colegiul economic al Curii Supreme de Justiie a R.M., examinnd
cauza, a susinut ca fiind legal i ntemeiat soluia dat de instanele inferioare. Dup
cum rezult din documentele de transport, vagoanele cu marfa au fost preluate de ctre
.S. Calea Ferat din Moldova i s-au aflat sub paza cii ferate pe tot parcursul trans-
portrii. n momentul descrcrii mrfii a fost ntocmit i semnat actul de primire. Pe
cnd actul comercial de constatare a lipsei mrfii i a eventualelor cauze care au dus la
aceast lips, nu a fost ntocmit, din cauza refuzului staiei cii ferate. Mai mult ca att,
n raportul de expertiz a fost reflectat starea podelei din vagoane, fapt care presupune
accesul la marf pn la descrcare. Curtea Suprem de Justiie a decis c Calea Ferat
poart rspundere pentru integritatea mrfurilor aflate sub supraveghere ei i este obli-
gat s le aduc la staia final n adresa destinatarului indicat n scrisoarea de trsur
(Decizia Colegiului economic al Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova din 12
iulie 2004, dosarul nr.2rae-142/04. Arhiva Judectoriei Economice de Circumscripie).
Capitolul V 153
La fel, este greit i prerea c pierderea ar fi total, dac cruul nu are

cunotin unde se afl marfa pe care preluat-o spre transport. Problema se
pune dac marfa a fost sau nu predat destinatarului n termenul stabilit pentru
transportare33, n caz contrar, ncepe a curge termenul stabilit de legea civil.
5.3. Rspunderea pentru deteriorarea mrfii

Deteriorarea mrfii include i alterarea mrfurilor perisabile. Dac aces-
tea au fost primite de ctre cru fr ca s fac rezerve n scrisoarea de trsu-
r, avinovat de alterare este prezumat cruul.
Cele mai frecvente cauze de alterare sunt: nerespectarea temperaturii fri-
gorifice n timpul transportrii, amplasarea incorect a mrfurile n caroseria
vehiculului, depirea vitezei de deplasare, alte situaii prevzute n Regula-
mentul transporturilor de mrfuri perisabile (pct.78-83; anexele nr.1 i nr.3)34.
n cazul alterrii mrfurilor este necesar ca la punctul de destinaie s fie
ntocmit un act de primire, n care s fie indicat cantitatea de marf alterat.
Actul de primire trebuie semnat de cru, destinatar i un expert al Camerei
de Comer, invitat n mod special pentru aceasta.
Dac procedura dat nu este respectat, destinatarul cu greu va putea adu-
ce dovezi c la momentul prelurii mrfii de la cru, aceasta era de acum de-
preciat. ntocmirea unilateral a actului de ctre deintorul mrfii nu poate
fi reinut n calitate de prob n instana de judecat. n asemenea litigii, clien-
tul (destinatarul) urmeaz s prezinte probe care s confirme faptul c marfa
s-a alterat din cauza nclcrii de ctre cru a regimului termic negociat la
ncheierea contractului35.
33
..
34
De exemplu, fructele i legumele n ambalaj nchis trebuie s fie aezate compact la
nivelul marginii ambalajului, ca s nu se loveasc n timpul transportrii. Lzile s fie
amplasate la o distan de 25-30 cm de podul salonului, iar ntre lzi s nu existe spa-
iu de micare. Carnea de bovin, porcin, ovin i carnea de viel rcit i refrigerat
(afumat) se ncarc n caroserie doar atrnat de crlige i la o temperatur de la 0 la
+6 C. n schimb dac ea este congelat (ngheat), temperatura urmeaz s nu fie mai
nalt de -6 C. De asemenea, laptele-condensat, laptele-praf, laptele i produsele lactate
n sticle i n ambalaje tetrapac se transport cu respectarea temperaturii de la +5 la 0
C.; untul nu mai nalt de -6; viinele, cireele, piersicii, merele, perele, gutuiele de
la 0 la +6 C.; cartofii de la +5 la +20 C. .a.
35
Hotrrea explicativ a Curii Supreme de Justiie a R.M., privind aplicarea unor preve-
deri ale legislaiei referitoare la rspunderea cruului n contractul transportului de
bunuri, publicat n Buletinul Curii Supreme de Justiie a R.M., nr.1, 2010, p.4-10.
Printre cele mai frecvente cauze de deteriorare a mrfurilor se numr ne-

respectarea regimului de temperatur n perioada de transportare i pstrare36.
Dac marfa a fost adus n stare deteriorat, nu se recurge imediat la plata
sumelor bneti, ci se constat posibilitatea reparaiei bunului. Dac bunurile
pot fi supuse reparaiei, cheltuielile sunt pe seama cruului37. Dac reparaia
este imposibil, prejudiciul se va ncasa de la cru proporional cu diminu-
area valorii mrfii.
Pot exista situaii n care marfa, dei a fost adus la punctul de destinaie
n stare deteriorat, cruul nu va fi rspunztor pentru ea. De exemplu, calea
ferat nu poart rspundere pentru pierderea, lipsa sau deteriorarea (alterarea)
mrfurilor, dac va face dovada c neasigurarea integritii acestora a fost ge-
nerat de cauze care exclud culpa (art.128 Codul transportului feroviar).
6. Plata despgubirilor
Cruul va rspunde doar n limitele valorii mrfurilor pierdute sau dete-
riorate, iar acest lucru va fi apreciat la locul i n momentul prelurii mrfurilor
de ctre destinatar.
Valoarea n bani a mrfurilor, cu care urmeaz a fi despgubit clientul (sau
destinatarul, dup caz), se calculeaz lund n considerare preul ei la bursa de
mrfuri sau preul pe pia. n lipsa acestora, se ine seama de valoarea obinu-
it a mrfurilor de acelai fel i de aceeai calitate.
36
Piureul din fructe fiind n saci de polietilen, n timpul iernii a fost expus la temperaturi
mai joase de 0 C, iar aceasta a dus la formarea cristalelor de ghea pe ambalaj i n
cele din urm au dus la apariia crpturilor i apoi deteriorarea mrfii. Colegiul eco-
nomic al Curii Supreme de Justiie motiveaz c transportarea mrfii a fost efectuat
cu nclcarea normelor prevzute de Standardul de Stat privind temperaturile admise
la pstrarea i transportarea mrfii ambalate n saci i butoaie (de la 0 C la 20 C),
deoarece conform informaiei de la Serviciul Hidrometeorologic de Stat, pentru acele
zile era cunoscut c n acea zon temperaturile au oscilat ntre 0 C i -8 C. De aceea,
n perioada de iarn, cnd temperaturile coboar sub 0 C, condiiile necesare pentru
pstrarea mrfii urmau s fie asigurate prin transportarea cu vehicule speciale, de tip
refrigerator. Curtea Suprem de Justiie a decis c cruul este vinovat de nerespec-
tarea regimului de temperatur i este obligat s plteasc expeditorului costul mrfii
deteriorate (Decizia Colegiului economic al Curii Supreme de Justiie a R.M. din 28
februarie 2008, dosarul nr.2rae-40/2008. Arhiva Judectoriei Economice de Circum-
scripie, mun.Chiinu)
37
La cheltuielile de reparaie se adaug i cele de transportare (tur-retur) spre locul de
reparaie.
Capitolul V 155
Alturi de aceste despgubiri, cruul va trebui s restituie: taxele de

transport (dac aceasta n-a fost inclus n costul mrfurilor); taxele vamale;
alte cheltuieli de transport (art.1014 alin.(3) i (4) Cod civil)38.
Cel ndreptit s dispun, mai poate pretinde de la cru i dobnzile de
ntrziere. ntinderea acestora depinde de rata de refinanare a Bncii Naiona-
le a Moldovei pentru acea zi, la care se adaug 9% din creana pe care o deine
clientul fa de cru (art.619).
Dac pierderea sau deteriorarea mrfii a avut loc n trafic naional, desp-
gubirile vor fi restituite conform dispoziiilor Codului civil, i anume: la de-
teriorarea mrfii, cruul va purta rspundere egal cu diminuarea valorii
mrfii; n cazul pierderii sau distrugerii n mrimea valorii pierdute sau dis-
truse a mrfii; pentru pierderea, lipsa, alterarea sau vtmarea mrfurilor cu
valoare declarat n mrimea valorii declarate. Asemenea prevederi gsim i
n codurile fiecrui tip de transport n parte (auto, feroviar, maritim).
O alt situaie exist la transportul din trafic internaional. Prin convenii
sunt stabilite sume concrete ce urmeaz a fi restituite pentru fiecare kilogram
de marf pierdut sau deteriorat39.
7. Exonerarea de rspundere a cruului

Prin exonerarea de rspundere a cruului nelegem eliberarea lui de
rspundere. Chiar dac mrfurile sunt prejudiciate, la ntrunirea unor situaii
38
Prin alte cheltuieli de transport se neleg cheltuielile de care a fost nevoie pentru con-
servarea mrfii, cheltuielile suportate n legtur cu o nou stivuire a mrfii n camion,
primele de asigurare, cheltuielile de expertizare i evaluare a mrfurilor .a.
39
Astfel, n transportul auto, conform Conveniei cu privire la contractul de transport
internaional al mrfurilor pe osele (CMR), cuantumul despgubirii puse n sarcina
transportatorului pentru pierderea mrfii nu poate depi 25 de franci per kilogram de
marf lips. n transportul feroviar reglementrile sunt motenite din perioada U.R.S.S.
i exprimate n ruble ruseti. Conform Acordului privind transportul feroviar interna-
ional al mrfurilor din 01.11.1951, calea ferat va achita 2,70 ruble pentru un kilogram
de marf. Pe cnd n transportul maritim este valabil mrimea despgubirii stabilit de
Codul navigaiei maritime comerciale, c rspunderea transportatorului nu poate depi
666,67 uniti de calcul pentru o coad sau pentru o alt unitate de ncrcare ori 2,0
uniti de calcul pentru un kilogram de mas brut de marf pierdut, aflat n minus
sau avariat, n funcie de faptul care sum este mai mare (art.183 alin.(1)). n temeiul
Conveniei pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internai-
onal, rspunderea transportatorului aerian pentru mrfuri i bagaje este limitat la suma
de 17 Drepturi Speciale de Tragere (DST) per kilogram (aproximativ 20 de euro). Suma
despgubirilor poate fi i mai mare dac prile, la momentul ncheierii contractului de
transport, au ntocmit i o declaraie prin care au evaluat marfa la preul ei real.
strict prevzute de lege, cruul nu este rspunztor. Pagubele vor fi pe seama

clientului sau a altor persoane.
Cauzele exoneratorii de rspundere a cruului au fost divizate n dou
categorii: cauzele generale i cauzele speciale. Dintre cauzele generale fac parte
fora major, cazul fortuit, fapta cocontractantului i fapta unui ter.
7.1. Fora major

Fora major este descris la art.606 din Codul civil i se poate manifesta
prin fenomenele naturale, ca: cutremure, inundaii, alunecri de teren, furtuni,
alunecri de zpad, revrsarea albiilor rurilor, epizootii40 sau i evenimentele
sociale: aciuni militare, acte de terorism, revoluii, epidemii, dispoziiile orga-
nelor competente41, actele de piraterie i grevele42.
Cruul poate invoca fora major dac se ntrunesc anumite condiii:
evenimentul trebuie s aib o origine exterioar, de cele mai multe ori sunt fe-
nomenele naturale: cutremur, inundaii, alunecri de teren, furtun, alunecri
de zpad, epizootii etc.; s fie imprevizibil, att producerea sa, ct i efectele.
Cu toate c unele evenimente pot fi prevzute: furtunile, inundaiile .a., ns
efectele lor nu pot fi prentmpinate, utiliznd chiar i mijloacele cele mai mo-
derne; s fie inevitabil, adic n situaia n care se afla, cruul nu putea s
mpiedice sau s nlture consecinele, dar n practic acest lucru este lsat la
aprecierea instanelor judectoreti.
De exemplu, suntem n prezena unei fore majore dac un avion, la mo-
mentul cnd se anunase o furtun puternic, se ridica de pe pista aerodro-
mului. n schimb nu avem for major dac furtuna ncepuse nainte ca acel
avion s-i ia zborul. n cea de-a doua situaie, membrii echipajului erau con-
tieni de pericolul care poate urma, dar din neglijen nu au luat msurile
necesare de siguran i a avut loc catastrofa aerian. n cazul respectiv, asupra
cruului va fi angajat rspunderea civil.
40
Not informativ cu privire la aplicarea legislaiei privind responsabilitatea cruului
n contractul de transportare a ncrcturilor pe anii 2004-2006, publicat pe site-ul
oficial al Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova http://www.scjustice.md/
prjud3.html
41
.., .., .., ..
. . : , 2001, p.98-99.
42
Mercadal B. Droit des transports terrestres et ariens. Dalloz, Paris, 1996, p.151.
Capitolul V 157
Cruul este exonerat de rspundere pentru deteriorarea mrfii dac

aceasta a survenit din circumstane pe care cruul nu putea s le tie i ale
cror consecine nu le putea preveni43.
Uneori, cruul aflat n situaie de for major va rspunde pentru preju-
diciul cauzat: a) dac a comis o fapt cu vinovie, fr de care evenimentul de
for major nu s-ar fi produs; b) dac prin contract cruul i-a luat asupra sa
cazurile de for major44.
n Codul civil fora major este enunat ca cauz exoneratoare de rspun-
dere doar pentru pierderea bagajelor (art.989 alin.(1)). n acest sens, legiuitorul
a comis o scpare, deoarece fora major poate exonera de rspundere i cr-
uul de mrfuri.
Dac paguba survine din exploatarea navelor aeriene, fora major nu exo-
nereaz cruul de rspundere (art.1410 alin.(1) Cod civil). n aa mod, cr-
uul din transportul aerian este rspunztor i pentru pagubele pricinuite de
evenimentul de for major.
7.2. Cazul fortuit45

Cazul fortuit este un eveniment posibil de nlturat, dar care din cauza ca-
racterului lui spontan nu a putut fi prevzut i evitat46. Dei putea fi prentm-
pinat, cazul fortuit nu a fost prentmpinat de persoana responsabil din cauza
apariiei sale inopinate. La baza apariiei cazului fortuit stau cauzele interne47.
Cazul fortuit se plaseaz n zona care desparte fora major de culp. El n-
cepe unde nceteaz culpa i se sfrete unde ncepe fora major48. Distincia
43
Decizia Colegiului civil al Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova nr.2 r/o-
106/2001 din 04.04.2001. Arhiva Judectoriei Economice de Circumscripie, mun. Chi-
inu.
44
prjud3.html
45
Codul civil nu definete cazul fortuit, lsnd acest lucru pe seama doctrinei.
46
4- . . I. . 3- (utor
..). . .., : Wolters Kluwer, 2007, p.611.
47
Chiinu, 2006, p.139.
48
Baie S., Volcinschi V., Bieu A., Cebotari V., Creu I., op.cit., p.436.
dintre fora major i cazul fortuit n acest domeniu nu prezint interes prac-
tic, nici sub aspect probator, nici din punctul de vedere al efectelor juridice49.
n ce ne privete, apreciem prerile doctrinare cu privire la conceptul de
caz fortuit i considerm oportun de a nainta o definiie proprie, specific
obiectului nostru de studiu:
cazul fortuit n transportul de mrfuri constituie acel eveniment, care se da-
toreaz unor factori posibil de nlturat, ns din cauza apariiei sale sur-
prinztoare, nu a putut fi prevzut i nici evitat.
7.3. Fapta cocontractantului i fapta terului

Cocontractani sunt clientul i destinatarul. n practic pot exista mai mul-
te situaii de vinovie a uneia dintre pri: clientul a ambalat marfa defectuos
i nu a fost sesizat de cru, nu a declarat natura specific a mrfii, a efectu-
at operaiuni de ncrcare-descrcare defectuoase, a lsat indicaii eronate n
scrisoarea de trsur etc.50 Asemenea cazuri sunt rare i de fiecare dat urmea-
z a fi demonstrate de ctre cru51.
Fapta terului poate elibera cruul de rspundere, dar numai dac ntrune-
te caracteristicile forei majore, adic este excepional, imprevizibil i invinci-
bil52. Terul va achita despgubiri persoanei vtmate, iar cruul va fi exonerat
de rspundere53. Aprecierea circumstanelor urmeaz a fi lsat pe seama instan-
ei de judecat, care n funcie de caz, poate angaja i rspunderea terului.
De exemplu, ciocnirea unui avion cu alt avion sau cu o main de pe aero-
drom nu onstituie eveniment de for major, ci caz fortuit, n msura n care
aciunea putea fi evitat de pilot. Acelai lucru dac decolarea i aterizarea se
realizeaz cu zdruncinri i marfa fragil se distruge. n ambele situaii, exo-
nerarea de rspundere nu va fi posibil54.
49
50
Orga-Dumitriu G. Regimul exoneratoriu de rspundere a cruului n transporturile
comerciale de mrfuri (I), n Revista de Drept Comercial (Romnia), nr.1, 2008, p.101.
51
Mercadal B., op.cit., p.207.
52
.., .. . , -
: , 1967, p.87.
53
n lipsa acestei condiii, interferena terului rmne neconcludent i nu elibereaz pe
cru de urmrile prejudiciului cauzat (Cpn O., Stancu Gh. Dreptul transportu-
rilor. Partea general. Editura Lumina Lex, Bucureti, 2003, p.188).
54
Latour X., op.cit., p.129.
Capitolul V 159
8. Cauze speciale ale exonerrii cruului de rspundere

Temeiurile de eliberare a cruului de rspundere pentru daunele surveni-
te n timpul transportrii mrfurilor sunt prevzute n Codul civil (art.1008),
dar i n codurile fiecrui tip de transport n parte55.
8.1. Exonerarea de rspundere a cruului

avnd la baz prezumia vinoviei sale
Presupune c cruul din start este vinovat. El poate rsturna aceast pre-
zumie, eliberndu-se de rspundere, dac dovedete nevinovia sa.
La apariia unui prejudiciu, cruul poate fi exonerat de rspundere nu-
mai dac prezint dovezi c: a) aceasta se datoreaz vinoviei celui ndreptit
s dispun de ncrctur; b) reprezentantul clientului a nsoit transportarea
ncrcturii; c) se datoreaz indicaiilor celui ndreptit s dispun de ncr-
ctur; d) se datoreaz unui viciu propriu al ncrcturii; e) se datoreaz peri-
sabilitii naturale a ncrcturii (art.1008 alin.(1) Cod civil).
8.1.1. Vinovia celui ndreptit s dispun de marf

Cruul poate fi eliberat de rspundere dac aduce dovezi c prejudicierea
mrfii s-a datorat vinoviei celui ndreptit s dispun de marf. Se are n ve-
dere situaia n care cruul va dovedi c distrugerea, deteriorarea, pierderea
mrfii au avut loc din vina clientului sau a destinatarului.
Mai frecvent poate fi vina clientului, ns uneori i a destinatarului, dac
acesta ntrzie s preia la timp mrfurile uor alterabile. De exemplu, clientul
nu a efectuat corespunztor ncrcarea, descrcarea, aranjarea i fixarea mrfii
n vehicul, a nscris date greite n scrisoarea de trsur, nu a oferit cruului
toate documentele necesare pentru transport .a.
55
Dei Codul civil reglementeaz situaiile de exonerare a cruului de rspundere, spre
regret ns, acestea sunt dedicate n mod preponderent transportului auto de mrfuri.
Faptul c normele Codului civil au fost dedicate n mare parte transportului auto i
are originea n Codul civil al R.S.S.M. din 1964, n care toate cele 15 articole consacrate
transportului (art.383-397) vizau transportul auto. Explicaia este c atunci, ca i n
prezent, transportul auto de mrfuri i pasageri deinea ntietatea fa de transportul
feroviar, maritim i aerian. Legea veche nu prevedea temeiurile cnd cruul urma
s fie eliberat de rspundere. Acestea reieeau din codurile i regulamentele U.R.S.S.,
consacrate fiecrui tip de transport n parte.
8.1.2. Reprezentantul clientului a nsoit transportarea mrfii

Pentru unele categorii de mrfuri legea oblig prezena unui nsoitor pe
tot parcursul transportrii. n acest caz, clientului i va reveni obligaia s pun
la dispoziia cruului nsoitori.
nsoirea poate fi obligatorie sau facultativ. Obligatorie este nsoirea mr-
furilor periculoase, ca armele, muniiile, rachetele, hrile militare secret etc.,
iar facultativ se instituie ori de cte ori prile au convenit la aceasta. nsoito-
rul este obligat s supravegheze asupra mrfurilor, asumndu-i rspunderea
n legtur cu distrugerea, pierderea i deteriorarea ei.
8.1.3. Indicaiile persoanei ndreptite s dispun de marf

Pn la momentul predrii mrfii i a scrisorii de trsur ctre destinatar,
proprietar al mrfii se consider clientul. El poate acorda indicaii cruului
de a preda marfa unui alt destinatar, de a renuna la transportare, de a ntoarce
marfa la punctul de pornire, de distrugere a ei .a.
Dac cruul a acionat conform indicaiilor primite de la client, va fi exo-
nerat de rspundere n caz de prejudiciere a mrfii.
8.1.4. Viciile mrfii

Viciul este considerat defectul sau insuficiena mrfii, de natur s o dete-
rioreze pe parcursul transportului56 sau cusurul ce afecteaz marfa57.
n mare parte, viciile mrfii transportate se datoreaz unor procese chimi-
ce, precum fermentarea, acidularea, coagularea, ncingerea, uscarea unor sub-
stane expuse prea mult timp cldurii, mucegirea sau oxidarea unor lucruri
inute la umezeal, nghearea alimentelor58.
Curtea Suprem de Justiie a R.M. se pronun c pentru a putea fi invocat
exonerarea de rspundere, viciul trebuie s existe nc din momentul prelurii
mrfii de ctre cru de la client59.
56
Paulin Ch. Droits des transports. Editura Litec, Paris, 2005, p.252.
57
Gronfors M. The concept of delay in transportation law, publicat n Rvue de droit eu-
ropen du transport (Frana), 1984, nr.11, p.41.
58
.. . : , , 2007,
p.248.
59
prjud3.html (vizualizat 13.09.2010).
Capitolul V 161
8.1.5. Perisabilitatea natural a mrfii

La categoria de produse perisabile se includ produsele de provenien ve-
getal fructe, legume, ciuperci, plante vii, material de nmulire i sditor,
arbuti fructiferi, flori vii etc.; cele de provenien animal: carnea i produ-
sele din carne, pete, icre, lapte, ou etc.; produsele prelucrate: lactate, grsimi,
fructe congelate, mezeluri, cacaval, unt etc.
Normele perisabilitii naturale pentru toate categoriile de mrfuri sunt
stabilite n anexele nr.10, 11, 12, 14 i 16 la Hotrrea Ministerului Economiei
i Comerului din 03.09.1996 cu privire la aprobarea normelor perisabilitii
naturale i a instruciunii privind aplicarea lor60.
Dac la momentul prelurii nu a fcut meniuni n scrisoarea de trsur,
cruul va fi considerat vinovat pentru deprecierea mrfurilor. n procesul
de ambalare i ncrcare a mrfii n vehicul, se prezum c clientul a respectat
ntru totul normele prescrise de Ministerul Economiei.
Cu toate acestea, cruul va putea prezenta orice alte mijloace de prob,
pentru a rsturna prezumia respectiv, dovedind c cauza deprecierii mrfu-
rilor este pe seama capacitii ei de a fi uor alterabile, n timp ce transportarea
a fost realizat cu respectarea tuturor obligaiile asumate prin contract.
8.2. Exonerarea de rspunderea a cruului

avnd la baz prezumia nevinoviei sale
Este prezent n cazurile indicate la art.1008 alin.(3) din Codul civil: a) uti-
lizarea unor vehicule deschise, fr prelat, dac aceast utilizare a fost conve-
nit expres i consemnat n scrisoarea de trsur; b) lipsa sau defectele amba-
lajului; c) manipularea, ncrcarea, aranjarea sau descrcarea au fost efectuate
de client, destinatar sau de un ter care acioneaz pentru client sau destinatar;
d) pagubele sunt rezultatul caracteristicilor naturale ale unor ncrcturi; e)
transportarea animalelor vii.
n continuare, vom efectua o caracterizare a fiecreia dintre ele.
60
Hotrrea Ministerului Economiei i Comerului din 03.09.1996 cu privire la aprobarea
normelor perisabilitii naturale i a instruciunii privind aplicarea lor, publicat n
Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.22-23 din 10.04.1997.
8.2.1. Au fost utilizate vehicule deschise i fr prelat

Anumite categorii de mrfuri pot fi uor expuse i deteriorate de pe urma
frigului, zpezii, umezelii, vntului, ariei .a. Pentru a evita asemenea situaii,
legea prescrie acoperirea lor cu prelat61 n timpul transportrii.
Dac clientul insist ca marfa s rmn neacoperit, cruul poate s
accepte, dar numai pe riscul clientului, cerndu-i n acest scop ca abaterea de la
norm s fie menionat cu semntur n scrisoarea de trsur. n caz contrar,
cruul va fi nevoit s rspund, deoarece n instana de judecat nu va putea
dovedi c clientul i-a luat asupra sa riscul.
8.2.2. Defectele ambalajului

Obligaia de ambalare a mrfii este pe seama clientului. nainte de pornire,
cruul va face o scurt verificare a mrfii, fr a cunoate cerinele legii cu
referire la fiecare categorie de marf n parte. De aceea, dac se constat c
ambalajul a constituit cauza deteriorrii mrfii, rspunderea o poart clientul
i nu cruul.
Rspunderea clientului pentru prejudiciile provocate de ambalaj este regle-
mentat de Codul civil, i anume: clientul rspunde fa de cru pentru pre-
judiciul cauzat, prin ambalarea necorespunztoare a ncrcturii, personalului
cruului, materialului sau instalaiilor de transport sau altor ncrcturi, pre-
cum i pentru toate cheltuielile generate de o astfel de ambalare dac deficienele
nu erau evidente i dac nu erau cunoscute de cru la preluare, fr ca acesta
s fac rezerve (art.998).
Pentru eliberarea de rspundere a cruului n legtur cu prejudicii-
le provocate de ambalaj, sunt necesare respectarea urmtoarelor condiii: a)
prejudiciul s apar din cauza ambalrii necorespunztoare; b) deficienele nu
erau evidente la momentul prelurii ncrcturii; c) deficienele s nu fi fost
cunoscute de cru la preluare62.
Dac deficienele erau evidente la momentul prelurii mrfii sau dac c-
ruul tia despre aceasta i nu a fcut rezerve n scrisoarea de trsur, clientul
nu poart nici o rspundere. Rspunztor va fi cruul.
Pentru o nelegere mai reuit, vom face trimitere la jurisprudena Franei:
marfa a fost acceptat la transport fr rezerve de ctre compania de transport,
61
Prelata reprezint o pnz deas, rezistent i impermeabil cu care se acoper mrfu-
rile din vehiculul.
62
Chibac Gh. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova, op.cit., p.586.
Capitolul V 163
iar pe colete figura inscripia atenie, marf cu coninut fragil, nsoit de

imagini n scop de atenionare.
La punctul de destinaie cutiile s-au dovedit a fi sparse. Cruul a invocat
c prejudiciul a avut loc din cauza ambalrii necorespunztoare aducnd ca
dovad concluziile expertului, precum c ambalajul era mai fragil n raport
cu greutatea mrfii. Instana de judecat a hotrt c cruul a avut un com-
portament brutal n timpul manipulrilor cu marfa, dei pe ambalaj figurau
inscripiile de atenionare.
Cu privire la concluziile expertului, instana de judecat s-a pronunat c
acestea nu pot influena decizia de exonerare i nici cea de micorare a mrimii
rspunderii cruului, deoarece la primirea mrfii cruul a fost informat i
nu a efectuat careva rezerve n acest sens63.
Clientul nu poart rspundere pentru lipsa coninutului dinuntrul am-
balajului primit nedeteriorat. Reglementarea dat este reuit, fiind cuprin-
s la pct.30 din Regulamentul prestrii serviciilor de transport i expediie din
09.12.199964. Ar fi necesar ca norma s fie inclus i n Codul civil65.
8.2.3. Manipularea, ncrcarea, aranjarea sau descrcarea

au fost efectuate de client, destinatar sau de un ter
n numele celor doi
Nu credem c este justificat instituirea de ctre legiuitor a prezumiei de
nevinovie a cruului atunci cnd ncrctura a fost pierdut sau deteriora-
t ca urmare a mprejurrilor sus-numite. n asemenea situaii, anume cru-
ul ar trebuie s probeze nevinovia sa, pentru a fi exonerat de rspundere66.
Faptul c manipulare, ncrcarea, aranjarea i descrcarea mrfii a fcut-o
clientul, nu este suficient ca dovad pentru a considera c el este vinovat de pre-
judicierea mrfii. Norma dat este nereuit, ea nu poate servi ca cauz de exo-
nerare a cruului de rspundere. Mai corect ar fi excluderea ei din Codul civil.
63
Decizia Curii de Apel din Aix-en-Provence din 7 ianuarie 1986, Air France c.Sopodeac,
publicat n Kerguelen-Neyrolles B., Garcia-Campillo L. Lamy transport. Commission
de transport. Mer, fer, air et commerce extrieur. Tome 2. Paris: Lamy, 2005, p.645.
64
Regulamentul prestrii serviciilor de transport i expediie din 09.12.1999, publicat n
Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2000, nr.57-58.
65
De lege ferenda, propunem reformularea art.1008 alin.(3) pct.(b) al Codului civil din: b)
lipsa sau defectele ambalajului, ntr-o nou redacie: b) lipsa sau defectele ambalajului
precum i lipsa coninutului dinuntrul ambalajului locurilor de marf care au fost
primite n ambalaj nedeteriorat.
66
Bloenco A. Drept civil. Partea special. Note de curs. Editura Cartdidact, Chiinu,
2003, p.113.
8.2.4. Caracteristicile naturale ale mrfii

Dup G.P.Savicev: Este greu a gsi adevratele pricini. Ele pot consta n
calitatea proast, depirea termenului de pstrare, densitatea mare, lipsa cilor
de aerisire, umezeala, nerespectarea regulilor de ncrcare i descrcare .a.67.
odul civil distinge ntre perisabilitatea natural a ncrcturii (alin.(1)
art.1008), prin care se nelege c marfa trebuie s respecte anumite cerine
obligatorii stabilite de lege, i situaia cnd pagubele sunt rezultatul caracteris-
ticilor naturale ale anumitor ncrcturi (alin.(3) art.1008), din care cauz ele
au fost supuse ruperii, coroziunii, alterrii interioare, uscare, vrsare, pierdere
din greutate, atacului insectelor ori roztoarelor.
Din aceste considerente, n caz de pieire a mrfurilor perisabile, cruul
este prezumat vinovat, iar dac acest lucru a avut loc din cauza caracteristicilor
naturale ale ncrcturii, cruul este prezumat nevinovat68.
Considerm just aciunea legiuitorului prin care acestor dou categorii
exoneratorii de rspundere le-au fost atribuite prezumii diferite. Caracteris-
ticile naturale ale unor mrfuri pot afecta integritatea ncrcturii, n pofida
msurilor luate de cru 69, n timp ce normele perisabilitii naturale pentru
toate categoriile de mrfuri sunt stabilite de Regulamentul transporturilor de
mrfuri perisabile70 i pot fi prevzute din timp.
Spre regret, companiile de transport uneori ascund adevratele pricini ale
deprecierii mrfurilor, nu-i recunosc vinovia i aduc argumente false pre-
cum c cauza prejudicierii ar consta n factorii climaterici, natura mrfii, vi-
novia altor crui .a. n asemenea situaii, atragem atenia c proba cea mai
important n instana de judecat va fi raportul de expertiz ntocmit la faa
locului, cu semnturile ambelor pri i a expertului71.
67
.. -
, publicat n ,
nr.4, 1961, p.22.
68
Pascari C. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova, op.cit., p.600-601.
69
Bloenco A. Drept civil. Partea special. Note de curs. Editura Cartdidact. Chiinu,
2003, p.113.
70
Regulamentul transporturilor de mrfuri perisabile, aprobat de Ministrul Transpor-
turilor i Comunicaiilor al Republicii Moldova la 09.12.1999, publicat n Monitorul
Oficial al Republicii Moldova, 2000, nr.39-41.
71
ntr-o decizie de spe, n baza contractului de transportare a mrfii nr.467 din 13.01.05,
ncheiat ntre .C.S. Petrom-Moldova i .S. Calea Ferat din Moldova, cruul
urma s transporte din Romnia n Republica Moldova 2 cisterne cu benzin. La desti-
naie s-a constatat lipsa unei cantiti importante de benzin. Acest fapt s-a confirmat
prin raportul de expertiz. Instanele de fond i apel au dat ctig de cauz .C.S. Pe-
Capitolul V 165
8.2.5. Animalele vii

Transportarea animalelor este considerat cauz exoneratoare de rspun-
dere pentru cru (art.1008 alin.(3) pct.(e) Cod civil).
Animalele vii prezint particulariti att de accentuate, nct se nelege
de la sine faptul c formeaz o categorie aparte72. Transportarea lor impune
respectarea cerinelor sanitaro-veterinare stabilite de Ministerul Agriculturii
i Industriei Alimentare, ca: suprafa, compartimente de separare, condiii de
alimentare i adpare, instalaii de iluminare, ventilarea, localizarea deeuri-
lor, dezinfectarea salonului etc.73, precum i regulilor de transportare cerute de
companiile de transport74.
Nu poate fi acceptat opinia c cruul este exonerat numai pentru moartea
animalelor mici75. Or, legislaia civil nu face nici o diferenierea sub acest aspect.
trom-Moldova. Nefiind de acord, Calea Ferat a naintat recurs la Curtea Suprem de

Justiie a R.M., aducnd argumente c cantitatea de benzin din cisterne s-a micorat pe
motiv de evaporare. Iar potrivit legii, transportatorul nu poart rspundere dac marfa,
reieind din proprietile sale naturale, este supus pierderii prin transportare. Curtea
Suprem a motivat c nu pot avea suport juridic afirmaiile recurentului referitoare la
lipsa rspunderii juridice la transportarea mrfii, cantitatea creia potrivit proprietilor
sale naturale este supus pierderii prin transportare, deoarece din actele cauzei rezult
c cisternele cu benzin au fost transportate n timpul iernii. Prin urmare, micorarea
cantitii benzinei prin evaporare nu putea fi. Mai mult ca att, n baza raportului de
expertiz, instana de recurs a constatat c la faa locului au fost depistate urme vizibile
de deteriorare a sigiliilor, iar cu puin efort se putea ridica capacul, dnd posibilitatea
de sustragere a benzinei. De aceea, Curtea Suprem de Justiie a R.M. a decis c Calea
Ferat este obligat s repare prejudiciul produs n timpul transportului de marf (De-
cizia Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova din 18 octombrie 2005, dosarul
nr.2rae-217/05. Arhiva Judectoriei Economice de Circumscripie, mun.Chiinu).
72
prjud3.html
73
Reglementarea tehnic Norma sanitar veterinar privind protecia i bunstarea
animalelor n timpul transportului, aprobat prin Ordinul nr.56 din 25 martie 2005 a
Ministerului Agriculturii i Industriei Alimentare, nepublicat n Monitorul Oficial al
Republicii Moldova.
74
A se vedea portalul oficial al companiei aeriene Air Moldova, http://www.airmoldova.
md/cargorules-ro/ (vizitat 21.04.2010).
75
Filip Gh., Badea C., Manoliu M., Paramon G., op.cit., 2002, p.53.
9. Alte cauze de exonerare a cruului de rspundere

9.1. Defectele n sistemul de construcie a vehiculului
Un aspect discutabil este acela, dac se admite exonerarea de rspundere
n cazul n care prejudiciul a survenit ca urmare a unor deficiene tehnice n
construcia vehiculului? Codul civil stabilete o interdicie clar, cruul nu
poate fi exonerat de rspundere din motivul defeciunilor vehiculului nchiriat
(art.1008 alin.(2)).
Aceeai interpretare este oferit de practica cu privire la cauzele civile a
Curii Supreme de Justiie a R.M.: o deficien tehnic nu poate fi cauz exo-
neratoare de rspundere, deoarece deficiena din timpul construciei este previ-
zibil i poate fi nlturat76. La fel i Comentariul Codului civil al R.M.: de-
oarece cruul este obligat s asigure funcionarea i starea normal a unitii
de transport77.
Potrivit unei opinii contrare este exclus rspunderea pentru vicii-
le ascunse ale mijloacelor de transport de care se face responsabil societatea
productoare78.
n arhiva Judectoriei Botanica i Judectoriei Economice de Circum-
scripie, mun.Chiinu, sunt prezente mai multe dosare, n care companiile
de transport invoc c ntrzierea transportrii s-a datorat unor defeciuni
tehnice, solicitnd eliberarea lor de rspundere. Cele mai relevante se refer la
transportul aerian de mrfuri.
La soluionarea acestor litigii, instanele judectoreti naionale au aplicat
prevederile legii n corespundere cu jurisprudena internaional, angajnd
rspunderea civil a transportatorilor aerieni pentru cheltuielile de cazare, ali-
mentare i deplasare79.
Nici defectarea sistemului de frn al vehiculului, care a dus la deteriorarea
mrfii prin bruscarea ei, nu-l va elibera pe cru de rspundere. O deficien
de asemenea fel este previzibil i poate fi nlturat, cruul fiind obligat s
efectueze deplasrile de mrfuri cu vehicule corespunztoare.
76
http://www.scjustice.md/prjud3.html (vizualizat 14.10.2010).
77
78
Orga-Dumitriu G., op.cit., p.102.
79
Decizia Colegiului civil i de contencios administrativ a Curii Supreme de Justiie a
R.M. din 08 februarie 2006, dosarul nr.2ra-463/06. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.
Chiinu; Hotrrea Judectoriei Economice de Circumscripie din 07 septembrie
2006, dosarul 2e-3147/06. Arhiva Judectoriei Economice de Circumscripie, mun.
Chiinu; Hotrrea Judectoriei Botanica din 3 noiembrie 2006, dosarul 2-4812/06.
Arhiva Judectoriei Botanica, mun.Chiinu.
Capitolul V 167
Apare ntrebarea: poate cruul imputa defectele mijlocului de transport

uzinei constructoare, aducnd probe concludente c tocmai deficiena tehnic a
fost cauza ce a compromis transportarea mrfii?
Curtea Suprem de Justiie a R.M. nclin spre un rspuns negativ. Expli-
caia const n aceea c cruul este obligat s verifice cu maxim vigilen-
parametrii tehnici ai mijlocului de transport pe care l procur, n deosebi
componentele motorului i ale infrastructurii, precum osii, roi, frne etc.80
9.2. Furtul mrfii

n practic sunt rare cazurile cnd cruul a fost exonerat de rspundere
pentru furtul de mrfuri. Regula general este c cruul nu poate s invoce
dispoziiile legii pentru a fi exonerat de rspundere.
Se consider c printr-o atenie mai sporit, s-ar fi putut evita asemenea pa-
gube. n atare situaii, cruului i se invoc neglijen n efectuarea transpor-
tului, deoarece nu a luat msuri ndeajuns pentru a preveni sustragerea mrfii.
Furtul ntregii mrfi sau a unei pri din marf poate fi comis n orice pe-
rioad, ct marfa se afl n paza juridic a cruului (n depozitele sale), n
timpul aciunilor de ncrcare, transportare i descrcare.
Profesorii Octavian Cpn i Gheorghe Stancu sunt de prerea c furtul
mrfii poate fi asimilat unui eveniment de for major (n.n. i poate elibera c-
ruul de rspundere) numai dac a fost svrit prin agresiune cu mna narmat,
ceea ce exclude o rezisten eficient din partea cruului (n.n. prepuilor si)81.
Curtea Suprem de Justiie a R.M. reine c furtul ncrcturii nu consti-
tuie o cauz exoneratorie de rspundere dac autovehiculul a rmas pe timpul
nopii nesupravegheat82.

portului maritim sau aeroportului
Greva poate elibera cruul de rspundere doar n situaia n care cruul
dovedete c a efectuat toate ncercrile care depind de el, dar transportarea
mrfii fr anumite pierderi aa i nu a fost posibil, chiar i cu vehiculele altor
companii de transport.
80
81
Cpn O., Stancu Gh., op.cit., p.211.
82
Ibidem.
Ca exemplu, n una din spee, Curtea de Apel din Paris a dispus c compa-
nia aerian nu poate fi exonerat de rspundere pentru ntrzierea ajungerii la
destinaie, deoarece nu a efectuat ncercri de a transporta marfa prin inter-
mediul altor companii, cu att mai mult c marfa n cazul dat fiind perisabil,
transportatorul nu s-a ngrijit nici mcar s o plaseze n camere frigorifice83.
Conform explicaiilor date n Comentariul Codului civil al R.M., greva desf-
urat n condiiile legii, ntotdeauna este previzibil84.
Greva nu poate elibera cruul de rspundere. Greva nu apare pe ne-
ateptate, ci despre organizarea ei administraia ntreprinderii este informat
din timp. Procedura de iniiere i de desfurare a grevelor este reglementat
de Codul muncii al R.M. la art.362-370, de aceea nu este nici un temei de a
considera c greva oferilor, piloilor, lucrtorilor din porturi .a., l-ar scuti pe
cru de rspundere pentru deteriorarea, distrugerea, pierderea sau ntrzie-
rea ajungerii mrfii la punctul final.
10. Reclamaia
Reclamaia este o cale procedural obligatorie de soluionare prealabil a
litigiilor85. Aceasta const nu ntr-o simpl adresare a unei cereri, ci prile
sunt obligate s ia toate msurile pentru a soluiona nenelegerea dintre ele.
Mai mult ca att, trebuie s se verifice temeinicia preteniilor care se invoc,
corectitudinea datelor din documente, conturi bancare, alte mprejurri de
fapt i de drept86.
Dac nenelegerea aprut ntre cru i destinatar nu se termin n faza
de reclamaie, prile se pot adresa cu aciune n judecat. Toate aciunile de-
puse n instan trebuie s fie nsoite de dovada nregistrrii reclamaiei, sau a
rspunsului prin care reclamaia a fost respins ori soluionat parial87.
83
Decizia Curii de Apel din Paris din 7 iulie 1978, publicat n Rvue franaise de Droit
Arien, 1979, nr.12, p.225.
84
Bojoga M. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova, op.cit., p.137.
85
Editura Cartier, 2005, p.286.
86
.. . , , 2002,
p.148.
87
mea, Iai, 2002, p.169.
Capitolul V 169
10.2. Procedura de naintare

n cazul nerespectrii obligaiilor contractuale, prile sunt obligate s
nainteze n prealabil o reclamaie (art.1020 alin.(1) Cod civil). Reclamaia se
formuleaz n scris i se reduce la completarea unui formular tipizat, pe care
cruii l ofer din timp destinatarilor, la solicitarea acestora din urm.
Dei legea nu se expune, menionm c reclamaia trebuie s fie naintat
n termenul stabilit de lege; s parvin din partea reclamantului corespunz-
tor; s fie adresat cruului respectiv i la ea s fie anexate toate documentele
ce confirm dreptul de crean al clientului88.
Pn a prelua marfa de la cru, destinatarul este n drept s verifice m-
preun c cruul starea acesteia. n cazul n care destinatarul a preluat marfa
fr a o verifica i fr a formula fa de cru careva obiecii, atunci se va
prezuma, pn la proba contrar, c cruul a predat i destinatarul a primit
marfa n stare bun, aa cum ea este descris n scrisoarea de trsur.
Prin verificarea mrfii nelegem examinarea ei exterioar. De aceea, orice
obiecii pe care destinatarul le va avea n procesul verificrii, le poate nainta
cruului pn a prelua marfa.
10.3. Termenul de naintare

Dac la examinarea exterioar a mrfii defectele ei nu au fost observate, des-
tinatarul este n drept s nainteze preteniile sale ctre cru ntr-un termen
de 7 zile, dac se refer la pierderi sau deteriorri, i n termen de 21 zile de la
data sosirii, dac marfa a ajuns la destinaie cu ntrziere (art.1020 Cod civil).
La nceperea curgerii termenelor nu se ia n considerare ziua primirii mr-
fii. Astfel nct termenii ncep a curge din ziua urmtoare celei de recepionare
a mrfii de ctre cru. De asemenea, nu se iau n calcul duminicile i zilele
nelucrtoare.
Considerm c termenul de 7 zile este unul prea restrns89. Problema e i
mai grav, deoarece scpnd aceste zile, destinatarul decade din dreptul de a-l
mai aciona n justiie pe cru.
88
Pascari C. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura
ARC. Chiinu, 2006, p.614; .., op.cit., p.148; ..
. , , 2001, p.475.
89
Fcnd analogie cu prevederile din Codul civil al R.S.S. Moldoveneti din 1964, preten-
iile fa de cru puteau fi formulate n decurs de 6 luni (art.389), iar codurile civile n
vigoare ale Federaiei Ruse i Ucrainei continu s prevad termenul de 6 luni.
Conform explicaiilor din Comentariul Codului civil, nerespectarea ter-

menului de naintare a preteniei duce la pierderea dreptului la aciune, iar
instana nu poate repune prile n termenul de naintare a preteniei. Dac
se depune o aciune n judecat fr a se formula, n prealabil, o pretenie, in-
stana va refuza primirea cererii, iar dac cererea a fost primit, ea va fi scoas
de pe rol90.
Cu toate acestea, exist i opinii care susin c instana de judecat nu ar
fi n drept s refuze n examinarea cauzei civile doar pentru motivul c nu a
fost fcut n prealabil o reclamaie ctre cru. Prin refuzul instanei jude-
ctoreti de a judeca cauza s-ar realiza o nclcare a normelor constituionale.
n acest scop sunt aduse i exemple din practica judiciar care dovedesc posi-
bilitatea naintrii aciunii mpotriva cruului chiar i fr o reclamaie n
termenii cerui de lege91.
Problema naintrii unei reclamaii rmne a fi controversat i n jurispru-
den. Astfel, Curtea de Apel din Paris a hotrt c numai n caz de avarie este
obligatoriu s existe o reclamaie, pe cnd n caz de pierdere a mrfii, clientul
sau destinatarul s-ar putea adresa cu aciune direct n instana de judecat92.
ntr-o decizie mai veche, Curtea de Casaie din Italia s-a pronunat clar c
nu este obligatoriu de a nainta reclamaie pentru pierdere93.
90
Chiinu, 2006, p.614.
91
.. - -
, n -
. , 2007; .
-
,
, , -
, -
, 2008. pe site-ul oficial al Asociaiei Interregionale pentru
Aprarea Drepturilor Consumatorilor din Federaia Rus, http://ozpp.ru/pr/articles-
own/2008/10/13/articles-own_13938.html (vizualizat 23.08.2010).
92
Curtea de Apel din Paris, Decizia nr.02-0354 din 5 februarie 2004, St France Handling
contre St Tatou Location et autres, publicat n Bulletin des transports et de la logis-
tique, 2004, nr.4, p.151.
93
Curtea Suprem de Justiie din Italia, Decizia nr.01-0034 din 11 aprilie 1973, T.M.A.
versus Black Sea, publicat n Rvue Franaise de Droit Arien, 1973, nr.5, p.27.
Capitolul V 171
10.4. Termenul de examinare

Spre regret, Codul civil nu stabilete n ct timp trebuie examinat i solu-
ionat reclamaia94. Reieind din aceasta, legislaia din transporturile feroviar,
maritim, auto i aerian soluioneaz problema dat n mod diferit.
Potrivit Codului transportului feroviar, calea ferat este obligat s exami-
neze reclamaia i s ntiineze n scris reclamantul n 30 de zile de la data
primirii ei (art.160).
Codul navigaiei maritime comerciale. prevede un termen de 3 luni pentru
preteniile aferente transportului maritim i 6 luni celor aferente transportului
n trafic mixt (art.387). n timp ce n transportul auto i n transportul aerian
nu sunt prevzute careva termene de examinare i soluionare a reclamaiilor.
Analiznd practica naional din transportul aerian de mrfuri, constatm
c clienii i destinatarii primesc rspuns la reclamaii cu ntrziere. Motivul
este c reclamaiile sunt naintate mai nti administraiei aeroportului, care le
transmite cu ntrziere cruului.
Locul naintrii reclamaiei. Codul civil nu prevede locul naintrii recla-
maiei. n practic, reclamaia se depune la sediul sau la organul de adminis-
traie al cruului.
11. Aciunea n judecat

Dup naintarea reclamaiei sunt posibile trei situaii: prima, reclamaia s
fie respins integral de cru; a doua, reclamaia s fie satisfcut parial de
cru; cea de-a treia, reclamantul s nu primeasc nici un rspuns. ns orica-
re ar fi soluia, cel interesat se poate adresa cu aciune n judecat.
Prescripia dreptului la aciune ncepe s curg doar dup expirarea terme-
nului de naintarea a preteniei95. Destinatarul mrfii mai nti va trebui s
atepte cele 7 zile, respectiv 14 zile, prevzute de Codul civil pentru adresarea
reclamaiilor, dup care va nainta aciune n judecat mpotriva cruului96.
94
Ar fi bine ca legiuitorul s se inspire din Codul civil al R.S.S.M. din 1964, deoarece n
problema dat vechiul cod coninea prevederi reuite. Cruul era obligat s exami-
neze preteniile i s-l ntiineze pe petiionar despre admiterea sau respingerea lor n
curs de 3 luni, iar n ceea ce privete preteniile ce reies din transporturile efectuate de
crui de diferite tipuri pe baza unui singur document - n curs de 6 luni. Dac preten-
iile au fost respinse sau rspunsul n-a fost primit n termenul artat, petiionarul avea
dreptul s intenteze o aciune n curs de 2 luni, socotit din ziua primirii rspunsului sau
expirrii termenului stabilit pentru rspuns (art.389).
95
Chiinu, 2006, p.614; Chibac Gh., Bieu A., Rotari A., Efrim O., op.cit., p.288.
96
Momentul apariiei dreptului la aciune nu coincide cu momentul apariiei dreptului la
naintarea reclamaiei fa de cru.
Curtea Suprem de Justiie a R.M. se pronun c aciunea depus pn la

expirarea termenului de naintare a preteniilor se va pune pe rol doar n cazul
n care cruul a rspuns la reclamaie i rspunsul nu-l satisface pe client97.
Principalul este ca cruul s dea ct se poate de urgent un rspuns la recla-
maie, iar din momentul n care destinatarul a primit rspunsul, imediat se
poate adresa cu aciune n judecat.
Dup V.V.Vitreanschii, termenul dreptului la aciune mpotriva cruului
trebuie s nceap a curge din ziua n care a avut loc evenimentul care a servit
ca temei pentru naintarea preteniei, i nu din ziua primirii rspunsului la
pretenie sau cel al expirrii termenului de naintarea a ei98.
Codul civil stabilete dou termene n interiorul crora reclamantul poate
depune aciune n judecat. Primul termen este stabilit la 1 an, iar al doilea ter-
men este de 3 ani, i se aplic n cazul inteniei sau culpei grave (art.1021 alin.
(1)). Termenul de prescripie ncepe a curge n felul urmtor:
a) n caz de pierdere parial, de deteriorare a mrfii sau de nclcare a terme-
nului de transportare din ziua predrii mrfii ctre destinatar;
b) n cazul distrugerii sau pierderii totale n a 30-a zi de la expirarea terme-
nului de transportare, iar dac acest termen nu este stabilit de pri sau de
lege n cea de-a 60-a zi din ziua prelurii mrfii de ctre cru;
c) n toate celelalte cazuri n ziua expirrii unui termen de 3 luni de la data
ncheierii contractului de transport.
Pentru situaiile prevzute la pct.(b) i (c) din Codul civil, perioadele de
timp sunt exagerat de mari99. Nu nelegem care a fost logica legiuitorului i de
ce destinatarul ar trebui s atepte anume 30, 60 zile i 3 luni pentru a depune
aciunea n judecat mpotriva cruului?
97
Hotrrea explicativ a Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova, privind apli-
carea unor prevederi ale legislaiei referitoare la rspunderea cruului n contractul
transportului de bunuri, publicat n Buletinul Curii Supreme de Justiie a Republicii
Moldova, nr.1, 2010, p.4-10.
98
.. . , , 2001, p.485-
486. Aderm la opinia respectiv i subliniem c cruul este n drept s nu atepte
expirarea termenului prevzut de lege pentru naintarea reclamaiei. Dac rspunsul la
reclamaie a parvenit mai degrab, se poate adresa n judecat.
99
Mai raional ar fi ca n toate cazurile, curgerea termenului de prescripie s nceap din
ziua predrii mrfii.
Capitolul VI
TRANSPORTUL AUTO DE PASAGERI I BAGAJE
Planul
2. Reeaua naional a drumurilor
3. Noiunea i elementele contractului
4. Biletul de cltorie
4.1. Noiunea i particularitile biletului de cltorie
4.2. Biletul de cltorie titlu de valoare la purttor
4.3. Biletul de cltorie document transmisibil
4.4. Biletele de cltorie i minorii
5. Licenierea ntreprinderilor specializate n transportul auto de pasageri
5.1. Precizri prealabile
5.2. Lista documentelor de baz necesare pentru obinerea licenei
5.3. Lista documentelor suplimentare
5.4. Alte condiii de liceniere
6. Particularitile transportrii bagajelor
7. Rspunderea juridic civil i contravenional a pasagerului
8. Transportul auto urban de pasageri
8.2. Organizarea transporturilor urbane regulate
8.3. Specificul ncheierii contractului de transport
8.4. Categoriile de persoane cu dreptul la cltorie gratuit
8.5. Modul de achitare pentru cltorie i obligaiunile prilor
8.6. Abonamentele de cltorie
8.7. Rspunderea pentru neachitarea taxei de cltorie
9. Transportul n regim de taxi
10. Condiiile necesare pentru acordarea licenei de taxi
11. Pasagerul poate lua cu sine gratuit bagajele
12. Pretenii, aciuni, restituirea taxei de transport
i recuperarea prejudiciului
13. Concluzii i recomandri
I. Transportul auto internaional de pasageri i bagaje
2. Autorizaia de cltorie. Deschiderea rutelor internaionale noi
3. Condiii cerute fa de mijlocul de transport. Cerinele pentru oferi
4. Transportul auto internaional neregulat (ocazional) de pasageri

al Republicii Moldova
n literatura de specialitate transportul n general a fost pe larg abordat de
diferii doctrinari, n timp ce cu privire la transportul auto de pasageri i bagaje
pn n prezent exist puine lucrri tiinifice, astfel nct tema dat este una
de perspectiv i urmeaz a fi supus unei cercetri mai profunde pe viitor1.
Transportul de pasageri n Republica Moldova n cea mai mare parte se
realizeaz cu transportul public auto, cum sunt autobuzele, microbuzele, tro-
leibuzele i taxiu-rile. Conform datelor Biroului Naional de Statistic al Repu-
blicii Moldova pe anul 2008, de serviciile ageniilor de transport pe teritoriul
Republicii Moldova n total au beneficiat 326 mln. de pasageri, iar dintre ei
majoritatea s-au deplasat cu transportul auto 319,7 mln. (205 mln. cu tro-
leibuzele, 110 mln. autobuzele i 4,7 mln. cu taximetrele). n acelai timp, cu
transportul feroviar, care ocup poziia secund n clasament, s-au deplasat
doar 5,8 mln de pasageri2, astfel nct decalajul n acest sens ntre transportul
auto i cel feroviar de pasageri este foarte mare.
Privilegiul transportului auto n comun se explic prin faptul c suprafaa
teritorial a rii noastre este relativ mic, ceea ce avantajeaz transportul auto
i diminueaz accesul altor tipuri de transport, cum sunt cel aerian i maritim.
Dei o parte a populaiei deine n proprietate automobile, cheltuielile curente
de ntreinere a lor sunt tot mai sporite, de aceea mai avantajos se dovedete a
fi transportul public n comun. n ce privete transportul feroviar de pasageri,
1
n decursul anilor, prin lucrrile lor tiinifice s-au remarcat la acest capitol profeso-
rii rui .., .. i .., romni E.Cristoforeanu,
O.Cpn, Gh.Filip, I.T.Ciobanu, francezi L.Josserand, R.Rodire, D.Broussalle,
iar din Republica Moldova doar Gh.Chibac n Comentariul Codului civil al R.M. i
A.Bloenco n manualul de Drept civil, partea special. Prezena unor surse tiini-
fico-practice n acest domeniu devine absolut indispensabil. Cu att mai mult c n
cadrul facultilor de drept a universitilor din republic se studiaz disciplinele Drep-
tul transporturilor i Dreptul civil, n care contractul de transport auto de pasageri i
bagaje este abordat sub diferite aspecte, iar pentru o asimilare mai reuit a cunotin-
elor respective de ctre studeni i masteranzi, se impune elaborarea unor manuale,
monografii i articole tiinifice la tema dat.
2
Moldova n cifre = : Breviar statistic / Biroul Na. de Statistic al
R.Moldova; col. red.: Golovatiuc V. (pre.), Cara O., Godiac M. Chiinu: Statistica,
2009, p.64.
Capitolul VI 175
care la fel este un mijloc de transport terestru, fiind i mai ieftin fa de trans-
portul auto, reieind din dependena sa strict de linia de cale ferat, el nu este
att de flexibil i prezint mai puin interes pentru pasageri.
Scopul propus la elaborarea prezentului capitol este de a efectua o cercetare
a contractului de transport auto de pasageri i bagaje din punctul de vedere
al elementelor contractului, modului de ncheiere i rspunderii civile a pr-
ilor pentru prejudiciile cauzate. S-a urmrit i scopul de a evidenia cele mai
importante varieti ale contractului de transport auto de pasageri, i anume,
contractul n transportul urban de pasageri (cu autobuzul, troleibuzul i mi-
crobuzul) i transportul n regim de taxi, iar rezultatele obinute s fie expuse
separat sub form de concluzii i recomandri la finele textului.
2. Reeaua naional a drumurilor

Reieind din prevederile Legii nr.509-XIII din 22.06.95 a drumurilor3, dru-
muri sunt cile de comunicaie terestr special amenajate pentru circulaia ve-
hiculelor i pietonilor. n conformitate cu art.1, fac parte integrant din drum:
podurile, viaductele, pasajele denivelate, construciile de aprare i consolidare,
trotuarele, pistele pentru cicliti, locurile pentru parcare i staionare, plantaiile
rutiere, indicatoarele de semnalizare i alte dotri pentru sigurana circulaiei.
ns deficiena major la acest capitol este calitatea drumurilor de pe terito-
riul Republicii Moldova. Procesul de deteriorare continu, atingnd n prezent
un nivel de peste 90% din reeaua rutier naional care necesit, dup caz,
reparaia urgent (n termen scurt) sau reconstrucia lor4.
Avnd o amplasare strategic, ara noastr are un rol important n calitate
de ar de frontier ntre Uniunea European i Europa de Est i ar putea deve-
ni un nod al transportului din regiune, dac nu ar avea o reea a drumurilor
deteriorat. Deoarece economia rii este bazat, n mare msur, pe agricul-
tur i industria produselor agricole, se necesit o infrastructur rutier solid
i un transport rutier bine funcional. Muli productori agricoli nu au nc
3 Legea drumurilor nr.509-XIII din 22.06.95, publicat n Monitorul Oficial al Republicii

Moldova, 1995, nr.62-63.
4
Republica Moldova deine printre ultimele locuri n lume dup calitatea drumurilor.
Potrivit unui clasament recent efectuat de World Economic Forum, la capitolul calitatea
drumurilor ara noastr se plaseaza pe locul 124, ultima fiind statul african Chad, unde
starea drumurilor este cea mai deplorabil din lume. Cele mai calitative drumuri din
lume sunt n Singapore, urmat de Frana, Germania, Finlanda i alte state. Din spaiul
ex-sovietic, cea mai buna stare a drumurilor este n Letonia, cu locul 62 n lume.
posibilitate s-i comercializeze producia lor anume din cauza drumurilor

locale, care le limiteaz accesul spre pieele agricole i alte puncte de comerci-
alizare a produciei.
nc n anul 1996 prin Legea nr.720-XIII din 02.02.96 a fondului rutier5
au fost puse bazele juridice i organizatorice de constituire a fondului rutier.
Fondul rutier a fost creat n calitate de cont special la Ministerul Finanelor
pentru colectarea veniturilor prevzute n legea dat. Conform art.2 alin.(1)
al legii, sursele de constituire a fondului sunt urmtoarele: a) defalcrile de la
accizele la benzin i la motorin; b) taxele rutiere percepute conform legislai-
ei fiscale; c) taxele pentru eliberarea autorizaiilor pentru transporturi rutiere
internaionale, achitate de persoane fizice i juridice; d) amenzile aplicate pen-
tru nerespectarea regulilor transportului de cltori, deteriorarea drumurilor,
construciilor i utilajelor rutiere, a plantaiilor aferente drumurilor; e) taxa
pentru gazul lichefiat importat; f) taxa pentru comercializarea gazelor natu-
rale destinate utilizrii n calitate de carburani pentru unitile de transport
auto. ns aa cum se cunoate, mijloacele bneti care se acumuleaz n fondul
rutier nu sunt suficiente pentru a acoperi cheltuielile de reparaie a drumurilor.
O cauz ar fi c alocarea mijloacelor n fondul rutier nu sunt planificate pe
termen lung, dar se aprob anual, iar aceasta nu permite elaborarea pe termen
mediu sau lung a unui plan. Spre exemplu, Administraia de Stat a Drumurilor,
nfiinat n calitate de ntreprindere de stat, nu a fost n stare pn n prezent s
elaboreze un cadru de planificare relevant pe termen mediu, ntruct este nevo-
it s atepte n fiecare an alocaiile bugetare nainte ca mijloacele s fie incluse
n proiectul bugetului. Aceeai situaie o au i organele responsabile de gestio-
narea drumurilor urbane care trebuie, de asemenea, s atepte finalizarea dez-
baterilor pe marginea bugetului local, pentru a cunoate resursele de care pot
beneficia, n timp ce 80% dintre drumurile urbane necesit reparaii majore6.
Cu aceast ocazie, se propun mai multe soluii de redresare a situaiei n
care se afl drumurile naionale. n primul rnd, att sistemul finanelor pu-
blice locale, ct i ntregul mecanism de finanare a drumurilor publice trebuie
s fie reformate n vederea transferrii n bugetele locale a surselor de venit
necesare pentru ntreinerea, reparaia i construcia drumurilor locale. n
5
Legea fondului rutier nr.720-XIII din 02.02.96, publicat n Monitorul Oficial al Repu-
blicii Moldova, 1996, nr.14-15.
6
Hotrrea Guvernului R.M. nr.85 din 01.02.2008 cu privire la aprobarea Strategiei in-
frastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017, publicat n Monitorul Oficial al
Capitolul VI 177
acest scop, este necesar de a acorda autoritilor locale dreptul de a stabili n

mod independent taxe locale sau includerea n Codul fiscal a unor taxe locale
adiionale, cum ar fi instituirea unor taxe locale speciale (de exemplu, taxa
pe mijlocul de transport), care ar urma s fie destinate n exclusivitate pentru
construcia, ntreinerea i reparaia drumurilor locale i a strzilor.
De asemenea, este necesar ca alocarea anual a mijloacelor bugetare pentru
ntreinerea drumurilor s fie nlocuit cu un cadru de finanare pe termen
lung7, ceea ce ar da posibilitatea ca n bugetele locale s se adune mai muli
bani. O alt propunere ar fi implicarea mai activ a sectorului privat n con-
strucia drumurilor locale, inclusiv prin proiecte i acorduri de colaborare cu
organele administraiei publice locale.
3. Noiunea i elementele contractului

La baza apariiei raporturilor de transport auto dintre cru i pasager se
afl contractul de transport auto de pasageri i bagaje. n temeiul contractului,
cruul se oblig s transporte pasagerul la punctul de destinaie mpreun cu
bagajele sale, iar pasagerul s achite taxa corespunztoare pentru cltorie.
De aici rezult c contractul este unul strict comercial i este utilizat numai n
desfurarea activitii economice de ntreprinztor.
Contractul de transportul auto de pasageri este un contract cu titlu oneros.
Pasagerii pot beneficia de serviciile de transport numai dac procur un bilet
de cltorie, achitnd pentru aceasta o tax de cltorie. Ca excepie, fa de
contractul de transport auto de pasageri se aplic i o regul special, stipulat
la art.980 din Codului civil, ce ine de cltoria gratuit. Aceast norm se
aplic, de regul, n transportul public n care pot cltori gratuit unele catego-
rii de persoane: pensionarii, invalizii8, militarii, veteranii de rzboi .a.
n legtur cu aceasta, n doctrin se menioneaz c persoanele care dein
dreptul prevzut de lege de a cltori gratuit cu autobuzul i troleibuzul, nu pot
fi considerai ca fiind parte la contractul de transport. Ei sunt pasageri, ns
dreptul lor de a cltori rezult nu din contractul de transport, ci din normele
dreptului administrativ care l oblig pe cru s i transporte n mod gratuit9.
7
Beschieru I., Timofeenco A. Statutul juridic i finanarea drumurilor locale n Republi-
ca Moldova, publicat n Politici Publici. IDIS Viitorul, nr.1, 2010, p.24.
8
9
.. .
: , , 1966, p.174.
Pri ale contractului de transport auto de pasageri i bagaje sunt cruul

(numit i transportator, agent transportator, ntreprindere de transport) i pa-
sagerul. n calitate de cru activeaz o organizaie specializat n transportul
public de persoane. Ea trebuie s dein o licen eliberat de Camera de Licen-
iere a R.M. pentru prestarea serviciilor de folos public i o autorizaie special
emis de primria din localitatea respectiv. n timp ce pasager poate fi orice
persoan fizic, indiferent de vrst, naionalitate, origine etnic .a.
n doctrin se duc discuii de a recunoate autogara ca subiect al contrac-
tului de transport auto de pasageri n trafic interurban. Potrivit opiniei expuse
de .., n cazul dat vom avea un contract de transport trilateral,
n care fa de pasager se vor obliga doi subieci: cruul i autogara, care
mpreun organizeaz ntregul proces de transportare. Mai mult ca att, se ar-
gumenteaz i necesitatea angajrii unei rspunderi solidare a cruului i au-
togrii fa de pasager pentru neexecutarea sau executarea necorespunztoare
a condiiilor contractului de transport10. O abordare similar a problemei date
este realizat de .., care aduce mai multe opinii pro i contra,
din cele care au fost expuse pn la etapa actual n literatura de specialitate11.
n ce ne privete, nu putem accepta ideea respectiv din motiv c n Republica
Moldova grile auto nu sunt subiecte ale contractului de transport. n conformitate
cu prevederile Codului transporturilor auto, autogara (sau staia auto) reprezint
un complex de cldiri, incluznd o cldire cu sal de ateptare, case de bilete, alte
ncperi i servicii destinate deservirii cltorilor, precum i peroane pentru urcarea
i coborrea cltorilor, locuri de parcare pentru autobuze i microbuze (art.3)12.
Spre deosebire de autogrile din alte ri, gradul de implicare n activitatea de
organizare a transporturilor pentru autogrilor din Republica Moldova este mai
10
..
: -
. 12.00.03
; . . .., , 2005, p.8-9.
11
..
, publicat n ,
, - : -
. M II - -
, 2007 .. : , -a-, 2007, p.69-71.
12
ntr-o alt definiie cu caracter normativ, autogara (staia auto) este spaiul speci-
al amenajat, bun de utilitate public, n care se desfoar activiti specifice servici-
ilor regulate de transport de persoane, i care pot fi n proprietatea public a statu-
lui ori proprietate privat (Regulamentul cu privire la autogar (staia auto) nr.9/12
din 09.12.1999, aprobat de Ministerul Transporturilor i Comunicaiilor al R.M. la
09.12.1999, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.46 din 27.04.2000).
Capitolul VI 179
redus. Competena prestrii serviciilor de transport este pe seama ageniilor de

transport, iar rolul autogrilor se rezum doar la prestarea unor servicii auxilia-
re (vnzarea biletelor, anunarea orelor de plecare i sosire, deservirea cltorilor
cu sal de ateptare) i ele nicidecum nu pot fi parte la contractul de transport.
Obiectul contractului de transport auto de pasageri i bagaje l constituie
deplasarea pasagerului din punctul de pornire i pn la punctul de destinaie.
ns pasagerul nu este obiect al activitii de transport, el este subiect al rapor-
turilor contractuale de transport.
Spre deosebire de contractul de mrfuri care percepe transportarea mrfu-
rilor ca pe o continuare a procesului de producie, contractul de transport de
pasageri este orientat spre deplasarea persoanelor n scopul satisfacerii nevoi-
lor lor de munc, de consum, culturale i ale necesiti13.
Forma i modul de ncheiere a contractului. Contractul de transport auto
n transportul public de pasageri pe teritoriul Republicii Moldova se ncheie n
form verbal. Dovad a ncheierii contractului servete biletul de cltorie
care i se elibereaz pasagerului la momentul achitrii preului. Potrivit Codu-
lui transporturilor auto, pentru cltoria cu autobuzele i microbuzele efectu-
ate prin curse regulate, cltorii sunt obligai s procure bilete i s le prezinte,
dup caz (art.16 alin.(1)).
4. Biletul de cltorie
4.1. Noiunea i particularitile biletului de cltorie
Biletul de cltorie este un document care dovedete achitarea taxei de
transport, acord cltorului dreptul de a se deplasa cu autobuzul (microbu-
zul) pn n punctul de destinaie indicat i confirm existena asigurrii obli-
gatorii a cltorului (art.16 Codul transporturilor auto).
O definiie a biletului este dat i la pct.1 din Regulamentul transporturilor
auto de cltori i bagaje, potrivit cruia biletul reprezint un bon de cas emis
de maina de cas i de control cu memorie fiscal sau document de strict evi-
den cu pre fixat, confecionat n mod tipografic, care confirm plata i drep-
tul la cltorie al pasagerului, ncheierea contractului de transport ntre agentul
transportator i cltor, precum i faptul asigurrii obligatorii a pasagerului.
Biletul de cltorie se caracterizeaz prin urmtoarele particulariti:
13
.., .. . :
, , 1986, p.173.
n primul rnd, dup natura sa juridic este un document de strict evi-

den, n care este fixat un pre. El se emite de maina de cas cu memorie
fiscal, de aceea mai este numit i bon de cas.
n acest context, am putea face o analogie ntre biletul de cltorie i bonul
de cas, care se elibereaz n cazul vnzrii-cumprrii unor produse alimen-
tare sau nealimentare, deoarece n ambele cazuri acestea au rolul unor docu-
mente de strict eviden care confirm ncheierea contractului i achitarea
plii de ctre consumator. ns aici biletul de cltorie, pe lng valoarea sa
identic cu cea a bonului de plat, mai are i o valoare n sine, care reiese din
faptul c actul de comer nc urmeaz s aib loc, adic serviciile de transport
vor fi prestate pe viitor i doar la prezentarea biletului, ceea ce nu exist la
bonul de plat n cazul vnzrii-cumprrii, unde achitarea preului i cum-
prarea bunului s-au petrecut, de regul, n acelai timp, iar bonul de plat
confirm actul juridic care s-a consumat n trecut.
Orice bilet de cltorie este emis n baza unui formular tipizat (cu denumi-
re, numr, serie, data ntocmirii i emiterii), aprobat n prealabil de Ministerul
Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor al R.M.
Potrivit Nomenclatorului formularelor tipizate de documente primare cu re-
gim special14, biletele de cltorie, borderoul de eviden a biletelor de cltorie
i foile de parcurs la autobuze, autoturisme i autocamioane, constituie docu-
mente primare cu regim special (de strict eviden). Din categoria respectiv
mai fac parte: voucherul turistic, mandatul avocatului, licena de activitate,
bonul de plat, factura fiscal, polia de asigurare etc.
Editarea acestor formulare se face n mod centralizat, sub dirijarea Biroului
Naional de Statistic, conform comenzilor primite de la Ministerul Trans-
porturilor i Infrastructurii Drumurilor. Achiziionarea formularelor se face
contra plat. Orice ntreprindere este obligat s in Registrul de eviden a
formularelor cu regim special, iar n caz de completare greit, radieri sau co-
rectri nepermise, atunci n Registru i pe formular se nscrie cuvntul dete-
riorat, iar formularul este scos de la eviden (este trecut la pierderi).
n al doilea rnd, procurarea biletului demonstreaz n exterior acceptul
pasagerului fa de oferta public a cruului. n al treilea rnd, biletul este
confirmarea n scris a ncheierii contractului de transport15. n al patrulea
14
Nomenclatorului formularelor tipizate de documente primare cu regim special, apro-
bat prin Hotrrea Guvernului R.M. nr.294 din 17.03.1998, publicat n Monitorul Ofici-
al al Republicii Moldova nr.30-33 din 09.04.1998.
15
Biletul de cltorie nu trebuie confundat cu contractul. El nu este contract, ci doar o
dovada scris a faptului c a fost ncheiat contractul de transport n form verbal.
Capitolul VI 181
rnd, biletul ne dovedete faptul achitrii de ctre pasager a taxei de cltorie

i acord pasagerului dreptul la cltorie. n al cincilea rnd, biletul de clto-
rie atest existena asigurrii obligatorii a pasagerului. Orice organizaie care
presteaz servicii de transport public este obligat s aib ncheiate contracte
de asigurare obligatorie a cltorilor. n costul biletului de cltorie se include
i prima de asigurare ce o va primi pasagerul n caz de accident.
4.2. Biletul de cltorie titlu de valoare la purttor

n cuprinsul biletului de cltorie se conin toate condiiile eseniale ale
contractului de transportare a pasagerilor: preul, obiectul, prile contractu-
lui, ora de pornire .a. n acelai timp, dintre toate biletele de cltorie, doar
biletele din transportul auto sunt la purttor, adic nu au indicate datele de
identificare ale pasagerului, n timp ce biletele din transportul feroviar, mari-
tim i aerian sunt nominale, n ele este indicat numele, prenumele pasagerului
i alte date de identificare preluate din buletinul de identitate.
Deoarece n biletul de cltorie cu transportul auto nu se precizeaz persoana
creia i aparine biletul, acest bilet este titlu de valoare la purttor, adic o hrtie
de valoare pe care cel ce o deine are dreptul de a cere preul de la cel ce a emis-o.
Hrtiile de valoare la purttor se elibereaz fr ca n ele s fie indicat nu-
mele persoanei ce i se adreseaz. Debitorul nu este obligat s stabileasc cum a
ajuns la deintor hrtia de valoare, ns el este obligat s execute ceea ce con-
stituie obiectul hrtiei la purttor, i numai la cererea persoanei care deine la
acel moment documentul. Creditor este persoana care deine hrtia de valoare
i pretinde n baza ei anumite drepturi.
Aadar, fiind asimilat cu hrtia de valoare la purttor, biletul de cltorie
auto poate fi liber transmis oricrui cltor. Pe cnd n cazul biletului nominativ
(feroviar, maritim i aerian) cruul l elibereaz doar pasagerului nscris n
bilet i interzice transmiterea biletului unei alte persoane, sub riscul anulrii lui.
Biletele pentru cltoria n traficul suburban i interurban cu curse re-
gulate, pot fi cumprate la casele de bilete ale autogrilor. Dac aceste case
de bilete lipsesc, atunci costul cltoriei se achit nemijlocit oferului care are
obligaia de a elibera bilete de cltorie. O alt situaia avem n cazul trans-
portului urban regulat, deoarece biletele de cltorie se procur direct de la
taxator, dup momentul urcrii pasagerului n salonul autobuzului.
Cerinele fa de biletul de cltorie sunt diferite, n dependen de tipul de transport

auto, feroviar, maritim, naval sau aerian. De regul, contractul de transport de pasageri
este considerat ncheiat din momentul procurrii biletului.
Momentul ncheierii contractului de cltorie de regul coincide cu mo-

mentul n care pasagerul primete biletul de cltorie i nu are importan
modul de dobndire a biletului (de la ofer, taxator, casa de vnzare a bilete-
lor .a.). Spre regret ns, att Codul transporturilor auto, ct i Regulamentul
transporturilor auto de cltori i bagaje nu prevd posibilitatea rezervrii bi-
letelor de cltorie.
4.3. Biletul de cltorie document transmisibil

Deoarece n biletul de cltorie nu este indicat numele i prenumele clto-
rului, se consider c biletul este transmisibil. Potrivit art.986 alin.(2) din Codul
civil, n cazul biletului transmisibil, posibilitatea transmiterii lui nceteaz cel
trziu la nceputul cltoriei. Cu aceast ocazie, n Comentariul Codului civil al
R.M. se aduc explicaii c biletul transmisibil este un document purttor, la vede-
re, care nu este individualizat i fiecare persoan fizic ce dispune de acest bilet
este n drept de a cltori cu transportul respectiv. Posesorul biletului transmi-
sibil este considerat parte contractant i cruul este obligat s-i execute fa
de aceast persoan obligaiile sale contractuale16. Intervalul de timp n care de-
intorul biletului l poate transmite unei alte persoane este strict limitat de lege,
i anume: din momentul procurrii biletului i pn la nceperea cltoriei17.
O situaia aparte avem n cazul n care contractul de transport l ncheie o
alt persoan dect pasagerul. Sunt frecvente cazurile cnd persoanele juridice
procur bilete de cltorie pentru deplasarea salariailor lor. n asemenea situ-
aii, contractul de transport se ncheie ntre organizaie i transportator, fr
participarea cetenilor.
Aceste organizaii, care ncheie cu transportatorii contracte de transport
pentru deplasarea grupului de ceteni, de regul, se afl cu ei n anumite ra-
porturi juridice. Cetenii activeaz n baza contractului de munc, fiind sa-
lariaii organizaiei respective. Deoarece este interesat n deplasarea salaria-
ilor, organizaia preia asupra sa rolul de organizator al transportrii, achit
pentru ei costul biletelor, rezerveaz numrul de locuri, poate negocia i alte
condiii ale contractului de transport. n aa mod, se ajunge la situaia n care
16
17
Aici apare ntrebarea: ce se ntmpl n cazul n care pasagerul pn la nceperea cl-
toriei pierde biletul? Din nefericire, att Codul transporturilor auto, ct i Regulamen-
tul transporturilor auto de cltori i bagaje nu reglementeaz problema dat. Fcnd
analogie cu dispoziiile din Codul transportului feroviar al R.M., n asemenea cazuri
biletul nu poate fi rennoit i costul lui nu se restituie (art.118 alin.(8)).
Capitolul VI 183
dei calitatea de pasageri o au cetenii (salariaii), ei nu ncheie cu cruul

contract de transport, nici direct i nici prin reprezentant18, ci organizaia, ca
persoan juridic, devine parte la contractul de transport i din numele ei co-
mand i achiziioneaz biletele de cltorie.
4.4. Biletele de cltorie i minorii

n conformitate cu pct.10 (a) din Regulamentul transporturilor auto de c-
ltori i bagaje, pasagerul are dreptul de a lua cu sine la transport, n mod gra-
tuit, un copil n vrst de pn la 7 ani inclusiv, dac el nu ocup un loc separat
pe scaun. n acest context, nu trebuie acceptat ideea c transportarea copiilor
s-ar realiza n afara unui contract de transport. Copiii de pn la 7 ani parti-
cip la transportare n baza unui contract de transport aparte, care se ncheie
cu transportatorul n form verbal i fr eliberarea biletului de cltorie.
ncheierea contractului se realizeaz din momentul n care copilul mpreun
cu reprezentantul lui au urcat n mijlocul de transport, avnd pentru aceasta
acordul tacit al transportatorului.
Deoarece copilul sub vrsta de 7 ani nu are capacitate de exerciiu19, el nu
poate ncheia careva acte juridice, de aceea contractul de transport este nche-
iat din numele lui i n interesul lui de ctre reprezentantul legal. Minorul nu
va putea de sine stttor s primeasc executarea n temeiul acestui contract, el
va fi acceptat la transport numai nsoit fiind de o persoan matur.
Dac minorul realizeaz de sine stttor deplasarea, fr nsoirea unei
persoane mature, atunci ncheierea contractului de transport se examineaz
reieind din dispoziiile generale ale Codului civil al R.M. cu privire la nche-
ierea actelor juridice de ctre minori. Conform art.22 alin.(2) pct.(a) din Codul
civil, minorul n vrst de la 7 la 14 ani este n drept s ncheie de sine stttor
acte juridice curente de mic valoare care se execut la momentul ncheierii lor.
Acest drept fiind valabil i pentru minorii cu vrsta cuprins ntre 14 i 18 ani
(art.21 alin.(2) pct.(d)).
n legtur cu aceasta, n literatura de specialitate se discut n ce msur
contractul de transport auto poate fi calificat ca fiind act juridic curent de
18
..
: -
. 12.00.03 . . .
.., --, 2007, p.14-15.
19
mic valoare. n acest scop se face deosebirea dintre particularitile contrac-

tului de transport regulat urban i contractul de transport regulat interurban.
Se menioneaz c dac deplasarea n transportul regulat urban se numr
printre actele juridice de mic valoare care se execut la momentul ncheierii
lor, atunci n cazul contractului de transport interurban nu putem vorbi c ar
exista acte juridice de mic valoare din urmtoarele considerente: 1) la execu-
tarea contractului de transport auto interurban se modific esenial aflarea n
spaiu a persoanei. Minorul se poate afla la o deprtare considerabil de cas,
de prini i rude, fr a putea fi supravegheat de ctre ei; 2) costul biletului la
anumite curse poate chiar s depeasc mrimea salariului tarifar, pe care
unii doctrinari l consider punctul de reper pentru calificarea actului juridic
ca act juridic de mic valoare20.
Considerm necesar ca n Regulamentul transporturilor auto de cltori i
bagaje, aprobat prin Hotrrea Guvernului R.M. nr.854 din 2006, s fie prev-
zut vrsta minim de la care minorii ar putea cltori n transportul public
fr nsoirea reprezentanilor. Pn atunci ns, suntem de prerea c minorii
cu vrsta de pn la 7 ani, n temeiul legii nu sunt n drept de a cltori singuri
n transportul public, ci de fiecare dat trebuie s fie nsoii de o persoan ma-
tur. n realitate ns, acest lucru nu se ntmpl.
n ce privete minorii cu vrsta cuprins ntre 7 i 14 ani, ei pot cltori
liber fr reprezentanii lor doar n transportul urban regulat (cu troleibuzul,
autobuzul i microbuzul). n schimb n cazul transportului auto interurban, dei
legea nu stabilete careva interdicii n acest sens, decizia de a ncheia sau nu
contractul de transport cu aceti minori, rmne pe seama ageniei de vnzare a
biletelor sau a conductorului mijlocului de transport respectiv.
5. Licenierea ntreprinderilor specializate

n transportul auto de pasageri
Pentru a desfura activitatea de transportare a pasagerilor, organizaiile
de transport sunt obligate s dein licen de transport. n acest sens, Legea
nr.451 din 30.07.2001 privind reglementarea prin liceniere a activitii de n-
treprinztor21 stabilete c printre genurile de activitate supuse reglementrii
20
.., op.cit., p.9-10.
21
Legea nr.451 din 30.07.2001 privind reglementarea prin liceniere a activitii de ntre-
prinztor, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.26-28 din 18.02.2005.
Capitolul VI 185
prin liceniere se numr i transportul auto de cltori n folos public, iar

organul competent de a elibera licena respectiv este Camera de Liceniere
(art.8 alin.(1) pct.15)22.
Licena se elibereaz pe un termen de 5 ani, iar taxa de stat pentru elibera-
rea licenei este de 2500 lei (art.18 alin.(1)). Sumele taxelor de licen se vars
n bugetul de stat. Dorind s obin licena de transport auto de cltori, per-
soana interesat va trebuie s depun la Camera de Liceniere o cerere la care
s anexeze pachetul de documente prevzut de lege (art.10 alin.(2)), iar n caz
de refuz n acordarea licenei, decizia Camerei de Liceniere poate fi contestat
n instana de judecat.
n general, licena este un act oficial, eliberat de autoritatea pentru liceniere, ce
atest dreptul titularului de licen de a desfura o perioad determinat, genul
de activitate indicat n acesta, cu respectarea obligatorie a condiiilor de liceniere.
Este important s facem deosebirea ntre dou categorii de cerine care se
impun transportatorului: prima, se refer la desfurarea activitii de ntre-
prinztor; a doua, cerinele de securitate la traficul rutier23. Camera de Liceni-
ere impune n mod prioritar respectarea cerinelor din prima categorie (cerin-
e cu privire la desfurarea activitii de ntreprinztor).
5.2. Lista documentelor de baz necesare pentru obinerea licenei

n scopul obinerii licenei, la Camera de Liceniere se depune o cerere,
completat dup un model anumit, n care se indic: denumirea, forma juri-
dic de organizare, adresa juridic, sediul, codul fiscal al ntreprinderii; genul
de activitate pentru a crui desfurare solicitantul de licen intenioneaz s
obin licena; locul de amplasare a filialelor sau a altor subdiviziuni separate
a ntreprinderii, la care se va efectua activitatea n baza licenei (de exemplu,
oficiile n care se va realiza vnzarea biletelor).
La cerere se anexeaz copia certificatului de nregistrare de stat a ntreprin-
derii. Acest act mai poart denumirea: extrasul de la Camera nregistrrii de
Stat. Prin el se confirm nregistrarea persoanei juridice n registrul unic al
persoanelor juridice cu scop lucrativ din republic.
22
Organul de liceniere nu face dosebirea ntre licena pentru transport n trafic naional
i internaional. Licena de prestare a serviciilor de transport auto de cltori este ace-
iai, indiferent de direcia efecturii rutei. Distincia o face Ministerul Transporturilor
i Infrastructurii Drumurilor, cu ocazia eliberrii autorizaiilor de exploatare a rutei.
Pentru deschiderea curselor internaionale se impun exigene sporite fa de mijloacele
de transport, calitatea serviciilor prestate, oferi, personalul angajat etc.
23
.., op.cit., p.18.
Cu alte cuvinte, pentru a putea obine licena, agentul transportator mai n-

ti trebuie s fie nregistrat la Camera nregistrrii de Stat sub una din formele
de organizare juridic prevzute de lege. Este posibil orice form de organi-
zare juridic, deoarece legea nu stabilete vreo form aparte. Totui cel mai
frecvent, ageniile de transport din republic prefer societatea cu rspundere
limitat (SRL), aceasta fiind cea mai convenabil form de organizare juridic
solicitat n ultimul timp de ntreprinztorii din Republica Moldova, indi-
ferent de genul de activitate pe care l desfoar.
5.3. Lista documentelor suplimentare

Lista respectiv, alctuit din trei documente suplimentare la cele sus-
menionate, este aprobat prin Ordinul Camerei de Liceniere a R.M.24 (pct.15),
acestea fiind:
a) Copia certificatului de nmatriculare pentru fiecare unitate de transport.
Subliniem c n certificatul de nmatriculare este indicat i titlul n baza
cruia este deinut mijlocul de transport (proprietate, locaiune sau como-
dat). Se remarc i faptul c nu este cerut originalul certificatului de nma-
triculare, ci copia acestuia.
Organul de liceniere are nevoie de copia certificatului pentru a prelua datele
privind unitile de transport i a le nscrie n anexa licenei. n consecin,
licena va fi valabil numai pentru acele mijloace de transport, ale cror date
de identificare au fost nscrise n anexa la licen. Orice schimbri n efecti-
vul unitilor de transport ale ntreprinderii, urmeaz a fi confirmate i n
anexa licenei, printr-o cerere adresat n acest scop organului de liceniere.
Nu este stabilit un numr minim sau maxim al unitilor de transport, de
aceea, licena va fi eliberat i n cazul cnd organului de liceniere i-a fost
prezentat copia certificatului de nmatriculare al unui singur mijloc de
transport25.
b) Copia contractului individual de munc ncheiat cu mecanicul pe transport.
Mecanicul este responsabil pe starea tehnic a mijlocului de transport i
24
Condiiile de liceniere i listele documentelor suplimentare, ce se anexeaz la cererile
de eliberare a licenelor pentru unele genuri de activitate, aprobate prin Ordinul Ca-
merei de Liceniere nr.12-g din 20.02.2006, publicate n Monitorul Oficial al Republicii
Moldova nr.70-72 din 05.05.2006.
25
ns problema este c Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, pentru
deschiderea unei rutei noi (n trafic naional sau internaional) impune existena a cel
puin dou mijloace de transport.
Capitolul VI 187
securitatea tehnic a circulaiei. nainte de ieirea n curs, mecanicul efec-

tueaz revizia tehnic a mijlocului de transport i face meniune despre
aceasta, prin semntur i tampil.
c) Copia contractului individual de munc ncheiat cu medicul (responsabil de
controlul medical al oferilor), cu anexarea obligatorie a copiei diplomei de
studii de specialitate. Nu are importan dac medicul este angajat cu titlu de
baz sau prin cumul. La fel, nu se specific ce fel de studii de specialitate tre-
buie s aib medicul (medii sau superioare), i nici profilul medicinei n care
s fie specializat (or, exist medicin general, chirurgie, ginecologie etc.)26.
Documentele pot fi depuse n original, sau, dac solicitantul are nevoie de
originale, acestea pot fi depuse i n copii xerox, numai ca la prezentarea lor
s fie adus i originalul, pentru confirmare. Se accept i copiile documen-
telor pe suport electronic, n form scanat.
5.4. Alte condiii de liceniere

Pe lng documente sus-menionate, Camera de Liceniere impune i
o serie de condiii de liceniere, care urmeaz a fi respectate pe parcursul
desfurrii activitii liceniate. Dei la momentul emiterii licenei, respecta-
rea acestor condiii nu este verificat (fiindc transportatorul nc nu i-a nce-
put activitatea), ulterior ns, nerespectarea lor servete ca temei de suspendare
sau retragere a licenei. n aa mod, condiiile de liceniere sunt urmtoarele:
1. Activitatea liceniat urmeaz a fi desfurat n conformitate cu cadrul
legislativ-normativ, tratatele internaionale i acordurile interguvernamen-
tale n domeniu, la care Republica Moldova este parte;
2. nainte de pornirea n rut, este obligatorie efectuarea controlului medical
al oferilor i controlul tehnic al unitilor de transport, cu nscrierea rezul-
tatelor n registrele respective (pct.16 lit.(l) din Regulamentul transportu-
rilor auto de cltori i bagaje, aprobat prin Hotrrea Guvernului R.M.
nr.854 din 28.07.2006);
3. ntreprinderea trebuie s aib angajate persoane calificate, i anume:
persoan responsabil de starea tehnic a unitilor de transport (meca-
nicul), persoana responsabil de controlul medical al oferilor (medicul),
deintori ai legitimaiei de ofer internaional (oferi);
26
Prezena mecanicului i a medicului la o ntreprindere de transport este costisitoare
din punct de vedere financiar, dar o alt soluie pentru ntreprinderea de transport nu
exist, fiind o cerin obligatorie pentru liceniere.
4. Personalul angajat al ntreprinderii (oferii, mecanicul, medicul etc.), sunt

obligai s respecte normele de protecie a securitii pasagerilor, securita-
tea circulaiei rutiere i normele de protecie a muncii;
5. ntreprinderea trebuie s dispun de certificate de nmatriculare pentru
unitile de transport, raporturi de verificare tehnic (ecusoane privind
testarea tehnic), s utilizeze mijloacele de transport dup destinaie;
6. S realizeze transportarea gratuit a cltorilor pn la punctul de
destinaie n cazul defeciunii tehnice a transportului;
7. S aib ncheiate contracte de asigurare obligatorie de rspundere civil a
transportatorului fa de cltori;
8. S posede baza tehnico-material necesar pentru executarea lucrrilor
de deservire tehnic a mijloacelor de transport sau s dein contractul
de deservire tehnic i reparare a mijloacelor de transport, ncheiat cu o
ntreprindere specializat (Ordinul nr.12-g din 20.02.2006 al Camerei de
Liceniere, pct.15).
9. Pe lng faptul c este parte a contractului de transport auto ncheiat cu
pasagerul, cruul mai este subiect al raporturilor juridice din sfera circu-
laiei rutiere. Fa de oricare participant la traficul rutier, fie el proprietar
al mijlocului de transport, ofer sau simplu pieton, sunt naintate o serie de
reguli. Ele sunt obligatorii pentru toi participanii la trafic, indiferent de
faptul dac desfoar sau nu o activitate de ntreprinztor. Aceste rapor-
turi au la baz prevederile Regulamentului circulaiei rutiere, aprobat prin
Hotrrea Guvernului R.M. nr.357 din 13.05.200927, norme orientate spre
meninerea securitii la traficul rutier28.
6. Particularitile transportrii bagajelor

Pasagerul poate lua cu sine n mijlocul de transport i bagaje. n acest caz,
regulile cu privire la modul de transportare a bagajelor sunt prevzute n Re-
gulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje, aprobat prin Hotrrea
Guvernului R.M. nr.854 din 2006. Potrivit regulamentului, bagajele se trans-
port n secia de bagaje, iar n lipsa seciei de bagaje n salonul autobuzului.
27
Regulamentul circulaiei rutiere, aprobat prin Hotrrea Guvernului R.M. nr.357 din
28
n acest scop, organele de poliie impun respectarea unui sistem ntreg de cerine teh-
nice fa de mijlocul de transport, cum ar fi: controlul tehnic, reparaia sau nlturarea
pieselor defectate, prezena stingtorului n salonul vehiculului, a triunghiului de sem-
nalizare .a.
Capitolul VI 189
Pasagerul mai poate lua cu sine n salon i bagaje de mn pentru care plata
nu se percepe29.
Dac pasagerul dorete s transporte bagaj n secia de bagaje a autobu-
zului, atunci el trebuie s procure bilet. Biletul de bagaje poate fi procurat la
casele de bilete, iar n lipsa caselor la ofer sau taxator. n cazul troleibuzelor,
microbuzelor i autobuzelor de rut urban, ele nu dispun de secie pentru ba-
gaje, de aceea pasagerul va prelua bagajul cu el n salon i dac va fi necesar, va
procura pentru bagaj un bilet de cltorie suplimentar, deoarece n transportul
urban bilete speciale pentru bagaje nu exist.
Dup ce pred bagajul n secia de bagaje a autobuzului, pasagerului i se
elibereaz un jeton cu numr, duplicatul cruia se fixeaz de bagaj. Ajuns la
punctul de destinaie, pasagerul va prezenta oferului jetonul, iar oferul dup
ce verific dac numerele coincid, i va elibera pasagerului bagajul solicitat.
Uneori se poate ntmpla ca pasagerul s piard jetonul. n asemenea si-
tuaii, cnd jetonul cu numr pasagerul nu l are, transportatorul i va putea
elibera bagajele doar dac pasagerul va dovedi cu orice mijloace de prob c
bagajele i aparin. Dac dovezile prezentate nu sunt suficiente, transportatorul
poate cere un gaj, care i se va restitui pasagerului numai dup expirarea unui
an din ziua depunerii bagajelor sau oricnd dac reuete s prezinte dovezi
convingtoare.
Din cauza dimensiunilor mici sau a caracteristicilor de fabricare, unele au-
tobuze i microbuze nu au secii de bagaje, de aceea n cazul dat bagajele vor fi
transportate n salonul vehiculului mpreun cu pasagerii. Locul pentru bagaje
l va stabili oferul n aa mod nct s fie asigurat trecerea fr obstacole a
pasagerilor pe uile de intrare i ieire.
La predarea bagajelor pentru transport, pasagerul are dreptul s declare
valoarea lui, achitnd o tax stabilit. Avantajul declarrii valorii bagajului
const n aceea c dac bagajul a fost pierdut sau deteriorat, organizaia de
transport va fi obligat s-i restituie pasagerului o sum de bani care exprim
costul real al bunurilor avute n bagaj.
29
n autobuzele fr secie de bagaje pasagerul poate ocupa numai un loc de bagaje, pe
cnd n autobuzele cu secie de bagaje 2 locuri. n acelai timp, pentru ca bagajele s
fie admise la transport, sunt prevzute anumite cerine, i anume: la transportarea ba-
gajelor de mn se accept greutatea de pn la 30 kg, iar gabaritele nu trebuie s dep-
easc 60x40x20 cm i s nu incomodeze ali pasageri. Pentru aceste bagaje plata nu se
percepe. n cazul n care bagajele de mn depesc greutatea de 30 de kg i mrimea de
60x40x20 cm, atunci pasagerul va trebuie s procure pentru ele un bilet i s le depun
n secia de bagaje a autobuzului.
Exist i cazuri cnd pasagerul fie uit c a avut cu sine bagaj sau din alte
motive coboar urgent din autobuz, fr a-i lua bagajul. n aceste cazuri, con-
form prevederilor Regulamentului, bagajele neridicate la sosirea mijlocului de
transport, indiferent de faptul dac la primirea lor s-au eliberat sau nu jetoane
cu numr, transportatorul le pstreaz din contul pasagerului (pct.77).
Rspunderea pentru bagaje. n cazul bagajelor care sunt transportate n
salonul autobuzului, adic a bagajelor de mn, pasagerul poart rspundere
de integritatea lor. Se consider c deoarece aceste bagaje nu au fost predate n
mod special transportatorului, asupra lor nu a fost ncheiat contract de bagaje
i el nu-i asum nici o rspundere asupra lor.
O alt situaia avem n cazul bagajelor predate la secia de bagaje a autobu-
zului. Biletul de bagaje (jetonul cu numr) confirm c ntre transportator i
pasager a fost ncheiat un contract de bagaje. n caz de pierderea, furt, deteri-
orare sau distrugere a bunurilor din bagaje, contractul va fi principalul izvor
de natere a rspunderii civile a transportatorului fa de pasager. n aa mod,
responsabilitatea pentru integritatea bagajelor transportate n secia de bagaje
din momentul primirii la transport i pn n momentul eliberrii lor o poart
ntreprinderea auto creia i aparine mijlocul de transport auto.
7. Rspunderea juridic civil i contravenional a pasagerului

ncheind contractul de transport, pasagerul este n drept s solicite trans-
portarea sa la punctul de destinaie n termenul indicat n graficul de circula-
ie, iar nerespectarea de ctre cru a timpului stabilit n grafic, denot execu-
tarea necorespunztoare a obligaiilor asumate prin contractul de transport i
trebuie s angajeze rspunderea civil a cruului fa de pasager30.
n practic apar dificulti cu referire la repararea prejudiciilor cauzate de
ntrzierea ajungerii la destinaie a mijlocului de transport. Sunt frecvente ca-
zurile cnd autobuzele sufer anumite defeciuni tehnice, tergiversnd peri-
oada ajungerii pasagerilor la punctul de destinaie. n acest sens, Codul civil
al R.M. stabilete c rspunderea cruului pentru prejudiciile care rezult
din ntrziere este exclus dac altfel nu s-a convenit n mod expres sau dac
transportatorul nu a acionat cu intenie sau din culp grav (art.988 alin.(2)).
Subliniem c norma respectiv din Codul civil al R.M. nu este una adecvat, ea
limiteaz drepturile pasagerului n calitate de consumator.
30
.. -
, publicat n (Federaia Rus), nr.11,
2006, p.11.
Capitolul VI 191
Att Codul transporturilor auto, ct i Regulamentul transporturilor auto de

cltori i bagaje nu prevd angajarea rspunderii cruului pentru ntrziere,
n timp ce contractul de transport propriu-zis pasagerul nu l deine, deoarece
acesta se ncheie n form verbal, iar singura dovad de ncheiere a contrac-
tului fiind biletul de cltorie, n care nu sunt prevzute penaliti n caz de
ntrziere. Pasagerului i revine doar s aduc dovezi c transportatorul a pro-
vocat ntrzierea ajungerii la destinaie din intenie ori din culp grav. Prima
variant este puin probabil ca s existe, de aceea mai real rmne a fi a doua
variant: pasagerul s probeze prezena culpei grave din partea cruului.
n cazul culpei grave se ncalc cerinele obinuite, elementare, evidente,
pe care nu le-ar fi nclcat nici cel mai mrginit, reieind din mprejurrile
concrete ale cazului31. La culpa grav debitorul nu manifest nici cel mai mic
grad de diligen i precauie, pe care trebuie s-l manifeste orice participant
la circuitul civil, nu ia nici cele mai elementare msuri n scopul executrii co-
respunztoare a obligaiei, n opoziia cu culpa uoar, neleas ca o greeal
nensemnat32. n aa mod, pasagerului i este foarte dificil de a dovedi culpa
grav a cruului la ntrziere. Ca idee, o soluie ar fi ca pasagerul s invoce c
ntreprinderea de transport auto nu a asigurat funcionarea i starea normal
a unitii de transport, ceea ce a i determinat apariia defeciunilor tehnice.
Rspunderea contravenional a pasagerului. Angajarea acestei forme a
rspunderii se face n temeiul Codului contravenional al Republicii Moldova33,
iar n calitate de sanciune poate fi aplicat amenda sau munca neremunerat
n folosul comunitii.
Aadar, nerespectarea de ctre pasageri a regulilor de conduit n timpul
transportului, cltoria lor fr bilete sau cu falsificarea biletelor de cltorie,
angajeaz rspunderea contravenional (administrativ) a pasagerilor. Con-
form prevederilor de la art.203 a Codului contravenional, urcarea sau cobo-
rrea din mersul vehiculului se sancioneaz cu amend de pn la 15 uniti
convenionale34 sau cu munc neremunerat n folosul comunitii de pn la
31
2003, p.236.
32
Chiinu, 2006, p.129-130.
33
Codul contravenional al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.218-XVI din
34
Conform art.34 din Codul contravenional al Republicii Moldova, o unitate convenio-
nal este egal cu 20 de lei.
40 de ore35. Aruncarea gunoiului i altor obiecte pe fereastra sau pe ua trolei-

buzului, autobuzului i maxi-taxiului, se sancioneaz cu amend de la 10 la 20
de uniti convenionale sau cu munc neremunerat n folosul comunitii de
la 20 la 40 de ore. Aceeai amend este stabilit i pentru fumatul n troleibuze,
autobuze i maxi-taxiuri. O amend mai redus este stabilit pentru cltoria
fr bilet, care se sancioneaz pn la 10 uniti convenionale (art.204), n
schimb falsificarea biletelor i punerea lor n comercializare se sancioneaz cu
amend de la 100 la 150 de uniti convenionale (art.205).
Pasivitatea pasagerului, prin faptul c el nu cere de la taxator biletul de
cltorie care i se cuvine (cnd din neatenie nu i s-a eliberat bilet sau pasa-
gerul intenionat refuz s ia biletul de la taxator), semnific c el accept de
a cltori fr bilet. Rspunderea contravenional a pasagerului se angajeaz
nu pentru faptul c nu a achitat costul cltoriei, ci pentru aceea c nu deine
biletul de cltorie. Dac pasagerul va aduce dovezi precum c a achitat costul
cltoriei, dar nu are biletul de cltorie cu sine, aceasta nu-l va elibera de rs-
pundere, ci i va servi ca circumstan atenuant. Pasagerul se poate exonera
de rspundere numai n cazul n care va dovedi c a achitat taxa, a solicitat de
la taxator eliberarea biletului de cltorie, ns i s-a refuzat. n asemenea situa-
ie, cu toate c pasagerul nu deine bilet de cltorie, aciunea sa va fi calificat
ca svrit fr vinovie36.
La cltoria cu autobuzele pe rute interurbane, sunt frecvente cazurile cnd
pasagerii speculeaz, achitnd costul biletului pn la o localitate, dar cobo-
rnd la alta. n asemenea cazuri, dac pasagerul ajunge pn la localitatea in-
dicat n biletul de cltorie i nu prsete mijlocul de transport, ci continu
cltoria fr a avea achitat restul distanei, el se consider pasager fr de bilet
i asupra sa poate fi angajat rspunderea contravenional, n temeiul art.204
din Codul contravenional.
n schimb dac pasagerul din neatenie (spre exemplu, a adormit) nu a co-
bort la staia nscris n bilet, considerm c el nu trebuie sancionat, deoa-
rece fapta sa nu ntrunete componena de contravenie. Norma de la art.204
din Codul contravenional se va aplica numai n cazul inteniei pasagerului:
35
Deoarece mrimea amenzii este redus, contravenientul accept s achite amenda pe loc.
n practic pentru asemenea situaii munca neremunerat n folosul comunitii se aplic
foarte rar, ea se face prin hotrre a instanei de judecat i numai dac contravenientul
accept s execute o asemenea sanciune (art.37 alin.(3) i (4) Cod contravenional).
36
.
, publicat n (Federaia Rus), nr.12, 2007, p.30.
Capitolul VI 193
spre exemplu, la cursa de autobuz Chiinu-Rezina pasagerul procur biletul

de cltorie pn la staia Orhei, ns intenia sa ascuns a fost de a cobor la
ultima staie, cea din Rezina.
Spre regret, Codul contravenional nu stabilete sanciuni pentru oferii de
autobuze (microbuze) i pentru taxatori, atunci cnd acetea nu acord bilete
de cltorie. Problema dat este i mai evident n cazul curselor interurbane,
cnd pasagerii adeseori sunt preluai pe parcurs, ei achitnd costul cltoriei,
dar fr a primi bilete de la ofer.
8. Transportul auto urban de pasageri

Transportul public urban de pasageri cu mijloace de transport auto ocup
un loc important n viaa social a locuitorilor oraului. Alturi de ramurile ce
in de ocrotirea sntii, nvmnt, comerul cu amnuntul sau sfera pre-
strii serviciilor de energie electric, gaze naturale, agent termic, ap i altele,
transportul de pasageri n raza oraului constituie un domeniu de prim nece-
sitate n viaa social a locuitorilor, precum i n funcionarea infrastructurii
oraului n ansamblu.
Strategia dezvoltrii teritoriale, sociale i economice a unui ora depinde n
mare parte de nivelul la care se afl reeaua transportului public auto de pasageri.
El exercit o mare influen asupra dezvoltrii economice i sociale a oraului i
poate servi ca mijloc de accelerare sau de ncetare a dezvoltrii lui. n aa mod lo-
cuitorii pot ajunge mai uor n diferite zone ale oraului, i pot aranja nevoile coti-
diene de deplasare la serviciu, studii, afaceri, alte activiti sociale i economice, iar
prin aceasta se realizeaz integrarea urbei ntr-un sistem integru de funcionare i
cooperare, avnd loc o legtur ntre diferitele sale elemente componente37.
Fiind mai ieftin, transportul public urban auto de pasageri este destinat,
nainte de toate, pentru deplasarea populaiei cu venituri mici. n acest scop
organele administraiei publice locale pot oferi persoanelor socialmente vul-
nerabile, dup caz, faciliti la transportul public sub form de cltorii gratu-
ite, compensaii nominative pentru acoperirea lunar a cheltuielilor de trans-
port, abonamente la pre redus .a.
37
..
: -
. 12.00.03
; . . ... , 2007, p.2-4.
Asemenea avantaje nu sunt valabile pentru toate tipurile de transport de

pasageri, ci doar pentru acele transporturi care aparin ntreprinderilor de
stat, cum sunt parcurile de troleibuze i autobuze, ns nu i n cazul orga-
nizaiilor de transport care presteaz servicii comerciale de transport auto n
baz de licen, ctigat prin concursul organizat de primria oraului pentru
suplinirea unor rute noi.
Transportul public urban de pasageri cu mijloace de transport auto se ca-
racterizeaz prin anumite particulariti:
n primul rnd este accesibilitatea lui, prin care se nelege c orice persoa-
n poate beneficia de serviciile transportului public i fr a fi necesar de
a prezenta careva acte de identitate. Principala sarcin a pasagerului este
de a procura biletul de cltorie, care confirm faptul ncheierii n form
verbal a contractului de transport auto de pasageri;
caracterul de mas al transportului, fiind destinat deplasrii pasagerilor
n grup. Nu are importan numrul de pasageri prezeni n mijlocul de
transport, transportatorul fiind obligat s efectueze cursele conform ora-
rului de circulaie aprobat de administraia public local.
De regul, pe parcursul zilei fluxul de pasageri nu este uniform, el depinde
de perioada n care se circul. Lund n considerare orele de vrf ale zilei,
dimineaa ntre 7.30 i 8.30, respectiv seara ntre 17.00 i 18.00, fluxul de
pasageri la autobuze, microbuze i troleibuze este cel mai intens;
periodicitatea se manifest prin circulaia permanent la anumite inter-
vale de timp, conform unui grafic aprobat din timp. n legtur cu aceasta,
pasagerul i transportatorul nu pot negocia n mod individual traseul de
deplasare, momentul nceperii i cel al finisrii cursei sau timpul necesar
ajungerii la destinaia final;
caracterul uniform al transportului n comun de pasageri se exprim att
prin regimul specific de organizare a transportrii, ct i prin clauzele con-
tractuale, care sunt aceleai pentru toi pasagerii.
8.2. Organizarea transporturilor urbane regulate

Modul de organizare a transportului urban regulat de persoane este stabilit
prin Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje, aprobat prin Ho-
trrea Guvernului R.M. nr.854 din 28.07.200638. Organizarea rutelor urbane
38
Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje, aprobat prin Hotrrea Gu-
vernului R.M. nr.854 din 2006, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova
nr.124-125 din 08.08.2006.
Capitolul VI 195
regulate noi, modificarea sau nchiderea celor existente se efectueaz de ctre

primria oraului. Primria elaboreaz reguli de transportare a cltorilor i
bagajelor pe teritoriul su, dup care le nainteaz organului de specialitate al
administraiei publice centrale pentru coordonare. Dreptul prioritar de deser-
vire a rutelor urbane regulate se acord agenilor transportatori nregistrai pe
teritoriul oraului i care au n dotare mai multe uniti de transport proprii.
Regulamentul instituie anumite cerine fa de mijlocul de transport, i
anume: autobuzele trebuie s aib pe parbrize indicatoare cu indicarea num-
rului rutei, denumirea punctelor iniiale i finale ale rutei, precum i indicatoa-
re laterale cu punctele iniial, final i intermediare principale, n conformitate
cu cerinele n vigoare. Locurile pe banchete nu se numeroteaz, iar trans-
portarea pasagerilor se efectueaz n conformitate cu capacitatea nominal a
autobuzului, conform paaportului uzinei productoare (pct.31).
Prin ua din fa a autobuzului au dreptul la mbarcare pasagerii cu copii de
vrst precolar, femeile gravide, persoanele de vrst naintat, invalizii cu
semne vizibile de invaliditate, copiii din clasele primare, persoanele care efectu-
eaz controlul. De asemenea, pentru pasagerii cu copii de vrst precolar, fe-
meile gravide, invalizii i cetenii de vrst naintat sunt rezervate primele pa-
tru locuri din partea stng, iar n troleibuze i autobuze de capacitate sporit
primele zece locuri. Aceste locuri sunt marcate cu indicatoare care cuprind in-
scripia Pentru pasagerii cu copii i invalizi. Orice alte persoane care ocup
aceste locuri sunt obligate s le elibereze pentru cetenii menionai (pct.32).
8.3. Specificul ncheierii contractului de transport

Raporturile de transport care apar ntre ntreprinderea de transport i pa-
sager au la baz contractul de transport de persoane reglementat de Codul civil
al R.M. Cu toate acestea, am putea spune c raporturile de transport n cazul
dat constituie o varietate a contractului de transport de persoane, deoarece se
disting prin anumite particulariti:
1. Pasagerul ncheie contractul de transport n form verbal i ncheierea lui
coincide cu momentul procurrii biletului de cltorie, acesta fiind unica
dovad a ncheierii contractului cu cruul. ns n bilet nu este indicat
locul pe care urmeaz s l ocupe pasagerul n salonul autobuzului. La fel,
nu exist meniuni cu referire la staia de coborre a pasagerului i nici des-
tinaia final a rutei respective. Aceste condiii nu fac parte din coninutul
contractului de transport auto urban n comun de pasageri.
2. n coninutul contractului de transport public urban auto de pasageri nu se
include i contractul de transport de bagaje. Pasagerul i poate lua cu sine
gratuit bagaje de mn, ns dac dorete s transporte bagaje de dimen-

siuni mai mari, el va trebui s ncheie un contract de bagaje. n realitate,
legea nu face deosebirea ntre biletul de pasageri i biletul de bagaje, biletele
sunt aceleai, doar c n cazul bagajului pasagerul va procura de la taxator
dou bilete, unul pentru sine i altul pentru bagaj. Mai mult ca att, baga-
jele rmn pe tot parcursul deplasrii n salon, alturi de pasager, deoarece
transportul public urban nu este dotat cu secii de bagaje.
3. Dac contractul de transport de persoane n general este unul cu titlu one-
ros i sinalagmatic, atunci n cazul contractului de transport public urban
de pasageri aceste dou caractere juridice pot s lipseasc. Exist unele
categorii de persoane (invalizii, pensionarii, veteranii de rzboi, deputaii,
consilierii locali, poliitii .a.) care sunt n drept de a beneficia de cltorie
gratuit. Pentru aceste persoane contractul de transport este unul gratuit
i unilateral, susine profesorul ..39. n acest context, doctrinarul
.. aduce argumente c plata totui se face, doar c pltitor nu este
pasagerul, ci administraia public local care din bugetul local transfer
anumite sume de bani pe contul ntreprinderii de transport pentru acope-
rirea cheltuielilor respective40.
Problema caracterului gratuit sau oneros al contractului de transport a
persoanelor ce beneficiaz de dreptul legal la cltorie gratuit n transportul
public a fost abordat i de profesorul Gh.Chibac n Comentariul Codului civil al
R.M. Potrivit autorului, contractul de transport este, de regul, cu titlu one-
ros, ns transportarea bunurilor sau a pasagerilor n unele cazuri poate fi i
gratuit. Transportarea gratuit nu este reglementat de regulile stipulate n
Codul civil. De la aceast regul exist excepie. Astfel, regulile stipulate n
Codul civil se aplic n cazul n care transportarea este efectuat n cadrul acti-
vitii de ntreprinztor de ctre o persoan care ofer public servicii de trans-
port. Este vorba, n primul rnd, de transportarea gratuit a diferitelor cate-
gorii de persoane fizice de ctre transportul public urban, electric i auto41.
39
.. .
: , , 1966, p.162.
40
.. -
, publicat n (Federaia Rus),
nr.1, 2005, p.35-36.
41
Capitolul VI 197
n ce ne privete, subliniem faptul c n cazul persoanelor care dein drep-

tul legal de a cltori gratuit cu transportul public, dei s-ar crea impresia c
pentru aceste categorii de persoane contractul de transport este unul gratuit i
unilateral, n realitate plata se realizeaz, doar c pltitor nu este pasagerul,
ci administraia public local. Din mijloacele financiare ale bugetului local,
autoritatea public transfer periodic anumite sume de bani pe contul ntreprin-
derilor de transport cu scopul de a acoperi cheltuielile de cltorie gratuit a
acestor categorii de persoane.
Cea mai frecvent problema care apare n practic este c bugetul local aco-
per insuficient cheltuielile pe care le suport transportatorii de pe urma trans-
portrii gratuite a persoanelor ce beneficiaz de gratuiti. n consecin, se
creeaz datorii fa de ntreprinderile de transport, iar n cazul n care din lipsa
mijloacelor financiare transportatorii refuz s mai transporte gratuit i nain-
teaz aciune n judecat mpotriva administraiei locale, pentru a-i ntoarce
datoriile, atunci din bugetul local li se transfer doar banii special rezervai
pentru acoperirea cheltuielilor din transport, i numai dac aceti bani exist42.
n aa mod, ntreprinderile de transport sunt nevoite s activeze n pierdere.
O soluie este de a retrage dreptul la cltoria gratuit pentru unele categorii
de ceteni, iar n schimb s li se achite lunar o compensaie bneasc, sub forma
unui adaos la pensie. Schema dat este aplicat actualmente de ctre Primria
municipiului Chiinu, dup ce n septembrie 2009 consiliul municipal a luat de-
cizia de a retrage dreptul pensionarilor la cltorie gratuit n transportul public.
8.4. Categoriile de persoane cu dreptul la cltorie gratuit

Persoanele care beneficiaz de dreptul la cltorie gratuit n transportul
public sunt prevzute n actele legislative, ns organele administraiei publi-
ce locale, n mod suplimentar, pot lua decizii prin care s lrgeasc numrul
acestor categorii de populaie. Dac asemenea hotrri au fost luate, atunci
extrasul din decizia consiliului local, mpreun cu lista beneficiarilor de cl-
torie gratuit vor trebui afiate n salonul tuturor autobuzelor i troleibuzelor
ce aparin ntreprinderilor de stat i efectueaz transportul de persoane n raza
oraului respectiv. Spre exemplu, lista persoanelor ce beneficiaz de dreptul la
cltoria gratuit n transportul public din raza municipiului Chiinu este
stabilit prin Anexa nr.3 la Decizia Consiliului municipal Chiinu nr.8/8 din
15.09.2009 i din aceast categorie fac parte:
42
.., op.cit., p.36.
a) aleii locali (n raza unitii administrativ-teritoriale respective), n con-

formitate cu prevederile art.23 a Legii nr.768 din 02.02.2000 privind sta-
tutul alesului local 43. Potrivit legii, n exercitarea mandatului, alesul local
are dreptul, n raza unitii administrativ-teritoriale respective, la cltorie
gratuit n transportul public terestru, cu excepia taximetrelor i a trans-
portului privat. Cheltuielile legate de deplasarea alesului local se restituie
ntreprinderilor de transport din bugetul local respectiv.
b) colaboratorii poliiei, n temeiul Legii nr.416 din 18.12,1990 cu privire la
poliie44. Conform prevederii de la art.38 a acestei legi, colaboratorii poliiei
au dreptul s se deplaseze gratuit n transport pe teritoriul Republicii Mol-
dova i s foloseasc n exerciiul funciunii mijloace de transport personal
potrivit reglementrilor stabilite de Guvern.
c) militarii i colaboratorii din organele securitii statului, n temeiul Legii
nr.619 din 31.10.1995 cu privire la organele securitii statului 45 i a Deciziei
Consiliului municipal Chiinu nr.8/8 din 15.09.2009.
Potrivit legii, sistemul organelor securitii statului se constituie din Servi-
ciul de Informaii i Securitate al Republicii Moldova, Serviciul de Protec-
ie i Paz de Stat, Departamentul Trupelor de Grniceri, Serviciul Vamal,
care i desfoar activitatea n conformitate cu legile respective, precum
i din instituiile de nvmnt i alte instituii i organizaii nemilitariza-
te ale organelor securitii statului (art.13 alin.(1)).
d) copiii pn la vrsta de 7 ani. Regulamentul transporturilor auto de cl-
tori i bagaje n vigoare stabilete c pasagerul are dreptul s fie nsoit de
un copil n vrst de pn la 7 ani inclusiv, care va cltori gratuit dac nu
ocup un loc aparte pe scaun (pct.10 lit.(a)).
e) grzile populare. Potrivit Legii nr.1101 din 27.03.1997 cu privire la grzile
populare, membrul grzii populare n exerciiul funciunii este n drept s
foloseasc gratuit transportul urban de pasageri (cu excepia taximetrelor),
n modul stabilit de autoritile administraiei publice locale (art.9 pct.(1)
lit.(g)). De asemenea, pentru a putea cltori gratuit cu transportul public
din acea raz teritorial-administrativ, membrul grzii populare mai este
43
Legea nr.768 din 02.02.2000 privind statutul alesului local, publicat n Monitorul Ofi-
cial al Republicii Moldova nr.34 din 24.03.2000.
44
Legea nr.416 din 18.12.1990 cu privire la poliie, publicat n Monitorul Oficial al Repu-
blicii Moldova nr.17-19 din 31.01.2002.
45
Legea nr.619 din 31.10.1995 cu privire la organele securitii statului, publicat n Mo-
nitorul Oficial nr.10 din 13.02.1997.
Capitolul VI 199
obligat s poarte, n exerciiul funciunii, brasard, s aib asupra sa legiti-

maia i insigna de membru (art.8 lit.(f)).
f) veteranii de rzboi. Veteranii de rzboi au dreptul la cltorie gratuit cu
toate mijloacele de transport urban de pasageri (cu excepia taximetrelor),
cu transportul auto n comun (cu excepia taximetrelor), iar n localitile
steti n limitele unitii administrativ-teritoriale respective, precum i
cu transportul feroviar sau auto pe rutele suburbane (art.14 alin.(1) pct.(d)
din Legea nr.190 din 08.05.2003 cu privire la veterani)46.
Prin Decizia Consiliului municipal Chiinu nr.8/8 din 15.09.2009 s-a dis-
pus c alturi de aceste categorii de persoane prevzute de lege cu dreptul
de a circula n mod gratuit cu transportul public n comun, n transportul
urban regulat din raza municipiului Chiinu mai au dreptul la cltorie
gratuit Eroii Uniunii Sovietice, Eroii Muncii Socialiste i persoanele de-
corate cu ordinele Slava de trei grade.
8.5. Modul de achitare pentru cltorie i obligaiunile prilor

Modul de achitare pentru cltorie i obligaiunile prilor n transpor-
tul urban regulat de persoane sunt stabilite n Regulamentul transporturilor
auto de cltori i bagaje, aprobat prin Hotrrea Guvernului R.M. nr.854 din
2006, iar pentru transportul public din municipiul Chiinu, care este i cel
mai aglomerat din toat republica, n mod suplimentar au fost stabilite Regulile
de cltorie n transportul public n raza municipiului Chiinu, aprobate prin
Decizia Consiliului municipal Chiinu nr.3/35 din 22 iunie 2000.
Dup urcarea n troleibuz, autobuz sau microbuz, cltorul este obligat s
achite costul cltoriei pn la staia urmtoare, taxatorului sau oferului47. n
cazul n care taxatorul lipsete, achitarea se efectueaz nemijlocit la conduc-
torul mijlocului de transport, cu eliberarea biletului48.
46
47
Conform Deciziei Consiliului municipal Chiinu nr.8/8 din 15 septembrie 2009, nce-
pnd cu 01 octombrie 2009 tariful pentru o cltorie cu troleibuzul n raza municipiu-
lui Chiinu este 2 lei, iar cu autobuzul 3 lei.
48
La pct.33 din Regulamentul transporturilor auto de pasageri i bagaje se menioneaz
c n autobuzele de rut urban se poate practica autotaxarea, iar cltorul achit taxa
pentru cltorie i transportarea bagajelor prin compostarea tichetelor respective. Pa-
sagerii achit costul cltoriei taxatorului, special angajat pentru vnzarea biletelor.
Aceast modalitate nu este una eficient, de aceea exist discuii n privina substituirii
formei actuale de taxare cu mijloacele moderne care se aplic pe larg n oraele statelor
n contextul n care majoritatea troleibuzelor i autobuzelor din municipiu

sunt demult uzate, o norm foarte important este cea care permite cltoria
fr plat suplimentar n vehiculele ce vin n urma celui defectat (pct.2.2 din
Regulile de cltorie n transportul public din raza municipiului Chiinu). Spre
exemplu, dac troleibuzul de linie s-a defectat, atunci pasagerii pot urca ime-
diat n urmtorul troleibuz, folosind acelai bilet de cltorie.
Cltorul este obligat s atepte vehiculul la staie, sau dup caz, pe trotuar
ori pe acostament. La rndul su, conductorul mijlocului de transport trebuie
s staioneze la fiecare staie atta timp, ct este necesar pentru urcarea i cobo-
rrea cltorilor, iar pornirea urmeaz s se fac numai dup nchiderea uilor.
Fiind deja n salon, n timpul circulaiei cltorul este obligat s se in
de bare sau de mnere, pentru a evita traumele. n acelai timp nu se admite
urcarea cltorului n mijlocul de transport fiind n stare de ebrietate, i se in-
terzice s consume buturi alcoolice, s fumeze ori s tulbure linitea celorlali
cltori. La fel, el nu este n drept s se implice la mecanismele de deschidere a
uilor, deoarece pentru aceasta responsabil este oferul.
n Regulile de cltorie n transportul public din raza municipiului Chiinu
sunt stabilite obligaiuni i pentru taxator (pct.4). El trebuie s poarte uniforma
de lucru, s fie amabil, s ncaseze plata pentru cltorie i s elibereze biletul
respectiv. De fiecare dat este dator s verifice n form deschis abonamentele
i legitimaiile de cltorie, chiar dac cltorii adeseori se incomodeaz de
insistena verificrii la care sunt supui.
8.6. Abonamentele de cltorie

De rnd cu biletul pentru o singur cltorie, n transportul public urban
exist i abonamente, valabile o anumit perioad de timp. Avantajul abona-
mentului este c ofer pasagerului dreptul de a se deplasa cu orice rute care
sunt deservite de aceeai organizaie de transport i fr a avea careva limitri
n acest sens.
Specificul abonamentelor de cltorie este c preul lor nu depinde de nu-
mrul cltoriilor, ci de termenul abonamentului. Spre exemplu, n chiocu-
rile din mun.Chiinu pot fi procurate abonamente la troleibuz pentru 1 lun
i pentru 15 zile. Interesul transportatorului const n primirea anticipat a
banilor, n schimbul unor servicii care vor fi prestate pe viitor, iar aceasta con-
membre ale Comunitii Europene. Subliniem c autotaxarea la care se face referire n

regulament, n prezent se practic la unele rute de troleibuz din municipiul Chiinu.
Capitolul VI 201
tribuie la simplificarea procedurii de lucru a taxatorului, dar i n acumularea

din timp a unor sume de bani n bugetul organizaiei.
Prin Decizia Consiliului municipal Chiinu nr.8/8 din 15 septembrie 2009,
transportarea pasagerilor pe rutele urbane se permite n baza: abonamentelor
lunare pentru maturi, abonamentelor lunare pentru elevi i studeni, legitima-
iilor unor categorii de ceteni care beneficiaz de faciliti conform legislaiei.
Posesorii abonamentelor i legitimaiilor sunt obligai ca la urcare s le pre-
zinte n form deschis taxatorului. Dac cltorii au asupra lor bagaje, atunci
pentru fiecare din acestea este necesar de a procura un bilet de cltorie, ex-
cepie fcnd bagajele (sacoe, geni, serviete) cu greutate i volum redus care
sunt inute n mn.
Posesorii abonamentelor i legitimaiilor achit n mod separat plata pen-
tru transportarea bagajelor. Cu alte cuvinte, aceste documente ofer un drept
numai persoanei, nu i bagajului, de aceea n cazul n care bagajele depesc
cerinele de greutate, cltorul va procura pentru ele bilet de cltorie.
8.7. Rspunderea pentru neachitarea taxei de cltorie

Dup cum s-a menionat, principala obligaie a pasagerului este de a achi-
ta costul cltoriei. Prejudiciile care sunt provocate transportatorului pentru
neexecutarea obligaiei respective sunt nesemnificative, ceea ce nu d temei de
iniiere a procedurii judiciare mpotriva pasagerului.
Amenda pentru neachitarea taxei de cltorie se aplic de ctre controlo-
rii ntreprinderilor municipale Regia transport electric i Parcul urban de
autobuze. Amenda constituie 50 de lei i trebuie s fie nsoit de eliberarea
chitanei respective. Mai mult ca att, plata amenzii nu-l elibereaz pe cltor
de achitarea taxei pentru cltorie, iar dac dup ce a pltit amenda cltorul
nu dorete s achite i taxa pentru cltorie, atunci el este obligat s prseasc
necondiionat vehiculul.
Prin Decizia Consiliului municipal Chiinu nr.12/10 din 27 noiembrie 2009
s-a stabilit c pentru cltoria n troleibuz fr documente de cltorie (bilete,
abonamente, legitimaii cu dreptul de a cltori gratuit, carnete de student i
elev), n cazul acceptului de a plti amenda pe loc, nu se ntocmete proces ver-
bal. n cazul n care cltorii nu pltesc amenda pe loc sau prezint legitimaii
de provenien suspect, ei sunt condui la secia de poliie pentru a achita
amenda n modul i mrimea stabilit de Codul contravenional al R.M.
9. Transportul n regim de taxi

Transportul n regim de taxi se realizeaz n baza contractului de transport
auto de pasageri, care se ncheie ntre cruul taxist i pasager. Un specific al
raporturilor de transport n regim de taxi este c alturi de cru i pasager,
la ele particip i un al treilea subiect serviciul de informaie i dispecerat,
rolul cruia este de a stabili legtura informaional de la distan ntre cru
i pasager49.
Lund n considerare c serviciul de informaie i dispecerat este persoan
juridic i ea presteaz serviciile de informare din nume propriu, se creeaz
impresia c pasagerul ncheie contractul de transport nu cu cruul, dar cu
serviciul de informaie i dispecerat, care acioneaz n interesele cruului.
Deoarece legislaia nu abordeaz problema respectiv, n doctrin se men-
ioneaz c dup natura sa, raportul dintre cru i serviciul de dispecerat
are la baz un contract de comision: cruul intr n relaii cu pasagerul din
nume propriu, dar pe contul i n interesele cruului. Serviciul de dispece-
rat nu numete clienii, ci primete doar comanda prin telefon, dup care l
informeaz pe cru, care la rndul su decide dac s-i dea sau nu acor-
dul la efectuarea transportului. Dac rspunsul cruului este pozitiv, atunci
dispecerul ntiineaz clientul cu privire la numrul, modelul automobilului
de taxi i timpul n care va sosi50. Cu adevrat, opinia expus de profesorul
49
n prezent exist puine companii specializate n transportul auto n regim de taxi, care
au propria baz tehnico-material de producere. Multe companii angajeaz oferi parti-
culari, prestndu-le servicii de informaie i dispecerat contra plat. Problema dat este
una dintre cele mai grave i ea i are originea ncepnd cu anii 90. Situaia din trecut a
fost reuit reflectat de expertul organizaiei IDIS Viitorul, I.Cotru, c iniial, patro-
nul companiei obinea licena pentru prestarea serviciilor de informaii, apoi dobndea
de la organele abilitate 2-3 posturi de telefon i nchiria un spaiu, unde amplasa cele
cteva aparate de telefon i/sau calculatoare. n acelai timp procura o anten pe care o
instala pe acoperiul unui imobil i cteva staii radio, pe care le lua n arend pentru a le
plasa n unitile de transport. n paralel, afia anunuri publicitare n mass-media pri-
vind angajarea taximetritilor independeni sau a particularilor. Astfel i ncepea activi-
tatea noul serviciu de taxi de apartament/birou, fiind nregistrat la inspectoratul fiscal
nu cu statut de companie prestatoare de transport auto n regim de taxi, ci de companie
prestatoare de informaii. n fapt, transportarea cltorilor se efectua de taximetriti
independeni, tot riscul fiind transferat pe seama pasagerilor. Dup ncheierea cursei,
oferii scoteau lampa de taxi, devenind iari particulari (Cotrua I. Transportul public
n regim de taxi: probleme i soluii. IDIS Viitorul, Chiinu, 2007, p.14).
50
.. i i, publicat
n . (Ucraina),
nr.1, 2009, p.147.
Capitolul VI 203
.. merit apreciere, dar rmne neclar ntrebarea: ntre cine

se ncheie contractul de transport auto n regim de taxi? Att legislaia, ct i
doctrina de specialitate nu ofer un rspuns sub acest aspect.
n ce ne privete, susinem c mai nti se impune a clarifica din ce moment
are loc ncheierea contractului de transport. Dac considerm c momentul n-
cheierii contractului de transport este cel n care cruul i-a dat acceptul la
telefon, prin intermediul dispecerului, fa de cererea clientului de a-i pune la
dispoziie taxiul i a-l transporta la destinaie, n cazul dat contractul se ncheie
ntre dou pri serviciul de dispecerat i pasager. n schimb dac considerm
c momentul ncheierii contractului este cel al urcrii pasagerului n taxi, atunci
pri ale contractului de transport sunt cruul i pasagerul.
Subliniem c contractul de transport auto de pasageri n regim de taxi se
ncheie din momentul urcrii pasagerului n mijlocul de transport i aceast
aciune coincide, de fapt, cu nceputul efecturii transportului. n consecin,
aa cum s-a menionat deja, pri ale contractului sunt cruul i pasagerul.
10. Condiiile necesare pentru acordarea licenei de taxi

n primul rnd, pentru a putea efectua transportul de cltori i bunuri n
regim de taxi, agentul transportator trebuie s dispun de licen pentru acest
gen de activitate. Organul abilitat cu dreptul de a elibera licena de prestare a
serviciilor de taxi este Camera de Liceniere a Republicii Moldova.
Licena se acord doar acelor persoane care ntrunesc condiiile din Re-
gulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje din 2006, i anume: a)
persoana trebuie s dispun de permis de conducere de categoria B; b) s
fi atins vrsta de 21 de ani; c) s posede experien de munc nentrerupt n
calitate de ofer de categoria B de cel puin 3 ani; d) n fine, ultima condiie
este ca oferul s fi urmat un curs de instruire i s dispun de certificatul care
ar confirma acest lucru51. n scopul prestrii transportului public n regim de
taxi, agenii transportatori au nevoie i de autorizaie, eliberat de primria
din raza unitii administrativ-teritoriale52.
51
Deoarece la unii oferi de taxi au aprut probleme n legtur cu necunoaterea mo-
dului de ntrebuinare a aparatului de taxat, s-a decis ca la cursurile de instruire s fie
realizat i o pregtire n acest sens, iar n certificat s se indice cunoaterea regulilor de
utilizare a aparatului de taxat.
52
Spre exemplu, n Primria municipiului Chiinu exist Direcia general transport
public i ci de comunicaie, subordonat Consiliului municipal. De competena di-
reciei respective ine ntocmirea autorizaiilor de prestare a serviciilor de transport de
Cerine fa de autoturismele taxi. Nu orice autovehicule pot fi admise

la transportul n regim de taxi, ci doar acelea care ndeplinesc urmtoarele
cerine:
a) sunt dotate cu aparate de taxat. nainte de a fi amplasate, aparatele de taxat
sunt verificate i trebuie n mod obligatoriu nregistrate la organul fiscal
teritorial, pentru a putea duce evidena fiscal asupra lor, dar i n Registrul
unic al mainilor de cas i control;
b) aparatul de taxat s funcioneze fr erori. Dei Regulamentul transpor-
turilor auto de cltori i bagaje, Codul fiscal i alte acte normative stabilesc
expres obligaia deinerii aparatelor de cas i control la transportarea c-
ltorilor n regim de taxi, n practic aceste prevederi mult timp nu au fost
respectate, aducndu-se prejudicii considerabile bugetului de stat.
Situaia creat n domeniu a determinat aplicarea unor aciuni eficiente de
redresare. De aceea n prezent, la depunerea de ctre solicitant a cererii
pentru eliberarea sau prelungirea licenei, Camera de Liceniere verific
pentru fiecare unitate de transport documentele de nregistrare a aparate-
lor de cas i control la Inspectoratul Fiscal Teritorial de Stat i la Serviciul
Standardizare i Metrologie53. ns aici apare alt problem, c dup ce este
obinut licena, transportatorii deconecteaz sau n unele cazuri demon-
teaz aparatele de cas i control instalate la bordul unitilor de transport,
activnd n lipsa acestora.
c) s dispun de lmpi taxi n stare de funcionare. Lampa de taxi trebuie s
fie de culoare galben i pe ea s fie nscrise cu litere mari TAXI, pe fa i
spate. Lampa urmeaz s fie aprins permanent n timpul programului de
lucru, indiferent dac este zi sau noapte.
O alt cerin fa de autoturismul taxi este s aib nscrise i tarifele. Le-
gea cere ca tarifele s fie vizibile de la distan, de aceea cel mai comod este
indicarea lor pe ua autoturismului, astfel nct s fie vizibile de la o distan de
cel puin 5 metri. Tarifele se exprim pe kilometru i pe ore, iar pentru simplul
fapt al porniri exist un tarif aparte, numit tariful de pornire. n salon, taxiul
trebuie sa aib afiat la loc vizibil un ecuson, cu numele i fotografia oferului,
precum i denumirea serviciul de taxi cruia i aparine.
cltori n raza municipiului Chiinu, iar eliberarea lor se face n baza deciziei Consi-
liului municipal.
53
Examinarea situaiei n domeniul transportului auto de cltori n folos public n re-
gim de taxi, publicat la 15.10.2009, pe site-ul oficial al Camerei de Liceniere pe lng
Ministerul Economiei al Republicii Moldova, http://www.licentiere.gov.md/libview.
php?l=ro&idc=151&id=70 (vizitat 15.05.2010).
Capitolul VI 205
Ca i n cazul deplasrii cu autobuzele i troleibuzele, copiii cu vrste de

peste 7 ani sunt asimilai pasagerilor maturi, ei ocup un loc separat pe scaun
i urmeaz s achite plata pentru taxi. Pe cnd n cazul copiilor de pn la 7
ani, regula este c un loc separat se ofer pentru doi copii. Cu alte cuvinte,
dac o persoan matur este nsoit de un copil de pn la 7 ani, copilul se va
deplasa gratuit cu taxiul, n dac acelai matur va fi nsoit de doi copii de pn
la 7 ani, pentru copii va achita costul taxiului ca pentru un singur loc. Nu se
admite de a transporta mai muli pasageri dect numrul de locuri pe scaun
disponibile ale taxiului.
Pasagerul poate lua un taxi n locurile de staionare a taxiurilor sau n ori-
ce loc prin ridicarea minii. ns cea mai frecvent n ultimul timp este luarea
unui taxi fcnd comanda prin telefon de la domiciliu sau de la serviciu. Este
important de a cunoate faptul c urcarea i coborrea din taxi a pasagerilor se
permite doar din partea dreapt a direciei de circulaie. De aceea taximetris-
tul de fiecare dat oprete din partea trotuarului sau a marginii drumului, cu
respectarea regulilor n acest sens. La fel, este interzis urcarea sau coborrea
pasagerilor din autoturismul oprit la culoarea roie a semaforului sau fr per-
misiunea oferului.
Urcnd n taxi, pasagerul i comunic oferului locul deplasrii sale, iar
oferul este obligat s transporte pasagerul la locul solicitat pe calea cea mai
scurt. Cu toate acestea, oferul are dreptul s refuze pasagerului deplasarea pe
strada sau drumul indicat, dac acestea nu ar corespunde cerinelor securitii
circulaiei. La finalizarea cursei, oferul i anun pasagerului costul cltoriei,
pasagerul achit banii i primete de la ofer bonul de cas emis de aparatul de
cas care este instalat n mod obligatoriu n toate autoturismele de taxi.
11. Pasagerul poate lua cu sine gratuit bagajele

Cerina fa de bagaje este ca ele s poat fi plasate liber n portbagajul taxiu-
lui, iar capota mainii s poat fi nchis. De asemenea, se permite transportarea
n salonul taxiului a diverselor obiecte, cum ar fi: aparatajul audio, video i alte
obiecte de uz casnic i cultural, care pot fi plasate liber pe bancheta din spate, trec
liber prin uile taxiului, nu deterioreaz i nu murdresc cptueala din salon, nu
deranjeaz oferul la conducerea automobilului i nu-i acoper cmpul vizual.
n baza contractului de transport ncheiat cu pasagerul, cruului taxist
i revine o obligaie de rezultat, s transporte pasagerul la locul de destinaie.
Pentru neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor sale, c-
ruul poart rspundere civil fa de pasager potrivit normelor Codului civil
al R.M., Legii privind protecia consumatorilor, Regulamentului transportu-

rilor auto de cltori i bagaje i altor acte normative.
n calitate de exemplu aducem un caz din practica judiciar a Republicii
Moldova, cnd de pe urma unui accident rutier, pasagerul a suportat o vt-
mare corporal, suferine psihice i n plus, a ratat cursa la avionul pentru care
avea bilet:
Pasagerul T.M. a depus cerere de chemare n judecat mpotriva I Auto-
Taxist i a oferului Jereghi V., cu privire la repararea prejudiciului material
i moral. n motivarea aciunii, reclamanta indic c a comandat serviciul de
taxi 1403 pentru a se deplasa spre Odesa, de unde ulterior urma s plece cu
avionul spre Riga.
Comanda a fost primit i nregistrat de dispecerul I Auto-Taxist i
transmis spre executare oferului-taxist Jereghi V. n drum spre aeroport,
autoturismul a suferit un accident, n care oferul Jereghi V. a fost recunoscut
vinovat. n calitate de pasager, reclamantei i-au fost cauzate leziuni corporale
medii i ca rezultat, ea nu a putut beneficia de biletele de avion procurate pentru
plecarea la Riga i nici de a le restitui. n aa mod, reclamanta a solicitat repa-
rarea de la Jereghi V. i de la directorul I Auto-Taxist a prejudiciului material
evaluat la suma de 39.682 lei, ce cuprinde costul biletului la avion i cheltuielile
pentru tratamentul medical, precum i a prejudiciului moral 120.000 lei.
Prin hotrrea Judectoriei Rcani mun.Chiinu din 20 martie 2007 ac-
iunea a fost admis parial, cu ncasarea de la Jereghi V. n beneficiul T.M. a
prejudiciului material n sum de 3.282 lei i a prejudiciului moral n sum de
5.000 lei, n total suma de 8.282 lei; n rest aciunea a fost respins. Curtea de
Apel Chiinu, prin decizia sa din 10 octombrie 2007 a respins apelul declarat
de ctre T.M. i a meninut hotrrea primei instane.
n fine, Curtea Suprem de Justiie a R.M. a admis recursul declarat de
ctre T.M., a casat parial decizia instanei de apel i hotrrea primei instane
n privina prejudiciului moral, i a emis o nou hotrre, prin care s-a ncasat
de la I Auto-Taxist, n beneficiul T.M. suma de 20.000 lei cu titlu de preju-
diciu moral; n rest, decizia instanei de apel i hotrrea primei instane au
fost meninute. De asemenea, printr-o ncheiere Curtea Suprem de Justiie a
respins i cererea de revizuire naintat de I Auto-Taxist54.
54
ncheierea Colegiului civil i de contencios administrativ lrgit al Curii Supreme de
Justiie a R.M. din 21 octombrie 2009, dosarul nr.2rh-190/09. Arhiva Judectoriei R-
cani, mun.Chiinu.
Capitolul VI 207
12. Pretenii, aciuni, restituirea taxei de transport

i recuperarea prejudiciului
Pn la intentarea aciunii n instana judectoreasc este obligatorie de-
punerea preteniilor fa de agenii transportatori 55. Adresarea n scris cu
pretenie nu se reduce la o ntiinare, ci din contra, prile raportului juridic
devenit conflictual sunt obligate s ia toate msurile posibile pentru a clarifica
nc n faza prejudiciar nenelegerile aprute ntre ele56. Prin naintarea pre-
teniei se urmrete scopul de a restabili n mod rapid i eficient drepturile care
au fost nclcate, de a cerceta cauzele apariiei conflictului i de a lua msurilor
corespunztoare ce in de evitarea lui pe viitor57.
n aa mod naintarea preteniei nu este doar o simpl adresare a pasageru-
lui fa de cru, ci o necesitate. Dac pasagerul nu a respectat calea prealabil
de adresare a preteniei fa de cru, n cazul n care se va adresa cu aciune
n judecat, judectorul i va restitui cererea de chemare n judecat n confor-
mitate cu art.170 alin.(1) pct.(a) din Codul de Procedur Civil al R.M., c jude-
ctorul restituie cererea de chemare n judecat dac reclamantul nu a respectat
procedura de soluionare prealabil a pricinii pe calea extrajudiciar, prevzut
de lege pentru categoria respectiv de pricini, sau de contractul prilor.
Cererea de chemare n judecat se restituie printr-o ncheiere motivat, n
care judectorul indic modalitatea de nlturare a circumstanelor ce mpie-
dic intentarea procesului. ncheierea motivat, cererea de chemare n judeca-
t i toate documentele anexate la ea se remit reclamantului, care dup nltu-
rarea neajunsului se va putea adresa repetat n judecat.
Spre regret, Codul civil al R.M. nu stabilete un termene special de pre-
scripie pentru transportul de persoane, de aceea va rmne valabil termenele
general de prescripie extinctiv prevzut pentru toate categoriile de litigii i
care este de 3 ani (art.267 alin.(1)).
Curgerea termenului de prescripie pentru pasager ncepe de la data cnd
el a aflat sau trebuia s afle despre nclcarea dreptului su. De regul, n prac-
tic termenul de prescripie ncepe s curg din momentul n care a avut loc
accidentul sau evenimentul ce au servit ca temei pentru adresarea n instana
55
art.49 alin.(1) din Codul transporturilor auto i pct.89 din Regulamentul transporturi-
lor auto de cltori i bagaje.
56
.., .. . :
, , 1986, p.288-289.
57
.., .. . -
, , 1985, p.5.
de judecat. ns aici apare o alt problem: dac perioada de soluionare a

reclamaiei se include sau nu n termenul general de prescripie de 3 ani? Dac
da, atunci din ce moment ncepe curgerea termenului de 3 ani, de la data pro-
ducerii evenimentului sau de la data primirii de ctre pasager a rspunsului
scris la reclamaia sa?
Mai mult, att Codul civil al R.M., ct i legislaia din transportul auto
de pasageri i bagaje nu stabilete un termen de adresare a pasagerilor cu re-
clamaie fa de cru. La fel nu este prevzut n ct timp cruul trebuie
s examineze i s soluioneze reclamaiile naintate de pasageri. Din aceste
considerente, n practic sunt frecvente cazurile de tergiversare a examinrii
cauzelor privind aprarea drepturilor i intereselor pasagerilor ca consumatori
ai serviciilor de transport, att n faza prejudiciar, ct i cea judiciar.
Lacuna n lege este i mai evident din moment ce la pct.86 din Regula-
mentului transporturilor auto de cltori i bagaje este prevzut c modul i
termenul de naintare i examinare a preteniilor care apar la transportarea pa-
sagerilor i bagajelor sunt reglementate de legislaia n vigoare. Pasagerul poate
nainta pretenii fa de transportator n scris, n termenul stabilit de legislaia
n vigoare.
Potrivit Regulamentului transporturilor auto de cltori i bagaje, dreptul
de a intenta aciuni n legtur cu decesul, leziunile corporale sau oricare alt
prejudiciu cauzat sntii pasagerului se stinge dup expirarea a 3 ani, iar ter-
menul de prescripie n general nu poate depi 5 ani din ziua cauzrii preju-
diciului. n ce privete dreptul de a intenta aciuni n legtur cu prejudicierea
bagajelor, acesta se stinge n toate cazurile dup expirarea unui an (pct.88).
Prin urmare, cu toate c legislaia din transportul auto de pasageri i bagaje cu-
prinde termeni speciali de prescripie, formularea lor n context nu este exact,
iar numeroase aciuni ale prilor rmn n afara prescrierii legale i pot genera
situaii practice de conflict.
Ca exemplu de reglementare reuit n aceast privin servesc normele Co-
dului civil al R.S.S.M. din 196458 n care se stabilea clar c nainte de a intenta
cruului o aciune ce decurge dintr-un contract de transport, trebuie n mod
obligator s i se prezinte pretenii. Preteniile puteau fi prezentate n decurs de
6 luni. La rndul su, cruul era obligat s examineze preteniile primite i
s-l ntiineze pe petiionar despre admiterea sau respingerea lor n curs de 3
58
odul civil al Republicii Sovietice Socialiste Moldoveneti, aprobat de Sovietul Suprem
al R.S.S. Moldoveneti la 26 decembrie 1964, publicat n Vetile Sovietului Suprem al
R.S.S. Moldoveneti, 1964, nr.36. n prezent este abrogat.
Capitolul VI 209
luni. Dac preteniile erau respinse sau rspunsul nu era primit n termenul
respectiv, atunci pasagerul se putea adresa cu aciune n instana de judecat n
decurs de 2 luni, socotit din ziua primirii rspunsului sau expirrii termenului
stabilit pentru rspuns (art.389). Normele respective se refereau la transportul
auto n general, fiind valabile transportului de persoane i ncrcturi.
Menionm c n cazul transportului auto de pasageri i bagaje nu poate fi
aplicat prescripia stabilit de Codul civil al R.M. la art.1021, n conformitate
cu care termenul de prescripie n raporturile de transport este de un an, iar n
cazul inteniei sau al culpei grave, termenul de prescripie este de 3 ani. Aceste
termene i au aplicarea doar n transportul de mrfuri.
n conformitate cu pct.85 din Regulamentul transporturilor auto de cltori
i bagaje, n cazul opririi forate a autobuzului pe parcurs, indiferent de cau-
za care a provocat-o, i care face imposibil transportarea pasagerilor pn
n punctul de destinaie, acestora li se restituie costul cltoriei i plata pen-
tru transportarea bagajelor pe distana neparcurs. n legtur cu aceasta, n
practic apare urmtoarea problem: sunt frecvente cazurile cnd pe parcurs
autobuzul sufer o defeciune tehnic ireparabil nct nu-i mai poate conti-
nua deplasarea la punctul de destinaie. Ca urmare, pasagerii sunt nevoii de
a-i dobndi independent alte mijloace de transport n acest sens.
Dei regulamentul stabilete expres obligaia transportatorului de a resti-
tui costul biletelor de cltorie i plata pentru transportarea bagajelor, la acel
moment oferul nu dispune de bani suficieni, din motivul c biletele au fost
procurate de pasageri de la casele de bilete ale autogrii59. n aa mod, pasagerii
nu i vor putea recupera imediat cheltuielile de transport, ci doar la casele
de bilete i numai la prezentarea biletului. De facto, acest lucru este adeseori
irealizabil, deoarece sunt necesare noi cheltuieli pentru a ajunge la autogar, la
care se adaug i alte incomoditi.
Exist i situaia invers, cnd pasagerul este obligat s restituie pagubele
cauzate cruului n legtur cu transportul. Spre exemplu, pentru deteriora-
rea utilajului mijlocului de transport auto, persoanele vinovate achit, n mo-
dul stabilit de lege, costul pagubelor stabilit n actul de constatare. Aciunile
cruilor contra pasagerilor pot fi intentate n judecat n decurs de 6 luni
din ziua producerii evenimentului care a servit drept temei pentru intentarea
aciunii (pct.86 din Regulamentului transporturilor auto de cltori i bagaje).
59
Mihalache Iu. Contractul de transport auto de pasageri i bagaje, publicat n Revista
Naional de Drept, 2011, nr.1, p.25.
Dac pasagerul nu este de acord cu calculul plii pentru utilizarea trans-

portului auto, el este n drept s adreseze o petiie cruului, indicnd esena
plngerii, data, ora mbarcrii, numrul mijlocului de transport utilizat, de-
numirea autogrii (staiei auto) n care a fost procurat biletul. La rndul su,
cruul este obligat s examineze petiia i s comunice petiionarului rezul-
tatele examinrii.

1. Generaliznd cele expuse n legtur cu contractul de transport auto de
pasageri i bagaje, subliniem c toate raporturile aprute dintre cru i
pasager ce au ca obiect transportul pasagerilor pn la punctul de desti-
naie, sunt raporturi comerciale, fiind realizate de ctre cru n scopul
desfurrii activitii economice de ntreprinztor.
Aceste raporturi pot lua natere numai n baza contractului de transport
auto de pasageri i bagaje, care se ncheie la momentul procurrii biletului
de cltorie de ctre pasager. Forma contractului este una verbal, iar biletul
reprezint doar o dovad scris c contractul de transport a fost ncheiat.
n cazul transporturilor auto pe rute interurbane, contractul se ncheie
pn la urcarea pasagerului n mijlocul de transport, din momentul procu-
rrii biletului. Pe cnd la transportul public urban cu autobuze, troleibuze,
microbuze i taxi-uri, contractul se consider ncheiat din momentul urc-
rii pasagerului n salonul mijlocului de transport, iar prin achitarea taxei
de cltorie se confirm ncheierea contractului de transport.
2. Contractul de transport auto de pasageri i bagaje reprezint o varietate
a contractului de transport n general, fiind reglementat de Codul civil al
R.M., Codul transporturilor auto i Regulamentul transporturilor auto de
pasageri i bagaje. Alturi de aceste acte normative, se mai aplic deciziile i
hotrrile administraiei publice locale, care instituie regulamente speciale
pentru transportul public urban.
3. Din nefericire, pn n prezent n Republica Moldova nu exist un act norma-
tiv special care ar reglementa raporturile dintre companiile de taxi i pasa-
geri. Dei la soluionarea litigiilor care apar instanele judectoreti aplic
dispoziiile Legii nr.105 din 13.03.2003 privind protecia consumatorilor60 i Re-
gulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje, aprobat prin Hotrrea
60
Legea Republicii Moldova nr.105-XV din 13.03.2003 privind protecia consumatorilor,
Capitolul VI 211
Guvernului R.M. nr.854 din 2006, normele date nu acoper toate aspectele
relaiilor juridice stabilite ntre pri. Mai mult ca att, n cazul transportului
interurban cu autobuze i celui urban cu taxi i maxi-taxi (microbuze), n sa-
lonul mijlocului de transport nu sunt afiate regulile de transport, acest lucru
fiind respectat doar n cazul transportului urban cu troleibuze i autobuze.
4. Subliniem faptul c n cazul unor categorii de persoane care dein dreptul
legal de a cltori gratuit cu transportul public veteranii de rzboi, depu-
taii, consilierii locali, poliitii .a., dei s-ar crea impresia c pentru aceste
persoane contractul de transport este unul gratuit i unilateral, n realitate
plata se realizeaz, doar c pltitor nu este pasagerul, ci administraia publi-
c central i local, care din buget transfer anumite sume de bani pe con-
tul ntreprinderilor de transport pentru acoperirea cheltuielilor respective.
5. Considerm necesar c n Regulamentul transporturilor auto de cltori i
bagaje, aprobat prin Hotrrea Guvernului R.M. nr.854 din 2006, trebuie
s fie prevzut vrsta minim de la care minorii ar putea cltori cu trans-
portul public fr nsoirea reprezentanilor lor. Pn atunci ns, legislaia
naional nu stabilete dreptul minorilor cu vrsta pn la 7 ani de a c-
ltori de sine stttor i nici o interdicie n acest sens nu exist, de aceea
n practic decizia de a ncheia sau nu contractul de transport cu aceti
minori rmne la discreia persoanelor responsabile de vnzarea biletelor
sau a conductorilor mijloacelor de transport.
I. Transportul auto internaional de pasageri i bagaje

Transportul auto de pasageri se face n baza autorizaiei eliberate de
Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor al R.M. ns pe
lng autorizaie, n timpul transportului oferul trebuie s posede cu el un
set ntreg de documente, cum sunt: licena de prestarea a transportului auto de
cltori i bagaje (pe rute regulate sau neregulate, dup caz); graficul i schema
de circulaie; polie de asigurare; foile de parcurs etc.
La efectuarea curselor regulate internaionale de cltori, cerinele sunt i
mai mari. n primul rnd, agentul transportator trebuie s-i gseasc n ara
de sosire un transportator n calitate de partener, cu care s ncheie contract
de efectuare a rutei n paritate. Prin aceast modalitate exist mai mult certi-
tudine c rutele se vor efectua fr ntreruperi, iar n cazuri excepionale (acci-
dente, defeciuni ale mijlocului de transport, calamiti naturale .a.), partene-
rul strin va interveni pentru a salva situaia.
Pe lng aceasta, sunt necesare autorizaii de deschidere a rutei din partea

ministerului de transport al rii de sosire, iar n cazul cnd prin tranzit se
traverseaz teritoriul altor state, sunt necesare i autorizaii de tranzit, elibe-
rate de ministerul de transport al acelor state.
Cerine speciale exist i pentru oferi. La efectuarea rutei internaionale se
admit numai oferii care dispun de legitimaie de ofer internaional (numit i
certificat de competen), eliberat de Asociaia Internaional a Transportatori-
lor Auto din R.M., care efectueaz cursurile de instruire i calificare a oferilor.
Dificultate prezint i obinerea vizei de cltorie pentru oferi. Or, deschi-
derea unei vize de fiecare dat necesit timp i cheltuieli suplimentare.
2. Autorizaia de cltorie. Deschiderea rutelor internaionale noi

Deschiderea rutelor internaionale noi, modificarea sau nchiderea celor
existente se face de ctre Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Dru-
murilor al R.M., n comun cu organul de stat competent al celuilalt stat, n
baza acordurilor bilaterale ncheiate.
La moment, Republica Moldova are ncheiate acorduri bilaterale privind
transportul auto internaional de pasageri i mrfuri cu mai multe ri, i anume:
Romnia, Ucraina, Bulgaria, Danemarca, Lituania, Cehia, Armenia, Regatul
rilor de Jos, Germania, Uzbekistan, Kazahstan, Azerbaidjan, Turcia, Belgia,
Estonia, Elveia, Spania, Slovacia, Macedonia, Slovenia, Polonia, Finlanda61.
61
Acord nr.AGRMGR din 28.10.1992 ntre Guvernul Republicii Moldova i Guvernul Ro-
mniei n domeniul transporturilor rutiere, n Monitorul Oficial nr.000 din 28.10.1992;
Acord nr.RMBULT din 12.12.1994 ntre Guvernul Republicii Moldova i Guvernul
Republicii Bulgaria privind transportul rutier internaional de pasageri i mrfuri, n
Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.000 din 03.04.1997; Acord ntre Guvernul
Republicii Moldova i Guvernul Regatului Danemarcei privind transportul internai-
onal rutier de pasageri i mrfuri din 21.01.1994, n ed. of. Tratate internaionale,
1999, volumul 18, p.338; Acord ntre Guvernul Republicii Moldova i Guvernul Repu-
blicii Lituania cu privire la transporturile auto internaionale de pasageri i mrfuri
din 08.06.1995, n ed. of. Tratate internaionale, 1999, volumul 19, p.344; Acord ntre
Guvernul Republicii Moldova i Guvernul Republicii Cehe cu privire la transportul
rutier internaional din 26.05.1998, n ed. of. Tratate internaionale, 2001, volumul
24, p.63; Acord ntre Guvernul Republicii Moldova i Guvernul Republicii Armenia
privind traficul auto internaional din 30.10.1996, n ed. of. Tratate internaionale,
1996, volumul 23, p.4; Acord ntre Guvernul Republicii Moldova i Regatul rilor de
Jos privind transportul internaional rutier din 29.10.1996, n ed. of. Tratate interna-
ionale, 1999, volumul 20, p.24; Acord ntre Guvernul Republicii Moldova i Guvernul
Republicii Federative Germania cu privire la transporturile rutiere internaional de
persoane i mrfuri din 11.10.1995, n ed. of. Tratate internaionale, 1999, volumul
Capitolul VI 213
Sistemul astfel organizat prin acorduri bilaterale prezint un mare avan-

taj, fiindc orice ntreprindere de transporturi poate obine n propria sa ar
autorizaia necesar pentru a avea acces la folosirea drumurilor publice ale
altui stat.
n fiecare an, statele contractante stabilesc de comun acord numrul de
autorizaii prezumate ca necesare pentru transporturile din anul urmtor
dintre cele dou ri. Cu aceasta se ocup n detaliu Comisiile mixte (moldo-ro-
mne, moldo-ucrainene etc.), compuse din specialiti n transporturile rutiere
i care stabilesc numrul de autorizaii pentru schimbul anual (pct.1.1 (a) din
Instruciunea provizorie privind modul de eliberare i eviden a autorizaiilor
unitare pentru traficul auto internaional, aprobat prin Ordinul Ministrului
Transporturilor nr.11 din 16.01.2010, nepublicat n Monitorul Oficial).
19, p.14; Acord ntre Guvernul Republicii Moldova i Guvernul Republicii Uzbekistan
cu privire la traficul auto internaional din 21.11.1995, n ed. of. Tratate internaiona-
le, 1999, volumul 22, p.475; Acord cu privire la transportul rutier internaional ntre
Guvernul Republicii Moldova i Guvernul Republicii Turcia din 03.06.1994, n ed. of.
Tratate internaionale, 1999, volumul 21, p.394; Acord nr.RMBELG din 21.05.1996
ntre Guvernul Republicii Moldova i Regatul Belgia privind transportul rutier, n
Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.000 din 21.05.1997; Acord nr.RMEST din
21.04.1997 ntre Guvernul Republicii Moldova i Guvernul Republicii Estonia cu pri-
vire la transporturile auto internaionale de pasageri i mrfuri, n Monitorul Oficial
al Republicii Moldova nr.000 din 21.04.1997; Acord nr.GRMCFE din 10.09.1998 ntre
Guvernul Republicii Moldova i Consiliul Federal Elveian privind transporturile ru-
tiere internaionale de pasageri i mrfuri, n Monitorul Oficial al Republicii Moldova
nr.000 din 10.09.1998; Acord nr.2005 din 20.05.1999 ntre Guvernul Republicii Moldo-
va i Guvernul Regatului Spaniei privind transportul auto internaional, n Monitorul
Oficial al Republicii Moldova nr.000 din 20.05.1999; Acord nr.1507 din 15.07.1999 pri-
vind transportul auto internaional ntre Guvernul Republicii Moldova i Guvernul Re-
publicii Kazahstan, n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.000 din 15.07.1999;
Acord ntre Guvernul Republicii Moldova i Guvernul Republicii Slovace privind trans-
portul rutier internaional de pasageri i mrfuri din 30.05.2000, n ed. of. Tratate
internaionale, 2001, volumul 24, p.423; Acord ntre Guvernul Republicii Moldova i
Guvernul Republicii Macedonia privind transportul rutier internaional de pasageri
i mrfuri din 30.05.2000, n ed. of. Tratate internaionale, 2005, volumul 21, p.21;
Acord ntre Guvernul Republicii Moldova i Guvernul Republicii Slovenia cu privire la
transportul rutier internaional din 11.02.2000, n ed. of. Tratate internaionale, 2001,
volumul 24, p.431; Acord ntre Guvernul Republicii Moldova i Guvernul Republicii
Polone privind transporturile auto internaionale din 10.12.1997, n ed. of. Tratate
internaionale, 1999, volumul 23, p.215; Acord ntre Guvernul Republicii Moldova i
Guvernul Republicii Azerbaidjan privind traficul auto internaional din 27.11.1997, n
ed. of. Tratate internaionale, 1999, volumul 23, p.11; Acord ntre Guvernul Republicii
Moldova i Guvernul Republicii Finlanda cu privire la transportul rutier internaional
din 24.06.1997, n ed. of. Tratate internaionale, 2005, volumul 32, p.224.
Autorizaia reprezint un document de strict eviden (un formular),

cruia i se atribuie seria i numrul de ordine. Eliberarea autorizaiilor se
face contra plat. Mrimea taxei pentru eliberarea autorizaiilor este stabilit
prin anexa nr.3 la Legea fondului rutier nr.720 din 02.02.199662, iar mijloacele
bneti acumulate se folosesc la reparaia i construcia drumurilor.
Autorizaia poate fi folosit numai de acel transportator, pe numele cruia
a fost eliberat, i nu poate fi transmis unei alte persoane. Mai mult ca att, n
autorizaie se nscrie i numrul de nmatriculare al mijlocului de transport cu
care se va efectua ruta. De aceea, transportatorii solicit mai multe autorizaii (cte
4-5), pentru fiecare autovehicul n parte. Controlul asupra utilizrii autorizaiilor
este efectuat de Instituia Public Agenia Naional Transport Auto.
Convenional, putem delimita trei etape n procesul de deschidere a noilor
rute, i anume:
Prima etap. Pentru a deschide o rut nou s admitem Chiinu-Praga,
transportatorul din Republica Moldova mai nti trebuie s gseasc un trans-
portator din Cehia, care s fie de acord la efectuarea curselor n regim de pari-
tate (de exemplu, 50% din curse s le efectueze transportatorul ceh i 50% cel
moldovean) i s accepte ncheierea contractului de efectuare a rutei n pari-
tate (contract de colaborare).
A doua etap. Mai apoi, transportatorul moldovean trebuie s fac o adre-
sare ctre Ministerul transporturilor cernd permisiunea privind nceperea
perfectrii documentelor. Ministerul acord aceast permisiune prin eliberarea
permisului de activitate pe rut. Pentru a obine permisul de activitate pe rut,
transportatorul va trebui s depun la minister un dosar care va cuprinde:
a) licena pentru activitatea de transport: este eliberat de Camera de Liceniere.
n licen se indic genul de activitate pentru a crui desfurare aceasta este
eliberat (Transportul auto de cltori n folos public, n corespundere cu
art.8 pct.15 al Legii nr.451 din 30.07.2001 privind licenierea unor genuri de
activitate63), numrul, seria, data eliberrii i data pn cnd este valabil.
Pe verso la licen este amplasat o anex, n care se specific mijlocul de
transport (tipul, marca i numrul de nmatriculare) cu care poate fi prestat
genul de activitate indicat n licen64.
62
Legea fondului rutier nr.720 din 02.02.1996, publicat n Monitorul Oficial al Republi-
cii Moldova nr.247-251 din 17.12.2010.
63
Legea nr.451 din 30.07.2001 privind licenierea unor genuri de activitate, publicat n
64
De asemenea, n anexa la licen sunt stabilite o serie de condiii pentru transportatori,
nerespectarea crora d temei organului de liceniere de a retrage licena. Astfel, titu-
Capitolul VI 215
b) certificatul de conformitate: este eliberat de o organizaie de certificare, po-

trivit cerinelor Serviciului de Standardizare i Metrologie al R.M. Docu-
mentul atest conformitatea autovehiculelor care urmeaz a fi utilizate la
transport cu standardele n domeniu, iar n anex se indic lista acestora,
pentru care certificatul este valabil.
c) certificatul de clasificare a autocarelor dup stele (dei pct.6 din Regulament
cere prezena acestui certificat, n practic ministerul nu are nevoie de el.
Altfel spus, acest certificat de facto nu este necesar, iar ministerul accept
dosarul i fr certificatul respectiv);
d) certificatul de competen profesional a oferilor (legitimaia de ofer in-
ternaional): este eliberat de Asociaia Internaional a Transportatorilor
Auto din R.M. (AITA), cu termen de valabilitate de 3 ani; sunt necesare
certificatele a cel puin doi oferi, deoarece rutele internaionale se efectu-
eaz cu doi oferi;
e) proiectul orarului de circulaie pe ruta respectiv. Este cerut la pct.43 din
Regulament i trebuie s cuprind punctul de pornire i sosire, localitile
n care sunt prevzute staionri, durata de staionare, distanele, orele de
plecare, punctele de trecere a frontierei de stat i rile de tranzit.
Cea mai mare problem cu aceste grafice este c n Republica Moldova sunt
puini specialiti capabili de a le ntocmi, dar i acetea comit greeli. Or,
graficul trebuie ntocmit cu atta precizie, nct oferii s se poat ncadra
n orarul dat, altfel cele mai mici devierii (chiar i pn la 20 de minute) se
pot solda cu amenzi aplicate de organele de poliie ale altor state65.
f) schema rutei: constituie o reprezentare grafic, realizat la computer, n
care se indic harta i traseul conturat, ncepnd cu punctul de pornire i
pn la punctul de destinaie.
larul de licen este obligat: 1) S desfoare activitatea liceniat n conformitate cu

cadrul legislativ-normativ, tratatele internaionale i acordurile interguvernamentale
n domeniu, la care Republica Moldova este parte; 2) S in registrele de eviden a
controalelor medicale a conductorilor auto, a foilor de parcurs, a biletelor de cltorie
eliberate i a controalelor tehnice a mijloacelor de transport la ieirea din locul parcrii
pentru efectuarea transportrii cltorilor; 3) S respecte normele de protecie a securi-
tii pasagerilor, securitii circulaiei rutiere i normele de protecie a muncii de ctre
personalul angajat; 4) S dispun de cadre calificate (inginer-mecanic, medic i oferi
care s posede legitimaie de ofer internaional).
65
O bun parte dintre transportatorii din republic au renunat la rutele internaionale
anume din considerentul c graficele lor nu erau exacte; oferii nu se puteau ncadra n
orarul de circulaie, iar organele de poliie le aplicau n continuu amenzi.
A treia etap. n cazul obinerii avizului pozitiv de la Minister, se va trece

la cea de-a treia etap de perfectare a documentelor, n care transportatorul va
aduna i va prezenta Ministerului urmtoarele documente:
1) contractul ncheiat cu un partener strin din ara de destinaie pentru efec-
tuarea la paritate a rutei (cursei). Prin aceasta se asigur o mai bun garan-
ie c dac unul dintre transportatori nu va putea efectua ruta, va interveni
cellalt pentru a o continua. Dei n mod normal ar trebui ca cursele s
fie efectuate de ambii transportatori, aa cum s-a angajat prin contract, n
practic acest lucru nu se respect, astfel nct toate cursele pot fi realizate
de unul i acelai transportator. Prezena acestui contract este mai mult
una formal, iar n practic nimeni nu verific respectarea paritii66. Cu
att mai mult c nici legea nu oblig transportatorii s respecte paritatea,
prin urmare este posibil i suficient ca unul s efectueze toate cursele.
2) actul ce confirm abilitarea partenerului strin de ctre organul competent
din ara de origine pentru efectuarea transporturilor internaionale de c-
ltori. Cu alte cuvinte, se are n vedere licena. n practic, adeseori apar
semne de ntrebare, deoarece peste hotare (n Germania, Frana, Spania
etc.) nu exist un aa numr mare de documente cum sunt n Republica
Moldova. La ei ntr-un singur act se includ toate celelalte. Prin urmare,
atunci cnd le explici partenerilor strini s prezinte careva acte suplimen-
tare, ei rmn nedumerii, motivnd c nu au auzit de ele.
3) duratele de conducere i odihn pentru oferii pe rut. Dup cum s-a men-
ionat, toate cursele internaionale se efectueaz cu doi oferi: primul se va
afla la volan 4 ore, apoi va prelua al doilea.
4) tariful de transportare a cltorilor, coordonat de ambii parteneri. Dup ce
au fost convenite de ambele pri, tarifele oricum trebuie aprobate de orga-
nele competente ale ambelor ri.
Toate aceste documente, perfectate n limbile ambilor ri, semnate de am-
bii transportatori i aplicat tampila acestora, se prezint Ministerului n 3
exemplare. Primind pachetul de documente, Ministerul le va expedia organu-
lui competent al rii partenere i al celei de tranzit pentru obinerea autori-
zaiilor. Autorizaiile obinute se elibereaz transportatorilor contra plat sau
gratuit, reieind din prevederile acordurilor bilaterale.
66
n practic, cele mai multe probleme oferii le au cu colaboratorii Serviciului Vamal.
n timpul verificrii actelor, ei remarc c la cursa respectiv figureaz i un al doilea
transportator, pe cnd cursele le efectueaz un singur transportator. Cu toate acestea,
ei nu sunt n drept de a stabili careva interdicii sub acest aspect.
Capitolul VI 217
3. Condiiile cerute fa de mijlocul de transport.

