Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Motoare Pentru Automobile (Si Tractoare), Volumul I
Motoare Pentru Automobile (Si Tractoare), Volumul I
PENTRU AUTOMOBILE
SI TRACTOARE
9
Volumul I
Teorie si caracteristici
CH IIN U
T U R A TEHNICA"
1996
Gheorghe BOBESCU Cornel COFARU
Angliei CIIIRII Gheorghe-Alexandru RADU
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV
de
niu,
nd
i s
Volumul I i se
icii
Teorie i caracteristici n i
nea
e la
& i
cu
az
din
ire,
CHIINU din
EDITURA TEHNICA
1997
G.Bobescu, V.Ene i a. Motoare pentru
automobile i tractoare:
manual pentru
instituiile de
nvmnt superior.
Chiinu: Editura "Tehnica", 1997-238 p.
Prezentarea grafic M. Bacinschi
ISBN 9975-910-17-3
A utorii
CU PRIN S
1. NOIUNI IN T R O D U C T IV E .....................................................................7
1.1. Sistematica m o to a re lo r...............................................................7
1.2. Parametrii principali i condiiile de funcionare
ale m otoarelor de automobile i tractoare........................9
1.3.Principiul de funcionare al motoarelor cu ardere intern...... 13
CI .4. Ciclurile termdinamice ale motoarelor cu p i s t o n ............ 16
1.4.1. Ciclul motorului cu ardere la volum c o n s ta n t...............18
1.4.2. Ciclul motorului cu ardere la presiune
c o n sta n t ............................................................................. 20
1.4.3.Ciclul motorului cu ardere la volum constant
i la presiune constant. Ciclul mixt............................... 22
1.4.4...Ciclul motorului cu tu rbo su praalim entare.....................23
1.4.5. Influene asupra randamentului i presiunii
medii a c ic lu rilo r.............................................................. 26
2 .PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR .................................32
2.1. Umplerea normal a motoarelor n patru t i m p i ...............32
2*1.1. Influena fazelor de distribuie asupra u m p le rii............ 33
2.1.2. Calculul parametrilor de stare a gazelor la
sfritul um plerii.................................................................39
2.1.3. Calculul coeficientului de umplere .................................44
2.1.4. Factorii care influeneaz asupra mrimii
coeficientului de u m p le r e ............................................... 45
2.1.5. Influena fenomenelor dinamice asupra umplerii . . . . 51
2.1.6. Organizarea micrii ncrcturii p r o a s p e te ..................52
2.2. Umplerea motoarelor n doi t i m p i .......................................54
2.2.1. Sisteme de s p l a r e .............................................................. 54
2.2.2. Influena fazelor de distribuie asupra umplerii
la motorul n doi t i m p i ...................................................56
2.2.3. Parametrii schimbrii gazelor la motoarele
n doi t i m p i .................................................. ............... 62
3 .PROCESUL.DE C O M P R IM A R E ........................................................... 71
3.1. Factorii care influeneaz procesul de comprimare . . . . 73
3.2. Micarea ncrcturii n timpul c o m p rim rii..................... 76
3.3. Calculul param etrilor de stare a gazelor la
sfritul comprimrii ......................................................77
4. A R D E R E A .................................................................................................. 79
4.1. Viteza de ardere a amestecurilor de combustibil
i aer n m o to a r e ...............................................................79
4.2. Aprinderea amestecurilor de combustibil i aer
n m o to a re ...........................................................................84
4.3. Procesul arderii n motorul cu aprindere prin scnteie . . 86
4.3 .1 . Arderea normal i fazele sale principale........................ 86
4 .3 .1 .1 . Propagarea f l c rii............................................................89
4 .3 .1 .2 . Factorii care influeneaz viteza de ardere ............... 92
4 .3 .2 ...Arderea cu d e to n a ie ............................................................95
4 .3 .2.1 . Teoria explicativ a arderii cu detonaiei ..................95
4 .3 .2 .2 . Factorii care influeneaz asupra d e to n a ie ...............98
4 .3 .3 . Arderea cu aprinderi s e c u n d a r e .................................... 100
4.3.4. Controlul procesului de ardere prin alegerea
formei constructive a camerei de a r d e r e .................. 102
4.4. Arderea n motorul cu aprindere prin comprimare . . . 108
4 .4 .1 . Factorii care influeneaz ntrzierea
la autoaprindere ............................................................ 110
4 .4 .2 . Fazele arderii n motorul cu aprindere prin
c o m p rim a re ..................................................................... 113
4.4.3 Influena tipului camerei de ardere asupra
formrii amestecului i arderii n motorul cu
aprindere prin comprimare ....................................... 117
4 .4 .3 .1. Camerele unitare sau cu injecie d ir e c t .................. 117
4 .4 .3 .2 . Camerele divizate cu camer de preardere ............ 129
4 .4 .3 .3 . Camerele divizate cu cam er n v r t e j ..................... 134
4 .4 .3 .4 . Analiza comparativ a camerelor de ardere ale
m otoarelor cu aprindere prin c o m p rim a re ............... 138
4.5 Termodinamica proceselor de ardere din motoare . . . . 140
5. PROCESUL DE DESTINDERE I E V A C U A R E ........................... 148
5. . Procesul de d e s tin d e re ......................................................... 148
5.2. Factori care influeneaz procesul de destrindere . . . . 1 5 1
5.3. Nocivitatea gazelor de e v a c u a r e ..........................................153
6. PERFORM ANELE ENERGETICE ALE M OTOARELOR . . . 157
6.1. Analiza energetic a ciclului ................................................157
6.2. Parametrii ciclului in d ic a t......................................................158
6.2 .1 . Presiunea medie i n d i c a t ...................................................158
6.2.2. Puterea indicat i consumul specific i n d i c a t ............ ...162
6.2.3. Relaiile dintre parametrii ciclului i n d i c a t .................. ...165
6.3...Parametrii efectivi ai motorului ..........................................168
6.3.1. Puterea efectiv i pierderile m e c a n ic e...........................168
6.3.2. Randamentul efectiv.i consumul specific
efectiv de c o m b u stib il......................................................170
6.4. Bilanul termic al m o to ru lu i...................................................172
7. REGIM URILE DE FUNCIONARE I CARACTE
RISTICILE M O T O A R E L O R .........................................................177
7.1. Regimurile de fu n c io n a re ......................................................177
7.2. Caracteristicile motoarelor de autovehicule .....................179
7.2.1. Caracteristici de reglaj ......................................................180
7.2.1.1. Caracteristica de reglaj a motorului cu
carburator n funcie de compoziia amestecului . . 180
7.2.1.2 Caracteristica de reglaj a motorului Diesel n
funcie de compoziia amestecului ..............................183
7.2.1.3. Caracteristica de reglaj dup unghiul de
avans la producerea s c n t e ii ..........................................184
7.2.1.4. Caracteristica de reglaj n funcie de avansul
la injecia combustibilului .............................................187
7.2.2. Caracteristici de s a rc in ......................................................188
7.2.2.1. Caracteristica de sarcin a motorului cu
aprindere prin scnteie ...................................................189
7.2.2.2. Caracteristica de sarcin a motorului cu
aprindre prin comprimare .............................................190
7.2.3. Caracteristica de turaie..................................................... ...192
7.2.3.1. Caracteristica de turaie la sarcin total la MAS . 192
7.2.3.2. Caracteristica parial de turaie la MAS .................. 197
7.2.3.3. Caracteristica de turaie la sarcin total la MAC . 199
7.2.3.4. Caracteristica de turaie la sarcin total cu
regulator de turaie ......................................................201
7.2.3.5. Caracteristica parial de turaie la M A C ............... 203
7.2.4. Compararea eficienei de funcionare a MAS i MAC
n condiiile caracteristicii de turaie i
de sarcin...........................................................................205
7.3. Caracteristici d iv e r s e ............................................................206
7.3.1. Caracteristica de detonaie .............................................206
7.3.2. Caracteristica de mers n g o l ..........................................208
7.3.3. Caracteristica pierderilor m e c a n ic e ..............................209
7.3.4. Caracteristici de toxicitate .............................................211
7.3.5. Caracteristici c o m p le x e ...................................................213
7.4. Corectarea c a ra c te ris tic ilo r................................................215
B IB L IO G R A FIE .................................................................................... . . . 217
A N E X E ........................................................................................................... 219
1. NOIUNI INTRODUCTIVE
Va
reprezint volumul camerei de ardere, deci e= .
V
raport de comprimare util e u= .
X = -^~ (1.4)
Tnln
(1.5)
- presiunea medie a ciclului, respectiv o presiune convenional ca
mrime, care acionnd asupra pistonului n timpul detentei ar produce un
lucru mecanic util egal cu ntregul lucru mecanic al ciclului, avnd expresia:
(1-7
Se observ c randamentul crete cu creterea raportului de
comprim are e i scade cu creterea gradului de destindere prealabil p,
deoarece prelungirea arderii conduce la creterea temperaturii gazelor de
evacuare. Este important de menionat c la acest ciclu raportul de
comprimare nu are aceiai influen asupra randamentului i economicitii
m otorului ca la ciclul cu aport de cldur la volum constant, deoarece la
rapoarte mari de comprimare, mrirea n continuare a acestuia influeneaz
nensemnat asupra utilizrii cldurii.
Presiunea medie a ciclului teoretic cu aport de cldur la presiune
constant este dat de urmtoarea expresie:
p, = (1.8)
e-1 A--1
Din aceast expresie se observ c mrirea presiunii p, medii a
ciclului se poate realiza prin ridicarea presiunii de admisie i a raportului de
comprimare, respectiv prin mrirea aportului de cldur care implic
mrirea gradului de destindere prealabil i mrirea exponentului adiabatic
al ciclului.
