CUNOSTINTE GENERALE DESPRE AERONAVE

Aceasta pagina este goala

Lista de evidenta a amendamentelor
Cuprins
Aceasta pagina este goala
CUNOSTINTE GENERALE DESPRE AERONAVE

1.Celula avionului

1.1 Structura celulei

Direcţi
e

1. Componentele principale ale avionului sunt:

-fuselajul
-aripile
-ansamblul cozii (ampenajul)
-comenzile
-trenul de aterizare
-motorul si elicea.
2. Fuselajul, aripile, ampenajele, coada

FUSELAJUL
Fuselajul reprezinta corpul avionului de care se ataseaza aripile, ampenajul,
motorul si trenul de aterizare. Contine cabina cu scaunele pilotilor si pasagerilor
plus comenzile si instrumentele din cabina, si poate contine si compartimentul de
bagaje.
Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au fuselajul de tip
semimonococa, o structura de rezistenta usoara acoperita cu un invelis care de
cele mai multe ori este din tabla de aluminiu. In acest fel eforturile sunt preluate
de intreaga structura – atat partea structurala interna cat si invelis.
Fuselajele de ultima generatie au o constructie de tip monococa confectionate
din materiale compozite(usoare cu o mare rezistenta) la care nu exista o
structura interna,toate sarcinile fiind preluate de acest invelis de tip ‘’coaja de ou’’
Tipurile de constructii mai vechi au o structura interna de tip grinda cu zabrele la
care invelisul este de regula din material textil toate sarcinile fiind preluate de
structura interna.
ARIPA
Aripa este proiectata sa genereze portanta motiv pentru care este expusa la
sarcini mari in zbor care depasesc in evolutii cu mult greutatea avionului. In
general, aripa are unul sau mai multe lonjeroane care se prind de fuselaj si care
se prelungesc pana la varful aripii. Lonjeroanele preiau majoritatea eforturilor din
aripa care sant orientate in sus pentru portanta si in jos pentru greutatea
fuselajului si a rezervoarelor de combustibil. Aditional, unele aripi sant prevazute
cu montanti care confera o rezistenta suplimentara preluind o parte din eforturile
aripii transmitindu-le fuselajului.
Nervurile sunt pozitionate aproximativ perpendicular pe lonjeroane si asistate de
lise care sant paralele cu lonjeroanele conferind forma profilului aripii si
rigidizeaza invelisul care este prins de acestea. Nervurile transmit sarcinile
(incarcarile) intre invelis si lonjeroane.

Monoplanele sunt proiectate cu un singur set de aripi a caror pozitionare dau

denumirea de monoplan cu aripa sus, jos sau mediana. DA 20 Katana este un
monoplan cu aripa jos, Cessna 172 cu aripa sus, etc.
Biplanele ex. AN2, Pitts Special, Tiger Moth sant proiectate cu doua seturi de
aripi.
ELEROANELE
sunt pozitionate in zona extremala a aripii, la bordul de fuga si se misca in directii
opuse pentru a permite pilotului sa controleze miscarea de ruliu.
Flapsurile sunt pozitionate spre zona de incastrare (prindere) a aripii in fuselaj si
se bracheaza simetric in jos pentru a mari curbura aripii.
La majoritatea avioanelor, aripile contin si rezervoarele de combustibil.

COADA
Ampenajele au in general o constructie similara aripii si au o parte fixa orizontala
(stabilizator) si una fixa verticala (deriva) de care sant prinse partile mobile
(suprafetele de comanda) profundor (orizontal) si directie (vertical). Exista si alte
variante de solutii constructive – dubla deriva, stabilizator monobloc, etc. Katana
are ampenajul in forma de T. In mod uzual, suprafetele de comanda sunt
prevazute cu compensatoare de efort (trimere).

1.1.3 COMENZILE PRINCIPALE DE ZBOR

Suprafetele principale de comanda – eleroane, profundor, directie – sunt

actionate din cabina printr-un sistem intern de cabluri si tije. Sistemul de cabluri
poate avea inserate intinzatoare pentru a putea permite reglarea tensiunii
acestora. Aceasta operatiune se executa exclusiv de personal autorizat in acest
scop.
Pentru a evita bracarea excesiva a suprafetelor de comanda in zbor si pe sol, pe
structura se fixeaza limitatoare de miscare. Sistemul de comenzi in sine poate
avea limitatoare – ex. mansa e limitata fizic in miscari.