Cerinele pentru oferi
Pentru a putea deschide o rut nou, solicitantul trebuie s aib n proprie-
tate sau n folosin un mijloc de transport autobuz, microbuz sau autocar.
Cum deseori se ntmpl, ageniile de transport nu au mijloace de transport n
proprietate, dar le preiau n locaiune, pe o anumit perioad de timp67.
Primul lucrul care urmeaz a fi efectuat const n ncheierea unui contract
de locaiune (sau de comodat, dac proprietarul autovehiculului accept s-l
acorde n posesiune i folosin cu titlu gratuit). Mai apoi, mijlocul de transport
trebuie nregistrat pe numele transportatorului. Procedura de ntregistrare
se face la Direcia de nregistrare a transportului i calificare a conductorilor
auto din cadrul Ministerului Tehnologiei Informaiei al R.M. Noului deintor
al autovehiculului i se ofer certificatul de nmatriculare, n care se indic
numrul i seria certificatului, denumirea noului deintor, numrul de n-
matriculare, marca, modelul, tipul autovehiculului, anul fabricaiei, numrul
motorului i a caroseriei, culoarea.
Pe lng acesta, periodic (o dat la 6 luni) autovehiculul trebuie s supus
testrii tehnice, la una din staiile de testare din republic, care elibereaz un
document, numit Raportul de verificare tehnic a vehiculului.
De fiecare dat, nainte de pornirea n curs, autovehiculul este supus re-
viziei tehnice de ctre mecanicul pe transport al ntreprinderii, care nscrie
datele n Registru reviziei tehnice i n foaia de parcurs, nsoite de semntur
i tampil68.
Cerine pentru oferi. La cursele internaionale particip cel puin doi
oferi. naintea de pornirea n rut, oferii trec n mod obligatoriu controlul
medical. Dac starea sntii este corespunztoare, medicul permite ieirea
oferului pe rut. Rezultatele controlului medical se nscriu de medic n Regis-
67
Proprietarul vine cu mijlocul de transport, l acord n locaiune ntreprinderii de trans-
port, aceasta l pune pe rut i achit lunar locatorului o parte din ctig, conform nele-
gerii din contract. Adeseori, proprietarii de autovehicule dispun de legitimaie de ofer i
se angajeaz n calitate de ofer pe rut. n relaie cu ntreprinderea de transport el devine
un salariat n baza contractului individual de munc, ncheiat pe termen determinat. Sunt
foarte rare cazurile cnd oferii i creaz propria companie de transport, fiindc aceasta
necesit cunotine speciale, cheltuieli, experien etc. De aceea, ei se asociaz unui trans-
portator care se ocup cu partea formal, documentar, a deschiderii rutei.
68
Actualmente, toate companiile de transport internaional din ar sunt obligate s aib
angajat un mecanic (ca munc de baz sau prin cumul), funcia cruia const n verifi-
carea strii tehnice a mijloacelor de transport nainte de pornirea lor n curs.
trul de eviden a controlului medical, nsoite de semntura i tampila medi-

cului, care se aplic i n foaia de parcurs69.
Bineneles, oferii trebuie s posede legitimaie de ofer internaional, cu
termen de valabilitate neexpirat, precum i viz de cltorie. De obicei, cu des-
chiderea vizei de cltorie se ocup ntreprinderea de transport.
oferii care efectueaz transporturi de cltori trebuie s fie n vrst de cel
puin 21 de ani (art.5). Zilnic, perioada de aflare a oferului la volan nu trebuie
s depeasc 9 ore70, iar dup 4 ore i jumtate de conducere, oferul trebuie
s fac o pauz de cel puin 45 de minute (art.6 i 7)71.
4. Transportul auto internaional neregulat

(ocazional) de pasageri
Transporturile auto internaionale ocazionale de cltori se efectueaz
n corespundere cu Acordul privind transportul internaional ocazional de
cltori cu autocarul i autobuzul, numit pe scurt Acordul INTERBUS, sem-
nat la Bruxelles la 28 septembrie 200072. Aceste transporturi pot fi de dou fe-
luri: liberalizate, adic scutite de autorizaii, i neliberalizate, care se efectueaz
n baz de autorizaii.
Transporturile scutite de autorizaii, efectuate de transportatorii
nregistrai n Republica Moldova, sunt de urmtoarele tipuri:
servicii cu uile nchise se realizeaz cu acelai autobuz sau autocar, care
transport acelai grup de cltori de-a lungul cltoriei i l aduce napoi
la locul de plecare. Locul de plecare se afl pe teritoriul Republicii Moldova.
servicii n care cltoria tur se efectueaz ncrcat, iar cea retur n gol.
Locul de plecare se afl n Republica Moldova.
69
Ca i n cazul mecanicului, ntreprinderile de transport internaional din republic
sunt obligate s dispun de serviciile unui medic (n baza contractului individual de
munc). Medicul se prezint cu 30 de minute pn la nceperea cursei i verific starea
sntii oferilor (o mare atenie se acord tensiunii arteriale).
70
Prin excepie, se admite prelungirea acesteia cu nc o or, dar numai de dou ori pe
sptmn.
71
Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectueaz trans-
porturi internaionale pe osele (A.E.T.R.) din 01.07.1970 (statul nostru a aderat prin
Hotrrea Parlamentului nr.1318-XII din 02.03.1993), publicat n ed. of. Tratate inter-
naionale, 1998, volumul 4, p.109.
72
n prezent, pe teritoriul Republicii Moldova se aplic Regulamentul pentru implimen-
tarea Acordului privind transportul internaional ocazional de cltori cu autocarul i
autobuzul (Acordul INTERBUS), semnat la Bruxelles la 28.09.2000, aprobat prin Hot-
rrea Guvernului R.M. nr.456 din 24.04.2007, publicat n Monitorul Oficial al Republi-
Capitolul VI 219
servicii n care cltoria tur se efectueaz n gol i toi cltorii sunt

mbarcai din acelai loc.
Cltoria se face n baza foilor de parcurs, numite INTERBUS. Ele repre-
zint nite formulare tipice care urmeaz a fi completate de ctre oferi sau,
dup caz, de ali angajai al firmei, nainte de pornire. Deoarece oferul pri-
mete mai multe foi de parcurs, toate completate la fel, setul se numete carne-
tul cu foi de parcurs.
n toate cazurile, la carnetul u foile de parcurs INTERBUS se anexeaz
contractul de transport ncheiat cu grupul de cltori (cel mai frecvent, cu
agenia de turism) prin care se confirm scopul cltoriei. Contractul trebuie
s conin obligatoriu clauze cu privire la: data i locul (ara) ncheierii contrac-
tului; data i locul (ara) formrii grupului; data i locul (ara) mbarcrii
cltorilor; locul (ara) de destinaie.
Uneori se poate ntmpla ca un autobuz aflat pe rut n strintate, s fie ac-
cidentat sau defectat. n asemenea situaie, se permite ca autobuzul sau autoca-
rul care pleac din Republica Moldova pentru a nlocui mijlocul de transport
defectat sau accidentat din strintate, s se deplaseze n baza foii de parcurs
INTERBUS, n care se face meniunea Pentru nlocuirea autocarului defectat
(i numrul). Foaia de parcurs INTERBUS se elibereaz n mod special de
ctre Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor al R.M.73
n situaia transporturilor neliberalizate, este necesar eliberarea unei auto-
rizaii. Pentru obinerea autorizaiei, agentul tranportator va nainta ctre Minis-
terul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor o cerere. Ministerul va exami-
na cererea i n caz de aprobare, o va trimite autoritilor competente din alte state.
Problema practic care apare este c operatorii de transport moldoveni
utilizeaz foile de parcurs INTERBUS i pentru rutele regulate, astfel nct
transportul ocazional dobndete caracter de serviciu regulat, nclcndu-
se prevederile acordului INTERBUS74. Muli transportatori moldoveni, prin
aceast modalitate efectueaz nelegal transportul de cltori peste hotare.
73
De fiecare dat, foaia de parcurs INTERBUS n original se pstreaz n autobuz sau n
autocar pe tot parcursul cltoriei.
74
Problema dat a fost deseori ridicat la nivel de comisii interstatale. ns de fiece dat
cnd este informat, partea moldoveneasc promite s intensifice controlul privind
derularea serviciilor ocazionale, dar lucrurile rmn neschimbate. n acest sens, a se
vedea pct.3 al Protocolului Comisiei mixte dintre Romnia i Republica Moldova n do-
meniul transportului rutier (Baia Mare, 26-27 ianuarie 2010), publicat pe site-ul oficial
al Asociaiei Internaionale a Transportatorilor Auto din Republica Moldova (AITA),
http://aita.md/default.aspx (vizitat 15.01.2011).

1. Cele mai multe conflicte din transportul auto de cltori al Republicii
Moldova i-au natere ntre Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Dru-
murilor pe de o parte, i agenii transportatori pe de alt parte, n legtur cu
eliberarea de ctre Minister a autorizaiilor de deschidere a noilor rute (curse).
Potrivit pct.17 din Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje,
aprobat prin Hotrrea Guvernului nr.854 din 28.07.2006, rutele regulate sunt
organizate pe baza analizei legturilor economice i sociale dintre localiti,
lundu-se n considerare frecvena deplasrilor populaiei, corelarea cu alte ti-
puri de transport i cu rutele de transport auto de pasageri aflate n funciune.
Temei pentru organizarea transporturilor regulate de pasageri l constituie
analiza cerinelor populaiei, agenilor economici, autoritilor administraiei
publice, situaiei existente i a altor factori.
Pe de alt parte, la pct.20 lit.(b) al aceluiai Regulament, se menioneaz
c deschiderea rutei (cursei) noi este refuzat n cazul cnd pe ruta (cursa)
solicitat sau pe alte rute n direcia respectiv, n orarul de circulaie al crora
este inclus localitatea dat, activeaz alt transportator, care satisface pe deplin
cerinele populaiei n transporturi.
n practic, aceste dou norme vin n conflict, deoarece organul de stat
poate elibera autorizaie de deschidere a rutei sau poate refuza eliberarea aces-
teia fcnd trimitere, dup caz, la pct.17 sau la pct.20 din Regulament, i fr
a aduce careva explicaii n acest sens. Acest fapt genereaz nemulumiri din
partea agenilor transportatori. Ca exemplu, aducem un caz cnd reclamantul
s-a adresat cu aciune n judecat mpotriva Ministerului Transporturilor i
a invocat c ministerul a eliberat noi autorizaii pe ruta Chiinu-Bucureti,
dar nu a inut cont de pct.20 lit.(b) din Regulament i nu a luat n consideraie
faptul c n direcia respectiv sunt deschise deja curse cu itinerar asemntor,
deservite de ali transportatori75.
Instana de judecat a respins argumentele reclamantului, motivnd c
ntr-adevr, n orarul de circulaie Chiinu-Bucureti activeaz mai muli
transportatori, ns la ruta Chiinu (08:00) Bucureti (08:00) nu activeaz
75
Reclamantul consider c rutele existente la moment pe linia Chiinu Bucureti (12
curse zilnic) satisfac pe deplin necesitile populaiei privind deplasarea pe aceast di-
recie, capacitatea medie de mbarcare fiind mai mic de 40%.
Capitolul VI 221
nici un transport, iar intervalul dintre rute (curse) este de o or i nu afecteaz

activitatea transporturilor pe rutele existente n aceast direcie76.
n aa mod, modalitatea de eliberare a autorizaiilor de ctre Minister
creaz o situaie confuz pe piaa transporturilor din Republica Moldova.
Pn n prezent aa i nu au fost stabilite nite criterii clare de eliberare a aces-
tor autorizaii, iar normele din Regulament permit o interpretare larg, cu
multe nelesuri.
Se ajunge la o situaie paradoxal, ieit din limitele concurenei loiale, cnd
Ministerul Transporturilor elibereaz n continuu autorizaii de deschidere a
noilor rute naionale. n ctig sunt micii afaceriti care dein, de regul, un
singur mijloc de transport (un microbuz) i desfoar o activitate de scurt
durat, dar profitabil, pe cnd transportatorii de baz cu investiii mari i de
lung durat n transport, activeaz n minus i abandoneaz afacerea (circul
cu doar 35-40% din numrul de pasageri)77.
2. Un alt aspect important ine de procedura judectoreasc, i anume, c
instana de contencios administrativ nu este competent s se pronune asu-
pra oportunitii actului administrativ cu privire la acordarea autorizaiei
de deschiderea a noilor rute, ci este n drept de a se pronuna numai asupra
legalitii actului administrativ. ntr-o decizie a sa, Curtea Suprem de Justiie
a R.M. s-a expus c instanele judectoreti trebuie s respecte prevederile
Legii contenciosului administrativ nr.793 din 10.02.2000 care prevede c
instana de contencios administrativ nu este competent s se pronune asupra
oportunitii actului administrativ i a operaiunilor administrative care au stat
la baza emiterii acestuia urmnd a se pronuna exclusiv asupra legalitii actu-
lui administrativ (art.26 alin.(2)). Organul competent este Agenia Naional
Transport Auto al Republicii Moldova i numai aceasta decide n privina cur-
selor i a rutelor de transport auto de pasageri78.
76
Decizia Colegiului civil i de contencios administrativ al Curii Supreme de Justiie a
R.M. din 27 octombrie 2010, dosarul nr.3r-1818/10. Arhiva Judectoriei Centru, mun.
Chiinu.
77
Activitatea transportului ilicit de cltori a luat o amploare care poate aduce la distru-
gerea sistemului de rute regulate i falimentarea transportatorilor ce activeaz legal. n
ultimii ani au fost deschide o sumedenie de rute regulate, iar la deschiderea lor nu se
ine cont de fluxul de cltori din regiunea respectiv.
78
R.M. din 24 noiembrie 2010, dosarul nr.3r-1761/10. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.
Chiinu.
Cu alte cuvinte, reiese c toat competena n legtur cu noile rute care se

deschid revine organului de resort (Ministerul Transporturilor i Infrastruc-
turii Drumurilor al R.M. n componena cruia se afl i Agenia Naional
Transport Auto), iar instanele judectoreti urmresc doar respectarea
parametrilor legali, dar nu i a celorlali factori care determin eliberarea
autorizaiilor, cum sunt interesele personale sau de grup, faptul c pe ruta
respectiv exist i ali transportatori, fluxul redus de pasageri .a.79
3. Din nefericire, biletele la transportul auto regulat internaional de
cltori n Republica Moldova se vnd potrivit vechiului sistem sovietic, prin
completarea blancurilor de bilete din hrtie cu stiloul80. Procedura respectiv
a devenit de acum ridicol i ineficient: contabilul ntreprinderii merge
sptmnal la Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, preia
sub semntur blancurile de bilete, iar la vnzarea lor, le completeaz cu sti-
loul. Dac se comit erori cu ocazia completrii unui bilet, acesta este declarat
nevalabil i se restituie Ministerului, sub titlul de anulat.
ntr-adevr, sistemul respectiv de comercializare a biletelor auto la rutele
regulate internaionale de cltori a devenit unul vechi i desuet. n acelai
timp, din partea Ministerului nu exist interes de a promova biletele electro-
nice, deoarece blancurile sus-menionate sunt cumprate de ctre transpor-
tatori, astfel nct Ministerul are i un ctig important din comercializarea
acestora. Un alt factor este lipsa persoanelor competente, care ar putea realiza
schimbrile respective. La moment, Republica Moldova nu dispune de cadre
bine pregtite pentru a lucra la asemenea nivel.
Problema major este c transportatorii moldoveni, care efectueaz rute
regulate de cltori n Uniunea European, ntmpin mari dificulti. n tot
spaiul european, biletele de cltori se comercializeaz n format electronic,
pe cnd n Republica Moldova, comercializarea acestora se face prin bilete din
79
ns aici apare ntrebarea: dac organul de stat comite abuz, dar respectnd limitele le-
gii, cum poate micul ntreprinztor s-i apere drepturile i interesele legitime? Or, aa
cum am subliniat, instana de judecat n cazul dat nu are nici o treab. Prin urmare,
se menine riscul evident de distrugere n viitorul apropiat a sistemului de transport de
cltori n plan naional.
80
Mihalache I. Problemele transportului auto regulat internaional de cltori i bagaje
n Republica Moldova, publicat n Rezumatele comunicrilor la Conferina tiinific
internaional Creterea impactului cercetrii i dezvoltarea capacitii de inovare,
consacrat aniversrii a 65-a a USM, din 21-22 septembrie 2011. Volumul I. Chiinu:
CEP USM, 2011, p.203.
Capitolul VI 223
hrtie, scrise cu stiloul. n aa mod, sistema moldoveneasc de vnzare a bile-

telor devine ridicol n plan internaional.
Ca model de schimbare, ar putea servi comercializarea biletelor electron-
ice din transportul aerian. Actualmente, toate companiile aeriene, inclu-
siv cele din Republica Moldova, vnd bilete electronice la avion. Vnzrile
se efectueaz prin intermediul unei baze de date specializate (Amadeus, i
mai nou Gabriel) la care au acces companiile aeriene i ageniile turistice.
Cltorii pot cumpra biletul la avion prin Internet sau prin telefon mobil.
Achitarea se face prin transfer bancar sau prin numerar. Biletul este primit
dup efectuarea plii, prin e-mail, fax, telefon mobil sau la ghieul ageniei de
vnzri. Numele cltorului este nscris n sistemul computerizat de vnzare
a biletelor, astfel nct la mbarcare nu mai este necesar prezentarea biletului.
4. Poate cele mai mari dureri de cap agenilor economici din Republica
Moldova (inclusiv celor din transport), le genereaz controalele sistematice din
partea organelor de stat (Inspectoratul Fiscal Principal de Stat, Serviciul Stan-
dardizare i Metrologie, Agenia Naional cu privire la Protecia Concurenei,
Inspecia Muncii etc.). Practica ne dovedete c scopul n sine al acestor contro-
ale const n depistarea cu orice pre a neajunsurilor i aplicarea amenzilor81.
81
n planul susinerii activitii de ntreprinztor, sistemul actual de control din partea or-
ganelor de stat se dovedete a fi imperfect i ineficient, deoarece destabilizeaz activita-
tea agentului economic, genereaz emoii negative, dezordine sub toate aspectele, tergi-
verseaz gestionarea afacerii i inhib unele iniiative de succes ale ntreprinztorilor.
Capitolul VII
TRANSPORTUL AUTO DE MRFURI
Planul
1. Avantajele i dezavantajele transportului auto de mrfuri
2. Definirea contractului de transport auto de mrfuri
3. Particularitile contractului de transport auto de mrfuri
4. Subiecii contractului: clientul, cruul i destinatarul
5. ncheierea contractului de transport auto de mrfuri
6. Forma contractului. Scrisoarea de trsur
6.1. Abordare general
6.2. Discuii asupra formei contractului
6.3. Funciile scrisorii de trsur
6.4. Numrul de exemplare ale scrisorii de trsur
6.5. Jurisprudena naional n legtur cu ntocmirea scrisorii de trsur
7. Plata preului de transport
8. Punerea la dispoziie a mijlocului de transport pentru ncrcare
9. Primirea mrfii la transport
10. Sanciunea pentru reinerea mijloacelor de transport
la ncrcare (descrcare)
11. Transportarea mrfii
12. Preluarea mrfii de ctre destinatar
12.1. Transferul dreptului de dispoziie
12.2. Retenia mrfii
12.3. Divergene la preluare. Expertiza mrfii
13. Prescripia n cazul pierderii mrfii. Problema termenelor
14. Rspunderea cruului
14.1. Consideraii generale privind rspunderea cruului
14.2. Rspunderea pentru integritatea mrfurilor
14.3. Rspunderea pentru ntrziere
I. Transportul auto de mrfuri pe termen lung
2. Istoricul apariiei
3. ncheierea contractului. Comanda de transportare a mrfurilor
4. Prile i obiectul contractului
5. Jurisprudena Curii Supreme de Justiie a R.M.
Capitolul VII 225
II. Transportul auto internaional de mrfuri (CMR)

1. Aspecte introductive
2. Condiiile necesare pentru aplicarea Conveniei CMR
3. ncheierea contractului de transport de mrfuri tip CMR
4. Documentele anexate la contract
5. Abordarea jurisprudenei Curii Supreme de Justiie a R.M.
7. Reclamaii i aciuni n judecat
7.1. Condiii de naintare (forma, termenul)
7.2. Reclamaii i aciuni n cazul transporturilor efectuate
de mai muli crui
8. Asigurarea mrfurilor
9. Rspunderea prilor
10. Exonerarea de rspundere
11. Contractele ncheiate sub acoperirea carnetelor TIR
1. Avantajele i dezavantajele transportului auto de mrfuri

Transportul de mrfuri n ara noastr se realizeaz preponderent cu trans-
portul auto. Privilegiul se explic prin aceea c suprafaa teritorial a statului
este relativ mic, fapt ce avantajeaz transportul auto i diminueaz accesul
altor tipuri de transport, cum sunt cel aerian i maritim.
Deplasarea mrfurilor cu transportul auto are mai multe avantaje n raport
cu alte tipuri de transport, i anume: face posibil transportarea mrfurilor
din poart n poart, eliminnd operaiunile costisitoare de transbordare;
reduce pericolul de deteriorare, pierdere sau avariere a mrfurilor; realizeaz
viteze comerciale mai mari dect n alte modaliti de transport, contribuind
la accelerarea circulaiei mrfurilor; necesit investiii mai reduse, deoarece
pentru efectuarea procesului de transport nu sunt necesare instalaii speciale
cum ar fi aeroporturi, porturi sau gri feroviare; permit ncrcarea mrfuri-
lor la locul unde acestea se afl, deoarece mijloacele auto au acces n orice loc
(pe cmp, n pdure etc.). Pot fi uor redirijate pe parcurs, n funcie de intere-
sul expeditorului sau destinatarului1.
Cu toate acestea, transportul de mrfuri pe cale auto are i unele dezavan-
taje: capacitatea redus de transport; e mai costisitor din punctul de vedere
1
mea, Iai, 2002, p.172-173.
al combustibilului; mai dependent de condiiile meteo dect alte categorii de

transport; este influenat de starea infrastructurii2.
2. Definirea contractului de transport auto de mrfuri

Definiia contractului este redat n Regulamentul transporturilor auto de
mrfuri, potrivit cruia agentul transportator se oblig s transporte mrfuri-
le ncredinate de client n punctul de destinaie i s le transmit destinataru-
lui indicat n scrisoarea de trsur, iar clientul se oblig s achite plata stabilit
pentru transportarea mrfurilor (pct.13)3.
n Anexa nr.2 din Regulament este prevzut Contractul-model de trans-
port auto de mrfuri. Acesta este pe larg utilizat n practic i cuprinde clauze
cu privire la: denumirea i adresa prilor; obiectul contractului; obligaiile
transportatorului; obligaiile beneficiarului; achitarea transportului; respon-
sabilitatea prilor.
Aplicarea modelului respectiv nu este obligatorie, iar practica ne dovedete
c fiecare companie de transport i are propriile sale modele de contracte.
n Romnia, spre exemplu, legislaia nu definete contractul de transport
auto de mrfuri. Teoria i practica juridic citeaz adeseori definiiile date n
Codul comercial 4 i, respectiv, noul Cod civil al Romniei5. Mai mult ca att, n
vechiul Cod civil romn (n vigoare pn n anul 2010) contractul de transport
fcea parte din sfera locaiunii de lucrri (art.1470 pct.2), ceea ce la etapa actu-
al nu mai poate fi acceptat.
2
Finii F. Dreptul transporturilor. Ediia a II-a. Editura Fundaiei Romnia de Mine,
3
Regulamentul transporturilor auto de mrfuri, aprobat de Ministrul Transporturilor i
Comunicaiilor al R.M. la 09.12.1999, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Mol-
dova nr.42-44/141 din 20.04.2000.
4
Potrivit art.413 din Codul comercial al Romniei, contractul de transport are loc ntre
expeditor sau acela care d nsrcinarea pentru transportul unui lucru, i ntreprinz-
torul, care se oblig a-l face n numele su propriu i n socoteala altuia, ori ntre unul
dintre acetea i cruul ce se nsrcineaz a-l face. Definiia din Codul comercial
romn a fost supus criticilor din mai multe puncte de vedere de ctre autorii de specia-
litate, inclusiv pentru faptul c este imprecis formulat (A se vedea: Piperea Gh. Dreptul
transporturilor. Editura All Beck, Bucureti, 2003, p.21; Stanciu C. Dreptul transportu-
rilor. Editura C.H.Beck, Bucureti, 2008, p.63-64).
5
Noul Cod civil al Romniei (2009) a fost adoptat, promulgat, dar nu a intrat n vigoare.
n manual a fost utilizat textul Codului civil preluat de pe http://www.dsclex.ro/coduri/
cciv1.htm (vizualizat 14.08.2010).
Capitolul VII 227
3. Particularitile contractului de transport auto de mrfuri

Contractul de transport auto de mrfuri se caracterizeaz prin anumite
particulariti:
n primul rnd, reprezint o varietate a contractului de transport i ocup
un loc aparte n acest sistem. Se distinge de alte contracte civile prin scopul
contractului, care privete transportarea n spaiu a mrfii cu un autovehicul,
de la punctul de pornire i pn la cel de destinaie, ambele puncte fiind indi-
cate n scrisoarea de trsur.
n al doilea rnd, este cu titlu oneros, sinalagmatic i comercial. Spre deosebi-
re de contractul de transport de pasageri, care poate fi i gratuit (exemplul milita-
rilor n termen, poliitilor, veteranilor, deputailor, aleilor locali), contractul de
transport de mrfuri poate fi doar cu titlu oneros, fiind strict comercial.
Ca i n cazul altor contracte reglementate de legislaia naional, contrac-
tul de transport auto de mrfuri are caracter sinalagmatic. Pentru ambele
pri la contract, drepturile i obligaiile sunt corelative i interdependente:
cruul este obligat s preia marfa la transport, n timp ce clientului i revine
obligaia de a plti preul n schimbul serviciilor care i sunt prestate.
n al treilea rnd, fiind un contract juridico-civil, contractul de transport
auto de mrfuri se ncheie potrivit normelor Codului civil6, Codului trans-
porturilor auto7, Regulamentului transporturilor auto de mrfuri, i altor acte
normative n domeniu8. Norme imperative dei exist, ele sunt mai puine9.
n doctrina de peste hotare este ntlnit opinia c condiiile contractului
de transport auto de mrfuri ar fi fixate prin norme imperative10. Ideea respec-
6
Codul civil al Republicii Moldova, adoptat prin Legea R.M. nr.1107 din 06.06.2002,
7
Codul transporturilor auto al Republicii Moldova, adoptat prin Legea R.M. nr.116-XIV
din 29.07.98, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.90-91 din 01.10.98.
8
n text, toate actele normative, chiar dac nu vor fi nsoite de abrevierea R.M. sau
Republica Moldova, se subneleg ca fiind acte normative ale Republicii Moldova.
9
Spre deosebire de transportul auto de pasageri, n care biletul de cltorie este tipic i
aprobat de Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, n cazul trans-
portului auto de mrfuri contractul este negociabil.
10
Prezint interes opinia expus prezena normelor imperative se explic prin specificul
normelor din dreptul transporturilor, i anume c spre deosebire de alte norme juridi-
co-civile, ele ofer prilor contractante cu mult mai puin libertate. Libertatea se do-
vedete limitat de normele legislaiei naionale i conveniilor internaionale. n acelai
timp, nu trebuie s nelegem c libertatea de voin a prilor lipsete cu desvrire. Ea
este prezent, ns cu particularitile sale. ( ..
, publicat n (Fede-
tiv nu poate fi acceptat n Republica Moldova, deoarece companiile de trans-

port autohtone nu sunt obligate de a utiliza contracte de form tip. De regul,
clauzele contractuale sunt alctuite de ctre pri, fr a fi necesar o aprobare
special din partea organului de stat.
n situaia n care contractele de form tip ar fi obligatorii, aceasta ar de-
termina n scurt timp ajungerea n stare de insolvabilitate a multor compa-
nii de transport din Republica Moldova. Or, cererile pe piaa transportului de
mrfuri sunt ocazionale, iar transportatorii sunt nevoii a-i ajusta condiiile
contractuale la preferinele clienilor.
n al patrulea rnd, n transportul auto de mrfuri cruul poate ncheia
contract cu orice persoan fizic sau juridic, spre deosebire de transportul fero-
viar, maritim i aerian de mrfuri, unde contractul de transport se ncheie obli-
gatoriu ntre client i expeditor, dup care expeditorul contracteaz cu cruul.
Libertatea cruilor de a ncheia contracte de transport de mrfuri fr a ape-
la la expeditori, reiese din art.25 alin.(2) a Codului transporturilor auto, c agentul
transportator poate ncheia contracte de transport al mrfurilor cu orice organiza-
ie care nu are calitatea de expeditor de mrfuri sau destinatar al mrfurilor.
4. Subiecii contractului: clientul, cruul i destinatarul

Contractul de transport auto de mrfuri se ncheie ntre client i cru. n
calitate de client poate fi orice persoan fizic i juridic, care are capacitate
deplin de exerciiu (n cazul persoanelor fizice) i sunt nregistrate conform
legii (pentru persoanele juridice).
Practica ne dovedete c cel mai frecvent n calitate de clieni activeaz
persoanele juridice cu scop comercial, cum sunt societile pe aciuni (SA) i
societile cu rspundere limitat (SRL), care ncheie contracte de transport n
scopul executrii obligaiilor lor contractuale, ce reies din contracte de vnza-
re-cumprare, locaiune, arend, leasing, prestri servicii .a. De regul, clien-
tul este i proprietarul mrfii sau cel puin posesorul ei, fiind mputernicit de
alte persoane de a transporta marfa cu mijloace de transport auto.
Potrivit Codului transporturilor auto, cru poate fi o persoan fizic,
nregistrat ca subiect economic al activitii de ntreprinztor, sau persoan
juridic, care deine n proprietate ori arendeaz mijloace de transport i efec-
raia Rus), nr.3, 2009, p.34-35. Ajungem la concluzia c .. privete con-

tractul de transport auto de mrfuri ca fiind alctuit preponderent din norme de drept
public, obligatorii pentru pri, iar normele dispozitive dei exist, sunt relativ puine.
Capitolul VII 229
tueaz transportul de mrfuri (art.3). Aadar, cru n transportul de mrfuri

poate fi persoana fizic i persoana juridic.
Pentru persoana fizic este necesar ca ea s fie nregistrat n calitate de
ntreprinztor, avnd forma de organizare ntreprinztor individual11.
Patenta de ntreprinztor nu poate fi acceptat, deoarece prestarea servi-
ciilor de transport de mrfuri nu este prevzut printre genurile de activitate
enumerate n anexa Legii nr.93 din 15.07.1998 cu privire la patenta de ntre-
prinztor12. La fel, nu poate fi acceptat gospodria rneasc, din motiv c
scopul de activitate al acesteea este de orientare agricol13.
n practic, cel mai frecvent n calitate de cru activeaz persoanele juri-
dice, iar cea mai oportun form de organizare juridic este aleas societatea cu
rspundere limitat (SRL). Prezint interes i faptul c cruii ce presteaz ser-
vicii de transport auto de mrfuri pe teritoriul Republicii Moldova, nu au ne-
voie de licen. n schimb existena licenei este obligatorie la efectuarea trans-
portului auto internaional de mrfuri (art.8 alin.(1) pct.15 Legea nr.451 din
30.07.2001 privind reglementarea prin liceniere a activitii de ntreprinztor14).
Spre deosebire de client i cru, destinatarul nu particip la ncheierea
contractului de transport auto de mrfuri, astfel nct el nu este parte la con-
tract15. Codul transporturilor auto denumete destinatarul mrfurilor ca fiind
acea persoan fizic sau juridic care are dreptul s ia n primire mrfurile
transportate (art.3).
Destinatarul este doar un participant la raporturile de transport. El i
asum drepturi i obligaii n baza altor contracte comerciale (vnzare-cum-
prare, locaiune, antrepriz .a.) pe care le are ncheiate cu clientul i n care
destinatarul este vnztor, locator, antreprenor .a.
11
nregistrare poate fi efectuat la unul din oficiile teritoriale ale Camerei nregistrrii de
Stat, cu respectarea cerinelor prevzute de lege.
12
Legea nr.93 din 15.07.1998 cu privire la patenta de ntreprinztor, publicat n Monito-
13
n conformitate cu art.1 alin.(1) a Legii nr.841 din 03.01.1992 cu privire la gospodria
rneasc (de fermier), gospodria rneasc (de fermier) reprezint un subiect inde-
pendent al activitii de ntreprinztor, cu statut de persoan fizic, care prin folosirea
terenurilor i a altor bunuri pe care le deine n proprietate privat sau luate n arend
produce, prelucreaz i vinde producia agricol.
14
Legea nr.451 din 30.07.2001 privind reglementarea prin liceniere a activitii de ntre-
prinztor, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.26-28 din 18.02.2005.
15
.. , ,
5. ncheierea contractului de transport auto de mrfuri

Contractul de transport auto de mrfuri este consensual i se consider
ncheiat din moment ce prile au ajuns la un acord de voin asupra clauzelor
eseniale ale contractului. Acordul de voin se consider exprimat din mo-
mentul n care prile au semnat contractul.
ncheierea contractului de transport se reduce la semnarea unor scrisori
de trsur. Acestea atest faptul ncheierii contractului i nsoesc marfa pe tot
parcursul transportului, pn la punctul de destinaie.
Scrisoarea de trsur se ntocmete de ctre client, dac prile nu au con-
venit altfel (art.995 alin.(1) Cod civil), ns practica ne dovedete altceva, c
clientul nu are posibilitatea i nici cunotinele necesare pentru a ntocmi scri-
soarea de trsur, de aceea documentul se perfecteaz de ctre cru, n baza
unor modele proprii.
Scrisoarea de trsur se semneaz n timpul prelurii mrfii, de obicei cnd
marfa a fost deja ncrcat n autovehicul. Semntura pe scrisorile de trsur o
face clientul i reprezentantul cruului oferul16.
Dac prile doresc, suplimentar pot ncheia i un contract de transport. n
acest caz, contractul trebuie ncheiat din timp, pn la preluarea la transport a
mrfii de ctre cru.
6. Forma contractului. Scrisoarea de trsur

6.1. Abordare general
Contractul de transport auto de mrfuri (scrisoarea de trsur) se ncheie
n form scris (art.994-996, art.999-1000 Cod civil).
n conformitate cu prevederile art.994 din Codul civil, contractul de trans-
port este constatat printr-o scrisoare de trsur, iar la art.1000 este stabilit c
scrisoarea de trsur semnat de cru servete drept dovad, pn la proba
contrarie, a ncheierii i a cuprinsului contractului de transport.
16
De exemplu, n Federaia Rus persoana care dorete s transporte mrfuri se adreseaz
cu o cerere scris (comand) ctre cru. Cruul primete cererea, o analizeaz i n 3
zile este obligat s dea un rspuns. Dac accept, aceasta reprezint ncheierea contrac-
tului de punere la dispoziie a mijlocului de transport pentru ncrcarea mrfurilor. Au-
tovehiculul este prezentat la locul de ncrcare, clientul efectueaz ncrcarea, cruul
verific starea mrfii i apoi primete exemplarele scrisorii de trsur. Semnarea scriso-
rilor de trsur confirm ncheierea celui de-al doilea contract contractul de transport
auto de mrfuri. n legislaia naional asemenea raporturi nu sunt reglementate.
Capitolul VII 231
Pentru nceput, din prevederile legii s-ar crea impresia c prile ncheie
contractul de transport de mrfuri, iar scrisoarea de trsur ar constitui un
document suplimentar, care confirm faptul ncheierii contractului.
O asemenea nelegere a lucrurilor este greit, deoarece prile nu ncheie
dou documente (contractul de transport i scrisoarea de trsur) aa cum ar
lsa s se neleag din Codul civil, ci un singur document de transport, numit
scrisoarea de trsur.
6.2. Discuii asupra formei contractului

n literatura juridic de specialitate se consider c scrisoarea de trsur ar fi
un contract-model, al crui cuprins este prestabilit i obligatoriu pentru pri17.
Forma scris a scrisorii de trsur este cerut doar ca prob18. Lipsa, pier-
derea sau deteriorarea scrisorii de trsur nu afecteaz valabilitatea contrac-
tului de transport (art.994 alin.(2) Cod civil)19. Proba existenei contractului
se poate face prin orice mijloace de prob admise de lege nscrisuri, martori,
prezumii etc.20
Despre forma electronic a scrisorii de trsur. Pe de alt parte, n litera-
tura de specialitate se nainteaz i o alt idee. S-a demonstrat c forma scris
a scrisorii de trsur n prezent nu mai corespunde pe deplin cerinelor de
organizare a relaiilor comerciale din transport, de aceea se propune o variant
mult mai eficient forma electronic a scrisorii de trsur.
Scrisoarea de trsur n form electronic poate fi semnat prin semntura
digital, pstrndu-i calitile pe care le are o scrisoare de trsur n form
scris. Forma electronic permite schimbul rapid al informaiei i un grad
nalt de protecie a datelor21.
17
2003, p.104; . ,
18
Scurtu t., Cornoiu D. Contractul de transport de mrfuri n Codul civil i n proiectul
Codului civil, publicat n Revista de tiine Juridice (Romnia), nr.2, 2006, p.38.
19
Dei legea nu indic direct asupra formei scrise a contractului, cu siguran c dac nu
se va respecta forma scris, chiar dac n aparen nu vor exista probleme, lucrurile se
vor complica n caz de litigiu, cnd va fi necesar prezentarea probelor n instana de
judecat.
20
Stanciu C. Dreptul transporturilor. Editura C.H.Beck. Bucureti, 2008, p.105.
21
.. -
:
. C 12.00.03 -
; . . ... , 2009, p.10.
6.3. Funciile scrisorii de trsur

Scrisoarea de trsur ndeplinete mai multe funcii:
este forma obligatorie scris a contractului de transport auto de ncrc-
turi, deoarece fr ntocmirea ei contractul se consider nencheiat;
atest ncheierea contractului de transport auto de ncrcturi i coninutul
lui;
probeaz preluarea ncrcturii de ctre cru pentru a fi transportat;
nsoete marfa la punctul de destinaie, legitimnd dreptul cruului
asupra mrfii;
n baza ei se nainteaz pretenii i aciuni ce reies din contractul de trans-
port auto de mrfuri;
n baza ei se efectueaz decontrile cu cruul22.
6.4. Numrul de exemplare ale scrisorii de trsur

Lund n considerare prevederile art.995 din Codul civil, scrisoarea de tr-
sur se ntocmete de client, n cel puin 3 exemplare, toate originale, care se
semneaz de ctre client i cru23.
Primul exemplar se pstreaz la client, al doilea nsoete ncrctura, iar
al treilea este remis cruului. Dac marfa este ncrcat n mai multe autove-
hicule sau n acelai autovehicul, ns amplasat n locuri diferite, atunci att
clientul, ct i cruul pot veni cu iniiativa de a ntocmi un numr de scrisori
de trsur egal cu numrul de autovehicule sau de locuri de marf.
Regulamentul transporturilor auto de mrfuri stabilete c scrisoarea de
trsur se ntocmete n numr de patru exemplare. Mai mult ca att, n caz
de necesitate clientul poate completa suplimentar i al cincilea exemplar, care
servete drept autorizaie la ieirea autovehiculului de la locul de ncrcare
(pct.87-88)24.
n situaiile practice lucrurile se petrec n felul urmtor: oferul primete
foaia de parcurs de la organizaia de transport (cru) i se prezint la locul
22
Bloenco A., op.cit., p.104.
23
Acelai numr de exemplare este stabilit de Codul civil al Romniei: documentul de
transport se ntocmete n cel puin trei exemplare, cte unul pentru transportator i
expeditor (n.n. client) i altul care nsoete bunul transportat pn la destinaie
(art.1971 alin.(1)).
24
Prin urmare, n practic rmne la decizia prilor s stabileasc n cte exemplare s
fie ncheiat contractul de transport. Important este ca numrul de exemplare s nu fie
mai puin de 3, respectndu-se n aa mod cerina stabilit la art.995 din Codul civil.
Capitolul VII 233
de ncrcare a mrfii. Pentru a putea intra pe teritoriul ce aparine clientului,

oferul va prezenta legitimaia de serviciu i foaia de parcurs. Clientul (sau
angajaii lui) l vor atepta la locul de aflare a mrfii i cu acordul oferului vor
ncepe a ncrca marfa n mijlocul de transport. ntre-timp oferul va examina
starea mrfii i a ambalajului, va da indicaii de fixare, aranjare .a.
Dup ncrcarea mrfii, clientul va prezenta patru exemplare ale scriso-
rii de trsur, pe care va semna el i oferul. Un exemplar va rmne la cli-
ent, iar cele trei se vor nmna oferului. Ajungnd la punctul de destinaie,
oferul verific numele destinatarului (cu numele nscris n scrisoarea de
trsur) i i prezint marfa pentru descrcare. oferul mai prezint destina-
tarului i cele trei exemplare ale scrisorii de trsur pe care destinatarul va
trebui s le semneze. Semntura confirm c marfa a fost preluat conform
condiiilor contractuale. Un exemplar al scrisorii de trsur va fi lsat des-
tinatarului, iar cele dou rmase se pstreaz la ofer pentru a fi transmise
organizaiei de transport.
Administraia organizaiei va elibera o factur fiscal n care va fi nscris
plata i alte cheltuieli, la care va anexa exemplarul scrisorii de trsur. Ambele
documente vor fi trimise clientului pentru a solicita achitarea plii. Cellalt
exemplar al scrisorii de trsur se va ataa la foaia de parcurs i n baza lui se
va face achitarea salariului fa de ofer25.
n Romnia, spre exemplu, Codul comercial stabilete c scrisoarea de tr-
sur se ntocmete strict n 4 exemplare26, fiecare exemplar avnd o anumit
destinaie: primul pentru client; al doilea pentru cru; al treilea nsoete
marfa, iar cel de-al patrulea se elibereaz destinatarului27.
n Federaia Rus scrisoarea de trsur la fel se ntocmete n 4 exemplare.
Primul exemplar rmne la client, iar celelalte trei i se nmneaz oferului.
Ajungnd la punctul de destinaie, oferul nmneaz al doilea exemplar desti-
natarului odat cu descrcarea mrfii, al treilea se anexeaz la factura de plat
25
Dac la momentul prelurii mrfii de la client au fost ntocmite 3 exemplare ale scrisorii
de trsur, acest ultim exemplar prin care oferului i se achit salariul, pur i simplu nu
va exista n form original. Constatarea volumului de lucru efectuat de ofer i cuan-
tumul remunerrii se vor face n baza unei copii xerox a scrisorii de trsur.
26
Odat cu intrarea n vigoare a noului Cod civil al Romniei, s-ar putea s apar un
conflict de norme, ntre noua lege i Codul comercial. Aa cum s-a menionat, noul
Cod civil prevede ntocmirea a cel puin 3 exemplare ale scrisorii de trsur, n timp ce
Codul comercial 4 exemplare. Se necesit o uniformizare sub acest aspect.
27
i n baza lui se face achitarea cu cruul, iar al patrulea se pstreaz la cru

pentru a duce evidena activitii de transport pe care a efectuatu-o28.
Dac ntr-o singur zi se efectueaz mai multe curse prin care se transport
acelai fel de marf (de exemplu, transportarea prundiului cu camionul de la
o carier de piatr pn la locul construciei), se poate ntocmi o singur scri-
soare de trsur pentru ntreaga zi. Ea se ntocmete la finele zilei de lucru, n
baza chitanelor eliberate pentru fiecare curs efectuat n timpul zilei. Datele
indicate n chitane se adun i suma lor va constitui cantitatea de marf care
a fost transportat pe parcursul ntregii zile29.
6.5. Jurisprudena naional n legtur cu ntocmirea

scrisorii de trsur
Cele mai frecvente litigii apar n legtur cu completarea greit a datelor
din scrisoarea de trsur. Ca exemplu, aducem o spe din jurisprudena Cur-
ii Supreme de Justiie a Republicii Moldova.
Compania de transport SRL Transport-Grup s-a adresat n instan cu
cerere prin care solicit ncasarea plii de transport i a penalitilor de ntr-
ziere din contul SRL Vita. n cerere, se menioneaz c la data de 01.12.2008,
ntre reclamant i prt a fost semnat contractul-comand de transport, n
care cruul s-a obligat s efectueze rutele comandate, iar beneficiarul s
achite costul serviciilor care i-au fost prestate.
Reclamantul a ndeplinit cursa pe ruta Orhei (Republica Moldova)/ Mosco-
va (Federaia Rus), fapt ce se confirm prin scrisoarea de trsur nr.00269, ns
prtul a refuzat s-i plteasc. Prin urmare, transportatorul s-a adresat cu ac-
iune n judecat, solicitnd plata pentru transport i penalitile de ntrziere.
Judectoria Economic de Circumscripie a admis integral cerinele recla-
mantului. Curtea de Apel Economic a casat hotrrea primei instane, pro-
nunnd o nou hotrre prin care a respins aciunea, motivnd c este nen-
temeiat. O hotrre de respingere a aciunii a fost luat i de Curtea Suprem
de Justiie a R.M.
n motivarea deciziei, Colegiul economic al Curii Supreme aduce urmtoa-
rea explicaie: compania de transport SRL Transport-Grup nu a prezentat
dovada c serviciile de transport au fost prestate la cererea SRL Vita i nu a
probat obligaiunile prtului de a achita costul serviciilor de transport.
28
., op.cit., p.37.
29
., op.cit., p.37.
Capitolul VII 235
ntr-adevr, la dosar a fost anexat scrisoarea de trsur nr.00269, n care

se indic clar c SRL Transport-Grup a preluat bunurile spre or.Moscova nu
de la SRL Vita, ci de la o alt firm, SA Bucuria.
Rezult c client a fost SA Bucuria i nu SRL Vita, iar la momentul sem-
nrii contractului, cruul nu s-a interesat n detaliu asupra datelor din con-
tract (contractul a fost semnat de reprezentantul cruului).
n ncheiere, Curtea Suprem de Justiie a Republicii Moldova a respins re-
cursul naintat de SRL Transport-Grup, motivnd c aceasta nu a depus probe
pertinente ce ar confirma pentru cine a prestat serviciile de transport30.
7. Plata preului de transport

Preul transportului este considerat un element esenial al contractului, dat
fiind faptul c acest tip de contract (de transport) este oneros. Mrimea plii
pentru transportul de mrfuri se determin prin nelegerea prilor care au
ncheiat contractul de transport (art.35 Codul transporturilor auto).
Reieind din faptul c contractul de transport auto de mrfuri face parte
din categoria transporturilor neregulate (ocazionale), determinarea cuantu-
mului plii se va face lund n considerare: felul mrfii, greutatea, capacitatea
mijlocului de transport, distana, viteza, parcursul n gol, tipul mijlocului de
transport31.
Preul la transportul auto de mrfuri este negociabil. Fiecare companie de
transport i are taxele sale pe care le poate modifica dup necesiti32.
n practic cruul i nainteaz propriile sale tarife, pe care le face publice
prin afie, pagini web n Internet, reviste publicitare .a., iar doritorii de a trans-
porta marfa decid, s accepte sau nu ncheierea contractului de transport. Plata
de transport se achit, de regul, dup ce marfa a fost predat destinatarului.
Dup predarea mrfii, cruul se ntoarce la client, cu un exemplar al scri-
sorii de trsur i recipisa ce confirm primirea scrisorii de trsur de ctre
destinatar. Pe ambele documente este obligatorie prezena semnturii destina-
tarului. Semntura destinatarului confirm c marfa i scrisoarea de trsur
30
Decizia Colegiului economic lrgit al Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova
din 18 februarie 2010, dosarul nr.2rae-25/10. Arhiva Judectoriei Economice de Cir-
cumscripie, mun.Chiinu.
31
32
Deoarece nu exist un pre stabilit prin lege, aa cum este n cazul transportului de pa-
sageri, este important ca n contractul de transport auto de mrfuri prile s prevad
cel puin modul de determinare a preului.
au fost primite de el, dar i faptul c condiiile contractului de transport au fost

respectate de cru.
Dac destinatarul a preluat marfa, dar a avut anumite obiecii fa de ea,
poate nscrie n scrisoarea de trsur toate obieciile sale. Aceste meniuni
atest c contractul de transport a fost executat necorespunztor de cru. Ele
pot servi ca temei pentru client de a plti o tax de transport mai redus fa de
cea la care pretinde cruul.
8. Punerea la dispoziie a mijlocului de transport pentru ncrcare

Transportarea mrfii reprezint un proces complex, care const din mai
multe operaiuni. Livrarea mrfii la punctul de destinaie constituie rezulta-
tul punerii la dispoziie a mijloacelor de transport, ncrcarea lor, pregtirea
i transportarea mrfii. Fiecare din aceste operaiuni, fiind reglementat prin
norme juridice diferite, dau natere unor raporturi juridice diferite.
n legtur cu aceasta, n literatura de specialitate (O.) se face
distincia ntre dou categorii de obligaii: prima a pune la dispoziie mijlo-
cul de transport i a prezenta marfa pentru transportare; a doua a efectua
transportarea mrfii i a o preda destinatarului33.
Orice proces de transport al mrfii poate ncepe numai dac cruul a
pus la dispoziia clientului mijlocul de transport pentru ncrcare. Mijlocul de
transport trebuie adus n ziua i ora convenite n contract.
Conform Regulamentului transporturilor auto de mrfuri, timpul sosirii
autovehiculului pentru ncrcare se calculeaz din momentul prezentrii de
ctre ofer a foii de parcurs n punctul de ncrcare, iar timpul sosirii la descr-
care din momentul prezentrii de ctre ofer a scrisorii de trsur n punctul
de descrcare (pct.81).
Aadar, nainte de a pune mijlocul de transport la dispoziia clientului, c-
ruul i va elibera oferului o foaie de parcurs, prin care l mputernicete s
efectueze transportul.
Sosind la locul de aflare a mrfurilor, oferul mai nti va prezenta clientu-
lui legitimaia de serviciu i foaia de parcurs, legalizat cu tampila cruului
(pct.28 Regulamentul transporturilor auto de mrfuri), apoi se va purcede la
ncrcare.
33
.
, publicat n
(Republica Belarusi), nr.18, 2005, p.110.
Capitolul VII 237
Foaia de parcurs cuprinde mai multe meniuni, cum sunt: denumirea n-

treprinderii de transport auto; felul, capacitatea, marca i numrul autovehi-
culului; numele, prenumele oferului i nsoitorului (dac exist); destinaia,
ruta i destinatarul; kilometrii parcuri (la plecare i sosire, dup aparatul de
bord); viza i observaiile revizorului tehnic; seria i numrul foii de parcurs
i a scrisorii de trsur; observaiile organelor de control, consumul de carbu-
rani, precum i alte prevederi34.
Mijlocul de transport trebuie s fie n stare tehnic bun i s corespund
normelor sanitare i igienice. Punerea la dispoziie a unui mijloc de transport
inutilizabil, echivaleaz cu nerespectarea obligaiilor contractuale, iar n cazul
refuzului clientului de a utiliza mijlocul de transport, se ntocmete un act
(pct.20 din Regulamentul transporturilor auto de mrfuri).
9. Primirea mrfii la transport

Clientul este obligat s predea marfa pentru transport. Marfa trebuie pre-
dat n locul, timpul i n cantitatea prevzut n contract. Predarea mrfii de
regul se face la locul aflrii ei. Ora predrii trebuie respectat cu exactitate, n
caz contrar, pentru orice ntrziere clientul va fi nevoit s achite penaliti de
ntrziere. La fel i cantitate, ea trebuie nscris n contract, pentru ca cruul
s cunoasc din timp ce mijloc de transport s prezinte la ncrcare.
Pentru a face posibil predarea mrfii, clientul mai nti trebuie s preg-
teasc marfa i s o ncarce n mijlocul de transport. n conformitate cu pct.21
i 22 din Regulamentul transporturilor auto de mrfuri, clientul este obligat s
asigure pregtirea, ambalarea, marcarea i ncrcarea mrfurilor n mijlocul de
transport n termenele convenite cu agentul transportator. n acelai timp, dac
clientul prezint la transport marf neprevzut n contract sau indic alt punct
de destinaie, agentul transportator este n drept s refuze transportarea, nca-
snd costul parcursului automobilului pn la punctul de ncrcare i napoi.
Dac clienii doresc acest lucru, printr-o nelegere cu cruul pot s
transporte mrfurile cu valoare declarat. Declaraia de valoare se va face n
schimbul unei taxe suplimentare.
Pentru anumite mrfuri, clientul este obligat s declare valoarea lor, i
anume: 1) n cazul metalelor preioase i articolelor din ele, pietre preioase,
34
. -
, publicat n -
(Republica Belarusi), nr.18, 2005, p.110.
obiecte de art, tablouri, obiecte de anticariat, lucrri de art, covoare, maini

experimentale, utilaj i dispozitive, la care preurile nu sunt aprobate; 2) n
cazul obiectelor de uz casnic (pct.30).
Dimpotriv, nu se admite declararea valorii mrfurilor transportate n
vraf, n vrac, turnate, lichide sub plomba clientului, a mrfurilor perisabile i
periculoase (pct.31). Valoarea declarat nu trebuie s depeasc costul real al
mrfurilor, iar n cazul divergenelor dintre cru i client, valoarea mrfuri-
lor se va determina prin expertiz.
Clientul este obligat s achite la timp plata pentru transportul mrfurilor.
Cuantumul plii se va determina reieind din felul i cantitatea mrfii, tipul
ori capacitatea autovehiculului, de distana parcurs sau timpul de utilizare a
vehiculului35. ns cel mai frecvent n practic valoarea plii se calculeaz lu-
nd n considerare distana parcurs i capacitatea de ncrcare a vehiculului.
Fiecare companie de transport i are tariful ei, stabilit pe kilometru i or: n
cazul staionrii autovehiculului la ncrcare i descrcare se aplic tariful pe
or, iar n cazul transportului la distan tariful pe kilometru.
O alt obligaie a clientului este s prezinte la transport mrfurile n am-
balaj cuvenit i n stare bun, care s le protejeze de alterare i vtmare pe
parcurs. n caz contrar, clientul poart rspundere pentru toate consecinele
ambalrii interne incorecte a mrfurilor (spargere, rupere, deformare, scur-
gere etc.), precum i folosirii ambalajului, care nu corespunde proprietilor
mrfurilor, greutii lor sau standardelor stabilite (pct.38).
Mai mult ca att, clientul este obligat s repare cruului prejudiciul pro-
vocat de deteriorarea mijlocului de transport, ca urmare a ambalrii sau fixrii
incorecte a mrfurilor la ncrcarea lor (pct.26). Acest lucru este valabil i pen-
tru destinatar, n legtur cu descrcarea mrfurilor la punctul de destinaie.
mpreun cu predarea mrfurilor, clientul are obligaia de a transmite i
toate actele necesare care nsoesc marfa. Actele i se predau oferului sau n-
soitorului mrfii, dac acesta exist.
n situaia n care se transport mrfuri periculoase sau uor alterabile, cli-
entul mai are obligaia s pun la dispoziia cruului instruciunile speciale
de transportare a mrfurilor periculoase, uor alterabile, agabaritice, grele
.a. n caz contrar, conform prevederilor Regulamentului transporturilor auto
de mrfuri, pentru prezentarea mrfurilor interzise la transport sau a mrfu-
rilor a cror transportare necesit msuri deosebite de precauie, cu indicarea
35
mea, Iai, 2002, p.180.
Capitolul VII 239
greit a denumirii ori a proprietilor lor, precum i pentru neprezentarea

documentelor ce confirm respectarea normelor dreptului vamal, sanitar i
administrativ, expeditorul de mrfuri va efectua repararea prejudiciului cau-
zat agentului transportator (pct.24).
Clientul este obligat s respecte cerinele de transportare a mrfurilor pe-
riculoase. Specificul acestor mrfuri ine de pericolul pe care l reprezint pen-
tru persoane i mediul nconjurtor, din motiv c ele pot aduce daune conside-
rabile. De aceea scopul normelor juridice este de a preveni eventualele situaii
de avarie ce ar putea surveni din cauza nerespectrii cerinelor de transportare
a mrfurilor periculoase36.
Nu toate mrfurile reprezint acelai grad de pericol social i ecologic. Gra-
dele de pericol se clasific de la 1 la 7, n funcie de gravitatea consecinelor pe
care le pot provoca n caz de explozii, iradieri, scurgeri sau deteriorri. Cele
mai periculoase se dovedesc a fi substanele radioactive i cele bacteriologice37.
Lista ncrcturilor periculoase ce urmeaz a fi transportate pe teritoriul Repu-
blicii Moldova i decizia privind posibilitatea transportrii lor se aprob de Guvern.
Mai mult ca att, clientul n comun cu destinatarul sunt obligai s coordoneze cu
organele Poliiei Rutiere itinerarul transportrii ncrcturilor periculoase.
n categoria mrfurilor periculoase se include i tehnica militar. Trans-
portul tehnicii militare se face sub controlul Ministerului Aprrii, Ministerul
Afacerilor Interne, n coordonare cu Ministerul Transporturilor i Infrastructu-
rii Drumurilor.
10. Sanciunea pentru reinerea mijloacelor

de transport la ncrcare (descrcare)
Spre regret, n legislaie nu sunt prevzute sanciuni pentru staionarea ne-
productiv a vehiculului pus la dispoziie pentru ncrcare.
Faptul respectrii sau nerespectrii unui interval de timp, se constat n
baza nscrisului fcut de client i cru pe scrisoarea de trsur asupra orei de
sosire i celei de plecare a autovehiculului de la locul de ncrcare-descrcare.
Clienii sunt obligai s ncarce (descarce) marfa ziua i noaptea, chiar i n
zilele de odihn, numai pentru a se ncadra n termenii acordai.
36
Mihalache I. Contractul de transport auto de mrfuri din legislaia Republicii Moldova.
Aspecte de drept comparat, publicat n Revista Romn de Drept Privat (Bucureti),
nr.4, 2010, p.58.
37
.. , publicat n
Singura reglementare sub acest aspect din legislaia naional o gsim n

Regulamentul transporturilor auto de mrfuri. Conform pct.114 din Regu-
lament, pentru reinerea din vina clientului (sau a destinatarului) de mrfuri
a autovehiculelor supra termen, clientul (sau destinatarul) achit cruului
amend pentru fiecare minut de staionare neproductiv a autovehiculului n
mrimea convenit de pri.
Nu este clar ns cum se va proceda n cazul n care prile n contract nu
au prevzut mrimea amenzii. Apare ntrebarea, ce sum va achita clientul
(sau destinatarul, dup caz) cruului pentru fiecare minut de reinere nepro-
ductiv a mijlocului de transport?
n acest context apare i o alt neclaritate, n legtur cu denumirea sanciunii
ce se aplic pentru reinerea mijlocului de transport, deoarece n Regulamentul
transporturilor auto de mrfuri ea este denumit nepotrivit amend (pct.114).
n literatura de specialitate se menioneaz c pentru depirea timpului
acordat la ncrcare-descrcare, se perecepe o tax de staionare38, dar ntl-
nim i alt prere, c am avea o penalitate39.
Nu poate fi acceptat opinia expus n doctrin potrivit creia sanciunea ar
fi o tax de staionare. Subliniem c sanciunea dat reprezint o clauz penal
(penalitate). Ea se supune prevederilor din Codul civil (art.624-630) consacrate
clauzei penale.
Semne de ntrebare apar atunci cnd n contract nu s-a fixat mrimea cla-
uzei penale. n asemenea situaie, dac prile n genere nu au prevzut n
contract penalitatea stabilit de lege, atunci aceasta se consider introdus de
jure i respectiv creditorul va fi n drept s cear plata ei, indiferent de faptul
dac o asemenea obligaie este prevzut n contract40.
Deoarece actele normative din transport nu conin careva reguli speciale n
acest sens, credem c prile se vor conduce de practica comercial format deja
cu privire la ncheierea i executarea contractelor de transport auto de mrfuri.
38
Anexa nr.2 la Hotrrea Guvernului nr.45 din 24.01.1994 cu privire la reglementarea
transportrii ncrcturilor periculoase pe teritoriul Republicii Moldova i lichidarea
consecinelor eventualelor avarii, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova
nr.1 din 31.01.1994.
39
mea, Iai, 2002, p.179; Bartok M. Natura juridic a sumei ce se percepe de cruul auto
pentru depirea timpului liber pentru operaiunile de ncrcare-descrcare i comer-
cializare, publicat n Revista Economic (Romnia), Supliment, nr.20, 1981, p.5-6.
40
2003, p.105.
Capitolul VII 241
11. Transportarea mrfii

n timpul efecturii transportului, clientul nu are obligaii. El poate da in-
dicaii cruului privind ntoarcerea mrfii i renunarea la transport, oprirea
mrfii n timpul transportrii, descrcarea mrfii ntr-un alt loc dect cel indi-
cat n scrisoarea de trsur, eliberarea mrfii unui alt destinatar .a.
Clientul i poate exercita dreptul de modificare sau reziliere a contractului
de transport auto de mrfuri att timp, ct cruul nu i-a nmnat destina-
tarului exemplarul scrisorii de trsur. Din momentul nmnrii scrisorii de
trsur, dreptul de proprietate asupra mrfii trece de la client la destinatar. n
consecin, clientul neavnd dispoziia asupra mrfii, nu mai poate da indica-
ii cu privire la marf, deoarece ea nu-i mai aparine.
Sarcina cea mai grea este pe seama cruului. Cruul este obligat s
transporte marfa la punctul de destinaie i s o predea destinatarului. Mai
mult ca att, cruul este obligat s transporte marfa pe calea cea mai scurt
pentru a ajunge la destinaie n termenul indicat n contract. Dac asemenea
termene n contract nu au fost prevzute, atunci n conformitate cu art.984
Cod civil, cruul va transporta marfa ntr-un termen rezonabil.
Spre regret, n legislaie nu se specific ce urmeaz s nelegem prin ter-
men rezonabil i n funcie de care criterii el poate fi determinat. Singura pre-
vederea este cea din Regulamentul transporturilor de mrfuri perisabile, c c-
ruii sunt obligai s transporte mrfurile uor alterabile la destinaie reieind
din parcursul mediu de 350 km n 24 ore (pct.87)41.
12. Preluarea mrfii de ctre destinatar

12.1. Transferul dreptului de dispoziie
Ajungnd la punctul de destinaie, cruul este obligat s-l ntiineze pe
destinatar despre sosirea mrfii. Preluarea mrfii de ctre destinatar este o
etap foarte important, deoarece din acest moment are loc trecerea dreptului
de dispoziie asupra mrfii, de la client la destinatar.
Codul civil stabilete c dup ce ncrctura ajunge la locul prevzut pen-
tru livrare, destinatarul are dreptul s cear cruului, contra unei recipise de
primire, cel de-al doilea exemplar al scrisorii de trsur i predarea ncrctu-
rii (art.1002 alin.(1)).
41
Creu I. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Ediia a II-a.
Editura ARC. Chiinu, 2006, p.176-177.
Dreptul de dispoziie asupra mrfii se pstreaz la client pe tot parcursul

transportrii, pn la momentul n care cruul pred destinatarului scri-
soarea de trsur. La primirea mrfii, destinatarul, mpreun cu oferul, vor
recurge la verificarea strii mrfii, i anume: aspectul ei exterior, sigiliile, nu-
mrul coletelor, greutatea mrfii.
Dac totul este n ordine, acest lucru se va indica n scrisoarea de trsur,
dup care va ncepe descrcarea. Scrisoarea de trsur se transmite destinata-
rului numai dup ce marfa a fost descrcat din autovehicul. n scrisoarea de
trsur cruul semneaz c a predat marfa, iar destinatarul c a primit-o.
Din momentul respectiv, dreptul de dispoziie asupra mrfii trece de la client
la destinatar.
Dac se constat urme de deteriorare, pierdere, rupere, murdrire, scurgeri
etc., se va ntocmi un proces-verbal. Despre aceasta se va meniona i n scri-
soarea de trsur.
Un moment important este c transmiterea mrfii i a scrisorii de trsur
trebuie s se fac n schimbul unei recipise de primire, iar asupra acestui lucru
trebuie s insiste n special cruul, deoarece la ntoarcere el va trebui s probeze
clientului c a predat marfa i exemplarul scrisorii de trsur ctre destinatar42.
12.2. Retenia mrfii

Prile sunt n drept s prevad o clauz n contract prin care plata pentru
transport s o achite destinatarul i nu clientul. De aceea din momentul ajun-
gerii la punctul de destinaie, atta timp ct destinatarul nu achit toate chel-
tuielile efectuate de ctre cru n legtur cu executarea contractului, acesta
din urma are un drept de retenie asupra ncrcturii.
Retenia presupune posibilitatea cruului de a nu elibera marfa persoanei
ndreptite pn cnd aceasta nu va plti43. Potrivit Codului civil, cruul are
42
n ce ne privete, considerm c termenul de transportare a mrfurilor cu autovehicu-
lele pe teritoriul Republicii Moldova nu trebuie s depeasc 24 de ore, deoarece supra-
faa teritorial a rii este relativ mic i marfa trebuie s ajung la locul de destinaie
n ziua n care a avut loc ncrcarea ei n autovehicul O soluie reuit a fost gsit n
Codul civil al Romniei. Dac termenul nu a fost determinat de pri, atunci conform
art.1978, se ine seama de uzanele aplicate la locul de plecare, de practicile stabilite
ntre pri, iar n lipsa acestora, se stabilete potrivit mprejurrilor.
43
La fel i n Codul civil al Romniei, n lipsa scrisorii de trsur, transportatorul trebu-
ie s elibereze expeditorului, la cererea acestuia, o recipis de primire a bunului spre
transport. Recipisa de primire dovedete, pn la proba contrar, luarea n primire a
bunului pentru transport, natura, cantitatea i starea aparent a acestuia (art.1971).
Capitolul VII 243
drept de retenie asupra ncrcturii atta timp ct poate dispune de ncrctur

pentru toate costurile care decurg din contractul de transport (art.1006).
n schimb alte reglementri sunt prezente n noul Cod civil al Romniei,
care atribuie transportatorului drepturile unui creditor gajist. Mai mult chiar,
acest drept se menine pe parcursul a 24 de ore dup predarea bunului ctre
destinatar, dac destinatarul mai deine acel bun (art.1991)44.
12.3. Divergene la preluare. Expertiza mrfii

Dac apar divergene n legtur cu preluarea mrfurilor, cruul este
obligat s invite un expert sau un specialist, dup caz. Dac cruul refuz
s invite expertul, pe acesta este n drept s-l invite destinatarul, anunndu-i
cruului data i locul expertizei. Pn la sosirea expertului, destinatarul de
mrfuri este obligat s asigure pstrarea cuvenit a mrfurilor, ca s exclud
alterarea lor ulterioar (pct.94 Regulamentul transporturilor auto de mrfuri).
Expertiza se efectueaz n prezena cruului i destinatarului de mrfuri
sau a reprezentanilor lor. n cazul lipsei uneia dintre prile ntiinate despre
expertiz, aceasta se efectueaz n lipsa ei i actul se declar valabil.
Rezultatele expertizei se fixeaz ntr-un act. Actul expertizei se semneaz
de ctre expert i de persoanele care au asistat la efectuarea expertizei. Dac nu
sunt de acord, att cruul, ct i destinatarul de mrfuri pot fixa o expertiz
repetat. ns cheltuielile pentru expertiz de aceast dat sunt suportate de
partea din vina creia a avut loc lipsa, alterarea sau vtmarea mrfurilor.
13. Prescripia n cazul pierderii mrfii. Problema termenelor

Potrivit art.1011 Cod civil, cel ndreptit s dispun de ncrctur, fr a
mai aduce alte dovezi, poate considera pierdut ncrctura care nu a fost livra-
t n decursul a 30 de zile de la expirarea termenului de livrare sau, n cazul n
care nu s-a convenit asupra unui astfel de termene, n decursul a 60 de zile de
la preluarea ncrcturii de ctre cru45.
44
Pascari C. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura ARC,
Chiinu, 2006, p.594.
45
Considerm regula de la art.1991 din Codul civil al Romniei ca fiind una riscant.
Or, nu poi pune semnul egalitii ntre gajul de la Capitolul V (art.2489-2503) i gajul
asupra bunurilor ce constituie obiectul contractului de transport de la art.1991. Mai
mult ca att, se menioneaz c transportatorul poate exercita dreptul de gaj i dup
predarea ctre destinatar a bunului transportat, dar numai 24 de ore. Nu este clar, cum
transportatorul poate s i exercite acest drept, dac destinatarul preia dreptul de dis-
poziie asupra bunului i imediat dup aceasta l poate nstrina. Careva interdicii de
n schimb alte termene, mai scurte, sunt prevzute n Codul transporturilor

auto. Potrivit art.42 alin.(3), clientul (sau destinatarul) este n drept s consi-
dere mrfurile pierdute i s cear repararea prejudiciului cauzat de pierdere,
dac mrfurile nu au fost eliberate la cererea lui: a) pentru transportul urban
i suburban n decurs de 10 zile de la data primirii mrfurilor la transport;
b) pentru transportul interurban n decurs de 30 de zile de la data expirrii
termenului de predare indicat n contract.
Dei sunt mai reale, termenele respective oricum rmn prea mari pentru
suprafaa teritorial a rii noastre. Or, cum poate fi explicat situaia cnd
marfa nu ajunge la destinaie timp de 30 de zile, n timp ce distana de la nord
(s.Naslavcea) i pn la sud (com.Giurgiuleti) poate fi parcurs cu mijlocul de
transport auto n cel puin 6 ore?46
n cazul pierderii sau deteriorrii mrfii, cruul va trebui s achite clien-
tului prejudiciul n mrimea valorii reale, i anume: dac marfa a fost pierdut,
preul ei se va calcula dup preul de burs, iar n lipsa unui asemenea pre, n
baza preului de pia. Dac nici preul de pia nu poate fi cunoscut, atunci va-
loarea mrfii se va aprecia la preul obinuit al bunurilor de acelai fel (art.1014
alin.(2) Codul civil).
Dac marfa a fost deteriorat, cruul va plti o despgubire egal cu di-
minuarea valorii ei (art.1015 Cod civil), iar stabilirea costului ntregii mrfi,
din care mai apoi s se poat calcula cota ei de deteriorare, se va face dup
regulile sus-menionate.
Despgubirea pentru pierderea, distrugerea sau deteriorarea ncrcturii
poate fi i mai mare dac clientul a nscris n scrisoarea de trsur, contra unui
supliment la taxa de transport, suma care reprezint pentru el interesul ca n-
crctura s nu fie pierdut, distrus sau deteriorat47. Legea nu stabilete care
poate fi suplimentul ce trebuie achitat la declararea valorii mrfii, de aceea
prile sunt n drept s negocieze.
nstrinare legea nu stabilete. Cu alte cuvinte, norma de la art.1991 din Codul civil al
Romniei ridic mai multe semne de ntrebare i necesit a fi supus unei analize ample.
46
Reieind din teritoriul relativ mic al rii noastre, considerm c termenele de 30 i 60
de zile prevzute de Codul civil al R.M. sunt prea mari att pentru transportul auto de
mrfuri, ct i pentru alte tipuri de transport. Asemenea termene ar fi adecvate n cazul
unor state cum sunt Federaia Rus, Statele Unite ale Americii sau Canada, ns pentru
Republica Moldova nu sunt oportune. Spre exemplu, marfa nu ajunge la destinaie din
motiv c a fost furat i acest lucru este evident, ns nu poate fi probat. n pagub rm-
ne expeditorul, deoarece el va fi nevoit s atepte pn ce marfa va fi declarat pierdut
conform legii, dup care s poat primi despgubirile materiale de la cru.
47
2003, p.111.
Capitolul VII 245
14. Rspunderea cruului

14.1. Consideraii generale
Nerespectarea de ctre cru a obligaiilor asumate prin contractul de
transport d natere la rspunderea juridic. Rspunderea cruului va fi anga-
jat conform regulilor stabilite de Codul civil, Codul transporturilor auto i Re-
gulamentul transporturilor auto de mrfuri, ultimele dou avnd o aplicare mai
restrns, deoarece n mare parte sunt nvechite i contravin prevederilor legii.
Rspunderea cruului fa de client poate avea loc pentru pierderea,
distrugerea, deteriorarea mrfii sau chiar ntrzierea aducerii ei la destinaie.
Aceast form a rspunderii se numete contractual, deoarece are la baz
neexecutarea condiiilor prevzute n contractul de transport.
ns rspunderea cruului poate fi i o rspundere delictual dac, spre
exemplu, n timpul transportri el a frnat brusc i marfa a alunecat din au-
tovehicul la pmnt, provocnd prejudicii persoanelor din apropiere, sau dac
din neatenie, a comis un accident rutier. n asemenea situaii, rspunderea
cruului fa de persoanele prejudiciate se va realiza conform dispoziiilor
Codului civil, stabilite n Capitolul XXXIV, intitulat Obligaiile care nasc din
cauzarea de daune (art.1398-1431), i va fi o rspundere delictual48.
Reguli de aplicare. Rspunderea contractual a cruului va avea urm-
toarea regul de aplicare: se vor aplica mai nti dispoziiile Codului trans-
porturilor auto, ca lege organic special, i numai n cazul n care acestea nu
exist, se vor aplica regulile Codului civil, ca legea organic general.
Fiind un act normativ subordonat legii, dispoziiile Regulamentului trans-
porturilor auto de mrfuri se vor aplica numai n msura n care n ambele
coduri nu vor fi gsite regulile care intereseaz soluionarea litigiului concret
aprut ntre pri.
Condiiile angajrii rspunderii contractuale. Rspunderea cruului
pentru nerespectarea obligaiilor asumate prin contractul de transport auto de
mrfuri poate fi angajat numai dac au fost ntrunite anumite condiii. Aceste
condiii sunt: a) existena prejudiciului; b) fapta ilicit din partea cruului sau
a lucrtorilor si; c) legtura de cauzalitate dintre aciunile cruului i conse-
cinele negative care au survenit; d) vinovia cruului sau a lucrtorilor si.
De la regula dat exist o excepie, i anume, n cazul ntrzierilor, cum ar fi:
48
Subliniem c cea mai mare importan pentru dreptul transporturilor o are rspunde-
rea contractual a cruului.
ntrzierea la ncrcarea-descrcarea mrfii, prezentarea cu ntrziere a autove-

hiculului la punctele de expediie i destinaie, a documentelor de transport .a.
n cazul ntrzierilor, prejudiciul poate s nu existe, dar rspunderea civil
va fi angajat pe seama acelei pri, care s-a fcut vinovat de nerespectarea
condiiilor stabilite n contract. Partea vinovat va restitui celeilalte nu valoa-
rea prejudiciului, pe motiv c el nu exist, ci o clauz penal (o sum de bani).
Obligaia naintrii reclamaiei. Pn a se adresa cu aciune n judecat,
prile contractului de transport sunt obligate s respecte o cale prealabil,
cea de naintare a reclamaiei. Cerina dat este prevzut la art.1020 alin.(1)
din Codul civil, c n cazul nerespectrii obligaiilor contractuale, prile sunt
obligate s nainteze n prealabil o reclamaie. Dac rspunsul la reclamaie nu
a parvenit n termen sau reclamantul nu este de acord cu rspunsul pe care l-a
primit, el se poate adresa cu aciune n instana de judecat49.

Rspunderea cruului pentru integritatea mrfurilor ncepe din mo-
mentul primirii la transport i pn la predarea lor ctre destinatar (art.42
Codul transporturilor auto).
Marfa se consider primit la transport din momentul n care clientul i
nmneaz cruului exemplarele scrisorii de trsur. Pn atunci, chiar dac
marfa a fost ncrcat n autovehicul, ea se afl n grija clientului i cruul nu
poart rspunderea pentru ea.
Numeroase probleme practice ridic situaia n care transportul se execut
aparent normal i mrfurile ajung la destinaie cu sigilii i plombe intacte, fr
urme de violare sau sustragere, pe cnd n coninutul mrfii (din containere,
cisterne i colete) se constat lipsuri. naintnd pretenii fa de cru, clienii
de regul invoc c oferul-cru a confirmat prin semntur n scrisoarea de
trsur cantitatea mrfii primite la transport i fr a avea careva rezerve n
49
n legtur cu aceasta, n doctrin pot fi ntlnite i opinii greite, cum este cea expus
de O., c naintarea reclamaiei nu ar fi necesar n cazul n care cruul
nainteaz aciune n judecat fa de client ( ., op.cit., p.39). Opinia re-
spectiv nu poate fi acceptat din motiv c att Codul civil al R.M., ct i codurile civile
ale altor state stipuleaz expres c prile sunt obligate s nainteze n prealabil o re-
clamaie i aceasta l privete att pe client, ct i pe cru. Dac se va nainta aciune
n judecat fr a respecta calea prealabil, instana de judecat va scoate cererea de pe
rol, deoarece n temeiul art.267 pct.(a) din Codul de Procedur Civil al R.M., instan-
a judectoreasc scoate cererea de pe rol n cazul n care reclamantul nu a respectat
procedura, prevzut prin lege sau prin contractul prilor, de soluionare prealabil a
pricinii pe cale extrajudiciar.
Capitolul VII 247
acest sens, de aceea rspunztor pentru toate lipsurile din interior este cru-
ul, chiar dac plomba i sigiliul au rmas intacte50.
Anumite particulariti prezint angajarea rspunderii cruului n cazul
transportului cu nsoitor. n conformitate cu art.33 din Codul transporturi-
lor auto, nsoirea mrfurilor poate fi organizat att de client, ct i de cru
potrivit contractului ncheiat n baza regulamentelor de transportare a ncr-
cturilor conform tipurilor lor. Cu alte cuvinte, anumite categorii de mrfuri
(de regul, cele periculoase) trebuie s aib obligatoriu nsoitori pe parcursul
transportrii lor, n schimb pentru celelalte mrfuri, nsoirea nu este obligato-
rie. i ntr-un caz, i n altul, cruul este rspunztor pentru prejudiciile care
pot surveni n legtur cu transportarea mrfii.
Subliniem c faptul prezenei nsoitorului, nu poate fi considerat ca cauz
exoneratoare de rspundere51, aa nct cruul rmne a fi angajat conform
obligaiei asumate prin contract de a efectua transportarea mrfurilor n sigu-
ran pn la punctul de destinaie.
Dac marfa se transport fr de nsoitor, toat grija asupra mrfii apar-
ine cruului. Cruul va rspunde pentru integritatea mrfii ncepnd cu
momentul prelurii ei pentru transport i pn la predarea ctre destinatar.
Este important c n practic, competenele cruului sunt preluate de an-
gajatul su oferul. Anume oferului i revine sarcina de a ndeplini i funciile
de nsoitor, adic pe lng obligaia sa de baz de transportare a mrfii, el nso-
ete, pzete marfa i o pred destinatarului indicat n scrisoarea de trsur52.
14.3. Rspunderea pentru ntrziere

O norm din Codul civil pe care o considerm prea sever este prevzut
la art.1007 alin.(2), potrivit creea, pentru ntrzierea transportrii ncrctu-
rii la destinaie, cruul poart rspundere n proporie de 100% din taxa de
transport i este obligat s repare prejudiciul cauzat astfel.
Norma respectiv poart caracter imperativ, de aceea genereaz multe
semne de ntrebare:
50
. , ,
publicat n (Federaia Rus), nr.5, 1996, p.40. Ne raliem opiniei expuse i con-
firmm c n asemenea situaie, cel care va rspunde va fi cruul, deoarece asupra sa
opereaz prezumia de vinovie pentru nerespectarea obligaiilor asumate prin con-
tractul de transport.
51
52
., op.cit., p.37.
n primul rnd, legea nu specific durata ntrzierii. Or, ntrzierea poate

fi de 30 de min., 2 ore sau 24 de ore, dar sanciunea ar fi aceeai de fiecare dat:
penalitate de 100% din taxa de transport.
n al doilea rnd, considerm binevenit ca Codul civil s lase pe seama pr-
ilor dreptul de a stabili prin contract mrimea rspunderii pentru ntrziere,
sub form de clauz penal. n acest scop, propunem transformarea normei de
la art.1007 alin.(2) n norm dispozitiv.
Sunt frecvente cazurile cnd de pe urma ntrzierii, clientul (i destinata-
rul) suport anumite prejudicii: pierde o afacere, nu-i poate construi o locu-
in, fabrica rmas fr materie prim staioneaz etc.
n acest context, Codul civil stabilete c dac ncrctura a fost livrat cu
ntrziere, iar cel ndreptit s dispun dovedete c prin aceasta a suferit un
prejudiciu, cruul va plti o despgubire, ns numai pn la valoarea trans-
portului (art.1014 alin.(4)).

Generaliznd cele expuse, ajungem la unele concluzii, i anume:
a) n Codul civil al Republicii Moldova contractul de transport de mrfuri
(bunuri) este reglementat la Capitolul XII, Seciunea a 3-a, intitulat Trans-
portul de bunuri, i reflectat n 37 de articole (art.993-1029).
b) Instituia contractului de transport de mrfuri necesit schimbri sub
aspect de reglementare. n primul rnd, ntre Codul civil i Codul trans-
porturilor auto este prezent un conflict de norme, deoarece ambele acte
normative sunt legi organice i au aceeai for juridic53. Recomandm ca
n raporturile ce in de transportul auto de mrfuri, s fie aplicate n mod
prioritar normele din Codul civil.
c) Legislaia i jurisprudena naional cunoate o confuzie cu privire la denu-
mirea documentului ce confirm legtura contractual dintre client i cr-
u. Codul civil utilizeaz noiunea de scrisoare de trsur, n timp ce alte
53
Chiar dac conform prevederilor din Legea nr.780-XV din 27.12.2001 cu privire la acte-
le legislative, n caz de divergen ntre o norm a actului legislativ general i o norm a
actului legislativ special cu aceeai for juridic, se aplic norma actului legislativ spe-
cial (art.6 alin.(3)). Din lege rezult c normele din Codul transporturilor auto al R.M.
(lege special) au prioritate n raport cu normele din Codul civil al R.M. (lege general).
n practic, soluia dat nu este oportun, deoarece Codul transporturilor auto a fost
adoptat anterior (n vigoare din 1998), cu multe lacune i greeli de coninut, pe cnd
Codul civil este o lege mai nou (n vigoare din 2003), cu reglementri moderne.
Capitolul VII 249
acte normative prevd: buletin de nsoire (Codul transporturilor auto)

sau factura de expediie (Regulamentul transporturilor auto de mrfuri).
Optm pentru denumirea de scrisoare de trsur i aducem ca exemplu
Convenia relativ la contractul de transport internaional de mrfuri pe
osele (CMR), conform creea dovada contractului de transport se face la
fel prin scrisoarea de trsur (art.4)54. Denumirea scrisoare de trsur
este utilizat i n textul Codului civil al Romniei55.
d) Coninutul scrisorii de trsur trebuie s fie alctuit n aa mod, nct s
permit participanilor la raporturile din transport oferului, destinata-
rului i nsoitorului de mrfuri, s cunoasc cel puin prevederile de baz
ale contractului, pentru a putea aciona corect n procesul de transportare
a mrfii la destinaie.
e) Recomandri: n primul rnd, normele Codului civil cu referire la contrac-
tul de transport de mrfuri poart caracter general. Nu se ine cont de toate
subtilitile care pot aprea n transportul auto de mrfuri.
n al doilea rnd, Regulamentul transporturilor auto de mrfuri conine,
cu mici diferene, norme identice celor din Codul transporturilor auto. O
soluie ar fi abrogarea expres a Regulamentului, iar normele juridice s fie
preluate i introduse n Codul transporturilor auto.
n al treilea rnd, se impune uniformizarea noiunilor care au acelai n-
eles. Propunem ca ele (cele din Codul transporturilor auto) s fie aduse n
concordan cu prevederile din Codul civil, care este singurul act normativ
ce corespunde pe deplin reglementrilor internaionale.
54
Convenia relativ la contractul de transport internaional de mrfuri pe osele (CMR),
ncheiat la Geneva la 19 mai 1956, publicat n ediia oficial Tratate internaionale,
1998, volumul 4, p.147-161. Republica Moldova a aderat prin Hotrrea Parlamentului
nr.1318-XII din 02.03.1993.
55
Potrivit art.1965 din Codul civil al Romniei, contractul de transport se dovedete prin
documente de transport, precum scrisoare de trsur (...). Noul Cod civil al Romniei
merit o apreciere nalt i pentru felul n care textul este structurat (designul interior).
Se remarc sistematizarea perfect de coninut. Limbajul juridic este expresiv i accesibil,
se citete uor, iar separarea denumirii articolelor (n stnga paginii) i coninutului (n
dreapta paginii), faciliteaz tehnica de lucru cu codul i sporete nivelul de nelegere a
normelor juridice. n aceast privin, Codul civil al Romniei excede dup calitate att
Codul civil al R.M., ct i codurile civile ale altor state (Federaia Rus, Ucraina, Repu-
blica Belarusi). Sub aspect de reglementare, se necesit o mai bun corelare ntre normele
contractului de transport de bunuri (mrfuri) din Codul civil al Romniei i cele din
actele normative speciale (pentru a evita conflictul de norme). La fel, unele norme juridice
ridic semne de ntrebare (art.1991, art.1993-1996). Se necesit o analiz profund teore-
tico-practic, altfel, n practic, ele cu certitudine vor genera situaii de conflict.
I. Transportul auto de mrfuri pe termen lung

Transportul auto de mrfuri pe termen lung constituie o modalitate reu-
it de reglementare a relaiilor dintre client i cru pentru o perioad mai
ndelungat de timp. Se urmrete organizarea unui lan ntreg de transportri,
bazate pe colaborarea reciproc dintre client i cru.
n Republica Moldova transportul pe termen lung a dobndit o larg rs-
pndire n transportul auto. Cel mai frecvent, la aceast form de transport
apeleaz fabricile, ageniile de construcie, gospodriile rneti, precum i
alte persoane juridice care au nevoie permanent servicii de transport.
De exemplu, cazul unei gospodrii rneti cu suprafee mari de legume. n
sezonul de strngere a recoltei, gospodria rneasc poate ncheia un contract
de transport auto pe termen lung cu o companie de transport. n temeiul contrac-
tului, ori de cte ori va avea nevoie, clientul va face comanda, iar cruul va pune
la dispoziie autovehiculele pentru ncrcare i va efectua transportarea produci-
ei pn la punctul de destinaie indicat n contract sau n comanda de transport.
Alt exemplu similar este cazul companiilor de construcie. Pentru finisarea
unui bloc locativ, antreprenorul are nevoie de materiale de construcie care s
fie aduse periodic, dup necesiti, iar cea mai reuit soluie este de a ncheia
un contract de transport pe termen lung cu transportatorul, care la comand
s furnizeze n mod continuu materialele necesare.
Avantajul contractului de transport pe termen lung este c odat ce l-au n-
cheiat, prile sunt scutite de obligaia de a perfecta alte contracte. Se ctig
timp i se evit numeroase cheltuieli. Pe aceast cale prile ajung la o nelegere
de durat i exclud divergenele att de frecvente n contractele de o singur dat.
n acelai timp, ncheierea unui contract pe termen lung nu este obligato-
rie pentru pri. Clientul i cruul l pot ncheia numai dac au ajuns la un
acord de voin n acest sens. Dac una dintre pri nu dorete ncheierea unui
asemenea contract, cealalt parte nu o poate impune s o fac56.
2. Istoricul apariiei
La originea contractului de transport pe termen lung se afl contractul de
transport de ncrcturi ncheiat n baza planului de stat i reglementat parial
n Codul civil din 1964 i n alte acte normative ale fostei U.R.S.S. Conform
56
.. . . : ,
2002, p.57.
Capitolul VII 251
prevederilor Codului civil din 1964, contractul de transport de ncrcturi ale

organizaiilor de stat, cooperatiste i ale altor organizaii obteti se ncheie pe
baza planului de transporturi, obligator pentru ambele pri (art.385), iar pen-
tru nerespectarea obligaiilor ce decurgeau din planul de transport, att cr-
uul, ct i organizaiile respective, purtau rspundere material fa de stat.
La sfritul fiecrui an, ntreprinderile de transport (cruii) ncheiau cu
ntreprinderile de producie, cu organizaiile cooperatiste sau cu organizaiile
obteti, contracte de transport de lung durat n baza sistemului de planifi-
care. Majoritatea contractelor se ncheiau pe termen de un an, iar la ntocmirea
planului de transport se reieea din volumul produciei care trebuia fabricat i
transportat n anul urmtor.
3. ncheierea contractului. Comanda de transportare a mrfurilor

Mai multe detalii cu privire la ncheierea contractului gsim n Regulamen-
tul transporturilor auto de mrfuri, potrivit cruia clienii (respectiv destinata-
rii) prezint agentului transportator comanda de transportare a mrfurilor n
scris, iar n cazul necesitii executrii comenzii urgente, agentul transporta-
tor poate primi cererea verbal sau prin telefon (pct.9-11).
Aadar, n scopul ncheierii contractului clientul va prezenta cruului o
comand de transportare ntocmit n form scris. Aceasta numai dac exis-
t contract de transport pe termen lung. Dac un asemenea contract lipsete,
clientul va urma s prezint cruului o cerere unic.
Cererea clientului va fi acceptat de cru n limita capacitii de trans-
port disponibile, acordndu-se prioritate transporturilor de mrfuri perisabile
(art.26 Codul transporturilor auto).
4. Prile i obiectul contractului

Pri ale contractului pot fi clientul i cruul. n calitate de client poate
fi orice subiect de drept interesat n transportarea mrfurilor. Dei legea nu
prevede, n literatura de specialitate se menioneaz c persoana fizic poa-
te fi parte la contractul de transport pe termen lung doar n cazul naintrii
unei cereri unice, iar persoana juridic sau ntreprinztorul individual att
n contractul de transport de mrfuri pe termen lung, ct i n contractul bazat
pe cerere unic57. Cruul mai este numit i operator al transporturilor de
mrfuri, el fiind un subiect profesionist al raporturilor juridice din transport.
57
., op.cit., p.114.
Obiect al contractului de transport auto de mrfuri pe termen lung l con-

stituie aciunile cruului ce in de prezentarea mijlocului de transport pentru
ncrcare, i aciunile clientului de furnizare a mrfii pentru transportare.
5. Jurisprudena Curii Supreme de Justiie a R.M.

Confuzia dintre noiunile utilizate n legislaia naional devin evidente la
analiza practicii judiciare.
Spre exemplu, la 19.11.2007 SRL Trans Prim a naintat cerere de chemare
n judecat ctre SRL Agenfarm solicitnd ncasarea datoriei pentru trans-
portarea mrfurilor din mun.Chiinu n or.Minsk, Belorusia.
Conform materialelor din dosar, prin comanda de transport din 06.09.2006,
reclamantul a solicitat efectuarea transportului, indicnd ruta, preul, autove-
hiculul, modalitatea de achitare etc. n aceeai zi comanda a fost acceptat.
Curtea Suprem de Justiie a R.M. se expune c comanda de transport
reprezint un antecontract, prin care prile au convenit asupra clauzelor esen-
iale ale contractelor de transport, ns n privina cruia nu se aplic normele
de drept material cu caracter special ce reglementeaz raporturile rezultate din
contractul de transport.
La fel, se menioneaz c alturi de comanda de transport, prile au nche-
iat i contractul de transport, iar n aceast privin instana de apel a comis
greeli, i anume: comanda de transportare a mrfurilor la Minsk dateaz din
06.09.2006, iar contractul de transport, care se presupune c a fost ncheiat n
baza comenzii, dateaz cu 05.06.2008.
Curtea Suprem de Justiie a R.M. a decis casarea hotrrilor luate de in-
stanele de fond i apel, cu remiterea cauzei spre rejudecare la instana de fond
n alt complet de judecat58.
Din cele relatate deducem unele erori comise de instanele judectoreti:
n primul rnd, comanda de transport trebuie s rezulte dintr-un contract
de transport pe termen lung, i nu invers. n spe vedem clar cum instanele
judectoreti au admis aceast confunzie, comanda de transport a mrfurilor
dateaz din 06.09.2006, iar contractul de transport a fost ncheiat mult mai
trziu, la 05.09.200859.
58
Decizia Colegiului economic lrgit al Curii Supreme de Justiie a R.M. din 24 iulie
2008, dosarul nr.2rae-179/08. Arhiva Judectoriei Economice de Circumscripie, mun.
Chiinu.
59
Confuziile date le ntlnim i n alte litigii examinate de instanele judectoreti. ntr-
un alt caz, Curtea Suprem de Justiie a R.M. se expune c litigiul n cauz are la baz
Capitolul VII 253
n al doilea rnd, care este natura juridic a comenzii de transport? Curtea

Suprem de Justiie o calific ca fiind antecontract, n timp ce n literatura de
specialitate exist alt opinie.
Profesorii ..60 i ..61 sunt de prerea c comanda de
transport ar fi un act juridic unilateral pentru realizarea cruia este necesar i
suficient exprimarea voinei unei singure persoane (clientul) i care d natere
la obligaii att pentru persoana ce execut comanda, ct i pentru cru.
II. Transportul auto internaional de mrfuri

1. Aspecte introductive
Transporturile internaionale de mrfuri cu ajutorul autovehiculelor se
efectueaz de ntreprinderi mici i mijlocii, fr a fi necesar ca ele s dispun
neaprat de for financiar. Mai mult ca att, nu este obligatoriu ca cel ce
efectueaz transportul s aib calitatea de cru. Transportul auto de mrfuri
l poate realiza orice persoan juridic din Republica Moldova, doar dac n-
trunete cerinele stabilite prin conveniile internaionale.
Deoarece legislaiile naionale sunt diferite, statele au fost nevoite s n-
cheie convenii internaionale prin care s realizeze o uniformizare a regulilor
de transportare a mrfurilor. Acest lucru a fost motivat i de faptul c se im-
puneau reglementri prin care s fie stabilite condiiile tehnice pentru auto-
vehiculele strine spre a fi admise s circule pe drumurile naionale (greuti
contractul de transport nr.20 din 29.03.2007 ncheiat ntre Trans-Logic SRL i Con-
structor SA conform cruia Trans-Logic SRL la cererea Constructor SA a efectuat
transportarea mrfii (ascensoare) din Italia n Republica Moldova. Ulterior, Trans-Lo-
gic SRL a naintat aciune n judecat motivnd c dei la 04.04.2007 prile n litigiu
au confirmat prin semntur c comanda din 29.03.2007 pe ruta or.Milano or.Bli
a fost ndeplinit, prtul nu a achitat costul deplin al serviciilor de transport. Cur-
tea Suprem de Justiie a R.M. a dat ctig de cauz recurentului motivnd: lund n
consideraie c Constructor SA nu a achitat plata pentru transportare n termenii i
modul stabilit n contractul comand n termen de 3-4 zile de la eliberarea facturii,
de la el urmeaz a se ncasa datoria format la executarea comenzii de transport din
29.03.2007 (Decizia Colegiului economic lrgit al Curii Supreme de Justiie a R.M.
nr.2rae-24/09 din 12 martie 2009. Arhiva Judectoriei Economice de Circumscripie,
mun.Chiinu). n aa mod, se ajunge la o situaie paradoxal, nct se consider c con-
tractul de transport auto de mrfuri se ncheie n baza comenzii, ceea ce nu este corect.
Regula dat este valabil numai n cazul unui contract de transport pe termen lung.
60
.. .
- , , 1958, p.60-63.
61
.. -
. - . ., , 1959, p.22-23.
pe osie, gabarit etc.) i condiiile de asigurare a securitii rutiere (modul de

conduit al conductorilor strini, documentele pe care s le posede asupra lor,
timpul maxim de aflare la volan etc.)62.
n legtur cu aceasta, pe parcursul anilor au fost elaborate mai multe con-
venii care au scopul de a facilita transportarea mrfurilor cu mijloacele de
transport auto n plan internaional. Cu toate eforturile fcute, nu toate aspec-
tele au putut fi reglementate, astfel c n prezent exist att convenii multila-
terale, ct i convenii bilaterale prin care se suplinesc aspectele ce au rmas
necuprinse n cele multilaterale.
Transporturile internaionale auto (pe osele) de mrfuri sunt reglementa-
te de actele internaionale la care ara noastr a aderat, cum sunt:
a) Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri
pe osele (CMR63), ncheiat la Geneva la 19 mai 195664 i Protocolul ei adiio-
nal din 05 iulie 197865;
b) Convenia vamal referitoare la transportul internaional al mrfurilor
sub acoperirea carnetelor TIR (cunoscut ca Convenia TIR), ncheiat la Ge-
neva, la 14 noiembrie 197566;
c) Acordurile bilaterale pe care Republica Moldova le are ncheiate n do-
meniul transporturilor auto de mrfuri i pasageri cu alte state, cum este, de
exemplu, Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova i Guvernul Romniei,
ncheiat la 28 octombrie 199267.
62
Caraiani Gh., Pricina L. Transporturi i expediii rutiere. Ediia a II-a. Editura Lumina
Lex, Bucureti, 2002, p.304.
63
Abrevierea CMR i are originea n limba francez, de la cuvintele Convention (con-
venie), Marchandises (mrfuri) i Routiers (osele).
64
Convenia relativ la contractul de transport internaional al mrfurilor pe osele
(CMR), ncheiat la Geneva la 19 mai 1956, publicat n ediia oficial Tratate interna-
ionale, 1998, volumul 4, p.147-161. Republica Moldova a aderat prin Hotrrea Parla-
mentului nr.1318-XII din 02.03.1993.
65
Protocolul din 05 iulie 1978 la Convenia relativ la contractul de transport internaio-
nal de mrfuri pe osele (CMR), semnat la Geneva, la care Republica Moldova a aderat
prin Legea nr.98 din 13.04.2007, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova
nr.60 din 04.05.2007.
66
Convenia vamal referitoare la transportul internaional al mrfurilor sub acoperirea
carnetelor T.I.R. (Convenia T.I.R.), ncheiat la Geneva la 14.11.1975, publicat n ediia
oficial Tratate internaionale, 1998, vol.6, p.7-61. n vigoare pentru Republica Mol-
dova din 26 mai 1993.
67
Acord ntre Guvernul Republicii Moldova i Guvernul Romniei n domeniul trans-
porturilor rutiere din 28.10.92, aprobat prin Hotrrea Guvernului nr.798 din 09.12.92,
publicat n ediia oficial Tratate internaionale, 1999, vol.20, p.180.
Capitolul VII 255
2. Condiiile necesare pentru aplicarea Conveniei CMR

Principala condiie pentru aplicarea dispoziiilor Conveniei CMR este in-
ternaionalitatea transportului, ceea ce presupune ca locul de primire a mrfii
i locul convenit pentru eliberarea acesteia s fie situate n dou state diferite.
Nu are importan unde i au domiciliul i care este naionalitatea prilor la
contract. Principalul, aadar, este ca drumul pe care-l parcurge autovehiculul
s depeasc frontiera rii de pornire (n cazul nostru Republica Moldova),
urmnd s se termine pe teritoriul altui stat (cel de destinaie).
n al doilea rnd, este necesar respectarea unei cerine speciale, ca fie punc-
tul de pornire, fie cel de destinaie s fie situat pe teritoriul uneia dintre statele
membre ale Conveniei CMR. n caz contrar, contractul de transport auto de
mrfuri ncheiat poate s nu fie recunoscut la trecerea frontierelor de stat sau
chiar de persoanele cointeresate n acest sens. Aadar, nu are importan unde
i au domiciliul prile contractante, esenialul este ca ele s aib punctul de
expediere sau de livrare a mrfii pe teritoriul unui stat membru al Conveniei.
n al treilea rnd, Convenia CMR se aplic dac exist un contract de
transport care s poarte caracter oneros (n sensul art.980 Codul civil dac ne
raportm la dreptul moldovean).
n legtur cu aceasta, exist i cerina ca s fie prezent un singur contract
de transport care s cuprind ntregul itinerar, indiferent dac transportul l-a
realizat un singur cru sau mai muli crui. Cu alte cuvinte, nu se admit
mai multe contracte de transport.
De asemenea, la aplicarea Conveniei nu are importan faptul dac trans-
portul de mrfuri este efectuat de organele statului sau de persoane private
(art.1 pct.3).
3. ncheierea contractului de transport de mrfuri tip CMR

Contractul se consider ncheiat din momentul semnrii scrisorii de tr-
sur de tip CMR. Aceasta se ntocmete n 3 exemplare originale, semnate
de ctre client i cru. Dac legislaia rii n care este ntocmit scrisoarea
de trsur o permite, semnturile pot fi imprimate sau nlocuite cu tampile.
n cazul n care marfa trebuie ncrcat n vehicule diferite sau dac este
vorba de diferite feluri de marf, clientul sau cruul are dreptul s cear n-
tocmirea de scrisori de trsur pentru fiecare vehicul sau pentru fiecare fel de
mrfuri separat (art.5).
Scrisoarea de trsur trebuie s cuprind obligatoriu urmtoarele elemen-
te: a) locul i data ntocmirii; b) numele i adresa clientului; c) numele i adresa
cruului; d) locul i data primirii mrfii i locul prevzut pentru eliberarea

acesteea; e) numele i adresa destinatarului; f) denumirea mrfii, felul ambala-
jului; g) numrul coletelor, marcajele speciale i numerele lor; h) greutatea sau
volumul mrfii; i) cheltuielile aferente transportului (preul de transport, taxe-
le vamale i alte cheltuieli). n afar de acestea, prile pot insera n scrisoarea
de trsur orice alte prevederi pe care le consider utile i necesare (art.6).
n ultimii ani a aprut scrisoarea de trsur electronic. Conform preve-
derilor din Protocolul adiional la Convenia CMR cu privire la scrisoarea de
trsur electronic68, aceasta are o valoare juridic i comercial ca i scrisoarea
de trsur n form scris, doar c se emite i se utilizeaz prin mijloace de
comunicare electronic.
4. Documentele anexate la contract

Pentru efectuarea transportului n trafic internaional, este necesar ca
marfa s fie nsoit, n afara scrisorii de trsur, i de alte documente elibera-
te de: organele veterinar-sanitare, vam, poliie, organele financiare i fiscale.
Aceste documente sunt prevzute n reglementrile internaionale, precum i
n legislaia intern a rilor de expediie, de tranzit i de destinaie a mrfii.
Mai mult ca att, cruul nu este obligat s examineze dac aceste informaii
sunt exacte sau suficiente.
Cruul trebuie s dein urmtoarele documente: 1) Documente refe-
ritoare la conductorul auto: permis de conducere; paaport; carnetul
privind evidena perioadei de lucru i de odihn; 2) Documente referitoare la
autovehicul: foaie de parcurs; diagram tahograf; certificat de agreere
(confirm c autovehiculul ndeplinete condiiile tehnice, conform conveniei
TIR); - carnet de trecere prin vmi; autorizaie de transport internaional;
3) Documente referitoare la marf: scrisoare de transport internaional, tip
CMR; carnet TIR; certificat pentru mrfuri perisabile; documente i in-
struciuni privind transportul mrfurilor periculoase (dac este cazul).
68
Protocolul adiional la Convenia relativ la contractul de transport internaional de
mrfuri pe osele (CMR) privind scrisoarea de trsur electronic, adoptat n 2008 de
Comitetul de Transport interior al Comisiei Europene pentru Economie a Organizaiei
Naiunilor Unite (CEE-ONU), publicat pe site-ul oficial al organizaiei, http://www.
unece.org/trans/conventn/e-CMRf.pdf (vizualizat 08.06.2010). Pn n prezent pro-
tocolul dat nu a intrat n vigoare, ns clauzele scrisorii de transport electronice sunt
frecvent utilizate n practic.
Capitolul VII 257
5. Abordarea jurisprudenei Curii Supreme de Justiie a R.M.

Obligaia de a completa scrisoarea de trsur o are clientul. n scopul de a
nlesni aceast sarcin, n practic este utilizat formularul elaborat de Uniunea
Transportatorilor Rutieri (U.T.R.).
Dup cum s-a menionat, Convenia CMR. nu prevede un model al scrisorii
de trsur, ci doar necesitatea includerii anumitor clauze. n scopul armonizrii
i simplificrii transportului rutier internaional, U.T.R. a ntocmit un model al
scrisorii de trsur CMR, a crei prim versiune a fost emis n anul 1976. Pentru
a ine pasul cu evoluia practicilor din transport, U.T.R. a revizuit acest docu-
ment i a emis un model actualizat (n anul 2007), a crui folosire o recomand69.
Practica ne dovedete c cele mai frecvente litigii apar n legtur cu com-
pletarea greit a datelor din scrisoarea de trsur CMR. La ncheierea con-
tractului de transport, n scrisoarea de trsur adeseori nu este nscris corect
numele clientului. La preluare, cruul nu verific pe deplin corespunderea
datelor din scrisoarea de trsur i semneaz.
Erorile comise n textul documentului genereaz probleme cruului la
trecerea frontierei de stat, dar i la plata serviciilor de transport. Adeseori cli-
entul refuz achitarea plii de transport din motivul c n scrisoarea de tr-
sur nu figureaz numele su, ci al unei alte societi comerciale. Mai mult ca
att, clientul pretinde c ar fi fost doar un intermediar la ncheierea contractu-
lui de transport i aceasta nu angajeaz obligaii de plat pe seama sa70.
69
Site-ul oficial al Asociaiei Internaionale a Transportatorilor Auto din Republica Mol-
dova (A.I.T.A.), publicat la 19.11.2007, http://www.aita.md/Lists/Announcements/Dis-
pForm.aspx?ID=523 (vizitat 06.06.2010)
70
SRL Transport-Grup s-a adresat n instan cu cerere prin care solicit ncasarea pl-
ii de transport i a penalitilor de ntrziere. n cerere, reclamantul menioneaz c
la data de 01.12.2008 ntre el i SRL Mere dulci a fost semnat contractul-comand de
transport. Potrivit contractului, SRL Transport-Grup a ndeplinit cursa pe ruta Orhei
(Republica Moldova)/ Moscova (Federaia Rus), fapt ce se confirm prin scrisoarea de
trsur CMR nr.001. Dup efectuarea transportului, reclamantul a expediat la adre-
sa prtului contul de plat, ns acesta din urm a refuzat s-i plteasc. Judectoria
Economic de Circumscripie a admis integral cerinele reclamantului. Curtea de Apel
Economic a casat hotrrea primei instane, pronunnd o nou hotrre prin care a
respins aciunea motivnd c este nentemeiat. Aceeai hotrre de respingere a aci-
unii a fost luat i de Curtea Suprem de Justiie a R.M. n motivarea deciziei, Colegiul
economic aduce urmtoarele explicaii: compania de transport SRL Transport-Grup
nu a prezentat dovada c serviciile de transport au fost prestate la cererea SRL Mere
dulci i nu a probat obligaiunile prtului de a achita costul serviciilor de transport.
Cu adevrat, la dosar a fost anexat scrisoarea de trsur internaional CMR nr.001,
n care se indic clar c SRL Transport-Grup a transportat bunurile spre or.Moscova
O alt problem frecvent ntlnit n litigiile de judecat ine de efectuarea

transportului internaional de mrfuri cu mijloacele de transport luate n loca-
iune. Multe companii de transport din Republica Moldova nu dispun de auto-
vehicule n proprietate, de aceea sunt nevoite s le ia n folosin i posesiune de
la alte societi comerciale, n baza unor contracte de locaiune a mijloacelor de
transport. Deoarece contractele respectiv sunt imperfecte i cuprind erori de
coninut, de acest lucru beneficiaz proprietarii autovehiculelor, care naintea-
z aciuni n judecat, motivnd c li se cuvine restituirea cheltuielilor legate
de efectuarea transportului71.

La primirea mrfii, cruul este obligat s verifice starea acesteea (printr-
o examinarea exterioar, aparent) i a ambalajului ei, precum i exactitatea
anume de la SA Bucuria verii, dar nu de la SRL Mere dulci precum se invoc n

cererea de recurs. n concluzie, Colegiul respinge recursul naintat de SRL Transport-
Grup motivnd c aceasta nu a depus probe pertinente ce ar confirma pentru cine a
prestat serviciile de transport (Decizia Colegiului economic lrgit al Curii Supreme
de Justiie a Republicii Moldova din 18 februarie 2010, dosarul nr.2rae-25/10. Arhiva
Judectoriei Economice de Circumscripie, mun.Chiinu).
71
n acest context aducem cazul n care SRL Autocom a depus cerere de chemare n
judecat mpotriva la SRL Agute-Trans privind ncasarea datoriei. n motivarea aci-
unii reclamantul a indicat c n temeiul contractului ncheiat cu SRL Agute-Trans i
a comenzilor naintate, el a prestat servicii de transport de tip CMR, de la Chiinu spre
Bucureti, Kiev, Minsk i Moscova (toate scrisorile de trsur au fost anexate la dosar).
Prtul ns refuz s achite plata pentru transport. Prin hotrrea Judectoriei Eco-
nomice de Circumscripie, meninut i de Curtea de Apel Economic, aciunea a fost
respins. Nefiind de acord, SRL Autocom a naintat recurs n care invoc c conform
contractului de locaiune a mijlocului de transport, el s-a obligat s menin autovehi-
culul ntr-o stare tehnic bun, s suporte cheltuielile de exploatare i s poarte rspun-
dere n calitate de transportator internaional. n opinia reclamantului, aceste condiii
confirm c prile nu au avut intenia de a ncheia anume contractul de locaiune a
autovehiculului, ct faptul c prtul l recunoate pe recurent drept transportator real
al ncrcturilor. n decizia de respingere a recursului, Colegiul economic al Curii
Supreme de Justiie a R.M. motiveaz urmtoarele: n toate scrisorile de trsur de tip
CMR, ca transportator figureaz SRL Agute-Trans. Prin urmare, este evident faptul
c transportrile de facto nu le-a efectuat recurentul, dar compania sus-menionat.
Mai mult ca att, pe parcursul examinrii cauzei recurentul nu a adus careva probe n
confirmarea faptului c contractul de transport l-ar fi realizat el nsui. Faptul c prin
contractul de locaiune a autovehiculului recurentul s-a obligat s menin mijlocul de
transport ntr-o stare tehnic bun, s suporte cheltuielile de exploatare i s poarte
rspundere, nu confirm cu certitudine c a executat transportrile (Decizia Cole-
giului economic lrgit al Curii Supreme de Justiie a R.M. din 15 aprilie 2009, dosarul
nr.2rae-49/09. Arhiva Judectoriei Economice de Circumscripie, mun.Chiinu).
Capitolul VII 259
meniunilor care au fost nscrise de client n scrisoarea de trsur. Dac c-

ruul nu are mijloacele necesare pentru a verifica exactitatea acestor date, el
poate s nscrie rezervele sale n scrisoarea de trsur. ns toate aceste rezerve
trebuie motivate, altfel ele nu-l angajeaz la nimic pe expeditor. Lipsa rezerve-
lor n scrisoarea de trsur creeaz prezumia c marfa i ambalajul eu au fost
preluate n stare bun.
Pe tot parcursul transportrii, dreptul de dispoziie asupra mrfii aparine
clientului. El poate s cear cruului oprirea transportului, schimbarea lo-
cului prevzut pentru eliberare sau s elibereze marfa unui alt destinatar dect
cel indicat n scrisoarea de trsur. Acest drept de dispoziie se stinge n mo-
mentul n care al doilea exemplar al scrisorii de trsur este remis destinata-
rului. Prin excepie, dreptul de dispoziie poate aparine destinatarului din
momentul ntocmirii scrisorii de trsur, doar dac clientul face o meniune
n acest sens pe scrisoare.
Dup ce cruul ajunge la locul prevzut pentru eliberarea mrfii, desti-
natarul are dreptul de a cere s-i fie remis marfa mpreun cu al de-al doilea
exemplar al scrisorii de trsur. ns dac pentru un motiv oarecare execu-
tarea contractului n condiiile prevzute n scrisoarea de trsur devine im-
posibil nainte ca marfa s ajung la locul de destinaie, cruul este obligat
s cear indicaii de la client. n msura n care indicaiile nu parvin la timp,
cruul va lua msurile pe care le consider ca fiind cele mai bune n intere-
sul persoanei ce are dreptul de a dispune de marf (art.14 Convenia CMR).
Aceeai situaie o avem n cazul n care dup sosirea mrfii la locul de desti-
naie se ivesc impedimente la eliberare, cruul va trebui s cear instruciuni
de la client. Dac destinatarul refuz marfa, cruul va ntoarce marfa la client
sau, dac acest lucru presupune cheltuieli excesive, cu acordul clientului, cr-
uul poate vinde marfa. Suma obinut din vnzare va fi pus la dispoziia cli-
entului, minus cheltuielile ce in de transport i vnzare, care revin cruului.
Pentru efectuarea transportului cruul are dreptul de a fi remunerat. De
regul plata se face dup executarea contractului. Modul de determinare a pl-
ii este prevzut n scrisoarea de trsur i se calculeaz reieind din greutatea
mrfii i distana parcurs. Cruul mai are dreptul de a cere de la client ram-
bursarea cheltuielilor legate de ndeplinirea indicaiilor i a altor instruciuni
primite n timpul efecturii transportului72.
72
Tnase (Ezer) E. Rspunderea cruului n contractul internaional de transport de
mrfuri pe osele. Teza de doctor n drept (cond. tiinific: prof. univ. dr. B.tefnescu).
Bucureti, 2009, p.122-123.
7. Reclamaii i aciuni n judecat

7.1. Condiii de naintare (forma, termenul)
Forma reclamaiei. Reclamaia se face n scris i la ea se ataeaz proce-
sul-verbal ntocmit la faa locului, n momentul n care marfa a fost primit
i destinatarul a constatat anumite deteriorri sau lipsuri asupra ei. Dac din
netiin sau din alte motive procesul-verbal aa i nu a fost ntocmit, atunci
destinatarul poate anexa la reclamaie orice alt document care ar confirma
prejudicierea mrfii.
Conform prevederilor Conveniei CMR, adresarea cu reclamaie poart
caracter facultativ 73. Persoana interesat s obin despgubiri poate s aci-
oneze direct n justiie mpotriva cruului, fr s-i fi adresat n prealabil o
reclamaie74.
Termenul de naintare. Reclamaiile n cazul pierderii sau deteriorrii
mrfii se depun n termen de 7 zile de la data eliberrii ei, iar cele privind des-
pgubirea provocat de ntrzierea n eliberarea mrfii, n termen de 21 de zile
de la data ajungerii ei la destinaie.
n schimb un termen de prescripie mult mai mare este cel de adresare cu
aciune n judecat 1 an, iar n caz de dol, termenul este de 3 ani. n ambele
situaii termenele de prescripie ncepe s curg astfel: n caz de pierdere par-
ial, de avarie sau de ntrziere, din ziua n care marfa a fost eliberat; n caz
de pierdere total, ncepnd de la a 30-a zi dup expirarea termenului convenit
sau, dac nu a fost convenit nici un termen, ncepnd cu a 60-a zi de la primi-
rea mrfii de ctre cru; n celelalte cazuri, ncepnd de la expirarea unui
termen de 3 luni de la data ncheierii contractului de transport (art.32 pct.1).
Reclamaia scris depus de client suspend prescripia pn n ziua n care
cruul respinge reclamaia n scris i restituie documentele care erau anexate
(art.32 alin.(2))75.
73
Concluzia dat i are suport n art.27 alin.(1) a Conveniei din care reiese c persoana
prejudiciat poate alege ntre a adresa o reclamaie scris cruului sau a nainta aci-
une n instana de judecat. Aici vedem deosebirea esenial care exist fa de Codul
civil al R.M. care stabilete c n cazul nerespectrii obligaiilor contractuale, prile
sunt obligate s nainteze n prealabil o reclamaie (art.1020 alin.(1)).
74
Cpn O., Stancu Gh. Dreptul transporturilor. Partea special. Editura Lumina Lex,
75
Prin norma dat Convenia CMR d rspuns la o ntrebare care este frecvent n Codul
civil al R.M., i anume aceea de a cunoate din ce moment ncepe a curge termenul de
prescripie pentru adresarea cu aciune n judecat mpotriva cruului.
Capitolul VII 261
7.2. Reclamaii i aciuni n cazul transporturilor

efectuate de mai muli crui
n cazul transporturilor la care particip doi i mai muli crui, persoana
a crei mrfuri au fost prejudiciate, poate nainta aciune mpotriva primului
cru, a ultimului cru sau mpotriva cruului care a executat partea din
transport pe parcursul creea s-a produs prejudicierea.
Reclamantul are alternativa de a alege de la cine s solicite despgubiri.
n practic, de regul, se cere de la primul sau de la ultimul cru, deoarece
fiecare dintre ei rspunde pentru ntregul itinerar76. Mai mult chiar, dac recla-
mantul gsete de cuviin, el poate nainta aciune n acelai timp mpotriva
fiecruia dintre aceti crui. La rndul lui, cruul care a pltit despgubi-
rea, se poate ntoarce cu aciune de regres mpotriva celui vinovat de prejudi-
cierea mrfii.
8. Asigurarea mrfurilor
Asigurarea mrfurilor transportate nu este obligatorie, nici n plan naio-
nal i nici internaional. n legtur cu aceasta, n literatura de specialitate se
menioneaz c pentru o mai bun funcionare a mecanismului rspunderii
din transportul auto internaional de mrfuri, este necesar ca n actele norma-
tive s fie prevzute cazurile n care cruul ar fi obligat s aib ncheiat un
contract de asigurare a mrfurilor77.
Practica ne dovedete c clienii adeseori recurg la ncheierea contractelor
de asigurare. Mai mult ca att, n aceast privin ei au i unele faciliti fiscale,
cum ar fi, de exemplu, primele de asigurare care se deduc din preul mrfii co-
mercializate. n aa mod, clientul nu cheltuie nimic, deoarece i ntoarce banii
adugnd prima de asigurare la preul de vnzare a mrfii78.
76
Prouc I. Dreptul de regres n raporturile dintre transportatorii succesivi n contractul
de transport internaional rutier de mrfuri, publicat n Revista Naional de Drept,
nr.11, 2003, p.38.
77
.. -
.
. 12.00.03. . .: . .., -
, C, 2004, p.24.
78
art.1 pct.2 lit.(h) din Hotrrea Guvernului R.M. nr.484 din 04.05.98 cu privire la limi-
tele cheltuielilor de asigurare ale agenilor economici i persoanelor fizice care practic
activitatea de ntreprinztor, permise ca deduceri de cheltuieli aferente activitii de
ntreprinztor pentru scopuri fiscale, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Mol-
dova nr.62-65/595 din 09.07.1998.
9. Rspunderea prilor
Impunerea cruilor la plata unor despgubiri mari i poate aduce uor
la crize financiare, iar acest lucru constituie un pericol pentru funcionarea
normal a ntregului sistem de transport79.
Cruul, potrivit art.17 din Convenia CMR, este rspunztor pentru pier-
derea total sau parial i pentru avarierea mrfii, dac acestea s-au produs
ntre momentul primirii i cel al eliberrii mrfii, precum i pentru ntrzierea
executrii contractului. Despgubirea pe care trebuie s o plteasc cruul se
calculeaz dup valoarea mrfii la locul i n momentul primirii acesteea pen-
tru transport. Mai nti, la aprecierea valorii mrfii se ia n consideraie costul
ei la bursele de mrfuri din acea localitate sau, n lipsa unor burse n localitatea
respectiv, se ia ca punct de reper preul curent al pieei.
Alturi de aceste despgubiri, cruul va restitui taxa de transport, do-
bnzile, taxele vamale i celelalte cheltuieli materiale ocazionate de transport.
Alte daune-interese pentru pierdere nu sunt datorate. n schimb n caz de n-
trziere, dac cel aflat n drept face dovada c din aceast ntrziere a rezultat
un prejudiciu, cruul este inut s plteasc daune care nu pot depi preul
transportului (art.23 alin.(4) i (5)). O despgubire mai mare poate fi pretins
doar n cazul declarrii valorii mrfii.
Spre regret, la soluionare litigiilor ce rezult din contractele de transport
ncheiate conform Conveniei CMR, instanele judectoreti naionale nu apli-
c prevederile conveniei internaionale, ci prefer dispoziiile Codului civil al
R.M. Aceasta n pofida faptului c raporturile care iau natere corespund ce-
rinelor Conveniei CMR, avnd caracter internaional i fiind cu titlu oneros.
De fapt, problema respectiv persist nu doar n Republica Moldova, ci i
n practica judiciar a altor state80. Faptul aplicrii exclusive a legislaiei nai-
onale la soluionarea litigiilor din contractele de transport auto internaional
de mrfuri, genereaz i mai multe situaii de conflict, iar dosarele ajung s
79
.. -
, publicat n
: . :
- , 2004, p.36-37.
80
.
, publicat n
(Federaia Rus), nr.2, 2010, p.37; . -
(), publicat
n (Republica
Belarusi), nr.14, 2004, p.116.
Capitolul VII 263
fie examinate de Curtea Suprem de Justiie a R.M., care fie caseaz hotrrile
luate de instanele judectoreti i ia o nou decizie, fie trimite cauzele spre
rejudecare la instanele ierarhic inferioare. Asemenea dificulti pot fi evitate
dac instanele judectoreti ar aplica din start regulile Conveniei CMR.

Convenia CMR stabilete c cruul este rspunztor pentru pierderea
mrfii dac aceasta s-a produs ntre momentul primirii i cel al eliberrii ei,
precum i pentru ntrzierea n eliberare. Cruul ns va fi eliberat de aceas-
t rspundere dac aciunile au avut loc din culpa clientului, a unui viciu al
mrfii sau unor circumstane pe care cruul nu putea s le evite i ale cror
consecine nu le putea preveni (art.17 alin.(2)). Dei n continuare convenia
enumer i alte cazuri cnd cruul ar putea fi eliberat de rspundere, cele
mai multe probleme ridic expresia circumstane pe care cruul nu putea s
le evite i ale cror consecine nu le putea preveni.
n practic, mprejurrile respective sunt lsate la aprecierea instanelor ju-
dectoreti. Astfel, s-a decis c nici poleiul de pe osea, nici denivelrile de pe
carosabil, produse de proasta ntreinere a drumurilor publice, nu pot servi ca
argumente justificative din partea cruului n caz de ntrziere n livrarea
mrfii la destinaie. Furtul mrfii nu constituie o cauz exoneratorie de rs-
pundere dac autovehiculul a rmas pe timpul nopii nesupravegheat.
La fel, s-a decis c accidentarea prin lovire a unui camion care staiona
regulamentar pe marginea oselei n timpul nopii i avnd n funciune sem-
nalizarea luminoas, de ctre un autovehicul ce venea n vitez, constituie un
fapt ce nu a putut fi evitat81.
11. Contractele de transport auto de mrfuri ncheiate

sub acoperirea carnetelor TIR
Aa cum s-a menionat, raporturile date se afl sub incidena Conveni-
ei vamale referitoare la transportul internaional al mrfurilor sub acoperirea
carnetelor TIR (cunoscut ca Convenia TIR82), ncheiat la Geneva, la 14 no-
81
Nota informativ a Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova cu privire la apli-
carea legislaiei privind responsabilitatea cruului n contractul de transportare a
ncrcturilor pe anii 2004-2006, http://www.scjustice.md/prjud3.html (vizualizat la
12.03.2010).
82
Abrevierea T.I.R. se descifreaz ca Transport Internaional Rutier.
iembrie 1975. Avantajul transportului de mrfuri efectuat sub regimul carne-

telor TIR este considerabil. n primul rnd, mrfurile nu sunt supuse controlu-
lui vamal la birourile de trecere a frontierelor, iar n legtur cu aceasta, pentru
mrfurile transportate sub regimul TIR nu se face plata taxelor de import i
export la birourile vamale de trecere.
Persoana care deine carnetul TIR efectueaz transportul mrfurilor fr
descrcare i rencrcare, peste una sau mai multe frontiere, ncepnd de la
biroul vamal de pornire i pn la biroul vamal de destinaie. n acest scop,
este necesar ca marfa n prealabil s fie sigilat i plombat, dup care s fie
ntocmit carnetul TIR.
Ajungnd la birourile vamale de trecere, oferul va trebui s prezinte ve-
hiculul cu mrfuri autoritilor vamale pentru control i n msura n care
se constat c sigiliile i plombele sunt intacte, ele vor fi acceptate i nu va fi
necesar verificarea mrfii. ns dac se va considera necesar, se poate purcede
la un nou control vamal, cu aplicarea de noi plombe i sigilii.
Nu orice autovehicule pot fi admise la transport n baza carnetelor TIR,
ci doar acelea care corespund, din punct de vedere al construciei i echipa-
mentului, cerinelor Conveniei TIR. Fiecare autovehicul, container, cistern
sau remorc n care sunt prezente mrfuri va trebui plombat sau sigilat. O
cerin aparte este ca la autovehicul s fie ataate dou plci dreptunghiulare,
purtnd inscripia T.I.R.. Ele se vor fixa n fa i n spatele vehiculului i vor
trebui amplasate astfel, nct s fie foarte vizibile.
Capitolul VIII
ASIGURAREA OBLIGATORIE I FACULTATIV
DIN TRANSPORTUL AUTO
Planul
2. Asigurarea obligatorie de rspunderea civil a transportatorilor
auto fa de pasageri
2.1. Cadrul juridic
2.2. Mrimea rspunderii
2.3. Plata despgubirii de asigurare
3. Asigurarea obligatorie de rspundere civil pentru pagube produse
de autovehicule (asigurarea fa de teri)
3.1. Dispoziii generale (avantajele, cadrul juridic)
3.2. Asiguratul, asigurtorul, riscul de asigurare, polia de asigurare,
termenul asigurrii
3.3. Prima de asigurare
3.4. Mrimea rspunderii asigurtorului
3.5. Pagubele care se repar i cele ce nu se repar de ctre asigurtor
3.6. Stabilirea i plata despgubirilor (deteriorarea autovehiculului,
reducerii valorii bunului dup reparaie, vtmarea corporal,
cheltuieli de tratament, decesul, pieirea animalelor)
3.7. Achitarea despgubirilor de asigurare, pn i dup adresarea
n instana de judecat
3.8. Problema compensrii prejudiciilor morale
3.9. Aciunea n regres. Exemple din practica judiciar
4. Asigurarea de rspundere civil n baza polielor de asigurare
internaional Carte Verde
5. Asigurarea facultativ a mijloacelor de transport auto (CASCO)
6. Concluzii
Asigurarea a fost i rmne una din cele mai actuale teme de cercetare, deoa-
rece omul continu s fie nconjurat de evenimente i situaii care i provoac
nelinite i nencredere. De aceea problemele asigurrii de rspunderea civil
n transportul auto reprezint o importan tot mai sporit n teoria i practica
juridic.
n literatura de specialitate a altor state (Federaia Rus, Romnia, Frana,

Italia .a) asigurarea auto obligatorie de rspunderea civil pentru accidente
i cea facultativ a mijloacelor de transport a fost pe larg abordat de diferii
autori, ns n doctrina autohton aceast problem urmeaz a fi supus unei
cercetri mai profunde. Prin lucrrile lor tiinifice s-au remarcat tangenial
sub acest aspect profesorul rus M..1, romni R.Catan2 i
Gh.Caraiani3, francezi A.Favre-Rochex i G.Courtieu4, iar din Republica
Moldova, A.Bloenco i A.Zgardan, lucrrile crora ne-au fost de mare utili-
tate la scrierea acestui articol tiinific. ns apreciem faptul c prin cercetri
ample care au fost axate anume asupra asigurrilor din transportul auto, au
adus o contribuie major doctrinarii rui: ..5, ..6,
..7, ..8.
1
M.. . , , 2003.
2
atan R. Dreptul asigurrilor. Reglementarea activitii de asigurare. Teoria general
a contractelor de asigurare. Cluj-Napoca: Sfera juridic, 2007.
3
Caraiani Gh. Transporturi, expediii i asigurri internaionale. Editura Lumina Lex,
Bucureti, 2001.
4
Favre-Rochex A., Courtieu G. Le droit du contrat dassurance terrestre. Paris: LCDJ,
1998.
5
.. -
, n -
- , -
XXI . : - , 2006, p.13-19; ..

, n -
(Federaia Rus), nr.2, 2008, p.31-38; .. , -
-
, n (Federaia
Rus), nr.6, 2008, p.13-21.
6
.. -
, n
(Federaia Rus), nr.3, 2008, p.10-17; .. -

, n (Federaia Rus), nr.3, 2008,
p.34-41; .. ,
, n (Federaia Rus), nr.5, 2008, p.9-16.
7
.. -
, n (Federaia Rus),
nr.8, 2006, p.34-37; .. -
, n
(Federaia Rus), nr.9, 2006, p.79-81.
8
..
, n (Federaia Rus), nr.4, 2006, p.41-43.
Capitolul VIII 267
Actualitatea temei abordate reiese din considerentul c n ultimii ani mi-

jloacele de transport auto n Republica Moldova cunosc o cretere anual cu
circa 6%, iar litigiile axate pe accidentele rutiere devin tot mai frecvente n
instanele judectoreti.
Cercetnd dosarele civile judecate la Curtea Suprem de Justiie a R.M. i
n care au fost implicate companiile de asigurri, estimm c 85% dintre ele se
refer la achitarea despgubirilor de asigurare pentru accidentele rutiere.
Totodat, fcnd o analiz a doctrinei i jurisprudenei naionale, cons-
tatm c acest capitol nu a mai fost cercetat pn acum i prezena unor surse
tiinifico-practice n acest domeniu devine absolut indispensabil.
2. Asigurarea obligatorie de rspunderea civil

a transportatorilor auto fa de pasageri
Toi cruii care presteaz servicii de transport public de pasageri sunt
obligai s aib ncheiat cu una din companiile de asigurri un contract de asi-
gurare obligatorie de rspundere civil a transportatorilor fa de cltori.
Acest tip de asigurare rmne mereu puin cunoscut pasagerilor, deoarece ca-
zurile n care companiile de asigurri au fost nevoite s achite despgubiri pasa-
gerilor sunt foarte puine. n acest sens, rolul primordial pe piaa asigurrilor
din transportul auto al Republicii Moldova i revine unui alt tip de asigurare
asigurarea obligatorie de rspundere civil fa de pagubele produse de au-
tovehicule. n cazul cruilor ce presteaz transportul public auto de pasa-
geri (cu autobuze, troleibuze, microbuze, taxi) ei sunt obligai s dein dou
contracte de asigurare, i anume: primul, contractul de asigurare obligatorie
de rspundere civil fa de pagubele produse de autovehicule, care n practic
mai este numit contractul de asigurare fa de teri, i al doilea, contractul de
asigurare obligatorie de rspundere civil a transportatorilor fa de cltori.
2.1. Cadrul juridic

Asigurarea obligatorie de rspundere civil a transportatorilor fa de
cltori este reglementat n prezent de Legea nr.1553 din 25.02.1998 cu pri-
vire la asigurarea obligatorie de rspundere civil a transportatorilor fa de
cltori9. Dup structura sa, Legea este foarte succint i conine doar cele mai
importante prevederi la acest capitol.
9
Legea Republicii Moldova nr.1553-XIII din 25.02.98 cu privire la asigurarea obligatorie
de rspundere civil a transportatorilor fa de cltori, publicat n Monitorul Oficial
al Republicii Moldova nr.38-39 din 30.04.1998.
Asigurarea obligatorie de rspunderea civil a transportatorilor fa de

cltori prezint unele particulariti i pentru companiile de asigurri. Ac-
tualmente n Republica Moldova puine companii de asigurare dein licen
pentru ncheierea acestor tipuri de contracte. O cauz ar fi c pe piaa naional
a asigurrilor rata asigurrilor obligatorii de rspundere civil a transportato-
rilor fa de cltori este foarte mic i oscileaz ntre 0,7% i 0,9%. Mai mult
ca att, cerina suplimentar pentru obinerea licenei este posedarea de ctre
companiile de asigurare a 3 mln. de lei n active. Din aceste considerente, doar
cteva companii de asigurare dein acest tip de licen, dintre care lideri sunt
Moldasig i Victoria-Asigurri10
Despgubirile practic inexistente n domeniu contribuie ca asigurarea obliga-
torie de rspundere civil a transportatorilor fa de cltori s devin atractiv
pentru companiile de asigurare, n schimb exigenele sporite pentru dobndirea
licenei i ponderea sa relativ joas n comparaie cu alte tipuri de asigurare, i
scad din atractivitate. Practica multor ani ne dovedete i o alt problem major,
c companiile de asigurare, utiliznd metode legale i mai puin legale, adeseori
diminueaz sau tergiverseaz plata despgubirilor fa de pasageri.
Legea nr.553 din 25.02.1998 prevede c transportatorii sunt obligai s n-
cheie anual cu companiile de asigurare contracte de asigurare obligatorie de
rspundere civil fa de cltori. Astfel nct obiect al contractului este asi-
gurare de rspundere civil a transportatorilor pentru prejudiciu cauzat vieii,
sntii i bunurilor cltorilor. n ce privete prima de asigurare pe care trans-
portatorul o achit companiei de asigurare, ea nu este una fix, ci se stabilete n
cuantum de pn la 1% din suma volumului anual de transportare a cltorilor
(art.7 alin.(1)). Lund n considerare concluziile la care a ajuns A.Zgardan, n
cazul asigurrii de rspundere civil a transportatorilor fa de cltori legea
este mai flexibil i stabilete doar plafonul maxim, prima de asigurare fiind
stabilit n cuantum de pn la 1% din suma volumului anual de transportare
a cltorilor. Din cauza flexibilitii stabilirii primelor de lege, se d posibilitate
asigurtorilor s concureze ntre ei i s propun tarifele pe care le doresc11.
Dovada ncheierii contractului de asigurare servete polia de asigurare
care se elibereaz transportatorului. Polia de asigurare nu este un contract de
asigurare, ci numai un document care atest ncheierea contractului. De aceea
din punctul de vedere al coninutului, ea trebuie s corespund destinaiei s
10
n Republica Moldova. IDIS Viitorul. Chiinu, 2008, p.20-21.
11
Zgardan A., op.cit., p.24.
Capitolul VIII 269
probeze ncheierea contractului de asigurare12. n temeiul art.1309 din Codul

civil, n polia de asigurare se va indica: denumirea i sediul prilor contrac-
tante; obiectul asigurrii (rspunderea civil fa de cltori); riscurile ce se
asigur; nceputul i durata asigurrii; suma asigurat; prima de asigurare,
locul i termenele de plat; alte date, conform legii sau acordului dintre pri.
Important este i faptul c pasagerul nu are la sine polia de asigurare cum
este n cazul altor tipuri de asigurare, ci o poli unic pentru toi pasagerii
deine transportatorul, n schimb efectele benefice ale poliei de asigurare se
rsfrng asupra tuturor pasagerilor. La procurarea biletului de cltorie pasa-
gerul achit taxa de transport n care se include i costul asigurrii sale, fr ca
el s contientizeze acest lucru.
2.2. Mrimea rspunderii

Limita rspunderii este stabilit la suma de 10 mii dolari SUA n cazul
vtmrilor corporale i 1000 dolari SUA pentru prejudiciile legate de pierde-
rea sau deteriorarea bagajelor. Aceste despgubiri de asigurare se acord dac
prejudiciul a fost cauzat pasagerilor din momentul mbarcrii lor n mijlocul
de transport la staia de pornire i pn la momentul coborrii din mijlocul de
transport la staia terminus, inclusiv transbordrile pe rut.
Plata despgubirilor se face pasagerului, iar n cazul decesului sau
incapacitii motenitorilor acestuia sau altor reprezentani legali. Mai mult
ca att, despgubirea se pltete nu tuturor pasagerilor, ci doar celor care ntru-
nesc condiiile cerute la art.11 alin.(2) al Legii, i anume: a) efectueaz cltoria
n baza documentului de cltorie sau b) n baza legitimaiei ori a altor docu-
mente, eliberate n conformitate cu legislaia i care le autentific dreptul la
cltorie. La fel, nu are importan naionalitatea pasagerului i nici faptul
dac el are sau nu viz de reedin n Republica Moldova.
ntrebarea care apare este urmtoarea: dac persoana suport un prejudiciu
n timpul transportului, ns el cltorete fr bilet de cltorie sau confirm
verbal c deine legitimaie de cltorie pe cnd n realitate el nu o are, cum va
proceda compania de asigurare? Dei n literatura de specialitate problema dat
nu a fost abordat, n ce ne privete considerm c obligaia reparrii prejudi-
ciului va reveni transportatorului. Mai mult ca att, n cazul dat rspunderea
transportatorului fa de pasager nu va fi o rspunderea contractual, ci
delictual. Motivul este c ntre transportator i pasager nu a fost ncheiat
12
Bloenco A. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Ediia a II-a.
contractul de transport care trebuie confirmat prin bilet sau legitimaie de

cltorie. n consecin, compania de asigurare este n drept s refuze achitarea
despgubirii de asigurare, dar nu i compania de transport. Pe de alt parte,
este dificil de a dovedi faptul procurrii biletului de cltorie de ctre pasager,
din moment ce n transportul auto toate biletele sunt transmisibile.
2.3. Plata despgubirii de asigurare

Despgubirea de asigurare se pltete n cuantumul valorii reale a prejudi-
ciului cauzat pasagerului, dar fr a depi limitele de 10 mii de lei n caz de
vtmare corporal sau deces i 1000 de lei n caz de deteriorare sau pierderea
a bagajelor, prevzute la art.8 din Legea nr.553 din 25.02.1998. Ca temei pentru
plata despgubirilor, pasagerul va trebui s prezinte actul asupra accidentului
n transport, ntocmit de organele de poliie, certificatul eliberat de instituia
medical n care se indic gradul de vtmare corporal, precum i documen-
tele care confirm cheltuielile pentru tratament, ca medicamente, protezare,
ngrijirea special .a.
Spre regret, o problem a asigurrilor din transportul auto de pasageri
i a ntregului sistem de asigurri din republic este tergiversarea achitrii
despgubirilor de ctre companiile de asigurare. n practic se invoc diferite
motive, iar principala este c nu exist o hotrre a instanei judectoreti prin
care s fie stabilit persoana vinovat de comiterea accidentului, iar n hotrre
s fie concretizat i persoana creia s i se achite despgubirea de asigurare.
Reieind din considerentul c pasagerii n calitate de victime au necesitatea
unor cheltuieli imediate n legtur cu prejudiciile suportate, la art.12 alin.
(2) al Legii nr.553 din 25.02.1998 a fost introdus o norm n conformitate cu
care despgubirea de asigurare se pltete asiguratului n cazul n care acesta
dovedete c a reparat prejudiciul cauzat victimei. Dei legea admite ca chel-
tuielile legate de vtmarea corporal a pasagerului i prejudicierea bagajelor
lui s fie pltite de transportator, n lege nu exist o meniune expres prin care
transportatorul ar fi obligat s o fac.
Menionm c nu n toate cazurile companiile de asigurare sunt obligate s
plteasc despgubiri. Refuzul de plat a despgubirii de asigurare se confirm
expres n cazurile prevzute la art.15 al Legii nr.553 din 25.02.1998, acestea fiind:
a) operaiunile militare i consecinele lor, tulburrile cu caracter de mas
i grevele, actele ilicite ale unor organizaii politice;
b) mprejurrile de for major i calamitile naturale (explozii naturale,
seisme, fulgere, uragane, inundaii, alunecri de teren etc.);
Capitolul VIII 271
c) utilizarea de ctre transportator a mijloacelor de transport n alte scopuri

dect cele indicate n licena de activitate i n contractul de asigurare.
De asemenea, nu se repar prejudiciul cauzat prin pierderea sau distrugerea
hrtiilor de valoare, semnelor monetare, documentelor, manuscriselor, pietre-
lor preioase, articolelor din aur, argint, platin .a., dac nu au fost declarate
nainte de nceperea cltoriei.
3. Asigurarea obligatorie de rspundere civil pentru pagube

produse de autovehicule (asigurarea fa de teri)
3.1. Dispoziii generale (avantajele, cadrul juridic)
n ultimul timp autovehiculul a devenit nu numai un mijloc de transport,
dar i o surs de pericol sporit att pentru cei din jur, ct i pentru deintorul
care poart rspundere pentru prejudiciile cauzate vieii, sntii sau bunuri-
lor terelor persoane. ns n practic se poate ntmpla ca persoana vinovat de
provocarea accidentului rutier s nu dispun de bani pentru a acoperi cheltuielile
legate de daunele provocate altor persoane. Mai mult ca att, se poate ntmpla
i mai grav, ca cel vinovat s prseasc locul accidentului fr a fi cunoscut, iar
persoanele prejudiciate pot rmne n acest caz fr repararea daunelor suportate.
De aceea n scopul evitrii unor asemenea riscuri n legtur cu producerea
accidentelor rutiere, prin Legea nr.414 din 22.12.2006 cu privire la asigurarea
obligatorie de rspundere civil pentru pagube produse de autovehicule13 s-a sta-
bilit c asigurarea de rspundere civil este obligatorie pentru deintorii de
autovehicule. Prin urmare, toi deintorii de autovehicule care sunt supuse
nmatriculrii pe teritoriul Republicii Moldova sunt obligai s se asigure de
rspundere civil auto. Asigurarea se realizeaz prin ncheierea unui contract
de asigurare cu una din companiile de asigurare autohtone, iar ca dovad a
ncheierii contractului, asiguratului i se elibereaz o poli de asigurare.
Avantajul acestei asigurri este c n caz de accident, pgubitul primete
compensarea prejudiciului care i s-a cauzat nu de la persoana vinovat de acci-
dent, dar din partea companiei de asigurri unde a fost asigurat autovehiculul
care aparine persoanei vinovate de accident. n aa mod, conductorul auto-
vehiculului deteriorat primete o protecie prin lege, c cheltuielile suportate n
accident i vor fi n scurt timp recuperate de ctre compania de asigurare.
13
Legea nr.414 din 22.12.2006 cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere civil
pentru pagube produse de autovehicule, publicat n Monitorul Oficial al Republicii
Moldova nr.32-35 din 09.03.2007.
3.2. Asiguratul, asigurtorul, riscul de asigurare,

polia de asigurare, termenul asigurrii
n calitate de asigurai pentru cazurile de rspunde civil a deintorilor
de autovehicule sunt considerate persoanele fizice i juridice care dein auto-
vehicule supuse nmatriculrii de ctre organele poliiei rutiere n Republica
Moldova14, iar calitate de asigurtori o au companiile de asigurare. Potrivit
legii, obiect al asigurrii obligatorii de rspundere civil auto l constituie
rspunderea civil a posesorului de autovehicul pentru orice pagub sau
vtmare corporal produs prin accident de autovehicul n limita de acope-
rire a asigurrii (art.3).
Deoarece legea nu enumer care sunt riscurile de asigurare pentru care
se ncheie contractul de asigurare obligatorie de rspundere civil auto, acest
lucru rmne la discreia companiilor de asigurare, iar cele mai frecvente ris-
curi de asigurare fiind: avarii accidentale produse ca urmare a ciocnirii, lovirii
sau izbirii cu alte vehicule sau cu orice corpuri mobile sau imobile aflate n
afara ori n interiorul autovehiculului asigurat, rsturnrii, deraprii, zgrie-
rii, cderii (cderea n prpastie, n ap, cderea pe autovehicul a unor cor-
puri, cum ar fi: copaci, blocuri de ghea sau de zpad etc.); incendiu i pa-
gubele rezultate din aceast cauz, cum ar fi: afumare, ptare, carbonizare etc.;
trsnet, explozie, ploaie torenial, grindin, inundaie, furtun, cutremur de
pmnt; prbuirea sau alunecare de teren; greutatea stratului de zpad sau
de ghea; avalane de zpad, cderea unor corpuri de pe construcii i alte
riscuri prevzute n contractul de asigurare15.
Polia de asigurare. Simpla deinere a poliii de asigurare, fr a avea ncheiat
un contract de asigurare i achitat prima de asigurare, nu are valoare juridic
i nu angajeaz compania de asigurare la plata despgubirilor n caz de accident.
Ca exemplu n acest sens, aducem spea n care proprietarul unui microbuz
a dobndit pe ci ilicite o poli de asigurare obligatorie de rspundere civil
auto, pentru care nu ncheiase contract de asigurare. n scurt timp, microbuzul
a fost implicat ntr-un accident rutier, oferul fiind declarat vinovat. La cererea
companiei de asigurare, prin hotrrea instanei judectoreti polia de asi-
gurare a fost recunoscut nevalabil. Ca urmare, persoanele prejudiciate de
14
15
Fotescu S., ugulschi A. Asigurri i reasigurri. Note de curs. Editura ASEM. Chii-
nu, 2006, p.101-102.
Capitolul VIII 273
pe urma accidentului nu au putut beneficia de despgubirile de asigurare i

singura soluie pentru ele a fost s intenteze o aciune n justiie mpotriva
proprietarului microbuzului16.
Termenul contractului este de 12 luni, iar n cazul autovehiculelor cu nu-
mere temporare i a celor care sunt utilizate n activiti agricole sezoniere,
termenul poate fi mai redus. Momentul nceperii asigurrii este data indicat
n polia de asigurare, iar momentul ncetrii de regul este ora 24.00 a ultimei
zile nscrise n polia de asigurare.
Un moment important este c contractul de asigurare nu nceteaz la data
producerii riscului asigurat i nici n cazul achitrii asiguratului a despgu-
birilor de asigurare. Contractul de asigurare obligatorie de rspundere civil
nceteaz numai la expirarea termenului de valabilitate sau n cazurile expres
prevzute de lege.
3.3. Prima de asigurare

Prima de asigurare depinde de unitatea de transport concret. Ea se
calculeaz de ctre companiile de asigurare n baza unei formule speciale care
este alctuit din prima de asigurare de baz i coeficienii pentru factorii de
risc. Mrimea primei de baz i valoarea coeficienilor respectivi sunt stabilii,
cel puin o dat pe an, de ctre Comisia Naional a Pieei Financiare, conform
unei metodologii de calcul aprobate de Guvern17.
n prezent prima de asigurare de baz pentru asigurarea obligatorie de
rspundere civil auto pe teritoriul Republicii Moldova este stabilit n mrime
de 500 lei. La calcularea primei de asigurare concret pe care deintorul auto-
vehiculului urmeaz s o plteasc, angajaii companiilor de asigurare nmulesc
suma de 500 lei cu mrimea coeficienilor, valoarea crora se stabilete pentru
fiecare autovehicul n parte, n funcie de tipul autovehiculului, capacitatea mo-
torului, numrul de locuri, masa total a mijlocului de transport, teritoriul de
utilizare a autovehiculului, vrsta i vechimea n conducere a deintorului18.
16
R.M. nr.2ra-1449/09 din 24 iunie 2009. Arhiva Judectoriei Botanica mun.Chiinu.
17
Metodologia de calcul al primei de asigurare de baz i al coeficienilor de rectificare
pentru asigurarea obligatorie de rspundere civil pentru pagube produse de autove-
hicule, aprobat prin Hotrrea Guvernului R.M. nr.318 din 17.03.2008, publicat n
Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.61-62/392 din 25.03.2008.
18
Hotrrea Guvernului R.M nr.53/5 din 31.10.2008 privind stabilirea primei de asigu-
rare de baz i valoarea coeficienilor de rectificare afereni asigurrii obligatorii de
n scopul de a face mai atractive serviciile de asigurare obligatorie de

rspundere civil auto, n prezent companiile de asigurare mai aplic i un
sistem de reduceri, prin sistemul numit bonus-malus. Acest sistem a fost in-
trodus n Republica Moldova ncepnd cu anul 2008, prin Regulamentul pri-
vind aplicarea sistemului bonus-malus la asigurarea obligatorie de rspundere
civil pentru pagube produse de autovehicule19, care prevede c dac ntr-o
perioad de cel puin 12 luni nu au produs accidente de circulaie, asigurailor
li se ofer reduceri la prima de asigurare (bonus), n caz contrar, li se aplic o
majorare (malus) (pct.5). Mai mult ca att, conform Legii nr.414 din 22.12.2006,
asigurtorul poate oferi reduceri de pn la 25% din primele de asigurare per-
soanelor fizice pensionare i celor cu deficiene locomotorii posesori de moto-
cicluri i autoturisme adaptate infirmitii lor (art.12 alin.(1)).
3.4. Mrimea rspunderii asigurtorului

n cazul producerii accidentului, compania de asigurare va plti asigura-
tului o despgubire de asigurare care nu va depi limitele prevzute de lege,
aceste limite fiind:
a) n cazul avarierii sau distrugerii de bunuri, indiferent de numrul persoa-
nelor pgubite ntr-un accident, pn la suma de 500.000 de lei;
b) n caz de vtmare corporal sau deces, pentru fiecare persoan pgubit se
va achita pn la 350.000 de lei. Dac n autovehicul erau prezent mai multe
persoane i toate au fost prejudiciate, atunci potrivit legii, suma total a
despgubirii nu va trebui s depeasc 700.000 de lei, indiferent de num-
rul persoanelor pgubite n accident. n cazul dat, despgubirile vor fi re-
partizate n mod proporional, reieind din gradul de vtmare corporal,
cheltuielile necesare pentru tratament .a. Persoana pgubit i va putea
recupera restul cheltuielilor dac va intenta o aciune n judecat mpotriva
celui vinovat de producerea accidentului.
La producerea accidentului rutier, deintorul autovehicului este obligat
s ntreprind anumite aciuni. Pentru nceput, el trebuie s notifice imediat
organele de poliie despre accidentul de autovehicul care a avut loc, cernd n-
tocmirea actelor cu privire la cauzele i mprejurrile producerii accidentului,
rspundere civil auto intern i extern, publicat n Monitorul Oficial al Republicii

Moldova nr.226-229/669 din 19.12.2008.
19
Regulamentul privind aplicarea sistemului bonus-malus la asigurarea obligatorie de
rspundere civil pentru pagube produse de autovehicule, aprobat prin Hotrrea Co-
misiei Naionale a Pieei Financiare nr.13/2 din 3 aprilie 2008
Capitolul VIII 275
precum i urmrile lui. Mai apoi, n decursul a 48 de ore din momentul produ-
cerii accidentului, deintorul autovehiculului trebuie s informeze compania
de asigurare cu care are ncheiat contractul de asigurare obligatorie de rspun-
dere civil auto despre faptul producerii accidentului. Compania de asigurare
va fi obligat s plteasc asiguratului despgubirile de asigurare chiar i n
cazul n care cerinele respective nu au fost respectate. Mai mult ca att, n baza
aceluiai contract de asigurare, despgubirile de asigurare se pltesc indiferent
de numrul cazurilor de accidente care au avut loc n termenul de asigurare.
Dup ce a luat cunotin de producerea accidentului, compania de asigurare
este obligat s deschid un dosar de daune, s solicite de la organele competente
(poliia, unitile de pompieri, procuratura i instituiile medicale) informaiile
despre accident i consecinele lui, dup care s achite pgubitului despgubirea
de asigurare. n scopul de a urgenta plata despgubirilor, la art.19 alin.(2) a Legii
nr.414 din 22.12.2006 a fost prevzut o norm deosebit de important, i anume:
asigurtorul este obligat s soluioneze cererea i s achite despgubirea de asigu-
rare n cel mult 3 luni din dat informrii despre cazul asigurat.
O situaie aparte exist n cazul n care autorul accidentului a rmas nei-
dentificat (spre exemplu, a prsit locul accidentului) sau dei el a fost identi-
ficat, ns nu are ncheiat un contract de asigurare obligatorie de rspundere
civil auto. n asemenea situaie, deoarece compania de asigurare a persoanei
vinovate nu poate fi cunoscut, Legea nr.414 din 22.12.2006 stabilete c drep-
turile persoanei pgubite prin accident se exercit fa de Biroul Naional al
Asigurrilor de Autovehicule (art.20 alin.(5)).
Biroul Naional al Asigurrilor de Autovehicule reprezint o asociaie a
tuturor companiilor de asigurare din republic, care pe lng alte atribuii,
i revine i rolul de a supraveghea modul n care membrii si i ndepli-
nesc obligaiunile ce le revin n baza contractelor de asigurare obligatorie de
rspundere civil auto. Asociaia deine i un fond bnesc de protecie care a
fost instituit n vederea protejrii persoanelor care avut de suferit de pe urma
accidentelor rutiere, n care posesorii autovehiculelor implicate n accident nu
au fost identificai sau dac au fost cunoscui, nu dein poli de asigurare obli-
gatorie de rspundere civil auto.
3.5. Pagubele care se repar i cele ce nu se repar

de ctre asigurtor
Conform prevederilor Legii nr.414 din 22.12.2006, compania de asigurare
va acorda despgubiri dac prejudiciile s-au produs din culpa asiguratului sau a
utilizatorului de autovehicul. Compania de asigurare va fi obligat s plteasc

despgubirile de asigurare i n cazul n care numele utilizatorului nu este in-
clus n contractul de asigurare, utilizatorul sau asigurtorul nu posed permis
de conducere de categoria respectiv, precum i n cazul n care nu au fost
respectate obligaiile tehnice cu privire la starea i sigurana autovehiculului.
Prezint importan i faptul c n caz de vtmare corporal sau deces,
despgubirile de asigurare se acord att pentru persoanele aflate n afara au-
tovehiculului care a produs accidentul, ct i pentru persoanele care se aflau n
acel autovehicul, cu excepia utilizatorului su.
Pagubele care nu se repar de asigurtor sunt expuse la art.16 a Legii nr.414
din 22.12.2006, dintre care menionm: a) partea din prejudiciu care depete
limitele despgubirilor de asigurare; b) pagubele produse la locul de munc de
dispozitivele i instalaiile montate pe autovehicul; c) pagubele produse prin
accidente de ncrcare i descrcare, ele fiind considerate riscuri ale activitii
profesionale; d) pagubele rezultate de pe urma transportului de produse pericu-
loase; e) prejudiciul legat de poluare mediului din cauza unui accident; f) dac
accidentul s-a produs ntre dou autovehicule care se afl n posesia aceleai
persoane; g) prejudiciile morale rezultate din accident, precum i alte cazuri
prevzute de lege sau contract. Pagubele date nu se repar de ctre compa-
niile de asigurare, ns persoana pgubit va putea s intenteze n instana de
judecat aciune civil mpotriva celui vinovat de producerea accidentului.
n coninutul contractelor de asigurare de rspundere civil auto companiile
de asigurare prevd n calitate de caz asigurat i incendiul, dac n rezultatul in-
cendiului a survenit distrugerea automobilului. Pe cnd la rubrica din contract
care este dedicat pagubelor care nu se repar de asigurtor, este inserat o
clauz formulat n felul urmtor: asigurarea dat nu se refer la prejudiciul
cauzat prin incendiul care a luat natere de la surse de foc deschis i exploatarea
mijlocului de transport n stare tehnic nesatisfctoare. Clauza respectiv din
contractul de asigurare este adeseori invocat n instana de judecat cu scopul
de eliberare a asigurtorului de plata despgubirilor de asigurare.
n legtur cu aceasta aducem o spe n care asiguratul s-a adresat n
judecat solicitnd de la CA Afes-M ncasarea despgubirii de asigurare n
legtur cu pieirea fortuit integral ntr-un incendiu a autoturismului asigu-
rat. Prtul nu a recunoscut aciunea i a solicitat respingerea ei pe motiv c
incendiul produs nu ar constitui un caz asigurat. Potrivit prtului, incendie-
rea autoturismului nu s-a datorat particularitilor tehnice ale acestuia, ci a
fost rezultatul aprinderii printr-o surs de foc din afara lui. Curtea de Apel
Capitolul VIII 277
Economic a hotrt c incendiul soldat cu pieirea n ntregime a autoturis-

mului constiue un caz asigurat, prin urmare CA Afes-M a fost impus s
plteasc asiguratului A.G despgubirea de asigurare, taxa de stat i alte
cheltuieli de judecat.
Decizia respectiv a fost meninut i de Colegiul economic al Curii Supreme
de Justiie a R.M., care la cererea de recurs naintat de CA Afes-M, explic
c: asigurtorul nu poate fi scutit de rspundere, or pe parcursul examinrii
cauzei el nu a prezentat nici o prob din care ar rezulta c incendiul a izbucnit
n urma aciunilor asiguratului sau beneficiarului, de la surse de foc deschis
sau din cauza exploatrii autoturismului n stare tehnic nesatisfctoare.
n subsidiar, Colegiul reine c lipsa vinoviei asiguratului, beneficiarului
sau altor persoane n producerea incendiului i distrugerea autoturismului a
fost confirmat i prin ordonana privind ncetarea urmririi penale emis de
procuratur n cadrul procesului penal pornit pe faptul distrugerii autoturis-
mului. n aa mod, Curtea Suprem de Justiie a respins cererea de recurs
naintat de CA Afes-M20.
3.6. Stabilirea i plata despgubirilor

(deteriorarea autovehiculului, reducerii valorii bunului dup reparaie,
vtmarea corporal, cheltuieli de tratament, decesul, pieirea animalelor)
Cuantumul despgubirilor se stabilete n baza unui acord scris ntre asi-
gurat, persoana pgubit sau reprezentantul ei legal i asigurtor ori, n cazul
n care nu s-a ajuns la o nelegere, prin hotrre judectoreasc definitiv i
irevocabil (art.22 alin.(1) Legea nr.414 din 22.12.2006).
Dac n urma accidentului a fost deteriorat autovehiculul, valoarea pa-
gubei pricinuite se determin lund n considerare costul reparaiei pieselor
componente ori costul de nlocuire a acestora, inclusiv cheltuielile pentru
lucrrile de demontare i montare a lor21. De aceea, cele mai multe probleme
20
Decizia Colegiului economic al Curii Supreme de Justiie a R.M. nr.2re-58/08 din 20
martie 2008. Arhiva Curii de Apel Economice, mun. Chiinu.
21
n acest sens, cele mai mari probleme care apar n practic se refer la uzura autovehicu-
lelor. De regul companiile de asigurare invoc uzura mijlocului de transport pentru a
reduce esenial despgubirea de asigurare. Aa cum reuit remarc A.Zgardan, calcu-
larea uzurii la achitarea despgubirilor este o problem major pentru piaa asigurri-
lor din Republica Moldova deoarece 95% din toate autovehiculele care sunt nregistrate
n ar sunt mai vechi de 5 ani. Faptul dat creeaz o situaie n care companiile fac achi-
tri ce nu acoper mcar jumtate din prejudiciul actual, ceea ce la rndul su distruge
asigurarea obligatorie de rspundere civil auto ca concept (Zgardan A. Caracteristica
practice apar n legtur cu faptul c compania de asigurare achit doar chel-

tuielile de reparaie i fr a lua n calcul c dup reparaie, autovehiculul i
pierde din valoarea sa comercial i poate fi vndut la un pre cu mult mai mic
n comparaie cu preul de pn la accident. Acest lucru este i mai vizibil n
cazul unui autovehicul nou, dup ce a fost supus reparaiei.
Refuzul companiilor de asigurare de a plti costul de scdere a valorii
comerciale a autovehiculului i are temei juridic la art.16 lit.(g) a Legii nr.414
din 22.12.2006 care stabilete c asigurtorul nu acord despgubiri pentru
reducerea valorii bunurilor dup reparaie.
n legtur cu problema dat, n literatura de specialitate au fost expuse mai
multe opinii. Conform celei expuse de .., scderea preului de vn-
zare a autovehiculului care a fost deteriorat n accident i apoi supus reparaiei
din contul companiei de asigurare, constituie un venit ratat al proprietaru-
lui de autovehicul i achitarea lui va trebui s rmn la discreia companiei
de asigurare22. Aceeai opinie fiind susinut i de ..23. n schimb
o alt viziune are .., care propune urmtoarea soluie: deoarece
legea nu prevede obligaia companiilor de asigurare de a restitui i valoarea
de scdere a preului autovehiculului dup reparaie, pentru a-i putea recu-
pera suma dat, persoana pgubit va trebui s nainteze aciune n justiie
mpotriva asiguratului vinovat de accident sau mpotriva persoanei care la acel
moment se afla la volan. n viziunea autorului, n prezent se dovedete a fi cea
mai corect ideea ca preul de scdere a valorii autovehiculului dup reparaie
s fie recuperat de la persoana vinovat de accident 24.
De o alt prere este .., care menioneaz c deprecierea
respectiv ar constitui un prejudiciu real pe care l suport deintorul auto-
vehiculului i prejudiciu dat urmeaz a fi achitat de compania de asigurare.
Autorul explic c de regul, aciunile de reparaie a mijlocului de transport
sunt nsoite i de o nrutire iremediabil a aspectului lui exterior, a ca-
asigurrilor prin efectul legii n domeniul transportului auto n Republica Moldova.