Pt = (1,10)
K~ 1 C- I
v, K v,
e = e*e = 7v &Vv c = 7v c (L11)
Tem peratura final a gazelor la evacuarea din turbin va fi:
T, = Tf p' (1.12)
unde p =
/ Vf - gradul de destindere la presiune constant n turbin.
(1.14)
= 1 - o - 15)
e ' -1
Presiunea medie a ciclului cu turbosupraalimentare este raional s
nc analizeze pentru procesele ce se desiaoar n cilindrul motorului.
Expresia presiunii medii a ciclului cu supraalimentare pentru
procesele din cilindru se poate scrie sub urmtoarea form:
Ptdi = (1 1 6 )
(1.17)
e -1
Presiunea p a s-a calculat din legea general a gazelor, respectiv:
RT,
Pe = (1.18)
G 0 = l V f 0 - P o-/,
Pa
Pco
V
Fig. 2.5. Variaia presiunii din cilindru n timpul admisiei
P.HJ 'V
Fig. 2.6. Schema fa zelo r de distribuie
Tabelul 2.1.
Valori medii ale unghiurilor de deschidere i nchidere a supapelor
Tipul motorului Admisie Evacuare
Deschiderea nchiderea Deschiderea nchiderea
nainte de dup pm i nainte de dup pm i
pm s RAC RAC pm s RAC RAC
M otoare cu 10-40 20-45 30-50 10-35
aprindere prin
comrimare
M otoare cu 10-20 45-70 40-60 15-30
aprindere prin
scnteie
M otoare cu gaze 30-35 40-50 40-45 25-35
Obs. Valorile mici sunt pentru motoarele lente, iar valorile mari pentru
motoarele rapide.
2.1.2. Calculul parametrilor de stare a gazelor la sfritul
umplerii
M rimea coeficientului de umplere depinde de o serie de factori
printre care: presiunea la sfritul umplerii p a, coeficientul gazelor
reziduale, presiunea i temperaura gazelor arse p r i Tr i temperatura
amestecului la sfritul admisiei Ta.
Presiunea la sfritul admisiei p a este un factor care influeneaz
hotrtor coeficientul de umplere la motoarele n patru timpi i depinde de
pierderile gazodinamice pe traseul de admisie.
Pierderile de presiune la umplere Ap a pot fi calculate cu ajutorul
ecuaiei lui Bem oulli, admind c umplerea se face n regim staionar.
Dup cum se va vedea pierderea de presiune A p a este
proporional cu ptratul vitezei curentului.
Pentru traseul de admisie, ecuaia lui Bemoulli se poate scrie sub
forma urmtoare:
Po Vf0 7 Pa
+ + gZ= + P 'Y + + d a (2-1)
Po 2 Pa 2 2
- t (P2 + 0 ^ (2.2)
Pa Po 2
w = w j^ e - = = k , (2.4)
fa 30 f, f;
unde: Wm - viteza medie a pistonului;
n - turaia;
f - aria seciunii de trecere a gazelor pe sub supap;
S - cursa pistonului;
Ap - aria suprafeei pistonului;
, SA.
k - constant, k - ----- -.
30
Cu aceasta expresia pierderilor de presiune devine:
a Pa = y ( P 2 + o^ = k X , (2.5)
'a 'a
k, . * .{ )
unde: k, - constant.
Deci pierderile de presiune sunt direct proporionale cu ptratul
turaiei i invers proporionale cu ptratul seciunii de trecere a gazelor pe
sub supapa de admisie.
Prin urm are la construcia motorului trebuie s se tind spre
micorarea coeficientului , asigurnd o form corespunztoare a canalelor
de admisie i seciuni maxime ale acestora, precum i seciuni maxime de
trecere a gazelor pe sub supapa de admisie. Trebuie s se prevad de
asemenea coturi cu raze mari pe conducta de admisie.
Raportul ariei suprafeei pistonului pe aria total a seciunii de
A
trecere la supapele de admisie complet d e sc h ise ------(ia numrul supapelor
p V
Mr = ^ (2.7)
Tabelul 2.2.
Valorile temperaturii A T i Ta pentru diverse motoare cu ardere intern
Tipul motorului AT[K] Ta [K]
M otoare cu carburator n patru timpi 5-20 340-400
M otoare cu aprindere prin comprimare n 20-40 310-350
patru timpi, far supraalimentare
M otoare cu aprindere prin comprimare n 5-10 320-400
patru i doi timpi, cu supraalimentare
p aVa= R M J a , deci
(2.14)
RTa
Cu aceasta cantitatea de gaze admis devine:
<215>
Cantitatea teoretic de gaze proaspete admise n cilindru la volumul
V i la p i T exprimat n kmoli va fi:
^ (2-16)
_ M ga _ PeY a ~^o 1
^ ~ u ~ 7 ~ T A----- (2 ' 17)
Mh Pov o a Yr
nlocuind Va=eVc i Vh= (e-'\)V C, se obine n forma final:
i\v = ( 218)
e 1 Po a 1 + Yr
G P a . k "1 /o 1 n\
T iv ------- (2l9)
G- 1 Pk a 1 + Y,
4
provoac n c e p e r e a
curgerii ncrcturii spre
cilindru i se propag o
und de depresiune spre
intrarea n conduct din +
exterior (B). La captul
exterior al conductei
unda se reflect n sens
invers ca o und de
presiune (C), deplasndu- TH
se napoi spre cilindru
(D).
Prin a c e a st
H
reflectare se poate obine
o ncrcare suplimentar 1
a cilindrului (E).
U tiliznd efectul J
undelor de presiune, se F ig .2 .15. Propagarea undelor de presiune n
poate realiza n poarta tim pul admisiei
supapei o presiune su
perioar presiunii din cilindru n apropierea nchiderii supapei de admisie.
Deci, la nchiderea supapei efectul inerional de umplere poate fi amplificat
prin utilizarea undelor de presiune. Dup nchiderea supapei se reflect unda
pozitiv, procesul de oscilaie, amortizndu-se dup schema F.
Momentul de nchidere
a supapei de admisie este
analizat n figura 2.16.
Momentul optim este redat n
varianta a, cnd presiunea din
cilindru p , este egal cu
presiunea din poarta supapei p s,
la nchiderea acesteia cu unghiul
de ntrziere (3. In cazul cnd
presiunea p s este egal cu
presiunea p z naintea nchiderii
supapei 0 ceea ce produce
refu larea n c rc tu rii din
cilindru n conduct. In cazul,
cnd nchiderea supapei s-a
produs nainte ca presiunile din
cilindru i din poarta supapei s
se egaleze /? , nu se utilizeaz
complet efectul undelor de
presiune.
P e n tru o anumi t
construcie a sistemului de
admisie frecvenele i
ampl i t udi ni l e u n d e lo r de
presiune variaz n funcie de
turaie.
Fig.2.16. Momentul nchiderii supapei de In ngftra 2.17 se
admisie prezint variaia coeficientului
de umplere n funcie de turaie,
n cazul cnd umplerea este avantajat de ctre undele de presiune (a) i n
cazul cnd undele de presiune au un efect invers (b), provocnd scderea
coeficientului de umplere.
2.2. Umplerea
m otoarelor n doi
timpi
2.2.1. Sisteme de
splare
La motoarele
n doi timpi, spre
deosebire de cele n
patru timpi, L - --------- 1 | '
evacuarea gazelor
arse din cilindru nu Fig. 2.20. Forme ale canalelor de admisie n chiulas
se mai face sub la MAC cu diferite camere de ardere: a- n piston;
aciunea pistonului, ci b - camer de turbulen
sub aciunea
curentului de gaze proaspete comprimate.
Eficacitatea procesului de schimb de gaze la motoarele n doi timpi
este determinat de calitile sistemului de baleiaj, de gradul su de
perfeciune.
In funcie de caracterul micrii curentului de gaze n cilindru,
sistemele de baleiaj (splare) se mpart n sisteme cu baleiaj n bucl sau
contracurent i cu echicurent.
Sistemul de splare n
bucl, sau contracurent este realizat
prin lumini practicate n partea
inferioar a cilindrului dup cum se
vede n figurile urmtoare.
In figura 2.2 1 ,a se prezint
sistemul de splare n contracurent
cu canal de admisie nclinat i
piston plat. Splarea este mai bun
ca n cazul precedent.
d)
In figura 2.21,b se prezint
sistemul de splare n contracurent
cu piston fasonat. Gazele de splare
sunt conduse pe un drum complicat,
ceea ce provoac rezistene
gazodinamice mari.
In figura 2.21,c se arat
splarea cu curent n cruce, care
asigur o traiectorie natural i o
splare bun.
b) ci
In figura 2 .2 1 ,d ,e ,f se
Fig. 2.21 Schemele sistemelor de prezint sistemul de splare n
splare n contracurent
contracurent prin curent ntors.
Curentul de gaze n acest caz este
ndeprtat ctre peretele adiacent prin mai multe tuburi de curent ce se
ntlnesc i dau stabilitate curentului general. Peretele servete drept
suprafa de conducere a curentului care se ntoarce n capul cilindrului,
pentru a se ndrepta apoi n jo s spre canalele de scpare.
Sistemele de baleiaj n echicurent se aplic la motoarele cu turaie
ridicat i cu supraalimentare, deoarece la aceste motoare baleiajul n bucl
se face cu o difuzie a gazelor proaspete n gazele arse i splarea nu mai
este eficient.
Dintre aceste sisteme de baleiaj, cea mai larg rspndire o are
baleiajul mixt cu lumini i supape artat n figura 2.22.
Schema b asigur o fun
formare a amestecului la motoarele
cu aprindere prin comprimare,
datorit introducerii tangeniale a
gazelor proaspete n cilindru. Dei
aceste scheme anuleaz avantajul
simplitii distribuiei motoarelor n
doi timpi, ele au cptat o larg
rspndire din cauza eficacitii
splrii care se apropie de cea a
motoarelor n patru timpi. Baleiajul
n echicurent se mai poate obine i
pe motoare cu doi cilindri paraleli Fig.2.22. Schemele sistemelor de
ce comunic ntre ei sau cu pistoane splare n echicurent, cu supape de
opuse. evacuare
(2 .20 )
(2 . 21)
unde: A 7 ^ . = 30-50 K (i mai mult) reprezint rcirea aerului
comprimat n vederea mbuntirii umplerii;
m exponentul politropic de compresie specific compresorului.