1.1.4 TRIMERE SI FLAPSURI LIPSA

1.1.5 TRENUL DE ATERIZARE

Trenul de aterizare sustine greutatea avionului cand acesta se afla pe sol si

poate fi triciclu cu roata de bot sau cu roata de coada (bechie). Majoritatea
avioanelor cu tren de aterizare triciclu au un sistem de orientare al rotii de bot
actionat de paloniere. Majoritatea avioanelor au sistem de franare pe rotile
jambelor principale. Avioanele mai avansate au tren de aterizare retractabil
(escamotabil) ; majoritatea avioanelor de scoala au trenul fix.
Mecanismele de aterizare, cauciucurile şi frânele.
Avionul de antrenament tipic are un mecanism de aterizare triciclu fix care constă
din două roţi principale care includ frâne, şi o roată din faţă care poate fi pilotată
prin mişcare pedalelor cârmei.
O verificare înaintea zborului include:
Verificarea mecanismelor de aterizare şi punctele de sprijin dacă au daune, cum
ar fi crăpături, coroziuni sau distrosiuni;
Verificarea suportului cu amortizor hidraulic dacă este curat, dacă are scurgeri şi
dacă este extins corect;
Verificarea caucicurilor dacă sunt umflate, dacă au avarii sau dacă sunt dilatate;
Inspecatarea instlaţiei de frânare dacă existe dovezi externe de scurgeri, şi dacă
este sigură sau are avarii.

1.1.5.1 ROATA DE BOT SI DIRECTIA

 Roţile principale duc cea mai mare parte din încărcătură când avionul este la
sol, îndeosebi în timpul decolării şi aterizării, şi de aceea sunt mai robuste decât
roata din faţă. Ele sunt de obicei ataşate de structura principală a avionului cu
suporturi în formă de:
-Un canat arcuit din oţel sau fibră de sticlă;
-bare comprimate şi proptele; sau
-unitate oleo-pneumatică.
Roata din faţă este mai uşoară decât roţile principale şi este de obicei
ataşată de structura principală a avionului cu o unitate oleo-pneumatică.

Picioarele trenului de aterizare sau barele comprimate şi adausurile sale

trebuie să ducă greutăţi mari îndoesbi în timpul aterizărilor şi decolărilor, sau
când rulează pe pistă pe suprafeţe dure, de aici nevoia de a le inspecta cu
atenţie înainte de zbor. Daune evidente are trebui inspectate de un inginer
calificat înainte ca avionul să zboare din nou.
Unitatea oleo-pneumatică este construită telescopic, cu un piston care se
poate mişca în interiorul unui cilindru opus unei presiuni de aer comprimat.
Pistonul este ataşat de roată printr-un picior cu amortizor hidraulic şi cilindrul este
ataşat de rama de aer. Roata din faţă se află de obicei lângă zidul de foc exact în
spatele motorului.
Cu cât este mai mare încărcătura pe bara comprimată, cu atât mai mult
aer este comprimat de piston. Cât timp avionul merge pe sol, încărcătura va
varia şi bara comprimată se va mişca în sus şi în jos deoarece aerul comprimat
absoarbe încărcăturile şi şocurile, prevenind trepidaţia structurii principale a
avionului. Ulei special este folosit ca agent de amortizare pentru a
preveni mişcări telescopice înăuntru şi în afara unităţii oleo-pneumatice şi
amortizează acţiunea de ricoşare. Când avionul este staţionat, o anumită
lungime de suport cu amortizor hidraulic ar trebui să fie vizibil (depinzînd într-o
anumită măsură de cum este încărcat avionul) şi acest aspect ar trebui verificat
în inspecţia externă de dinaintea zborului. Aspectele de verificat sunt:

 Extensia corectă când sprijină partea sa din greutatea avionului;

 Secţiunea lustruită a piciorului cu amortizor hidraulic să fie curată de noroi
sau mizerie (pentru a evita uzarea rapidă a sigiliilor în timpul mişcării
telescopice a barei hidraulice); şi
 Să nu existe scurgeri de lichid.