IDIS Viitorul. Chiinu, 2008, p.10).
22
.. : -
. : , 2004, p.29.
23
..
-
, publicat n
24
.. : , publicat n
Capitolul VIII 279
racteristicilor de exploatare i scurtarea duratei de funcionare, iar preul cu

care poate fi vndut autovehiculul pe pia dup reparaie este mai mic fa
de cel iniial25. Ideea c deprecierea valorii comerciale a autovehiculului dup
reparaie constituie un prejudiciu real i trebuie restituit de companiile de
asigurare, este susinut de cei mai importani doctrinari rui n problemele
asigurrilor, cum sunt: .26, ..27, ..28.
Ne alturm opiniei date i considerm c reducerea valorii comerciale a
mijlocului de transport dup reparaia sa constituie un prejudiciu real i trebuie
s fie inclus n despgubirea de asigurare. Spre regret ns, la pct.(g) de la art.16
a Legii nr.414 din 22.12.2006 cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere
civil pentru pagube produse de autovehicule este prevzut expres c nu se repar
de ctre asigurtor pagubele ce in de reducerea bunurilor dup reparaie.
n acest sens, pentru a evita numeroasele situaii practice de conflict care
apar, considerm c n Republica Moldova prejudiciul respectiv trebuie s fie
achitat de ctre companiile de asigurare persoanelor pgubite de pe urma acci-
dentelor rutiere, iar ca soluie, venim cu propunerea de a fi exclus pct.(g) de la
art.16 a Legii nr.414 din 22.12.2006, prin care n prezent se interzice compensa-
rea costurilor cu care se reduce valoarea autovehiculelor dup reparaie.
O alt situaia avem n cazul vtmrilor corporale, deoarece despgubirea
de asigurare se stabilete prin acordul scris dintre asigurat, persoana pgubit
i asigurtor. Potrivit Legii nr.414 din 22.12.2006, n cazul dat despgubirea de
asigurare va include:
a) primit din fondurile bugetului asigurrilor sociale de stat;
b) pentru persoanele care nu au calitatea de salariat venitul mediu lunar net
realizat din activiti desfurate la ultimul loc de lucru, probate cu docu-
mente justificative;
25
.. ,
, - -
, publicat n (Federaia Rus), 2007, nr.4, p.107-108.
26
. , publicat
n (Federaia Rus), nr.9, 2004, p.47-48.
27
.. -
-
, publicat n . -
( 2008 ., ). : .
. -, 2008, p.5-8.
28
.. O, publicat n :
, , (Federaia Rus), nr.11, 2007, p.31-32.
c) pentru persoanele pgubite aflate la data producerii accidentului n ultimul

an de studii sau de calificare profesional fr meninerea salariului, li se
achit o indemnizaie nu mai mic dect coul minim de consum;
d) alte cheltuieli, cum sunt cele de transport, de tratament, de spitalizare, de
recuperare, de protezare, de alimentaie special i altele. Compania de
asigurare va fi obligat s plteasc aceste despgubiri doar dac ele sunt
probate cu documente justificative i nu sunt suportate din fondul de asigu-
rrilor medicale obligatorii.
Aducem cazul unui copil care n timp ce se deplasa la trecerea de pietoni, a
fost tamponat de un autovehicul i s-a ales cu vtmri corporale uoare. Prin
hotrrea instanei judectoreti, de la SA Moldasig s-a ncasat cu titlu de
prejudiciu material suma de 1340 lei, confirmat n baza certificatelor medi-
cale, iar de la persoana vinovat de cauzarea accidentului a fost ncasat suma
de 10.000 lei, cu titlu de prejudiciu moral. Hotrrea dat a fost meninut att
de instana de apel, ct i cea de recurs29.
Anumite dificulti pot aprea n legtur cu costul cheltuielilor de tratament.
Spre exemplu, n cazul vtmrii corporale persoana poate fi spitalizat ntr-o
instituie medical obinuit sau ntr-o clinic privat cu nivel nalt de deservire
i confort, n cazul dat costul cheltuielilor de tratament fiind cu mult mai mari.
n legtur cu aceasta, n literatura de specialitate se propun urmtoarele
soluii. Dac vtmarea corporal este de aa natur, nct compania de asi-
gurare va fi obligat s achite despgubirea de asigurare la limita maxim
prevzut de lege, atunci probleme nu apar. ns dac suma despgubirii de
asigurare este mai mic dect limita maxim, sunt posibile dou situaii: 1)
compania de asigurare accept s achite conform sumelor indicate n docu-
mentele de plat; 2) s nu fie luate n consideraie cifrele din documente, ci pla-
ta s se fac n limita acelor cheltuieli de tratament care ar fi fost necesare dac
persoana s-ar fi tratat ntr-o instituie medical obinuit30. n ce ne privete,
mai real pare a fi a doua soluie, deoarece asigurtorul trebuie s achite numai
cheltuielile necesare.
29
Decizia Colegiului civil i de contencios administrativ lrgit al Curii Supreme de Jus-
tiie a R.M. nr.2ra-2102/09 din 04 noiembrie 2009. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.
Chiinu.
30
.
, publicat n (Federaia Rus),
nr.8, 2006, p.37.
Capitolul VIII 281
Dac n urma accidentului a avut loc decesul persoanei, despgubirea de

asigurare se stabilete prin acordul dintre succesorii persoanei pgubite i
asigurtor. Potrivit legii, despgubirea de asigurare va include:
a) partea din salariu pierdut de persoanele care s-au aflat la ntreinerea de-
functului sau care aveau dreptul la pensie de ntreinere din partea lui;
b) cheltuielile de nmormntare (cheltuielile pentru sicriu i piatr funerar,
de transport, de mblsmare i cheltuielile cimitirului), probate cu docu-
mente justificative;
c) cheltuielile de transport al defunctului din localitatea n care a avut loc de-
cesul n cea n care a avut loc nmormntarea, la fel probate cu documente
justificative.
Prevederile Legii nr.414 din 22.12.2006 se extind i asupra despgubirilor
n cazul vtmrii sau pieirii animalelor n accidentul de autovehicul. Chel-
tuielile de tratament ale animalului se vor restitui doar n baza actelor care
confirm acest lucru, pe cnd mrimea despgubirii pentru deces se stabilete
n baza preului aceluiai animal pe piaa local. Mai mult ca att, pentru a
putea primi despgubirea, pgubitul va trebui s prezinte i o adeverin de la
primrie precum c este posesorul animalului vtmat sau pierit.
3.7. Achitarea despgubirilor de asigurare, pn i dup

adresarea n instana de judecat
n temeiul art.16 alin.(4) i (5) din Legea cu privire la asigurri, asigurtorul
poate fi chemat n judecat, de persoanele pgubite, n limitele obligaiilor ce
i revin prin contractul de asigurare. Despgubirea se stabilete potrivit unui
acord dintre asigurat, persoana pgubit i asigurtor, potrivit contractului
de asigurare ori unei hotrri judectoreti. Pentru stabilirea despgubirii n
cazul evenimentelor produse pe teritoriul Republicii Moldova, prile sunt
n drept, dac nu ajung la nelegere, s supun litigiul spre soluionare unei
instane de judecat din Republica Moldova.
Aa cum s-a menionat, dup ce a luat cunotin de producerea accidentu-
lui, compania de asigurare este obligat s deschid un dosar de daune i n ter-
men de cel mult s achite despgubirea de asigurare. Problema care apare aici
este c uneori companiile de asigurare ofer un rspuns verbal de refuz n achi-
tarea despgubirilor de asigurare. Se pune ntrebarea, dac adresarea prealabil
cu o cerere scris ctre compania de asigurare ar fi una obligatorie sau persoana
pgubit se poate adresa cu aciune direct n instana de judecat?
Reieind din prevederile legii, orice persoan pgubit de pe urma unui

accident rutier i poate gsi o justificare legal pentru a neglija adresarea
prealabil ctre asigurtor i a se adresa direct cu aciune n judecat. ns
n legtur cu aceasta sporete i volumul de lucru pe seama instanelor
judectoreti, de aceea considerm c mult mai raional ar fi respectarea pro-
cedurii prealabile de adresare cu cerere scris ctre compania de asigurare, iar
rspunsul primit sau faptul nesoluionrii n termen a cererii de despgubire
s fie atacate n instana de judecat.
O abordare a problemei date o gsim i la O.Ciobanu, care subliniaz faptul
c n doctrin exist autori care consider c asigurtorul trebuie s plteasc
despgubirea de asigurare conform hotrrii judectoreti i n mrimea
stabilit de judecat, ns o asemenea practic nu este una reuit: dup
prerea mea, despgubirea de asigurare trebuie pltit n mrimea i n cazu-
rile stabilite de asigurtor, fr hotrrea instanei judectoreti. n instanele
judectoreti urmeaz a se adresa numai atunci cnd persoana vtmat,
persoanele care se afl la ntreinere sau alte persoane ce au dreptul la primi-
rea despgubirilor, nu sunt de acord cu prerea asigurtorului i pretind la o
despgubire bneasc mai mare31.
Prezint interes i opinia expus de ., c: dreptul de adresare
cu aciune n judecat este constituional i inalienabil, de aceea asiguratul
se poate adresa direct n judecat. Mai mult ca att, adresarea imediat n
judecat contribuie la disciplinarea companiilor de asigurare. ns practica ne
dovedete c n ultimul timp reclamanii tot mai frecvent neglijeaz procedura
prealabil de adresare fa de companiile de asigurare i prefer s nainteze
direct aciune n judecat. Potrivit autorului, aceste aciuni i au justificare
doar n cazul n care asigurtorul refuz s achite despgubirea de asigurare,
ncalc termenele stabilite sau solicit de la asigurat ca acesta s ntreprind
aciuni ce contravin legii. De lege ferenda, . propune de a introduce
prin lege o procedur prejudiciar de examinare a nenelegerilor care apar
ntre pri, iar instana judectoreasc s fie n drept de a refuza n primi-
rea cererii dac procedura dat nu a fost respectat32. Considerm c problema
31
produse n urma accidentelor auto, publicat n Revista Naional de Drept, nr.3, 2002,
p.52.
32
. -
, publicat n
(Federaia Rus), nr.6, 2007, p.32-33.
Capitolul VIII 283
dat este valabil i pentru legislaia naional care nu prevede cu exactitate o

cale prealabil obligatorie de adresare cu cerere ctre compania de asigurare.
Un alt gen de litigii in de ntocmirea raportului de expertiz, prin care
se confirm gradul de deteriorare a autovehiculului i, respectiv, costul
despgubirilor. Potrivit legii, dup ntiinarea despre producerea accidentu-
lui, compania de asigurare a persoanei vinovate deschide un dosar de daune
n care, dup examinarea autovehiculului deteriorat, perfecteaz un act de
constatare a gradului de deteriorare.
ns sunt frecvente cazurile cnd pgubitul, nefiind de acord cu rezultatele
actului de constatare ntocmit de compania de asigurare, apeleaz la expertiza
privat efectuat de centrele de expertiz, n timp ce compania de asigurare
nu accept noile costuri indicate n expertiza privat, fiind de acord s achite
o despgubire de asigurare, ns cu mult mai redus. n consecin, apare un
litigiu n instana de judecat i n baza unei ncheieri judectoreti se dispune
efectuarea unui nou raport de expertiz, numit expertiza judiciar.
3.8. Problema compensrii prejudiciilor morale

n conformitate cu prevederile Legii nr.414 din 22.12.2006, asiguratul nu
acord despgubiri pentru sumele de recuperare a pagubei morale rezultate
din accidente (art.16 alin.(1) pct.(l)). Pentru recuperarea acestor daune, per-
soana pgubit este n drept s intenteze n instana de judecat aciune civil
mpotriva persoanei vinovate de producerea accidentului.
Fcnd o analiz practicii judiciare a Curii Supreme de Justiie a R.M., se
remarc faptul c n unele cazuri instanele judectoreti de fond, contrar preve-
derilor legale, impun companiile de asigurare la achitarea prejudiciului moral.
ns hotrrile date nu ajung a fi definitive, deoarece ele sunt atacate cu apel,
iar Curtea de Apel caseaz hotrrea n partea ce ine de plata daunelor morale.
Ca exemplu, aducem o spe clasic, n care reclamantul N.C. depune aciune
civil la Judectoria Buiucani, mun.Chiinu, i cere ncasarea n beneficiul lui
din contul Donaris Group SA a prejudiciului material, prejudiciului moral n
mrime de 10.000 lei, a cheltuielilor de asisten juridic i a taxei de stat. Prin
hotrrea Judectoriei Buiucani aciunea a fost admis, cu ncasarea de la Donaris
Group SA n beneficiul lui N.C. a cheltuielilor materiale, precum i a prejudiciu-
lui moral n mrime de 7000 lei. n schimb prin decizia Curii de Apel Chiinu,
hotrrea primei instane a fost casat n partea privind repararea prejudiciului
moral, decizia dat fiind meninut i de Curtea Suprem de Justiie a R.M.33.
33
Decizia Colegiului civil i de contencios administrativ lrgit al Curii Supreme de Justiie
a R.M. nr.2ra-1245/09 din 17 iunie 2009. Arhiva Judectoriei Buiucani, mun.Chiinu.
Singura soluie pentru a putea recupera prejudiciile morale este ca per-

soana pgubit n accident s nainteze cerere de chemare n judecat ctre
cel vinovat de producerea accidentului rutier, n conformitate cu prevederile
Legii nr.414 din 22.12.2006, c persoana pgubit este n drept s intenteze n
instana de judecat aciune civil mpotriva persoanei rspunztoare de pro-
ducerea accidentului (art.16 alin.(2)). Cel mai raional este ca n aceeai cerere
de chemare n judecat reclamantul s conexeze dou cerine: prima, ctre
compania de asigurare privind achitarea prejudiciilor materiale, a doua, ctre
persoana recunoscut vinovat de producerea accidentului rutier, de la care s
solicite prejudiciile morale.
Spre regret ns, practica instanelor judectoreti n privin acordrii preju-
diciilor morale este diferit. Prejudiciile morale se achitate de persoana vinovat
de producerea accidentului, iar suma valoreaz de regul ntre 4000-6000 lei la
Curtea Suprem de Justiie i Curtea de Apel, n timp ce n instanele de fond
prejudiciul moral se acord la suma de 10-15 mii lei, uneori chiar i mai mult.
Exist i cazuri cnd pentru acordarea prejudiciilor morale, instana
suprem solicit s existe o legtur de cauzalitate ntre vtmarea corporal
i suferinele morale. Spre exemplu, ntr-o decizie de spe, n care pgubitul
a intentat recurs privind repararea prejudiciilor morale, Curtea Suprem de
Justiie a respins cererea de recurs motivnd: ct privete argumentul re-
curentului precum c n rezultatul accidentului rutier a suferit un stres psi-
hic i moral, nu poate servi drept temei pentru admiterea recursului, deoarece
explicaiile acestuia nu sunt confirmate prin concluzii medicale cu stabilirea
legturii de cauzalitate ntre accident i apariia suferinelor sale psihice34.
Aadar, conform prevederilor legale, companiile de asigurare nu sunt obli-
gate s achite prejudiciile morale avute de asigurai n legtur cu producerea
accidentelor rutiere. n schimb prejudiciile morale pot fi cerute de la persoanele
vinovate de cauzarea accidentului.
n acest context, pentru a evita intentarea unui proces de judecat supli-
mentar, se recomand ca n acelai proces s fie invocate ambele pretenii ale
reclamantului, fa de compania de asigurare, pentru plata despgubirilor de
asigurare, i fa de persoana vinovat de accident, pentru compensarea dau-
nelor morale.
34
Decizia Colegiului civil i de contencios administrativ lrgit al Curii Supreme de Justi-
ie a R.M. nr.2ra-445/10 din 10 martie 2010. Arhiva Judectoriei Fleti, or.Fleti.
Capitolul VIII 285
3.9. Aciunea n regres. Exemple din practica judiciar

Prin aciunea de regres nelegem dreptul de crean pe care l are compa-
nia de asigurare, dup ce a pltit persoanei pgubite n accident despgubire de
asigurare, fa de persoana care a cauzat prejudiciul. Dreptul asigurtorului de
a nainta aciunea de regres ctre asigurat sau alt persoan numele creia este
indicat n polia de asigurare semnific c dei prin intermediul companiei
de asigurare aceste persoane au fost eliberate de rspundere fa de persoana
pgubit, pentru ele ia natere o alt obligaie, ctre compania de asigurare, i
anume de a restituie companiei de asigurare toate cheltuielile suportate.
Potrivit Legii nr.414 din 22.12.2006, aciunea de regres mpotriva persoanei
vinovate de producerea pagubelor poate fi intentat dac: a) accidentul a fost
produs cu intenie; b) n momentul producerii accidentului, autovehiculul era
condus n stare de ebrietate sau narcotic; c) persoana vinovat de producerea
accidentului nu are permis de conducere de categoria respectiv; d) persoana
vinovat de producerea accidentului nu este inclus n contractul de asigurare,
cu excepia situaiei cnd contractul se ncheie pentru un numr nelimitat
de persoane; e) persoana vinovat de producerea accidentului a prsit locul
accidentului; f) lipsete certificatul de revizie tehnic la momentul producerii
accidentului; g) accidentul a avut loc din vina autorului unei infraciuni, care
ncearc s fug de urmrire (art.29).
Dac accidentul rutier a fost produs cu intenie din partea persoanei vi-
novate, atunci dup achitarea despgubirilor de asigurare ctre persoana
prejudiciat, compania de asigurare poate nainta aciune de regres fa de per-
soana vinovat de accident. Intenia n cazul dat va constituie o componen
de infraciune, de aceea pentru a putea nainta aciune de regres, compania de
asigurare va trebui s anexeze hotrrea irevocabil a instanei de judecat
care confirm acest fapt.
ntr-o spe n care compania de asigurare Moldova AstroVAZ a nain-
tat aciune de regres ctre oferul vinovat de producerea accidentului, Cur-
tea Suprem de Justiie a R.M. a oferit urmtoarea explicaie: n actele cauzei
lipsete dovada care ar confirma c aciunile persoanei vinovate n produce-
rea accidentului rutier au fost calificate drept aciuni intenionate. Potrivit
procesului-verbal al Comisariatului de Poliie, accidentul rutier s-a produs
n urma neacordrii prioritii de trecere de ctre ofer, adic din culp, care
la rndul ei se poate manifesta prin impruden ori prin neglijen, dar nu
prin nclcarea intenionat a regulilor circulaiei rutiere. Mai mult ca att, re-
curentul Moldova AstroVAZ nu a prezentat probe justificative n confirma-
rea faptului c paguba a fost cauzat intenionat, lipsete sentina irevocabil

care ar dovedi intenia oferului n cauzarea pagubei. nsui faptul achitrii
despgubirilor de ctre Moldova AstroVAZ confirm c pagubele au fost
cauzate din neatenie, n caz contrar recurentul nu avea s plteasc aceste
despgubiri de asigurare35.
Dac n timpul svririi accidentului rutier cel vinovat era n stare de
ebrietate, compania de asigurare la fel are nevoie de dovezi. Simpla constatare
a gradului de alcool cu aparatul de inspiraie-expiraie aplicat de colaboratorul
de poliie nu servete ca prob. n primul rnd, colaboratorul de poliie nu este
medic, medicul fiind singurul competent de a fixa gradul de alcool n snge. n
al doilea rnd, se impune respectarea anumitor proceduri de primire, fixare i
pstrare a probelor care confirm starea de ebrietate36.
Cele mai multe dificulti apar atunci cnd persoana de la volanul auto-
vehiculului, recunoscut vinovat de producerea accidentului, nu este indicat
n polia de asigurare37. De obicei, reprezentanii companiilor de asigurare
consider c n asemenea situaii, aciunea n regres trebuie naintat, din mo-
tiv c mijlocul de transport era condus de un ofer care nu deinea poli de
asigurare i n consecin, oferul este obligat s restituie toate cheltuielile fa
de compania de asigurare.
Ca exemplu aducem o spe, n care V.M., fiind la volanul unui automobil, a
tamponat automobilul condus de A.R. Vinovat de comiterea accidentului a fost
recunoscut V.M. care nu era proprietar al automobilului, ns avnd n vedere c
proprietarul A.R. deinea contract de asigurare obligatorie de rspundere civil,
ASITO S.A. a efectuat plata despgubirii de asigurare ctre A.R. Mai apoi ns,
35
Decizia Colegiului economic lrgit al Curii Supreme de Justiie a R.M. nr.2rae-201/09
din 16 iulie 2009. Arhiva Judectoriei Economice de Circumscripie, mun.Chiinu.
36
. , publicat n
37
Numeroase situaii de conflict apar atunci cnd la momentul producerii accidentului,
la volanul autovehiculului se afla o alt persoan dect cea numele creia este indicat n
polia de asigurare. De regul, n asemenea cazuri companiile de asigurri pltesc des-
pgubirile de asigurare, ns ulterior se ntorc cu aciune de regres mpotriva celui care
se afla la volan, vinovat de producerea accidentului, solicitnd de la el restituirea pli-
lor. Potrivit art.29 lit.d) al Legii cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere civil
pentru pagube produse de autovehicule, asigurtorul are dreptul s nainteze aciune de
regres persoanei rspunztoare de producerea pagubelor atunci cnd persoana rspun-
ztoare de producerea accidentului nu este inclus n contractul de asigurare ncheiat
ntre posesorul autovehiculului i compania de asigurri. Prin urmare, n contractul de
asigurare trebuie indicat numrul de persoane admise s utilizeze autovehiculul.
Capitolul VIII 287
ASITO S.A. a naintat aciune de regres ctre V.M., pe motiv c numele su nu

era indicat n contractul de asigurare obligatorie de rspundere civil.
Judectoria Centru i Curtea de Apel Chiinu au dat ctig de cauz pen-
tru ASITO S.A., n schimb Curtea Suprem de Justiie a casat hotrrile
date, considerndu-le ilegale. Instana suprem motiveaz c: asigurtorul
ASITO S.A. nu este n drept s nainteze aciune de regres persoanei V.M.
rspunztoare de producerea pagubelor. n contractul ncheiat ntre O.M. i
ASITO S.A. nu sunt indicate careva restricii privitor la numrul persoanelor
admise s conduc automobilul asigurat. Or, obligaia de a perfecta contractele
n conformitate cu legea revine companiei de asigurare, care i urmeaz s-i
asume riscul consecinelor aprute. n astfel de circumstane, decade dreptul
ASITO S.A. de a se adresa cu aciune de regres38.
ntr-un alt caz, Curtea Suprem de Justiie a R.M. face referire la Legea pri-
vind protecia consumatorilor nr.105 din 13.03.2003, potrivit creia n caz de
dubii asupra interpretrii unor clauze contractuale, acestea vor fi interpretate
n favoarea consumatorului (art.4 alin.(5))39. Contractul de asigurare este un
contract de adeziune, iar dac compania de asigurri comite careva erori n
formularea clauzelor contractuale, atunci tot ea urmeaz s-i asume riscul
consecinelor aprute.
Aadar, n contractul de asigurare trebuie numaidect s existe o clauz cu
privire la numrul de persoane care au dreptul s conduc autovehiculul asi-
gurat, i anume poate s figureze sintagma numr limitat de persoane, cu in-
dicarea numelui lor de familie, iar dac nu, cel puin s fie nscris sintagma
numr nelimitat de persoane. ns dac nici una din aceste dou variante nu
este nscris n polia de asigurare, atunci toat rspunderea o poart compania
de asigurri.
n acelai timp, considerm c fa de norma prevzut la art.29 pct.(d)
a Legii nr.414 din 22.12.06, se impun anumite completri. Din nefericire, n
redacia actual a legii, fr o acoperire legal rmn dou cazuri importante:
n primul rnd, legea nu prevede cum se procedeaz atunci cnd nclcarea
condiiilor contractuale a avut loc n stare de extrem necesitate: s admitem,
38
tiie a R.M. nr.2ra-2148/09 din 16 decembrie 2009. Arhiva Judectoriei Centru, mun.
Chiinu.
39
tiie a R.M. din 06 octombrie 2010, dosarul nr.2ra-1247/2010. Arhiva Judectoriei R-
cani, mun.Chiinu.
o persoan grav bolnav trebuie urgent transportat la spital, dar posibilitile

ca ambulana s ajung la timp nu exist i un alt autovehicul nu poate fi gsit.
Dac la volan se urc un alt ofer i n cazul dat se produce un accident, potrivit
legii compania de asigurare i pstreaz dreptul de a nainta aciune de regres,
ns din punct de vedere moral, nu ar fi corect. Din acest considerent, propu-
nem ca art.29 pct.(d) al Legii nr.414 din 22.12.06 s fie completat cu o norm
prin care s se precizeze c n cazul n care aceste aciuni au fost svrite n
stare de extrem necesitate, avnd scopul de a menine viaa i sntate persoa-
nelor, s nu existe temei de regres pentru compania de asigurare.
n al doilea rnd, suntem de prerea c nu trebuie s existe temei de regres
dac la volan se afla o persoan, neindicat n polia de asigurare, care ncerca
s salveze mijlocul de transport: spre exemplu, n garajul care se afla alturi a
izbucnit un incendiu i este necesar ca autovehiculul s fie micat la o anumit
distan fa de sursa de pericol. O asemenea situaie este logic i la fel se
impune a fi prevzut n Legea nr.414 din 22.12.06.
4. Asigurarea de rspundere civil n baza polielor

de asigurare internaional Carte Verde
Menionm c pentru a putea trece frontiera de stat cu mijlocul de trans-
port auto, este necesar asigurarea de rspundere civil n baza polielor de
asigurare internaional Carte Verde. Ea poate fi neleas ca fiind aceeai
asigurare obligatorie de rspundere civil auto, doar c pentru alte ri dect
Republica Moldova.
n cazul asigurrii internaionale Cartea Verde, att prima de asigurare,
ct i plata despgubirilor de asigurare sunt cu mult mai mari i depind de
legislaia rii n care circul autovehiculul. Mai mult ca att, n unele ri
limite la achitarea despgubirilor nu exist, astfel nct sumele pltite de com-
paniile de asigurare pot fi enorme.
Odat cu integrarea rii noastre n Uniunea European, va fi posibil de a
cltori n spaiul european fr necesitatea procurrii polielor de asigurare
Carte Verde, deoarece asigurarea obligatorie de rspundere civil auto ar putea
include i asigurarea de rspundere civil Carte Verde. Deci, la un moment dat
ambele tipuri de asigurare ar putea fuziona i forma un tip de asigurare unic40.
40
Zgardan A, op.cit., p.18.
Capitolul VIII 289
5. Asigurarea facultativ a mijloacelor

de transport auto (CASCO)
Dup cum s-a menionat, avantajul asigurrii obligatorii de rspundere
civil auto este c de ea beneficiaz persoanele tere, prejudiciate ntr-un acci-
dent rutier. Aceste persoane vor primi despgubiri de asigurare de la compania
de asigurare a conductorului auto vinovat de accident.
Avnd numai polia de asigurare obligatorie de rspundere civil, oferul
vinovat de producerea accidentului nu va putea beneficia de despgubiri
pentru reparaia propriului su autovehicul din motiv c n cazul asigurrii
obligatorii, despgubiri de asigurare primete doar persoana nevinovat de
accident. De aceea, cea mai bun soluie pentru oferul vinovat de accident
const n ncheierea n prealabil a unui contract de asigurare facultativ de tip
CASCO cu una din companiile de asigurri, n temeiul cruia va putea primi
despgubiri de asigurare.
Aadar, spre deosebire de asigurarea obligatorie de rspundere civil care
acoper pagubele cauzate unor persoane tere, asigurarea CASCO garanteaz
compensarea prejudiciului adus autovehiculului asigurat41. De aceea, asigu-
rarea CASCO mai este numit i asigurarea facultativ a mijloacelor de
transport auto. n baza ei se realizeaz asigurarea mijlocului de transport de
pagube, accidente, furturi, incendii, calamiti naturale.
De fapt riscurile de asigurare cuprinse de contractul de asigurare CASCO
sunt mult mai largi, ele depind de fiecare companie de asigurare n parte i
includ: ciocniri, loviri, zgrieturi, rsturnri, derapri, inclusiv cderea pe
autovehicul a unor corpuri; inundaii, furtuni, cutremure, prbuirea sau alu-
necarea de teren, aciunea apelor; ploaie torenial, grindin, trsnet, avalan
de zpad, ghea; furtul vehiculului sau a unor pri componente ale acestuia;
alte pagube cauzate autovehiculului ca urmare a furtului42.
Specific pentru asigurarea facultativ sunt i primele de asigurare foarte
mari, care variaz ntre 4-5% din costul autovehiculului. Din motiv c primele
de asigurare sunt mari, n ultimul timp asigurarea facultativ a devenit costi-
sitoare pentru deintorii de autovehicule. De regul, la asigurarea facultativ
41
Site-ul oficial al Societii Internaionale de Asigurri MOLDASIG, http://moldasig.
md/index.php?cid=172 (vizualizat la 20.05.2010).
42
Site-ul oficial al companiei de asigurare Artas SRL, http://www.artas.md/asigura-
re_CASCO_Moldova.html (vizualizat la 21.05.2010).
recurg posesorii mainilor de lux43, fiindc n caz de accidente rutiere, n

baza poliei de asigurare obligatorie ei pot primi despgubiri cel mult pn la
500.000 lei (art.14 alin.(2) lit.(a) al Legii nr.414 din 22.12.2006), chiar dac n
realitate paguba este cu mult mai mare, n schimb asigurarea facultativ d
posibilitatea de a primi costul real al vehiculului accidentat, indiferent de m-
rimea despgubirii (poate fi i 1 mln de lei).
n general, contractul de asigurare este un contract de adeziune. Acest
caracter rezid din faptul c unele clauze ale contractului sunt prestabilite
de ctre asigurtor, asiguratul putnd accepta contractul sau refuza ncheie-
rea lui44. ns fcnd abuz de acest privilegiu, companiile de asigurri uneori
includ n contracte i clauze care sunt n detrimentul persoanelor asigurate.
Spre exemplu, ntre M.B. i Donaris Group S.A. a fost ncheiat un
contract de asigurare auto de tip CASCO. n scurt timp, automobilul asigurat
a fost furat, pe cazul dat fiind pornit urmrirea penal care a durat o perioad
ndelungat de timp. La cererea lui M.B. de a-i fi achitat despgubirea de asi-
gurare, compania de asigurare Donaris Group S.A. i motiveaz refuzul
prin faptul c la pct.3.2. din contractul de asigurare este prevzut clauza c
n cazul n care pe cazul de asigurare este intentat un dosar penal sau este
naintat o pretenie n instanele judectoreti, decizia de refuz sau de achitare
a despgubirii este luat de ctre asigurtor numai dup primirea sentinei
definitive sau a hotrrii de suspendare sau clasare a dosarului penal.
Judectoria Rcani a invocat din oficiu nulitatea absolut a clauzei res-
pective din contractul de asigurare, motivnd c ea contravine legislaiei i
agraveaz situaia asiguratului. Instana explic c obligaia de achitare a
despgubirii de asigurare urma s fie executat de compania de asigurare
conform unei alte condiii din contract: n decurs de 2 luni de la prezentarea
deciziei avizate a organelor de urmrire penal despre intentarea dosarului
penal privind furtul, ceea ce compania de asigurare nu a realizat. Ca urmare,
aciunea companiei de asigurare a fost respins, iar hotrrea instanei de fond
a fost meninut att de instana de apel, ct i cea de recurs45.
43
Cel mai frecvent, la asigurarea facultativ apeleaz organizaiile comerciale, n special
bncile, bugetul crora le permite s achite asemenea prime de asigurare (de 4-5% din
preul vehiculului).
44
2003, p.198.
45
R.M. nr.2ra-975/06 din 21 iunie 2006. Arhiva Judectoriei Rcani, mun.Chiinu.
Capitolul VIII 291
Este important s nelegem c la producerea cazului asigurat, compania

de asigurare este obligat s plteasc despgubirea de asigurare n baza unei
nelegeri scrise cu asiguratul, de la data prezentrii confirmrii eliberate de
organul de urmrire penal c intentarea dosarului penal a nceput.
ns cea mai mare eroare n practic este c companiile de asigurare
speculeaz, invocnd c vor achita despgubirea de asigurare doar din momen-
tul n care va exista o hotrre irevocabil a instanei de judecat pe dosarul
penal, pe cnd procesele penale, aa cum cunoatem cu toii, pot dura civa-i
ani, timp n care asiguratul nu-i va putea primi despgubirea de asigurare.
Dac vinovat de producerea accidentului rutier se dovedete a fi un pieton,
asupra sa poate fi angajat rspunderea administrativ sau penal, dup caz.
n mod suplimentar, el poate fi obligat la restituirea tuturor cheltuielilor de
reparaie a autovehiculului deteriorat i acest lucru este mai evident n cazul
n care proprietarul autovehiculului deteriorat deine o poli de asigurare
facultativ (CASCO) a mijlocului de transport. n asemenea caz compania de
asigurare i va plti deintorului poliei de asigurare despgubirea de asigu-
rare, dup care va avea un drept de crean fa de cel vinovat de accident,
naintnd mpotriva sa o aciune n judecat.
Problema care apare ine de stabilirea vinoviei pietonului, i anume prin
care documente oficiale el ar trebui s fie recunoscut ca vinovat de cauzarea
accidentului rutier? De regul, instanele judectoreti solicit procesul-verbal
de aplicare a amenzii administrative, ntocmit de colaboratul de poliie, sau
sentina irevocabil a instanei judectoreti, n cazul unei infraciuni. Contrar
acestei tradiii, Curtea Suprem de Justiie a R.M. s-a expus c vinovia pieto-
nului o poate stabili i instana de judecat ntr-un proces civil, n baza actului
ntocmit de organul de poliie care confirm c pietonul nu a respectat regulile
de circulaie rutier, chiar dac nu i-a fost aplicat amenda.
n acest context, ca exemplu aducem un caz n care pietonul A.C., deplas-
ndu-se neregulamentar, a fost tamponat de un automobil. Deoarece proprieta-
rul automobilului avea ncheiat un contract de asigurare CASCO, Asito SA i-a
achitat costurile de deteriorare a mijlocului de transport. Mai apoi, compania de
asigurare a naintat aciune ctre pieton, solicitnd restituirea sumei de asigurare.
Prima instan respinge aciunea, concluzionnd c A.C. nu este recunos-
cut vinovat prin vreo hotrre de judecat de comiterea accidentului rutier,
de aceea el nu poate fi obligat s repare prejudiciul material. Hotrrea dat a
fost meninut i de instana de apel. n schimb Curtea Suprem de Justiie a
R.M. caseaz ambele hotrri, motivnd: Concluziile instanelor de fond i
de apel sunt greite, or, vinovia de comiterea accidentului n cazul dat poate
fi constatat i de instana care examineaz litigiul civil. Conform art.1398
alin.(1) Cod civil, cel care acioneaz fa de altul n mod ilicit, cu vinovie,
este obligat s repare prejudiciul patrimonial, iar n cazurile prevzute de lege,
i prejudiciul moral cauzat prin aciune sau omisiune. Prin urmare, nu este
necesar ca persoana s fie declarat vinovat de comiterea unei infraciuni,
sau contravenii administrative, dar sunt obligatorii prezena a trei pri com-
ponente: aciune sau omisiune ilicit cu vinovie, prezena prejudiciului real
cauzat i legtura de cauzalitate. Dat fiind faptul c pietonul A.C. a acionat
ilicit, traversnd strada neregulamentar, fapt care a adus la survenirea din
vina sa a accidentului rutier, n urma cruia proprietarul mainii deteriorate
a fost prejudiciat, sunt toate elementele necesare pentru constatarea, n cadrul
examinrii unui litigiu civil, a vinoviei intimatului. Cauza a fost remis spre
rejudecare n instana de apel46.
6. Concluzii
1. Reieind din considerentul c n ultimii ani numrul autovehiculelor
devine tot mai sporit, avantajele asigurrii obligatorii i facultative n trans-
portul auto este foarte mare. Actualmente toi deintorii de autovehicule
sunt obligai s aib ncheiat un contract de asigurare obligatorie de rspundere
civil auto cu o companie de asigurri, iar n caz de accident rutier, persoana
pgubit va primi n mod gratuit o despgubire de asigurare pentru prejudi-
ciul pe care l-a suportat.
Despgubirea de asigurare va fi achitat nu de persoana vinovat de comi-
terea accidentului, ci de compania de asigurare la care era asigurat autovehi-
culul ei. n aa mod, persoana vinovat de comiterea accidentului este scutit
de achitarea unor sume bneti foarte mari, pe care adeseori nu le are, n locul
su pltind compania de asigurare, iar conductorul autovehiculului deterio-
rat primete o protecie prin lege, c cheltuielile suportate n accident i vor fi
n scurt timp recuperate de ctre compania de asigurare.
2. Cruii care presteaz servicii de transport public al pasagerilor sunt
obligai s dein i un contract de asigurare obligatorie de rspundere civil a
transportatorilor fa de cltori.
46
tiie a R.M. nr.2ra-1845/09 din 02 decembrie 2009. Arhiva Judectoriei Rcani, mun.
Chiinu.
Capitolul VIII 293
Spre deosebire de deintorii autovehiculelor personale, pentru care legea

cere doar prezena unui contract de asigurare obligatorie de rspundere civil
auto, cruii din transportul public de pasageri trebuie s aib ncheiate dou
contracte de asigurare, i anume: primul, contractul de asigurare obligatorie de
rspundere civil fa de pagubele produse de autovehicule, valabil pentru toi
deintorii de autovehicule, i al doilea, contractul de asigurare obligatorie de
rspundere civil a transportatorilor fa de cltori.
3. Cea de-a treia form este asigurarea facultativ de rspunderea civil
(CASCO) a mijlocului de transport. n practic ea este mai rar ntlnit, moti-
vul fiind costul ridicat al primei de asigurare (3-5% din preul autovehiculu-
lui), ns avantajele ei sunt foarte mari.
Avnd doar polia de asigurare obligatorie de rspundere civil auto,
conductorul mijlocului de transport vinovat de producerea accidentului nu
va putea beneficia de despgubiri pentru reparaia propriului su autovehicu-
lul. Aceste prejudicii vor putea fi recuperate numai n baza unui contract de
asigurare facultativ de tip CASCO.
4. O categorie de litigii frecvente n instanele judectoreti se refer la aci-
unea de regres pe care companiile de asigurare, dup ce achit despgubirile de
asigurare, le intenteaz mpotriva persoanelor vinovate de producerea acciden-
telor rutiere. n legtur cu aceasta, cele mai multe probleme apar atunci cnd
la volanul autovehiculului se afla o alt persoan dect proprietarul. Deoarece
contractul de asigurare a fost ncheiat pe numele proprietarului autovehiculu-
lui, n asemenea situaii companiile de asigurare invoc c numele persoanei
aflate la volan nu ar fi nscris n contractul de asigurare. De aceea, la ncheierea
contractelor de asigurare obligatorie de rspundere civil auto este necesar ca
n contracte i n poliele de asigurare s fie indicat cu exactitate numrul per-
soanelor care pot s conduc automobilul asigurat.
5. Practica judiciar ne dovedete c companiile de asigurare nu achit pre-
judiciile morale suportate de persoanele asigurate n legtur cu accidentele ru-
tiere. De aceea singura soluie pentru persoana pgubit de a-i putea recupera
prejudiciile morale este ca s nainteze o cerere de chemare n judecat ctre cel
vinovat de producerea accidentului rutier. n acest sens, cel mai raional este ca
n aceeai cerere de chemare n judecat reclamantul s conexeze dou cerine:
prima, ctre compania de asigurare privind achitarea prejudiciilor materiale, a
doua, ctre persoana recunoscut vinovat de producerea accidentului rutier,
de la care s solicite prejudiciile morale.
6. Considerm c reducerea valorii comerciale a mijlocului de transport

dup reparaie reprezint un prejudiciu real pentru persoana pgubit n ac-
cidentul rutier. Prejudiciul dat trebuie s fie inclus n despgubirea de asigu-
rare i achitat de ctre compania de asigurare. Spre regret ns, n Legea nr.414
din 22.12.2006 cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere civil pentru
pagube produse de autovehicule este prevzut expres c nu se repar de ctre
asigurtor pagubele ce in de reducerea bunurilor dup reparaie (pct.(g) de la
art.16).
n consecin, companiile de asigurare refuz plata preului de scderea a
valorii autovehiculului dup reparaie, iar persoanele pgubite primesc doar
costul pieselor de schimb i costul muncii manuale de reparaie. n unele cazu-
ri, pentru recuperarea preului de scdere a valorii comerciale a autovehiculu-
lui, persoana pgubit intenteaz aciune n judecat ctre persoana vinovat
de accident, ns deciziile instanelor judectoreti sunt diferite.
Pentru a evita numeroasele situaii practice de conflict care apar,
considerm c prejudiciul respectiv trebuie s fie achitat de ctre companiile
de asigurare i venim cu propunerea de a exclude pct.(g) de la art.16 al Legii
nr.414 din 22.12.2006, prin care n prezent se interzice compensarea costurilor
cu care se reduce valoarea autovehiculelor dup reparaie.
Capitolul IX
CONSIDERAII GENERALE PRIVIND TRANSPORTUL
FEROVIAR. TRANSPORTUL DE CLTORI
PE CALEA FERAT
Planul
1. Consideraii generale privind transportul feroviar
1.1. Avantajele transportului pe calea ferat
1.2. ntreprinderea de Stat Calea Ferat din Moldova
1.3. Monopolul natural n activitatea cii ferate
1.4. Probleme care exist i propuneri de soluionare
2. Dreptul transportului feroviar: ramur de drept sau instituie juridic?
Perspective de viitor
3. Transportul de cltori pe calea ferat
3.2. Aspecte ce in de reglementarea juridic a contractului
3.3. ncheierea contractului
3.4. Forma ncheierii contractului. Biletul de cltorie
3.5. Drepturile i obligaiile prilor. Faciliti la cltoria cu trenul
3.6. Rspunderea cii ferate pentru ntrziere
3.7. Asigurarea obligatorie a cltorilor din transportul feroviar
4. Transportul de bagaje i mesagerii pe calea ferat
1. Consideraii generale privind transportul feroviar

1.1. Avantajele transportului pe calea ferat
Transportul pe calea ferat este rspndit n toate rile lumii1. Dezvolta-
rea transportului feroviar este motivat de avantajele tot mai mari ale acestui
sistem, i anume:
eficiena energetic: consumul de energie pe unitatea de transport este de
6 ori mai mic dect la sistemul auto i de 3 ori mai mic dect la cel naval;
nivelul mic de poluare a mediului: volumul poluanilor emanai n atmo-
sfer pe unitatea transportat este numai 1/10 fa de celelalte mijloace de
transport;
1
La moment, singura ar care nc nu dispune de calea ferat este Afganistanul. Liderii
acestui stat au refuzat benevol la transportul feroviar, temndu-se c acesta va fi folosit
n scop de rzboi.
utilizarea rezonabil a terenului: terenul necesar unei ci ferate reprezint

numai 60% fa de cel necesar unui drum rutier cu aceeai capacitate de
circulaie;
implicare social larg: acoperire naional prin infrastructura proprie de
transport, ceea ce creeaz posibilitatea deplasrii cetenilor n orice loca-
litate din ar, conform programului dorit, pe baza unui grafic orar presta-
bilit i cunoscut de populaie prin mersul de tren;
numrul redus al accidentelor: accidentele soldate cu mori i rnii este
cel mai mic dintre toate modurile de transport2.
1.2. ntreprinderea de Stat Calea Ferat din Moldova

Consideraii generale. ntreprinderea de Stat Calea Ferat din Moldova
este singura ntreprindere de calea ferat din Republica Moldova. Ea este nu-
mit ntreprindere monopolist.
Pentru prima dat n istoria rii, circulaia trenurilor a fost deschis la 28
august 1871, pe sectorul de cale ferat Tiraspol-Chiinu. Data respectiv se
consider i Ziua nfiinrii Cii Ferate a Moldovei.
Pentru realizarea traficului militar, n anul 1877 a fost deschis sectorul de
calea ferat Bender-Galai, cu lungimea de 305 km. Aceast linie a asigurat
circulaia feroviar ntre Moldova i Romnia, precum i ieirea spre Dunre.
Aceste dou linii de cale ferat i altele care au urmat au pus bazele sistemului
de transport feroviar al rii.
n prezent .S. Calea Ferat din Moldova dispune de o infrastructur bine
dezvoltat. Activitatea de baz este realizarea transporturilor de mrfuri i c-
ltori n trafic suburban, local i internaional, n special spre Ucraina, Federa-
ia Rus, Romnia, iar din aceste state, prin conexiune, i n alte ri ale lumii3.
Alte ntreprinderi cu contribuie la desfurarea transportului feroviar.
n conformitate cu prevederile art.7 alin.(2) din Codul transportului feroviar,
din sistemul de transport feroviar fac parte ntreprinderile de transport fero-
viar care efectueaz transportul de cltori i mrfuri, materialul rulant care
le aparine, liniile ferate, precum i ntreprinderile industriale, de construcie,
2
Portalul oficial al Companiei Naionale de Ci Ferate CFR SA Romnia, http://www.cfr.
ro/cfr_new/rom/infiintare.htm (vizualizat 28.06.2011).
3
Site-ul oficial al Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor al Republi-
cii Moldova, http://www.mtid.gov.md/index.php?option=com_content&view=categor
y&layout=blog&id=34&Itemid=123 (vizitat 26.06.2011).
Capitolul IX 297
comerciale i alte ntreprinderi, organizaii i instituii care asigur activitatea

ritmic a transportului feroviar i dezvoltarea acestuia.
Principalul transportator pe calea ferat n Republica Moldova este ntre-
prinderea de Stat Calea Ferat din Moldova, care administreaz activitatea
de producie i financiar a subdiviziunilor structurale autonome ce practic
transportul pe cale ferat, precum i coordoneaz lucrul altor ntreprinderi, or-
ganizaii i instituii de transport feroviar care asigur funcionarea acesteia
(art.5 alin.(2) Codul transportului feroviar).
n acest context apare ntrebarea: dac .S. Calea Ferat din Moldova este
o ntreprindere monopolist, de ce n lege se menioneaz despre ntreprinde-
rile de transport feroviar? Or, existena mai multor ntreprinderi de transport
feroviar exclude monopolul i instituie concurena.
Problema respectiv a fost remarcat i de .., care ajunge la
concluzia c legislaia nu reglementeaz reuit aspectul dat. Legea ar trebui s
stabileasc clar care este denumirea, statutul juridic, felul contratelor ce pot fi
ncheiate, drepturile i obligaiile, rspunderea, precum i garaniile acestor
ntreprinderi de transport feroviar4.
1.3. Monopolul natural n activitatea cii ferate

Activitatea transportului feroviar n Republica Moldova este reglementat
i controlat de stat. Codul transportului feroviar stabilete c transportul pe
cale ferat constituie monopol natural, ceea ce impune condiii speciale de
dezvoltare i funcionare (art.4 alin.(4)).
Concurena, de regul, avantajeaz consumatorul, n timp de monopolul
avantajeaz productorul. Orice productor are tendina fireasc de a acapara
un segment ct mai mare de pia, pn la monopolizare, pentru a-i majora
profitul. Dar atunci cnd ocup o poziie dominant sau chiar devine mono-
polist, iar la mrfurile i serviciile sale exist cerere, monopolistul, fr a re-
curge la stimulente, poate majora preul, exercitnd de fapt o presiune asupra
consumatorului5. Din aceste considerente, statul intervine pentru a proteja
persoanele beneficiare de serviciile ntreprinderilor monopoliste.
4
.. -
2008, p.27-29.
5
Roca N., Baie S. Dreptul afacerilor. Volumul I. Chiinu: .S.F.E.P. Tipografia Cen-
tral, p.81-82.
n linii generale, politica de stat n Republica Moldova este orientat spre

dezvoltarea concurenei i limitarea activitii monopoliste, fiind promovat
de Ministerul Economiei. Actul legislativ la acest capitol este Legea nr.906 din
29.01.1992 privind limitarea activitii monopoliste i dezvoltarea concurenei6.
n scopul de a preveni situaia dominant pe pia a unor ageni economici,
legea vizat stabilete c nu se admite ca agentul economic ce are situaie
dominant pe pia s limiteze concurena i s lezeze interesele altor ageni
economici (art.3 alin.(1)). ns activitatea din transportul feroviar nu cade sub
incidena Legii nr.906 din 29.01.1992, fiind o excepie n acest sens.
Termenul de monopolul natural este definit n Regulamentul cu privire la
reglementarea monopolurilor, aprobat prin Hotrrea Guvernului R.M. nr.582
din 17.08.19957. Potrivit Regulamentului, avem monopol natural n situaia
cnd producerea, transportarea, comercializarea i procurarea mrfurilor,
precum i prestarea anumitor tipuri de servicii, n virtutea unor factori de or-
din natural, economic sau tehnologic, se afl sub controlul direct sau indirect
al unuia sau al ctorva ageni economici (cap.II).
Reglementarea juridic deosebit a acestor activiti se datoreaz faptului
c, pe de o parte, prezint un risc sporit, iar pe de alta, agenii economici care
desfoar astfel de activiti pot influena negativ piaa bunurilor sau servici-
ilor8. Din lips de concuren, consumatorul (sau expeditorul) nu poate apela
la o alt ntreprindere de transport feroviar pentru a se deplasa la destinaie
(respectiv, marfa), fiind nevoii s accepte toate condiiile impuse de .S. Calea
Ferat din Moldova. De aceea statul i rezerv dreptul s intervin n activi-
tatea cii ferate pentru a proteja cltorii i expeditorii de mrfuri de eventuale
abuzuri. Anume din acest considerent, activitatea de transport pe calea ferat
poart denumirea de monopol natural.
Activitatea subiecilor monopolului natural este dictat de metoda regle-
mentrii de stat. Guvernul este cel care exercit activitatea de supraveghere i
reglementare a monopolurilor naturale prin intermediul organelor adminis-
traiei publice centrale i locale. Monopolul natural din transportul feroviar
este reprezentat de un singur subiect .S. Calea Ferat din Moldova, care
6
Legea nr.906 din 29.01.1992 privind limitarea activitii monopoliste i dezvoltarea
concurenei, publicat n Monitorul Oficial nr.2 din 01.03.1992.
7
Regulamentul cu privire la reglementarea monopolurilor, aprobat prin Hotrrea
Guvernului R.M. nr.582 din 17.08.1995, publicat n Monitorul Oficial nr.59-60 din
26.10.1995.
8
Roca N., Baie S., op.cit., p.61.
Capitolul IX 299
are obligaia s execute integral i la timp hotrrile i prescripiile organului

public de specialitate, s prezinte dri de seam i informaii referitoare la ac-
tivitatea sa, n modul i n termenele stabilite de acest organ.
n literatura de specialitate, .. subliniaz c principalele metode
ale reglementrii de stat n sfera monopolului natural din transportul feroviar
sunt dou: tarifar, ce ine de fixarea preurilor i netarifar, cu privire la asi-
gurarea necesitilor materiale de consum. Dintre ele, metoda de baz a regle-
mentrii de stat a monopolului natural n transportul feroviar este considerat
a fi cea tarifar. Potrivit autorului, mijloacele i metodele de reglementare care
se aplic n sfera transportului feroviar permit a concluziona c n legislaia
feroviar predomin caracterul imperativ de influen9. Altfel spus, spre deose-
bire de dispoziiile Codului civil, n care prevaleaz norme dispozitive, regulile
din Codul transportului feroviar sunt preponderent imperative.
Mai mult ca att, avantajul monopolului natural pentru calea ferat const
n posibilitatea activrii n afara oricrei concurene pe piaa prestrii servicii-
lor de transport, n schimb cel mai mare dezavantaj const n faptul c libertatea
activitii economice a cii ferate este limitat de ctre stat. Prin introducerea
regimului juridic al monopolului natural n sfera transportului feroviar, scopul
statului a fost de a apra interesele publice, asigurnd la maximum necesitile
de transport ale persoanelor fizice, organizaiilor i societii n general10.
Caracteristicele principale ale monopolului natural n transportul feroviar
sunt urmtoarele:
domeniul asupra cruia este instituit monopolul natural este unul specific
transportul pe calea ferat a mrfurilor, cltorilor, bagajelor i mesageriilor;
prestarea serviciului dat este unic n felul su i nu poate fi substituit de o
alt ntreprindere de transport (evident, doar n msura n care nu se re-
nun la transportul feroviar n favoarea altor tipuri de transport);
lipsete concurena;
cerinele fa serviciile de transport sunt relativ constante i depind mai
puin de schimbrile care au loc n tariful de transport, spre deosebire de
alte servicii similare care nu constituie monopol i n privina crora clien-
9
..
, publicat n -
(), nr.4, 2006, p.56.
10
.. -
: -
. C
12.00.03 ; . . .., , 2007, p.8.
tul are mai multe posibiliti de alegere (cum ar fi, spre exemplu, n trans-
portul auto sau aerian);
principiul libertii contractuale nu i are aplicarea. Contractele, ncheiate
ntre cltori (sau organizaii) i calea ferat, pentru ultima sunt obligatorii,
deoarece poart caracter public. Calea ferat este obligat s ncheie con-
tractul de transport cu orice persoan care face o adresare n acest sens.
ntreaga activitate a cii ferate se face sub conducerea i supravegherea nemijlo-
cit a organelor de stat. Conform art.7 alin.(1) din Codul transportului feroviar,
conducerea, administrarea i reglementarea activitii transportului feroviar
se realizeaz de ctre organul de specialitate al administraiei publice centrale
Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, n limitele compe-
tenei sale. n timp ce administrarea procesului de transportare se efectueaz
nemijlocit de ctre ntreprinderea care desfoar acest gen de activitate.
1.4. Probleme care exist i propuneri de soluionare

Aa cum s-a menionat, singura ntreprindere de transport feroviar pe teri-
toriul Republicii Moldova este ntreprinderea de Stat Calea Ferat din Moldo-
va, ea fiind n acest o ntreprindere monopol, prin care se realizeaz o form
aparte a monopolului pe teritoriul republicii, numit monopol natural.
n legtur cu aceasta, exist i unele critici. Se menioneaz despre nece-
sitatea conformrii la normele Uniunii Europene, deoarece la acest capitol Re-
publica Moldova este nc la nivelul Albaniei i Macedoniei, unde la fel se ps-
treaz monopolul de stat (cu specificarea monopol natural). Conform Directivei
2001/13 a Uniunii Europene, trebuie creat o agenie care ar exercita funcia de
manager independent al infrastructurii de ci ferate, inclusiv de stabilire a taxe-
lor aferente. Aceast instituie nu va putea presta servicii de transport pe calea
ferat, ci va fi o instituie independent, specializat n elaborarea actelor norma-
tive i verificarea executrii acestora n sfera transportului feroviar11.
Lund n considerare aspiraiile europene ale rii noastre, este necesar o
implimentare ct mai urgent a uneia dintre principalele directive UE la acest
capitol, Directiva (CE) nr.13 a Parlamentului European i a Consiliului din 26
februarie 2001 privind licenierea ntreprinderilor feroviare12, potrivit creea:
11
Hristev E. Convergena sectorului de transporturi al Republicii Moldova ctre standar-
dele Uniunii Europene. Document elaborat n cadrul proiectului Relaiile comerciale
ale Republicii Moldova cu Uniunea European: situaia curent i perspective pentru
aprofundare. Chiinu: Bons Offices, 2008, p.35.
12
Directiva (CE) nr.13 a Parlamentului European i a Consiliului din 26 februarie 2001
Capitolul IX 301
Fiecare stat membru va desemna organul responsabil de eliberarea licenelor.

Sarcina eliberrii licenelor va trebui ndeplinit de un organ care nu prestea-
z, el nsui, servicii de transport feroviar i este independent de organizaiile
sau ntreprinderile care presteaz astfel de servicii (art.3), ceea ce n Republica
Moldova, aa cum s-a menionat mai sus, nc nu exist.
n aceast privin, mult mai bine stau lucrurile n transportul aerian, unde
o asemenea instituie deja exist Autoritatea Aeronautic Civil a Republicii
Moldova.
Recomandri. Prin urmare, recomandm ca n Republica Moldova s fie
instituit un organ de stat specializat, cu competen de administrare n do-
meniul transportului feroviar. Denumirea sa poate fi Autoritatea Feroviar a
Republicii Moldova, i va trebuie s aib n componena sa patru subdiviziuni
principale13, deoarece acestea sunt cerinele UE pentru integrarea european a
transportului feroviar.
privind licenierea ntreprinderilor feroviare, publicat n Jurnalul oficial al Uniunii

Europene L075 din 15.03.2001, p.0026-0028.
13
Organismul de Investigare a Accidentelor Feroviare care va avea ca obiectiv investi-
garea accidentelor grave i uoare din sistemul feroviar, inclusiv defeciunile tehnice.
Scopul ar fi investigarea ct mai deschis a cauzelor care au condus la producerea acci-
dentelor feroviare i emiterea unor recomandri de siguran pe viitor. Investigaia nu
se va ocupa n nici un caz cu stabilirea vinoviei sau a rspunderii, de acest lucru fiind
competente organele poliiei i procuraturii.
Organismul de Notificare Feroviar, va fi asemeni unui organ de apel n conflictele din
transportul feroviar. Aici vor fi contestate deciziile luate de .S. Calea Ferat din Moldo-
va, dar i de ali eventuali operatori ai transportului feroviar de pe teritoriul republicii.
Organismul de Liceniere Feroviar, va fi abilitat cu dreptul de a acorda licene privind
prestarea serviciilor de transport feroviar, aciuni pe care Republica Moldova urmeaz
a le realiza ct mai curnd, pentru executarea Directivei (CE) nr.13 din 2001. Alturi de
licenierea .S. Calea Ferat din Moldova, de liceniere vor avea nevoie i alte mici n-
treprinderi, pentru prestarea diferitor lucrri auxiliare n legtur cu transportul fero-
viar, cum sunt ncrcarea i descrcarea mrfurilor, reparaia mijloacelor de transport,
supravegherea i paza mrfurilor, pregtirea liniilor de calea ferat etc. Actualmente,
aceste activiti sunt nc monopolizate de .S. Calea Ferat din Moldova.
Autoritatea de Siguran Feroviar, deoarece conform Directivei (CE) nr.49 din
29.04.2004 privind sigurana cilor ferate comunitare, fiecare stat membru al Uniunii
Europene trebuie s instituie o autoritate de siguran (art.16).
Directiva ofer anse de alegere, ca autoritatea de siguran feroviar s fac parte din
componena autoritii feroviare a statului sau a ministerului transporturilor din acel
stat. Principalul este ca n structura i n deciziile sale, autoritatea de siguran ferovi-
ar s fie independent de ntreprinderile feroviare. n legtur cu aceasta, vedem mai
rezonabil ca autoritatea de siguran feroviar vizat s funcioneze n cadrul viitoarei
Autoriti Feroviare a Republicii Moldova, dar nu n componena Ministerului Trans-
porturilor i Infrastructurii Drumurilor.
n prezent, o parte din competenele acestor subdiviziuni sunt preluate de

Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, iar altele nc nu-i
au o aplicare. De aceea, efectuarea reformei n sistemul administrativ-feroviar al
Republicii Moldova devine absolut necesar. Modelul propus este cel stabilit de di-
rectivele UE n domeniu i este aplicat n prezent cu succes n toate statele membre.
Cu toate c de drept, directivele UE nu sunt obligatorii pentru ara noastr,
n fapt, implimentarea lor devine strict necesar din moment ce statul a semnat
cererea de aderare la UE, asumndu-i angajamente n acest scop.
2. Dreptul transportului feroviar ramur de drept

sau instituie juridic? Perspective de viitor
Consideraii prealabile. Sistemul de drept are un caracter obiectiv, el fiind
determinat de anumite relaii sociale care exist la momentul respectiv i sunt
n continu dezvoltare. Reieind din faptul c aceste relaii sunt dinamice dup
felul lor de formare, n mod similar i divizarea sistemului de drept n ramuri,
subramuri i instituii juridice, este un proces nefinalizat, ce se afl ntr-o per-
manent perfecionare.
Probleme de identificare. Exist ramuri de drept, cum ar fi spre exemplu
dreptul penal, care au o componen uniform a normelor juridice. n ace-
lai timp sunt prezente i aa-numitele instituii interramurale (complexe) de
drept, alctuite din norme juridice ce aparin diferitor ramuri de drept, i care
reglementeaz relaii sociale de acelai fel, cum este cazul dreptului electoral,
ce cuprinde norme de drept constituional, administrativ i penal. Dreptul
electoral este recunoscut n calitatea de instituie juridic (sau ca subramur)
a dreptului constituional.
Dup acelai model este construit i dreptul transportului feroviar, fiind al-
ctuit din norme ale dreptului civil, administrativ, muncii, penal, financiar i
altor ramuri de drept, dar care se prezint n final ca o instituie juridic a ra-
murii dreptului transporturilor.
Opinii doctrinare. Faptul c la baza dreptului civil, a dreptului trans-
porturilor, iar mai nou, a dreptului transportului feroviar, este prezent ace-
eai instituie juridic contractul de transport, admite posibilitatea separrii
dreptului transporturilor (n.n. de ramura dreptului civil) i formrii lui ca
ramur de drept, iar dreptul transportului feroviar s fie considerat ca subra-
mur14. La etapa actual dreptul transportului feroviar reprezint o subramur
14
.. : -
Capitolul IX 303
a dreptului transporturilor, la fel cum este dreptul transportului auto, dreptul

maritim, dreptul naval i dreptul aerian15.
Discuiile n legtur cu identificarea dreptului transportului feroviar n
sistemul de drept este un proces firesc, condiionat de dezvoltarea continu
a sistemului de drept i de apariia noilor relaii sociale, care au nevoie de re-
glementare juridic. Bineneles, sistemul de drept este unul dinamic i n el
oricnd pot fi efectuate schimbri i corectri. Se admite recunoaterea unor
noi ramuri de drept i invers, este posibil conexarea altor ramuri de drept i
coborrea lor la nivelul de instituii juridice.
Existena dreptului transportului feroviar ar prea un lucru straniu, dar
n literatura de specialitate au fost publicate numeroase monografii i articole
tiinifice la acest capitol. Cu toate acestea, suntem de prerea c delimitarea
dreptului transportului feroviar n calitate de subramur a dreptului (aa cum
se promoveaz n doctrin) este oportun n alte state, n care amploarea lui (la
nivelul actelor normative, practicii judiciare, doctrinei, dezvoltrii economice)
este la nivel superior, pe cnd n Republica Moldova este prematur o aseme-
nea divizare. Ea ar crea i mai multe confuzii n sistemul de drept autohton,
aflat n faza incipient de formare.
Aadar, acceptm existena subramurii dreptului transportului feroviar n
componena ramurii dreptului transporturilor, dar specificm: acest lucru nu
se refer la sistemul de drept i sistemul doctrinar al Republicii Moldova. n ara
noastr nu este justificat o desprindere a instituiei contractului de transport
feroviar din componena dreptului transporturilor. Mai mult ca att, nsui
dreptul transporturilor este n faza de formare i abia i dobndete localiza-
rea n raport cu dreptul civil i alte ramuri de drept. De aceea, cea mai reuit
soluie o vedem meninerea dreptului transporturilor ca ramur complex de
drept n componena creea s fie prezent i instituia juridic a dreptului
transportului feroviar.
15
Susinem opinia expus n literatura de specialitate i menionm c dei obiectul de
baz al dreptului transportului feroviar contractul de transport feroviar, formeaz n
acelai timp i obiect al dreptului civil, totui contractul respectiv i pstreaz specifi-
cul su datorit urmtoarelor trsturi distinctive: 1) transportul de mrfuri, cltori
i bagaje se realizeaz pe calea ferat; 2) transportator al mrfurilor poate fi doar calea
ferat i nu orice transportator cum este, spre exemplu, n cazul transportului auto; 3)
calea ferat este subiect al monopolului natural, sfera de activitatea a cii ferate fiind
limitat la transportul pe ine; 4) contractul se perfecteaz, dup caz, prin biletul de
cltorie sau scrisoarea de trsur; 5) tarifele la transportul feroviar de mrfuri se sta-
bilesc de ctre stat.
Obiect al dreptului transportului feroviar l constituie acea grup de relaii

sociale care se stabilete ntre ntreprinderea feroviar, pe de o parte, i expedi-
torii de mrfuri (sau cltori) de cealalt, n legtur cu realizarea procesului
de transport pe calea ferat.
Dreptul transportului feroviar are i metode de reglementare: metoda im-
perativ i cea dispozitiv. Conform opiniei expuse n literatura de specialitate
(..), pentru delimitarea dreptului transportului feroviar ca ramu-
r a dreptului, metoda de reglementare nu este att de important, pe motiv c
n cazul tuturor ramurilor de drept sunt prezente aceleai metode imperativ
i dispozitiv. Deoarece ramurile de drept sunt numeroase, metodele de regle-
mentare se repet, i atunci cum explicm faptul c fiecare ramur de drept i
are propriile sale metode de reglementare? Acest lucru nu poate fi explicat, de
aceea metoda de reglementare nu poate fi aleas ca criteriu obligatoriu pentru
delimitarea unei ramuri de drept, ci poate fi doar un criteriu care urmeaz a
fi luat n considerare16. Aadar, principalul este ca metoda de reglementare s
existe i mai apoi conteaz care este ea.
Rolul doctrinei n constituirea izvoarelor dreptului transportului ferovi-
ar. Indiferent de forma sa de exprimare, doctrina nu constituie izvor de drept.
Ea prezint importan tiinific, didactic, informativ i explicativ.
n prezent politica de stat n domeniul transportului feroviar este promo-
vat printr-un numr impuntor de documente, aa-numite documente doc-
trinare. Acestea nu sunt obligatorii pentru executare. Multe dintre ele nu sunt
publicate, oficial nu sunt prelucrate i rmn a fi acte interne cu uz restrns, de
serviciu. n baza lor, mai trziu, se elaboreaz acte cu caracter normativ legi,
hotrri, regulamente, dispoziii .a.17
Din categoria respectiv se evideniaz proiectele de acte normative. De
exemplu, Proiectul Regulamentului transportului de mrfuri pe calea ferat din
Moldova, care muli ani rmne la etapa de proiect de lege i poate fi consultat
pe site-ul oficial al Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor18.
Totodat, exist deosebirea ntre documentele doctrinare i doctrina obi-
nuit. n primul caz, exist posibil ca dup aprobare s devin acte normative,
16
.. ,
17
.. ( -
), publicat n (Federaia Rus), nr.4, 2008, p.234.
18
Site-ul oficial al Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor al Republi-
cii Moldova, http://mtid.gov.md/index.php?option=com_content&view=article&id=6
7&Itemid=92&lang=ro (vizualizat 29.06.2010).
Capitolul IX 305
pe cnd n al doilea caz, reprezint o simpl expunere a materiei, n scop di-

dactico-tiinific.
Al doilea neles al doctrinei (cea obinuit) l-au avut n vedere profesorii
Sergiu Baie i Nicolae Roca, afirmnd c prin doctrin se nelege un ansam-
blu de concepii, opinii exprimate de specialiti n domeniul dreptului (profe-
sori, cercettori tiinifici, notari, avocai) n diverse forme literare (monografii,
manuale, comentarii tiinifice a celor mai importante legi civile, tratate etc.)19.
Dei nu este izvor de drept, doctrina are influen i exercit un rol hotrtor
n explicarea i clarificarea controverselor care apar n legtur cu interpretarea
i aplicarea actelor normative. Acest lucru se explic prin faptul c adeseori, cei
mai buni dintre doctrinari stau la baza alctuirii actelor legislative codificate20.
Practica judiciar nu este izvor al dreptului transportului feroviar.
Atunci cnd vorbim de practica judiciar, de regul avem n vedere Hotrri-
le Plenului Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova. ns o asemenea
nelegere a lucrurilor este eronat, deoarece practica judiciar nu se rezum
doar la hotrrile Plenului CSJ, ci cuprinde toate hotrrile, deciziile i nche-
ierile emise de instanele judectoreti din Republica Moldova (judectoriile
de fond, curile de apel i instana suprem).
n conformitate cu art.16 lit.(c) al Legii nr.789 din 26.03.1996 cu privire
la Curtea Suprem de Justiie21, Plenul Curii Supreme de Justiie examineaz
rezultatele generalizrii practicii judiciare i adopt hotrri cu caracter expli-
cativ. Aadar, hotrrile Plenului CSJ nu constituie izvor de drept, ci poart
caracter de recomandare pentru instanele judectoreti ierarhic inferioare.
n unele state, printre care i Federaia Rus, hotrrile Plenului Judecto-
riei Supreme constituie izvor de drept, fiind obligatorii pentru instanele jude-
ctoreti. n literatura juridic de specialitate sunt aduse mai multe critici n
aceast privin 22.
19
20
Este cazul Codului civil al Republicii Moldova n vigoare care n mare parte a fost al-
ctuit de profesorii Facultii de Drept a Universitii de Stat din Moldova. Proiectul
naintat de echipa Facultii de Drept USM a fost unul din cele trei proiecte propuse
spre examinare n Parlament. Cu regret, el nu a fost adoptat (a fost examinat n a doua
lectur), ns ulterior a fost comasat cu al doilea proiect, alctuit de o echip de juriti
sub conducerea organizaiei USAID, la fel propus spre examinare n Parlament. n final,
la 06 iunie 2002 Parlamentul a adoptat Codul civil al Republicii Moldova.
21
Legea nr.789 din 26.03.1996 cu privire la Curtea Suprem de Justiie, publicat n Moni-
torul Oficial al Republicii Moldova nr.196-199/764 din 12.09.2003.
22
A se vedea: : // . . . .
... 2- ., . . : ;
3. Transportul de cltori pe calea ferat

Definire. Contractul de transport de cltori pe calea ferat este acel con-
tract prin care ntreprinderea de Stat Calea Ferat din Moldova, n calitate
de cru, se oblig n schimbul unui pre (numit tax de transport sau tarif)
s transporte, n intervalul unui anumit termen, o persoan (ori un grup de
persoane) numit cltor, din staia de plecare pn la staia de destinaie.
O definire legal a contractului este redat la art.110 alin.(1) din Codul
transportului feroviar, ea fiind, de fapt, mai mult o relatare. Astfel, calea ferat
se angajeaz, potrivit contractului de transport al cltorului, s transporte c-
ltorul i bagajele acestuia la punctul de destinaie, acordndu-i un loc n tren
conform documentului (biletului) de cltorie procurat, iar cltorul se anga-
jeaz s achite costul cltoriei, n conformitate cu tariful stabilit, i, n cazul
predrii bagajelor, plata pentru transportul bagajelor; expeditorii de mesagerii
achit i plata pentru transportul mesageriilor.
Caracterele juridice. Acestui contract i sunt specifice urmtoarele carac-
tere juridice:
a) este consensual, deoarece pentru ncheierea sa valabil este suficient reali-
zarea acordului de voin al prilor (consimmntul). Faptul c ncheie-
rea contractului se reduce la procurarea unui bilet de cltorie, nu schimb
cu nimic caracterul consensual al contractului. Biletul de cltorie este
numai dovada ncheierii contractului de transport. Potrivit Codului civil,
contractul de transport de persoane se confirm (se documenteaz) printr-un
bilet (art.986 alin.(1)), el fiind un mijloc de prob (ad probationem);
b) este sinalagmatic i acest lucru rezult din faptul c prin ncheierea lui se
nasc obligaii pentru ambele pri: calea ferat are, n principal, obligaia de
a executa transportul n termen i n bune condiii, iar pentru cltor, de a
plti taxa de transport, a respecta regulile stabilite etc.23;
c) este oneros, pentru c n schimbul serviciilor de transport, calea ferat per-
cepe o sum de bani taxa de transport. Ea se achit pn la urcarea n
tren, la momentul procurrii biletului de cltorie, ns taxa de transport
poate fi pltit i pe parcurs.
, 2009, p.29; .. . . : -
, 2009, p.13-14.
23
mea, Iai, 2002, p.124.
Capitolul IX 307
Procurarea biletului pe parcursul cltoriei se practic la cursele locale de

tren, atunci cnd cltorul urc la o staie intermediar, fr bilet, fiind gata s
achite costul biletului la conductor, la momentul urcrii sau n timpul verific-
rii prezenei biletelor de cltorie. n acest ultim caz, avem o situaie similar
celei din transportul public cu mijloace de transport auto (autobuze, troleibu-
ze, microbuze).
Taxa de cltorie la tren este obligatorie, iar cuantumul ei este stabilit prin
norme imperative, de ctre Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Dru-
murilor al R.M. O situaia aparte avem n cazul persoanelor care beneficiaz de
nlesniri la cltoria cu trenul. Se pune problema, dac contractul de transport
n asemenea situaii este oneros sau gratuit.
3.2. Aspecte ce in de reglementarea juridic a contractului

Privind lucrurile ntr-un sens mai larg, ajungem la concluzia c regulile i
principiile ce stau la baza transportului de mrfuri se aplic, prin analogie, i
transportului de persoane. Din moment ce obiectul prestaiei cii ferate, att n
transportul de mrfuri, ct i n cel de persoane l constituie transportul pn la
punctul de destinaie a mrfurilor i, respectiv, a cltorilor, ajungem la concluzia
c ambelor contracte le sunt comune, practic, aceleai izvoare de reglementare.
Totui, pe lng asemnri, contractul de transport feroviar de persoane
i cel de mrfuri au trsturi specifice, reieind, n primul rnd, din obiectul
contractului: ntr-un caz, obiect al contractului servete deplasarea cltorilor
pn la staia cii ferate de destinaie, n alt caz, obiect al contractului l consti-
tuie transportul mrfurilor. n al doilea rnd, fiecare din aceste dou categorii
i are propriile sale reglementri, chiar dac sunt cuprinse n aceleai acte nor-
mative. Altfel spus, n Codul civil al R.M., Codul transportului feroviar al R.M.
i Regulamentul privind prestrile de servicii n traficul feroviar de cltori, ba-
gaje, mrfuri i mesagerii n interes propriu, aprobat prin Hotrrea Guvernu-
lui R.M. nr.238 din 25.05.2005, sunt prevzute dispoziii separate consacrate
transportului feroviar de mrfuri i transportului feroviar de persoane.
n al treilea rnd, cltorul este un consumator, de aceea relaiile ce rezult
din contractul de transport feroviar de cltori sunt dominate de dispoziiile Le-
gii nr.105 din 13.03.2003 privind protecia consumatorilor24. n legtur cu aceas-
ta, cerinele cu privire la ncheierea contractului de transport i mecanismul
24
Legea R.M. nr.105-XV din 13.03.2003 privind protecia consumatorilor, publicat n
angajrii rspunderii juridice civile a cruului sunt diferite de cele existente

la contractul de transport de mrfuri, deoarece figura central a contractului
devine cltorul, n calitatea sa de consumator i parte slab a contractului.
n al patrulea rnd, n contractul de transport feroviar de mrfuri apare o
a treia persoan destinatarul, inexistent n cazul transportului de persoane,
iar acest lucru determin prezena unui cadru juridic adecvat, ce ar reglementa
statutul juridic al destinatarului i legtura juridic ce o are n raport cu prile
contractului de transport cu expeditorul i destinatarul mrfurilor.
n al cincilea rnd, reglementrile din transportul feroviar sunt specifice
i datorit existenei unui nou contract contractul de transport feroviar de
mesagerii, singurul de acest fel n legislaia Republicii Moldova. Deoarece n
structura sa contractul cuprinde elemente comune att transportului de mr-
furi, ct i celui de bagaje, el a fost delimitat de acestea, atribuindu-i-se un ca-
dru juridic aparte n cuprinsul Codului transportului feroviar i n Regulamen-
tul privind prestrile de servicii n traficul feroviar de cltori, bagaje, mrfuri
i mesagerii n interes propriu.

Contractul de transport feroviar de cltori se ncheie ntre .S. Calea
Ferat din Moldova i cltor. Pentru ncheierea valabil a contractului de
transport feroviar de cltori, sunt necesare respectarea cerinelor privitoare
la consimmnt, capacitatea de a contracta, obiect i cauz.
Consimmntul la ncheierea contractului este dat de cltor, la momen-
tul procurrii biletului de cltorie. Oferta de ncheiere a contractului este re-
alizat de ctre calea ferat, la ghieele staiilor cii ferate sau ale ageniilor
de voiaj, n timp ce acceptul de a ncheie sau nu contractul de transport, l
exprim cltorul.
Cltorul este cel care decide de a cumpra sau nu biletul de cltorie, iar
faptul achitrii costului biletului (n numerar, prin cord bancar, cu alte mij-
loace moderne de plat) constituie ncheierea contractului de transport fero-
viar de cltori. Simpla rezervare a unui bilet de cltorie la tren nu reprezint
ncheierea contractului de transport, rezervarea fiind doar un antecontract.
Dup o anumit perioad de timp rezervarea se anuleaz, fr a produce ca-
reva efecte juridice pentru pri25. Aadar, contractul de transport feroviar de
25
n legtur cu aceasta, nu suntem de acord cu opinia potrivit creea oferta este fcut
de cltor i adresat staiilor de cale ferat, inclusiv prin plata taxei de transport, iar
Capitolul IX 309
cltori se consider ncheiat numai din momentul achitrii costului biletului

i primirii acestuia, n form material. Spre deosebire de biletele la avion, care
se elibereaz n form electronic (bilete electronice la avion), biletele de cl-
torie la tren pot avea doar form material.
Orice persoan ce dispune de capacitate de exerciiu va putea ncheia un
contract de transport feroviar de cltori. Avnd n vedere c .S. Calea Ferat
din Moldova este o ntreprindere monopol, ei i revine obligaia s contracte-
ze cu oricine ar cere aceasta. Oferta cii ferate constituie o ofert permanent
i este adresat unui numr nedeterminat de persoane.
Dac interesul public sau nevoile exploatrii o cer, calea ferat poate decide
ca transportul de cltori s aib loc pe un alt traseu dect cel programat, s fie
suspendat, total sau parial, sau chiar stopat, aceste msuri urmnd a fi aduse
din timp la cunotina publicului26.
3.4. Forma ncheierii contractului. Biletul de cltorie

Contractul de transport feroviar de cltori se ncheie n form verbal.
Dovada ncheierii lui se confirm prin biletul de cltorie, iar predarea de ctre
cltori a bagajelor se confirm prin recipisa de bagaje.
Ca i cazul celorlalte tipuri de transport, biletul de cltorie n transportul pe
calea ferat este titlul de cltorie care i se nmneaz cltorului. Biletul confir-
acceptul vine de la calea ferat care elibereaz biletul de cltorie (numit i legitimaia
de cltorie). Dac am accepta ideea dat, ar reiei c cltorii de fiecare dat realizeaz
ofertele de cltorie, iar calea ferat le accept. n realitate, lucrurile sunt inversate.
Ofertele de cltorie le nainteaz calea ferat, prin stabilirea graficului de efectuare
a curselor, cu indicarea orelor de ajungere la staiile de calea ferat, timpul de edere,
costul biletelor de cltorie etc. Informaiile respective sunt fcute publice pe panourile
publicitare, Internet, mass-media .a., iar consumatorii urmeaz doar s decid de a
achiziona sau nu biletul de cltorie. Transportul feroviar de cltori este unul regulat,
cursele preconizate au loc independent chiar dac numrul cltorilor prezeni n sa-
lonul mijlocului de transport este cu mult mai redus dect capacitatea disponibil. Am
putea vorbi despre ofert din partea cltorilor doar n cazul transporturilor ocazionale
(charter), atunci cnd un grup de cltori solicit nchirierea mijlocului de transport
pentru un anumit numr de curse, iar calea ferat urmeaz s decid i s se expun
prin accept sau refuz. ns practica ne dovedete c n Republica Moldova asemenea
raporturi aproape c nu exist. Transporturile ocazionale de cltori sunt frecvent n
transportul aerian i auto de persoane.
26
Un exemplu este cazul Transnistriei, unde transportul pe calea ferat a fost sistat nce-
pnd cu anul 2006, dup ce cu doi ani mai devreme, administraia de la Tiraspol i-a
fondat o proprie companie feroviar i a revendicat patrimoniul acesteea, ce aparinea
pn atunci ntreprinderii de Stat Calea Ferat a Moldovei. Ca rspuns, autoritatea de
la Chiinu a stopat ntregul transport feroviar pe teritoriul acestei regiuni.
m faptul achitrii preului i ncheierii contractului de transport. Aadar, bile-

tul de cltorie nu trebuie confundat cu contractul de transport. Biletul numai
atest c contractul de transport de cltori a fost ncheiat, dar nu este contract.
Biletul are form scris, n timp ce contractul de transport se ncheie n
form verbal i coincide cu momentul procurrii biletului. Cu alte cuvinte,
cltorul niciodat nu vede textul contractului de transport pe care l ncheie,
din motiv c acest contract nu exist n form material.
Problema major care apare n practic este c cltorului, n calitate de
consumator al serviciilor de transport, nu are la dispoziie condiiile contrac-
tului, n care s fie indicate drepturile, obligaiile i rspunderea n caz de ne-
respectare de ctre calea ferat a obligaiilor asumate prin contract. n cuprin-
sul biletului sunt nscrise doar informaiile de reper, ce in de ora de pornire,
numrul i cursa trenului, ora procurrii biletului, preul. Dei la momentul
procurrii biletului cltorului i se explic verbal clauzele contractuale, de
regul ele nu sunt reinute pe deplin, iar alte surse de informare, practic nu
exist. n cuprinsul biletului numrul de telefon al cii ferate nu este nscris,
iar pe site-ul oficial al .S. Calea Ferat din Moldova, informaia cu privire
la regulile de transport al cltorilor nu sunt expuse. Din aceste considerente,
cltorul se afl ntr-o situaie dezavantajat n raport cu ntreprinderea mo-
nopolist de transport feroviar.
Mai mult ca att, n practic se poate ntmpla ca cltorul s-i piard
biletul de cltorie. n asemenea situaie se aplic, de regul, o norm gene-
ral prin care biletul nu poate fi rennoit i costul lui nu se restituie. Conform
art.110 alin.(8) din Codul transportului feroviar, biletele de cltorie pierdute
sau defecte nu se restabilesc i banii pltii pentru ele nu se restituie cltorului.
Prin urmare, cltorul care pn la urcarea n tren i-a pierdut biletul de cl-
torie, nu va beneficia de transport, deoarece cu excepia biletului, alt confir-
mare scris a ncheierii contractului de transport nu exist 27.
Calea ferat este obligat s elibereze bilete de cltorie. Mai mult ca att,
obligaia dat persist pe tot parcursul transportrii, pentru toi cltorii care
urc fr a avea bilete de cltorie. Calea ferat perfecteaz i elibereaz din
oficiu aceste bilete, conform tarifului stabilit i lund n considerare facilitile
27
Considerm rezonabil ca la momentul procurrii biletului de cltorie la tren, clto-
rului s i se ofere i textul contractului de transport, n form scris. Propunerea dat
este binevenit n cazul transportului feroviar n trafic internaional, deoarece preul
biletului de cltorie este unul sporit, pe cnd la transportul n trafic suburban nu sunt
necesare schimbri. Costul biletului de cltorie n traficul suburban pe calea ferat
este redus, fapt ce nu angajeaz situaii importante de conflict.
Capitolul IX 311
la transport de care dispun unele categorii ale populaiei. ns regula general

este c biletele de cltorie se procur la staii i la agenii autorizate, i numai
prin excepie biletele de cltorie pot fi procurate de la personalul de tren, n
condiiile stabilite de calea ferat. Calea ferat are dreptul s refuze vnzarea
biletelor de cltorie n lipsa locurilor libere n tren, cu excepia trenurilor sub-
urbane, n care deplasarea se admite i n picioare.
Revnzarea biletelor de cltorie nu este permis. Biletele depistate vor fi
anulate, iar cltorii calificai fr document de cltorie.
Persoanele neautorizate ce au fost depistate c revnd biletele de cltorie,
vor fi tratate ca contravenieni28. Transmiterea biletelor de cltorie altor per-
soane, chiar i cu titlu gratuit, la fel este interzis. n asemenea situaie, biletele
vor fi luate de la cltori, iar cltorii respectivi vor fi asimilai cu cei fr bilet.
n transportul feroviar asemenea sanciuni sunt posibile, deoarece biletele
de cltorie sunt nominale, adic n ele se indic numele, prenumele poseso-
rului i alte date din actul de identitate (la procurarea biletului, cltorul ur-
meaz s prezent buletinul de identitate sau paaportul, iar pentru copiii cu
vrsta de pn la 16 ani adeverina de natere), spre deosebire de biletele de
cltorie din transportul auto care sunt la purttor. ns nu toate biletele la tren
sunt nominative, excepie n acest sens fac biletele pentru trenurile suburbane,
ele fiind bilete la purttor.
nscrierea corect a datelor din actul de identitate al cltorului n biletul
de cltorie are o importan deosebit, fiindc chiar i cea mai nensemnat
incorectitudine, poate angaja anularea biletului. Din acest considerent, clto-
rul trebuie s verifice pe loc, la primirea biletului de cltorie, dac aceste date
corespund sau nu cu cele din actul de identitate.
28
n acest sens, potrivit Codului contravenional al R.M., cltoria fr bilet cu trenuri
suburbane, cu trenuri locale i de lung parcurs se sancioneaz cu amend de pn la
10 uniti convenionale (art.204); falsificarea biletelor, punerea n comercializare i co-
mercializarea biletelor false la trenuri suburbane, trenuri locale i de lung parcurs, se
sancioneaz cu amend de la 100 la 150 de uniti convenionale (art.205). O unitate
convenional este egal cu 20 de lei. Suntem de prerea c amenda de pn la 10 uniti
convenionale pentru cltoria fr bilet la tren nu este n deplin concordan cu gradul
de prejudiciabilitate. Or, legea nu instituie obligaia ca odat cu achitarea amenzii, cl-
torul s procure i biletul de cltorie. Cu alte cuvinte, cltorul fr bilet, dup ce a fost
sancionat, se va deplasa n baza chitanei de plat a amenzii pn la staia final. Spre
exemplu, biletul la cursa Chiinu-Moscova cost 550 de lei. Dac cltorul se deplasea-
z fr a avea bilet i este depistat pe parcurs, i se va aplica o amend de cel mult 200 de
lei, fr a putea fi impus s procure i bilet de cltorie. n scopul excluderii problemei,
exist dou soluii: prima, majorarea cuantumului amenzii; a doua, obligarea prin lege a
contravenientului de a cumpra i un bilet de cltorie la momentul achitrii amenzii.
La urcarea n tren, fiecare cltor este obligat s posede cu el biletul de c-

ltorie, actul de identitate rechizitele cruia au fost nscrise n bilet, iar n cazul
persoanelor care beneficiaz de nlesniri i documentul care confirm drep-
tul la nlesniri. Dac n procesul de verificare se constat c numele cltorului
ori numrul actului de identitate nu corespund cu cele indicate n biletul de
cltorie, cltorului nu i se permite urcarea n tren. Aceleai consecine pen-
tru cltor exist n cazul corectrilor sau a tersturilor din bilet, precum i
situaia n care cltorul prezint un bilet de cltorie cu termen de valabilitate
expirat. n aa mod, cltorii sunt obligai s aib cu ei bilete de cltorie vala-
bile i s le pstreze pn la sfritul cltoriei.
Copiii cu vrsta de pn la 10 ani mplinii, la cltoria cu trenul n mod obliga-
toriu trebuie s fie nsoii de maturi, n caz contrar, ei nu sunt admii la cltorie.
3.5. Drepturile i obligaiile prilor. Faciliti la cltoria cu trenul

Scopul principal al contractului de transport de cltori const n depla-
sarea cltorilor de la punctul de pornire pn la cel de destinaie. ns trans-
portarea cltorilor nu se limiteaz doar la strmutarea lor de la staia A pn
la staia B, ci este nsoit de prestarea unui ntreg complex de servicii. Felul
acestora i modul de prestare este stabilit n diferite acte normative, precum i
n regulamentele proprii ale ntreprinderilor de transport, iar costul serviciilor
se include n preul biletului de cltorie29. Calea ferat este obligat s pun
la dispoziia cltorilor informaii autentice i necesare privind serviciile ce le
presteaz (art.31 Codul transportului feroviar)30. Aadar, calea ferat este obli-
gat mai nti s asigure cltorii cu informaii oportune i veridice, care vor
conine urmtoarele date:
a) lista lucrrilor i serviciilor ce sunt prestate, costul acestora;
b) ora de pornire i de sosire a trenurilor;
c) costul de transport al cltorilor i al bagajelor de mn peste limitele admise;
e) termenele de vnzare a biletelor de cltorie;
f) obiectele i lucrurile excluse de la transport n calitate de bagaje i mesagerii;
29
.. -
30
Deducem c din perspectiva drepturilor i obligaiilor, pe de o parte ntre pasager i n-
treprinderea de transport, iar pe de alta ntre beneficiar i prestatorul de servici, are loc
o apropiere, la fel cum acest lucru se ntmpl n cazul celor dou contracte reglementa-
te de Codul civil al R.M., contractul de transport i contractul de prestare a serviciilor.
Capitolul IX 313
g) programul de lucru al caselor de bilete, caselor de bagaje, camerelor de ps-

trare;
h) modul de acordare a locurilor n camerele de odihn;
i) categoriile de ceteni crora, potrivit legii, li se acord nlesniri i prioriti;
j) modul de asigurare obligatorie i benevol;
k) servicii accesorii incluse n costul cltoriei n vagoanele cu confort sporit;
l) denumirea i adresa juridic a cii ferate abilitate s primeasc reclamaiile.
Mersul trenurilor de cltori se afieaz n staii pe panouri la loc vizibil.
Avizarea despre toate modificrile mersului trenurilor de cltori se face la
timp n staiile i grile de cale ferat. La fel i modificarea tarifelor de trans-
port al cltorilor, mpreun cu alte taxe de transport, trebui s fie fcute pu-
blice prin mijloacele de informare n mas cu cel puin 10 zile nainte de in-
trarea lor n vigoare (pct.6-9 din Regulamentul privind prestrile de servicii
n traficul feroviar de cltori, bagaje, mrfuri i mesagerii n interes propriu).
n al doilea rnd, calea ferat trebuie s asigure transportul n termen.
Transportarea cltorilor urmeaz a fi efectuat n siguran, iar deservirea
n gri i n trenuri la un nivel calitativ nalt. Nivelul de confort din vagoane
i ntregul complex de servicii acordat de ntreprinderea feroviar n timpul
transportului nu se negociaz, deoarece este fixat n baza claselor de vagoane31.
Pasagerului i rmne doar s procure biletul de cltorie, alegnd n prealabil
clasa vagonului (business-class, econom-class) i achitnd tariful corespun-
ztor, iar fiecrei din aceste clase i se atribuie un anumit pachet de servicii,
identic pentru toi pasagerii cu acelai tip de bilet.
La rndul lor, n conformitate cu pct.18 din Regulament, cltorii au dreptul:
a) s procure bilete de cltorie pentru oricare tren i orice fel de vagon, pn
la staia de cale ferat de destinaie;
b) s transporte cu sine gratuit un copil pn la vrsta de 5 ani mplinii, pen-
tru care nu se cere un loc separat, precum i copii ntre vrsta de la 5 pn
la 10 ani mplinii, achitnd plata n conformitate cu tariful;
c) s ntrerup cltoria pe parcursul acesteea, cu prelungirea termenului de
valabilitate a biletelor de cltorie pn la maximum 10 zile;
d) s prelungeasc termenul de valabilitate a biletelor de cltorie n cazul m-
bolnvirii i acest lucru s fie confirmat prin actele instituiilor medicale,
iar n caz de neacordare a locurilor n tren pe perioada pn la plecarea
urmtorului tren, n care cltorilor va trebui s li se acorde locuri;
31
.., op.cit., p.37.
e) s cltoreasc cu alt tren ce pleac mai devreme dect trenul pentru care
a procurat biletul de cltorie, cu vizarea necesar la casa de bilete a staiei
de cale ferat;
f) n caz de ntrziere la tren, s repun n valoare biletul de cltorie, cu
condiia achitrii la casa de bilete a unui supliment la preul iniial. Acest
lucru este posibil numai dac ntrzierea cltorului s-a produs n timp de
3 ore sau cauza ntrzierii a fost mbolnvirea ori un accident n timp de 3
zile din momentul plecrii trenului pentru care a procurat bilet. n cazul
renunrii la cltorie, aceti bani i vor fi restituii cltorului, n numerar;
g) s reperfecteze biletele de cltorie pentru plecarea cu primul tren n care
vor exista locuri libere.
n afar de aceasta, cltorul este n drept s restituie la casa de bilete a
staiei de cale ferat, biletul de cltorie rmas neutilizat pentru trenul de lung
parcurs. Prin urmare, dac cltorul din diferite motive refuz s beneficieze
de transport, el este n drept ca cu cel puin 15 ore nainte de plecarea trenului
s primeasc napoi banii pltii pentru procurarea biletului. Specificm c
banii i se vor restitui integral, fr careva reineri din partea cii ferate.
n schimb dac cltorul se decide s ntoarc biletul de cltorie cu cel puin
4 ore nainte de plecarea trenului, el va primi napoi banii n mrimea costului
biletului i 50% din suplimentul de cuet. Cltorul va primi i mai puin, dac
ntoarce biletul n intervalul a 4 ore rmase pn la demararea trenului.
Indiferent de termenul de restituire a biletului de cltorie nainte de ple-
carea trenului, banii pltii pentru procurarea biletului se restituie i n cazul
suspendrii cursei de tren, reinerii plecrii trenului, neacordrii locului in-
dicat n bilet sau nedorinei cltorului de ocupa alt loc, precum i n cazul
mbolnvirii cltorului.
Este important i faptul c calea ferat va restitui cltorului costul bile-
tului integral, fr careva reineri, dac se ntmpl ca cltorul s scape ur-
mtorul tren, din cauza ntrzierii primului tren, cu care a ajuns la punctul de
transbordare. Condiia n acest caz este ca ntrzierea trenului s fi avut loc din
culpa cii ferate i nu a cltorului. Banii pentru costul biletelor de cltorie
vor fi restituii doar la prezentarea buletinului de identitate al cltorului.
n cazul n care calea ferat nu poate acorda cltorului loc n vagon con-
form biletului de cltorie, ea este obligat s-i acorde, cu consimmntul lui,
un alt loc n acelai vagon sau n alt vagon, fie i de clas superioar, fr a
percepe pentru aceasta tax suplimentar. Pe cnd dac cltorul a acceptat
locul, costul cruia este mai mic dect costul biletului de cltorie procurat,
calea ferat va trebui s-i restituie diferena de cost.
Capitolul IX 315
Drepturile cltorului. Cltorul are dreptul s ia cu el n vagon, n mod

gratuit, pe lng obiecte mrunte, bagaje de mn cu masa de pn la 36 de kg,
a cror sum n trei dimensiuni (lungime, lime, nlime) s nu depeasc
180 cm. ns bagajele date nu pot fi amplasate oriunde i oricum n vagon, ci
trebuie aezate n locuri special amenajate.
Cu privire la bagajele de mn exist i anumite restricii. Nu se admit n
bagajele de mn obiecte ce pot deteriora sau murdri vagonul ori obiectele
altor cltori, precum i substanele ru mirositoare, inflamabile, otrvitoare,
uor inflamabile, explozive i alte substane periculoase. Dac n calitate de ba-
gaje de mn se transport arme de foc, ele urmeaz a fi descrcate de cartue,
pentru a nu prezenta pericol pentru cei din jur.
Faciliti la cltoria cu trenul. Potrivit Codului transportului feroviar,
fiecare cltor este obligat s aib asupra sa biletul de cltorie, iar calea ferat
este obligat sa asigure vnzarea acestuia, pn la staia de destinaie indicat
de cltor, conform tarifului stabilit i inndu-se cont de nlesnirile prevzute
de legislaia n vigoare pentru unele categorii de ceteni (art.110 alin.(5)). Spre
regret ns, n prezent de nlesniri la procurarea biletelor de cltorie n trans-
portul feroviar se bucur doar veteranii i invalizii de rzboi.
n conformitate cu prevederile Legii nr.190 din 08.05.2003 cu privire la
veterani32, veteranii de rzboi au dreptul la cltorie gratuit cu transportul
feroviar pe rutele suburbane i la o cltorie (tur-retur) pe an n cadrul statelor
membre ale C.S.I. cu o reducere de 50% a costului biletului de cltorie (art.14
pct.(c) i (d)).
La fel i invalizii de rzboi, ei au dreptul la cltorie gratuit cu transportul
feroviar pe rutele suburbane, precum i la o cltorie gratuit (tur-retur) pe an
n cadrul statelor membre ale C.S.I. (art.15 pct.(c) i (d)).
Nu toi veteranii i invalizii de rzboi nregistrai oficial n Republica Mol-
dova beneficiaz de asemenea faciliti la cltoria cu transportul feroviar, ci
doar cei care se ncadreaz n criteriile enumerate de lege. n acest sens lista
statelor, oraelor, teritoriilor i aciunilor de lupt la care au participat veteranii
i invalizii de rzboi din Republica Moldova este stabilit prin anex la Legea
nr.190 din 08.05.2003 cu privire la veterani33.
32
33
Analiznd anexa, constatm c de nlesniri la transportul feroviar de pasageri nu be-
neficiaz participanii conflictului armat din Transnistria i nici persoanele ce au luat
parte la lichidarea consecinelor avariei de la Cernobl.
Compensarea cheltuielilor suportate de calea ferat n legtur cu nlesnirile

de care beneficiaz prin lege categoriile sus-menionate de ceteni se efectueaz
din contul mijloacelor bugetare.
Asupra unor mici reduceri la procurarea biletelor de cltorie poate decide
nsi .S. Calea Ferat din Moldova. Calea ferat stabilete reduceri la tariful
de transport pentru cltoria pasagerilor n grupuri, n baza unui singur bilet.
Scopul acestor reduceri este stimularea cltoriei n grup, care aduce beneficii
financiare cii ferate. Pentru cltorii organizai n grupuri de cel puin 10
persoane exist urmtoarele reduceri:
pentru cltoria pe o distan mai mic de 2000 km se acord 10% reduce-
re din costul integral al biletului dac grupa cuprinde 10-24 persoane, iar
dac mai mult de 25 de persoane, reducerea este de 15%;
pentru cltoria pe distana ce depete 2000 km, calea ferat acord 20%
reducere la grupul de 10-24 persoane i 30% la grupa alctuit din 25 per-
soane adulte;
n acest context este important c la determinarea numrului de persoane n
grup, doi copii pn la vrsta de 10 ani se socot ca un adult34.
3.6. Rspunderea cii ferate pentru ntrziere

Dac trenul a sosit cu ntrziere la staia de cale ferat de destinaie, n
privina cii ferate va fi angajat rspunderea juridic civil contractual. Cel
dinti lucru pe care va trebui s-l efectueze cltorul, este s depun o reclama-
ie n adresa cii ferate, n termen de 45 de zile.
Primind reclamaia, calea ferat o va examina i va fi obligat s achite o
amend n mrime de 3% din costul cltoriei pentru fiecare or de ntrziere,
cu condiia ca ntreaga sum a amenzii s nu depeasc costul biletului de c-
ltorie. Calea ferat va achita amenda pentru fiecare or deplin de ntrziere,
adic nu se va lua n calcul ntrzierea cu mai puin de o or (pct.22)35.
Prin excepie, amenda pentru plecarea sau sosirea trenului cu ntrziere nu
se va achita n cazul transportului n trafic suburban (art.150 alin.(1) Codul
transportului feroviar). Cu alte cuvinte, nelegem c cltorul va putea beneficia
de despgubire pentru ntrziere doar n cazul n care circul cu un tren n trafic
34
Site-ul oficial al ntreprinderii de Stat Calea Ferat din Moldova, http://railway.md/
ro/5.services/passenger2.htm#0001000000 (vizitat 25.06.2010).
35
Regulamentul privind prestrile de servicii n traficul feroviar de cltori, bagaje, mr-
furi i mesagerii n interes propriu, anexa nr.2 la Hotrrea Guvernului nr.238 din 25
februarie 2005, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2005, nr.39.
Capitolul IX 317
internaional, pe cnd la traficul naional (numit de lege trafic suburban) re-

gula cu privire la achitarea despgubirilor pentru ntrziere nu-i are aplicarea.
La reclamaie cltorul va trebui s anexeze i biletul de cltorie, iar ca-
lea ferat, primind reclamaia de la cltor, este obligat s o nregistreze i
respectiv s o examineze, dup care s informeze reclamantul n scris despre
rezultatele examinrii acesteia n termen de 30 de zile de la data nregistrrii.
Dei regula este c calea ferat achit amenda pentru ntrziere, ea ns
poate dovedi contrariul, c nu este vinovat de faptul ntrzierii, i astfel se
poate elibera de rspundere fa de cltor. n aa mod, asupra cii ferate ope-
reaz prezumia de vinovie n provocarea ntrzierii, dar calea ferat se poate
exonera de rspundere dac aduce una din aceste trei dovezi: a) ntrzierea s-a
produs din motiv de for major; b) a nlturrii unor defeciuni ale mijloa-
celor de transport ce periclitau viaa i sntatea cltorilor, sau c) ca urmare a
altor circumstane care exclud culpa cii ferate.
Decizia pe care o va lua calea ferat n legtur cu reclamaia primit tre-
buie s fie una argumentat. Calea ferat va trebui s indice i temeiul deciziei
luate. Iar dac reclamaia cltorului a fost satisfcut, banii ce in de achitarea
amenzii, la solicitarea cltorului, vor trebui transferai pe contul acestuia sau
achitai n numerar.
Suntem de prerea c amenda actual, n mrime de 3% din costul biletului
de cltorie pentru fiecare or de ntrziere, stabilit de Codul transportului
feroviar i de Regulamentul privind prestrile de servicii n traficul feroviar de
cltori, bagaje, mrfuri i mesagerii n interes propriu, este prea mic i nu
reflect pagubele reale ale cltorilor, inclusiv cele morale i venitul ratat, prin
neajungerea la destinaie la ora preconizat. Pentru comparaie, aducem ca
exemplu Regulamentul (CE) nr.1371 din 2007 al Parlamentului European i al
Consiliului privind drepturile i obligaiile cltorilor din transportul feroviar36
care prevede c despgubirile minime n caz de ntrziere sunt 25% din preul
biletului de transport pentru o ntrziere cuprins ntre 60 i 119 minute i 50%
din preul biletului de transport pentru o ntrziere de 120 minute sau mai
mult (art.17 alin.(1)).
n cazul n care ntrzierea depete 60 de minute, cltorilor li se vor oferi
gratuit mese i buturi rcoritoare direct proporionale cu timpul de atep-
tare, n cazul n care acestea sunt disponibile la bordul trenului sau n gar ori
36
Regulamentul (CE) nr.1371/2007 al Parlamentului European i al Consiliului din 23
octombrie 2007 privind drepturile i obligaiile cltorilor din transportul feroviar, pu-
blicat n Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L315/14-41 din 03.12.2007.
se poate face, n mod rezonabil, aprovizionarea cu ele. Regulamentul prevede

i cazarea gratuit la hotel n cazul n care o ateptare de una sau mai multe
nopi este necesar pentru cltori, dar numai n msura n care acest lucru
este posibil din punct de vedere material (art.18 alin.(2)).
Pagubele suportate de cltori sunt i mai mari n cazul transporturilor
realizate prin conexiune, cum ar fi n situaia cnd cltorul i-a procurat bilet
la trenul Chiinu-Bucureti, cu scopul de a reui la trenul Bucureti-Madrid
sau la o curs de avion. Ajungerea trenului cu ntrziere la staia de destinaie,
determin scparea celei de-a doua curse, programate din timp. Dei legea nu
prevede, considerm c cltorul ar putea solicita de la ntreprinderea ferovia-
r costul biletelor de cltorie ratate, la tren sau avion, precum i cheltuielile de
ntreinere pn la preluarea urmtorului mijloc de transport37.
3.7. Asigurarea obligatorie a cltorilor din transportul feroviar

Asigurarea vieii i sntii cltorilor n perioada transportului pe calea
ferat se efectueaz n conformitate cu legislaia n vigoare (art.110 alin.(4) Co-
dul transportului feroviar).
Transportatorii (inclusiv calea ferat) sunt obligai s ncheie anual cu asi-
guratorii contracte de asigurare obligatorie de rspundere civil a transporta-
torilor fa de cltori (art.6 alin.(1) Legea nr.1553 din 25.02.98 cu privire la asi-
gurarea obligatorie de rspundere civil a transportatorilor fa de cltori38).
Calea ferat este obligat prin lege s dein contracte de asigurare a cl-
torilor, n caz contrar, i poate fi retras licena de activitate. Scopul asigurrii
const n realizarea unor garanii n privina accidentelor care pot surveni n
timpul transportului39.
Temeiul juridic al apariiei raporturilor de asigurare l constituie contrac-
tul de asigurare. Acesta se ncheie n form scris, o sigur dat pe an, ntre
37
Practica judiciar ne dovedete c pentru a putea fi recuperate, toate aceste cheltuieli
urmeaz a fi confirmate prin documente de plat bilete de cltorie, bonurile de plat
ce denot nchirierea unei camere la hotel, procurarea produselor alimentare, alte chel-
tuieli curente i necesare suportate de cltori. Litigiile ce in de restituirea pagubelor
nominalizate se soluioneaz n mod diferit i acest lucru rmne la discreia instanei
de judecat.
38
Legea R.M. nr.1553-XIII din 25.02.98 cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere
civil a transportatorilor fa de cltori, publicat n Monitorul Oficial al Republicii
Moldova nr.38-39 din 30.04.1998.
39
.. , publicat
n (Federaia Rus), nr.1, 2005, p.23.
Capitolul IX 319
compania de asigurare (asigurtor) i calea ferat (asigurat), iar beneficiarul

este o a treia persoan cltorul, care nu particip la ncheierea contractului
de asigurare i respectiv nu este parte la contract. Beneficiaz de asigurare i
persoanele care dein dreptul la cltorie gratuit (cazul veteranilor i invali-
zilor de rzboi).
Prima de asigurare se stabilete n cuantum de pn la 1% din suma vo-
lumului anual de transportare a cltorilor, iar costul primelor de asigurare
se include n preul biletelor de cltorie. Cu alte cuvinte, calea ferat nu su-
port careva cheltuieli n legtur cu asigurarea cltorilor, ci aceste cheltuieli
sunt acoperite din banii cltorilor40. n cazul persoanelor care beneficiaz de
cltorie gratuit, cheltuielile de asigurare se percep din fondul mijloacelor
bugetului de stat.
Perioada de asigurare se calculeaz ncepnd cu momentul urcrii n tren
i pn la momentul plecrii de pe teritoriul grii feroviare. Cltorii aflai n
tranzit sunt asigurai pe timpul aflrii lor n gar. Asigurarea nceteaz imedi-
at ce cltorul prsete ncperea grii feroviare i rencepe n cazul revenirii
sale pe teritoriul grii41.
n cazul vtmrii corporale sau decesului cltorului n timpul transpor-
tului pe calea ferat, despgubirea de asigurare se va plti n mrimea prejudi-
ciului efectiv cauzat, confirmat de organele competente i documentele privind
cheltuielile suportate de victim. Cltorul va primi din partea companiei de
asigurare o despgubire de cel mult 10.000 de dolari SUA.
40
Unele companii de asigurri, profitnd de incultura juridic a cltorilor, le recomand
acestora s procure polie de asigurare pe perioada transportului. Tendina respectiv
este una incorect, deoarece asigurarea cltorilor este inclus n costul biletului de
cltorie.
41
n acest context, profesorul .. este de o alt prere, subliniind c contractul
de asigurare se perfecteaz n form verbal, din moment ce cltorul procur biletul
de cltorie. Biletul de cltorie doar confirm faptul c contractul de asigurare a fost
ncheiat n form verbal, de altfel ca i n cazul contractului de transport (
.., op.cit., p.24-25). Cu alte cuvinte, se susine c la momentul achiziionrii biletului
de cltorie la tren, cltorul ncheie dou contracte n acelai timp, de transport i
de asigurare, ambele n form verbal. Dac cltorul renun la transport, prima de
asigurare i se restituie. Nu suntem de acord cu prerea respectiv, din motiv c cl-
torul nu poate ncheia contractul de asigurare, acest contract deja a fost ncheiat, ntre
calea ferat i compania de asigurare, cltorul este numai un beneficiar al asigurrii,
el achitndu-i propria sa asigurare prin intermediul procurrii biletului de cltorie.
La rndul ei, calea ferat doar i recupereaz cheltuielile legate de prima de asigurare.
Prima de asigurare fa de compania de asigurare a fost achitat integral de calea ferat,
din sursele proprii, la momentul ncheierii contractului de asigurare.
Despgubirea de asigurare pentru prejudiciul cauzat de vtmarea corpo-

ral sau decesul victimei va include: a) ctigul ratat n timpul perioadei de
incapacitate temporar de munc, dar nu mai mult dect 20 de dolari SUA
pentru fiecare zi; b) cheltuielile pentru tratament, procurarea de medicamente
necesare, protezare i ngrijire, confirmate de avizul instituiei medicale, pre-
cum i cheltuielile de transport, confirmate prin biletele de cltorie; c) n ca-
zul invaliditii, i ctigul ratat n toat perioada invaliditii, calculat dup
o metod aparte de organele de asigurare social; d) cheltuielile de funeralii; e)
partea ctigului de care s-au lipsit persoanele inapte de munc aflate la ntre-
inerea celui decedat.
n cazul deteriorrii sau distrugerii bunurilor, costul acestora se recuperea-
z la o sum standard, de 20 de dolari SUA pentru 1 kg de greutate a bagajului,
dar nu mai mult dect echivalentul a 1000 de dolari SUA. Dac n prealabil
a fost ntocmit o declaraie de valoare, suma despgubirii va fi mai mare, la
nivelul indicat n declaraie i va fi achitat de ctre calea ferat42.
4. Transportul de bagaje i mesagerii pe calea ferat

Noiunile de bagaj i mesagerie. n primul rnd, trebuie s facem deosebi-
rea ntre bagaj i mesagerie. Atunci cnd vorbim de bagaj, nelegem lucrurile
i orice alte valori materiale luate de cltor pentru necesiti personale, n
schimbul unei pli separate, n vagonul de bagaje, pn la staia de destinaie
indicat n biletul de cltorie. Mesageria reprezint o marf, transportat n
trenuri de cltori, de pot i bagaje (art.3 Codul transportului feroviar).
Aadar, mesageriile se deosebesc de bagaje prin faptul c sunt mrfuri. ns
mesageriile nu se transport cu vagoanele de mrfuri, cum se face n cazul
altor mrfuri, dar cu vagoanele de bagaje. n afar de aceasta, mesageriile sunt
mai mari ca dimensiune i greutate dect bagajele.
Particularitile contractului de bagaje. Calea ferat este obligat, la pre-
zentarea de ctre cltor a biletului de cltorie, s preia bagajele predate la
transport i s le expedieze cu cel mai apropiat tren avnd destinaia respectiv,
care are vagon de bagaje (art.116 Codul transportului feroviar). Aadar, des-
prindem urmtoarele particulariti n legtur cu contractul de transport
feroviar de bagaje:
42
n instanele judectoreti naionale litigiile cu privire la accidentele din transportul
feroviar sunt foarte puine. Majoritatea conflictelor se soluioneaz pe cale amiabil, n
faza prejudiciar. n schimb cele mai frecvente se dovedesc a fi litigiile ce in de plata
despgubirilor de asigurare n legtur cu accidentele rutiere.
Capitolul IX 321
a) l pot ncheia doar persoanele care dein bilet de cltorie la tren i numai la
prezentarea biletului n form deschis;
b) cltorul i bagajele sale nu se deplaseaz cu acelai vagon. Cltorii se afl
n vagonul pentru cltori, iar bagajele n vagoanele de bagaje. Aici vedem
deosebirea fa de transportul auto i aerian, unde bagajele i pasagerul de
regul se deplaseaz cu unul i acelai vehicul: pasagerul n salon, iar baga-
jele n compartimentul pentru bagaje;
c) transportarea bagajelor se face contra plat, spre deosebire de transportul
auto i cel aerian, unde transportarea bagajelor n compartimentele de baga-
je se face cu titlu gratuit. Cltorul din transportul feroviar va putea trans-
porta gratuit numai bagajele de mn (luate cu sine n salonul vagonului).
d) ca i n cazul altor feluri de transport, cltorul poate preda la transport
bagaje cu valoare declarat. Pentru declararea valorii bagajelor se percepe o
tax suplimentar.
e) pentru a fi primite la transport, bagajele trebuie s corespund dimensiunii,
greutii, ambalajului i altor cerine impuse de calea ferat, astfel nct s
fie posibil ncrcarea lor n vagonul de bagaje i s nu provoace deteriora-
rea celorlalte bagaje.
Principalele deosebiri ntre contractul de bagaje i contractul de mesa-
gerii. Contractul de bagaje poate fi ncheiat numai de acel cltor care posed
un bilet de cltorie. ncheierea contractului de bagaje de o persoan care nu
deine contract de cltori, nu este posibil.
Pe cnd la contractul de mesagerii avem situaia invers. Orice persoan
fizic sau juridic este n drept s ncheie contract de transport de mesagerii pe
calea ferat, indiferent dac are sau nu bilet de cltorie.
Aadar, contractul de mesagerii l pot ncheia organizaiile comerciale, insti-
tuiile, fundaiile, asociaiile, cluburile sportive, fabricile, uzinele, ntreprinztorii
individuali etc., fr ca legea s stabileasc careva interdicii sub acest aspect. n
schimb contractul de bagaje l ncheie doar persoana fizic cu bilet de cltorie.
Este important c bagajul se pred nu la ntmplare, ci la cursa de tren, la ora i
ctre punctul de destinaie indicate cu strictee n biletul de cltorie.
O alt distincie se face n funcie de criteriul eliberrii lor. Astfel, bagajele
se elibereaz la calea ferat de destinaie, celui care prezint recipisa de bagaje
i biletul de cltorie. n timp ce mesageriile se elibereaz persoanei numele
creia este indicat n calitate de destinatar n contractul de mesagerii.
Rspunderea prilor. Pentru pierderea, lipsa, deteriorarea, alterarea me-
sageriilor i a bunurilor din bagaje, precum i pentru depirea termenului de
transportare a lor, calea ferat poart rspundere material. O dat cu repara-

rea prejudiciului cauzat, calea ferat restituie expeditorului taxa de transport
i alte pli aferente ncasate pentru transport (art.146 alin.(4) Codul transpor-
tului feroviar).
Codul transportului feroviar stabilete o sanciune sever pentru expe-
ditorii care au plasat n bagaje i mesagerii obiecte interzise la transportare.
Potrivit art.151, n cazul descoperirii n bagajele predate pentru transport
(n.n. i n mesagerii) a obiectelor interzise, expeditorul pltete o amend n
mrime nzecit a costului transportului de bagaje (n.n. i de mesagerii) dac,
n conformitate cu legea, aceasta nu implic rspunderea administrativ sau
penal.
Att la bagaje, ct i la mesagerii, pn la intentarea mpotriva cii ferate a
unei aciuni n judecat, n mod obligatoriu este necesar de a nainta cii ferate
o reclamaie. Reclamaia referitoarea la mesagerii se nainteaz cii ferate de
destinaie, iar cea referitoare la bagaje poate fi adresat cii ferate de plecare sau
de destinaie, la alegerea reclamantului (art.157). La reclamaie se anexeaz n
original documentele ce confirm preteniile naintate de reclamant (art.158).
Termenul de naintare a reclamaiilor mpotriva cii ferate este de 6
luni. Excepie constituie reclamaiile referitoare la amenzi i penaliti, care
pot fi naintate n termen de 45 zile. Calea ferat este obligat s examineze
reclamaia ce i s-a naintat i s ntiineze n scris reclamantul despre rezulta-
tele examinrii ei, n termen de 30 de zile de la data primirii ei (art.160).
Capitolul X
TRANSPORTUL FEROVIAR DE MRFURI
Planul
1. Consideraii generale (definirea, reglementarea juridic)
2. Elementele contractului (prile, obiectul, preul, forma)
4. Discuii asupra caracterului consensual sau real al contractului
5. ncheierea contractului de transport. Forma contractului
5.1. Dispoziii generale
5.2. Comanda de transport
5.3. Momentul ncheierii contractului
5.4. Forma contractului. Scrisoarea de trsur
5.5. Problema garaniei
6. Obligaiile prilor pn la ncheierea contractului de transport
7. Drepturi i obligaii ale prilor dup ncheierea contractului de transport
8. Cile de valorificare a preteniilor fa de calea ferat
8.1. Reclamaia
8.2. Aciunea n judecat
10. Rspunderea juridic civil n cazul transportului feroviar de mrfuri
10.2. Particularitile rspunderii cruului din transportul
feroviar de mrfuri
10.3. Rspunderea pentru neexecutarea comenzii de transport al mrfurilor
10.4. Scutirea de rspundere n legtur cu neexecutarea
comenzii de transport
n documentele de transport
pe parcursul transportrii
10.7. Depirea termenului de transportare a mrfurilor
10.8. Reinerea vagoanelor la ncrcare-descrcare
10.9.1. Consideraii generale (exemple din jurispruden)
10.9.2. Pierderea mrfurilor
10.9.3. Semnificaia cuvintelor pierdere, deteriorare
i avarie a mrfii
10.9.4. Actul comercial

10.9.5. Felurile prejudiciului. Regulile de reparare a prejudiciului
i deteriorarea mijlocului de transport
10.9.7. Sarcina probaiunii i exonerarea de rspundere
11. Asigurarea mrfurilor din transportul feroviar
1. Consideraii generale (definirea, reglementarea juridic)

Noiune. Definiia legal a contractului este dat de Codul transportului
feroviar, i anume: conform contractului de transport feroviar al mrfurilor,
calea ferat este obligat s aduc mrfurile la staia de destinaie n termen i
intacte, respectnd condiiile de transportare, i s le elibereze destinatarului
mrfurilor, iar expeditorul de mrfuri este obligat s achite taxa de transport
(art.51 alin.(3)).
n literatura juridic de specialitate pot fi ntlnite mai multe definiii ale
contractului, ns fr a se ine cont de specificul transportului feroviar de
mrfuri. n majoritatea cazurilor, contractului de transport feroviar de mr-
furi i se atribuie o noiune general, preluat din codul civil sau din doctrin,
fr a reflecta n ea care este denumirea prilor, obiectul sau felul mijlocului
de transport.
Spre exemplu, potrivit unei definiii (dup ..), contractul de
transport feroviar de mrfuri este acel contract real, oneros i sinalagmatic,
n baza cruia o parte cru, se oblig s transporte marfa ncredinat lui
de ctre cealalt parte expeditor, pn la punctul de destinaie i s o predea
persoanei mputernicite destinatarului, iar expeditorul mrfii se oblig s
plteasc pentru transport cu respectarea condiiilor stabilite n contract1.
Contractul de transport de mrfuri pe calea ferat este acel contract prin
care ntreprinderea de Stat Calea Ferat din Moldova, printr-o subdiviziune a
sa regional, n calitate de cru, se oblig n schimbul unei taxe de transport
(tarif), s transporte ntr-un anumit termen, s pzeasc i s elibereze marfa
ajuns la staia cii ferate de destinaie, acelei persoane numele creia este indi-
cat n scrisoarea de trsur.
1
..
:
. C 12.00.03
; . . .., , 2006, p.16.
Capitolul X 325
Reglementarea juridic a relaiilor din transportul feroviar de mrfuri este

asigurat prin dou categorii de norme: generale i speciale. Normele generale
sunt cele din Codul civil al R.M., iar normele speciale sunt cuprinse n Codul
transportului feroviar al R.M.2 i Regulamentul privind prestrile de servicii n
traficul feroviar de cltori, bagaje, mrfuri i mesagerii n interes propriu3. Se
aplic cu precdere prevederile normelor speciale i numai n lips de preve-
deri speciale, aplicare au normele din dreptul comun.
2. Elementele contractului (prile, obiectul, preul, forma)

Prile contractului. Contractul de transport de mrfuri pe calea ferat se
ncheie ntre ntreprinderea de Stat Calea Ferat din Moldova, reprezentat
de una din subdiviziunile sale din teritoriu, i expeditorul mrfii.
Calea ferat reprezint o structur public de interes statal, ea fiind n-
treprindere de stat monopolist pe teritoriul Republicii Moldova. Toate sub-
diviziunile teritoriale ale cii ferate (staiile feroviare, depourile de locomo-
tive, serviciile de telecomunicaie, construcie i deservire) se subordoneaz
administraiei centrale a cii ferate. De aceea n practic nu exist probleme
n legtur cu necesitatea coordonrii speciale a comenzilor i contractelor de
transport cu un al treilea subiect. Statutul de ntreprindere monopolist pe
care o are Calea Ferat din Moldova avantajeaz procesul de transport.
La rndul su, expeditorul de mrfuri poate fi o persoan juridic de drept
public sau privat, ori o persoan fizic, care transmite marfa la transport pen-
tru necesiti personale. n acest sens legea nu cere careva condiii speciale
pentru expeditori. Expeditorii persoane fizice au dreptul s transporte mrfuri
pentru necesiti personale, familiale, casnice i altele nelegate de desfurarea
activitii de ntreprinztor4. Ei se asimileaz cu consumatorii i vor beneficia
de toate drepturile prevzute n acest sens de Legea nr.105-XV din 13.03.2003
privind protecia consumatorilor5.
2
Codul transportului feroviar al R.M. adoptat prin Legea nr.309 din 17.07.2003, publicat
n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.226 din 14.11.2003.
3
Regulamentul privind prestrile de servicii n traficul feroviar de cltori, bagaje,
mrfuri i mesagerii n interes propriu, anexa nr.2 la Hotrrea Guvernului nr.238
din 25 februarie 2005, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.39 din
11.03.2005.
4
pct.41 din Regulamentul privind prestrile de servicii n traficul feroviar de cltori,
bagaje, mrfuri i mesagerii n interes propriu.
5
n contractul de transport feroviar de mrfuri, din numele .S. Calea Ferat

din Moldova, parte la contract apare subdiviziunea teritorial a cii ferate, care
ncheie contractul prin eful staiei de cale ferat6. Aadar, contractul de trans-
port feroviar de mrfuri se ncheie ntre dou pri: a) staia cii ferate de expe-
diie a mrfurilor, mputernicit de .S. Calea Ferat din Moldova s ncheie un
astfel de contract, i b) expeditorul, care poate fi o persoan juridic sau fizic.
Dei marfa parcurge teritoriul mai multor subdiviziuni ale cii ferate, ca-
racterul de exclusivitate pe care l deine .S. Calea Ferat din Moldova ca
ntreprindere monopolist, face ca ea s preia asupra sa ntreaga rspundere
pentru nerespectarea obligaiilor contractuale fa de expeditor. n aa mod, n
transportul feroviar vorbim de un cru unic care i poate asuma n ntregi-
me riscurile neexecutrii obligaiilor din contractul de transport.
Obiect al contractului l constituie mrfurile. Potrivit Codului transpor-
tului feroviar, prin marf se nelege ncrctura (articole, obiecte, minereuri,
materiale etc.) care face obiectul transportului pe cale ferat, primit n modul
stabilit spre transportare de ctre calea ferat, ce poart rspundere pentru
livrarea n termen i pentru integritatea ei (art.3).
Preul (tariful de transport). Tarifele la transportul de mrfuri pe calea fe-
rat se stabilesc de ctre Ministerul Economiei de comun acord cu Ministerul
Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, n conformitate cu Anexa nr.2
la Hotrrea Guvernului R.M. nr.547 din 04.08.1995 cu privire la msurile de
coordonare i reglementare de ctre stat a preurilor (tarifelor)7.
Tarifele pentru transportul n trafic internaional se stabilesc n corespun-
dere cu tratatele internaionale la care Republica Moldova este parte. Att n
cazul transportului feroviar intern, ct i n cel internaional, tarifele modifica-
te trebuie s fie publicate n mass-media, cu cel puin 15 zile nainte de punerea
lor n aplicare (art.12 alin.(3) Codul transportului feroviar).
Taxa de transport cuvenit cii ferate se achit de ctre expeditorul de
mrfuri pn ca expedierea mrfurilor din staia de cale ferat de expediie s
aib loc. ns prile n contract pot s prevad i altfel, ca taxa s fie achitat
dup efectuarea transportului, de ctre destinatar sau de expeditor, aa cum
6
ntreprinderea de Stat Calea Ferat din Moldova este alctuit din 9 staii feroviare
de autofinanare: Chiinu, Bli, Rbnia, Tighina, Tiraspol, Ocnia, Ungheni, Basara-
beasca i Giurgiuleti. Ele pot exista de sine stttor sub aspect financiar.
7
Hotrrea Guvernului R.M. nr.547 din 04.08.1995 cu privire la msurile de coordonare
i reglementare de ctre stat a preurilor (tarifelor), publicat n Monitorul Oficial al
Capitolul X 327
se procedeaz, spre exemplu, n cazul transportului auto de mrfuri. n acest

caz, calea ferat va avea un drept de retenie asupra mrfurilor, pn la achita-
rea tuturor plilor, iar pe tot parcursul reteniei, vagoanele i containerele vor
staiona n staia de cale ferat de destinaie sub rspunderea destinatarului
mrfurilor. Mai mult ca att, de la destinatar se va percepe o tax suplimentar
pentru depozitarea mrfurilor, precum i o plat pentru timpul de neutilizare
a vagoanelor i containerelor.
Calea ferat are i un alt mijloc de garanie n acest sens, i anume, poate
refuza de a pune la dispoziia expeditorului de mrfuri vagoanele i containere-
le pentru urmtoarea ncrcare, pn la achitarea taxei de transport i a altor
pli, cuvenite cii ferate, pentru transportul precedent. ns cea mai sigur
garanie este cea stabilit n contractul de transport, sub forma gajului sau a
garaniei bancare. n aa mod, indiferent dac decontrile cu calea ferat se
efectueaz la staia de destinaie sau la cea de expediie, n contract pot fi pre-
vzute garanii, lund forma gajului sau garaniei bancare.
Potrivit Codului transportului feroviar, taxa de transport i alte pli, cuve-
nite cii ferate, se achit n numerar, dar i prin alte modaliti prevzute de
actele normative ale Bncii Naionale a Moldovei (art.56 alin.(6)). Mai multe
detalii gsim n Regulamentul privind prestrile de servicii n traficul feroviar
de cltori, bagaje, mrfuri i mesagerii n interes propriu, aprobat prin Ho-
trrea Guvernului R.M. nr.238 din 25.02.2005. Conform pct.50, decontrile
pentru transportul de mrfuri se efectueaz de ctre expeditorul i destinata-
rul mrfurilor n numerar sau prin virament. Suma dat se indic n scrisoarea
de trsur. Plile n numerar se achit n birourile de mrfuri ale staiilor de
cale ferat, iar dup achitare pltitorului i se elibereaz bonul de plat. Pltito-
rului prin virament i se elibereaz bonul fiscal. Subliniem c luarea i pstrarea
acestor acte este absolut necesar, deoarece vor servi ca prob n instana de
judecat n cazul apariiei unor litigii cu privire la contractul de transport.
Termenul de achitare a plii la staia de cale ferat de expediie este data
prelurii mrfurilor pentru transport, iar termenul decontrii la staia de cale
ferat de destinaie este data prelurii mrfurilor de ctre destinatarul indicat
n scrisoarea de trsur (art.56 alin.(7)).
Foarte importante se dovedesc a fi penalitile. Codul transportului fero-
viar stabilete c n cazul neefecturii n termen a decontrilor pentru trans-
portul mrfurilor din culpa expeditorului sau a destinatarului mrfurilor, de
la acesta se percep, n contul cii ferate, penaliti n mrime de cel mult 1%
pentru fiecare zi de ntrziere (art.56 alin.(8)).
Forma contractului. Contractul de transport de mrfuri pe calea ferat se

execut n temeiul unui contract. Contractul de transport se ncheie ntre regi-
onala de ci ferate i expeditorul mrfurilor, care poate fi o persoan juridic
ori o persoan fizic8. Contractul se ncheie n form scris, iar denumirea
contract de transport feroviar de mrfuri este mai mult simbolic, deoarece
n practic contractul se reduce la completarea i semnarea unei scrisori de
trsur. Prin urmare, scrisoarea de trsur i este contractul de transport fe-
roviar de mrfuri.

Contractul de transport feroviar de mrfuri este un contract public. Carac-
terul public al contractului se manifest prin faptul c: a) una dintre prile la
contract este o organizaie comercial (n cazul nostru ntreprinderea de Stat
Calea Ferat din Moldova), i b) organizaia comercial nu este n drept s
refuze la ncheierea contractului public, atta timp ct dispune de posibilitatea
s presteze serviciile9.
Aadar, calea ferat, n calitatea sa de cru aflat n stare de ofert perma-
nent de servicii fa de public, este obligat s ncheie n form scris contrac-
tul de transport la cererea expeditorilor de mrfuri. Faptul c .S. Calea Ferat
din Moldova este o ntreprindere monopolist pe teritoriul Republicii Moldo-
va (monopol natural, art.4 alin.(4) Codul transportului feroviar), antreneaz o
responsabilitate sporit i obligaia de a ncheia contractele de transport cu toi
expeditorii de mrfuri care apeleaz la serviciile sale i corespund cerinelor
legislaiei n vigoare. Obligaia cii ferate de a ncheia contracte de transport
este condiionat i de faptul c expeditorii de mrfuri nu au alternative, calea
ferat fiind, aa cum s-a menionat, singura ntreprindere de transport feroviar
pe teritoriul republicii.
Contractul de transport feroviar de mrfuri se distinge ca un contract de
adeziune, pentru c transportatorul feroviar organizeaz, de regul, curse re-
gulate, cu orare anunate din timp, cu tarife de transport i alte condiii presta-
8
Cojocari E., Cornaciu I. Rspunderea juridic civil contractual pentru prejudiciile
cauzate de transportul feroviar n Romnia. Materialele Conferinei teoretico-tiini-
fice internaionale Funcionarea instituiilor democratice n statul de drept, 25-26
ianuarie 2003 (mun. Bli). Chiinu: Tipografia Central, 2003, p.851.
9
.. -
Capitolul X 329
bilite la care clientul poate adera sau nu10. Dei expeditorul de mrfuri i calea
ferat negociaz asupra cantitii mrfurilor, numrului de vagoane i con-
tainere, timpului de ncrcare-descrcare, termenului de transport i asupra
altor clauze importante din contract, contractul rmne a fi unul de adeziune.
Transportul de mrfuri pe calea ferat este unul ocazional, adic depin-
de de solicitrile clienilor. Mai mult att, contractul de transport feroviar de
mrfuri, spre deosebire de cel de persoane i bagaje, este un contract negociat
i din motivul c nu exist clauze preformulate, de tipul clauzelor contractuale
standard. n transportul feroviar de mrfuri al Republicii Moldova, condiiile
contractuale nu sunt formulate n mod unilateral de ctre calea ferat, ci dimpo-
triv, scrisoarea de trsur (care ine locul contractului de transport) este com-
pletat de ctre expeditor i se nainteaz cii ferate pentru a-i fi acceptat. De
la data aplicrii tampilei corespunztoare pe scrisoarea de trsur, se produce
ncheierea contractului de transport feroviar de mrfuri.
Contractul de transport de mrfuri pe calea ferat este strict oneros, iar
tarifele la transport sunt coordonate cu .S. Calea Ferat din Moldova. Faptul
c transportul feroviar de mrfuri se realizeaz doar n form oneroas, de-
termin apariia unui alt caracter juridic important al contractului, caracterul
sinalagmatic.
Caracterul sinalagmatic se explic prin aceea c drepturile i obligaiile pe
care le au expeditorul de mrfuri i calea ferat sunt corelative. Obligaia unei
dintre pri i are cauza n obligaia celeilalte, spre exemplu, obligaia cii fe-
rate de a primi mrfurile la transport angajeaz obligaia expeditorului de a
plti taxa de transport i alte cheltuieli aferente transportului, respectiv, neres-
pectarea obligaiei uneia dintre pri condiioneaz refuzul celeilalte pri n
executarea contractului.
4. Discuii asupra caracterului consensual sau real al contractului

n literatura romn, majoritatea doctrinarilor (C.Stanciu, N.Bobic .a.)
susin c contractul de transport feroviar de mrfuri este un contract real
contractele reale fiind acele contracte pentru a cror validitate este necesa-
r, pe lng acordul de voin al prilor, i predarea lucrului. Contractul de
transport feroviar de mrfuri se consider ncheiat din moment ce marfa a
fost predat cruului i anume din momentul n care staia de expediie a
primit integral marfa, nsoit de scrisoarea de trsur completat i semnat
10
de expeditor, iar cruul a aplicat tampila cu data pe toate exemplarele do-

cumentului de transport, predarea bunului fiind o condiie de valabilitate a
contractului11.
La fel i n doctrina rus, n mare parte autorii (.., ..)
sunt de prerea c contractul de transport feroviar de mrfuri poart caracter
real. El se consider ncheiat din momentul n care expeditorul transmite mar-
fa i scrisoarea de trsur cruului12.
ns aa cum am menionat, aici trebuie s nu confundm i s inem cont
c n legislaia romn i rus se face deosebirea ntre dou contracte, avnd
caractere juridice diferite. Cel dinti este contractul de prezentare a mrfii i
punere la dispoziie a mijlocului de transport care are caracter consensual, de-
oarece prile se oblig numai s efectueze anumite aciuni de pregtire (adu-
cerea mrfii la staia cii ferate de ncrcare i, respectiv, punerea la dispoziie
a vagoanelor i containerelor n acest scop), n timp ce marfa i scrisoarea de
trsur nc nu sunt predate. Al doilea este contractul de transport de mrfuri
propriu-zis, care are caracter real i se manifest prin aceea c ncheierea con-
tractului se produce numai odat cu predarea mrfii i a scrisorii de trsur
ctre cru. De aceea, lund n consideraie specificul legislaiei acestor state,
opinia autorilor cu privire la caracterul real al contractului de transport fero-
viar de mrfuri i are justificarea.
O opinie separat n acest sens are A.A.. Dnsul ajunge la con-
cluzia c contractul de transport de mrfuri pe calea ferat este un contract
consensual i el se ncheie la momentul n care comanda de transport a expe-
ditorului a fost acceptat de calea ferat. Faza de ncheiere a contractului este
de lung durat, ea ncepe din momentul n care comanda de transport a fost
acceptat de cru i finiseaz cu momentul n care marfa a fost predat cr-
uului mpreun cu scrisoarea de trsur. Potrivit autorului, prin aceasta se ex-
plic faptul c n comanda de transport se conin numai o parte din condiiile
11
Stanciu C., op.cit., p.283-284; Bobica N. Dreptul transporturilor: Note de curs. Editura
Fundaiei Chemarea, Iai, 1994, p.39.
12
..
, publicat n -
. . 6. : , 2007,
p.182; .. -
:
. C 12.00.03 -
; . . .., , 2006, p.16-17; ..
, publicat n
Capitolul X 331
contractuale, n timp ce celelalte condiii sunt cuprinse n scrisoarea de trsur.

nelegerea dintre cru i expeditor cu privire la transportul mrfii se stabi-
lete n faza iniial de ncheiere a contractului, adic la momentul prezentrii
comenzii de expeditor i acceptrii ei de ctre cru (oferta i acceptul), iar
predarea mrfii, nsoit de scrisoarea de trsur, constituie numai un element
de executare a contractului de transport13.
n ce privete legislaia i doctrina autohton, problema dat pn n pre-
zent nu a mai fost abordat. Singura meniune o gsim la A.Bloenco, n ma-
nualul de Drept civil, partea special, n care se subliniaz caracterul con-
sensual al contractului de transport feroviar de mrfuri, ns fr a se aduce
careva explicaii n acest sens14. De aceea pentru a constata dac contractul
de transport feroviar de mrfuri are caracter consensual sau real, considerm
c este necesar de a se lua n consideraie momentul n care are loc ncheierea
contractului de transport.
Aa cum s-a menionat, n legtur cu raportul de transport feroviar de
mrfuri exist dou obligaii principale, prima fiind un antecontract i anga-
jeaz prile de a prezenta marfa la ncrcare i respectiv de a pune la dispoziie
mijloace de transport n acest scop, iar a doua este contractul propriu-zis de
transport de mrfuri pe calea ferat i se ncheie la momentul predrii mrfii i
scrisorii de trsur cruului.
Antecontractul (adic comanda de transport i acceptarea ei) poate fi nu-
mai consensual, iar n baza lui se nate obligaia de a se ncheia un contract
(art.679 alin.(3) Cod civil). Prin el expeditorul i calea ferat ajung la o ne-
legere de a pregti marfa i mijloacele de transport pentru ncrcare, nefiind,
aadar, un contract de transport, ci un contract de pregtire a mrfii i mijloa-
celor de transport, iar contractul de transport ca atare se va realiza mai trziu,
n temeiul unui document aparte scrisoarea de trsur.
Reieind din prevederile Codului transportului feroviar al R.M., obligaia
de prezentare a mrfii pentru transport i de punere la dispoziie a mijloacelor
de transport reprezint un contract consensual (antecontract), exprimat n for-
13
..
: -
. C 12.00.03 ; .
. .., , 2006, p.13-14; .. ..
: , -
14
2003, p.114.
m scris (completarea formularului comenzii de transport i acceptarea ei prin

semntur). n timp ce contractul de transport de mrfuri sub forma scrisorii
de trsur completat de expeditor i semnat (tampilat) de calea ferat se
ncheie numai dup ce marfa a fost ncrcat n vagoane i containere, iar calea
ferat a verificat starea mrfii. Numai dup svrirea acestor aciuni, eful sta-
iei cii ferate plaseaz semntura i tampila pe scrisoarea de trsur, ncheind
n aa mod contractul de transport de mrfuri pe calea ferat. Deci, contractul
dat poate fi numai real, altfel nu este posibil.
5. ncheierea contractului de transport. Forma contractului

Calea ferat este obligat de a accepta ncheierea contractelor de trans-
port. .S. Calea Ferat din Moldova nu are dreptul s refuze cererea expedito-
rului de mrfuri care a achitat transportul i a ntocmit corect documentele de
transport, cu excepia cazurilor prevzute de lege (art.27 alin.(1) Codul trans-
portului feroviar).
Aadar, calea ferat este obligat s stabileasc raporturi contractuale cu
toi expeditorii de mrfuri i acest lucru se justific prin faptul c transportul
feroviar n Republica Moldova constituie un monopol, ceea ce impune condiii
deosebite de funcionare.

Aa cum s-a menionat, ncheierea contractului de transport are loc din mo-
mentul n care se aplic tampila staiei de cale ferat pe scrisoarea de trsur.
Pn atunci, toate raporturile de transport ce au luat natere ntre expeditor i
calea ferat, se realizeaz n baza comenzii de transportare a mrfurilor, nain-
tat de expeditor i acceptat de administraia cii ferate. Altfel spus, legtura
juridic de prezentare a mrfii pentru ncrcare i de punere la dispoziie a mij-
loacelor de transport pregtite n acest sens, pn la ncheierea contractului de
transport se face n temeiul unui antecontract, n timp ce contractul de trans-
port de mrfuri pe calea ferat se ncheie mai trziu, cnd marfa a fost ncrcat
deja n mijloacele de transport.
Prin urmare, este important s nelegem corect lucrurile, i anume, c re-
laia de transport ntre expeditor i calea ferat se desfoar n dou etape.
n prima etap, calea ferat i d acceptul asupra comenzii de transportare a
mrfurilor naintat de expeditor. Acceptarea acesteia de ctre calea ferat d
natere unui antecontract, din care se desprind dou obligaii principale: pen-
Capitolul X 333
tru expeditor de a prezenta marfa la staia cii ferate pentru ncrcare, iar pen-
tru calea ferat de a pune la dispoziie vagoanele i containerele n acest scop.
A dou etap ine de ncheierea contractului de transport feroviar de
mrfuri. Atunci cnd vorbim de contractul de transport feroviar de mrfuri,
avem n vedere nu antecontractul, ci contractul de transport propriu-zis. Ca
i n cazul altor contracte civile, pentru ncheierea contractului de transport
este necesar s existe consimmntul prilor care l ncheie, i anume, ofer-
ta fcute de o parte i acceptarea ei de ctre cealalt parte. n cazul nostru,
oferta este fcut de expeditor prin prezentarea mrfii nsoit de scrisoarea
de trsur, iar acceptarea ofertei de ctre cru se manifest prin verificarea
mrfurilor i aplicarea tampilei staiei de cale ferat pe scrisoarea de trsur.
Calea ferat mai poate ncheia cu clienii aflai n relaii stabile de afaceri
contracte de transport pe termen lung, n conformitate cu prevederile art.37 din
Codul transportului feroviar. n aceste contracte de transport se stipuleaz vo-
lumul, termenele i condiiile de punere la dispoziie a mijloacelor de transport
i de predare a mrfurilor la transport, modul de plat, precum i alte condiii
de executare a transporturilor. Calea ferat se oblig conform acestui contract
s preia marfa n termen, iar expeditorul s predea marfa pentru transport.
Contractul de transport pe termen lung d natere unui raport de organi-
zare a transporturilor sau, mai simplu, de planificare a transporturilor care
eventual vor avea loc, n timp ce transportarea propriu-zis a mrfurilor se va
face tot n baza comenzilor i acceptrii acestora de calea ferat15. Aici trebuie
s sesizm diferena care exist. Dac prile nu au ncheiate un contract de
transport pe termen lung, atunci transportul mrfii se va face n baza schemei:
antecontractul (comanda accept), dup care contractul de transport propriu-
zis. n schimb dac un contract de transport pe termen lung a fost ncheiat,
pentru transportul mrfii este necesar comanda i acceptul, care mpreun
cu contractul pe termen lung formeaz un tot ntreg.
5.2. Comanda de transport

Transportul de mrfuri pe calea ferat se execut n conformitate cu co-
manda de transport, pe care expeditorul o prezint administraiei cii ferate
din timp (cu cel puin 10 zile, iar pentru traficul de export i cel combinat cu
cel puin 15 zile nainte de nceperea lunii calendaristice). n cazul necesitii
15
Mihalache I. Contractul de transport feroviar de mrfuri n legislaia Republicii Mol-
dova, publicat n Dreptul (Bucureti, Romnia), nr.11, 2010, p.89.
transportrii de urgen a mrfurilor, calea ferat, de comun acord cu expedi-

torul de mrfuri, poate stabili alte termene, mai mici, de prezentare a comenzi-
lor de transport, cu condiia c staia cii ferate deine vagoane libere.
O situaie aparte este n cazul transportului mrfurilor destinate lichid-
rii consecinelor situaiilor excepionale, deoarece transportarea se efectueaz
doar la prezentarea acestora. Dac dup efectuarea comenzii expeditorul dore-
te s introduc n ea anumite modificri, el va trebui s achite taxe suplimenta-
re, n cuantumul stabilit la art.38 alin.(4) din Codul transportului feroviar.
Forma comenzii de transport al mrfurilor i modul ei de completare se
stabilete de Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, n co-
mun cu .S. Calea Ferat din Moldova. Potrivit Codului transportului ferovi-
ar (art.38 alin.(6)), comanda de transport se prezint cii ferate n 3 exemplare,
cu indicarea volumului mrfii n vagoane i n tone, a denumirii cii ferate de
destinaie i a datei de ncrcare.
Primind comanda de transport al mrfurilor, administraia cii ferate o va
examina i va comunica expeditorului de mrfuri decizia sa ori i va returna
comanda, argumentndu-i refuzul. Dac accept comanda, atunci un exem-
plar al comenzii de transport cu nota privind acceptarea ei este trimis expedi-
torului de mrfuri, cellalt este transmis efului staiei cii ferate de expediie,
iar ultimul exemplar se va pstra la administraia cii ferate.
Comenzile pentru transportarea mrfii se pot prezenta cii ferate prin pot,
curier, fax sau pot electronic. La primirea comenzii, reprezentantul cii ferate o
preia indicnd data i semntura. Formularele de comand pot fi primite oricnd
de la administraia cii ferate prin pota electronic. n procesul completrii ei,
important este ca expeditorul s nscrie informaia cu litere de tipar, clar i fr
corectri. Mai multe detalii privind modelul comenzii de transport al mrfurilor
pe calea ferat i ntreaga procedur de completare a comenzii sunt prevzute n
Proiectul Regulamentului transportului de mrfuri pe calea ferat din Moldova16.
Aprobarea acestui regulament a devenit o necesitate pentru .S. Calea Fe-
rat din Moldova, deoarece n prezent, n lipsa unor reglementri naionale
cu privire la transportul de mrfuri pe calea ferat, se aplic un ir de reguli
aprobate de fostul Minister al Cilor de Comunicaii al U.R.S.S. n perioada
anilor 1964-1983. n aa mod se nelege c legislaia din transportul feroviar
16
Proiectul Regulamentului transportului de mrfuri pe calea ferat din Moldova este
publicat pe site-ul oficial al Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor
al Republicii Moldova, http://www.mtid.gov.md/img/proiecte/MarfuriMD-ATmod1.
doc (vizualizat 09.06.2011).
Capitolul X 335
al Republicii Moldova este foarte veche, de aceea ea necesit a fi revzut, ur-

meaz a fi aprobate noi acte normative, iar cele existente s fie ajustate ct mai
rapid la normele i standardele Comunitii Europene.
Cele mai multe semne de ntrebare care apar n legtur cu comanda de
transport al mrfurilor se refer la natura juridic a acesteea. Aa cum s-a men-
ionat, n legislaia Republicii Moldova nu este reglementat un contract foarte
important, care este pe larg utilizat n legislaia i practica altor state, i anume
contractul de prezentare a mrfii i punere la dispoziie a mijloacelor de transport.
Spre exemplu, contractul respectiv este stabilit n Codul civil al Ucrainei, Co-
dul civil al Federaiei Ruse, Codul civil al Belorusiei etc. Prin urmare, n aceste
state transportarea mrfurilor pe calea ferat (i nu doar) se face n temeiul a
dou contracte: primul este contractul de prezentare a mrfii pentru ncrcare
i punere la dispoziie a mijloacelor de transport, iar al doilea este contractul de
transport de mrfuri pe calea ferat care are ca obiect transportul propriu-zis al
mrfii pn la staia cii ferate de destinaie i predarea mrfii destinatarului ei.
n Republica Moldova avem o alt construcie juridic. Raportul juridic la fel
ncepe n baza comenzii de transport, naintat de expeditor i acceptat de calea
ferat, numai c comanda de transport i acceptul ei nu dau natere la un contract
de transport separat, aa acest lucru se ntmpl n legislaia altor state. n legtur
cu aceasta apare ntrebarea: cum poate fi calificat aceast legtur juridic care
apare ntre expeditorul de mrfuri i cru (calea ferat) din legislaia naional?
Pentru a oferi un rspuns adecvat, mai nti vom examina prerile care au
fost expuse n literatura de specialitate pe problema dat. n doctrina rus se
susine c prezentarea comenzii trebuie calificat ca o propunere de ncheie-
re a contractului de prezentare a mrfii i punere la dispoziie a mijlocului de
transport, adic o ofert, care exprim voina interioar a expeditorului, ori-
entat spre naterea relaiilor juridico-civile de prezentare a mrfii i de pune-
re la dispoziie a vagoanelor pentru ncrcarea mrfii. La rndul su, acordul
cruului de a primi comanda care i-a fost adresat de expeditor, reprezint
o exprimare de voin sub form de accept. Acceptul cruului dat la oferta
expeditorului d natere la contractul de prezentare a mrfii i punere la dis-
poziie a mijlocului de transport17.
17
..
:
. C 12.00.03
; . . .., , 2007, p.9.
De o alt prere sunt doctrinarii romni (t.Scurtu, C.Stanciu). Dnii sub-

liniaz faptul c att comanda fcut de expeditor, urmat de acceptarea ei de
ctre cru, ct i contractul de transport feroviar pe termen lung, ncheiat de
calea ferat cu clienii permaneni constituie, din punct de vedere al naturii
juridice, un antecontract.
Prin acest antecontract, prile i asum anumite obligaii de a face, spe-
cifice pregtirii ncheierii unui contract de transport, precum i obligaia de a
ncheia n viitor unul sau mai multe contracte de transport feroviar. Antecon-
tractul nu se poate confunda cu contractul de transport. El este un contract cu
reglementare distinct, cu un obiect propriu, are un coninut specific i sanci-
uni specifice n cazul nendeplinirii obligaiilor asumate de pri18.
5.3. Momentul ncheierii contractului

Determinarea momentului ncheierii contractului de transport are o mare
nsemntate teoretic i practic. Din acest moment rspunderea asupra mrfii
trece ctre cru i se calculeaz curgerea termenului de executare a transpor-
tului19. n conformitate cu prevederile Codului transportului feroviar, duplicatul
scrisorii de trsur privind primirea mrfurilor, eliberat expeditorului de mr-
furi, certific ncheierea contractului de transport al mrfurilor (art.51 alin.(2)).
Aadar, contractul de transport feroviar de mrfuri se ncheie din momentul
n care calea ferat, primind marfa mpreun cu scrisoarea de trsur, comple-
tat i semnat de expeditor, aplic tampila cu data primirii pe scrisoarea de
trsur. Cu acest lucru se ocup un reprezentant al staiei cii ferate de expediie.
Dup ce mrfurile au fost ncrcate n vagoane, reprezentantul prezent la faa lo-
cului semneaz scrisoarea de trsur i aplic tampila. Din momentul respectiv,
contractul de transport de mrfuri pe calea ferat se consider ncheiat. Mai apoi
un exemplar al scrisorii de trsur este eliberat expeditorului ca dovad a nche-
ierii contractului de transport, iar al doilea exemplar este preluat de calea ferat
i nsoete marfa pe tot parcursul transportrii, pn la punctul de destinaie.
Dac cruul a omis tampilarea scrisorii de trsur i n consecin apar
litigii, expeditorul poate face dovada momentului ncheierii contractului de
transport cu alte mijloace de prob, cum sunt chitana de primire a mrfuri-
18
Scurtu t. Contracte de transport de mrfuri n trafic intern i internaional. Editura
Themis, Craiova, 2001, p.11; Stanciu C. Dreptul transporturilor. Editura C.H.Beck. Bu-
cureti, 2008, p.286.
19
mea, Iai, 2002, p.69.
Capitolul X 337
lor, registru de primire a mrfurilor, registru de cntar etc. Anume din aceste
considerente, pe lng scrisoarea de trsur, n transportul feroviar se mai n-
tocmete un document special, numit chitan de mrfuri. Chitana de mr-
furi se elibereaz de ctre cru expeditorului i atest primirea ncrcturii
la transport (pct.38 Regulamentul Transportului Feroviar al URSS din 1964).
Mai trebuie s reinem c chitana de mrfuri nu are valoarea juridic care revi-
ne scrisorii de trsur. Chitana de mrfuri se reduce la o simpl recipis de predare-
preluare a bunurilor20. Ea nu conine acele prevederi pe care le cuprinde scrisoarea
de trsur i nu o substituie pe aceasta din urm, ci doar confirm faptul transmi-
terii mrfii la transport. Aa cum se menioneaz n doctrin, chitana de mrfuri
dobndete importan prin ea nsi numai n cazul pierderii scrisorii de trsur21.
5.4. Forma contractului. Scrisoarea de trsur

Atunci cnd vorbim de contractul de transport de mrfuri pe calea fera-
t, subnelegem scrisoarea de trsur pe care expeditorul o completeaz i o
transmite cii ferate pentru a fi semnat i tampilat 22.
La prezentarea mrfurilor pentru transport, expeditorul prezint cii fera-
te scrisoarea de trsur i alte documente prevzute pentru transport. Repre-
zentantul cii ferat primete scrisoarea de trsur, o semneaz, o tampileaz,
iar duplicatul l restituie expeditorului. Scrisoarea de trsur poate fi comple-
tat prin dactilografiere la computer sau printr-un simplu scris de mn (cu
stiloul)23. Completarea trebuie fcut n aa fel, nct s nu se tearg literele,
s nu prezinte tersturi, adugiri, prescurtri etc., n caz contrar, cruul
putnd s o resping 24.
20
Similar chitanei de predarea-preluare a mrfurilor conform contractului de transport
feroviar, n Codul civil al R.M. avem chitana de amanetare, care se emite de lombard
pentru preluarea bunului amanetat (art.458 alin.(2)); recipisa de magazinaj pe care la
primirea bunurilor magazinerul are obligaia s o elibereze deponentului (art.1120).
21
.. -
22
Calea ferat elibereaz gratuit expeditorilor de mrfuri i tuturor persoanelor interesa-
te formulare ale scrisorilor de trsur i ale comenzilor de transport. De regul aceste
formulare se transmit prin fax sau pot electronic, iar expeditorii primindu-le, ur-
meaz doar s le completeze. La solicitarea expeditorilor de mrfuri, calea ferat poate
elibera i alte copii, de pe diferite documente, ns contra plat.
23
.. ,
, publicat n
(Federaia Rus), nr.10, 2001, p.63-64.
24
mea, Iai, 2002, p.70.
Potrivit Codului transportului feroviar, pentru confirmarea prelurii mr-

furilor la transport, calea ferat este obligat s aplice pe scrisoarea de trsur
tampila orar i s elibereze expeditorului de mrfuri, contra semntur n ru-
brica corespunztoare a cotorului foii de expediie, duplicatul scrisorii de tr-
sur (art.51 alin.(5)). Vedem c spre deosebire de regula din Codul civil al R.M.
conform creia scrisoarea de trsur se ntocmete n cel puin 3 exemplare
originale (art.995 alin.(2)), n transportul feroviar de mrfuri avem doar primul
i al doilea exemplar al scrisorii de trsur, cel de-al doilea fiind duplicatul ei.
Am putea nelege c al treilea exemplar al scrisorii de trsur nici nu ar fi
necesar de ntocmit. Spre deosebire de transportul auto de mrfuri, n care al
treilea exemplar al scrisorii de trsur rmne la cru i n baza lui, dup
efectuarea transportului, expeditorul achit cruului plata pentru serviciile
de transport, n cazul transportului feroviar de mrfuri avem o alt situaie,
achitarea cu cruul se face pn la nceperea transportului. Calea ferat nu
pornete la transport pn cnd expeditorul nu-i va plti tariful de transport.
n timpul efecturii transportului, cruul va avea asupra sa doar un singur
exemplar al scrisorii de trsur, pe care ajungnd la staia cii ferate de destina-
ie, l va preda destinatarului mpreun cu marfa.
Importana scrisorii de trsur. Importana juridic i rolul scrisorii de
trsur din transportul feroviar nu se limiteaz la aceea c ea reprezint forma
scris a contractului de transport feroviar de mrfuri. Scrisoarea de trsur
mai are importan n calitate de mijloc de prob. Ea nsoete marfa pe tot
parcursul transportrii i confirm cine deine dreptul asupra mrfii.
Scrisoarea de trsur are i importan din punct de vedere financiar, n
ea se reflect decontarea cu cruul, mrimea plii, se atest cnd a fost sau
urmeaz a fi efectuat plata. n situaiile de pierdere, deteriorare sau distrugere
a mrfurilor, prezentarea scrisorii de trsur de ctre expeditor devine obliga-
torie, n baza ei fiind posibil naintarea reclamaiilor fa de cru.
5.5. Problema garaniei

Este necesar de menionat c n legislaia feroviar nu este prevzut o ga-
ranie pentru calea ferat n cazul n care vagoanele au fost puse la dispoziie
pentru ncrcare, dar expeditorul refuz s prezinte marfa. Cu alte cuvinte,
exist pericolul ca expeditorul, dup ce a naintat comanda de transportare a
mrfii i ea a fost acceptat de calea ferat, s renune la comanda sa. n ase-
menea situaie, n pierdere va fi calea ferat, deoarece ea nu are la dispoziie un
mijloc de garanie n acest sens. Spre regret, att Codul transportului feroviar,
Capitolul X 339
ct i formularele-model a comenzilor de transport utilizate n practic de c-

tre .S. Calea Ferat din Moldova, nu stabilesc careva penaliti expeditorului
pentru refuzul acestuia de a prezenta mrfurile la transport.
n Romnia, spre exemplu, odat cu comanda, expeditorul trebuie s de-
pun n contul cii ferate i o garanie (n lei sau n valut strin) care se
stabilete n funcie de tariful de transport ce va trebui pltit n situaia n
care se ncheie contractul de transport. Dup ncheierea contractului, garania
se va restitui. Dac, ns, clientul renun la ncrcarea vagoanelor nainte de
ncheierea contractului de transport, garania depus se va transforma n venit
al cii ferate25.
6. Obligaiile prilor pn la ncheierea contractului de transport

Aceste obligaii ale prilor apar din comanda de transport naintat de
ctre expeditorul i acceptat de calea ferat, cu alte cuvinte, din antecontract.
Principalele obligaii la aceast etap sunt: de a pune la dispoziie mijlocul
de transport pentru ncrcarea mrfurilor; de a verifica modul de ncrcare a
mrfurilor; de a ntocmi scrisoarea de trsur; de a ncheia contractul de trans-
port prin aplicarea tampilei pe scrisoarea de trsur; de a preda mrfurile la
transport mpreun cu un exemplar al scrisorii de trsur pentru destinatar.
Predarea-preluarea mrfurilor se face la staia cii ferate de expediie, n
locuri cunoscute i fixate din timp: magaziile, depozitele, platformele, garajele
cii ferate etc., n zilele i n orele de serviciu. ncrcarea mrfurilor n vagoane
i containere se execut de ctre expeditor sau de calea ferat, dup cum prile
au convenit n acest sens. Mrfurile trebuie ncrcate n corespundere cu nor-
mele tehnice. Dispozitivele necesare pentru ncrcare se pun la dispoziie de
ctre expeditor, iar demontarea lor, n legtur cu operaiunea de descrcare,
se efectueaz de ctre destinatarul mrfurilor sau de calea ferat. n scrisoarea
de trsur se indic i dispozitivele montate, deoarece ele se predau destinata-
rului mpreun cu marfa.
Dup ce a efectuat ncrcarea mrfurilor, expeditorul i prezint reprezen-
tantului cii ferate dou exemplare a scrisorii de trsur completate (originalul
i duplicatul), n care au fost nscrise denumirea, cantitatea mrfurilor, desti-
natarul i alte meniuni. Reprezentantul cii ferate mai nti va efectua verifi-
carea modului de aranjare a mrfurilor n mijlocul de transport, apoi confor-
mitatea datelor din scrisoarea de trsur cu cele de fapt, dup care i va aplica
25
tampila pe scrisoarea de trsur. Duplicatul scrisorii de trsur va rmne

la expeditor, n timp ce originalul va fi preluat de cru i nmnat destina-
tarului. Un moment important este c pn sau dup nmnarea scrisorii de
trsur (la alegerea prilor), expeditorul va trebui s achite taxa de transport.
Celelalte cheltuieli n legtur cu efectuarea transportului vor fi restituite,
dup caz, de destinatar sau de expeditor, acest lucru urmnd a fi prevzut n
scrisoarea de trsur.
Expeditorul este obligat s predea marfa la transport n locul, timpul i
cantitatea prevzut n comanda de transport. n cazul n care mrfurile se
transport n vagoane acoperite, containere sau cisterne, dup ncrcarea mr-
furilor expeditorul este obligat s aplice pe sistemul de nchidere sigilii proprii.
Sigiliile trebuie aplicate astfel, nct s nu permit nlocuirea sau violarea lor
fr urme vizibile. Integritatea sigiliilor la destinaie atest faptul c cru-
ul a asigurat integritatea ncrcturii26. Dac mrfurile sunt transportate n
mijloace de transport deschise, expeditorul trebuie s le marcheze astfel nct
sustragerea lor s nu fie posibil fr urme vizibile27.
Sigilarea mrfurilor o efectueaz reprezentantul cii ferate, dac mrfurile
au fost ncrcate de calea ferat, sau expeditorul de mrfuri, dac mrfurile
sunt ncrcate de acesta. n schimb la transportul mrfurilor pentru necesiti
personale, vagoanele i containerele le sigileaz calea ferat.
La trecerea frontierelor de stat, este necesar deschiderea i verificarea
mrfurilor pentru controlul vamal. n acest caz, Codul transportului ferovi-
ar stabilete c dup efectuarea controlului vamal, aplicarea dispozitivelor de
nchidere i sigilare a vagoanelor o efectueaz organele vamale (art.54 alin(3)).
Declararea valorii mrfurilor. Declararea valorii mrfurilor care urmeaz
a fi transportate constituie o aciune facultativ. Singura excepie, cnd expe-
ditorii sunt obligai s fac o declaraie de valoare a mrfurilor, este n cazul
predrii fr nsoitori (n.n. supraveghetori) a metalelor preioase, inclusiv
pietre preioase orice alte articole confecionate din ele; obiecte de art, de an-
ticariat i alte lucrri de art; aparate video i audio; tehnica electronic de
calcul i de multiplicat; maini, utilaje i aparate experimentale; mrfuri de
uz casnic i personal (art.43 Codul transportului feroviar). Declararea valorii
mrfurilor nu este gratuit, pentru ea se percepe o tax suplimentar.
26
/
.., .., , 1998, p.60.
27
2003, p.115.
Capitolul X 341
7. Drepturi i obligaii ale prilor dup ncheierea

contractului de transport
n legtur cu ncheierea contractului de transport feroviar de mrfuri, trei
sunt obligaiile principale care se disting: plata tarifului de transport; trans-
portarea mrfurilor n termen; eliberarea mrfurilor ctre destinatar.
Plata tarifului de transport. Tariful n transportul feroviar de mrfuri se
stabilete de Ministerul Economiei n comun cu Ministerul Transporturilor i
Infrastructurii Drumurilor, lund n considerare urmtoarele criterii: greuta-
te (cantitatea), felul i valoarea mrfurilor, categoria mijloacelor de transport
(vagoane, cisterne, containere), distana i viteza de transportare. De regul
taxa de transport se percepe pn la nceputul transportului, pentru ntreaga
distana care urmeaz a fi parcurs i pe calea cea mai scurt.
Obligaia de transport al mrfii ntr-un anumit termen. Calea ferat este
obligat s transporte mrfurile la destinaie cu respectarea termenelor stabi-
lite n contractul de transport. Termenul de transportare ncepe s curg de la
ora 24 a zilei de preluare a mrfurilor la transport. Att data prelurii mrfu-
rilor pentru transport, ct i data expirrii termenului de transportare se indi-
c de ctre staia de cale ferat de expediie n duplicatul scrisorii de trsur,
eliberat expeditorului de mrfuri (art.59 alin.(5) Codul transportului feroviar).
Mrfurile se consider transportate n termen dac au fost predate destina-
tarului pentru descrcare pn la expirarea termenului de transport, iar pentru
nerespectarea acestor termene, calea ferat pltete penaliti.
Termenul de transportare poate fi doar unul aproximativ, susine profesorul
... Durata lui depinde de operaiunile care pot avea loc pe par-
curs i nu sunt cunoscute la momentul ntocmirii scrisorii de trsur. De aceea
termenul poate fi calculat cu exactitate doar dup finalizarea transportului28.
La transportarea mrfurilor uor alterabile, este necesar de a lua n conside-
raie perioada de perisabilitate a lor (timpul recomandat pentru aflarea n faza
de transport a acelor mrfuri), specific pentru fiecare categorie de mrfuri.
Importana juridic a termenului de perisabilitate se explic prin faptul c n
funcie de durata acestuia, se va decide dac marfa poate sau nu fi transportat
pe calea ferat. Dac termenul de perisabilitate este mai mic dect cel de ajunge-
re la destinaie, transportul va fi admis. n schimb dac termenul de transport
28
.. / -
. . ... .
, 1986, p.117-118.
va depi perioada de perisabilitate, marfa nu va putea fi acceptat, fiind supus

riscului de alterare. Din motiv c ncrctura necesit a fi livrat la destinaie
mult mai operativ, ca alternativ s-ar putea recurge i la transportul aerian.
Mrfurile se accept la transport cu vitez obinuit sau vitez mare. Vi-
teza de transport o alege expeditorul de mrfuri i o indic n scrisoarea de
trsur. De regul, viteza depinde de felul mrfurilor sau de tipul mijlocului
de transport utilizat (vagon, container, cistern).
Obligaia de eliberare a mrfii ctre destinatar. Pn ca marfa s ajung
la staia de cale ferat de destinaie, calea ferat este obligat s avizeze desti-
natarul despre sosirea mrfurilor n adresa lui cel trziu pn la ora 12.00 a
zilei urmtoare celei de sosire a mrfurilor. Avizarea o face eful staiei de cale
ferat prin fax, telefon sau prin alte mijloace de comunicare. Mrfurile sosite se
pstreaz gratuit la staia de cale ferat de destinaie timp de 24 de ore, iar pen-
tru depirea acestui termen, staia de cale ferat percepe o tax suplimentar.
Regula general este c mrfurile se elibereaz destinatarului numai dup
achitarea taxei de transport i a altor pli cuvenite cii ferate. Confirmarea
timpului eliberrii mrfurilor se consider data scoaterii lor din magazia sta-
iei, n cazul descrcrii cu mijloacele cii ferate, sau data tragerii vagoanelor
spre descrcare, dac descrcarea o realizeaz destinatarul mrfurilor (art.61
Codul transportului feroviar).
Dac pe adresa destinatarului ajung mrfuri neprevzute n contractul de
transport, destinatarul este obligat s le preia de la staia de cale ferat sub rs-
punderea sa i s le pun la depozitare. Ulterior, destinatarul mpreun cu expe-
ditorul i calea ferat, vor clarifica situaia creat. Destinatarul va fi n drept s
refuze primirea acestor mrfuri doar n cazul n care calitatea lor s-a diminuat
n aa msur, nct nu mai pot fi ntrebuinate conform destinaiei iniiale.
8. Cile de valorificare a preteniilor fa de calea ferat

Cile de valorificare a preteniilor fa de cru presupun parcurgerea
obligatorie a dou etape procedurale: reclamaia adresat cii ferate i aciunea
n judecat.
Pentru naintarea reclamaiei ctre calea ferat i examinarea ei, sunt
prevzute termene speciale, de respectarea crora depinde nceputul curge-
rii termenului de prescripie pentru naintarea aciunii n judecat. De aceea
momentul apariiei dreptului de naintare a preteniei ctre calea ferat, nu
coincide n timp cu momentul apariiei dreptului de adresare cu aciune n
Capitolul X 343
instana de judecat 29. Prin urmare, respectarea cii prealabile de naintare a

preteniei este o condiie necesar i obligatorie pentru realizarea dreptului
procesual la aciune. Scparea termenului de naintare a preteniilor fa de
calea ferat atrage riscul scoaterii cererii de pe rol, mpreun cu toate docu-
mentele depuse n instana de judecat.
8.1. Reclamaia
Reclamaia, numit i pretenia, reprezint o cerin scris, adresat pr-
tului, cu privire la plata amenzii sau a reparrii prejudiciilor cauzate de nee-
xecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor din transport30. n
cazul n care expeditorul consider c calea ferat nu i-a executat obligaiile
ce reies din contractul de transport feroviar de mrfuri, va trebui s nainteze
o reclamaie mpotriva cii ferate.
Reclamaiile constituie prima cale de valorificare a preteniilor fa de c-
ru. Ele sunt obligatorii i preced aciunile n justiie. De aceea, toate cere-
rile de chemare n judecat n legtur cu contractul de transport trebuie s
fie nsoite de dovada soluionrii reclamaiei (la cerere trebuie s fie anexat
rspunsul la reclamaie oferit de calea ferat sau data i numrul nregistrrii
reclamaiei n cazul n care rspunsul nu a parvenit dup expirarea celor 30 de
zile acordate pentru rspuns). Dreptul de a reclama aparine expeditorului i
destinatarului de mrfuri.
La reclamaie se anexeaz originalele documentelor ce confirm cerinele
naintate de reclamant. Dac reclamaia este fcut de expeditor, el trebuie s
depun odat cu aceasta duplicatul scrisorii de trsur n original, iar dac
reclamaia este fcut de destinatar, acesta trebuie s prezinte, n original, uni-
catul scrisorii de trsur.
Atunci cnd reclamaia este depus n legtur cu pierderea, lipsa sau de-
teriorarea (alterarea) mrfurilor, la reclamaie n mod obligatoriu se va anexa
documentul ce confirm cantitatea mrfurilor expediate, costul lor real n caz
de pierdere total, precum i costul mrfurilor care sunt deteriorate ori lipsesc
(accesorii, piese de schimb), dar fr a include veniturile ratate i cheltuielile
neefectuate (art.158 alin.(2) Codul transportului feroviar). Aceste documen-
29
.. / .
. ... . ,
1986, p.388.
30
.., ..
. . , 1976, p.136.
te sunt: scrisoarea de trsur, chitana de mrfuri, actul comercial, raportul

de expertiz, alte documente care ar confirma costul mrfurilor transportate
(certificate, facturi de plat, bonuri de plat).
Prezint importan forma reclamaiei i locul naintrii ei. Reclamaia
trebuie prezentat n form scris i s fie motivat, adic s cuprind datele
necesare identificrii transportului i s precizeze clar preteniile pe care se
ntemeiaz.
Locul de naintare a reclamaiei. Reclamaiile referitoare la prejudiciile din
transportul de mrfuri se nainteaz cii ferate de destinaie, n timp ce recla-
maiile cu privire la amenzi i penaliti pot fi naintate cii ferate de plecare
sau cii ferate de destinaie (art.159 alin.(1) i (3) Codul transportului feroviar)31.
Staia cii ferate de tranzit, dei a participat la transportul mrfurilor, este
eliberat de rspundere direct fa de reclamant, chiar i n cazul n care este
cert faptul c staia cii ferate de tranzit a nclcat obligaia de transportare a
mrfurilor32.
Rspunderea staiei cii ferate de tranzit se va efectua n ordine de regres,
i anume: calea ferat de expediie sau cea de destinaie care a achita despgu-
birea, se va ntoarce cu aciune de regres mpotriva staiei cii ferate de tranzit
din vina creea s-a produs prejudiciul, pentru a-i restitui cheltuielile.
Termenul de naintare a reclamaiilor este de 6 luni, iar reclamaiile referi-
toare la amenzi i penaliti n termen de 45 de zile. Potrivit Codului trans-
portului feroviar termenele de naintare a reclamaiilor se calculeaz n felul
urmtor: a) pentru lipsa sau deteriorarea (alterarea) mrfurilor de la data
eliberrii mrfurilor; b) n caz de pierdere a mrfurilor dup 30 de zile de
la data expirrii termenului de transportare; c) n caz de ntrziere n livrarea
mrfurilor la destinaie de la data eliberrii lor destinatarului; d) n restul
cazurilor ce in de transport de la data producerii evenimentului ce a ser-
31
n acest context remarcm o deosebire esenial care exist ntre termenele de naintare
a reclamaiilor stabilite de Codului civil i aceleai termene prevzute n Codul trans-
portului feroviar. Potrivit Codului civil, termenele de naintare a reclamaiilor sunt de 7
zile n caz de pierderi sau deteriorri, i de 21 de zile din momentul n care marfa a fost
pus la dispoziia destinatarului, n caz de nclcarea a termenului de livrare a mrfu-
rilor (art.1020). Pe cnd n Codul transportului feroviar, aa cum s-a menionat, sunt
fixate termene cu mult mai mari: 6 luni n caz de pierdere, deteriorare i ntrziere n
livrarea mrfurilor la destinaie; 45 de zile pentru naintarea preteniilor fa de calea
ferat n legtur cu plata amenzilor i a penalitilor (art.159).
32
.. / .
. ... . ,
1986, p.391.
Capitolul X 345
vit drept temei pentru naintarea reclamaiei. Calea ferat este n drept s pri-
measc spre examinare reclamaii i dup expirarea acestor termene, n cazul n
care consider c cauza ntrzierii prezentrii reclamaiei a fost una motivat
(art.159 alin.(3)).
n legtur cu aceasta, n literatura de specialitate se susine contrariul
(.., ..), c termenele prevzute de lege pentru nainta-
rea preteniilor ctre calea ferat, fac parte din categoria termenelor de decdere
(numite i de perimare) i nu pot fi restabilite de instana de judecat n caz de
expirare a acestora. Calea ferat va putea examina pretenia naintat cu depi-
rea termenului, dar acest lucru nicidecum nu nseamn c termenele au fost pre-
lungite. n schimb instana de judecat nu va fi n drept s examineze o asemenea
aciune. Dac nclcarea termenului de adresare a fost depistat n procesul jude-
crii cauzei, cauza va trebui ncetat din oficiu i aciunea va fi scoas de pe rol33.
Calea ferat este obligat s examineze reclamaia ce i s-a naintat i s
ntiineze n scris reclamantul despre rezultatele examinrii n termen de 30
de zile de la data primirii ei. Dac reclamantul nu este de acord cu rspunsul
primit, reclamaia a fost respins sau n termen de 30 de zile calea ferat nu a
oferit nici un rspuns, atunci reclamantul este n drept s intenteze aciune n
instana de judecat.
8.2. Aciunea n judecat

Dreptul de aciune mpotriva cii ferate l pot exercita expeditorul i des-
tinatarul mrfurilor. Expeditorul poate exercita dreptul de aciune atta timp
ct are dreptul s modifice contractul de transport. Aciunea n judecat m-
potriva cruului trebuie s fie precedat, n mod obligatoriu, de formularea
unei reclamaii, n caz contrar, n temeiul prevederilor art.267 pct.(a) din Co-
dul de Procedur Civil al R.M., instana de judecat va scoate cererea de pe rol.
n conformitate cu dispoziiile Codului transportului feroviar, aciunea se
intenteaz n instana judectoreasc competent, n a crei raz i are sediul
administraia cii ferate. Termenul de intentare a aciunii n judecat este de
un an de la data producerii evenimentului ce a servit drept temei pentru n-
aintarea reclamaiei (art.161 alin.(2)). Acelai termen de un an este stabilit i
pentru naintarea aciunilor de ctre calea ferat mpotriva expeditorilor i
destinatarilor de mrfuri (art.162 alin.(1)).
33
.., ..
. . , 1976, p.139-140.
Subliniem c n litigiile privind transportul de mrfuri, prin instana jude-

ctoreasc competent se are n vedere Judectoria Economic de Circumscripie,
mun.Chiinu, deoarece n calitate de reclamani sunt societile comerciale. In-
stana de judecat competent s judece litigiul n apel este Curtea de Apel Econo-
mic, iar n recurs Colegiul economic lrgit al Curii Supreme de Justiie a R.M.
Este important de reinut c termenul de 30 de zile, stabilit de lege pentru n-
aintarea preteniilor fa de calea ferat, nu se include n termenul de prescripie
prevzut pentru adresarea cu aciune n judecat. Dac rspunsul la reclamaie
a fost acordat pn la expirarea celor de 30 de zile, prescripia dreptului la ac-
iune ncepe a se calcula din momentul primiri rspunsului n form scris34.
1. Generaliznd cele expuse, ajungem la concluzia c contractul de transport
feroviar de mrfuri reprezint o varietate a contractului de transport de
mrfuri n general. De aceea, la baza reglementrii sale juridice stau dou
categorii de norme: generale normele din Codul civil al R.M. i speciale
cele din Codul transportului feroviar al R.M. i din alte acte normative
subordonate legii. Norma special se bucur de prioritate n raport cu nor-
ma general.
2. O particularitate a transportului feroviar de mrfuri este prezena unei
categorii aparte de ncrcturi, numite mesagerii. Ele constituie o form
intermediar de ncrcturi, situat ntre bagaje i mrfuri. Specificul lor
este c se transport cu vagoanele pentru cltori, pot i bagaje.
3. Problema principal ine de legislaia din transportul feroviar de mrfuri.
n prezent s-a creat o situaie confuz, deoarece Republica Moldova nu dis-
pune de un regulament cu privire transportul feroviar de mrfuri, motiv
34
Sub acest aspect, norma de la art.161 alin.(2) din Codul transportului feroviar nu este
clar formulat. n redacia actual este prevzut c termenul de intentare a aciunii n
judecat este de un an de la data producerii evenimentului ce a servit drept temei pentru
naintarea reclamaiei. Confuzia apare n legtur cu expresia de la data producerii
evenimentului care ar putea fi neleas precum c momentul nceperii curgerii terme-
nului de prescripie de un an ar fi data producerii pagubei, ceea ce nu este corect. Dei la
alin.(1) al aceluiai articol este prevzut o norm de concretizare, totui confuzia de la
alin.(1) ar putea genera probleme de interpretare. Din aceste considerente, recomandm
ca norma de la art.161 alin.(2) s fie reformulat, dup cum urmeaz: Aciunile menio-
nate la alin.(1) se intenteaz n instana judectoreasc competent, n a crei raz i are
sediul administraia cii ferate mpotriva creea a fost sau putea fi naintat reclamaia,
n termen de un an, ncepnd cu data primirii rspunsului scris la reclamaia naintat
sau dup expirarea celor 30 de zile n cazul care un rspuns scris nu a fost primit.
Capitolul X 347
din care se aplic Regulamentul Transportului Feroviar al URSS din 1964.