Exponentul politropic de compresie are urmtoarele valori:
m = 1,6-1 ,8 pentru compresoare rotative (Roots);
m = 1, 8- 2,0 pentru compresoare centrifugale nercite;
m = 1,4 - 1,8 pentru compresoare centrifugale rcite.
Pentru aprecierea gradului de perfecionare a sistemului de baleiaj
din punctul de vedere al consumului de gaze proaspete i pentru
determinarea debitului acestora se folosesc coeficienii de baleiaj 3>0 i <i>t i
coeficientul de exces de gaze proaspete 4>.
Coeficientul normal de baleiaj este raportul dintre volumul de
gaze proaspete de splare refulate de suflant n cilindru la un ciclu, Va,
adus la condiiile iniiale p a, T0, pe volumul Vh descris de piston:
= Y (2.22)
K
= 17 (2-23)
vh
Coeficientul depinde n principal de sistemul de baleiaj i de
presiunea gazelor proaspete p k, crescnd cu mrirea acesteia. Valorile lui se
afl n limitele urmtoare:
$ k = 1,3 -1,5 pentru motoarele rapide de automobile cu
compresor;
$ k = 0,5 -0,8 pentru motoarele cu baleiaj prin carter.
Pentru calculul splrii, n deosebi la presiuni p k ridicate, se
recomand s se utilizeze $ k i nu 4> deoarece el ia n considerare starea
gazelor naintea organelor de admisie i d o imagine mai corect despre
volumul gazelor de baleiaj.
Relaia dintre coeficienii <i>o i se poate obine raportnd
expresiile lor i nlocuind volumele n funcie de presiuni i temperaturi:
Vo P * T 0
Vk P o T*
deci
*0 = l (2 -24)
P oTk P jo
Coeficientul de exces de gaze proaspete $ este dat de raportul
cantitii de gaze proaspete n greutate Gsp refulate n cilindru de ctre
suflant pentru splare la un ciclu, pe cantitatea rmas n cilindru dup
nchiderea organelor de distribuie Ga, adic:
P'
$ = 32 (2.25)
Ga
M rimea coeficientului de exces de gaze proaspete pentru
m otoarele existente se afl ntre urmtoarele limite:
<i> = 1,3 - 1,9 pentru motoarele cu suflant independent;
$ = 1,1 - 1,2 pentru mortoarele cu baleiaj prin carter.
Dependena dintre coeficienii <$k i $ se poate obine din expresia
coeficientului 4>, fcnd urmtoarele nlocuiri:
= I G .= (2.26)
dup care:
G*P _= Vk. 1
4> = P _ *k (2.27)
Ga Vh T\v lv
d e u n d e : ^ = $-T} (2.28)
In aceste expresii s-au notat:
tjv - coeficientul de umplere al cilindrului;
Vh - volumul gazelor rmase n cilindru raportate la starea gazelor
din conducta de admisie;
vk - volumul specific al gazelor n conducta de admisie.
Perfecionarea sistemului de baleiaj trebuie s conduc Ia
mbuntirea splrii i umplerii cilindrului cu un consum minim de gaze
proaspete, deci cu micorarea coeficienilor $>.
Presiunea i temperatura gazelor la nceputul evacurii depinde
de tipul motorului, presiunea medie efectivp e, coeficientul de exces de aer
X la arderea combustibilului, turaia i sistemul de baleiaj.
La proiectarea motoarelor, presiunea p df i temperatura Tde se
determin din calculul termic, cu socotirea avansului la deschiderea
evacurii. Presiunea p ^ se poate obine i pe cale experimental cu ajutorul
diagram elor indicate, ceea ce permite s se recomande valori ale presiunii
respective dup cum urmeaz:
Pdc = (2,0-3,0) pk pentru motoarele de turaie mic;
Pde = (3,0-4,0) pk pentru motoarele de turaie ridicat cu lumini;
p ^ = (4,0-5,5) pk pentru motoarele rapide cu supape de evacuare.
M otoarele cu turbosuflant lucreaz cu avans mai mare la evacuare
i din acest motiv presiunea p & este la limita superioar. Temperatura Tde
nu se poate determina simplu pe cale experimental din care cauz se
aproximeaz dup diagrama indicat i orientativ are urmtoarelr valori:
= 1000-1600 K;
Valorile mari se refer la ciclurile cu temperaturi maxime ridicate.
D e asemenea trebuie reinut c temperatura este mai mare n cazul
m otoarelor cu evacuarea prin supape dect la motoarele cu lumini de
evacuare, deoarece supapele trebuie s nceap a se deschide cu un avans
mai mare pentru a asigura seciunea de curgere necesar, apropiat de cea
dat de luminile de evacuare.
Pentru motoarele cu splare n echicurent se recomand urmtoarea
form ul pentru calculul temperaturii 7^:
g _ PoK~Pav (2.30)
Pk~Pev
de unde: pd, = a (pk- p j + pw (2.31)
Coeficientul de cdere relativ a presiunii n organele de evacuare,
a are valori cuprinse n urmtoarele limite:
a 0,5-0,9 pentru motoarele cu supape de evacuare, cu baleiaj n
echicurent;
a 0,3-0,5 pentru motoarele cu baleiaj n echicurent, cu lumini
de evacuare;
a = 0,4-0,75 pentru motoare cu baleiaj n contracurent.
Presiunea n cilindru la nceputul compresiei este:
Vda = (0,9-1,05) Vu
$ V h- G v
W, = " r 0 [m/s] - pentru evacuarea forat; (2.33)
A ,v ff
$ Vh
K = - r -2 - pentru admisie, (2.34)
Aa
unde: A ev - cronoseciunea la evacuarea liber [m 2s];
A ^ f - cronoseciunea la evacuarea forat [m 2s];
A a - cronoseciunea la admisie [m 2s];
V0 - volumul specific al gazelor n condiiile iniiale.
In tabelul 2.5 se dau orientativ vitezele medii de cugere a gazelor
n organele de distribuie.
r\ = ----- ( 2. 35)
^ \M 0 + Mr 1 +Yr
unde: LM0 - cantitatea real de aer reinut n cilindru la nceputul
compresiei n km ol/kg combust.;
Mr - cantitatea de gaze reziduale n km ol/kg combust.
Coeficientul gazelor reziduale y r se poate determina pe cale
experimental prin analiza probelor de gaze prelevate din cilindru n timpul
compresiei printr-o supap comandat electromagnetic sau prin cam.
Coeficientul gazelor reziduale i randamentul splrii trebuie s
aib valorile din tabelul 2 . 6 .
Tabelul 2 .6
Valorile y r i r\SDpentru motoarele n doi timpi contemporane
Tipul sistemului de baleiaj 7, V
In echicurent cu lumini 0,04-0,10 0,96-0,91
In echicurent cu lumini i supape 0,06-0,15 0,94-0,87
Cu lum ini, cu compresor separat de 0,08-0,25 0,92-0,80
baleiaj
Cu lumini, cu baleiaj prin carter 0,25-0,40 0.80-0,71
Coeficientul de purificare a ncrcturii 17, este dat de raportul
dintre cantitatea gazelor reziduale Mr i cantitatea total de gaze aflate n
cilindru la nceputul compresiei, adic:
M. Yr
n ' = 7\ M 7 = 11T+ Y~r = 1_T1v
I T0T +7 Mr ^ <2-36)
Ga 1
Tlu = ~zr~ ~ ~ (2.38)
G sp
Se consider cel mai bun sistem de baleiaj care n aceleai condiii
asigur o calitate ridicat a schimbului de gaze, cu valori mici ale
coeficienilor i $ pentru c aceasta este nsoit de o scdere a
consumului de putere la comprimarea gazelor proaspete i o mrire general
a indicilor tehnico-economici ai motorului.
3. PROCESUL DE COMPRIMARE
n, = 1,41 - ^ (3.1)
n
unde A 100 - 250, valorile mari fiind pentru motoarele cu turaiile
maxime mai puin ridicate.
In figura 3.3 se prezint variaia exponentului politropic de
compresie n funcie de turaia arborelui cotit. La motoarele cu carburator
apare o variaie n, = f(n ) numai la sarcini pariale, n timp e la la sarcin
plin n ,const. i nu depinde de turaie. La M AC se observ c exponentul
n, crete cu creterea turaiei.
V
cu camera de ardere de forma celei
40 \
reprezentate n figura 3.5, se
20 >
conserv direcia de micare
O - i imprimat aerului n timpul
P.M .S. 2 4 0 2 8 0 3 2 0 P A I. d i
admisiei. Viteza aerului se mrete
a)
20 n timpul apropierii pistonului de
p.m .s. ca urmare a trecerii aerului
16 din spaiul de deasupra muchiei
1
/ pistonului spre volumul din centrul
12 t
1 camerei de ardere (figura 3 .5 ,a). La
V V
turaia de 2100 rot/m in viteza
aerului la periferia camerei de
ardere este de 15-20 m/s cnd
pistonul se afl n p .m .s.
0
i11 20 ;
j
40 6 0 /> x\ HM
M surtorile efectuate la mai multe
m 1 -A______ 1 raze ale camerei de ardere precizate
20 r
>66 J /'
n seciunea din figura 3.5,b au
El
mO\l artat c spre centrul camerei viteza
aerului devine m inim , iar
b) componenta sa tangenial devine
Fig. 3.5. Variaia vitezei aerului n nul.
tim pul compresiei n fun cie de unghiul La motoarele cu aprindere
manivelei M A C cu injecie direct:a- prin comprimare cu cam er de
dup unghiul manivelei l-n = 2 1 0 0 ,2 - A .