O legătură de torsiune este folosită pe ansamblul roţii din faţă pentru a

alinia corect roata din faţă cu rama de aer. Leagă ansamblul cilindrului care este
ataşat de structura avionului de ansamblul roţii din faţă, şi este rabatabil pentru a
permite extinderea telescopică şi comprimarea piciorului cu amortizor hidraulic.
Unele avioane au o comandă a roţii din faţă, obţinută prin mişcarea
pedalelor cârmei care sunt ataşate de tije sau cabluri de control de ansamblul
roţii din faţă, permiţînd astfel un control direcţional mai mare când rulează pe
pistă.
 Alte avioane au roţi din faţă care sunt libere să se întoarcă, dar nu sunt
conectate de controale în cabină. Pilotul poate întoarce avionul folosind cârma
când are suficient curent de aer, deasupra sa (datorat fie suflului elicei fie vitezei
aerului) sau cu o rupere diferenţială a roţilor principale. Majoritatea roţilor
din spate permit pilotului să direcţioneze prin frânări diferenţiale, sau prin
folosirea cârmei dacă are curent de aer suficient deasupra sa.
Unităţile oleo-pneumatice ale roţii din faţă sunt predispuse la oscilaţia roţii
din faţă, o vibrare neplăcută şi posibil dăunătoare cauzată de faptul că roata din
faţă oscilează câteva grade în oricare parte pe măsură ce avionul merge pe
pistă. Pentru a preveni acest lucru, majoritatea ansamblurilor roţii din faţă conţin
un amortizor de oscilaţie, o unitate cilindru-piston mică care amortizează
oscilaţiile şi previne vibraţiile. Dacă oscilaţia roţii din faţă are loc, poate fi din
cauză că amortizorul de oscilaţie este insuficient presurizat sau că legătura de
torsiune s-a stricat.

1.1.5.2 CAUCIUCURILE

Cauciucurile avionului sunt pneumatice şi trebuie operate la aproximativ

presiunea corectă pentru ca ele să funcţioneze aşa cum este proiectat. Vibrarea
în timpul rulării pe pistă, cauciucuri purtate inegal şi explodate pot rezulta dintr-o
presiune prea ridicată. Dăunarea structurii cauciucurilor şi o tendinţa ca un
cauciuc să crape în ceea ce priveşte janta va avea loc dacă presiunea este prea
scăzută. Umflarea corectă este importantă în dobândirea unei prestaţii mai bune
de la cauciuc.
Crăparea va avea loc în operaţiuni normale din cauza cantităţilor din
timpul aterizării, când un cauciuc staţionar este forţat să se rotească la atingerea
solului şi trebuie să “tragă” şi frâna după el, şi când avionul frânează sau
întoarce. Dacă acest cauciuc se crapă prea departe, tubul interior poate fi afectat
şi supapa poate deveni de nefolosit sau chiar se poate rupe.
Pentru a monitoriza crăpătura, există de obicei semne cu vopsea pe
flanşa roţii şi pe cauciuc care ar trebui să rămână aliniat. Dacă oricare parte din
cele două rupturi este încă în contact, acea cantitate de ruptură este acceptabilă;
dar dacă sunt separate tubul interior poate fi afectat şi cauciucul ar trebui
inspectat şi reparat. Aceasta poate necesita înlăturare şi reasamblare sau
înlocuire.

Puterea unui cauciuc vine din carcasa sa, care este construită din material
casant şi apoi acoperit cu cauciuc. Evaluarea pliului este o măsură a presupusei
sale rezistenţe. Nici pereţii de cauciuc nici lungimea chilei nu pot demonstra forţa
cauciucului; pereţii laterali protejează laturile carcasei cauciucului , şi chila de
cauciuc oferă o suprafaţă de frecare la punctele de contact între cauciuc şi pistă.
Tăieturile superficiale sau zgârieturile în pereţii laterali sau pe chilă, sau
pietre mici în chilă nu vor fi în detrimentul puterii cauciucului. Totuşi, orice tăieturi
mari (îndeosebi dacă expun materialul casant) sau umflături (care pot fi indicii
exeterne ale unei deteriorări casante interne) ar trebui să vă facă să respingeţi
cauciucul înaintea zborului.
Condiţia caucicurilor ar trebui notată în timpul inspecţiei externe de
dinaintea zborului, îndeosebi în ceea ce priveşte:
 umflarea;
 dilatarea;
 uzura, îndeosebi pete plate cauzate de derapare;
 tăieturi, umflături (îndoesebi tăieturi adânci care expun materialul casant);
 avarierea structurii peretelui lateral.