Situaia dat este anormal, existnd conflicte ntre normele din Codul
transportului feroviar i Codul civil pe de o parte, i prevederile din actul
normativ nominalizat, pe de alt parte. n aa mod, aprobarea unui Regu-
lament al transportului de mrfuri pe calea ferat din Republica Moldo-
va devine o problem stringent, ce necesit a fi soluionat urgent.
Aprobarea acestui regulament a devenit o necesitate pentru .S. Calea Fe-
rat din Moldova, deoarece n prezent, n lipsa unor reglementri naio-
nale cu privire la transportul de mrfuri pe calea ferat, se aplic un ir de
reguli aprobate de fostul Minister al Cilor de Comunicaii al U.R.S.S. n
perioada anilor 1964-1983. Se nelege c legislaia din transportul feroviar
al Republicii Moldova este foarte veche, de aceea ea necesit a fi revzut,
urmeaz a fi aprobate noi acte normative, iar cele existente s fie ajustate ct
mai rapid la normele i standardele Comunitii Europene.
4. n legislaia naional nu este reglementat un contract foarte important,
care este pe larg utilizat n teoria i practica altor state, i anume contrac-
tul de prezentare a mrfii i punere la dispoziie a mijloacelor de transport.
Contractul respectiv este prevzut n Codul civil al Ucrainei, Codul civil al
Federaiei Ruse, Codul civil al Belorusiei i a altor state, pe cnd n legislaia
civil a Republicii Moldova lipsete. Recomandm instituirea la art.994 din
Codul civil al R.M. a unui alineat suplimentar, alineatul (3), prin care s-ar
stabili c contractul de prezentare a mrfii i punere la dispoziie a mijloace-
lor de transport poate fi ncheiat n baza cererii de transport, numit coman-
da de transport, i acceptrii acesteea n form scris de ctre transportator.
10. Rspunderea juridic civil n cazul transportului

feroviar de mrfuri
Transportul de mrfuri pe calea ferat a fost conceput i funcioneaz ca
o activitatea de utilitate public, statul deinnd monopolul n acest domeniu.
Libertatea prilor de a negocia clauzele contractuale este restrns, aflndu-ne
n prezena unui veritabil contract de adeziune35. Anume aici i au originea nu-
meroasele probleme care apar i mai apoi finalizeaz cu rspunderea juridic.
35
Stnil S. Rspunderea cruului n contractul de transport de mrfuri pe calea ferat
n trafic intern, publicat n Revista de Drept Comercial (Bucureti, Romnia), nr.12,
2003, p.127.
Orice transport de mrfuri pe calea ferat se realizeaz n baza unui con-

tract de transport. n contract sunt prevzute drepturile i obligaiile pe care
expeditorul i calea ferat i-au asumat angajamentul scris de a le respecta. n
situaia n care una din pri nu-i onoreaz obligaiile contractuale, n privin-
a ei va fi angajat rspunderea juridic. De regul, cel vinovat de neexecuta-
rea contractului sau de executarea lui necorespunztoare, este impus s repare
prejudiciile provocate celeilalte pri: costul mrfurilor pierdute sau deterio-
rate, penaliti pentru fiecare or de ntrziere ori de reinere a vagonului la
ncrcare-descrcare, alte despgubiri pe care prile de comun acord le-au
stabilit n contractul de transport.
Prin esena sa, rspunderea juridic civil are caracter patrimonial, ea fi-
ind urmat de repararea prejudiciului cauzat: recuperarea daunelor materiale i
morale, penalitile de ntrziere etc. Rspunderea cruului din transportul
feroviar are o natur contractual, calea ferat fiind rspunztoare pentru pre-
judiciile cauzate expeditorilor i destinatarilor de mrfuri prin nerespectarea
obligaiilor asumate prin contract. ns pentru angajarea rspunderii cii ferate,
nu este de ajuns a invoca faptul c exist anumite prejudicii ori calea ferat a
acionat ilicit n situaiile n care trebuia s aib o conduit n corespundere cu
legea i contractul de transport.
Pentru angajarea rspunderii, trebuie s fie ndeplinite condiiile din drep-
tul comun, i anume existena faptei ilicite a cii ferate ce se poate manifesta
prin pierderea mrfii, avarierea acesteea, nerespectarea termenului de aducere
a mrfii la punctul de destinaie etc., existena unui prejudiciu, creat expedi-
torului sau destinatarului, prezena legturii de cauzalitate ntre fapta ilicit
a cii ferate i prejudiciul creat, precum i culpa cii ferate. Analiza acestor
condiii face posibil evidenierea particularitilor pe care le prezint rspun-
derea cruului din transportul feroviar.
10.2. Particularitile rspunderii cruului

din transportul feroviar de mrfuri
Din dispoziiile Codului transportului feroviar al R.M. se disting o serie de
principii care guverneaz instituia rspunderii juridice civile a cruului din
transportul feroviar:
a) calea ferat rspunde pentru pagubele care rezult din pierderea, lipsa
sau deteriorarea (alterarea) mrfurilor, produse din momentul prelurii la
transport i pn la predarea ctre destinatarul mrfurilor (art.128);
Capitolul X 349
b) n privina cii ferate opereaz prezumia vinoviei sale la producerea preju-

diciului. Cu alte cuvinte, rspunderea n contractul de transport feroviar de
mrfuri se ntemeiaz pe culpa cruului, care se prezum. Dac marfa este
adus la staia de destinaie cu anumite defecte deteriorri, lipsuri, pierderi
din start se consider c vinovat este calea ferat, deoarece ea nu i-a ono-
rat n mod corespunztor obligaiile asumate prin contractul de transport.
Bineneles, de la regula dat exist i excepii pe care le vom examina.
c) calea ferat se poate elibera de rspundere dac va dovedi c prejudicie-
rea mrfurilor a fost generat de cauze care exclud vinovia sa, cum ar fi:
vinovia expeditorului ori a destinatarului la producerea pagubei, carac-
teristicile naturale ale mrfii, defectele ambalajului, nivelul ridicat de umi-
ditate al mrfii predate, alte defecte ale mrfii. Dup cum reuit subliniaz
.., pentru a se elibera de rspundere, cruul va trebui s demon-
streze c nu a avut posibilitatea de a evita prejudicierea ei, dei a depus efort
i struin n acest scop36. Altfel spus, calea ferat va trebui s aduc dovezi
c a luat toate msurile care erau necesare n acel moment pentru a-i n-
deplini obligaiilor sale contractuale. Dac reuete, prezumia vinoviei
sale dispare i el va fi considerat ca nevinovat, eliberndu-se de rspundere
pentru prejudiciul mrfurilor.
d) n calitate de sanciune cel mai frecvent se aplic amenda (pentru nepreda-
rea mrfurilor, punerea la dispoziie cu ntrziere a vagoanelor i containe-
relor pentru ncrcare, renunarea la cele deja prezentate (art.125); pentru
tragerea cu ntrziere, din culpa cii ferate, a vagoanelor la ncrcarea i
descrcare (art.135); pentru ncrcarea vagonului i containerului cu mr-
furi peste limita capacitii de ncrcare (art.140); tragerea pentru ncrcare
a vagoanelor i containerelor goale necurate (art.141));
e) n transportul feroviar i are aplicarea principiul rspunderii limitate a su-
biecilor pentru neexecutarea contractului de transport. Prin rspunderea
limitat urmeaz s nelegem, fie stabilirea rspunderii prin sume fixe, cum
ar fi plata amenzii, a taxei de transport sau a altor pli strict prevzute de
lege, fie micorarea mrimii rspunderii pn la nivelul prejudiciului real.
Aadar, rspunderea limitat presupune c calea ferat i expeditorul sau
destinatarul mrfurilor sunt obligai s plteasc despgubiri n mrimile
36
.. -
, publicat n
(Federaia Rus), nr.6, 2007, p.64-65.
strict stabilite de Codul transportului feroviar i aceste despgubiri de regul

se manifest sub form de amend. Spre exemplu, pentru indicarea greit a
denumirii mrfii n scrisoarea de trsur, expeditorul de mrfuri este obligat
s achite o amend cii ferate n mrime a 5 taxe de transport pentru ntregul
parcurs, indiferent de despgubirile pltite cii ferate pentru pierderile provo-
cate de aceste nclcri (art.133); pentru utilizarea neautorizat de ctre ex-
peditorul i destinatarul mrfurilor a vagoanelor i containerelor aparinnd
cii ferate, amenzile se achit n mrime nzecit (art.134); pentru reinerea
vagoanelor, calea ferat aplic amend expeditorului i destinatarului mrfu-
rilor n mrime de 3,6 lei pentru fiecare or de staionare neproductiv a va-
gonului, n schimb pentru reinerea vagoanelor specializate, mrimea amenzii
se dubleaz, iar pentru cele frigorifice, se tripleaz (art.135); pentru ncrcarea
vagonului i containerului cu mrfuri peste limita capacitii de ncrcare, ex-
peditorul pltete amend n mrimea a 5 taxe de transport (art.140).
Principiul rspunderii limitate i are explicaia i n faptul c suma care ur-
meaz a fi achitat n calitate de despgubire nu poate fi lsat la libera alegere
a instanei judectoreti, ci ea i are criterii de calculare prevzute de Codul
civil (art.1014) i Codul transportului feroviar (art.130).
Calea ferat urmeaz s repare prejudiciul produs n timpul transportului
de mrfuri pn la anumite limite, i anume, n cazul: a) pierderii sau lipsei
mrfurilor n mrimea valorii totale sau pariale a mrfurilor; b) deterior-
rii mrfurilor n mrimea sumei cu care s-a diminuat valoarea lor, iar dac
recuperarea mrfurilor deteriorate este imposibil n mrimea valorii lor; c)
pierderii, lipsei sau deteriorrii mrfurilor cu valoare declarat n mrimea
valorii declarate sau a cotei corespunztoare prii pierdute, lips sau deteri-
orate. Valoarea total a mrfurilor se determin conform preului indicat n
factura de plat sau n contract, iar n lipsa acestora la preul perceput, de
regul, n mprejurri comparabile pentru mrfuri similare.
Cu toate acestea, principiul rspunderii limitate care se aplic n raporturi-
le din transportul feroviar nu este unul exclusiv. Reieind din prevederile art.14
alin.(2) a Codului civil, pe lng cheltuielile ce in de pierderea sau deteriorarea
bunurilor sale (prejudiciul efectiv), persoana lezat ntr-un drept al ei poate
cere i beneficiul neobinut prin nclcarea dreptului (adic venitul ratat).
Problema venitului ratat este una discutabil, deoarece este foarte dificil a
stabili cu exactitate cuantumul acestuia. Mai mult ca att, n practica instane-
lor judectoreti se remarc tendina de a nu acorda despgubiri pentru pier-
derile de afacere, cum ar fi necomercializarea la timp a mrfurilor, pierderea
Capitolul X 351
ocaziei de a stabili legturi comerciale cu anumii ageni economici, cheltuieli-

le legate de sistarea activitii de producere a fabricilor etc.
n literatura de specialitate problema dat a fost abordat de mai muli au-
tori. Astfel, Cristina Stanciu menioneaz c rspunderea cruului este limi-
tat sub aspectul ntinderii sale, n sensul c cruul feroviar este obligat s
despgubeasc pe beneficiarul transportului doar pentru paguba efectiv, nu
i pentru beneficiul nerealizat37. A.Pop i T.Ciobanu subliniaz c spre deose-
bire de rspunderea debitorului din celelalte contracte, care este o rspundere
integral (prejudiciul efectiv i venitul ratat), n contractul de transport rs-
punderea cruului este o rspundere limitat, constnd n prejudiciul efec-
tiv, dar nu i n venitul ratat de creditor38. Acelai punct de vedere l exprim
N.Bobic, c rspunderea cruului se limiteaz numai la repararea prejudi-
ciului efectiv, nu i a folosului nerealizat de ctre posesorul mrfii39.
Nu putem fi de acord cu afirmaiile date din dou motive: primul, c att
Codul civil al R.M., ct i legislaia feroviar nu interzic repararea venitului
ratat; al doilea, practica judiciar naional ne dovedete c instanele judec-
toreti acord frecvent venitul ratat, cu condiia c este dovedit prin documente
confirmatoare i exist o legtur de cauzalitate ntre neexecutarea contractului
de ctre cruul feroviar i ratarea venitului de persoana pgubit (expeditorul
sau destinatarul mrfurilor).
.. se pronun mpotriva rspunderii limitate a cii ferate pentru
prejudiciile cauzate expeditorilor de mrfuri, motivnd c spre deosebire de
alte categorii de transporturi, cruul din transportul feroviar reprezint o n-
treprindere monopol. Reieind din aceasta, este necesar de a institui mpotriva
cii ferate monopoliste msuri sporite de rspundere, prin norme imperative40.
Prezint interes c n perioada sovietic, atunci cnd se aplica pe larg prin-
cipiul rspunderii limitate a cii ferate pentru neexecutarea contractelor de
transport, n doctrin au existat i preri critice, una dintre ele aparinnd
lui .. Potrivit autorului, rspunderea limitat a cii ferate i dez-
avantajeaz pe expeditorii i destinatarii mrfurilor, deoarece amenzile care
37
38
Pop A., Ciobanu T. Dreptul transporturilor. Volumul I. Editura Universitii din Bucu-
reti, 1984, p.157.
39
Bobic N. Dreptul transporturilor: Note de curs. Editura Fundaiei Chemarea, Iai,
1994, p.49.
40
..
, publicat n (Federaia
Rus), nr.12, 2001, p.123.
se percep pentru neexecutarea contractelor de transport i pentru ntrzierea

aducerii mrfii la punctul de destinaie, nu acoper penalitile pe care le achi-
t acetea clienilor lor i nici venitul ratat.
Cea mai bun soluie, conchide autorul, ar fi instituirea rspunderii patri-
moniale depline a subiecilor contractului de transport feroviar. Cauza situa-
iei create este c legea acord cii ferate o poziie privilegiat, iar acest lucru
vine n contradicie cu principiul de baz al dreptului civil principiul egali-
tii prilor41.
Suntem de prerea c argumentul adus de . i menine actua-
litatea sa chiar i dup 40 de ani. Subliniem c principiul rspunderea limitate
care exist actualmente n Codul transportului feroviar al R.M., n special ceea
ce ine de amend, nu se coreleaz pe deplin cu cerinele desfurrii activitii
de ntreprinztor, fiind mai mult nite limitri pentru ambele pri contractante.
Este reuit i viziunea adus de ., care susine c rspunderea li-
mitat nu ar trebui s se aplice dac prejudiciul a fost provocat din intenie sau
culp grav42. Susinem pe deplin ideea expus de . i considerm c n
Codul transportului feroviar al R.M. ar trebui introdus o nou meniune, n
urmtoarea formulare: Regula rspunderii limitate nu se va aplica dac ncl-
carea condiiilor contractului de transport al mrfurilor s-a produs ca urmare
a inteniei sau a culpei grave. n aa mod, va fi posibil de a angaja obligaia
reparrii integrale a prejudiciului pe seama unuia dintre subiecii contractului
de transport feroviar de mrfuri (a cii ferate, a expeditorului sau a destinata-
rului), n msura n care se va dovedi c a contribuit cu vinovie la nclcarea
obligaiilor sale contractuale.
10.3. Rspunderea pentru neexecutarea comenzii

de transport al mrfurilor
Dup ce comanda de transport a fost prezentat de expeditor i acceptat
de cru, ntre pri i-a natere, dup cum s-a menionat, un antecontract.
n temeiul acestui antecontract, expeditorul i asum obligaia de a prezenta
mrfurile la staia de cale ferat pentru ncrcare, iar cruul se oblig s pun
41
.
, publicat n , nr.6, 1973, p.23.
42
.
Rus), nr.8, 2004, p.32.
Capitolul X 353
la dispoziie vagoanele i containerele pregtite pentru ncrcarea mrfii. Dac

una dintre pri nu-i onoreaz obligaiile, atunci survine rspunderea ei.
Pentru neexecutarea comenzii de transport, Codul transportului feroviar
stabilete anumite sanciuni prii aflate n culp. Astfel, n temeiul art.125,
calea ferat n cazul netragerii vagoanelor i containerelor, i expeditorul de
mrfuri n cazul neprezentrii mrfurilor sau renunrii la vagoanele i con-
tainerele care i-au fost puse la dispoziie, se sancioneaz cu amend cuprins
ntre 1,8 lei i 216 lei. n acest sens se face o difereniere a mrimii amenzii, lu-
ndu-se n consideraie numrul de tone de mrfuri, vagoane, containere .a.,
aceste criterii fiind pe larg prevzute n Codul transportului feroviar.
ns problema pe care o vedem aici ine de oportunitatea prezenei noi-
unii de amend. Or, raporturile de transport care apar ntre expeditorul de
mrfuri i calea ferat au la baz contractul de transport, de unde rspunderea
pentru neexecutarea obligaiilor contractuale va fi o rspundere juridic civil
contractual.
Amenda i are specificul ei de aplicare n dreptul contravenional, fiind
o sanciunea pecuniar care se aplic n cazul rspunderii contravenionale.
Raporturile de transport existente ntre expeditorul de mrfuri i calea ferat
sunt raporturi de drept privat, n timp ce amenda este o sanciune de drept pu-
blic, prevzut n Codul contravenional al R.M., Codul penal al R.M., dar i n
alte legi. Amenda i are justificarea numai n cazul relaiilor dintre fptuitor
(contravenient) i stat, fiind aplicat de ctre stat prin organele sale abilitate.
Din acest considerent, instituirea n Codul transportului feroviar n calitate de
sanciune amenda, n loc de penalitate, nu-i are o justificare deplin. Cea mai
adecvat o considerm noiunea de penalitate.
Am putea presupune doar c legiuitorul s-a inspirat din vechea legislaie
n care amenda se aplica de ntreprinderea feroviar dup modelul tuturor n-
treprinderilor de stat din perioada sovietic. n acelai timp forma de organi-
zare juridic pe care o are n prezent ntreprinderea de Stat Calea Ferat din
Moldova nu permite includerea ei n categoria persoanelor juridice de drept
public. ntreprinderile de stat sunt persoane juridice de drept privat n care
statul este doar fondator.
La problema dat n doctrin a atras atenia .., care subliniaz
c instituirea rspunderii sub form de amend nu este reuit. Amenda n
calitate de sanciune nu este compatibil cu mecanismul rspunderii contrac-
tuale. Mai mult ca att, autorul propune modificarea legislaiei prin acordarea
dreptului celui ndreptit de a cere, alturi de amenda care i se cuvine, i repa-
rarea prejudiciului rmas neacoperit prin plata amenzii43. Soluia dat este una
reuit i ar putea fi preluat n Codul transportului feroviar al R.M.
n prezent, normele din Codul transportului feroviar ce in de aplicarea
amenzii sunt formulate n mod imperativ (art.125), ceea ce nseamn c cu
excepia amenzii, orice alt cerere de achitare a pagubelor adresat celeilalte
pri, va fi respins.
Un moment important este c n cazul n care expeditorul de mrfuri, ca
urmare a ncrcrii mai ndesate a mrfii n vagoane i containere, a utilizat un
numr mai mic de spaiu dect era prevzut n comanda prezentat de el, pen-
tru vagoanele i containerele rmase neutilizate nu se percepe amend (art.126
alin.(2)). O alt situaie avem atunci cnd expeditorul prezint la ncrcare o
cantitate de marf mai mic dect cea indicat n comanda de transport, n
cazul dat el fiind obligat s achite amend cii ferate. Reducerea amenzii cu
o treime se admite numai dac expeditorul anun calea ferat cu cel puin 2
zile pn la data ncrcrii despre faptul c va prezenta mai puin marf dect
cantitatea convenit n comanda de transport (art.126 alin.(2) i (3)).
O recomandare n legtur cu amenda din Codul transportului feroviar
este c ea ar trebui achitat pentru fiecare or de ntrziere, i nu n funcie de
greutatea mrfurilor, aa cum este n redacia actual. Aa cum reuit argu-
menteaz ., rspunderea cruului pentru neexecutarea comenzii
primite trebuie s stimuleze cruul la o executarea corespunztoare a obliga-
iei sale de punere la dispoziie a vagoanelor i containerelor pentru ncrcare.
Msura cea mai reuit, care ar stimula executarea obligaiei, este sanciunea
sub form de penalitate, ncasat periodic, pentru fiecare or de ntrziere44.
10.4. Scutirea de rspundere n legtur cu neexecutarea

comenzii de transport
n practic sunt frecvente situaiile cnd calea ferat nu-i execut obli-
gaiile asumate n comanda de transport nu din vina sa, ci a expeditorului
de mrfuri. Dac se dovedete vinovia expeditorului, el va fi obligat la plata
43
.. -
44
.. :
: -
.
C 12.00.03 ; . . ... -
-, 2010, p.10.
Capitolul X 355
amenzii. ns cel mai mare interes prezint situaia invers, cnd expeditorul
este scutit de rspundere.
n conformitate cu prevederile art.126 din Codul transportului feroviar, ex-
peditorul va fi scutit de achitarea amenzii pentru neexecutarea comenzii de
transport al mrfurilor de ctre calea ferat, n cazul apariiei situaiilor de
for major, a circumstanelor n care ncrcarea i descrcarea mrfurilor
este interzis (accidente, defeciuni tehnice .a.), precum i altor situaii prev-
zute de lege. Dup cum corect subliniaz E., expeditorul va trebui
s confirme acest lucru printr-un act, la care s fie anexat i decizia organelor
competente cu referire la natura mprejurrilor care au determinat neexecuta-
rea comenzii de transport45.
Dei legea nu specific, considerm c asemenea acte ar putea fi procesul-
verbal ntocmit de expeditor la momentul n care marfa trebuia adus la locul
de ncrcare i nu s-a realizat, precum i o ntiinare primit de la staia cii
ferate (dac expeditorul a fost informat s nu aduc marfa) sau o hotrre a
organului competent care confirm existena evenimentului de for major.
La fel i calea ferat poate fi scutit de achitarea amenzii fa de expeditor
pentru neexecutarea comenzii de transport al mrfurilor n cazul: a) apari-
iei unor mprejurri de for major; b) situaiilor care determin ncetarea
ncrcrii i descrcrii mrfurilor; c) netragerii vagoanelor i containerelor
ca urmare a neachitrii de ctre expeditor a taxei de transport i a altor pli
cuvenite cii ferate pentru transportul de mrfuri efectuat anterior. Calea fe-
rat va fi scutit de rspundere i atunci cnd vagoanele i containerele au fost
reinute de pe urma unei expediii anterioare efectuate pentru acelai expedi-
tor de mrfuri, ca urmare a descrcrii, curirii i splrii lor (art.127 Codul
transportului feroviar).
Toate aceste exemple de scutire de rspundere sunt exhaustive, deoarece
att expeditorul, ct i cruul nu pot invoca i alte mprejurri cu scopul de a
fi eliberai de la plata amenzii. Din moment ce comanda de transport nu a fost
executat, cel ndreptit va nainta o cerere de plat a amenzii fa de cel din
vina cruia s-a produs neexecutarea, ultimul fiind prezumat vinovat prin lege
de neexecutare. ns prezumia dat poate fi uor rsturnat dac cel prezumat
45
. -

vinovat va aduce dovezi contrarii46. Dac acest lucru nu va fi demonstrat, par-

tea prezumat vinovat va fi obligat s plteasc amenda.
Fora major este cel mai frecvent motiv invocat de expeditor i de calea
ferat cu scopul de a fi eliberai de rspundere. ns aa cum se subliniaz n
doctrin (.), nu este suficient ca reclamantul s dovedeasc c a
existat evenimentul de for major, mai este necesar a dovedi legtura de ca-
uzalitate dintre fora major i faptul neexecutrii transportului. n calitate
de exemplu este adus situaia n care linia cii ferate a fost acoperit cu ap
(inundaia), fapt care a determinat ntreruperea circulaiei pe calea ferat i n
consecin nu a fost posibil prezentarea mrfii, vagoanelor i containerelor la
timp pentru ncrcare. Pentru a exista o eliberare de rspundere, urmeaz a se
demonstra c prin toate mijloacele tehnice avute la ndemn, s-a depus efort
pentru nlturarea impedimentului, ns rezultatul a fost negativ. n schimb
dac imposibilitatea executrii comenzii de transport s-a datorat angajailor
uneia dintre pri, a defeciunilor tehnice, a nelurii msurilor imediate de
stopare a evenimentului .a., atunci temei pentru calificarea inundaiei ca eve-
niment de for major nu exist47.
Imediat ce apare un caz de for major, are loc sistarea operaiunilor de n-
crcare a mrfurilor pe direciile ce au legtur cu locul producerii evenimen-
tului (art.55 alin.(2) Codul transportului feroviar). Decizia de sistare temporar
a operaiunilor de ncrcare a mrfurilor o ia conductorul staiei cii ferate de
expediie, ntiinnd n scris i administraia .S. Calea Ferat a Moldovei
despre situaia creat pe calea ferat.
Deoarece mrimea amenzii stabilite de Codul transportului feroviar pentru
neexecutarea comenzii de transport este redus, de regul partea din vina creia se
produce neexecutarea accept s plteasc amenda pe loc, fr a mai invoca probe
suplimentare de scutire de rspundere. Practica ne dovedete i faptul c n instan-
ele judectoreti naionale dosare ce in de neexecutarea comenzii de transport nu
exist, prile considernd oportun de a soluiona conflictele n faza prejudiciar.
46
Prima, c neexecutarea a fost generat de unul din motivele prevzute la art.126 din Co-
dul transportului feroviar, i a doua, c ntre faptul neexecutrii comenzii de transport
i motivul neexecutrii a existat legtur de cauzalitate.
47
. -
-
Capitolul X 357

n documentele de transport
Obligaia de a completa scrisoarea de trsur revine expeditorului de mr-
furi i se realizeaz pe formularul-tipizat care i-a fost oferit, contra plat, de
calea ferat. Pentru nscrierea informaiei n scrisoarea de trsur este nevoie
de o atenie sporit, deoarece cea mai mic greeal poate genera pierderi i
cheltuieli majore pentru ambele pri. n acest scop, n Codul transportului
feroviar este prevzut c rspunderea pentru autenticitatea datelor nscrise n
scrisoarea de trsur, precum i pentru consecinele rezultate din indicarea
n scrisoarea de trsur a unor date greite, inexacte sau incomplete, o poart
expeditorul (art.53 alin.(1)).
Altfel nici nu poate fi, deoarece expeditorul a nscris informaia i el cunoa-
te corectitudinea ei. Calea ferat poate s verifice datele din scrisoarea de tr-
sur, dar nu este obligat s o fac. Dac n timpul verificrii a depistat greeli,
calea ferat poate respinge scrisoarea de trsur i refuza transportul pn cnd
expeditorul nu va corecta cele nscrise. n toate cazurile, cheltuielile de verifi-
care i rspunderea pentru erori sunt pe seama expeditorului, chiar i atunci
cnd calea ferat pn la nceperea transportului nu a efectuat careva verificri.
O problem care apare n practic const n faptul c expeditorul n scrisoa-
rea de trsur indic greit cantitatea de mrfuri, iar cruul la preluarea mr-
fii nu verific corespunderea acestor date. La origine, de fapt, st reglementarea
confuz pe care o avem n legislaie. Codul civil stabilete c la preluare ncr-
cturii, cruul este obligat s verifice corespunderea datelor din scrisoarea de
trsur cu numrul, cantitatea i semnele coletelor. Dac cruul nu dispune de
mijloacele necesare pentru a verifica corespunderea acestor date, el va consemna
rezervele sale motivate n scrisoarea de trsur (art.997 alin.(1) pct.(a) i alin.(2)).
Pe de alt parte, Codul transportului feroviar prevede c calea ferat este
n drept s verifice autenticitatea datelor, inclusiv masa mrfurilor, indicate de
ctre expeditorul de mrfuri, prin cntrire selectiv. n cazul depistrii neau-
tenticitii datelor din documentele de transport, cheltuielile pentru efectuarea
verificrilor le suport expeditorul de mrfuri (art.53 alin.(2)). Dispoziii simi-
lare avem i n Regulamentul privind prestarea serviciilor n traficul feroviar de
cltori, bagaje, mrfuri i mesagerii n interes propriu, c calea ferat are drep-
tul s verifice selectiv corespunderea masei mrfurilor, precum i autenticitatea
altor date, cu cele indicate de ctre expeditor n scrisoarea de trsur (pct.43).
Prin urmare, legea nu d un rspuns clar i apare ntrebarea: la preluarea
mrfii, cruul din transportul feroviar este sau nu obligat s verifice corespun-
derea datelor din scrisoarea de trsur cu cele de fapt? Reieind din prevede-
rile Codului civil, procedura respectiv ar fi una obligatorie, n timp ce Codul
transportului feroviar stabilete c ea este facultativ pentru cru.
Pe de alt parte, rspunderea pentru autenticitatea datelor nscrise n scri-
soarea de trsur i consecinele care pot surveni o poart expeditorul, pe cnd
rspunderea pentru integritatea mrfii aduse la destinaie revine cruului.
De aceea n practic este foarte dificil a stabili cauza prejudicierii mrfurilor:
uneori poate fi indicarea greit n scrisoarea de trsur a datelor cu privire la
mrfuri, alteori vinovia cii ferate, n legtur cu nerespectarea cerinelor de
transportare a lor.
Suntem de prerea c cea mai reuit ar fi soluia potrivit creea nainte de
preluarea mrfurilor de la expeditor, calea ferat s efectueze verificarea lor sub
toate aspectele, n special al greutii, numrului, dimensiunilor, gradului de pe-
ricol, posibilitii de alterare pe parcurs, termenului de valabilitate, alte propri-
eti fizice i chimice, iar n privina mrfurilor aflate n interiorul ambalajelor
i coletelor, care nu pot fi verificate, cruul s fie obligat s-i nscrie rezervele
i meniunile sale n scrisoarea de trsur.
n caz contrar, calea ferat nu va putea aduce dovezi n privina exonerrii
sale de rspundere, fiindc pentru mrfurile aduse la destinaie cu lipsuri, pier-
deri sau deteriorri, legea stabilete prezumia vinoviei cruului.

Expeditorul poate s modifice contractul de transport pn n momentul
n care scrisoarea de trsur nu a fost predat destinatarului. El poate, n spe-
cial, s cear cruului s nu transporte ncrctura mai departe, s schimbe
locul de livrare sau destinatarul menionat n scrisoarea de trsur (art.1001
alin.(1) Cod civil).
Cererea de readresare a mrfurilor o depune expeditorul mrfurilor, iar
indicaiile lui sunt obligatorii pentru calea ferat. La cererea expeditorului
sunt posibile urmtoarele soluii: retragerea sau napoierea mrfurilor n staia
de expediie; oprirea mrfii pe parcurs; amnarea eliberrii mrfii; eliberarea
mrfii unei alte persoane dect destinatarul; eliberarea mrfii la alt staie de-
ct cea de destinaie48.
48
Capitolul X 359
Modificarea contractului de transport se poate face numai prin declaraie

scris. Declaraia trebuie semnat de expeditor, trecut pe duplicatul scrisorii
de trsur i prezentat staiei cii ferate de pornire. La rndul su, eful sta-
iei de cale ferat este obligat s anune conductorul mijlocului de transport
feroviar, staia cii ferate de destinaie, destinatarul iniial i noul destinatar al
mrfurilor.
n legtur cu readresarea mrfurilor, cele mai multe cheltuieli le suport
destinatarul. De regul el i angajeaz din timp lucrtori, mijloace de trans-
port, depozite .a., iar decizia expeditorului de a schimba destinaia mrfii i
poate aduce prejudicii considerabile. Din acest considerent, Codul transportu-
lui feroviar stabilete c partea la a crei cerere s-a efectuat schimbarea poart
rspundere fa de destinatarul iniial al mrfurilor pentru consecinele aces-
tei schimbri (art.58).
Aciunile ce in de modificarea contractului de transport nu sunt gratuite.
Cel care a iniiat readresarea mrfurilor va trebuie s plteasc cii ferate o
tax suplimentar. Mai mult ca att, deoarece relaiile de plat n cazul dat se
complic, cel care a iniiat readresarea este obligat s ajute la efectuarea plilor
ntre expeditor, destinatarul iniial i destinatarul final al mrfurilor.
10.7. Depirea termenului de transportare a mrfurilor

Pentru depirea termenului de transportare a mrfurilor calea ferat achi-
t penaliti (art.131 Codul transportului feroviar). ns mrimea acestor pe-
naliti, din nefericire, nu sunt prevzute n legislaia feroviar. Prin urmare,
n caz de ntrziere a transportrii ncrcturii la destinaie, cruul va purta
rspundere n proporie de 100% din taxa de transport fiind obligat s repare
i prejudiciul cauzat astfel (art.1007 alin.(2) Cod civil).
Rspunderea n mrime de 100% din taxa de transport este privit ca fiind
o penalitate destul de drastic. Mai mult, plata penalitii pentru ntrziere
la livrare nu-l elibereaz pe cru de plata despgubirilor pentru pierderea,
deteriorarea sau distrugerea ncrcturii49. Simplul fapt al ntrzierii nu atrage
dup sine rspunderea cii ferate pentru prejudicierea mrfii. Angajarea rs-
punderii cii ferate pentru distrugerea, pierderea ori deteriorarea mrfurilor
se face numai dup ce a fost stabilit legtura de cauzalitate dintre faptul n-
trzierii i faptul distrugerii, pierderii sau deteriorrii mrfurilor. De aceea se
49
Pascari C. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Ediia a II-a.
poate ntmpla ca cauza ce a stat la baza ntrzierii cii ferate s nu constituie

i cauza prejudicierii mrfurilor.
n Regulamentul Transportului Feroviar al URSS, spre exemplu, pentru n-
trzierea livrrii mrfurilor, calea ferat pltea expeditorului o penalitate (dac
nu dovedea c ntrzierea s-a produs nu din vina sa) n proporie de la 15%
pn la 90% din taxa de transport, n funcie de durata ntrzierii (art.153).
Marfa era considerat pierdut numai dup expirarea a 30 de zile de la data
cnd trebuia s fie adus la destinaie, iar pn la expirarea acestui interval de
timp, ea se considera ntrziat50.
Un moment important este c dac ncrctura s-a deteriorat din vina per-
soanei ndreptite s dispun (n timpul ncrcrii, descrcrii, ambalajului
defectuos), cruul nu va fi inut la despgubiri, chiar dac a depit terme-
nul-limit de livrare51.
10.8. Reinerea vagoanelor la ncrcare-descrcare

Pentru nceput vom meniona c reinerea se poate manifesta prin tragerea
cu ntrziere sau prin ridicarea cu ntrziere a vagoanelor la locurile de n-
crcare-descrcare din vina cii ferate, a expeditorului ori a destinatarului de
mrfuri. Pentru faptul reinerii vagoanelor legea stabilete o amend. Amenda
se calculeaz pentru ntreaga durat a reinerii, ncepnd cu momentul expi-
rrii termenului de tragere sau de ridicarea a vagoanelor.
n conformitate cu art.135 din Codul transportului feroviar, pentru rei-
nerea vagoanelor, calea ferat aplic amend expeditorului i destinatarului
n mrime de 3,6 lei pentru fiecare or de staionare neproductiv a vagonu-
lui. Pentru reinerea cisternelor, vagoanelor de ciment i a celor specializate,
mrimea amenzii se dubleaz, iar pentru reinerea vagoanelor frigorifice, se
tripleaz. n schimb reinerea vagoanelor pn la 15 minute nu se ia n calcul.
Dac expeditorul de mrfuri refuz s ncarce vagoanele sosite conform
comenzii la staia cii ferate de ncrcare, calea ferat va percepe de la expedi-
tor o plat (art.139). Plata se ncaseaz pentru utilizarea vagoanelor, chiar dac
ele n realitate au rmas neutilizate, i se stabilete difereniat, n funcie de
tipul acestora.
50
Regulamenul Transportului Feroviar al URSS, aprobat prin hotrrea Sovietului de
Minitri al URSS nr.270 din 06 aprilie 1964, publicat n
, nr.5, 1964, p.36.
51
Capitolul X 361
De asemenea, dac n condiiile de mai sus ar rezulta pagube pentru calea

ferat, pe lng penaliti, expeditorul este obligat s repare prejudiciile cauza-
te i chiar s rspund din punct de vedere penal52.
n practic adeseori apar conflicte n legtur cu reinerea vagoanelor la des-
crcare. Fie c ora de sosire nu este fixat, fie din alte motive, ns vagoanele cii
ferate sunt reinute. Calea ferat invoc c reinerea s-a produs din vina destina-
tarului care nu a reuit n termen s descarce mrfurile, n timp ce destinatarul
motiveaz c vagoanele au sosit cu ntrziere la staia de destinaie a cii ferate i el
a fost informat cu ntrziere despre faptul parvenirii acestora n staie. Ca exemplu
n acest sens aducem o spe, soluionat de Curtea Suprem de Justiie a R.M.:
S.A. Calcar din or.Anenii Noi a naintat o cerere de chemare n judeca-
t mpotriva .S. Calea Ferat din Moldova, solicitnd restituirea sumei de
25.182 lei luat de prt din contul personal al S.A. Calcar cu titlu de plat n
legtur cu reinerea vagoanelor sub descrcare.
Prin hotrrea Judectoriei Economice de Circumscripie aciunea nainta-
t de S.A. Calcar a fost admis integral, cu ncasarea din contul .S. Calea
Ferat din Moldova n folosul S.A. Calcar a datoriei n mrime de 25.182
lei. Nefiind de acord cu hotrrea instanei de fond, .S. Calea Ferat din Mol-
dova a declarat apel mpotriva acesteea. Curtea de Apel Economic a respins
apelul depus de .S. Calea Ferat din Moldova motivnd c este nentemeiat
i a meninut n acest sens hotrrea instanei de fond.
Nefiind de acord cu ambele hotrri luate de instanele judectoreti, ca-
lea ferat a formulat recurs. Examinnd recursul, Colegiul economic al Curii
Supreme de Justiie a R.M. a decis c el este inadmisibil din urmtoarele con-
siderente: 1) reinerea vagoanelor sub descrcare a avut loc nu din vina S.A.
Calcar, ci din vina recurentului .S. Calea Ferat din Moldova, una din
subdiviziunile creea Secia lucrri de ncrcare-descrcare Chiinu se
obligase prin contract s descarce la timp ncrcturile sosite i s nu admit
staionarea vagoanelor supranorm; 2) argumentele recurentului .S. Calea
Ferat din Moldova precum c banii au fost ridicai legal, n temeiul art.64
din Codul transportului feroviar, pentru utilizarea vagoanelor i nu pentru sta-
ionare supranorm, nu pot fi reinute ca ntemeiate, ele fiind combtute prin
probele anexate la dosar.
52
Cojocari E., Cornaciu I. Rspunderea juridic civil contractual pentru prejudiciile
cauzate de transportul feroviar n Romnia. Materialele Conferinei teoretico-tiini-
fice internaionale Funcionarea instituiilor democratice n statul de drept, 25-26
ianuarie 2003 (mun. Bli). Chiinu: Tipografia Central, 2003, p.856.
Mai mult dect att, reieind din prevederile art.64 din Codul transportu-
lui feroviar, pentru timpul aflrii vagoanelor la dispoziia expeditorului sau a
destinatarului i pentru perioada de ateptare a cii ferate, ca urmare a tragerii
sau prelurii vagoanelor cu ntrziere, ei achit pli de utilizare a vagoanelor,
calculate cu ora. Or, n spe reinerea vagoanelor sub descrcare nu a avut loc din
culpa S.A. Calcar, fapt demonstrat prin hotrrile instanelor judectoreti
care se bucur de autoritatea lucrului judecat, ci reinerea s-a produs din vina .S.
Calea Ferat din Moldova. Curtea Suprem de Justiie a R.M. a respins recursul
declarat de .S. Calea Ferat din Moldova, motivnd c el este nefondat53.

10.9.1. Consideraii generale (exemple din jurispruden)
Cruul poart rspundere material pentru pierderea, lipsa, deteriora-
rea mrfurilor, dac aceste aciuni au avut loc ntre momentul prelurii i cel
al livrrii mrfurilor. Cruul este rspunztor pentru ntrzierea aducerii
mrfurilor la destinaie, dar i pentru neexecutarea altor obligaii contractuale
(art.1007 alin.(1) Cod civil).
Aadar, calea ferat poart rspundere pentru marfa preluat la transport,
ncepnd cu momentul prelurii ei de la expeditor i pn la remiterea ctre
persoana ndreptit s dispun. n tot acest interval de timp, mrfurile se vor
afla n paza juridic a cii ferate, ea fiind rspunztoare inclusiv pentru afla-
rea mrfurilor la depozitele sale. Calea ferat se poate elibera de paza juridic
a mrfurilor, dac pe tot parcursul transportrii, mrfurile vor fi nsoite de
un reprezentant al expeditorului sau al destinatarului, special angajat n acest
scop. Pentru a nelege mai bine, vom aduce un exemplu din practica judicia-
r n care instanele judectoreti au hotrt unanim c calea ferat rspunde
pentru mrfurile preluate la transport.
n spe, SRL Astra a naintat cerere de chemare n judecat mpotriva
.S. Calea Ferat din Moldova, invocnd c la momentul recepionrii mrfii
de la calea ferat, s-a depistat lipsa a 314 saci cu ciment alb, cauzndu-i-se un
prejudiciu de 3250 dolari SUA.
Instana de fond a admis aciunea, hotrrea fiind meninut i de Curtea
de Apel Economic. Colegiul economic al Curii Supreme de Justiie, examinnd
cauza n ordine de recurs a susinut ca legal i ntemeiat soluia dat de in-
53
Decizia Colegiului economic al Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova din 17
februarie 2008, dosarul nr.2rae-40/09. Arhiva Judectoriei Economice de Circumscrip-
ie, mun.Chiinu.
Capitolul X 363
stanele inferioare. n decizia luat, Curtea Suprem de Justiie motiveaz c

aa cum rezult din documentele de transport, vagoanele cu marf au fost pre-
luate de ctre .S. Calea Ferat din Moldova la 18.05.02 i distribuite n adresa
destinatarului SRL Astra, pe linia cii ferate Bereti-Ungheni. n perioada de
pn la 20.05.02, vagoanele s-au aflat sub paza .S. Cii Ferate din Moldova.
n raportul de expertiz ntocmit de expertul de pe lng filiala Ungheni a
Camerei de Comer i Industrie, a fost reflectat starea podelei din vagoane i
modul n care au fost ncrcai sacii cu ciment n vagoane. La momentul des-
crcrii mrfurilor a fost perfectat actul de primire, semnat de reprezentan-
tul reclamantului, de inspectorul biroului vamal Ungheni i de colaboratorul
poliiei transport. Actul comercial privind constatarea lipsei mrfii nu a fost
ntocmit, din cauza refuzului staiei de cale ferat. n fine, Curtea Suprem de
Justiie a decis c calea ferat poart rspundere pentru integritatea mrfurilor
aflate sub supravegherea sa i este obligat s le aduc cu grij la staia de desti-
naie, n adresa destinatarului indicat n scrisoarea de trsur54.
10.9.2. Pierderea mrfurilor

Potrivit art.132 din Codul transportului feroviar, mrfurile se consider
pierdute dac nu au fost eliberate destinatarului, la cererea acestuia, n ter-
men de 30 de zile de la data expirrii termenului de transportare indicat n
scrisoarea de trsur. Mrfurile care au sosit dup expirarea acestui termen,
destinatarul este n drept s refuze a le primi. n asemenea situaie, staia de
cale ferat poate s le comercializeze. Subliniem c dup expirarea celor 30 de
zile n care marfa trebuia adus la destinaie, destinatarul nu trebuie s aduc
careva dovezi, deoarece prezumia pierderii mrfii se instituie de drept.
n legtur cu termenul de 30 de zile dup expirarea cruia marfa poate fi
considerat pierdut, profesorul .. are o prere critic, atenionnd
c termenul ar fi exagerat de mare: Nu nelegem de ce expeditorul (sau desti-
natarul) mrfii ar trebui s atepte atta timp pentru ca marfa s fie recunoscu-
t pierdut i el s poat primi despgubirea n schimbul pierderii ei. Lund n
consideraie c n relaiile economiei de pia o asemenea ateptare ndelunga-
t este n detrimentul afacerilor i poate aduce pagube comercianilor, devine
foarte clar c termenul de 30 de zile trebuie revzut, n sensul micorrii lui
54
din 25 octombrie 2004, dosarul nr.2rae-142/04. Arhiva Judectoriei Economice de Cir-
cumscripie, mun.Chiinu.
de 2 ori55. Ne raliem la opinia menionat de .. i venim cu aceeai

ntrebare: de ce un termen de 30 de zile?
Suprafaa teritorial a Republicii Moldova este relativ mic i dac n Fe-
deraia Rus, a crei teritoriul este incomparabil mai mare, acest termen este
considerat nepotrivit i se recomand micorarea lui de 2 ori, atunci n Codul
transportului feroviar al R.M. cu att mai mult, el ar trebui redus de 10 ori.
Or, cum am putea explica paradoxul care se ntmpl n practic atunci cnd
doi comerciani, A (fabrica de vinuri din or.Cahul) i B (fabric de producere a
sticlei din mun.Chiinu), avnd relaii de vnzare-cumprare a unui lot de sticle
pentru mbutelierea vinurilor, apeleaz la serviciile de transport ale cii ferate,
iar aceasta nu prezint marfa n termen. Fabrica A trebuie s atepte 30 de zile
i numai dup aceasta s fie n drept a cere contravaloarea mrfii, timp n care
ea nu-i va putea realiza producia, suportnd pierderi considerabile n afacerile
sale. Este tiut faptul c distana de la Chiinu pn la Cahul poate fi traversat
cu trenul n aproximativ 6 ore, i atunci ne ntrebm, la ce bun 30 de zile?
Mai mult ca att, la art.132 din Codul transportului feroviar este stabilit
nc un termen, i mai ndelungat, de 4 luni pentru transportul mrfurilor
n trafic mixt direct. Potrivit legii, numai dup expirarea a 4 luni de la data
primirii mrfurilor pentru transportul n traficul mixt direct (feroviar-auto,
feroviar-naval, feroviar-maritim sau feroviar-aerian), marfa va putea fi consi-
derat pierdut. Criticele n cazul dat rmn a fi aceleai, de aceea este necesar
micorarea i acestui termen, el fiind exagerat de mare. Subliniem c att n
primul, ct i n al doilea caz, la fixarea termenelor din legislaia feroviar nu
s-a inut cont de specificul naional, realizndu-se o simpl preluare a norme-
lor juridice din legislaia altor state, n special din Regulamentul transportului
feroviar al fostei URSS.
10.9.3. Semnificaia cuvintelor pierdere,

deteriorare i avarie a mrfii
n literatura de specialitate sunt redate mai multe opinii cu referire la noiu-
nea de pierdere a mrfii n transportul feroviar. C.Stanciu specific c o pierde-
re a mrfii exist n cazul n care, din culpa cruului marfa nu a fost eliberat
destinatarului aa cum a fost predat ea de ctre expeditor, sub aspect cantitativ
55
.. -
Capitolul X 365
i calitativ56. .. aduce mai multe explicaii, c semnificaia juridic

a pierderii mrfii este mai larg dect nelesul obinuit al pierderii mrfii.
Chiar dac marfa n realitate nu a fost pierdut i continu s se afle n posesia
cruului, din punct de vedere juridic ea se poate considera ca pierdut.
Este greit prerea celor care susin c marfa nu mai este pierdut dac
cruul a fost ntiinat despre locul aflrii ei. Subliniem c legea nu leag
noiunea de pierderea mrfii cu momentul informrii cruului despre locul
aflrii ei. Pentru a considera marfa ca pierdut se ia n calcul numai faptul ne-
predrii n termen a mrfii, indiferent de ntiinare57.
Din nefericire, constatm c legislaia feroviar nu aduce explicaii, ce am
putea nelege prin pierdere total, pierdere parial, deteriorare i ava-
rie? Termenii respectivi sunt utilizai frecvent n Codul transportului feroviar
ns nelesul lor nu este redat. De aici apare i pericolul ca printr-o nelege-
re greit a legii, s fie aplicat o alt norm juridic dect cea care ar trebui
aplicat. Aceasta poate avea loc n special n faza de soluionare a conflictului,
atunci cnd destinatarul nainteaz cii ferate o reclamaie prealabil. Nea-
vnd o pregtire juridic, exist riscul ca destinatarul s nu depisteze eroarea
de drept comis de calea ferat i s accepte o alt despgubire dect cea care i
se cuvenea n cazul aplicrii corecte a legii.
Din aceste considerente, pentru mai multe detalii vom apela la doctrina de
specialitate. Pierderea este total atunci cnd marfa nu a fost predat destina-
tarului, a fost distrus (evaporat, ars) sau furat, cnd lipsete ntregul trans-
port, adic vagonul, coletul sau coletele. Pierderea este parial n cazul lipsei
unei pri, a unor colete din totalul ncrcturii sau a unei pri din coninutul
coletului. Pierderea parial a unui bun indivizibil este asimilat cu pierde-
rea total. Avaria este o modificare negativ a nsuirilor mrfii, o alterare a
calitii, ceea ce determin o diminuare a valorii ei. Avaria se poate datora:
spargerii, crprii, ndoirii, zgrierii, decolorrii, ptrii, ruginirii, putrezirii,
amestecului cu alte corpuri, care duc la diminuarea valorii sau la devalorizarea
complet a mrfii58.
n Codul transportului feroviar, noiunile deteriorare i alterare (art.128-
130) sunt utilizate ca cuvinte sinonime, n timp ce n doctrin (..) se
56
57
..
, publicat n , nr.6, 1988, p.92-93.
58
mea, Iai, 2002, p.111.
menioneaz c alterarea constituie o diminuare a calitii mrfii sau pierderea

calitilor ei utile, i care se produce, de regul, din cauza factorilor chimici.
La baza deteriorrii stau factorii mecanici, prin care se acioneaz din exteri-
or. Alterarea i deteriorarea pot fi uor delimitate. Alterarea reflect mai mult
starea final n care a ajuns marfa, n timp ce deteriorarea este legat de posi-
bilitatea de refacere a mrfii59. Cu toate acestea, consecinele juridice ale alte-
rrii i deteriorrii sunt aceleai, motiv din care Codul transportului feroviar le
ntrebuineaz ca cuvinte sinonime.
n ce privete avaria, terminologia folosit n privina acestui termen este
foarte diferit, motiv din care este necesar stabilirea corect a semnificaiei
acestui cuvnt. Exist mrfuri care datorit caracteristicilor proprii sau dato-
rit condiiilor n care sunt preluate la transport, pierd din greutatea iniial.
Apar astfel diferene cantitative ntre greutatea mrfii nscris n documentul
de transport i greutatea mrfii ajuns la destinaie.
Codul transportului feroviar asimileaz avaria mai mult cu un accident. Ex-
peditorul de mrfuri poart rspundere pentru situaiile de avarie, de poluare
i de infectare a mediului, precum i de ntreruperea circulaiei trenurilor pro-
duse din culpa lui. Aceeai rspundere o poart i calea ferat n cazul n care
avaria a fost provocat din culpa ei (art.46). Este foarte important c imediat
ce au fost ntiinai despre situaia de avarie, expeditorul, destinatarul i calea
ferat au obligaia de a colabora i a trimite urgent la faa locului un reprezen-
tant al lor, pentru a ajuta la nlturarea consecinelor avariei.
10.9.4. Actul comercial

Actul comercial se ntocmete de calea ferat, din oficiu sau la cererea desti-
natarului, n 3 exemplare i se completeaz fr tersturi, rzuiri i corectri.
Se semneaz de ctre angajatul cii ferate care a luat parte la verificare i de
destinatar. n cuprinsul actului comercial se face descrierea strii mrfii i a
circumstanelor care au determinat ntocmirea lui. Se interzice nscrierea n
actul comercial a unor presupuneri i concluzii privind cauzele neasigurrii
integritii mrfurilor ori privind vinovia uneia din pri. La ntrebrile din
formularul actului comercial trebuie s fie date rspunsuri precise (art.154 alin.
(7) Codul transportului feroviar). O atenie deosebit se atrage datelor ce in
de ncrcarea, amplasarea, fixarea i descrcarea mrfurilor, deoarece n baza
acestor date pot fi depistate cauzele care au dus la prejudicierea mrfurilor.
59
.. -
Capitolul X 367
Persoanele care au participat la verificarea mrfurilor sunt obligate s sem-

neze actul comercial, iar dac una dintre ele nu este de acord, ea poate doar
s-i nscrie rezervele sale n cuprinsul documentului. ntocmirea corect a
actului comercial are o mare importan, deoarece de felul n care el a fost
ntocmit, depinde posibilitatea ncasrii de la partea vinovat a prejudiciilor
pentru marfa pierdut ori deteriorat60.
ns Codul transportului feroviar nu d rspuns la o ntrebare: dac calea
ferat ntocmete din oficiu actul comercial, la care destinatarul nu particip,
este sau nu este valabil un asemenea document?
Apare i alt ntrebare, dac calea ferat refuz ntocmirea actului comer-
cial, cum se va proceda? n doctrin (.., ..) se men-
ioneaz c n asemenea caz, la adresarea cu aciune n instana de judecat,
alturi de reclamaia care a fost naintat cii ferate, reclamantul va trebui s
anexeze copia cererii prin care s-a solicitat verificarea mrfii i ntocmirea ac-
tului comercial. De asemenea, se va anexa rspunsul n scris al efului staiei de
calea ferat (dac un asemenea rspuns exist) prin care s-a refuzat ntocmirea
actului comercial61.
10.9.5. Felurile prejudiciului. Regulile de reparare a prejudiciului

Dac calea ferat nu i-a respectat obligaiile asumate prin contractul de
transport, ea va fi obligat s repare expeditorului sau destinatarului, dup caz,
daunele provocate. Aa cum s-a subliniat, repararea prejudiciului va cuprinde:
a) pagubele efective costul real al mrfurilor pierdute, distruse sau deterio-
rate;
b) venitul ratat acele beneficii pe care expeditorul sau destinatarul le-ar fi putut
obine n condiiile unui transport adecvat. ns nu orice venit ratat va fi com-
pensat, ci numai cel confirmat prin documente, ce atest c: a) un asemenea
venit cu certitudine ar fi existat, b) motivul ratrii venitului s se regseasc
anume n faptul nendeplinirii obligaiilor contractuale de ctre calea ferat.
Calea ferat este obligat s repare i prejudiciul provocat ca urmare a n-
trzierii n livrarea mrfii la staia de destinaie. n acest sens, prin art.1014
alin.(4) din Codul civil este prevzut c dac ncrctura a fost livrat cu
ntrziere, iar cel ndreptit s dispun dovedete c prin aceasta a suferit
60
. . ,
publicat n (Republica Belarusi), nr.1, 2004, p.47.
61
.. ..
. . , 1976, p.389.
un prejudiciu, cruul va plti o despgubire, ns numai pn la valoarea

transportului.
c) prejudiciul moral dei legea nu prevede acest lucru, totui ea nu interzice.
Mai mult ca att, prin Hotrrea Plenului Curii Supreme de Justiie a R.M.
nr.9 din 09.10.2006 Cu privire la aplicarea de ctre instanele de judecat
a legislaiei ce reglementeaz repararea prejudiciului moral62, se explic
faptul c este n drept s depun cerere n instana de judecat cu privire
la repararea prejudiciului moral nu numai persoana fizic, dar i persoana
juridic, n cazul refuzului nejustificat de a i se rezolva cererea sa referitoa-
re la un drept recunoscut de lege (pct.21)63.
d) taxa de transport i alte cheltuieli aferente, n temeiul art.130 alin.(3) din
Codul transportului feroviar, potrivit cruia, odat cu compensarea valo-
rii mrfurilor pierdute, lips sau deteriorate (alterate), calea ferat restituie
taxa de transport i alte pli aferente, ncasate proporional cu cantitatea
de marf prejudiciat64.
Pe lng restituirea taxei de transport (n caz de pierdere total a ncr-
cturii integral, n caz de pierdere parial proporional), cruul va
mai restitui taxele vamale, cheltuielile de conservare a mrfii, primele de
asigurare, cheltuielile suportate n legtur cu o nou aranjare a mrfurilor
n mijlocul de transport, cheltuielile de expertizare, cele de evaluare a n-
tinderii prejudiciului .a.65
Regulile reparrii prejudiciilor de ctre calea ferat sunt stabilite la art.130
din Codul transportului feroviar. Astfel, calea ferat repar prejudiciul produs
n timpul transportului de mrfuri, n cazul: a) pierderii sau lipsei mrfurilor
n mrimea valorii totale sau pariale a mrfurilor; b) deteriorrii (alterrii)
62
Hotrrea Plenului Curii Supreme de Justiie a R.M. nr.9 din 09.10.2006 Cu privire la
aplicarea de ctre instanele de judecat a legislaiei ce reglementeaz repararea preju-
diciului moral, publicat n Buletinul Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova,
2007, nr.2, p.19-24.
63
Celelalte situaii menionate la pct.21, n care persoana juridic poate solicita repararea
prejudiciilor morale, le considerm a nu fi relevante pentru obiectul nostru de studiu,
i anume: cnd se consider lezat prin afirmaii neadevrate fcute n pres sau vt-
mat n drepturile sale, recunoscute de lege, printr-un act administrativ.
64
Conform art.1014 alin.(3) din Codul civil, acestea sunt taxele de transport, taxele va-
male, alte cheltuieli de transport, i anume, n cazul pierderii totale a ncrcturii, ele se
restituie integral, iar n cazul pierderii pariale parial.
65
Capitolul X 369
mrfurilor n mrimea sumei cu care s-a diminuat valoarea lor, iar dac
recuperarea prii deteriorate (alterate) a mrfurilor este imposibil n mri-
mea valorii lor totale; c) pierderii, lipsei sau deteriorrii (alterrii) mrfurilor
predate pentru transport cu valoare declarat n mrimea valorii declarate.
Principala dificultate se refer la modul de determinarea a valorii mrfuri-
lor. Cu alte cuvinte, ct costa marfa care se afla n mijlocul transport? n primul
rnd, valoarea mrfurilor se determin conform preului indicat n factura
vnztorului sau n contract, iar n lipsa acestora la preul perceput, de regu-
l, n mprejurri comparabile, pentru mrfuri de acelai fel (alin.(2) art.130
Codul transportului feroviar)66. Subliniem c aprecierea costului mrfii n baza
facturii vnztorului este posibil n cazul n care marfa a fost cumprat de
ctre expeditor, cu scopul de a o transmite destinatarului, ns poate fi oferit
i o alt interpretare, i anume: situaia cnd ntre expeditor i destinatar a fost
ncheiat contract de vnzare-cumprare, n care expeditorul are rol de vnz-
tor, iar destinatarul mrfii cumprtor.
n acest ultim exemplu, este posibil ca taxa de transport s fie inclus n
preul mrfii. Dac acest lucru a avut loc, atunci restituirea prejudiciului pen-
tru pierderea sau deteriorarea mrfii presupune i restituirea taxei de trans-
port. n schimb dac taxa de transport nu a fost inclus n costul mrfii, atunci
cruul, pe lng prejudiciul legat de pierderea ori deteriorarea mrfii, va re-
stitui i taxa de transport, proporional cu gradul de prejudiciere a mrfii.
n ce privete preul inclus n contract, ar fi soluia cea mai reuit pentru
evitarea conflictelor, deoarece costul mrfii este fixat din start n contractul de
transport. Problema, ns, care se ivete, ine de corectitudinea sumei nscrise
n contract. n practic, scrisoarea de trsur (care ine locul contractului de
transport) o ntocmete expeditorul mrfii, ceea ce atrage riscul ca el s nscrie
unilateral o sum diferit, ce nu ar corespunde costului real al mrfii, iar n
caz de prejudiciere n timpul transportului, calea ferat va fi obligat s resti-
tuie suma indicat n contractul de transport i neverificat de el la momentul
ncheierii contractului.
66
Alte reglementri sunt cuprinse la art.1014 alin.(2) din Codul civil: valoarea ncrc-
turii se determin n baza preului de burs, iar n lipsa unui asemenea pre, n baza
preului de pia, iar n lipsa unor asemenea preuri, la preul obinuit al bunurilor cu
aceleai caracteristici.

i deteriorarea mijlocului de transport
Expeditorul este obligat s ncarce mrfurile ntr-un volum care s corespun-
d normelor tehnice. Nu se admite depirea limitelor de ncrcare a mijloacelor
de transport. n cazul n care vagoanele i containerele au fost suprancrcate, la
cererea cruului, expeditorul va fi obligat s descarce mrfurile. n schimb pot
fi admise la transport mrfurile n cazul n care ele nu acoper pe deplin capa-
citatea de transport a vagoanelor i containerelor. Dac normele tehnice pentru
acele vagoane i containere nu sunt fixate, atunci expeditorul va trebui s ncarce
mrfurile folosind ntreaga capacitate a mijloacelor de transport.
Pentru ncrcarea vagonului i containerului peste limita capacitii lor de
ncrcare, expeditorul pltete amend n mrimea a 5 taxe de transport, iar n
cazul avariilor, expeditorul va trebui s repare i prejudiciul cauzat cii ferate
(art.140 Codul transportului feroviar).
Cea mai confuz formulare n legtur cu rspunderea pentru prejudici-
erea vagoanelor i containerelor o vedem cea de la art.142 a Codului trans-
portului feroviar. Conform prevederii legale, n cazul deteriorrii sau pierderii
vagoanelor i containerelor puse la dispoziie de calea ferat, expeditorii i des-
tinatarii mrfurilor sunt obligai s le repare sau s achite cii ferate amend n
mrimea ncincit a valorii vagoanelor i containerelor deteriorate sau pierdute.
Totodat, ei vor recupera cii ferate pagubele n partea neacoperit de amend,
suportate de ea n urma deteriorrii sau pierderii vagoanelor i containerelor.
n primul rnd, nu este clar ce fel de amend urmeaz a fi achitat. Legea nu
fixeaz care ar fi cuantumul concret al acestei noi categorii de amenzi, n procen-
te sau n valut naional. Am putea nelege c aceast amend se calculeaz re-
ieindu-se din preurile vagoanelor i containerelor la data deteriorrii sau pier-
derii lor, ns persist aceeai problem, c modul de calculare a amenzii nu este
determinat. n acelai timp, se creaz impresia c prin amend s-ar subnelege
achitarea n mrime ncincit a costului vagoanelor i containerelor deteriorate
sau pierdute, proporional gradului lor de deteriorare sau de pierdere (parial).
Dispoziia legal potrivit creea expeditorul i destinatarul vor recupera
cii ferate pagubele, n partea neacoperit de amend, suportate de ea n urma
deteriorrii sau pierderii vagoanelor i containerelor, la fel nu este formulat
adecvat. Se creaz o confuzie de interpretare a normei juridice. Ce a avut n ve-
dere legiuitorul, c se repar partea din costul unitilor de transport, rmas
neacoperit prin amend sau i venitul ratat de pe urma sistrii utilizrii lor n
circuitul comercial?
Capitolul X 371
Rspunderea destinatarului. Destinatarul mrfurilor poart rspundere

patrimonial pentru alterarea mrfurilor, produs din motivul descrcrii i
scoaterii lor cu ntrziere, precum i din motivul staionrii, din culpa sa, a
vagoanelor pe liniile staiei de cale ferat (art.62 alin.(3) Codul transportului
feroviar).
10.9.7. Sarcina probaiunii i exonerarea de rspundere

Codul transportului feroviar stabilete cazurile de exonerare de rspundere
a cruului din transportul feroviar de mrfuri la art.128 i la art.129. Deose-
birea dintre regulile exonerrii de rspundere stabilite n aceste dou artico-
le din Codul transportului feroviar const n faptul c n primul caz (art.128)
opereaz prezumia vinoviei cruului i el va putea fi liberat de rspundere
numai dac va aduce proba contrarie. n schimb n al doilea caz (art.129) este
instituit prezumia nevinoviei cruului, iar dac expeditorul sau destina-
tarul vor reui s aduc dovezi contrarii, care s confirme vinovia cii ferate
la prejudicierea mrfurilor, atunci prezumia dat dispare i n privina cii
ferat va fi angajat rspunderea civil.
n aa mod, potrivit Codului transportului feroviar cruul va obine exo-
nerarea de rspundere, dac va putea dovedi c neasigurarea integritii mr-
furilor au fost cauzate din motive ce nu-i sunt imputabile, cum sunt: a) culpa
expeditorului sau a destinatarului; b) natura mrfii supus uscrii, evaporrii,
spargerii etc.; c) lipsa sau defectele ambalajului, care nu au putut fi observate
dup aspectul lor exterior la primirea mrfurilor; d) predarea pentru transport
a mrfurilor a cror umiditate depete norma stabilit (art.128).
n schimb conform art.129 din Codul transportului feroviar, calea ferat
este scutit de rspundere pentru pierderea, lipsa sau deteriorarea mrfuri-
lor primite la transport n cazul n care: a) mrfurile au sosit n vagon sau n
container n stare bun, cu sigilii i plombe intacte; b) lipsa sau deteriorarea
mrfurilor a fost cauzat de motive naturale; c) mrfurile au fost nsoite de re-
prezentantul expeditorului sau al destinatarului de mrfuri; d) lipsa mrfuri-
lor nu depete normele perisabilitii naturale; e) pierderea, lipsa sau deteri-
orarea mrfurilor a fost cauzat de informaiile false, incomplete sau inexacte,
nscrise de expeditor n scrisoarea de trsur.
Norme privind exonerarea cruului de rspundere n transportul de
mrfuri sunt prevzute i n Codul civil al R.M. (art.1008). Fcnd o analiz
comparativ, estimm c nu exist diferene eseniale fa de normele similare
fixate n Codul transportului feroviar. Lund n considerare c Codul transpor-
tului feroviar este lege organic special, regulile sale cu privire la exonerarea
de rspundere se vor aplica n mod prioritar fa de cele stabilite de Codul civil.
n practica judectoreasc se cunosc cazuri cnd marfa a fost adus la staia
de destinaie n stare bun, cu sigiliile i plombele intacte, fr urme de deteri-
orare, pe cnd n interiorul vagonului-cistern lipsea o cantitate important de
marf (alcool etilic). Chiar dac s-a ntocmit o expertiz n acest sens, nu s-a
putut dovedi vinovia cii ferate pentru lipsa alcoolului din cisterne. n con-
secin, singurul vinovat n cauza dat a rmas a fi expeditorul mrfii care n
scrisoarea de trsur a nscris o cantitate de alcool etilic, dar n vagonul-cistern
a turnat mai puin. Problema putea fi evitat din start dac reprezentantul cii fe-
rate, nainte de preluarea mrfii la transport, ar fi verificat corespunderea datelor
din scrisoarea de trsur cu cele de fapt, lucru care, spre regret, nu a fost efectuat.
n spe, SRL Plus-Acam a naintat cerere de chemare n judecat ctre
.S. Calea Ferat din Moldova solicitnd s i se plteasc despgubirile pen-
tru marfa care lipsete n vagoanele-cisterne ajunse la punctul de destinaie. Se
menioneaz c la adresa SRL Plus-Acam a sosit cisterna N-02508 cu alcool
etilic, nsoit de trenul N-0311. Cnd a fost deschis cisterna, s-a depistat un
neajuns considerabil de alcool etilic. n prezena reprezentantului cii ferate,
a SRL Plus-Acam i a Camerei de Comer i Industrie s-a ntocmit un act
special n acest sens. n cererea de chemare n judecat SRL Plus-Acam soli-
cit ncasarea de la .S. Calea Ferat din Moldova a prejudiciului material n
sum de 116.597 lei.
Judectoria Economic de Circumscripie a admis aciunea, n schimb Cur-
tea de Apel Economic a pronunat o hotrre de respingere a aciunii. Prin
decizia Colegiului economic al Curii Supreme de Justiie a R.M., decizia in-
stanei de apel a fost casat i cauza remis spre rejudecarea la Curtea de Apel
Economic, motivndu-se c la judecare nu au fost apreciate toate circumstan-
ele cauzei. Rejudecnd pricina n apel, instana a adoptat o nou hotrre prin
care aciunea a fost respins. Decizia a fost contestat cu recurs.
Respingnd recursul, Curtea Suprem de Justiie a R.M. a invocat preve-
derile art.129 pct.(a) din Codul transportului feroviar n conformitate cu care
calea ferat este scutit de rspundere pentru lipsa din coninutul mrfurilor
dac mrfurile au fost predate destinatarului n stare bun, avnd toate sigi-
liile i plombele intacte i fr urme de acces la marf. Prin actul comercial
de deschidere ntocmit la faa locului, att reprezentanii reclamantului, ct
i reprezentanii prtului au confirmat c toate sigiliile erau intacte, ceea ce
atest starea bun a vagonului cistern N-02508. Mai mult ca att, instana
Capitolul X 373
de recurs a motivat faptul c calea ferat nici nu era obligat s participe la

verificarea mrfii adus la destinaie, deoarece n cazul cnd marfa (alcoolul)
sosete la staia de destinaie n cistern n stare bun, cu sigiliile expeditorului
intacte i corect aplicate, urmeaz a fi primit de destinatar fr participarea
reprezentantului staiei.
Astfel, Curtea Suprem de Justiie a R.M. a decis c fa de .S. Calea Ferat
din Moldova nu poate fi angajat rspunderea pentru neajunsul alcoolului i
recursul naintat de ctre SRL Plus-Acam a fost respins67.
11. Asigurarea mrfurilor din transportul feroviar

n primul rnd, legea (Codul civil i Codul transportului feroviar) nu im-
pune i nici nu interzice asigurarea mrfurilor care urmeaz a fi transportate
pe calea ferat. Lund n considerare c n dreptul privat tot ceea ce nu se
interzice, nseamn c se permite, ajungem la concluzia c pn la nceperea
transportului, se poate apela la o companie de asigurri n vederea ncheierii
unui contract de asigurare a mrfurilor.
Aadar, asigurarea mrfurilor n transportul feroviar rmne la discreia
prilor. Interesul mai mare ca marfa s fie asigurat aparine expeditorului,
deoarece el ar fi partea mai slab n contractul de transport al mrfurilor. Ex-
peditorul este cel mai dezavantajat i acest lucru se explic prin faptul c legea
atribuie transportatorului o rspundere limitat pentru prejudiciile survenite
din contractul de transport. Situaia respectiv convine transportatorului, n
timp ce expeditorul se afl sub riscul de a nu-i acoperi cheltuielile n legtur
cu pierderea, distrugerea sau deteriorarea mrfurilor sale. Se ajunge la o situaie
de paradox, cnd calea ferat, cu vinovie din partea ei nu execut obligaiile
asumate prin contract, iar legea o avantajeaz, fixnd c ea nu va rspunde inte-
gral, ci pn la o anumit sum, prevzut de lege. De partea cealalt, expedito-
rul de mrfuri suport pierderi considerabile, avnd relaii de afacere, contracte
comerciale n curs de executare, venituri ratate i clientel, iar legea i atribuie o
despgubire limitat, ceea ce nu acoper pagubele suportate.
O soluie ar fi ca n Codul transportului feroviar s fie inserat o norm ce ar
stabili obligativitatea asigurrii mrfurilor. Pn atunci ns, asigurarea mr-
67
Decizia Colegiului economic lrgit al Curii Supreme de Justiie a R.M. din 23 iunie
2005, dosarul nr.2rae-139/05; Decizia Colegiului economic lrgit al Curii Supreme de
Justiie a R.M. din 14 februarie 2006, dosarul nr.2rae-64/06. Arhiva Judectoriei Eco-
nomice de Circumscripie, mun.Chiinu.
furilor n transportul pe calea ferat este una facultativ. n practic, cel mai
frecvent marfa este asigurat de ctre expeditor, el avnd i interesul ca marfa
s ajung integr la punctul de destinaie (reieind din relaiile comerciale pe
care le are cu destinatarul).
Prin introducerea asigurrii obligatorii a mrfurilor n transportul ferovi-
ar, ar disprea i problema rspunderii limitate a cii ferate n raport cu expe-
ditorii de mrfuri6869. Compania de asigurri va prelua asupra sa riscurile de
transport, iar n cazul apariiei unor prejudicii, va achita expeditorului suma
prejudiciului real suportat de ctre acesta.
68
.., ..
Rus), nr.1, 2008, p.51.
Capitolul XI
TRANSPORTUL MARITIM DE PASAGERI I MRFURI
Planul
1. Consideraii generale asupra transportului maritim. Dreptul maritim
2. Caracteristici ale transportului maritim din Republica Moldova
2.1. Abordri cu privire la transportul maritim. Evoluia istoric
2.2. Portul Internaional Giurgiuleti. Avantajele acestuia
2.3. Instituia public Cpitnia portului Giurgiuleti
2.4. Dreptul la navigaie sub pavilionul Republicii Moldova
2.5. Problemele care apar
3. Transportul maritim de pasageri
3.1. Consideraii generale privind transportul maritim de pasageri
3.2. Particularitile transportului maritim de pasageri
3.3. Definirea contractului de transport maritim de pasageri
3.4. Prile contractului transportatorul i pasagerul
3.5. Dovada ncheierii contractului de transport maritim de pasageri
3.6. Momentul ncheierii contractului de transport maritim de pasageri
3.7. Specificul ncheierii contractului de transport maritim de bagaje
3.8. Coninutul contractului de transport maritim de pasageri
3.9. Rspunderea pentru nerespectarea obligaiilor contractuale
4. Transportul maritim de mrfuri
4.1. Consideraii generale asupra transportului maritim de mrfuri
4.2. Noiunea i caracterele juridice ale contractului de transport maritim
de mrfuri
4.3. ncheierea contractului de transport maritim de mrfuri
4.4. Elementele contractului de transport maritim de mrfuri
4.5. Conosamentul dovad a ncheierii contractului de transport maritim
de mrfuri
4.6. Clasificarea conosamentelor
4.7. Deosebirea care exist ntre conosament i charter
5. Transportul naval. Proiectul Codului transportului naval
1. Consideraii generale asupra transportului maritim.

Dreptul maritim
Noiune. n sens larg, prin transport maritim se nelege activitatea desfu-
rat de subiectele dreptului privat, inclusiv activitatea desfurat de ctre sta-
te, ca subiecte ale dreptului privat. Scopul poate fi att comercial (obinerea de
venit), ct i necomercial (acordarea unui ajutor umanitar, acte de caritate etc.).
n sens restrns, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificaia
comercial a acestora, adic la folosirea navelor n scopul obinerii de profituri,
i anume: deplasarea pasagerilor (turitilor), transportarea mrfurilor de di-
ferite feluri (cereale, crbune, minereu de fier, petrol .a.), tehnic militar etc.
Avantajele transportului maritim. Avantajele fa de alte tipuri de trans-
port sunt urmtoarele:
a) este mijlocul de transport cel mai ieftin, aducnd economii importante ce-
lor ce-l folosesc;
b) permite transportarea mrfurilor aproape n orice zon a globului (cel mai
frecvent cu ieire la mare prin rurile navigabile, cum este i cazul Republi-
cii Moldova, ce are ieire la Marea Neagr prin portul Giurgiuleti ampla-
sat n apropierea rului Dunrea);
c) nava maritim poate ncrca o cantitate foarte mare de mrfuri, rezerve de
alimente, de ap potabil, piese de schimb .a. La celelalte tipuri de trans-
port (auto, feroviar i aerian), asemenea posibiliti sunt limitate.
Nav maritim. Prin nav maritim nelegem orice construcie plutitoa-
re, cu/sau fr propulsie (cu excepia platformelor plutitoare i a sistemelor de
colectare a informaiei oceanice), utilizat n navigaia maritim comercial.
Asupra navelor maritime sunt posibile toate formele de proprietate prev-
zute de legislaie1. Singura excepie n acest sens o constituie nava atomic. Ea
reprezint proprietatea exclusiv a statului.
nregistrarea navei maritime. nregistrarea tuturor navelor maritime i
navale se face de ctre ntreprinderea de Stat Registrul Naval. Tipul servicii-
lor acordate i mrimea taxelor pentru aceste servicii sunt stabilite n anexele
nr.3 i 4 la Hotrrea Guvernului R.M. nr.110 din 29.09.2006 cu privire la fon-
1
Momentul apariiei dreptului de proprietate asupra navei maritime. Dreptul de propri-
etate asupra navei apare din momentul nscrierii ei n Registrul de stat al navelor din
Republica Moldova. Dreptul de proprietate asupra navelor aflate n construcie apare
din momentul nscrierii lor n Registrul navelor n construcie din Republica Moldova.
Capitolul XI 377
darea Instituiei publice Cpitnia portului Giurgiuleti i ntreprinderii de

Stat Registrul Naval2.
Odat cu nregistrarea navei, acesteea i se atribuie un certificat de naio-
nalitate, ce confirm dreptul de navigaie sub pavilionul Republicii Moldova.
Cine are dreptul la navigaie maritim comercial? n conformitate cu
art.4 din Codul navigaiei maritime comerciale al R.M., pot desfura navigaie
maritim comercial persoanele juridice i fizice ce au n posesiune, n folosin
sau cu titlu dispoziie nave i care dein licene pentru practicarea unei astfel de
activiti, eliberate de autoritile competente.
Organul de stat competent n supravegherea activitii i n eliberarea au-
torizaiilor din sfera transportului maritim este Instituia public Cpitnia
portului Giurgiuleti.
Aspecte ce in de istoria apariiei dreptului maritim. Primele reguli scrise
consacrate transportului maritim se conin n Codul lui Hammurapi3, n care
se menioneaz c dac are lor nchirierea corabiei mpreun cu crmaciul ei,
pentru a transporta pe mare pine, ulei, citrice .a., i dac crmaciul corabiei
din vina sa va pierde bunurile de pe corabie ori va scufunda corabia cu tot ce
este n ea, atunci el va fi obligat s ntoarc proprietarului corabiei costul ei i
valoarea bunurilor pierdute.
Procesul de formare a bazei normative din transportul maritim de mr-
furi are o istorie ndelungat. Primele norme, ce reglementau relaiile dintre
proprietarii de corbii i comercianii ce doreau s-i transporte mrfurile pe
mare, au aprut n antichitate. Anii ce au urmat, se caracterizeaz printr-o
permanent cutare de noi mijloace de mbuntire a raporturilor de acest fel.
Pentru nceput, cel mai frecvent era utilizat contractul de activitate n
comun, cunoscut n prezent ca contractul de societate civil, n baza cruia
participanii, n scopul realizrii comerului pe mare, organizau n comun n-
treprinderi, mprind ntre ei cheltuielile i ctigurile obinute de la livrarea
i vnzarea mrfurilor. Alteori, raporturile respective din transportul maritim
se ntocmeau n baza contractului de locaiune (nchiriere) a corabiei.
2
Hotrrea Guvernului R.M. nr.110 din 29.09.2006 cu privire la fondarea Instituiei pu-
blice Cpitnia portului Giurgiuleti i ntreprinderii de Stat Registrul Naval, pu-
blicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.158-160/1220 din 06.10.2006.
3
Hammurapi a fost mpratul Imperiului Babilonian n perioada 1792-1750 nainte de
Hristos.
La finele secolului al XVI-lea, transportul maritim de mrfuri se distinge

ca activitate aparte n cadrul comerului pe mare, ceea ce determin apariia
charterului. Mai trziu, odat cu efectuarea transportului regulat de mrfuri,
i-a natere conosamentul, document ce sta la baza ncheierii contractelor de
transport maritim de mrfuri.
n Imperiul Rus, spre exemplu, pn la revoluia din 1917, legislaia nu re-
cunotea existena contractului de transport, cu att mai mult a contractului
de transport maritim, iar raporturile de transport n acea perioad erau regle-
mentate prin contractul de antrepriz. Cu alte cuvinte, dac cineva dorea s
transporte mrfurile pe mare, apela la proprietarul unei nave cu care trebuia
s ncheie contract de antrepriz4.
Primele legi n dreptul maritim au fost adoptate n Suedia (Codul maritim
din 1667), mai apoi n Rusia (Regulile cu privire la comer din 1681 n care o
parte important era consacrat dreptului maritim) i n alte state. n Anglia,
spre exemplu, la baza alctuirii dreptului maritim au stat precedentele judiciare.
Sistema sovietic de reglementare juridic a instituiei transportului ma-
ritim de mrfuri era fundamentat pe acte normative subordonate legii emise
de Ministerul Transporturilor. Codul navigaiei maritime comerciale al URSS,
ca i toat legislaia sovietic, corespundea economiei centralizate de atunci i
cuprindea norme ce reflectau puterea exclusiv a statului.
Transportul maritim de mrfuri reprezint o instituie juridic ce aparine
ramurii dreptului privat. Raporturile care apar n legtur cu efectuarea trans-
portului de mrfuri sunt raporturi patrimoniale. Pentru statul nostru, toate
aceste raporturi juridice au caracter de internaionalitate, deoarece Republica
Moldova deine un singur port maritim (Portul Internaional Liber Giurgiu-
leti, cu ieire la rul Dunrea, iar de acolo la Marea Neagr).
Dreptul maritim la etapa actual. Pn la apariia dreptului maritim, au
existat numeroase obiceiuri, numite uzane maritime, care s-au pstrat pn
la etapa actual. Autorul .. face referire c n prezent, dreptul ma-
ritim este divizat n trei subramuri: dreptul maritim naional, dreptul maritim
internaional public (acordurile i contractele ncheiate ntre state) i dreptul
4
..
(- --
).
. 12.00.01. . . ... -
, 2008, p.6-7.
Capitolul XI 379
maritim internaional privat (cuprinde norme de soluionare a conflictelor ce

apar n cadrul relaiilor comerciale cu element de extraneitate)5.
Fiind o ramur de drept complex, dreptul maritim cuprinde norme ale
dreptului civil, administrativ, muncii, procesual-civile, penale i de drept in-
ternaional. Mai mult ca att, privit ntr-un sens larg, dreptul maritim conine
i diferite norme cu caracter tehnic, ce se refer n primul rnd la securitatea
transportului, construcia navelor, protecia mediului nconjurtor, precum i
la alte aspecte de navigaie.
Bineneles, problemele ce in de partea tehnic a dreptului maritim nu vor
fi abordate n cadrul unei discipline juridice, ns luate n totalitatea lor, aceste
norme formeaz ramura dreptului maritim6, deoarece sunt interdependente i
constituie un tot ntreg7.
2. Caracteristici ale transportului maritim din Republica Moldova

2.1. Abordri cu privire la transportul maritim. Evoluia istoric
Despre foloasele ce le aduceau Moldovei transportul de mrfuri pe mare,
meniona Dimitrie Cantemir, nc la nceputul secolului al XVIII-lea, n lucra-
rea sa Descrierea Moldovei.
Dimitrie Cantemir scria c: fluviul (Prutul s.n.) le permite moldovenilor
s-i transporte mrfurile lor spre Constantinopol i n alte pri, spre cetile
de pe litoralul Mrii Negre, cptnd mult ctig n momentele norocoase.
Savantul enumer i bogiile rii ce se exportau peste hotare cu nave negus-
toreti de diferite neamuri. Dunrea, Prutul i Nistrul fiind ci ieftine, dar i
prielnice pentru transportarea mrfurilor.
n fiecare an, corbiile transportau din Moldova medieval spre Turcia i
rile supuse ei, prin porturile Galai, Reni sau Chilia, o mulime de bogii,
cum ar fi lemn de stejar, brad pentru construcii, cear, miere, unt, blnuri,
piei netbcite, sare, grne, poame, turme de oi peste 60 de mii de capete
pentru curtea sultanului .a., toate acestea aducnd foloase locuitorilor rii.
5
.. ?,
6
.., op.cit., p.12.
7
n literatura de specialitate se atrage atenia c anume nava maritim, folosit n sco-
puri comerciale, este mijlocul ce face legtur ntre toate aceste norme juridice. S ne
imaginm o situaie, c n lume ar disprea toate navele maritime. Prin urmare, nu ar
exista nici navigaia pe mare i nici dreptul maritim ( .., op.cit., p.13).
Odat cu destrmarea URSS, toate ntreprinderile specializate n transpor-

tul naval din Republica Moldova au devenit n scurt timp falimentare. Rena-
terea a venit tocmai n anul 2002, cnd a fost fondat ntreprinderea Portul
maritim comercial Giurgiuleti8.
Lund n considerare c Moldova deine n proprietate o poriune de teren ce
se ntinde pn la rul Dunrea, este posibil ieirea la Marea Neagr. De aceea,
ncepnd cu 10 iulie 1998, Republica Moldova a aderat la Comisia Dunrii9.
Comisia Dunrii este o organizaie interguvernamental cu sediul la Buda-
pesta (din anul 1954), ce i ndeplinete activitatea n baza prevederilor Con-
veniei cu privire la regimul navigaiei pe Dunre, semnat la 18 august 1948,
la Belgrad. A fost nfiinat n anul 1856, n urma Conferinei de Pace de la Pa-
ris, o dat cu internaionalizarea apelor Dunrii, sub numele iniial de Comisia
European a Dunrii, i a avut sediul n Romnia, la Galai i Sulina, timp de
aproape un secol. Alturi de Republica Moldova, din comisia respectiv mai
fac parte: Austria, Bulgaria, Croaia, Federaia Rus, Germania, Romnia, Slo-
vacia, Serbia, Ucraina i Ungaria.
Beneficiul de pe urma aderrii rii noastre la organizaia respectiv este ma-
jor, dat fiind faptul c membrii Comisiei efectueaz transportarea mrfurilor i
pasagerilor fr a plti taxele vamale, ecologice, de frontier i cele de tranzit10.
Mai trziu, la 12 decembrie 2001, statul nostru a devenit membru cu drep-
turi depline al Organizaiei Maritime Internaionale (IMO)11. Ca membru al
acestei organizaii, se acord dreptul de a asigura navele maritime aflate sub
pavilionul Republicii Moldova cu documente de bord n conformitate cu pre-
vederile conveniilor IMO, se coordoneaz activitatea privind implimentarea
cerinelor tehnice, se creeaz baza legislativ i normativ cu privire la exploa-
tarea terminalului petrolier i a Portului maritim Giurgiuleti.
8
., . ,
, publicat n -
nr.41 din 12.11.2004.
9
Republica Moldova a aderat la Comisia Dunrii prin Hotrrea Parlamentului nr.86-
XIV din 10.07.1998 pentru ratificarea Protocolului adiional la Convenia despre regi-
mul navigaiei pe Dunre, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.71
din 30.07.1998.
10
A se vedea site-ul oficial al Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor
al Republicii Moldova, http://mtid.gov.md/index.php?option=com_content&view=arti
cle&id=75&Itemid=112&lang=ro (vizualizat 04.08.2011).
11
Actualmente membri IMO sunt 163 de state.
Capitolul XI 381
Este foarte important c prin aderarea la Comisia Dunrean i la Organi-

zaia Maritim Internaional, ara noastr a fost recunoscut oficial ca stat ce
are ieire la mare.
2.2. Portul Internaional Giurgiuleti. Avantajele acestuia

Descriere. Portul Internaional Giurgiuleti este singurul port maritim al
Republicii Moldova.
Portul este amplasat n satul Giurgiuleti, r-ul Cahul, pe malul rului Prut,
la vrsarea acestuia n Dunre, situat n acelai timp la graniele cu Romnia
i Ucraina. Ideea construciei unui port la Giurgiuleti apruse la nceputul
anilor 90, dar construcia a fost finisat abia dup 15 ani.
Portul Giurgiuleti este unul foarte accesibil pentru navele maritime12. Fi-
ind amplasat pe malul Dunrii de Jos, unde exist adncimi de pn la 7 metri,
Portul poate primi att nave fluviale, ct i maritime. ntreaga suprafa de
120 ha are statut de zon economic liber i const din terminalul petrolier,
portul marfar i de pasageri, precum i o zon industrial13.
Reglementarea activitii portului se face n baza Legii nr.8 din 17.02.2005
cu privire la Portul Internaional Liber Giurgiuleti14, potrivit creia pe ntreg
teritoriul portului acioneaz legislaia Republicii Moldova (art.2). Investiiile
sunt efectuate de investitori strini, iar teritoriul pe care este amplasat portul
constituie proprietate exclusiv a statului15.
Lucrrile de construcie a Portului Internaional au fost declarate, prin
lege, ca fiind lucrri de interes naional. Bunurile imobile (terenuri i construc-
ii) amplasate n extravilanul satului Giurgiuleti au fost supuse exproprierii
pentru cauz de utilitate public16.
12
Pentru comparaie, menionm c n anul 2009, n Giurgiuleti au intrat mai multe
nave maritime dect n Portul Reni, care la moment este unul dintre cele mai mari
porturi din bazinul Dunrean.
13
Portul Giurgiuleti deschiderea spre lume a Moldovei, publicat la 04.09.2007, http://
giurgiulesti.atspace.com/ (vizualizat 05.08.2011).
14
Legea nr.8 din 17.02.2005 cu privire la Portul Internaional Liber Giurgiuleti, publi-
cat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.36-38 din 04.03.2005.
15
Suprafaa teritorial a Portului Internaional a fost dat n arend companiei Danube
Logistics SRL (investitor general). Pe teritoriul Portului Internaional pot activa i ali n-
treprinztori, cu afaceri proprii, ns numai dup nregistrarea lor n calitate de rezideni.
16
Legea nr.176 din 10.07.2008 privind declararea utilitii publice a lucrrilor de interes
naional de construcie a Portului Internaional Liber Giurgiuleti, publicat n Moni-
torul Oficial al Republicii Moldova nr.134-137 din 25.07.2008.
Complexul portuar Giurgiuleti este alctuit din mai multe terminale,

unde pot fi aduse, depozitate i ncrcate mrfuri. n anul 2006 investitorul ge-
neral a finisat construcia terminalului petrolier17, iar n 2009 a terminalului
cerealier18. Mai trziu, n 2009 a nceput construcia unui terminal de mrfuri
i containere, precum i a infrastructurii industriale libere din port. Finisarea
lor se preconizeaz pentru anul 2010.
Portul Giurgiuleti are acces la rul Dunrea i Marea Neagr19. n afar de
aceasta, Portul beneficiaz de ieire la liniile de cale ferat din Ucraina, Federa-
ia Rus i Uniunea European, precum i la reeaua de drumuri internaiona-
le. n acest context, complexul portuar Giurgiuleti creeaz deja o concuren
serioas porturilor vecine: din Galai, Romnia i Reni, Ucraina 20.
Avantaje:
1. Portul Internaional Liber Giurgiuleti constituie o zon economic liber.
Aici sunt permise orice genuri de activiti, care sunt admise n mod nor-
mal de legislaia Republicii Moldova21.
2. Bunurile importate sau exportate prin intermediul portului Giurgiuleti
sunt scutite de orice fel de taxe vamale;
3. La fel, toate bunurile importate sau exportate prin portul Giurgiuleti
(tranzitul de bunuri) sunt scutite de taxa pe valoare adugat (TVA), iar
17
Este alctuit dintr-o baz petrolier format din 8 rezervoare, utilaje de ncrcare/des-
crcare a autocisternelor i cisternelor feroviare. Poate transborda pn la 2 milioane
tone de petrol pe an.
18
Terminalul cerealier poate primi pn la 3000 tone de cereale pe zi, prin intermediul
transportului auto i feroviar. Capacitatea acestuia permite ncrcarea navelor cu o vi-
tez de 300 tone pe or.
19
Pentru c este amplasat pe malul Dunrii de Jos, unde exist adncimi de 7 metri, Por-
tul poate primi att nave fluviale, ct i maritime.
20
Avei o singur procedur de trecere vamal, care este cu mult mai rapid i mai
eficient dect n Romnia sau Ucraina. Poate fi ocolit tranzitul rilor vecine, ceea
ce va micora din cheltuielile de transport. Un mare avantaj este c portul se afl n
proprietate privat i operat de ageni economici privai, n comparaie cu porturi-
le rilor vecine care au fost proprietate de stat, motenind astfel diferite probleme
(Thomas Moser, vice-preedintele companiei olandeze Easeur Holding) (Portul de la
Giurgiuleti reprezint o concuren serioas pentru porturile din Romnia i Ucrai-
na, publicat la 18.03.2009, site-ul ageniei de tiri Omega, http://omg.md/Content.
aspx?id=2148&lang=1 (vizitat 25.09.2010)).
21
Investitorii i pot stabili afacerile n cadrul portului Giurgiuleti prin nchiriere de
teritoriu i birouri. Aceti investitori se numesc rezideni ai portului.
Capitolul XI 383
livrrile de bunuri i servicii n/din restul teritoriului Moldovei, se impozi-

teaz cu TVA la cota zero. Aceleai scutiri sunt valabile i pentru accize;
4. Angajaii strini din port (rezidenii) nu sunt obligai de a achita pli n
fondul asigurrilor sociale de stat;
5. Controalele de audit din partea organelor de stat sunt reduse: cel mult un
control de audit pe an22.
6. n fine, Portul Internaional Giurgiuleti este vzut ca un punct-cheie n
viitoarea dezvoltare economic a rii, el fiind singura linie de acces a Re-
publicii Moldova la Dunre i de aici mai departe la mare.
2.3. Instituia public Cpitnia portului Giurgiuleti

Cpitnia portului Giurgiuleti este o instituie public, cu statut de per-
soan juridic, ce exercit supravegherea de stat asupra siguranei navigaiei,
asupra ordinii din port i de pe cile navigabile interne ale Republicii Moldo-
va23. Instituia a fost creat n 2006, la iniiativa Ministerului Transporturilor
i Infrastructurii Drumurilor al R.M. i se subordoneaz acestuia.
Cpitnia portului este condus de cpitanul portului, care este numit i
eliberat din funcie prin ordinul ministrului transporturilor i se subordonea-
z nemijlocit conducerii Ministerului.
n funcia de cpitan al portului se numete o persoan cu studii superioa-
re de specialitate, care posed gradul de cpitan de nave i cu un stagiu de lucru
n aceast funcie nu mai mic de 3 ani.
Atribuii. Cpitniei portului i se atribuie mai multe atribuii, dintre care:
verificarea gradului de pregtire a navei pentru ieirea n mare i eliberarea
permisului de plecare a navei n stare apt de navigabilitate; perfectarea sosi-
rii navelor n port i plecrii din port; supravegherea securitii navigaiei pe
cile navigabile interne ale rii; nregistrarea navelor n Registrul de stat al
navelor din Republica Moldova; cercetarea avariilor i incidentelor de avarie
la transportul naval; supravegherea ncrcrii/descrcrii navei conform re-
gulilor de ncrcare/descrcare i transportare a mrfurilor etc.
22
Toate facilitile sus-menionate constituie nite garanii ale statului pentru investitorii
din Portul Intenaional i sunt valabile pn la data de 17 februarie 2030 (art.12 Legea
nr.8 din 17.02.2005).
23
Denumirea prescurtat a Instituiei publice Cpitnia portului Giurgiuleti este IP
CPG, iar denumirea deplin n limba englez: Public institution Harbor Master
Giurgiuleti. Sediul Cpitniei portului se afl pe bd. tefan cel Mare i Sfnt, nr.134,
MD 2012, Chiinu, Republica Moldova, iar filiala Cpitniei portului este amplasat
n localitatea Giurgiuleti.
Finanarea se face din contul mijloacelor bneti obinute n urma pre-

strii serviciilor cu plat, n conformitate cu tarifele aprobate de Guvern prin
Nomenclatorul serviciilor contra plat, prestate de ctre Instituia public C-
pitnia portului Giurgiuleti i mrimea taxelor (Anexa nr.3 la Hotrrea Gu-
vernului R.M. nr.110 din 29.09.2006).
Termenul de activitate a Cpitniei portului este nelimitat. Instituia i
nceteaz activitatea n baza hotrrii de Guvern, prin reorganizare (fuziune,
dezmembrare, transformare) sau lichidare.
2.4. Dreptul la navigaie sub pavilionul Republicii Moldova

Un moment important este c ncepnd cu anul 2003, n Republica Moldo-
va se accept nregistrarea navelor maritime strine, care mai apoi navighea-
z sub pavilionul (drapelul) rii prin ntreaga lume24. Bineneles, acest lucru
aduce venituri n bugetul de stat, deoarece pentru fiecare nav nregistrat se
achit o tax anual cuprins ntre 3.000 i 10.000 de dolari SUA, n funcie de
capacitatea navei.
Dreptul la navigaie sub pavilionul Republicii Moldova este reglementat
prin art.30-38 din Codul navigaiei maritime comerciale.
Aadar, dreptul navei de a naviga sub pavilionul statului apare din mo-
mentul nscrierii navei strine n Registrul de Stat al vaselor marine a R.M.25.
Din momentul nscrierii, nava primete naionalitatea statului nostru, fiind
obligat s navigheze numai sub pavilionul ei. Acest lucru se atest printr-un
certificat de naionalitate.
Dac nava este cumprat sau construit n alt stat, ea primete dreptul de
a naviga sub pavilionul rii numai n momentul eliberrii de ctre consulul
Republicii Moldova din ara respectiv, a unui certificat provizoriu care atest
acest drept. Certificatul respectiv este valabil cel mult un an (art.31).
24
Din moment ce este nregistrat, nava maritim dobndete naionalitatea Republicii
Moldova, iar noile date obinute de pe urma nregistrrii vor figura n toate raporturile
comerciale la care ia parte nava maritim, inclusiv n contractele de charter. Mai mult
ca att, contractele ncheiate la bordul navei se consider a fi ncheiate pe teritoriul Re-
publicii Moldova.
25
Potrivit Codului navigaiei maritime comerciale, dreptul de navigaie sub pavilionul
Republicii Moldova se acord navelor care sunt nscrise n registrul navelor i care: a)
se afl n proprietatea persoanelor fizice i juridice ale Republicii Moldova; b) se afl n
proprietatea persoanelor fizice i juridice din strintate, fie c) sunt exploatate n baza
contractului de nchiriere a navei nude sau contractului de leasing (art.30).
Capitolul XI 385
2.5. Problemele care apar

Cel mai mare dezavantaj, ns, const n faptul c se pierde legtura dintre stat
i nava ce circul sub pavilionul statului. Acest lucru este convenabil proprietari-
lor de nave, deoarece n Republica Moldova ei achit o tax cu mult mai mic, n
schimb statul se poate alege cu sanciuni din partea organizaiilor internaionale.
Reieind din faptul c organele statului pur i simplu nu dispun de careva
mijloace reale de control asupra activitii acestor nave (ele sunt nregistrate n
Republica Moldova, dar i desfoar activitatea n Marea Mediteran, Marea
Baltic, Marea Nordului etc.), se menine riscul ca din punct de vedere formal,
pachetul de documente (ce se pstreaz n Republica Moldova) s corespund
tuturor cerinelor naintate, pe cnd starea tehnic a navei s fie una deplorabil26.
Chiar dac n situaii de conflict (ca urmare a accidentelor, depistrii la transport
a mrfurilor interzise .a.) rspunderea o poart proprietarul i cpitanul navei, n
mare parte este afectat prestigiul statului care oferit pavilionul su pentru naviga-
ie27. De aceea multe ri i-au nsprit cerinele de nregistrare a navelor strine, iar
unele dintre ele au renunat la procedura respectiv (spre exemplu, Georgia).
3. Transportul maritim de pasageri

3.1. Consideraii prealabile asupra transportului maritim
de pasageri
Din nefericire, contractul de transport maritim de pasageri este foarte pu-
in utilizat. Statistica ne arat c pasagerii prefer s apeleze la transportul
auto, feroviar sau aerian i doar prin excepie se recurge la serviciile prestate
de navele maritime.
Unul din motive ar fi c portul de pasageri Giurgiuleti a fost inaugurat re-
lativ recent, la 17 martie 2009, i pn n prezent Republica Moldova dispune de
o singur curs de pasageri, Giurgiuleti-Istanbul-Giurgiuleti. Cursa se efec-
tueaz sptmnal cu nava Principesa Elena, ce are o capacitate de 145 locuri.
De aceea, n acest domeniu nu s-a reuit nc o analiz a legislaiei, iar nu-
meroasele lacune din lege, nsoite i de greeli de exprimare lingvistic comise
de legiuitor n Codul navigaiei maritime comerciale, au rmas n umbr, fr
a fi cercetate.
26
. , publicat n
- nr.34 din 24.09.2004.
27
. , publicat n -
nr.29 din 20.08.2004.
Aceeai situaie o avem i la capitolul practicii judiciare din sfera transpor-

tului maritim de pasageri. Ea lipsete cu desvrire n instanele judectoreti
din Republica Moldova. De regul, puinele conflicte ce apar se soluioneaz
pe cale amiabil, fr ca litigiile s ajung n instanele de judecat.
3.2. Particularitile transportului maritim de pasageri

1. Atunci cnd vorbim de transportul maritim de pasageri, subnelegem
transportul de linie, n baz de conosament. ns transportarea pasagerilor
poate fi efectuat i n baza contractelor de navlosire (charter), cnd navlo-
sitorul nchiriaz o nav cu tot cu echipajul de comand, pentru a efectua
una sau mai multe curse pe mare.
2. Transportul maritim se distinge i prin faptul c urcarea pasagerilor n
nav se face nu de pe mal, ci la o anumit deprtare de la mal, n locul
aflrii navei. Aceast deprtare pe ap, cuprins ntre mal i locul de aflare
al navei, pasagerii o parcurg cu mijloace speciale de navigare, ce aparin
transportatorului.
n acest sens, potrivit Codului navigaiei maritime comerciale, transportul
pasagerului include timpul n care acesta, mpreun cu bagajul su, este
dus de pe mal spre nav, cu ambarcaiunea transportatorului, costul aces-
tui transport intrnd n costul biletului de cltorie (art.186 alin.(2)).
3. Transportul maritim de pasageri cuprinde i transportul de bagaje. Deoare-
ce contractul de bagaje este un contract facultativ (fiindc rmne la decizia
pasagerului dac s ia sau nu cu sine bagaje) i accesoriu (adic nu poate
exista de sine stttor, este nevoie i de prezena contractului de pasageri) n
raport cu contractul de transport de pasageri, adeseori prezena sa nu intere-
seaz, el incorporndu-se n acesta din urm. Cu toate acestea, n doctrin se
susine c ambele contracte sunt distincte, fiind studiate n mod separat.
3.3. Definirea contractului de transport maritim de pasageri

Prin contractul de transport maritim de pasageri, transportatorul i asu-
m obligaia de a transporta pn n portul de destinaie pasagerul, bagajul de
cabin i bagajele predate n magazia de bagaje i a le preda persoanei mputer-
nicite legal. Pasagerul i asum obligaia de a plti taxa de cltorie, iar dac a
predat bagaje n magazia de bagaje, i taxa pentru transportul lor (art.186 alin.
(1) Codul navigaiei maritime comerciale).
Transportul bagajelor predate n magazia de bagaje include timpul care nce-
pe s curg din momentul recepionrii bagajelor de ctre transportator, angaja-
Capitolul XI 387
tul sau agentul acestuia, n exerciiul funciunii pe rm sau la bordul navei, i se

termin o dat cu restituirea, n modul stabilit, a bagajelor n portul de destinaie.
3.4. Prile contractului transportatorul i pasagerul

De regul, n calitate de transportator maritim este posesorul navei per-
soana care exploateaz nava din numele su, indiferent de faptul dac este pro-
prietar al navei sau beneficiaz de ea n baza unui alt temei legal (cum ar fi,
navlositorul, prin contractul de charter).
Spre deosebirea de alte tipuri de transport, n transportul maritim de pasa-
geri avem o situaie special. Transportul se realizeaz prin intermediul unei
singure companii Danube Logistics, ea fiind n acelai timp investitor ge-
neral, proprietar i operator al Portului Liber Internaional Giurgiuleti28. Ne-
formal, am putea vorbi despre un monopol n sfera transportului maritim de
pasageri al Republicii Moldova.
Pasager poate fi persoana fizic ce are procurat un bilet de cltorie. Ra-
porturile ce apar ntre pasager i transportator cad sub incidena dispoziiilor
Legii nr.105-XV din 13.03.2003 privind protecia consumatorilor29, deoarece pa-
sagerul are calitatea de consumator. n aa mod, pasagerul este partea slab
a contractului de transport, iar contractul ce-l ncheie cu transportatorul este
unul de adeziune30. El nu poate negocia asupra clauzelor contractuale, ci i r-
mne doar s aleag ntre a ncheia sau nu contractul n forma care i se impune.
n scopul protejrii pasagerilor, legea cere transportatorilor maritimi s
aib ncheiate contracte de asigurare obligatorie. Astfel, Codul navigaiei ma-
ritime comerciale stabilete c pasagerul ce particip la contractul de transport
28
Danube Logistics SRL este societate cu rspundere limitat, nregistrat n Republica
Moldova. n Decembrie 2004 Danube Logistics a semnat cu Guvernul Republicii Mol-
dova un acord de investiii pentru construcia Portului Internaional Liber Giurgiu-
leti. Acionarii societii Danube Logistics sunt holdingul olandez EASEUR Holding
BV i Banca European pentru Reconstrucii i Dezvoltare, deinnd 80% i respectiv
20% din aciunile societii Danube Logistics (A se vedea pe site-ul oficial al Portului
Internaional Liber Giurgiuleti, http://www.gifp.md/ro/about/danube-logistics.html)
(vizualizat 11.08.2011).
29
30
.. -
, publicat n (Federaia Rus), nr.9, 2000,
p.16.
maritim este asigurat n mod obligatoriu pentru caz de accident, conform pre-
vederilor legislaiei Republicii Moldova. Prima de asigurare achitat de pasa-
ger intr n costul biletului de cltorie (art.193).
Asigurarea pasagerilor o efectueaz, n prealabil, transportatorul, care n-
cheie cu una din companiile de asigurare contract de asigurare. La momentul
procurrii biletului, pasagerul achit preul acestuia n care se includ i costu-
rile de asigurare. Din aceti bani, transportatorul i recupereaz primele de
asigurare pltite ctre compania de asigurare. Cu alte cuvinte, pasagerul i
achit propria sa asigurare.
3.5. Dovada ncheierii contractului de transport

maritim de pasageri
Drept dovad c pasagerul a ncheiat contractul de transport maritim i a
pltit costul drumului, servete biletul de cltorie, eliberat de transportator.
Ca i n cazul transportului aerian, biletul de cltorie n transportul maritim
este nominal. n bilet sunt nscrise datele de identificarea ale pasagerului, dar i
ale transportatorului, de aceea vnzarea ulterioar a biletului de ctre pasager
nu este posibil.
Orice bilet din transportul maritim trebuie s cuprind date privind: nu-
mele de familie i prenumele pasagerului, datele din buletinul de identitate (sau
din paaport), portul de pornire i cel de destinaie, data i ora ieirii din port,
denumirea navei, numrul i locul camerei, costul biletului, data eliberrii bi-
letului, semntura31. Biletul se ntocmete n dou limbi, romn i englez.
n cazul prelurii la transport a bagajelor, transportatorul elibereaz pa-
sagerului recipisa de bagaje. Prin urmare, dac biletul de cltorie adeverete
(confirm, atest) faptul ncheierii contractului de transport maritim de pasa-
geri, atunci recipisa de bagaje confirm ncheierea contractului de transport
maritim de bagaje.
3.6. Momentul ncheierii contractului de transport

maritim de pasageri
Momentul ncheierii contractului de transport maritim de pasageri coinci-
de cu data cumprrii biletului de cltorie. Cumprarea se consider c a avut
loc dac cltorul a achitat costul biletului i, respectiv, a primit la mn o
31
.. : -
. :
.., 2002, p.51.
Capitolul XI 389
copie a lui. Biletele de cltorie care se vnd n Republica Moldova au form

scris (sunt din hrtie), n timp ce n alte state (Canada, S.U.A., Anglia etc.) se
elibereaz i bilete electronice.
Perfectarea biletelor electronice se face prin Internet. Plata se realizeaz
prin transfer bancar sau n numerar, la alegere, iar copia biletului pasagerul o
primete prin e-mail, fax sau alte mijloace electronice. La mbarcare, pasagerul
se poate prezenta i fr a avea cu sine forma imprimat a biletului, deoarece
toate informaiile se pstreaz ntr-un sistem centralizat de date la care au ac-
ces porturile maritime.
Contractul de transport maritim de pasageri n form electronic se nche-
ie din momentul n care cltorul a pltit costul biletului i a primit, n schimb,
copia electronic a biletului de cltorie.
Rezervarea biletelor prin Internet nu constituie ncheiere a contractului de
transport. De regul, rezervarea nu produce careva efecte juridice. Dac n in-
teriorul unui anumit interval de timp prile nu au contribuit la ncheierea
contractului de transport, atunci rezervarea se anuleaz.
3.7. Specificul ncheierii contractului

de transport maritim de bagaje
Precizri prealabile. n primul rnd, nici Codul navigaiei maritime co-
merciale al Republicii Moldova, i nici legislaia altor state, nu dau o definiie a
contractului de transport maritim de bagaje. Acest fapt genereaz discuii n
legtur cu natura lui juridic. Unii autori sunt de prerea c transportul ba-
gajelor reprezint numai o clauz (condiie) inserat n contractul de transport
maritim de pasageri, iar alii (majoritatea), c este un contract independent.
Conform definiiei preluate din doctrin, n baza contractului de trans-
port maritim de bagaje, cruul se oblig s transporte bagajul pasagerului
pn la punctul de destinaie i s-l predea persoanei mputernicite de a-l pri-
mi, iar pasagerul s achite plata corespunztoare pentru livrare32.
Bagajele se mpart n dou categorii: bagaje de cabin i predate n ma-
gazia de bagaje (art.186 Codul navigaiei maritime comerciale). Din prima
categorie, fac parte bagajele de dimensiuni mici, pe care pasagerii le iau cu
ei n salonul navei, cum ar fi geni, sacoe, accesorii, flori, cri i alte obiecte
elementare. n limbaj obinuit, acestea sunt bagajele de mn i se transport
gratuit. Pentru ele nu este necesar de a ncheia vreun contract aparte.
32
. , -
, publicat n , nr.17, 1978, p.28.
n schimb bagajele de dimensiuni mari, urmeaz a fi predate, n mod spe-

cial, n secia de bagaje a navei (magazia de bagaje). La predarea lor se nche-
ie un contract, numit contractul de transport maritim de bagaje. ncheierea
contractului este confirmat prin eliberarea unei recipise de bagaje, n care se
indic numrul bagajului, greutatea i numrul biletului de cltorie n baza
cruia a fost posibil ncheierea contractului de bagaje.
Contractul se consider ncheiat din momentul n care a avut loc preluarea
de ctre transportator a bagajului, iar pasagerului i-a fost nmnat recipisa de
bagaj33. Din acest moment, transportatorul preia n mod oficial bagajul pentru
transport i i asum ntreaga rspundere pentru soarta lui.
Recipisa de bagaje este un document la purttor. Se numete la purttor,
deoarece cel ce deine recipisa de bagaje se consider a fi proprietar al bagaju-
lui34. n recipis nu este indicat numele de familie al deintorului ei, de aceea
ea poate fi uor transmis altei persoane35.
3.8. Coninutul contractului de transport maritim de pasageri

Obligaiile prilor. Transportatorul este obligat s se ngrijeasc de starea
de navigabilitate a navei. Pentru aceasta, el trebuie ca pn la nceperea cursei
s aduc nava n bun stare de navigabilitate, i anume: s o doteze cu echipa-
ment, s o aprovizioneze cu cele necesare pentru navigaie, inclusiv cu echipaj,
i s o menin n aceast stare pe tot parcursul cursei.
O obligaie important pentru pasager este s-l informeze la timp pe trans-
portator despre faptul c bagajele i-au fost deteriorate, distruse sau pierdute. n
caz contrar, se consider c pasagerul a primit bagajele n stare bun. Cea mai
reuit soluie n acest sens este ca la momentul recepionrii bagajelor, dac
pasagerul observ careva defecte, s solicite imediat ca acestea s fie verificate
n comun de ctre pri.
33
Din momentul ncheierii contractului, ncepe perioada de transport, pe parcursul c-
reia cruul poart rspundere de bagaje. n acest sens, Codul navigaiei maritime
comerciale al R.M. stabilete c transportul bagajelor predate n magazia de bagaje in-
clude timpul care ncepe s curg din momentul recepionrii bagajelor de ctre trans-
portator, angajatul sau agentul acestuia, n exerciiul funciunii pe rm sau la bordul
navei, i care se termin o dat cu restituirea, n modul stabilit, a bagajelor n portul de
destinaie (art.186 alin.(3)).
34
A nu se confunda, recipisa de bagaje nu este titlu de valoare.
35
.. : -
. :
.., 2002, p.51, p.111.
Capitolul XI 391
Drepturile pasagerului. Pasagerul are dreptul: a) s-i transporte copiii

gratuit sau cu reduceri de tarif; b) s transporte gratuit bagajele de cabin n li-
mita normelor stabilite; c) s predea n magazie bagajele, achitnd taxa (art.192
Pasagerul este n drept s denune contractul de transport maritim36 n ori-
ce moment nainte de plecarea navei, iar dup nceperea cursei, n orice port
de escal. Dac pasagerul a anunat transportatorul c denun contractul de
transport, el are dreptul de a i se restitui taxa de cltorie i taxa pentru bagaje,
proporional distanei parcurse.
Pasagerului i se va restitui integral taxa pentru cltorie i pentru trans-
portul bagajelor numai dac a denunat contractul: n termenul stabilit de
regulile traficului de pasageri pe mare; pn la plecarea navei, din cauz de
sntate adeverit prin certificat; din cauze dependente de transportator;
nu a venit la mbarcare din motive de sntate (art.190).
Drepturile transportatorului. La rndul su, transportatorul este n drept
s amne plecarea navei, s schimbe itinerarul, locul de mbarcare i debarcare a
pasagerului dac astfel de aciuni i sunt impuse de fenomene naturale, de con-
diii sanitar-epidemiologice nefavorabile din portul de plecare, de destinaie sau
de escal, precum i de alte evenimente independente de transportator care fac
imposibil executarea contractului de transport maritim de pasageri (art.191).
Restituirea taxei de transport. Dac contractul este denunat37 nainte de
ieirea navei din port, pasagerului i se restituie integral taxa de cltorie i de
bagaje, iar la denunarea contractului dup nceperea cursei, din aceste taxe i
se va restitui o sum proporional distanei neparcurse.
3.9. Rspunderea transportatorului pentru nerespectarea

obligaiilor contractuale
Cel mai important element al contractului de transport este rspunderea
juridic pentru nerespectarea obligaiilor contractuale. Regula general este c
n contractul de transport maritim de pasageri, transportatorul rspunde pen-
tru daunele aduse ca urmare a decesului sau vtmrii sntii pasagerului,
pentru pierderea sau deteriorarea bagajului acestuia i pentru ntrziere.
n schimb transportatorul nu rspunde pentru pierderea sau deteriorarea
bagajului de cabin (de mn). Prin excepie, transportatorul va rspunde
36
S desfac n mod unilateral contractul de transport.
37
Desfacere unilateral a contractului de ctre pasager.
numai dac pasagerul aduce probe suficiente c pierderea sau deteriorarea au

avut loc din intenia sau imprudena transportatorului.
Transportatorul nu poart rspundere pentru pierderea sau deteriorarea
banilor, hrtiilor de valoare, metalelor preioase i articolelor confecionate
din ele, podoabelor, operelor de art i altor valori, cu excepia cazurilor cnd
astfel de valori i-au fost predate spre pstrare i el a acceptat s le pstreze n
condiii de siguran (art.195 alin.(3) Codul navigaiei maritime comerciale).
n fiecare din aceste cazuri, transportatorul va putea fi exonerat de rspun-
dere numai dac va dovedi c aciunile respective au fost consecina culpei,
inteniei sau imprudenei grave a pasagerului.
Rspunderea pentru ntrziere. Precizri. Termenul de transportare a
pasagerilor la punctul de destinaie constituie una din condiiile de baz ale
contractului de transport de pasageri, pentru nerespectarea cruia transpor-
tatorul poart rspundere. Dac pe timpuri, tehnica de transport nu era att
de bine dezvoltat, atunci n prezent ea a atins un nivel nalt de dezvoltare, iar
termenul de transportare u att mai mult trebuie respectat38.
Codul navigaiei maritime comerciale al R.M. nu abordeaz problema
rspunderii transportatorului pentru ntrzierea transportrii pasagerilor la
punctul de destinaie. La etapa actual ns, problema acestei rspunderi este
major, deoarece ntrzierea pasagerului comerciant la o ntlnire de afacere
poate avea consecine financiare grave pentru el, ntrzierea la nmormntarea
unei rude i provoac suferine morale .a. De aceea, att pentru pasager, ct i
pentru transportator este foarte important ca n contractul de transport ma-
ritim s fie stabilite clar condiiile i mrimea rspunderii transportatorului
pentru ntrzierea aducerii la destinaie a pasagerului.
Soluia ar fi ca n contractul de transport s fie prevzute penaliti pentru
fiecare or de ntrziere. Spre regret ns, pn n prezent acest lucru nu a fost
realizat. Dac nava maritim ajunge cu ntrziere la destinaie, pasagerului nu
i se pltesc despgubiri din motiv c att legea, ct i contractul nu prevd
sanciuni pentru ntrziere.
n calitate de lege special, Codul navigaiei maritime comerciale las fr
reglementare problema dat, iar Codul civil interzice orice rspundere a trans-
portatorului fa de pasager n legtur cu ajungerea ntrziat a mijlocului de
transport la destinaie. Potrivit art.988 alin.(2) din Codul civil, rspunderea
cruului pentru prejudiciile care rezult din ntrziere este exclus, dac altfel
38
.. : . 6- ., . . :
, 2008, p.31.
Capitolul XI 393
nu s-a convenit n mod expres sau dac transportatorul nu a acionat cu intenie

sau din culp grav39.
Spre exemplu, n Federaia Rus, Codul civil cuprinde norme de trimitere (de
blanchet), c pentru ntrziere, transportatorul va plti pasagerului o amend n
mrimea fixat de actele normative ale fiecrui tip de transport n parte (art.795),
iar Codul navigaiei maritime comerciale instituie o sanciune concret, i anu-
me: transportatorul va achita pasagerului o amend nu mai mare de 50% din
costul taxei de transport i a taxei pentru transportul de bagaje (art.196)40.
4. Transportul maritim de mrfuri

4.1. Dispoziii generale privind transportul maritim de mrfuri
Explicaii. Pe bun dreptate, contractul de transport maritim de mrfuri
este cel mai specific contract de transport, fiind n acelai timp complicat dup
alctuirea sa i detaliat n amnunte. El cuprinde n sine cele mai importante
reguli, formate de practica multor ani din sfera transportului maritim.
n acelai timp, un rol important la formarea regimului juridic aplicabil
transportului maritim de mrfuri l au uzanele comerciale internaionale. Ele
dau posibilitatea de a face o uniformizare a regulilor n domeniu41.
Este necesar s menionm c dei vorbim despre transportul maritim,
pentru Republica Moldova el este un transport maritim inetrnaional. Moti-
vul const n faptul c ara noastr dispune de un singur port maritim Portul
Internaional Giurgiuleti, de unde navele maritime i au ieirea, prin inter-
mediul rului Dunrea, la Marea Neagr. Prin urmare, toate transporturile
maritime au caracter internaional.
39
Expresia rspunderea cruului pentru prejudiciile care rezult din ntrziere este
exclus din Codul civil are nevoie de o interpretare suplimentar, deoarece poate fi
neleas n mod diferit. Prima semnificaie ar fi c transportatorul nu rspunde pentru
prejudiciile ce au rezultat de pe urma ntrzierii, spre exemplu, persoana X a ratat o
afacere, Y nu s-a prezentat la competiia sportiv, Z nu a reuit la avionul pentru care
avea procurat bilet de cltorie, din motiv c nava maritim a ajuns cu ntrziere la
destinaie etc. A doua semnificaie este cea care ne intereseaz cel mai mult i se refer
la achitarea de ctre transportator a penalitilor de ntrziere.
40
..
2006, p.28.
41
.. : . . . . .
... 2- ., . . : OOO ,
, 2009, p.289.
O situaie similar exist i n transportul aerian, unde toate zborurile comer-

ciale internaionale regulate se realizeaz de pe Aeroportul Internaional Chiinu.
Varietile contractului de transport maritim42. Contractul de transport
maritim poate fi ncheiat n una din cele dou forme stabilite de Codul naviga-
iei maritime comerciale, i anume:
a) o prim form este cea a contractului de transport maritim n baz de
conosament, care se ncheie numai n cazul transporturilor executate cu nave
de linie (adic cu curse regulate). Mrfurile se predau la transport fr condiia
nchirierii navei sau a unei ncperi din ea.
b) cea de-a doua form a contractului de transport maritim o reprezint con-
tractul de navlosire, care se reduce la nchirierea navei pentru transportul de
mrfuri i se aplic n cazul transporturilor neregulate (ocazionale, la comand).
n continuare, vom aborda contractul de transport maritim n baz de
conosament.

de transport maritim de mrfuri
Noiune. Prin contractul de transport maritim de mrfuri, transportatorul
i asum obligaia s transporte spre portul de destinaie mrfurile ncredin-
ate sau care i vor fi ncredinate de ctre expeditor i s le predea persoanei
legal mputernicite pentru a le lua n primire (destinatarul), iar expeditorul sau
navlositorul se oblig s achite pentru aceasta taxa convenit, denumit navlu
(art.138 alin.(1) Codul navigaiei maritime comerciale).
Definiiile oferite n literatura de specialitate, n general, nu prezint deo-
sebiri eseniale i au ca punct de pornire normele Conveniei Naiunilor Uni-
te privind transportul de mrfuri pe mare, adoptat la Hamburg la 31 martie
197843, cunoscut sub denumirea Regulile de la Hamburg44.
42
n doctrin, denumiile de transport maritim i transport naval sunt ntrebuinate ca
sinonime. Nu putem fi de acord cu acest lucru, din motiv c transportul maritim se
refer la navigaia pe mare, n timp ce transportul naval, la navigaia pe ruri (pe cele
dou ruri navigabile, Nistru i Prut). Mai mult ca att, faptul c cuvintele maritim
i naval au nelesuri diferite este confirmat i de existena unui proiect al Codului
transportului naval al R.M., alturi de Codul navigaiei maritime comerciale al R.M.
43
Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, adoptat la Ham-
burg la 31 martie 1978, n vigoare de la 01 noiembrie 1992, publicat pe site-ul oficial al
Comisiei Naiunilor Unite pentru dreptul comerului internaional (CNUDCI), http://
www.uncitral.org/uncitral/fr/uncitral_texts/transport_goods/Hamburg_rules.html.
Republica Moldova nu este parte la convenia dat.
44
n continuare, de fiecare dat cnd vom face trimitere la Convenie, vom utiliza numai
Capitolul XI 395
La momentul actual, Regulile de la Hamburg reprezint principalul docu-

ment internaional din sfera transportului maritim. Contractul de transport
pe mare este definit ca acel contract prin care cruul se oblig, contra plii
unui navlu, s transporte mrfuri pe mare de la un port la altul. n acelai timp,
dac contractul implic, pe lng transportul pe mare, i transportul cu alte
mijloace, el este considerat contract de transport pe mare numai n msura n
care are legtur cu transportul pe mare.
Definiii doctrinare. Dup t.Scurtu, contractul de transport maritim de
mrfuri este convenia prin care o parte, numit cru, se oblig fa de o
alt parte, numit ncrctor, ca n schimbul unei remuneraii, numit navlu,
s transporte o marf determinat dintr-un port n altul, pe o rut maritim
stabilit ntre pri45.
Conform definiiei expuse de profesorul Gh.Filip, contractul de transport
maritim de mrfuri este acel contract prin care una din pri o companie
de transport naval (navlosantul) se oblig s transporte mrfuri dintr-un port
n altul pe mare, iar cealalt parte navlositorul (expeditorul) s plteasc
preul stabilit, denumit navlu46.
F.Finii subliniaz c contractul de transport maritim reprezint conven-
ia care se ncheie ntre o parte expeditor i cealalt parte cru, prin care
acesta din urm se oblig n schimbul navlului s transporte ncrctura dintr-
un port n altul i s o elibereze destinatarului. Prin acest contract, cruul
presteaz o activitate de transport specific primete marfa, o conserv, o ps-
treaz n bune condiii pe timpul transportului, o elibereaz la destinaie i rs-
punde de ea sub aspect cantitativ i calitativ, pe tot parcursul transportului47.
Caractere juridice. Contractul de transport maritim de mrfuri efectuat n
baz de conosament este un contract real. Acest lucru se explic prin faptul c
contractul se consider ncheiat numai dup ce marfa a fost ncrcat pe nav.
Potrivit art.142 alin.(1) din Codul navigaiei maritime comerciale, dup recep-
ionarea mrfurilor la transport, cruul, la cererea expeditorului, i eliberea-
z un conosament, care constituie actul probatoriu al recepionrii mrfurilor.
Expeditorul se va apropia de cru cu conosamentele completate de ctre el,
iar cruul, dup ce le va citi i va verifica corespunderea datelor nscrise n co-
denumirea Regulile de la Hamburg.

45
Scurtu t. Contracte de transport de mrfuri n trafic intern i internaional. Editura
Themis, Craiova, 2001, p.348-352.
46
47
Finii F., op.cit., p.124.
nosament cu cele de fapt (dar poate i s nu o fac, deoarece el este numai n drept
i nu obligat s verifice), va semna conosamentele. Din momentul semnrii cono-
samentelor, contractul de transport maritim de mrfuri se consider ncheiat48.
Dup modelul clasic, contractul de transport maritim de mrfuri este sina-
lagmatic, cu titlu oneros i face parte din categoria contractelor de adeziune. Ca-
racterul de adeziune se explic prin faptul c transportatorii au acelai model de
contract, aprobat n prealabil de Ministerul Transporturilor i Infrastructurii
Drumurilor al R.M., i care este utilizat la ncheierea contractelor de transport
cu fiecare dintre expeditori. O alt situaie avem n cazul contractului de navlo-
sire (charter), unde prile pot s negocieze fiecare clauz a contractului.
4.3. ncheierea contractului de transport maritim de mrfuri

Aa cum s-a menionat, contractul de transport maritim de mrfuri se ncheie
din moment ce reprezentantul cruului (de regul, cpitanul navei) semneaz
conosamentul. Prin aceasta se confirm c prile sunt de acord cu condiiile con-
tractului, iar marfa a fost deja ncrcat n nav i transportul urmeaz s nceap.
Dei se vorbete despre ncheierea contractului de transport, n realitate,
acest contract n forma lui material niciodat nu a existat. Locul contractului
de transport maritim este preluat de documentul numit conosament.
Rezult c, din punct de vedere practic, conosamentul se identific cu
contractul de transport maritim de mrfuri, care se materializeaz n conosa-
ment, i acesta din urm devine principalul mijloc de dovad a existenei con-
tractului respectiv49. Practica din transportul maritim ne arat clar, c nu se
ncheie un contract de transport maritim separat de conosament. Exist doar
conosamentul, care are n acelai timp rolul de contract de transport, dar i de
mijloc de prob, ce arat c contractul ntr-adevr a fost ncheiat.
48
Legea permite ca n locul conosamentului, s fie utilizat i un alt document ce ar dovedi
predarea mrfurilor la transport. Potrivit art.142 alin.(4) din Codul navigaiei mariti-
me comerciale, expeditorul este n drept s cear transportatorului eliberarea, n loc
de conosament, a unui bon maritim de livrare sau a unui alt act probatoriu al primirii
mrfurilor spre transportare. ns aici este necesar de a nelege corect lucrurile, pentru
a nu crea confuzie: prin alt document, se are n vedere oricare alt act ce ar putea servi
ca dovad a faptului c marfa a fost predat i, respectiv, recepionat pentru transport.
ns contractul de transport maritim va putea fi ncheiat doar n baz de conosament.
ncheiere contractului se va produce la semnarea conosamentului, care va nsoi marfa
pe tot parcursul transportului.
49
Menyhart G. Consideraii cu privire la natura i caracterele juridice ale contractului de
transport maritim de mrfuri, publicat n Revista de Drept Comercial (Romnia), nr.2,
2003, p.79-80.
Capitolul XI 397
Probleme. ns principala problem ce apare n practic rezult din faptul

c Codul navigaiei maritime comerciale nu reglementeaz raporturile care se
creaz ntre cru i expeditorul mrfurilor pn la ncheierea contractului
de transport.
Apare ntrebarea: din moment ce prile se neleg ca s transporte o anu-
mit cantitate de marf, sub ce form se materializeaz nelegerea lor?
Codul navigaiei maritime comerciale nu d rspuns la aceast ntrebare. Se
cunoate doar c contractul de transport maritim de mrfuri are caracter real,
el ncheindu-se din moment ce marfa a fost deja ncrcat pe nav.
Pentru comparaie, n transportul auto i feroviar nelegerea prilor de
a efectua transportul se face printr-o comand scris, ntocmit de client i,
respectiv, acceptarea acestei comenzi, realizat de ctre cru. Comanda-ac-
ceptarea este un antecontract i are ca efect punerea la dispoziie a mijlocului
de transport gata pentru ncrcare i, respectiv, ncrcarea mrfurilor.
n transportul maritim legea nu reglementeaz problema dat, ns prac-
tica ne arat c prile convin asupra pregtirii mrfurilor i a navei pentru
transport n baza comenzii, ca i n cazul transportului auto i celui feroviar de
mrfuri.
4.4. Elementele contractului de transport maritim de mrfuri

Prile contractante. Prile unui contract de transport maritim sunt c-
ruul i expeditorul (numit ncrctor)50. Un statut juridic aparte revine desti-
natarului, care nu ncheie contractul de transport, ns beneficiaz de foloasele
contractului primete mrfurile aduse la adresa sa.
Aadar, destinatarul este persoana ndreptit s preia mrfurile n portul
de destinaie. Destinatarul nu este parte la contract, deoarece nu ncheie con-
tractul de transport. El este numai un participant la raporturile de transport,
asupra cruia se rsfrng anumite drepturi i obligaii ce rezult din contrac-
tul ncheiat ntre cru i expeditorul de mrfuri.
Situaia juridic a destinatarului n cadrul raporturilor de transport este
reuit reflectat de Codul navigaiei maritime comerciale, potrivit cruia ra-
50
Actualmente, n Republica Moldova exist un singur port maritim Portul Internaio-
nal Liber Giurgiuleti. Transportarea mrfurilor este realizat prin intermediul a dou
companii specializate Danube Logistics i Trans Cargo Terminal. Oricine dorete s
efectueze transportul mrfurilor pe mare este obligat s ncheie contract de transport
cu unul din cruii nominalizai (Site-ul oficial al Portului Internaional Liber Giurgi-
uleti, http://www.gifp.md/ro/news/12.html).
porturile dintre transportator i destinatarul mrfurilor, care nu este parte a

contractului de transport, se specific n conosament (art.140 alin.(1)).
Forma contractului. Contractul de transport maritim de mrfuri se face n
scris. Existena i coninutul unui astfel de contract pot fi dovedite prin char-
ter, conosament sau prin alte acte (art.139 Codul navigaiei maritime comerci-
ale). Aadar, este necesar s distingem clar c contractul de transport maritim
de mrfuri se ncheie doar n form scris.
De iure, conosamentul nu trebuie confundat cu contractul de transport,
ele fiind dou acte juridice diferite. De facto ns, prile niciodat nu vd con-
tractul de transport, ele dein asupra lor numai conosamentul. Locul contrac-
tului, pur i simplu este preluat de formularul tipizat, numit conosament, ce
urmeaz a fi completat de ctre cru i naintat expeditorului pentru aproba-
re. Situaia este identic cu cea din transportul auto, feroviar i aerian, n care
scrisoarea de trsur nlocuiete contractul de transport de mrfuri, dar nu se
asimileaz cu acesta.
Aceeai situaie o avem n cazul transportului de pasageri, unde biletul de
cltorie constituie atest faptul c ntre cru i pasager a fost ncheiat un
contract de transport.
Urmeaz s distingem c conosamentul reprezint dovada ncheierii con-
tractului de transport maritim de mrfuri, iar charterul dovada ncheierii
contractului de navlosire.
4.5. Conosamentul dovad a ncheierii contractului

de transport maritim
Scurt istoric. Nu se cunoate cu exactitate anul cnd au nceput s fie uti-
lizate conosamentele n transportul maritim. n Evul Mediu, comercianii
cltoreau mpreun cu mrfurile, de aceea nu era nevoie de documente de
transport. Pe msura intensificrii livrrii de mrfuri, comercianii au renun-
at de a cltori mpreun cu mrfurile i solicitau recipise care s confirme
recepionarea ncrcturii de ctre cru.
Mai trziu, n secolul al XVI-lea, n culegerea de reguli Le Guidon de la
Mer din Frana se menioneaz despre cuvntul conosament (din fr. con-
naissement trad. recipis) ca fiind acel document, n care cpitanul navei
face nscriere asupra cantitii i calitii mrfurilor mbarcate la bord.
Conosamentului i se atribuia numai rolul de recipis ce confirma faptul
ncrcrii i predrii mrfurilor ctre cru. De regul, conosamentul se n-
tocmea n 3 exemplare, o copie nsoea nava, cealalt nsoea marfa, iar la por-
Capitolul XI 399
tul de destinaie se nmna destinatarului, mpreun cu marfa. Cea de-a treia

copie rmnea la cumprtorul ce ncheiase contractul cu cruul, ca dovad,
n caz c marfa nu era livrat la destinaie. Tocmai n secolul al XIX-lea, cono-
samentul i-a dobndit principala sa funcie titlu de valoare, cu care puteau fi
efectuate orice operaiuni comerciale fr a fi necesar i transmitere de fiecare
dat a mrfii de la un loc n altul51.
Primele tipuri de conosamente erau alctuite dintr-o singur pagin n
care se indicau detalii despre marf i condiiile contractuale, toate pe aceeai
pagin. Treptat, a devenit o practic s fie nscrise pe o pagin termenii i con-
diiile contractului de transport, iar pe cealalt pagin detalii referitoare la
marf, plata navlului, porturile de ncrcare i descrcare, numele cruului
i denumirea navei maritime. Paginile pe care erau nscrise aceste informaii
se numeau pagina fa i pagina verso.
Definiie. Conosamentul este documentul care face dovada contractului
de transport maritim i dovada prelurii sau ncrcrii mrfurilor de ctre
cru, prin care cruul se oblig s livreze mrfurile la destinaie contra
prezentrii acestui document52.
ntr-o alt definire, conosamentul este o adeverin semnat de cru sau
de persoana mputernicit (cpitanul navei), prin care se dovedete c mrfuri-
le indicate n acest document au fost ncrcate pe nav pentru a fi transportate
n punctul de destinaie n scopul de a fi predate persoanei nominate (n.n.
numele creea figureaz n conosament) sau posesorului conosamentului53.
Funciile conosamentului. Conosamentul este aprobat de comandantul
navei i are trei funcii importante:
1. Face dovada ncrcrii mrfurilor la bord. n temeiul art.142 alin.(1) din
Codul navigaiei maritime comerciale, dup recepionarea mrfurilor spre
transportare, transportatorul, la cererea expeditorului i elibereaz un conosa-
ment, care constituie actul probatoriu al recepionrii mrfurilor.
Aadar, conosamentul se elibereaz numai dup ncrcarea mrfurilor n
nav i este ca o recipis de predare a mrfurilor. n practic conosamentul
se completeaz n prealabil de ctre expeditor i este remis cruului pentru
51
..
(- --
).
. 12.00.01. . . ... -
, 2008, p.10.
52
Art.1 pct.7 din Regulile de la Hamburg.
53
redactare i semnare. Dup finisarea procedurii de ncrcare, cruul mai n-

ti verific starea mrfii amplasate n nav, apoi semneaz conosamentele. Un
exemplar l remite expeditorului, iar altele dou le preia cu sine la transport.
2. Confirm faptul ncheierii contractului de transport. Conosamentul nu
este un contract de transport, dar confirm c a existat un acord ntre expe-
ditor i cru de a realiza prestaia de transport, acord ce prin sine nsui
constituie contractul de transport.
3. Este un titlu de valoare. Conosamentul este un titlu de valoare54, iar cel ce
deine acest titlu se consider a fi proprietarul mrfii transportate. Dac pose-
sorul conosamentului transmite documentul unei alte persoane, prin aceasta
se transmite i proprietatea asupra mrfii nscrise n conosament.
Potrivit Codului civil, remiterea conosamentului sau a unui alt act care
d dreptul de dispoziie asupra bunului este echivalat cu predarea bunului
(art.322 alin.(2)). Cu alte cuvinte, n cazul conosamentului, pentru transferarea
dreptului de dispoziie asupra unui bun, nu este necesar i predarea material
a bunului. Fiind un titlu de valoare, acest lucru permite ca toate operaiunile
comerciale cu referire la bunurile ce constituie obiectul contractului de trans-
port maritim de mrfuri (gajarea, vnzarea-cumprarea, schimbul, locaiunea
etc.) s fie efectuate n temeiul conosamentului, chiar dac la acel moment bu-
nurile se afl pe nava maritim, n faza de transport.
Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul de transport maritim,
deoarece conosamentul face numai dovada existenei i coninutului contrac-
tului de transport.
Conosamentul nu este contractul de transport maritim de mrfuri, aa
cum deseori greit se consider n practic. Contractul de transport reprezint
un act juridic bilateral sau multilateral, n timp ce conosamentul de fiecare
dat este un act juridic unilateral, semnat de ctre cpitanul navei sau de o alt
persoan mputernicit de cru55.
Cu toate acestea, n conosament sunt reflectate condiiile eseniale ale contrac-
tului de transport maritim de mrfuri. Pe verso-ul conosamentului sunt imprima-
te clauzele contractului de transport n baza crora conosamentul a fost ntocmit.
54
n acest sens, se face chiar o paralel privind asemnrile i deosebirile care exist ntre
conosament i un alt titlu de valoare, cambia (A se vedea: Pandele A.L. Conosamentul
titlu reprezentativ al mrfurilor transportate, publicat n Revista Romn de Dreptul
Afacerilor (Bucureti), nr.4, 2005, p.72-81).
55
.. ,
Capitolul XI 401
Forma conosamentului. Conosamentul se redacteaz n form scris, pe

formulare tipizate, lund n considerare practica diferitor companii de navi-
gaie. Conosamentul este tiprit n mod uzual pe hrtie A4, iar locurile lsate
n alb din cuprinsul conosamentului urmeaz a fi completate de ctre pri.
Spre deosebire de alte tipuri de transport, n care numrul scrisorilor de
trsur era specificat cu exactitate, n cazul transportului maritim situaia
este diferit. Transportatorul poate elibera expeditorului, la solicitare, cteva
exemplare originale de conosament, n care s fie specificate numrul de exem-
plare originale emise (art.144 Codul navigaiei maritime comerciale). Dac n
conosament se indic c marfa se pred conform unui singur exemplar de co-
nosament, celelalte exemplare ce pot aprea devin nule.
Coninutul conosamentului. Aa cum s-a menionat, conosamentul se re-
duce la un formular tip, ce urmeaz doar s fie completat de ctre expeditorul
mrfii i prezentat cruului pentru semnare.
n coninutul conosamentului, deosebim dou tipuri de clauze: clauze obli-
gatorii i clauze facultative.
Meniunile care se nscriu n mod obligatoriu n conosament sunt stabilite
de Codul navigaiei maritime comerciale, la art.143 alin.(1), acestea fiind: nume-
le navei, numele transportatorului i sediul lui, locul i data primirii mrfurilor
de ctre transportator, numele expeditorului i sediul lui, locul de destinaie
al mrfurilor, numele destinatarului, nsemnele ce in de specificul mrfurilor
(masa, cantitatea lor, datele privind ambalajul, aspectul exterior i calitile spe-
cifice ale mrfurilor), navlul, data i locul eliberrii conosamentului, numrul
de exemplare originale ale conosamentului, semntura i tampila transporta-
torului. n conosament pot fi incluse, prin acordul prilor, i alte clauze.
4.6. Clasificarea conosamentelor

Criterii folosite. Enumerare. De regul, clasificarea conosamentelor se
face potrivit urmtoarelor criterii: modul de desemnare al titularului de drept;
expedierea mrfurilor; starea mrfurilor; continuitatea transportului.
Modul de desemnare al titularului de drept. Din punct de vedere al per-
soanei ndreptite s ridice marfa n portul de destinaie, avem: a) conosa-
ment nominativ; b) conosament la ordin; c) conosament la purttor.
Conosamentul nominativ se distinge prin faptul c numele primitorului
mrfii este menionat expres n conosament, iar cruul este obligat s eli-
bereze marfa n portul de destinaie persoanei nscrise n conosament, dup
ce aceasta a achitat navlul i toate cheltuielile accesorii. Aceast form de co-
nosament de regul se practic mai rar (pentru mrfuri cu valoare deosebit:

metale, pietre preioase, aur, argint etc.).
Conosamentul la ordin. Este forma cea mai rspndit de conosament. El
se emite la ordinul unei anumite persoane (al destinatarului mrfurilor, al ex-
peditorului), care apoi va gira (andosa) conosamentul unei alte persoane. Prin
gir, aceast persoan devine proprietar al documentului i al mrfii prevzute
n document.
Conosamentul la purttor este acel conosament care nu arat cine este ti-
tularul de drept, ci posesorul lui este considerat i proprietar al mrfurilor.
Cuprinde meniunea la purttor i circul fr nici o formalitate. Dezavan-
tajul const n faptul c poate fi uor furat sau pierdut, iar noul lui posesor se
va considera proprietar i va pretinde predarea mrfurilor.
Expedierea mrfurilor. Din punctul de vedere al expedierii mrfurilor,
conosamentele pot fi clasificate n: a) conosament ncrcat la bord; b) cono-
sament primit spre ncrcare.
Conosamentul ncrcat la bord indic faptul c marfa a fost ncrcat la
bordul navei. El se emite dup ce cruul a ncrcat mrfurile pe care se oblig
s le transporte.
Conosamentul primit spre ncrcare. Se ntmpl destul de des ca marfa
s fie predat cruului nainte de ncrcarea pe nav. n acest caz, cruul
elibereaz un conosament cu meniunea primit spre ncrcare pentru mr-
furi ce nu sunt ncrcate, dar care sunt preluate de cru pe rspunderea sa.
Avantajele acestui conosament sunt date de faptul c cruul poate obine
plata navlului, fr s mai atepte sosirea navei n port.
Starea mrfurilor. Avnd n vedere starea mrfurilor, conosamentul poate
fi: a) conosament curat; b) conosament ptat sau murdar.
Conosamentul curat presupune inexistena vreunei nereguli cu privire la
marf sau la ambalaj, n timp ce conosamentul ptat conine meniuni exprese
despre starea necorespunztoare a mrfii sau a ambalajului acesteea.
Dac la preluare cruul nu a depistat careva deteriorri ale mrfii sau a
ambalajului ei, atunci dup finisarea procedurii de ncrcare i verificare, cpi-
tanul navei va trebui s semneze conosamentul. Asemenea conosament poart
denumirea de curat. n schimb dac se depisteaz nereguli, cruul le va
nscrie n conosament i el se va numi deja murdar56.
56
.. -
, publicat n
Capitolul XI 403
Modul de ntocmire. n dependen de modul de ntocmire al conosamen-

tului, avem: a) conosament direct; b) conosament fracionat; c) conosament
semnat sub protest.
Conosamentul direct. Se elibereaz de primul cru atunci cnd mrfurile
vor fi transportate succesiv cu mai multe nave sau cu mijloace de transport
diferite. Cruul ce l-a emis rspunde att de transportul efectuat cu nava
sa, ct i de cel efectuat cu navele succesive, avnd rolul de comisionar fa de
cruii succesivi, ce sunt obligai prin conosament numai n msura n care
l-au acceptat prin ratificare. Pentru a-i limita propria rspundere, cruul
iniial poate insera n conosament o clauz prin care rspunderea s nceteze
din moment ce marfa a fost predat urmtorului cru57.
Conosamentul fracionat se folosete atunci cnd primitorul mrfii inteni-
oneaz s-i revnd marfa nscris n conosament, n poriuni mai mici, mai
multor cumprtori.
n cazul conosamentului semnat sub protest, marfa nu este descrcat, de-
oarece expeditorul refuz s ia un conosament murdar58.
Persoana care elibereaz conosamentul. Dup persoana ce le elibereaz,
conosamentele se clasific n: a) conosamente eliberate de crui; b) cono-
samente eliberate de agenii cruului; c) conosamente eliberate de case de
expediii internaionale.
De regul, cei care elibereaz conosamentele sunt cruii, prin interme-
diul comandantului navei. n unele porturi, cruii au reprezentani, agenii
de ncrcare sau case de expediii ce preiau marfa i elibereaz n schimb co-
nosamente n numele cruului pe care-l reprezint. n situaia n care este
eliberat n nume propriu, conosamentul trebuie s fie aprobat de F.I.A.T.A. (n
trad. din lb.eng. Federaia Internaional a Asociaiilor de Expeditori), iar
casa de expediii s fie membr a F.I.A.T.A.59
Continuitatea transportului. Din punct de vedere al continuitii transpor-
tului, avem: a) conosament fr transbordare; b) conosament cu transbordare.
Conosamentul fr transbordare se elibereaz n cazul transporturilor di-
recte, realizate cu acelai mijloc de transport din portul de pornire pn la
portul de destinaie.
57
58
Finii F., op.cit., p.125.
59
Clin A., op.cit., p.475.
Conosamentul cu transbordare. Pentru partidele mici de marf nu este ren-

tabil de a angaja ntreaga capacitate a unui mijloc de transport de la portul de
ncrcare pn la cel de destinaie, de aceea transportul se efectueaz cu trans-
bordare printr-un port intermediar.
4.7. Deosebirea care exist ntre conosament i charter

La prima vedere, ntre ambele documente de transport s-ar prea c nu
exist diferene. n realitate, reieind din prevederile Codului navigaiei mari-
time comerciale i a opiniilor doctrinare, pot fi desprinse mai multe distincii
dintre conosament i charter. Acestea se realizeaz dup cum urmeaz:
1. Conosamentul constituie dovada ncheierii contractului de transport ma-
ritim de mrfuri (fr nchirierea navei), pe cnd charterul atest nche-
ierea contractului de navlosire (cu nchirierea ntregii nave maritime sau
doar a unei poriuni);
2. Contractul de transport ncheiat n baz de charter se consider consensu-
al, iar cel n temeiul conosamentului real;
3. Conosamentului i este recunoscut calitatea de titlu de valoare (hrtie de
valoare, aa cum sunt cecul, cambia, aciunile, obligaiunile), n timp ce
charterul nu este titlu de valoare, ci reprezint numai un act scris;
4. n cazul conosamentului, transmiterea drepturilor asupra mrfii de la un
expeditor la alt expeditor se face n baza legii, pe cnd n situaia charte-
rului transmiterea drepturilor de la un expeditor la altul se face nu n baza
legii, ci n temeiul prevederilor stabilite n documentul de charter60;
5. n cazul contractului de transport n baz de charter, charterul se elibe-
reaz pn ca marfa s fie preluat, pe cnd la ncheierea contractelor de
transport n baz de conosament, eliberarea conosamentului are loc dup
recepionarea mrfii. Astfel, potrivit Codului navigaiei maritime comerci-
ale, dup recepionarea mrfurilor spre transportare, transportatorul, la
cererea expeditorului, i elibereaz un conosament, care constituie actul
probatoriu al recepionrii mrfurilor (art.142 alin.(1));
6. Conosamentul dispune de o reglementare ampl att n legislaia naiona-
l, ct i n cea internaional, n schimb charterul nu este reglementat. Mo-
tivul ar fi c n comerul internaional sunt prezente numeroase formulare
tipizate de charter, aprobate de ctre organizaiile internaionale pentru
60
.. -
, publicat n
Capitolul XI 405
fiecare categorie de mrfuri n parte i care reglementeaz n detaliu rapor-

turile comerciale dintre pri. n aa mod, formularele tipizate de charter
suplinesc lacunele din legislaie61. Ele au rolul de uzane comerciale.
7. Reieind din prevederile Codului navigaiei maritime comerciale, meni-
unile obligatorii pe care trebuie s le conin conosamentul (art.143) sunt
diferite de cele stabilite pentru charter (art.141).
5. Transportul naval. Proiectul Codului transportului

naval al Republicii Moldova
La momentul actual, alturi de Portul Internaional Liber Giurgiuleti, n
republic exist patru porturi fluviale: Portul fluvial Ungheni amplasat pe
rul Prut; Portul fluvial Bender pe rul Nistru; Portul fluvial Rbnia pe
rul Nistru i Portul fluvial Varnia, la fel amplasat pe rul Nistru.
n afar de acestea, pe rul Nistru activeaz ntreprinderea de Stat Bacul
Molovata, care efectueaz transportarea pasagerilor i a autoturismelor de pe
un mal pe cellalt al rului. De asemenea, pe rul Nistru este amplasat cheul
Olneti, dar care la moment actual nu opereaz.
Rurile Nistru i Prut n prezent sunt navigabile doar pe anumite segmen-
te, din cauza nmolirii lor i neefecturii la timp a lucrrilor de meninere
a adncimilor. Din acest motiv, transportul naval se exploateaz la un ran-
dament mult mai redus comparativ cu cel din perioada anilor 80, cnd prin
intermediul transportului naval se efectuau transporturi de mrfuri i cltori
pe rul Nistru pn la portul Belgorod-Dnestrovsc, dup care mrfurile se
transbordau pe nave maritime i se transportau pe cile maritime, iar pe rul
Prut pn la Galai (Romnia), portul Reni i Izmail (Ucraina).
Problemele majore cu care se confrunt n prezent ramura transportului
naval sunt determinate de urmtorii factori: a) starea tehnic nvechit a mij-
loacelor plutitoare; b) starea economico-financiar dificil a agenilor econo-
mici care administreaz flota i porturile, i c) piaa slab dezvoltat de prestare
a serviciilor n domeniul transportului de mrfuri i cltori62.
61
..
, (), publicat
62
Concepia dezvoltrii transportului naval n Republica Moldova, publicat pe site-ul
oficial al Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor al Republicii Mol-
dova, http://mtid.gov.md/img/legislatia-nationala/conceptia-dezvoltarii-transportului-
naval.doc (vizualizat 28.04.2011).
Proiectul Codului transportului naval intern al Republicii Moldova.