' , ardere compartimentata micarea
n = 9 0 0 rot/min;b-sectiune , .
aerului se reauzeaza intr-un
compartiment auxiliar al acesteia i
i se im prim viteze superioare. Comprimarea n acest caz este nsoit de
importante pierderi gazodinamice.
(3.2)
(3.2)
pc [MPa]
o
4 8 12 re i
Fig.3.6. Variaia presiunii i temperaturii
la sfritul compresiei n funcie de
raportul de comprimare
4. AKBESLE
0 0,53 1,23
50 0,42 1,45 200 0,40 1,60
100 0,40 1,60 250 0,40 1,67
150 0,40 1,60 300 0,40 1,86
AP ^ P r ^ P z [MPa/oRAC} (4 . 5 )
Aa av
Acesta este un indice foarte important deoarece manifest influen
asupra uzurii motorului i prin urmare asupra durabilitii motorului n
ansamblu.
Practica a artat c motoarele au o funcionare corespunztoare
a) b)
Fig. 4.7. Propagarea flcrii n camera de ardere f r turbionare
Scnteia-209
Producerea scnteii
Pinj
(J
1
W =M [ MPa (4.8)
A <* .R A C
(4.9)
D up datele experimentale mrimea Wm care caracterizeaz
rigiditatea funcionrii motorului, oscileaz n limitele (0,4-0,6) MPa/RAC.
Valorile mari corespund unor perioade ndelungate de ntrziere la
autoaprindere, iar cele mici la ntrzieri scurte
In faza a tre ia injecia de combustibil de obicei nceteaz i arde
masa de baz a amestecului de combustibil i aer. Se mai numete i faza
arderii progresive, deoarece menine p = c t. pe o anumit perioad de timp.
Socotind c n faza a doua cldura degajat este aproximativ o
treime, iar n faza a patra de obicei mai puin de o treime, atunci n faza a
treia se ajunge c totalul cldurii degajate s fie de 40-50% adic n aceast
faz se degaj cea mai mare parte din cldura furnizat pentru un ciclu.
In afar de aceasta, faza a treia se caracterizeaz prin temperaturi
nalte ale gazelor Tmax= Tz (sfritul fa ze i a treia). Ins cu toate acestea,
presiunea gazelor n cilindru scade brusc, ceea ce se explic prin mrirea
volum ului ocupat de gaze i prin alte cauze analizate mai nainte.
F a z a a p a tr a ncepe din momentul atingerii temperaturii maxime
de ardere n cilindru Tz . Se socotete c limita sfritului arderii poate fi
momentul cnd degajarea de cldur atinge 95-97% din cldura total
degajat de ciclu. Faza este caracterizat de micorarea vitezei de degajare
K.
compresiei, respectiv -----
K
Din aceste motive pentru camerele semidivizate practicate n piston
d V V
seadopt = 0,35 - 0,75 i = 0,75 - 0,9. Raportul de volume
5,0 A
1
!s
2 autovehicule cu turaii ridicate i
cilindri de dimensiuni mici se folosesc
al c construcii cu dou supape i cu
4,0
antecamer plasat lateral ca n figura
// \
3.0 4.30.
//
fl
/
/ / id i
N Antecamerele au urmtoarele
avantaje fa de procedeul cu injecie
// V direct cu pulverizarea combustibilului
//
1.0 / i n ntregul volum al camerei:
i
O a) posibilitatea folosirii unor
C combustibili cu proprieti chimice
F ig.4.29. Variaia presiunii n diferite darece combustibilul *e
cilindru i n antecamer n funcie Pu' ver'zeazi* se v a P o riz e a z la
de unghiul de rotaie a manivelei t r e c e r e a p r i n c a n a l e l e a n t e c a m e r e i ;
b) utilizarea raional a aerului
la coeficieni mici de exces de aer (Xmin = 1 ,2 -1 ,2 5), rezultnd presiuni
medii efective convenabile (0,65-0,75 MPa);
c) vitez mic de cretere a presiunii i presiune maxim relativ
sczut n cilindru, respectiv p z=4,5-6M Pa (fr supraalimentare) datorit
cderii de presiune la trecerea gazelor din antecamer n cilindru; prin
aceasta se mrete sigurana n funcionare a grupei cilindru-piston i ambie-
lajului - ^ = 0,2 - 0 ,3 - ^ P a ;
Aa RAC
d) o mai mic sensibilitate la schimbarea turaiei motorului datorit
unor cureni turbionari puternici i efectul termic asigurat prin nercirea
unor zone ale antecamerei.
e) posibilitatea utilizrii injectoarelor cu tifturi (cu un singur jet)
i presiuni de injecie sczute (8-13 M Pa), datorit sensibilitii sczute a
procesului de funcionare a motorului n funcie de calitatea pulverizrii
Fig. 4.30. Dispunerea asimetric a antecamerei
combustibilului;
f) concentraie sczut a substanelor nocive n gazele de evacuare;
Alturi de aceste avantaje, antecamerele au i urmtoarele
dezavantaje:
a) pornire grea a motorului, ndeosebi la temperaturi sczute, dato-
fx i ... 1
A 100 400
Pentru determinarea seciunilor canalelor de legtur se folosesc n
general formule empirice.
D in analiza fenomenelor la trecerea aerului n antecamer n tim pul
compresiei, s-a stabilit urmtoarea formul a seciunii canalului de legtur:
1 A W S
f = / V r> * [cm2] * (4 .1 1 )
\i 7 0 0 + 50 e
unde: A p i W m - suprafaa pistonului (cm2) i viteza medie a pistonului
(m/s);
K
8 k = ------ volumul relativ al antecamerei;
vc
Vk - volumul antecamerei;
fi = 0 ,5 -0 ,8 - coeficientul de debit al canalelor de legtur;
e - raportul de comprimare;
Cercetrile experimentale ale motoarelor cu antecamer au condus
la stabilirea urm torului raport care caracterizeaz nivelul energetic de
turbionare a aerului n antecamer:
Z 3 SO ffizli! (4.12)
Vh-e-62-n
unde: Z = 70-80 mm 2s/l i reprezint o mrime ce caracterizeaz
combinarea param etrilor pentru condiii optime de funcionare a
motorului;
f - aria seciunii de trecere a canalelor de legtur (mm2);
Vh - cilindreea (/);
Qc = (4.13)
o
Acest raport arat de cte ori este mai mare viteza unghiular de
rotaie a aerului n camer w k , fa de viteza unghiular de rotaie a
arborelui cotit.
Cercetrile experimentale au artat c cele mai bune condiii de
formare a amestecului Ia motoarele cu cam er de turbulen sunt
caracterizate de valori ale raportului de vrtej Q c = 2 4 - 4 0 .
Astfel, dac se admit valori optime pentru Q c, se d raportul
volum elor cam erilor b k i se realizeaz constructiv forma camerei i
canalului de legtur, atunci pentru coeficieni de debit fi = 0 ,7-0 ,8 poate
fi determinat seciunea de trecere a canalului de legtur.
Aceast seciune a canalului este de obicei 0,8-2,7% din aria
pistonului.
In camera de vrtej viteza aerului are valori maxime de 100-
200m /s pentru majoritatea m otoarelor i se atinge la aproximativ 40RAC
nainte de p .m .s ., cnd raportul dintre presiunea din cilindru i presiunea
din camera de turbulen este de 0,92-0,97.
La alegerea param etrilor sistemului de turbulen, se are n vedere,
c formarea amestecului i arderea se desfoar n condiii optime n cazul
cnd aerul introdus n camera de turbulen efectueaz o rotaie complet n
timpul ntrzierii la autoaprindere a combustibilului. Aceste condiii
corespund urm torului raport de vrtej:
(4.14)
unde a t - unghiul de rotaie a arborelui cotit corespunztor ntrzierii la
autoaprindere a combustibilului, n grade RAC.
In acest fel, combustibilul injectat n camera de turbulen n
perioada ntrzierii la autoaprindere se disperseaz n ntregul volum al
aerului ce se rotete n cam er, iar ultima parte de combustibil se injecteaz
in zona flcrii combustibilului aprins.
e = 17,8.
Consumul specific minim a fost 245g/kW h. Viteza de cretere a
presiunii a fost de 0,36M Pa/RAC, iar presiunea maxim de ardere 8 MPa.
Acest m otor s-a comportat foarte bine n cazul forrii prin
supraalim entare, procesele de ardere putnd fi controlate n condiii i mai
bune.
La motoarele cu camere de ardere unitare calitile de pornire sunt
mai bune dect la motoarele cu camere compartimentate.
Sarcinile dinamice la care sunt supuse piesele mecanismului biel-
manivel i nivelul zgomotului n funcionare sunt mai mici n cazul
motoarelor cu camere de ardere compartimentate, acestea comportndu-se
bine i la regimuri tranzitorii de funcionare, la nrutirea calitii
com bustibilului, la scderea presiunii de injecie.
In cazul camerelor de ardere compartimentate rezult concentraii
mai mici ale substanelor nocive n gazele de ardere fa de nivelul
concentraiei acestora la motoarele cu injecie direct.
(5.15)
Q
unde A U este variaia energiei interne.
In figura 4.33 se prezint variaia cldurii degajate n funcie de
volum pe cursa de destindere.
Pe msura dezvoltrii procesului de ardere raportul X crete i n
cazul cnd nu apar pierderi de rcire sau la ------- i---------------- y
reaciile de disociere i reasociere, Vr, 'li
valoarea raportului X putnd atinge 75 - " if!/
1 '
valoarea maxim de 100 %, adic Xx = Q 50 ~ 1
1
(curba 1 din figura 4.33). 1 ** 1
25 1
Curba real (2) de variaie a 1
1
raportulu (X) este inferioar celei ideale Vx
Vc+V,
datorit transferului de cldur prin perei.