1.1.5.3 SISTEMUL DE FRANARE

Majoritatea avionelor de antrenament dispun de frâne disc în roţile
principale. Acestea sunt manevrate hidraulic de frânele degetului mare care sunt
situate în vârful pedalelor cârmei. Presarea frânei de la degetul stâng va încetini
roata principală stângă şi apăsarea frânei de la degetul mare drept va încetini
roata principală dreaptă. Folosite separat, oferă frânări diferenţiale, care sunt
folositoare pentru manevre la sol; folosite împreună, oferă o frânare normală.
Un sistem tipic implică un cilindru principal separat pentru fiecare frână
conţinînd lichid hidraulic. Când este apăsată o frână de la un singur deget,
această presiune a degetului este transmisă de fluidul hidraulic la un cilindru
inferior care închide fricţiunea frânelor pe discul de frânare. Acesta, care aparţine
anasmblului roţii, îşi are rotaţiile încetinite.
 Majoritatea avioanelor au o frână de parcare (de obicei manevrată
manual, uneori împreună cu frâna de la degetul mare) care va menţine presiunea
asupra frânelor roţilor şi poate fi folosită când avionul este parcat.
In timpul inspecţiei de dinaintea zborului, ar trebui să verificaţi frânele
pentru a vă asigura că vor funcţiona când veţi avea nevoie de ele, inspectînd
îndeosebi că:
 Nu există scurgeri de lichid de frână hidraulic;
 Discurile frânei nu sunt oxidate sau găurite;
 Proptelele frânei nu sunt uzate;
 Ansmablul frânei este ferm ataşat.
Un disc sever ruginit sau găurit va cauza o uzură rapidă a proptelelor
frânei, şi reducerea eficienţei lor, şi într-un caz extrem, discul se poate chiar
strica din punct de vedere structural. Scurgerile lichide de la frână sau cilindri
indică un sistem cu probleme care poate să nu ofere deloc frânare atunci când
este necesară. Orice probleme de frânare ar trebui rectificate înaintea zborului.
 Ca urmare a unei inspecţii exetrne satisfăcătoare, ar trebui în continuare
să testaţi frânele imediat după ce avionul se mişcă prima dată, închizînd clapa şi
aplicînd presiunea frânei de la degetul mare. Uzura frânei poate fi micşorată prin
folosirea raţională a frânelor în timpul manevrelor la sol.

1.2 SISTEMUL DE ANCORARE

Dupa incheierea zborului trebuie luate masuri de siguranta pentru securitatea

avionului daca acesta este lasat si parcat afara. Procedura normala prevede
blocarea rotilor si legarea avionului de sol. Ori de cate ori este necesar, asigurati-
va de prezenta la bord a sistemului de ancorare. Acesta contine :
-cabluri (franghii) de ancorare
-raci
-ciocan
-cale de roti
Intotdeauna parcati avionul cu fata in vant, cuplati frana de parcare si
puneti calele la roti.

1.2.1 BLOCAREA SUPRAFETELOR DE COMANDA

Unele avioane au posibilitatea blocarii mansei in pozitia de parcare – Katana,
aceasta asigurand pastrarea nemiscata (fixa) a suprafetelor de comanda. Unele
avioane sant prevazute cu dispozitive externe de blocaj – ex. AN2.
Atentie a nu uita blocajele puse inainte de darea avionului la zbor !

1.2.2 ANCORAREA AVIONULUI

In general avioanele au prevazute inele de ancorare sub planuri, in zona cozii si
uneori in fata. Uzual, se fixeaza in sol racii (ancorele) de care se leaga cablurile
de ancorare. Modul de ancorare este descris in fig.15-4 si are ca scop fixarea cat
mai puternica a avionului de sol.
Majoritatea aerodroamelor au puncte de ancorare fixe la locurile de parcare cu
urechi metalice fixate in beton.
Franghiile de nylon sant de preferat celor da canepa (manila), acestea fiind mai
elastice si facand noduri care nu se intepenesc daca se uda. Avionul se leaga nu
foarte strans (cu franghia usor slabita), facandu-se noduri care nu aluneca. Daca
franghia este foarte intinsa in cazul in care ploua, aceasta se tensioneaza si
‘’ streseaza’’ structura avionului.