Proiectul de lege este alctuit din 19 capitole i cuprinde 163 de articole. Spre
regret ns, sunt deja 5 ani de cnd este publicat pe site-ul Ministerului Trans-
porturilor i Infrastructurii Drumurilor al R.M.63, ns fr aciuni concrete
de adoptare a acestuia de ctre Parlament.
Dei nu gsim explicaii n acest sens, considerm c motivul tergiversrii
este foarte simplu: la ce bun s adoptm un cod, dac transport naval practic
nu avem. Or, cele cteva mijloace plutitoare nu sunt capabile a fi utilizate pe
deplin n desfurarea unei activiti de ntreprinztor. Cu att mai mult c pe
piaa autohton nu exist cerere i nici ofert n domeniul comerului pe cale
naval.
Ca excepie, asupra relaiilor din transportul naval intern ar putea fi apli-
cate, prin analogie, normele Codului navigaiei maritime comerciale al R.M.
Prin urmare, adoptarea unui Cod al transportului naval intern al R.M. con-
stituie mai mult o aciune fr suport practic. Este o lege de care Republica
Moldova nu are necesitate imediat.
63
Proiectul poate fi consultat pe site-ul oficial al Ministerului Transporturilor i Infras-
tructurii Drumurilor al Republicii Moldova http://www.mtid.gov.md/
Capitolul XII
NAVLOSIREA MARITIM
Planul
1. Precizri istorice
2. Definirea i particularitile contractului de navlosire
3. Natura juridic a contractului de navlosire
3.1. Contractul de navlosire (charter) i contractul de locaiune
3.2. Contractul de navlosire i contractul de locaiune
3.3. Contractul de navlosire i contractul de transport
4. Felurile de navlosire
4.1. Navlosirea pe timp
4.2. nchirierea navei nude
4.3. Delimitarea ntre navlosirea pe timp i nchirierea navei nude
5. Elementele contractului de navlosire
5.1. Prile contractului: armatorul i navlositorul
5.2. Forma contractului (scris)
5.3. Preul n contractul de navlosire navlu
6. Obligaii ale prilor n contractul de navlosire
6.1. Obligaiile prilor nainte de plecarea navei n cltorie
6.2. Obligaiile prilor n cursul cltoriei i la portul de destinaie
7. Timpul acordat navlositorului pentru ncrcarea (descrcarea) mrfurilor:
staliile. Timpul suplimentar: contrastaliile i supercontrastaliile
8. Transport de mrfuri efectuat cu nave de linie i cu nave tramp.
Deosebirea ntre ele
9. Protestul de mare
10. Avaria comun
11. Avaria particular
1. Precizri istorice
Din punct de vedere istoric, mai nti a aprut navlosirea i mai apoi trans-
portul maritim n baz de conosament. Apariia navlosirii a fost determinat
de organizarea slab din acele timpuri a transportului comercial pe mare. Co-
mercianii erau nevoii s-i caute transportatori, iar acetea din urm accep-
tau s efectueze transportul numai dac li se ofereau garanii c cheltuielile de
navigaie le vor fi acoperite. n consecin, a luat natere un nou tip de contract,
contractul de navlosire, care stabilea cu exactitate modul de plat, felul navei,

termenul de nchiriere a acesteea .a.1
Instituia navlosirii apare la finele secolului al XVI-lea. nsi denumirea de
navlosire, provine de la cuvntul italian charter, adic njumtirea documen-
tului, n legtur cu faptul c documentul numit charter se rupea n dou bu-
ci, iar proprietarul navei i transportatorul primeau la mn cte o jumtate.
Pn n secolul al XIX-lea, transportul mrfurilor pe mare se efectua ocazi-
onal (la comand) i numai n baza contractului de navlosire. Spre finele aces-
tui secol, au aprut curse regulate de transportare a mrfurilor pe mare, fapt ce
a determinat apariia conosamentului, document ce a stat la temelia unui nou
contract contractul de transport maritim de mrfuri n baz de conosament.
n acelai timp, primele meniuni cu privire la obligaia proprietarului na-
vei de a ntocmi o list a mrfurilor pe care le deine la bord sunt cuprinse
n actul spaniol numit Fuero Real din 1255. Documentul respectiv poate fi
calificat ca unul de tranziie, prin care s-a trecut treptat de la uzanele verbale
la cele scrise2.
2. Definirea i particularitile contractului de navlosire

Definiia legal. Conform contractului de navlosire, armatorul se oblig s
pun la dispoziia navlositorului contra plat nava pentru o anumit perioad
n vederea transportului de mrfuri, de pasageri sau n alte scopuri ce in de
domeniul navigaiei comerciale (art.205 Codul navigaiei maritime comerciale).
Definiii doctrinare. Dup Gh.Caraiani i M.Serescu, contractul de navlosire
este contractul prin care armatorul se oblig s transporte mrfurile navlosi-
torului sau s pun la dispoziia acestuia o nav, total sau parial, pentru trans-
portul mrfurilor pe mare, n schimbul unei sume de bani numit navlu, tarif
sau chirie, n funcie de specificul contractului ncheiat ntre cele dou pri3.
ntr-o alt accepiune, L.Gribincea se expune c contractul de navlosire este
acel contract de transport de mrfuri n temeiul cruia o parte, numit navlosant
1
..
, publicat n (), nr.4, 1959, p.84.
2
..
(- -
).
. 12.00.01. . . ... -
, 2008, p.10.
3
Caraiani Gh., Serescu M. Transporturi maritime. Editura Lumina Lex, Bucureti, 1998,
p.252.
Capitolul XII 409
(armatorul), se oblig s pun la dispoziia celeilalte pri, numit navlositor, n

schimbul unei chirii, numit navlu, nava sa ori o anumit capacitate de ncrcare
a acesteea, pentru efectuarea unui transport pe mare, de la un port la altul4.
Aadar, n baza contractului de navlosire (charter) transportatorul se obli-
g s efectueze o transportare conform unor condiii contractuale stabilite din
timp, cu oferirea unei pri sau a ntregului spaiu din nav navlositorului, iar
navlositorul se oblig s achite o tax pentru acest transport. n acelai timp,
noiunile de navlosire i charter sunt sinonime, iar contractul de navlosire
ori contractul de charter reprezint unul i acelai lucru, doar c navlosirea este
specific transportului pe mare, n timp ce charterul transportului aerian.
Pot fi enumerate urmtoarele particulariti ale contractului de navlosire:
n primul rnd, raporturile juridice presupun existena a dou pri dei-
ntorul navei maritime sau aeriene, numit transportator, i navlositorul, adic
cel care nchiriaz nava pentru o anumit perioad de timp.
n al doilea rnd, nava i se ofer transportatorului pentru o anumit perioad
de timp, la expirarea cruia navlositorul este obligat s restituie nava deinto-
rului ei. De aici nelegem c contractul de navlosire poart caracter temporar.
n al treilea rnd, contractul de navlosire se prezint ntotdeauna ca con-
tract cu titlu oneros: nava maritim se acord transportatorului numai n
schimbul unei taxe.
n al patrulea rnd, contractul se ncheie doar n temeiul prevederilor din
Codul navigaiei maritime comerciale al R.M.
n al cincilea rnd, prevederile aplicabile contractelor de transport de mr-
furi i de persoane, se vor aplica i contractelor de navlosire, lund n consi-
derare, bineneles, specificul acestor contracte, dar i voina de a le ncheia,
exprimat prin contract.
O alt particularitate este aceea c Codul navigaiei maritime comerciale al
R.M. reglementeaz contractul de navlosire doar n Capitolul 2, consacrat con-
tractului de transportare a mrfurilor, i fr a face careva referiri despre posibi-
litatea ncheierii lui i n transportul de persoane, n timp ce practica ne dovede-
te c contractele de navlosire au o pondere tot mare n transportul de persoane.
La fel, un moment foarte important, care trebuie reinut, este c nava luat
n navlosire nu poate fi folosit pentru alte scopuri dect cele maritime. Dac
se ntrebuineaz ca hotel, depozit, restaurant sau altceva asemntor, raportul
respectiv nu mai poate fi numit contract de navlosire, ci contract de locaiune.
4
Gribincea L. Contractul internaional de transport maritim de mrfuri, publicat n Re-
vista Naional de Drept, nr.2, 2003, p.18.
Navlosirea de fiecare dat este un contract consensual, adic reprezint

acea nelegerea dintre dou pri care intr n vigoare din momentul sem-
nrii. Experiena ndelungat de aplicare a navlosirii a determinat elabora-
rea unor forme tipizate de contracte. La etapa actual n navigaia maritim
comercial se cunosc peste 400 de asemenea modele. Exist modele separate
pentru transportarea crbunelui, coxei, orezului, arahnidelor, fructelor, ngr-
mintelor minerale .a.5 Toate au fost alctuite sub egida Palatului Navigaiei
Maritime a Angliei i altor organizaii internaionale specializate n domeniu.
3. Natura juridic a contractului de navlosire

Prin natura juridic vom nelege legtura pe care contractul de navlosire o
are cu alte contracte civile. Dup structur, cele mai apropiate de contractul de
navlosire sunt: contractul de locaiune i contractul de transport.
3.1. Contractul de navlosire i contractul de locaiune

La baza apariiei i derulrii raporturilor de navlosire stau raporturile de
locaiune. Dei contractul de navlosire este alctuit din mai multe contracte,
fiind dup natura sa un contract complex, dintre toate aceste elemente se evi-
deniaz foarte clar raportul principal cel de locaiune, fr de care contrac-
tul de navlosire i-ar pierde coninutul de baz i menirea sa6.
La prima vedere, ntre contractul de locaiune i contractul de navlosire se
gsesc trsturi comune, dar n esen, ntre ambele contracte sunt prezente
deosebiri fundamentale.
n literatura de specialitate prerile sunt diferite. .. susine c
contractul de navlosire este diferit de contractul de locaiune i nu trebuie con-
fundat cu acesta7. De o alt opinie este ., potrivit cruia contrac-
tul de navlosire reprezint o varietate a contractului de locaiune8.
Asemnri. Ambele contracte se aseamn prin faptul c nava maritim
se transmite n folosin temporar, iar raporturile ce apar ntre pri sunt cu
titlu oneros (se fac n schimbul unei sume de bani, numit: chirie sau navlu).
5
n transportul aerian, spre deosebire de cel maritim, nu exist prea multe astfel de mode-
le, iar companiile aeriene utilizeaz, de regul, dou-trei feluri de modele de contracte.
6
.., op.cit., p.130.
7
.. - , publicat
n , nr.7, 1969, p.48.
8
. -: -
Capitolul XII 411
Deosebiri. n cazul contractului de navlosire, mijlocul de transport se n-

chiriaz cu un scop bine determinat transportarea mrfurilor, a pasagerilor
i bagajelor (uneori chiar i a potei), pe cnd n cazul contractului de locaiune
a mijlocului de transport, pentru prile contractante nu are importan att
de mult scopul pentru care a fost fcut nchirierea9.
Aadar, odat luat n navlosire, nava nu mai poate fi folosit n alte scopuri
dect cele de transport. Dac nava se va ntrebuina n alte scopuri, cum ar fi
depozit, hotel, restaurant sau altceva asemntor, contractul nu mai poate fi
numit navlosire, ci contract de locaiune10.
O alt deosebire const n faptul c la ncheierea contractului de navlosire,
se transmite un singur atribut al dreptului de proprietate dreptul de folosin-
. Pe cnd n cazul contractului de locaiune, alturi de dreptul de folosin se
transmite i dreptul de posesiune.
De regul, n cazul contractului de navlosire, nava se transmite navlosito-
rului cu tot cu echipaj, alctuit din comandant i ceilali membri ai echipajului.
Echipajul realizeaz conducerea tehnic a navei pe tot parcursul transportului.
De exemplu, comandantul este investit cu putere de comand i administra-
re a navei n timpul navigaiei, cu dreptul de a lua msuri pentru asigurarea
siguranei navigaiei, meninerea disciplinei la bord, prevenirea daunelor ce
pot fi cauzate navei etc. (art.62 Codul navigaiei maritime comerciale). La fel
i ceilali membri ai echipajului, exercit acte de stpnire asupra navei, ceea
ce reprezint dreptul de posesiune, n timp ce dreptul de folosin11 aparine
navlositorului.
De regul, folosina nu poate fi separat de posesiune. Folosirea bunului
este posibil numai dac posezi acest bun12. ns cu privire la contractul de na-
vlosire avem o excepie. Dreptul de posesiune, aa cum vedem, se pstreaz la
armator (proprietarul navei), iar la navlositor trece numai dreptul de folosin
asupra navei. O alt situaie avem la contractul de locaiune, unde locatarului
i revin dou atribute dreptul de posesiune i dreptul de folosin.
9
.. (-
), publicat n -
info (Federaia Rus), - 2004, p.101-110.
10
.. - , publicat
n , nr.7, 1969, p.50.
11
Folosina este prerogativa ce d posibilitatea de a ntrebuina bunul n interes propriu i
a-i culege fructele (adic foloasele).
12
Baie S., Volcinschi V., Bieu A., Cebotari V., Creu I. Drept civil. Drepturilne reale.
Teoria general a obligaiilor. Volumul II. Chiinu: .S.F.E.P. Tipografia Central,
2005, p.56-57.
Prin urmare, n cazul contractului de navlosire, navlositorului i se transmi-

te numai dreptul de folosin asupra navei, pe cnd la contractul de locaiune,
locatarului i revin dou atribute ale dreptului de proprietate dreptul de folo-
sin i dreptul de posesiune asupra navei.
3.2. Contractul de navlosire i contractul de transport

Din punct de vedere istoric, primul a aprut contractul de navlosire, folosit
nc din antichitate. De-abia n secolul al XIX-lea contractele de transport ma-
ritim devin curente, pe msura trecerii de la navigaia cu pnze la mijloacele
tehnice cu motor, capabile s asigure deplasrile pe ap conform unui orar
dinainte anunat.
Navlosirea face parte din categoria contractelor de transport: a) n ambele
cazuri, ca parte la contract este o ntreprindere de transport; b) raporturile ju-
ridice apar n legtur cu exploatarea navei maritime; c) obiectul contractului
const n prestarea serviciilor de transport: att cruul, ct i navlositorul
transport marfa i o prezint la punctul de destinaie; d) n ambele contracte,
scopul l constituie deplasarea mrfurilor (sau pasagerilor) pe cale maritim,
dintre-un port n altul; e) i ntr-un contract, i n cellalt, este prezent o a
treia persoan destinatarul, care nu particip la ncheierea contractului, ns
dobndete anumite drepturi13.
Delimitarea: O prim deosebire ntre aceste dou contracte rezult din
obiectul acestora: contractul de transport are ca obiect transportarea mrfii,
pe cnd navlosirea se refer la nchirierea navei maritime.
Navlosirea este genul de transport efectuat la comand. ncheiere contrac-
tului se realizeaz cnd exist solicitri din partea clienilor. Dimpotriv,
contractul de transport se ncheie la transporturile cu periodicitate regula-
t. Acestea se desfoar conform unui orar cunoscut din timp i afiat n
locurile publice.
Dup criteriul denumirii prilor, navlosirea intervine ntre proprietarul
navei, numit armator, care ncredineaz folosirea navei maritime unei
persoane, denumit navlositor, n schimb contractul de transport se ncheie
ntre cru, pe de o parte, i cltorul ori expeditorul mrfurilor, de cea-
lalt parte. Aadar, la navlosire pri sunt armatorul i navlositorul, iar n
transport transportatorul i cltorii/expeditorii mrfurilor.
13
.. (), publicat n -
Capitolul XII 413
Plata n baza contractului de navlosire nu depinde de cantitatea de marf

mbarcat n nav, ci de suprafaa ce este nchiriat. La contractul de trans-
port mrimea plii se determin n funcie de greutatea sau volumul mr-
furilor transportate, lund n considerare calitile sale specifice (lichide,
solide, uor alterabile, periculoase etc.)14.
Diferit este i nscrisul probator al raporturilor dintre pri: la contractul
de transport nscrisul probator este conosamentul, n timp ce la contractul
de navlosire nscrisul respectiv se numete charter.
Din punct de vedere legal, contractele de navlosire beneficiaz de regle-
mentri permisive. Normele juridice poart caracter dispozitiv. O alt si-
tuaie avem n cazul contractului de transport, n care obligaiile prilor
sunt reglementate ndeosebi prin norme imperative15.
Obligaiile asumate sunt distincte. La navlosire, armatorul nu efectueaz
transportul, nu ia marfa n primire i nu o pred la destinaie. Transportul
propriu-zis cu toate implicaiile lui este n sarcina navlositorului. Pe cnd
la contractul de transport, transportul este realizat de ctre cru, el lund
marfa n primire de la expeditor, o transport la portul de destinaie i o
pred destinatarului.
Deoarece armatorul nu ia n primire marfa, obligaiile sale sunt de diligen-
, pe cnd la contractul de transport cruul are o obligaie de rezultat, i
anume, obligaia de a livra destinatarului marfa primit spre transport16.
Concluzie. Contractul de navlosire i contractul de transport sunt dou
contracte diferite. Contractul de navlosire se refer la nchirierea unei poriuni
din nava maritim sau a navei n ntregime, n timp ce contractul de transport
se refer la marf i are ca obiect transportarea ei.
4. Felurile de navlosire
Exist dou tipuri de contracte de navlosire, pe timp i de nchiriere a navei
nude.
Potrivit Codului navigaiei maritime comerciale, prin contractul de navlo-
sire pe timp (time charter), armatorul se oblig s pun la dispoziia navlosi-
torului nava n bun stare de navigabilitate, dotat corespunztor i comple-
14
..
15
16
tat cu echipajul regulamentar, pentru a fi folosit n scopurile stipulate. Prin

contractul de nchiriere a navei nude (bareboat charter), armatorul se oblig
s dea nava, neutilat i fr echipaj, n folosin i dispoziie navlositorului n
scopurile stipulate (art.205).
4.1. Navlosirea pe timp

Navlosire pe timp presupune c proprietarul transmite navlositorului nava cu
tot cu echipaj i continu s se ngrijeasc de ea pe ntreaga perioad a contractului,
avnd obligaia de a o menine n stare bun de navigabilitate. n legtur cu aceas-
ta, asigurarea navei, remunerarea membrilor echipajului i alte cheltuieli curente
ce in de ntreinerea navei sunt pe seama proprietarului ei, adic a armatorului17.
Aceasta este construcia juridic a charterului clasic, ea fiind frecvent utili-
zat n practica transportului maritim i aerian al Republicii Moldova.
n temeiul prevederilor Codului navigaiei maritime comerciale, prin con-
tractul de navlosire pe timp (time charter), armatorul se oblig s pun la dispo-
ziia navlositorului nava n bun stare de navigabilitate, dotat corespunztor i
completat cu echipaj, pentru a fi folosit n scopurile stipulate (art.205 alin.(2)).
Aadar, armatorul se oblig s pun la dispoziia navlositorului nava cu
echipaj cu tot, s suporte cheltuielile pentru ntreinerea echipajului, a navei,
cheltuielile pentru combustibil i s asigure nava contra riscurilor mrii.
La rndul su, navlositorul primete nava i achit navlul n avans. Mai
suport i cheltuielile legate de cltoriile pe care le execut nava din ordinul
su (taxele de canal i strmtori, taxele portuare etc.)18.
Pe toat durata contractului, navlositorul poate utiliza nava dup bunul su
plac. El va organiza activitatea astfel nct s programeze n acest interval ct
mai multe curse, deoarece navlul trebuie pltit, chiar dac nu ar efectua nici o
deplasare19.
17
.. .. ,
publicat n (Federaia Rus), 2002, nr.1-2, p.66.
18
19
Oprea R., Tudor F. Dreptul transporturilor. Suport de curs publicat pe site-ul oficial
al Universitii Dunrea de Jos, Galai, http://www.idd.ugal.ro/PIED/Grupe/181014/
Curs/Dreptul%20transporturilor%20-%20Tudor%20Florin/DREPTUL_TRANSPOR-
TURILOR_TUDOR_FLORIN.pdf (vizualizat 24.07.2011).
Capitolul XII 415
4.2. nchirierea navei nude

nchiriere a navei nude reprezint o varietate a contractului de locaiune20.
n prezent, nchirierea navei nude este folosit frecvent de ctre tancurilor pe-
troliere. Armatorul (proprietarul) pune la dispoziia navlositorului nava fr
echipaj, n bun stare de funcionare. Navlositorul o echipeaz i pltete antici-
pat navlul, suportnd toate cheltuielile ce in de echipaj i combustibil, precum
i diferite taxe, cum sunt cele portuare, de trecere a canalelor, strmtorilor etc.
Navlositorul este rspunztor pentru consecinele exploatrii navei. El nu
poate utiliza nava n afara porturilor stabilite n contract i nu o poate ncrca
cu alte mrfuri, dect cele stabilite prin acordul prilor21.
Pe toat durata contractului, proprietarul i pstreaz dreptul de dispoziie
asupra navei, are dreptul de control asupra modului n care se asigur integri-
tatea navei i respectarea de ctre navlositor a tuturor clauzelor contractuale22.
Dezavantajul. Peste hotare, contractul de nchiriere a navei nude este utili-
zat cu foarte mult pruden. Se atenioneaz c acest contract este riscant pen-
tru proprietarul navei, deoarece pierde controlul navei pe durata contractului.
Practica multor ani a dovedit deja, c la sfritul perioadei contractuale, iar
uneori chiar mai devreme, navele au revenit n patrimoniul proprietarului gre-
vate de multe creane, care au dus, nu de puine ori, la pierderea navei n cauz 23.
4.3. Delimitarea ntre navlosirea pe timp i nchirierea navei nude

Principala diferen ntre navlosirea pe timp i nchiriere a navei nude este
aceea c la navlosirea pe timp navlositorul nchiriaz i serviciile echipaju-
lui, iar n a doua situaie, se nchiriaz doar nava, fr membrii echipajului.
acoperirea cheltuielilor. n cazul navlosirii pe timp, armatorul suport
cheltuielile de asigurare a navei i de ntreinere a echipajului ei, iar navlo-
sitorul suport costul combustibilului pentru nav, taxele i alte cheltuieli
aferente exploatrii comerciale a navei.
O alt situaie avem n caz de nchiriere a navei nude, deoarece toate chel-
tuielile necesare sunt pe seama navlositorului, inclusiv cele de asigurare a
20
.., .. . . : -
, 2001, p.130.
21
22
Oprea R., Tudor F., op.cit., p.118.
23
Cristea A. Drept maritim. Editura All Beck, Bucureti, 2001, p.138.
navei, de ntreinere a echipajului, taxele, cheltuieli ce in de exploatarea

navei etc. (art.211 alin.(2) i (3) Codul navigaiei maritime comerciale)
subordonarea echipajului. Conform art.213 din Codul navigaiei maritime
comerciale, n caz de navlosire pe timp, comandantul i ali membri de echi-
paj rmn angajaii armatorului i se subordoneaz dispoziiilor ce in de
conducerea navei date de el.
Pe cnd la nchirierea navei nude, navlositorul angajeaz un echipaj nou.
Membrii echipajului mpreun cu comandantul navei devin angajaii navlosi-
torului i i se supun lui pe deplin.
5. Elementele contractului de navlosire

5.1. Prile contractului
Prile n contractul de navlosire sunt armatorul (navlosant) i navlositorul.
Armator, n lumina Codului navigaiei maritime comerciale este persoana
juridic sau persoana fizic ce exploateaz o nav, indiferent de faptul dac
persoana respectiv este proprietarul navei sau o exploateaz n alt temei legal
(art.22 alin.(2)).
Navlositorul este persoana care ncheie cu transportatorul un contract de
navlosire (art.138 alin.(3)).
n acest context apare ntrebarea: care este statutul juridic al proprietarului
navei maritime? n temeiul Codului navigaiei maritime comerciale, proprietar
de nav este subiectul dreptului de proprietate sau persoana care i exercit
dreptul de proprietate asupra navei n conformitate cu legislaia privind pro-
prietatea (art.22 alin.(1)).
Aadar, contractul de navlosire l putem asimila cu un contract de locaiu-
ne (nchiriere) al navei. Rolul de locator l poate avea proprietarul navei sau o
alt persoan ce deine nava n baza unui contract civil (cum ar fi usufructua-
rul, creditorul gajist etc.). ns n ambele situaii, att proprietarul, ct i noul
deintor al navei vor fi numii armatori (adic locatori).
n ce privete navlositorul, el poate fi asimilat cu un chiria, ce preia nava n
chirie pentru o anumit perioad de timp, cu sau fr de echipaj, n funcie de
condiiile contractului de navlosire. n schimbul acestui serviciu, navlositorul
achit armatorului o sum de bani navlu, la fel cum este chiria n cazul con-
tractului de locaiune.
Capitolul XII 417
5.2. Forma contractului de navlosire

Contractul de navlosire se ntocmete n scris. Existena i coninutul con-
tractului poate fi confirmat numai prin acte scrise.
Datele care se indic n contractul de navlosire. n temeiul art.208 din
Codul navigaiei maritime comerciale, n contractul de navlosire se indic: a)
numele prilor; b) scopul contractului; c) numele navei; d) parametrii tehnici
i parametrii de exploatare ai navei (capacitatea de ridicare, capacitatea de n-
crcare, viteza etc.); e) zona de navigaie; f) cota navlului; g) termenul contrac-
tului; h) locul de preluare i locul de predare a navei.
Lista de date este una exhaustiv, astfel nct toate aceste prevederi sunt
obligatorii pentru contractul de navlosire.
5.3. Preul n contractul de navlosire

Cuantumul navlului i modul de determinare a acestuia se stabilesc prin
acordul prilor. n lipsa unui astfel de acord, navlul se calculeaz dup tarifele
n vigoare, n locul i n timpul ncrcrii mrfurilor.
La determinarea cuantumului navlului, de obicei se ia n considerare canti-
tatea ncrcturii, fie pe ton de marf, fie pe volum (metru-cub) sau pe bucat,
inndu-se seama de preurile pieei. Se obinuiete de asemenea s se fixeze
un navlu global, pentru ntreaga capacitate de transport a navei24. Dac pe nav
s-a ncrcat o cantitate mai mare de mrfuri dect prevede contractul de trans-
port, atunci navlul se majoreaz respectiv.
n situaia cnd navlositorul nu a achitat navlul ntreg i nu a prezentat
careva garanii de plat n acest sens, transportatorul este n drept ca nainte
de plecarea navei, s denune contractul i s cear achitarea a jumtate din
navlul convenit, precum i alte cheltuieli, cum sunt, spre exemplu, cele legate
de staionarea navei. Descrcarea mrfurilor deja ncrcate se va efectua din
contul navlositorului (art.174 Codul navigaiei maritime comerciale).
Pentru mrfurile pierdute n timpul transportului, nu se percepe navlu, iar
navlul pltit n prealabil, se restituie. Dac marfa pierdut este salvat, navlosi-
torul are dreptul la un navlu proporional distanei pe care nava a parcurs-o cu
mrfurile la bord (art.177 Codul navigaiei maritime comerciale).
Profesorul romn O.Cpn remarc c de cele mai dese ori, armatorul
are interesul s obin inserarea n contract a unei clauze deosebit de favorabile
24
Cpn O. Navlosirea pe cltorie, publicat n Revista de Drept Comercial (Bucureti,
Romnia), nr.9, 2000, p.14.
lui navlul este ctigat orice s-ar ntmpla pe parcurs, care l ndreptete
s ncaseze navlul, fr a ine seama de ceea ce s-a petrecut cu nava i cu mr-
furile n timpul transportului25.
Bineneles, o atare prevedere n contractul de navlosire, pune toate ris-
curile n sarcina navlositorului, el fiind obligat s plteasc o mrime fix a
navlului, chiar i n cazul pagubelor suferite de pe urma incendiilor, furtunilor
i a altor situaii neprevzute. De aceea, la rndul lui i navlositorul caut s
stipuleze n contract prevederi ce i-ar aduce careva avantaje fa de armator.
6. Obligaii ale prilor n contractul de navlosire

6.1. Obligaiile prilor nainte de plecarea navei n cltorie
Obligaii. Enumerare. Pn la plecarea navei n cltorie, armatorul are
urmtoarele obligaii n contractul de navlosire:
a) obligaia de a pune la dispoziia navlositorului nava;
b) obligaia de a pune la dispoziia navlositorului nava n bun stare de na-
vigabilitate i de a o menine aa pe toat durata stabilit n contractul de
navlosire;
c) obligaia de a ntiina n scris pe navlositor despre faptul c nava a sosit n
port i este gata pentru ncrcare;
d) obligaia de a ntreprinde msuri pregtitorii cu privire la nav i la marfa
ce urmeaz a fi transportat.
Conform prevederilor Codului navigaiei maritime comerciale, armatorul
este dator s pun nava la dispoziia navlositorului n bun stare de navigabi-
litate, s doteze nava corespunztor, s o completeze cu echipajul reglementar
(art.210).
Mai mult ca att, armatorul este obligat s menin nava, pe ntreaga pe-
rioad de valabilitate a contractului, n bun stare de navigabilitate. El nu va
purta rspundere pentru nenavigabilitate numai dac dovedete c aceasta a
fost provocat de viciile ascunse ale navei.
La momentul ajungerii navei n port, comandantul va trebui s-i nmneze
navlositorului o notificare prin care acesta s fie avizat c poate ncepe ncrca-
rea mrfurilor n nav. Din momentul acceptrii notificrii de ctre navlositor,
ncepe s curg timpul de stalii.
25
Cpn O., op.cit., p.15.
Capitolul XII 419
Dac navlositorul nu este gata cu ncrcarea mrfii, provocnd staionarea

prelungit a navei, el va fi obligat la despgubiri. La fel, dac navlositorul nu se
prezint cu mrfurile la ncrcare, armatorul poate alege una din cele trei solu-
ii pe care le are: a) s cear rezilierea contractului de navlosire; b) s pretind
despgubirile corespunztoare duratei staionrii i s menin contractul; c)
s fac oferta de a ncheia cu navlositorul un alt contract26.
Obligaiile comandantului la sosirea navei n port. La sosirea n port, co-
mandantul navei este obligat:
a) s anune organele portuare;
b) s solicite aprobarea de acostare a navei n port;
c) s solicite aprobarea de a ncrca n portul respectiv.
Pe durata ncrcrii, comandantul navei este obligat s se ngrijeasc de
supravegherea operaiunilor de ncrcare pentru a se asigura c este utilizat
ntreaga capacitate de transport a navei i se evit astfel punerea n pericol a
navei i a echipajului.
Obligaiile navlositorului pn la pornirea navei n cltorie. Pn ca
nava s nceap cltoria pe mare, navlositorul este obligat:
a) s plteasc armatorului preul, numit navlu, n modul i n termenele pre-
vzute n contractul de navlosire. n caz de ntrziere a plii navlului cu
peste 14 zile calendaristice, armatorul are dreptul s retrag fr pren-
tmpinare nava i s cear navlositorului reparaia daunelor cauzate prin
ntrziere (art.215 Codul navigaiei maritime comerciale);
b) s pregteasc mrfurile n vederea predrii lor la transport, imediat ce a
primit ntiinarea c nava sosete la portul de ncrcare, respectndu-se
astfel principiul c: marfa ateapt nava.
n doctrin (A.Cristea), se precizeaz c principala obligaie a navlositoru-
lui este s aduc marfa de-a lungul navei, n aa fel ca ea s poat fi ncrcat
pe nav. Aceast obligaie a navlositorului este absolut, aa nct, n caz de
litigiu ntre pri, nu va fi suficient s se demonstreze c navlositorul a depus
toate diligenele sale27.
Potrivit Codului navigaiei maritime comerciale, expeditorul sau navlosi-
torul plaseaz din contul su mrfurile de-a lungul bordului navei. Obligaia
de ncrcare i stivuire a mrfurilor pe nav i revine cruului, el suportnd
toate cheltuielile aferente (art.151).
26
27
Cristea A. Obligaia navlositorului de a pune la dispoziie marfa, publicat n Dreptul
(Romnia), nr.8, 1996, p.43-44.
Suntem de prerea c regula dat se refer mai mult la contractul de trans-

port maritim de mrfuri pe baz de conosament (obinuit), pe cnd n cazul
contractului de navlosire avem o alt situaie: prile pot conveni ca navlositorul
(i nu cruul) s efectueze ncrcarea mrfurilor.
Obligaiile armatorului (cruului). Cea dinti obligaie a armatorului
este de a pune la dispoziia navlositorului nava n stare bun de navigabilitate.
Aceasta presupune ca nava s corespund tuturor cerinelor tehnice de navi-
gaie, s fie amenajate calele i magaziile pentru buna ncrcare, transportare
i pstrare a mrfurilor.
Pn la sosirea navei n portul de ncrcare, comandantul navei trebuie s
ntiineze navlositorul despre ziua aproximativ a sosirii, pentru ca ultimul s
pregteasc marfa pentru ncrcare. Dup acostarea navei n port, armatorul
trebuie s notifice n scris navlositorul c nava este pregtit i ncrcarea poate
fi nceput. Data i ora la care se face notificarea se stabilesc prin acordul pri-
lor, iar n lipsa unui astfel de acord, prin uzanele portului de ncrcare.
6.2. Obligaiile prilor n cursul cltoriei i la portul de destinaie

Dup ce marfa a fost ncrcat n nav, navlosantul are obligaia de a trans-
porta marfa la destinaie n bun stare i la termenul stabilit n contract.
Momentul nceperii cltoriei navei este acela al depirii limitelor portu-
lui de ncrcare, iar momentul terminrii cltoriei este cel al sosirii navei n
portul de destinaie.
Obligaiile navlositorului. Navlositorul este obligat s exploateze nava
n conformitate cu condiiile de navlosire stipulate n contractul de navlosi-
re. Prin urmare, n cazul contractului de navlosire pe timp, armatorul suport
cheltuielile de asigurare a navei i de ntreinere a echipajului ei, iar navlosito-
rul suport costul combustibilului pentru nav.
La contractul de nchiriere a navei nude, navlositorul va suporta cheltuielile
de asigurare a navei, de ntreinere a echipajului, taxele i cheltuielile cu privire
la deplasarea navei (art.211 Codul navigaiei maritime comerciale).
n situaia n care, n timpul cltoriei nava se defecteaz i devine inapt
pentru a continua cltoria, comandantul navei este obligat s ia toate msu-
rile ce se impun pentru conservarea cantitii i calitii mrfii, s gseasc o
alt nav i s realizeze transbordarea mrfii pe aceasta.
Transportul va fi executat cu respectarea itinerarului stabilit prin contract.
O alt obligaie este aceea de a executa transportul pe calea cea mai scurt, iar
orice abatere de la traseu se va face numai cu autorizarea prealabil a navlositorului,
cu excepia cazului n care exist un pericol pentru nav, ncrctur sau echipaj.
Capitolul XII 421
La ajungerea n portul de destinaie, navlositorul are obligaia de a preda

marfa destinatarului, numele cruia este prevzut n contract.
Obligaiile la sosirea navei n portul de destinaie. Sosirea navei n portul
de destinaie se anun din timp, obligaia dat fiind pe seama comandantului
navei. Informarea destinatarului este necesar pentru ca el s ia msurile de
pregtire n vederea primirii mrfii i a documentelor de transport.
Un moment important este c navlositorul mpreun cu expeditorul sunt
obligai s repare transportatorului (de la care a fost nchiriat nava) daunele pro-
vocate (art.178 alin.(1) Codul navigaiei maritime comerciale). De regul, aceste
daune constau n deteriorarea navei sub diferite forme (frngeri, rupturi etc.).
Dup expirarea contractului de navlosire, navlositorul este obligat s resti-
tuie armatorului nava n starea n care a primit-o, exceptndu-se uzura nor-
mal (art.211 alin.(4)).
Obligaiile destinatarului. n primul rnd, subliniem c destinatarul nu este
parte la contractul de transport, ci doar un participant al raporturilor de trans-
port. Cu toate acestea, dei destinatarul nu particip la ncheierea contractului i
nu este parte la contract, lui i revin anumite obligaii, ce reies din contractul de
transport. n aa mod, destinatarul este inut de urmtoarele obligaii:
a) s se prezinte la data i ora ce i-au fost notificate pentru a prelua marfa;
b) s verifice starea transportului i, n cazul n care constat lipsuri cantita-
tive sau calitative, s ntocmeasc protestul n care se vor consemna aceste
lipsuri i s-l nainteze armatorului;
c) s efectueze descrcarea mrfurilor n timpul liber prevzut n contract, n
caz contrar, calculndu-i-se stalii i contrastalii;
d) s achite sumele ce cad n sarcina sa i care sunt prevzute n contractul de
transport.
7. Timpul acordat navlositorului pentru ncrcarea

(descrcarea) mrfurilor: staliile. Timpul suplimentar:
contrastaliile i supercontrastaliile
Noiune. Staliile nseamn timpul ce este acordat navlositorului de ctre
transportator pentru ncrcarea navei. Timpul respectiv se stabilete prin
acordul prilor, iar n lipsa unui astfel de acord, prin uzanele portului de
ncrcare. Staliile se stabilesc numai n cazul contractelor de navlosire, nu i la
contractele de transport n baz de conosament.
Condiiile cerute. Pentru a putea calcula corect timpul numit stalii, este
necesar s se in seama de anumite condiii ce trebuie ntrunite cumulativ, i
anume: a) nava s fi sosit n portul i la locul de ncrcare (descrcare) prevzut

n contract; b) nava s fie pregtit din toate punctele de vedere: att fizic (depo-
zitele pregtite), ct i juridic (documentele n regul); c) s se fac o notificare
(ntiinarea) navlositorului, anunndu-l c poate ncepe operaiunile de n-
crcare (descrcare); d) navlositorul s accepte notificarea primit 28.
Aadar, pentru a putea ncepe calcularea timpului rezervat pentru ncr-
carea-descrcarea mrfurilor (staliile), este necesar respectarea condiiilor
sus-menionate.
n primul rnd, se cere ca nava s fi sosit n portul i la locul de ncrcare
(descrcare) indicat n contract. Apare ntrebarea: ce nelegem prin port sau
loc de ncrcare (descrcare)?
Conform prevederilor Codului navigaiei maritime comerciale, teritoriu al
portului maritim este suprafaa terestr atribuit acestuia, precum i uscatul
format de aluviuni (art.78 alin.(1)). Deoarece legea nu ofer mai multe detalii,
apelm la literatura de specialitate n care se susine c nava poate fi conside-
rat sosit cnd a ajuns n interiorul limitelor legale, administrative i fiscale
ale portului sau ntr-o zon mai larg, chiar n afara portului propriu-zis, unde
navele ateapt n mod obinuit pentru dan, fiind n ntregime la dispoziia
imediat i efectiv a navlositorului29.
n al doilea rnd, nava s fie gata de pornire, sub aspect fizic i juridic. Din
punct de vedere fizic, se are n vedere c nava funcioneze normal i poate
primi marfa: magaziile s fie golite, curate, splate i aerisite. Din punct de
vedere juridic, spunem c nava este pregtit de transport dac dispune de
toate documentele n ordine.
n al treilea rnd, adresarea unei notificri navlositorului, punndu-i n ve-
dere c poate ncepe efectuarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare.
n al patrulea rnd, acceptarea scris a notificrii de ctre navlositor. ntre
ora acceptrii notificrii i ora nceperii lucrului de ncrcare (descrcare) este
un rgaz de timp care variaz, dup caz. n aa mod, curgerea timpului de sta-
lii nu poate ncepe imediat. De aceea, prin art.154 din Codul navigaiei mariti-
me comerciale s-a ajuns la concluzia c cel mai reuit este ca staliile s nceap
a curge din ziua imediat urmtoare celei de acceptare a notificrii.
28
Romnia), nr.9, 2000, p.8-9.
29
Bibicescu Gh. Transportul de mrfuri pe mare n comerul internaional. Bucureti,
1986, p.456.
Capitolul XII 423
Modul de calcul al staliilor. n ceea ce privete modul de calcul al staliilor,

interesele prilor sunt, de regul, diferite: armatorul are tendina de a scurta
ct mai mult durata operaiunilor de ncrcare-descrcare, iar navlositorul ur-
mrete s prelungeasc aceast perioad30.
Conform prevederilor art.154 din Codul navigaiei maritime comerciale,
staliile se calculeaz n zile, ore i minute de munc, ncepnd cu ziua imediat
urmtoare zilei n care a fost prezentat notificarea privind punerea navei la
dispoziie spre ncrcare.
Nu se va include n stalii timpul n care ncrcarea nu s-a efectuat din cauze
dependente de transportator, condiii hidrometeorologice sau alte situaii de
for major. n schimb dac vina aparine navlositorului, atunci timpul pier-
dut va intra n calculul staliilor.
Pentru terminarea ncrcrii nainte de expirarea staliilor, navlositorului
i poate fi stabilit, prin acordul prilor, o indemnizaie, denumit despatch.
Timpul suplimentar acordat pentru ncrcarea (descrcarea) mrfurilor:
contrastaliile i supercontrastaliile
Noiune. Dup expirarea timpului numit stalii, prile pot stabili printr-un
acord contrastalii, care nseamn timp suplimentar pentru continuarea ncr-
crii mrfurilor dup expirarea staliilor.
Natura juridic. Natura juridic a contrastaliilor a suscitat discuii, opi-
niile fiind divizate. Exist autori care le consider penaliti. Totui, pare mai
exact punctul de vedere, la care ne raliem, potrivit cruia contrastaliile repre-
zint un supliment al navlului31.
De obicei, ntre cuantumul navlului i durata de timp (de ateptare) exist
o corelaie. S-a obinuit deja c dac se stabilete un nivel nalt al navlului, se
prevede i o durat a staliilor suficient de extins, astfel nct s se poat evita
contrastaliile. Dimpotriv, unui navlu de valoare modest i corespunde un
rgaz de stalii relativ scurt i probabilitatea ca s se ajung la contrastalii (sau
chiar la supercontrastalii) devine mai mare.
Soluii. Dac dup expirarea timpului de contrastalii ncrcarea nu s-a n-
cheiat, cruul are dreptul: a) s expedieze nava n curs, chiar dac nu toat
marfa a fost ncrcat, ncasnd integral navlul, sau b) s dispun rmnerea
navei pentru ncrcare, ncasnd supercontrastalii32.
30
31
Romnia), nr.9, 2000, p.14.
32
Supercontrastaliile sunt, de regul, mai mari cu 50% dect contrastaliile,

ns dac prile nu ajung la o nelegere n privina mrimii acestora, suma
poate fi fixat conform uzanelor portului de ncrcare.
8. Transportul de mrfuri efectuat cu nave de linie

i cu nave tramp. Deosebirea ntre ele
Transportul de linie are caracter regulat i se realizeaz permanent, dup
un orar care este adus la cunotina publicului din timp. De regul, mrfurile
ce se transport cu navele de linie sunt n loturi mici i nu necesit folosirea n-
tregii capaciti a navei. Mai mult ca att, cruul este obligat s recepioneze
mrfurile la transport fr a face discriminare.
Potrivit art.134 din Codul navigaiei maritime comerciale, cruul nu este
n drept s acorde preferin vreunei persoane la recepionarea mrfurilor i
la stabilirea condiiilor contractuale, cu excepia cazurilor de transport urgent
al mrfurilor militare ale Ministerului Aprrii, precum i a altor cazuri pre-
vzute de legislaie.
O alt situaie avem n cazul transportului cu nave tramp, deoarece acesta
este ocazional i depinde de solicitrile clienilor.
Deosebirea dintre navigaia de linie i cea tramp.
a) n primul rnd, navele de linie efectueaz transportul n mod regulat, dup
un program bine stabilit, fixat din timp, cunoscut de clientel. Pe cnd
transportul realizat cu navele tramp este unul ocazional i depinde de co-
menzile parvenite de la clieni.
b) Navigaia de linie poart caracter public, deoarece cruul este obligat s
primeasc la transport mrfurile de la orice solicitant, fr discriminare.
De aceea, contractul de transport maritim de mrfuri pe linie face parte
din categoria contractelor publice, iar serviciile trebuie s fie prestate la fel
pentru toi expeditorii. Pe cnd la navigaia tramp, cruul i alege singur
expeditorii cu care s ncheie contractul de transport.
c) Reieind din contractele care stau la baza apariiei raporturilor juridice
dintre pri, n cazul navigaiei de linie serviciile sunt prestate potrivit con-
tractului de transport maritim n baz de conosament, n timp ce navigaia
tramp se efectueaz n temeiul contractului de navlosire (charter).
d) Cu navele de linie, de regul, pe aceeai nav se transport mrfuri diferite,
care necesit i condiii separate de pstrare pe parcurs. n schimb cu navele
tramp, se transport mrfuri de acelai fel (spre exemplu: crbune, minereu
Capitolul XII 425
de fier, ngrminte, zahr, gru, orez .a.), n cantiti mari angro, preul
crora, n comparaie cu preul mrfurilor de pe linie, este mai redus33.
e) Mrfurile care se transport cu navele de linie sunt mrfuri de dimensiuni
mici, ce nu necesit nchirierea unei navei, n schimb cu navele tramp sunt
transportate mrfuri n loturi mari pentru care se nchiriaz o parte sau
chiar ntreaga capacitate a navei maritime (aa cum s-a subliniat, cu nave
de tip tramp se transport petrolul, minereul fier, autovehicule, nisip, lemn,
cereale .a., ce acoper practic ntreaga suprafa a mijlocului de transport).
f) Din punct vedere economic, exist deosebiri n ceea ce privete nivelul de
concentrare a capitalului. Navigaia de linie se caracterizeaz printr-un grad
mai nalt de concentrare i centralizare a capitalului dect navigaia tramp34.
g) Astfel, navigaia de linie nu poate fi desfurat n orice condiii i de orice
companie de navigaie, pentru c ea presupune cheltuieli mari de capital,
legate de o serie de aspecte ca: asigurarea unei flote de nave moderne, mo-
nopolizarea transporturilor pentru asigurarea curselor de linie ntr-o anu-
mit zon geografic, cheltuieli semnificative pentru construirea de dane
proprii n porturi sau nchirierea unor dane deja existente, construirea de
depozite, achiziionarea utilajelor moderne pentru operaiunile de ncrca-
re-descrcare etc.
Navigaia tramp presupune ns cheltuieli mult mai mici, ea putnd fi prac-
ticat de orice companie de navigaie care dispune de cel puin o nav. Astfel,
posesorii nu sunt n situaia de a investi sume mari de capital n dezvoltarea
porturilor, nefiind legai de anumite porturi, nu sunt obligai s foloseasc un
numr mare de lucrtori i nici relaii costisitoare cu agenii portuari35.
9. Protestul de mare
Noiune. Protestul de mare este un document, n care se menioneaz pe
scurt evenimentele ce s-au derulat n timpul transportului i care n caz de
litigii, poate servi ca instrument de prob n instana de judecat. Dac pro-
testul nu se ntocmete, atunci comandantul navei va trebui s dovedeasc n
33
..
, publicat n -
(Federaia Rus), nr.2 (134), 2008, p.36.
34
Stanciu C. Dreptul transporturilor. Editura C.H.Beck, Bucureti, 2008, p.230.
35
Budic I., Bocean A., Popescu A. Transporturi i asigurri de mrfuri. Editura Univer-
sitaria, Craiova, 2005, p.201-206.
instana de judecat prin alte mijloace de prob toate aceste mprejurri36. La

nceputuri, acest document se ntocmea n baza uzanelor comerciale, mai apoi
ns, el a fost consfinit i prin lege.
Legea nu precizeaz cazurile cnd este necesar ntocmirea protestului de
mare. ns practica ne dovedete c aceste evenimente ar fi, n primul rnd,
situaiile de for major, apariia unor pericole sau alte ntmplri imprevizi-
bile pe mare, cum sunt: furtunile, uraganele, tamponarea cu o nav, aisberg,
alte obiecte plutitoare, pietre submarine, schimbrile brute ale temperaturii,
ieirea din funciune a aparatajului, incendii pe nav, alte evenimente ce in
de specificul navigaiei maritime i care pot aduce prejudicii considerabile37.
Trsturile protestului de mare:
n primul rnd, reprezint un mijloc de prob scris foarte important, prin
care se confirm n instana de judecat anumite fapte cu valoare juridic ce au
avut loc pe parcursul navigaiei maritime;
n al doilea rnd, este ntocmit de ctre comandantul navei i apoi autentifi-
cat de ctre notar sau de un alt funcionar abilitat cu funcii notariale;
n al treilea rnd, se aplic numai n cazul transportului maritim.
La finele textului, n protestul de mare este cuprins fraza: Reieind din
cele scrise, protestez mpotriva oricror pretenii ce pot surveni .... Prin aceasta,
cpitanul navei i manifest dezacordul (protestul) fa de orice posibile pre-
tenii ce ar putea fi invocate mpotriva lui, precum c nu a luat toate msurile
necesare pentru a evita pagubele. Anume datorit formulei respective, nscri-
sul cpitanului a fost denumit protest de mare38.
Depunerea protestului de mare. Potrivit Codului navigaiei maritime co-
merciale, protestul de mare se depune: a) n portul Republicii Moldova nota-
rului sau unui alt funcionar cruia i s-a ncredinat prin lege instrumentarea
actelor notariale; b) ntr-un port strin consulului Republicii Moldova sau
funcionarului competent din acel stat, n modul prevzut de legislaia acelui
stat (art.343).
Termenul de depunere. Protestul de mare se depune: a) n 24 de ore dup eve-
niment, dac acesta s-a produs n port; b) n 24 de ore de la sosirea navei sau a co-
36
.. , publi-
cat n (Federaia Rus), nr.2, 2006, p.14.
37
. , publicat la http://www.yurist-online.
com/uslugi/yuristam/literatura/stati/notariat/018.php (vizitat 24.07.2010)
38
.. : , publicat n
Capitolul XII 427
mandantului ei n portul cel mai apropiat, dup eveniment, dac acesta s-a produs
n timpul cursei. Dac protestul de mare nu poate fi depus n termenele stabilite,
cauzele vor fi menionate n protest (art.344 Codul navigaiei maritime comerciale).
Cererea privind ntocmirea protestului de mare poate fi transmis i n for-
m radiografic (n cazul n care notarul lipsete), iar conform opiniei expuse
de .., informaia expediat n aa mod se consider depus n ter-
men i poate fi luat ca fapt juridic39.
Probele. Pentru a confirma circumstanele expuse n protestul de mare, co-
mandantul este obligat s prezinte notarului, concomitent cu protestul, jurna-
lul de bord i un extras din acesta, isclit. La rndul su, notarul, n baza aces-
tor documente i a mrturiilor date de comandant la interogatoriu, iar dup
caz, i de ali membri ai echipajului navei, ntocmete un act privind protestul
de mare i l legalizeaz n modul stabilit.
10. Avaria comun

Scurt istoric. Instituia avariilor comune a fost cunoscut din timpuri n-
deprtate. n dreptul roman, avariile erau reglementate prin Lex Rhodia, care
reprezenta o culegere a uzanelor alctuite de navigatorii din insula Rhodos.
Conform uzanelor, n situaia producerii unor avarii comune, obligaia de a
contribui la repararea lor o avea att armatorul, ct i proprietarul mrfurilor.
n Evul mediu, instituia avariei comune a fost prevzut n culegerea de
uzane a porturilor din Marea Mediteran, numit Cosulatul mrii (Consula-
tus maris). Mai apoi o gsim n Ordonana francez asupra comerului mari-
tim din 1681, de unde a fost preluat de Codul comercial francez din 1807 i de
celelalte coduri aprute ulterior40.
Noiune. Se consider avarie comun sacrificiul extraordinar sau cheltu-
ielile extraordinare fcute intenionat i raional pentru salvarea navei de un
pericol comun (art.281 alin.(1) Codul navigaiei maritime comerciale). Scopul
pentru care se recurge la avaria comun este unul bine determinat salvarea
navei i a lucrurilor de pe ea.
Pagubele aduse n acest sens trebuie s fie intenionate i fcute raional.
Prin intenionate nelegem c cheltuielile au fost provocate nu ntmpltor,
ci prin aciunea contient a omului41, iar caracterul raional al pagubelor se
39
.., op.cit., p.16.
40
41
.. , publicat n
explic prin faptul c efectund sacrificii mici, poate fi evitat apariia altor
pagube, mai mari42. n schimb nu va fi considerat avarie comun, dac se
constat c sacrificiul nu era necesar sau dac la acel moment puteau fi luate
alte msuri, mai eficiente.
Aadar, prin avarie comun se neleg pagubele i cheltuielile excepionale43
ce sunt fcute voluntar i raional de comandantul navei n timpul cltoriei
pe mare, din cauza unor evenimente neobinuite ce amenin nava i marfa.
Aceste sacrificii (pagube) sunt fcute cu scopul de a salva de la pericol nava i
marfa, i la a cror acoperire, mai apoi, vor contribui n comun proprietarul
navei, navlositorul ei i proprietarul mrfurilor.
n opinia autorului Andrei Bloenco, legiuitorul folosete impropriu terme-
nul de comun, deoarece nu avaria poate fi caracterizat ca comun, ci con-
tribuia prilor interesate la acoperirea cheltuielilor este comun44.
Condiii. Pentru a fi n situaia unei avarii comune, trebuie ndeplinite ur-
mtoarele condiii: a) s existe un pericol grav ce amenin nava sau ncrctu-
ra; b) sacrificiul (cheltuiala extraordinar) trebuie s fie fcut n mod contient,
pentru a prentmpina o pagub mai mare, care amenin nava sau ncrctu-
ra; c) pericolul (primejdia) trebuie s fie determinat de mprejurri excepiona-
le; d) s existe o legtur de cauzalitate direct ntre sacrificiul (cheltuiala ex-
traordinar) i avaria comun45. Dac cel puin una din aceste condiii lipsete,
atunci avaria nu mai poate fi numit comun, ci va fi particular.
Decizia de a iniia avaria comun este luat de ctre cpitanul navei46.
Exemple. Ca exemple de avarie comun servesc toate pagubele suportate
pentru salvarea altor bunuri, cu valoare mai mare, cum ar fi: aruncarea n mare
a unor lucruri pentru a elibera nava i a o salva de la naufragiu n timp de
furtun47; folosirea bunurilor de pe nava cu scopul de a stinge un incendiu
izbucnit la bord; folosirea mrfurilor drept combustibil, n cazul n care com-
42
/
. . ... : , 2000, p.98.
43
Cauza acestor pagube i cheltuieli excepionale const ntr-o mprejurare neobinuit,
care nu putea nici prevzut, nici prentmpinat de lucrtorii de pe nav.
44
45
46
.. , publicat
47
n prezent, instituia avariei comune este considerat perimat (nvechit), iar prac-
tica aruncrii n mare a bunurilor pentru salvarea navei a disprut aproape complet.
Navele moderne au alte mecanisme de salvare.
Capitolul XII 429
bustibilul lichid a fost epuizat i singura soluie de a ajunge pn la cel mai

apropiat port este ca nava s ntrebuineze o alt form de energia, acumulat
prin arderea mrfurilor aflate pe nav etc.
Suportarea pagubelor. Pagubele n legtur cu avaria comun sunt puse, n
mod proporional, pe seama navei, a ncrcturii i a navlului.
Principiul ce st la baza instituiei avariei comune este sacrifici o parte pen-
tru a salva ntregul. Ideea e c cheltuielile, suportate intenionat i raional n
scopul salvrii bunurilor ce sunt transportate pe mare (nava, marfa i navlul),
indiferent de faptul n a cruia posesie acestea se afl, ele urmeaz a fi acoperite
n mod proporional, din contul deintorului navei, a mrfurilor i a navlului48.
La cererea persoanelor interesate, calculul costurilor ce in de avaria comu-
n se efectueaz de ctre experi speciali, numii dispaori, ei avnd cunotine
i experien n domeniul dreptului maritim (art.293 Codul navigaiei mariti-
me comerciale).
Actul ntocmit de dispaori, prin care se constat existena avariei comune,
poart denumirea de dispa. Pentru ntocmirea dispaei se percepe o tax,
care se consemneaz n dispa i se repartizeaz spre a fi achitat, proporio-
nal contribuiei la avaria comun, persoanelor interesate (art.295).
11. Avaria particular

Cel mai frecvent, ntmplrile ce au loc pe mare, pun n pericol att nava,
ct i ncrctura. Cazurile cnd pericolul ar amenina doar ncrctura sunt
rare, dar posibile. Exemplu clasic avem situaia cnd n nav sunt transportate
animale i acestea se mbolnvesc de o maladie transmisibil. Pentru a evita
contaminarea altor animale, cele contaminate sunt aruncate n ap49.
n asemenea situaie, pagubele care rezult nu pot fi atribuite la avaria co-
mun, deoarece pericolul amenina doar ncrctura, iar msurile luate au fost
orientate, la fel, n scopul salvrii ncrcturii. Prin urmare, aciunea va consti-
tui o avarie particular.
Noiune. Avarii particulare sunt considerate pagubele i cheltuielile fcute
numai pentru nav ori numai pentru ncrctur. De aceea, avariile particula-
re mai sunt numite i avarii obinuite.
48
.. ,
49
.. , publicat n
Reieind din prevederile Codului navigaiei maritime comerciale, vor con-

stitui avarie particular situaiile n care mrfurile aprinse sunt aruncate peste
bord, pierderile cauzate de fum sau cldur n timpul stingerii incendiului de
la bord, cheltuielile de salarizare i ntreinere a echipajului suportate pentru
reparaia daunelor produse navei, pierderile cauzate de forarea motoarelor
etc. (art.300). Mai putem aduga pierderile suferite n legtur cu ntrzierea
navei n cltorie, aruncarea n mare a unor animale bolnave de boli molipsi-
toare etc.
Suportarea pagubelor. Cheltuielile legate de avaria particular sunt supor-
tate de partea care a suferit avaria.
Capitolul XIII
ALTE CONTRACTE JURIDICO-CIVILE REGLEMENTATE
DE CODUL NAVIGAIEI MARITIME COMERCIALE
AL REPUBLICII MOLDOVA
Planul
2. Contractul de agenturare maritim (art.121-124)
i alte contracte juridico-civile
2.4. Probleme i soluii
3. Contractul de croazier (art.197-204)
3.2. Elementele contractului de croazier
3.3. Coninutul contractului de croazier i rspunderea prilor
3.4. Delimitarea contractului de croazier de alte contracte juridico-civile
4. Contractul de leasing maritim (art.218-225)
4.1. Consideraii generale cu privire la leasing
4.2. Noiunea, caracterele juridice i elementele contractului de leasing.
Delimitarea de alte contracte asemntoare
4.3. Leasingul maritim ca varietate a contractului de leasing
Dreptul de opiune al locatarului
4.5. Rspunderea locatarului n cadrul contractului de leasing maritim.
Desfacerea contractului
5. ontractul de remorcaj maritim (art.226-240)
5.1. Semnificaia contractului de remorcaj
5.2. Natura i caracterele juridice ale contractului de remorcaj
5.3. Elementele contractului de remorcaj
5.4. Coninutul contractului de remorcaj i rspunderea prilor
6. ontractul de asigurare maritim (art.241-280)
6.1. Generaliti (precizri, evoluie istoric, noiune) privind contractul
de asigurare maritim
6.2. ncheierea contractului. Caracterele juridice
6.3. Elementele contractului. Despgubirea de asigurare

6.4. Eliberarea de rspundere a asigurtorului
6.5. Asigurarea mutual a riscurilor maritime
6.6. Probleme practice ce a apar n legtur cu executarea contractului
de asigurare maritim
7. Contractul de gaj maritim i contractul de ipotec maritim (art.365-378)
7.1. Consideraii generale privind gajul i ipoteca n transportul maritim
Problema care exist
Alturi de aa-numitele contracte de baz, care se utilizeaz frecvent
n raporturile din transportul maritim, un rol important revine i altor con-
tracte, care dei se aplic mai rar, i au totui rolul i importana lor n sfera
relaiilor ce in de transportul maritim. Cunoatem c principalele contracte
reglementate de Codul navigaiei maritime comerciale al R.M. sunt n numr
de trei: contractul de transport maritim de mrfuri (art.138-185), contractul de
transport maritim de pasageri (art.186-196) i contractul de navlosire (charter)
(art.205-217).
Pe lng acestea ns, Codul navigaiei maritime comerciale cunoate i
alte contracte, despre care am putea spune c au o ntrebuinare mai restrns
i numai pe anumite segmente, cnd ncheierea lor devine absolut necesar.
Acestea sunt: contractul de agenturare maritim (art.121-124), contractul de
croazier (art.197-204), contractul de leasing (art.218-225), contractul de re-
morcaj maritim (art.226-240), contractul de asigurare maritim (art.241-280),
contractul de gaj maritim i contractul de ipotec maritim (art.365-378).
n capitolul dat vom neglija contractele de transport de mrfuri, pasageri i
navlosire, i vom acorda o atenie deosebit celorlalte contracte sus-menionate
care, spre regret, att n doctrin, ct i n practic adeseori rmn n umbr.
Cu att mai mult n teoria i practica rii noastre, unde domeniul dreptului
maritim este abia n faza incipient de formare.
Prezint interes faptul c contractele respective nu sunt varieti ale con-
tractului de transport, ci fac parte din categoria altor contracte, cum sunt cel
de asigurare, intermediere, leasing etc. Pe de o parte, ele sunt ajustate la spe-
cificul transportului maritim, dar pe de alta, i au baza lor reglementare n
alte legi, i anume: contractul de agenturare n Codul civil, sub denumirea de
contract de agenie; contractul de leasing n Codul civil i n Legea nr.59 din
Capitolul X III 433
28.04.2005 cu privire la leasing1; contractul de asigurare maritim n Codul ci-

vil, sub denumirea contract de asigurare; contractele de gaj i ipotec mariti-
m 2 n Codul civil i, respectiv, n Legea nr.449 din 30.07.2001 cu privire la gaj3.
Excepie n acest sens reprezint contractele de remorcaj i de croazier,
care i au baza lor normativ doar n Codul navigaiei maritime comerciale.
Ele nu mai pot fi ntlnite la alte tipuri de transport, deoarece sunt specifice
raporturilor ce iau natere n sfera transportului maritim.
n acest context, apare ntrebarea: dup fora juridic, care norme sunt pri-
oritate, din legea general sau din legea special? Spre exemplu, contractul de
gaj maritim cuprinde n acelai timp norme juridice din Codul civil, Legea cu
privire la gaj i Codul navigaiei maritime comerciale. Dac apare un litigiu n
legtur cu contractul de gaj, creea dintre legi instana de judecat va trebui
s acorde prioritate?
Rspunsul l gsim n Legea nr.780 din 27.12.2001 privind actele legislative,
potrivit creea n caz de divergen ntre o norm a actului legislativ general
i o norm a actului legislativ special cu aceeai for juridic, se aplic norma
actului legislativ special (art.6 alin.(3)). n cazul nostru, toate legile au aceeai
for juridic, fiind legi organice, de aceea rmne numai s lmurim care este
legea general i care este legea special.
Suntem de prerea c n raporturile din transportul maritim, lege special
este Codul navigaiei maritime comerciale al R.M., iar celelalte acte normative
sunt legi generale. n concluzie, instana de judecat va trebui s acorde priori-
tate normelor din codul maritim.
ns aici apare alt problem, c reglementarea contractelor n Codul na-
vigaiei maritime comerciale este una lacunar. Cu alte cuvinte, sunt prezente
numeroase greeli, de form i de coninut, iar cauza este n traducerea imper-
fect realizat din Codul navigaiei maritime comerciale al Federaiei Ruse.
S-a efectuat o traducere din limba rus incomplet i cu erori, iar unele aspecte
importante au fost omise din textul legii.
1
Legea nr.59 din 28.04.2005 cu privire la leasing, publicat n Monitorul Oficial al Repu-
blicii Moldova nr.92-94 din 08.07.2005.
2
Ipoteca reglementat n Codul navigaiei maritime comerciale este diferit de ipoteca
prevzut n Codul civil i Legea nr.142 din 26.06.2008 cu privire la ipotec. Normele
privind ipoteca maritim nu-i au aplicare n practic, ele sunt absolut neclare i ur-
meaz a fi excluse. Mai multe detalii sub acest aspect, a se vedea la compartimentul
dedicat contractului de gaj i ipotec maritim.
3
Legea nr.449 din 30.07.2001 cu privire la gaj, publicat n Monitorul Oficial al Republi-
2. Contractul de agenturare maritim (art.121-124)

Contractul de agenturare maritim nu este definit de Codul navigaiei ma-
ritime comerciale al R.M., prin urmare, noiunea contractului o vom lua din
literatura de specialitate.
n baza contractului de agenturare maritim, agentul maritim se oblig,
contra recompens, s efectueze la indicaia i din contul proprietarului navei,
acte juridice i alte aciuni ntr-un port sau pe un teritoriu anumit, din numele
su ori din numele proprietarului navei4.
Aa cum cunoatem, n Codul civil (Capitolul XXIII, Seciunea 1), alturi de
alte contracte juridico-civile este reglementat i contractul de agenie, n baza
cruia agentului comercial (persoan fizic ntreprinztor independent) i se n-
credineaz mputerniciri de intermediere sau de ncheiere a contractelor co-
merciale, n numele i pe contul unei ntreprinderi, numit principal (art.1199).
Pentru serviciile prestate principalului, agentul comercial este remunerat.
Conform prevederilor din Codul navigaiei maritime comerciale, n portul
maritim sau n afara lui activeaz, n calitate de reprezentani permaneni ai
armatorului, ageni maritimi persoane juridice, care se oblig, prin contract
de agenturare maritim, s acorde, contra unui comision de agenie, servicii n
domeniul navigaiei comerciale (art.121).

Pri ale contractului de agenturare maritim sunt pe de o parte, poseso-
rul navei, deseori numit i armator, iar de cealalt parte agentul maritim.
n calitate de posesor al navei poate fi nsui proprietarul acesteea sau o alt
persoan, cum este navlositorul, ce exploateaz nava n baza unui contract de
navlosire (charter), sau locatarul, n temeiul contractului de locaiune etc. Par-
te la contractul de agenturare este i statul, n cazul n care statul deine o nava
maritim n posesiune.
Legea stabilete cerina c ageni maritimi pot fi numai persoanele juri-
dice (art.121 Codul navigaiei maritime comerciale). Spre regret, sub aspectul
dat normele legii sunt incomplete. n primul rnd, nu este clar dac agentul
maritim trebuie sau nu s dein o licen pentru activitatea sa? n al doilea
4
M.., .. . . -
, ,
. : , 2004, p.765.
Capitolul X III 435
rnd, sub ce form de organizare se poate nregistra? n al treilea rnd, de ce

persoana fizic ntreprinztor individual nu poate activa ca agent maritim?,
deoarece n alte state ca agent maritim poate activa i persoana fizic ntre-
prinztor individual.
Mai mult ca att, n dispoziiile din Codul civil privitoare la contractul de
agenie (o form a cruia este i contractul de agenturare maritim) este pre-
vzut c agent comercial este persoana fizic ntreprinztor independent (...)
Obiectul constituie o condiie esenial pentru ncheierea contractului de
agenturare maritim. Obiect al contractului sunt actele juridice i alte aciuni
pe care agentul maritim se oblig s le efectueze din nume propriu sau din
numele celui care l-a mputernicit.
Profesorii .. i .. atrag atenia c n contrac-
tul de agenturare maritim trebuie s fie indicat portul (sau porturile) ori cel
puin teritoriul n limitele cruia agentul maritim i va exercita mputernici-
rile sale5.
Forma contractului de agenturare maritim nu este prevzut. Fcnd tri-
mitere la regulile din Codul civil, stabilim c contractul de agenie poate fi
ncheiat n scris sau verbal (art.1207 Cod civil).
Considerm c contractul de agenturare maritim urmeaz a fi ncheiat n
forma scris simpl. Forma verbal a contractului nu poate fi acceptat.
n practic, la ncheierea contractelor de agenturare maritim sunt utilizate
formele standard ale contractelor de agenturare maritim, elaborate i reco-
mandate de organizaiile internaionale. O aplicare larg n acest sens au mo-
delele recomandate de Federaia asociaiilor naionale a brokerilor i agenilor
maritimi (FANBA), ns marile companii de navigaie i au elaborate propriile
lor modele de contracte, n corespundere cu necesitile comerciale6.

i alte contracte juridico-civile
Din punct de vedere structural, contractul de agenturare maritim este
un contract complex, fiind alctuit din elemente ce au fost preluate de la alte
5
M.., .. . .
, , -
. : , 2004, p.773.
6
..
/ . ... : C, 2000, p.395.
contracte civile, i anume: de la contractul de agenie, contractul de mandat i

contractul de comision.
Contractul de agenturare maritim i contractul de agenie. Asemnrile din-
tre raporturile contractuale, atrage problema evidenierii legturii care exist ntre
aceste dou contracte: contractul de agenturare maritim i contractul de agent.
Fcnd o analiz n plan comparativ, vedem c rolul de principal n con-
tractul de agenturare maritim l are proprietarul navei (armatorul), iar rolul
de agent agentul maritim.
Identic este i obiectul ambelor contracte: agentul (agentul maritim) se obli-
g s ndeplineasc acte juridice i materiale din contul principalului (proprie-
tarului navei) i n numele su ori al principalului (proprietarului navei).
Ajungem la concluzia c contractul de agenturare maritim reprezint una
din formele (varietile) contractului de agenie. Dei n Capitolul 5 din Codul
navigaiei maritime comerciale lipsesc norme ce ar face trimitere la Capitolul
XXIII din Codul civil, deducem c n privina contractului de agenturare ma-
ritim, pe lng normele speciale din legislaia maritim, se vor aplica n mod
subsidiar dispoziiile generale ale Codul civil cu privire la contractul de agenie.
Este important c normele contractului de agenturare maritim de la Capi-
tolul 5 a Codului navigaiei maritime comerciale, constituie norme cu caracter
special n raport cu dispoziiile ce in de contractul de agenie (Capitolul XXI-
II) din Codul civil.
ontractul de agenturare maritim i contractele de reprezentare (man-
dat i comision). Contractul de agenturare (ct i contractul de agent) face par-
te din rndul contractelor de reprezentare. n construcia sa juridic, cuprinde
elemente ale contractelor de mandat (agentul maritim poate s acioneze n
numele i pe contul proprietarului navei) i comision (agentul maritim acio-
neaz n nume propriu, ns din contul proprietarului navei). Prile urmeaz
s aleag modelul (mandat sau comision) care li se potrivete cel mai mult.
n schimb contractul de agenturare maritim (ca i contractul de agen-
ie) se deosebete de contractele de reprezentare (mandat i comision), avnd
obiectul contractului mai larg. n acest context, .. susine c
dac n contractul de mandat obiectul l constituie actele juridice, n contrac-
tul de comision dintre aceste acte juridice numai contractele, atunci n con-
tractul de agenie (n.n. i, respectiv, n contractul de agenturare maritim)
actele svrite de agent sunt n egal msur i juridice, i materiale (faptice)7.
7
.., .. . :
. : , 2002, p.471.
Capitolul X III 437
Contractul de agenturare maritim i intermediere. Contractul de agentu-

rare maritim reprezint i o form a intermedierii. n consecin, spunem c
prevederile de la art.121-124 (Agenturarea maritim) din Codul navigaiei ma-
ritime comerciale sunt consacrate intermedierii din sfera transportului maritim.
Intermedierea n general este reglementat de Codul civil al R.M. n Capi-
tolul XXII, Titlul III, Cartea a III-a (art.1179-1198). Conceptul de intermediere
este unul generic, avnd mai multe forme de manifestare: intermedierea nchi-
rierii de locuine (art.1185-1186), intermedierea mprumutului (art.1187-1189),
intermedierea comercial (art.1190-1198).
Intermediarii determin i creaz condiiile necesare pentru ca contractul
de transport maritim s poat fi ncheiat8. Adeseori, cel care dorete s ncheie
un contract nu tie la cine s se adreseze, respectiv, persoana care presteaz
anumite servicii, nu-i gsete clienii. Intermediarul vine s faciliteze aceast
legtur. El mijlocete pentru clientul su ca acesta s ncheie cu bine contrac-
tele de care are nevoie.
La baza activitii de intermediere (mijlocire) st contractul de intermedi-
ere, definiia cruia o gsim la art.1179 din Codul civil, potrivit creea, prin
contract de intermediere o parte (intermediar) se oblig fa de cealalt parte
(client) s acioneze n calitate de mijlocitor la ncheierea unui sau mai multor
contracte ntre acesta i ter9. n doctrin (Gheorghe Mu) se atrage atenia
asupra faptului c dintre cele dou accepiuni ale conceptului de intermediere
(obligaii de rezultat sau de mijloace), Codul civil al R.M. reglementeaz inter-
medierea ca obligaie de rezultat10.
Spre regret ns, Codul navigaiei maritime comerciale nu folosete cuvn-
tul intermediar, ci pe cel de agent maritim, care, de fapt, este sinonimul
celui dinti. Din prevederile art.122 ale Codului navigaiei maritime comerci-
8
Intermediarul este persoana care n schimbul unui avantaj bnesc, face legtura ntre dou
persoane sau ncheie un contract pentru cele dou pri, avnd mputernicirile unui dintre
ei. Cu alte cuvinte, intermediarul este persoana care mijlocete ncheierea unor contracte.
Termenul intermediar este sinonim cu cel de mijlocitor sau chiar mediator.
9
Chiar dac este reglementat de Codul civil al R.M., contractul de intermediere are o
aplicabilitate mult mai vast n dreptul comerului internaional, fiind cunoscut sub
denumirea de contract internaional de curtaj. Extinderea acestui contract n comerul
internaional a fost determinat de necesitatea unor cunotine specializate, astfel nct
curtierii (intermediarii) s-au specializat pe domenii, lund natere curtieri de vnzare,
de imobile, de transport, de turism etc.
10
Mu Gh. Reprezentarea i intermedierea instituii fundamentale n dreptul privat.
Tez de doctor n drept. Specialitatea 12.00.03 Drept civil. Cond. tiin. S.Bieu. Chi-
inu, 2010, p.22.
ale, putem deduce c agentul maritim are numeroase atribuii, ce se refer n

mare parte la serviciile de intermediere, i anume: a) ndeplinete formaliti
i ntreprinde aciuni ce in de intrarea, aflarea n i ieirea din port a navei;
b) l asist pe comandant n diversele lui relaii cu autoritile portuare i cu
autoritatea administraiei publice locale; c) particip la organizarea aprovizi-
onrii, deservirii i reparaiei navei n port; d) perfecteaz actele pentru nav;
e) pltete, la dispoziia armatorului i a comandantului, taxele portuare; f)
ncaseaz navlul i alte pli; g) expediaz mrfuri; h) exercit alte funcii.
Locul contractului de intermediere maritim a fost preluat de un alt con-
tract: contractul de agenturare maritim. Aadar, problema ce apare ine de
faptul c legiuitorul complic lucrurile i n locul contractului de intermediere
maritim, cum n mod normal ar fi trebuit s fie denumit Capitolul 5 din Co-
dul navigaiei maritime comerciale, introduce un alt contract, contractul de
agenturare maritim. Fiind un contract nou, natura juridic a acestuia este
necunoscut i d natere la numeroase dificulti cu privire la nelegerea i
aplicarea lui practic.
2.4. Probleme i soluii

1. Cea dinti problem n legtur cu reglementarea contractului de agen-
turare maritim n legislaia naional ine de faptul c n prezent, conform
art.121 alin.(1) din Codul navigaiei maritime comerciale, n calitate de ageni
maritimi pot activa numai persoanele juridice.
Faptul c numai persoanele juridice pot fi ageni maritimi pune n dificul-
tate persoanele fizice ntreprinztori independeni. Mai mult ca att, n toate
statele lumii calitatea de ageni maritimi o pot avea nu doar persoanele juridi-
ce, cum este n cazul Republicii Moldova, ci i persoanele fizice ntreprinztori
independeni.
De aceea, ar fi binevenit modificarea art.121 alin.(1) din Codul naviga-
iei maritime comerciale al R.M., prin introducerea la alin.(1), dup cuvntul
juridice, completarea sau fizice care activeaz n calitate de ntreprinztori
independeni11.
11
Soluia respectiv este cea mai reuit. n doctrina autohton se mai discut dac am
putea aplica n mod direct prevederea de la art.1199 alin.(1) din Codul civil, potrivit
cruia agentul comercial este persoan fizic ntreprinztor independent creia i s-au
ncredinat mputerniciri permanente de intermediere sau de ncheiere de contracte
comerciale cu bunuri i servicii n numele i pe contul unei alte ntreprinderi.Rspun-
sul este c nu. Dei Codul civil este o lege mai nou dect Codul navigaiei maritime
comerciale, totui persoanele fizice ntreprinztori independeni nu pot activa n do-
Capitolul X III 439
2. A doua problem este c Codul navigaiei maritime comerciale nu regle-

menteaz expres contractul de intermediere maritim. Cu toate acestea, rapor-
turilor de intermediere le sunt consacrate cteva norme juridice, ns sub o alt
denumire, cea de agenturare maritim. Prin urmare, nu este clar, care ar fi
contractul n baza cruia se presteaz serviciile de intermediere?
Din cuprinsul art.121 alin.(1) a Codului navigaiei maritime comerciale, n-
elegem c acest contract se numete contractul de agent. Pe de alt parte, la
art.121-124 al aceluiai cod, legiuitorul folosete cuvntul mandat i chiar
numete una dintre pri mandant (art.123 fiind intitulat Obligaiile arma-
torului i/sau ale unui alt mandant). De aceea, apare n mod firesc ntrebarea
care este totui natura juridic a contractului ce st la baza relaiilor de inter-
mediere?
Cercetnd problema dat, Gheorghe Mu a ajuns la concluzia c la baza
relaiilor de intermediere stabilite de Codul navigaiei maritime comerciale se
afl contractul de mandat comercial. Contractul de agenturare maritim, la
care se face referire n cod, este numai una din speciile contractului de mandat
comercial12.
n ce ne privete, avem o alt prerea i considerm c nu este just a limita
contractul de agenturare maritim doar la contractul de mandat. Prile pot
alege ca contractul de agenturare maritim s includ i elemente ale contrac-
tului de comision, iar acest lucru este perfect legal.
La Capitolul 5 din Codul navigaiei maritime comerciale nu gsim norme
ce ar specifica c agentul maritim trebuie s acioneze exclusiv dup regulile
contractului de mandat (adic n numele i pe contul celuilalt), motiv din
care n contract liber se poate conveni ca agentul maritim s acioneze dup
regulile contractului de comision (n nume propriu i pe contul celuilalt).
n ultimul caz, se vor aplica n mod subsidiar normele din Codul civil cu-
prinse la Capitolul XXIII, Seciunea 2: Comisionarul profesionist.
meniul contractelor de agenturare maritim, deoarece n conformitate cu prevederile

art.6 alin.(3) din Legea nr.780-XV din 27.12.2001 cu privire la actele legislative, n caz
de divergen ntre o norm a actului legislativ general i o norm a actului legislativ
special cu aceeai for juridic, se aplic norma actului legislativ special (A se vedea:
Mu Gh., op.cit., p.175).
12
Mu Gh. Intermedierea n transportul maritim, publicat n Rezumatele comunicrilor
de la Conferina tiinific a masteranzilor i doctoranzilor Cercetare i inovare per-
spective de evoluie i integrare european. Editura CEP, Chiinu, 2009, p.164-165.
3. Contractul de croazier (art.197-204)

Contractul de croazier formeaz o varietate a contractului de servicii
turistice. Serviciile ce sunt acordate participantului la croazier (turistului),
se ncadreaz n categoria larg de servicii turistice, de aceea raporturilor de
croazier li se aplic, n mod subsidiar, i dispoziiile din Codul civil (art.1131-
1145) i Legea nr.352 din 24.11.2006 cu privire la organizarea i desfurarea
activitii turistice n Republica Moldova13.
n legislaia naional, contractul de croazier este reglementat de Codul na-
vigaiei maritime comerciale al R.M., la Seciunea V, Capitolul 4, art.197-20414.
Croaziera maritim reprezint o cltorie n scop de odihn, efectuat, de
regul, sub form de cerc, cu acelai mijloc de transport. Cel mai frecvent, cer-
cul de cltorie include 7-12 porturi, situate pe aceeai direcie (spre exemplu,
n jurul Europei, n jurul Scandinaviei).
n prezent, pe piaa mondial activeaz cca 50 de companii mari, speciali-
zate n prestarea serviciilor de croazier15. Spre regret, n Republica Moldova
turismul sub form de croazier nu este dezvoltat16.
13
Legea nr.352 din 24.11.2006 cu privire la organizarea i desfurarea activitii turistice
n Republica Moldova, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.14-17/40
din 02.02.2007.
14
Contractul de croazier i are o reglementare n legislaia maritim a Franei, Canadei,
Portugaliei, Madagascar. n timp ce n Italia, Belgia, Suedia, Elveia, Germania, Finlanda,
contractul de croazier nu este reglementat, iar raporturilor de croazier care apar n prac-
tic, li se aplic normele din codurile civile i legile cu privire la protecia consumatori-
lor. n statele ex-sovietice, problema reglementrii contractului de croazier este abordat
diferit. Astfel, reguli cu privire la contractul de croazier se conin n codurile navigaiei
maritime a Ucrainei, Belarusiei, Estoniei, Georgiei. Pe cnd n Codul navigaiei maritime
comerciale a Federaiei Ruse, Letoniei i Republicii Kazahstan, contractul de croazier nu
este reglementat. Alte state nu au ieire la mare i, respectiv, nu dispun de cod maritim.
15
.. .
. -
. : 12.00.03. . . ... , 2003, p.78.
16
Fiind scump, turismul de croazier rmne a fi mai puin accesibil pentru turitii din
Republica Moldova. Din portul maritim Giurgiuleti, servicii turistice de croazier nu
se efectueaz. n alte state, preurile sunt diferite. Spre exemplu, o croazier de lux n
Marea Mediteran, pentru 14 nopi, cost 4728 de dolari de persoan (plecarea i n-
toarcerea or.Veneia, Italia). O croaziera pe ruta: Barcelona Mediterana Clasica
Insulele Canare Maroc, pentru 21 de nopi, cost 1529 euro de persoan, cu servicii
all-inclusive (plecarea i ntoarcerea or.Barcelona, Spania). (Turismul de croazier,
plcerea celor bogai, articol publicat n Revista turismului romnesc Turism Mille-
nium, nr.7, 2010, p.4).
Capitolul X III 441
Raporturile juridice care i-au natere n legtur cu organizarea croazierei

maritime pot fi delimitate n trei categorii, i anume: prima contractele nche-
iate de turiti (participanii la croazier) cu ageniile de turism (organizatorii
croazierei); a doua contractele dintre ageniile de turism (organizatori ai croa-
zierei); a treia contractele ageniilor de turism (organizatori ai croazierei) cu
transportatorii. n cazul nostru, interes prezint raporturile din prima categorie.
Definiia legal. Potrivit Codului navigaiei maritime comerciale, prin con-
tractul de croazier, organizatorul croazierei i asum obligaia de a efectua
un voiaj colectiv pe mare (croazier), conform unui program, i de a acorda
participantului la croazier serviciile necesare (transport maritim, alimentare,
deservire social, excursii etc.), iar participantul la croazier de a achita pen-
tru aceste servicii taxa stabilit (art.197).
Noiune doctrinar. Contractul de croazier este puin abordat n literatura
juridic de specialitate, iar definiiile expuse sunt identice cu noiunea legal.
Astfel, dup .., n temeiul contractului de croazier, o parte
(organizator al croazierei maritime) se oblig s realizeze o cltorie colectiv
pe mare (croazier maritim) dup un program bine fixat i s acorde celeilalte
pri (participantului la croazier) un complex de servicii (transport, hran,
deservire etc.), iar participantul la croazier se oblig s achite preul n ter-
men, conform nelegerii din contract17.
3.2. Elementele contractului de croazier

Prile contractului de croazier sunt participantul croazierei i organizatorul.
Participantul la croazier orice persoan fizic, ce viziteaz un stat (sau
un loc oarecare) cu edere temporar, n scop de cltorie, cunoatere, crea-
ie, sportiv, religios i alte scopuri, fr a urmri scop de profit, cu asumarea
obligaiei de a respecta ntocmai cerinele prescrise n contractul de croazier.
Fiind un consumator al serviciilor din turism, participantul la croazier este
protejat prin Legea nr.105-XV din 13.03.2003 privind protecia consumatorilor18.
Pentru a desfura activitatea de croazier, organizatorul este obligat s
dein licen pentru activitatea turistic, eliberat de Camera de Liceniere
(art.14 alin.(1) lit.(a) Legea nr.352 din 24.11.2006).
17
.. .
. -
. : 12.00.03. . . ... , 2003, p.12.
18
rul Oficial al Republicii Moldova nr.126-131/507 din 27.06.2003.
Obiectul serviciul turistic complex, acordarea cruia se face numai n

prezena participantului la croazier (turistului). Fiecare din prile contrac-
tului de croazier are un interes material, cu dreptul de a primi contraprestaie
din partea celuilalt: participantul la croazier deservire, organizatorul croa-
zierei suma de bani convenit n contract.
Forma. Dovada ncheierii contractului de croazier este biletul nominal de
croazier sau un alt act echivalent, eliberat de organizatorul croazierei (art.199
Contractul de croazier se ncheie n form scris. Dei vedem c legea nu
stabilete forma contractului de croazier, ci numai forma (forma scris, ce o
deducem) pe care o ia documentul ce atest faptul ncheierii contractului (bi-
letul de croazier sau alt act echivalent).
3.3. Coninutul contractului de croazier i rspunderea prilor

Organizatorul croazierei este obligat s asigure aducerea navei n bun sta-
re de navigabilitate pn la nceputul croazierei i s o menin n aceast stare
n tot timpul croazierei (art.200 Codul navigaiei maritime comerciale).
Participantul la croazier este n drept s denune19 n orice moment pn la
nceputul croazierei contractul de croazier. n astfel de cazuri, el are dreptul
de a i se restitui, n modul, cuantumul i n termenele stabilite n contractul de
croazier, suma pltit pentru croazier.
Aceeai situaie o avem n cazul n care organizatorul croazierei nu poate
acorda participantului, fiind la bordul navei, locul prevzut n contract sau cel
puin un loc similar pe o alt nav. n acest caz, participantul are dreptul s
denune contractul i s i se restituie integral suma pltit pentru croazier
(art.201 alin.(2)).
Dreptul de a denuna contractul de croazier l are i organizatorul (art.202).
Organizatorul croazierei maritime poart rspundere dac participantului
la croazier nu i-au fost oferite pe deplin serviciile prevzute n contractul de
croazier 20. n acest sens, pentru a proteja drepturile i interesele participantu-
lui la croazier, Codul navigaiei maritime comerciale stabilete c:
19
S denune, nseamn s refuze n mod unilateral la contract.
20
.. , publicat n culegerea: -
- --
,
, , 2001, p.97.
Capitolul X III 443
a) organizatorul de croazier rspunde pentru daunele cauzate prin moartea

sau deteriorarea sntii participantului la croazier, precum i pentru
pierderea sau deteriorarea bagajului acestuia. Se vor aplica aceleai reguli,
ca n cazul contractului de transport maritim de pasageri (art.204 alin.(1)).
b) dac, n virtutea unor circumstane neprevzute, croaziera depete ter-
menul stabilit, organizatorul ei va suporta toate cheltuielile suplimentare
fa de participantul la croazier (art.203).
3.4. Delimitarea contractului de croazier

de alte contracte juridico-civile
Cele mai multe tangene, contractul de croazier le are cu contractul de
servicii turistice. Comun pentru ambele contracte este faptul c acoper nece-
sitile de cltorie i odihn a subiecilor. Totui, ntre contractul de croazier
i contractul de servicii turistice exist anumite deosebiri.
n primul rnd, contractul de servicii turistice prezint o noiune mai larg
i, respectiv, dispune de o reglementare general, n care nu se ine cont de spe-
cificul multor varieti ale serviciilor turistice. Pe cnd contractul de croazier
i are o aplicare concret: prestarea serviciilor turistice pe mare.
n al doilea rnd, delimitarea ntre contractul de croazier i contractul de
servicii turistice se face dup importana ce o are transportul pentru partici-
pantul la croazier i, respectiv, pentru turist.
Pentru participantul la croazier, transportul reprezint o condiie eseni-
al n contractul de croazier. n schimb clauza cu privire la transport nu este
att de esenial pentru un turist ce nu apeleaz la croazier, deoarece el poate
ajunge la destinaie i cu mijlocul de transport personal.
n al treilea rnd, n cazul contractului de servicii turistice, acordarea unor
servicii suplimentare, spre exemplu, de a beneficia de sala sportiv, se face con-
tra plat, deoarece serviciile suplimentare nu intr, de regul, n preul pache-
tului de servicii turistice. Pe cnd n contractul de croazier, asemenea servicii
suplimentare de turism, de regul, se includ n costul croazierei21.
n al patrulea rnd, deoarece participantul la croazier tot timpul croa-
zierei i-l petrece cltorind, cazarea lui se face nu la hotel, ci la bordul navei
maritime.
21
.. .
. -
. : 12.00.03. . . ... , 2003, p.43.
Contractul de croazier prezint particulariti i n raport cu contractul

de transport maritim de pasageri i bagaje. Dac n cazul contractului de trans-
port, scopul l constituie deplasarea pasagerului mpreun cu bagajele sale din-
tr-un punct n altul, atunci scopul contractului de croazier este cltoria pe
mare i odihna participantului la croazier 22.
4. Contractul de leasing maritim (art.218-225)

4.1. Consideraii generale cu privire la leasing
Termenul leasing provine de la verbul englez to lease, care nseamn a n-
chiria, a arenda23. Leasingul, ca instituie juridic, a luat natere n Anglia,
la mijlocul secolului al XIX-lea, odat cu dezvoltarea vertiginoas a industri-
ei24, iar mai apoi a fost preluat i extins n Statele Unite ale Americii25.
Leasingul a dobndit o reglementare proprie n legislaia naional n anul
1996, prin Legea nr.731 din 15.02.96 cu privire la leasing (n prezent abrogat)26.
Neoficial ns, posibilitatea folosirii contractului dat a existat i pn la momen-
tul apariiei legii nominalizate, deoarece Codul civil din 196427 admitea posi-
bilitatea ncheierii de orice contracte, chiar dac ele nu erau reglementate de
22
.. .
. -
. : 12.00.03. . . ... , 2003, p.17.
23
Hanga Vl., Rodica C. Dicionar juridic romn-englez. Ediia a II-a. Editura Lumina
Lex, 1998, p.311.
24
Un rol important n acest sens l-a avut transportul feroviar. Proprietarii minelor de cr-
bune aveau nevoie de vagoane, dar lipseau sursele financiare pentru a le procura, de ace-
ea, au convenit cu productorii s primeasc vagoanele anticipat, iar achitarea s o fac
n mod treptat, pe msura realizrii pe pia a crbunelui ( . :
.
, - , , , 2005, p.13).
25
n SUA leasingul a aprut n anul 1877, cnd societatea Bell Telephone Comp a oferit
abonailor si posibilitatea de a nchiria aparatele telefonice, n locul vnzrii acestora.
Datorit acestui curs, SUA a fost telefonizat mult mai rapid i mai de amploare dect
celelalte state ale lumii (ia-Nicolescu G. Regimul juridic al operaiunilor de leasing.
Editura All Beck, Bucureti, 2003, p.7).
26
Legea nr.731 din 15.02.1996 cu privire la leasing, publicat n Monitorul Oficial al Re-
publicii Moldova nr.49 din 25.07.1996.
27
odul civil al R.S.S.M., aprobat de Sovietul Suprem al R.S.S. Moldoveneti. la 26 de-
cembrie 1964, publicat n Vetile Sovietului Suprem al R.S.S. Moldoveneti, 1964, nr.36
(n prezent abrogat prin Legea nr.1107 din 06.06.02, publicat n Monitorul Oficial al
Republicii Moldova nr.082 din 22.06.02).
Capitolul X III 445
lege28. Iat de ce, un asemenea contract era calificat ca unul nenumit29, pentru
c nu era prevzut de legislaie, dar n practic el putea oricnd s fie ncheiat.
Se menioneaz i faptul c termenul de leasing apare n actele normative
ale Republicii Moldova ncepnd cu anul 199130, dei operaiunile de leasing s-au
efectuat i anterior, conform reglementrilor legii civile, sub forma contractului
de nchiriere31. Ca dovad avem prima companie de leasing din ara noastr, ce
dateaz cu anul 1989 societatea MoldLeasing, care la acea etap transmitea n
posesiune i folosin temporar contra plat combine frigorifice i utilaj agricol.
Este necesar s facem deosebirea dintre operaiunea de leasing i contractul
de leasing. De regul, leasingul nu se limiteaz la contractul de leasing, ci este
alctuit din mai multe contracte, motiv din care i poart denumirea de opera-
iune32. De cele mai multe ori, la ea particip 3 subieci: productorul bunului
(vnztorul bunului), compania de leasing (locatorul bunului) i beneficiarul
(locatarul, adic cel ce preia bunul n leasing)33.
28
n conformitate cu prevederea de la art.4 pct.(2) al Codului civil din 1964, drepturile
i obligaiile civile puteau lua natere din conveniile prevzute de lege, precum i din
conveniile, care, dei nu erau prevzute de lege, nu veneau n contradicie cu legea.
29
Cimil D. Analiza juridico-civil a noilor reglementri n domeniul leasingului n Repu-
blica Moldova, publicat n Revista Naional de Drept, 2004, nr.6, p.13.
30
La 24.07.1991 a fost aprobat Hotrrea Guvernului R.M. nr.361 cu privire la msurile
urgente pentru stabilizarea economiei i formarea infrastructurii de pia n Republica
Moldova (Nu a fost publicat n Monitorul Oficial. Poate fi consultat n Arhiva Cance-
lariei de Stat a Republicii Moldova). n hotrre se sublinia necesitatea elaborrii unui
mecanism de atragere a investiiilor strine n ar, inclusiv a investiiilor realizate prin
intermediul operaiunilor de leasing.
31
Martin C. Reglementarea juridic a leasingului financiar n Republica Moldova, publi-
cat n Revista Naional de Drept, 2005, nr.12, p.52.
32
Cu alte cuvinte, atunci cnd ne referim la totalitatea raporturilor juridice, ne aflm n
faa operaiunilor de leasing, iar atunci cnd ne referim la actul ncheiat ntre compania
de leasing i beneficiar, vom folosi noiunea de contract de leasing (Clocotici G., Gheor-
ghiu Ch. Operaiunile de leasing. Editura Lumina Lex, Bucureti, 2000, p.51).
33
Spre regret, leasingul care este practicat actualmente n Republica Moldova, reprezint
un leasing de consum i se confund cu vnzarea-cumprarea n rate. Cel mai frecvent,
consumatorii merg la o companie de leasing, i aleg automobilul pe care l doresc din
rndul celor care exist deja i ncheie cu compania contractul de leasing. Din punct
de vedere juridic, acest contract nu se deosebete cu nimic de contractul de vnzare-
cumprare a automobilului n rate. n realitate, consumatorul ar trebui s indice (s de
comand) companiei de leasing de ce bun are nevoie (pn la cele mai mici detalii), iar
compania de leasing s achiziioneze bunul, ncheind cu productorul (fabrica) con-
tract de vnzare-cumprare, ca mai apoi s predea bunul respectiv consumatorului n
baza unui contract de leasing.
La baza operaiunii de leasing stau dou contracte, de locaiune i de vnza-

re-cumprare34. Contractul de vnzare-cumprare se ncheie ntre productorul
bunului (vnztor) i compania de leasing (cumprtor), iar contractul de loca-
iune dintre compania de leasing (locator) i beneficiarul leasingului (locatar).
Aa cum bine se remarc n literatura de specialitate (Andrei Bloenco), ntre
aceste dou contracte exist o strns legtur, deoarece locatorul nu va procura
bunul dect dac va avea certitudine c-l va da n leasing locatarului i, invers,
contractul de leasing va fi ncheiat numai dup finalizarea tratativelor de pro-
curare a bunului dintre vnztor i locator35. n mod schematic, operaiunea de
leasing se prezint n felul urmtor: persoana fizic sau juridic (beneficiar) are
nevoie de un bun, dar nu dispune de bani suficieni pentru a-l procura. n acest
scop, el se adreseaz cu o cerere unei companii de leasing, n care descrie bunul
pe care vrea s-l achiziioneze. Compania de leasing, nainte de a-i da acordul,
studiaz dac afacerea va fi rentabil pentru ea. Dac da, va recurge la ncheierea
contractului de vnzare-cumprare cu productorul, iar bunul astfel procurat
l va transmite beneficiarului, n temeiul unui contract de locaiune (leasing).
4.2. Noiunea, caracterele juridice i elementele contractului

de leasing. Delimitarea de alte contracte asemntoare
n legislaia naional, definiia contractului de leasing este redat n ace-
lai timp de trei acte normative: Legea nr.59 din 28.04.2005 cu privire la lea-
sing36, Codul civil i Codul navigaiei maritime comerciale.
n acelai timp, observm c definiia contractului de leasing este una cla-
sic, fiind alctuit din: pri, coninut i obiect37. Astfel, potrivit Legii nr.59
din 28.04.2005, contractul de leasing este contractul n a cruia baz o parte
(locator) se oblig, la cererea unei alte pri (locatar), s i asigure posesiunea
i folosina temporar a unui bun, contra unei pli periodice (rat de leasing),
achiziionat sau produs de locator, iar la expirarea contractului s respecte
34
Dup caz, se poate recurge la contractul de credit bancar i contractul de asigurare. Spre
exemplu, dac compania de leasing nu dispune ndeajuns de surse financiare pentru a
cumpra bunul solicitat de ctre beneficiar, va recurge la un contract de credit bancar.
Respectiv, bunul cumprat, nainte de a fi acordat n locaiune (n leasing), este necesar
de a fi asigurat la una din companiile de asigurri.
35
Bloenco A. Drept civil. Partea special. Note de curs. Chiinu: Cartdidact, 2003, p.77-78.
36
Legea nr.59 din 28.04.2005 cu privire la leasing, publicat n Monitorul Oficial al Re-
publicii Moldova nr.92-94 din 08.07.2005.
37
Lazr T. Leasingul i utilitatea lui, publicat n Revista Naional de Drept, 2008, nr.3, p.28.
Capitolul X III 447
dreptul de opiune al locatarului de a cumpra bunul, de a prelungi contractul

de leasing ori de a face s nceteze raporturile contractuale (art.3)38.
Comparativ cu legislaia altor state, definiia contractului de leasing prev-
zut de Legea nr.59 din 28.04.2005 este una dintre cele mai exacte i corecte.
Spre exemplu, definiiile contractului de leasing din Legea cu privire la leasing
a Federaiei Ruse39, dar i a Ucrainei40, nu prevd dreptul de opiune al locata-
rului, care, de fapt, ar trebui s stea la baza oricrui contract de leasing.
Caracterele juridice. Contractul de leasing este un contract consensual, si-
nalagmatic, cu titlu oneros, negociat i cu executare succesiv.
n primul rnd, contractul este unul consensual. Manifestarea voinei pr-
ilor n forma cerut de lege (forma scris) este suficient pentru ca contractul
s poat fi considerat ncheiat. De aici rezult i caracterul sinalagmatic al con-
tractului, pentru c ambele pri se oblig reciproc.
Contractul de leasing este un contract cu titlu oneros, fiindc ambele pri
urmresc realizarea unui profit propriu, profit evaluat n bani. Locatorul pri-
mete ratele de leasing pltite periodic de ctre locatar, din care obine i un
venit, iar locatarul beneficiaz de folosina bunului pe perioada derulrii con-
tractului i la sfrit, dac dorete, poate rscumpra bunul. n aa mod, con-
tractul de leasing este i un contract cu executare succesiv, deoarece efectele
sale se produc pe tot parcursul derulrii contractului (inclusiv, periodicitatea
achitrii ratelor de leasing).
n principiu, textul contractului de leasing se negociaz. Cel mai frecvent,
prile negociaz asupra elementelor acestuia, cum sunt: obiectul, termenul,
modalitatea achitrii ratelor de leasing etc.
Natura juridic a contractului. n cadrul discuiilor privind natura juri-
dic a contractului de leasing, opiniile se focuseaz n jurul problemei: este
contractul de leasing o varietate a altui contract, deja reglementat de legislaia
civil a Republicii Moldova, sau acesta trebuie recunoscut ca fiind un contract
de sine stttor (sui generis).
38
O definiie asemntoare pentru contractul de leasing este oferit de Codul civil al
R.M., potrivit cruia prin contractul de leasing, o parte (locator) se oblig, la cererea
unei alte pri (locatar), s asigure posesiune i folosina temporar a unui bun, cump-
rat sau produs de locator, contra unei pli periodice (rate de leasing) (art.923 alin.(1)).
39
(art.2) (), .
29.02.2002, nr.10-. , -89, 2004.
40
(art.1) : . : , 2004.
n literatura de specialitate, att autohton, ct i strin, sunt expuse di-

verse puncte de vedere cu privire la natura juridic a contractului de leasing.
Sunt cunoscute poziiile, conform crora contractul de leasing este calificat ca
contract de vnzare-cumprare n rate, contract de credit etc., iar majoritatea
specialitilor n domeniu susin c contractul de leasing trebuie privit ca una
din varietile contractului de locaiune.
Astfel, unii autorii (.., ..) demonstreaz c
contractul de leasing reprezint o categorie a contractului de locaiune41. Din
contra, muli specialiti n domeniu (.., .. .a.)
consider c contractul de leasing este un contract de sine stttor. Ei susin
imposibilitatea de a atribui leasingul la locaiune, din cauza multiplelor deose-
biri care exist ntre coninutul acestor dou contracte42.
Se aduc argumente (Cristina Martin, Dorin Cimil) c contractul de lea-
sing nu trebuie confundat cu contractul de vnzare-cumprare n rate. n
cazul vnzrii-cumprrii n rate, dreptul de proprietate asupra bunului tre-
ce la cumprtor la momentul ncheierii contractului, pe cnd la momentul
ncheierii contractului de leasing, locatarului i se transmite doar dreptul de
posesie i folosin temporar a bunului transmis, proprietatea fiind transmis
ulterior, dac locatarul i manifest interesul n acest sens43.
Chiar dac instituiile financiare au fost autorizate cu dreptul de a acorda
credite pentru activitatea de leasing (art.26 lit.(g) al Legii nr.550 din 21.07.1995
instituiilor financiare)44, totui contractul de leasing nu trebuie asimilat cu
contractul de credit. Aceste contracte sunt absolut diferite. De regul confuzia
o fac, n mod intenionat, economitii, care trateaz leasingul ca o form a
relaiilor de credit (pentru investiii).
41
.., .. . . :
, 2004, p.616; .. -
. c : 12.00.03. . .
... , 2002, p.61.
42
.. - -
. . . . . , 1998, p.152; .. -
(). . . . .
, 2001, p.131.
43
Martin C. Reglementarea juridic a operaiunilor de leasing financiar n Republica
Moldova (aspecte comparate). Tez de doctor n drept. Specialitatea: 12.00.03. drept
privat (drept civil, dreptul afacerilor). Cond. tiin. V.Volcinschi. Chiinu, 2007, p.91;
Cimil D. Analiza juridico-civil a noilor reglementri n domeniul leasingului n Repu-
blica Moldova, publicat n Revista Naional de Drept, 2004, nr.6, p.15.
44
Legea nr.550 din 21.07.1995 instituiilor financiare, republicat n Monitorul Oficial al
Republicii Moldova nr.110-113/334 din 02.07.2010.
Capitolul X III 449
Concluzie. Contractul de leasing este un contract de sine stttor (sui ge-

neris), fiind reglementat de legislaia Republicii Moldova, i d natere unor ra-
porturi juridice specifice, ce apar ntre prile contractante locator i locatar.
La baza contractului de leasing st contractul de locaiune, fapt confirmat de
Codul civil al R.M., care la art.923 alin.(4) stabilete c contractului de leasing
i se aplic, n mod corespunztor, dispoziiile privind contractul de locaiune,
n msura n care capitolul dedicat leasingului sau Legea cu privire la leasing
nu prevd altfel. Aceste dou contracte (de leasing i de locaiune) sunt distincte,
deoarece ntre ele sunt prezente deosebiri eseniale.
Elementele contractului. Prile contractului de leasing sunt dou, lo-
catorul i locatarul45. Legea nr.59 din 2005 cu privire la leasing stabilete c
locatorul este persoana fizic sau juridic ce practic activitatea de ntreprinz-
tor i transmite, n condiiile contractului de leasing, locatarului, la solicitarea
acestuia, pentru o anumit perioad, dreptul de posesiune i folosin asupra
unui bun al crui proprietar este, cu sau fr transmiterea dreptului de pro-
prietate asupra bunului la expirarea contractului (art.5 lit.(a)). Din definiia
legal se desprind cteva caracteristici ale locatorului: a) este persoan fizic46
sau juridic; b) practic activitate de ntreprinztor; c) deine bunul transmis
n leasing cu drept de proprietate.
Locatarul este persoana fizic sau juridic ce primete, n condiiile con-
tractului de leasing, n posesiune i folosin bunul specificat n contract pen-
tru o anumit perioad, n schimbul achitrii ratelor de leasing.
Un moment foarte important din Legea cu privire la leasing l reprezint
faptul c dac locatarul este persoan fizic ce nu practic activitate de ntre-
prinztor, relaiile de leasing cad sub incidena legislaiei privind protecia con-
sumatorilor (art.5 lit.(b)).
Obiect al contractului de leasing, att conform art.4 alin.2 din Legea cu pri-
vire la leasing, ct i conform art.925 din Codul civil, poate fi orice bun mobil
45
Dup cum s-a menionat, operaiunea de leasing presupune participarea i celui de-al
treilea subiect, productorul bunului (vnztorul). Pe cnd contractul de leasing se n-
cheie ntre dou pri, locatorul i locatarul.
46
Persoana fizic titular al patentei de ntreprinztor nu poate avea calitatea de locator
ntr-un contract de leasing, deoarece activitatea de leasing nu este inclus n Anexa nr.1
la Legea cu privire la patenta de ntreprinztor, ca gen de activitate desfurat n baza
patentei de ntreprinztor. La fel i gospodria rneasc, nu poate fi locator, din motiv
c scopul fondrii i activitii ei este legat de prelucrarea terenurilor cu destinaie agri-
col. Persoana fizic va putea activa ca locator numai dac va fi nregistrat n calitate
de ntreprinztor individual.
sau imobil, cu excepia: a) bunurilor scoase din circuitul civil sau a cror cir-
culaie este limitat prin lege; b) terenurile agricole; c) bunurile consumptibile
i c) obiectele proprietii intelectuale care nu pot fi cesionate. Aadar, obiect
al contractului de leasing pot fi bunuri foarte diferite: maini, utilaje, case de
locuit, terenuri sportive, calculatoare, automobile, nave maritime, vase petro-
liere, aeronave etc.
Preul contractului de leasing este format din toate cheltuielile suportate
de locator. Avnd scopul de a obine un beneficiu din activitatea desfurat,
locatorul adaug o dobnd, stabilit de el, care apoi o negociaz cu locatarul.
Valoarea dobnzii de leasing este variabil. Factorii care influeneaz mrimea
dobnzii sunt: durata contractului de leasing, condiiile de achitare a ratelor de
leasing, modalitatea de achitare a acestora, gradul de solvabilitate a locatarului,
trinicia legturilor cu locatarul, condiiile de exploatarea a bunului, locul de
aflare a locatarului, facilitile fiscale pentru categoria respectiv de bunuri etc.
Valoarea ratelor de leasing este stabilit de prile contractante, de altfel ca i
periodicitatea achitrii acestora. Spre regret, legislaia Republicii Moldova nu sta-
bilete cum se determin ratele de leasing i nici nu prevede care anume cheltuieli
sau sume ar trebui acestea s le conin, i care este limita acestor cheltuieli47.
Forma. Contractul de leasing trebuie s fie ncheiat n form scris (art.924
alin.(1) Cod civil)48. Nerespectarea formei scrise nu va duce la nulitatea con-
tractului, dar prile, n caz de litigiu, vor decdea din dreptul de a cere proba
cu martori pentru dovedirea existenei contractului (art.211 Cod civil).
Termenul contractului de leasing se stabilete prin acordul prilor contrac-
tante. Totodat, termenul contractului are o limit minim deoarece potrivit
Legii nr.59 din 2005 cu privire la leasing, contractul de leasing nu poate fi nche-
iat pe un termen mai mic de un an de la data intrrii lui n vigoare (art.7 alin.(3)).
Raiunea legiuitorului ar fi c bunurile ce constituie obiect al leasingului
sunt neconsumptibile, prin urmare, ele au o durat ndelungat de utilizare,
mai mare de un an. Credem c termenul minim de un an a fost inclus i pentru
a delimita contractul de leasing de cel de locaiune, n care nu exist careva
termene de utilizare a bunului.
47
Martin C. Reglementarea juridic a operaiunilor de leasing financiar n Republica Mol-
dova (aspecte comparate). Tez de doctor n drept. Specialitatea: 12.00.03. drept privat
(drept civil, dreptul afacerilor). Cond. tiin. V.Volcinschi. Chiinu, 2007, p.120-121.
48
Dei cerina cu privire la forma scris a contractului de leasing nu este stabilit expres
n Legea nr.59 din 2005 cu privire la leasing, ea poate fi dedus din normele ce privesc
coninutul contractului de leasing (art.7 alin.(1) i (2)), care stabilesc c contractul de
leasing intr n vigoare de la data semnrii lui.
Capitolul X III 451
4.3. Leasingul maritim ca varietate a contractului de leasing

Istoricii dispun de informaii ce confirm c prima tranzacie de leasing cu
nave maritime a avut loc n anul 1066, cnd locuitorii din insulele Britanice,
nchiriau nave maritime de la armatorii din Normandia (nordul Franei), pen-
tru desfurarea activitilor militare. Termenul de dare n folosin a navelor
maritime era aproape egal cu termenul lor de exploatare49.
Cea mai sugestiv noiune a contractului de leasing este, bineneles, noi-
unea expus n Codul navigaiei maritime comerciale al R.M., potrivit creea
prin contractul de leasing, proprietarul navei (locatorul) se oblig s pun la
dispoziia navlositorului (locatarului), pe un anumit timp, contra unei chirii,
nava nud pentru a fi folosit n comerul maritim. La expirarea contractului,
locatarul dobndete sau poate dobndi dreptul de proprietate asupra navei,
pltind partea, din valoarea ei contractual, neacoperit de chirie (art.218)50.
Se admite a da n leasing i navele maritime de stat.
Leasing-ul maritim constituie o varietate a leasingului care este reglementat
de Legea nr.59 din 28.04.2005 cu privire la leasing i Codul civil al R.M. (art.923-
930). Deoarece legea nu stabilete, considerm c normele din Codul navigaiei
maritime comerciale consacrate leasingului din transportul maritim urmeaz a
fi aplicate n mod prioritar, iar cele din Legea nr.59 din 28.04.2005 i Codul civil,
n mod subsidiar (mai nti Legea nr.59 din 28.04.2005, ca lege special, dup
care regulile Codului civil, legea general), pentru a completa lipsurile din codul
navigaiei maritime. Soluia respectiv o vedem cea mai reuit, n caz contrar,
exist pericolul ca ntre cele trei acte normative s ia natere un conflict de norme.
Se menioneaz c leasing-ul din Codul navigaiei maritime comerciale este
un leasing direct, deoarece n cadrul acestuia exist numai dou pri, loca-
torul i locatarul, locatorul fiind i proprietarul bunului dat n leasing51. Spre
deosebire de leasingul clasic, n care sunt prezente trei pri (vnztorul, loca-
torul i locatarul).
49
Proiectul BIZPRO Moldova: Leasingul n Moldova. Situaia actual i oportuniti
de dezvoltare, pagina 7, publicat la http://www.biztar.md/i/library/archive/leasing/
leasingro.pdf. (vizualizat 08.09.2010).
50
Conform definiiei oferite de Codul civil al R.M., prin contractul de leasing, o parte
(locator) se oblig, la cererea unei alte pri (locatar), s asigure posesiune i folosina
temporar a unui bun, cumprat sau produs de locator, contra unei pli periodice (rate
de leasing) (art.923 alin.(1)).
51
Martin C. Reglementarea juridic a leasingului financiar n Republica Moldova, publi-
cat n Revista Naional de Drept, 2005, nr.12, p.56.
Din nefericire, n Republica Moldova leasingul navelor maritime este foarte

slab dezvoltat, or, costurile de procurare a unei nave maritime sunt mari, iar
desfurarea unei activiti comerciale pe mare n prezent nu este rentabil. De
aceea, comercianii se orienteaz preponderent spre transportul auto i ferovi-
ar. Pe viitor ns, leasingul navelor maritime ar putea deveni o afacere de succes.

Dreptul de opiune al locatarului
Prile contractului de leasing maritim sunt compania de leasing (locator),
beneficiarul (locatar), pe cnd n sens larg, la raportul de leasing mai particip
i vnztorul, care de regul este productorul navei maritime (fabrica de con-
strucie a vaselor maritime). Trsturi specifice prezint beneficiarul, deoarece
n cazul nchirierii navelor maritime, nu oricine poate avea aceast calitate, ci
doar persoanele juridice specializate n practicarea navigaiei maritime. Or,
interesul beneficiarului este anume acela de a exploata nava preluat n leasing,
iar din veniturile obinute s poat plti locatarului chiria.
Singurul beneficiar al navelor maritime n baza contractului de leasing n
ara noastr poate fi Danube Logistics SRL, ea fiind n prezent unica companie
nregistrat n vederea prestrii serviciilor comerciale de navigaie maritim
(i desfoar activitatea n Portul Internaional Liber Giurgiuleti). Suntem
de prerea c i statul ar putea prelua n leasing nave maritime, pentru diferite
necesiti, nelegate de activitatea comercial.
Obiect al contractului este nava maritim. Nava trebuie s fie nregistrat n
Registrul navelor maritime al Republicii Moldova i s fie n stare bun de navi-
gabilitate, pentru a putea fi folosit n scopul prevzut de contractul de leasing.
Termenul contractului de leasing maritim nu poate fi mai mic de 1 an de
zile. n rest, rmne la discreia prilor de a stabili termenul contractului,
iar cel mai frecvent acest termen este de 5 ani. n unele cazuri, cnd costul
navei maritime este foarte mare, termenul de achitare a chiriei se ridic i la 10
ani. La expirarea termenului contractului de leasing maritim, locatorul este n
drept s aleag ntre: a prelungi contractul pentru un nou termen, a procura
nava maritim sau a rezilia contractul.
Dovada ncheierii contractului. Contractul de leasing se ntocmete n
scris. n contractul de leasing se indic: a) numele prilor; b) scopul contrac-
tului; c) numele navei; d) anul lansrii, clasa, capacitatea de ridicare, capaci-
tatea de ncrcare, puterea motoarelor, viteza i consumul de combustibil; e)
termenul de folosin, la a crui expirare locatarul dobndete dreptul de pro-
Capitolul X III 453
prietate asupra navei; f) rata chiriei i termenele ei de achitare; g) locul i data

prelurii navei de ctre locatar; h) alte date necesare.
Plata chiriei. Chiria se vars de ctre locatar periodic, n rate, motiv din
care chiria este numit i rat de leasing. Locatarul nu e scutit de plata chiriei
pentru timpul n care nu a folosit nava, chiar dac nu din culpa sa (art.223).
De la regula dat exist o singur excepie, i anume, atunci cnd nefolosirea
navei s-a datorat unor defecte ale navei, despre care locatorul a tiut, dar nu l-a
informat pe locatar la momentul transmiterii navei.
Totodat, nu trebuie s confundm chiria (ratele de leasing) din contractul
de leasing, cu chiria din contractul de locaiune. Ratele de leasing, spre deosebi-
re de chiria din contractul de locaiune, includ nu numai valoarea dreptului de
folosin, ci i o parte din costul bunului52.
Dreptul de opiune al locatarului. Pn la expirarea termenului pentru care
a fost ncheiat contractul de leasing maritim, dreptul de proprietate asupra navei
se menine la locator (el fiind proprietarul). La expirarea termenului contractului,
locatorul i propune, iar locatarul i manifest dreptul de opiune (dreptul de a
alege): s procure sau nu nava. Dac da, atunci va trebui s achite banii necesari
pentru a acoperi valoarea costului ei, iar dac nu, nava va reveni n posesiunea
i folosina locatorului, acesta fiind n drept s o dea n leasing unui alt locatar.
4.5. Rspunderea locatarului n cadrul contractului

de leasing maritim. Desfacerea contractului
De cele mai dese ori, anume locatarul este atras la rspundere pentru ne-
executarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor contractuale. De-
oarece Codul navigaiei maritime comerciale cuprinde dispoziii relativ puine
n legtur cu rspunderea locatarului, se vor aplica n mod subsidiar normele
Legii nr.59 din 2005 cu privire la leasing.
Din momentul prelurii navei maritime n leasing, locatarul poart rs-
pundere pentru orice prejudiciu adus locatorului. Conform art.9 alin.(2) din
Legea nr.59 din 2005 cu privire la leasing, asupra locatarului din acest moment
trec toate riscurile legate de distrugerea, pieirea, deteriorarea, sustragerea,
uzura timpurie, instalarea sau exploatarea greit a obiectului leasingului. De-
sigur, fiind o norm dispozitiv, prile pot prevedea alte condiii de reparti-
zare a riscurilor i rspunderii.
52
Volcinschi V., Martin C. Rspunderea locatarului n cadrul contractului de leasing,
publicat n Revista Naional de Drept, 2007, nr.4, p.12.
Aceeai situaie o avem i n cazul riscurilor fortuite (accidentale). Codul

navigaiei maritime comerciale stabilete clar c riscul pierderii accidentale
sau avarierii accidentale a navei trece asupra locatarului o dat cu preluarea ei
(art.222 alin.(2)).
Dei asigurarea navei maritime nu este o cerin obligatorie, totui pentru
a se garanta, n practic locatorul n toate cazurile asigur obiectul leasin-
gului, valoarea asigurrii fiind inclus n valoarea ratelor de leasing53. Prin ur-
mare, n caz de prejudiciere a navei maritime n perioada ct aceasta se afl n
posesia i folosina locatarului, despgubirile le va achita nu locatarul, care ne
dm bine seama c nu prea are de unde, ci compania de asigurare.
Se poate ntmpla ca avnd nava maritim n posesie i folosin, locatarul
s ncalce grav clauzele contractuale. n acest caz, ca sanciune, Legea nr.59 din
2005 cu privire la leasing stabilete c locatorul are dreptul s cear de la locatar
achitarea integral i nainte de termen a ratelor de leasing ori s rezilieze con-
tractul, cu repararea pagubelor i/sau restituirea bunului (art.12 alin.(1) lit.(c)).
Locatorul este dator s pun la dispoziia locatarului nava n bun stare de
navigabilitate pentru a fi folosit n scopurile stipulate n contractul de leasing.
Dac ulterior se descoper c nava maritim prezint careva defecte, ce nu
puteau fi observate la momentul prelurii navei n leasing, locatorul va fi cel
care va rspunde pentru toate deficienele navei, existente i nedeclarate la mo-
mentul punerii ei la dispoziia locatarului.
Termenul de prescripie n care locatarul poate formula pretenii n legtur
cu viciile descoperite la nava maritim este de un an, care ncepe s curg de la
data primirii navei n posesiune i folosin (art.221 Codul navigaiei maritime
comerciale). n acest sens, vedem o deosebire important fa de normele din
Codul civil, potrivit crora termenul general de prescripie este de 3 ani. Consi-
derm c prioritate va avea legea maritim, ea fiind o lege special.
Desfacerea contractului. Locatorul, el este n drept s denune (n.n. s re-
fuze din proprie iniiativ de a mai continua raporturile contractuale) contrac-
tul de leasing, s cear restituirea navei i reparaia daunelor, dac locatarul
a ncetat s mai plteasc chiria n decursul a 3 luni consecutive54. Ca efect al
53
Volcinschi V., Martin C., op.cit., p.12.
54
Spre regret, neachitarea ratelor de leasing de ctre locatar este cel mai frecvent risc pe
care i-l asum locatorul n cadrul unui contract de leasing. Majoritatea dosarelor din
instanele judectoreti au la baz aciunea n judecat naintat pe motivul neplii
ratelor de leasing.
Capitolul X III 455
denunrii, locatarul este obligat s restituie locatorului nava n starea n care

a primit-o, exceptndu-se uzura ei normal.
n ce privete locatarul, el este n drept s denune contractul de leasing i
s cear reparaia daunelor dac: a) locatorul nu-i pune la dispoziie nava n
termenul stabilit n contract, sau b) din cauza deficienelor, nava nu poate fi
utilizat n conformitate cu contractul (art.224).
O situaie aparte avem n cazul n care a avut loc nrutirea strii tehnice
a navei. Locatarul va fi obligat s repare locatorului daunele cauzate astfel. La
fel i cu privire la mbuntirile fcute de ctre locatar. Dac locatorul nu este
de acord s achite valoarea lor, locatarul va fi nevoit s le ridice de la nav. ns
aici apare problema acelor mbuntiri, care sunt inseparabile de nav i cum
poate locatarul s le desprind fr a deteriora nava. Legea nu d rspuns la
ntrebarea respectiv, de aceea, o soluie ar fi trimiterea la normele din Codul
civil dedicate contractului de locaiune (Capitolul VIII art.875-910), n care
aspectele date au fost reflectate (art.909).
5. ontractul de remorcaj maritim (art.226-240)

5.1. Semnificaia contractului de remorcaj
Schimbarea locului de aflarea a obiectelor se poate face nu doar prin trans-
port, dar i pe alte ci, cum ar fi tragerea sau mpingerea. Acest lucru poate
avea loc, spre exemplu, cnd pe mare sau n apropierea portului o nav trage
dup sine o alt nav, o barc sau un pod plutitor. Cu ajutorul navelor, sunt
trase i aranjate n locurile rezervate lor din port corbiile de dimensiuni mici
i mari, precum i alte lucruri ce plutesc fr supraveghere pe suprafaa apei.
Aceste operaiuni poart denumirea de remorcaj.
Remorcajul constituie una din varietile obligaiilor de transport. Su-
biecii ei sunt remorcherul (adic trgtorul) i deintorul obiectului supus
remorcrii, iar raporturile care apar ntre ei se perfecteaz n temeiul contrac-
tului de remorcaj.
Cel mai frecvent, remorcajul se ntrebuineaz n scopul deplasrii prin
tragere a unei nave sau brci pn la un punct prestabilit. ns remorcajul poa-
te fi utilizat i n alte scopuri. Remorcherul i poate asuma obligaia de a depla-
sa nava sau alte obiecte plutitoare numai pentru a le proteja de pericol (a le feri
de valuri, de alte nave ce se apropie n port, de ploi abundente .a.) sau pentru
o perioad de timp (spre exemplu, la efectuare cercetrilor tiinifice sau a lu-
crrilor de proiectare, filmare etc.). Sarcina remorcherului mai poate consta n
executarea unor manevre (cum ar fi scoaterea navei din port i aducerea ei la

rm). Din aceste considerente, n transportul maritim remorcajul se mparte
n dou categorii: maritim (remorcarea navei pe o anumit distan n largul
mrii) i portuar (manevrele n zona portului).
ns uneori remorcajul poate fi i obligatoriu. Acest lucru l decide cpita-
nul de port, care pentru a asigura securitatea navigaiei, este n drept s institu-
ie folosirea obligatorie a remorcherelor pentru intrarea, ieirea, deplasarea prin
port a navelor, precum i n alte situaii cnd este necesar (art.234).
O definiie a contractului de remorcaj este dat de profesorii ..
i .. care subliniaz c contractul de remorcaj reprezint un acord,
n baza cruia o parte (remorcherul) este obligat, n schimbul unei taxe ce i
se pltete, s remorcheze (s trag ori s mping) barca, nava sau alt obiect
plutitor pn la un loc stabilit sau n decursul unui interval de timp, ori n
scopul executrii unor manevre, iar cealalt parte (deintorul lucrului supus
remorcrii, numit i expeditorul) s plteasc remuneraia care se cuvine55.
Dup .., unul dintre cele mai specifice contracte de trans-
port este cel de remorcaj. Cea mai mare rspndire contractul de remorcaj o
are n transportul maritim i naval. n baza acestui contract, proprietarul na-
vei (remorcherul) se oblig contra remunerare s remorcheze (prin tragere sau
mpingere) o alt nav sau un obiect plutitor pe o anumit distan, n decursul
unei perioade de timp sau pentru manevrele din zona portului56.
Definiia legal a contractului. Conform Codului navigaiei maritime co-
merciale, prin contractul de remorcaj maritim, armatorul unei nave (remor-
cherul) se oblig s remorcheze, contra tax, o alt construcie plutitoare (re-
morc) pe o anumit distan (art.226 alin.(1)).
5.2. Natura i caracterele juridice ale contractului de remorcaj

Contractul de remorcaj este consensual, sinalagmatic i oneros. Caracterul
consensual se desprinde din expresia se oblig s remorcheze (art.226 Co-
dul navigaiei maritime comerciale). Mai nti are loc ncheierea contractului,
dup care se presteaz serviciul de remorcaj. n acelai timp aciunea de remor-
55
.., .. . 3- .: 2. 4- .
. .; . . .., ... : , -
, 2005, p.474.
56
.. : . II /
. . . , . ... : , 2006, p.239-240.
Capitolul X III 457
caj se face numai contra plat caracterul oneros, iar drepturile i obligaiile
asumate de pri prin contract sunt corelative i interdependente, ceea ce con-
firm caracterul sinalagmatic al contractului de remorcaj.
Aa cum reuit meniona profesorul .. cu o jumtate de secol
n urm, contractul de remorcaj este un contract numit, care s-a desprins
din contractul de transport, la fel cum la vremea sa contractul de transport
s-a delimitat fa de contractul de antrepriz i a devenit un contract de sine
stttor57.
n literatura de specialitate exist mai multe preri cu privire la natura juri-
dic a contractului de remorcaj, ns predominant este aceea c contractul de
remorcaj este separat de alte contracte civile58. Astfel, .. sublinia c
spre deosebire de contractul de transport de mrfuri, obiect al contractului de
remorcaj nu este marfa de la bordul navei, ci un bun plutitor59.
M.A. vedea aceast deosebire prin faptul c la transport, mar-
fa trece n posesiunea cruului, pe cnd la remorcaj, marfa rmne la po-
sesorul ei pe tot timpul remorcajului60. Aceeai idee o gsim la profesorii
M.. i .., c dac n contractul de transport
maritim de mrfuri cruul preia n posesiune marfa pentru a o transporta,
atunci la remorcaj, bunurile plutitoare, pe tot parcursul remorcrii nu trec n
posesiunea remorcherului61.
ns avem i o alt situaie, cnd cruul, pentru a transporta mrfurile,
folosete un mijloc de transport nzestrat cu remorc. Apare ntrebarea: n pri-
vina mrfurilor din remorc, se ncheie contract de transport sau contract de
57
..
, publicat n -
. o 19, 4, 1961, p.38. Amintim c n Rusia, contractul de transport nu
a fost recunoscut ca contract distinct o perioad ndelungat de timp. El fcea parte
din componena contractului de antrepriz. Cu att mai mult contractul de remorcaj,
despre care n doctrina de specialitate pre-sovietic gsim foarte puine referine.
58
Se are n vedere fa de contractul de transport de mrfuri, de la care contractul de
remorcaj i are originea i pstreaz mai multe asemnri. De aceea i discuiile doc-
trinare cu privire la natura juridic a contractului de remorcaj, n mare parte sunt axate
asupra delimitrii contractului de remorcaj fa de contractul de transport de mrfuri.
59
.. . : -
, 1965, p.135.
60
.. . : , 1951, p.156.
61
M.., .. . . -
, ,
. : , 2004, p.572.
remorcaj? Bineneles ca va fi contractul de transport. Or, obiectul contractului

nu este remorca prin ea nsi, ci ceea ce se transport pe ea, adic marfa. Nu
intereseaz felul n care cruul o transport (pe nav sau n remorc), eseni-
al este ca marfa s ajung integr i la timp n portul de destinaie.
Concluzia este c la etapa actual contractul de remorcaj maritim este un
contract ce are existen de sine stttoare i nu trebuie confundat cu contractul
de transport de mrfuri. Cu att mai mult c n Codul navigaiei maritime co-
merciale, contractul de remorcaj i are reglementarea sa proprie fiind, aadar,
un contract numit.
Contractul de remorcaj este reglementat numai n legislaia din transportul
maritim i naval62, n timp ce relaiile de remorcaj din celelalte tipuri de trans-
port nu au nc o baz normativ. n acest context, se susine (..) c
normele contractului de remorcaj din legislaia maritim ar putea fi aplicate, prin
analogie, i n transportul rutier, feroviar sau aerian, unde relaiile de remorcaj la
fel sunt prezente, chiar dac ele nu sunt reglementate n vreun act normativ63. La
care .. vine cu replica c acest lucru este puin posibil64.
Menionm c normele ce in de remorcajul maritim sunt specifice i nu pot
fi raportate altor tipuri de transport. De aceea n practic, neavnd o reglemen-
tare juridic, prile recurg la alctuirea unor contracte nenumite, lund ca mo-
del contractul de prestri servicii din Codul civil al R.M.
62
De fapt, n transportul naval al Republicii Moldova nu putem nc vorbi de o legislaie.
Exist ns un proiect de lege, Proiectul Codului transportului naval intern al Republi-
cii Moldova, n care remorcajul este reglementat la Capitolul XII, intitulat Remorcajul
navelor, pontoanelor i altor obiecte plutitoare, art.85-91 (poate fi consultat pe site-ul
oficial al Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor al R.M., http://mtid.
gov.md/index.php?option=com_content&view=article&id=67&Itemid=92&lang=ro (vi-
zualizat 07.09.2011)). Fcnd o analiz comparativ ntre regulile remorcajului naval din
Proiectul Codului transportului naval intern i normele ce in de remorcajul maritim din
Codul navigaiei maritime comerciale, constatm mai multe deosebiri. n primul rnd,
contractul de remorcaj naval este de un sigur fel, n timp ce la remorcajul maritim sunt
prevzute trei tipuri de contracte (maritim, portuar, ntre porturi). n al doilea rnd, la
remorcajul naval este prevzut ntocmirea conosamentului, ca document ce confirm
faptul ncheierii contractului de remorcaj. n al treilea rnd, n proiect se face referire la
posibilitatea ncheierii contractului de organizare a remorcajului naval (art.85 alin.(5)).
63
.. -
, publicat n , nr.11, 1956. -
, , . 2, p.104.
64
M.., .. . .
, ,
. : , 2004, p.549.
Capitolul X III 459
5.3. Elementele contractului de remorcaj

Prile contractului remorcherul (deintorul navei trgtoare) i clientul
(expeditorul, adic posesorul obiectului ce este remorcat). n calitate de re-
morcher poate figura numai o persoan juridic care deine autorizaie pentru
acest gen de activitate. Client poate fi orice persoan, interesat n remorcarea
anumitor obiecte de pe suprafaa apei. Nu are importan sub ce form clientul
i manifest stpnirea asupra obiectului pe care solicit a fi strmutat (acesta
poate fi un drept de proprietate, alt drept real, un drept ce rezult din contrac-
tul de locaiune .a.).
Obiectul contractului serviciile ce in de strmutarea locului unui obiect
(sau a mai multor obiecte) pe suprafaa apei, prin intermediul tragerii sau m-
pingerii. Aceste servicii au un caracter specific i permit de a examina remor-
cajul ca o categorie aparte de obligaii, ce nu se confund cu cele care i-au
natere din contractul de transport sau din contractul de locaiune65.
Forma contractului de remorcaj este cea scris (art.226 alin.(2)), dar cu o
singur excepie, n cazul contractului de remorcaj portuar, cnd contractul
poate fi ncheiat i verbal (art.232 alin.(2))66.
Aadar, regula general este c contractul de remorcaj se ntocmete n
scris. El va conine clauze referitoare la: a) portul de plecare; b) portul de des-
tinaie; c) durata remorcajului; d) drepturile i obligaiile prilor; e) rspun-
derea pentru nclcarea contractului; f) particularitile remorcii susceptibile
de a avea un impact negativ asupra siguranei remorcajului; g) alte date a cror
specificare expres prile o consider necesar (art.236).
Termenul. De regul, n contractul de remorcaj nu se menioneaz terme-
nul de finisare a remorcajului. Viteza de deplasare poate fi diferit i posesorul
navei nu o poate garanta din timp. De aceea, n contractul de remorcaj se sta-
bilete o clauz, potrivit creea posesorul navei i cpitanul ei trebuie s depun
toate eforturile, pentru a realiza remorcajul i a evita acele ntreruperi i ntr-
zieri, care nu constituie o necesitate 67.
65
.., .., op.cit., p.475.
66
Faptul c contractul de remorcaj poate fi ncheiat i verbal ridic semne de ntrebare.
Or, suma contractului poate depi cei 1000 de lei stabilii de Codul civil, iar la atin-
gerea creia contractul trebuie ncheiat n scris. Problema const n faptul c ncheind
contractul n form verbal, n caz de litigiu, pentru ambele pri se complic sarcina
probaiunii.
67
.. : . 6- ., . . :
, 2008, p.83.
Tipurile de remorcaj prevzute n legislaie. Analiznd cu atenie dispo-

ziiile Codului navigaiei maritime comerciale consacrate remorcajului, ajun-
gem la concluzia c legiuitorul distinge trei tipuri de remorcaj, respectiv pot
fi ncheiate trei categorii de contracte diferite: contractul de remorcaj maritim
(art.226-231), contractul de remorcaj portuar (art.232-234) i contractul de re-
morcaj maritim ntre porturi (art.235-240)68.
Deosebirea principal dintre ele se reduce la teritoriul de pe suprafaa apei
pe ntinderea cruia are loc remorcajul. Astfel, n cazul contractului de remor-
caj pe mare, remorcarea se realizeaz pe o anumit distan cu scopul salvrii
unor viei omeneti, altor nave aflate n pericol de scufundare i care au solici-
tat semnal de salvare, remorcajul prin gheuri .a.
O alt situaia avem la contractul de remorcaj portuar, deoarece deintorul
remorcherului se oblig, pentru o tax, s aduc n sau s scoat din port o
remorc, asigurnd executarea manevrelor ei, a operaiunilor de acostare i de
alt natur n limitele portului (art.232 alin.(1)). n schimb prin contractul de
remorcaj maritim ntre porturi, remorcherul se oblig, pentru o tax, s duc o
remorc dintr-un port n altul (art.235).
Corelaia dintre contractul de remorcaj maritim i cel de remorcaj portuar
este de tipul gen-specie, adic normele cu privire la contractul de remorcaj
maritim pot fi aplicate i pentru contractul de remorcaj portuar69.
Susinem aceast opinie i adugm c normele contractului de remorcaj
maritim ar putea fi aplicate, prin analogie, i contractului de remorcaj mari-
tim ntre porturi. Cu att mai mult c n Codul navigaiei maritime comerciale
contractul de remorcaj maritim a fost inclus la capitolul intitulat Dispoziii
generale, adic normele sale pot reglementa, prin analogie, situaiile rmase
fr acoperire legal n cazul celorlalte dou contracte contractul de remor-
caj portuar i contractul de remorcaj maritim ntre porturi.
68
Din punct de vedere structural, felul n care legiuitorul a abordat Seciunea VII Remor-
cajul maritim din Codul navigaiei maritime comerciale las de dorit. n primul rnd,
Capitolul I este denumit Dispoziii generale, n timp ce textul acestuia nu abordeaz
dispoziii generale, ci reglementeaz contractul de remorcaj maritim (primul din cele trei
tipuri sus-menionate). n al doilea rnd, sistematizarea normelor juridice este una foarte
stranie. De regul, orice act normativ este grupat n capitole, iar acestea la rndul lor
urmeaz a fi divizate n seciuni, n conformitate cu dispoziiile art.33 alin.(1) din Legea
nr.780-XV din 27.12.2001 cu privire la actele legislative. n Codul navigaiei maritime
comerciale al R.M. observm procesul invers, cnd capitolele sunt grupate n seciuni.
69
: / .
... : C, 2001, p.384.
Capitolul X III 461
5.4. Coninutul contractului de remorcaj i rspunderea prilor

Obligaiile remorcherului i a posesorului obiectului supus remorcrii pot
fi grupate n dou categorii. Cele din prima categorie urmeaz a fi executate
pn la preluare obiectului la remorcare. A doua categorie cuprinde obligaiile
se realizeaz n timpul remorcajului i dup finisarea lui70.
Astfel, din prima categorie, fac parte urmtoarele obligaii pentru ambele
pri: a) s aduc remorca n stare bun de navigabilitate, pentru a face posibil
remorcarea ei (art.227); b) s ncheie contractul de remorcaj, n forma cerut de
lege (art.226 alin.(2), art.232 alin.(2), art.236); c) s fie achitat taxa i, respec-
tiv, s fie pus la dispoziie nava, gata pentru a ncepe remorcarea.
Printre obligaiile din timpul remorcajului, se distinge obligaia coman-
dantului de remorcher de a alege calea cea mai scurt i rezonabil. Mai mult
ca att, comandantul nu are dreptul s se implice n ordinea interioar a remor-
cii (art.239 alin.(1)). n schimb dac remorca suport un accident, comandan-
tul de remorcher este obligat s ntreprind toate msurile cu putin pentru
salvarea acesteia, chiar dac cauzele accidentului nu depind de el (art.231). Alte
drepturi i obligaii n legtur cu executarea contractului de remorcaj urmea-
z a fi prevzute n contract.
n mare parte, legea las la discreia prilor stabilirea rspunderii pentru
nerespectarea obligaiilor contractului de remorcaj. Perioada de rspunderea
ncepe din momentul prelurii navei la remorc i sfrete odat cu acostarea
ei n punctul final.
Dac prile nu au convenit altfel, rspunderea pentru daune o poart pro-
prietarul navei remorcher, atunci cnd conducerea o face comandantul remor-
cherului, sau proprietarul remorcii, dac nava remorcher este dirijat de co-
mandantul remorcii (art.229, art.230). Bineneles, cu excepia situaiilor cnd
acetea fac dovada nevinoviei lor la producerea daunelor.
6. ontractul de asigurare maritim (art.241-280)

6.1. Generaliti (precizri, evoluie istoric, noiune)
privind contractul de asigurare maritim
Precizri prealabile. Navigaia pe mare a fost n permanen la limita ris-
cului i supus primejdiilor de tot felul. Pe lng pagubele legate de distrugerea
i deteriorarea corbiilor sau cheltuielile pentru salvarea lor, proprietarii mai
70
.., .., op.cit., p.476.
suport cheltuieli pentru repararea prejudiciului cauzat altor persoane. Exist

i cazuri de coliziune (ciocnire) a navei maritime cu o alt nav sau cu suprafe-
e din largul mrii (stnci, gheari, vieuitoare marine etc.) sau din port, fapt ce
provoac att daune materiale, ct i pierderea de viei omeneti71.
Scufundarea Titanicului este cel mai faimos accident din istorie (surprin-
ztor ns, este i cel mai puin costisitor dintre accidentele de proporii care au
avut loc de-a lungul timpului)72. ns au fost i altele:
la 20.12.1987, nava maritim Dona Paz din Filipine, s-a scufundat dup
ce a intrat n coliziune cu un petrolier, n Marea Sibuyan (apropiere de in-
sulele Filipine). Accidentul s-a soldat n total cu 4375 de mori, de pe nav
i petrolier. Este cel mai grav accident maritim petrecut vreo dat;
la 28.09.1994, n apropiere de Finlanda, 852 de persoane s-au necat cnd
corabia Estonia s-a scufundat n zona insulei finlandeze Utoe, pe ruta
Tallinn (Estonia) Stockholm (Suedia). Acesta a fost cel mai mare dezastru
maritim din Europa pe timp de pace73.
n ultimul timp, devin tot mai frecvente scurgerile de petrol n mare, pe
suprafee de mii de kilometri, cauznd prejudicii materiale enorme. Rspun-
derea proprietarilor de nave maritime n acest caz se ridic la miliarde de do-
lari74. Ca exemplu, aducem accidentul din strmtoarea Kerci (Marea Neagr),
petrecut la 11.11.2007, ca urmare a faptului c nava a ieit din port nainte de
furtun. Petrolierul a fost efectiv rupt n dou de furtun, iar 1300 tone de iei
s-au scurs n mare.
71
.. . : , 2000, p.296.
72
La 15.04.1912, Titanicul, considerat a fi la timpul lui cea mai luxoas nav de croazier,
s-a scufundat. Peste 1500 de persoane i-au pierdut viaa cnd vasul s-a lovit de un ghe-
ar. Costul de construcie al navei a fost de 350 milioane de dolari (la preul din zilele
noastre).
73
Cronologia celor mai grave accidente maritime din ultimii 15 ani, publicat la 04.02.2006,
http://news.softpedia.com/news/Cronologia-celor-mai-grave-accidente-maritime-din-
ultimii-15-ani-ro-17517.shtml (vizitat 29.08.2011).
74
La 13.11.2002, petrolierul Prestige transporta carburani, cnd unul din rezervoare
a explodat, n apropiere de coasta Galiia, Spania. Deoarece nava se scufunda, capita-
nul a cerut ajutorul spaniolilor, ns autoritile locale l-au forat a se deprta de rm.
Acelai rspuns l-a primit de la francezi i portughezi. n cele din urm, petrolierul s-a
scufundat, varsnd n mare o cantitate uria de carburani. Curarea petei de benzin
a costat 12 miliarde de dolari. (Cele mai costisitoare accidente din istorie, publicat la
06.11.2008, http://www.e-transport.ro/CELE_MAI_COSTISITOARE_ACCIDENTE_
DIN_ISTORIE-i8-news19659-p82.html (vizitat 29.08.2010)).
Capitolul X III 463
Creterea numrului de nave capturate de pirai, a dat natere unui nou

tip de asigurri: asigurrile maritime contra riscului pirateriei75. Costurile de
asigurare sunt diferite i se stabilesc n baz de negocieri. De regul, contractul
de asigurare se ncheie pentru o singur curs i se indic cu precizie traseul,
locurile de staionare, timpul de navigare, iar orice derogare de la condiiile
contractului (soldat cu prejudicierea navei), are ca efect refuzul companiei de
asigurare de a plti despgubirea de asigurare76.
Se discut i posibilitatea asigurrii fraudelor maritime77. n acest sens, se
propune chiar modificarea legislaiei naionale privind asigurrile, prin com-
pletarea ei cu noi prevederi, ce ar da posibilitatea asigurrii i contra riscurilor
de fraude maritime78.
Prezint interes faptul c Republica Moldova a fcut un pas important n
domeniul asigurrilor maritime, promovnd n Codul navigaiei maritime co-
merciale un compartiment aparte (Seciunea VIII, art.241-280) consacrat aces-
tei instituii juridice. Se apreciaz (Nicolae Mrgrit) i faptul c ara noastr
dispune de o legislaie mai modern dect cea a Romniei79.
Scurt istoric. Asigurrile maritime au o origine foarte veche80. Ele au ap-
rut n antichitate, erau strns legate de comerul de mrfuri pe mare i mult
timp au existat sub form de uzane i obiceiuri.
75
Conform datelor furnizate de Biroul Maritim Internaional (IMB), n anul 2010 num-
rul de atacuri ale pirailor asupra navelor comerciale maritime s-a dublat n raport cu
anul 2009. Cei mai periculoi sunt piraii din Somalia. Ei folosesc vase mici i rapide,
capturate cndva de la pescarii din regiune i sunt echipai cu GPS, telefoane prin satelit
i sisteme de aprare antiaerian. n doar 15 minute, ei reuesc s urce la bordul navei
pe care o captureaz.
76
.
, publicat 09.11.2009, site-ul oficial al Revistei Juridice de Asigurri ForIn-
surer (Ucraina), http://forinsurer.com/public/09/11/09/3972 (vizualizat 30.08.2011).
77
Frauda maritim este o infraciune (form a escrocheriei), prin care cineva i neal
intenionat clienii, n scopul obinerii pe ci ilegale a unor bunuri materiale sau bani.
Cele mai frecvente sunt fraudele maritime de comer, care se manifest prin documente
false, scufundri ale navei (motivndu-se c a fost naufragiu ca urmare a unui acci-
dent pe mare), incendii provocate (n scopul obinerii de despgubiri de la asigurtori),
furtul mrfii, pirateria, abaterea de la itinerarul de navigaie indicat n contract .a. n
legislaie, asigurarea de fraude maritime nu este reglementat.
78
Mrgrit N. Asigurri i fraude maritime. Tez de doctor n drept. Specialitatea
12.00.03 drept privat (cu specificarea drept civil). Cond. tiin. E.Cojocari. Chiinu,
2007, p.30.
79
Mrgrit N. Asigurri maritime n Republica Moldova, publicat n Revista tiinifico-
practic Legea i viaa, nr.1, 2007, p.22.
80
Se apreciaz c asigurarea maritim este prima i cea mai veche asigurare de bunuri.
Primele ncercri de codificare a regulilor folosite n asigurrile maritime

au fost realizate n secolul al XII-lea, de ctre italieni, iar cel mai vechi docu-
ment n care ntlnim cuvintele asigurare maritim, dateaz din anul 1310,
cnd n Frana a luat natere Camera Asigurrilor (ce a stat la baza fondrii,
mai trziu, a companiilor de asigurare), la care comercianii puteau s-i asi-
gure mrfurile expuse riscurilor mrii, pltind o anumit prim.
n secolul al XV-lea, asigurarea maritim a nregistrat o esenial dezvol-
tare n oraele comerciale Florena i Genova din Italia, unde a fost emis i
prima poli de asigurare, n anul 1437, care se pstreaz i astzi81.
Un rol important n dezvoltarea i promovarea asigurrilor maritime l-a
deinut Anglia, ea avnd n secolele XVI-XVIII i cea mai puternic flot din
lume. Odat cu sporirea comerului de mrfuri, Anglia a fost interesat mai
mult dect oricare alt stat n practicarea asigurrilor maritime.
n America, asigurrile maritime apar mai trziu. Cel dinti document
care atest practicarea asigurrilor dateaz din 1721, cnd prin anunuri n
ziar se fcea reclama fondrii unui oficiu public de asigurare a navelor i mr-
furilor. Prima societate de asigurare (n care se practicau i asigurrile mariti-
me) a fost organizat abia n anul 1729, sub numele de Compania de Asigurri
a Americii de Nord82.
Societile de asigurare au aprut relativ trziu n Romnia: Dacia (1871)
i Romnia (1873). Pn atunci, operaiunile de asigurare maritim erau
nfptuite de ctre agenii sau reprezentanii societilor de asigurri strine
(engleze, italiene, austriece). nainte de izbucnirea celui de-al doilea rzboi
mondial, n Romnia existau deja 20 de societi de asigurare (ele asigurau i
riscurile maritime).
n ce privete Republica Moldova, nu exist nc o istorie a evoluiei asi-
gurrilor, deoarece statul nostru a obinut ieirea la mare relativ recent, iar
portul maritim comercial Giurgiuleti a fost fondat n anul 2002. Asigurarea
riscurilor maritime nu este o afacere profitabil pentru asigurtorii autohtoni
(servicii de asigurare maritim ofer Moldasig SRL i Asito SA), deoarece
81
La nceputuri, una i aceeai poli de asigurare acoperea att mrfurile, ct i nava cu
ajutorul creia erau transportate. Pe msura dezvoltrii comerului maritim, au aprut
dou forme distincte n asigurarea maritim: asigurarea navelor (casco) i asigurarea
ncrcturilor ce fac obiectul transportului maritim (cargo), fiind necesar ntocmirea
a dou polie diferite (Ciobanu O. Aspecte generale ale asigurrii maritime, publicat n
Revista Naional de Drept, nr.4, 2002, p.45).
82
Caraiani Gh., Mihaela T. Asigurrile maritime. Editura Lumina Lex, Bucureti, 1998, p.17.
Capitolul X III 465
cererile de asigurare sunt extrem de puine, n timp ce costurile pentru obi-

nerea licenei sunt mari.
Definiie. Prin contractul de asigurare maritim, asigurtorul se oblig,
n schimbul unei sume denumite prim de asigurare, s repare asiguratului
ori unui alt beneficiar al asigurrii (denumit n continuare alt beneficiar), n
mrimea sumei asigurate sau a despgubirii de asigurare, daunele suportate
la producerea cazului asigurat (la survenirea riscului asigurat) (art.241 Codul
navigaiei maritime comerciale).
Asigurarea maritim constituie o varietate a asigurrii reglementate de
Codul civil al R.M. (art.1301-1330). Potrivit art.1301 din Codul civil, n baza
contractului de asigurare, asiguratul se oblig s plteasc asigurtorului pri-
ma de asigurare, iar acesta se oblig s plteasc, la producerea riscului asigu-
rat, asiguratului sau unui ter (beneficiarului asigurrii) suma asigurat ori
despgubirea, n limitele i n termenele convenite.
La reglementarea relaiilor de asigurare maritim, n mod prioritar se vor
aplica dispoziiile din Codul navigaiei maritime comerciale (art.241-280) (ca
lege special), dup care, n mod subsidiar, normele din Codul civil i cele din
Legea nr.1553 din 25.02.98 cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere
civil a transportatorilor fa de cltori83.
6.2. ncheierea contractului. Caracterele juridice

Contractul de asigurare maritim se consider ncheiat din moment ce pr-
ile au ajuns la un acord de voin asupra clauzelor eseniale ale contractului.
Sunt eseniale clauzele ce in de: riscurile de asigurare (la producerea crora
urmeaz a fi pltit despgubirea de asigurare); mrimea sumei de asigurare
83
Legea R.M. nr.1553-XIII din 25.02.98 cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere
civil a transportatorilor fa de cltori, publicat n Monitorul Oficial al Republicii
Moldova nr.38-39/038 din 30.04.1998. n legtur cu aplicarea legii, n practic apare
o problem. Potrivit art.4, domeniul de aplicare al asigurrii obligatorii de rspunde-
re civil a transportatorilor fa de cltori (i respectiv domeniul de aplicare al Legii
nr.1553 din 25.02.98), se extinde asupra transportrii cltorilor cu mijloace de trans-
port aerian, auto, feroviar i fluvial. Transportul maritim nu figureaz n lista (lista
fiind exhaustiv) respectiv. Prin urmare, s-ar putea nelege greit c dispoziiile Legii
nr.1553 din 25.02.98 i au aplicare la asigurarea de cltori pe cale fluvial (pe cele dou
ruri navigabile, Nistru i Prut), dar nu i pe cale maritim. n realitate, este vorba de o
lacun n lege. Scparea legiuitorului poate fi explicat prin faptul c la acel moment, n
Republica Moldova nu exista nc transportul maritim de cltori. n prezent, odat cu
deschiderea n anul 2007 a Portului Internaional Liber Giurgiuleti, transportul de
cltori pe mare a devenit posibil.
(pn la ce sum a fost efectuat asigurarea); termenul de valabilitate a contrac-

tului (de regul, un an, cu drept de prelungire tacit); interesul material (cnd
se asigur un interes i nu bunul); persoana pentru care se face asigurarea (cine
va primi despgubirea de asigurare; beneficiarul asigurrii)84.
Contractul de asigurare este un contract consensual, sinalagmatic, cu titlu
oneros, aleatoriu, fiduciar i de adeziune.
Asigurarea este un contract consensual, deoarece pentru a produce
efecte juridice este necesar consimmntul prilor85. ns exist i autori
(.., .. .a.) care susin c contractul de asigurare
(inclusiv cel de asigurare maritim) este real, pe motiv c contractul dobn-
dete for juridic numai dup ce asiguratul pltete asigurtorului cea dinti
rat a primei de asigurare86.
Reieind din prevederile Codului navigaiei maritime comerciale, contrac-
tul de asigurare maritim este consensual, dar cu unele particulariti pe care
nu le ntlnim la alte contracte:
n primul rnd, expresia asigurtorul se oblig ce este utilizat de ctre
legiuitor la definirea contractului de asigurare maritim (art.241), ncadreaz
contractul n categoria celor consensuale.
n al doilea rnd, din art.247 vedem c contractul de asigurare maritim
intr n vigoare la data achitrii primei de asigurare dac n contract nu este
prevzut altfel87. n aa mod, se remarc o apropiere a contractului de asigu-
rare maritim fa de contractele reale (reale sunt acele contracte, ncheierea
crora se realizeaz din momentul transmiterii bunului, dar nu al exprimrii
consimmntului, cum este n cazul contractelor consensuale).
Concluzie. n legislaia naional, contractul de asigurare maritim conine
elemente specifice att contractelor consensuale, ct i celor reale. n ce ne prive-
84
.., .. : .
: , 2008, p.257.
85
86
.. . : , 2004,
p.549; .., .. . . -
. : , 2002, p.558;
.. : - ,
. . 10-. : , 2007, p.375.
87
n baza acestui argument, majoritatea autorilor rui (.., ..,
.., .. .a.) sunt de prerea c contractul de asigurare mariti-
m este contract real.
Capitolul X III 467
te, optm pentru caracterul consensual al contractului (cu att mai mult c con-
tractul de asigurare din Codul civil poart caracter consensual). ns faptul n-
cheierii contractului (n form scris) nc nu este suficient. Pentru ca contractul
s intre n vigoare (s produc efecte juridice), este necesar ca asiguratul s achite
asigurtorului cel puin o mic parte din prima de asigurare la care este inut.
Asigurarea maritim este un contract sinalagmatic, deoarece ambele pri
i asum obligaii reciproce: asiguratul pltete prima de asigurare, iar asigu-
rtorul se oblig ca n situaia producerii cazului asigurat, s achite indemni-
zaia cuvenit.
Contractul de asigurare maritim este cu titlu oneros. Compania de asi-
gurare va accepta s menin relaiile contractuale cu asiguratul numai dac
acesta din urm va achita prima de asigurare (sau primele de asigurare n ca-
zul n care acestea se pltesc n mod ealonat). Dac contractul de asigurare
maritim a fost ncheiat, dar asiguratul refuz s plteasc prima de asigurare,
atunci contractul nu va intra n vigoare. Aceeai situaia dac prima de asigu-
rare se achit n rate, iar asiguratul nu a pltit prima de asigurare n termenul
prevzut n contract. n cazul dat, compania de asigurare este n drept s de-
nune n mod unilateral contractul deja ncheiat.
Contractul de asigurare este aleatoriu, deoarece depinde de un eveniment
viitor i incert (accidentul), adic este un risc. Pentru asigurat, riscul se mani-
fest prin faptul c achitnd prima de asigurare, el nu mai este sigur dac va
primi despgubirea de asigurare: cazul asigurat (accidentul) poate s nu sur-
vin niciodat sau i se poate refuza despgubirea, ori compania de asigurare
devine insolvabil i ajunge n incapacitate de plat fa de clienii ei .a.
La fel i asigurtorul, risc c primind o sum relativ mic de bani (prima
de asigurare) de la asigurat, la producerea cazului asigurat este obligat s achi-
te despgubiri cu mult mai mari i chiar n mod repetat, dac n termenul de
valabilitate al contractului se petrec mai multe accidente.
Deoarece activitatea asigurtorului n toate cazurile este una aductoare
de profit (compania de asigurare oricum este n ctig), a fost lansat ideea
potrivit creea nu ar fi prezente temeiurile suficiente pentru a putea considera
asigurarea ca act de risc88. Nu putem accepta ideea respectiv, deoarece rezulta-
tul activitii subiecilor nu poate schimba caracterul de risc (aleatoriu) al con-
tractului de asigurare (maritim).
88
.. : -
Se subliniaz i faptul (.) c contractul de asigurare maritim

poart un caracter fiduciar, adic este bazat pe ncrederea personal a asigu-
ratului n asigurtor i invers. ns exist i afirmaii critice, care susin c
contractul nu poate fi fiduciar, ci este unul comercial. Factorul personal nu are
nici o importan, deoarece prile urmresc obinerea reciproc a foloaselor
materiale (asigurtorul banii sub forma primelor de asigurare, iar asiguratul
despgubirea de asigurare, n cazul producerii cazului asigurat)89.
Suntem de prerea c contractul de asigurare maritim (de altfel, ca i alte
contracte de asigurare) are un pronunat caracter fiduciar. Dac asiguratul nu
ar fi avut ncrederea suficient n asigurtor, atunci el nu solicita ncheierea con-
tractului de asigurare. La fel i asigurtorul, i manifest ncrederea n clientul
su (asiguratul) i recurge la ncheierea contractului de asigurare.
Din nefericire, odat cu extinderea pieei asigurrilor, raporturile de asi-
gurare pierd tot mai mult din caracterul lor fiduciar, n favoarea caracterului
comercial. Se creaz situaia cnd pe asigurtor nu-l mai intereseaz cine este
asiguratul su. Asigurtorul urmrete s aib ct mai muli clieni care s
achite la timp primele de asigurare.
Contractul de asigurare maritim, de regul, este un contract de adeziune.
Asigurtorii dein modele ale contractelor de asigurare i polielor de asigura-
re, pe care doar le completeaz.
6.3. Elementele contractului. Despgubirea de asigurare

Prile contractului de asigurare maritim sunt asigurtorul i asiguratul.
Asigurtorul este persoana juridic ce deine licen. Asigurat este persoana
care a ncheiat cu asigurtorul contract de asigurare.
La raporturile de asigurare mai poate interveni i beneficiarul asigurrii.
Beneficiarul asigurrii este persoana n folosul creea s-a ncheiat contractul
i creea asigurtorul urmeaz s-i plteasc suma asigurat la producerea ca-
zului asigurat90.
n contractul de asigurare maritim sunt prezente toate cele trei subiecte.
Asigurtor este compania de asigurare, asigurat este transportatorul care efec-
tueaz transportul i este obligat, conform legii, s aib ncheiate contracte de
asigurare. Beneficiari ai asigurrii sunt clienii transportatorului, adic expe-
ditorii de mrfuri i pasagerii. Ei nu particip la ncheierea contractului de
asigurare, dar efectele contractului sunt n favoarea lor.
89
.., op.cit., p.31.
90
Capitolul X III 469
Obiectul poate servi orice bun i orice interes patrimonial ce ine de navi-
gaia maritim comercial, cum ar fi: nava (inclusiv nava n construcie), mr-
furile, navlul, taxa de cltorie, chiria pentru nav, beneficiile de pe urma mr-
furilor transportate, salariile, rspunderea civil a armatorului i a transporta-
torului, precum i alte drepturi (art.244 Codul navigaiei maritime comerciale).
Obiectul asigurrii trebuie s fie indicat n contractul de asigurare maritim.
Forma. Contractul de asigurare maritim se ntocmete n scris. Ca dova-
d a ncheierii contractului, asigurtorul i elibereaz asiguratului o poli de
asigurare (certificat de asigurare), care atest ncheierea contractului de asigu-
rare maritim i conine toate condiiile asigurrii (art.246 Codul navigaiei
maritime comerciale).
Polia de asigurare este de dou feluri: special i general. Polia special
de asigurare se refer la o marf concret sau la o partid de marf de acelai
fel, iar n baza poliei generale pot fi asigurate orice mrfuri primite sau expe-
diate de asigurat ntr-o anumit perioad de timp (art.252 Codul navigaiei
maritime comerciale).
Polia special de asigurare are prioritate fa de polia general. Asiguratul
este n drept s aleag felul poliei, iar asigurtorul este obligat s accepte cere-
rea asiguratului. Dac mrfurile se prezint n volum mare la transport, atunci
poate fi ntocmit o poli general, pentru ntreaga marf, sau mai multe po-
lie speciale, pentru fiecare partid de marf.
Important este c n cazul n care clauzele din polia de asigurare special
nu corespund celor din polia general, prioritate se acord poliei de asigu-
rare speciale (art.254 Codul navigaiei maritime comerciale). Aceeai situaie
avem n cazul transportului unui grup de pasageri, cnd se elibereaz mai
multe polie de asigurare, pentru fiecare pasager n parte, sau una general,
pentru ntregul grup.
Subliniem c contractul de asigurare nu se poate dovedi prin martori, chiar
dac exist un nceput de dovad scris91. Singurele mijloace de prob sunt
contractul de asigurare i polia de asigurare (certificatul de asigurare).
Preul n contractul de asigurare maritim se numete prima de asigurare,
pe care asiguratul o achit companiei de asigurare (asigurtorului), printr-o
sum unic ori n mod ealonat.
Asiguratul este dator s plteasc asigurtorului prima de asigurare n ter-
menul stabilit n contract. Contractul de asigurare maritim intr n vigoare
91
Macovei L. Codul civil n 1624 de tabele. Editura Cartea S.A., Chiinu, 2002, p.219.
la data achitrii primei de asigurare, dac nu se prevede altfel (art.241 Codul

navigaiei maritime comerciale).
Conform unei statistici, primele de asigurare care se achit anual n do-
meniul asigurrilor din transportul maritim, se repartizeaz n felul urmtor:
25% revin pentru asigurarea navelor, 8% asigurarea de rspundere a pose-
sorilor de nave, 6% asigurarea riscurilor de ordin energetic, i 61% pentru
asigurarea mrfurilor92.
La ncheierea contractului de asigurare maritim, asiguratul este obligat s
declare suma la care evalueaz obiectul asigurrii suma asigurat. Cu alte
cuvinte, el trebuie s informeze compania de asigurare care este costul ntregii
mrfi ce urmeaz a fi asigurat, pentru a putea calcula corect valoarea primei
de asigurare.
Despgubirea de asigurare93. Reprezint acea sum de bani pe care asigur-
torul (compania de asigurare) o pltete asiguratului (proprietarului navei sau
unei alte persoane n favoarea creea a fost ncheiat contractul de asigurare).
La producerea cazului asigurat, asiguratul este obligat s anune imediat
asigurtorul despre cele ntmplate i s execute ntocmai indicaiile lui, dac
le va da. Mai mult ca att, el urmeaz s ntreprind tot ceea ce depinde de el
92
.. ,
, .
. -
12.00.03. . . ... , 2003, p.4.
93
n doctrin este ntlnit o alt denumirea, cea de indemnizaie de asigurare (alctuit
din despgubirea de asigurare i suma asigurat). n asigurarea de daune (n.n. bu-
nuri, rspundere civil fa de teri), indemnizaia de asigurare este numit despgu-
bire, pe cnd n cazul asigurrii de persoane (n.n. viaa, sntatea etc.), indemnizaia
de asigurare poart denumirea de sum asigurat. Este numit astfel, deoarece nu are
caracter de despgubire i nu depinde de dauna suferit, ci numai de suma asigurat
(indemnizaia de asigurare coincide n acest caz cu suma asigurat) (A se vedea: Blo-
enco A. Drept civil. Partea special. Note de curs. Chiinu: Cartdidact, 2003, p.194;
Chibac Gh., Bieu A., Rotari A., Efrim O. Drept civil. Contracte speciale. Volumul
III. Chiinu: Cartier, 2005, p.448). Problema este mai mult una de ordin lingvistic, or,
utiliznd expresia indemnizaie de asigurare, oricum trebuie s specificm i la ce tip
de asigurare se atribuie ea, de bunuri sau de persoane. Mai mult ca att, apare o nou
confuzie, deoarece suma asigurat are dou nelesuri. Pe de o parte, se are n vedere
suma bneasc n limitele creea asigurtorul rspunde la survenirea cazului asigurat
(att pentru asigurarea de daune, ct i cea de persoane), iar pe de alta, suma de bani pe
care asigurtorul trebuie s o plteasc asiguratului la producerea cazului asigurat (cu
referire la asigurarea de persoane). Analiznd dispoziiile din Codul civil, Asigurarea
Capitolul XXVI (art.1301-1330), iniial s-ar crea impresia c legiuitorul merge pe ide-
ea doctrinar sus-menionat (art.1301), ulterior ns, n tot parcursul textului, pentru
comoditate este utilizat expresia despgubirea de asigurare.
Capitolul X III 471
pentru a evita sau a micora pagubele. n caz contrar, asigurtorul nu va purta

rspundere pentru daunele cauzate de faptul c asiguratul nu a luat msurile
de rigoare pentru a le evita sau diminua94.
La rndul lui, asigurtorul este dator s achite asiguratului despgubirile
de asigurare din momentul ncheierii activitii de constatare a cazului asi-
gurat. Dac cercetrile respective dureaz mai mult de o lun, asiguratul este
ndreptit s cear un avans, cu condiia c obligaia asigurtorului de a plti
indemnizaia nu trezesc ndoieli (art.1328 Cod civil).
Asigurtorul, dup ce a pltit despgubirea de asigurare preia, n limite-
le acestei sume, dreptul la crean pe care asiguratul95 l deine n raport cu
terul responsabil de producerea pagubei. Procedura respectiv este denumit
subrogare (art.276 Codul navigaiei maritime comerciale). Mai mult, asiguratul
este obligat s remit asigurtorului toate actele, corpurile delicte i s comuni-
ce datele necesare exercitrii drepturilor n care este subrogat.
O situaie aparte avem atunci cnd asiguratul a primit unele despgubiri de
la persoana rspunztoare de cauzarea daunelor. n acest caz, potrivit art.278
din Codul navigaiei maritime comerciale, asigurtorul va plti doar diferen-
a dintre suma care trebuia pltit n conformitate cu contractul de asigurare
maritim i suma primit de ctre asigurat de la persoana rspunztoare de
cauzarea daunelor.
Specific asigurrilor din transportul maritim este i posibilitatea asigu-
ratului de a face asigurtorului o declaraie de abandon, prin care s arate
c renun la drepturile sale asupra bunurilor asigurate, n schimbul ntregii
sume asigurate. Spre exemplu, n urma unei furtuni puternice pe mare, nava a
fost deteriorat n aa msur, nct restaurarea ei nu constituie o soluie rai-
onal (dup reparaie, i va pierde calitile iniiale). Situaiile cnd declaraie
de abandon poate fi efectuat sunt enumerate la art.272 din Codul navigaiei
maritime comerciale.
O practic reuit exist n Letonia: mrimea despgubirii de asigurare este
corelat cu starea de navigabilitate a navei, i anume: dac nava asigurat se
afl ntr-o stare exemplar din punct de vedere funcional, cuantumul desp-
94
Pentru a se putea elibera de rspundere, asigurtorul trebuie s aduc probe c asigura-
tul a fost n stare s ia anumite msuri, dar intenionat sau din impruden grav, nu a
realizat ceea ce a depins de el (art.265 alin.(2) Codul navigaiei maritime comerciale).
95
Se are n vedere att asiguratul, ct i beneficiarul asigurrii, care ncaseaz despgubi-
rea de asigurare. Spre exemplu, n cazul asigurrii pasagerilor, asigurat este transporta-
torul maritim, dar beneficiari sunt pasagerii.
gubirii din start este mai mare n raport cu ceilali asigurai. Acest lucru are
un efect stimulator, deoarece proprietarii navelor maritime investesc tot mai
mult n ridicarea nivelului tehnic al navelor (respectiv, sporete i gradul de
securitate), iar ca rezultat, se reduce numrul de accidente96.
6.4. Eliberarea de rspundere a asigurtorului97

Prin eliberarea asigurtorului de rspundere, nelegem acele situaii cnd
compania de asigurare este n drept s refuze plata despgubirilor de asigurare.
n doctrin (.), temeiurile n baza crora companiile de asi-
gurri pot refuza achitarea despgubirilor de asigurare au fost grupate n trei
categorii: 1) mprejurri ce atrag nulitatea contractului; 2) situaii ce in de
cazul asigurat (recunoaterea sau nu de ctre compania de asigurri a surveni-
rii cazului asigurat); 3) nendeplinirea de ctre asigurat a obligaiilor asumate
prin contract98.
Potrivit Codului navigaiei maritime comerciale, asigurtorul nu poart
rspundere pentru:
a) daunele cauzate de explozii nucleare, de radiaii sau de contaminri radioac-
tive, daunele cauzate de aciuni militare i consecinele acestora, de acte de
piraterie99, de tulburri sociale, greve, precum i de confiscarea, rechiziiona-
rea, sechestrarea sau nimicirea navei la ordinul autoritilor (art.262-264);
b) daunele cauzate de aciunile dolosive sau de imprudena grav a asiguratu-
lui ori a reprezentantului acestuia (art.258);
96
., . -
, publicat n (Letonia), nr.1, 2002,
portalul oficial http://www.jura.lt/2002_01/article12_r.htm (vizitat 29.08.2010).
97
Atunci cnd vorbim de rspunderea companiei de asigurare, nu este o rspundere
n adevratul sens al cuvntului. Or, pentru compania de asigurare, rspunderea nu
poart caracter de sanciune, fiindc nu a comis nici o fapta ilicit, ci reprezint doar
ndeplinirea normal a obligaiilor asumate prin contractul de asigurare ( ..
, publicat n
, nr.17, 1964, p.134).
98
.
(), n -
: . :
, 2006, p.23.
99
Interdicia stabilit de lege pentru actele de piraterie nu este corect. Aa cum s-a men-
ionat, n prezent se contureaz tendina asigurrii navelor maritime i contra aciunii
pirailor. Prin urmare, venim cu propunerea excluderii de la art.263 din Codul naviga-
iei maritime comerciale a expresiei actele de piraterie.
Capitolul X III 473
c) daunele cauzate de faptul c nava a ieit n larg n stare de nenavigabilitate,

cu excepia cazurilor cnd nenavigabilitatea se datoreaz unor vicii ascun-
se ale navei;
d) daunele cauzate de uzura fizic i moral a navei, daunele cauzate de arti-
cole i substane explozive sau autoinflamante, ncrcate pe nav cu acordul
asiguratului, dar fr tirea asigurtorului (art.259);
e) la fel, asigurtorul nu este rspunztor de daune dac va dovedi c ele se
datoreaz naturii mrfurilor (alterare, perisabilitate, ruginire, mucegire,
scurgere, deteriorare, autoinflamare etc.) sau ambalajului neconform nor-
melor stabilite (art.260).
Dispariia fr urm a navei. Se consider disprut fr urm nava de la
care nu se primesc veti ntr-un timp rezonabil. Se consider rezonabil interva-
lul cuprins ntre o lun i trei luni de la data primirii ultimilor veti despre nav.
n cazul unor aciuni militare, timpul rezonabil nu poate fi mai mic de 6 luni.
n cazul dispariiei fr urm a navei, asigurtorul poart rspundere egal
cu suma asigurat (art.271 Codul navigaiei maritime comerciale).
6.5. Asigurarea mutual a riscurilor maritime

n Codul civil al R.M., asigurrii mutuale i este consacrat un singur articol,
art.1311, potrivit cruia persoanele pot s-i asigure bunurile pe principii mutuale
prin asociere, n baza liberului consimmnt, n societi de asigurri mutuale.
n legtur cu aceasta, n doctrina autohton (Andrei Bloenco, Alexandru Ro-
tari) se menioneaz c prin asigurarea mutual poate fi efectuat numai asigu-
rarea de bunuri100. Considerm opinia respectiv ca fiind discutabil, deoarece n
lege nu gsim meniuni exprese c asigurarea mutual s-ar referi doar la bunuri.
n scopul asigurrii mutuale a riscurilor maritime, proprietarii de nave se
asociaz ntre ei i efectueaz asigurarea n partea rmas neacoperit de compa-
niile de asigurri. Proprietarii navelor se reunesc sub form de cluburi de asigu-
rare reciproc i aceste cluburi sunt denumite societi de asigurare mutual.
Potrivit Codului navigaiei maritime comerciale, armatorii i asigurtorii au
dreptul de a fonda societi de asigurare mutual i/sau de a intra n societi
100
Bloenco A. Drept civil. Partea special. Note de curs. Chiinu: Cartdidact, 2003,
p.196; Bloenco A. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Edi-
tura ARC, Chiinu, 2006, p.924; Chibac Gh., Bieu A., Rotari A., Efrim O. Drept civil.
Contracte speciale. Volumul III. Chiinu: Cartier, 2005, p.450.
internaionale de acest fel. Competena i structura acestor societii de asi-

gurare mutual se stabilete prin statut, aprobat n condiiile legii (art.279)101.
Fondatorii societii creaz un fond bnesc comun, din care, n caz de ac-
cidente maritime, se pltesc despgubirile de asigurare. Prin urmare, asigu-
rarea mutual nu face concuren celei comerciale (realizat la o companie de
asigurri), ci numai o completeaz. Altfel spus, cu ajutorul asigurrii mutuale
deintorii de nave se garanteaz reciproc, din cont propriu, pentru riscurile
care au rmas nepreluate de ctre companiile de asigurare.
Cele mai rspndite riscuri, preluate la asigurare de ctre societile de asi-
gurare mutual sunt: rspunderea fa de terele persoane (fizice), rspunderea
pentru coliziunea (tamponarea) cu alte nave i rspunderea fa de expeditorii
de mrfuri102, dar i a riscurilor care nu sunt preluate de nici o companie de
asigurare, cum ar fi: asigurarea pentru daunele provocate de explozii nucleare,
radiaii, greve, aciuni militare .a.
n literatura de specialitate (..e) se subliniaz c asigurarea
mutual este mai rentabil n comparaie cu cea comercial. Motivul ar fi c
fondatorii societii nu urmresc scop comercial, prin urmare, cifra venituri-
lor (din primele de asigurare) este egal cu cea a cheltuielilor (plata despgu-
birilor de asigurare). Pe cnd n cadrul companiilor de asigurri se urmrete
obinerea profitului, de aceea i primele de asigurare sunt mai mari, iar achita-
rea despgubirilor de asigurare adeseori se tergiverseaz103.
Cea dinti societate, denumit Mutual Protection Society, au fost creat n An-
glia, n anul 1855, i acoperea riscurile de asigurare pentru decesul i vtmarea
corporal a pasagerilor, precum i rspunderea n caz de coliziune (ciocnire) cu
alt nav. Scopul iniial al fondatorilor a fost protecia intereselor lor (protection)
cu ajutorul juritilor calificai, dar nu despgubirea pentru prejudiciile suportate
(indemnity). Treptat ns, aceste dou interese s-au unit, de aceea pn n prezent
societile de asigurri mutual poart denumirea de Protection&Indemnity, fi-
indc ofer att protecia juridic, ct i restituirea pagubelor104.
101
n Codul navigaiei maritime comerciale asigurrii mutuale i sunt consacrate dou
articole, art.279 i art.280.
102
.. -
P&I , publicat n - -
(Ucraina), nr.4, 2009, p.45-47.
103
e .. -
. . - -
, 2004, p.46.
104
.., op.cit., p.44.
Capitolul X III 475
Actualmente, n majoritatea statelor lumii, aceste societi i-au natere

dup criteriul naional, n ele fiind acceptai proprietarii navelor nregistra-
te sub pavilionul acelui stat. La rndul lor, societile naionale sunt grupate
n asociaii internaionale105. Cea mai exemplar, se dovedete Societatea de
asigurri mutuale din Japonia, singura, de altfel, fondat de ctre stat106. Spre
regret, n Republica Moldova nc nu exist societi de asigurri mutuale a
riscurilor maritime.
Propunere. Deoarece legislaia Republicii Moldova cuprinde puine regle-
mentri cu privire la asigurrile mutuale din transportul maritim (art.279 i
art.280 din Codul navigaiei maritime comerciale), recomandm ca normele ce
in de asigurarea maritim n general, s se aplice i pentru asigurarea mutual,
dar numai n msura n care nu contravin esenei acestei instituii juridice.
6.6. Probleme practice ce a apar n legtur cu executarea

contractului de asigurare maritim
La ncheierea contractului de asigurare, asiguratul este obligat s informe-
ze compania de asigurare despre eventualele pericolele ce i sunt cunoscute n
legtur cu producerea cazului asigurat. Dac dup survenirea cazului asigu-
rat se dovedete c asiguratul a tinuit informaia, se pune problema achitrii
despgubirii de asigurare.
Prin exemple, aducem trei situaii practice ce pot avea loc:
Primul exemplu. ncheind contractul de asigurare, asiguratul nu a infor-
mat asigurtorul c mrfurile ce vor fi transportate necesit regim special de
temperatur (camer frigorific). ntre-timp, nava mpreun cu marfa se scu-
fund n mare de pe urma unui accident ciocnirea cu o stnc, frecvente n
acele locuri, fr ca s exise vre-o legtur ntre nerespectarea regimului de
temperatur de pe nav i accidentul ce a dus la naufragiu.
ntrebarea: compania de asigurare este obligat sau nu s plteasc desp-
gubiri de asigurare?
Al doilea exemplu. Asiguratul (de regul, transportatorul) nu a adus la cu-
notina companiei de asigurri c va prelua la bord i o cistern cu petrol. n
timpul cltoriei, pe nav s-a produs un scurt circuit electric, care a afectat
105
.. . : , 2000, p.304.
106
.. -
.
. 12.00.03. .
. ... - , 2003, p.16.
cisterna, declannd o explozie de proporii. Compania de asigurri a refuzat

achitarea despgubirilor, motivnd c persoana asigurat intenionat a in-
format greit asigurtorul despre mprejurrile ce prezentau nivel nalt de risc
(n.n. nu a divulgat existena cisternei cu petrol).
Al treilea exemplu. Se poate ntmpla ca asigurtorul s informeze n scris
sau n form electronic compania de asigurare, ns din neglijena angajailor
companiei (sau din alte motive), datele s fi disprut, fr a fi luate n consi-
derare.
Concluzii. Aadar, avem trei situaii practice, n care mrfurile au fost asi-
gurate, ns pe parcurs, au pierit. Din prima situaie, vedem c nu a existat
legtur direct ntre cauza naufragiului i informaia tinuit de asigurat. n
a doua situaie, ntre prejudiciu i faptul neinformrii este prezent o legtur
de cauzalitate. A treia asiguratul i-a onorat obligaia de informare, dar in-
formaia nu a fost preluat.
n literatura de specialitate, profesorul rus .. este de prerea c n
primul exemplu compania de asigurri va achita despgubirea de asigurare;
al doilea poate refuza plata despgubirii de asigurare; al treilea compania
de asigurri este obligat s plteasc despgubirea de asigurare107.
Conform prevederilor Codului navigaiei maritime comerciale (art.245), la
ncheierea contractului de asigurare maritim, asiguratul este dator s comu-
nice asigurtorului informaia pe care o deine despre circumstanele eseniale
n determinarea gradului de risc, precum i alte date solicitate de asigurtor
pe care acesta trebuie s le cunoasc n virtutea obligaiilor sale de serviciu108.
Dac asiguratul nu a respectat obligaia respectiv (sau a furnizat date ero-
nate), atunci asigurtorul este n drept s denune (s desfac) contractul de
asigurare maritim.
Rspunsul exact n problema care ne intereseaz, l gsim n Codul civil, i
anume: dac asigurtorul reziliaz contractul dup ce s-a produs cazul asigu-
rat, obligaia sa de a presta rmne valabil n msura n care mprejurarea, n
raport cu care obligaia de informare este nclcat, nu a avut nici o influen
asupra producerii cazului asigurat sau asupra ntinderii prestaiei datorate de
asigurtor (art.1320).
107
.. -
108
Asiguratul este degrevat de aceast obligaie numai n cazul informaiilor notorii (evi-
dente, care sunt tiute de toi i nu necesit a fi aduse n mod special la cunotin).
Capitolul X III 477
7. Contractul de gaj maritim i contractul

de ipotec maritim (art.365-378)
7.1. Aspecte generale privind gajul i ipoteca n transportul maritim
n primul rnd, subliniem c reglementarea acestor dou contracte n Co-
dul navigaiei maritime comerciale este lacunar. Practica mai multor ani, ne
arat c la ncheierea contractelor de gaj i ipotec maritim, prile ncearc
s evite normele legislaiei maritime109, fcnd trimitere direct la Codul ci-
vil, la Legea nr.449 din 30.07.2001 cu privire la gaj 110 i la Legea nr.142 din
26.06.2008 cu privire la ipotec111.
Gajul maritim este o instituie unical. Esena gajului maritim se explic
prin faptul c nava maritim servete ea nsi ca garanie pentru toate obliga-
iile ce apar fa de ea.
Gajul maritim apare imediat ce a luat natere dreptul de crean fa de
nav: spre exemplu, din moment ce nava a fost salvat de la nec sau imediat ce
persoanei i-au fost cauzate prejudicii vieii i sntii etc. Cel ce are dreptul
de gaj maritim poate s aresteze nava, cernd vnzarea ei, n scopul satisfacerii
creanelor sale112.
109
Normele cuprinse la art.365-378 din Codul navigaiei maritime comerciale al Republi-
cii Moldova (1999) conin mai multe lipsuri i erori. La alctuirea codului, aceste regle-
mentri au fost preluate, n mod incomplet, din Codul navigaiei maritime comerciale
al Federaiei Ruse, cu referire la care, lund n considerare opiniile expuse n doctrina
de specialitate rus, la fel apar numeroase neclariti de ordin teoretic i practic. Mai
mult, legislaia rus distinge ntre ipotecarea navei i gajul maritim asupra navei.
Ipotecarea navei apare prin ncheierea ntre proprietarul navei (debitorul ipotecar) i
creditorul ipotecar a contractului de ipotec i care mai apoi urmeaz a fi nregistrat,
deoarece nava, conform Codului civil al Federaiei Ruse, constituie bun imobil. n
schimb gajul maritim nu necesit nregistrare: nava formeaz obiectul gajului n ca-
litate de bun mobil ( .. ,
publicat n (Federaia Rus), nr.1, 2002, p.15). n literatura de
specialitate, .. vine cu o soluie, binevenit i pentru legislaia naional:
reglementarea gajului (ipotecii) maritime s se fac mai nti dup regulile Legii cu pri-
vire la gaj (ipotec), dup care s se aplice prevederile Codului civil, i tocmai n sfrit,
normele Codului navigaiei maritime comerciale ( ..
, publicat n (Federaia Rus), nr.12, 2006, p.46).
110
Legea nr.449 din 30.07.2001 cu privire la gaj, publicat n Monitorul Oficial al Republi-
111
Legea nr.142 din 26.06.2008 cu privire la ipotec, publicat n Monitorul Oficial al Re-
publicii Moldova nr.165-166 din 02.09.2008.
112
.. 22 .
, http://www.falileev-partners.ru/publications/22ktm.
htm (vizualizat 09.08.2011).
n legislaia altor state (Anglia, Frana, Federaia Rus .a.), gajul maritim
apare ca o cerin privilegiat pe care creditorii o au fa de nav, fie n ra-
porturile de prestare a serviciilor acordate navei sau n cazul unor prejudicii
provocate de ctre nav. Gajul maritim ia natere fr careva proceduri for-
male i este ataat tot timpul de nav. Se bucur de prioritate, chiar i n faa
ipotecii nregistrate113. Gajul maritim nu necesit a fi nregistrat114 i apare de la
sine n baza legii, fr ca prile s ncheie contractul de gaj maritim.
n Republica Moldova avem o alt situaie, i anume: ceea ce n legislaia
altor state se nelege prin gaj maritim, n legislaia naional nu este gaj. Meca-
nismul respectiv poart denumirea de Revendicri privilegiate, fiind regle-
mentat n Capitolul 2, art.360-364 din Codul navigaiei maritime comerciale al
Republicii Moldova.
n conformitate cu prevederile art.360, sunt satisfcute cu preferin fa de
alte revendicri, inclusiv fa de cele garantate cu gaj, n urmtoarea succesiu-
ne, revendicrile: a) care nasc din raporturile juridice de munc, de reparaie a
daunelor cauzate prin moarte sau lezare a sntii, revendicrile de asigurare
social; b) generate de daune nucleare i de poluarea mediului marin; c) referi-
toare la taxele de canal i la taxele portuare; d) privind remuneraia de salvare
i achitarea contribuiei la avaria comun; e) reparaie a daunelor cauzate de
accidente pe mare, pentru deteriorarea construciilor sau a altor bunuri care
se afl n port, precum i a echipamentelor de navigaie; f) generate de aciu-
nile ntreprinse de comandant, n virtutea drepturilor acordate de lege pentru
pstrarea navei sau continuarea cursei; g) de reparaie a daunelor pricinuite
caricului sau bagajelor; h) de plat a navlului i altor taxe care se cuvin pentru
transportul de mrfuri; i) de achitare a serviciilor prestate n port.
Pe cnd instituia gajului maritim i are o reglementare aparte (art.365-
378), ce nu are nimic comun cu instituia revendicrilor privilegiate. Gajul ma-
ritim din legislaia naional este apropiat de gajul obinuit (clasic), reglemen-
tat de Codul civil i Legea cu privire la gaj. El poate s apar doar n temeiul
unui contract de gaj maritim, care este supus nregistrrii. Decizia de a ncheia
sau nu un contract de gaj maritim aparine de fiecare dat prilor.
Ipoteca maritim este mijlocul de garantare a executrii unor obligaii,
spre exemplu, garantarea ntoarcerii datoriei dintr-un contract de mprumut
113
.., op.cit., p.51.
114
.. , publicat n -
(Federaia Rus), nr.1, 2002, p.15
Capitolul X III 479
etc. Ipoteca este un contract accesoriu, deoarece pentru apariia ei este necesar
s existe contractul de baz (care poate fi de mprumut, credit, locaiune .a.).
n legislaia altor state, contractul de ipotec maritim este abordat ca fiind
o varietate a contractului clasic de ipotec115, pe cnd n Codul navigaiei ma-
ritime comerciale al Republicii Moldova reglementarea contractului de ipotec
este bazat pe alte reguli, neclare.
Confuzia apare din cauza folosirii unor noiuni diferite, fapt ce a condus
la lipsa de uniformitate n legislaie i n practica judiciar a multor state. De
asemenea, natura juridic special a navei comerciale este cea care las loc la
multe interpretri, adeseori incompatibile116.