In evoluia acestei curbe se atinge un
maximum cnd se ajunge la egalarea Fig.4.33. Variaia cldurii
vitezei de degajare a cldurii cu fluxul degajate n funcie de volum
cldurii transferate prin perei, dup care
se observ o scdere a raportului Xx deoarece prevaleaz transferul de
cldur.
Segmentul A q reprezint cldura transferat prin pereii cilindrului
i neeliberat prin ardere datorit disocierii sau arderii incomplete.
Pentru coeficieni de exces de aer supraunitari cldura furnizat
prin arderea a 1 kg combustibil va fi:
Q = Q, (4.16)
unde Qt - puterea caloric inferioar a combustibilului.
Pentru coeficieni de exces de aer subunitari, cldura furnizat prin
arderea a. \ kg combustibil se poate exprima prin relaia urmtoare:
o - o , - (A Q icb (4.17)
iar:
(Q )ch = *<1 - *)** (4.18)
punctele z i c ale
ciclului;
Uc - energia intern
pentru 1 kmol gaze
p r o a s p e t e la
temperatura din punctul Fi8-4-3 5 , Diagramele p -V i p -a pentru
r. arderea mixt
9 V
Ai, i M2
cantitile n kmoli de gaze proaspete, gaze arse i gaze reziduale
pentru 1 kg combustibil introdus n motor.
Lucrul mecanic de destindere dezvoltat de gaze n timpul arderii pe
intervalul z z este:
Iz'z = P zVz - P z'v z< (4.23)
Af +AM au
\iD = ------ = 1 + T r (4 3 0 )
ga ga
fiind coeficentul teoretic (chimic) de variaie molar.
Pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, coeficientul teoretic
de variaie molar este:
- n cazul amestecurilor srace ( X > /)
4 *3 1 -1
*0 = 1 + (4 -31>
^ + -
i*c
- n cazul amestecurilor bogate (X < 7)
0,21(1-X)^ +1 1
= 1 = --------------------------~ (4-32)
^ ,n + -
O .)
l
4 8 (4.33)
100
H, = 1 (4.34)
i* i c, n
Fig. 4.36. D ependena coefi
cientului de variaie molar, Ho+Yc
sau
de excesul de aer: 1-pentru
1 +Y,
benzin; 2-pentru motorin
Valorile acestui coeficient sunt:
jx,= 1,08-1,1 pentru MAS;
\if = 1,03-1,04 pentru MAC
In cazul m otoarelor cu aprindere prin scnteie cu benzin sau cu
combustibili gazoi, considernd c arderea se desfoar la V= const i prin
urm are /yz = 0 , ecuaia (4.28) capt form:
50/ Uc + Y/Jc
V-Pz (4.35)
(1 1 +yr
efQHAQ^i (4.36)
( 1 + Y iM 1 +Y,
In cazul combustibilului gazos, n ecuaia (4.35) se introduce
puterea caloric a 1 kmol de combustibil. De aceea se multiplic aceasta cu
volumul molar de 22,4 m 3 la 0C i la 0,1 MPa. Ecuaia (4.35) pentru \ > 1
n o scrie n acest caz sub forma:
(1 + y, )M , + " 1r +Yr
~ ~= ^ (4 3 7)
Dup ecuaiile (4.25-4.37), denumite ecuaii de ardere, se
determin temperaturile maxime ale ciclului Tz . Pentru aceasta trebuie s
se gseasc valorile cldurilor specifice ale gazelor i ale energiei interne
n funcie de temperartur, valori ce sunt prezentate n anexele 4.2, 4.3, 4.4
i 4.5.
Cunoscnd energia intern la sfritul arderii u " se poate calcula
temperatura la sfritul arderii, relaia de calcul fiind:
Uz
t2 = - (4.38)
^cv
unde U'^y - cldura specific molar la volum constant pentru gazele arse.
Pornind de la legea general a gazelor se poate calcula presiunea
la sfritul arderii, respectiv:
M ,4 .3 9 ,
p cVc M, < M , T
Pentru arderea la volum constant, cu un grad de cretere a presiunii
7r se poate scrie:
ti = (4.40)
'r
V2
de destindere prealabil p = , rezult:
vc
(4.42)
p bVb = 8 3 U M 2 Tb (5.3)
P z K 1 - 1^ (6.5)
nz - 1
(6 . 6)
aj2 -1 {(1 ~ 0~%
1J
P cK P cK
1 1- (6.7)
n,-1 n, - 1
nlocuind aceste componente ale lucrului mecanic n ecuaia (6.3)
rezult urmtoarea expresie a lucrului mecanic indicat, calculat teoretic:
^ p - 1) + 1_ 1 1
L h = P cK (6 . 8)
"2-i l ^-1J ,-1
Raportnd lucrul mecanic indicat la cilindreea Vh (m3), se obine
presiunea medie indicat sau lucrul mecanic specific, respectiv lucrul
mecanic corespunztor la 1 m 3 de cilindree n J/m 3 sau pa , adic:
J
Pn (6.9)
K rrf
1
ii pc - pa-en' rezult:
e -1
*P 1 1 1
Pn = Pa T t(p - 1 ) 1 1 (6 . 11)
e-1 rt,-1 </%-i /Ji -1
Pentru ciclul cu aport de cldur numai la volum constant,
presiunea medie indicat pentru diagrama necorectat se calculeaz cu
ecuaia (6.11), considernd p = 7 i 6 =e:
Tip 1
Pa = Pa (6 . 12)
e-1 /72-1 nj-1 #>,-1 il 1 e ^1 1
1 1 Td 1 Ta
Avnd n vedere c
" 2-1 ^*21 T, n\~
e 11 Tc
ecuaiile (6 . 11 ) i (6 . 12) devn:
n\ np 1
Pi, = Ps n(p-1) ii-i] (6.13)
e-1 n2-1 t .) #1,-1 4 )
n,
e 1 TCP Td\
Plt = Pa 1 (6.14)
e-1 /72-1 #7,-1
Din diagramele indicate ale ciclului real se vede c aria ciclului
rotunjit este mai mic dect aria ciclului calculat, diferena depinznd de
caracterul desfurrii proceselor de ardere i de avansul la deschiderea
supapei de evacuare. Presiunea medie indicat real va fi mai mic dect
presiunea medie indicat teoretic, rotunjirile diagramei, lundu-se n
consideraie printr-un coeficient de corecie
Prin urmare presiunea medie indicat real va fi:
Pi = iPn (6- 15)
Dup datele experimentale, coeficientul de corecie are urmtoarele valori:
<&! = 0 ,9 2 - 0 ,9 7 . Valorile mari ale acestui coeficient sunt pentru MAS, iar
valorile mici pentru MAC. In cazul MAC cu injecie direca coeficienii de
corecie au valori mai mari dect n cazul MAC cu camer
compartimentat.
Pentru calculul ciclului real n cazul MAS de obicei se ad o p t/^
= 0,85 p z (vezi figura 6.1).
Lucrul mecanic indicat utilizat pentru procesele de schimb de gaze
( Lj ) se analizeaz dup diagrama de pompaj din figura 6 .3 ,a. i acest'
lucru mecanic se raporteaz la cilindree i se obine o presiune medie de
pompaj A p gaz-
Pentru motorul cu umplere normal se poate scrie:
3 .. n -D ^S
m respectiv Vh = ----------
D - alezajul n m i S - cursa n m.
P = Lf N = P = p f Vh n [kW[ (6.19)
T
iar pentru toi cilindrii:
P, = - P , V t n (6 .20)
X
(6 .21)
Aici scara presiunilor se introduce n
mm
i lungimea l n mm.
MPa
Dac la ridicarea diagramei indicate se
msoar i consumul orar de combustibil, se
poate calcula consumul specific indicat, aplicnd
urmtoarea relaie:
G c-103
9 (6 .22)
9,
kW h
unde: G c - consumul orar de combustibil la
regim stabilizat de funcionare (P;= const i n =
F ig.6.4. Diagrama const) n kg/h.
indicat ridicat Dac se cunoate cldura dezvoltat prin
experimental ardere, se poate calcula randamentul indicat cu
relaia:
n, = 7 T - (6-23)
0,9,
unde: Q t - puterea calorific inferioar n J/kg; iar 7, - consumul specific
n kg/J
Dac se utilizeaz unitile de msur uzuale n practic, respectiv O,
n M J/kg i o, n rezult:
W/ kWh
3,6-1 O3 (f.
H, = (6-24)
Q/'9i
Pentru motoarele cu combustibili gazoi consumul specific de
combustibil se determin n uniti de msur (m 3/J) i va fi:
V, . V,
' ' P,
unde Vg - debitul de gaz consumat n m 3/s.
Dac se exprim Vg n m 3/h, iar P t n kW, consumul specific
rezult n . Atunci n, =
kW h ' QV. (6 -25)
(6.27)
(6.29)
(6.30)
= Po . ^ v kg (6.31)
T1/ = (6 33 )
i n/Po
Ecuaiile (6.31) i (6.33) dau dependena dintre randamentul indicat
sau consumul specific i parametrii principali care caracterizeaz
funcionarea m otorului, respectiv X, r^ Lm in.
D in analiza acestor ecuaii se pot stabili cile posibile de optimizare
a utilizrii combustibilului n motor.
Relaia (6.33) ne permite s vedem i factorii care determin
presiunea medie indicat, respectiv:
Or TI,
P, = - r - T ^ v P (6-34)
Snin A
De asemenea se poate vedea ce parametri influeneaz puterea
indicat, adic:
p, = Q j_ ^ 2n .h V [m (6 35)
Tnln X T
Dac se introduce n aceast relaie Vh n 1; n n rot/min i Q ( n
puterea n kW va fi:
kg
1 ^v'Po mc
= 269-10 S- (6.39)
1/ 0 / Mg a ToPl
l vP 0 m
sau V, = 9 7 0 0 (6.40)
^ga^~0'Pi kW h
n v Pp O j MJ
q, = 9700 (6.41)
Mg a ToPl kW h
MJ
unde: Q r n
P, = 2 6 9 0 - - ^ ^ , [MPa] (6.42)
M 9o T 0
MJ
unde: O, - n ----- i p k n MPa.
unde: p m - in MP a; Vh n l i n n rot/min.