Daca franghia este lasata prea slaba, vantul poate ridica avionul de pe sol, urmat
de trantirea acestuia care chiar daca se face pe trenul de aterizare, produce
socuri mecanice care solicita structura. Asigurati-va asadar ca tensionarea
cablurilor de ancorare este cea potrivita.

ACOPERIREA TUBULUI PITOT

Orice contaminari (ex. viespi,apa,gheata etc.) in tubul Pitot poate cauza erori de
citire a indicatiilor instrumentelor de presiune – vitezometru, altimetru,
variometru. Atentie, la controlul inainte de zbor inlaturati husa !.

ACOPERITI MOTORUL SI PRIZELE ACESTUIA pentru a preveni ca pasarile si

insectele sa-si faca cuiburi in jurul radiatoarelor samd. Prezenta acestora pot
duce la disfunctionalitati majore in zbor si supraancalziri ale motorului,
uleiului,etc.
2. GRUPUL MOTOPROPULSOR

2.1 MOTORUL AVIONULUI

Avioanele pot fi propulsate de o varietate de motoare, dar in principal se folosesc

doua tipuri – motorul cu piston si turbomotorul (motorul cu reactie).

2.1.1PRINCIPIILE DE BAZA ALE MOTORULUI CU PISTON

Motorul clasic are un numar de cilindri in care pistoanele se misca inainte si

inapoi. In fiecare cilindru amestecul aer/carburant este ars, energia calorica
cauzand extinderea gazelor si actionand in consecinta asupra pistonului
deplasandu-l in cilindru. Aceasta reprezinta transformarea energiei chimice a
combustibilului in energie calorica si apoi in energie mecanica.
Pistonul este conectat prin biela la arborele motorului pe care il roteste. Biela
converteste deci miscarea liniara a pistonului in miscare de rotatie a arborelui
care transmite energia generata de motor la elice. Majoritatea avioanelor au
elicea cuplata direct la arborele cotit si arborele cotit este si arborele elicei. Elicea
produce forta de tractiune necesara zborului.

2.1.2 CONSTRUCTIA GENERALA

Motorul cu piston are multe variante constructive din care multe sant proprii
echiparii avioanelor.Tipurile de motoare mai vechi aveau cilindrii uzual dispusi
radial in jurul arborelui cotit-ex. AN2. Motoarele radiale denumite si in stea au un
excelent raport putere/greutate in gama de puteri mari necesare pentru
operatiuni precum lucrul agricol.
Unele avioane au motoare in linie, la care cilindrii sant dispusi intr-o linie –
acelasi principiu de baza ca in cazul majoritatii motoarelor auto. Cateva din
primele modele de avioane au avut motoare in linie cu cilindrii dispusi vertical
deasupra arborelui cotit, cu capetele cilindrilor deasupra motorului.
Ridicarea liniei de forta intr-o pozitie corespunzatoare din considerente de
proiectare au pozitionat cilindrii si implicit corpul motorului intr-o pozitie foarte
inalta. Acest fapt a obstructionat vizibilitatea pilotului. Un alt dezavantaj la
aceasta varianta este garda foarte mica a elicii fata de sol, fapt care determina
necesitatea unor jambe foarte lungi. Cea mai simpla solutie in rezolvarea acestor
probleme a fost inversarea cilindrilor astfel incat arborele cotit sa fie deasupra.
Deasemenea mai sant si alte variante cum ar fi motoarele in V sau H (aceasta
desemnand dispunerea cilindrilor), variante folosite la avioanele militare precum
Spitfire sau Tempest care necesitau puteri mari (2000-3000 CP).
Pistonul culisand in cilindru constituie unul din peretii camerei de combustie.
Pistonul este prevazut cu segmenti care etanseizeaza pistonul in cilindru
prevenind orice pierdere de putere prin lateralele pistonului precum si trecerea
uleiului in camera de ardere.
Arborele cotit si biela transforma miscarea in linie a pistonului in miscare de
rotatie. Totodata, arborele cotit preia puterea de la toti cilindrii si o transfera la
elice. Biela face legatura intre arborele cotit si piston. Supapa (valva) de admisie
permite intrarea amestecului aer/carburant in cilindru. Cilindrul formeaza restul
camerei in care amestecul combustibil este comprimat si ars. Supapa (valva) de
evacuare permite gazelor arse sa iasa din cilindru dupa combustia acestora.
Bujiile aprind amestecul combustibil.
Unul din cele mai uzuale motoare clasice folosite in prezent este motorul cu
patru, sase sau opt cilindri dispusi orizontal si opusi.
Motorul clasic are un numar de cilindri in care pistoanele se misca inainte si
inapoi. In fiecare cilindru amestecul aer/carburant este ars, energia calorica
cauzand extinderea gazelor si actionand in consecinta asupra pistonului
deplasandu-l in cilindru. Aceasta reprezinta transformarea energiei chimice a
combustibilului in energie calorica si apoi in energie mecanica.
Pistonul este conectat prin biela la arborele motorului pe care il roteste. Biela
converteste deci miscarea liniara a pistonului in miscare de rotatie a arborelui
care transmite energia generata de motor la elice. Majoritatea avioanelor au
elicea cuplata direct la arborele cotit si arborele cotit este si arborele elicei. Elicea
produce forta de tractiune necesara zborului.