Problema care exist
Definiie. n conformitate cu prevederile Codului navigaiei maritime co-
merciale, prin contractul de gaj maritim, nava nscris n registrul navelor
sau n catalogul naval este afectat de ctre armator (debitorul gajist) pentru a
garanta revendicrile creditorului gajist (art.365 alin.(1)).
Prin contractul de ipotec maritim, nava nscris n registrul navelor sau
n catalogul naval este afectat de ctre proprietar (debitorul ipotecar) pentru
a obine mijloace bneti i pentru a garanta o crean bneasc fa de credi-
torul ipotecar (art.365 alin.(2)).
Prile contractului de gaj maritim (ipotec) sunt debitorul gajist i credi-
torul gajist. Codul navigaiei maritime comerciale face referire numai la credi-
torul ipotecar, c poate fi orice persoan juridic sau fizic (art.365 alin.(3)).
Considerm c regula dat este valabil i pentru creditorul gajist.
n calitate de debitor gajist (ipotecar), poate fi persoana juridic sau fizic
care deine n proprietate sau n posesiune (n temeiul unui contract de locai-
une, usufruct, comodat etc.) o nav maritim.
Obiect al contractelor de gaj maritim i ipotec maritim poate fi numai
nava maritim, ca bun material.
n funcie de scopul urmrit de pri, nava poate fi utilizat n mod diferit,
i anume: n cazul contractului de gaj maritim, pentru a garanta revendicrile
115
.. , -
116
Cojocea S. Ipoteca n dreptul maritim, publicat http://www.juridice.ro/32156/ipoteca-
in-dreptul-maritim.html (vizualizat 09.08.2011).
de orice fel ale creditorului gajist (art.365 alin.(1)), iar la contractul de ipotec
maritim, pentru a obine mijloace bneti sau a garanta o crean bneasc
fa de creditorul ipotecar (art.365 alin.(2)).
Regula din dreptul civil cu privire la posibilitatea schimbrii obiectului
gajului n cazul pieirii acestuia (prin distrugere, pierdere, deteriorare .a.), la
gajul maritim nu i are aplicarea, deoarece obiect al gajului maritim poate fi
doar acea nav, n legtur cu care a luat natere dreptul de gaj117.
Problema care exist. Reieind din prevederile Codului navigaiei mari-
time comerciale, deosebirea dintre contractul de gaj maritim i contractul de
ipotec maritim aproape c nu poate fi realizat.
La alctuirea Codului navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldo-
va, instituia ipotecii maritime a fost preluat din Codului navigaiei maritime
comerciale al Federaiei Ruse, dar fr a se ine cont de faptul c n legea rus
nava maritim este calificat ca bun imobil.
Aadar, n Codul civil al Federaiei Ruse nava maritim este calificat ca
bun imobil, pe cnd n Codul civil al Republicii Moldova nava maritim este
bun mobil118. n continuare, ncepe o ntreag confuzie, deoarece conform
prevederilor Legii nr.142 din 26.06.2008 cu privire la ipotec, pot fi obiect al
ipotecii doar bunurile imobile, aflate n circuitul civil, deinute n proprietate
i nregistrate n Registrul bunurilor imobile (art.7). n timp ce nava maritim
conform legislaiei naionale, este bun mobil119.
Prin urmare, ipoteca maritim din legislaia naional nu-i are nici un
sens, deoarece ea ar urma s fie aplicat numai n cazul bunurilor imobil, pe
cnd n legislaia rii noastre, aa cum s-a menionat, nava maritim este bun
mobil. Cea mai bun soluie ar fi excluderea instituiei ipotecii maritime din
Codul navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova120.
Forma contractului de gaj (ipotec). Contractul de gaj i contractul de ipo-
tec se ntocmesc n scris. n contract se indic: a) numele prilor, sediul lor; b)
esena revendicrilor garantate cu gaj (ipotec) i termenul de executare; c) nu-
mele navei, evaluarea i locul aflrii ei; d) alte condiii stabilite cu acordul prilor.
117
.. . . :
, 2004, p.35.
118
Reieind din faptul c n Codul civil al R.M. nava maritim nu este enumerat n rndul
bunurilor imobile, rezult c este bun mobil.
119
Legiuitorul nostru a preluat instituia ipotecii maritime fr s analizeze diferenele de
reglementare care exist. S-a efectuat o simpl traducere a textului din legislaia altui stat.
120
O alt idee ar fi modificarea Codului civil al R.M., prin a atribui navei maritime statutul
de bun imobil. Soluia dat, ns, o vedem mai puin realizabil.
Capitolul X III 481
Contractul de gaj maritim se nregistreaz concomitent n dou registre:

n registrul unic al gajului, de ctre notarul n a crui raz de activitate se
afl la eviden nava, i n registrul navelor (art.367 Codul navigaiei maritime
comerciale).
Nava grevat cu gaj se pstreaz la debitorul gajist, el fiind obligat s o ps-
treze n bun stare. n cazul n care debitorul gajist nu i ndeplinete obligaia
de pstrare, atunci n temeiul art.371 din Codul navigaiei maritime comerci-
ale, creditorul gajist este n drept s cear vnzarea silit a obiectului gajului,
chiar dac termenul de executare a obligaiilor nu a expirat.
Capitolul XIV
ASPECTE GENERALE PRIVIND TRANSPORTUL AERIAN.
CHARTERUL AERIAN
Planul
1. Generaliti privind transportul aerian
1.1. Primele companii aeriene: Air Moldova i Moldavian Airlines
dar cu activitate n afara rii
1.3. Aeroporturile internaionale: Chiinu i Mrculeti
funcional din Republica Moldova
1.3.2. Aeroportul Internaional Mrculeti n trecut,
cu destinaie militar
1.4. Clasificarea zborurilor
2. Izvoarele juridice de reglementare. Legislaiei naional
n domeniul transportului aerian
independenei Republicii Moldova (pn la 1991)
2.2. Evoluia transportului aerian ncepnd cu anul 1991
3. Charter-ul aerian
3.1. Generaliti cu privire la charter
3.2. Contractul de charter
3.3. Charterul i locaiunea mijloacelor de transport
3.4. Exemple preluate din legislaia altor state
Codului aerian al Republicii Moldova
Capitolul XIV 483
1. Generaliti privind transportul aerian

1.1. Primele companii aeriene din Republica Moldova:
Air Moldova i Moldavian Airlines
Compania aerian Air Moldova a fost fondat prin decretul Preedintelui
Republicii Moldova, la 12 ianuarie 1993, ca ntreprindere de stat. Baza compa-
niei o alctuiau avioanele din timpul U.R.S.S.1
nceputul anilor 90 a fost o ncercare grea pentru aviaia civil a Republicii
Moldova. Au aprut mari dificulti legate de livrarea combustibilului. Odat
cu scderii nivelului de trai al populaiei i a ntreruperii relaiilor economice
cu statele ex-sovietice, cererea pe piaa serviciile aeriene s-a micorat la nivelul
anilor 1950. La acel moment, numai doua curse erau active: Chiinu-Moscova
i Chiinu-Tel-Aviv.
La hotarele noului mileniu situaia s-a schimbat spre bine. Au fost lansate
noi curse europene, spre Amsterdam, Viena, Lisabona, Madrid etc. Un eveni-
ment remarcabil s-a realizat n anul 2004, cnd Air Moldova a devenit membr
a Asociaiei Internaionale a Transportatorilor Aerieni (A.I.T.A.).
n cooperare cu ntreprinderea de Stat Aeroportul Internaional Chii-
nu, au fost create un ir de companii-adiacente: Sky Alliance (agenie vn-
zri bilete), Aeroport-Catering (pregtirea i livrarea hranei pentru pasageri
la bord), Aeroport Handling (nregistrarea pasagerilor, ncrcturilor, livra-
rea la bord i deservirea de zi cu zi a navelor), Aeroport-Petrol (alimentarea
aeronavelor cu petrol).
Moldavian Airlines companie aerian cu capital exclusiv privat. Com-
pania aerian Moldavian Airlines a fost fondat n anul 1994, fiind prima com-
panie aerian ce deinea exclusiv capital privat, avnd forma juridic de orga-
nizare societate pe aciuni.
La nceput realiza zboruri regulate din Chiinu spre Moscova, uneori
chiar zilnice, de unde oferea pasagerilor conexiuni imediate cu marile orae
ale lumii2.
n prezent, Moldavian Airlines utilizeaz avioane mici, pe distane relativ
scurte, cu care opereaz zboruri regulate zilnice spre Budapesta (Ungaria) i
1
n perioada U.R.S.S., cu aceste avioane se efectuau zborurile spre Moscova, oraele
Ucrainei, staiunile balneare de pe litoralul Mrii Negre i Caucaz, precum i n cen-
trele industriale mari din U.R.S.S., unde se transportau fructe i legume cultivate n
Moldova.
2
Portalul oficial al comapniei aeriene Moldavian Airlines, http://www.mdv.md/airli-
ne_profile/ (vizitat 23.11.2009).
Timioara (Romnia). n plus, sunt organizate zboruri charter cu destinaii

diferite, cum ar fi Antalya, Bucureti, Debrecen sau Lisabona.

dar cu activitate n afara rii
Alturi de aceste dou companii aeriene, avem i alte companii aeriene
nregistrate n Republica Moldova, dar ele i desfoar activitatea peste hota-
rele rii, cum ar fi n Italia, Arabia Saudit, Iran sau Kuweit. Aceste companii
aeriene sunt: Tandem Aero, Pecotox-Air, Valan International Cargo Ghar-
ter, Grixona, Jet Line International, Jet Stream i Tiramavia.
nregistrarea acestora este efectuat de ctre Autoritatea Aeronautic Ci-
vil a Republicii Moldova, care supravegheaz activitatea pe care o desfoar
companiile aeriene n afara hotarelor rii, le poate prelungi, suspenda sau re-
trage licena de operator aerian.
1.3. Aeroporturilor internaionale din Republica Moldova:

Chiinu i Mrculeti
funcional din Republica Moldova
Dei n prezent avem 5 aeroporturi, amplasate teritorial la Chiinu, Bli,
Cahul, Tiraspol i Mrculeti3, numai dou, aeroportul din Chiinu i cel din
Mrculeti, au statut de aeroport internaional, dintre care doar primul este utili-
zat pentru cursele regulate efectuate n/din Republica Moldova i, respectiv, con-
stituie poarta aerian a rii. Aeroporturile din Bli i Cahul sunt certificate i
deschise doar pentru zboruri ocazionale, n ceea ce privete aeroportul din Ti-
raspol, statul nostru este n imposibilitate de a-i exercita autoritatea asupra lui4.
Comparativ cu aeroporturile din Romnia, Aeroportul Internaional Chi-
inu este mai mic dect aeroporturile din Cluj i Timioara, dar mai mare ca
Aeroportul din Sibiu. Stilul construciei este asemntor aeroporturilor mici
din fosta Uniune Sovietic.
3
Strategia de dezvoltare a aviaiei civile n perioada anilor 2007-2012, aprobat prin Ho-
trrea Guvernului nr.987 din 30.08.2007, publicat n Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 2007, nr.146-148.
4
Mihalache Iu. Evoluia izvoarelor juridice de reglementare a rspunderii civile n
transportul aerian al Republicii Moldova, publicat n Revista Naional de Drept, nr.6,
2009, p.41.
Capitolul XIV 485
Cele mai multe zboruri de pe Aeroportul Chiinu le efectueaz avioanele

companiei aeriene Air Moldova, cu 55% din numrul de pasageri, urmat de
Moldova Airlines, Turkish Airlines, Austrian Airlines i Tarom.
n anul 1995, eroportului Chiinu i s-a conferit statutul de Aeroport In-
ternaional. n prezent, peste 15 companii aeriene efectueaz zboruri charter i
zboruri regulate pe/de pe Aeroportul Internaional Chiinu n 18 ri ale Eu-
ropei, Asiei i Orientului Apropiat5. Se efectueaz urmtoarele zboruri regulate:
spre Atena, Bucureti (pe aeroportul Otopeni), Frankfurt, Istanbul (pe ae-
roportul Atatrk), Larnaca, Lisabona, Londra (pe aeroportul Stansted),
Madrid, Milan (pe aeroportul Malpensa), Moscova (pe aeroportul Domo-
dedovo), Sankt-Petersburg, Paris (pe aeroportul Charles de Gaulle), Praga,
Roma (pe aeroportul Fiumicino), Viena, toate oferite de Air Moldova;
spre Viena, oferite de Austrian Airlines;
spre Verona i Milano, oferite de Meridiana;
spre Budapesta i Timioara, oferite de Carpatair i Moldavian Airlines;
spre Kiev i Tel-Aviv, oferite de Tandem Aero;
spre Bucureti, oferite de Tarom;
spre Antalya i Istanbul, oferite de Turkish Airlines;
Majoritatea aeronavelor care opereaz pe aeroport sunt de dimensiuni mici,
regionale, precum Saab 2000, Embraer 145 sau Fokker 100, cu excepia unui
Airbus A320 al Air Moldova i a unui Boeing 737 folosit de Turkish Airlines.
Prezint interes c Aeroportul Internaional Chiinu a fost declarat cel mai
bun aeroport din statele ex-sovietice pe anul 2007. Respectiva distincie a fost
acordat la categoria Aeroportul ce se dezvolt cel mai intensiv printre aero-
porturile cu un volum de transportare cuprins ntre 0,5 i 1 mln de persoane.
S-a luat n considerare nivelul de asigurare a pasagerilor, creterea interesului
companiei aeriene n zboruri, asigurarea securitii, dezvoltarea bazei tehnico-
materiale, activitatea pentru un an, dar i indicatorii financiari de producie6.
Mai recent, potrivit unui raport realizat de World Economic Forum, Re-
publica Moldova acord servicii de transport aerian mai bune dect unele ri
membre ale Uniunii Europene. Astfel, Moldova s-a situat pe locul 93 din 133
de state dup calitatea infrastructurii transportului aerian, n comparaie cu
Romnia, care se afla pe locul 96, Polonia 103 sau Bulgaria 105.
5
Portalul oficial al Aeroportului Internaional Chiinu, http://airport.md/istori-air-
port-md/ (vizitat 02.12.2009).
6
Aeroportul Chiinu cel mai bun din CSI, publicat pe http://economie.moldova.org/
news/aeroportul-chisinau-cel-mai-bun-din-csi-117892-rom.html (vizitat 13.12.2011)
1.3.2. Aeroportul Internaional Mrculeti

n trecut, cu destinaie militar
Este amplasat n satul Lunga, raionul Floreti, ntr-o zon favorabil, pe o
suprafa extins, astfel nct la necesitate pe el pot ateriza i cele mai volumi-
noase aeronave7.
Conform Legii nr.178-XVI din 10.07.2008 cu privire la Aeroportul Interna-
ional Liber Mrculeti8, aeroportul a fost ntemeiat pe un termen de 25 ani.
Este foarte bine dotat i dispune de aerodrom cu destinaie dubl. Poate fi uti-
lizat pentru transporturi aeriene militare i civile, pentru traficul internaional
de pasageri i de mrfuri, dar i pentru asigurarea cerinelor privind aprarea,
securitatea naional i respectarea angajamentelor rii pe plan internaional
(art.1 alin.(3) i (4)).
Printre obiectivele care au stat la baza crerii aeroportului se numr: atra-
gerea investiiilor n sectorul real al economiei; asigurarea ocuprii forei de
munc i modernizarea industriei; accelerarea dezvoltrii transportului aerian,
serviciilor aeronautice, producerii industriale i activitii comerciale externe.
n prezent aerodromul de la Mrculeti se afl n proprietatea public a
statului, fiind n cutare de investitori. Din acest motiv, Guvernul a decis acor-
darea unor faciliti noilor investitori, cum sunt: livrrile de mrfuri i servicii
efectuate n interiorul Aeroportului Liber nu sunt impozabile cu T.V.A., scoa-
terea accizelor, scutirea de plata taxelor vamale .a.
1.4. Clasificarea zborurilor

Zborurile aeriene se clasific n: (a) zboruri comerciale; (b) zboruri de lucru
aerian; (c) zboruri de aviaie general.
Zborurile comerciale sunt efectuate n scopul obinerii de profit i poart un
caracter public, fiind axate pe transportul aerian de pasageri, bagaje, mrfuri
i pot. n Republica Moldova aceste zboruri sunt nfptuite de companiile
aeriene Air Moldova i Moldavian Airlines, dar i de cele strine, ca: Turkish
Airlines, Aerosvit, Meridiana, British Airwais, Lufthansa, Tarom .a.
7
Despre Aeroportul Internaional Liber Mrculeti, publicat pe site-ul oficial al Aero-
portului Internaional Liber Mrculeti, http://airportmarculesti.com/pages/ro/des-
pre-ailm.php (vizitat 13.12.2011).
8
Legea Republicii Moldova nr.178-XVI din 10.07.2008 cu privire la Aeroportul Internai-
onal Liber Mrculeti, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.143-144
din 05.08.2008.
Capitolul XIV 487
Zborurile de lucru aerian la fel sunt efectuate pe baz comercial, ns pen-

tru necesitile industriei, agriculturii, silviculturii, sntii publice, protec-
iei mediului, de cutare i salvare, cercetare tiinific, fotografiere aerian,
supraveghere, publicitate, precum i n alte scopuri.
Zborurile de aviaie general reprezint zborurile care nu fac parte din ca-
tegoria celor sus-menionate, i includ zborurile n interesul propriu al com-
paniilor aeriene, a altor persoane juridice, zborurile particulare, de agrement
i cele sportive.
ZBORURILE AERIENE CIVILE
De transport
De aviaie general De lucru aerian
aerian comercial
1. Curse regulate: 1. Zboruri efectuate n 1. Operaiuni n folosul

a) curse interne; interesul propriu al agriculturii i silviculturii;
b) curse internaionale. companiilor aeriene 2. Aerofotogrametrie;
2. Curse neregulate (Corporate operations); 3. Operaiuni geodezice;
(charter): 2. Zboruri ale unor 4. Remorcajul altor aeronave;
a) curse interne; persoane juridice 5. Lansare de parautiti
b) curse internaionale. n interesul propriilor i materiale;
activiti (Company 6. Operaiuni de supraveghere;
3. Aerotaxi operaiuni
Flights); 7. Publicitate aerian;
aeriene, interne sau
3. Zboruri particulare 8. Observaii meteorologice;
internaionale, regu-
(n interesul propriu 9. Ambulan aerian;
late sau neregulate,
al persoanelor fizice) 10. Operaiuni speciale cu
executate de aeronave
Private Flights; elicoptere (ncrcturi
cu capacitate mai mic
4. Zboruri coal (efectu- suspendate);
de 20 de locuri sau ca-
ate pe baze necomerci- 11. Operaiuni de stingere
pabile s transporte o
ale) Training Flights; a incendiilor;
ncrctur comercial
12. Operaiuni de evacuare
de pn la 2570 kg. 5. Zboruri sportive.
i intervenie medial;
13. Operaiuni pentru
Schema 1. Clasificarea operaiunilor aeriene care protecia mediului;
pot fi efectuate cu aeronavele civile nmatriculate 14. Operaiuni de cutare
n Registrul de Stat al Republicii Moldova, i salvare;
Sursa: Legislaia aerian a Republicii Moldova. 15. coal de zbor;
16. Zboruri de agreement.
2. Izvoarele juridice de reglementare. Legislaia naional

n domeniul transportului aerian
Din punct de vedere istoric, evoluia legislaiei din transportul aerian al
Republicii Moldova poate fi divizat n dou etape: (1) pn la proclamarea
independenei Republicii Moldova (pn la 1991), i (2) dup proclamarea in-
dependenei (pn n prezent).

independenei Republicii Moldova (pn la 1991)
n perioada 1918-1940, dei unele zboruri se efectuau, nu exista nc o baz
normativ. Era prezent n special aviaia militar, cu avioane de recunoatere
i bombardament ce veneau de peste Prut. n acelai timp, primul zbor spre
Chiinu a fost realizat la 24 iunie 1926, pe ruta Galai Chiinu.
Pn la 1940 s-a aplicat legislaia Romniei cu privire la transportul aerian,
i anume Codul comercial romn i Legea de organizare aeronautic militar,
promulgate de regele Carol I prin decretul regal din 1913.
n perioada interbelic, aviaia romn a cunoscut o ampl dezvoltare, ea
fiind dotat cu avioane de fabricaie romneasc, iar n 1936 a fost creat chiar
i un minister, Ministerul Aerului i Marinei9.
ncepnd cu anul 1940 (anul anexrii oficiale a Basarabiei la U.R.S.S.), le-
gislaia aerian a R.S.S. Moldoveneti era alctuit din Codul aerian al U.R.S.S.
din 193510 i Regulile de transportare a pasagerilor, bagajelor i mrfurilor pe
liniile aeriene ale U.R.S.S. din 194411.
nceputul reglementrii activitii aviaiei civile n R.S.S. Moldoveneasc
este considerat ziua de 01 septembrie 1944, cnd a aprut primul act normativ
autohton Regulamentul cu privire la nfiinarea n Moldova a aviaiei civile
pentru nevoile norodului12, chiar la o sptmn dup eliberarea teritoriului
9
Pe site-ul oficial al Forelor Aeriene Romne http://www.roaf.ro/ro/istorie1.php (vizi-
tat 12.12.2011).
10
, adoptat la 7 august 1935, publicat n -
, 1935, nr.43.
11
, ,
hotrre adoptat de Sovietul Comisarilor Norodnici ai Uniunii Republicilor Sovietice
Socialiste la 25 ianuarie 1935, nr.38, publicat n ,
nr. 43, 1935, p.16-19.
12
, hotrre
adoptat de Sovietul Comisarilor Norodnici ai Uniunii Republicilor Sovietice Socialiste
la 5 septembrie 1944, cu nr.794, publicat n -
. . . , 1978, p.45-49.
Capitolul XIV 489
de sub regimul fascist. n acest an a fost fondat i administraia aviaiei mol-

doveneti 13, dar care a fost trecut n
subordinea aviaiei civile a Ucrainei14.
Un pas considerabil a fost fcut n anul 1960, cnd n Chiinu s-a dat n
exploatare aeroportul nou15.
ncepnd cu anii 80, transportul aerian al R.S.S. Moldoveneti, dar i al ce-
lorlalte republici unionale, era n cretere. Zilnic de la Chiinu spre Moscova
se efectuau cte 12 zboruri regulate16.
2.2. Evoluia transportului aerian ncepnd cu anul 1991

ncepnd cu anul 1991 a avut loc reorganizarea ramurii transportului aeri-
an din Moldova. A fost o ncercare grea, deoarece reorganizarea aviaiei a avut
loc n condiii social-politice de criz17, scderea nivelului de trai al populaiei
i mari dificulti legate de livrarea combustibilului18.
Totodat a fost lansat oficial prima curs internaional, Chiinu-Fran-
kfurt, dup care a urmat Chiinu-Bucureti .a.19, ns renaterea a fost posi-
bil odat cu crearea prin decret prezidenial n anul 1993 a Departamentului
aviaiei civile pe lng Ministerul Transporturilor al R.M. i fondarea compa-
niei aeriene de stat Air Moldova. Ulterior, au fost nregistrate i alte companii
13
,
hotrre adoptat de Sovietul Comisarilor Norodnici ai Republicii Sovietice Socialiste
Moldoveneti la 29 septembrie 1944, cu nr.299, publicat n
,
. I. . , 1960, p.55-57.
14
Transportul aerian n U.R.S.S. era n continu cretere. n R.S.S. Moldoveneasc se
efectuau cele dinti zboruri. Se transportau pasageri, mrfuri, produse agricole, pota
de la Chiinu spre Bli, Tiraspol, Bender, Orhei, Soroca. Se efectuau lucrri agro-
chimice n teritoriu. n aprilie 1945 a fost instituit prima rut aerian regulat, din
Chiinu spre Moscova. Mai apoi au urmat i altele spre Simferopol, Leningrad, Soci,
Mineralinie Vod, Crasnodar, Harikov, Vinnia .a.
15
Pn n anul 1960, aeroportul era amplasat n sectorul Rcani a municipiului Chii-
nu, de-a lungul bulevardului Moscova de azi.
16
. , publicat n , nr.207 din
08.02.2008.
17
Scderea considerabil a cererii pentru serviciile aeriene a dus la micorarea indicatori-
lor economici a transportului aerian echivalent cu cea a anilor 50.
18
Portalul oficial al companiei aeriene Air Moldova http://www.airmoldova.md/istorie
(vizitat 29.12.2009).
19
. : 60- -
, 1944-2004. Cunir & Co. , 2004, p.490.
aeriene, ca: Moldavian Airlines, Tandem Avia, Renan Air, Vichi Airlines, Aeri-
antur-M Airlines, International Cargo Charter, Tiramavia, Moldtransavia etc.20
Deoarece statul la acea perioad nu beneficia de o legislaie aerian proprie,
pn n anul 1997 s-au aplicat Codul aerian al U.R.S.S., Regulile transportului
de pasageri, bagaje i mrfuri pe liniile aeriene ale Uniunii R.S.S. din 1985, alte
reguli i instruciuni din timpul U.R.S.S. Mai apoi, n perioada 1997-2004, Ad-
ministraia de Stat a Aviaiei Civile a Republicii Moldova (A.S.A.C.) a aprobat
mai multe reglementri civile, cum sunt: Certificarea i autorizarea operato-
rilor aerieni; Autorizarea zborurilor; Transportul aerian al bunurilor pericu-
loase; Investigarea accidentelor i incidentelor; Sistemul de bord de prevenire
a coliziunilor; Evaluarea siguranei zborului la aeronavele strine; Raportarea
evenimentelor de aviaie civil .a.21
Primul act normativ a fost Decretul Preedintelui R.M. din 25.06.1992 Cu
privire la asigurarea obligatorie a pasagerilor transportului aerian, feroviar, flu-
vial i auto n comun. Noile reglementri au aprut ntr-o perioad dificil,
cnd de pe Aeroportul Chiinu, timp de 10-12 zile nu decola nici o aeronav.
n aceste condiii, Compania de Asigurare ASITO a fost autorizat s efectu-
eze asigurarea obligatorie a pasagerilor din transportul aerian, prin ncheierea
unui acord cu Compania Aerian de Stat Air Moldova22.
Un cadru juridic mai reuit al asigurrilor din transportul aerian a fost
realizat prin Regulamentul cu privire la modul de asigurare obligatorie a pasa-
gerilor transportului aerian, feroviar, fluvial i auto n comun din 199523. Asi-
gurarea n transportul aerian putea fi realizat de orice companie de asigurri,
dac aceasta avea fondurile de rezerv necesare i licen corespunztoare.
20
Mai trziu, ca urmare a unor accidente aeriene ce au avut loc peste hotarele rii, Admi-
nistraia de Stat a Aviaiei Civile a R.M. le-a suspendat tuturor acestor companii aeriene
licenele de zbor pentru o anumit perioada de timp.
21
Vezi portalul oficial al Administraiei de Stat a Aviaiei Civile a Republicii Moldova
http://asac.md/rac
22
Potrivit Regulamentului, mrimea ratelor de asigurare era de 5 ruble pentru fiecare
bilet realizat, iar rata de asigurarea se includea n costul biletului i se ncasa de la pa-
sageri. Suma de asigurare pentru un pasager era de 150 mii ruble i achitarea ei se fcea
integral, n caz de deces sau pierdere total a capacitii de munc, i parial, n depen-
den de gradul de traumatism cauzat pasagerului.
23
Regulamentul cu privire la modul de asigurare obligatorie a pasagerilor transportului
aerian, feroviar, fluvial i auto n comun, de decontare a ratelor de asigurare de ctre
ntreprinderile de transport, stabilire i achitare a sumelor de asigurare conform tipu-
lui corespunztor de asigurare, aprobat prin Hotrrea Guvernului R.M. nr.370 din 06
iunie 1995, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.40, 1995.
Capitolul XIV 491
n anul 1997 a fost adoptat Legea aviaiei civile, prima lege n domeniu
de dup proclamarea independenei i care a nlocuit pe teritoriul Republicii
Moldova Codul aerian al U.R.S.S. Proiectul Legii a fost elaborat n comun cu
specialitii de la Universitatea McGill din Montreal, Canada, i Organizaia
Internaional a Aviaiei Civile24.
Cea mai mare problem a transportului aerian este c pn n prezent n
Republica Moldova nu exist un Cod aerian, aa cum este, spre exemplu, Co-
dul transporturilor auto, Codul transportului feroviar i Codul navigaiei ma-
ritime comerciale25.
Lipsa Codului aerian al Republicii Moldova este acoperit n prezent de
prevederile Codului civil i ale Legii privind protecia consumatorilor26. De
aceea, n practic apar numeroase discuii n legtur cu aplicarea Legii pri-
vind protecia consumatorilor la soluionarea litigiilor ce in de rspunderea
transportatorilor aerieni pentru ntrzierea zborurilor i pierderea bagajelor.
Nemulumirea vine, n primul rnd, din partea companiilor aeriene, care ade-
seori invoc c legea cuprinde prevederi prea generale i nu pot fi ajustate
transportului aerian27.
n anul 2007 s-a gsit de cuviin adoptarea unui al doilea act normativ
de importan naional, Legea nr.92-XVI din 05.04.2007 privind securitatea
aeronautic28 . n mare parte, legea cuprinde norme de drept public, ce in de
securitatea n transportul aerian.
24
., op.cit., p.10.
25
Situaie devine i mai stranie din moment ce Legea cu privire la transporturi nr.1194-
XIII din 21.05.97 prevede c activitatea ntreprinderilor de transport se reglementeaz
de prezenta lege, de codurile transportului feroviar, auto, aerian, naval (art.2 alin.(1)).
26
Legea Republicii Moldova nr.105-XV din 13.03.2003 privind protecia consumatorilor,
publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2003, nr.126-131.
27
Ca exemplu, aducem o spe foarte controversat, n care prin hotrrea instanei de
fond, compania aerian a fost impus s achite 10.000 de dolari daune morale pentru
pierderea bagajului. Curtea de Apel Chiinu, n mod contrar, a decis c prejudiciul mo-
ral cauzat prin lezarea drepturilor patrimonial se pltete numai n cazurile prevzute
de lege, iar compensarea prejudiciului moral pentru situaiile de pierdere a bagajului n
timpul cltoriei cu aeronava nu este prevzut de legislaie. Pe cnd Curtea Suprem de
Justiie a R.M. a motivat c temeiurile compensrii prejudiciului moral pentru situaiile
de pierdere a bagajului n timpul cltoriei aeriene reies din Legea privind protecia con-
sumatorilor, pasagerul este consumator i urmeaz a i se compensa suferinele morale
(Decizia Colegiului civil i de contencios administrativ al Curii Supreme de Justiie a
R.M. din 12.03.2009, dosarul 2ra-944/06. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.Chiinu).
28
Legea R.M. nr.92-XVI din 05.04.2007 privind securitatea aeronautic, publicat n Mo-
nitorul Oficial al Republicii Moldova, 2007, nr. 90-93.
ntre timp, Republica Moldova a aderat la numeroase acte normative inter-

naionale, cum sunt: Convenia de la Varovia din 1929 pentru unificarea unor
reguli privitoare la transportul aerian internaional29, mpreun cu protocolul
adiional semnat la Haga n 195530. Mai apoi Convenia complementar la Con-
venia pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internaio-
nal, ncheiat la Guadalajara n 196131.
n scurt timp, s-a estimat c numeroasele adugiri i completri ale Con-
veniei de la Varovia au dat natere n plan mondial pn la 44 de variante de
aplicare a conveniei, nct pn i experii recunoscui n domeniul dreptului
aerian adeseori nu puteau stabili la care regim urmau a fi ncadrate anumite
situaii practice32. Acest lucru s-a fcut resimit i n jurisprudena naional,
deoarece dificulti ntmpinau judectorii, avocaii i juritii.
Reieind din aceste considerente, n anul 2008 Republica Moldova a aderat
la Convenia de la Montreal din 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la
transportul aerian internaional33. ns problema rmne aceeai: regulile date
se aplic doar cu privire la traficul internaional34.
29
Convenia cu privire la unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian inter-
naional, adoptat la Varovia la 12.10.1929, n vigoare pentru Republica Moldova din
19.06.1997, publicat n Tratate internaionale la care Republica Moldova este parte
(1990-1998). Ediie oficial. Chiinu, 1999, vol.10, p.214 -226.
30
Protocol privind modificarea Conveniei pentru unificarea unor reguli privitoare la
transportul aerian internaional, semnat la Haga la 28.09.1955, n vigoare pentru Re-
publica Moldova din 19.06.1997, publicat n Tratate internaionale la care Republica
Moldova este parte (1990-1998). Ediie oficial. Chiinu, 1999, vol.10, p.227 -238.
31
Convenia complementar la Convenia pentru unificarea unor reguli referitoare la
transportul aerian internaional, semnat la Guadalajara la 18.09.1961, n vigoare pentru
Republica Moldova din 24.08.1997, publicat n Tratate internaionale la care Republica
Moldova este parte (1990-1998). Ediie oficial. Chiinu, 1999, vol.10, p.239 -243.
32
.. : :
: . ., 2007, p.53.
33
Convenia de la Montreal din 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul
aerian internaional, adoptat la Montreal la 28.05.1999, publicat n Jurnalul Oficial al
Uniunii Europene L194, 2001, p.39-49. Republica Moldova a aderat prin Legea nr.254-XVI
din 05.12.2008, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2008, nr.230-232.
34
Considerm binevenit faptul c statul nostru a aderat la Convenia pentru unificarea
anumitor reguli referitoare la transportul aerian internaional, ncheiat la Montreal la
28 mai 1999. Pentru a face comparaie, la data de 1 ianuarie 2010, deja 112 state ale lumii
aderase la Convenia de la Montreal, printre care: statele membre ale U.E., S.U.A., ma-
joritatea rilor din Africa, America Latin, Asia de Sud-Est, inclusiv Singapore, Chi-
na, Japonia, Arabia Saudit i Emiratele Arabe Unite. Recent s-au alturat Ucraina, la
06.03.2009; India, la 01.05.2009; Argentina, la 16.12.2009. Acest fapt denot c regimul
Capitolul XIV 493
3. Charter-ul aerian
3.1. Generaliti cu privire la charter
n ultimii ani tot mai frecvent este prestat un gen de servicii nou i n ace-
lai timp de perspectiv, cum este transportul aerian de tip taxi, principalul
avantaj al cruia este rapiditatea i confortul.
ncepnd cu anul 2008, odat cu deschiderea portului maritim Giurgiu-
leti, tendina de a presta curse maritime de tip taxi se observ i la transportul
pe mare. Aceste servicii de taxi din domeniul transportului aerian i maritim
mai sunt numite i charter.
Ritmul accelerat cu care s-a dezvoltat transportul aerian internaional pe
parcursul anilor a adus la apariia unei noi figuri juridice charterul aerian,
care i are originea la nceputul anilor 50 ai secolului trecut. La apariia sa o
influen hotrtoare a avut charterul maritim, care n acea perioad era deja
bine cunoscut. Realizarea transporturilor aeriene n baza charterului au luat o
rspndire larg n plan internaional ncepnd cu anii 60. Statistica ne dove-
dete c nivelul anual de cretere a curselor aeriene, care se efectueaz n baza
contractelor de charter, depete ritmul de cretere a transporturilor aeriene
n general, care se realizeaz prin intermediul curselor regulate.
Efectuarea unui zbor charter este mai avantajos pentru companiile aeriene
dect efectuarea unui zbor regulat. n primul rnd, aceasta reiese din faptul
c plata pentru zborul charter se face pentru ntreaga capacitate a avionului,
n timp ce la zborurile regulate deseori se poate ntmpla ca avionul s nu fie
pe deplin suplinit cu pasageri sau marf, iar compania aerian este obligat s
efectueze cursa preconizat chiar dac n salon sunt ocupate numai 50% din
numrul de locuri disponibile35. Prin aceasta se explic faptul c costurile la un
zbor charter sunt cu 20-30% mai ieftine n comparaie cu costurile tarifare la
un zbor obinuit. Avnd venituri suficiente, companiile aeriene vin n ntm-
pinarea clienilor lor, afind n acest scop preuri mai atractive.
Un aport considerabil la sporirea transporturilor charter a adus dezvoltarea
industriei turismului. Ageniile turistice nchiriaz aeronave de la companiile
aeriene efectund deplasarea tur-retur a turitilor n diferite zone turistice, iar
juridic al transportul ui aerian pe parcursul secolului al XXI-lea va fi fundamentat n

exclusivitate pe prevederile Conveniei de la Montreal din 1999.
35
.. , publicat n -
, nr.1, 1980, p.126.
costurile cltoriei se includ n preul foii turistice, aa cum este cazarea la ho-
tel, hrana i serviciile de excursie. n aa mod creterea cererii pe piaa servicii-
lor turistice este n strns corelaie cu utilizarea curselor aeriene de tip charter.
Pe msura creterii interesului fa de transporturile charter n ara noastr,
se impune i o baz legal bine formulat, care nu ar crea probleme n proce-
sul aplicrii normelor juridice la naterea raporturilor juridice dintre cele dou
pri. ns la aspectul reglementrii juridice constatm c legislaia naional
nu cuprinde prevederi clare i suficiente care a putea fi aplicate att la ncheierea
contractelor de charter, ct i la soluionarea litigiilor practice ce pot aprea.
De fapt, legislaia imperfect n legtur cu contractul de charter nu este
proprie numai Republicii Moldova. Cu numeroase lacune la acest capitol se
confrunt i alte state, cum ar fi Romnia, Federaia Rus sau Ucraina. ns
spre deosebire de alte state, din punct de vedere juridic, contractului de charter
n ara noastr i revine un rol cu totul aparte. n primul rnd, acest lucru reiese
din faptul c Codul civil al R.M. nu reglementeaz contractul de charter. n al
doilea rnd, problema se complic i mai mult n transportul aerian de pasageri
i mrfuri, deoarece cele mai multe contracte de charter se ncheie pe linie aeri-
an, n timp ce o legislaie la acest capitol lipsete cu desvrire. Dei charterul
se folosete n transportul maritim i aerian, legislaia naional reglementeaz
charterul doar n Codul navigaiei maritime comerciale, la art.138-142.
3.2. Contractul de charter

La nceput charterul aerian se ntrebuina numai n relaiile dintre compa-
niile aeriene. Atunci cnd una dintre companii avea un flux prea mare de pasa-
geri ori de mrfuri, ea apela la ajutorul altor companii, care i ofereau avioane
disponibile pentru a efectua deplasarea surplusului de persoane i mrfuri.
Mai trziu, de serviciile de charter au nceput a beneficia i persoane par-
ticulare, iar n prezent, n calitate de clieni ai companiilor aeriene, cel mai
frecvent se dovedesc a fi persoanele juridice, dintre care se evideniaz ageni-
ile turistice. Practica aplicrii charterului aerian de ctre companiile aeriene
naionale Air Moldova i Moldavian Airlines dovedete c nu doar ageniile
turistice apeleaz la transporturile charter, ci i numeroase alte agenii i aso-
ciaii obteti cu profil sportiv, artistic, profesional, reelele de hoteluri, bazele
de odihn. n egal msur, la zborurile charter apeleaz structurile de stat i
cele religioase, partidele politice i organizaiile comerciale.
Capitolul XIV 495
Charterul aerian, numit i navlosirea aerian 36 reprezint contractul n

baza cruia o parte (navlositor) se oblig n schimbul unei taxe s ofere ntreaga
capacitate sau numai o parte din capacitatea uneia sau a mai multor nave aeriene
mpreun cu echipajul n scopul transportrii pasagerilor i mrfii sau altor nece-
siti pentru o perioad anumit de timp sau pentru un numr concret de zboruri.
ntr-o alt definiie, n baza contractului de charter aerian, locatorul se obli-
g s efectueze deplasarea de tip charter n condiiile stabilite de ambele pri,
cu prezentarea ntregii capaciti sau numai a unei pri din capacitatea navei
aeriene locatarului, iar locatarul se oblig s plteasc pentru aceasta o sum de
bani n calitate de tax de transport.
Contractul de charter aerian reprezint o varietate a contractului de trans-
port n general, la fel cum este contractul de transport de mrfuri i contractul de
transport de pasageri i bagaje. Legislaia aerian nu reglementeaz aceast vari-
etate a contractului de transport. ns efectund o scurt analiz a practicii co-
merciale a celor dou companii aeriene naionale, Air Moldova i Moldavian Air-
lines, ajungem la concluzia c un numr mare de curse sunt efectuate la comand
(ocazionale) i au la baz contractul de charter, de mrfuri sau de persoane.
Obiect al contractului de charter aerian l constituie capacitatea navei aerie-
ne pe care transportatorul o ofer navlositorului n scop de transportare. n con-
tractele model de charter, de regul, se indic c compania aerian pune la dispo-
ziia navlositorului avionul mpreun cu echipajul de zbor pentru transportare.
Nava aerian a crei capacitate liber se nainteaz pentru transport tre-
buie s corespund condiiilor stabilite de comun acord n charter, n care se
nscrie modelul avionului, numrul de locuri, clasa de deservire, capacitatea
maxim de ncrcare i alte condiii. ns obiectul charterului nu se limiteaz
doar la capacitatea navei aeriene, ci la fel de important, cuprinde i obligaia
companiei aeriene de a efectua prin intermediul echipajului su deplasarea
pasagerilor, bagajelor i mrfurilor pn la punctul de destinaie, iar n func-
ie de prevederile charterului, transportarea poate fi una tur sau tur-retur. De
asemenea, ea poate include i mai multe curse, numrul lor fiind cu exactitate
stabilit n condiiile contractului.
Alturi de charterul aerian mai poate fi ntlnit i subcharterul aerian, n
privina cruia se susine c el nu poate fi considerat ca fiind varietate a char-
36
Dei sunt cuvinte cu acelai neles, n transportul aerian se prefer charter, pe cnd
n transportul maritim este mai frecvent denumirea de navlosire.
terului aerian, din motiv c noul locatar n acest caz nu-i asum asupra sa
obligaiile aa cum o face navlositorul n baza contractului de charter. Cu alte
cuvinte, drepturile i obligaiile sale n baza contractului de subcharter sunt cu
mult mai restrnse dect cele care rezult din contractul de charter.
n legtur cu lipsa unei baze normative n privina contractului de charter,
principalul izvor al reglementrii juridice a raporturilor dintre pri sunt recu-
noscute uzanele comerciale, care i gsesc reflectarea n numeroase forme ti-
pice de charter aerian, alctuite de navlositori i lansate n circuitul comercial.
ns aici apare problema c aceste modele de charter, n marea lor majoritate
nu dispun de o recunoatere oficial, aa cum aceasta se ntmpl n cazul
actelor normative37.
Modele de charter se elaboreaz de ctre marile companii aeriene. Din
punct de vedere juridic, modelele respective de charter nu fac parte din catego-
ria izvoarelor de drept, dar n realitate, n cadrul raporturilor care se stabilesc
ntre companiile aeriene, aceste modele substituie sau completeaz anumite
prevederi ale legislaiei n vigoare.
Pornind de la aceast idee, exist i prerea c dup o practic ndelungat
de aplicare a acestor contracte tipice i dac ele devin general recunoscute n
sfera transportului aerian comercial, ar trebui ca modelele respective de char-
ter s fie considerate ca izvor de reglementare juridic a raporturilor dintre
prile charterului aerian38. Suntem de acord ntru totul cu opinia dat, dar
adugm c nu este suficient ntrunirea acestor dou condiii (aplicare nde-
lungat i recunoatere general), mai exist i cea de-a treia condiie: modelele
de charter trebuie aprobate de ctre organele de stat competente i numai
dup aceea ele vor putea fi recunoscute ca izvor de drept.
Explicaia const n faptul c ntrunirea primelor dou condiii este cerut
de Codul civil al R.M., care la art.4 admite uzana ca fiind izvor de drept. n
Codul civil legiuitorul face referire la uzane n general, pe cnd n cazul nos-
tru sunt prezente uzanele comerciale, fa de care i cerinele urmeaz a fi
mai riguroase. Prin acesta se explic afirmaia c modelele de charter trebuie
aprobate de ctre organele de stat competente.
37
..
. -
. , 2009, p.7-8.
38
.., op.cit., p.9.
Capitolul XIV 497
Spre exemplu, compania aerian Air Moldova utilizeaz modele proprii de

contracte de charter, dar care spre regret sunt doar n limba rus. Mai mult
ca att, n prezent nu putem afirma faptul c ele sunt aprobate de Autoritatea
Aeronautic Civil a Republicii Moldova.
De aceea, se impune ca toate formele tipice de contracte de charter care se
ntrebuineaz n transportul aerian comercial i n cel maritim s fie mai nti
aprobate de ctre organele supreme ale ramurii respective, dup care publicate
spre a fi aduse la cunotina public (cel puin pe pagina oficial din Internet).
Doar n aa mod modelele de contracte charter vor avea o aplicare corect din
punct de vedere juridic, pe cnd n felul n care ele i gsesc reflectare practic
la momentul de fa, apar mai multe semne de ntrebare. Motivul principal
este c contractele de charter sunt nite contracte de adeziune, la fel cum sunt
contractele de transport de pasageri i bagaje pe rute regulate i acest lucru l
face pe navlositor n egal msur responsabil.
Avem mai multe categorii de zboruri charter. n primul rnd, am putea
meniona zborurile charter care sunt deschise tuturor pasagerilor. Biletele de
cltorie la cursa charter se procur din timp, iar organizatorul cursei trebuie
s aib un contract de asigurare obligatorie pentru toi aceti pasageri.
O alt categorie de zboruri charter sunt cele n scopuri turistice. Agenia
turistic urmeaz s nchirieze o parte din numrul total de locuri libere sau
chiar ntreaga capacitate a aeronavei cu scopul de a transporta turitii care au
procurat foile turistice, iar n pachetul de servicii turistice este inclus i depla-
sarea tur-retur cu avionul.
Se practic i cursele charter pentru transportarea mrfurilor. n acest con-
text, menionm c toate transporturile de mrfuri pe cale aerian n Repu-
blica Moldova se efectueaz n baza contractelor de charter. Deoarece zboruri
regulate de mrfuri n ara noastr nu exist, transportarea acestora pe calea
aerului se realizeaz doar la comand, n baza cererii naintate de expeditorul
de mrfuri ctre compania aerian.
ns avem i altfel de zboruri charter, aa numitele zboruri charter mixte,
cnd acelai navlositor nchiriaz nava aerian, att pentru transportarea pa-
sagerilor, ct i a mrfurilor, cum ar fi exemplul unui grup de pasageri comer-
ciani care se deplaseaz la o expoziie cu vnzare i iau cu ei mrfurile pe care
doresc s le vnd39.
39
.. : . :
, 2007, p.137-138.
Mai poate exista situaia cnd mai muli navlositori nchiriaz o singur
nav aerian, iar fiecare dintre ei va achita proporional cu capacitatea care
i revine din ntreaga capacitate a avionului, cum ar fi cazul cnd o parte din
aeronav este nchiriat de o agenie turistic, pentru deplasarea turitilor, iar
cealalt parte o preia un club sportiv, n scopul deplasrii sportivilor la o com-
petiie sportiv ce va avea loc n ara n care se deplaseaz i turitii.
3.3. Charterul i locaiunea mijloacelor de transport

Din nefericire, att Codul civil al R.M., ct i legislaia aerian nu regle-
menteaz contractul de charter i nici contractul de locaiune a mijloacelor de
transport.
Deoarece contractele de charter i locaiune a mijloacelor de transport sunt
asemntoare, doctrina susine c diferena major dintre ele rezid n faptul
c n cazul charterului, nchirierea navei se realizeaz cu un scop bine definit:
transportul de mrfuri, pot, pasageri i bagaje, pe cnd n situaia con-
tractului de locaiune, prile nu sunt interesate asupra scopului nchirierii40.
Dei Codul civil nu reglementeaz expres locaiunea mijloacelor de trans-
port, practica dovedete c asemenea contracte se ncheie n temeiul regulilor
privind locaiunea bunurilor (art.875-910).
n legislaie, contractul de charter nu este reglementat. Reieind din necesi-
ti de ordin practic i fiind inspirai de exemple din legislaia civil i aerian
a altor state, venim cu recomandarea de a include n Legea aviaiei civile a
Republicii Moldova, la articolul 18, n mod suplimentar alineatul (4), avnd
urmtoarea redacie:
(4) Transporturile aeriene neregulate de mrfuri i pasageri pot fi efectuate
n baza contractului de charter, ncheiat conform modelului stabilit de Autori-
tatea Aeronautic Civil.
Cu aceast ocazie, se impune i aprobarea de ctre Autoritatea Aeronautic
Civil a R.M. a unor contracte-model de charter, pentru transportarea de mr-
furi, de pot i pasageri.
Jurisprudena naional. Practica comercial naional nu este lipsit de
contracte de charter. Astfel, conform unui contract ncheiat ntre SCA Air
Moldova i SRL Anesto Tur, compania aerian ofer n folosin aeronava
40
.., .. -
( ), publicat n (Federaia Rus),
2004, nr.2, p.18-24.
Capitolul XIV 499
pentru ndeplinirea rutei indicate la cererea-comand a beneficiarului41, iar n

legtur cu amnarea zborului respectiv, Curtea Suprem de Justiie a R.M. a
decis c SRL Anesto Tur este transportator contractual, fiind responsabil
fa de turiti pentru reinerea efecturii zborului.
SCA Air Moldova nu a fost n careva raporturi juridice cu turitii, nu
a ncheiat cu dnii contract de prestri servicii turistice i nu a obinut plat
pentru transportare. Plata costului pentru cltoria aerian a fost efectuat de
ctre turiti n contul operatorului turistic SRL Anesto Tur, care a comandat
de la SCA Air Moldova efectuarea cursei aeriene cu aeronava i echipajul de
zbor, n baza contractului charter42.
3.4. Exemple preluate din legislaia altor state

Prezint interes faptul c dintre 15 republici ex-sovietice, actualmente 7
dintre ele dispun de un Cod aerian (Ucraina, Federaia Rus, Belarusi, Azer-
baidjan, Krghstan, Tadjikistan, Uzbekistan), fiecare dintre ele avnd consa-
crat un capitol contractului de charter.
Spre exemplu, conform prevederilor din Codul aerian al Ucrainei, trans-
portul aerian neregulat se realizeaz n baza contractului de charter, n temeiul
cruia o parte (armator) se oblig s predea unei alte pri (navlositor), contra
plat, nava aerian pentru efectuarea uneia sau a mai multor curse, n scopul
transportrii aeriene a pasagerilor, bagajelor, mrfii i potei sau n alte sco-
puri, dac acestea nu contravin legislaiei (art.61)43.
Acestui contract i era rezervat un capitol distinct, Capitolul IX, n Codul
aerian al U.R.S.S., denumit n rus 44.
Reglementri importante sunt cuprinse n codurile civile ale multor state.
Apreciem ca fiind reuite normele privind locaiunea mijloacelor de transport
din Codul civil al Republicii Uzbekistan, conform cruia contractul are carac-
41
Contractul nr.12-06/K din 20 martie 2006 de transport aerian internaional (charter)
pe ruta neregulat Chiinu-Antalya-Chiinu, ncheiat ntre S Air Moldova i SRL
Anesto Tur. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.Chiinu.
42
ie a R.M. din 06 mai 2009, dosarul nr.2ra-805/09. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.
Chiinu.
43
Codul aerian al Ucrainei, adoptat la 06 mai 1993, publicat n limba rus, n
, nr.25, 1993.
44
odul aerian al Uniunii R.S.S., aprobat prin Ucazul Prezidiumului Sovietului Suprem la
26 decembrie 1961, publicat n Vetile Sovietului Suprem al Uniunii R.S.S., 1961, nr.52.
ter strict oneros i se ncheie n form autentic, iar locatorul poate transmite
locatarului mijlocul de transport n posesiune i folosin temporar, cu sau
fr de echipaj (art.564-572)45.
Reguli specifice exist n Codul civil al Republicii Tadjikistan care preve-
de locaiunea mijloacelor de transport (art.653-670) i contractul de charter
(art.807)46. De asemenea, Codul civil al Armeniei face o delimitare dintre lo-
caiunea mijlocului de transport nsoit de echipaj (art.635-644), de locaiu-
nea fr de echipaj (art.645-652), adugnd la acestea i contractul de charter
(art.857)47. Dispoziii legale similare ntlnim n codurile civile din Federaia
Rus, Belorusia i Republica Kazahstan.
La alctuirea codurilor civile moderne, ca exemplu de reglementare a con-
tractului de charter servete Codul civil din Qubec48.

Codului aerian al Republicii Moldova
Din punct de vedere juridic, la momentul de fa exist dou probleme ma-
jore n sistemul transportului aerian al Republicii Moldova: prima, este lipsa
unei legislaii codificate n domeniu; cea de-a doua, nu exist reglementri ce
in de dreptul privat. Toate actele normative care exist sunt consacrate trans-
portului aerian ca parte component a dreptului public, n care se reflect
funcionarea organelor de conducere, modul de eliberare i retragere a licene-
lor de zbor, controlul de securitate, prevenirea i lichidarea consecinelor acci-
dentelor i incidentelor, regulile de zbor i alte aspecte.
Apreciem faptul c n anul 1997 a fost adoptat Legea aviaiei civile, prima
lege n domeniul transportului aerian din Republica Moldova. Proiectul Legii
45
Codul civil al Republicii Uzbekistan, adoptat la 29 august 1996, cu modificrile i com-
pletrile ulterioare, n limba rus, pe portalul oficial al Ministerului Justiiei din Republi-
ca Uzbekistan, http://www.lex.uz/guest/irs_html.winlav?pid=111181 (vizitat 11.12.2011).
46
Codul civil al Republicii Tadjikistan, adoptat la 11 decembrie 1999, n limba rus, pe
portalul legislativ al Comunitii Statelor din Caucaz i Asia Central, http://medialaw.
asia/document/-472 (vizitat 23.11.2011).
47
Codul civil al Armeniei, adoptat la 05 mai 1998, n limba rus, pe portalul legislativ al
rilor membre a Comunitii Statelor Independente (C.S.I.), http://base.spinform.ru/
show.fwx?Regnom=2998 (vizitat 11.12.2011).
48
Codul civil din Qubec, adoptat la 08 decembrie 1991, n limba francez, publicat pe
portalul oficial al Ministerului Justiiei din Qubec, http://www.justice.gouv.qc.ca/
FRANCAIS/sujets/glossaire/code-civil.htm (vizitat 12.12.2011).
Capitolul XIV 501
aviaiei civile a fost elaborat n colaborare cu specialitii Universitii McGill

din Montreal, Canada, i ai Organizaiei Internaionale a Aviaiei Civile49.
Dei se menioneaz c legea a fost necesar deoarece a modificat i a in-
trodus noiuni noi, a nlturat discrepanele formate dup punerea n aplicare
a Codului civil nou50, din perspectiv proprie, subliniem ea a constituit un
nceput bun, ns nu a avut continuitate n actele normative care au urmat.
Situaia devine i mai stranie din moment ce o alt lege, Legea cu privire
la transporturi, pornete de la ideea c un Cod aerian al Republicii Moldova
trebuie s existe, i anume, se menioneaz c activitatea ntreprinderilor de
transport se reglementeaz de prezenta lege, de codurile transportului feroviar,
auto, aerian i naval (art.2 alin.(1)).
Cu att mai mult chestiunea respectiv a fost evideniat n literatura nai-
onal de specialitate. Spre exemplu, n manualul Drept civil, partea special
(autor A.Bloenco), se menioneaz c transportul aerian prezint particula-
riti, n primul rnd sub aspectul reglementrilor juridice, ns la moment
nu exist un act normativ naional menit s reglementeze transportul aerian
intern de ncrcturi, motiv pentru care se va aplica Codul aerian al U.R.S.S.
prin prisma Declaraiei suveranitii R.M.51.
Bineneles, nu putem fi de acord cu afirmaia autorului A.Bloenco, din
motiv c Codul aerian al U.R.S.S. nu a fost ratificat de ctre Parlamentul Re-
publicii Moldova52.
49
. : 60- -
, 1944-2004. : Cunir & Co, 2004, p.10.
50
Raportul anual al Administraiei de Stat a Aviaiei Civile din Republica Moldova pe
anul 2006. Chiinu, 2007, p.29.
51
2003, p.121.
52
n Declaraia suveranitii Republicii Sovietice Socialiste Moldova nr.148-XII din 23
iunie 1990 (Vetile nr.8/192, 1990), este stabilit c Pentru asigurarea garaniilor soci-
al-economice, politice i juridice ale suveranitii republicii, Sovietul Suprem al R.S.S.
Moldova stabilete supremaia Constituiei i a legilor R.S.S. Moldova pe ntreg terito-
riul ei. Legile i alte acte normative unionale acioneaz n Moldova numai dup ra-
tificarea (confirmarea) lor de ctre Sovietul Suprem al Republicii, iar cele n vigoare
ce contravin suveranitii Moldovei, se suspendeaz (pct.5). Prin urmare, legile fostei
U.R.S.S. urmau s fie aplicate n Moldova numai dup ratificarea (confirmarea) lor de
ctre Parlament (atunci nc se numea Sovietul Suprem). De aici, apare ntrebarea: a
fost ratificat Codul aerian al U.R.S.S. de ctre Parlamentul R.M.? Rspunsul este ne-
gativ. Or, din ziua adoptrii Declaraiei de suveranitate i pn la etapa actual, nici
Sovietul Suprem al R.S.S. Moldova (anul 1990-1991) i nici Parlamentul R.M. (ncepnd
cu 1991), nu au ratificat Codul aerian al U.R.S.S.
Aducem ca exemplu c majoritatea statelor lumii au adoptat deja n ordinea

lor intern un Cod al aviaiei civile sau Cod aerian. Astfel, n Romnia regle-
mentarea n traficul aerian intern se realizeaz prin Codul aerian din 199753 i
Legea privind rspunderea transportatorilor aerieni i a operatorilor aeronave-
lor civile care efectueaz operaiuni aeriene civile n spaiul aerian naional54,
care sunt, bineneles, ajustate la legislaia Uniunii Europene; n Ucraina codul
aerian a fost pus n aplicare la 4 mai 199355; n Federaia Rus n vigoare este
codul aerian adoptat la 19 februarie 199756; un cod similar a fost adoptat n
2006 n Republica Belarus precum i n alte state.
Lipsa unui Cod aerian al R.M. este justificat prin faptul c traficul aerian
intern aproape c nu exist, iar majoritatea zborurilor au caracter internaio-
nal. Dei n prezent avem 5 aeroporturi, amplasate teritorial la Chiinu, Bli,
Cahul, Tiraspol i Mrculeti, numai dou, aeroportul din Chiinu i cel din
Mrculeti, au statut de aeroport internaional, dintre care doar primul este
utilizat pentru cursele regulate efectuate n/din Republica Moldova i consti-
tuie poarta aerian a rii. Cele din Bli i Cahul sunt certificate i deschise
doar pentru zboruri ocazionale, iar n privina aeroportului din Tiraspol, aa
cum bine cunoatem, el se afl sub jurisdicia Transnistriei i conducerea de la
Chiinu nu-i poate exercita controlul asupra lui.
Dei n Planul de aciuni privind realizarea strategiei de dezvoltare a aviaiei
civile n perioada anilor 2007-2012, Autoritatea Aeronautic Civil a Republicii
Moldova i-a programat elaborarea unui Cod aeronautic, avem rezerve fa de
denumirea acestei cod. Mai corect ar fi titlul Codul aerian al Republicii
Moldova, aa cum se obinuiete n toatele statele lumii, i nu Codul aeronau-
tic. Prin noiunea de aeronautic (fr. aronautique), n dicionarul limbii rom-
ne se nelege tiina construirii navelor de zbor i tehnica navigaiei aeriene57,
ns legislaia naional are nevoie n mare parte de reguli de drept privat.
53
Codul aerian al Romniei, adoptat la 26 ianuarie 2001, publicat n Monitorul Oficial,
nr.45, 2001.
54
Legea nr.355 din 10 iulie 2003 privind rspunderea transportatorilor aerieni i a ope-
ratorilor aeronavelor civile care efectueaz operaiuni aeriene civile n spaiul aerian
naional, publicat n Monitorul Oficial nr.524, 2003.
55
04 1993 , publicat n
, nr.25, 1993.
56
20.01.09. -
: -89, , 2009.
57
Noul dicionar universal al limbii romne, Ediia a II-a, sub redacia Oprea I., Pamfil
C., Radu R., Zstroiu V. Bucureti-Chiinu: Litera Internaional, 2007, p.45.
Capitolul XIV 503
Dintre toate categoriile de transport, transportul aerian este singura din

ara noastr n care nu este prevzut modalitatea de ncheiere a contractului,
nu este stabilit un model pentru biletele electronice de cltorie, lipsete o re-
glementare clar n privina rspunderii civile a cruului pentru pierderea,
distrugerea i deteriorarea mrfurilor, rspunderea pentru viaa i sntatea
pasagerilor, ntrzierile i anularea zborurilor, rspunderea pentru pierderea i
deteriorarea bagajelor, serviciile de transportare a potei i multe alte aspecte.
Se va ine cont i de propunerea profesorilor rui, c figura central a co-
dului trebuie s fie pasagerul, n calitate de consumator al serviciilor de trans-
port aerian58.
58
.., ..
, publicat n , nr.24 (520), 2008, p.11-12.
Capitolul XV
TRANSPORTUL AERIAN DE PASAGERI I BAGAJE.
BILETUL ELECTRONIC LA AVION
Planul
1. Generaliti cu privire la contractul de transport aerian
1.2. Natura juridic a contractului
2. Biletul electronic la avion
2.2. Avantajele biletului electronic la avion
2.3. Dezavantajele biletului electronic la avion
2.4. Rezervarea biletelor prin Internet. Momentul ncheierii contractului
3. Coninutul contractului de transport aerian de pasageri i bagaje
3.1. Trsturi caracteristice
3.2. Despgubirea pentru pierderea i deteriorarea bagajelor
3.3. Aspecte de procedur (naintarea reclamaiei)
3.4. Mrimea rspunderii cruului pentru pierderea
i deteriorarea bagajelor
3.5. Specificul rspunderii cruilor la zborurile realizate prin conexiune
3.6. Jurisprudena naional n problemele privind zborurile prin conexiune
4. Compensarea prejudiciilor morale
4.1. Prejudiciul moral n legtur cu ntrzierea i anularea zborurilor
4.2. Prejudiciul moral n legtur cu pierderea i deteriorarea bagajelor
4.3. Concluzii la capitolul compensrii prejudiciilor morale
5. Asigurarea obligatorie de rspundere civil n transportul aerian
5.2. Cadrul juridic naional al asigurrilor din transportul aerian
ai Republicii Moldova i despgubirile acordate
5.4. Problema compensrii prejudiciului moral de ctre
companiile de asigurare
Capitolul XV 505
5.5. Componentele asigurrii de rspundere civil din transportul aerian

5.5.2. Indemnizaia de asigurare
1. Generaliti cu privire la contractul de transport aerian

Contractul de transport aerian de pasageri se distinge prin anumite ca-
ractere juridice: este consensual, oneros, sinalagmatic, comutativ, public i de
adeziune.
Dac caracterul consensual al contractului de pasageri este unanim m-
prtit, atunci n privina transportului de bagaje, apar anumite discuii. n
general, se consider c contractul de transport de bagaje este real1, dar pot fi
ntlnite i opinii ce susin c contractul poart caracter consensual2.
Subliniem c caracterul consensual este propriu doar contractului de pasa-
geri, nu i celui de bagaje, care se ncheie la momentul predrii bagajului. Prin
ncheierea contractului de pasageri se admite doar posibilitatea ncheierii ulte-
rioare a celui de bagaje, ns existena ultimului depinde de voina pasagerului.
Spre deosebire de contractul de pasageri, contractul de bagaje nu poate fi
perfectat din timp, el se ncheie cu cel puin 40 de minute pn la mbarcare, la
ghieul de nregistrare, prin remiterea bunului i primirea chitanei de bagaj,
n care este indicat numrul de identificarea, greutatea i destinaia bagajului.
Cu alte cuvinte, contractul de bagaje se ncheie la momentul transmiterii mate-
riale a bunului, iar acest lucru confirm pe deplin caracterul su de contract real.
Activitatea de transport se desfoar cu titlu oneros. Pasagerul urmre-
te s ajung la destinaie, iar cruul vrea s primeasc taxa de transport,
anunat din timp sub forma chemrii la ofert prin Internet, pe panourile
publicitare sau n mass-media. Altfel spus, remuneraia constituie cauza juri-
dic determinant i mobilul impulsiv care l determin pe prestator s aduc
1
. 2- , 2, 1. / p. ..,
, , 2002, p.43 (Autor ..C); -
. 2. / p. .., ... , 2003, p.471
(oautori .., ..).
2
Cristoforeanu E. Despre contractul de transport. Transportul de persoane i bagaje.
Transportul cumulativ, internaional i aerian. Editura Curierul judiciar, Bucureti,
1929, p.77; Cpn O. Contractul comercial de transport. Editura Lumina Lex, Bucu-
reti, 1995, p.35-38.
la ndeplinire serviciul convenit3. De aici rezult i caracterul sinalagmatic al

prestrii serviciilor. Contractul genereaz ndatoriri n sarcina fiecrei pri,
iar aceste obligaii sunt interdependente ntre ele, n sensul c achiziionarea
biletului de ctre cltor atrage angajamentul cruului de a pune la dispozi-
ie nava aerian i de a efectua deplasarea propriu-zis.
Contractul de transport aerian este un contract comutativ, deoarece prile
cunosc ntinderea obligaiilor reciproce pe care i le asum chiar din momen-
tul ncheierii contractului i le pot aprecia ca fiind echivalente dup valoare.
nainte de a cumpra biletul, pasagerul citete n detaliu clauzele contrac-
tuale afiate pe paginile web a companiilor aeriene sau a ageniilor de vnzare
a biletelor, iar n cazul unui bilet din hrtie, aceste clauze sunt inserate n bilet.
n ce privete taxele de transport, ele sunt coordonate n prealabil cu Auto-
ritatea Aeronautic Civil a R.M. n temeiul Regulamentului cu privire la mo-
dul de aprobare a tarifelor pentru transporturile aeriene internaionale regulate
de pasageri i sunt obligatorii pentru toi consumatorii, nefiind susceptibile de
negociere4.
Contractul de transport aerian face parte din categoria contractelor de pre-
stri servicii, avnd ca obiect deplasarea n spaiu a cltorilor i bagajelor,
sarcin ce incumb primordial cruului5. El se angajeaz s strmute cl-
torii de la aeroportul de pornire la cel de destinaie, aceasta fiind o prestaie
caracteristic i de baz a contractului.
Specific contractului de transport de pasageri i este caracterul de adeziu-
ne, deoarece se ncheie ntre un comerciant i un consumator, adic ntre com-
pania aerian, ce acioneaz n calitate de ntreprinztor, i persoana fizic,
care procur biletul pentru necesiti personale.
Avnd milioane de pasageri anual, cruul este lipsit de posibilitatea de
a negocia clauzele contractuale cu fiecare n parte, iar acesta este principalul
argument c contractul de transport aerian de pasageri i cel de bagaje sunt
contracte tipice, de adeziune.
3
4
Regulamentului cu privire la modul de aprobare a tarifelor pentru transporturile aerie-
ne internaionale regulate de pasageri, aprobat prin ordinul directorului general al Au-
toritii Aeronautice Civile a R.M., nr.88 din 17.12.2001, publicat n Monitorul Oficial
al Republicii Moldova, 2002, nr.46-48.
5
.. . . -
, 1977, p.9-10.
Capitolul XV 507
n lumina Comentariului Codului civil al R.M., de adeziune sunt contracte-

le n care clauzele sunt preformulate de una din pri, iar cealalt parte poate
doar s accepte ncheierea contractului n condiiile impuse sau s renune6.
ns faptul de a fi consumator, i confer pasagerului statutul nefavorabil de
parte slab a contractului de adeziune, fcndu-l dependent de cru7.
n acest context se manifest i caracterul public al contractului, ce-l oblig
pe cru s trateze n mod egal toi consumatorii de servicii aeriene8. Ofertele
de vnzare a biletelor la avion, inclusiv cele realizate prin Internet, se efec-
tueaz de ctre cru, de ageniile de turism sau de vnzare a biletelor i se
adreseaz unui cerc nedeterminat de persoane, iar conform art.681 din Codul
civil, reflect voina ofertantului de a fi legat prin acceptarea ofertei.
1.2. Natura juridic a contractului de transport aerian

Deoarece legislaia nu specific, doctrina cunoate controverse cu referire
la natura juridic a contractului de transport aerian de pasageri i bagaje.
Profesorul G.G.Ivanova susine c contractul de transport de bagaje are o
existen autonom, iar n cazul transportrii pasagerilor i a bagajelor se n-
cheie dou contracte, diferite dup natura lor juridic9.
Avnd aceeai opinie, D.A.Medvedev i V.T.Smirnov afirm c pasagerii i
bagajele lor nu sunt inui de un singur mijloc de transport i pot ajunge la
destinaie cu aeronave distincte10.
Se aduc dovezi c i forma acestor dou contracte este diferit, i anume,
ncheierea contractului de transport de pasageri se confirm prin bilet, iar
6
Eanu N. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura ARC,
Chiinu, 2006, p.210.
7
Mihalache I. Teoria i practica examinrii cauzelor civile ce in de rspunderea com-
paniilor aeriene pentru ntrzierea i anularea zborurilor, publicat n Revista Naio-
nal de Drept, 2009, nr.5, p.64-69; ..
8
.., .. -
. ,
, 2006, p.24.
9
.
. .., , 2000, p.332.
10
. 2. / p. .., ... -
, 1997, p.407 (oautori .., ..).
contractul de transport de bagaje prin eliberarea unei chitane; primul, are

caracter juridic consensual, cel de-al doilea real11.
O argumentare reuit aduce V.V.Molcianov, c n situaia unui contract de
bagaje, s-ar avea n vedere doar bagajele nregistrate, nsoite de o recipis de ba-
gaje. Bagajul de mn nu poate constitui obiectul contractului de transport de ba-
gaje, chiar dac conform Codului civil cruul poart rspundere pentru pier-
derea i deteriorare bunurilor aflate la pasager12. n continuare, autorul distinge
ntre contractul de transport de pasageri, n care include i bagajele de mn, i
contractul de transport de bagaje, al crui obiect sunt bagajele nregistrate13.
De o alt prere sunt profesorii M.I.Braghinschii, V.V.Vitreanskii i N.N.
Ostroumov care afirm c contractul de transport de bagaje nu are o exis-
ten de sine stttoare, ci este facultativ transportului de pasageri14. La fel,
V.V.Main ajunge la concluzia c existena unui contract de transport aerian de
bagaje nu este posibil, deoarece transportarea bagajului reiese din contractul
de transport de pasageri15.
n schimb, cu referire la legislaia naional, Gh.Chibac remarc c Codul civil
nu definete contractul de transport de cltori i nu trateaz separat contractul
de transport de bagaje, dar d o definiie general. n afar de aceasta, obligaia
cruului de a transporta bagajul la destinaie i de a-l elibera persoanei mpu-
ternicite s-l primeasc depinde n exclusivitate de aciunile cltorului, svrite
dup ncheierea contractului de transport de cltori (procurarea biletului)16.
11
.. . -
, , 1963, p.62.
12
.. - , n
a
. , 2007, p.20.
13
.. , publicat n
14
M.., .. . .
, , -
. , , 2004, p.323-324; ..
15
.. -
-
2008, p.12-13.
16
Capitolul XV 509
Avnd opinie similar, A.Bloenco conchide c obligaia cruului de a

transporta bagajul la destinaie are caracter facultativ i este cuprins n con-
tractul de transport de cltori 17.
Dei la art.980 alin.(1) din Codul civil legiuitorul definete ce este contrac-
tul de transport, definiia respectiv este una general. Nu se face o distincie
ntre contractul de transport de pasageri i cel de bagaje.
Anumite reglementri reies i din art.20 alin.(1) al Legii privind securitatea
aeronautic, n care se menioneaz c operatorii aerieni vor accepta bagaje
numai de la pasagerii care dispun de bilete de cltorie. Altfel spus, pasagerii
nu pot beneficia de serviciile transportului de bagaje dac nu au ncheiate con-
tracte de transport aerian de pasageri18.
Expunndu-ne opinia, respectm prerile conform crora n transportul ae-
rian este prezent un singur contract, cel de pasageri, ns aducem argumente im-
portante n favoarea tezei existenei a dou contracte, de pasageri i de bagaje.
Chiar dac legislaia nu se expune, totui nu se neag faptul c aceste contracte
ar putea avea o existen separat.
n primul rnd, cumprnd biletul la avion, pasagerul ncheie un singur
contract, cel de pasageri, i achit un pre dublu, care include i deplasarea
bagajelor sale n compartimentul de bagaje (cala aeronavei), iar decizia sa de a
lua bagajul cu sine n salon i a refuza serviciul de cal, nu oblig compania ae-
rian s-i restituie diferena de cost pentru locul rmas liber n cala avionului.
Astfel c pasagerul din start este nevoit s achite i locul rezervat bagajului
de cal19, ns decizia ncheierii celui de-al doilea contract, de bagaje, i apari-
ne n exclusivitate, fiind nc la ghieul de nregistrare, nainte de mbarcare.
n consecin, contractul de transport aerian de pasageri ntotdeauna l preced
pe cel de bagaje.
n al doilea rnd, la ghieul de nregistrare bagajul este cntrit, nregistrat
i i se aplic o etichet de identificare, care confirm ncheierea contractului
de bagaje. Din acest moment, vedem c pasagerul deine dou contracte: cel
de pasageri, care devine contract principal, i cel de bagaje accesoriu, ambele
avnd o existen separat.
17
2003, p.130.
18
Pe de alt parte, Legea aviaiei civile prevede c bagajele pot fi transportate la bordul
aeronavei n baza unui acord cu operatorul aeronavei (art.3). Prin acord legiuitorul sub-
nelege contract.
19
Bagajul de cal este bagajul care se transport n secia de bagaje a avionului.
n al treilea rnd, bagajul cu etichet de identificare este transportat n

secia de bagaje a aeronavei. La punctele de tranzit poate fi transferat dintr-
o aeronav n alta, iar din motive de securitate, poate fi livrat chiar i cu un
alt zbor20, n timp ce pasagerul, mpreun cu bagajele sale de mn, se afl
n salonul aeronavei, i nu are cunotin despre soarta bagajului su dect la
aeroportul de destinaie.
1.3. ncheierea contractului de transport aerian

Indiferent de felul zborului, regulat sau charter, ncheierea contractului de
transport aerian cu pasagerul este obligatorie pentru cru. Prin ncheie-
rea contractului se nelege realizarea acordului de voin asupra clauzelor lui
eseniale (art.679 alin.(1) Cod civil).
Mecanismul ncheierii contractului presupune mbinarea a dou elemente
principale: oferta i acceptarea21.
n acest sens, propunerea care parvine de la cru poate fi calificat ca
ofert public 22, iar reieind din prevederile art.981 a Codului civil, companiile
aeriene i ageniile de comercializare a biletelor nu pot refuza vnzarea bilete-
lor ctre consumatori fr a avea motive concludente pentru aceasta. n acelai
timp, cruul nu este n drept s impun pasagerilor condiii contractuale
disproporionate, ce ar determina un dezechilibru nejustificat dintre prestaii.
Prin cumprarea biletului la avion, pasagerul demonstreaz n exterior con-
simmntul su fa de oferta public a cruului, iar n temeiul art.986 alin.
(1) din Codul civil, contractul de transport de persoane se confirm prin bilet.
De regul, contractul este considerat ncheiat din momentul procurrii bi-
letului23. Biletul de avion este nominal i nu poate fi transmis altor persoane,
el acord dreptul de a cltori ntr-o singur direcie sau tur-retur, n depen-
den de alegerea fcut de consumator la data procurrii lui.
20
Portalul oficial al companiei aeriene Carpatair, http://www.carpatair.com/Passen-
ger_Services/Baggage_information/Checked_Baggage/RO/ (vizitat 02.01.2010).
21
Baie S., Volcinschi V., Bieu A., Cebotari V., Creu I. Drept civil. Drepturile reale. Te-
oria general a obligaiilor. Volumul II. .S.F.E.P. Tipografia Central, Chiinu, 2005,
p.298.
22
Chibac Gh., Bieu A., Rotari A., Efrim O., op.cit., p.280.
23
Capitolul XV 511
De asemenea, biletul poate fi eliberat i pentru un grup de persoane, fiind

numit bilet colectiv. n acest caz este necesar nsoirea lui de o lista nominal
a tuturor pasagerilor24.
n fine, biletul de avion este valabil numai pentru data, cursa i ntre locali-
tile nscrise n el. Din nefericire, legislaia nu ofer rspuns la ntrebarea: care
este forma contractului de transport ncheiat ntre pasager i cru?
ntre forma biletului i cea a contractului de transport nu exist nici o le-
gtur, deoarece cu referire la bilet legea solicit prezena lui material, ca titlu
de cltorie (art.986 Cod civil), n schimb fa de contractul de transport de
pasageri lipsesc careva cerine privitoare la form.
Cu aceast ocazie, se susine c deoarece legea nu stipuleaz norme obliga-
torii cu privire la forma contractului de transport de persoane, un asemenea
contract va fi valabil i n cazul cnd va fi ncheiat n form verbal 25, iar ntr-o
alt surs, acelai autor afirm c acceptarea ofertei de ctre persoana fizic
ce procur un bilet se face prin svrirea aciunilor concludente26. Aciunile
concludente se manifest prin achitarea costului biletului, care reprezint ac-
ceptarea din partea pasagerului a ofertei publice fcute de compania aerian 27.
Pentru a nelege mai bine cum stau lucrurile, pentru nceput este oportun
s distingem ntre contractul de transport aerian de pasageri ncheiat n mod
tradiional i cel ncheiat n form electronic. n temeiul art.208 alin.(1) din
Codul civil, orice act juridic poate fi ncheiat verbal, n scris sau n form auten-
tic, iar actul juridic care poate fi ncheiat verbal se consider ncheiat i n cazul
n care comportamentul persoanei arat vdit voina de a-l ncheia.
Deoarece legea admite ncheierea actelor juridice prin aciuni concludente,
din start aceast modalitate o gsim cea mai adecvat n privina contractului
de transport aerian de pasageri, ns ea reprezint, de fapt, forma verbal 28.
24
25
Chibac Gh, op.cit., p.577.
26
27
.. , publicat n
(Federaia Rus), nr.9, 2008, p.40-41.
28
Trebuie s nelegem corect c pasagerii se pot deplasa cu avionul numai n baz de con-
tract, pe care pasagerul de fapt nu l are la mn, n schimb el (contractul) este confirmat
prin biletul de cltorie. n legtur cu aceasta, exist discuii, deoarece de facto acest
contract nu se ncheie, cltorul nu semneaz ncheierea lui i nu l vede nicicnd. Aa
cum urmeaz s explicm, contractul de transport aerian totui exist, doar c forma
ncheierii lui este una verbal. Ca dovad a ncheierii contractului, cltorul primete
biletul, care are forma scris. De aceea, cnd se utilizeaz expresia cumprarea biletului
la avion, prin aceasta se subnelege ncheierea contractului de transport aerian.
Subliniem c forma verbal a contractului este acceptat n transportul auto i

feroviar de pasageri.
Codul civil al R.M. stabilete c trebuie s fie ncheiate n scris actele juridi-
ce dac valoarea obiectului lor depete 1000 de lei (art.210 alin.(1)), argument
elocvent n favoarea opiniei c contractele de transport aerian de pasageri ar
mbrca o form scris.
ns aici apare alt problem, c exist acte juridice a cror valoare este
pn la aceast limit financiar, spre exemplu, la compania Air Moldova
zborul Chiinu-Sankt-Petersburg cost de la 29 euro, zborul Chiinu-Mos-
cova de la 49 euro29.
Pe de alt parte, n susinerea deja a formei verbale, credem c n cazul
nerespectrii formei scrise a contractului, sanciunea decderii din proba cu
martori, prevzut la art.211 alin.(1) din Codul civil, nu-i poate avea incidena
n transportul aerian, unde principalul mijloc de prob este biletul.
n ce privete contractele ncheiat prin Internet, dificulti nu exist, deoa-
rece Legea comerului electronic adaug o nou form de ncheiere a contrac-
telor, forma electronic, iar dup puterea sa doveditoare contractul electronic se
echivaleaz cu contractul ntocmit n form scris i este reglementat de regulile
generale cu privire la contracte din Codul civil (art.19).
2. Biletul electronic la avion

Biletul electronic la avion constituie o nregistrare electronic asupra vn-
zrii biletului30. El reprezint un extras din contractul de transport aerian n-
cheiat cu pasagerul, contract care se pstreaz n sistemul informaional com-
29
Portalul oficial al companiei aeriene Air Moldova, http://www.airmoldova.md/time-
table-ro/ (vizitat 04.01.2010).
30
n ceea ce privete termenul electronic, exist opinii c acesta ar trebui s fie nlocuit
cu cel de informatic, deoarece operaiunile se realizeaz cu ajutorul dispozitivelor
care nu pot fi calificate drept electronice. Totui, cel mai frecvent n mass-media i
prin Internet, biletul electronic l putem ntlni cu denumirea de e-ticketing, ca abre-
viere din limba englez, prefixul e fiind un derivat al termenului electronic, ntlnit
i n alte combinaii: e-comer, e-afacere, e-mail, e-semntur, e-achiziii etc. n ce ne
privete, pentru a nu crea confuzii suplimentare, suntem pentru terminologia larg ac-
ceptat de teorie i practic, cu utilizarea calificativului de electronic.
Capitolul XV 513
puterizat31 i se reduce la un od, alctuit din 13 cifre32, cu ajutorul cruia se

identific n bazele de date a companiilor aeriene: numele pasagerului, punctul
de plecare, destinaia, numrul cursei, orele de decolare i aterizare.
Potrivit explicaiilor Asociaiei Internaionale a Transportatorilor Aerieni,
biletul electronic conine aceleai informaii ca i biletul de hrtie, doar c
aceste informaii nu mai sunt tiprite pe un bilet clasic, ci se afl n format
electronic, pe un site web33.
2.2. Avantajele biletului electronic la avion

Introducerea biletului electronic la avion prezint avantaje evidente. Cel
dinti avantaj al biletului electronic pentru pasager const n lipsa pericolului
de a fi pierdut, furat sau deteriorat.
Al doilea avantaj const n posibilitatea achiziionrii lui ct se poate de
operativ i comod prin reeaua Internet i faptul c oricnd poate fi dovedit
ncheierea contractului, consultnd pagina web a companiei aeriene sau reea-
ua internaional de rezervare a biletelor34.
Cel de-al treilea avantaj l formeaz accesibilitatea biletului electronic pen-
tru consumatori graie simplificrii procedurii de rezervare i cumprare35,
dar i alte avantaje, cum ar fi: noi deschideri ctre reeaua internaional a
transporturilor, controlul imediat i nemijlocit asupra calitii i volumului de
vnzri, folosirea tehnologiilor electronice moderne36.
31
..
, publicat n : -
: -
, 25-26 2008 ., -
, , p.486-489.
32
Portalul oficial al companiei aeriene Turkish Airlines, http://www4.thy.com/mybook-
ings/etinput.tk (vizitat 04.01.2010).
33
Site-ul oficial al Asociaiei Internaionale a Transportatorilor Aerieni (A.I.T.A.), http://
www.iata.org/pressroom/facts_figures/fact_sheets/et.htm (vizitat 04.01.2010).
34
.. -
35
..
, publicat n (Federaia Rus), 2007,
nr.10, p.2.
36
.., .., op.cit., p.12-14.
n acelai timp, schimbarea biletelor din hrtie cu cele electronice au mic-

orat esenial cheltuielile pentru editare37, iar potrivit datelor Asociaiei Inter-
naionale a Transportatorilor Aerieni (A.I.T.A.), biletele electronice permit o
economisire de 3 miliarde de euro pe an, n timp ce costurile de imprimare,
ntreinere i vnzare a biletelor se reduc de la 10 la 1 euro38.
Prezint interes faptul c n Republica Moldova, primul bilet electronic a
fost vndut n anul 2005 de ctre agenia Sky Alliance, pe ruta Chiinu-Fran-
kfurt-Zurich39. Dintre companiile aeriene naionale, cea dinti care a lansat
vnzarea biletelor electronice prin Internet a fost Air Moldova, n anul 200740,
dup care Moldavian Airlines, n 2008, dei aceasta din urm nu presteaz nc
serviciile prin Internet, ci doar la ageniile autorizate.
n plan mondial, cel dinti bilet electronic a fost pus n aplicare n 1994, ns
sistemul de rezervri a luat amploare tocmai n anul 2001, cnd patru companii
aeriene din S.U.A. United, Delta, Northwest i Continental care deineau
monopolul pe piaa american, au creat primul portal comun n Internet41.
Conform datelor statistice, vnzarea biletelor electronice la avion n pre-
zent domin piaa vnzrilor prin Internet din Europa 57,4%, urmat de ser-
viciile hoteliere (16,5%) i cele turistice (15,3%)42.
2.3. Dezavantajele biletului electronic la avion

Cu toate acestea, biletul electronic prezint i dezavantaje. Cel dinti dez-
avantaj este c achiziionnd biletul electronic, pasagerul se informeaz doar
de pe pagina web a ageniei de vnzri, care poate conine i erori. Astfel apare
ntrebarea: ct de veridic este informaia furnizat prin Internet i cine coor-
doneaz cu sistemul de rezervri?
37
. -
, publicat n T (Federaia Rus) din 13 aprilie
2005, nr.8, p.21-22.
38
http://www.iata.org/pressroom/facts_figures/fact_sheets/et.htm (vizitat 25.11.2011).
39
Portalul oficial al Ageniei de tiri Nouti-Moldova, http://newsmoldova.md/news.
html?nws_id=442397&date=2005-08-18 (vizitat 25.11.2011).
40
Portalul oficial al companiei aeriene Air Moldova, http://www.airmoldova.md/news-
ro/297/ (vizitat 26.11.2011).
41
Ghid introductiv n turismul electronic: e-Rezervare, din 15 august 2009, pe porta-
lul Ghid Turistic Digital, http://www.gtd20.ro/2009/08/ghid-introductiv-in-turismul-
electronic-e-rezervare/ (vizitat 26.11.2011).
42
Condratov I. Analiza statistic privind evoluia distribuiei serviciilor turistice n spa-
iul european, prin intermediul Internetului, publicat n Revista de turism (Romnia),
nr.4, 2007, p.46.
Capitolul XV 515
n acest context, dintre dezavantajele majore se distinge eroarea uman i

criminalitatea informatic din sistemele de rezervare a biletelor43. Contractul
n form scris pasagerul nu l are i acest lucru l defavorizeaz atunci cnd
apar situaii conflictuale cu privire la transport44.
Ca exemplu aducem cazul unor pasageri, care n incinta aeroportului au
aflat c cursa de avion demult a fost anulat, n timp ce pe pagina web a agen-
iei de rezervare a biletelor informaia nu a fost actualizat45. Dei eroarea a
fost remediat de ctre agenia de rezervri i pasagerii au primit alte bilete
electronice, problema rmne a fi stringent.
Alteori preul afiat pe pagina web nu corespunde cu cel de pe factur, iar
achitnd costul biletului prin card bancar, se percep alte sume, deoarece prin
Internet ageniile omit intenionat anumite pli, ca: comisionul propriu, taxa
de aeroport, taxa de securitate, taxa specific companiei aeriene etc.46
Cumprnd un bilet din hrtie, pasagerul comunic datele personale ce
rmn a fi confideniale, n schimb prin Internet pasagerul nu are garanii c
informaia sa nu va fi utilizat n scopuri infracionale47. Chestiunea e i mai
grav, deoarece unul din trei consumatori care urmeaz s rezerve on-line un
bilet de avion este nelat sau indus n eroare48.
Suntem de acord c paginile web dau posibilitate de a ne informa imediat
asupra zborurilor, tarifului, tipului aeronavei, totui pentru navigarea prin In-
ternet sunt necesare anumite deprinderi i cunotine speciale, ceea ce lipsete
43
Horaiu D. Aspecte juridice ale rezervrilor online, publicat n eFinance (Romnia),
octombrie 2006, nr.38, p.12.
44
.., .., op.cit., p.15; .. -
, publicat n
(Federaia Rus), 2006, nr.71, p.4-5.
45
Sistem electronic de rezervri ineficient sau eroare de agent?, publicat la 05.01.2009,
pe portalul Ghid Turistic Digital, http://www.gtd20.ro/2009/01/sistem-electronic-de-
rezervari-ineficient-sau-eroare-de-agent/ (vizualizat 06.01.2011).
46
Ce trebuie s tii cnd cumprai bilete de avion online?, 09 octombrie 2009, pe porta-
lul Ghid Turistic Digital, http://www.gtd20.ro/2009/10/ce-trebuie-sa-stiti-cand-cum-
parati-bilete-de-avion-online/ (vizualizat 06.01.2011).
47
.., .. -
48
Protecia consumatorilor: corecii aduse n cazul a 50% dintre site-urile internet care
aparin companiilor de transport aerian i prezint informaii neltoare, publicat la
08.05.2008, pe site-ul oficial al Centrului European al Consumatorilor Romni, http://
www.eccromania.ro/noutati/corectii-aduse-in-cazul-a-50-dintre-site-urile (vizualizat
07.01.2011).
multor consumatori din Republica Moldova, dar alternative nu exist, deoa-

rece ncepnd cu 1 iunie 2008, A.I.T.A. a obligat toate companiile aeriene s
elimine biletele din hrtie.
Alt problema este c consumatorul, cumprnd un bilet electronic de la
ageniile autorizate, este informat doar verbal cu referire la drepturile i obli-
gaiile sale, din care reine puine detalii, iar dac este prejudiciat din cauza
necunoaterii ori a lipsei informaiei clare n form scris, i se invoc c a fost
informat i a semnat despre aceasta la momentul procurrii biletului49.
La momentul de fa, biletele electronice la avion au substituit deja integral
biletele din hrtie de pe piaa Republicii Moldova, ns ele nu au nc un suport
juridic n legislaia naional.
Din nefericire, dup form i coninut, biletele electronice emise de cr-
uii notri las de dorit, ele sunt nenelese de pasageri, cuprind multe cifre,
abrevieri i nsemne n limba englez, dar fr a fi nsoite de explicaii elemen-
tare. Mai mult chiar, reieind din faptul c ntr-un bilet electronic esenialul
este codul de rezervare, numele pasagerului i datele cu privire la zbor, se emit
i bilete cu design interior diferit.
Lund n considerare acest lucru, recomandm emiterea de ctre Autorita-
tea Aeronautic Civil a Republicii Moldova a unor modele-tip de bilete electro-
nice care ar fi obligatorii pentru companiile aeriene naionale, Air Moldova i
Moldavian Airlines.
De asemenea, recomandm ca la momentul procurrii biletului, pasagerului
s i se ofere i un exemplar n form scris al contractului de transport aerian de
49
Exist agenii de comercializare a biletelor la avion, dar i companii aeriene care dei nu
vnd bilete electronice prin Internet, totui pe site-ul oficial nu au expuse clauzele con-
tractuale n limba de stat, ci doar n limba englez, i fr actualizri. n aa mod, contrar
prevederilor art.19 din Legea privind protecia consumatorilor, pasagerii sunt lipsii de
dreptul lor de a fi informai n mod complet, corect i precis, asupra condiiilor contractu-
ale, iar cel mai grav este c n caz de litigiu, aceti pasageri nu pot dobndi n scris clauzele
contractuale n limba de stat, dect la sediul companiei aeriene i cu acordul directorului
general. n acest context, analiznd i mecanismul vnzrii biletelor de ctre compania Air
Moldova, am estimat c dei n mass-media i pe panourile publicitare sunt expuse preuri
mici i atractive, n fapt, acestea sunt eronate i nu coincid cu costul real ce urmeaz s-l
achite consumatorul la momentul procurrii biletului. Motivul ar fi c preurile publicita-
re nu includ i taxele suplimentare. ns mai mult ca att, sumele nu coincid nici n privina
costului real, fr taxe adiionale. a exemplu n acest sens vom aduce cursa Chiinu-Mi-
lan, n care figureaz suma de la 69 de euro, pe cnd costul de fapt al biletului la oficiile
de vnzri Air Moldova constituie 229 euro i taxele 22,7 euro, prin urmare, un bilet ntr-o
singur direcie la cursa Chiinu-Milan poate fi cumprat doar cu 251,7 euro.
Capitolul XV 517
pasageri. Dac biletul se cumpr prin reeaua Internet, atunci mpreun cu bile-
tul electronic s i se transmit i clauzele contractului, la fel n form electronic.
2.4. Rezervarea biletelor prin Internet.

Momentul ncheierii contractului
Ofertele fcut prin Internet sunt adevrate oferte de a contracta numai
dac conin toate elementele eseniale ale viitorului contract i reflect voina
ofertantului de a fi legat prin acceptarea ofertei.
Fiind afiate pe pagina web, se prezum c consumatorul mai nti a luat
cunotin cu regulile de cltorie, dup care, n temeiul art.687 din Codul
civil, i exprim acordul de a accepta oferta.
Acceptarea produce efecte din momentul n care este recepionat de ofer-
tant. ns aciunea respectiv este numai o rezervare a biletului la avion. Re-
zervarea nicidecum nu poate coincide cu ncheierea contractului de trans-
port aerian de pasageri.
Acceptarea de ctre consumator a ofertei de vnzare a biletului la avion din
Internet este numai un angajament prealabil sau o rezervare care nu atrage
careva efecte juridice.
Primind rezervarea on-line, compania aerian sau agenia informeaz con-
sumatorul prin e-mail sau telefon asupra termenului n care trebuie s fac
plata aferent biletului de avion rezervat. Numai dup ce achitarea a fost efec-
tuat (prin transfer bancar, n numerar etc.), consumatorul primete biletul
electronic prin e-mail sau fax. Altfel rezervarea se anuleaz50. Mai mult ca att,
n Uniunea European pasagerii pot primi deja bilete electronice i pe telefonul
mobil cu acces la Internet51.
Aadar, contractul de transport aerian de pasageri poate avea doar caracter
real, spre deosebire de cel auto n care cltorul mai nti urc n vehicul dup
care achit preul i ncheie, n aa mod, contractul de transport. n transpor-
tul aerian consensualismul respectiv nu poate fi acceptat, deoarece pasagerul
are acces n avion numai dup ce a procurat biletul de cltorie.
50
.., ..
III , publicat n
(Federaia Rus), 2007, nr.1, p.22-26.
51
Portalul oficial al companiei aeriene Air France, http://www.airfrance.com/MQ/fr/com-
mon/guidevoyageur/e_services/e_services_mobilecheckin_frdom.html (vizitat 27.11.2011).
Cu toate c ncheierea contractului se nregistreaz n sistemul electronic

de rezervare de la data achitrii preului, pe paginile web consumatorii sunt
atenionai s ia cu ei i confirmarea scris a biletului.
n schimb, dac consumatorul cumpr biletul electronic de la biroul agen-
iei de vnzri, aceste clauze contractuale i sunt explicate n mod verbal, n
legtur cu care unele agenii mai solicit i semntura consumatorului, ca
dovad a informrii sale.
Natura juridic a biletului electronic. Interes prezint i natura juridic
a biletului electronic. Conform prevederilor Legii nr.264 din 15.07.2004 cu
privire la documentul electronic i semntura digital52, documentul electronic
beneficiaz de protecie juridic egal cu cea a documentului pe suport de hr-
tie (art.17). Prin urmare, biletele electronice sunt echivalate cu cele de hrtie.
n acelai timp, la art.4 al Legii nr.284 din 22.07.2004 privind comerul elec-
tronic53 contractul electronic este definit ca totalitatea documentelor electroni-
ce ce constituie contractul de drept civil, iar din art.19 deducem c contracte-
lor electronice li se aplic prevederile generale cu privire la contracte, stipulate
n Codul civil al R.M., i dup puterea sa juridic, contractul electronic se echi-
valeaz cu contractul ntocmit n form scris i semnat de pri.
Coninutul biletului electronic. Un alt aspect discutabil ine de coninutul bi-
letului electronic. Spre regret, Convenia de la Montreal nu face delimitare ntre
biletul tradiional i cel electronic54, lsnd fr o reglementare clar care ar fi re-
chizitele obligatorii din coninutul biletului la avion. Singura cerin fa de men-
iunile din bilet este indicarea punctelor de plecare i de destinaie (art.3 alin.(1)).
Din aceste motive, n doctrin se susine c reglementarea acestui aspect,
inclusiv cerinele fa de biletul electronic, revine statului55. De chestiunea
dat este preocupat i Organizaia Internaional a Aviaiei Civile, care nc
n anul 2003 a stabilit c n contractele ncheiate prin Internet, unele state dis-
pun de legi speciale privind protecia drepturilor consumatorilor, pe cnd n
52
Legea nr.264 din 15.07.2004 cu privire la documentul electronic i semntura digital,
publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.132-137/740 din 06.08.2004.
53
Legea nr.284 din 22.07.2004 privind comerul electronic, publicat n Monitorul Oficial
al Republicii Moldova nr.138-146/741 din 13.08.2004.
54
.. . . -
: , , 2007, p.201-202.
55
.., .., op.cit., p.17; .. -
,
publicat n (Federaia Rus), 2007, nr.10, p.2-4
Capitolul XV 519
alte state se aplic regulile dreptului comun. Rspunsul a fost c soluionarea

problemei ine de competena fiecrui stat56.
ns n legislaia naional vedem c biletul electronic nu are o consacrare
legal, n timp ce n Federaia Rus i Ucraina biletul electronic este reglementat
n codurile aeriene, iar modelul-tip este stabilit de Ministerul Transporturilor57.
3. Coninutul contractului de transport aerian

3.1. Trsturi caracteristice
n temeiul art.984 din Codul civil, cruul este obligat s transporte pasa-
gerul i bagajele n termenele stabilite de lege sau de contract. De regul, timpul
decolrii i aterizrii este afiat n regim online pe paginile web a companiilor
aeriene i se respect cu exactitate, cu excepia unor situaii meteorologice de-
favorabile care pot genera ntrzierea sau anularea zborurilor.
O obligaie important a cruului este de a acorda pasagerului locul pre-
vzut n biletul de cltorie, iar n cazul imposibilitii, cruul este obligat s-i
ofere pasagerului, cu consimmntul acestuia, un alt loc, fie i de clas superioa-
r, dar fr achitarea diferenei. Dac pasagerului i s-a oferit un loc de clas infe-
rioar, cruul este obligat s-i restituie pasagerului diferena de cost al biletului.
Pentru persoanele cu mobilitate redus, cruul este obligat s ofere asis-
ten la mbarcare, iar mpreun cu serviciile aeroportuare trebuie s asigure
echipamente, brae speciale pentru fotolii, crucioare de bord, wc-uri, precum
i elemente de iluminare favorabile n acest scop58.
La bordul aeronavei, cruul este obligat s informeze pasagerii despre
regulile de comportare n timpul zborului, s arate locul de aflare a msurilor
56
-
, , 24-29 2003 , publicat pe site-ul oficial al Organizaiei
Internaionale a Aviaiei Civile (O.I.A.C.), http://www.icao.int/icao/en/atb/atconf5/
docs/ATConf5_wp082_ru.pdf (vizitat 24.11.2011).
57
8 2006 . N
134
, publicat n
N 4285 02.02.2007.
58
pct.280 din Programul Naional de Facilitare a Transporturilor Aeriene, aprobat prin
Hotrrea Guvernului R.M. nr.1034 din 16.10.2000, publicat n Monitorul Oficial al
Republicii Moldova nr.133-136/1142 din 26.10.2000.
individuale de securitate, zonele de ieire n caz de avarie i posibilitile de

acordare a asistenei medicale59.
Contractul de transport genereaz pentru cru i alte obligaii, cum ar fi:
meninerea n stare bun a aeronavei, asigurarea securitii n timpul zboru-
lui, iar n caz de ntrerupere a zborului, s asigure transportarea pasagerului
i bagajelor lui la destinaie cu cel mai rapid mijloc de transport. Dac acest
lucru nu este posibil, atunci cruul urmeaz s restituie pasagerului valoarea
biletului, proporional distanei rmase neparcurs60.
Cruului i revine dreptul de a controla, din motive de siguran a zboru-
lui, pasagerii i bagajele lor. Bagajele pot fi verificate i n absena pasagerului,
atunci cnd acesta nu este prezent pentru a i se putea cere o autorizare, de aici
decurge i dreptul cruului de a refuza bagajele ce nu corespund cerinelor
de transport, n timp ce pasagerii care refuz s se supun controlului, nu vor
fi admii la mbarcarea n aeronav.
Ca excepie n acest sens, potrivit art.17 alin.(3) din Legea privind secu-
ritatea aeronautic, nu se supun controlului de securitate Preedintele R.M.,
Preedintele Parlamentului, Prim-ministrul, precum i efii de state, de parla-
mente i de guverne aflai n vizit oficial n Republica Moldova.
Obligaia de baz a pasagerului este s achite taxa de transport, care potri-
vit art.985 alin.(2) din Codul civil, se pltete pn la transportarea ltorului
i bagajului.
Pasagerul urmeaz s verifice biletul primit, dac corespunde cererii sale,
i s se prezinte la aeroport cu cel puin 40 de minute nainte de zbor, pentru
a reui la nregistrare, altfel, ntrzierea sa duce la pierderea locului. Pasagerul
trebuie s prezinte paaportul cu viza rii de destinaie, biletul avia i alte acte
necesare pentru a intra n ara de destinaie, iar lipsa acestora d drept cru-
ului de a refuza mbarcarea pasagerului.
O alt obligaie a pasagerului se refer la respectarea regulilor de trans-
portare a bunurilor ce pot pune n pericol sntatea i viaa altor pasageri i a
echipajului, vinovatul fiind pasibil chiar de privaiune de libertate.
Dispozitivele electronice ca: telefoane mobile, CD i DVD player, televi-
zoare portative, radiourile etc., pot avea efecte negative asupra sistemului de
zbor, de aceea pasagerii sunt obligai s nu le foloseasc n timpul zborului. n
59
Portalul oficial al companiei aeriene S7, http://www.s7.ru/ru/flight_info/flying_with_
us/passengers_transporting.html (vizualizat 12.01.2010).
60
.. . -
, , 1963, p.60.
Capitolul XV 521
timp ce computerele de tip laptop, casetofoanele, camerele video i aparatele de

fotografiat, sunt interzise numai la decolarea i aterizarea avionului.
Pasagerul mai este obligat s se conformeze dispoziiilor comandantului
aeronavei care, potrivit art.10 din Legea aviaiei civile, este responsabil pen-
tru deciziile finale privind toate etapele de zbor ale aeronavei, precum i pentru
meninerea disciplinei i a ordinii la bord.
Totodat, pasagerilor li se interzice: s creeze situaii care pun n pericol se-
curitatea zborului, vieii pasagerilor i membrilor echipajului; s insulte verbal
sau fizic; s consume buturi alcoolice, n afar de cele servite la bordul navei;
s utilizeze echipamentul de salvare fr indicaiile corespunztoare ale echi-
pajului; s deterioreze bunurile companiei i s le scoat de la bordul navei, de
pe teritoriu; s fumeze la bordul navei61.
Pasagerul este n drept s transporte gratuit bagaje n salonul aeronavei,
numai ca greutatea lor s nu depeasc limita admis. Spre exemplu, la cur-
sele efectuate de ctre Air Moldova normele de transportare gratuit a baga-
jului pentru biletul business clasa este pn la 30 de kg, cu excepia zborurilor
spre Moscova 40 kg i Istanbul 50 kg, iar n econom clasa, norma este pn
la 20 de kg, cu excepiile deja menionate62.
Transportarea bagajelor care depesc cantitatea admis gratuit, este supu-
s unor tarife63.
La fel, n schimbul unei taxe suplimentare, pasagerii pot efectua o declara-
ie special de interes asupra bunurilor din bagaje, iar dac au fost prejudiciai,
vor fi despgubii la valoare sumei declarate64.
Cu acordul cruului, pasagerul este n drept s transporte i animale do-
mestice, dac sunt aezate ntr-un ambalaj corespunztor i nsoite de toate
documentele necesare (certificate sanitare, de vaccinare, permise de intrare sau
alte documente cerute de rile de intrare sau tranzit). Majoritatea companiilor
aeriene prevd c responsabilitatea pentru animale i-o asum pasagerul65.
61
Portalul oficial al companiei aeriene Aeroflot, http://www.aeroflot.ru/information.
aspx?ob_no=5936 (vizitat 04.01.2010).
62
Portalul oficial al companiei aeriene Air Moldova, http://airmoldova.md/flightrules-
ro/luggage-ro/ (vizitat 04.01.2010).
63
Pasagerilor ce cltoresc cu copii pn la 2 ani, li se permite s transporte n salon i un
crucior.
64
Mihalache I. Unele aspecte referitoare la declararea valorii ncrcturii la ncheierea
contractelor de transport aerian de mrfuri i pasageri, publicat n Revista Naional
de Drept, 2008, nr.10, p.54.
65
Portalul oficial al companiei aeriene Tarom, http://www.tarom.ro/termeni-si-conditii-
de-calatorie/articolul-9-bagaje.html (vizitat 12.11.2011).
ncetarea contractului de transport aerian de pasageri. Reieind din cu-

prinsul art.992 a Codului civil, rezilierea contractului din iniiativa pasageru-
lui se poate face: a) cu achitarea de despgubiri cruului, i b) fr achitarea
despgubirilor. Consecinele depind de motivul rezilierii66.
Consultnd pagina web a companiei Air Moldova, desfacerea contractului
din iniiativa pasagerului de fiecare dat este nsoit de achitarea unei penaliti
impuse de cru, care este diferit, n funcie de nota tarifar a fiecrui zbor.
Spre exemplu, pentru schimbarea datei la zborul Chiinu-Frankfurt, pe-
nalitatea este de 40 euro, iar pentru rambursarea biletului 50 de euro, n timp
ce la zborul Chiinu-Bucureti, penalitatea exist doar n privina ramburs-
rii biletului.
n schimb pasagerul nu poate fi obligat la plata penalitilor atunci cnd
este previzibil c vor avea loc ntrzieri n orarul de zbor.
3.2. Despgubirea pentru pierderea i deteriorarea bagajelor

Bagajele sunt bunurile de uz personal i alte obiecte pe care le ia o persoan
cu sine n cltorie67. Acestea se clasific n: a) bagaje nenregistrate (de mn),
aflate n paza cltorului, i b) bagaje nregistrate, care se transmit cruului i
sunt transportate separat de cltor n secia de bagaje a mijlocului de transport68.
Bagajele nenregistrate, numite i bagaje de mn, sunt acelea care pentru
volumul lor redus sau greutatea mic, rmn n posesia pasagerului n timpul
deplasrii i sunt transportate gratuit n limitele prevzute de lege69.
Conform prevederilor de la art.17 alin.(2) a Conveniei de la Montreal, cu
unele excepii, transportatorul nu poart rspundere n caz de distrugere, pier-
dere sau avarie a bagajelor de mn.
Aceai reglementare este prezent i n art.989 alin.(2) din Codul civil al
R.M., c cruul nu este rspunztor pentru pierderea bagajelor de mn care
au rmas sub supravegherea cltorului, cu excepia cazului cnd acesta va de-
monstra vinovia cruului.
66
67
Bloenco A. Drept civil. Note de curs. Editura Cartdidact, Chiinu, 2003, p.129.
68
Reguli de transportare a bagajului, pe portalul oficial al Aeroportului Internaional
Chiinu, http://www.airport.md/luggage_md/ (vizitat 12.11.2011).
69
. . 4- . 2. ..,
... . , 2005, p.471.
Capitolul XV 523
Cu alte cuvinte, atta timp ct bagajele nu au fost nregistrate, ele nu se afl

n grija transportatorului i acesta nu are de ce s rspund, deoarece nicieri
nu figureaz c i-ar fi fost predate.
Spre deosebire de cele nenregistrate, bagajele nregistrate formeaz obiec-
tul material al contractului de transport. Aceste bagaje fie c depesc volumul
sau greutatea prevzut pentru bagajele de mn, fie, dei nu depesc aceste
limite, cltorul nu dorete s le aib n paza sa, ncheind astfel contractul de
transport de bagaje70.
n consecin, tocmai pentru c au fost predate n grija cruului, bagajele
se consider pierdute dac nu au sosit la destinaie n termen de 21 de zile de
la data la care ar fi trebuit s soseasc i pasagerul este n drept s i exercite
mpotriva cruului drepturile ce decurg din contract.
Cruul e rspunztor pentru distrugerea, pierderea sau deteriorarea ba-
gajelor numai dac evenimentul care a provocat dauna s-a produs n timpul
cltoriei aeriene. Prin cltorie aerian se nelege perioada n care bagajele
se afl n paza transportatorului: n aerodrom, la bordul aeronavei sau n alte
locuri, cum ar fi situaiile de coborre n afara aerodromului71.
Aadar, cruul e rspunztor de bagaje nu doar cnd acestea se afl la
bordul aeronavei, ci i pe parcursul tuturor operaiunilor de mbarcare, debar-
care, depozitare, de la momentul cnd bagajele sunt predate transportatorului
i pn la momentul cnd acestea sunt returnate proprietarului.
Transportatorul devine rspunztor pentru daunele survenite de pe urma
distrugerii, pierderii sau deteriorrii bagajului nregistrat, cu condiia ca eve-
nimentul ce a provocat distrugerea, pierderea sau deteriorarea s fi avut loc la
bordul aeronavei sau n perioada n care transportatorul avea n grija sa ba-
gajul nregistrat. Cruul nu va fi rspunztor numai dac dauna a survenit
datorit unui defect al bagajului, a calitii sau a viciului acestuia.
Rspunderea cruului fa de pasager va reiei din contractul de trans-
port de pasageri i numai la prezentarea buletinului de bagaje, singura dovad
a nmnrii bagajului la transport.
n privina bagajelor nenregistrate, exist prezumia de nevinovie a trans-
portatorului aerian, iar pentru a-i putea atrage rspunderea, pasagerul trebuie
s dovedeasc vina transportatorului, a prepuilor sau a mandatarilor si.
70
71
Michel A. Droit des transports terrestres, ariens et maritimes interne et internatio-
naux. Editions Dalloz Sirey, 2007, p.95-96.
Nu mai este nevoie de trecerea celor 21 de zile de la data cnd bagajul ar fi

trebuit s ajung, tocmai pentru c transportatorul nu are cunotin de exis-
tena acestor bagaje (nenregistrate), iar pasagerul este singurul care tie mo-
mentul cnd i-a pierdut bagajul.
Conform opiniilor majoritare, expuse n doctrin i jurispruden, din mo-
tivul c bagajele de mn rmn tot timpul la dispoziia i n grija pasagerului,
rspunderea pentru eventualele pierderi sau degradri ale acestora are o natu-
r delictual, iar nu contractual72. Ca exemplu este adus cazul cnd bagajul
unui pasager arde din cauza altui pasager care a introdus n salon materii in-
flamabile, iar cruul va fi rspunztor, fiindc din neglijen nu a mpiedicat
introducerea acelor substane periculoase n mijlocul de transport73.
Exemplu din practica judiciar a Republicii Moldova: la vama Aeropor-
tului Internaional Chiinu, pasagerul, care se deplasa potrivit rutei Chiinu-
Bucureti-Dubai, a declarat camera de luat vederi, ns ulterior nu a nregistrat
bagajul, ci la luat cu el n salonul aeronavei unde bunul a i disprut.
Colegiul civil i de contencios administrativ al Curii Supreme de Justiie a R.M.
a constatat c circumstanele pricinii denot cu certitudine c pasagerul nu a pre-
dat bagajul companiei aeriene i ultima nu a primit vreun bagaj din partea aces-
tuia. Acest fapt a fost dovedit incontestabil n edina judiciar prin lipsa n mate-
rialele dosarului, inclusiv n biletul de cltorie i n declaraia cltorului, a unei
meniuni de predare a bagajului i de recepionare a acestuia de ctre companie.
Pasagerul deinea bagajul nenregistrat, iar vina transportatorului n leg-
tur cu pierderea acestuia nu a fost dovedit. Ca urmare, instana a pronunat o
hotrre de respingere a cererii prin care reclamantul solicita repararea prejudi-
ciului material i moral, considernd-o ca fiind nentemeiat74.
Aadar, n cazul pierderii sau deteriorrii bagajelor de mn ale pasageru-
lui, transportatorul aerian nu este rspunztor, afar de cazul cnd dauna este
rezultatul neglijenei sale sau a prepuilor si.
72
4- . . IV. . 3- -
(utor ..). .., : WoltersKluwer,
2006, p.150; Mihalache I. Natura juridic a rspunderii civile a cruului n transportul
aerian al Republicii Moldova, publicat n Studia Universitatis Babe-Bolyai (Cluj-
Napoca, Romnia), 2008, nr.1, p.199.
73
Cpn O., Stancu Gh. Dreptul transporturilor. Editura All Beck, Bucureti, 2003, p.225.
74
Practica cu privire la cauzele civile a Curii Supreme de Justiie din R.M. Decizia Co-
legiului civil i de contencios administrativ nr.2ra-27/2005 din 26.01.2005, publicat n
Buletinul Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova nr.4, anul 2005, p.18.
Capitolul XV 525
n ceea ce privete lucrurile personale ale pasagerului, care au fost lsate

temporar la camerele de pstrare ale aeroportului, pstrarea lor se realizeaz
n baza contractului de depozit, reglementat de art.1086-1111 din Codul civil.
Primirea spre transportare a animalelor domestice se face numai cu con-
diia c pasagerul i asum toat responsabilitatea pentru ele. Transportarea
acestora se efectueaz n containere speciale i numai n salonul aeronavei.
Greutatea se pltete conform tarifelor pentru bagaj, iar masa admisibil nu
trebuie s depeasc 8 kg i suma dimensiunilor 115 cm75.
nclcarea normelor de transportare pe cale aerian a bagajelor este califica-
t ca contravenie administrativ. Conform art.216 din Codul contravenional al
Republicii Moldova, nclcarea regulilor de transport al ncrcturilor pericu-
loase la bordul aeronavei se sancioneaz cu o amend de la 30 la 50 de uniti
convenionale care se aplic persoanelor fizice, iar la transportul ncrcturilor
periculoase n lipsa autorizaiei corespunztoare, amenda este cuprins ntre 200
i 300 uniti convenionale i revine persoanelor cu funcie de rspundere76.
n comparaie cu regulile Codului cu privire la contraveniile administrative
din 1985 aflat n vigoare pn n 2010,77 noul Cod contravenional cuprinde
sanciuni mult mai severe78. Pe cnd la transportul feroviar, sanciunile sunt
75
Transportarea animalelor domestice, pe portalul companiei Air Moldova, la http://
www.airmoldova.md/flightrules-ro/domestic-animals-ro/ (vizitat 21.12.2011).
76
Codul contravenional al Republicii Moldova nr.218-XVI adoptat la 24.10.2008, publi-
cat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.3-6/15 din 16.01.2009.
77
Codul cu privire la contraveniile administrative al Republicii Moldova, aprobat prin
Legea R.S.S. Moldoveneti din 29.03.1985, publicat n Vetile Sovietului Suprem i ale
Guvernului R.S.S. Moldoveneti, 1985, nr.3.
78
Conform art.114 din vechiul Cod cu privire la contraveniile administrative, nclcarea
regulilor de transportare n transportul aerian a substanelor sau obiectelor periculoase
atrgea dup sine aplicarea unei amenzi cetenilor n mrime de pn la 5 uniti conven-
ionale, iar persoanelor cu funcii de rspundere pn la 10 uniti convenionale. Ca con-
cluzie, n textul noului Cod contravenional estimm o majorare de 10 ori a valorii amenzii
att pentru persoanele fizice, ct i pentru persoanele cu funcie de rspundere, n caz de
nclcare de ctre acetea a regulilor de transport a ncrcturilor periculoase la bordul
aeronavei. Expunndu-ne prerea, apreciem noile prevederi ale Codului contravenional
i adugm c introducerea acestora este binevenit, pe motiv c activitatea mijlocului de
transport aerian este legat de un izvor de pericol sporit, iar nsprirea sanciunilor con-
tribuie la securitatea zborului. Aducem ca exemplu c n multe state, inclusiv n S.U.A., se
aplic despgubirile punitive, care constau n achitarea cu titlu de sanciune de ctre prt a
contravalorii prejudiciului n mrime dubl, tripl etc. Acesta este principalul motiv pentru
care n Statele Unite instanele judectoreti acord despgubiri sub 200 mii dolari extrem
de rar, de regul acestea fiind de 5 mln dolari, iar n unele cazuri i suma de 25 mln dolari
cuprinse chiar n Codul transportului feroviar al Republicii Moldova79.

Lucrurile care pot fi transportate n bagaje le stabilete fiecare companie
aerian n parte, innd cont de regulile (ce poart caracter recomandativ)
Asociaiei Internaionale a Transportatorilor Aerieni (A.I.T.A.).
Spre exemplu, n salonul aeronavelor companiei aeriene Air Moldova, din mo-
tive de siguran pasagerului i este interzis s transporte n bagaj: substane ex-
plozive, materiale iritante sau ofensive, gaze comprimate (butan, propan, oxigen),
materiale corozive (acizi, acumulatori, mercur, produse alcaline), lichide i solide
inflamabile (acetona, gaze lichefiate, alcool industrial, chibrituri, brichete), ma-
teriale magnetice, substane otrvitoare (arsenic, cianuri, insecticide), materiale
oxidante (decolorani, nitrai, peroxizi), materiale radioactive, arme ofensive80.
Lista ncrcturilor periculoase transportarea crora fr permisiunea Gu-
vernului R.M. este interzis pe teritoriul rii o gsim n Anexa nr.2 la Hot-
rrea Guvernului R.M. nr.45 din 24.01.94 Cu privire la reglementarea trans-
portrii ncrcturilor periculoase pe teritoriul Republicii Moldova i lichidarea
consecinelor eventualelor avarii81.
3.3. Aspecte de procedur (naintarea reclamaiei)

n situaia n care la destinaie bagajul lipsete sau bunurile din el sunt de-
teriorate, pasagerul trebuie s se adreseze la serviciul Lost and Found (Biro-
ul de obiecte pierdute) din incinta aeroportului, care va efectua nregistrarea
reclamaiei. Pasagerul va prezenta biletul la avion, buletinul de bagaje i va
completa un formular special P.I.R. (Property Irregurarity Report) n care va
indica cu precizie lucrurile aflate n bagaj82.
79
Potrivit art.151 din Codul transportului feroviar al R.M., n cazul descoperirii n bagaje-
le predate spre transport a obiectelor a cror transportare este interzis, expeditorul pl-
tete amend n mrime nzecit a costului transportului de bagaje dac, n conformitate
cu legislaia n vigoare, aceasta nu implic rspunderea contravenional sau penal.
80
Regulile de transportare a pasagerilor i bagajelor cu aeronavele companiei aeriene Air
Moldova pot fi consultate pe site-ul oficial al companiei, http://www.airmoldova.md/
flightrules-ro/luggage-ro/(vizualizat 31.12.2009).
81
Hotrrea Guvernului R.M. nr.45 din 24.01.94 Cu privire la reglementarea transportrii
ncrcturilor periculoase pe teritoriul Republicii Moldova i lichidarea consecinelor even-
tualelor avarii, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.1/26 din 31.01.1994.
82
Menionm c adeseori pasagerii completeaz formularul n mod fals, indicnd obiecte
de valoare n sperana unei despgubiri mai mari, dar astfel bagajul nu mai poate fi
recunoscut n procesul de cutare. Datele lsate de pasager sunt introduse n sistemul
internaional de cutare a bagajelor World Tracer, fr de care ansele ca bagajele
ntrziate s ajung la destinaie sunt minime.
Capitolul XV 527
Adresarea pasagerului cu o reclamaie prealabil ctre compania aerian

este obligatorie. Potrivit art.31 alin.(4) din Convenia de la Montreal, dac n
termenul prevzut nu a fost naintat nici o reclamaie, mpotriva transportato-
rului nu mai poate fi naintat nici o aciune, afar de cazul de fraud a acestuia.
Prin reclamaie se nelege o adresare pe care destinatarul bagajului este
obligat s o fac ctre transportator n scopul de a-i recupera bagajul sau valoa-
rea acestuia, iar n caz de litigiu, s poat nainta aciunea n judecat.
n caz de deteriorare a bunurilor din bagaj, pasagerul trebuie s adreseze
transportatorului o reclamaie imediat dup descoperirea deteriorrii i cel
mai trziu ntr-un interval de 7 zile de la data primirii, pentru bagajele nregis-
trate, i de 14 zile de la data primirii, pentru mrfuri. Iar n caz de ntrziere,
reclamaia trebuie fcut cel mai trziu ntr-un termen de 21 de zile de la data
la care bagajele au fost puse la dispoziia pasagerului.
Reclamaia trebuie formulat n scris i depus n termenul menionat mai
sus. Dac reclamaia nu a fost fcut, atunci nici o aciune judiciar nu va pu-
tea fi ntreprins mpotriva transportatorului, cu excepia cazului de fraud
din partea acestuia.
n Codul civil al R.M. obligaia de a nainta n prealabil o reclamaie este
prevzut n art.1020. La o examinare mai atent, constatm c coninutul ar-
ticolului se refer doar la ncrcturi, fr a se face referire la bagaje, astfel nct
iniial s-ar putea crede c legiuitorul a avut n vedere numai transportul de
mrfuri, nu i cel de bagaje83.
Problema dat este abordat i n doctrina de specialitate. Exist autori
(.., .) care sunt de prerea c instana nu ar fi n drept
s refuze n primirea cererii i n examinarea cauzei civile doar pentru motivul
83
n practica judiciar naional, atunci cnd bagajele ntrzie s parvin sau ajung n
form deteriorat, de regul, pasagerii fac o adresare prealabil, n form scris, la Bi-
roul obiecte pierdute a aeroportului, iar n caz de dezacord cu despgubirea propus de
compania aerian, nainteaz aciune n judecat. Expunndu-ne opinia, considerm
c naintarea unei reclamaii prealabile fa de transportator n legtur cu ntrzierile,
lipsurile sau alte probleme ce vizeaz bagajele este obligatorie, ca i n cazul mrfurilor,
chiar dac Codul civil al Republicii Moldova nu face o delimitare clar sub acest aspect.
Dei n Republica Moldova nc nu exist o legislaie civil aerian, obligaia pasage-
rului de a nainta mai nti o pretenie scris ctre transportator n cazul ntrzierii,
pierderii sau a lipsurilor din bagaje, este expres menionat la art.26 din Convenia de
la Varovia i art.31 din Conveniei de la Montreal, la art.1021 din Codul civil al Repu-
blicii Moldova, precum i n legislaia civil feroviar i rutier, i anume: art.156 din
Codul transportului feroviar, art.49 din Codul transporturilor auto i pct.86-89 din
Regulamentul transportului auto de cltori i bagaje.
c pasagerul nu a fcut n prealabil o reclamaie ctre transportator. Ei susin c

legislaia internaional i are aplicabilitatea numai n msura n care normele
acesteea nu contravin prevederilor constituionale. Constituiile statelor demo-
cratice garanteaz dreptul fiecrui cetean de a se apra pe cale judiciar, iar
aceast regul i are prioritatea asupra dispoziiilor Conveniei de la Montreal.
n susinerea celor relatate, sunt aduse exemple din practica judiciar a Federa-
iei Ruse care dovedesc c pasagerul poate veni cu aciune mpotriva transportato-
rului aerian chiar dac nu a depus o reclamaie n termenii cerui de Convenie84.
n Comentariul Codului civil al R.M. se menioneaz c omiterea termenu-
lui de naintare a preteniei duce la pierderea dreptului la aciune, iar instana
nu poate repune prile n termenul de naintare a preteniei. Dac este depus
o aciune n judecat fr a se formula, n prealabil, o pretenie, instana va re-
fuza primirea cererii, iar dac cererea a fost primit, ea va fi scoas de pe rol85.
Fcnd o cercetare cu referire la Regulile transportului aerian de pasageri
i bagaje ale mai multor companii aeriene, estimm c aceast problem este
interpretat diferit, de la caz la caz, i anume: compania Wizz Air subliniaz
c dac pasagerul nu depune nici o reclamaie la sosire, este exonerat de orice
rspundere86; Air Berlin accept pentru pasagerii si ca n caz de pierdere a
bagajului reclamaia s nu fie prescriptibil87; n alte cazuri transportatorii
nici nu amintesc despre existena unei cii prealabile de adresare.
Motivele pentru care bagajele nu ajung odat cu pasagerul la destinaie pot fi diferite:
a) bagajul a fost ncrcat ntr-o aeronav cu alt destinaie dect cea a pasage-
rului;
84
.. - -
, n
. , 2007, p.24; .
-
,
, , -
, publicat n
, 2008, pe site-ul oficial al Asociaiei Interregionale pentru
Aprarea Drepturilor Consumatorilor din Federaia Rus, http://ozpp.ru/pr/articles-
own/2008/10/13/articles-own_13938.html (vizualizat 22.12.2011).
85
Chiinu, 2006, p.614.
86
Portalul oficial al companiei aeriene Wizz Air http://wizzair.com/useful_informati-
on/baggage/?language=RO (vizitat 27.12.2011).
87
Portalul oficial al companiei aeriene Air Berlin http://www.airberlin.com/site/flug_
gepaeck_luggage.php?LANG=fra (vizitat 27.12.2011).
Capitolul XV 529
b) lipsete eticheta pe bagaj, se poate desprinde pentru c nu este bine lipit

sau se rupe mnerul pe care a fost pus;
c) supracontrol de securitate pentru bagajele care necesit un control special;
d) condiii atmosferice care tergiverseaz transferul bagajelor de la un avion la altul;
e) restricii de greutate impuse de unele aeronave etc.
Practica demonstreaz c un bagaj ntrziat ajunge n posesia pasagerului
n aproximativ 48 de ore, iar majoritatea companiilor aeriene au servicii gra-
tuite de livrare la domiciliu, astfel ca pasagerul s nu fie nevoit a se deplasa la
aeroport pentru a-i ridica bagajul.
n privina bagajelor care nu au fost gsite, pentru cele cu bunuri deterio-
rate sau furate, compania aerian va despgubi pasagerul cu 20 dolari de kilo-
gram, afar de cazul unei declaraii speciale, cnd suma despgubirilor este
mai mare.
3.4. Mrimea rspunderii cruului pentru pierderea

Problema limitelor rspunderii n transportul aerian a fost ndelung discuta-
t. Cuantumul de 20 de dolari care se achit n prezent pentru fiecare kilogram
din greutatea bagajului pierdut sau deteriorat este unul prea mic. Cu toate c le-
gislaia Republicii Moldova d posibilitatea pasagerilor de a face o declaraie de
valoare asupra bunurilor din bagaje, n practic o asemenea procedur nu este
aplicat. Dac pasagerul dorete o mai mare siguran, el i poate asigura n mod
individual bagajul la o companie de asigurri pentru a fi despgubit de aceasta la
o sum mai mare88 ori i poate procura o poli de asigurare a bagajelor.
Rspunderea transportatorului aerian pentru bagaje difer dup cum ba-
gajele au fost sau nu nregistrate. n cazul unui bagaj nregistrat, transporta-
torul este rspunztor chiar dac dauna nu s-a produs din vina acestuia, cu
excepia cazurilor n care demonstreaz c bagajul prezenta anumite defecte.
Este prezent prezumia de culp a transportatorului, deoarece bagajele n-
registrate se aflau n grija acestuia, iar pentru a se exonera de rspundere, el va
trebui s dovedeasc c paguba s-a produs din cauza viciilor bagajelor.
Reieind din prevederile Conveniei de la Montreal (art.22 alin.(3)), rs-
punderea transportatorului n caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau n-
88
Mihalache I. Unele aspecte referitoare la declararea valorii ncrcturii la ncheierea
contractelor de transport aerian de mrfuri i pasageri, publicat n Revista Naional
de Drept, 2008, nr.10, p.33-34.
trziere a bagajelor este limitat la suma de 17 D.S.T. per kilogram, ceea ce

constituie 20 de dolari S.U.A., afar de cazul unei declaraii speciale de interes
la predare, fcut de pasager la momentul remiterii coletului i contra plii
unei taxe suplimentare.
n acest caz, transportatorul va fi inut s plteasc pn la concurena su-
mei declarate. Ca exemplu aducem spea cnd pasagerul ajungnd la Chiinu,
bagajele nu i-au fost restituite. Acestea au parvenit dup o sptmn, ns din
cele 15 kg ale bagajului i lipseau 8 kg.
Fcnd trimitere la prevederile Conveniei de la Montreal, Curtea Supre-
m de Justiie a R.M. a respins recursul naintat de compania aerian i ho-
trte c instanele de fond i de apel corect au stabilit c suma n calitate de
reparare a prejudiciului material trebuie s constituie 160 de dolari americani
(8 kg20 dolari)89.
Practica judiciar a Republicii Moldova ne dovedete c mrimea despgu-
birii de 20 dolari pentru un kilogram, care n prezent este acordat pasagerilor
pentru pierderea bagajelor, nu corespunde daunei reale avute de acetea. Ade-
seori sunt pierdute obiecte de mare pre, dar pasagerii se aleg cu despgubiri
foarte mici. Sunt frecvente cazurile cnd pasagerul pretinde c avut bunuri
n valoare de peste 1000 de dolari, dar instana de judecat dispune achitarea
sumei de 460 dolari (23 kg20 dolari)90.
n situaia bagajelor nenregistrate, transportatorul este rspunztor numai
dac dauna apare din vina acestuia. Nu mai exist prezumia de culp pentru
transportator, pasagerul fiind cel care trebuie s dovedeasc c transportatorul
se face vinovat de paguba produs. Potrivit Conveniei de la Montreal, rspun-
derea transportatorului pentru bagajele nenregistrate este limitat la suma de
1.000 D.S.T. Suma total a despgubirii se obine nmulind cifra de 20 cu gre-
utatea pierdut sau deteriorat a bagajului.
Reguli speciale de calcul exist n cazul deteriorrii pariale a coninutului
unui colet. Dac, spre exemplu, un obiect cntrind 2 kg este sfrmat n inte-
riorul unui colet care cntrea 5 kg, atunci limita rspunderii transportatoru-
lui va fi calculat pentru 5 kg i nu pentru 2 kg.
Aceast soluie reiese chiar din prevederile articolului 22 alin.(4) a Conveni-
ei de la Montreal, care prevede c la calcularea limitei rspunderii n caz de pier-
89
Republicii Moldova din 13.08.2008, dosarul nr.2ra-1481/08. Arhiva Judectoriei Bota-
nica, mun.Chiinu.
90
23 de kilograme este greutatea maxim a bagajului admis gratuit la transport.
Capitolul XV 531
dere, avarie sau ntrziere a ntregii ncrcturi, a unei pri sau a oricrui obiect
din componena acesteea, despgubirea se pltete pentru ntreaga greutate.
3.5. Specificul rspunderii cruilor la zborurile realizate

prin conexiune
Majoritatea zborurilor efectuate de pe Aeroportul Internaional Chiinu
sunt prin conexiune: spre exemplu, Chiinu-Budapesta-Geneva sau Chiinu-
Viena-Lisabona, conexiunea (legtura) se face prin aeroporturile din Buda-
pesta i Viena. Pasagerii coboar din avionul Chiinu-Budapesta i urc n
avionul Budapesta-Geneva. Cltoria se face n baza unui singur bilet91.
Operaiunile de acest fel au fost denumite i transporturi succesive. Ele sunt
pe larg folosite, n baza lor economisindu-se timpul, iar noile modaliti de
plat le avantajeaz n mare msur, ctigndu-se, n final, bani92. Zborurile
succesive sunt cele mai frecvente n transportul aerian de persoane.
Alturi de cele succesive, exist i transporturi aeriene combinate, foar-
te puine n Republica Moldova. Conform prevederilor Codului civil al R.M.,
succesiv este considerat transportul efectuat de mai muli crui care se succed
utiliznd acelai mod de transport, iar combinat este transportul n care cru-
ii se succed utiliznd diferite moduri de transport (art.982)93.
Spre deosebire de Codul civil, n codurile cu privire la fiecare tip de trans-
port am estimat c lipsesc careva reglementri exprese cu referire la trans-
porturile succesive, fiind ntrebuinat doar expresia trafic mixt direct, ca
sinonim al transportului combinat, i doar cu referire la mrfuri.
Spre exemplu, potrivit Codului transportului feroviar al R.M. traficul mixt
direct se efectueaz cu diferite tipuri de transport conform unui document de
transport unic (scrisoare de trsur), n care transportul feroviar interacionea-
z cu alte tipuri de transport maritim, fluvial, aerian i auto (art.23 alin.(1)).
Codul navigaiei maritime comerciale al R.M. prevede c preteniile ce apar
n legtur cu transportul de mrfuri n trafic mixt, se expun transportatorului
91
Pe cnd zborurile Chiinu-Moscova sau Chiinu-Bucureti sunt zboruri directe.
92
93
Regulile internaionale n domeniu sunt stabilite de Convenia de la Montreal din 1999
pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internaional la care Repu-
blica Moldova a aderat la 05.12.2008 i care stabilete c transporturile succesive sunt re-
glementate integral de Convenie, pe cnd n cazul transporturilor combinate, Convenia
se aplic numai n privina poriunii efectuate pe calea aerului (art.38). Asupra segmente-
lor de transport maritim, feroviar i rutier, se va aplica legislaia acelui tip de transport.
n punctul terminus i n modul stabilit pentru tipul respectiv de transport (ae-

rian, auto, feroviar) (art.384), din care deducem faptul c aciunea n despgu-
bire se nainteaz mpotriva ultimului cru.
Practica ne dovedete c companiile aeriene strine care preiau pasagerii
adui de transportatorii notri pe aeroporturile altor state au ncheiate acor-
duri i contracte de organizare succesiv a transportului cu companiile aeriene
Air Moldova i Moldavian Airlines, iar cele care efectueaz zboruri de pe Ae-
roportul Internaional Chiinu, nu au nevoie de asemenea contracte. Pe lng
autorizaia emis de Autoritatea Aeronautic Civil a R.M., ele au deschise, n
mod obligatoriu, reprezentane n ara noastr94.
n schimb o alt situaie este n cazul transporturilor succesive care se efec-
tueaz n baza a dou contracte distincte. Doctrina susine c responsabilitatea
civil revine acelei companii aeriene care a fost antrenat n segmentul de zbor
devenit litigios95.
Reieind din prevederile Conveniei de la Montreal, stabilim c trans-
portul, chiar dac este efectuat de ctre crui succesivi, este considerat un
transport unic numai dac este calificat de ctre pri ca o singur operaiune,
indiferent dac a fost convenit sub forma unui singur contract sau a unor serii
de contracte (art.1 alin.(3)). Altfel spus, succesive sunt transporturile la care
particip cel puin doi crui aerieni, indiferent de faptul dac la baz exist
unul sau mai multe contracte, important este ca prile de comun acord s-l
considere o singur operaiune juridic.
3.6. Jurisprudena naional n problemele

privind zborurile prin conexiune
Reieind din faptul c cele mai multe bagaje se pierd la zborurile prin co-
nexiune, practica ne dovedete c compania aerian final este, de regul, cea
responsabil pentru procesarea tuturor reclamaiilor pasagerului, chiar dac
este evident faptul c prima este vinovat de pierderea bagajelor.
n acelai timp, fiecare companie aerian are un departament care se ocu-
pa cu nregistrarea reclamaiilor pentru bagajele ntrziate, deteriorate sau cu
lipsuri din coninut. Din momentul introducerii datelor, bagajul este cutat cu
94
Portalul oficial al Aeroportul Internaional Chiinu, http://aeroport.md/airline-md/
(vizitat 28.12.2009).
95
Kerguelen-Neyrolles B., Garcia-Campillo L. Lamy transport. Commission de trans-
port. Mer, fer, air et commerce extrieur. Tome 2. Edition Lamy, Paris, 2005, p.652.
Capitolul XV 533
ajutorul unui sistem computerizat global de cutare a bagajelor World Tracer96,

fr de care ansele ca bagajele ntrziate s ajung la destinaie sunt minime97.
Un caz recent, mediatizat n presa autohton, ine de cadavrul unei tinere
moldovence de 20 de ani care a fost purtat 11 zile prin aeroporturile din Eu-
ropa. Potrivit sursei, dei familia tinerii a pregtit toate actele necesare pentru
transport, companiile de transport spaniole responsabile au greit terminalul
de ncrcare a sicriului n avioanele companiei aeriene Air Moldova care, la
rndul ei, declar c nu poart nici o vin pentru cele ntmplate98.
Din datele furnizate de mass-media, sicriul a constituit obiectul unui con-
tract de transport aerian succesiv. Prin urmare n contract, alturi de cruul
rutier spaniol trebuia s figureze i denumirea de Air Moldova, iar aciunea
n justiie va putea fi naintat n Republica Moldova, la Judectoria Botanica,
mpotriva companiei aeriene Air Moldova, care va atrage n proces i com-
pania spaniol, sau va despgubi reclamanii din propriile surse, dup care se
va clarifica cu cruul iniial.
Practica judiciar naional cu privire la transporturile aeriene succesive
cuprinde mai multe dosare n care calitatea de prt o au i ageniile de turism.
n alte state (Frana, Germania, Italia, Federaia Rus .a.) ageniile de tu-
rism, de regul, preiau navele aeriene n locaiune, cu sau fr echipaj, sau le
dein cu titlul de proprietate, i n ambele cazuri turistul ncheie contract de
prestare a serviciilor turistice cu agenia, n care se includ i serviciile de trans-
port aerian99. n aa fel, ageniile turistice asimileaz calitatea de transportatori
contractuali, asumndu-i prin aceasta rspunderea civil pentru ntrzierea,
anularea zborurilor, pierderea i deteriorarea bagajelor.
Cel mai frecvent, ageniile turistice din Republica Moldova ncheie acor-
duri de colaborare cu companiile aeriene, n temeiul crora agenia propune,
iar turistul ncheie contractul de transport cu compania aerian. Prin aceasta
96
Portalul oficial al companiei aeriene Carpatair http://www.carpatair.com/Passen-
ger_Services/Baggage_information/Delayed_misdirected_damaged_lost_baggage/
RO/ (vizitat 29.12.2011).
97
Cojocari E., Mihalache I. Rspunderea civil a transportatorului aerian pentru deteri-
orarea sau pierderea de bagaje, publicat n Revista Naional de Drept, 2009, nr.4, p.39.
98
Portalul oficial al ageniei de tiri UNIMEDIA din Republica Moldova, http://www.
unimedia.md/?mod=news&id=13294 (vizitat 01.01.2010).
99
.. -
, publicat n
(Federaia Rus), 2006, nr.3, p.64.
ageniile turistice au tendina de a se elibera de rspundere n legtur cu servi-

ciile de transport aerian, responsabilitatea revenind companiilor aeriene.
Astfel, n majoritatea contractelor de prestare a serviciilor turistice este sti-
pulat c agenia nu este rspunztoare pentru anulri, ntrzieri sau modificri
de orar ale companiei aeriene pentru care s-a emis biletul, pentru calitatea zbo-
rului sau pentru servicii aferente zborului (ex. pierderi de bagaje), obligaii care
cad direct n sarcina companiei. n asemenea situaii pasagerul se va adresa direct
companiei transportatoare, care va despgubi pasagerul n conformitate cu regle-
mentrile internaionale. Cu referire la pretenii i reclamaii, agenia va trans-
mite reclamaia respectiv companiei aeriene pentru care a fost emis biletul, iar
soluia va fi aceea dat de compania aerian, n calitate de proprietar a biletului.
Dei ageniile de turism se exonereaz expres de rspundere civil pentru
serviciile aeriene, Curtea Suprem de Justiie a R.M. protejeaz interesele con-
sumatorilor.
Ca exemplu, servete un grup de copii de la liceul Prometeu din or.Chiinu,
prinii crora au cumprat bilete pe ruta Kiev New-York Washington de la
agenia de turism EcoTurNova. Dat fiind faptul c avionul cu ruta Kiev New-
York a aterizat cu o ntrziere de 30 minute i elevii au avut nevoie de timp
pentru a-i primi bagajele i a trece controlul vamal, ei nu au reuit la mbarca-
rea avionului cu ruta New York Washington, fiind nevoii s plece cu trenul.
La ntoarcere, elevii nu au fost mbarcai n avionul cu ruta New York Kiev,
pe motiv c unul din membrii grupului nu a trecut controlul paaportului, de-
oarece nu avea viz de intrare n Ucraina. n aceste circumstane copiii au fost
nevoii s achite suplimentar perfectarea biletelor spre Kiev pentru a doua zi.
Agenia de turism EcoTurNova a refuzat restituirea pagubelor materiale i
morale, fcnd trimitere la clauzele contractuale. Reprezentantul grupului de
elevi a naintat aciune n judecat, ns att Judectoria Buiucani, ct i Curtea
de Apel Chiinu au respins aciunea reclamanilor.
n schimb Curtea Suprem de Justiie a R.M. a casat decizia instanei de
apel i hotrrea instanei de fond, i a emis o nou hotrre, prin care s-a n-
casat de la EcoTurNova costul biletelor i daunele morale100.
100
ncheierea Colegiului civil i de contencios administrativ lrgit al Curii Supreme de
Justiie a Republicii Moldova din 09 aprilie 2008, cu privire la repararea prejudiciului
material cauzat n urma prestrilor serviciilor necorespunztoare, dosarul 2rh-99/08,
publicat pe site-ul oficial al Curii Supreme de Justiie a R.M., http://csj.md/admin/
public/uploads/Dosarul%20nr.%202rh-99-08%20Cernov%20vs%20Agenia%20de%20
turism%20EcoTurNova.pdf (vizitat 11.12.2011).
Capitolul XV 535
Problema dat a fost abordat i n doctrin. Profesorul Universitii din

Smolensk, ., constat c la zborurile regulate este imposibil de a dovedi
c contractul a fost ncheiat de ctre agenia de turism i compania aerian n
numele turistului, pe motiv c unicul mijloc de dovad a ncheierii contractu-
lui este biletul i care, de regul, se elibereaz pe numele turistului101.
Fiind de alt prere, M.. i .. argumenteaz
c turistul a fost i rmne creditor, firma turistic a fost i rmne debitor, iar
cel care presteaz nemijlocit serviciile devine un ter n raportul obligaional.
Anume agenia turistic se face rspunztoare pentru aciunile terului, care
la iniiativa ei presteaz servicii turistului102.
Opinie similar expune i ., c dac biletul a fost achiziionat de
ctre consumator n componena pachetului de servicii turistice, atunci con-
form prevederilor legale, operatorul turistic poart rspunderea integral pen-
tru diminuarea calitii serviciului, inclusiv al celui oferit de transportator103,
pe cnd .., dimpotriv, susine c agenia turistic nu este trans-
portator atta timp ct nu deine n proprietate sau n locaiune aeronava104.
Andrei Bloenco aduce argumente c chiar dac agentul turistic nu prestea-
z personal serviciile, aceasta nu schimb natura contractului, deoarece, n
acest caz este vorba despre executarea obligaiei de ctre un ter (art.581 Cod
civil)105, adic de compania aerian.
Operatorilor turistici nu le este avantajos s ncheie contracte de transport
cu companiile aeriene din nume propriu i n folosul turistului, dup modelul
contractului n folosul unui ter.
Este mai simplu de a intermedia i a achiziiona biletele pe numele turistu-
lui, iar n contractul de servicii turistice s fie inserat o clauz potrivit creea
agenia turistic se exonereaz de orice rspundere n legtur cu acordarea
serviciilor de zbor.
101
..
, publicat n (Federaia Rus), 2007,
nr.10, p.22-23.
102
M.., .. . .
. , , 2004, p.227.
103
., op.cit.
104
.. - ,
, publicat n
(Federaia Rus), 2002, nr.7, p.88-95.
105
Concluzii. Prin includerea transportului aerian n pachetul de servicii tu-

ristice, ageniile de turism din Republica Moldova nu-i asum obligaia pro-
priu-zis de transportare a turitilor, ci doar serviciul de cumprare a biletului
n numele i pe contul turistului.
Ca urmare a acestui fapt, toate raporturile se stabilesc ntre compania aeri-
an i turist, pe cnd ntre agenia de turism i turist exist un simplu mandat,
care se reduce la procurarea biletului.
ns aceasta vine n contradicie cu dispoziiile Legii nr.352 din 24.11.2006 cu
privire la organizarea i desfurarea activitii turistice n Republica Moldova106,
care oblig operatorii turistici s repare prejudiciile cauzate turitilor n cazurile
de nclcare a prevederilor contractului de servicii turistice (art.14 alin.(1)).
4. Compensarea prejudiciilor morale

O problem cu care actualmente se confrunt teoria i practica judiciar a
Republicii Moldova const n faptul c nu exist un cadru normativ adecvat
i nici o jurispruden uniform cu privire la compensarea daunelor morale
avute de pasageri n legtur cu transportul aerian.
Cel mai frecvent, daunele morale sunt solicitate pentru ntrzierea i anu-
larea zborurilor sau pierderea i deteriorarea bagajelor.
4.1. Prejudiciul moral n legtur cu ntrzierea

i anularea zborurilor
Dificultatea cu care se confrunt pasagerii este c transportatorii naionali
nu dispun de filiale i reprezentane pe aeroporturile internaionale n care
efectueaz zboruri prin conexiune.
n caz de ntrziere sau anulare a zborurilor, pasagerii adeseori rmn
fr despgubiri morale i fr ntreg pachetul de servicii prevzut de Regu-
lamentul C.E. nr.261 din 2004107.
106
Legea nr.352 din 24.11.2006 cu privire la organizarea i desfurarea activitii turistice
n Republica Moldova, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.14-17/40
din 02.02.2007.
107
Regulamentul de stabilire a unor norme comune n materie de compensare i de asis-
ten a pasagerilor n eventualitatea refuzului la mbarcare i anulrii sau ntrzierii
prelungite a zborurilor, adoptat de Parlamentul European cu nr.261 la 11.02.2004, pu-
blicat n Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L046, 2004, p.1-8.
Capitolul XV 537
Ca exemplu clasic aducem ruta Chiinu Budapesta Geneva, n care

zborul pn la Budapesta este asigurat de Air Moldova, iar pn la Geneva
de compania Malev. Dac zborul ntrzie sau este anulat din vina companiei
Malev, pasagerul nu are timp pentru naintarea reclamaiei. Altfel, nu reuete
la cel de-al doilea zbor.
Ajungnd la Chiinu, nu are posibilitatea s nainteze aciune civil ctre
compania Malev, deoarece aceasta nu are reprezentan oficial n Republica
Moldova, iar Air Moldova de fiecare dat susine c i-a onorat cu exactitate
obligaiile ei contractuale pe traseul Budapesta-Chiinu.
Dosarele de acest fel sunt numeroase. Cele mai frecvente argumente, aduse
n special de ctre Air Moldova n cazurile privind ntrzierea i deteriorarea
bagajelor, sunt c nu este obligat s recupereze paguba moral, invocnd c
transportarea a fost ndeplinit de ctre doi transportatori diferii i nesosirea
bagajului la timp nu se datoreaz unei fapte a companiei Air Moldova.
Trimitere se face la art.36 alin.(2) din Convenia de la Montreal c pasage-
rul poate aciona numai mpotriva transportatorului care a efectuat transportul n
timpul cruia s-a produs ntrzierea, cu excepia cazului n care, printr-o nelegere
special, primul transportator i-a asumat rspunderea pentru ntreaga cltorie108.
Curtea Suprem de Justiie a R.M. de fiecare dat justificat respinge preten-
iile cruului. Spre exemplu, la mbarcarea n avion de pe aeroportul din Wa-
shington reclamantul a predat dou uniti de bagaj, ns la Chiinu o unitate
lipsea, iar cealalt a sosit cu ntrziere de dou luni, avnd bunurile afectate.
Dei cruul motiveaz c bagajul a fost reinut de compania aerian
United Airlines, care a deservit primul segment al traseului Washington-
Frankfurt-Chiinu, totui n temeiul Codului civil i a Legii privind protecia
consumatorilor, instana de recurs a dispus compensarea cu 2000 de lei a sufe-
rinelor morale avute de pasager109.
108
Convenia de la Montreal din 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la trans-
portul aerian internaional, adoptat la Montreal la 28.05.1999, publicat n Jurnalul
Oficial al Uniunii Europene L194, 2001, p.39-49. Republica Moldova a aderat prin Legea
nr.254-XVI din 05.12.2008, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2008,
nr.230-232.
109
tiie al R.M. din 2 august 2009, cu privire la repararea prejudiciului material i moral,
dosarul nr.2ra-844/09, publicat pe site-ul oficial al C.S.J. a R.M. http://csj.md/admin/
public/uploads/Dosarul%20nr.%202ra-844-09%20Chiriacov%20vs%20S%20AIR%20
Moldova.pdf (vizitat 02.01.2010).
n acelai timp, instanele judectoreti din Republica Moldova nu acord

despgubiri morale pentru simplul fapt al ntrzierii bagajului i a incomo-
ditilor de ateptare.
Un precedent judiciar important a fost creat de Judectoria Botanica: un
grup de pasageri au primit bagajele dup 3 zile de ateptare. Dei coninutul
bagajelor era intact, reclamanii au naintat aciune civil privind compen-
sarea suferinelor lor psihologice, la care instana judectoreasc le-a respins
cererile, motivnd c daunele morale urmeaz a fi compensate doar n caz de
deteriorare sau pierdere a bagajelor i nicidecum pentru ntrzierea lor110.
Cu toate acestea, hotrrile instanelor judectoreti pot fi diferite chiar la
soluionarea unor litigii similare. Astfel avem dosare n care pentru anularea
zborului instana de judecat se rezum la achitarea prejudiciilor materiale
(hran, cazare, transport), confirmate prin probele anexate la dosar, iar pre-
teniile cu privire la daunele morale nu sunt satisfcute.
Pe cnd n alte cazuri asemntoare, instana dispune i achitarea daunelor
morale: cum ar fi zborul Lisabona-Chiinu care a fost anulat, iar pasagerii ne-
fiind informai, au rmas fr hran i hotel, beneficiind i de o atitudine ostil
din partea autoritilor. naintnd aciune civil, reclamanii au solicitat 4500
euro n calitate de despgubiri morale, iar instana dei a satisfcut cererea lor,
a redus suma la 5000 de lei111.
Problema dat este diferit abordat n doctrina de specialitate. Conform
opiniei expuse de V.Peligrad, transportatorul aerian este rspunztor pentru
orice daun survenit din cauza ntrzierii n transportul aerian de bagaje112,
la care autorul adaug i daunele morale. Pe cnd doctrina francez (A.Michel,
K.Weissberg, N.Naouar) se dovedete a fi mai restrictiv i menioneaz c n
cazul ntrzierilor, prejudiciile morale pot fi reparate, dar numai dac sunt n-
soite i de cele materiale113.
110
Hotrrea Judectoriei Botanica din 29 iunie 2004, dosarul nr.2-1409/04. Arhiva Jude-
ctoriei Botanica, mun.Chiinu; Hotrrea Judectoriei Botanica din 29 iunie 2004,
dosarul nr.2-1410/04. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.Chiinu.
111
Hotrrea Judectoriei Botanica din 3 noiembrie 2006, dosarul nr.2-4812/06. Arhiva
Judectoriei Botanica, mun.Chiinu.
112
Peligrad V. Rspunderea transportatorilor care efectueaz operaiuni aeriene civile n
spaiul aerian naional, publicat n Revista Romn de Dreptul Afacerilor (Bucureti),
2003, nr.11-12, p.124.
113
Michel A. Droit des transports terrestres, ariens et maritimes interne et internatio-
naux. Editions Dalloz Sirey, 2007, p.95-96; Weissberg K., Naouar N. La rparation du
prjudice moral dans les accidents de transport arien, publicat n Le Bulletin Mensuel
(Frana), nr.6, 2007, p.22.
Capitolul XV 539
Este interesant i poziia autorilor rui: .A. face referire la obli-

gaia e revine cruului de a repara prejudiciul cauzat din ntrziere, ns
fr a concretiza dac cel material, cel moral sau ambele feluri de prejudicii114.
Profesorii .. i .., dei nu exclud posibilita-
tea achitrii i a prejudiciilor morale, las de neles c suferinele morale ar fi
acoperite de amend, care n Federaia Rus constituie 25% din salariul minim
i pe care cruul aerian urmeaz s o plteasc pasagerului pentru fiecare or
de ntrziere (art.120 Codul aerian al Federaiei Ruse)115.
.. d prioritate legislaiei privind protecia consumatorilor i
accentueaz c prejudiciul moral se repar independent de repararea prejudi-
ciului material116.
Doctrina din Ucraina se expune mai mult asupra lacunelor din legislaie i
jurispruden, dar argumenteaz necesitatea achitrii despgubirilor morale
pasagerilor care au suferit de pe urma ntrzierii i contramandrii curselor117,
iar Curtea Suprem de Justiie a Ucrainei se declar mpotriva satisfacerii pa-
gubelor morale ce rezult din zborurile internaionale, motivnd c nu ar exis-
ta un temei legal pentru acordarea acestora118.
Instanele judectoreti din Republica Moldova acord despgubiri mo-
rale pentru anularea, dar nu i pentru ntrzierea zborurilor.
Astfel, ntr-o spe, avnd biletul Antalya-Chiinu, n timp ce atepta pe
aeroportul din Antalya, reclamantul a fost anunat c avionul va ntrzia cu
2 ore. Prin urmare, pasagerul a fost nevoit s-i cumpere bilet la o alt curs
pentru a reui la ora preconizat n Chiinu.
114
.. . , , 2002,
p.118-123.
115
.., .. . . -
, ,
. , , 2004, p.334-338.
116
.. - . -
,
, 2007, p.13-14.
117
.. . , , 1998,
p.132; .., .., .C. . -
. : -
, , 2005, p.68.
118
E. : vs. A.
, publicat n
(Ucraina), 2009, nr.16, p.5; ., . -
. -
, publicat n (Ucraina), 2009, nr.30, p.3-4.
Compania aerian responsabil i-a restituit doar costul biletului suplimen-

tar (costul celui de-al doilea bilet). naintnd aciune n justiie, att Judecto-
ria Botanica, ct i Curtea de Apel Chiinu nu au satisfcut cererea privind
despgubirea moral, motivnd c despgubiri pentru suferinele psihologice
avute de pasageri n legtur cu ntrzierea zborurilor nu pot fi acordate. In-
stana de apel d de neles i faptul c daunele morale pot fi compensate doar
n situaiile de anulare a zborurilor119.
Din nefericire, schema respectiv de soluionare a acestor genuri de liti-
gii a devenit una clasic. Majoritatea dosarelor vizeaz compania aerian Air
Moldova, pe motiv c aceasta satisface doar cererea privind costul biletului i
refuz paguba moral. La aciunea civil a reclamantului, instana de judecat
hotrte a satisface numai suferinele morale n legtur cu anularea zboru-
lui, pe care le echivaleaz frecvent la suma de 3000-5000 lei.
n schimb celelalte companii aeriene, ca Moldavian Airlines, Turkish
Airlines, Tarom, au puine procese judiciare, deoarece cererile adresate lor
cu referire la despgubirile morale sunt satisfcute nc n faza prejudiciar,
inclusiv cazurile de ntrziere, deoarece se recurge la tranzacii de mpcare120.
Dintre multiplele dosare de acest fel este i cazul cnd pasagerul avea biletul
Chiinu-Moscova-Chiinu, ns pe aeroportul Domodedovo a fost anunat
despre anularea rutei. Spre Chiinu urma s plece un alt avion, al companiei
Siberian Airlines, la care era necesar a cumpra bilet.
Reprezentana oficial a companiei Air Moldova din incinta aeroportului
Domodedovo era nchis, iar posibiliti financiare de cazare la hotel recla-
mantul nu avea. n final, reuind s mprumute bani a achiziionat un nou
bilet spre Chiinu. Compania aerian i-a restituit costul noului bilet, iar Jude-
ctoria Botanica i-a acordat i o despgubire moral de 5000 lei, motivnd c
reclamantul se afla n ar strin, n lips de finane, ceea ce l-a fcut s sufere
psihologic i s treac prin profunde retriri sufleteti121.
Concluzie: Pn n prezent nu s-a reuit uniformizarea practicii judiciare
n privina ntrzierii i anulrii zborurilor. Hotrrile judiciare adeseori devin
contradictorii, i anume: pentru cazurile de anulare a zborurilor, instanele jude-
119
Decizia Colegiului civil al Curii de Apel Chiinu din 01 iulie 2004, dosarul 2a-
1275/04. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.Chiinu.
120
ncheierea Judectoriei Botanica din 15 octombrie 2003, dosarul 2-2632/03. Arhiva
companiei aeriene Moldavian Airlines.
121
Hotrrea Judectoriei Botanica din 07 februarie 2008, dosarul nr.2-439/08. Arhiva Ju-
dectoriei Botanica, mun.Chiinu.
Capitolul XV 541
ctoreti dispun achitarea daunelor materiale i morale, pe cnd n situaiile de

ntrziere a zborurilor, instanele judectoreti se rezum doar la daunele mate-
riale (costul biletului suplimentar, cheltuielile de transport, hran i hotel, dac
acestea nu au fost acordate), neglijnd, astfel, suferinele morale avute de pasageri.
4.2. Prejudiciul moral n legtur cu pierderea