Determinndu-se experimental puterea P m se poate calcula
presiunea medie p m cu formula:
(6.46)
(6.48)
(6.50)
sau:
Pe n kW
P, = (6.51)
30 "C I
CP
D ac se dorete s se exprime puterea litric n -r : - se poate scrie:
(P ) cp = 1-36(P) '
Pierderile mecanice se pot evalua prin randamentul mecanic r |m
care este dat de expresia:
P j~ P m = 1
(6.52)
sau:
Pi - Pn Pm Pe
1 (6.53)
Pl Pl Pl
Puterea utilizat pentru acoperirea pierderilor mecanice include
urm toarele componente: puterea de frecare P fr, puterea utilizat pentru
acionarea instalaiilor anexe P an puterea cheltuit pentru pomparea
gazelor Pg3Z i puterea utilizat pentru acionarea compresorului sau
suflantei de baleiaj Pk. Prin urmare se poate scrie:
P m = Pfr + P*n + Pgsz + P K (6-54)
iar presiunea medie va fi:
Pm Pfr +Pan + Pgaz + Pk (6.55)
D in ecuaiile (6.50) i (6.51) rezult:
Pe ~ *1m'Pl (6.56)
P e = TlmP/ (6.57)
iar din ecuaia (6.34) nlocuind p , se obine:
Pe = W Pa] (6.58)
MJ
unde Qj- n
Dac R aportm puterea efectiv la cilindree, innd seama de
relaiile (6.35) i (6.55) se obine:
D n Oi n i
pi = ^30*
r ' TU -Xr W n P o (6.59)
(6.62)
1 kg
9e (6.63)
vO , J
Po kg
l v X Pe (6.64)
^tnln J
In cazul cnd presiunea se nlocuiete n MPa i se dorete
exprim area consumului specific n , formula capt forma urmtoare:
kW h
g e = 3600- (6.65)
^mln ^ Pe
Pentru motoarele care lucreaz cu combustibili gazoi randamentul
efectiv are urm toarea expresie:
= 371,15 M9 * T P* (6 .66)
0/11 vPo
iar consumul volumic specific de combustibil devine:
ve = 269-10 5 ^ J3 (6.67)
T0MgaP e
jr f
Dac se exprim consumul volumic specific n formula
capt urmtoarea form: kW h
m
V. - 9700 ( 6 .68)
ga o Pe kW h
Cldura consumat pe unitatea de putere efectiv, considernd
jl:
9e
kW h
Tipul motorului 9i
kW h
(6.70)
unde: Qa - cldura total dezvoltat n motor prin arderea
combustibilului la regimul de funcionare considerat;
Q e - cldura transformat n lucrul mecanic efectiv;
Qfgc - cldura cedat exteriorului prin sistemul de rcire;
Qev - cldura cedat exteriorului prin gazele de evacuare;
Qg, - cldura pierdut datorit arderii incomplete;
Qu - cldura cedat uleiului prin sistemul de ungere;
Qr - restul de pierderi neluate n considerare prin celelalte
componente ale bilanului termic.
Toate componentele bilanului termic se exprim ca debite,
respectiv cldur pe unitatea de timp.
Bilanul termic se poate determina i n procente din cldura total
dezvoltat prin arderea combustibilului, adic:
qf = -^-100%
O
Rezult c q e + qao + qM + q* + qu + qr = 100 % (6.71)
3600 3600 ,n ~
ge = ---- = ------- - (7.2)
A g e = 9e -100 % = 8 ... 10 %
G
mecanice Pt = Pm, iar consumul specific de combustibil ge - devine
infinit.
Deschiderea obturatorului (mrirea sarcinii) duce la creterea
aproxim ativ liniar a consumului orar de combustibil, iar consumul specific
de combustibil scade. Cea mai mic valoare a consumului specific se obine
cu puin nainte de a intra n funciune economizorul, cnd obturatorul este
deschis complet (fig.7.11,a).
La punerea n funciune a economizorului (la 80...90% din
deschiderea obturatorului) consumul orar i specific cresc brusc.
M rirea consumului specific de combustibil la sarcini reduse
(nchiderea obturatorului) are loc ca urmare a micorrii umplerii cilindrului
(vezi curba r\v) , a nrutirii procesului de ardere (scade ri,), a mririi
coeficientului gazelor reziduale i a reducerii randamentului mecnic (Puterea
P e se micoreaz) iar puterea pierderilor mecanice rmne neschimbat
(fig.7.11,b).
nainte de
a intra economi-
zorul n funciune,
m o t o r u l
funcioneaz cu
amestecuri puin
s r c i t e
( \ = 1,5... 1,2),
arderea se
amel io re a z ,
crete Q t, iar
randamentul
m e c a n i ct)m
atin g e v a lo rile
maxime.
In regim
de sarcin
maxim, cnd este
pus n funciune
economizorul,
motorul dezvolt
puterea maxim
(la X = 0,8-0,92)
cu reduceri de 8-
1 0 % a
economicitii.
Cauza creterii
consumului
specific de
Fig. 7.11. Caracteristica de sarcin a M AS
combustibil const
n scderea lui ri, la mbogirea amestecului.
PeVnin
Pe = (7.4)
307)
n care p e - presiunea efectiv, MPa;
Vn-I - cilindreea total a m otorului, l;
n - turaia , rot/m in;
x - num rul de timpi ai motorului.
Variaia presiunii medii p t n funcie de turaie poate fi exprimat
prin interm ediul factorilor de care depinde:
Pe = c o n s t - ^ M (7.5)
P D P P
nm = - i = ^ = 1 - -2 = 1 ------------ -------- (7.7)
Pi1 Pi'--------------Pi----------------------
1----------- const. ni/
ni
X
ni
n dependen de variaia pierderilor mecanice i expresiei ti .
X
Pm = A + B n n,
iar scade (vezi relaia 7.3). Valoarea rmne practic constant
deoarece cu creterea turaiei ri, se mrete. Se micoreaz pierderile
termice deoarece se reduce timpul de contact al gazelor cu pereii cilindrului
i totodat crete i valoarea lui X de la 0,75 pn la 0,92 la turaia
nominal.
Cu micorarea lui rj la sporirea turaiei scade presiunea indicatp,
ceea ce duce la diminuarea lui tm i deci la micorarea puterii efective.
A lura de variaie a curbei cuplului motor M g corespunde ntocmai
alurei curbei presiunii medii efective (fig.7.14,a) i poate fi analizat
conform expresiei:
P
Me = const.^ = const. pg (7.8).
Valoarea maxim a lui p e i corespunztor a lui M e se obin cnd
produsul - "l /H m atinge valoarea maxim. De obicei acest regim de
funcionare coincide cu turaia umplerii maxime a cilindrului, adic cu
valoarea maxim a lui ri v i se numete turaia momentului maxim.
Valoarea turaiei n u este un indice deosebit de important, deoarece
domeniul cuprins ntre turaiile n u i np reprezint deomeniul stabil de
funcionare al motorului caracterizat prin coeficientul de adaptabilitate,
coeficientul de elasticitate, coeficientul de rezerv al momentului motor.
Coeficientul de adaptabilitate reprezint raportul dintre cuplul
m otor maxim i cuplul motor la regimul puterii maxime:
k = (7.9)
M Pemax
i caracterizeaz capacitatea motorului de a nvinge rezistenele suplimentare
care apar la naintarea autovehiculului. Cu ct valoarea lui K este mai
mare, cu att capacitatea motorului de a nvinge rezistenele suplimentare
ce apar este mai mare (fig.7.15) pentru MAS, K = 1 ,2 5 ...1 ,4 .
e = ^ss. ( 7 . 10)
n Pmax
dg
Pentru regimul g , derivata - = 0 , atunci:
dn
(7.14)
dG, dP.
La amplificarea turaiei ---- - > 0 deci - > 0 . Astfel regimulg
dn dn mh
graficul lui P crete i nu coincide cu regimul P
7.2.3.4. Caracteristica de
turafie la sarcin total cu
regulator de turafie
r p. = p .
nP \ np)
. (5\3
l" ,
(7.16)
G c, = 1 0 3P , ;fire (7.18)
h
- pentru momentul motor:
3 -104 P, [Nm]
M, (7.19)
n
unde: P e , P ex * puterea maxim efectiv i momentan;
9 e - 9ex - consumul specific la regimul puterii maxime i
momentane;
nx
------ raportul turaiei momentane ctre turaia regimului de putere
^Pmaxim.
a,b,C,d,k - constante, a cror valori n funcie de tipul motorului
sunt prezentate n tabelul 7.1.
Tabelul 7.1.
Valorile constantelor unor motoare
Motorul Constantele
a b c d k
MAS 1 1 1,2 1 0,8
-cu camer unitar 0,87 1,13 1,55 1,55 1
(nedivizat, cu
MAC injectare direct)
- cu camer divizat 0,6 1,4 1,35 1,35 1
(cu antecamer)
- cu camer de vrtej) 0,7 1,3 1,2 1,2 1
Se con
stat spre deose
bire de MAS (ve
zi fig.7.16, 7.17)
curbele caracte
ristice se extind
pe ntregul inter
val de turaie,
in d ife re n t de
turaie i sunt
aproxim ativ para
lele. Aceasta se Fig.7.22. Caracteristica de turaie la sarcini pariale la
explic prin faptul MAC: 1-100%; 2-75% ; 3-50% ; 4-40% ;5-20%
c g ra d u l de
umplere a cilindrului rmne practic invariabil n funcie de sarcin la
turaia constant (fig.7.21,b)
In consecin randamentul mecanic T]m i menine alura
neschimbat modificndu-i doar valoarea absolut.