2.1.3 CICLUL MOTORULUI IN PATRU TIMPI

Ciclul complet al acestui motor cu piston este compus din patru curse complete
ale pistonului in cilindru, de unde denumirea de motor in patru timpi. Nikolaus
Otto a descris si dezvoltat acest motor in 1876, astfel incat acest ciclu in patru
timpi este cunoscut ca fiind ciclul Otto. Cei patru timpi sant : (1)admisia ;
(2)compresia ; (3)arderea (sau expansiunea) ; (4)evacuarea
a.ADMISIA
reprezinta timpul in care amestecul este aspirat in cilindru. Pistonul culiseaza din
varful catre baza cilindrului creand o depresiune in cilindru. Acest fapt face ca
fluxul de aer din sistemul de admisie trecand prin carburator (unde benzina este
dozata si amestecata cu aerul rezultand amestecul carburant) sa fie aspirat in
cilindru prin supapa de admisie care este deschisa.
La inceputul compresiei, supapa de admisie se inchide si pistonul se intoarcce
catre capul cilindrului marind astfel progresiv presiunea amesteculu si implicit
temperatura acestuia. La sfarsitul timpului (etapei) de compresie, amestecul este
aprins de o descarcare (scanteie) electrica produsa intre electrozii bujiei initiindu-
se astfel arderea progresiva (combustia) amestecului. Acest fapt produce
extinderea gazelor creandu-se astfel o presiune mare ce se exercita pe capul
pistonului care in acest moment a trecut de varful cursei si este inpins inapoi in
cilindru in timpul de ardere (sau expansiune). Exact inainte de terminarea
expansiunii supapa de evacuare se deschide si gazele arse sant fortate sa iasa
prin sistemul de evacuare in atmosfera.
Cand pistonul se apropie din nou de capul cilindrului in timp ce ultimela gaze
arse sant evacuate, supapa de admisie se deschide si cea de evacuare se
inchide initiindu-se astfel din nou primul timp-admisia, si ciclul se reia.
De notat ca intr-un ciclu Otto complet din cei patru timpi doar unul dezvolta
putere cu toate ca arborele cotit (care transmite puterea la elice) se roteste de
doua ori. Pentru cresterea puterii dezvoltate de motor si pentru asigurarea unei
functionari ‘’rotunde’’, motorul are mai multi cilindri ai caror timpi de ardere sant
esalonati la diferite pozitii pe parcursul rotatiei arborelui cotit. Aceaste esalonari
(spatieri) sant egale astfel incat, la un motor cu patru cilindri (des intalnit la
avioanele de scoala), arborele cotit va primi in doua rotatii complete putere de la
patru timpi diferiti de ardere – cate unul de la fiecare cilindru. In cazul unui motor
cu sase cilindri vor fi sase timpi de ardere pe parcursul a doua rotatii – deci un
motor mai silentios.

b.COMPRESIA MOTORULUI
Motoarele sant proiectate astfel incat valoarea presiunii de compresie produsa
de piston va indica tipul de combustibil ce va fi folosit. Presiuni dezvoltate mai
mari vor produce mai multa putere (la aceeasi capacitate data a motorului), dar
necesita folosirea unui combustibil de calitate mai buna capabil sa suporte
presiuni si temperaturi mari fara sa explodeze (fara sa produca detonatii).
Raportul de compresie al unui motor este raportul dintre volumul total al
cilindrului cu pistonul la Punctul Mort Inferior (PMI) si volumul liber de deasupra
pistonului cand acesta este in varful cursei – Punctul Mort Superior (PMS).
Volumul cilindrului aspirat de piston in cursul unui timp se numeste volum aspirat.