Preteniile cele mai frecvente naintate de pasageri n legtur cu ntrzie-
rea, pierderea sau deteriorarea bagajelor, pe lng cererile de reparare a preju-
diciului material, sunt cele de compensare financiar a retririlor i suferine-
lor psihice avute. n mare parte, n judecat reclamanii solicit sume exagerate
n calitate de prejudiciu moral, motivndu-i aciunile prin stresul i dezam-
girea de care au avut parte dup aceea.
Prin deciziile instanelor de judecat, sumele sunt esenial diminuate, lu-
ndu-se n considerare caracterul i gravitatea suferinelor psihice avute de pa-
sageri, statutul lor social, dar i naionalitatea companiilor aeriene.
Astfel, sumele ce sunt pltite pasagerilor n calitate de prejudiciu moral n
Republica Moldova, de regul, variaz ntre 3.000-5.000 de lei, dar n cererile
de chemare n judecat se solicit despgubiri morale fabuloase, care sunt cu-
prinse ntre 25.000-50.000, iar uneori depesc aceste valori.
Spre exemplu, pentru pierderea unui bagaj reclamantul pretindea suma de
100.000 de lei, dar instana judectoreasc a apreciat suferinele psihologice cu
2.000 de lei. Hotrrea instanei de fond a fost meninut i de Colegiul civil al
Curii de Apel Chiinu122.
ntr-un alt caz, pentru pierderea bagajului n timpul zborului Los-Ange-
les-Amsterdam-Chiinu, transportatorul a restituit cheltuielile materiale
pe cale amiabil, dar reclamantul a naintat aciune solicitnd 25.000 de lei
pentru suferine morale. Judectoria Botanica a refuzat compensarea oricror
daune morale, ca fiind nentemeiate, iar Curtea de Apel Chiinu a dispus pe
seama Air Moldova daunele psihologice n suma de 5.000 de lei i alte cheltu-
ieli de judecat123.
122
Hotrrea Judectoriei Botanica din 17 iulie 2008, dosarul 2-1911/08. Arhiva Judecto-
riei Botanica, mun.Chiinu; Decizia Colegiului civil al Curii de Apel Chiinu din 06
noiembrie 2008, dosarul nr.2a-3489/2008. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.Chiinu.
123
Hotrrea Judectoriei Botanica din 20 iunie 2006, dosarul 2-1213/06. Arhiva Judecto-
riei Botanica, mun.Chiinu; Decizia Colegiului civil al Curii de Apel Chiinu din 12
octombrie 2006, dosarul nr.2a-2631/2006. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.Chiinu.
Au existat i cazuri cnd reclamantul iniial a solicitat i cheltuieli mate-

riale, dar n procesul judecrii cauzei i-a modificat cerinele n favoarea unei
daune exclusiv morale124.
4.3. Concluzii la capitolul compensrii prejudiciilor morale

1. Cea mai bun soluie este de a stabili prin lege un cuantum minim al
despgubirii de la care s porneasc judectorul.
Practica mai multor ani ne dovedete c dei n litigiile privind transpor-
tul aerian se menin unele limite prin jurisprudena Curii Supreme de Justiie a
R.M., n schimb sunt frecvente cazurile cnd instanele judectoreti de fond i
apel fie acord despgubiri exagerate, ori preteniile reclamanilor privind com-
pensarea suferinelor morale se resping deoarece sunt declarate ca nefondate.
2. Atunci cnd calitatea de prt o are un transportator strin, instanele
judectoreti din Republica Moldova dispun compensarea suferinelor mo-
rale prin despgubiri majorate:
Spre exemplu, ntr-o decizie de spe, prin hotrrea instanei de fond com-
pania Austrian Airlines a fost impus s achite 10.000 de dolari daune mora-
le pentru pierderea bagajului. Dar Curtea de Apel Chiinu, n mod contrar, a
decis c prejudiciul moral cauzat prin lezarea drepturilor patrimoniale se pl-
tete numai n cazurile expres prevzute de lege, iar compensarea prejudiciului
moral pentru situaiile de pierdere a bagajului n timpul cltoriei cu aeronava
nu este prevzut de legislaie.
Pe cnd Curtea Suprem de Justiie a R.M. a motivat c temeiurile com-
pensrii prejudiciilor morale reies din Legea privind protecia consumatorilor,
pasagerul este consumator i urmeaz a i se compensa suferinele morale125.
ntr-un al caz, din nefericire, s-a format un precedent nereuit pentru toate
instanele judectoreti de fond din Republica Moldova, deoarece Judectoria
Botanica n mod eronat a impus compania aerian Turkish Airlines, n calita-
tea de prt, s achite pentru pierderea bagajului o sum record pentru litigiile
de asemenea gen de pn atunci 5000 de dolari S.U.A.126
124
Decizia Colegiului civil al Curii de Apel Chiinu din 30 mai 2006, dosarul 2a-1603/06.
Arhiva Judectoriei Botanica, mun.Chiinu.
125
R.M., dosarul 2ra-944/06. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.Chiinu.
126
Hotrrea Judectoriei Botanica din 06 octombrie 2008, dosarul nr.2-638/07. Arhiva
companiei aeriene Turkish Airlines, reprezentana n Republica Moldova.
Capitolul XV 543
3. Adeseori companiile aeriene invoc n mod eronat c nu ar fi obligate

la plata prejudiciului moral, aducnd dovezi c bagajul s-a pierdut din vina
unui alt transportator:
Spre exemplu, la cursa Washington-Frankfurt-Chiinu, bagajul s-a pier-
dut pe segmentul de zbor Washington-Frankfurt, dar instanele de fond i apel
au dispus compensarea suferinelor psihologice avute de pasager127. ntr-un
alt zbor, Beijing-Moscova-Chiinu, n care bagajul a disprut pe ruta Beijing-
Moscova, prezint interes faptul c Curtea de Apel Chiinu a casat hotrrea
Judectoriei Botanica i a decis doar restituirea cheltuielilor materiale, iar pre-
judiciul moral a fost exclus128. n schimb Curtea Suprem de Justiie a adugat
i prejudiciu moral, n sum de 5000 de lei129.
Prin urmare, instanele de judecat nu iau n considerare argumentele compa-
niilor aeriene c bagajele s-ar fi pierdut pe un alt segment al zborului, i angajeaz
rspunderea pentru daune materiale i morale pe seama ultimului transportator.
4. Instanele judectoreti nu fac deosebire dup locul n care suferinele
au fost suportate, pe cnd companiile aeriene invoc c gradul suferinelor
morale ar fi mai redus pentru pasagerii ce se afl pe aeroportul din ar, n
comparaie cu cei aflai n strintate.
Astfel, ntr-un caz, ajungnd pe Aeroportul Internaional Chiinu, pasage-
rului i se comunic lipsa bagajului. Judectoria Botanica respinge argumentele
cruului c reclamantul a suferit puin, deoarece se afla deja la Chiinu i
motiveaz c nu conteaz locul aflrii pasagerului i nici locul pierderii lucru-
rilor personale, care i sunt dragi, de care te leag amintiri personale i nu le
poi cumpra oricnd130.
5. Compensarea daunelor morale pentru pierderea bagajelor a devenit o
chestiune contradictorie i n plan internaional.
La luarea deciziilor, instanele de judecat ale unor state se conduc stric-
to senso de prevederile Conveniei de la Montreal, n care exist tendina de
127
Hotrrea Judectoriei Botanica din 17 iulie 2008, dosarul 2-1911/08. Arhiva companiei
aeriene Moldavian Airlines SRL; Decizia Colegiului civil al Curii de Apel Chiinu din
06 noiembrie 2008, dosarul nr.2a-3489/2008. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.Chiinu.
128
Decizia Colegiului civil al Curii de Apel Chiinu din 14 noiembrie 2006, dosarul
nr.2a-2670/2006. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.Chiinu.
129
Decizia Colegiului civil i de contencios administrativ al Curii Supreme de Justiie a R.M.
din 23 mai 2007, dosarul nr.2ra-691/07. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.Chiinu.
130
Hotrrea Judectoriei Botanica din 06 octombrie 2008, dosarul nr.2-638/07. Arhiva
companiei aeriene Turkish Airlines, reprezentana n Republica Moldova.
excludere a acestor despgubiri, pe cnd n statele Conveniei de la Varovia

(Federaia Rus, Belorusia etc.), jurisprudena face abstracie de reglementri-
le internaionale, aplicnd n exclusivitatea prevederile legislaiei naionale cu
privire la protecia consumatorilor131.
Astfel, n Ucraina sunt frecvente cazurile cnd n temeiul legislaiei naio-
nale, instanele de judecat au refuzat compensarea prejudiciilor morale, mo-
tivnd c acestea poate fi dispuse numai n cazurile prevzute de lege, pe cnd
legea nu prevede132.
Ajungem la concluzia c jurisprudena Republicii Moldova ader la concep-
tul c temeiurile compensrii prejudiciului moral pentru situaiile de pierdere
a bagajului n timpul cltoriei aeriene reies din Codul civil i Legea privind
protecia consumatorilor. Avnd calitatea de consumator, pasagerul trebuie
s beneficieze de despgubiri pentru suferinele morale.
5. Asigurarea obligatorie de rspundere civil

n transportul aerian
La baza apariiei asigurrilor moderne n transportul aerian de pasageri i
bagaje au stat asigurrile maritime, care au aprut i au avut apogeul dezvoltrii
la Londra, n secolul al XV-lea, iar cele dinti contracte au fost ntocmite mai
devreme, n secolul al XIV-lea, n oraele Genova, Pisa, Florena i Veneia133.
Asigurrile obligatorii n transportul aerian au aprut odat cu progresul
aviaiei civile, dup primul rzboi mondial. n U.R.S.S., inclusiv n R.S.S. Mol-
doveneasc, activitatea i practica de asigurare a fost legat de sistemul unic al
asigurrilor de stat134, deoarece n acea perioad statul era singurul asigurtor.
Regula general este c orice prejudiciu care a fost cauzat vieii, sntii
sau bunurilor pasagerului n timpul transportului urmeaz a fi reparat de ctre
131
Mihalache I. Compensarea daunelor morale n litigiile privind transportul aerian, pu-
blicat n Rezumatele comunicrilor de la Conferina tiinific a masteranzilor i docto-
ranzilor Cercetare i inovare perspective de evoluie i integrare european. Editura
CEP, Chiinu, 2009, p.172-173.
132
. .
, publicat n
(Ucraina), 2006, nr.29, p.7-8.
133
Catan R. Dreptul asigurrilor. Reglementarea activitii de asigurare. Teoria general
a contractului de asigurare. Editura Sfera juridic, Cluj-Napoca, 2007, p.5-7.
134
Trofimov I. Drept civil. Contractele civile. Chiinu, 2004, p.235-236.
Capitolul XV 545
cru. Problema ns const n faptul c survin mprejurri, cum ar fi catastro-

fele aeriene, cnd pasagerului nu-i poate fi integral reparat suma prejudiciului.
n asemenea situaii, cruii se confrunt cu mari dificulti financiare i
procese lungi de insolvabilitate, iar pasagerii rmn fr despgubirile prev-
zute de lege. De aceea, ca garanie a executrii obligaiilor, a fost introdus
asigurarea obligatorie a cruului din transportul aerian fa de pasageri.
5.2. Cadrul juridic naional al asigurrilor din transportul aerian

n Republica Moldova asigurrile obligatorii au fost de la nceputul apari-
iei pieei de asigurri locomotiva care a atras dup sine piaa de asigurri135.
Regulamentul cu privire la modul de asigurare obligatorie a pasagerilor
transportului aerian, feroviar, fluvial i auto n comun136 a fost baza normativ
de nceput n domeniul asigurrilor din transportul aerian al rii noastre. Apoi
a urmat un regulament similar din anul 1995, care a fost abrogat n 1998137.
Reglementarea actual este reflectat n Legea nr.1553-XIII din 25.02.98 cu
privire la asigurarea obligatorie de rspundere civil a transportatorilor fa de
cltori138. Conform legii, transportatorii de cltori cu mijloace de transport
aerian, auto, feroviar i fluvial sunt obligai s ncheie anual cu asigurtorii
contracte de asigurare obligatorie de rspundere civil a transportatorilor fa
de cltori, iar particularitile asigurrii n transportul aerian trebuie s fie
reflectate n contractul de asigurare i s corespund prevederilor acordurilor
internaionale la care Republica Moldova este parte.
Asigurarea obligatorie este asigurarea prin efectul legii139, iar orice ncl-
care a cerinelor de asigurare n transportul aerian este sancionat de Codul
contravenional al R.M., i anume: efectuarea transporturilor aeriene fr asi-
135
n Republica Moldova. IDIS Viitorul. Chiinu, 2008, p.8.
136
Hotrrea Guvernului R.M. nr.686 din 23.10.92 privind unele probleme legate de reali-
zarea Decretului Preedintelui R.M. din 25 iunie 1992 Cu privire la asigurarea obliga-
torie a pasagerilor transportului aerian, feroviar, fluvial i auto n comun, publicat n
Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.10 din 30.10.1992. n prezent abrogat.
137
Hotrrea Guvernului R.M. nr.370 din 06.06.95 cu privire la asigurarea obligatorie a
pasagerilor transportului aerian, feroviar, fluvial i auto n comun, publicat n Monito-
rul Oficial al Republicii Moldova nr.40 din 20.07.1995. n prezent abrogat.
138
Legea nr.1553-XIII din 25.02.98 cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere civil
a transportatorilor fa de cltori, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldo-
va nr.38-39/38 din 30.04.1998.
139
., M ., . . . CEP USM.
, 2006, p.329.
gurarea pasagerilor, bagajelor, echipajelor de zbor i fr asigurarea rspunderii

civile fa de teri se sancioneaz cu amend de la 100 la 200 de uniti conven-
ionale i care se aplic persoanelor cu funcie de rspundere (art.219)140.
Aceste reglementri sunt singurele care impun sanciuni n caz de neres-
pectare a cerinelor de asigurare obligatorie a tuturor aeronavelor ce efectuea-
z zboruri, inclusiv naionale. n ce privete zborurile internaionale, cerinele
asigurrii obligatorii reies din Convenia de la Montreal, de care se conduc
majoritatea statelor lumii.
Reieind din considerentele c nu avem un Cod aerian i nici legi speciale,
dar i faptul c nu suntem membri ai U.E. pentru a putea aplica Regulamentul
privind cerinele de asigurare a operatorilor de transport aerian i a operatori-
lor de aeronave nr.785 din 2004, Autoritatea Aeronautic Civil a R.M. a gsit
oportun reglementarea scarei asigurrilor n Reglementrile Aeronautice Ci-
vile Certificarea Operatorilor Aerieni (R.A.C. A.O.C.).
Conform R.A.C. A.O.C. pct.0060, alin.(2), nivelul minim de asigurare
pentru fiecare aeronav nu trebuie s fie mai mic dect: (a) 1.500.000 D.S.T.
Categoria I (aeronave pn la 2.000 kg); (b) 4.500.000 D.S.T. Categoria II (ae-
ronave pn la 6.000 kg); (c) 12.000.000 D.S.T. Categoria III (aeronave pn la
25.000 kg); (d) 50.000.000 D.S.T. Categoria IV (aeronave pn la 100.000 kg);
(e) 90.000.000 D.S.T. Categoria V (aeronave pn la 200.000 kg).
Orice aeronav civil, pentru a putea efectua un zbor trebuie s aib n-
cheiate dou contracte de asigurare obligatorie: primul, se refer la asigurarea
de accidente a piloilor, condiie cerut de stat pentru eliberarea autorizaiilor
de zbor. Al doilea contract, cuprinde asigurarea de rspundere civil fa de
pasageri (mrfuri) i fa de teri.
Astfel, conform regulilor Certificarea operatorilor aerieni, solicitantul pen-
tru obinerea certificatului de operator aerian trebuie s aib ncheiate, pentru
fiecare aeronav, contracte de asigurare pentru ncrctura comercial a ae-
ronavei i rspunderea civil fa de teri (pct.0035 lit.(k))141. Aceeai cerin
este i pentru autorizarea zborurilor: cererea pentru eliberarea autorizaiei de
exploatare a rutei aeriene trebuie s fie nsoit de copia polielor de asigurare
140
Codul contravenional al Republicii Moldova nr.218-XVI adoptat la 24.10.2008, publi-
cat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2009, nr.3-6.
141
Reglementrile Aeronautice Civile. Certificarea operatorilor aerieni, aprobate de Ad-
ministraia de Stat a Aviaiei Civile a R.M. prin ordinul directorului general nr.66 din
28.06.2005, publicate n Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2005, nr.92-94.
Capitolul XV 547
a pasagerilor i pentru rspundere civil fa de teri (pct.0030 (c))142. Pentru

informare, mai adugm c transportatorii pot ncheia i contracte cu privire
la asigurarea aeronavei, ns acest fel de asigurare rmne a fi facultativ.
Suntem de prerea c prevederile respective ar putea fi incluse n Legea cu
privire la asigurarea obligatorie de rspundere civil a transportatorilor fa de
cltori, deoarece reglementrile aeronautice civile ale Autoritii Aeronautice
Civile a R.M. reprezint nite reguli aeriene orientate preponderent spre teh-
nica aeronautic i mecanismele de zbor, pe cnd asigurarea ine de domeniul
legislaiei civile.
Mai mult, aeronavele moldoveneti care efectueaz zboruri de pasageri n
U.E. sunt nevoite s respecte cerinele din Regulamentul Parlamentului Euro-
pean nr.785 din 21 aprilie 2004 privind cerinele de asigurare a operatorilor de
transport aerian i a operatorilor de aeronave143, pe cnd cele cu direcia spre
Federaia Rus, aplic scara asigurrilor din reglementrile Autoritii Aero-
nautice Civile a R.M., prezente i n Federaia Rus.
Comparnd cifrele din scara asigurrilor, estimm c limitele stabilite de
Autoritatea Aeronautic Civil a R.M. sunt de 3 ori mai mici dect cele din
Regulamentul nr.785, iar cei expui riscurilor sunt pasagerii144.
142
Reglementrile Aeronautice Civile. Autorizarea zborurilor, aprobate de Administraia
de Stat a Aviaiei Civile a R.M. prin ordinul directorului general nr.33 din 14.06.2002,
publicate n Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2003, nr.191-195.
143
Regulamentul privind cerinele de asigurare a operatorilor de transport aerian i a
operatorilor de aeronave, adoptat de Parlamentul European cu nr.785 la 21.04.2004, n
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, L138, 2004, p.1-5.
144
Pentru comparaie, vom enumera o serie de catastrofe, indicnd mrimea despgubiri-
lor de care au beneficiat rudele celor decedai, i anume: la 6 decembrie 1997, aeronava
An-124 Ruslan, cu 76 pasageri la bord, s-a prbuit n Kazahstan. Pn n prezent,
cu excepia cheltuielilor funerare, rudele victimelor nu au primit alte compensaii; la
3 iulie 2001 aeronava Tu-154M, ruta Ekaterinburg-Irkutsk-Vladivostok, se prbuete
n regiunea Irkutsk cu 136 pasageri la bord plus 9 membri ai echipajului. Imediat dup
accident, compania Vladivostok-Avia a achitat din bugetul propriu cte 12 mii de
ruble doar rudelor rmase fr ntreintor, celorlali doar cheltuielile funerare; la 4
octombrie 2001 avionul Tu-154 s-a prbuit n Marea Neagr, toi pasagerii au decedat,
iar guvernul Ucrainei a despgubit rudele celor decedai cu cte 200.000 dolari S.U.A.;
la 2 iulie 2002 n Germania a avut loc tamponare aeronavei companiei Bakiria cu
o aeronav de ncrcturi. Au decedat 71 de persoane, n majoritate copii ce plecau la
odihn n Spania. Rudele au primit ntre 100.000-300.000 dolari S.U.A., iar banii au fost
achitai dintr-un fond special format de guvernele Germaniei i Elveiei; la 3 mai 2006
aeronava companiei Armenia Avia s-a prbuit n mare cu 120 de persoane la bord.
Rudele au primit cte 20.000 dolari S.U.A.; la 17 martie 2007 aeronava companiei
IuTair ce efectua zborul pe ruta Surgut-Samara-Belgorod s-a accidentat, 6 persoane au

ai Republicii Moldova i despgubirile acordate
Cu regret amintim c n ultimii ani n accidente aeriene ce s-au soldat cu
decese au avut de suferit i ceteni ai Republicii Moldova. n legtur cu aceste
cazuri de accident, procese judiciare nu au existat, iar urmrirea penal a nce-
tat de fiecare dat din lipsa componenei de infraciune.
Astfel, un caz tragic a avut loc la 9 ianuarie 2007, cu aeronava An-26 ce
aparinea companiei moldoveneti Aerian-Tur M, n timp ce efectua zborul
Adana (Turcia) Balad (Irak). Au decedat 34 de persoane, inclusiv 5 membri ai
echipajului care erau ceteni ai Republicii Moldova145. Dei rudele victimelor
au primit despgubiri financiare n baza compromisului la care s-a ajuns cu
companiile de asigurri, mrimea acestor despgubiri nu o putem evoca, de-
oarece constituie informaie confidenial.
Un alt accident a fost nregistrat n regiunea Nicolaev, Ucraina, cu elicopte-
rul ce aparinea companiei aeriene de stat Agroavia, nregistrat n Registrul
Aerian de Stat al Republicii Moldova i care efectua lucrri agrochimice.
ns cel mai grav accident a avut loc la 11 aprilie 2008, n Aeroportul In-
ternaional Chiinu, n timpul efecturii apropierii la aterizare. Dei avionul
aparinea companiei KATA Air Transport Co.LTD a Republicii Sudan, din
cele 8 persoane aflate la bord, 4 erau ceteni ai Republicii Moldova i cu toii
au decedat146. Spre regret, pn n prezent rudele victimelor nu au primit des-
pgubiri de asigurare de la compania de asigurri Moldasig, pe motiv c nu
au fost nc elucidate cauzele accidentului i persoanele vinovate.
Una dintre problemele care exist n legislaia naional n planul asigur-
rii obligatorii n transportul aerian const faptul c limita rspunderii asigur-
torului prevzut n art.8 alin.(1) din Legea menionat constituie doar 10.000
de dolari S.U.A. pentru un cltor, iar aria de extindere a riscului asigurat nu
este limitat. Pentru comparaie, aceast sum este de 30 ori mai mic dect
decedat din cele 50 aflate la bord. Familiile victimelor au primit o compensaie n sum
de 75.000 dolari S.U.A. pentru fiecare membru decedat. Concluzia este c n accidentele
care au avut loc pe teritoriul statelor ex-sovietice (i n care au fost implicate companii
aeriene din aceste ri), victimele au primit despgubiri n cuantum diferit. Pentru de-
ces, sumele au variat ntre 8163 dolari, 20.000 dolari, 75.000 dolari i 200.000 dolari, iar
n unele cazuri acestea s-au limitat doar la cheltuielile funerarii.
145
Companiile aeriene autohtone nu vor efectua zboruri n statele cu zone de risc, publicat
n Moldova Suveran, nr.6 din 16.01.07.
146
Portalul oficial al Administraiei de Stat a Aviaiei Civile a Republicii Moldova http://
www.asac.md/news/?nid=08ab815dc9e075256e77f61975a42b41 (vizitat 29.11.2011).
Capitolul XV 549
cerinele de asigurare a operatorilor aerieni stabilite de Regulamentul (C.E.)

Parlamentului European i al Consiliului nr.785 din 2004, care n prezent con-
stituie 250.000 D.S.T. (aproximativ 300.000 de dolari S.U.A.).
Conform datelor oferite de Comisia Naional a Pieei Financiare, n prezent
n Republica Moldova avem 33 de companii de asigurri. Dintre ele cele mai mari
fonduri de asigurare le au MOLDASIG S.R.L. cu 146 mln de lei, ASITO S.A.
133 mln de lei, CARAT S.A. 26 mln de lei i MOLDCARGO S.R.L. 16 mln
de lei. De aici estimm c pentru a putea acoperi riscurile aeriene, companiile de
asigurri din Republica Moldova sunt nevoite s apeleze la sistemul de reasigurri.
Cu referire la zborurile din trafic naional, menionm c rute aeriene re-
gulate de pasageri nu exist. Dei n prezent avem deschise dou aeroporturi
internaionale, Aeroportul Internaional Chiinu i Mrculeti147, reieind
din cheltuielile majorate de zbor, suprafaa relativ mic a teritoriului, precum
i alte inconveniente legate de decolare i aterizare, zborurile regulate de rut
nu ar fi eficiente. Totui, n situaia unor eventuale zboruri regulate interne,
despgubirile pentru daunele cauzate vieii i sntii pasagerilor urmeaz a
fi aduse n concordan cu prevederile Conveniei de la Montreal.
Pn la aderarea Republicii Moldova la Convenia de la Montreal se crease
o situaie neplcut pe seama pasagerilor, ca beneficiari ai serviciilor de trans-
port, deoarece companiile aeriene aplicau un dublu standard cu privire la asi-
gurarea de rspundere civil, i anume: aeronavele care efectuau zboruri ctre
statele membre ale Conveniei, ncheiau contracte de asigurare obligatorie cu
prime majorate, iar cele ce aveau ca punct de destinaie statele Conveniei de la
Varovia (n mare parte statele ex-sovietice) la prime mai mici.
Au existat temeri c dac Republica Moldova va adera la Convenia de la
Montreal, situaia ar avea ca efect insolvabilitatea companiilor aeriene naio-
nale din cauza cheltuielilor majore ce vor urma a le suporta pentru ncheierea
contractelor la nivelul cerut de Convenie.
Lund n considerare practica altor state membre ale Conveniei, ca: Cehia,
Slovacia, Slovenia, Cipru, Grecia, Macedonia, Romnia .a., asemenea temeri
au fost nejustificate. Transportatorii din aceste state nu au avut de suferit i nici
preul biletelor nu a fost majorat n mod substanial.
Potrivit opiniei profesorului ucrainean ., companiile aeriene din
statele aflate sub Convenia de la Varovia n viitorul apropiat i vor pierde pozi-
iile pe piaa transportului aerian internaional. Cauza este c pasagerii se simt n
147
Legea nr.178-XVI din 10.07.2008 cu privire la Aeroportul Internaional Liber Mrcu-
leti, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.143-144/585 din 05.08.2008.
siguran mai sporit n aeronave aflate sub Convenia de la Montreal, deoarece

sunt apreciate la nivel superior viaa, sntatea, timpul i bagajul pasagerului148.
5.4. Problema compensrii prejudiciului moral

de ctre companiile de asigurare
Potrivit legislaiei, companiile de asigurri nu sunt obligate s plteasc
asigurailor despgubiri morale. Toate reclamaiile de acest gen urmeaz a fi
adresate companiei aeriene aeronava creea a efectuat zborul respectiv, iar n
caz de litigiu, mrimea compensaiei este stabilit exclusiv prin hotrre a in-
stanei de judecat.
Conform prevederile din Hotrrea Plenului C.S.J. a R.M. nr.9 din
09.10.2006 Cu privire la aplicarea de ctre instanele de judecat a legislai-
ei ce reglementeaz repararea prejudiciului moral, rspunderea contractual
pentru prejudiciile nepatrimoniale (morale) are o aplicare particular, sub as-
pectul c are inciden numai n ceea ce privete anumite contracte i anumite
obligaii pe care aceste contracte le cuprind.
Unul dintre contracte este cel de transport al persoanelor, n temeiul cruia
transportatorul i asum, pe lng obligaia expres de a efectua transportul,
ca obligaie de rezultat, i obligaia implicit de a proteja viaa i integritatea
corporal a cltorilor, denumit obligaie de securitate149.
La determinarea mrimii compensaiei pentru prejudiciul moral, instanele
judectoreti se vor baza att pe aprecierile subiective, care reies din caracterul
i gravitatea suferinelor psihice avute de pasager, ct i pe datele obiective, cum
ar fi: importana vital a drepturilor personal nepatrimoniale i a bunurilor
pentru pasager, gradul suportrii de ctre pasager a suferinelor psihice sau fizi-
ce (vtmarea corporal, decesul persoanelor apropiate (rudelor), pierderea sau
limitarea capacitii de munc etc.), felul vinoviei (intenie, impruden, ne-
glijen) celui care a cauzat prejudiciul precum i alte circumstane probatoare.
n practica judiciar a altor state, la compensarea suferinelor morale, instan-
a de judecat ine cont i de vrsta pasagerului: cu ct persoana este mai tnr,
148
. -
. II, publicat n Offshore journal (Ucraina), nr.4, 2004, p.21-22.
149
Hotrrea Plenului Curii Supreme de Justiie a R.M. nr.9 din 09.10.2006 Cu privire la
aplicarea de ctre instanele de judecat a legislaiei ce reglementeaz repararea preju-
diciului moral, publicat n Buletinul Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova,
2007, nr.2, p.19.
Capitolul XV 551
cu att suma despgubirii este mai redus, pe motiv c victima mai uor se rea-
biliteaz n urma accidentului (spre exemplu, poate s se cstoreasc, s nasc
copii etc.), dar pentru pasagerii n etate cuantumul despgubirii este mai mare150.
Aadar, reieind din coninutul legislaiei naionale cu privire la asigu-
rri, obligaia compensrii de ctre asigurtori a prejudiciului moral nu exis-
t. Potrivit art.8 din Legea cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere
civil a transportatorilor fa de cltori, despgubirea de asigurare pentru
prejudiciul cauzat de vtmarea corporal sau decesul victimei va include:
a) ctigul ratat n timpul perioadei de incapacitate temporar de munc, dar
nu mai mult dect echivalentul a 20 de dolari S.U.A. pentru fiecare zi de
incapacitate de munc;
b) cheltuielile pentru tratament, procurarea de medicamente necesare, prote-
jare i ngrijire, confirmate de avizul instituiei medicale, precum i cheltu-
ielile de transport ale victimei i, dup caz, ale persoanei care o nsoete;
c) n cazul invaliditii, n afar de plile prevzute la lit.a) i b), ctigul ratat
n toat perioada invaliditii calculat dup metodica aplicat n organele
de asigurare social;
d) cheltuielile de funerarii, conform tarifelor organelor gospodriei comunale
(rechizite de funerarii, transport i servicii acordate de cimitir), cu excepia
cheltuielilor ce in de rituri i tradiii locale;
e) partea ctigului de care, n cazul decesului victimei, au fost lipsite persoa-
nele inapte de munc ntreinute de ea sau avnd dreptul la ntreinerea ei.
Apreciem faptul c n plan internaional exist companii de asigurri
care accept asigurarea separat a prejudiciului moral. Asemenea gen de
asigurare este pe larg utilizat n Marea Britanie, Frana, Canada, Japonia,
avnd o baz metodic bine fundamentat.
Totui, majoritate companiilor de asigurri indic c prejudiciul moral nu
este obiect al contractului de asigurare, ci se include n suma despgubirilor
pltite de companie pentru prejudiciul cauzat vieii, sntii sau bagajelor de
mn ale pasagerului. n acest context, adugm c la fiecare 10 ani, Ministe-
rul Transporturilor din S.U.A. apreciaz preul vieii unui pasager, care po-
trivit datelor din anul 2007, se ridic la 3 mln de dolari. Dei suma indicat este
150
. , , publicat n -
una mai mult ideal, totui la soluionarea litigiilor n instanele de judecat

americane se face trimitere la aceast sum151.
nc n anul 1930, n S.U.A. i Anglia experii au ajuns la concluzia c pe
msura majorrii sumei despgubirilor care trebuie achitate la decesul sau v-
tmarea corporal a pasagerilor n timpul transportului aerian, companiile
aeriene investesc i mai mult n securitatea procesului de zbor, prin moderni-
zarea tehnic a aeronavelor.
5.5. Componentele asigurrii de rspundere civil

din transportul aerian
Prima de asigurare reprezint suma pe care asiguratul este obligat s o pl-
teasc asigurtorului n modul i n termenul prevzut de contractul de asigura-
re, n schimbul prelurii de ctre asigurtor a riscului asigurat. Ea se determina-
t reieind din limita de rspundere, riscurile asigurate i tarifele de asigurare.
Totodat, asupra stabilirii primei influeneaz i ali factori, ca: volumul
obligaiilor asigurtorului, tipul aeronavei, perioada valabilitii contractului
de asigurare, regiunile geografice de exploatare a navei, caracterul zborurilor,
intensitatea exploatrii navelor, nivelul de calificare a echipajului etc.152
Prin contract prile pot conveni asupra unor prime de asigurare unice
sau periodice. n cazul n care plata primei a fost convenit n trane, iar una
din trane nu este pltit, asigurtorul poate stabili asiguratului, pe cheltuiala
acestuia, un termen de plat de 2 sptmni, explicndu-i i consecinele juri-
dice a neplii n termen. Dac, dup expirarea acestui termen se produce ca-
zul asigurat i asiguratul este n ntrziere cu plata primei, reieind din preve-
derile art.1323 alin.(2) a Codului civil, asigurtorul este eliberat de obligaia sa.
Riscul asigurat. Riscul asigurat este evenimentul viitor, posibil, dar incert
la care sunt expuse viaa, sntatea sau bunurile pasagerilor. Evenimentele ce
constituie risc asigurat sunt ntmpltoare i imprevizibile, deoarece nu se
poate ti dinainte dac un astfel de eveniment va surveni cu adevrat ntr-un
151
.. , publcat n (Fede-
raia Rus), 2008, nr.5, p.13; .., .. =
152
Condiiile speciale de asigurare a rspunderii civile a deintorilor de nave aeriene i
a transportatorilor aero, publicate pe site-ul oficial al Societii Naionale de Asigurri
MOLDASIG http://moldasig.md/index.php?cid=152 (vizitat 29.12.2009).
Capitolul XV 553
anumit loc, dac el va produce sau nu daune anumitor persoane153.

ntruct de cele mai multe ori riscul asigurat nu se produce n perioada
de asigurare i paguba nu se materializeaz, asigurtorul are un ctig i este
capabil s acopere paguba, atunci cnd aceasta se produce154.
Subliniem c riscurile din transportul aerian sunt majore i asigurarea aces-
tora devine o prioritate n Republica Moldova, cu att mai mult cu ct aeronavele
noastre sunt fabricate n perioada 1975-1990, avnd astfel un grad de uzur sporit.
Cazul asigurat. Cazul asigurat este evenimentul pentru nlturarea consecin-
elor cruia s-a fcut asigurarea i la producerea cruia apare obligaia asigur-
torului s plteasc suma asigurat ori despgubirea (art.1307 alin.(3) Cod civil).
Spre deosebire de riscul asigurat, care este un eveniment ce poate eventual
aprea, cazul asigurat este evenimentul ce s-a produs deja i n legtur cu care
asigurtorul este obligat s plteasc pasagerilor asigurai sumele de asigurare,
dac a avut loc vtmarea corporal sau decesul pasagerului, ori despgubirile
de asigurare, n caz de deteriorri sau distrugeri a lucrurilor luate de pasager
cu sine n salonul aeronavei.
5.5.2. Indemnizaia de asigurare

Indemnizaia de asigurare este suma de bani pe care asigurtorul o pltete
asiguratului sau beneficiarului la survenirea cazului asigurat155.
Este necesar s facem delimitarea dintre suma de asigurare i despgubirea
de asigurare care i se achit pasagerului. Astfel, la asigurarea bagajelor de mn,
indemnizaia de asigurare se numete despgubire, iar la asigurarea vieii i sn-
tii pasagerului, indemnizaia de asigurare poart denumirea de suma asigurat.
La asigurarea vieii i sntii pasagerilor, indemnizaia de asigurare nu
are caracter de despgubire, deoarece ea nu depinde de dauna material sufe-
rit de pasager, cum este n cazul bagajelor, ci numai de suma asigurat, motiv
din care este numit suma de asigurare i coincide cu suma asigurat.
Potrivit rezultatelor statistice cu privire la asigurrile din transportul aeri-
an, n anul 2006 plata despgubirilor i sumelor asigurate a constituit n total
973.835 lei: n perioada 2007 84.613 lei, iar n 2008 493.505 lei. Din fericire,
153
154
Caraiani Gh. Transporturi, expediii i asigurri internaionale. Editura Lumina Lex.
Bucureti, 2001, p.235-236.
155
2003, p.194.
aceste sume nu sunt mari, iar transportul aerian rmne a fi cel mai sigur mij-
loc de transport n Republica Moldova. Pentru comparaie, n urma acciden-
telor din transportul auto, n anul 2008 companiile de asigurri naionale au
pltit n total 50 de mln de lei.
Indemnizaia de asigurare se acord pentru prejudiciul cauzat pasagerilor
din momentul mbarcrii lor n aeronav i pn la momentul coborrii pe
aeroportul de aterizare, inclusiv transbordrile pe rut.
Conform art.12 alin.(1) din Legea cu privire la asigurarea obligatorie de
rspundere civil a transportatorilor fa de cltori, dac pasagerul a suferit
vtmare corporal sau deces, faptul va fi dovedit prin certificatul eliberat de
organizaia autorizat s confirme decesul sau s determine gradul de vt-
mare a integritii corporale, precum i n temeiul documentelor ce confirm
cheltuielile de tratament: procurarea de medicamente necesare, protejare i
ngrijire n legtur cu cazul asigurat.
ntrebarea care apare n acest context se refer la faptul: cine este n drept
s dispun achitarea despgubirii de asigurare pasagerului?
Unii autori sunt de prerea c asigurtorul de fiecare dat trebuie s plteas-
c despgubirea de asigurare n baza unei hotrri a instanei de judecat156.
Conform unei alte opinii, despgubirea de asigurare trebuie pltit n mri-
mea i n condiiile stabilite de asigurtor, fr hotrrea instanei judectoreti.
n instanele de judecat urmeaz a se adresa doar atunci cnd asiguratul pretin-
de la o despgubire bneasc mai mare. Dac despgubirile de asigurare se vor
plti numai n conformitate cu hotrrea instanei judectoreti, atunci asigura-
rea de rspundere civil va necesita majorarea numrului personalului instane-
lor judectoreti cu diferii specialiti (medici, contabili, juriti etc.), care ar trebui
s determine mrimea despgubirilor produse n urma accidentelor, n caz con-
trar, instana de judecat nu va putea calcula corect despgubirea de asigurare157.
Aceeai idee o putem desprinde i din particularitile examinrii litigiilor
ce in de asigurarea obligatorie i facultativ expuse n Manualul judectorului
la examinarea pricinilor civile158.
156
Naveau J., Godfoid M., Fruhling P. Prcis de droit arien. 2e dition. Bruylant, 2007,
p.245-246.
157
produse n urma accidentelor auto, publicat n Revista Naional de Drept, 2002, nr.3,
p.50-53.
158
tativ, publicat n Manualul judectorului la examinarea pricinilor civile (coordonator:
M.Poalelungi). Editura Cartier, Chiinu, 2006, p.750.
Capitolul XV 555
n ceea ce ne privete, propunem negocierea dintre compania de asigurri

i rudele victimelor, iar n caz de dezacord, litigiul s fie soluionat de instan-
a de judecat.
Ca exemplu, aducem compromisul la care s-a ajuns n accidentul din 9 iulie
2006 din Irkutsk, Federaia Rus, n care din 203 pasageri aflai la bord 122 au
murit, fiind achitate cte 1 mln de ruble (300 mii lei) pentru fiecare pasager
decedat159. Pe cnd n accidentul de la Mont Saint Odile, Frana, soldat cu
87 de mori160, pn n prezent nu s-a ajuns la un consens. Rudele unor victi-
me continu s invoce specificul accidentelor colective solicitnd o majorare a
indemnizrii, altele au ncheiat o tranzacie cu Air Inter, prin care compania a
indemnizat motenitorii ce au renunat la aciunea lor n justiie161.
Un alt aspect pe care l privim n mod critic este limitarea mrimii desp-
gubirilor de asigurare care se achit pasagerilor n urma vtmrilor corporale
sau decesului din accidentele aeriene.
Aducem exemple c majoritatea doctrinarilor sunt pentru repararea in-
tegral a prejudiciului de ctre asigurtor. Astfel, S.Novac susine c n caz
de vtmare corporal sau deces asigurtorul suport paguba fr limit de
sum162. Profesorii rui .., .., .., .. i
.., efectund n acest scop multiple studii i analize cu coninut
economic i juridic n Federaia Rus, i avnd ca model Anglia, Frana, S.U.A.
i Canada, propun introducerea n legislaie a sintagmei costul vieii persoanei
la nivelul sumei de 300 mii de dolari S.U.A. Potrivit autorilor, suma urmeaz a
fi consfinit legal ca valoare unic de reper pentru companiile aeriene i cele
de asigurri, iar pasagerii s fie despgubii inndu-se cont de aceast sum163.
159
. , publicat n
(Federaia Rus), nr.54 din 02.04.2008.
160
Laengy Jo. Crash du Mont Sainte Odile: 14 ans de procedures, deux mois de proces, six
relaxes et des appels au civil, publicat n Journal des Accidents et des Catastrophes
(Frana), nr.68, 2007, p.22.
161
Steinl-Feuerbach M. Crash du Mont Sainte Odile: les responsabilits civiles, publicat
n Journal des Accidents et des Catastrophes (Frana), nr.70, 2007, p.31.
162
tativ, publicat n Manualul judectorului la examinarea pricinilor civile (coordonator:
M.Poalelungi). Editura Cartier, Chiinu, 2006, p.767.
163
.., .., .. -
. 1, publicat n (Federaia Rus), 2004, nr.4, p.10; -
.., .., .. .
2, publicat n XXI (Federaia Rus), 2006, nr.3, p.11.
Ca argument n favoarea excluderii limitei despgubirilor din practica

companiilor de asigurri aducem poziia acceptat de Curtea Constituional
a R.M. prin Hotrrea nr.18 din 6 octombrie 2005 pentru controlul consti-
tuionalitii prevederii din Anexa nr.1 la Hotrrea Guvernului nr.956 din
28 decembrie 1994 Cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere civil a
deintorilor de autovehicule i vehicule electrice urbane164.
Potrivit dispoziiilor pct.28 din Anexa nr.1, despgubirile de asigurare
pentru pagubele produse prin vtmri corporale sau decesul terelor persoa-
ne n urma accidentelor rutiere nu trebuiau s depeasc 2000 salarii minime
stabilite n republic la data producerii evenimentului asigurat. Curtea Consti-
tuional a declarat neconstituional aceast prevedere, argumentnd c prin
limitarea despgubirilor pentru vtmri corporale i decese se ncalc dispo-
ziiile din Constituia R.M., i anume: art.16 alin.(2) Egalitatea, art.24 alin.
(1) Dreptul la via i la integritate fizic i psihic, art.46 alin.(1) Dreptul la
proprietatea privat i protecia acesteea i art.54 Restrngerea exerciiului
unor drepturi sau al unor liberti.
Expunndu-ne prerea, considerm c acordarea unor despgubiri limitate
de ctre asigurtori celor care au avut de suferit n urma accidentelor aeriene
este nejustificat, fiind n contradicie cu Convenia de la Montreal i cu Regu-
lamentul nr.785 din 2004.
Apreciem ca oportun poziia luat de Curtea Constituional pe aceast
problem, accentund importana acesteea ca argument pentru excluderea pl-
ii despgubirilor de tip standard din practica companiilor de asigurri din Re-
publica Moldova, n favoarea unor despgubiri nelimitate.
Persoanele din Republica Moldova sunt obligate s ncheie contracte de asi-
gurare cu societile nregistrate n Republica Moldova, cu excepia cazurilor
n care asigurrile solicitate nu se practic pe piaa intern (art.1306 Cod civil).
Transportatorii aerieni sunt astfel obligai s ncheie contracte de asigurare
cu companiile de asigurri nregistrate i liceniate n Republica Moldova. Ei
pot apela la societile de asigurri strine doar n cazurile n care tipul de
asigurare solicitat nu poate fi oferit pe piaa intern.
164
Hotrrea Curii Constituionale nr.18 din 6 octombrie 2005 pentru controlul consti-
tuionalitii prevederii din Anexa nr.1 la Hotrrea Guvernului nr.956 din 28 decem-
brie 1994 Cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere civil a deintorilor de
autovehicule i vehicule electrice urbane, publicat n Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 2005, nr.135-138.
Capitolul XV 557
Problema care apare, ine de mecanismul de sancionare n cazul nerespec-

trii cerinei prescrise. n Comentariul Codului civil al R.M., Andrei Bloenco
remarc c norma dat nu prevede organul care ar putea pune problema sanc-
ionrii n cazul ncheierii unui contract dintre o persoan din Republica Mol-
dova cu un asigurtor strin, i nu sunt prevzute nici consecinele juridice165.
Acest organ este Departamentul Asigurri din cadrul Comisiei Naionale
a Pieei Financiare din R.M. Structura respectiv are ca sarcin de baz su-
pravegherea activitii de asigurare, garantarea proteciei intereselor legitime
ale asigurailor i respectarea legislaiei n domeniul asigurrilor de ctre par-
ticipanii pieei serviciilor de asigurare, inclusiv despgubirile n transportul
aerian de pasageri i bagaje.
O alt problem este reevaluarea plafonului asigurrilor, deoarece acestea
fac parte din categoria riscurilor majore. Se propune i preluarea riscurilor
majore de ctre stat166, aa um se practic, spre exemplu, n Slovacia167. n
acelai mod se pronun i Comisia Parlamentului European: numeroi trans-
portatori aerieni i operatori de aeronave consider c riscurile asociate actelor
de terorism ar trebui s fie suportate de ctre state i nu de ctre operatorii de
aeronave. Cu toate acestea, ns, legislaia naional din majoritatea statelor
membre atribuie transportatorilor aerieni rspunderea pentru daunele provo-
cate terilor prin actele de terorism168.
Suntem de prerea c n Republica Moldova riscurile actelor de terorism ar
trebui acoperite din fondul bugetului de stat, pe motiv c aceste cheltuieli, aa
cum arat practica altor state, sunt peste puterile companiilor de asigurri i a
transportatorilor aerieni, i conduc adeseori la incapacitatea lor de plat.
165
166
Desfougres E. La scurit et la suret des transports ariens, publicat n Journal des
Accidents et des Catastrophes (Frana), nr.51, 2005, p.19.
167
.. : , publicat n
(Federaia Rus), nr.3, 2000, p.35-36.
168
Cerinele de asigurare a operatorilor de aeronave din UE Raport privind funcionarea
Regulamentului 785/2004. Bruxelles, 24.04.2008. Portalul oficial al legislaiei Uniunii
Europene http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0216:
FIN:RO:HTML (vizitat 16.11.2011).
Capitolul XVI
TRANSPORTUL AERIAN DE MRFURI
Planul
1. Noiunea contractului de transport aerian de mrfuri
2. Subiectele contractului de transport aerian de mrfuri
(contractul bipartit sau tripartit)
4. ncheierea contractului de transport aerian de mrfuri.
Forma contractului
5. Rspunderea pentru pierderea i deteriorarea mrfurilor
5.1. Rspunderea n faza precontractual
5.2. Rspunderea n faza contractual
6. Specificul rspunderii pentru ntrziere n livrarea mrfii
7. Rspunderea pentru transportarea coletelor potale
8. Mrfuri perisabile i periculoase
9. Declaraia de valoare a mrfurilor i bagajelor
9.1. Abordare general. Explicaii
i declaraia special de interes n livrare
de valoare a mrfii. Exemple practice
10. Termenele de prescripie i procedura naintrii preteniilor
10.1. Generaliti
10.2. Diferenele ntre termenele din Convenia de la Montreal
i Codul civil al R.M.
10.3. Anexele la reclamaie (pretenie). Exemplu din jurispruden
10.4. Erori comise de companiile aeriene
10.5. Locul naintrii reclamaiei
10.6. Termenul de examinare i soluionare a reclamaiilor
10.7. Prescripia naintrii aciunii civile
10.8. nceperea curgerii termenului
10.9. Suspendarea i ntreruperea termenului
Capitolul XVI 559
1. Noiunea contractului de transport aerian de mrfuri

Contractul de transport aerian de mrfuri constituie izvorul principal al
naterii raporturilor juridice civile din sfera transportului aerian. Actualmen-
te, nu exist acte normative menite s reglementeze contractul respectiv.
Codul civil la art.980 alin.(1) definete n mod succint c prin contractul de
transport o parte se oblig fa de cealalt parte s transporte ncrctura la locul
de destinaie, iar cealalt parte se oblig s plteasc remuneraia convenit.1
Contractul de transport aerian de mrfuri este puin abordat n litera-
tura de specialitate, iar majoritatea doctrinarilor (Gh.Piperea, I..Ciobanu,
P.Ptrcanu etc.) fac trimitere la contractul de transport n general2.
n baza contractului de transport aerian de ncrcturi, cruul se oblig
s transporte mrfurile ncredinate de expeditor n punctul de destinaie i s
le elibereze persoanei mputernicite a le primi (destinatarului), iar expeditorul
de mrfuri se oblig s plteasc taxa de transport conform tarifului stabilit
(A.Bloenco)3.
Contractul de transport aerian de mrfuri este o convenie n care cruul
profesionist se oblig, contra plat, s efectueze deplasarea mrfii pe o anumit
distan, cu aeronava (..)4.
Analiznd noiunile sus-menionate, dar i alte definiri similare ale profe-
sorilor Gh.Filip5 , Gh.Caraiani6 i A.Mircea7, este posibil o formulare aparte,
i anume:
Contractul de transport aerian de mrfuri este aceea nelegere scris, prin
care cruul din transportul aerian se oblig s transporte mrfurile pe calea
1
n reglementrile cu privire la transportul de bunuri din Codul civil (art.993-1029) nu
se ine cont de particularitile transportului aerian de mrfuri, iar un cod aerian al
Republicii Moldova lipsete.
2
Piperea Gh. Dreptul transporturilor. Editura All Beck, Bucureti, 2003, p.22; Ciobanu
T.I. Dreptul transporturilor. Transportul terestru i aerian. Editura Actami, Bucureti,
2000, p.41; Ptrcanu T. Curs asupra dreptului transporturilor. Editura Centrului de
multiplicare al Universitii Bucureti, 1972, p.54.
3
Bloenco A. Drept civil. Partea special. Note de curs. Editura Cartdidact, Chiinu, p.121.
4
.. .
. , 2006, p.34-35.
5
Filip Gh., Roditis C., Filip L. Dreptul transporturilor. Casa de Editur i Pres ansa
S.R.L., Bucureti, 1998, p.257.
6
Stancu V., Caraiani Gh. Transporturile i expediiile aeriene. Editura Lumina Lex, Bu-
cureti, 1997, p.295.
7
Mircea A.I. Dreptul transporturilor. Editura Alma Mater Timisensis, Timioara, 2002,
p.193.
aerului n intervalul unui termen, s le pzeasc i s le predea la destinaie, n

schimbul unui tarif de transport care urmeaz a fi pltit de clientul mrfii.
2. Subiectele contractului de transport aerian de mrfuri

Subiectele contractului de transport aerian de mrfuri sunt denumii n mod
diferit. Codul civil al R.M. menioneaz despre client i cru (art.998 alin.(1)),
Convenia de la Montreal expeditor i transportator aerian (...), iar n contrac-
tele model utilizate de companiile aeriene naionale Air Moldova i Moldavi-
an Airlines, subiectele contractului sunt denumite agent cargo i client8.
La aeroportul de destinaie, eliberarea mrfii intervine, de regul, fa de
destinatar, care dei nu semneaz contractul, dobndete drepturi i i asum
obligaii din contractul de transport aerian de mrfuri.
Interes prezint i statutul juridic al destinatarului, iar de aici apare ntre-
barea: contractul este bipartit, tripartit sau n folosul unui ter?
Contractul de transport de mrfuri ar trebui s produc efecte numai fa
de cei ntre care a intervenit, adic ntre expeditor i cru, nu i fa de des-
tinatar. Or, reieind din principiul relativitii efectelor contractului, contractul
nu poate produce efecte dect ntre prile contractante9.
n calitate de contraargument se menioneaz c dei destinatarul nu este
parte semnatar a contractului10, el nu este, n realitate, strin de contract, de-
oarece este beneficiarul transportului11.
Exist i o alt prere, c pn la predarea efectiv a mrfii, ntre pri ar
fi prezent un antecontract12. Aceast opinie nu poate fi acceptat, deoarece n
temeiul art.679 alin.(3) din Codul civil, c prin contract se poate nate obligaia
de a se ncheia un contract, ar reiei c ntre client i cru se ncheie dou
contracte diferite, primul, pn la predarea mrfii ctre destinatar, cel de-al
doilea, din momentul predrii, ceea ce este inadmisibil.
8
Portalul oficial al companiei aeriene Air Moldova, http://airmoldova.md/cargorules-
ro/ (vizitat 12.12.2011).
9
Baie S., Volcinschi V., Bieu A., Cebotari V., Creu I. Drept civil. Teoria general a
obligaiilor. Volumul II, Editura Tipografia Central, Chiinu, 2005, p.361.
10
Menyhart G. Consideraii cu privire la statutul destinatarului din contractul de trans-
port de mrfuri, publicat n Revista de Drept Comercial (Romnia), nr.7-8, 2005, p.159.
11
Sipos t., Menyhart G. Corelaia dintre caracterul sinalagmatic i real al contractului
comercial de transport de mrfuri, n Anuarul Institutului de Istorie George Bari
din Cluj-Napoca, tom. XLI, series HUMANISTICA, nr. 1, 2003, p.475-482.
12
Manolache O. Dreptul transportului. Editura All Beck, Bucureti, 2001, p.35-37.
Capitolul XVI 561
n pofida faptului c nu este parte la contractul de transport de mrfuri, des-

tinatarul dobndete un ir de drepturi i obligaii din contractul respectiv13. De
aceeai opinie este i profesorul Gh.Chibac, care mai adaug c dreptul destinata-
rului const n a cere s i se predea bunul transportat i de a-l ridica de la cru14.
Poziia juridic a destinatarului prezint o anumit originalitate. El devine ti-
tularul unor drepturi autonome, nscute nemijlocit din contractul de transport15.
Destinatarul dobndete aceste drepturi i obligaii de la data ncheierii contrac-
tului, dar ele sunt subordonate unui termen suspensiv i unei condiii rezolutorii16.
Concluzie. Dei destinatarul nu este parte la semnarea contractului de
transport de mrfuri, el dobndete drepturi, respectiv i se nasc obligaiile nc
n momentul ncheierii contractului. Dar specificul const n aceea c destina-
tarul le poate executa efectiv doar din momentul sosirii mrfii la destinaie17.
Opinia respectiv se confirm pe deplin n Codul civil al R.M. prin art.1002
alin.(1) i (2), i anume, dup ce ncrctura ajunge la locul prevzut pentru
livrare, destinatarul are dreptul s cear cruului, contra unei recipise de
primire, cel de-al doilea exemplar al scrisorii de trsur i predarea ncrctu-
rii, iar dac se constat pierderea ncrcturii sau dac ea nu a ajuns n terme-
nul stabilit, destinatarul poate valorifica n nume propriu mpotriva cruu-
lui drepturile ce decurg din contractul de transport. La fel, destinatarul este n
drept de a refuza preluarea ncrcturii (art.1004 alin.(1)), dup refuz s solicite
livrarea ei repetat (art.1004 alin.(2)), dreptul de a face obiecii (art.1020 alin.
(2)), precum i obligaia achitrii costurilor de livrare (art.1006).

(contractul bipartit sau tripartit)
Interpretri diferite au fost expuse n doctrin. Se consider c contractul
este bipartit atunci cnd expeditorul i destinatarul se ntrunesc ntr-o singur
persoan, tripartit dac acestea sunt persoane diferite18.
13
14
15
Cpn O. Contractul comercial de transport. Editura Lumina Lex, Bucureti, 1995, p.44.
16
Bloenco A., op.cit., p.102; Stanciu C. Dreptul transporturilor. Editura CH Beck, Bucu-
reti, 2008, p.158-159.
17
Kovacs E. Dreptul transporturilor. Editura Universitii Babe-Bolyai, Cluj-Napoca,
1982, p.53-55.
18
.. , publicat
n . 67 (-
), , 1964, p.46.
Destinatarul dobndete drepturi i obligaii nu din contract, ci n temeiul

normelor imperative ale legii, care au prioritate fa de contract19. Exist i o
alt viziune, c contractul ar fi n folosul unui ter20.
n ce ne privete, nu putem accepta opiniile respective. Contractul de trans-
port aerian de mrfuri nu poate fi tripartit:
n primul rnd, destinatarul nu semneaz contractul, el ncheindu-se ntre
agentul cargo (cru) i client.
n al doilea rnd, destinatarul este parte la contractul de baz, care de re-
gul poate fi unul de vnzare-cumprare, schimb sau donaie, iar n scopul exe-
cutrii clauzelor lui contractuale prin livrarea mrfii ctre destinatar, clientul
se angajeaz s ncheie contractul de transport cu agentul cargo al companiei
aeriene. El completeaz un formular standard (contractul) naintat de cru,
care ulterior este datat i semnat de ctre client i agentul cargo al cruului.
Destinatarul nu semneaz i nu particip la ncheierea contractului, ns
dobndete anumite drepturi i obligaii din acest contract, chiar de la momen-
tul ncheierii lui. Totui, el poate beneficia de ele numai din momentul ce marfa
ajunge la destinaie, fapt confirmat prin prevederile Codului civil al R.M.
Contractul de transport aerian de mrfuri nu poate fi n folosul unui ter:
n primul rnd, n cazul contractului ncheiat n folosul unui ter, terul
dobndete drepturile din momentul ncheierii contractului, pe cnd n cazul
contractului de transport aerian de mrfuri, aa cum s-a menionat, destinata-
rul dobndete dreptul de a cere eliberarea mrfii numai din momentul sosirii
ei la punctul de destinaie.
n al doilea rnd, n contractul ncheiat n folosul unui ter, potrivit art.721
alin.(1) din Codul civil, terul poate dobndi numai drepturi, pe cnd destina-
tarul din contractul de transport poate avea att drepturi (art.1002, art.1004,
art.1020), ct i obligaii (art.1006).
19
.. - . -
. ,
2007, p.91-93; .. , publicat n
(Federaia Rus), 2006, nr.5, p.2-3.
20
.., .. . ,
, . -
, , 2007, p.87; .. . -
, , 2001, p.284.
Capitolul XVI 563
4. ncheierea contractului de transport aerian de mrfuri.

Forma contractului
Contractul se ncheie n form scris, prin ntocmirea scrisorii de trsur,
care potrivit Codului civil se ntocmete n cel puin 3 exemplare originale i
se semneaz de ctre client i cru (art.995 alin.(2)).
Conform art.7 din Convenia de la Montreal, primul exemplar poart men-
iunea pentru transportator i este semnat de expeditor, al doilea exemplar
pentru destinatar i este semnat de expeditor i transportator, iar al trei-
lea exemplar este semnat de transportator i nmnat de acesta expeditorului,
dup acceptarea mrfii. n acelai timp, semntura transportatorului i cea a
expeditorului pot fi tiprite sau nlocuite de o tampil.
O particularitate a contractului de transport aerian de mrfuri const n
independena juridic a cruului de a ncheia sau nu contractul de transport.
Aceast trstur reiese din art.27 a Conveniei de la Montreal, intitulat Li-
bertatea de a ncheia contracte, potrivit cruia: nici o prevedere a conveniei nu
poate mpiedica transportatorul s refuze ncheierea unui contract de transport.
Astfel c spre deosebire de contractul de transport aerian de pasageri i
bagaje, unde cruul se afl ntr-o stare permanent de ofert public i este
obligat s execute toate cererile, n transportul aerian internaional de mrfuri,
cruului i aparine libertatea de a decide asupra ncheierii contractului.
O alt regul instituie Codul civil al R.M., care la art.981 prevede obligaia
ncheierii contractului de transport pentru toate persoanele care fac public
oferta de transport de persoane i bunuri.
Prin urmare, deducem c spre deosebire de regulile Conveniei de la Mon-
treal, Codul civil al R.M. angajeaz pe seama cruului obligaia general de a
ncheia contracte de transport de mrfuri, cu excepia cazurilor cnd exist un
motiv serios de a refuza.
Din nefericire, legislaia aerian a Republicii Moldova nu reglementeaz
contractul de organizare a transporturilor de mrfuri, aa cum o face, spre
exemplu, Codul navigaiei maritime comerciale la art.133 alin.(3), Regulamen-
tul transporturilor auto de mrfuri la pct.7, dar i legislaia aerian din Ucrai-
na, Federaia Rus, Romnia, Belorusia i alte state.
Lipsa reglementrilor cu privire la contractul de organizare a transportu-
rilor de mrfuri n Codul civil al R.M., angajeaz dificulti de ordin practic.
5. Rspunderea pentru pierderea i deteriorare mrfurilor

Regulile rspunderii civile pentru livrarea necorespunztoare a mrfii sunt
stabilite de Codul civil al R.M., n Titlul III, Capitolul XII, Seciunea a 3-a, la
art.993-1029, intitulat Transportul de bunuri, precum i n reglementrile
Autoritii Aeronautice Civile a R.M., ns acestea din urm se refer n prin-
cipal la investigarea accidentelor i incidentelor21, transportul aerian al bunuri-
lor periculoase22, proceduri i standarde tehnice de navigabilitate23, raportarea
evenimentelor de aviaie civil 24 etc.
Dispoziiile Conveniei de la Montreal nu au o continuare reglementar
n legislaia civil naional. Cu att mai mult, conform Legii aviaiei civile,
responsabilitatea pentru daunele provocate n cazul transporturilor aeriene n
spaiul aerian al Republicii Moldova se stabilete conform legislaiei n vigoare
(art.24 alin.(2)).
Dac n situaia transportului rutier rspunderea civil a cruului este
reglementat de Codul transporturilor auto i Regulamentul transporturilor
auto de mrfuri, n cel feroviar de Codul transportului feroviar, iar n transpor-
tul naval i maritim de Codul navigaiei maritime comerciale, atunci pentru
rspunderea civil a cruului din transportul aerian, n Republica Moldova
nu au fost nc adoptate reguli speciale.
Dac n litigiile civile ce in de transportul maritim, feroviar sau rutier
poate fi aplicat analogia legii, n transportul aerian nu este posibil, deoarece
diferenele sunt majore.
21
Reglementrile aeronautice civile. Investigarea accidentelor i incidentelor aeriene cu
participarea aeronavelor civile ale Republicii Moldova, aprobate prin ordinul directo-
rului general nr.42 din 25.04.2006, publicate n Monitorul Oficial al Republicii Moldo-
va, nr.75-78, 2006.
22
Reglementrile aeronautice civile. Transportul aerian al bunurilor periculoase (RAC-
TABP), aprobate prin ordinul directorului general nr.56 din 26.03.2007, publicate n
Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.47-49, 2007.
23
Reglementrile aeronautice civile. Manual pentru proceduri i standarde tehnice de na-
vigabilitate, aprobate prin ordinul directorului general nr.06 din 15.01.2007, publicate
n Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.14-17, 2007.
24
Reglementrile aeronautice civile. Raportarea evenimentelor de aviaie civil, aprobate
prin ordinul directorului general nr.74 din 09.11.2004, publicate n Monitorul Oficial al
Republicii Moldova, nr.208-211, 2004.
Capitolul XVI 565
Pentru comparaie, n Romnia exist i o lege special Legea privind

rspunderea transportatorilor aerieni i a operatorilor aeronavelor civile care
efectueaz operaiuni aeriene civile n spaiul aerian naional25.
n teoria dreptului civil, dup criteriul componenei subiective exist con-
tracte comerciale i contracte cu participarea cetenilor consumatori, acestea
din urm avnd un regim juridic special26. Contractul de transport aerian de
mrfuri, de regul, este examinat la categoria contractelor exclusiv comerciale,
pe motiv c marfa oricnd a stat la temelia activitii de ntreprinztor.
Considerm oportun efectuarea unei delimitri ntre rspunderea cru-
ului angajat pn la ncheierea contractului de transport aerian de mrfuri,
numit faza precontractual, i rspunderea n legtur cu executarea contrac-
tului de transport, numit faza contractual.
5.1. Rspunderea n faza precontractual

Pn ca contractul s fi fost ncheiat, rspunderea cruului fa de soli-
citantul transportului are o natur delictual27. Apreciem pe deplin aceast
poziie expus n literatura de specialitate i adugm c companiile aeriene
risc angajarea rspunderii delictuale atunci cnd refuz n mod nejustificat
ncheierea contractelor de transport sau dac acord preferine unor clieni
defavorizndu-i pe alii, n funcie de anumite criterii.
Deoarece legea naional i cea internaional nu face o enumerare exha-
ustiv a temeiurilor cnd cruul este n drept s refuze mbarcarea mrfii pe
aeronav, fr ca pentru aceasta s-i fie angajat rspunderea, referire facem la
doctrina juridic englez care enumer:
a) marfa s se deosebeasc esenial de tipul mrfurilor pe care obinuiete s
le transporte cruul aerian (de exemplu, cruul transport doar tehni-
c de uz casnic, pe cnd expeditorul solicit deplasarea unor cantiti de
produse alimentare);
25
Legea nr.355 din 10 iulie 2003 privind rspunderea transportatorilor aerieni i a ope-
ratorilor aeronavelor civile care efectueaz operaiuni aeriene civile n spaiul aerian
naional, publicat n Monitorul Oficial al Romniei, nr.524, 2003.
26
. . 3 // O. p. ... , 2005, p.182.
27
Cpn O., Stancu Gh. Dreptul transporturilor. Partea general. Bucureti, 2003,
p.200-201; Mihalache I. Natura juridic a rspunderii civile a cruului aerian n Re-
publica Moldova, publicat n Studia Universitatis Babe-Bolyai (Cluj-Napoca, Rom-
nia), nr.1, 2008, p.199.
b) destinaia care l intereseaz pe expeditor (de pild, Australia), s difere de

itinerarul obinuit al cruului;
c) lipsa de spaiu n aeronav la data solicitrii fcute de expeditor (aici sub
rezerva ca cruul s propun o curs urmtoare);
d) ncrcarea, transbordarea sau descrcarea mrfii s cear ntrebuinarea
unor mijloace speciale, de care cruul nu dispune28.
n acest context, Sipos Dorottya i Attila Deak sunt de prerea c transpor-
tatorul este ndreptit s refuze primirea ncrcturii la transport numai n
cazul n care nu are la dispoziie aeronave corespunztoare pentru felul respec-
tiv de mrfuri, or, transportul este anulat sau suspendat anume de organele
de stat competente, datorit nerespectrii condiiilor tehnice, meteorologice,
securitatea zborului sau a ncrcturii29.
Cruii pot refuza mbarcarea mrfurilor n temeiul art.997 din Codul
civil al R.M., conform cruia cruul este obligat s verifice corespunderea
datelor din scrisoarea de trsur cu numrul, cantitatea i semnele coletelor,
aspectul exterior al ncrcturii i al ambalajului, avnd totodat dreptul s
verifice, pe cheltuiala expeditorului, greutatea i coninutul coletelor.
Temeiuri de refuz pot servi i nclcarea cerinelor din reglementrile:
Transportul aerian al bunurilor periculoase30, Regulamentul transporturilor de
mrfuri periculoase pe teritoriul Republicii Moldova31 i Regulamentul trans-
porturilor de mrfuri perisabile32.
Specificm c cruul trebuie s consemneze rezervele sale motivate n
scrisoarea de transport, altfel se va prezuma, pn la proba contrar, c ncr-
ctura i ambalajul erau, la preluare, n stare bun, iar numrul, cantitatea i
semnele coletelor corespundeau datelor nscrise.
28
Schmitthoff Cl., Sarre D. Charlesworths Mercantile Law. Edition 12, Londra, 1972, p.371.
29
Dorottya S., Deak A. Consideraii cu privire la contractul de transport aerian de mr-
furi n trafic intern i internaional, publicat n Revista de Drept Comercial (Romnia),
nr.11, 2005, p.133.
30
Reglementrile aeronautice civile. Transportul aerian al bunurilor periculoase, aproba-
te prin ordinul directorului general nr.56 din 26.03.2007, publicate n Monitorul Oficial
al Republicii Moldova, 2007, nr.47-49.
31
Regulamentul transporturilor de mrfuri periculoase pe teritoriul Republicii Moldova,
aprobat prin Hotrrea Guvernului Republicii Moldova nr.672 din 28 mai 2002, publi-
cat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2002, nr.87-90.
32
Regulamentul transporturilor de mrfuri perisabile, aprobat de Ministrul Transpor-
turilor i Comunicaiilor al Republicii Moldova la 09.12.1999, publicat n Monitorul
Capitolul XVI 567
Concluzie. n faza precontractual, cruul din transportul aerian va pu-

tea refuza mbarcarea mrfii n aeronav, ns numai n baza unor temeiuri
motivate i nscrise sub form de rezerve n scrisoarea de transport aerian.
5.2. Rspunderea n faza contractual

Din momentul ncheierii contractului, rspunderea cruului aerian va fi
una de natur contractual.
Transporturile aeriene de ncrctur (mrfuri, bagaje i expediii pota-
le) se pot executa numai pe baz de contract, iar transportatorul aerian are
obligaia de a elibera expeditorului pentru ncrctura predat un document
constatator, numit scrisoarea de transport aerian.
n temeiul acestui document, transportatorul va rspunde pentru toate da-
unele care apar n caz de distrugere, de pierdere sau de deteriorare a mrfurilor
n timpul cltoriei aeriene. n acelai timp lipsa, pierderea sau deteriorarea
scrisorii nu afecteaz valabilitatea contractului de transport (art.994 alin.(2)).
Astfel c aceasta are numai o valoare probatorie, ce confirm ncheierea con-
tractului i primirea mrfii de ctre transportator, iar n lipsa ei, contractul
poate fi dovedit prin alte mijloace de prob din dreptul comun.
Scrisoarea de transport se ntocmete de ctre expeditor, n trei exemplare,
toate originale, i cu mai multe copii, n funcie de necesitile expeditorului.
Exemplarele se predau transportatorului mpreun cu marfa i au destinaii
aparte, i anume: primul exemplar este revine transportatorului, al doilea
destinatarului i al treilea expeditorului.
Spre deosebire de coninutul scrisorii prevzut n mod exhaustiv de Con-
venia de la Varovia, n Convenia de la Montreal exist mai puine cerine: a)
punctele de plecare i de destinaie; b) puncte de escal dac exist, i c) indi-
carea greutii expediiei. Mai adugm c de exactitatea declaraiilor din scri-
soarea de transport rspunztor va fi expeditorul i nu transportatorul (art.996
alin.(2) Cod civil). Anume expeditorul va suporta rspunderea oricrei daune
suferite de transportator din cauza indicaiilor sau declaraiilor nscrise care se
dovedesc a fi neexacte, neregulate sau incomplete.
n acest context, doctrinarul rus .. accentueaz c expedi-
torul este obligat s dea toate lmuririle necesare i s anexeze la scrisoarea
de transport aerian documentele ce in de ndeplinirea formalitilor vamale,
fiscale, sanitare etc., fiind rspunztor fa de transportator pentru orice daun
care rezult din absena, insuficiena sau oricare alte nereguli din aceste do-
cumente33. Iar Sipos Dorottya i Attila Deak adaug c transportatorul nu este

obligat s verifice dac aceste documente i lmuriri sunt exacte34.
Punctul final este dat la art. 996 alin.(2) din Codul civil, conform cruia
rspunderea pentru incorectitudinea scrisorii de trsur o poart cel care a
ntocmit sau a modificat scrisoarea de trsur. Ca argument aducem i deci-
zia Colegiului economic al Curii Supreme de Justiie a R.M. nr.2re-26/2007 din
15.03.2007 n care clientul a fost declarat responsabil i a suportat toate daunele
aduse transportatorului, ca urmare a neanexrii de ctre client la scrisoarea de
trsur a tuturor documentelor de nsoire necesare pentru efectuarea formali-
tilor vamale, sanitare, fitosanitare i a altor formaliti prevzute de legislaie35.
Opiniile cu referire la noiunile de distrugere, de pierdere sau deteriorare a
mrfurilor transportate sunt diferite. Astfel, prin pierderea mrfii profesorul
O.Manolache nelege c ea nu a fost eliberat la destinaie din diverse motive:
distrugere, rtcire, eliberarea ctre alt persoan dect destinatarul, folosirea
ei de ctre cru etc.36, iar A.T.Stnescu are n vedere existena unor lipsuri
cantitative a mrfii37.
Pierderea poate fi total sau parial: total este atunci cnd marfa nu a
fost predat destinatarului, a fost distrus (evaporat, ars) sau furat, cnd
lipsete coletul sau setul de colete. Parial este n cazul lipsei unei pri, a unor
colete din totalul ncrcturii sau a unei pri din coninutul coletului38.
Atunci cnd vorbim de deteriorare a mrfii, nelegem o scdere a valorii
mrfii transportate, att sub aspect cantitativ, ct i sub aspect calitativ, din motive
de spargere, ruginire, decolorare, ptare etc.39 ns ntr-o alt opinie, prin deteri-
orarea mrfii se are n vedere existena numai a lipsurilor calitative ale acesteea40.
33
.. , publicat n
34
Dorottya S., Deak A., op.cit., p.133.
35
Decizia Colegiului economic al Curii Supreme de Justiie a R.M. nr.2re-26/2007 din
15.03.2007, publicat n Buletinul Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova,
2007, nr.6, p.14.
36
Manolache O., op.cit., p.80.
37
Stnescu A.T. Transportul aerian internaional de mrfuri. Rspunderea transportato-
rului contractual potrivit Conveniei de la Montreal din 1999, publicat n Revista Ro-
mn de Drept Privat (Bucureti), nr.4, 2007, p.175.
38
39
Cpn O., Stancu Gh. Dreptul transporturilor. Editura Lumina Lex. Bucureti, 2003,
p.233.
40
Stnescu A.T., op.cit., p.175.
Capitolul XVI 569
n doctrin ntlnim i noiunea de avarie, care potrivit profesorului

O.Manolache nseamn degradarea sau deprecierea calitii mrfii, interveni-
t n timpul transportului din cauza alterrii, denaturrii, dilurii, spargerii,
substituirii etc., care determin imposibilitatea utilizrii ei conform destinai-
ei economice iniiale41.
Specificm c noiunea de avarie nu este utilizat n legislaia civil aerian.
Termenul i are originea i se aplic doar n navigaia maritim, sub denumirea
de avarie comun i avarie particular.
Dei n legislaia civil i cea aerian se opereaz cu termenii de pierdere,
deteriorare i distrugere a mrfii, constatm c actele normative nu definesc
aceast noiune, iar nelesurile care exist sunt oferite doar de literatura de speci-
alitate. Prin urmare, la examinarea litigiilor civile cu privire la rspunderea cr-
uului pentru distrugerea, pierderea sau deteriorarea mrfurilor din transportul
aerian, instanele judectoreti naionale ntmpin dificulti de interpretare.
Reieind din situaia c n Republica Moldova nc nu exist un Cod aerian
i nici regulamente speciale cu privire la transportul aerian de mrfuri, propu-
nem definirea noiunilor de pierdere, deteriorare i distrugere n art.2 No-
iuni de baz a Legii nr.92-XVI din 05.04.2007 privind securitatea aeronautic.
n aa mod, prin lege special ar fi posibil o uniformizare n plan termino-
logic, dar i stabilirea unei practici efective de aplicare a normelor cu privire la
rspunderea civil a cruului n transportul aerian de mrfuri.
Diferenele majore dintre Codul civil i Convenia de la Montreal se refe-
r la mrimea despgubirilor. Potrivit Codului civil, valoarea ncrcturii se
determin n baza preului de burs, iar n lipsa unui asemenea pre, n baza
celui de pia, n caz contrar, la preul obinuit al bunurilor cu aceleai carac-
teristici (art.1014 alin.(2)).
Pe cnd Convenia de la Montreal stabilete expres c rspunderea trans-
portatorului aerian n caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau ntrziere a
mrfii, este limitat la suma de 17 D.S.T. (20,3 euro) per kilogram, n afar de
cazul unei declaraii speciale fcute la momentul predrii (art.22 alin.(3)).
Ca urmare, dac prejudicierea mrfii are loc n cazul unui zbor naional,
spre exemplu, Mrculeti-Cahul, atunci rspunderea transportatorului va fi
angajat conform dispoziiilor Codului civil, lundu-se ca reper preul de bur-
s al mrfii. Iar dac transportul aerian al mrfii implic destinatar un din alt
stat, cum ar fi cursa Chiinu-Timioara, sau expeditorul i destinatarul sunt
41
Manolache O., op.cit., p.82.
n Republica Moldova, dar nava realizeaz escal ntr-un alt stat, de pild zbo-
rul Cahul-Tiraspol cu escal la Odesa, atunci rspunderea transportatorului se
va realiza n temeiul Conveniei.
Nu are importan faptul dac n cursul unui zbor intern, fr escal n
alt stat, aeronava survoleaz jurisdicia unui alt stat. Pentru orice daune aduse
mrfii, expeditorul va fi despgubit dup regulile Codului civil.
6. Specificul rspunderii pentru ntrziere n livrarea mrfii

n literatura de specialitate au fost oferite mai multe nelesuri noiunii de
ntrziere. Profesorii .E. i .A., calific ntrzierea
ca o neexecutare a obligaiei n termen42, fr a face ns referire la vinovie.
.. afirm c ntrzierea n livrarea mrfii reprezint o varietate a
executrii necorespunztoare a obligaiei contractuale43. Iar .A. susi-
ne c ntrzierea reprezint nendeplinirea cu vinovie a obligaiei n termen.
n viziunea autorului orice ntrziere este nsoit de vinovie44.
B.Mercadal i J.Naveau se exprim c transportatorul nu poate aprecia cu
exactitate timpul ajungerii sale la destinaie pe motiv c pn la decolare nu
cunoate ce volum de ncrctur va avea, fapt care are impact asupra vitezei
de deplasare45. De aceeai prere este i profesorul J.Magdelnat, c dac n
scrisoarea de transport aerian s-ar fixa un termen exact de sosire, s-ar pune
n pericol securitatea zborului, n special n situaii climaterice nefavorabile,
deoarece transportatorul s-ar grbi prin orice mijloace s ajung la timp46.
n ceea ce ne privete, afirmm c soluia reuit este dat de profesorul
Ren Rodire: ntrzierea se va aprecia n funcie de faptul ct de diligent a fost
42
. 1, . ... :
, 1969, .543-544; . 1, .
... : , 1968, .503.
43
.. - , n

. , 2007, p.18.
44
.. . -
. , 1972, p.18.
45
Mercadal B. Droit des transports terrestres et ariens. Editions: Dalloz-Sirey, 2007,
p.231-233; Naveau J. Droit arien europen. Editions: Institut du transport arien, 1992,
p.156-157.
46
Magdelnat J.L. Le fret arien. Rglementation. Responsabilits. ICDAS McGill Univer-
sity, Montral, 1979, p.131.
Capitolul XVI 571
transportatorul n acea situaie47. Ne raliem opiniei profesorului francez, i

explicm c n Codul civil al R.M. ntrzierea la livrarea mrfii este prevzut
la art.1010, intitulat: nclcarea termenului de livrare a ncrcturii.
Potrivit textului, termenul de livrare este nclcat atunci cnd ncrctura
nu a fost livrat n interiorul termenului convenit sau, n cazul n care nu s-a
convenit asupra unui termen, cnd durata efectiv a transportului, cu luarea
n considerare a mprejurrilor, depete durata care poate fi acordat n mod
rezonabil unui cru diligent. Iar conform art.1011 alin.(1), poate fi conside-
rat pierdut ncrctura care nu a fost livrat n decursul a 30 de zile de la ex-
pirarea termenului de livrare. Dac prile nu au convenit asupra unui termen,
ncrctura poate fi considerat pierdut n decursul a 60 de zile de la preluarea
acesteea de ctre cru.
Considerm c asemenea reglementri n legislaia civil a Republicii Moldo-
va pentru transportul aerian sunt prea mari. Pn cnd, n lipsa unei legislaii ci-
vile aeriene adecvate, n practic i au aplicabilitatea termenele sus-menionate.
Aducem ca exemplu c n Codul aerian al U.R.S.S. din 1962, ntrziat era
calificat acea marf ce nu era livrat n decurs de 10 zile, iar dup expirarea
acestui termen, se aplicau regulile cu privire la marfa pierdut.
O alt prevedere cu greu acceptat n transportul aerian este cea de la
art.1007 alin.(2) a Codului civil, potrivit creea pentru ntrzierea transport-
rii ncrcturii la destinaie, cruul poart rspundere n proporie de 100%
din taxa de transport i este obligat s repare prejudiciul cauzat astfel.
Ne expunem opinia c, n primul rnd, legiuitorul nu coreleaz mrimea
rspunderii cruului cu durata ntrzierii acestuia. Or, ntrzierea poate va-
ria de la cteva minute, la ore i zile, iar sanciunea impus de Codul civil ar fi,
astfel, una inechitabil. Totodat, reglementarea respectiv devine prea sever
pe seama transportatorilor aerieni, deoarece costurile serviciilor de transport
sunt mari, iar rspunderea n proporie de 100% afecteaz considerabil bugetul
companiilor aeriene.
Codul civil i Codul aerian al Ucrainei, spre exemplu, nu prevd asemenea
sanciune48; n Codul civil al Federaiei Ruse, dei sanciunea exist, totui nu
47
Rodire R. Droit des transports terrestres et ariens. Dalloz, Paris, 1984, p.243.
48
16 2003, publicat n
, nr.11, 2003; 04 1993 ,
publicat n , nr.25, 1993.
se concretizeaz n ce proporie taxa de transport trebuie restituit49, iar n

Codul aerian este prevzut o penalitate n mrime de 25% din salariul minim
pentru fiecare or de ntrziere, dar nu mai mult de 50% din taxa de trans-
port50; Codul aerian al U.R.S.S. din 1962 stabilea 5% din taxa de transport pen-
tru fiecare zi de ntrziere. Aceeai penalitate era instituit i n Codul aerian
al U.R.S.S. din 1983.
Caracterul drastic al sanciunii mai este recunoscut de Cornel Pascari,
n Comentariul Codului civil al R.M.51 i de Andrei Bloenco, n manualul de
drept civil52.
Fcnd o analiz a legislaiei naionale, cea mai reuit formulare este dat
de Codul navigaiei maritime comerciale al R.M., la art.183 alin.(2): Pentru
ntrzierea transportrii ncrcturii la destinaie rspunderea cruului nu
poate depi navlul.
Potrivit Codului transportului feroviar al R.M., n cazul sosirii mrfurilor
cu ntrziere, rspunderea pentru depire o poart partea culpabil (art.100
alin.(2)), iar pentru reinerea la ncrcare-descrcare, calea ferat pltete o
amend n mrime de 3,6 lei pentru un vagon-or (art.135 alin.(2)).
n ce privete Codul transporturilor auto i Regulamentul transporturilor
auto de mrfuri, ele nu conin careva prevederi sub acest aspect.
Propunere. Reieind din cele expuse, vedem oportun urmtoarea formu-
lare a normei din Codul civil al R.M.: Rspunderea transportatorului pentru
nclcarea termenului de transport al mrfurilor nu poate depi mrimea ta-
xei de transport.
7. Rspunderea pentru transportarea coletelor potale

Legislaia civil naional las fr o reglementare expres rspunderea
transportatorului aerian pentru livrarea potei. Problema devine stringent,
cu att mai mult c rapiditatea i exactitatea sunt criteriile dup care se orien-
teaz expeditorii atunci cnd recurg la serviciile de pot n transportul aerian.
49
22 1995 , publicat n
, nr.5, 1996.
50
20.01.09. -
: -89, , 2009.
51
Chiinu, 2006, p.595.
52
Capitolul XVI 573
n Codul civil legiuitorul a omis reglementarea transportului de pot.

Analiznd Legea privind securitatea aeronautic, estimm c expedierile prin
curier i pota, ce urmeaz s fie transportate cu o aeronav de pasageri, sunt
supuse controlului de securitate (art. 21 alin.(1))53, fr ns a stabili care este
regimul rspunderii juridico-civile pentru pot.
Legea aviaiei civile prevede doar c pota nu este marf (art.3), iar regle-
mentrile Autoritii Aeronautice Civile a R.M. nici nu amintesc despre ase-
menea servicii.
Pentru comparaie, n legislaia U.R.S.S. exista i un regulament special n
acest sens, Regulile de transportare a potei pe liniile aeriene ale U.R.S.S.54, care
s-a aplicat mult timp i dup destrmarea Uniunii Sovietice.
Aducem exemplu c actualmente n Federaia Rus, rspunderea transpor-
tatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunztoare a serviciilor
de pot este prevzut n Codul aerian i Regulile federale privind transportul
aerian de pasageri, mrfuri i bagaje55; n Ucraina prin Codul civil (Rspunde-
re pentru pierderea, lipsa sau deteriorarea mrfii, bagajelor i potei, art.924)
i Codul aerian (Rspunderea pentru pierderea, deteriorarea i ntrzierea n
livrarea potei, art.95), iar n legislaia Romniei prin Codul aerian56.
Concluzii. Expunndu-ne opinia, considerm c n legislaia civil aerian
naional trebuie introduse reguli speciale privind rspunderea pentru trans-
portarea potei, dup modelul legislaiei civile a altor state.
Pn atunci, pota este asimilat ca fiind bagaj, i nu marf, urmnd a i se
aplica regimul juridic al rspunderii cruului pentru bagaje de la art.989 din
Codul civil al R.M.
53
Legea nr.92-XVI din 05.04.2007 privind securitatea aeronautic, publicat n Monito-
rul Oficial al Republicii Moldova, 2007, nr.90-93.
54
..., aprobate prin
ordinul Ministerului Aviaiei Civile al U.R.S.S. din 27 decembrie 1982, cu nr.206,
publicate n . III. : -
, 1986, p.117-184.
55
. -
, , , -
, , aprobate prin ordinul Ministrului Transporturilor al
Federaiei Ruse din 28 iunie 2007, nr.82, publicate n , nr.225, 2007.
56
Codul aerian al Romniei, adoptat la 26 ianuarie 2001, publicat n Monitorul Oficial al
Romniei, 2001, nr.45.
8. Mrfuri perisabile i periculoase

Problema mrfurilor perisabile i periculoase a fost puin studiat n doc-
trina de specialitate. S-au afirmat n acest plan D.Marinescu, M.Tomescu,
Gh.Filip, O.Cpn, precum i profesorul emerit ..57. Cu toate
acestea, esena multor chestiuni n domeniu urmeaz nc a fi cercetat.
n temeiul Regulamentului transporturilor de mrfuri periculoase, mrfuri
periculoase sunt substanele, materialele, articolele i deeurile ale cror pro-
prieti fizice, chimice i biologice pot duna mediului nconjurtor, sntii
i securitii populaiei.
Lista mrfurilor periculoase o gsim i n Reglementrile aeronautice civile
Transportul aerian al bunurilor periculoase (R.A.C. T.A.B.P.), nefiind astfel
admise la transport: explozivele, muniiile, materialele iritante, gazele com-
primate (butan, oxigen, propan), materialele corozive (acizi, mercur, acumula-
tori), lichidele i solidele inflamabile (aceton, alcooli, chibrituri), materialele
magnetice, otrvurile (arsenic, ceanuri, insecticide), materialele radioactive,
materialele oxidante etc. Iar n Regulamentul prestrii serviciilor de transport
i expediie, legiuitorul concretizeaz c asemenea mrfuri urmeaz a fi recep-
ionate doar conform dispoziiei n scris.
n aa mod, apreciem c transportatorul trebuie informat despre natura
pericolului i msurile de siguran ce urmeaz a fi luate. Dar dac cruului
nu i-a fost adus la cunotin pericolul, atunci conform art.1013 alin.(2) din
Codul civil, ncrcturile periculoase pot fi descrcate i distruse de ctre c-
ru oricnd i pe cheltuiala clientului.
Reieind din aceasta, legea cere ca toate mrfurile s fie supuse inspeciei
nainte de expediie58, astfel nct expeditorii s prezinte la transport numai
mrfuri admise i care s fie corespunztor ambalate59. n ce privete ambala-
jele pachetelor, acestea trebuie s fie de o calitate bun, ca prin construcia lor
57
.. -
, publicat n ,
nr.4, 1961, p.16-25; .. -
.
. , 1962.
58
Legea cu privire la inspecia nainte de expediie, nr.265-XV din 26.06.2003, publicat
n Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2003, nr.141-145.
59
Capitolul XVI 575
s se previn eventualele scurgeri ce pot aprea n timpul transportului aerian,

n urma schimbrilor de umiditate, temperatur, presiune sau vibraii60.
Obligaia de a prezenta dovezi c anumite bunuri sunt admise la trans-
port, c sunt corespunztor clasificate, ambalate, marcate, etichetate i nsoite
de documente de transport, revine expeditorului. Totodat conform pct.0080
R.A.C. T.A.B.P., operatorul aerian nu va accepta s transporte aceste bunuri
dect dac sunt nsoite de un document de transport al bunurilor periculoase
completat, iar ambalajul, coletul sau containerul au fost n mod corespunztor
inspectate. Documentele obligatorii sunt enumerate n Regulamentul trans-
porturilor de mrfuri perisabile, acestea fiind: certificatul de conformitate, de
calitate, igienic i fitosanitar, factura de expediie i certificatul veterinar (pen-
tru produsele de origine animal)61.
Totodat, fcnd trimitere la art. 999 alin.(1) din Codul civil, cruul nu
este obligat s verifice dac documentele sau indicaiile sunt corespunztoare
i suficiente. Astfel c expeditorul va rspunde fa de transportatorul aerian
pentru prejudiciul cauzat prin erori sau prin caracterul incomplet ori fals al
documentelor, cu condiia c transportatorul nu are i el parte din vinovie.
Iar potrivit opiniei profesoarei Daniela Marinescu, nerespectarea acestor con-
diii, conduce la calificarea transportului aerian drept trafic ilicit62 .
Concluzie. Efectund o cercetare a conveniilor i instruciunilor tehnice
care vizeaz transportul aerian de mrfuri, ajungem la concluzia c bunurile
periculoase, reziduurile i deeurile care n mod normal sunt interzise n avi-
on, pot fi totui transportate. Acestea sunt cazurile de extrem urgen sau
cnd alte forme de transport, la acel moment, sunt imposibile, iar faptul ne-
transportrii lor ar veni n contradicie cu interesul public63.
60
Marinescu D., Tomescu M. Transportul aerian de bunuri materiale periculoase n re-
glementrile internaionale, publicat n Revista Mediul nconjurtor (Romnia), nr. 2,
2006, p.13-14.
61
Regulamentul transporturilor de mrfuri perisabile, aprobat de Ministrul Transportu-
rilor i Comunicaiilor al R.M. la 09.12.1999, publicat n Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 2000, nr.39-41.
62
Marinescu D. Tratat de Dreptul Mediului. Editura All Beck, Bucureti, 2003, p.373.
63
Aici menionm c reglementrile emise de Autoritatea Aeronautic Civil a R.M. tre-
buie s fie n deplin concordan cu instruciunile O.A.C.I., care se rennoiesc la fieca-
re doi ani. n Republica Moldova aceste modificri se efectueaz cu ntrziere.
9. Declaraia de valoare a mrfurilor i bagajelor

9.1. Abordare general. Explicaii
Se admite, printr-o nelegere prealabil dintre transportator i expeditorul
de mrfuri (sau pasager, n cazul declarrii bunurilor din bagaje), majorarea
sumei despgubirii peste limita stabilit de lege, n cazul cnd se ntocmete o
declaraie de valoare a mrfii sau a bagajului la momentul ncheierii contrac-
tului de transport aerian.
Conform prevederilor din Convenia de la Montreal, rspunderea trans-
portatorului aerian pentru marfa transportat se reduce la o sum fix de 20 de
dolari SUA pentru fiecare kilogram de ncrctur (art.22).
ns dac la momentul ncheierii contractului de transport aerian se va n-
tocmi i o declaraie de valoare a mrfurilor (respectiv, bunurilor din bagaje),
despgubirea pe care o va primi expeditorul n caz de prejudiciere a mrfurilor
sale (pasagerul n schimbul bagajelor sale) va fi mult mai mare.
Nentocmirea acestei declaraii, susine doctrinarul rus .A., ngre-
uneaz dovedirea prejudiciului real n cazul pierderii bagajului sau a mrfii.
Autorul menioneaz c este binevenit introducerea declarrii obligatorii a
valorii bagajului din considerentul c pasagerii adeseori dau bagajul fr a de-
clara valoarea acestuia, anume din netiin sau din lips de informaii64.
De aceeai prere este i profesorul ., care consider c pa-
sagerii sau expeditorii de mrfuri, declarnd valoarea bagajului sau a mrfii,
n schimbul unor sume suplimentare, pot din timp s se asigure contra unor
dificulti ce pot aprea la dovedirea mrimii prejudiciului suferit65.
Avem ns i opinii contrare, cum este cea a profesorului ., care
i exprim ndoiala referitor la necesitatea efecturii unei declarri a valorii
mrfii66.
n doctrin se mai discut: cu ct valoarea declarat a mrfii ar putea de-
pi valoarea ei real?
Asupra acestui fapt s-a expus doctrinarul rus .., care este
de prerea c sumele primite de pasageri i expeditorii de mrfuri de la trans-
64
..
, publicat n , 1971, nr.8, p.11.
65
. /
. .., ... M, 2003, p.511.
66
. , publicat n (Federaia
Rus), 2000, nr.9, p.54.
Capitolul XVI 577
portator, n legtur cu aprecierea exagerat a costului mrfii sau a bagajelor

n timpul declaraiei, urmeaz a fi calificate ca mbogire fr just cauz67.
Opinii similare au i autorii Comentariului la Codul civil al Federaiei
Ruse, potrivit crora majorarea exagerat a valorii mrfii poate fi calificat ca
abuz de drept68.
Cu referire la bagaje, n practica naional constatm c companiile aeriene
nu practic declararea de valoare a bunurilor coninute n bagaje. De obicei,
n situaia cnd pasagerul dispune de bunuri preioase, i se recomand s le ia
n salonul aeronavei. Dac pasagerul dorete o mai mare siguran, el i poate
asigura bagajul la o companie de asigurri ca n caz de pierdere, distrugere sau
deteriorare s fie despgubit de aceasta. Compania de asigurri va nainta mai
apoi o aciune de regres mpotriva companiei aeriene.
n practic, la procurarea biletului de cltorie, ageniile de turism, m-
preun cu companiile de asigurri, propun pasagerului ca acesta s-i asigure
bagajul, oferindu-i spre cumprare o poli facultativ de asigurare.
De regul, asigurarea bagajelor i a mrfurilor n transportul aerian al
Republicii Moldova este efectuat de ctre companiile de asigurri MOL-
DASIG i CARGO. Pentru bagaje, costul primei de asigurare este de 50 de
lei, iar suma maxim a despgubirii se ridic la 10.000 de lei 69.

i declaraia special de interes n livrare
Att n doctrin, ct i n practica judiciar adeseori sunt confundate ex-
presiile: declaraia de valoare i declaraia special de interes n livrare.
La ntocmirea declaraiei de valoare, ct i a declaraiei speciale de interes n
livrare, urmeaz a fi respectat ordine ce urmeaz:
n primul rnd, se declar valoarea care este atribuit mrfii. Adic se ajun-
ge la o nelegere ntre transportator i expeditor (client) asupra cantitii de
marf n privina creea se face declaraia, costul declaraiei, despgubirea to-
tal ce o va primi expeditorul n caz de prejudiciere a mrfii pe parcurs. Toate
aceste date se noteaz n scrisoarea de trsur, cu cifre i cu litere.
67
..
, publicat n (Federaia Rus), nr.2, 2005, .34.
68
, op.cit., p.512.
69
Mihalache I. Unele aspecte ale declarrii valorii speciale n cazul transportului aerian
de ncrcturi, publicat n Revista Naional de Drept, 2008, nr.10, p.53-54.
n al doilea rnd, expeditorul achit suma de bani (taxa) ce a fost convenit

cu transportatorul. Scopul este ca n caz de prejudiciere a mrfii n timpul
transportului, expeditorului s i se plteasc o despgubire mult mai mare de-
ct cea obinuit, care i s-ar fi cuvenit potrivit legii.
Cu alte cuvinte, dac nainte de nceperea transportului, ntre expeditor
i transportator s-a ntocmit o declaraie de valoare a mrfii (sau declaraie
de interes special n livrare), n caz de prejudiciere (pierdere, deteriorare sau
distrugere) a mrfii, expeditorului i se va plti mai mult dect cei 20 de dolari
stabilii de Convenie pentru fiecare kilogram.
Deosebirea. n cazul declaraiei de interes special n livrare, ea include i
daunele morale pe care posesorul mrfii le poate suporta ca rezultat al preju-
dicierii mrfii sale.
Declaraia de interes special n livrare are un obiect mai larg n comparaie
cu declararea valorii mrfii, deoarece interesul special acoper i dauna mora-
l a destinatarului n caz de neexecutare a obligaiilor contractuale70.
Declararea interesului special la ncheierea contractului de transport de
mrfuri, are drept scop obinerea de daune morale pentru distrugerea, pierde-
rea ori pentru deteriorarea mrfurilor care urmeaz a fi transportate71. Indife-
rent de faptul achitrii despgubirilor pentru ntrziere, pierdere, deteriorare
sau distrugere, cruul va despgubi persoana ndreptit s dispun pn la
limita interesului special declarat72.
Fcnd o analiz a prevederilor Conveniei de la Montreal, n art.22 se face
referire la declaraia special de interes la livrare, i nu se amintete nimic des-
pre declaraia de valoare a ncrcturii, dei expeditorul este n drept s indice
n scrisoarea de transport aerian c face anume o declaraie de valoare, dar nu
una de interes special.
Aceeai stipulaie este prezent i n Codul civil al R.M.: n schimbul unui
supliment la taxa de transport, clientul poate stabili, prin consemnare n scri-
70
Chiinu, 2006, p.610-611
71
Liboutin J. Les transports routiers internationaux, publicat n Journal des tribunaux
(Belgia), 1974, nr.41, p.57-58; Cpn O. Dreptul transporturilor. Editura Lumina
Lex, Bucureti, 1997, p.365.
72
Capitolul XVI 579
soarea de trsur, suma care reprezint pentru el interesul pentru ca ncrc-

tura s nu fie distrus, pierdut, deteriorat ori livrat cu ntrziere (art.1016).
Concluzie. Singura deosebire ce exist ntre declaraia de valoare a mr-
fii i declaraia de interes special n livrare, const n faptul c n al doilea
caz, sunt acoperite i prejudiciile morale.
n Codul civil al R.M. este reglementat numai declaraia de interes speci-
al n livrare, pe cnd declararea valorii mrfii este lsat fr reglementare.
n practic, la aplicarea prevederilor din Codul civil, nu este sesizat dife-
rena ntre aceste dou forme de declarare a mrfii.

de valoare a mrfii. Exemple practice
Declaraia de valoare este necesar s fie menionat n scrisoarea de trans-
port aerian, la rubrica valoare declarat pentru transport, suma indicat n
aceast rubric constituind aa-zisa declaraie.
Expeditorul ce nu dorete s efectueze o asemenea declaraie, va nscrie n
compartimentul corespunztor al scrisorii meniunea fr valoare declarat73.
Nu pot fi considerate ca declaraie de valoare a mrfii sumele nsemnate din gre-
eal n seciunile valoare declarat pentru vam i suma asigurrii mrfii.
Meniunea trebuie fcut doar n seciunea valoare declarat pentru transport74.
n acest context, vom aduce exemple din practica judiciar a Republicii
Moldova. Astfel, Colegiul civil i de contencios administrativ al Curii Supreme
de Justiie a R.M. a casat hotrrile luate de instanele de fond i de apel prin
care compania aerian Tarom a fost obligat s plteasc cltorului A.B.,
care s-a deplasat potrivit rutei Chiinu-Bucureti-Dubai, suma prejudiciului
material de 1600 dolari i cel moral de 5000 dolari.
Colegiul a hotrt c declaraia vamal invocat de cltor ca dovad
pentru predarea unei camere de luat vederi nu constituie temei pentru angaja-
rea rspunderii Companiei Aeriene Tarom.
S-a dispus c compania aerian poart rspundere material pentru pier-
derea, lipsa i alterarea mrfurilor i bagajelor primite spre a fi transportate
doar n cazul respectrii urmtoarele condiii:
73
Kerguelen-Neyrolles B., Garcia-Campillo L. LAMY TRANSPORT. Commission de
transport. Mer, fer, air et commerce extrieur. TOME 2. Edition Lamy. Paris, 2005, p.648.
74
Cour dAppel de Versailles, 12e cb., 27 novembre 2003, nr.02/00230, SDV c/DHS,
Lamyline citat n Kerguelen-Neyrolles B., Garcia-Campillo L., op.cit., p.647.
a) cltorul s fi predat bagajul;

b) cruul s fi primit bagajul pentru transportare;
c) pierderea bagajului s se fi datorat culpei cruului.
n acest sens, instana de judecat a mai constatat c circumstanele pricinii
denot cu certitudine c pasagerul nu a predat bagajul Companiei Tarom
i ultima nu a primit vreun bagaj din partea acestuia, acest fapt fiind dovedit
incontestabil n edina judiciar prin lipsa n materialele dosarului, inclusiv
n biletul de cltorie i n declaraia cltorului, a unei meniuni de predare a
bagajului i de recepionare a acestuia de ctre companie.
Ca urmare, Curtea Suprem de Justiie a R.M. a pronunat o hotrre de
respingere a cererii privind repararea prejudiciului material i moral, conside-
rnd-o ca fiind nentemeiat75.
ntr-o alt decizie, acelai colegiu al Curii Supreme de Justiie a R.M. a ho-
trt c depunerea declaraiei vamale sau a documentelor nsoitoare, ce con-
in date eronate despre regimul vamal, valoarea factural, valoarea n vam, ti-
pul, cantitatea sau originea mrfurilor transportate sunt considerate nclcri
ale reglementrilor vamale, aplicndu-se n acest sens o pedeaps material n
mrime de 50% din valoarea mrfii76.
10. Termenele de prescripie i procedura naintrii preteniilor

10.1. Generaliti
Procedura naintrii i soluionrii tuturor preteniilor i aciunilor civile
care reies din raporturile de transport aerian n Republica Moldova se face
n temeiul prevederilor Codului civil i a Codului de procedur civil, iar n
cazul litigiilor ce reies de transportul aerian internaional, izvorul principal de
reglementare l constituie normele Conveniei de la Montreal.
Dac reclamantul nainteaz aciune civil n instana de judecat, ns
fr a prezenta o reclamaie prealabil, lui nu-i va fi satisfcut cererea. Aceas-
ta reiese din art.1020 alin.(1) a Codului civil: n cazul nerespectrii obligaiilor
contractuale, prile sunt obligate s nainteze n prealabil o reclamaie, i art.26
75
R.M. din 26.01.2005 nr.2ra-27/2005, publicat n Buletinul Curii Supreme de Justiie a
Republicii Moldova, 2005, nr.4, p.18.
76
R.M. nr.3r-225/2008 din 05.03.2008. Arhiva companiei aeriene Air Moldova.
Capitolul XVI 581
alin.(4) din Convenia de la Montreal: dac n termenul prevzut nu a fost na-

intat nici o reclamaie, mpotriva transportatorului nu mai poate fi naintat
nici o aciune, afar de cazul de fraud a acestuia.
n doctrina naional profesorul Gh.Chibac definete reclamaia ca fiind o
cale procedural obligatorie de soluionare prealabil a litigiilor77, iar A.Bloenco
remarc c ea se soluioneaz i fr a fi necesar prezena prii opuse78.
Profesorul Gh.Piperea concluzioneaz c reclamaia este mijlocul care d
posibilitate cruului aerian de a clarifica situaia, de a corecta erorile i de a
angaja, dac e cazul, rspunderea sa79, iar scopul ei este de a efectua verificrile
necesare pentru a constata ceea ce a avut loc cu ocazia transportrii80.
O explicaie oportun aduce profesorul .A., c esena reclama-
iei const nu doar ntr-o simpl remitere a cererii de ctre o parte celeilalte,
ci prile sunt obligate s ia toate msurile necesare pentru a soluiona nen-
elegerea dintre ele. Autorul este de prerea c trebuie s se verifice temeinicia
preteniilor care se invoc, corectitudinea datelor din documente, conturi ban-
care, alte mprejurri de fapt i de drept81.
La o concluzie important ajunge i profesorul Universitii P.Andrei din
Iai, Gh.Filip, c toate aciunile depuse n instana de judecat, trebuie s fie
nsoite de dovada nregistrrii reclamaiei, sau a rspunsului prin care ea a
fost respins ori soluionat parial82.
Reclamaia se depune n form scris, prin completarea unui formular ti-
pizat oferit de compania aerian. ns reieind din considerentul c legislaia
civil i aerian naional nu se expune clar asupra condiiilor naintrii recla-
maiei, trimitere facem la Comentariul Codului civil al R.M., precum i la pro-
fesorii .B. i .A., care subliniaz: reclamaia trebuie
s fie naintat n termenul stabilit de lege; s parvin din partea reclamantului
77
78
2003, p.124.
79
80
Kemelmajer de Carlucci A. Panorama de jurisprudence argentine en matire de trans-
port arien international, publicat n Rvue de droit uniforme (Frana), nr.2, 2000,
p.340-341.
81
.. . , , 2002,
p.148.
82
corespunztor; s fie adresat cruului respectiv i s fie anexate toate docu-

mentele ce confirm dreptul de crean al clientului83.
10.2. Diferenele ntre termenele din Convenia

de la Montreal i Codul civil al R.M.
ntre termenelor stabilite de Convenia de la Montreal i Codul civil, exis-
t unele diferene. Potrivit Conveniei destinatarul trebuie s adreseze o recla-
maie prealabil cruului imediat dup descoperirea stricciunii, sau cel mai
trziu ntr-un interval de 14 zile de la data primirii mrfii. n caz de ntrziere,
reclamaia trebuie fcut n maxim 21 de zile de la data la care mrfurile au
fost puse dispoziia destinatarului.
Pe cnd Codul civil instituie 7 zile pentru pierdere sau deteriorare i meni-
ne 21 de zile la cazurile de ntrziere n livrarea mrfii, dup modelul art.1504.
n acest context, credem c termenul de 7 zile stabilit de Codul civil este
unul restrns, realizndu-se prin aceasta o limitare a dreptului destinatarului
la naintarea i satisfacerea preteniei.
Fcnd analogie cu prevederile din Codul civil al R.S.S.M. i Codul aerian
al U.R.S.S., preteniile fa de cru puteau fi formulate n decurs de 6 luni, iar
codurile aeriene n vigoare ale Federaiei Ruse i Ucrainei, continu s prevad
termenul de 6 luni pentru zborurile n trafic intern.
Problema e i mai grav, deoarece depind acele 7 zile, destinatarul deca-
de din dreptul de a-l mai aciona n justiie pe cru84.
n acest sens, .B. i . sunt de prerea c instana nu
ar fi n drept s refuze n primirea cererii i n examinarea cauzei civile doar
pentru motivul c nu a fost fcut n prealabil o reclamaie ctre cru. Ar fi o
nclcare a normelor constituionale. Sunt aduse i exemple din practica judi-
ciar a Federaiei Ruse care dovedesc posibilitatea naintrii aciunii mpotriva
cruului aerian, chiar i fr o reclamaie n termenii cerui de Convenie85.
83
Chiinu, 2006, p.614; .., op.cit., p.148; .. -
. , , 2001, p.475.
84
85
.. - -
, n -
. , 2007; .
-
, , -
, -
Capitolul XVI 583
n interpretarea dat de Comentariul Codului civil al R.M., omiterea terme-

nului de naintare a preteniei duce la pierderea dreptului la aciune, iar instana
nu poate repune prile n termenul de naintare a preteniei. Dac se depune o
aciune n judecat fr a se formula, n prealabil, o pretenie, instana va refuza
primirea cererii, iar dac cererea a fost primit, ea va fi scoas de pe rol86.
Cu toate acestea, n Republica Moldova cunoatem un caz cnd Judectoria
Botanica a admis aciunea reclamantului, chiar dac lipsea dovada reclamaiei
i unele documente justificative. Astfel, din vina SCA Air Moldova, ncrc-
tura aparinnd V.C. a ajuns cu ntrziere pe Aeroportul Internaional Chii-
nu, din care unele bunuri lipseau, iar altele erau deteriorate.
Reclamantul a naintat aciunea n judecat dup 2 luni de la data primirii
ncrcturii i fr a face dovada unei adresri prealabile, n form scris, ctre
administraia SCA Air Moldova. Cu att mai mult, la stabilirea despgubirii,
instana a dat crezare listei de bunuri naintat de N.V., fr a exista o decla-
raie special asupra mrfii n temeiul prevzut de Codul civil i Convenia de
la Montreal. n hotrrea emis, Judectoria Botanica a confirmat c cruul
aerian a nregistrat greit numrul ncrcturii87.
Dei pretenia trebuie s fie adresat acelei organizaii de transport care
conform legii este mputernicit s o examineze, a fost gsit i un dosar n care
reclamantul s-a adresat cu pretenie, dup care cu aciune civil mpotriva c-
ruului nerespectiv:
SRL Anesto Tur a ncheiat cu K un contract de prestri servicii care in-
cludeau i transportarea aerian. Pentru efectuarea transportului pe ruta Chi-
inu-Antalya-Chiinu a fost ncheiat cu Air Moldova un contract de charter
(nchirierea aeronavei)88.
, , 2008. pe
site-ul oficial al Asociaiei Interregionale pentru Aprarea Drepturilor Consumatorilor
din Federaia Rus http://ozpp.ru/pr/articles-own/2008/10/13/articles-own_13938.
html (vizitat 09.10.2011).
86
Chiinu, 2006, p.614.
87
Hotrrea Judectoriei Botanica din 22 iulie 2004, privind repararea daunelor mate-
riale din transportarea ncrcturii, dosarul 2-1723/04. Arhiva Judectoriei Botanica,
mun.Chiinu.
88
Contract de charter nr.12-06/K din 20 martie 2006, ncheiat ntre SRL Anesto Tur
i SCA Air Moldova. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.Chiinu, anex la dosarul
nr.2ra-805/09 examinat de Curtea Suprem de Justiie a R.M. la 6 mai 2009.
Deoarece pe aeroportul din Antalya avionul a sosit cu o ntrziere de 24 de ore,

beneficiarul serviciilor a naintat reclamaie, dup care i aciune civil ctre Air
Moldova, solicitnd repararea daunelor materiale i morale. ns att Curtea de
Apel Chiinu, ct i Curtea Suprem de Justiie a R.M. au stabilit c responsabil
se face SRL Anesto Tur i nu poate fi reinut argumentul acesteea c despgubi-
rea trebuie ncasat de la Air Moldova, care nemijlocit a efectuat transportarea.
Air Moldova nu este responsabil fa de reclamani pentru reinerea efec-
turii zborului, deoarece nu se afl cu acetea n raporturi juridice. Contractul
a fost ncheiat de SRL Anesto Tur, ca organizator i prestator al ntregului
pachet de servicii. Aadar, reclamaia i aciunea trebuiau naintate doar mpo-
triva SRL Anesto Tur89.
10.3. Anexele la reclamaie (pretenie). Exemplu din jurispruden

La pretenie urmeaz a fi anexate toate documentele justificative, probe-
le ce confirm pierderea, deteriorarea ncrcturii, ntrzierea la livrare sau
alte nclcri ale prevederilor contractuale. Cu toate acestea, n practic sunt
frecvente cazurile cnd documentele anexate au un coninut imprecis sau fals.
Astfel ntr-o decizie de spe, Curtea Suprem de Justiie a R.M. a dat ctig
de cauz Companiei Aeriene T.H.Y. AO care a naintat aciune de recurs ctre
I F.C n legtur cu serviciile de transportare a ncrcturii. Instana de fond
i cea de apel au dispus achitarea n beneficiul I F.C a despgubirii pentru
ctigul nerealizat n afacere din motivul dispariia ncrcturii. Din actele ca-
uzei s-a stabilit c ntre I F.C i partenerul su comercial a fost ncheiat un
contract de vnzare-cumprare, iar clauzele eseniale urmau a fi stabilite mai
trziu, ceea ce confirm de fapt inexistena acestui contract.
n aa mod, instana suprem a casat hotrrea instanei de fond i decizia
instanei de apel, iar decizia emis a fost n deplin concordan cu rspunsul la
reclamaie oferit iniial de ctre cru90.
10.4. Erori comise de companiile aeriene

Efectund o cercetare a condiiilor generale de transport ale mai multor
companii aeriene, am estimat i erori. Astfel, potrivit pct.18.2 din regulile de
89
tiie a R.M. din 6 mai 2009, dosarul nr.2ra-805/09. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.
Chiinu.
90
Decizia Colegiul civil i de contencios administrativ al Curii Supreme de Justiie a
R.M. din 19 mai 2007, dos. nr.2rae-67/06. Arhiva Judectoriei Ciocana, mun.Chiinu.
Capitolul XVI 585
transport aerian a Wizz Air, reclamaia trebuie fcut ct de curnd posibil de

la data sosirii cursei, dar nu mai trziu de 2 luni de la descoperirea circumstan-
elor care au dat natere la reclamaie91.
O tendin de coborre, spre regret, persist la Lufthansa 7 zile (pct.15.1)92.
n timp ce companiile aeriene nregistrate n Republica Moldova Air Moldo-
va, Moldavian Airlines i Tandem Aero respect cu succes cerinele respective,
dei numai la Air Moldova le putem gsim publicate pe site-ul oficial.
n acest context ne ntrebm: cum sunt soluionate litigiile cu Wizz Air i
Lufthansa, din moment ce Convenia de la Montreal stabilete termenul de
14 zile?
Textul Conveniei de la Montreal nu ofer soluii n legtur cu necesitatea re-
clamaiei n caz de pierdere a mrfii. n consecin, doctrina i jurisprudena con-
cluzioneaz c att timp ct nu este prevzut expres nici un termen i nici chiar
obligaia de a nainta o reclamaie, aceast procedur prealabil nu ar fi necesar.
Astfel, doctrinarul grec G.Panopoulos susine c naintarea reclamaiei nu
este necesar numai n cazul pierderii i deprecierii totale a mrfurilor trans-
portate93; englezul O.Kahn-Freund este de prerea c doar n situaia pierderii
pariale nu se cere reclamaie94.
Profesorii francezi F.Goedhuis i A.Scapel, n mod contrar, consider c
sintagmele pierdere parial i avarie sunt sinonime i ca urmare, ori de cte
ori exist o pierdere parial, naintarea reclamaiei devine obligatorie95.
O prere diferit, i cea mai reuit din cele expuse pn acum n literatura
de specialitate, aparine profesorului rus .A.. Autorul susine c
reclamaia trebuie s fie naintat de fiecare dat cnd exist nenelegeri ntre
pri i nu conteaz cine este autorul ei, clientul, expeditorul, cruul aerian
sau cel terestru, maritim ori feroviar96.
91
Portalul oficial al companiei aeriene Wizz Air Hungary Kft. http://book.wizzair.com/useful_
information/general_conditions_of_carriage/Default.asp?slid=clear&language=RO#17
(vizitat 19.10.2011).
92
Portalul oficial al companiei aeriene germane Lufthansa, la http://www.lufthansa.com/
online/portal/lh/cmn/generalinfo?l=en&nodeid=1818501 (vizitat 21.10.2011).
93
Panopoulos G. La jurisprudence grecque en matire de Conventions internationales
relatives aux transports terrestres et ariens, publicat n Uniforme Law Review (Frana),
nr.3, 2004, p.631.
94
Kahn-Freund O. The Law of Carriage by England Transport. London: University of Law,
2008, p.767.
95
Goedhuis F., Scapel A. Trait des transports. Le destinataire des marchandises. LGDJ,
Paris, 1958, p.195.
96
.., op.cit., p.148.
n timp ce profesorul canadian J.L.Magdelnat ajunge la concluzia c situ-

aia a devenit una controversat, din motiv c nc la redactarea textului Con-
veniei de la Varovia, predecesoarea celei de la Montreal, s-a comis o eroare97.
Problema naintrii unei reclamaii rmne a fi controversat i n juris-
pruden. Astfel, Curtea de Apel din Paris a hotrt c numai n caz de avarie este
obligatoriu s existe o reclamaie, pe cnd n caz de pierdere a mrfii, expeditorul
sau destinatarul s-ar putea adresa cu aciune direct n instana de judecat98.
O soluie interesant este oferit de jurisprudena Greciei: lipsa reclamai-
ei are ca efect neadmiterea aciunii n justiie atunci cnd exist deteriorare,
depreciere sau pierdere a unei pri dintr-un ntreg, i nu n situaia pierderii
totale sau a distrugerii bunurilor separate, absena crora poate fi imediat ob-
servat99. Iar ntr-o decizie mai veche, Curtea de Casaie din Italia s-a pronun-
at clar c nu este obligatoriu de a nainta reclamaie pentru pierdere100.
Concluzii. n ce ne privete, apreciem opiniile expuse, ns nu suntem de
acord cu profesorul Universitii din Bucureti, V.Peligrad, care susine c at-
ta timp ct n legislaie nu este prevzut expres termenele i nici obligativi-
tatea reclamaiei, aceast procedur prealabil nu ar fi aplicabil101 i nici cu
G.Panopoulos, O.Kahn-Freund i A.Scapel, care ncearc a generaliza legisla-
ia aerian naional fr a ine cont de particularitile altor state. n schimb
considerm just afirmaia lui ., prin care se reflect i specificul
legislaiei civile a Republicii Moldova.
Cu att mai mult, c n temeiul Codului civil al R.M., n cazul nerespectrii
obligaiilor contractuale, prile sunt obligate s nainteze n prealabil o recla-
maie (art.1020 alin.(1)).
Aadar, pentru a putea nainta aciune civil mpotriva cruului n in-
stanele judectoreti din Republica Moldova, expeditorii sau destinatarii ur-
97
Magdelnat J.L. Le fret arien. Rglementation. Responsabilits. McGill Universit,
Montral, 1979, p.156.
98
Curtea de Apel din Paris, Decizia din 5 februarie 2004, St France Handling contre St
Tatou Location et autres, publicat n Bulletin des transports et de la logistique, 2004,
nr.4, p.151.
99
Curtea de Apel din Atena, Decizia nr.02-0395 din 14 iunie 2003, Dikaio Epikheirseon
& Etairion, publicat n Panopoulos G., op.cit, p.631.
100
Curtea Suprem de Justiie din Italia, Decizia nr.01-0034 din 11 aprilie 1973, T.M.A.
versus Black Sea, publicat n Rvue Franaise de Droit Arien (Frana), 1973, nr.5, p.27.
101
Peligrad V. Rspunderea transportatorilor care efectueaz operaiuni aeriene civile n
spaiul aerian naional, publicat n Revista Romn de Drept al Afacerilor (Bucureti),
nr.11-12, 2003, p.129.
Capitolul XVI 587
meaz mai nti, n mod obligatoriu, s adreseze o reclamaie n form scris

cruului aerian, iar dup primirea rspunsului (sau a refuzului), pot nainta
aciunea n justiie.
10.5. Locul naintrii reclamaiei

Cu prere de ru, Convenia de la Montreal i Codul civil al R.M. nu stabi-
lesc locul naintrii reclamaiei. Locul naintrii reclamaiei nu este prevzut
nici n Legea aviaiei civile, Legea privind securitatea aeronautic sau regulile
Autoritii Aeronautice Civile a R.M.
Problema respectiv a fost bine sesizat de profesorul Gh.Chibac. Dnsul
este de prerea c reclamaiile urmeaz a fi prezentate la sediul cruului102.
A.Bloenco este de aceeai opinie i adaug c dac n calitate de client apare
persoana fizic consumator de servicii, ea ar trebui favorizat i din punctul de
vedere al reclamaiilor i aciunilor103.
O soluie ofer i C.Pascari n Comentariul Codului civil, c referitor la lo-
cul de naintare a preteniilor i aciunilor, se vor aplica dispoziiile generale
ale Codului de procedur civil104, adic urmeaz a fi depuse la sediul sau la
organul de administraie a companiei aeriene.
Pe cnd cea mai reuit formulare o gsim n Codul aerian al U.R.S.S. din
1985, c preteniile se formuleaz fa de ntreprinderea aviatic din locul de
expediere sau de destinaie, dup cum crede de cuviin reclamantul preteniei
(art.107).
n Republica Moldova, majoritatea preteniilor se depun la serviciul Air
Cargo din incinta Aeroportului Internaional Chiinu, care ulterior le remite
companiilor aeriene n cauz.
ns exist situaii cnd responsabil se face nu cruul, ci Aeroport Han-
dling, companie specializat i responsabil de deservirea la sol a ncrcturii105.
Spre exemplu: n temeiul unui contract de transportare a lotului de jucrii
pentru copii din Ankara, Turcia, unele dintre ele au fost uor deteriorate. Cum-
102
103
2003, p.125.
104
Chiinu, 2006, p.614.
105
Portalul oficial al companiei Aeroport Handling de deservire la sol pe Aeroportul
Internaional Chiinu, http://www.handling.md/ro/About.aspx (vizitat 06.09.2011).
prtorul, o reea de centre comerciale din Republica Moldova, la preluarea i

examinarea mrfii a depistat vicii, naintnd pretenii companiei aeriene pre-
statoare a serviciilor de transport.
Ulterior, s-a constatat c responsabil se face agenia de handling de pe ae-
roportul din Ankara, care a neglijat regulile prescrise de mbarcare. Cauza a fost
soluionat pe cale amiabil106.
Majoritatea dosarelor care privesc rspunderea civil din transportul aeri-
an sunt judecate la Judectoria Botanica, municipiul Chiinu. Pe de o parte,
motivul const n faptul c aciunile civile se depun n strict concordan cu
art.38 din Codul de procedur civil, conform cruia aciunea mpotriva unei
organizaii se intenteaz n instana de la sediul ei sau al organului ei de admi-
nistraie107, iar pe de alt parte, cele mai frecvente companii aeriene implicate
n litigii fiind Air Moldova, Moldavian Airlines i Turkish Airlines, toate
i au sediul n sectorul Botanica a municipiului Chiinu108.
10.6. Termenul de examinare i soluionare a reclamaiilor

n legislaie nu este stabilit termenul de examinare i soluionare a reclama-
iilor ce izvorsc din raporturile de transport aerian.
Practica ne dovedete c rspunsul cruului parvine cu ntrziere la ex-
peditor, deoarece reclamaia este naintat mai nti serviciilor aeroportuare,
care cu ntrziere o remit cruului.
Pentru comparaie, n Codul aerian al U.R.S.S., care s-a aplicat n Republica
Moldova pn n anul 1997, era prevzut un articol separat, Termenele exa-
minrii preteniilor i prescripia aciunii (art.111), n temeiul cruia cruul
era obligat s examineze pretenia i s comunice reclamantului rspunsul n
106
Contractul de transportare aerian a mrfii nr.0128 din 24 mai 2006, mpreun cu ane-
xele A-1, A-2, ncheiat ntre BertransLux SRL i Bultryn Air. Arhiva ageniei comer-
ciale BertransLux SRL, mun.Chiinu.
107
Codul de procedur civil al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.225-XV din
30.05.2003, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2003, nr.111-115.
108
ns menionm c n temeiul Conveniei de la Montreal exist i o alternativ: aciu-
nea poate fi intentat i la locul unde a fost ncheiat contractul (art.38). Prin urmare,
reieind din faptul c companiile aeriene i au reprezentane, filiale i agenii de co-
mercializare a biletelor amplasate n sectoarele municipiului Chiinu i n alte zone ale
republicii, conchidem c reclamaia i aciunea judiciar pot fi depuse att la sediul, ct
i la reedina companiilor aeriene (pentru reclamaii) sau la instana judectoreasc de
la locul cumprrii biletului (pentru aciuni).
Capitolul XVI 589
decurs de 3 luni de la primirea ei, iar referitor la preteniile ce reieeau din

transportul prin conexiune, n decurs de 6 luni109.
Reuite sunt prevederile din legislaia Federaiei Ruse, Ucrainei i Beloru-
siei, n care termenul stabilit pentru examinarea reclamaiei devine unul fix.
Aciunea civil mpotriva cruului aerian poate fi naintat de expeditor sau
destinatar numai dac n termen de 30 de zile rspunsul nu a fost furnizat110.
n practica judiciar naional cunoatem i situaia cnd reclamaia
adresat companiilor aeriene a fost lsat fr rspuns:
Astfel, V.N. a depus aciune civil mpotriva .S.C.A. Air Moldova cu pri-
vire la aprarea drepturilor consumatorului. n motivarea aciunii a indicat c
la 1 iunie 2006 a sosit din Frana n municipiul Chiinu cu ruta aerian Paris-
Praga-Chiinu. La sosire i-a fost refuzat n eliberarea bagajelor, motivndu-se
c ele au rmas la Praga i vor fi restituite n timpul apropiat.
La adresarea ctre prt din 8 iunie 2006, i-a fost restituit bagajul, dar cu o
greutate mai mic dect cea depus la decolare. La adresarea repetat fa de
prt, din 12 iunie 2006, nu a primit nici un rspuns, ceea ce l-a determinat s
nainteze aciune civil la Judectoria Botanica, municipiul Chiinu111.
Important este c dreptul la aciune a expeditorului sau a destinatarului
ncepe s curg numai dac reclamaia a fost respins integral, a fost satisf-
cut parial sau reclamantul nu a primit rspuns n termenul stabilit, i nu
dup expirarea termenului de naintare a preteniei112.
Efectund n acest scop o cercetare a contractelor de transportare a mr-
furilor ncheiate de companiile aeriene Air Moldova i Moldavian Airlines
n perioada anilor 2003-2009, un termen de naintare a preteniilor n aceste
contracte nu este prevzut. Prin urmare, rmne doar ca termenele de fiecare
dat s fie nscris de reclamant n reclamaia sa, i mai apoi s fie confirmat de
ctre cru, prin faptul prelurii i nregistrrii reclamaiei.
n acelai timp, regulamentele interne ale companiilor aeriene naionale
Air Moldova, Moldavian Airlines, Tandem Aero, i strine cu reprezen-
109
Termenele erau exagerat de mari i favorizau ntreprinderea aerian monopolist Ae-
roflot.
110
.., .. . -
: , 1985, p.102-103.
111
Republicii Moldova din 13.08.2008, dosarul nr.2ra-1481/08. Arhiva Judectorie Botani-
ca, mun.Chiinu.
112
Chiinu, 2006, p.614.
tane n Republica Moldova Turkish Airlines, Austrian Airlines, Meridi-

an, au un caracter confidenial i exprimarea lor este general. n ele au fost
preluate integral reglementri din Convenia de la Varovia, Convenia de la
Montreal, precum i din Codul civil al R.M., cu trimiteri frecvente la legislaie
care, la rndul ei, aa cum am estimat, nu stabilete care este termenele de exa-
minare i soluionare a reclamaiilor113.
Recomandri. Lund n considerare lacuna n lege care exist actualmente
n Republica Moldova cu privire la termenul examinrii reclamaiilor de ctre
cruii aerieni, venim cu recomandarea de a introduce n Legea aviaiei civile
a unui nou capitol XI, cu denumirea Reclamaii i aciuni.
Avnd ca model legislaia aerian din Federaia Rus, Ucraina, Romnia,
Belorusia, suntem de prerea c cel mai reuit termen de examinare a preteni-
ilor ar fi 30 de zile de la data primirii acestora.
Totodat, considerm necesar instituirea rspunderii juridice a compani-
ilor aeriene n cazul n care acestea depesc termenul de examinare sau las
cererea fr rspuns, iar o soluie ar fi informarea Autoritii Aeronautice Ci-
vile a R.M. i aplicarea unor sanciuni administrative cruilor aerieni.
Reieind din cele expuse, gsim oportun de a include n noul capitol, Capi-
tolul XI din Legea aviaiei civile a Republicii Moldova, un alineat suplimentar
cu urmtorul coninut:
Cruul este obligat s examineze pretenia i s comunice reclamantului
despre satisfacerea sau refuzul ei n decurs de 30 de zile. Termenul dat se va apli-
ca i cu privire la preteniile care rezult din transporturile aeriene succesive.
10.7. Prescripia naintrii aciunii civile

Dreptul la despgubire contra cruului aerian poate fi valorificat prin ac-
iune n justiie n termen de 2 ani, fixat n art.35 din Convenia de la Montreal.
Prin urmare, estimm c exist contradicii ntre durata termenului stabi-
lit de Convenie i termenul de prescripie n raporturile de transport prev-
zut de Codul civil al R.M., care este de 1 an, iar n cazul inteniei sau al culpei
grave din partea cruului, este de 3 ani.
113
Regulile privind soluionarea intern a preteniilor din transportul aerian de pasageri
i ncrcturi, aprobate de directorul general al SCA Air Moldova la 23.04.2002,
nepublicate n Monitorul Oficial al Republicii Moldova; Regulile interne cu privire la
proceduri i examinri, aprobate de directorul general al Moldavian Airlines S.A.
la 26.02.2003, nepublicate n Monitorul Oficial al Republicii Moldova; Regulamentul
Tandem-Aero SRL cu privire la mrfuri, pasageri i bagaje, aprobat de directorul ge-
neral la 12.09.2005, nepublicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova.
Capitolul XVI 591
Dei termenul de 1 an instituit de Codul civil al R.M. este mai mic n com-
paraie cu cel prevzut de Convenie, totui actul internaional va avea priori-
tate, deoarece Parlamentul R.M. a aderat la Convenia de la Montreal printr-o
lege special114.
n acest context, innd cont i de art.7 din Codul civil, c dac prin trata-
tul internaional la care Republica Moldova este parte sunt stabilite alte dispo-
ziii dect cele prevzute de legislaia civil, se vor aplica dispoziiile tratatu-
lui, reiese c termenul naintrii aciunii civile mpotriva cruului aerian n
transportul de mrfuri i pasageri va fi de 2 ani de zile.
Termenul de 2 ani va ncepe a curge din momentul sosirii aeronavei la des-
tinaie sau de la data cnd ar fi trebuit s soseasc, ori de la data opririi trans-
portului.
Ca exemplu de aplicare corect a termenului de prescripie, aducem un
caz din arhiva Judectoriei Botanica, municipiul Chiinu:
La data de 25.08.99, dup efectuarea tuturor formalitilor de nregistrare,
lui R. i-a fost interzis accesul n avion. Interdicia a fost motivat prin faptul c
transportatorul are dubii referitor la ntoarcerea pasagerului n ar. R. pleca cu
mai muli suporteri la un meci de fotbal din Olanda.
Dup mai mult de 2 ani, R. a depus aciune civil solicitnd paguba mate-
rial i moral. Judectoria Botanica a scos cererea de pe rol, motivnd urm-
toarele: actul internaional la care Republica Moldova este parte prevede un
termen de 2 ani pentru naintarea aciunii n asemenea caz.
Avnd n vedere faptul c transportarea pasagerului urma s fie efectuat
la data de 25.08.99, dat la care i-a natere dreptul la aciune, iar cererea de
chemare n judecat a fost depus la 08.07.02, termenul de 2 ani a fost depit.
n acelai timp, Codul civil prevede termene de prescripie i mai scurte pentru
naintarea aciunilor ce reies din contractele de transport de pasageri115.
ntr-o alt decizie de spe, Curtea Suprem de Justiie a R.M. a aplicat
regulile prescripiei stabilite de Codul civil pentru contractele de expediie i
a fcut referire, din nefericire, doar n mod tangenial la textul Conveniei.
114
Legea nr.254 din 05.12.2008, privind aderarea Republicii Moldova la Convenia pentru
unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internaional, publicat n
Monitorul Oficial al R.M., 2008, nr.230-232.
115
Hotrrea Judectoriei Botanica din 03 septembrie 2002, dosarul nr.2-2387/02. Arhiva
Judectoriei Botanica, mun.Chiinu.
Astfel, compania aerian HWL LTD a realizat expedierea i transporta-

rea aerian a mrfii din Hong Kong pe Aeroportul Internaional Chiinu, iar
printr-o nelegere cu beneficiarul SRL Bijuliux, plata s-i fie efectuat dup
descrcarea mrfii. Beneficiarul ns contest obligaia sa de achitare, motiv
pentru care cruul aerian se adreseaz cu aciune n judecat.
Reieind din considerentul c Judectoria economic de circumscripie i Cur-
tea de Apel Economic au dat ctig de cauz cruului, SRL Bijuliux naintea-
z recurs, invocnd c cruul aerian a omis termenul de adresare n judecat,
care potrivit art.1021 alin.(1) Cod civil, n raporturile de transport este de 1 an:
din materialele dosarului se vede c serviciile au fost prestate la 06.11.2006, iar ce-
rerea de chemare n judecat a fost depus la 13.03.2008, adic dup 1 an i 5 luni.
Colegiul economic lrgit al C.S.J. a dat ctig de cauz companiei aeriene i
a argumentat c litigiul dedus judecii rezult dintr-un contract de organizare
a transportului, iar termenul de adresare n judecat este termenul general de
prescripie extinctiv, adic 3 ani de la naterea dreptului la aciune116.
Concluzie. Expunndu-ne opinia, respectm decizia Curii Supreme de Jus-
tiie a R.M. i demonstrm c situaia din spe putea avea i soluii nereuite,
i anume: regulile Conveniei de la Montreal prescriu dreptul la aciune mpo-
triva cruului n termen de 2 ani, ns textul Conveniei nu face o delimitare
ntre contractul de transport aerian i cel de organizare a transportului aerian.
Aadar, dac Curtea Suprem a R.M. i-ar fi ntemeiat decizia sa doar n
baza prevederilor Conveniei, soluia ar fi fost aceeai, deoarece cererea de che-
mare n judecat a fost depus de cru dup 1 an i 5 luni de la naterea
dreptului la aciune.
n schimb, dac n temeiul legislaiei civile naionale instana ar fi conclu-
zionat c este vorba de un contract de transport potrivit art.1021 alin.(1) din
Codul civil a R.M., prescripia n raporturile de transport este de un an, i aci-
unea companiei Hellmann Worlwide Logistics LTD putea fi scoas de pe rol.
10.8. nceperea curgerii termenului

n literatura juridic din Republica Moldova se pune accent pe faptul c
momentul apariiei dreptului la aciune nu este acelai cu cel al apariiei drep-
tului la naintarea preteniei fa de cru.
116
Decizia Colegiului economic lrgit al Curii Supreme de Justiie a R.M. din 30 aprilie
2009, dosarul nr. 2rae-113/09. Arhiva Judectoriei economice de circumscripie, mun.
Chiinu.
Capitolul XVI 593
Astfel, civiliti Gh.Chibac, A.Bloenco i C.Pascari susin c prescripia

dreptului la aciune ncepe s curg doar dup expirarea termenului de nain-
tarea a preteniei117.
n schimb romnii Gh.Filip i C.Roditis evoc c prescripia ncepe s cur-
g din a 30-a zi de cnd a expirat termenul de eliberare a mrfurilor. Pentru
naintarea aciunii n justiie privind pierderea parial, avarierea mrfii sau
depirea termenului de executare din ziua eliberrii mrfii118.
Profesorul .. aduce argumente n favoarea ideii ca termenul
dreptului la aciune mpotriva cruului s nceap a curge din ziua n care
a avut loc evenimentul care a servit ca temei pentru naintarea preteniei, i nu
ziua primirii rspunsului la pretenie sau cel al expirrii termenului de nain-
tarea a ei119.
O prere puin diferit are .., c aciunea n justiie se nain-
teaz din ziua urmtoare a celei n care aeronava a decolat120, la care conside-
rm c autoarea d importan aeronavei i mai puin ajungerii mrfii la des-
tinaie. n acelai timp, majoritatea doctrinarilor rui121 sunt pentru a include
termenul prealabil de naintare a reclamaiei n interiorul termenului general
de naintarea a aciunii n justiie.
n jurispruden se vorbete i despre ziua sosirii la destinaie, prin care
se nelege momentul livrrii efective, adic remiterea material a mrfii sau a
bagajului ctre destinatarul real122.
O poziie similar a preluat Curtea de Apel din Sttutgart, Germania, adu-
gnd c sosirea la destinaie nu nseamn sosirea aeronavei, cum s-ar nelege
n aparen, ci sosirea mrfii.
117
Chiinu, 2006, p.614; Chibac Gh., Bieu A., Rotari A., Efrim O., op.cit., p.288.
118
Filip Gh., Roditis C., Filip L. Dreptul transporturilor. Editura ansa SRL, Bucureti,
1998, p.108.
119
.. . , , 2001, p.485-486.
120
.. -
, n (), nr.2, 2003, p.45.
121
.. . . -
, , 2007, p.45-46; .. -
. . , , 2008, p.115.
122
Curtea Suprem de Justiie din Madrid, Decizia nr.02-2479 din 21 mai 2006, Alfonso
Carlo Diez versus Air Madrid, publicat n Bulletin des transports et de la logistique
(Frana), 2007, nr.8, p.189.
Altfel consider Curtea Suprem de Justiie a Franei, c prescripia ncepe

s curg atunci cnd expir termenul n interiorul cruia transportatorul este
obligat a aduce marfa la destinaie123.
n ce ne privete, susinem c semnificaia momentului sosirii nu este cel de par-
venire a aeronavei, nici cel al remiterii materiale a mrfii ctre destinatar i nici mo-
mentul expirrii termenului legal sau contractual de livrare. Cea mai reuit apli-
care o considerm acea n care destinatarul a fost informat despre sosirea mrfii.
Aceast concluzie este ntemeiat pe prevederea art.13 alin.(2) din Conven-
ie, conform cruia transportatorul are obligaia de a-l ntiina pe destinatar
imediat ce sosete marfa.
Atunci cnd aciunea va fi depus n instanele judectoreti din Republica Mol-
dova, n temeiul Conveniei prescripia aciunii va rmne de 2 ani, dar curgerea
termenului de prescripie se va realiza conform prevederilor Codului civil al R.M.
Prin urmare, n caz de pierdere parial, de deteriorare sau de nclcare a
termenului de transportare, prescrierea va ncepe din ziua predrii mrfii c-
tre destinatarul ei. Dac ncrctura este distrus sau pierderea ei a fost total,
aciunea va putea fi depus n a 30-a zi de la expirarea termenului de transpor-
tare, iar dac acest termen nu este stabilit n contract, n cea de-a 60-a zi din
ziua prelurii ncrcturii de ctre cru.
Considerm c termenele de prescripie stabilite la art.1021 din Codul civil sunt
prea exagerate pentru a putea fi aplicate i transportului aerian, care se difereniaz
prin mai mult rapiditate n comparaie cu cel terestru, feroviar i maritim.
Despre aceasta s-a menionat i n Comentariul Codului civil124, dar pn
cnd nu vor fi efectuate modificrile corespunztoare la Legea aviaiei civile
sau nu va fi adoptat un Cod aerian al Republicii Moldova, regulile legislaiei
civile rmn s se aplice i aciunii n rspundere din transportul aerian.
10.9. Suspendarea i ntreruperea termenului

Doctrina definete termenul de 2 ani prevzut de conveniile de la Varovia
i Montreal ca fiind unul precluziv125.
123
Curtea de Casaie din Paris, Decizia nr.04-1687 din 24 septembrie 1997, Phillipe Si-
mony contre Air France, publicat n Rvue de droit arien. Rsums de jurisprudence
Droit arien (Frana), nr.4, 1998, p.118-120.
124
Chiinu, 2006, p.616.
125
.. . , , 2001, p.487; -
..
Capitolul XVI 595
Conform explicaiilor oferite de Comentariul Codului civil al R.M., terme-

ne precluzive sunt termenii instituii de legislaie pentru realizarea de ctre
subiectul dreptului civil a posibilitilor oferite de dreptul subiectiv. Acestea
stabilesc persoanei mputernicite un timp strict determinat pentru realizarea
drepturilor sale sub sanciunea pierderii acestui drept. Asupra lor nu se rs-
frng regulile de suspendare, ntrerupere i restabilire, cum se ntmpl n ca-
zul termenelor de prescripie extinctiv.
La expirarea termenului precluziv, dreptul subiectiv se stinge, pe cnd la
expirarea prescripiei extinctive dreptul continu s existe, nceteaz doar po-
sibilitatea exercitrii lui forate cu ajutorul organului jurisdicional126.
Ca exemplu de termen precluziv, servete art.1517 din Codul civil al R.M.,
conform cruia pentru acceptarea motenirii succesorilor se stabilete un ter-
men de 6 luni din ziua deschiderii ei, iar la expirarea acestui termen dreptul la
acceptarea motenirii se pierde; sau art.122 din Codul navigaiei maritime co-
merciale al R.M., care calific asemenea termen ca unul de ntiinare a portu-
lui despre intenia proprietarului de a ridica bunurile scufundate n termen
de 1 an din ziua scufundrii.
n jurispruden, spre exemplu, s-a hotrt c termenul de 2 ani prevzut
de Convenie nu este susceptibil de ntrerupere sau de suspendare. Spre exem-
plu, Curtea Suprem din Israel127, Tribunalul federal din Elveia128 i Tribunalul
Suprem din Luxemburg129 au dispus c termenul de 2 ani nu poate fi ntrerupt
sau suspendat dect odat cu adresarea reclamantului n instana de judecat.
n Frana, dimpotriv, exist o practic judiciar deosebit, iar controversele
au luat sfrit n anul 1977, dup ce Curtea de Casaie a stabilit c: termenul de 2
ani prevzut de art.29 din Convenia de la Varovia este un termen de prescripie
care poate fi ntrerupt i suspendat n temeiurile prevzute de dreptul comun130.
.
. , 2009, p.26.
126
Creu Gh. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura ARC.
Chiinu, 2006, p.292.
127
Curtea Suprem de Justiie din Israel, Decizia nr.04-1628 din 22 octombrie 2005, publi-
cat n Rvue Franaise de Droit Arien (Frana), 2005, nr.12, p.132.
128
Tribunalul federal din Elveia, Hotrrea nr.01-0291 din 19 mai 2003, publicat n
Rvue Franaise de Droit Arien (Frana), 2003, nr.6, p.165.
129
Tribunalul Suprem din Luxemburg, Decizia nr.02-0165 din 11 decembrie 1999, publica-
t n Rvue Franaise de Droit Arien (Frana), 2000, nr.2, p.112.
130
Curtea de Casaie din Paris, Decizia nr.74-15.061 din 14 ianuarie 1977, publicat n
Bulletin des transports et de la logistique (Frana), 1977, nr.3, p.95.
Alt exemplu aducem spea Lyons vs. American Trans Air: marfa a fost de-
barcat din avion, ns la transportarea ei n incinta aeroportului din New-
York, din vina ageniei de handling, a fost deteriorat.
Aciunea n justiie a fost intentat dup expirarea a 3 ani, iar instana de
judecat dei a estimat c prejudiciul exist i a aprut n zona de debarcare a
aeroportului, totui a respins aciunea ca urmare a nerespectrii de ctre recla-
mant a termenului de 2 ani131.
Termenului de prescripie al dreptului la aciune, rezultat din raporturile
contractuale de transport, i sunt aplicabile dispoziiile generale ale Codului
civil (Titlul IV Cartea I) cu privire la suspendarea, ntreruperea i restabilirea
termenului132.
De aceeai prere sunt doctrinarii .. i .. cu
referire la legislaia rus133, .. i .. n privina celei
ucrainene134.
ns aa cum Convenia de la Montreal prevede c dreptul la despgubire
este anulat dac aciunea n responsabilitate nu este introdus n termen de 2
ani, ntrebarea este dac ne gsim ntr-un caz de decdere (perimare) sau de
prescripie extinctiv?
Profesorii O.Cpn i Gh.Stancu susin c ntruct finalitatea Conven-
iei a fost de a mbunti situaia juridic a reclamantului, este rezonabil ca
n pofida cuvntului anulat, stabilit la art.35, legiuitorul s aib n vedere
un termen de prescripie extinctiv135. La aceeai concluzie ajunge profesorul
Gh.Piperea, adugnd c anume reproducerea lingvistic a fost eronat136.
131
Colegiul de Apel al Curii Supreme de Justiie din New-York, Decizia nr.0-2314 din
30 octombrie 1996, Lyons vs. American Trans Air, publicat n Uniform Law Review
(Frana), 1998, nr.4, p.886.
132
Chiinu, 2006, p.616.
133
.. : . : -
, 2007, p.124-125; .. ,
, publicat n -
(Federaia Rus), 2006, nr.4, p.50-51.
134
.. . , , 1998,
p.132; .., .., .C. . -
. : -
, , 2005, p.68.
135
136
Capitolul XVI 597
Concluzie. Analiznd mai multe preri doctrinare, ajungem la o concluzie

proprie c exprimarea textului Conveniei este una defectuoas, ntruct dac
dreptul la despgubire este anulat, am crede c suntem n prezena unei de-
cderi, ns finalitatea Conveniei a fost aceea de a favoriza reclamantul, ca
partea slab a contractului.

Situaiile cnd cruul poate fi eliberat de rspundere sunt descrise la Ca-
pitolul V. Alturi de acestea, n transportul aerian se mai adaug extrema ne-
cesitate, ndeplinirea unui ordin dat de o autoritate public, situaiile de rzboi
i deciziile autoritilor publice. Anumite particulariti n transportul aerian
prezint fora major.
Extrema necesitate este fapta svrit pentru a salva de la un pericol imi-
nent viaa, integritatea corporal, sntatea, un bun ori un interes public. Rs-
punsul la ntrebarea dac starea de extrem necesitate ar trebui sau nu s nl-
ture rspunderea transportatorului aerian este pe seama instanei de judecat.
Singurul caz cnd starea de extrem necesitate exonereaz de rspundere
transportatorul aerian este stabilit n Codul aviaiei civile al Franei137: arun-
carea mrfii n scopul salvrii aparatului de zbor nu antreneaz rspunderea
cruului pentru aceste mrfuri (art. L321-6).
ndeplinirea unui ordin dat de o autoritate public. Pentru a libera de rs-
punderea, ordinul trebuie s corespund unor cerine, i anume: s fie emis
de organul competent, cu respectarea formelor legale, s nu fie vdit ilegal ori
abuziv, iar modul de executare s fie unul licit138.
Ca exemplu aducem incendiul care a avut loc n cel mai mare aeroport din
Turcia, Ataturk Istanbul, n anul 2006 i a provocat numeroase victime.
n scopul localizrii focului, serviciile de pompieri au inundat cu material
antiinflamator ntreaga zon a aeroportului, inclusiv mrfuri, bagaje, materie
prim, centre comerciale, oficii i alte bunuri de pre. Focul a fost stins, dup
care proprietarii au naintat n comun aciune civil privind restituirea daune-
137
Code de laviation civile franais, adopt le 8 dcembre 1972. Paris: Les Journaux Offi-
ciels, 2001, p.3-101.
138
.. .
: , 2009, p.57-58; Eliescu M. Rspunderea civil delictual.
Editura Academiei, Bucureti, 1972, p.157-158; Anghel I., Deak Fr., Popa M.
Rspunderea civil. Editura tiinific, Bucureti, 1970, p.78-79.
lor cauzate de materialul antiinflamator. Instana de judecat s-a pronunat c

pompierii au ndeplinit o obligaie impus de lege139.
Pe cnd ntr-un alt caz similar, ce s-a derulat n ianuarie 2009 pe aeroportul
internaional din Teheran, instana de fond a dispus pe seama statului iranian
recuperarea tuturor daunelor materiale cauzate ntreprinderii de handling, ce
activa n incinta aeroportului140.
Situaiile de rzboi. Acestea pot exonera de rspundere doar dac cruul
aerian aduce dovezi c operaiunile armate au fcut imposibil aducerea mrfii
n condiiile prevzute de contract.
Astfel, ntr-o spe, din lipsa de probe care s confirme legtura de cauzali-
tate dintre starea de rzboi civil din Beyrouth (Liban) i nelivrarea mrfii la des-
tinaie n termen rezonabil, rspunderea a fost pe seama transportatorului141.
n schimb ntr-un alt caz, instana a dispus c ostilitile din Iran, din anii
1978-1979, constituia un caz de for major, deoarece nu permitea companiilor
aeriene strine s ia toate msurile pentru evitarea daunelor. A fost calificat ca
for major i invazia brutal i imprevizibil a Kuweit-ului de ctre Irak142.
Am estimat i faptul c Codul civil al R.M. nu exonereaz cruul de rs-
pundere n cazul strii de rzboi, a conflictului armat i n cazul aciunilor din
partea autoritilor publice.
La apariia acestor situaii, cruul va fi obligat s-l despgubeasc pe cli-
entul su.
Deciziile autoritilor publice. n cazul n care printr-o decizie emis de o
autoritate public dintr-un stat este nchis temporar activitatea aeroportului
(interdicii pentru toate zborurile care au legtur cu acel aeroport), aceasta l
exonereaz pe transportator de rspundere.
n practica judiciar a altor state au fost constatate asemenea litigii143, in-
stanele stabilind c prejudiciile aprute ca urmare a nchiderii activitii aero-
portului, cad sub incidena art.20 alin.(1) din Convenia de la Varovia, care-l
139
Latour X. La scurit et la suret des transports ariens. Editions LHarmattan, Paris,
2007, p.143-144.
140
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19600527-0&lang=fr (vizualizat 30.09.2011).
141
Grellire V. La responsabilit du transporteur arien interne: de Varsovie Montral,
publicat n Gazette du Palais (Frana), nr.2-3, 2006, p.2.
142
Kerguelen-Neyrolles B., Garcia-Campillo L., op.cit., p.648; p.324.
143
Decizia Curii de Apel din Paris din 10 novembre 1988, Cameroon Airlines vs. Roland
Lacour et autres, publicat n Kerguelen-Neyrolles B., Garcia-Campillo L., op.cit., p.645.
Capitolul XVI 599
elibereaz pe transportator de rspunderea sa, deoarece acestuia i era peste

putin a lua careva msuri.
Un precedent avem i n jurisprudena Curii de Apel Chiinu: aeronava
nu s-a prezentat pe aeroportul din Milano, Italia, pentru a efectua cursa Mila-
no-Chiinu. n consecin, clientul nu a putut furniza la timp ncrctura n
Republica Moldova, cauznd prin aceasta daune considerabile comercianilor
cu care se afla n raporturi contractuale.
n instan, cruul a invocat c cauza anulrii zborului a fost ordinul
primit de la Administraia de Stat a Aviaiei Civile a Republicii Moldova, prin
care cruul trebuia s efectueze o curs special.
Colegiul civil al Curii de Apel Chiinu motiveaz c au existat motive in-
dependente de voina cruului: cruul s-a supus ordinului emis de o auto-
ritate public, cauz exoneratoare de rspundere.
Cu toate acestea, Curtea a dispus despgubirea reclamantului pentru sufe-
rinele sale psihologice144.
Menionm c n rezultatul unor accidente n care au fost implicate aerona-
vele din Republica Moldova, n prezent este interzis zborul tuturor aeronavelor
moldoveneti n Afganistan i Irak145.
Unul din aceste accidente s-a petrecut cu avionul An-26, ce aparinea com-
paniei aeriene Aerian-Tur M, nregistrat n Republica Moldova, la 09 ianua-
rie 2007, n timp ce efectua zborul Adana (Turcia) Balad (Irak).
Avionul s-a prbuit n regiunea oraului Balad din Irak i au decedat 34 de
persoane, inclusiv 5 membri ai echipajului, ceteni ai Republicii Moldova. O
persoan cu cetenie turc a supraveuit146.
Fora major. Potrivit Codului civil, atunci cnd dauna survine din ex-
ploatarea navelor aeriene, fora major nu exonereaz cruul de rspundere
(art.1410 alin.(1)). Aadar, cruul din transportul aerian se face rspunztor
i pentru prejudiciile provocate de evenimentul de for major.
Privind n plan comparativ, Codul aerian al U.R.S.S. din 1983 stabilea un
regim mai blnd cruului. El putea fi eliberat de rspundere oricnd: dac
144
Decizia Colegiului civil al Curii de Apel a Republicii Moldova din 26 ianuarie 2007,
dos.2ra-236/07. Arhiva Judectoriei Botanica, mun.Chiinu.
145
Ordinul nr.92 din 01.06.2007 al directorului Administraiei de Stat a Aviaiei Civile
a R.M. cu privire la interzicerea operrii n Afganistan i Irak, publicat n Monitorul
146
http://www.caa.md/news/?nid=6bf8fdc56fbcd6afb2998854692e7f26 (vizualizat 09.10.2011)
dovedea c a luat toate msurile necesare pentru prevenirea prejudiciului i pa-

gubelor sau c asemenea msuri a fost imposibil s fie luate147. Regula dat era
una general valabil pentru transportul aerian, iar Codul aerian nu meniona
despre evenimentul de for major148.
Exemple din jurisprudena altor state. n jurispruden Franei transpor-
tatorul aerian a fost declarat responsabil pentru marfa distrus de un incendiu,
deoarece el nu a adus dovezi din care s rezulte c ar fi luat msurile necesare
de prevenire149. ntr-un alt caz, a fost angajat rspunderea transportatorului
aerian pentru alterarea mrfurilor perisabile (languste proaspete), din motiv
c nu a putut dovedi faptul respectrii condiiilor termice de transportare150.
n schimb nu au efect exoneratoriu defectele la sistemul de frnare al avio-
nului, precum i condiiile meteorologice nefavorabile despre care transporta-
torul a fost anunat din timp151.
147
Codul aerian al Uniunii R.S.S., aprobat prin Ucazul Prezidiumului Sovietului Suprem
din 11 mai 1983, publicat n Suplimentul la Vetile Sovietului Suprem al Uniunii R.S.S.,
1983, nr.20.
148
n aa fel, prin dispoziiile legii erau dezavantajai beneficiarii (consumatorii) servicii-
lor de transport, n timp ce statul i consolida poziia ntreprinderii aeriene monopo-
liste Aeroflot.
149
Decizia Curii de Apel din Paris din 22 ianuarie 1985, publicat n Bulletin de transport
(Frana), nr.4, 1985, p.111.
150
Decizia Curii de Apel din Paris din 1987, citat n G.Orga-Dumitriu, op.cit., p.107.
151
Orga-Dumitriu G. Regimul exoneratoriu de rspundere a cruului n transporturi-
le comerciale de mrfuri (I), publicat n Revista de Drept Comercial (Romnia), nr.1,
2008, p.98.
Capitolul XVII
TRANSPORTUL SUCCESIV I COMBINAT
Planul
1. Dispoziii generale
2. Transportul combinat
2.1. Definire
2.2. Particularitile contractului
de mrfuri n trafic combinat
2.5. Rspunderea pentru neexecutarea contractului
3. Transportul succesiv
3.2. Elementele contractului. Rspunderea
3.3. Practica judiciar
4. Transportul cu cteva vehicule fr descrcare pe parcursul transportrii
1. Dispoziii generale
La etapa actual, intensificarea relaiilor comerciale au determinat o dez-
voltare fr precedent a activitii de transport. Deplasrile de persoane i bu-
nuri a depit cu mult situaia obinuit n care un cru, folosind acelai
mijloc de transport, strmuta cltorii sau marfa de la un loc n altul.
n prezent transporturile se efectueaz tot mai frecvent cu participarea a doi
sau mai muli crui, care prin conexiune, se succed la transportare, parial cu
avionul i parial cu trenul sau cu nava maritim i autovehiculul. n limbajul
Codului civil, aceast form de transportare poart denumirea de combinat.
O form de transportare este cea succesiv, n care transportul este efec-
tuat cu acelai fel de vehicule, dar de crui diferii. De exemplu, pentru a se
deplasa din Republica Moldova n Canada, pasagerul trebuie s procure un
singur bilet, dar care include n sine dou segmente de zbor, cu aeronavele a
dou companii aeriene diferite. Pn la aeroportul din Viena zborul este efec-
tuat cu avionul companiei Air Moldova, de unde pasagerul preia al doilea zbor,
cu avionul companiei Air Canada.
n doctrin nu exist unanimitate n privina denumirii acestor dou for-
me de transportare. n unele surse transporturile succesive sunt numite i
transporturi omogene, deoarece se execut cu acelai fel de transport pe tot

itinerarul1. n alte surse, transporturile combinate sunt incluse n categoria
larg de transporturi succesive, astfel nct noiunea de succesiv este utilizat
ca o noiune generic 2.
2. Transportul combinat
2.1. Definire
Principala caracteristic a transportului combinat const n faptul c la ra-
portul juridic particip cel puin doi crui, cu mijloace de transport diferite,
destinate transportului pe uscat, mare, fluviu, cale ferat sau prin aer. Att pa-
sagerii, ct i marfa urmeaz a fi cobori (marfa descrcat) dintr-un vehicul
i mbarcai (marfa ncrcat) ntr-un altul, cum ar fi: din vagoanele cii ferate
la bordul avionului sau din nava maritim n autovehicul .a.
Codul civil definete transportul combinat ca fiind transportul n care cruii
se succed utiliznd diferite moduri de transport (vehicule) (art.982 alin.(2)). Trans-
port combinat avem n cazul n care persoanele sau bunurile sunt parial trans-
portate cu un autovehicul i parial cu trenul, sau cu avionul i cu o nav maritim
.a. Astfel nct cruii execut obligaiile de transportare n lan, unul dup altul,
cu mijloace de transport diferite, adaptate mersului pe uscat, ap sau aer3.
Transportul combinat mai este denumit transport mixt direct, fiind regle-
mentat n Codul transporturilor auto art.34, Codul navigaiei maritime co-
merciale art.384, iar abordarea cea mai ampl o gsim n Codul transportului
feroviar art.88-1054.
1
2
2003, p.123.
3
Mihalache Iu. Contractele de transport (combinat i succesiv), publicat n Materialele
conferinei tiinifice internaionale anuale a tinerilor cercettori Republica Moldova
n contextul geopolitic contemporan i perspectivele integrrii europene, organizat
de IISD al AM. Ediia a IV-a, 16 aprilie 2010. Editura Pontus, Chiinu 2010, p.301.
4
Transportul mixt direct este operaiune de transport de cltori, bagaje i mrfuri
care se execut cu un autovehicul n interaciune cu alte moduri de transport (feroviar,
maritim, fluvial i aerian), conform unui document unic de transport pentru ntreg
parcursul (art.3 Codul transporturilor auto). Transportul mrfurilor se poate executa
n trafic mixt direct n interaciunea transportului feroviar cu transportul pe ap (ma-
ritim, fluvial), aerian i auto. Transportul de mrfuri n trafic mixt direct se execut n
baza unui document unic de transport (scrisoare de trsur), ntocmit pentru ntregul
parcurs al mrfurilor (art.88 Codul transportului feroviar).
Capitolul XVII 603
n legislaia altor state, pot fi ntlnite i alte denumiri ca: transporturi in-
termodale, transporturi multimodale sau transporturi mixte5, toate aceste no-
iuni fiind sinonime.
Transportul combinat este organizat de o ntreprindere de transport care
dispune de potenial tehnic i financiar, ea poart denumirea de operator al
transportului combinat. Operatorul ncheie contract de transport cu proprie-
tarul mrfii, apoi antreneaz la transportare crui care dispun de vehicule6.
n continuare, operatorul organizeaz transmiterea mrfii prin expeditorii
si i poart fa de proprietarul mrfii rspunderea pentru ndeplinirea ntre-
gului transport, avnd dreptul s nainteze aciune n regres fa de cruul
care a admis pierderea, deteriorarea sau livrarea mrfii cu ntrziere (...). El
preia n grija sa marfa pn la predarea ei destinatarului final, fie c transport
singur marfa pe tot traseul, pe o anumit poriune din traseu sau se limiteaz
numai la calitatea de organizator. n toate cazurile, organizatorul transport-
rii este rspunztor de soarta mrfii7.
Acest lucru devine important pentru expeditor, deoarece la apariia unor
probleme n privina mrfurilor, el nu va pierde timpul pentru a afla cine din-
tre crui este responsabil de pierdere sau deteriorarea ei. Aceast chestiunea
o va soluiona operatorul.
2.2. Particularitile contractului

Distingem dou trsturi de baz ale transportului combinat: a) s fie efec-
tuat cu cel puin dou vehicule diferite, i b) s existe un singur contract pentru
ntregul transport.
a) transportul s fie efectuat cu cel puin dou vehicule diferite. La etapa actu-
al, odat cu progresul tehnologic este posibil de a combina un numr mare
de transporturi de diferite feluri (prin aer, pe cale ferat, pe uscat, pe mare).
b) s existe un singur contract pentru ntregul transport. Efectuarea trans-
portului trebuie s aib la baz un singur contract, ncepnd cu momentul
pornirii i pn la punctul de destinaie. n virtutea acestui contract, ope-
ratorul transportului combinat se angajeaz s organizeze ntreaga depla-
5
Costin M., Orga-Dumitriu G. Consideraii privind rspunderea cruului n transpor-
turile succesive, publicat n Revista de Drept Comercial (Romnia), 2005, nr.11, p.69.
6
. . : -
/ . . ... , 1997, p.380-381.
7
Ramirez Vincent D. La limitation de responsabilit dans le transport multimodal.
Montral, 2006, p.6.
sare. La fel, el trebuie s fac rost de mijloacele necesare pentru ncrcarea

i descrcarea mrfurilor, depozitarea i paza lor mpotriva furturilor, pre-
cum i grija cu privire la conexarea reuit a felurilor de transportare.
n realitate, operatorul ncheie contracte cu ali crui care devin interme-
diarii lui, ns pe motiv c s-a obligat fa de client s organizeze ntreaga depla-
sare, operatorul are ncheiat cu clientul un contract unic. n caz contrar, dac
cu clientul vor fi ncheiate mai multe contracte, atunci clientul nsui va fi con-
siderat organizator i va prelua de facto rolul de organizator al transportrii8.
Avnd particularitatea de a se nfptui n baza unui contract de transport
unic, raporturile ce in de transportul combinat le putem deosebi de cele de expe-
diie, care sunt reglementate de Codul civil n Capitolul XVI, intitulat Expediia.
Spre exemplu, n practica transportului auto sunt frecvente cazurile cnd
o companie de transport se angajeaz n calitate de expeditor de mrfuri, n-
cheind cu proprietarul mrfii (clientul) contracte de expediie. Ulterior, com-
pania de transport, avnd rolul de expeditor-intermediar, ncheie contracte de
transport n numele clientului, n baz de procur, cu alte companii de trans-
port aerian, feroviar sau maritim, n scopul deplasrii propriu-zise a mrfii
la destinaie. Pn la aeroport, la gara feroviar sau pn la portul maritim,
marfa este adus de ctre transportatorul auto, n virtutea contractului de
expediie, de unde este preluat de ali transportatori n baza unor contracte
de transport aparte ncheiate cu expeditorul mrfii. Astfel c dac n cazul
transportului combinat avem mijloace de transport diferite i un document de
transport unic, atunci n cazul contractului de transport-expediie, att mij-
loacele de transport, ct i documentele de transport sunt diferite.
A treia trstur a transportului combinat, specific transporturilor din
Republica Moldova, este c prile ncheie acorduri de colaborare, de unde re-
zult urmtoarea schem: n primul rnd, cruii ncheie contracte de trans-
portare a pasagerilor sau mrfurilor, dup care, aceti crui recurg la nche-
ierea acordurilor de colaborare cu ali crui.
Acordul de colaborare reprezint o nelegere ntre crui, de a recunoate
scrisoarea de trsur ca document unic n cursul ntregului transport9. Din
8
Idem, p.6.
9
Codul transportului feroviar prevede c modul de organizare a transportului de mr-
furi n trafic mixt direct se stabilete n baza acordurilor ncheiate ntre organizaiile de
transport de tipurile respective, n conformitate cu legislaia n vigoare (art.89 alin.(1));
Codul transporturilor auto le numete contracte (acorduri conexe) (art.34 alin.(1)).
Capitolul XVII 605
motiv c nu au o baz normativ, problema calificrii juridice a acordurilor

conexe devine una dificil10.
n doctrin se menioneaz c principala caracteristic a acordurilor cone-
xe este c sunt ncheiate numai ntre organizaiile de transport, respectiv nu
vizeaz raporturile care apar ntre organizaiile de transport cu expeditorii i
destinatarii11. Scopul contractelor const n organizarea activitii cruilor
din toate tipurile de transport, n legtur cu transferarea mrfii dintr-un fel
de transport n altul, pentru a fi livrat la timp la destinaie12.
Transportul combinat nu poate fi realizat prin toate staiile auto, feroviare,
aeroporturi, porturi maritime i fluviale din Republica Moldova, ci doar prin
acelea care sunt autorizate n acest scop. Astfel c n traficul combinat se includ:
staiile de cale ferat deschise pentru efectuarea operaiunilor de transportare
a mrfurilor, porturile maritime i fluviale, staiile auto i aeroporturile, con-
form listei stabilite de organul de specialitate al administraiei publice centrale
(art.90 alin.(1) Codul transportului feroviar).
Porturile, staiile auto i aeroporturile se consider ca incluse n traficul
combinat din moment ce ele au fost notificate despre aceasta. Ulterior, infor-
maia respectiv este publicat n culegerile de acte i regulamente ale fiecrui
tip de transport n parte. Cu toate c legea nu indic organul de specialitate al
administraiei publice centrale competent n coordonarea aciunilor ce in de
traficul combinat n Republica Moldova, considerm c acesta poate fi Ministe-
rul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor al R.M. pentru transporturile
auto, feroviar i maritim, respectiv Autoritatea Aeronautic Civil a R.M., n
cazul transportului pe calea aerului.
Legislaia din transport a stabilit i unele limitri n sfera de aplicare a regu-
lilor ce in de transportul combinat de mrfuri. Anumite mrfuri nu se admit
la transportul combinat, i anume: mrfurile prevzute pentru transportul n
vrac, n cisterne, lemnul n loturi, mrfurilor perisabile i periculoase, precum
i mrfurilor ce necesit nsoirea n timpul transportrii (art.91 Codul trans-
portului feroviar). Cu toate acestea, unele mrfuri perisabile i periculoase, dar
10
Printre cauze este i faptul c Codul civil nu reglementeaz un alt contract important
contractul de transport pe termen lung, aa cum acesta este reglementat n codurile
civile a altor state. Totui, cert este c acordurile conexe sunt contracte ce poart carac-
ter juridico-civil i nu administrativ.
11
.. : . , 1999, p.122.
12
M.., .. . . -
, ,
. , , 2004, p.532-533.
i dintre cele ce necesit nsoire din partea expeditorilor sau a destinatarilor,

se admit totui la transportare combinat.
Cu toate c legea face referire la Regulamentul transportului de mrfuri n
trafic mixt direct13, pn n prezent un asemenea regulament aa i nu a fost
aprobat, de aceea, la momentul actual n legislaia naional nu avem un act
normativ ce ar fi dedicat transportului combinat.
Conform prevederilor din Codul transportului feroviar, regulamentul
transportului de mrfuri n trafic mixt direct se elaboreaz i se aprob de or-
ganul de specialitate al administraiei publice centrale, cu nregistrarea lui
ulterioar de ctre autoritatea administraiei publice centrale n domeniul jus-
tiiei i publicarea n culegerile de regulamente de transport i tarife ale tuturor
tipurilor de transport (art.89 alin.(2)). De fapt, prevederile respective au fost
preluate din legislaia cu privire la transport din Federaia Rus, n conformi-
tate cu care au fost elaborate i alte coduri din legislaia naional.
Dei Codul civil al Federaiei Ruse prevede necesitatea elaborrii unei legi
federale n domeniul transporturilor combinate (art.788), pn n prezent
acest lucru la fel nu a fost realizat. Reieind din aceasta, considerm c n Re-
publica Moldova, Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor ar fi
singurul organ de specialitate al administraiei publice centrale competent n
a elabora proiectul noului regulament.