Parametrii efectivi ai motorului odat cu reducerea sarcinii se
modific numai prin valoarea absolut, datorit variaiei cantitii de
combustibil injectat. La sarcini pariale MAC funcioneaz mai avantajos
dect MAS datorit diferenei dintre valorile consumului specific i variaiei
reduse a consumului specific cu turaia.
Turaia maxim a MAC nu depinde de poziia cremalierei; de aceea
n comparaie cu MAS, motorul Diesel poate funciona cu turaia nominal
chiar la o debitare destul de redus.
de aici
0 A
M AG _ K m S d M AS
' e _- '
(7.21)
Deci, n condiii de funcionare conform caracteristicii de turaie
MAS-ul posed o stabilitate mai avantajoas, ns economic este mai puin
eficient.
Compararea funcionrii MAS i MAC n condiiile caracteristicii
de sarcin a demonstrat c M AC funcioneaz cu o economicitate de
20...30% fa de MAS datorit unui grad de comprimare mai nalt i
funcionrii M AS-ului cu insuficien de aer A<1 . La reducerea sarcinii
acest decalaj se mrete, ntruct la mbogirea amestecului randamentul
indicat se micoreaz brusc.
7 .3 .1 . C aracteristica de detonaie
= A ^ P cn (7.22)
X Kc
Marimea valorilor i caracterul de variaie ale indicilorA ,r|vT|/,G c
n funcie de turaie la MAS i MAC sunt diferite datorit metodelor diferite
de debitare a combustibilului.
La MAS
2,; 2i turaia variaz prin
A.
deschiderea clapetei
I de acclereraie, iar la
J -1
Gc o it 03
MAC prin mrirea
%s...ns d e b i t r i i
com bustibilului n
cilindru umplut cu
aer.
innd cont
7m-0
de aceasta, la mrirea
n"<9m nmU turaiei, gradul de
Fig. 7.25. Caracteristica de mers n gol a)al MAS- umplere % la MAS
ului, b-al MAC-ului. crete (fig.7 .2 5 ,a),
a tin g n d v a lo r ile
0 ,3 ...0 ,4 , pe cnd la MAC rmne aproximativ acelai (fig.7 .2 5 ,b), fiind
egal cu 0 ,8 ...0 ,8 5 cnd motorul funcioneaz n sarcin total.
Coeficientul de exces de aer A, crete la MAS de la valori de
0 ,5 ...0 ,6 la turaia mimim pn la aproximativ 0 ,9 ... 1,0 la turaia
nom inal, apoi scade cu creterea turaiei. La M AC valoarea coeficientului
de exces de aer se afl n limitele 6 ... 10 micorndu-se la creterea turaiei.
Randamentul indicat T], are aproximativ aceiai alur de variaie
pentru am bele tipuri de motoare, ns valoarea lui r)f la M AC este mai
mare.
D in analiza variaiei indicilor n funcie de turaie la
funcionarea m otorului n gol se constat c la M AC consumul orar de com
bustibil are valori mai mici i variaie mai lent n limite largi de turaie.
Turaia de mers n gol trebuie stabilit din condiia funcionrii
stabile i economice a m otorului, deci cu un consum minim de combustibil.
Caracteristica de mers n gol poate fi folosit pentru determinarea
aproxim ativ a randamentului mecanic la orice regim de sarcin sau vitez,
dac este cunoscut caracteristica de sarcin sau vitez:
Pm = P , ~ Pe (7.24)
unde: p : - puterea dezvoltat n interiorul cilindrului de pe urma arderii
unei cantiti de combustibil;
p e - puterea efectiv a motorului transmis arborelui cotit.
Puterea pierderilor mecanice se exprim prin relaie:
Pe
puterii pierderilor mecanice ( P m) i randamentului mecanic (T1m = ) n
W
funcie de turaia sau sarcina motorului (fig.7.26).
Asupra randamentului mecanic rim o influen deosebit o
manifest turaia i sarcina motorului. In condiiile caracteristicii de sarcin
randamentul mecanic cu sporirea sarcinii crete de la zero pn la o valoare
nominal. In funcie de turaie pierderile mecanice cresc dup o lege
exponenial att la MAS, ct i la MAC, care pot fi exprimate prin relaia:
p m - a + b-Wp , unde Wp este viteza medie a pistonului iar a i b
coeficieni ce caracterizeaz creterea forelor de inerie a maselor
nebalansate, forelor de frecare n palierele arborelui cotit i de distribuie.
Ca urm are odat cu creterea turaiei randamentul mecanic scade
(fig.7.26,b). In cazul n care puterea indicat este complet utilizat numai
pentru nvingerea rezistenelor proprii ale motorului, turaia se numete
turaie de ambalare a m otorului(Pe = 0 ; P , = P m). In acest regim
funcionarea de durat a motorului este nedorit.
Pierderile de
frecare depind
i de condiiile
de u n g e re . 5 Tm Pm b
Utilizarea unui
ulei prea
v s c o s
s p o r e t e
presiunea
medie p f \ n
acelai sens
nP
t max
acioneaz i im ax
un ulei puin Fig. 7.26. Variaia pierderilor mecanice i a indicilor
v s c o s , ciclului i motorului n funcie de turaie
deoarece
pelicula de ulei are o capacitate portant mai redus, poate fi ntrerupt,
epuizat din contactul suprafeelor i permite apariia frecrii limit.
<r
2 co -"'Sfl
A = fj. = = 1+Tmo
Pl P e+Pm Ke+r\ mn
unde: Xn -coeficientul de exces de aer la regimul nominal de funcionare;
rimn - randamentul mecanic n regimul nominal;
- sarcina relativ efectiv.
Deci la variaia sarcinii de Ia Ke = 1 pn la Ke = 0 coeficientul
de exces de aer se va schimba de la X = A pn la X = 1, +
. ,IX
,n .
i *1mn)
In M AC (fig.7.27,b) compusul toxic C O are valori minime sau
zero datorit arderii combustibilului cu exces de aer X>1 n majoritatea
regim urilor de funcionare i poate avea valori mai mari la regimul sarciniii
nom inale P. .
Cantitatea de oxizi de azot N O x atinge valori maxime la regimul
sarcinii maxime (temperatura arderii atinge valori maxime). Cantitatea d e S 0 2
se poate presupune proporional consumului de combustibil.
100/ r ''-5
pentru MAS (7.30)
P \2 9 8
unde: p - presiunea atmosferic n condiiile de determinare
experimental a parametrilor motorului n KPa.
T - temperatura mediului ambiant msurat n aceleai condiii n
K.
Cu acest coeficient se corecteaz puterea i cuplul motor, aplicnd
relaiile urmtoare:
P = Pe k (7-31)
M es = Me k
unde P q - puterea raportat la condiiile atmosferice standard;
M - cuplul motor corectat pentru aceleaicondiii stabdard.
Unele standarde din alte ri recomand alte formule de corecie i
alte condiii atmosferice de referin, dar rezultatele sunt relativ apropiate.
Condiia ce se impune formulelor respective de corecie este ca
rezultatele obinute prin corectarea parametrilor motoarelor s fie ct mai
apropiate de rezultatele experimentale ce s-ar obine pe aceleai motoare n
condiiile de referin (n camere de climatizare).
BIBLIOGRAFIE
T = To + A T + y r Tr = 2 9 3 + 2 5 + 0 , 6 5 1 0 0 0 _ 36Q/<
1 +yr 1 + 0 ,0 6 5
P c=P a e '>'=0,8-105-81,34=12,8-105
m2
Temperatura la sfritul comprimrii va fi:
, 1 ( c {h o) m 1 10 ,8 5 4 [ 0 ,1 4 2 kmol
0 , 0 0 4 ^_0 5 0 8 Awt.a
^ " In 0 ,2 1 ( 1 2 4 32j 0 ,2 1 v 12 4 32 J kg. con
Cantitatea de aer necesar arderii este:
M, = X-/mln+Mc=0>4318+-l-=0,441- kmo1
114 kg.comb
Coeficientul teoretic de variaie molar a ncrcturii proaspete
pentru A<1 este: ,
0 ,7 9 ^ ^ .- ! 0,790,4318 +
* W = 1,062
0,4318+^
114
Coeficientul real de variaie molar a ncrcturii proaspete rezult:
H = j V l i = 1,062+0,065 = 1 05g
' 1 +yr 1+0,065
Cldura specific molar medie a amestecului iniial este:
kg
Temperatura la sfritul arderii rezult din urmtoarea ecuaie:
c y - T c = e ; vv T z
?)
0 , 9 - 3 4 3 5 0 ------------ + 32>5 3 7 2 0
( 0 ,4 3 1 8 +
)(1
K ' ++U.UOO)
0 ,0 6 5 ) t X rimY-' ^ 'X " ' Y +f r /
Pz = P o V - ~ = 1 2 , 8 -10 -1,0 5 8 - ^ = 5 5 ,4 -1 0 5 4
10 ia ) m
innd cont de rotunjirea diagramei:
Pz = O / P , = 0 , 9 5 5 5 , 4 - 1 0 5 = 5 2 - 1 0 5
r tr
Coeficientul z se alege din tabelul 4.
Gradul de cretere a presiunii va fi:
, . f t . 55,4-10 8 . 4 33
P 12,8-10'
Valorile calculate se compar cu cele existente n tabelele 4 i 5.
Destinderea. Se adopt coificientul politropic al destinderii n2
=1,25 (tabelul 4).
Presiunea la sfritul destinderii rezult:
_ P L = 55,4-105 = 3 1q5 JV
b 81,25 m2
Temperatura la sfritul destinderii va fi:
2945
= 1751 K
e"*-' 81,26"1
Valorile calculate trebuie s se compare cu cele din tabelul 8 .