Raportul de compresie = Volumul total / Volumul liber

SUPAPELE SI DISTRIBUTIA
Supapa de admisie (care permite intrarea amestecului in cilindru) si supapa de
evacuare (prin care gazele arse sunt eliminate) trebuie sa se deschida si inchida
la momente foarte precise legate de miscarea pistonului. Pentru a putea realiza
aceasta corelare exista axa cu came antrenata de arborele cotit prin intermediul
unui angrenaj cu roti dintate.
Axa cu came se roteste cu jumatate din viteza de rotatie a arborelui cotit si
actioneaza culbutorii (prin intermediul tijelor tachetilor) care apasa si deschid
supapele (comprimand si arcurile acestora). Momentul exact de actionare a
supapelor este calculat de proiectant si trebuie sa fie cel mai nimerit punct
conform ciclului motorului.
Uzual viteza de rotatie a motorului in regim de lucru este de 2400 rotatii pe minut.
Fiecare supapa de admisie se deschide si inchide odata la patru curse ale
pistonului adica odata la doua rotatii complete a arborelui cotit. Prin urmare axa
cu came se roteste cu jumatate din viteza arborelui cotit. La 2400 rot/min fiecare
supapa se deschide si inchide de 1200 ori pe minut – de 20 de ori pe secunda.
Puterea pe care o dezvolta motorul depinde de cantitatea de amestec care poate
fi introdusa in cilindru in timpul admisiei – si durata acestui proces este foarte
scurta.
Supapa de admisie deschizandu-se exact inainte ca pistonul sa atinga PMS si
inchizandu-se imediat dupa ce pistonul trece de PMI, determina timpul de
admisie extinzand astfel la maximum durata alocata intrarii amestecului in
cilindru. Aceste momente se numesc atacul supapei si eliberarea supapei.
Similar,supapa de evacuare se deschide imediat inainte de PMI si se inchide
imediat dupa PMS pentru timpul patru (de evacuare) si inceputul timpului de
admisie.
De notat ca, pentru o foarte scurta perioada de timp, la startul timpului de
admisie gazele arse sant inca in timpul eliminarii din cilindru – cu supapa de
evacuare deschisa -, in timp ce amestecul proaspat incepe sa intre prin supapa
deschisa de admisie. Aceasta scurta perioada cand ambele supape (admisie si
evacuare) sant deschise se numeste suprapunerea deschiderii supapelor.