Prile contractului sunt, pe de o parte cruul, iar pe de alt parte este
proprietarul mrfii sau pasagerul cu bagajele sale. Contractul de transport
combinat se ncheie doar ntre aceste dou pri.
Rolul central n procesul de transportare a mrfurilor (i a pasagerilor
n.n.) n regim combinat i revine cruului organizator. El preia marfa pen-
tru transportare, rspunde pentru starea mijloacelor de transport, realizeaz
deplasarea mrfii, transmiterea ei dintr-un mijloc de transport n altul, apoi
predarea mrfii ctre destinatar14. Cruul i asum rspunderea pentru ac-
iunile celorlali crui care se vor succeda pe parcursul deplasrii. De aseme-
nea, cruul rspunde fa de proprietarul mrfii sau fa de pasageri, dup
13
A se vedea la art.91 alin.(2) din Codul transportului feroviar.
14
.. - -
() .
T -
. , , 27.11.2008.
Capitolul XVII 607
care este n drept a nainta aciune de regres mpotriva cruului din vina
cruia a fost admis prejudiciul.
Deoarece legislaia nu ofer o reglementare clar, n doctrin se menio-
neaz despre o pluralitate de crui n persoana primului cru i care ar fi
un reprezentant al tuturor. n cazul transporturilor combinate apare un raport
juridic obligaional, n care de partea cruului exist o multitudine de su-
bieci-crui (co-transportatori). Fiecare dintre ei, acceptnd ncrctura de
la cealalt ntreprindere de transport, execut obligaia sa de deplasare pe un
anumit segment de drum, obligaie convenit n contractul ncheiat de prima
ntreprindere de transport.
ncheind contractul de transport, prima ntreprindere acioneaz att din
nume propriu, ct i din numele celorlalte ntreprinderi participante la trans-
portare, avnd calitatea de reprezentant al lor (...)15. Co-transportatorii devin
subieci ai raportului juridic de transport, cu toate c prima ntreprindere i
d acordul la participarea lor ca pri a contractului de transport, semnnd
scrisoarea de transport, n care se indic parcursul i punctele de transbordare
a mrfii. ns aici exist un pericolul, i anume: contractul de transport n re-
gim combinat uor poate fi confundat cu contractul de expediie.
Aa cum s-a menionat, primul cru are calitatea de organizator al n-
tregului transport, el fiind numit i operatorul transportului combinat. Cel
mai important document internaional n acest sens este Convenia ONU cu
privire la transportul internaional multimodal de mrfuri, adoptat n 1980 la
Geneva, la care Republica Moldova nc nu este parte. Conform prevederilor
Conveniei, operatorul este n drept s efectueze transportarea de sine stttor
a mrfurilor, folosind mijloacele de transport proprii, precum i s coordoneze
realizarea lor, ncredinnd transportarea altor crui, n baz de contract, el
rmnnd rspunztor fa de client pentru buna executare a contractului16.
Subliniem c pentru a alctui un proiect de lege n domeniul transportului
combinat de mrfuri, este necesar a lua n considerare cuprinsul conveniei
sus-numite17.
15
: / . .., ... .
, 1997, p.383.
16
Convenia ONU cu privire la transportul internaional multimodal de mrfuri, adop-
tat la 24 mai 1980 la Geneva, publicat n limba rus, n Culegerea de documente
,
Tom I, -.
17
Practica mai multor ani din domeniul transporturilor combinate de mrfuri ne dove-
dete necesitatea ca n legislaia naional din transport s fie prevzut un nou subiect,
Termenele n transportul combinat este reglementat n Codul transportu-

lui feroviar. De altfel, acest act normativ este unicul care stabilete reguli clare
cu privire la transporturile combinate n legislaia naional. Prin analogie,
aceste reguli pot fi aplicate i altor combinaii din transportul auto, feroviar,
maritim, naval i aerian.
Se disting dou categorii de termene: termenul general de transportare a
mrfurilor i termenii de ncepere i ncheiere a recepionrii mrfurilor de
ctre porturi la deschiderea i nchiderea navigaiei.
Termenul general de transportare a mrfurilor n trafic combinat este deter-
minat prin nsumarea termenelor de transportare a lor cu transportul feroviar
i alte tipuri de transport i se deduce n baza regulilor de calculare a termene-
lor de transportare a mrfurilor, aplicabile acestor tipuri de transport. n cazul
sosirii mrfurilor cu ntrziere, rspunderea patrimonial pentru depirea
termenului de transportare a mrfurilor o poart partea culpabil (art.100 Co-
dul transportului feroviar).
ns posibilitatea realizrii transportului combinat de mrfuri parial pe
calea ferat i parial pe mare depinde n mare msur de condiiile meteoro-
logice i climaterice din sezonul de var i cel de iarn. Din acest considerent,
importan se acord termenelor de ncepere i de ncheiere a recepionrii
mrfurilor de ctre porturi n legtur cu deschiderea i nchiderea navigaiei.
Marfa trebuie s fie acceptat de la proprietar de ctre calea ferat cu un
aa calcul, nct s ajung n portul maritim pentru transbordare n perioada
de navigaie18.
Att termenele de ncepere a recepionrii mrfurilor, ct i termenele de n-
cheiere a recepionrii lor se stabilesc de ctre administraia porturilor mariti-
me i fluviale, de comun acord cu transportatorul, i se aduc la cunotina cii
ferate care, la rndul ei, comunic acest fapt altor ci ferate pentru ntiinarea
cel de operator al transporturilor combinate i succesive, ca fiind acea organizaie ce

n baz de contract efectueaz transportul mrfurilor n regim succesiv sau combinat.
Operatorul realizeaz transportul n mod independent sau organizeaz transportul
prin intermediul altor crui, n conformitate cu prevederile contractului ncheiat cu
clientul. Ar fi raional ca n legislaie s se menioneze expres c rspunderea pentru
prejudicii, inclusiv pentru ntrzierea ajungerii la destinaie, o poart fiecare cru,
avnd n acest sens o rspundere solidar.
18
M.., .. . . -
, ,
. , , 2004, p.516.
Capitolul XVII 609
ulterioar a expeditorilor de mrfuri, precum i a organului de specialitate al

administraiei publice centrale. Potrivit Codului navigaiei maritime comerciale,
luarea unor asemenea decizii revine directorului portului, care informeaz ex-
peditorii i organizaiile diferitor tipuri de transport despre acest fapt (art.135)19.
Plata. n traficul feroviar pe ap, plata se percepe la staia cii ferat de
expediie, de la expeditor, iar n portul de transbordare sau n portul de des-
tinaie, de la expeditor sau destinatar. Aceeai plat, ns pentru transportul
mrfurilor n trafic ap-feroviar, se percepe n portul de expediie, de la des-
tinatar, iar la staia cii ferate de transbordare, de la expeditor sau destinatar.

de mrfuri n trafic combinat
Preteniile care apar n legtur cu transportul de mrfuri n trafic com-
binat se nainteaz cruului la punctul terminus. Dac punctul terminus al
traficului este o staie auto, o gar feroviar sau un aeroport, preteniile se n-
ainteaz cruului n modul stabilit pentru tipul respectiv de transport. Pre-
tenia se depune n scris, iar la ea se anexeaz actele care confirm dreptul de a
expune pretenii. Legea cere ca aceste acte s fie prezentate n original.
Menionm c acele pretenii fa de cru, care nasc din contractul de
transport maritim de mrfuri sau de pasageri, pot fi expuse n decursul a 6
luni (art.386 Codul navigaiei maritime comerciale), iar cruul este obligat
s examineze la fel n termen 6 luni preteniile, dup care s-l informeze pe
reclamant dac preteniile sale au fost satisfcute sau respinse.
Suntem de prerea c anume acest termen la avut n vedere legiuitorul n
art.268 pct.(d) din Codul civil, menionnd c se prescriu n termen de 6 luni
aciunile privind litigiile ce izvorsc din contractul de transport.
19
Sunt frecvente cazurile cnd fr a respecta ntocmai termenele anunate, marfa este
adus n port cu puin nainte de nchiderea navigaiei pe mare sau chiar dup nchi-
derea navigaiei. Asemenea situaii sunt enumerate n Codul transportului feroviar,
n care se menioneaz c mrfurile transportate n punctele de transbordare pn la
survenirea termenului de ncheiere a recepionrii mrfurilor sunt primite, fr obsta-
cole, de la cile ferate de ctre porturile de transbordare. Dac aceste mrfuri nu pot fi
transportate n locurile de destinaie cu transportul pe ap, n legtur cu nchiderea
navigaiei, porturile, de comun acord cu expeditorul de mrfuri, sunt obligate s decid
cum s procedeze n asemenea cazuri (art.95). Dac se ntmpl ca mrfurile s ajung
n punctul de transbordare dup expirarea termenului de recepionare, ele pot fi pre-
date porturilor pentru depozitare. Dac porturile refuz, atunci calea ferat, de comun
acord cu expeditorul, decide cum s procedeze cu aceste mrfuri.
De la adoptarea Codului civil i pn n prezent, att doctrina, ct i Curtea

Suprem de Justiie a R.M. aa i nu au neles care ar fi locul i importana acestui
termene de 6 luni n contractul de transport. Anume din acest motiv, n Hotr-
rea Plenului Curii Supreme de Justiie a R.M. nr.7 din 09.10.2006 Cu privire la
practica aplicrii legislaiei despre protecia consumatorilor la judecarea cauzelor
civile se atenioneaz asupra neconcordanei care s-a creat ntre prevederea de
la art.1021 din Codul civil, conform creea termenele respectiv este de 1 an, iar
n cazul culpei grave sau inteniei de 3 ani, cu prevederea de la art.268 pct.(d)
din Codul civil, n care se face referire la termenul de 6 luni ce trebuie respectat la
naintarea aciunilor n litigiile ce izvorsc din contractul de transport20.
De aceea, nc odat subliniem c menirea acestui termen de 6 luni prev-
zut la art.268 pct.(d) din Codul civil este cu totul una special, orientat doar
asupra preteniilor ce reies din transportul combinat.
2.5. Rspunderea pentru neexecutarea contractului

n cazul transportului internaional combinat de mrfuri, conform prevederi-
lor Conveniei, operatorul transportrii poart rspunderea pentru ntreg parcur-
sul deplasrii i rspunderea sa se extinde din momentul n care a preluat marfa
n grija sa i pn la predarea ei ctre destinatarul indicat n scrisoarea de trsur.
Operatorul transportrii este rspunztor pentru aciunile sale proprii,
pentru aciunile tuturor angajailor i agenilor si, precum i a altor persoane
de a cror servicii el beneficiaz n scopul executrii contractului multimo-
dal de mrfuri, ca i cum toate aceste aciuni ar fi realizate de operator nsi
(art.14). Cu toate acestea, operatorul transportrii se poate exonera de rspun-
dere dac dovedete c el i agenii si au luat toate msurile care puteau fi luate
n mod rezonabil pentru a evita apariia daunelor.
O regul asemntoare se deduce din Codul civil, c dac un transport ce con-
stituie obiectul unui singur contract este realizat de mai muli crui succesivi, fi-
ecare din ei rspunde pentru executarea ntregului transport (art.1022 alin.(1))21.
20
Cu privire la practica aplicrii legislaiei despre protecia consumatorilor la judecarea
cauzelor civile, publicat n Buletinul Curii Supreme de Justiie a R.M., 2007, nr.3, p.4.
21
Prin cruii succesivi la care se refer articolele 1022-1027 din Codul civil al R.M., se
au n vedere att cruii din transportul succesiv, ct i cei din transportul combinat.
Cu alte cuvinte, nu trebuie s reducem articolele respective din Codul civil doar la trans-
portul succesiv (realizat de doi sau mai muli crui cu mijloace de transport de acelai
fel pe tot parcursul transportrii), ci legiuitorul a avut n vedere i transportul combinat
(efectuat de doi sau mai muli crui cu mijloace de transport de diferite tipuri).
Capitolul XVII 611
Alte prevederi, cu totul diferite de cele stabilite de Convenie i de Codul ci-

vil, sunt cuprinse n Codul transportului feroviar. Conform legii, rspunderea
pentru neasigurarea integritii mrfurilor, pn la momentul predrii efecti-
ve a lor n punctul de transbordare, o poart partea care le-a predat, iar dup
transmiterea efectiv a acestora partea care le-a recepionat.
La stabilirea culpei cii ferate, a companiei de navigaie sau a portului n
ceea ce privete pierderea, lipsa sau deteriorarea (alterarea) mrfurilor, rspun-
derea o poart partea culpabil (art.105). De asemenea, Codul transportului
feroviar prevede rspunderea pentru nendeplinirea normei de transbordare
a mrfurilor (art.103) i rspunderea pentru reinerea vagoanelor i containe-
relor n punctele de transbordare (art.104). n toate cazurile, rspunderea o
poart doar acel cru care este vinovat de cauzarea daunelor, iar normele
respective vor avea prioritate fa de prevederile din Codul civil.
n doctrin, n scopul protejrii mai reuite a drepturilor i intereselor
expeditorilor i destinatarilor de mrfuri, se propune ca organizatorul trans-
portrii s fie responsabil n toate cazurile cnd marfa ajunge cu ntrziere la
destinaie sau ajunge deteriorat, pierdut ori distrus. Deoarece operatorul
activeaz pe piaa prestrii serviciilor de transport ca un ntreprinztor, rs-
punderea sa va trebui angajat fr vinovie din partea sa, iar singura condiie
care s-l poat exonera de rspundere urmeaz a fi starea de for major, i tot
lui i revine obligaia s dovedeasc c fora major a existat22.
3. Transportul succesiv
Transportul succesiv este transportul efectuat de mai muli crui, care se
succed utiliznd acelai mod de transport (vehicul) (art.982 alin.(2) Cod civil).
La transportul succesiv particip cel puin dou ntreprinderi de transport de
acelai tip i care utilizeaz acelai mod de transport. Cruii care execut
obligaiile contractuale activeaz n lan, unul dup altul23.
Pentru ca un transport s poat fi considerat ca succesiv, trebuie s ntru-
neasc anumite elemente: a) unicitatea scrisorii de trsur pentru ntreg par-
22
.. - -
() .
T -
. , , 27.11.2008.
23
cursul, de la punctul de pornire pn la punctul de destinaie; b) pluralitatea de

crui; c) aderarea fiecruia dintre ei la documentul de transport unic (scri-
soarea de trsur)24.
Dezavantajul pe care l prezint transportul succesiv este lipsa unei regle-
mentri detaliate a raporturilor respective25. Transportul succesiv este regle-
mentat doar de Codul civil26.
3.2. Elementele contractului. Rspunderea

Subiecte ale contractului de transport succesiv sunt pe de o parte, cr-
uul, iar de cealalt parte expeditorul, n cazul contractului de transport de
mrfuri, sau pasagerul, n cazul contractului de transport de persoane.
Parte la contractul de transport succesiv poate fi att primul cru, ct i
toi ceilali care preiau pe parcurs marfa n procesul transportrii27. Aceasta
reiese din prevederile art.34 a Conveniei referitoare la contractul de transport
internaional de mrfuri pe osele (C.M.R.), c dac transportul care face obiec-
tul unui contract unic este executat n mod succesiv de mai muli transporta-
tori rutieri, fiecare dintre acetea i asum rspunderea executrii transpor-
tului total, transportatorul al doilea i fiecare dintre transportatorii urmtori
24
Idem, p.617.
25
2003, p.123.
26
n Codul civil este reglementat rspunderea cruilor succesivi (art.1022), modul de
preluare a ncrcturii de la cruul anterior (art.1023), naintarea preteniilor contra
cruilor succesivi (art.1024), dreptul de regres (art.1025), incapacitatea de plat a unuia
din crui (art.1026) i excepiile opuse n cazul aciunii n regres (art.1027). n privina
sferei de aplicare a acestor norme, dei Codul civil nu stabilete, normele din transportul
succesiv pot fi aplicate i transporturilor combinate. Cu att mai mult c doctrina i
legislaia internaional adeseori calific transporturile combinate ca fiind succesive.
27
n literatura juridic de specialitate discuii exist n legtur cu prezena unui cru sau
a mai multor crui la transportul succesiv. Conform unor surse, s-a apreciat c exist un
singur cru, cel care a ncheiat contractul i a eliberat documentul constatator al acestuia
(pn O., Stancu Gh. Dreptul transporturilor. Partea special. Editura Lumina Lex,
Bucureti, 2002, p.252). O ideea asemntoare afirm c cruul care efectueaz depla-
sarea propriu-zis, ar fi de fapt un prepus al cruului care a ncheiat contractul (...). ns
puin mai jos, acelai autor se contrazice i afirm deja contrariu, c prin primirea mrfii
de la cruul precedent, fiecare cru participant devine parte n contract, asumndu-i
fa de beneficiarul transportului rspunderea pentru executarea n ntregime a deplasrii
(Costin M., Orga-Dumitriu G. Consideraii privind rspunderea cruului n transpor-
turile succesive, n Revista de Drept Comercial, 2005, nr.11, p.105-106).
Capitolul XVII 613
devenind, prin primirea de ctre ei a mrfii i a scrisorii de trsur, pri la

contract, n condiiile prevzute n scrisoarea de trsur 28.
Obiectul. Transporturile succesive pot avea ca obiect mrfuri, persoane i
bagaje.
Rspunderea. Conform prevederilor Codului civil, n cazul transportului
succesiv sau combinat de persoane, cel care efectueaz transportul n cursul c-
ruia s-a cauzat prejudiciul este rspunztor, cu excepia cazului n care, printr-o
stipulaie expres, unul dintre crui i-a asumat rspunderea pentru ntreaga
cltorie (art.990).
Regula este c rspunderea o poart cruul care efectua transportul n
cursul cruia pasagerului i s-a cauzat un prejudiciu. ns exist i excepie, i
anume atunci cnd printr-o prevedere expres n contract sau n biletul de c-
ltorie, cruul i-a luat asupra sa rspunderea fa de pasager pentru ntregul
parcurs al cltoriei.
Aici vedem deosebirea care exist ntre rspunderea cruilor succesivi
din transportul de persoane i rspunderea cruilor succesivi din transpor-
tul de mrfuri.
La transportul de persoane opereaz principiul rspunderii individuale a
cruilor. Rspunderea o poart cruul care efectua transportul n cursul
cruia pasagerului i s-a cauzat un prejudiciu29.
28
Convenia relativ la contractul de transport internaional de mrfuri pe osele (CMR),
ncheiat la Geneva la 19 mai 1956, publicat n ediia oficial Tratate internaionale,
1998, volumul 4, p.147-161. Republica Moldova a aderat prin Hotrrea Parlamentului
nr.1318-XII din 02.03.1993.
29
Un aspect al rspunderii cruilor succesivi se refer la concordana care exist ntre
norma de la art.1022 alin.(1) Cod civil, c fiecare dintre cruii succesivi rspunde
pentru executarea ntregului transport, cu norma de la art.1024 alin.(1), n conformitate
cu care preteniile pot fi valorificate numai mpotriva primului cru, a ultimului sau
a aceluia care a executat acea parte a transportului, n care s-a produs evenimentul. La
prima vedere, ar aprea ntrebarea: dac cruii succesivi rspund pentru executarea
ntregului transport, de ce preteniile pot fi valorificate numai mpotriva primului c-
ru, a ultimului sau a celui care a executat acea parte a transportului n care s-a pro-
dus prejudiciul? Scopul legiuitorului const n a-i proteja pe expeditor i destinatar. n
primul rnd, dac reclamantul (expeditorul, destinatarul) ar nainta aciune mpotriva
cruilor intermediari, el va trebui s aduc dovezi c pierderea, deteriorarea sau
ntrzierea n livrare mrfii s-a produs anume pe poriunea de drum a acestui cru. n
practic acest lucru devine foarte dificil, iar uneori chiar imposibil de realizat. De aceea,
din punct de vedere procedural, reclamantul ar fi cu mult mai defavorizat dect dac
ar introduce aciunea mpotriva primului sau ultimului cru. n al doilea rnd, anu-
me primul i ultimul cru sunt cunoscui de ctre expeditor, respectiv, de destinatar.
Pe cnd n transportul de mrfuri efectuat de crui succesivi, fiecare dintre

ei rspunde pentru executarea ntregului transport (art.1022 alin.(1) Cod civil).
Indiferent pe ce segment de drum i din a crei vin a survenit prejudicierea
mrfurilor, oricare dintre cruii care au participat la transportare este obligat
a rspunde pentru executarea ntregului transport. n acest caz, avem principiul
rspunderii solidare a cruilor, cu dreptul cruului care a fost supus la plata
despgubirii de a nainta ulterior aciune de regres mpotriva cruului vinovat.
3.3. Practica judiciar

n arhiva instanelor judectoreti se afl un numr impuntor de dosare
din sfera transportului aerian cnd pasagerul ajunge la aeroportul de sosire i
afl c bagajul su a fost pierdut. Administraia companiei aeriene, de regul,
invoc c bagajul nu a fost recepionat de la compania aerian care a efectuat
primul segment de zbor, iar conform art.990 din Codul civil, cel care efectu-
eaz transportul n cursul cruia s-a cauzat prejudiciul, este rspunztor. n
continuare, vom reflecta care este poziia Curii Supreme de Justiie a Republi-
cii Moldova pe aceast problem.
Astfel, E.Chiriacov a depus o cerere de chemare n judecat mpotriva n-
treprinderii de Stat Compania Aerian Air Moldova cu privire la repararea
prejudiciului material i moral. n motivarea aciunii, reclamantul a relatat c
este student la Universitatea de Stat din Moldova, Facultatea de Drept, i prin
intermediul programului CIEE Work & Travel USA a ncheiat un contract de
munc n mai 2007 cu o companie din or.Richmond, statul Virginia, SUA. La
ntoarcerea n ar, a predat cruului dou uniti de bagaj, ns la sosirea n
Chiinu acestea lipseau. Tocmai dup dou luni prtul i-a transmis o uni-
tate de bagaj, iar cealalt unitate de bagaj aa i nu a fost gsit. E.Chiriacov a
solicitat Companiei Aeriene Air Moldova s-i restituie contravaloarea coni-
nutului bagajului pierdut, care se evalueaz la suma de 5803 dolari SUA, ns
aceasta i-a restituit doar suma de 460 dolari SUA.
Expeditorul ncheie contractul de transport cu primul cru organizatorul, iar des-

tinatarul preia marfa i un exemplar al scrisorii de transport de la ultimul cru. Prin
urmare, este logic ca aciunea n judecat mpotriva primului cru s fie introdus
de ctre expeditor, iar aciunea mpotriva ultimului cru s se depun de ctre desti-
natar. n al treilea rnd, reieind din suprafaa mic a teritoriului Republicii Moldova,
desfurarea unei transportri succesive n trafic naional ar cuprinde nu mai mult de
dou mijloace de transport. Dei mai rar ntlnit, transportul succesiv alctuit din trei
i mai muli crui este specific altor state, care dispun de spaii teritoriale, cum ar fi
Federaia Rus, Uniunea European, Canada .a.
Capitolul XVII 615
Prin hotrrea Judectoriei Botanica, mun.Chiinu, aciunea a fost ad-

mis parial. S-a ncasat de la .S. Compania Aerian Air Moldova n bene-
ficiul lui E.Chiriacov o despgubire moral de 2000 lei. n rest, aciunea a fost
respins. Prin decizia Curii de Apel Chiinu, cererile de apel declarate de
E.Chiriacov i .S. Compania Aerian Air Moldova au fost respinse cu men-
inerea hotrrii primei instane.
Colegiul civil i de contencios administrativ lrgi al Curii Supreme de
Justiie a R.M. consider c ambele instane de judecat corect au stabilit cir-
cumstanele cauzei i just au aplicat dispoziiile legale naionale art.989 alin.
(1) Cod civil, conform cruia cruul rspunde pentru pierderea, distruge-
rea i deteriorarea bagajelor care i-au fost ncredinate de pasager, cu excepia
cazului cnd va dovedi fora major, viciul propriu al bunului sau vina pasa-
gerului; precum i cele internaionale art.22 pct.(2) lit.(a) al Conveniei de
la Varovia pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian din
12.10.1929, la care Republica Moldova este parte. Potrivit Conveniei, pentru
transportul bagajelor nregistrate i al mrfurilor, rspunderea transportato-
rului e limitat la suma de 20 (douzeci) dolari SUA pe kilogram, n afara ca-
zului unei declaraii speciale de interes la predare. Aceast declaraie special
de valoare a bagajului E.Chiriacov nu o avea.
Ct privesc argumentele invocate de ctre Compania Aerian Air Moldova,
precum c ea nu urmeaz s recupereze prejudiciul ncasat de judecat, fiind-
c transportarea a fost ndeplinit de ctre doi transportatori diferii, United
Airlines i Air Moldova, n care doar ultimul segment de drum, Frankfurt-
Chiinu, fiind n sarcina Air Moldova, instana de recurs le respinge ca nen-
temeiate. Colegiul civil i de contencios administrativ lrgit al Curii Supreme
de Justiie ajunge la concluzia de a respinge recursul naintat de Air Moldova30.
4. Transportul cu cteva vehicule fr descrcare

O norm absolut nou pentru legislaia naional este cea de la art.993 a
Codului civil, intitulat Transportul cu cteva vehicule. Dac vehiculul pe
care este ncrcat bunul ce se transport strbate o poriune de drum pe mare,
pe calea ferat, pe un fluviu sau canal sau pe calea aerului, iar bunul nu este des-
30
ie a Republicii Moldova din 12 august 2009, dosarul nr.2ra-844/09. Arhiva Judectoriei
Botanica, mun.Chiinu.
crcat (transbordat), prevederile din Codul civil se vor aplica asupra ntregului
transport. Acestui tip de transport i sunt caracteristice urmtoarele trsturi:
a) bunul este transportat de un singur vehicul;
b) vehiculul strbate o poriune de drum pe mare, pe cale ferat, pe un
fluviu, canal sau prin aer;
c) pe tot parcursul transportrii bunul rmne n acelai vehicul, fr a fi
descrcat ntr-un altul.
Din start am putea crede c denumirea articolului nu este n corespundere
cu coninutul lui. n denumire se indic c exist un transport cu mai mul-
te vehicule, n timp ce coninutul normei se refer la transportul efectuat cu
un singur vehicul. n acelai timp i formulare normei prezint unele semne
de ntrebare. Un titlu mai corect al articolul 993 din Codul civil ar putea fi:
Transportarea bunului ntr-o unitate de transport (vehicul) fr descrcare
pe parcursul transportrii. Pn n prezent, felul respectiv de transport aa i
nu are o denumire aparte.
Aplicarea acestui tip de transport n practic poate avea loc, bunoar, n
cazul n care bunul este amplasat ntr-un conteiner, care strbate tot drumul
fr a fi descrcat (transbordat)31. Astfel nct conteinerul ar putea fi ncrcat,
anexat sau chiar remorcat la diferite mijloace de transport pe uscat, mare, flu-
viu, cale ferat, fr a modifica coninutul conteinerului.
Dispoziiile Codului civil se vor aplica pe parcursul ntregului drum, nce-
pnd cu momentul iniial al ncrcrii bunurilor n conteiner i terminnd cu
predarea acestora la punctul de destinaie persoanei nscrise n contract.
31
Capitolul XVIII
EXPEDIIA
Planul
1. Consideraii prealabile
2. Noiunea i caracterele juridice ale contractului de expediie
3. Prile contractului de expediie
3.1. Expeditorul
3.2. Clientul
4. Obiectul contractului de expediie
5. Forma contractului de expediie
6. Preul n contractul de expediie
7. ncheierea contractului de expediie
8. Coninutul contractului de expediie
9. Rspunderea prilor n contractul de expediie
10. Delimitarea contractului de expediie de alte contracte juridico-civile
10.2. Contractul de expediie i contractul de transport
10.2.1. Abordare general
10.2.2. Preluarea de ctre cru a funciilor de expeditor
10.2.3. Preluarea de ctre expeditor a funciilor de cru
10.2.4. Concluzii
10.3. Contractul de expediie i contractul de mandat
10.4. Contractul de expediie i contractul de comision
10.5. Contractul de expediie i contractul de depozit
11. Contractele privind efectuarea unor lucrri pregtitoare procesului de transport
11.1. Contracte de prestare a serviciilor conexe
11.2. Acordurile (contractele) dintre ntreprinderile de transport
12. Contractul de prestare a serviciilor de transport i expediie
12.1. Aspecte generale. Elementele contractului
12.2. Particularitile contractului de prestare
a serviciilor de transport i expediie
12.3. ncheierea contractului de prestare a serviciilor
de transport i expediie
12.4. Obligaiile prilor i rspunderea pentru prejudiciile cauzate
de Justiiei a Republicii Moldova
1. Consideraii prealabile
Activitatea de transport presupune nu numai deplasarea mrfurilor, ci i o
serie de activiti conexe ca: ncrcarea, descrcarea lor, asigurarea, depozita-
rea, perfectarea documentelor etc. Fr ndoial, c rolul principal i centrul
acestor operaiuni l reprezint transportul de mrfuri, dar, tocmai n scopul
de a ajuta la efectuarea acestuia, a luat natere expediia de mrfuri.
Scopul expediiei este de a uura sarcinile transportatorului n legtur
cu procesul de transport, prin ndeplinirea lucrrilor de ambalare, ncrcare,
descrcare, depozitare, curare etc.
nainte de a transporta marfa, clientul este n drept s aleag cum s o fac.
Prima soluie, ar fi ca el s se adreseze unui transportator (companie de trans-
port) cu care s ncheie un contract de transport de mrfuri. Transportatorul
se va angaja la deplasarea mrfurilor, n timp ce toate operaiunile de expediie
(ncrcare, descrcare .a.) vor fi pe seama clientului.
n unele cazuri, serviciile respective sunt ndeplinite nemijlocit de persoa-
nele care nfptuiesc transportarea, de exemplu, de oferi. Pentru operaiunile
de expediere, acestea au dreptul la o plat suplimentar la salariu1.
Cea de-a doua soluie const n ncheierea a dou contracte separate, un
contract de expediie, cu un expeditor specializat (companie de expediie a
mrfurilor) i un contract de transport, cu un transportator (companie de
transport). Modalitatea respectiv este mai puin eficient, deoarece presupu-
ne timp i cheltuieli suplimentare.
n fine, cea de-a treia soluie, i cea mai eficient, const n ncheierea unui
singur contract, numit contractul de prestare a serviciilor de transport i ex-
pediie, pentru ca expeditorul, n schimbul unei taxe, s efectueze toate aci-
unile ce in de ambalarea, ncrcarea mrfurilor, ntocmirea documentelor,
precum i transportarea propriu-zis a mrfurilor de la punctul de pornire
pn la cel de destinaie. Contractul respectiv este reglementat, n special, prin
Regulamentul prestrii serviciilor de transport i expediie din 09.12.19992.
1
Cimil D. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura ARC,
Chiinu, 2006, p.655-656. Dac funciile de expediere le execut transportatorul, se
vor aplica preponderent normele ce in de contractul de transport din Codul civil.
2
Regulamentul prestrii serviciilor de transport i expediie, aprobat de Ministrul
Transporturilor i Comunicaiilor al R.M. la 09.12.1999, publicat n Monitorul Oficial
al Republicii Moldova nr.57-58 din 18.05.2000.
Capitolul XVIII 619
Reglementarea. Pn n anul 1964, contractul de expediie nu avea regle-

mentare proprie, ci era studiat ca parte component a contractului de trans-
port de mrfuri, cu preponderen n transportul auto de mrfuri3.
n legislaia R.S.S. Moldoveneti, contractul de expediie dobndete regle-
mentare odat cu adoptarea Codului civil din 19644, fiind reflectat n Capitolul
32, intitulat Expediia, art.398-401.
La etapa actual, contractul de expediie la fel are o existen de sine stt-
toare, fiind reglementat n Codul civil (Capitolul VI Expediia, art.1075-1085)
i n Regulamentul prestrii serviciilor de transport i expediie din 09.12.1999.
2. Noiunea i caracterele juridice ale contractului de expediie

Definiia legal a contractului de expediie este dat la art.1075 alin.(1) din
Codul civil, potrivit cruia prin contractul de expediie o parte (expeditor) se
oblig, pe contul i n numele celeilalte pri (client) sau n nume propriu, s n-
cheie un contract de transport i s efectueze actele necesare n vederea efecturii
transportrii, iar clientul se oblig s achite remuneraia convenit (comision).
Caracterele juridice. Ca i n cazul altor contracte juridico-civile, contrac-
tul de expediie este consensual, sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu exe-
cutare succesiv, public, intuitu personae.
Caracterul consensual al contractului se exprim prin faptul c expedi-
torul se oblig s efectueze actele necesare pentru pregtirea transportrii, iar
clientul se oblig s achite o remuneraie pentru aceasta. Cuvntul se oblig
ne indic c contractul este consensual, indiferent de tipul contractului.
Nu are importan n ce mod expeditorul se oblig s ofere clientului servi-
ciile de expediie (cu propriile puteri ori numai s intermedieze prestarea lor),
drepturile i obligaiile pentru expeditor iau natere din momentul semnrii
contractului de expediie.
Pn a semna contractul de expediie, prile trebuie s convin asupra
clauzelor lui eseniale. Acestea sunt dou: obiectul i mrimea remuneraiei5.
3
.. : . . . . .
... 2- ., . . : OOO ,
, 2009, p.290.
4
odul civil al R.S.S. Moldoveneti, aprobat de Sovietul Suprem al R.S.S.M. la 26 de-
cembrie 1964, publicat n Vetile Sovietului Suprem al R.S.S.M., 1964, nr.36 (n prezent
abrogat prin Legea nr.1107/06.06.02, M.O. nr.082/22.06.02, la data 12.06.03).
5
Exist i alt prere, c condiii eseniale ale contractului de expediie sunt condiiile ce
in de obiectul contractului i condiiile prevzute n contract asupra crora prile au
Asupra faptului c mrimea remuneraiei reprezint o clauz esenial, indic

modalitatea n care legiuitorul a formulat noiunea contractului s achite
remuneraia convenit (art.1075).
La fel, se susine c predarea/preluarea bunurilor, a cror transportare ur-
meaz a fi organizat, nu reprezint o condiie necesar pentru ncheierea con-
tractului de expediie, acestea reprezentnd executarea obligaiilor contractu-
ale6. n aa mod, se accentueaz ideea c n legislaia naional contractul de
expediie nu poate fi real, ci numai consensual.
n doctrin poate fi ntlnit i opinia contrar, potrivit creea atunci cnd
transportatorul i asum n acelai timp i obligaiile de expeditor, contractul
de expediie este un contract real7.
Dei Codul civil al R.M. merge pe ideea potrivit creea expeditorul efec-
tueaz el nsui transportul atta timp ct n contract nu s-a prevzut altfel
(art.1082), ns Codul civil nu conine nici o norme care ar sugera cumva c
contractul de expediie este real.
Caracterul sinalagmatic presupune c drepturile i obligaiile prilor din
contractul de expediie sunt corelative, i anume: expeditorul n schimbul re-
muneraiei pe care o primete de la client se oblig s execute sau s organizeze
executarea obligaiilor contractuale, iar clientul are dreptul de a cere serviciile
respective, graie sumelor de bani pe care le achit.
Caracterul oneros al contractului de expediie rezult chiar din noiunea
acestuia, dat la art.1075 alin.(1) din Codul civil, c expeditorul se oblig s
ncheie (...) i s efectueze (...), iar clientul se oblig s achite remuneraia con-
ajuns la un acord de voin ( .. -

Rus), 2009, nr.2, p.17). Opinia ce o are Oleg Efrim c mrimea remuneraiei constituie
condiie esenial pentru ncheierea contractului de expediie este una discutabil. Or,
nu mrimea remuneraiei intereseaz cel mai mult, ci faptul existenei acesteea, fiindc
un contract de expediie cu titlu gratuit nu mai este contract de expediie, ci devine
automat contract nenumit. Mrimea remuneraiei convenite de pri n contract nu
influeneaz asupra valabilitii contractului. Ea vizeaz interesul de afacere (profit) al
expeditorului i clientului. Prin urmare, condiie esenial la ncheierea contractului de
expediie nu este mrimea remuneraiei, ci prezena remuneraiei.
6
7
.. : . II /
. . . , . ... : , 2006, p.268.
Bineneles, nu suntem de acord cu opinia dat, deoarece n Codul civil al R.M. practic
toate contractele poart caracter consensual, spre deosebirea de legislaia rus, n care
mai multe contracte sunt reale.
Capitolul XVIII 621
venit (comisionul). Cu alte cuvinte, ambele pri la contract doresc s obin

un folos patrimonial din aciunile pe care le realizeaz8, i anume: expeditorul
s obin banii (remuneraia), iar clientul s-i fie prestate n mod calitativ
serviciile de expediie.
La fel, contractul de expediie este comutativ i cu executare succesiv. Ca-
racterul comutativ al contractului se exprim prin faptul c volumul de drep-
turi i obligaii ale prilor sunt cunoscute de la momentul ncheierii contrac-
tului. Att clientul, ct i expeditorul i cunosc cu exactitate ce au de fcut i
care vor fi rezultatele aciunilor prestate de ei.
Contractul de expediie are o executare succesiv, adic cel puin una din
pri desfoar aciunile sale prin mai multe prestaii succesive. Astfel, ac-
iunile expeditorului nu pot fi realizate imediat, ci ele dureaz n timp, fiind
alctuite din numeroase acte materiale i/sau juridice (cutarea unui transpor-
tator, ncheierea unui contract de transport pe numele clientului, ambalarea,
ncrcarea, fixarea mrfurilor etc.). Dei achitarea remuneraiei de ctre client
se face dintr-o singur dat, acest lucru nu schimb ns caracterul succesiv al
obligaiei din contractul de expediie.
n doctrin se duc discuii n privina caracterului public al contractului
de expediie9. Potrivit unei opinii, contractul de expediie este contract public.
Aceasta n virtutea poziiei de profesionist ce o deine expeditorul, dar i a le-
gturii strnse pe care contractul de expediie o are cu contractul de transport
(n.n. contractul de transport ntotdeauna poart caracter public)10. Ali autori
dimpotriv, sunt de prerea c caracterul public nu are nimic n comun cu
contractul de expediie.
n ce ne privete, considerm c din legislaia naional nu putem desprin-
de caracterul public al contractului de expediie. Atta timp ct expediia nu
va fi o activitate pur profesional, prestat n baz de licen, contractul de
expediie nu va putea deveni contract public. Or, n prezent cum poate fi expli-
8
Conform art.197 alin.(2) din Codul civil, act juridic cu titlu oneros este actul prin care
se procur unei pri un folos patrimonial pentru obinerea n schimb a unui alt folos
patrimonial. Contractul de expediie poate fi doar cu titlu oneros.
9
Prin contracte publice neleg acele contracte n care persoana ce face oferta public de a
presta anumite servicii, este obligat s ncheie contract cu oricine i manifest acceptul
de a beneficia de aceste servicii. Cel mai tipic exemplu servete transportul public n
comun (cltoria cu autobuze, troleibuze, trenuri etc.).
10
.. : . . . . .
... 2- ., . . : OOO , -
, 2009, p.291.
cat situaia n care oricine este n drept s desfoare o activitate de expediie?

Singura excepie o vedem n cazul companiilor de transport i expediie, care
desfoar aceast activitate pe principii profesionale. n virtutea art.981 din
Codul civil, ele sunt obligate s ncheie contracte cu oricine manifest interes
n acest scop: persoana care face public oferta de transport de persoane i bu-
nuri (n.n. oferta public de expediie) este obligat s ncheie un contract de
transport (n.n. contract de expediie), cu excepia cazurilor n care exist un
motiv serios de a refuza.
n principiu, contractul de expediie de mrfuri are caracter intuitu per-
sonae, deoarece expediionarul se bucur, de regul, de ncrederea clientului
su11. Legea ns nu stipuleaz obligativitatea expeditorului de a presta per-
sonal serviciile, astfel nct expeditorul poate antrena n activitatea sa i tere
persoane, conservnd rspunderea pentru aciunile lor12.
3. Prile contractului de expediie

Prile contractului de expediie sunt expeditorul i clientul. Din neferi-
cire, n Codul civil lipsesc normele juridice ce ar stabili careva cerine fa de
prile contractului de expediie13.
3.1. Expeditorul
Expeditor este ntreprinztorul autorizat pentru o astfel de activitate. El
i desfoar activitatea sub form de ntreprindere (firm specializat n
expediie), n nume propriu i cu scopul obinerii de profit.
Expeditor poate fi i transportatorul, dac acesta, pe lng activitatea de
transport, se ocup i cu cea de expediie. Faptul c transportatorul poate do-
bndi calitatea de expeditor se explic prin semnificaia larg atribuit de le-
giuitor contractului de expediie14. n sens larg, operaiunea de expediie mbi-
n contractul de transport cu cel de expediie, pe cnd n sens restrns, expedi-
ia se limiteaz la aciuni accesorii (ncrcare, descrcare, ambalare, cntrire,
supraveghere), fr efectuarea transportului.
11
Stanciu C. Aspecte juridice privind contractul de expediie de mrfuri, publicat n Re-
vista de tiine Juridice (Craiova, Romnia), 2005, nr.1-2, p.34.
12
13
n consecin, acest lucru i l-au asumat autorii n manualele juridice de specialitate,
fiecare avnd punctul su de vedere.
14
Bloenco A. Drept civil. Partea special. Note de curs. Chiinu: Cartdidact, 2003, p.137.
Capitolul XVIII 623
La etapa actual, majoritatea transportatorilor de mrfuri din Republica

Moldova sunt n acelai timp i expeditori15. Pe cnd n practica internaio-
nal se contureaz o alt tendin, potrivit creea expeditorul nu trebuie s
fie transportator. Expeditorul trebuie s apere interesele clientului n raport
cu transportatorul. Dac expeditorul este n acelai timp i transportator sau
invers, dac transportatorul este i expeditor, atunci interesele clientului nu
mai pot fi protejate pe deplin.
n literatura autohton de specialitate se subliniaz (Oleg Efrim) c n ca-
litate de expeditor pot figura persoanele care desfoar activitate comercial
(societile comerciale, ntreprinztorii individuali i organizaiile necomerci-
ale), innd cont de capacitatea special16. Privim critic opinia respectiv i ne
ntrebm: cum pot figura n calitate de expeditori organizaiile necomerciale?
Bineneles, din prevederile Codului civil rezult c organizaiile necomer-
ciale (fundaiile, instituiile, asociaiile etc.) pot practica activitatea de ntre-
prinztor, doar c ntr-o modalitate restrns, i anume: organizaia necomer-
cial este n drept s desfoare activitatea economic ce rezult nemijlocit din
scopul prevzut n contract. Pentru practicarea activitii economice care nu
rezult nemijlocit din scopul prevzut n statut, organizaiile necomerciale pot
fonda societi comerciale i cooperative (art.188 alin.(1) i (2)). Spre exemplu, o
fundaie i construiete sediul, motiv din care are nevoie de materiale de con-
strucie. n acest scop, fundaia este n drept s-i fondeze o societate comerci-
al (un SRL, de exemplu), care s-ar ocupa cu producerea materialelor de con-
strucie i transportarea lor la locul de construcie, pentru propriile necesiti.
ns activitatea de expediie, prin esen, presupune altceva, i anume pre-
starea lucrrilor ajuttoare procesului de transport, care sunt efectuate n folo-
sul altcuiva n schimbul unei contraprestaii, numit comision.
Spre regret, n Republica Moldova pn n prezent nu exist cerina cu
privire la obligativitatea deinerii unei licene pentru practicarea activitii
de expediie. n consecin, orice ntreprinztor (persoan fizic ori persoa-
n juridic) poate pretinde la desfurarea activitii de expediie, fr careva
impedimente sub acest aspect. Se nelege, c n aa mod are loc i o scdere a
calitii serviciilor prestate de ctre aceti expeditori.
15
Practic toate companiile naionale ce presteaz servicii n domeniul transportului sunt
n acelai timp i companii de expediie. De regul, ele sunt denumite companii de
transport i expediie.
16
3.2. Clientul
Client poate fi persoana fizic sau persoana juridic care deine n proprie-
tate, n locaiune sau n baza unui alt titlu mrfuri, dorete s efectueze trans-
portarea lor i pltete preul n schimbul serviciilor care i se presteaz. Nu este
necesar ca clientul s fie n acelai timp i ntreprinztor17.
n calitate de client poate fi un ntreprinztor (ntreprinztor individual
(ntreprindere individual), societate comercial, ntreprindere de stat i muni-
cipal, cooperativ) care dorete s i transporte mrfurile i are nevoie de aju-
tor n acest scop. Client poate fi i o persoan ce nu are calitatea de ntreprin-
ztor (consumatorii persoane fizice, societile necomerciale partide politice,
organizaii religioase, fundaii etc.), care la fel doresc s transporte anumite
mrfuri pentru necesiti ce nu sunt legate de activitatea de ntreprinztor.
Dac n calitate de clieni particip consumatorii persoane fizice, atunci
raporturilor dintre expeditori i consumatori se vor aplica i dispoziiile Legii
nr.105-XV din 13.03.2003 privind protecia consumatorilor18.
Numrul clienilor din contractul de expediie nu este att de mare, de-
oarece nu este suficient ca persoana fizic ori persoana juridic s dispun de
anumite bunuri pe care s doreasc a le transporta, mai este necesar ca clientul
s fie cel care trimite spre transportare bunurile ori destinatar al lor. Se are
n vedere c dac ar lipsi contractul de expediie, clientul oricum ar recurge
la transportarea mrfurilor, n baza unui contract de transport, pe care l-ar
ncheia cu transportatorul19.
n Comentariul Codului civil al R.M., Dorin Cimil ajunge la o concluzie
diferit de cea a autorilor rui, i anume, consider c n calitate de client n
contractul de expediie, pe lng destinatar i persoana ce trimite spre trans-
portare bunurile, poate figura nsui proprietarul mrfurilor, cruul sau alte
persoane interesele crora sunt legate de transportare ca urmare a raporturilor
17
Aceeai situaie exista, de fapt, i pn la adoptarea Codului civil. n vechiul Cod civil
se meniona c client n baza contractului de expediie poate fi organizaia de stat, or-
ganizaia cooperatist, organizaia obteasc, precum i cetenii. n schimb expeditor
nu putea fi oricine, deoarece se cerea o autorizare special din partea statului (art.399).
18
19
M.., .., op.cit., p.686. Ideea dat o gsim, de fapt, i la
ali autori rui. A se vedea: .. . .
: , 2002, p.171; .. :
. . . . . ... 2- ., . .
: OOO , , 2009, p.291.
Capitolul XVIII 625
contractuale cu primii20. Cu alte cuvinte, autorul susine c n privina cercu-

lui de clieni nu sunt careva limite, oricine poate deveni client n contractul de
expediie, numai ca interesele lui s fie legate de transportare.
ntr-adevr, am putea aduce contraargumente la cele expuse, numai c ele
sunt ineficiente atta timp ct Codul civil al R.M. nu stabilete cu exactitate
cine poate deveni client i expeditor n contractul de expediie. Pn atunci
ns, vom continua s avem puncte de vedere diferite.
4. Obiectul contractului de expediie

Obiectul contractului l constituie prestarea serviciilor de expediie. Aces-
tea sunt alctuite din servicii juridice i servicii materiale (faptice).
Expeditorul acord urmtoarele servicii juridice: a) ncheierea din numele
clientului sau din nume propriu a contractului (sau contractelor) de transport
de mrfuri; b) primirea documentelor necesare pentru import sau export; c)
ndeplinirea formalitilor vamale; d) achitarea taxei de stat, impozitelor i al-
tor cheltuieli care sunt pe seama clientului etc.
Din categoria serviciilor materiale (faptice) fac parte: a) livrarea i recepio-
narea mrfurilor; b) verificarea cantitii i calitii mrfurilor; c) lucrrile de
ncrcare-descrcare; d) depozitarea mrfurilor; c) informarea destinatarului
despre sosirea la adresa sa a mrfurilor .a.21
n doctrina naional (A.Bloenco, O.Efrim) se menioneaz c obiectul
contractului de expediie reprezint totalitatea actelor juridice i materiale pe
care se oblig s le ncheie/ntreprind expeditorul pentru a asigura efectuarea
transportrii mrfii22.
Dup .., orice serviciu, prevzut n contractul de expediie i
legat de transportul mrfurilor, poate forma obiectul contractului de expedi-
20
Cimil D. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura ARC, Chi-
inu, 2006, p.656.
21
.. . : . 3- .,
. . : -, 2009, p.68. n general, obiectul material al con-
tractului de expediie se refer la bunurile mobile. Nu ne putem imagina ca serviciile de
expediie s fie acordate n privina unui bun imobil, deoarece bunurile imobile nu pot
constitui obiectul contractului de transport, contract cu care expediia are legtura cea
mai strns. Scopul i finalitatea contractului de expediie este pregtirea mrfurilor pen-
tru procesul de transport. Bunurile imobile, dup cum cunoatem, nu pot fi transportate.
22
Bloenco A., op.cit., p.138; Chibac Gh., Bieu A., Rotari A., Efrim O., op.cit., p.292. Ve-
dem c autorii din Republica Moldova, dup exemplul celor rui, la formularea obiec-
tului contractului de expediie pun la baz dou elemente, faptele juridice i faptele
materiale, pe care expeditorul se oblig s le ndeplineasc pentru client.
ie. Expediia este inseparabil de procesul de transport23. Aceeai prere o are

i alt autor, .., c obiectul contractului de expediie este alctuit
din ansamblul serviciilor prestate de ctre expeditor n legtur cu organizarea
transportrii mrfurilor24.
Obiectul este cel care deosebete contractul de expediie de alte contracte.
Toate serviciile pe care expeditorul le presteaz clientului, au la baz un singur
scop efectuarea transportului de mrfuri25.
5. Forma contractului de expediie

Contractul de expediie se ncheie n scris. Codul civil nu stabilete preve-
derile pe care trebuie s le conin un contract de expediie. n schimb acest
lucru este reglementat prin Regulamentul prestrii serviciilor de transport i ex-
pediie din 09.12.1999. Contractul trebuie s conin clauze privind: denumirea
i adresa prilor, obiectul contractului, drepturile i obligaiile expeditorului,
drepturile i obligaiile beneficiarului, plata pentru transport, rspunderea
prilor (art.14). Lista respectiv nu este una exhaustiv, pe motiv c n con-
tract, la nelegerea prilor pot fi incluse i alte condiii.
Regulamentul prestrii serviciilor de transport i expediie din 09.12.1999 ridic
mai multe semne de ntrebare, deoarece prevederile acestuia vin n contradicie
cu dispoziiile din Codul civil al R.M. Cu toate acestea, n practic, Regulamentul
continu s se aplice, dar numai la ncheierea contractelor de transport i expedi-
ie, adic n situaia n care transportatorul este n acelai timp i expeditor sau
invers, cnd expeditorul preia asupra sa i obligaiile de transportator. Modelul
contractului de transport i expediie de la Anexa nr.1 a Regulamentului poart
caracter recomandativ, adic prile pot alctui i alte modele, la libera alegere.
n msura n care este necesar pentru executarea obligaiilor contractuale,
clientul va trebui s elibereze expeditorului i o procur (art.1075 alin.(2) Cod
civil). Faptul c legea cere i eliberarea unei procuri, explic construcia juridic
diferit pe care o poate lua contractul de expediie. n cazul dat, este vorba de
contractul de mandat care se incorporeaz n contractul de expediie. Primind
procura, expeditorul dobndete n acelai timp i rolul de mandatar al clien-
23
.. :
: 12.00.03. . . ...
. , 2003, p.93, 99.
24
.. : -
25
.., B.B., op.cit., p.655.
Capitolul XVIII 627
tului su, fiind nevoit s acioneze n numele i pe contul clientului. Cu alte

cuvinte, expeditorul se angajeaz la o subordonare total fa de clientul su.
Contractul de expediie urmeaz a fi ncheiat n scris i atunci cnd obliga-
iile expeditorului sunt preluate de ctre transportator, n temeiul art.1075 alin.
(4) din Codul civil. n situaia dat, contractul de transport va incorpora n sine
contractul de expediie, iar transportatorul va fi n acelai timp i expeditor.
Nerespectarea formei scrise a contractului de expediie nu atrage nulitatea
contractului, doar c prile vor trebui s prezinte alte mijloace de prob, cum
ar fi certificate, bonuri de plat, alte documente, pentru a dovedi ncheierea
contractului n form verbal. Singura excepie n acest sens o constituie proba
cu martori, care nu se admite (art.211 alin.(1) Cod civil). O dovad poate servi
nsi faptul executrii contractului de ctre expeditor, n ntregime sau parial.
6. Preul n contractul de expediie

Contractul de expediie este un contract strict oneros. Caracterul gratuit
al contractului de expediie devine inacceptabil, deoarece expediia cu titlu
gratuit nu mai este contract de expediie, ci devine un altfel de contract, nere-
glementat de Codul civil (contract nenumit).
Codul civil denumete preul din contractul de transport comision
(art.1075). Sub acest aspect, ar putea aprea o confuzie n legtur cu comisio-
nul achitat de ctre comitent comisionarului n baza contractului de comision
(art.1062 alin.(1) Cod civil). ns confuzia dat, chiar dac exist, este una jus-
tificat. Or, contractul de expediie are cele mai multe asemnri cu contractul
de comision, de aceea, multe trsturi din reglementarea contractului de expe-
diie au fost preluate anume de la contractul de comision.
Preul contractului de expediie constituie, aadar, remuneraia sau plata
care i se cuvine expeditorului. Ea se stabilete prin acordul prilor. La stabi-
lirea cuantumului remuneraiei, unii expeditori utilizeaz sistemul de plat
bazat pe tarife, ns acest lucru se ntmpl mai rar, deoarece legea nu oblig
expeditorii s aplice sistemul respectiv.
Remuneraia care se achit expeditorului, trebuie deosebit de compensarea
cheltuielilor suportate de acesta n legtur cu executarea obligaiilor de expedi-
ie, i anume: de achitarea taxelor de stat, a plilor pentru ncrcarea i descr-
carea mrfurilor, a taxelor pentru depozitare .a.26 Aceste cheltuieli se restituie
26
.., .. . 3- .: 2. 4- .,
. . . . .., ... : , -
, 2005, p.481-482.
expeditorului separat de remuneraia care i se cuvine. Confirmare cheltuielilor

se va face prin bonuri de plat, contracte, facturi de plat, rapoarte de expertiz,
acte de evaluare a costului prejudiciilor sau alte documente de acest fel.
Codul civil stabilete c remuneraia, conform contractului de expediie,
este exigibil n momentul n care expeditorul a predat transportatorului bunul
(art.1085). Norma dat confirm c obligaia expeditorului este o obligaie de
rezultat27. Dei legea nu prevede, considerm c dac expeditorul nu-i ono-
reaz obligaiile sale pe deplin, respectiv i clientul este n drept s refuze de a
achita suma deplin a remuneraiei stabilite n contract.
ns norma nu trebuie neleas greit, precum c dac expeditorul nu a
predat transportatorului bunul, lui i se poate refuza plata ntregii remuneraii.
O asemenea interpretare este eronat. nelesul corect al normei este c dreptul
expeditorului de a cere remuneraia ncepe dup ce obligaia contractual a
fost executat, adic din momentul predrii bunului ctre transportator, iar
dac predarea nu a avut loc, din diferite motive28, atunci expeditorului i se va
plti remuneraia proporional lucrului efectuat de el, chiar dac scopul final
al contractului a rmas nerealizat (adic transportul bunului nu a avut loc).
7. ncheierea contractului de expediie

Codul civil al Republicii Moldova (Capitolul XVI Expediia) nu conine
careva prevederi speciale n legtur cu ncheierea contractului de expediie.
Singura norm cu referire la ncheierea contractului o gsim la art.1075 alin.(2)
din Codul civil, potrivit creea contractul de expediie se ncheie n scris, iar
clientul urmeaz s elibereze expeditorului procur dac aceasta este necesar
pentru executarea obligaiilor contractuale.
27
Obligaiile de rezultat presupun c debitorul trebuie s ajung la un rezultat determinat
n folosul creditorului. Aa sunt, spre exemplu, obligaia vnztorului de a transmite
cumprtorului bunul vndut, obligaia antreprenorului de a preda clientului lucra-
rea contractat, obligaia cruului de a efectua transportul la destinaia cuvenit etc.
(Baie S., Volcinschi V., Bieu A., Cebotari V., Creu I. Drept civil. Drepturile reale.
Teoria general a obligaiilor. Volumul II. Chiinu: .S.F.E.P. Tipografia Central,
2005, p.269). Aadar, obligaiile de rezultat sunt strict precizate. Debitorul se oblig s
desfoare o anumit activitate i s obin un rezultat precis determinat. Neatingerea
rezultatului, atrage rspunderea debitorului.
28
Bineneles, excludem situaia cnd bunul nu a fost predat din motiv c a fost distrus,
deteriorat sau a pierit n alt mod din culpa expeditorului. La fel, excludem i situaia de
pieire a mrfurilor ca urmare a evenimentului de for major.
Capitolul XVIII 629
n lipsa normelor speciale care ar fi consacrate ncheierii contractului de

expediie, procedura ncheierii acestuia se face conform dispoziiilor generale
din Codul civil cu privire la ncheierea contractului (Titlul II Capitolul II). Po-
trivit art.679 din Codul civil, contractul se consider ncheiat dac prile au
ajuns la un acord privind toate clauzele lui eseniale. Clauzele eseniale stabilite
de lege pentru contractul de expediie sunt cele cu privire la obiect i remune-
raie (art.1075 alin.(1) Cod civil). n afar de acestea, n contract expeditorul i
clientul pot stabili i alte clauze, care la fel vor fi obligatorii, deoarece potrivit
art.679 alin.(2) din Codul civil, sunt eseniale i clauzele asupra crora, la cere-
rea uneia dintre pri, trebuie realizat un acord.
Fr a veni n contradicie cu cele menionate deja n legtur cu remunera-
ia, ca condiie esenial a contractului de expediie29, subliniem c contractul
va fi valabil ncheiat chiar i atunci cnd n el nu este prezent remuneraia.
Vom ncerca s dovedim acest lucru.
Astfel, cele mai multe asemnri, contractul de expediie le are cu contrac-
tele de mandat i comision. Reieind din aceasta, la art.1075 alin.(3) din Codul
civil legiuitorul a prevzut c raporturilor din contractul de expediie li se aplic
n modul corespunztor dispoziiile referitoare la mandat.
La capitolul din Codul civil consacrat mandatului (Capitolul XIII), se men-
ioneaz c n cazul mandatului oneros, mandantul este obligat s plteasc
mandatarului remuneraia stabilit prin contract, n baza legii, prin uzane
sau n dependen de valoarea serviciilor acordate (art.1033 alin.(3)). Preve-
deri similare gsim i la contractul de comision (Capitolul XV), c comitentul
este obligat s acorde comisionarului remuneraia stabilit de contract sau de
uzane (art.1063 alin.(1) Cod civil).
Vedem c ori de cte ori n contract nu este stabilit remuneraia manda-
tarului i a comisionarului, aceasta oricum va fi prezent i se va plti potrivit
uzanelor, adic practicii deja cunoscute n domeniul prestrii actelor de felul
dat (obinuinelor). Regula dat se raporteaz i cu privire la contractul de ex-
pediie. Dac n contractul de expediie nu a fost stipulat clauza cu privire la
remuneraie, atunci se va apela la regula sus-menionat, preluat de la mandat
i comision, iar expeditorului i se va achita o remuneraie egal cu cea care se
pltete i altor expeditori, n condiii similare, pentru prestarea unor servicii
de expediie asemntoare.
29
A se vedea caracterul consensual al contractului de expediie, textul din subsol.
8. Coninutul contractului de expediie

Prin coninutul contractului de expediie se nelege drepturile i obligai-
ile prilor. Acestea sunt reglementate n Capitolul XVI Expediia din Codul
civil al R.M. La discreia prilor, n contractul de expediie pot fi stabilite i
alte obligaii, care nu reies din normele Codului civil, dar asupra crora expe-
ditorul i clientul au ajuns la un acord de voin (clauze eseniale).
Obligaia clientului de a oferi expeditorului informaiile cu privire la
mrfuri. n sens larg, se are n vedere obligaia clientului de a prezenta expedi-
torului tot necesarul pentru executarea obligaiilor30. Informaiile trebuie adu-
se la cunotina expeditorului nu verbal, ci nsoite de documente, care atest
exactitatea informaiilor. Pentru expeditor, aceste informaii sunt necesare
ndeplinirii formalitilor legate de transport, cum sunt: expertiza de calitate,
controlul sanitar, controlul veterinar, procedura vamal i altele31.
Dac mrfurile transportate sunt periculoase, clientul trebuie s atrag
atenia expeditorului despre acest lucru i mai mult dect att, s vin cu m-
suri de precauie. Pentru mrfurile care necesit ambalaj, clientul este obligat
s le ambaleze n aa fel, nct s corespund cerinelor transportului. La fel i
pentru mrfurile uor alterabile, ele necesit condiii speciale de transportare.
n privina mrfurilor care trebuie numrate, cntrite, msurate, aceste
aciuni urmeaz s fie efectuate ct mai reuit. Dac mrfurile necesit a fi
marcate prin semne sau cu etichete, ele trebuie aplicate n aa mod, nct s fie
lizibile pe tot parcursul transportului i pn la predarea lor destinatarului.
Dac clientul nu i-a onorat obligaia sa de informare a expeditorului asu-
pra mrfurilor periculoase, atunci expeditorul, imediat ce afl despre aceasta,
potrivit art.1077 alin.(3) din Codul civil, este n drept s descarce mrfurile,
s le distrug ori s le fac inofensive oricnd, oriunde i fr plata vreunei
despgubiri fa de client.
Obligaia clientului de a achita expeditorului remuneraie pentru servici-
ile prestate. Contractul de expediie este cu titlu oneros. Expeditorul va presta
serviciile de expediie, iar clientul va trebui s plteasc expeditorului o remu-
neraie, n mrimea convenit prin contract, dar i s-i restituie cheltuielile
30
Chiinu, 2006, p.657.
31
Codul civil al R.M. nu enumer care sunt informaiile i documentele pe care clientul
trebuie s le ofere expeditorului. De aceea, n practic prile decid, reieind din mpre-
jurrile care se creeaz.
Capitolul XVIII 631
suportate n legtur cu expediia. Remuneraia se achit expeditorului numai

dup ce acesta a predat bunul ctre transportator (art.1085 Cod civil)32.
n cazul n care transportarea mrfurilor este efectuat de expeditor cu
forele proprii, plata remuneraiei pentru serviciile de expediie urmeaz a fi
fcut n momentul cnd marfa e gata de transportare33. Expeditorul va avea
drepturi i obligaii de cru (art.1082 alin.(2) Cod civil) i acestor raporturi li
se vor aplica dispoziiile cu privire la transport din Codul civil (Capitolul XII
Transportul, Seciunea 1), printre care i norma potrivit creia taxa de trans-
port se pltete pn la transportarea ncrcturii, dac legea sau contractul
nu prevede altfel (art.985 alin.(2)).
Clientul este obligat s elibereze o procur, dac aceasta este necesar pen-
tru ndeplinirea obligaiilor contractuale (art.1075 Cod civil)34.
Procura este un nscris prin care se atest mputernicirile conferite de ctre
reprezentat unuia sau mai multor reprezentani (art.252 alin.(1) Cod civil). Ea
se ntocmete n form scris. n mod obligatoriu, n procur trebuie indicat
data ntocmirii, altfel procura se declar nul (art.254 alin.(2) Cod civil).
O trstur specific procurii este c persoana care a eliberat procura, o
poate anula n orice moment, iar persoana creia i este eliberat procura, la fel
poate renuna la ea n orice moment. Orice clauz contrar este nul (art.255
alin.(2) Cod civil). Procura se elibereaz pe un termen de cel mult 3 ani (art.254
alin.(1) Cod civil).
Procura este ntotdeauna un act juridic unilateral. Unilateral este actul ju-
ridic care reprezint manifestarea voinei unei singure pri (art.196 alin.(1))35,
cum ar fi eliberarea procurii, testamentul, acceptarea motenirii, renunarea la
motenire, promisiunea public de recompens etc. Aadar, actul juridic uni-
32
A se vedea i alte explicaii aduse normei de la art.1085 din Codul civil la paragraful
consacrat preului n contractul de expediie.
33
34
De procur este nevoie numai atunci cnd expeditorul se oblig s ncheie acte juridice
din numele i pe contul clientului, adic ori de cte ori apare o relaie identic mandatului.
35
Actele juridice unilaterale nu trebuie confundate cu contractele unilaterale, care pre-
supun existena a dou pri, ns dintre care numai un este obligat (spre exemplu,
contractul de donaie, contractul de mandat cu titlu gratuit etc.) (Baie S., Roca N.
Drept civil. Partea general. Persoana fizic. Persoana juridic. Ediia a III-a. Chiinu:
.S.F.E.P. Tipografia Central, 2007, p.151). Potrivit art.666 alin.(1) i (2) din Codul
civil, contract este acordul de voin realizat ntre dou sau mai multe persoane prin
care se stabilesc, se modific sau sting raporturi juridice. Contractului i sunt aplicabile
normele cu privire la actul juridic.
lateral cuprinde o singur voin, voina celui care emite actul (celui ce elibe-
reaz procura)36, spre deosebire de contracte, care sunt acte juridice bilaterale,
fiindc pentru ncheierea lor este necesar acordul de voin a dou pri37.
Deseori, n mod greit se spune c procura este un contract de mandat.
Confuzia dat nu trebuie s existe, or, procura este act juridic unilateral, pe
cnd contractul de mandat este act juridic bilateral38, chiar i atunci cnd con-
tractul de mandat este cu titlu gratuit. Mai corect este c att procura, ct i
contractul de mandat sunt forme ale reprezentrii juridice.
Cu toate acestea, ntre procur i mandat tangene exist, i n primul rnd,
prin faptul c reprezentantul ncheie actele juridice din numele i pe contul ce-
lui care l-a mputernicit. Potrivit art.1075 alin.(3) din Codul civil, raporturilor
din contractul de expediie se aplic n modul corespunztor dispoziiile referi-
toare la mandat, dac prevederile legii nu dispun altfel.
Obligaia expeditorului de asigurare a mrfurilor. De fapt, am putea vorbi
de obligaia clientului de a asigura mrfurile, deoarece din art.1079 a Codului
civil se deduce regula general c expeditorul nu este obligat s asigure mrfuri-
le39. Ca excepie, el o poate face, dar numai atunci cnd a primit o indicaie spe-
cial n acest sens de la client. n ce privete compania de asigurri la care ur-
meaz a se face asigurarea, expeditorul o va alege singur, dup reguli obinuite.
Obligaia de diligen a expeditorului (art.1076 Cod civil). Expeditorul
trebuie s depun toate cunotinele pe care le posed i ntreaga pricepere
ce o are, pentru ca activitatea de expediie s deruleze cu bine. Prin diligena
expeditorului se nelege abilitatea, iscusina i profesionalismul din partea sa.
36
Cu alte cuvinte, la eliberarea procurii nu este necesar i manifestarea de voin a celui
cruia i se adreseaz (reprezentantului). Procura dobndete for juridic din momen-
tul eliberrii ei i nu intereseaz dac ceilali o accept sau nu.
37
Fr acordul de voin dintre dou pri nu poate lua natere un contract.
38
Toate contractele sunt acte juridice bilaterale. Nu are importan dac contractul este gra-
tuit, oneros sau unilateral. nsi cuvntul contract, din start presupune existena a cel
puin dou voine. n cazul actelor juridice multilaterale, pot exista i mai multe voine.
39
Clientul este cel care decide dac s efectueze el nsui asigurarea mrfurilor sau s
delege competena respectiv expeditorului. i ntr-un caz, i n cellalt, cheltuielile
de asigurare vor fi pe seama clientului. Expeditorul este, aa cum s-a menionat, un
comisionar al clientului su (sau mandatar, dup caz), de aceea toate cheltuielile sunt pe
contul clientului. Asigurarea de mrfuri este obligatorie n cazul transportului aerian,
feroviar i maritim, pe cnd la transportul auto de mrfuri, care este i cel mai frecvent,
asigurarea devine obligatorie numai pentru transporturile internaionale.
Capitolul XVIII 633
Chiar i n acest caz, expediia rmne o obligaie de rezultat, dar nu una de

pruden i diligen. Expeditorului i se achit remuneraia pentru rezultatele
muncii efectuate, spre exemplu: mrfurile au fost ncrcate n vehicul; a fost gsit
un transportator cu care s-a ncheiat contract de transport n numele clientului, a
fost pregtit setul de documente pentru transport etc. Toate aceste obligaii-rezul-
tate pentru care expeditorului i se achit remuneraie, sunt prevzute n contract.
Dreptul expeditorului de a efectua transportul cu forele proprii (art.1082
Cod civil). Regula general const n faptul c expeditorul este autorizat s exe-
cute el nsui transportul. Ca excepie, dac n contract a fost prevzut astfel, atri-
buiile expeditorului se pot limita doar la expediie, fr a cuprinde transportul.
n msura n care expeditorul ntrunete i calitatea de transportator,
atunci raportul nou creat va fi unul de expediie-transport, fiindu-i aplicabile
att prevederile din Codul civil cu privire la expediie (Capitolul XVI Expedi-
ia), ct i cele cu privire la transport (Capitolul XII Transportul). Concluzia
respectiv o desprindem de la art.1082 alin.(2) din Codul civil, potrivit cruia
atunci cnd expeditorul efectueaz transportul cu forele proprii, el va avea n
acelai timp drepturi i obligaii de cru.
n afar de drepturile i obligaiile sus-menionate, clientul i expeditorul
au i altele, care dei nu reies nemijlocit din Capitolul XVI a Codului civil,
sunt preluate de la contractele de transport (Capitolul XII Transportul), man-
dat (Capitolul XIII Mandatul) i comision (Capitolul XV Comisionul), cu care
contractul de expediie are cele mai strnse legturi.
9. Rspunderea n contractul de expediie

Neexecutarea sau executarea necorespunztoare de ctre pri a obligaiilor
asumate prin contractul de expediie, atrage dup sine rspunderea juridic ci-
vil. Att pentru expeditor, ct i pentru client, rspunderea pentru nerespecta-
rea obligaiilor contractuale se face n mrimea deplin a prejudiciului rezultat.
Rspunderea n baza contractului de expediie se angajeaz dac sunt n-
trunite cele patru condiii general recunoscute: prejudiciul, alctuit din pre-
judiciul real suportat, iar uneori i venitul ratat; fapta ilicit, exprimat prin
neexecutarea, executarea necorespunztoare sau cu ntrziere a obligaiilor
contractuale; legtura de cauzalitate dintre prejudiciul i fapta ilicit; vinovia
celui care a provocat prejudiciul.
Deoarece n Capitolul XVI Expediia din Codul civil se conin puine
reglementri cu referire la rspunderea prilor din contractul de expediie, n
mod subsidiar se vor aplica, dup caz, normele de la contractul de mandat (Ca-
pitolul XIII), contractul de comision (Capitolul XV) i contractul de transport
(Capitolul XII).
Regula stabilit de Codul civil este c expeditorul rspunde pentru neres-
pectarea obligaiilor ce decurg din contractul de expediie doar n cazul vino-
viei proprii sau a ajutoarelor sale40. Dac prejudiciul a fost cauzat de expeditor
intenionat sau din culp grav, Codul civil stabilete c el nu poate invoca re-
gulile ce exclud rspunderea sa, o restrng sau care inverseaz sarcina probai-
unii (art.1083 alin.(1)).
n funcie de felul obligaiei rmase nerespectate, rspunderea n baza con-
tractului de expediie se poate face prin plata unei penaliti sau prin repararea
prejudiciilor. De exemplu, avnd scopul de a evita pe viitor ntrzierea n achi-
tarea remuneraiei fa de expeditor, n contractul de expediie poate fi inserat
clauza privind rspunderea clientului, lund forma unei penaliti pentru fie-
care zi de ntrziere. ns dac n timpul ncrcrii mrfurilor expeditorul pro-
voac deteriorarea ei, el va fi inut s restituie clientului preul cu care marfa
s-a depreciat sau dac ea nu mai poate fi ntrebuinat potrivit scopului iniial,
va ntoarce costul ntregului lot de mrfuri.
Este posibil i situaia ca expeditorul s se pun garant fa de un ter, ga-
rantnd faptul c cruul i va onora obligaiile asumate prin contractul de
transport. Astfel, dup A.Bloenco, n cazurile n care, potrivit contractului,
expeditorul garanteaz executarea obligaiilor de ctre cru, el va rspunde
i pentru prejudiciul cauzat prin fapta acestuia41. De fapt, ideea respectiv a
fost preluat din doctrina rus, deoarece Codul civil al R.M., n Capitolul XVI
Expediia nu face referire la situaia cnd expeditorul ar garanta cumva exe-
cutarea obligaiilor pentru cru42.
40
Poate fi ntlnit i opinia c la baza angajrii rspunderii pentru nerespectarea obliga-
iilor din contractul de expediie se afl nu vinovia, ci riscul de ntreprinztor (riscul
de afacere). Or, expeditorul poate i s nu fie vinovat de deteriorarea mrfurilor n tim-
pul expediiei, dar n virtutea activitii profesionale pe care o desfoar, va fi obligat
s achite despgubiri clientului.
41
42
n Codul civil al R.M. garantarea sub forma del credere o gsim numai la contractul de
comision (Capitolul XV Comisionul), i anume: comisionarul nu rspunde pentru
neexecutarea obligaiilor de ctre ter, cu excepia cazului cnd a garantat n faa comi-
tentului executarea obligaiilor de ctre ter. n schimbul garaniei, comisionarul are
dreptul la o remuneraie special, numit provizion (art.1067 alin.(2)). ns aa cum
normele contractului de comision sunt valabile i pentru contractul de expediie, nele-
gem c regula privind del credere poate fi aplicat pe larg i n contractele de expediie.
Capitolul XVIII 635
n literatura de specialitate, aceast garanie este numit del credere. Ea

se reduce la o simpl prevedere din contractul de comision, n temeiul creea
comisionarul preia asupra sa acel risc, care n mod normal ar trebui s revi-
n comitentului43. Raportat la contractul de expediie, del credere reprezint
un serviciu suplimentar prestat de ctre expeditor, prin care el garanteaz pe
ter, n schimbul unei remuneraii speciale, numit provizion, c clientul su
va executa normal obligaiile din transport. Att clauza del credere, ct i pro-
vizionul, se stabilesc n contractul de expediie.
La rndul su, clientul rspunde pentru prejudiciile aduse expeditorului
prin nerespectarea obligaiilor stabilite prin lege i contract. Astfel, cruul
este rspunztor dac nu transmite expeditorului documentele cu privire la
marf; nu la informat pe client despre natura periculoas a mrfurilor i asupra
necesitii de a lua msuri de precauie n timpul transportului; nu a ambalat
corespunztor mrfurile (art.1077 alin.(1)-(4)); a provocat aciuni de prejudici-
ere a mrfurilor prin alterare, evaporare, deteriorare, distrugere sau n alt mod.
n practic, se poate ntmpla c clientul este vinovat de unele lipsuri i de-
fecte ale mrfurilor. Dac expeditorul constat c mrfurile primite de la client
pentru expediie prezint careva defecte sau lipsuri44, legea cere ca el s reacione-
ze imediat, naintnd obiecii n scris fa de client n legtur cu calitatea mr-
furilor pe care le-a primit. Dac expeditorul nu formuleaz obieciile sale fa de
client, clientul va fi eliberat de rspundere (art.1077 alin.(6) Cod civil). Spre regret,
Codul civil nu indic termenul n care aceste obiecii trebuie naintate.
10. Delimitarea contractului de expediie

de alte contracte juridico-civile
Contractul de expediie face parte din categoria contractelor juridico-civile
de prestare a serviciilor cu titlu oneros, de rnd cu alte contracte de acelai fel
depozit, mandat, comision, transport, agenie. Cutnd locul contractului
43
.. . II. -
. : C, 2003, p.184; .. .
3- .: 2. 4- ., . .; . . .., ... -
: , - , 2005, p.667; .. : 4
. 4. . 3-e ., . .; . . ...
: , 2006, p.256-257.
44
Lipsurile i defectele mrfurilor trebuie s fie evidente i cunoscute n momentul prelu-
rii ei de la client.
de expediie printre contractele de prestare a serviciilor, ajungem la concluzia

c n contractul de expediie se conin elemente specifice mai multor contracte
juridico-civile, cum sunt: contractul de transport, contractul de antrepriz,
contractul de depozit, contractele de mandat i comision etc.
Spre exemplu, lucrrile de ncrcare-descrcare a mrfurilor se cuprind n
contractul de antrepriz; transportul contractul de transport; pstrarea con-
tractul de depozit; primirea i predarea mrfurilor contractele de mandat sau
comision, n dependen de situaia dac expeditorul acioneaz din numele
clientului sau din nume propriu. Cu toate acestea, contractul de expediie se
prezint ca contract de sine stttor, cu o structur complex, fiind reglemen-
tat la art.1075-1085 din Codul civil al R.M.
Ceea ce deosebete cel mai mult contractul de expediie de alte contracte, este
legtura pe care o are cu transportul de mrfuri. Obiectul contractului de expe-
diie este orientat n ntregime asupra organizrii procesului de transport, fapt ce
d posibilitatea de a delimita serviciile expeditorului de alte operaiuni i servicii,
prestate de ctre alte organizaii, care la fel au contribuie la procesul de transport45.
De exemplu, activitile prevzute de Codul navigaiei maritime comerci-
ale al R.M., cum sunt: operaiunile de cutare, salvare, ridicare a bunurilor
scufundate, controlul sanitar, cercetrile tiinifice n mediul marin, lucrrile
hidrotehnice, tehnice, subacvatice i alte lucrri pe mare (art.1) sunt orientate
ctre meninerea securitii navigaiei sau au un scop tiinific, i n consecin-
, ele nu pot constitui obiectul contractului de expediie.
O problem n legtur cu reglementarea contractului de expediie din le-
gislaia naional, const n faptul c normele din Codul civil al R.M. cu pri-
vire la expediie (Capitolul XVI Expediia) sunt nite norme generale, dar n
practic apar multe relaii sociale care nu au acoperire legal.
Dei activitatea de expediie este utilizat pe larg n toate tipurile de trans-
porturi, sub aspect de reglementare ns, n afar de Codul civil, contractul de
expediie este reflectat numai n Regulamentul prestrii serviciilor de transport
i expediie din 09.12.1999 i doar cu referire la transporturile auto de mrfuri.
n ce privete activitatea de expediie din transportul feroviar, maritim i aeri-
an de mrfuri, ea nu este reglementat. De aceea, cea mai bun soluie pentru
Republica Moldova ar fi aprobarea unor acte normative cu caracter special, care
ar reglementa activitatea de expediie pentru fiecare tip de transport n parte.
45
.. : 4 . 4. . 3-e
., . . . . ... : , 2006, p.207.
Capitolul XVIII 637
10.2. Contractul de expediie i contractul de transport

10.2.1. Abordare general
Cele mai multe tangene, expediia le are cu transportul. De aici vine i in-
teresul de a stabili criteriile prin care expediia poate fi delimitat de transport.
Transportarea mrfii necesit o serie de servicii ajuttoare, cum ar fi amba-
larea, marcarea, ncrcarea, transportarea pn la cru, predarea, asigurarea
pazei etc. Aciunile date pot fi ntreprinse personal de cel care are nevoie de
transportarea bunurilor sau pot fi ncredinate unor persoane specializate n
prestarea acestui gen de servicii46. Dac este aleas a doua soluie, ntre pri se
ncheie un contract de expediie.
Obligaiunile de expediere a bunurilor pot fi ndeplinite att de companiile
de expediie, ct i de companiile de transport. n unele cazuri, serviciile re-
spective sunt acordate de oferi. Pentru operaiunile de expediere, ei au dreptul
la o plat suplimentar la salariu. Delimitarea strict a raporturilor ce reies din
contractele de transport i expediie prezint un interes practic47.
Corelaia dintre expediie i transport se poate schimba n dependen de
faptul cum este alctuit contractul de expediie i aici sunt posibile dou si-
tuaii: preluarea de ctre cru a funciilor de expeditor i preluarea de ctre
expeditor a funciilor de cru.
La etapa actual, n literatura de specialitate nu s-a ajuns la o prere unic
n privina legii aplicabile acestor raporturi. ntrebarea se pune: care norme
trebuie aplicate, cele ce reglementeaz expediia sau transportul?
10.2.2. Preluarea de ctre cru a funciilor de expeditor

Cruul efectueaz transportul mrfii, dar preia asupra sa i funciile de
expeditor. Pentru a evita situaiile de conflict, Codul civil stabilete c rapor-
turilor ce au luat natere n baza contractului de transport, li se vor aplica, pe
lng normele din Codul civil cu privire la transport, i cele ce in de contrac-
tul de expediie48.
46
47
Chiinu, 2006, p.655-656.
48
Potrivit art.1075 alin.(4) din Codul civil al R.M., normele contractului de expediie se
vor aplic i n cazul n care, n conformitate cu condiiile contractului de transport,
obligaiile expeditorului le execut transportatorul.
n doctrin s-a conturat opinia c asupra acestor relaii trebuie aplicate,

dup caz, fie normele contractului de expediie sau cele cu privire la contractul
de transport. Se menioneaz i faptul c volumul de drepturi ale transportato-
rului, care i asum obligaiile de expeditor, sunt mai reduse n comparaie cu
ale transportatorului care nu preia asupra sa calitate de expeditor49.
Spre exemplu, transportatorul care ndeplinete funciile de expeditor,
nu-i poate ntemeia preteniile sale pe Regulamentul transporturilor auto de
mrfuri din 09.12.1999 pentru a solicita de la expeditor prejudiciul provocat de
deteriorarea autovehiculului la ncrcare (pct.26) sau amenda pentru staiona-
rea neproductiv a autovehiculului din cauza reinerii la ncrcare (pct.114),
din motiv c funciile de expeditor le execut transportatorul nsui i el nu
se poate adresa cu aciune mpotriva sa.
Profesorul .. se ntreab: Cum poate transportatorul, care
presteaz n acelai timp i serviciile de expediie, s se numeasc expeditor
n relaiile cu ali transportatori i cu alte persoane, din moment ce expeditor
el este numai fa de clientul su, cu care a ncheiat contractul de expediie?.
n continuare, autorul rspunde c la baza acestor relaii st contractul de
transport, n temeiul cruia transportatorul i poate asuma i obligaiile de
expediie50. Transportatorul nu poate fi numit expeditor atta timp ct la baza
activitii sale st contractul de transport. El doar suplinete funciile expedi-
torului, dar rmne a fi transportator.
Acelai punct de vedere este exprimat n Comentariul Codului civil al R.M.,
c n situaia descris mai sus, cnd funciile de expediere le execut compa-
niile de transport, se aplic cu preponderen normele ce reglementeaz trans-
portul de bunuri51.
10.2.3. Preluarea de ctre expeditor a funciilor de cru

Este o situaie invers celei dinti. Alturi de aciunile ce in de expediie,
expeditorul efectueaz i transportul mrfurilor. Pe planul nti este contrac-
tul de expediie, iar pe planul doi contractul de transport.
49
..
50
.. , publicat n ,
N 12 12.12.2002 (Federaia Rus), p.58-59.
51
Chiinu, 2006, p.656.
Capitolul XVIII 639
Contractul de expediie nu trebuie confundat cu contractul de transport,

chiar dac n temeiul contractului de expediie se presteaz i serviciile de
transport. Obiect al contractului de expediie constituie prestarea de ctre ex-
peditor pentru clientul su a serviciilor legate de transportul mrfii, dar nici-
decum transportul propriu-zis al mrfii. Transportul de mrfuri reprezint
scopul contractului de transport, pe cnd scopul contractului de expediie este
prestarea serviciilor ajuttoare transportului52.
Acelai punct de vedere l exprim i .., c n cazul n care
expeditorul i asum obligaia de a transporta cu propriile puteri marfa la
punctul de destinaie, contractul de transport nu are o existen de sine st-
ttoare, ci constituie doar un element al contractului de expediie. n legtur
cu aceasta, autorul consider c asupra contractului de transport trebuie s se
aplice n mod integral normele contractului de expediie53.
Mai multe argumente aduce un alt doctrinar rus .., potri-
vit cruia expeditorul poate lua i calitatea de transportator, iar acest lucru se
ntmpl din dou motive: 1) Codul civil admite ca printre serviciile prestate
de ctre expeditor s fie i cele de transport de mrfuri; 2) reieind din meto-
da dispozitiv de reglementare i din principiul libertii contractuale, prile
sunt n drept s ncheie orice contracte juridico-civile, inclusiv cu elemente
preluate din alte contracte (contracte cu caracter mixt)54.
ntr-o alt opinie (..), se atrage atenia c contractul de trans-
port nu se nglobeaz n contractul de expediie, deoarece prile ncheie un
contract mixt, numit contractul de prestare a serviciilor de transport i expe-
diie55, i care nu angajeaz dup sine amestecul acestor dou instituii juridice.
Pn la o anumit etap a executrii contractului de expediie, rolul dominant
l are expeditorul, ulterior se petrece transformarea expeditorului n transpor-
tator i din acel moment efecte produce contractul de transport56. Cu alte cuvinte,
atta timp ct dureaz lucrrile de expediie (ambalarea, marcarea, ncrcarea,
52
.., op.cit., p.19.
53
.B., op.cit., p.74.
54
.. -
: -
55
Cuprinde serviciile de expediie (ambalare, ncrcare, descrcare, curire etc.), plus
transportul.
56
.., op.cit., p.19.
fixarea mrfurilor) rolul principal revine expeditorului, iar din momentul nce-
perii transportului, expeditorul i schimb denumirea, din expeditor n trans-
portator, efectund transportul mrfurilor pn la punctul de destinaie.
Pentru a elucida pe deplin problema dat, ne vom referi la prevederile din
Codul civil al R.M. Conform dispoziiilor de la art.1082, expeditorul este au-
torizat, dac nu s-a dispus altfel, s execute el nsui transportul. Autoriza-
rea exist doar n msura n care este executat obligaia de a ine seama de
drepturile i de interesele clientului. Dac face uz de dreptul respectiv, atunci
cruul va avea n acelai timp drepturi i obligaii de cru.
Conform explicaiilor aduse de Dorin Cimil n Comentariul Codului civil al
R.M., norma de la art.1082 din Codul civil permite expeditorului s execute el
nsui transportul, activnd n postura propriu-zis de cru. Cu alte cuvinte, le-
gislatorul autorizeaz expeditorul pentru prestarea serviciilor de transport, dac
din anumite motive serviciile respective nu sunt executate de un cru. Drep-
tul expeditorului de a efectua transportul cu forele proprii reprezint unul din
drepturile sale, i nicidecum nu poate modifica natura obligaiei expeditorului57.
Aadar, nelesul normei este c legea permite expeditorului s fie i transpor-
tator, ns acest lucru nicidecum nu nseamn c expeditorul i transportatorul
s-ar schimba cu locurile. Expeditorul rmne a fi expeditor pn la sfritul trans-
portului, doar c el preia asupra sa drepturi i obligaii de cru (transportator).
10.2.4. Concluzii
Generaliznd cele expuse, ajungem la concluzia c contractul de transport
i contractul de expediie sunt dou contracte numite, diferite unul de cel-
lalt. n Codul civil contractul de transport este reglementat la Capitolul XII,
Transportul, art.980-1029, iar contractul de expediie n Capitolul XVI,
Expediia, art.1075-1085.
De regul, obiectul contractului de expediie se reduce la efectuarea unor
lucrri ajuttoare procesului de transport. Dac expeditorul i asum pe lng
obligaia de expediie i pe cea de transport, atunci obiectul contractului de
expediie va fi unul mai larg fiindc va cuprinde n sine contractul de trans-
port. Acelai lucru avem i pentru transportator, dac pe lng obligaia de
transport al mrfurilor preia i obligaia de expediie.
57
Chiinu, 2006, p.659.
Capitolul XVIII 641
n Codul civil al R.M. se merge pe ideea c n acest caz, n ambele situaii,

avem un contract de expediie, indiferent de faptul dac prile au stipulat sau
nu n contract obligaia de transport sau de expediie a mrfurilor.
Singura excepie n acest sens o gsim n Regulamentul prestrii serviciilor de
transport i expediie din 09.12.99, potrivit cruia dac n contractul de expediie
a fost prevzut i obligaia de transport, contractul se va numi contract de pre-
stare a serviciilor de expediie i transport. Ideea respectiv a fost preluat, de
fapt, din legislaia rus, n care spre deosebire de Codul civil al R.M., raporturile
de expediie sunt reglementate printr-un contract unic: contractul cu privire
expediia din transport (n rus, ).
Nu intereseaz faptul dac transportatorul i asum, pe lng obligaia
de transport, i cea de expediere, sau invers, expeditorul pe cea de transport,
deoarece potrivit Regulamentului, se va ncheia unul i acelai contract con-
tractul de prestare a serviciilor de transport i expediie. Contractul va fi
unul mixt, iar raporturilor dintre pri li se vor aplica elemente ce aparin
ambelor contracte, de expediie i de transport.
10.3. Contractul de expediie i contractul de mandat

Specificul mandatului const n faptul c mandatarul i asum obligaia
s acioneze n numele i pe contul celui care l-a mputernicit, adic mandantu-
lui. Conform definiiei date de Codul civil, prin contractul de mandat o parte
(mandant) mputernicete cealalt parte (mandatar) de a o reprezenta la n-
cheierea de acte juridice, iar aceasta, prin acceptarea mandatului, se oblig s
acioneze n numele i pe contul mandantului (art.1030 alin.(1)).
Despre corelaia care exist ntre expediie i mandat, putem vorbi numai
n cazul cnd expeditorul i-a asumat obligaia de a efectua careva lucrri (acte
materiale ori juridice) n numele i pe cheltuiala clientului. n acest context,
ori de cte ori n contractul de expediie sunt preluate atribuii de la contractul
de mandat (adic expeditorul s activeze din numele i pe contul clientului),
Codul civil stabilete c raporturilor din contractul de expediie li se aplic n
modul corespunztor dispoziiile referitoare la mandat (art.1075 alin.(3)).
De regul, mputernicirile ce sunt acordate mandatarului, n baza con-
tractului de mandat, i expeditorului, n temeiul contractului de expediie, se
confirm printr-un document, numit procur. Procura servete ca dovad a
respectrii formei scrise a contractului de mandat.
Prezena procurii nu este o cerin obligatorie. n unele cazuri, pentru
svrirea aciunilor n numele mandantului (clientului), mandatarului (ex-
peditorului) i este suficient doar trimiterea la contractul de mandat, motiv

pentru care, la art.1075 alin.(2) din Codul civil este stabilit c clientul urmeaz
s elibereze expeditorului procur dac aceasta este necesar pentru executarea
obligaiilor contractuale.
Un moment important, ce reflect asemnarea contractului de mandat cu
contractul de expediie, se manifest prin aceea c ambele contracte fac parte
din categoria contractelor de prestri servicii58. Totui, anume n aceast privin
se gsesc principalele trsturi care delimiteaz serviciile prestate n baza con-
tractului de mandat de serviciile prestate n temeiul contractului de expediie.
n primul rnd, obiectul contractului de mandat l formeaz serviciile ju-
ridice de reprezentare, care nu pot fi materializate, adic svrirea de ctre
mandatar a actelor juridice n numele i pe contul mandantului (art.1030 Cod
civil). Spre exemplu, mandantul l mputernicete pe mandatar s ncheie un
contract de locaiune, de vnzare-cumprare, de schimb etc.59 Serviciile pre-
state n baza contractului de expediie au un obiect mai larg, deoarece cuprind
att actele juridice, ct i actele materiale60.
n al doilea rnd, sunt foarte rare cazurile cnd expeditorul se asimileaz
cu un mandatar. De cele mai multe ori, n volumul de mputerniciri oferite ex-
peditorului se include nu doar mandatul, dar i comisionul, intermedierea etc.
Cu alte cuvinte, n practic expediia se manifest mai mult ca contract com-
plex, iar aceasta are influen asupra mputernicirilor acordate expeditorului,
ele constituind un amestec al diferitor contracte.
Delimitarea contractului de mandat fa de contractul de expediie (dar
i n raport cu alte contracte civile) se manifest i prin caracterul fiduciar al
raporturilor ce iau natere n baza contractului de mandat. Caracterul fiduciar
58
De fapt, apartenena la categoria contractelor de prestri servicii, denot interferena ju-
ridic nu doar ntre contractele de mandat i de expediie, ci i ntre alte contracte din
Codul civil al R.M., care la fel au la baz obligaia de prestare de servicii, cum sunt: con-
tractul de administrare fiduciar (art.1053-1060), contractul de comision (art.1061-1074),
contractul de depozit (art.1086-1111), contractul de servicii turistice (art.1131-1145) etc.
59
Chiinu: Cartier, 2005, p.304.
60
Actele juridice svrite de ctre expeditor se manifest prin aceea c el se oblig s
ncheie pentru client un contract de transport, iar dac este necesar n legtur cu pro-
cesul de transport, i un contract de asigurare de mrfuri, contract de depozit, contract
privind servicii de paz etc. n schimb prin acte materiale se neleg aciunile ce necesit
efort fizic, cum sunt: ambalarea, msurarea, cntrirea, aducerea mrfurilor la locul de
ncrcare, ncrcarea, nsoirea, descrcarea, predarea ctre destinatar.
Capitolul XVIII 643
se explic prin relaia strict personal care exist ntre mandant i mandatar.
Ei se cunosc din timp i i acord o ncredere reciproc.
Pe cnd la contractul de expediie, chiar dac se conin clauze potrivit c-
rora expeditorul urmeaz s acioneze din numele i pe contul clientului (ca
i la contractul de mandat), el este departe de caracterul fiduciar. Executarea
contractului de expediie se face conform regulilor generale privind executa-
rea obligaiilor din Codul civil al R.M. (Capitolul IV, art.572-601).
O alt deosebire ntre mandat i expediie se manifest n caracterul one-
ros sau gratuit al contractului. n cazul contractului de mandat, regula ge-
neral este c contractul poart caracter gratuit. Contractul de mandat va fi
oneros numai dac acest lucru a fost stabilit expres. Potrivit Codului civil al
R.M., mandantul este obligat s plteasc mandatarului remuneraie numai n
cazurile prevzute de lege sau de contract. Mandatul profesional este prezumat
cu titlu oneros (art.1033 alin.(1)).
Spre deosebire de contractul de mandat, n care prezumia gratuitii sale
este prezent din start (dac n lege sau n contractul dintre pri nu a fost
stabilit altfel), la contractul de expediie avem o situaie invers, contractul de
expediie poate fi doar cu titlu oneros. Expediia este un contract prestat de
ctre profesioniti, la fel cum este n cazul contractelor de comision, transport,
prestri servicii, leasing, asigurare etc.
Stabilind plata remuneraiei pentru serviciile de expediie, legiuitorul indi-
c c aceasta este exigibil n momentul n care expeditorul a predat transporta-
torului bunul (art.1085 Cod civil). Cu alte cuvinte, ajungem la concluzia c re-
muneraia constituie elementul obligatoriu al contractului de expediie, doar
c plata remuneraiei nu se face imediat, ci numai dup finisarea executrii
obligaiei contractuale, adic numai dup ce mrfurile au fost predate trans-
portatorului. O dat cu predarea mrfurilor, obligaia expeditorului ia sfrit.
Dac n contractul de expediie lipsete remuneraia, contractul respectiv
nu mai reprezint un contract de expediie, fiindc i-a schimbat structura
lui juridic. Asemenea contract nu va putea fi ncadrat n rndul contractelor
reglementate de Codul civil, de aceea va trece n categoria contractelor juridi-
co-civile nenumite61, lund orice alt denumire. Pe cnd n cazul contractului
61
Prile pot ncheia contracte care nu sunt prevzute de lege (contracte nenumite), pre-
cum i contracte care conin elemente ale diferitor contracte prevzute de lege (contrac-
te complexe) (art.667 alin.(3) Cod civil). Aadar, contractele nenumite sunt contractele
neprevzute de legislaie. Se comite greeal atunci cnd se atribuie calificativul con-
tracte numite doar contractelor din Codul civil. ntr-adevr, majoritatea contractelor
de mandat o asemenea problem nu exist, deoarece, aa cum s-a menionat,

legea admite caracterul gratuit i oneros al contractului, prile urmnd s
aleag felul acestuia.
10.4. Contractul de expediie i contractul de comision

Noiunea legal a contractului de comision este dat la art.1061 din Co-
dul civil, potrivit creea prin contractul de comision, o parte (comisionar) se
oblig s ncheie acte juridice n nume propriu, dar pe contul celeilalte pri
(comitent), iar aceasta s plteasc o remuneraie (comision).
Mandatul i comisionul. Codul civil al R.M. nu ofer prea multe detalii
n privina legturii care exist ntre contractul de comision i contractul de
mandat, dar prevede c ntre comitent i comisionar exist aceleai drepturi
i obligaii ca ntre mandant i mandatar, cu deosebirile stabilite n prezentul
capitol (art.1061 alin.(3)).
Principala deosebire ntre mandat i comision este c n cazul contractului
de mandat, mandatarul ncheie actele juridice din numele i pe contul mandan-
tului su, pe care l reprezint, n timp ce la contractul de comision, comisio-
narul ncheie aceleai acte juridice din nume propriu i pe contul comitentului.
Bineneles, ntre mandat i comision exist i alte deosebiri62. Contractul
de mandat este un contract de reprezentare, adic mandatarul acioneaz din
numele mandantului, n baz de procur, n timp ce contractul de comision
nu d natere la raporturi de reprezentare63. Comisionarul dei acioneaz n
interesul comitentului, el o face n nume propriu, fapt ce exclude posibilitatea
juridico-civile sunt reglementate de Codul civil al R.M. (art.753-1397), dar exist i alte
legi, care instituie contracte noi, neprevzute de Codul civil, cum sunt, spre exemplu,
contractul de remorcaj i contractul de croazier din Codul navigaiei maritime co-
merciale al R.M. Aceste contracte la fel sunt contracte numite. Or, din regula sus-men-
ionat de la art.667 alin.(3) a Codului civil se deduce clar, c sunt numite contractele
prevzute de lege, adic orice alte legi, inclusiv Codul civil.
62
Mandatarii nu devin parte contractant n raporturile cu terii, respectiv nu dobndesc
pentru sine careva drepturi i obligaii. Comisionarii dimpotriv, devin parte la con-
tractele ncheiate cu terii, dobndind drepturi i obligaii. Mandatarii apar tot timpul
ca reprezentani ai mandantului, ncheind actele juridice n numele i pe contul man-
dantului, pe cnd comisionarii, particip ca subiecte de sine stttoare la raporturile
civile i comerciale, iar de procur ei nu au nevoie.
63
.. . 3- .: 2. 4- ., . .;
. . .., ... : , - , 2005,
p.656-657.
Capitolul XVIII 645
apariiei raporturilor de reprezentare64. Contractul de comision se refer la ca-

tegoria contractelor de prestare a serviciilor de intermediere.
Contractul de expediie i contractul de comision. Expeditorul se oblig
s ncheie contracte pe contul i n numele celeilalte pri sau n nume propriu,
ceea ce nseamn c el poate activa att n formula mandatului, ct i n cea a
comisionului. Acest fapt permite ca asupra raporturilor de expediie s se aplice
n mod subsidiar normele corespunztoare ale mandatului i comisionului65.
Cele mai multe asemnri ns, contractul de expediie le are cu contractul de
comision66. n doctrin (..) se susine chiar c contractul de comi-
sion este mai apropiat de contractul de expediie dect de contractul de mandat67.
n primul rnd, att contractul de comision, ct i contractul de expediie sunt
contracte utilizate pe larg n desfurarea activitii de ntreprinztor68. Comisi-
onarul i expeditorul au calitatea de ntreprinztori (comerciani). Activitatea pe
care o desfoar constituie munca lor de baz, de aceea, am putea spune c ei
desfoar o activitate profesionist. Serviciile pe care le presteaz se fac doar n
schimbul unei remuneraii (ambele contracte poart caracter strict oneros). Mai
mult ca att, remuneraia din contractul de expediie este denumit comision
(art.1075 alin.(1) Cod civil), ca i remuneraia din contractul de comision.
n al doilea rnd, comisionarul i expeditorul svresc aciunile din nume
propriu. Aceasta se explic prin faptul c n procesul de ncheiere a diferitor
contracte cu persoanele ce iau parte la raporturile juridice, drepturile i obliga-
iile care apar se rsfrng asupra comisionarului i expeditorului.
n ce privete deosebirile care exist ntre contractul de expediie i con-
tractul de comision, ele sunt nesemnificative. Distincia cea mai important
64
n acest context, nu suntem de acord cu profesorii Francisc Deak i Stanciu Crpenaru,
potrivit crora n baza contractului de comision ar aprea un mandat cu reprezentare
indirect (Deak Fr., Crpenaru S. Contracte civile i comerciale. Editura Lumina Lex,
Bucureti, 1993, p.329).
65
Chiinu, 2006, p.656.
66
Spre exemplu, n legislaia i doctrina din Frana, contractul de expediie poart denu-
mirea de contract de comision pentru transport.
67
M.., .. . . -
, ,
. : , 2004, p.667.
68
Expresiile activitate de ntreprinztor, activitate de antreprenoriat, activitate eco-
nomic, activitate comercial, le considerm a avea acelai neles (sunt sinonime).
Este o problem de uniformizare a terminologiei din legislaia naional. n sens larg,
se are n vedere activitatea de business.
se reduce la faptul c n contractul de comision, comisionarul de fiecare dat

acioneaz din numele propriu, dobndind din coninutul actelor juridice pe
care le ncheie, drepturi i obligaii pe seama sa. Expeditorul ns, ncheind
acte juridice cu terii, poate aciona att din nume propriu, ct i pe numele
clientului su i n baz de procur (art.1075 alin.(2) i (3) Cod civil)69.
Considerm c criteriul principal de delimitare a contractului de expediie
fa de contractul de comision urmeaz a fi fcut dup scopul i obiectul con-
tractelor. n cazul contractului de comision, obiectul contractului l constituie
ncheierea de ctre comisionar a actelor juridice n nume propriu i pe chel-
tuiala comitentului, iar scopul contractului se reduce la protejarea intereselor
comitentului n toate aceste aciuni.
Obiectul contractului de expediie l constituie prestarea serviciilor de ctre
expeditor, care pot fi acte juridice sau acte materiale, ori ambele n acelai timp,
orientate spre organizarea transportului de mrfuri, iar scopul contractului de
expediie este deservirea procesului de transport de mrfuri.
Cu alte cuvinte, scopul i obiectul contractului de comision se rezum la acte
juridice, indiferent din ce domeniu acestea fac parte, locaiune, leasing, trans-
port, servicii turistice, comerul cu amnuntul etc., pe cnd scopul i obiectul
n contractul de expediie sunt focalizate n jurul transportului de mrfuri.
10.5. Contractul de expediie i contractul de depozit

Definiia contractului de depozit este dat la art.1086 din Codul civil, po-
trivit cruia prin contract de depozit, o parte (depozitar) se oblig s pstreze
bunul mobil, predat de cealalt parte (deponent), o perioad determinat sau
nedeterminat, i s-l restituie la cerere.
Contractul de depozit era pe larg utilizat n dreptul privat roman, sub nu-
mele de depositum. Obiect al contractului de depozit putea fi doar un lucru
mobil. Depozitarul nu putea folosi lucrul dat n pstrare, deoarece ar fi comis
astfel un furt (furtum usus). Prin esen, contractul de depozit era considerat
un contract real i cu titlu gratuit70.
69
Dac svrete aciunile din nume propriu, atunci expeditorul i asum personal toa-
te riscurile i obligaiile din actele juridice ncheiate cu terii, n schimb dac o face pe
numele clientului, drepturile i obligaiile le asum clientul. Rmne la alegerea pri-
lor s decid asupra felului contractului de expediie.
70
Volcinschi V., Cojocari E. Drept privat roman: Curs de prelegeri. Chiinu: Business-
Elita, 2006, p.155.
Capitolul XVIII 647
Contractul de expediie, ca i contractul de depozit, face parte din grupul

contractelor de prestare de servicii. La prima vedere, din normele Codului ci-
vil cu privire la contractul de depozit, nu rezult obligaia expeditorului de a
efectua i depozitarea bunurilor. ns obligaia de depozitare poate fi prevzut
ca o condiie special n contractul de expediie i aceasta reiese din nsi no-
iunea contractului de expediie, potrivit creea expeditorul se oblig, pe lng
ncheierea unui contract de transport, s efectueze actele necesare n vederea
efecturii transportrii (art.1075 alin.(1) Cod civil). Cu alte cuvinte, legea nu
exclude ca n contract s fie prevzut i obligaia de depozitare, dac prile
convin la acest lucru.
Prin depozitare urmeaz s nelegem pstrarea mrfurilor de ctre expe-
ditor. n practic, nu ne putem imagina un contract de expediie n care expe-
ditorul i-ar asuma obligaii legate de ncrcarea, predarea, primirea mrfuri-
lor, dar s nu fie responsabil i pentru pstrarea lor 71.
Contractul de expediie este un contract de sine stttor, dar care cuprinde
n sine elemente de la diferite contracte, inclusiv de la contractul de depozit. n
aa mod, dac am privi separat obligaiile expeditorului, fiecare dintre ele ar pu-
tea fi ncadrat n structura altor contracte, la fel cum este obligaia de pstrare
(depozitare) a mrfurilor care se ncadreaz n modelul contractului de depozit.
Prile unui contract de expediie au i o alt soluie, ca pe lng contractul
de expediie s ncheie separat i un contract de depozit. ns aici apare proble-
ma c dac pentru fiecare din serviciile prestate de ctre expeditor s-ar recurge
la ncheierea unor contracte separate cu clientul, atunci din cauza formaliti-
lor, de la serviciile respective ar refuza att clientul, ct i expeditorul. De aceea,
toate serviciile prestate de expeditor, trebuie s reprezinte un proces integru, iar
reglementarea juridic, trebuie efectuat n cuprinsul unui singur contract72.
Anume datorit acestui fapt, contractul de expediie devine raional i atractiv.
Contractul de depozit i contractul de expediie se aseamn i prin aceia c
obiectul lor material l constituie bunurile mobile. De asemenea, n ambele cazuri
bunurile sunt preluate n posesiune, iar folosina asupra lor nu se transmite73.
71
. , publicat n
(Republica Belarusi), 2008,
nr.24, p.16.
72
., op.cit., p.17.
73
n situaia n care posesiunea s-ar transmite mpreun cu folosina, atunci nu vom mai
avea contracte de depozit sau expediie, ci contracte de locaiune i comodat.
Deosebirea principal se face dup scopul contractelor, i anume: scopul

contractului de depozit este pstrarea mrfurilor o perioad determinat de
timp, pe cnd la contractul de expediie scopul este altul pregtirea pentru des-
furarea transportului. Prin urmare, scopurile contractelor sunt total diferite.
Pstrarea mrfurilor n contractul de expediie devine ca ceva accesoriu,
de rnd cu alte aciuni pe care expeditorul urmeaz s le efectueze ncrca-
rea, descrcarea, nsoirea mrfurilor etc. Mai mult chiar, depozitarea mr-
furilor poate nici s nu fie prevzut n contractul de expediie i n acest caz,
ntre contractul de expediie i contractul de depozit nu va fi nici o legtur.
Un moment important este c depozitul poate fi cu titlu oneros sau cu titlu
gratuit (art.1089 Cod civil). O alt situaie ns avem la contractul de expediie,
fiindc contractul poate fi doar cu titlu oneros (art.1075 alin.(1) Cod civil).
11. Contractele privind efectuarea unor lucrri

pregtitoare procesului de transport
Obligaia de transport este considerat nucleul raporturilor din transport.
ns alturi de transport, pot surveni i alte obligaii, legate de serviciile de
transportare, cum sunt cele de pregtire a mrfurilor, bagajelor i vehiculelor
pentru transport, de perfectare a documentelor, de ncrcare, de descrcare .a.
11.1. Contracte de prestare a serviciilor conexe

n transportul auto de mrfuri, serviciile legate de ncrcarea, descrcarea,
curarea mijlocului de transport etc., se realizeaz n temeiul unui contract spe-
cial, numit contractul de prestare a serviciilor de expediie. De fapt, n actele
normative denumirea acestui contract este redat n mod diferit, i anume: n
Codul civil contractul de expediie, iar n Regulamentul transporturilor auto de
mrfuri contractul de prestare a serviciilor de transport i expediie. n esen,
ambele denumiri au acelai neles i sunt auxiliare procesului de transport74.
Mai dificil este situaia n transportul maritim i aerian de mrfuri, de-
oarece nu exist nc o legislaie n problema dat. n practic, lucrrile de
pregtire a procesului de transport se realizeaz n temeiul contractului de
74
Att contractul de expediie, ct i contractul de prestare a serviciilor de transport i
expediie sunt studiate pe larg la Capitolul XVI din manual.
Capitolul XVIII 649
handling (transportul aerian)75 i a contractului de prestare a serviciilor de am-

barcaiune (transportul maritim)76.
Cu referire la transportul aerian menionm i contractele de deservi-
re cu hran a pasagerilor n timpul zborului, contractele de alimentare cu
combustibil a aeronavei, pe care companiile aeriene le ncheie cu companiile
specializate din incinta aeroportului. n anumite situaii, se poate recurge i
la contractele de protecie, paz i securitate n privina mrfurilor, bagaje-
lor i pasagerilor.
n transportul feroviar de mrfuri sunt frecvente situaiile cnd ntreprin-
derile (fabrici, uzine, ntreprinderi de prelucrare i depozitare a mrfurilor etc.)
au propriile lor linii de cale ferat, aa-numitele linii ferate de acces, prin care se
face legtura ntre sediul acelei ntreprinderi i linia principal de cale ferat77.
Dei au linii ferate de acces, nu dispun de locomotive i apeleaz la .S.
Calea Ferat din Moldova, solicitnd s li se presteze serviciile de tragere a
vagoanelor la ncrcare, descrcare, ridicare, ieirea la liniile principale de cale
ferat, alipirea la alte vagoane etc. Toate aceste servicii se presteaz contra plat
i au la baz anumite contracte, prevzute n Codul transportului feroviar, cum
sunt: contractele de deservire a expeditorilor i destinatarilor de mrfuri
75
Contractul de handling poate avea ca obiect rezervarea spaiului din aeronav, ncr-
carea i descrcarea mrfurilor, verificarea calitii lor, perfectarea pachetului de do-
cumente necesare, supravegherea mrfurilor expediate, efectuarea cureniei i dezin-
fectarea n saloanele aeronavelor, deservirea la sol etc. Toate aceste servicii le presteaz
compania specializat Aeroport Handling, ce are ncheiate acorduri de colaborare cu
Aeroportul Internaional Chiinu i cu majoritatea companiilor aeriene (Portalul ofi-
cial al companiei Aeroport Handling, http://handling.md/# (vizitat 19.10.2010)).
76
Serviciile de ambarcaiune includ serviciile de intermediere, de remorcaj, de pilotaj, de
comunicare, de eliminare a deeurilor, de transbordare, de depozitare, de distribuire i
alte servicii legate de procesul de transportare a produselor petroliere, a ncrcturilor
uscate n vrac i n containere, precum i a ncrcturilor obinuite. Singurul prestator
de asemenea servicii n Portul Liber Internaional Giurgiuleti este compania Danube
Logistics SRL (Site-ul oficial al Portului Liber Internaional Giurgiuleti, http://www.
gifp.md/ro/services/logistics-services.html (vizitat 19.10.2011)).
77
Linia ferat de acces este linia ferat legat cu reeaua comun a cilor ferate printr-
o cale nentrerupt cu ine, destinat deservirii anumitor expeditori i destinatari de
mrfuri (art.3 Codul transportului feroviar). Cu alte cuvinte, este o mic poriune de
cale ferat aflat n proprietatea unei organizaii i are ieire la linia principal de cale
ferat. Cel mai frecvent, linii ferate de acces i construiesc fabricile, uzinele, centrele
industriale, depozitarii i alte organizaii, pentru a face posibil aducerea vagoanelor
pn la locul de aflare a mrfurilor.
(art.80), contractele de exploatare a liniilor ferate de acces (art.79, 81), con-

tractul de tragere i ridicare a vagoanelor (art.83, 87).
n literatura de specialitate, ncadrarea acestor contracte este vzut n mod
diferit. Astfel, dup .A., ele reprezint o varietate a contractelor ce
se ncheie n ramura transportului feroviar78, n timp ce .. sus-
ine c ele constituie o varietate a contractelor de organizare a transportului
de mrfuri79.
n ce ne privete, nu agrem nici una din opiniile de mai sus, ci sublini-
em c contractele prevzute la art.79-87 din Codul transportului feroviar sunt
contracte pregtitoare procesului de transport feroviar de mrfuri. Ele au
caracter auxiliar transportului de mrfuri, deoarece prin ele nu se realizeaz
transportul propriu-zis, ci numai ajut i contribuie la desfurarea normal a
procesului de transport.
Prile contractelor sunt posesorii liniilor ferate de acces i transportatorul
(.S. Calea Ferat din Moldova). De regul, atunci cnd vorbim de posesori ai
liniilor ferate de acces, avem n vedere expeditorii sau destinatarii de mrfuri.
Cu alte cuvinte, pri la contract pot fi expeditorii ori destinatarii mrfurilor
pe de o parte, i .S. Calea Ferat din Moldova prin intermediul subdiviziu-
nile sale, pe de alt parte.
Preul. Contractele poart un caracter strict oneros. n schimbul servicii-
lor prestate, calea ferat primete o tax. Caracterul oneros al contractelor re-
iese din art.80 alin.(1) al Codului transportului feroviar, c pentru utilizarea
locomotivelor sale, calea ferat percepe o tax suplimentar n conformitate cu
Regulamentul tarifar.
Termenul. Contractele de exploatare a liniei ferate de acces i contractele de
tragere i ridicare a vagoanelor se ncheie pe un termen de cel mult 3 ani (art.87
alin.(1)). Timpul aflrii vagoanelor i containerelor la ncrcare sau descrcare
se calculeaz din momentul tragerii lor la locul de ncrcare/descrcare a mr-
furilor i pn n momentul ntiinrii staiei de cale ferat c vagoanele sunt
gata pentru ridicare (art.85 alin.(1)). Alte situaii care pot surveni ntre pri n
procesul de lucru se reglementeaz detaliat n contractul de transport.
78
.. . . 6- . . .
: , 2008, p.72.
79
M.., .. . . -
, ,
. : , 2004, p.350.
Capitolul XVIII 651
Contractele se ncheie n form scris. Ele sunt semnate de conductorul cii

ferate (sau, dup caz, de eful staiei de cale ferat) i de posesorul liniei ferate
de acces (sau, la indicaia acestuia, de organizaia care deservete linia de acces)
(art.87 alin.(2)). Orice litigii care apar se soluioneaz mai nti ntre pri, iar
dac divergenele continu, atunci prin hotrre a instanei de judecat.
11.2. Acordurile (contractele) dintre ntreprinderile de transport

Acordurile dintre ntreprinderile de transport sunt nite nelegeri bilate-
rale ce poart mai mult caracter juridico-administrativ dect juridico-civil80.
Cu toate c lege le numete acorduri, n esen ele sunt contracte i genereaz
relaii de colaborare ntre transportatori. n baza lor, transportatorii ncheie
mai apoi contractele de transport succesiv i combinat de mrfuri, conform
normelor din Codul civil al R.M.81
Spre exemplu, de pe Aeroportul Internaional Chiinu aeronavele zboar
la o distan relativ mic. Pentru a ajunge n SUA, Canada, China, Suedia, Da-
nemarca etc., este nevoie a prelua dou rute: pn la Moscova cu Air Moldova,
apoi cu Aeroflot pn la Pekin. La fel, pentru a ajunge n SUA, se preia avionul
Air Moldova pn la Viena de unde cu avionul companiei aeriene Austrian
Airlines se ajunge pe aeroportul din Washington. Cu alte cuvinte, pasagerul
cumpr un singur bilet de cltorie n care se includ dou zboruri, efectuate
prin conexiune, de ctre companii aeriene diferite.
80
Reprezint o categorie aparte de contracte care se ncheie numai ntre ntreprinderile
de transport. Scopul ncheierii acestora const n urgentarea procesului de transmitere
a mrfurilor de la un transportator la altul i n aa mod, urgentarea ntregului proces
de transport. n doctrin (..), se susine c acordul dintre ntreprinderile
de transport reprezint acel contract juridico-civil, n conformitate cu care punctele
de transbordare (staiile de cale ferat, porturile etc.) se oblig, n schimbul unei taxe,
s strmute mrfurile dintr-un mijloc de transport n altul, conform regulilor tehnice
recunoscute, n scopul asigurrii continuitii procesului de transportare a mrfurilor
( .. . . 6- . . .
: , 2008, p.63). Exist i opinia (.. i alii) cu
care nu suntem de acord, potrivit creea acordurile respective ar constitui o varietate
a contractului de transport pe termen lung ( .., ..,
.. .
, 1978, p.160).
81
Contractele de transport succesiv i combinat de mrfuri sunt analizate n paragraful
urmtor i ele nu trebuie confundate cu acordurile (contractele) din paragraful respectiv.
n acest scop, companiile aeriene ncheie ntre ele anumite acorduri de colabo-
rare, numite acorduri privind efectuarea zborurilor n comun. Conform schemei
respective i desfoar activitatea majoritatea companiilor aeriene din lume82.
Frecvent, acorduri sunt ncheiate ntre .S. Calea Ferat din Moldova i
singura companie de transport maritim din republic, Danube SRL.
Obiectul acordului const n transportarea mrfurilor pn la Portul Liber
Internaional Giurgiuleti cu trenul, de unde mrfurile sunt preluate, ncr-
cate i transportate pn la destinaie cu transportul maritim. ns poate fi i
situaia invers, ca mrfurile s fie aduse cu navele maritime, apoi preluate i
transportate la destinaie cu transportul feroviar.
Conform art.99 din Codul transportului feroviar, condiiile de funcionare
a staiei de cale ferat, a porturilor i altor organizaii de transport care par-
ticip la traficul mixt direct se stabilesc n acordul principal ncheiat pe un
termen de 5 ani. Modul de elaborare i de ncheiere a acordurilor principale se
stabilete prin Regulamentul transportului de mrfuri n trafic mixt direct83, iar
litigiile care decurg din acordurile principale se examineaz n conformitate
cu legislaia n vigoare.
12. Contractul de prestare a serviciilor de transport i expediie

12.1. Aspecte generale. Elementele contractului
n cazul n care expeditorul prin contractul de expediie preia asupra i
obligaia de a transporta marfa la punctul de destinaie, acest contract se va
82
Mai nou, pasagerii multor companii aeriene beneficiaz de cltorii gratuite cu trenul i
taxiul. Spre exemplu, compania aerian SCA Air Moldova deine programul Air&Rail
prin care ofer pasagerilor de pe rutele avia Chiinu-Frankfurt, Frankfurt-Chiinu i
Chiinu-Munchen, Munchen-Chiinu, servicii gratuite cu trenul i taxiul. Costul cl-
toriei cu transportul feroviar i auto este inclus n costul biletelor de zbor. n mod asem-
ntor se practic transportarea gratuit din aeroportul Domodedovo n centrul oraului
Moscova, transportul gratuit cu taxiul de la aeroport n centrul oraului Istanbul etc. (A se
vedea: http://www.airmoldova.md/special-offers-ro/ (vizitat 20.10.2011)). Acest lucru este
posibil deoarece transportatorul aerian pe de o parte, i transportatorul feroviar sau auto,
pe de alt parte, au ncheiate contracte de efectuare a transportului n comun, de tip aeri-
an-feroviar i aerian-auto. n legislaia naional aceste contracte nu sunt reglementate.
83
Dei n Codul transportului feroviar al R.M. se face trimitere la Regulamentul transpor-
tului de mrfuri n trafic mixt direct, spre regret ns, au trecut deja 10 ani de la adoptarea
codului, iar regulamentul nu a fost aprobat. Problema respectiv, cnd legea face trimi-
tere la regulamente ce urmeaz a fi alctuite i aprobate pe viitor, este una stringent n
legislaia naional. Tendina respectiv n Republica Moldova nu este una corect. Actul
normativ trebuie nominalizat numai n cazul existenei lui, altfel se creaz o confuzie.
Capitolul XVIII 653
numi contractul de prestare a serviciilor de transport i expediie, el fiind

reglementat prin Regulamentul prestrii serviciilor de transport i expediie din
09 decembrie 199984.
Conform actului normativ, prestrile serviciilor de transport i expediie
constau n organizarea transportrii mrfurilor, asigurarea expedierii i primirii
lor, executarea altor operaiuni aferente tuturor etapelor de transportare (pct.2).
n aa mod, distingem c contractul respectiv este alctuit, de fapt, din dou con-
tracte contractul de transport i contractul de expediie, care se includ ntr-un
singur contract, cel de prestare a serviciilor de transport i expediie.
La baza reglementrii contractului de transport i expediie stau normele
din Codul civil consacrate contractului de expediie (Capitolul XVI Expe-
diia). Am putea spune c contractul de transport i expediie reprezint o
varietate a contractului de expediie reglementat de Codul civil al R.M.
Dup cum s-a menionat, Regulamentul prestrii serviciilor de transport i
expediie din 09.12.99 este un act normativ care n multe privine nu corespun-
de normelor din Codul civil, de aceea, n practic se aplic doar acele prevederi
care sunt n corespundere cu legea civil85.
Prile contractului. n contractul de prestare a serviciilor de transport
i expediie, expeditorul mai este numit i agent transportator contractual.
De iure vorbind, el nu este transportator, ns legea i permite s efectueze
transportul de mrfuri prin asumarea obligaiilor transportatorului (pct.3).
El rmne a fi expeditor pe tot parcursul transportrii mrfii, doar c n baza
contractului de transport i expediie, lui i se confer i drepturi de transpor-
tator. De aceea, nu putem vorbi c expeditorul i-ar schimba calitatea sa, din
expeditor n transportator. O asemenea afirmaie ar fi eronat din motiv c
obiectul contractului de transport i expediie l constituie activitatea de ex-
pediie n sens larg, n care se include i transportul mrfii, ca aciune de rnd,
alturi de ambalarea, marcarea, pachetarea, cntrirea mrfurilor, executarea
lucrrilor de ncrcare-descrcare .a.
Cel de-al doilea subiect al contractului este beneficiarul, adic clientul. Be-
neficiar poate fi orice persoan fizic i juridic i nu conteaz dac exercit sau
nu activitatea de ntreprinztor. n cazul persoanelor juridice, nu are impor-
tan forma de organizare juridic, iar n cazul persoanelor fizice, nu intere-
seaz statutul acestora. Dac beneficiarul este persoan fizic, atunci raportul
84
Trimiterea la actul normativ o vom face fr a specifica de fiecare dat denumirea sa.
85
Cel dinti defect al Regulamentului prestrii serviciilor de transport i expediie din
09.12.99, const n faptul c nu are indicat numrul aprobrii sale, ci numai data i anul.
juridic va fi reglementat i de normele Legii nr.105-XV din 13.03.2003 privind

protecia consumatorilor.
Obiectul contractului l constituie serviciile de transport i expediie la
care se angajeaz expeditorul.
Tipurile serviciilor de transport i expediie sunt indicate expres la pct.5
din Regulamentul prestrii serviciilor de transport i expediie din 09.12.99, i
acestea sunt: ambalarea (despachetarea), marcarea, pachetarea, trierea i ps-
trarea mrfurilor; cntrirea mrfurilor; executarea lucrrilor de ncrca-
re-descrcare; fixarea, acoperirea i legarea mrfurilor, punerea la dispozi-
ie a dispozitivelor i materialelor necesare n aceste scopuri; recepionarea
mrfurilor de la depozitul beneficiarului sau de la transportator, transportarea
i predarea lor la depozit sau nemijlocit transportatorului pentru a fi livrate la
destinaie; organizarea transportrii mrfurilor pn la destinaie; ntoc-
mirea documentelor de transport; nsoirea i paza mrfurilor pe parcurs;
achitarea remuneraiei pentru transporturile efectuate; asigurarea mr-
furilor; n cazul transporturilor internaionale ajutor privind formalitile
vamale i aplicarea vizelor n paapoarte; calcularea volumului de ncrcare
a mijloacelor de transport, ntocmirea schemelor de amplasare i fixare a mr-
furilor, precum i alte servicii ce in de activitatea larg a transportrii.
Este important c n obiectul contractului de prestare a serviciilor de trans-
port i expediie, prile trebuie s evite formulrile abstracte i cu neles ge-
neral. n obiectul contractului este necesar de a concretiza care anume aciuni
vor fi realizate de ctre expeditor. Trebuie stabilite cu exactitate tipul, greutatea,
particularitile mrfurilor, precum i celelalte operaiuni aferente transportrii.
Contractul de prestare a serviciilor de transport i expediie se ncheie n
form scris.
12.2. Particularitile contractului de prestare

Contractul de transport i expediie reprezint un contract distinct de alte
contracte juridico-civile, ns construcia juridic a acestuia este una comple-
x i cuprinde elemente proprii mai multor contracte, fr ca prin aceasta s fie
schimbat caracterul unitar al contractului.
n primul rnd, toate aciunile efectuate de expeditor constituie un proces unic,
a crui reglementare juridic poate fi realizat doar n limita unui singur contract.
n al doilea rnd, unitatea procesului respectiv este confirmat prin mbi-
narea a dou contracte de baz, contractul de transport i contractul de expedi-
Capitolul XVIII 655
ie. n lipsa unuia dintre aceste dou contracte, nu poate exista nici contractul
de prestare a serviciilor de transport i expediie. O asemenea legtur contri-
buie la evidenierea ambelor activiti, att de transport, ct i de expediie, iar
corelaia lor s devin ntr-att de specific, nct s-i contureze importana
printre alte obligaii juridico-civile i s fie reglementat de Regulamentul pre-
strii serviciilor de transport i expediie ca instituie juridic separat.
n al treilea rnd, specificul obiectului contractului de prestare a serviciilor
de transport i expediie se reduce la aceea c toate serviciile prestate de ctre
expeditor n folosul beneficiarului sunt orientate spre un scop unic efectua-
rea transportului de mrfuri.
Anume criteriul respectiv (transportarea mrfurilor) permite a delimita ser-
viciile de expediie realizate n cadrul contractului de prestare a serviciilor de
transport i expediie, fa de alte aciuni similare, care la fel contribuie la de-
servirea subiecilor procesului de transport i sunt prestate de ctre organizaii
specializate, cum ar fi, spre exemplu, de ageniile de paz, cu care se ncheie con-
tractul de prestare a serviciilor de paz i securitate, pentru meninerea securi-
tii mrfurilor n perioada aflrii ei la depozit i pe tot parcursul transportrii.
n prezent se duc discuii asupra contractului de prestare a serviciilor de
transport i expediie cu elemente de internaionalitate. Lipsa unor norme
internaionale uniforme ce ar reglementa raporturile date, a determinat cre-
area unei organizaii specializate Federaia Internaional a Asociaiilor de
Expeditori, care are aprobate mai multe reguli de prestare a serviciilor de ex-
pediie i transport.
Dup natura lor juridic, regulile respective sunt considerate uzane co-
merciale i poart un caracter recomandativ, iar dac la ncheierea contractu-
lui de transport i expediie prile i dau acordul ca contractul s fie supus
acestor reguli, atunci regulile devin obligatorii pentru pri86.
12.3. ncheierea contractului de prestare

Serviciile de transport i expediie pot fi prestate pentru orice persoan,
fizic sau juridic, indiferent dac desfoar sau nu o activitate de ntreprin-
ztor. Prestarea acestor servicii se efectueaz n baza comenzii i poate include
86
. -
Rus), 2005, nr.10, p.39-40.
orice aciuni de ncrcare, descrcare, expediere, ambalare i transportare a

bunurilor (obiecte de uz casnic, bagaje i alte bunuri) (pct.12).
Comanda de expediie se completeaz de ctre beneficiar, n form scris,
i este adresat expeditorului. Primind comanda de expediie, expeditorul este
obligat s o examineze n timp util i s ofere beneficiarului un rspuns cu
privire la acceptul de a presta serviciile de expediie sau de refuz n efectuarea
lor, n acest caz fiind necesar de a indica i temeiurile refuzului. Importana
juridic a comenzii de expediie se exprim prin aceea c ea reprezint o ofert
parvenit din partea beneficiarului, iar acceptul scris al expeditorului consti-
tuie ncheierea contractului de transport i expediie 87.
Prestarea serviciilor de transport i expediie se efectueaz doar n temeiul
contractului de transport i expediie, care se ncheie ntre beneficiar i ex-
peditor. Conform pct.13 din Regulamentul prestrii serviciilor de transport i
expediie, n baza contractului de transport i expediie, expeditorul se oblig
contra plat n numele i din contul beneficiarului s presteze sau s organize-
ze prestarea serviciilor ce in de transportarea mrfurilor.
Contractul se ncheie n form scris i trebuie s conin urmtoarele con-
diii: denumirea i adresa prilor; obiectul contractului; drepturile i obligai-
ile expeditorului i ale beneficiarului; calculele plii pentru transporturi; res-
ponsabilitile prilor, dar i alte prevederi la care prile au ajuns de comun
acord (pct.14). Modelul contractului de transport i expediie este stabilit n
anexa nr.1 la Regulamentul prestrii serviciilor de transport i expediie.
mpreun cu primirea plii i a mrfurilor, expeditorul mai primete de
la beneficiar i un document, numit dispoziie de expediere. Dispoziia de ex-
pediere se ntocmete n scris, iar modelul ei este prevzut n anexa nr.2 la
Regulamentul prestrii serviciilor de transport i expediie. Expeditorul ncepe
organizarea activitii sale doar n momentul cnd beneficiarul i elibereaz
dispoziia de expediere88.
n cazul necesitii ndeplinirii comenzii urgente, expeditorul poate primi
dispoziia de expediere verbal sau prin telefon, dar cu confirmarea ulterioar
obligatorie a comenzii n scris n termen de 10 zile (pct.19).
87
.. ,
publicat n (Federaia Rus), 2009, nr.4, p.62-63.
88
n afar de contract i dispoziia de expediere, se ntocmesc i alte documente de transport,
cum sunt: certificatul de conformitate, certificatul fitosanitar, documentele vamale .a.
Capitolul XVIII 657
12.4. Obligaiile prilor i rspunderea pentru prejudiciile cauzate

Obligaiile prilor reies din contractul ncheiat, precum i din Regulamen-
tul prestrii serviciilor de transport i expediie (pct.24-28). Potrivit Regula-
mentului, expeditorul este obligat:
s ndeplineasc cu exactitate indicaiile primite de la beneficiar89. Dac
aceste indicaii mpiedic transportarea economicoas i sigur a mrfuri-
lor, expeditorul trebuie s atrag atenia beneficiarului asupra acestui fapt.
s informeze imediat beneficiarul despre imposibilitatea executrii con-
tractului;
s prezinte la timp mijloacele de transport, n stare tehnic bun i n ter-
menul convenit n contract.
Expeditorul are dreptul s antreneze persoane tere pentru executarea con-
tractului. El poate selecta la dorin transportatorii, mijloacele de transport,
itinerarele de transportare. Expeditorul poate efectua transportul mrfurilor
i cu vehicule proprii, fr a apela la companiile de transport (pct.24-25).
La rndul su, beneficiarul este obligat:
s elibereze expeditorului dispoziia de expediere;
s prezinte mrfurile spre transportare n volumul preconizat i n terme-
nul convenit cu expeditorul;
s comunice expeditorului la timp toat informaia necesar pentru efectua-
rea transportului de mrfuri, s pun la dispoziia expeditorului toate docu-
mentele necesare. S indice asupra proprietilor deosebite ale unor mrfuri,
care pot cauza prejudicii altor mrfuri, persoanelor i mediului; s atrag
atenia asupra predispunerii mrfurilor la alterare rapid i descompunere;
s compenseze expeditorului toate cheltuielile de ndeplinire a dispoziiei
de expediere a mrfurilor;
s achite expeditorului plata convenit n conformitate cu contractul de
transport i expediie (pct.28).
Expeditorul poart rspundere de prejudiciul cauzat beneficiarului din ca-
uza pierderii sau deteriorrii mrfurilor, precum i pentru reinerea furnizrii
mrfurilor, dac circumstanele care au provocat aceast pierdere, deteriorare
sau reinere au avut loc n timpul aflrii mrfurilor la dispoziia lui.
89
Prin beneficiar se are n vedere clientul.
Prin excepie, conform prevederilor de la pct.30 din Regulament, expedito-

rul nu va purta rspundere pentru:
bunurile sau mrfurile periculoase sau uor alterabile, dac n privina lor
a fost fcut o declaraie special;
pierderile, care au avut loc din cauza reinerilor i dac aceast rspundere
nu a fost exprimat n scris;
lipsa coninutului dinuntrul ambalajului, dac marfa a fost primit (trans-
mis) n ambalaj nedeteriorat;
pierderile n rezultatul delapidrii mrfurilor de pe mijloacele de transport
(cu excepia transportului propriu), dac altele nu sunt stipulate n contrac-
tul de prestare a serviciilor de transport i expediie;
de consecinele poteniale ale datelor incomplete indicate n dispoziie.
Beneficiarul poart rspundere material pentru prejudiciul cauzat expe-
ditorului: prin ndeplinirea neconform a condiiilor contractului; neprezen-
tarea mrfurilor spre transportare; prin aciuni care au provocat staionarea
neproductiv a mijloacelor de transport (pct.31).
Pe lng prevederile stabilite n Regulamentul prestrii serviciilor de transport
i expediie, n contract expeditorul i beneficiarul pot stipula i alte drepturi, obli-
gaii sau situaii de rspundere, cu condiia ca acestea s nu contravin legislaiei.

de Justiiei a Republicii Moldova
La ncheierea contractului de expediie, n contract prile trebuie s pre-
vad cu precizie ce fel de contract ncheie i care este volumul mputernicirilor
pe care clientul i le acord expeditorului. Or, dup executarea contractului,
sunt frecvente cazurile cnd clientul refuz achitarea integral a preului, mo-
tivnd c n realitate nu a avut n vedere un contract de transport, ci contract
de expediie sau invers.
Cu alte cuvinte, la momentul ncheierii contractului, se creaz o eroare
(sau chiar dol, cnd una din pri ncearc s trag anumite foloase din aceas-
ta) asupra obiectului contractului. Ca exemplu, aducem o decizie de spe din
practica Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova.
ntre CC i MM a fost ncheiat contractul de transport i expediie pen-
tru un termen de un an. Potrivit contractului, CC s-a obligat s transporte
din Germania (or.Hamburg) n Republica Moldova (mun.Chiinu) marf
primit n baza comenzilor. Transportatorul putea efectua transportarea cu
vehicule proprii sau cu vehicule atrase din alt parte.
Capitolul XVIII 659
Avnd calitatea contractual de cru general, CC a ncheiat un contract

de transport unitar al mrfii cu transportatorul SRL Exim-Trans, prin care
ultimul s-a obligat de a transporta marfa, primindu-o din Germania (14 tone
de electrocasnice). n acest scop, ambele pri au semnat i au tampilat con-
tractul-comand de transport nr.0213, pe ruta or.Hamburg mun.Chiinu.
La locul ncrcrii mrfii, n or.Hamburg, au fost perfectate actele necesare
(CMR-ul, Carnet-Tirul, eliberat Invois-ul). oferul a semnat primirea mrfii
spre transportare, fapt confirmat documental i a plecat cu marfa. Peste cteva
zile s-a constatat c ncrctura aa i nu a ajuns n ar. Vehiculul a fost desco-
perit de organele de poliie n or.Berlin din Germania, dar fr marf i ofer,
acesta fiind disprut.
Fiind rspunztor fa de firma MM, reclamantul a fost nevoit s o des-
pgubeasc pentru ncrctura pierdut, transfernd n contul acesteea 75.298
dolari SUA, sum pe care n instana de judecat o cere, pe calea aciunii de
regres, de la prt. Prtul ns, susine c contractul-comand de transport
pe ruta or.Hamburg mun.Chiinu a fost ncheiat n baza unei erori conside-
rabile cu privire la natura actului juridic, el neavnd intenia de a transporta
ncrctura indicat n aceast comand de transport. Atunci cnd a ncheiat
contractul, el a avut n vedere contractul de expediie, prin care s-a angajat s
gseasc un transportator cu care s ncheie, pe contul clientului, un contract
de transport al mrfurilor (electrocasnice) pe ruta or.Hamburg mun.Chii-
nu. n opinia prtului, relaiile dintre el i CC sunt reglementate de Capi-
tolul XVI din Codul civil, intitulat Expediia, art.1075-1085, el angajndu-se
s presteze servicii de expediie, dar nu de transport.
Curtea Suprem de Justiie susine c sunt declarative afirmaiile prtului
precum c s-a obligat doar s gseasc un transportator pentru CC i s n-
cheie contract de transport cu acesta, pe contul CC. Probe pertinente n acest
sens nu au fost prezentate. Este greit i concluzia instanelor judectoreti
inferioare, precum c ntre CC i Exim-Trans existau raporturi juridice
de expediie. Or, faptul c Exim-Trans i-a asumat obligaia de transportare
a mrfii (electrocasnice) pe ruta or.Hamburg mun.Chiinu, rezult att din
contractul-comand de transport semnat i tampilat de ambele pri, ct i
din alte probe anexate la dosar.
n concluzie, Curtea Suprem de Justiie se pronun c instanele de fond i
apel au calificat greit statutul prtului i n mod ilegal l-au eliberat de rspun-
dere, atribuindu-i eronat calitatea de expeditor, n locul celei de transportator.
Or, actele cauzei atest c SRL Exim-Trans i-a manifestat atitudinea neglijen-
t la executarea obligaiilor sale contractuale, pe risc propriu a ncredinat exe-

cutarea comenzii reclamantului unei alte companii de transport, necunoscute, la
care n mod unilateral a transferat dreptul de a ndeplini funciile sale.
Colegiul economic conchide c SRL Exim-Trans urmeaz s compensez
prejudiciile cauzate de aciunile sale. n temeiul art.1025 Cod civil, potrivit c-
ruia cruul ce a efectuat despgubirea are drept de regres mpotriva crui-
lor vinovai de producerea prejudiciului, SRL Exim-Trans l va despgubi pe
reclamant la suma de 75.298 dolari SUA, n lei moldoveneti, conform cursului
valutar stabilit de BNM la data executrii hotrrii judectoreti. De la prt
s-a ncasat i taxa de stat n mrime de 54.273 lei90.
90
din 11 martie 2010, dosarul nr. 2rae-19/10, publicat pe site-ul oficial al Curii Supre-
me de Justiie a R.M., http://csj.md/admin/public/uploads/Dosarul%20nr.%202rae-19-
10%20SA%20Centru%20de%20Comert%20vs%20SRL%20Exim-Trans.pdf (vizualizat
01.10.2011). Printr-o opinie separat la dosar, preedintele completului de judecat (ju-
dectorul Natalia Moldovanu), i-a exprimat dezacordul n legtur cu decizia celorlali
4 judectori din complet, aducnd mai multe argumente c contractul este totui unul
de expediie, dar nu de transport, cum au decis membrii completului. Opinia separat
a judectorului este anexat n scris la Decizia Colegiului economic al Curii Supreme
de Justiie a R.M. din 11.03.2010, dosarul nr.2rae-19/10, i poate fi consultat pe site-ul
Curii Supreme de Justiie a Republicii Moldova.
661
APRECIERI I MENIUNI
Apreciez c lucrarea Dreptul transporturilor elaborat de dr. Iurie Mihalache

-
(Prof. univ. Dr. Honoris Causa Ioan LE, Decanul Facultii de Drept
Simion Brnuiu din Sibiu, Romnia)
Autorul a reuit s sintetizeze aspecte fundamentale ale Dreptului trans-

porturilor din Republica Moldova i s prezinte o lucrare valoroas, cu multiple
idei noi, care constituie contribuii personale la cunoaterea mai profund a do-
meniului cercetat.
(Prof. univ. Dr. Vasilica NEGRU, Decan al Facultii de Drept,
Universitatea Danubius Galai, Romnia)
Pentru a sublinia calitatea manualului elaborat de domnul Iurie Mihalache,

apreciem c acesta este judicios structurat i bine proporionat. Autorul i-a propus,
i noi considerm c a reuit ca, ntr-o manier sintetic, sistematizat, s ofere prin
manualul elaborat principalele noiuni necesare nelegerii i nsuirii din punct de
vedere teoretic, dar i practic a principalelor instituii ale dreptului transporturilor.
(Prof. univ. Gheorghe DURAC, eful Catedrei Drept privat, Universitatea
Alexandru Ioan Cuza din Iai, Romnia)
Este meritul autorului c a realizat o analiz pertinent a ramurii transpor-
transporturilor rutiere, feroviare, maritime i aeriene.

(Prof. univ. Dr. Dumitru MAZILU, Facultatea de tiine Juridice
i Administrative, Universitatea Cretin Dimitrie Cantemir din Bucureti;
Ex-Preedinte al Comisiei Naiunilor Unite pentru Drept Comercial Internaional)
Manualul elaborat de dl Iurie Mihalache poart caracter de noutate n
s recomand publicarea acestei lucrri.

(Prof. univ. Dr. Nicolae VOICULESCU, Prodecan al Facultii de Drept,
Universitatea Titu Maiorescu Bucureti, Romnia)
-
torul a avut n vedere peste 100 de lucrri din literatura de specialitate moldove-
662
neasc, romn, rus, francez i sovietic. n plus, a fost analizat legislaia i

practica instanelor judectoreti, autorul avnd n vedere i acte normative sau
jurispruden a altor state.
Cu sincere felicitri pentru domnul dr. Iurie Mihalache, mi exprim acordul
pentru aprobarea i publicarea manualului de Dreptul transporturilor.
(Prof univ. Dr. Gheorghe PIPEREA, Facultatea de Drept,
Universitatea din Bucureti, Romnia)
Lucrarea de fa a reprezentat o provocare n momentul n care mi s-a propus

elaborarea unei recenzii. Cu toate c Dreptul transporturilor nu se afl n centrul
preocuprilor mele de documentare, cu aceast ocazie, autorul Iurie Mihalache,
doctor lector la Universitatea de Stat din Moldova, mi-a incitat curiozitatea.
(Prof. univ. Dr. Ion TURCU, Facultatea de Drept,
Universitatea Babe-Bolyai din Cluj-Napoca, Romnia)
Manualul reprezint o lucrare valoroas, cu numeroase contribuii perso-

nale bine fundamentate. Lucrarea dat va umple cu certitudine un gol resimit la
acest capitol n ambele state de pe malurile Prutului.
Felicitndu-l din toat inima pe dl dr. Iurie Mihalache pentru reuita lucrrii,
mi exprim deplinul meu acord pentru aprobarea i publicarea ei.
(Prof. univ. Dr. Ioan MACOVEI, Facultatea de Drept,
Universitatea Alexandru Ioan Cuza din Iai, Romnia)
Apreciind stilul personal al autorului, avnd n vedere i garaniile de ex-

celen ale acestuia, aa cum pot fi ele deduse din propriul su cursus honorum,
m simt ndreptit s aprob i s recomand manualul propus de domnul lector dr.
Iurie Mihalache n vederea publicrii ca material didactic i tiinific de referin.
Adaug acestui acord i recomandrilor mele, sincere felicitri autorului.
(Prof. univ. Dr. Valeriu M. CIUC, Facultatea de Drept,
Universitatea Alexandru Ioan Cuza din Iai, Romnia)
n condiiile n care contractul de transport este att de frecvent utilizat n

lumea afacerilor, cercetarea lui este actual i util, studiul cuprinznd cu genero-
zitate toate categoriile de transporturi. M-a impresionat volumul de munc depus
de dl dr. Iurie Mihalache pentru cunoaterea problemelor unui domeniu att de
vast, precum transporturile.
(Prof univ. Dr. tefan SCURTU, Facultatea de Drept,
Universitatea din Craiova, Romnia)
663
BIBLIOGRAFIE RECOMANDAT
1. Manuale, monografii:
1. Bloenco A. Drept civil. Note de curs. Partea special. Editura Cartdidact. Chi-
inu, 2003.
2. Bobic N. Dreptul transporturilor: Note de curs. Editura Fundaiei Chemarea,
Iai, 1994.
3. Clin A. Dreptul transporturilor. Partea general. Editura PAX AURA MUN-
DI, Galai, 1997.
4. Cpn O., Stancu Gh. Dreptul transporturilor. Partea general. Editura Lu-
mina Lex, Bucureti, 2002.
5. Chibac Gh., Bieu A., Rotari A., Efrim O. Drept civil. Contracte speciale. Volu-
mul III. Editura Cartier, Chiinu, 2005.
6. Ciobanu I.T. Dreptul transporturilor. Transportul terestru i aerian. Editura
Actami, Bucureti, 2000.
7. Cristea A. Drept maritim. Editura All Beck, Bucureti, 2001.
8. Finii F. Dreptul transporturilor. Ediia a II-a. Editura Fundaiei Romnia de
Mine, Bucureti, 2005.
9. Filip Gh., Roditis C., Filip L. Dreptul transporturilor. Casa de Editur i Pres
ansa S.R.L., Bucureti, 1998.
10. Filip Gh., Badea C., Manoliu M., Paramon G. Dreptul transporturilor. Editura
Junimea, Iai, 2002.
11. Hristev E. Convergena sectorului de transporturi al Republicii Moldova ctre
standardele Uniunii Europene. Chiinu: Bons Offices, 2008.
12. Manolache O. Dreptul transportului. Editura All Beck, Bucureti, 2001.
13. Mrgrit N. Asigurri i fraude maritime. Tez de doctor n drept. Specialita-
tea 12.00.03 drept privat (cu specificarea drept civil). Conductor tiinific:
E.Cojocari. Chiinu, 2007.
14. Mihalache Iu. Rspunderea juridic civil a cruului pentru prejudiciu n cazul
transportului aerian. Monografie. Tipografia CEP USM, Chiinu, 2011.
15. Piperea Gh. Dreptul transporturilor. Editura All Beck, Bucureti, 2003.
16. Stanciu C. Dreptul transporturilor. Editura C.H.Beck, Bucureti, 2008.
17. Stancu Gh. Teoria general a contractului de transport. Editura Lumina Lex,
Bucureti, 2007.
18. .., .. -
. : -
, , 2006.
19. M.., .. . .
, , -
. : , , 2004.
664
20. .., .. -
. , , 1985.
21. .., .. . -
: , , 1986.
22. .. . , , 2001.
23. .. - -
. , . . :
, , 1987.
24. .. : . 6- . .
. : , 2008.
25. ., ., . . .
. : CEP USM, 2006.
26. .. . . -
: Wolters Kluwer, , 2007.
27. .. -
. , , 1969.
28. .. . . : -
. , 2001.
29. .. . -
, --, 1965.
30. .. . -
, --, 1968.
31. .. . : . ,
1975.
32. .. -
. : , , 1966.
33. .., .., .C. . -
. :
, , 2005.
2. Articole tiinifice:
a) aspecte generale cu privire la transport; dreptul transporturilor
1. Chibac Gh. Contractul de transport (comentariu). Dispoziii generale cu privi-
re la transport, Buletinul Curii de Apel Economice i Inspectoratului Fiscal
Principal de Stat de pe lng Ministerul Finanelor, 2004, nr.4.
2. Chibac Gh. Teoria cu privire la cauzele civile. Comentariu la Codul civil al Re-
publicii Moldova. Transportul de bunuri, Buletinul Curii de Apel Economice
i Inspectoratului Fiscal Principal de Stat de pe lng Ministerul Finanelor,
2004, nr.9.
665
3. Costin M., Orga-Dumitriu G. Consideraii privind rspunderea cruului n

transporturile succesive, Revista de Drept Comercial (Romnia), 2005, nr.11.
4. Menyhart G. Consideraii cu privire la statutul destinatarului din contractul de
transport de mrfuri, Revista de Drept Comercial (Romnia), 2005, nr.7-8.
5. Mihalache Iu. Dreptul transporturilor n Republica Moldova ramur de drept
sau disciplin de studiu n cadrul facultilor de drept?, Studia Universitatis Ba-
be-Bolyai (Cluj-Napoca, Romnia), 2010, nr.2.
6. Mihalache Iu. Contractele de transport (combinat i succesiv), Materialele con-
ferinei tiinifice internaionale anuale a tinerilor cercettori Republica Mol-
dova n contextul geopolitic contemporan i perspectivele integrrii europe-
ne, organizat de IISD al AM. Ediia a IV-a, 16 aprilie 2010. Editura Pontus,
Chiinu 2010.
7. Orga-Dumitriu G. Regimul exoneratoriu de rspundere a cruului n transportu-
rile comerciale de mrfuri (I), Revista de Drept Comercial (Romnia), 2008, nr.1.
8. Scurtu t., Cornoiu D. Contractul de transport de mrfuri n Codul civil i n pro-
iectul Codului civil, Revista de tiine Juridice (Craiova, Romnia), 2006, nr.2.
9. Sipos t., Menyhart G. Corelaia dintre caracterul sinalagmatic i real al con-
tractului comercial de transport de mrfuri, Anuarul Institutului de Istorie
George Bari din Cluj-Napoca, tom XLI, series Humanistica, 2003, nr.1.
10. Stanciu C., Ni I. Consideraii privind rspunderea civil delictual a cruu-
lui, Revista de tiine Juridice (Craiova, Romnia), 2008, nr.9.
11. .. .
, (Federaia Rus), 2001, nr.1.
12. .. , -
13. .. -
14. .. -
, (Fede-
raia Rus), 2006, nr.8.
15. .. -
,
(Federaia Rus), 2006, nr.9.
16. ..
17. .. -
18. ..
( - ),
666
19. . -
, , 2008, nr.6.
20. .
21. .. , -
22. .. ,
, 1964, nr.67.
b) transportul auto
1. Ciobanu O. Contractul de asigurare obligatorie de rspundere civil pentru pagu-
bele produse n urma accidentelor auto, Revista Naional de Drept, 2002, nr.3.
2. Mihalache Iu. Contractul de transport auto de mrfuri din legislaia Republicii
Moldova. Aspecte de drept comparat, Revista Romn de Drept Privat (Rom-
nia), 2010, nr.4.
3. Mihalache Iu. Contractul de transport auto de pasageri i bagaje (I), Revista
Naional de Drept, 2010, nr.12.
4. Mihalache Iu. Contractul de transport auto de pasageri i bagaje (II), Revista
5. Mihalache Iu. Aspecte ale practicii judiciare cu privire la asigurarea obligatorie
i facultativ din transportul auto, Revista Naional de Drept, 2011, nr.3.
6. Mihalache Iu. Problemele transportului auto regulat internaional de cltori i
bagaje n Republica Moldova, Rezumatele Conferinei tiinifice internaionale
Creterea impactului cercetrii i dezvoltarea capacitii de inovare, consa-
crat aniversrii a 65-a USM, 21-22 septembrie 2011. Volumul I. Chiinu: CEP
USM, 2011.
7. Prouc I. Dreptul de regres n raporturile dintre transportatorii succesivi n
contractul de transport internaional rutier de mrfuri, Revista Naional de
Drept, 2003, nr.11.
8. .., .. :
, (Federaia
Rus), 2007, nr.4.
9. . ,
10. . -
,
(Republica Belarusi), 2005, nr.18.
11. .
, -
667
12. .. -
13. .. ,
14. .. i i, -
. (Ucrai-
na), 2009, nr.1.
15. ..
, (Federaia Rus),
2005, nr.1.
16. .. , -

17. .. -
, (Federaia Rus),
2006, nr.11.
c) transportul feroviar
1. Cojocari E., Cornaciu I. Rspunderea juridic civil contractual pentru prejudi-
ciile cauzate de transportul feroviar n Romnia. Materialele Conferinei teoreti-
co-tiinifice internaionale Funcionarea instituiilor democratice n statul de
drept, 25-26 ianuarie 2003 (mun. Bli). Chiinu: Tipografia Central, 2003.
2. Mihalache Iu. Contractul de transport feroviar de mrfuri n legislaia Republi-
cii Moldova, Dreptul (Romnia), 2011, nr.2.
3. Mihalache Iu. Rspunderea n cazul transportului feroviar de mrfuri, Revista
4. Neagu E. Legea aplicabil contractului internaional de transport feroviar de
mrfuri, Legea i viaa, 2010, nr.7.
5. Stnil S. Rspunderea cruului n contractul de transport de mrfuri pe calea
ferat n trafic intern, Revista de Drept Comercial (Romnia), 2003, nr.12.
6. . -
, (Federaia
Rus), 2004, nr.8.
7. .. ,
8. .. -
, (Federaia Rus),
2008, nr.1.
9. .. -
: , (Federaia Rus), 2008, nr.2.
668
10. .. ( -
), (Federaia Rus), 2008, nr.4.
11. .. -
12. .. -
, , 1988, nr.6.
d) transportul aerian
1. Cojocari E., Mihalache Iu. Rspunderea civil a transportatorului aerian pen-
tru deteriorarea sau pierderea de bagaje, Revista Naional de Drept, 2009, nr.4.
2. Cojocari E., Mihalache Iu. Condiiile angajrii rspunderii juridice civile a c-
ruului pentru prejudicii n cazul transportului aerian, Revista Naional de
Drept, 2010, nr.3
3. Dorottya S., Deak A. Consideraii cu privire la contractul de transport aerian de
mrfuri n trafic intern i internaional, Revista de Drept Comercial (Romnia),
2005, nr.11.
4. Mihalache Iu. Natura juridic a rspunderii civile a cruului aerian n Re-
publica Moldova, Studia Universitatis Babe-Bolyai (Cluj-Napoca, Romnia),
2008, nr.1.
5. Mihalache Iu. Unele aspecte referitoare la declararea valorii ncrcturii la n-
cheierea contractelor de transport aerian de mrfuri i pasageri, Revista Naio-
nal de Drept, 2008, nr.10.
6. Mihalache Iu. Problemele rspunderii civile pentru ntrziere n transportul ae-
rian de pasageri, Studia Universitatis USM, 2009, nr.1.
7. Mihalache Iu. Teoria i practica examinrii cauzelor civile ce in de rspunderea
companiilor aeriene pentru ntrzierea i anularea zborurilor, Revista Naiona-
l de Drept, 2009, nr.5.
8. Mihalache Iu. Evoluia izvoarelor juridice de reglementare a rspunderii civile n
transportul aerian al Republicii Moldova, Revista Naional de Drept, 2009, nr.6.
9. Mihalache Iu. Rspunderea civil pentru vtmarea sntii sau decesul pasa-
gerilor n timpul transportului aerian, Revista Naional de Drept, 2009, nr.7.
10. Mihalache Iu. Compensarea daunelor morale n litigiile privind transportul ae-
rian. Rezumatele Conferinei tiinifice Cercetare i inovare perspective de
evoluie i integrare european. Editura CEP, Chiinu, 2009.
11. Mihalache Iu. Asigurarea obligatorie de rspundere civil n transportul aeri-
an. Materialele conferinei tiinifice internaionale Dimensiunea tiinific i
praxiologic a dreptului. In honorem Elena Aram, 14-15 martie 2009. Editu-
ra Bons Office, Chiinu 2009.
12. Mihalache Iu. Exonerarea de rspundere ivil a cruului n transportul aeri-
an de mrfuri, Revista Naional de Drept, 2010, nr.4; nr.5-6.
669
13. Mihalache Iu. Contractul de transport aerian de mrfuri, Rezumatele comuni-

crilor Conferinei tiinifice Dezvoltarea cercetrii tiinifice, promovarea i
cultivarea creativitii i a inovrii n procesul instruirii academice organiza-
t de USM, 5 mai 2010. Editura CEP USM, Chiinu 2010.
14. Mihalache Iu. Rspunderea civil a cruului n transportul aerian de pasageri
i bagaje realizat n mod succesiv, Studia Universitatis USM, 2010, nr.3 (33).
15. Mihalache Iu. Contractul de transport aerian de pasageri i bagaje. Biletul elec-
tronic, Studia Universitatis USM, 2010, nr.8 (38).
16. Peligrad V. Rspunderea transportatorilor care efectueaz operaiuni aeriene
civile n spaiul aerian naional, Revista Romn de Dreptul Afacerilor (Rom-
nia), 2003, nr.11-12.
17. Slutu N., Mihalache Iu. Practica examinrii litigiilor civile privind compensarea
daunelor morale n transportul aerian de pasageri, Revista Naional de Drept,
2010, nr.9-10.
18. .. - , -
, -
19. .. , -
20. .. , -
, (Fede-
raia Rus), 2006, nr.4.
21. .. -
, (Federaia Rus),
2007, nr.10.
22. .. -
23. .., ..
( ), (Federaia
Rus), 2004, nr.2.
e) transportul maritim
1. Cpn O. Navlosirea pe cltorie, Revista de Drept Comercial (Romnia),
2000, nr.9.
2. Cristea A. Obligaia navlositorului de a pune la dispoziie marfa, Dreptul (Ro-
mnia), 1996, nr.8.
3. Mrgrit N. Asigurri maritime n Republica Moldova, Revista tiinifico-prac-
tic Legea i viaa, 2007, nr.1.
4. Menyhart G. Consideraii cu privire la natura i caracterele juridice ale contrac-
tului de transport maritim de mrfuri, Revista de Drept Comercial (Romnia),
nr.2, 2003.
670
5. Mihalache Iu. Gajul i ipoteca n reglementarea Codului navigaiei maritime

comerciale a Republicii Moldova, Rezumatele Conferinei tiinifice interna-
ionale Creterea impactului cercetrii i dezvoltarea capacitii de inovare,
consacrat aniversrii a 65-a USM, 21-22 septembrie 2011. Volumul I. Chii-
nu: CEP USM, 2011.
6. Mihalache Iu. Aspecte teoretico-practice cu privire la instituia charterului (na-
vlosirii) n legislaia naional, Revista Naional de Drept, 2012, nr.5.
7. Mu Gh. Intermedierea n transportul maritim, Rezumatele Conferinei tiin-
ifice Cercetare i inovare perspective de evoluie i integrare european.
Chiinu: CEP, 2009.
8. Pandele A.L. Conosamentul titlu reprezentativ al mrfurilor transportate, Re-
vista Romn de Dreptul Afacerilor (Romnia), 2005, nr.4.
9. .. : -
10. .. ,
11. ..
, (Federaia
Rus), 2008, nr.2 (134).
12. .. -
13. ..
14. . -: -
15. .. -
, (),
16. ..
?, (Federaia Rus), 2001, nr.3.
17. .. ,
18. .. ,
19. .. , -
20. .. ,
21. ..
, (Federaia Rus),
2006, nr.1.
671
f) expediia
1. Mihalache Iu. Delimitarea contractului de expediie de alte contracte juridico-
civile, Revista Naional de Drept, 2012, nr.1.
2. Stanciu C. Aspecte juridice privind contractul de expediie de mrfuri, Revista
de tiine Juridice (Craiova, Romnia), 2005, nr.1-2.
3. .. :
4. .. -
5. . , -
(Republica Belarusi), 2008,
nr.24.
6. . -
, (Federaia
Rus), 2005, nr.10.
7. .. -

Dreptul Transporturilor PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dreptul Transporturilor PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Iurie MIHALACHE

Mihalache Iurie. Doctor n drept, lector universitar.

Aprobat i recomandat spre publicare de ctre:

Sincere mulumiri domnului Dr. Serghei TARAN, Directorul Centrului de Instru-

Descrierea CIP a Camerei Naionale a Crii

Cartea de fa cuprinde o analiz aprofundat a materiei dreptului transporturilor

Capitolul I. DREPTUL TRANSPORTURILOR

Capitolul II. SISTEMUL NAIONAL AL TRANSPORTURILOR

1.5. Protecia vieii umane i a mediului nconjurtor ................................................ 49

Capitolul III. CONTRACTUL DE TRANSPORT DE PASAGERI

5.3. Rspunderea contractual a cruului .................................................................. 77

Capitolul IV. CONTRACTUL DE TRANSPORT DE MRFURI ........................... 98

5.5. Negociat sau de adeziune ........................................................................................ 107

Capitolul V. RSPUNDEREA CRUULUI DIN TRANSPORTUL

2.1. Fapta ilicit ................................................................................................................ 144

9.3. Greva oferilor, piloilor, lucrtorilor grii feroviare,

Capitolul VI. TRANSPORTUL AUTO DE PASAGERI I BAGAJE ...................... 173

Capitolul VII. TRANSPORTUL AUTO DE MRFURI ........................................ 224

I. Transportul auto de mrfuri pe termen lung ......................................................... 250

Capitolul VIII. ASIGURAREA OBLIGATORIE I FACULTATIV

Capitolul IX. CONSIDERAII GENERALE PRIVIND TRANSPORTUL

Capitolul X. TRANSPORTUL FEROVIAR DE MRFURI ................................... 323

5.1. Dispoziii generale .................................................................................................... 332

Capitolul XI. TRANSPORTUL MARITIM DE PASAGERI I MRFURI .......... 375

2.3. Instituia public Cpitnia portului Giurgiuleti .......................................... 383

Capitolul XII. NAVLOSIREA MARITIM ............................................................ 407

5.1. Prile contractului .................................................................................................. 416

Capitolul XIII. ALTE CONTRACTE JURIDICO-CIVILE

5. ontractul de remorcaj maritim (art.226-240) ..................................................... 455

Capitolul XIV. ASPECTE GENERALE PRIVIND TRANSPORTUL

3. Charter-ul aerian ...................................................................................................... 493

Capitolul XV. TRANSPORTUL AERIAN DE PASAGERI I BAGAJE.

5.4. Problema compensrii prejudiciului moral

Capitolul XVI. TRANSPORTUL AERIAN DE MRFURI ................................... 558

Capitolul XVII. TRANSPORTUL SUCCESIV I COMBINAT ............................. 601

Capitolul XVIII. EXPEDIIA .................................................................................. 617

10.4. Contractul de expediie i contractul de comision ........................................... 644

APRECIERI I MENIUNI ....................................................................................... 661

BIBLIOGRAFIE RECOMANDAT ......................................................................... 663

Raporturile din sfera transportului n Republica Moldova sunt n continu

2. Definirea dreptului transporturilor

lor juridice ce reglementeaz relaiile din sfera activitii de transport. Aceste

verbal. Biletul de cltorie (n cazul contractului de persoane) i scrisoarea de

3. Probleme de localizare a dreptului transporturilor

Evident c nu putem vorbi de tiina dreptului transporturilor, ns aportul

contractului de transport auto, feroviar, maritim, naval i aerian de pasageri,

4. Dreptul transporturilor instituie (subramur) de drept

mice i sociale9. ns ramura dreptului transporturilor este abordat i dintr-o

te instituii juridice s poat fi identificate i studiate ca componente de baz a

5. Dreptul transporturilor ca disciplin de studiu

n ce ne privete, pentru nceput considerm binevenit de a concentra ma-

tic i consacrat predrii la ciclul universitar I i II n cadrul facultilor de

6. Obiectul i metoda de reglementare

6.1. Obiectul de reglementare

obiectul unui contract comercial de transport. n aceste situaii, transportul se

tare ar fi greit. n primul rnd, artnd care este obiectul de reglementare,

te. Aadar, din componena conductelor fac parte: mijloacele de conectare la

6.2. Metoda de reglementare n dreptul transporturilor

Cu toate c dreptul transporturilor i are obiectul su de reglementare, el

6.2.2. Metoda dispozitiv

6.2.3. Metoda prohibitiv

este obligat s aduc nava, pn la data plecrii ei n curs, n bun stare de

6.2.4. Metoda onerativ