Parametrii principali ai motorului. Se adopt urmtoarele valori
pentru:
- coeficientul de rotunjire a diagramei: |i,.= 0 ,9 6 (tab.4)
- randamentul mecanic: T |m = 0 ,8 (tab.6.2)
Presiunea medie a ciclului teoretic se obine din relaia:
/
Pc n
Pi = 1- 1-
e -1 /72-1 i*-i n -1 "r1
O . C \
12,8-10 5 4,33 (
Pi = = 10,15*10 5
8 -1 1,25-1 V
y 8 1-25' 1) 1,34-1 ( 81,34"1
N_
p e = T\m'Pj = 0,8-9,64-105 = 7.712-105
m2
Randamentul efectiv al motorului va fi:
= W , = 0,8-0,322 = 0,258
S = -D = 0,9-83,4 = 75 mm
Vt = I Vh = 4-0,41 = 1,64 /
' Vo = = = 0 .0 5 9 dm3
e 8
Se plaseaz n sistemul de coordonate indicat, punctele a, c, z, b. Se
traseaz izocorele Vb = Vz Vc = VM, izobara de admisie p a = const i
izobara de evacuare p r= const.
Politropa ac care reprezint procesul de comprimare se traseaz
prin puncte, utiliznd ecuaia:
(1 - c o s a j )+ (1 - c o s 2 a s)
4
rezult: Xs =6,32 mm
N
Pe = (1 ,1 5 -1 ,2 5 ) pc = 1 ,2 p c = 15,36-105
m
Poziia punctului b este determinat de cursa p isto n u lu i* ^
corespunztoare unghiului de avans la deschiderea evacurii:
x*v = 2 (1 -C a ev) - - p ( 1 - C 0 S 2 a J
rezult: x m - 1 4 ,8 4 mm
Pa ~ \ ( P a + P .) = | ( 0 , 8 +3,3)-103 = 2,05*105
m
D iagram a indicat este prezentat n figura 2.
p c=pa-e/1=0,86-10-211,35=52-10
m2
Temperatura la sfritul comprimrii va fi:
O
/ - 1 ( G .h _o_) _ 1 (0,857 0,133 0,010 )1_ n
o
o
0 A 9 6 kmo1 ^
^nln 0,21 ( 12 4 3 2 ) 0,21 v 12 4 32 J J kg.comb
Cantitatea real de aer necesar arderii combustibilului este:
eSt6: 0.62 .
4 12 4 32 * nc
H. - l ----------------------- m --------------- '. 0 5
u = v,+y' = 1.05+P;019 = 1 Q4 Q
' 1+y, 1+0,019
kJ
C ' = 20+17,4-10-3T c = 20 = 17,4-10'3-926 = 36 ,
M km ol K
Cldura specific molar medie a gazelor de ardere pentru A>1
este:
i + (CpV+Rmii) Tc = (C " + f lJ W rr
A i-mlnv +Y J
0,7541868 +(36+8,314-1,31) -926 =
(0,496-1,25-1,019)
(8,314+27,36+26,54-10-4-7>1,049Tz
Tz =2148,5 K
Presiunea la sfritul arderii se calculeaz cu relaia:
= Y* - R . I l - 1,049,2148,5 = 1 8?
9 Vc n Tc 1,3 926
D estinderea. Se adopt coeficientul politropic al destinderiin2
= 1,25.
Gradul de destindere va fi:
Vb e 21
= 11,22
Vx p 1,87
Presiunea la sfritul destinderii rezult:
T =J L = 2148,5 = 1174 K
6 ^ -1 1 1 ,221,25"1
Valorile calculate trebuie s se compare cu cele din tabelul 8 .
P a ra m e trii p rincipali ai m o to ru lu i. Se adopt urmtoarele valori
pentru:
- coeficientul de rotunjire a diagramei: |if = 0 ,9 4
- randamentul mecanic: rim = 0,8 (tab.9)
Presiunea medie a ciclului teoretic se obine din relaia:
/ _ 52-10
' 21 -1
= @55-105
Presiunea medie indicat va fi: m
= 0,35
Presiunea medie efectiv rezult:
v = 120000 p n = 1 2 0 0 0 0 4 0 ,4 8 = 0 3 76 ,
h Pe n l 7 ,1 7 4 5 0 0 4 - 1 05
Se determin alezajul i cursa:
3
4K 3
.= 0,765 c/m = 76,5 mm
n \ 3,14-1,07
S = #-D = 1,07-76,5 = 8 2 mm
u/ S-n =
W m = ----- 0 ,0 **'a*
7 6 5 4 5 0 0 = 11,41
----------------- / compara- cu valorile
m (se i i
30 30 s
din tabelul pag.41).
Cilindreea total a motorului rezult:
p _ p n _ 4S.48 _ kW
~v,~ T 5 o 5 " T
D iag ram a indicat. Cu valorile obinute n urma calculului de mai
sus se poate trece la trasarea diagramei indicate n coordonate p - V (fig.3).
In sistemul de coordonate ales se plaseaz punctele a ,c ,z ,z ,b i printr-un
procedeu analog celui expus pentru MAS se traseaz curbele
corespunztoare.
In tabelul 3 sunt calculate punctele prin care se traseaz politropele
de comprimare i de destindere pentru motorul cu aprindere prin
comprimare calculat.
Tabelul 3
Tabelul 4
/i
e
ii
c
Q
vu
p.
Desti Motor
sg
r-
cx z
N
O e
s~ i
naia
1
E 1
1
Ciclul Timpi ro/min g/kWh m/s kW/l
Autotu MAS 6 .6-9,2 3600-6000 6.7-11,5 0,20-0,29 0,85-0,75 280-350 0,8-1,4 9-15 15-36
rism 6 .6-9,2 3600-600 6.7-11,5 0,20-0,29 0,85-0,75 280-350 0 , 8- 1 ,4 9-15 22-45
^ ^
6 . 6 -8,0 4000-4800 4,5-7,5 0,18-0,22 0,80-0,65 340-540 0 , 8 - 1,1 8-12 24-40
6 1 -ei
MAC
I
19-21 3800-4400 7,0-7 ,8 0,23-0,32 0,82-0,75 270-340 0,96-1,3 10-12
Automo MAS 8,5-10,5 5800-5600 8,7-12,5 0,25-0,28 0.8-0,73 310-340 0,77-1,04 14-17 26-55
bile sport
1
1
Atomo- MAS 6000- 12-17 0,80-1,30 16-21
52-55
CM
bile 10000
curse
rt
00
Autoca MAS 6 , 0- 8,0 3500-5000 5-10 0,15-0,29 0,85-0,75 300-470 0,80-1,20 7-13
r
? ^
mioane MAC 15-22 1800-3500 6-12 0,23-0,35 0,82-0,75 220-370 1,10-1,50 8-12
MAC 14-18,5 1800-3000 5-8 7-11
i oi oi*
<N
0,22-0,35 0,80-0,70 230-400 1,06-1,22
O ort Op
r<
Mc
"ML
ML
a=2
25(4:
moto
G H E O R G H E - A L E X A N D R U R A D U ( n.1941)
Absolvent al Universitii "Transilvania", Braov
(1963) . D o c t o r i n g in er (1977). A u t o r a 10 cursuri
u n i v e r s i t a r e i a cca 150 lucrri de specialitate.
In prezent profesor universitar la Universitatea
"Trans il va ni a" Braov.
D o m e ni i p ri oritare: combustibili, lubrifiani, motoare.
A N G H E L C H IR U (n.1949)
Absolvent al Universitii "Transilvania", Braov
(1972). Doctor i n g in er (1986). Autor a 8 cursuri
u n i v e r s i t a r e i a cca 135 lucrri de specialitate.
In prezent profesor universitar la Universitatea
"Tran si lv an ia " Braov.
Domenii pr ioritare: motoare pentru automobile i
tractoare.
C O R N E L I U C O F A R U (n.1950)
A b s o l v e n t al Fa cu lt ii de M e c a n i c a U n i v e r s i t i i
"Transilvania", B r a o v (1975). D o c t o r inginer (1991).
A u t o r a cca 100 lucrri de specialitate. n p r e ze nt
c o n f e r e n i a r u n i v e r s i t a r la U n i v e r s i t a t e a "Transilvania"
Domenii p ri oritare: motoare pentru automobile i
tractoare.
V L A D I M I R ENE (n.1947)
Absolvent al I n s t itu tu lu i Pol it eh ni c din Sankt-
P e t e r s b u r g (1971). D o c t o r inginer (1993). A u t o r a cca 70
l ucrri de sp ecialitate. n p r e ze nt co n f e r e n i a r
u n i v e r s i t a r la U n i v e r s i t a t e a T e h ni ca a Moldovei.
Domenii prioritare: combustibili, lubrifiani,
fiabilitate, m o t o a r e p e n t r u a ut o m o b i l e i tractoare.
IURIE G U B E R (n.1934)
A b s o l v e n t al I n s t i t ut ul ui de A v i a i e din H a r c o v (1958).
D o c t o r n t e h n ic (1976) . A u t o r a cca 50 lucrri de
speciali ta te . n p r e z e n t c o n f e r e n i a r u n i v e r s i t a r la
U n i v e r s i t a t e a T e h n i c a Moldovei.
D o m e n i i prioritare: m o t o a r e termice.
V I T A L I E S CALNI (n.1939)
A b s o l v e n t al I n s t i t ut ul ui A u t o - D r u m u r i d in K i e v (1961).
D o c t o r n tehnic (1969) . A u t o r a cca 50 lucrri de
sp ec ia litate. In p r e z e n t c on f e r e n i a r u n i v e r s i t a r la
U n i v e r s i t a t e a T e h n i c a Mo l d o v e i .
D o m e ni i pri oritare: e xp lo a t a r e a i re pa r ar ea
autom ob il elo r.