c.ARDEREA
O scanteie de inalta tensiune este produsa in cilindru cu putin inainte ca pistonul
sa atinga PMS si sa inceapa timpul de ardere. Aceasta usor devansata scanteie
permite initierea unui front de flacara controlat care incepe sa se deplaseze prin
amestecul care a fost comprimat in cilindru. Gazele incep sa se destinda datorita
arderii si exercita o presiune foarte mare asupra pistonului pe perioada coborarii
acestuia in cilindru in timpul trei al ciclului (al arderii). Scopul sistemului de
aprindere este sa produca scanteia exact temporizata pentru fiecare cilindru.
Majoritatea motoarelor de aviatie au sistemul de aprindere dual (si independent),
care functioneaza in paralel unul cu celalalt, fiecare sistem alimentand una din
cele doua bujii montate pe fiecare cilindru. Acest sistem dual este mai sigur in
cazul cedarii unuia din sisteme si permite o crestere a randamentului arderii.
Curentul electric de inalta tensiune necesar alimentarii bujiilor este produs de
componentele motorului numite magnetouri, cate un magnetou pentru fiecare din
cele doua sisteme ale aprinderii. Fiecare magnetou este antrenat mecanic de
motor si genereaza curent electric care este distribuit la bujii la momentul exact.
Magnetoul consta dintr-un magnet care este rotit (in interiorul carcasei sale) in
apropierea unui conductor care are o infasurare in jurul sau. Rotatia magnetului
induce un curent electric in infasurare. In jurul acestei infasurari primare se afla
infasurarea secundara care are un numar mult mai mare de spire – un
transformator – care transforma voltajul primarului intr-un curent de voltaj mult
mai mare. Aceasta inalta tensiune este directionata sa alimenteze fiecare bujie la
momentul potrivit producand o scanteie intre electrozii acesteia care initiaza
aprinderea amestecului comprimat in camera de ardere.
Temporizarea producerii scanteii este esentiala. Fiecare magnetou are un set de
contactori (ruptorul) care sunt fortati sa se deschida si sa se inchida de catre o
mica cama care este parte a axului magnetului care se roteste. Ruptorul face
parte din circuitul primar si cand se deschide intrerupe curentul care trece prin
acesta. Caderea brusca a curentului din primar (ajutata de un condensator sau
capacitor plasat intre ploti) induce inalta tensiune necesara in infasurarea
secundara.
Bujia este plasata in circuitul secundarului si tensiunea inalta – cca 20.000 volti –
dintre electrozi cauzeaza producerea scanteii.
Cum ciclul fiecarui cilindru este defazat fata de ale celorlalti, curentul trebuie sa
fie distribuit catre fiecare bujie la momentul exact (putin inainte de inceperea
arderii). Distribuitorul este componenta magnetoului care indeplineste aceasta
functie.
Amestecul carburant din fiecare cilindru se aprinde odata la fiecare doua rotatii
ale arborelui cotit si distribuitorul are un rotor a carui rotatie este demultiplicata
fata de cea a arborelui cotit astfel incat acesta se roteste complet odata la fiecare
doua rotatii complete ale arborelui. Cu alte cuvinte, rotorul distribuitorului face o
turatie completa pe tot ciclul de patru timpi al motorului. Odata la fiecare rotatie
rotorul distribuitorului distribuie curentul de inalta tensiune din secundar fiecarui
cilindru in ordinea corecta a arderii.
Circuite separate pentru bujiile apartinand aceluiasi sistem de aprindere (una pe
cilindru) pleaca din terminale diferite ale cutiei distribuitorului. Firele
circuitelor(fişele) sant inmanunchiate adesea impreuna formand cablajul
aprinderii. Pierderile de curent din cablajul aprinderii cauzeaza mersul
dezordonat al motorului (aceasta poate apare la altitudini mari chiar daca nu se
manifesta la nivelul marii). Unul din obiectivele inspectiei inainte de zbor este o
verificare vizuala a izolatiei cablajului aprinderii (eventuala existenta a
crapaturilor sau exfolierilor datorate caldurii,etc.).

2.1.4 SISTEMUL DE EVACUARE

Gazele arse sant evacuate din motor si eliberate in atmosfera prin sistemul de
evacuare. Starea acestuia este importanta pentru a nu permite scapari de gaze
care sa se infiltreze in cabina deoarece acestea contin monoxid de carbon, un
gaz incolor si inodor care este dificil de detectat dar care poate cauza
inconstienta sau moartea.

2.2 RACIREA MOTORULUI

Motorul cu piston transformă energia chimică a combustibilului în căldură şi

energie de presiune prin combustia cu aerul, şi aceasta este mai departe
transformată în energie mecanică pentru a roti elicea. Transferul de energie
mecanică nu este complet şi perfect. Pierderile de energie precum căldura şi
zgomotul pot totaliza mai mult decât jumătate din energia totală a combustibilului.
Arderea amestecului carburant în cilindri motorului, şi fricţiunea părţilor sale
aflate în mişcare are ca rezultat încălzirea motorului. Temperaturile excesiv de
mari ale motorului ar trebui evitate deoarece ele vor:
 Reduce eficienţa sistemului de ungere;
 Afecta arderea amestecului carburant(combustibil/ aer) în mod advers;
 Cauza detonaţii în cilindri;
 Slăbi componentele motorului şi vor scurta viaţa motorului.

2.2.1 RACIREA CU AER

Majoritatea motoarelor avioanelor moderne uşoare sunt răcite cu aer prin

expunerea cilindrilor şi a aripioarelor de răcire la un curent de aer.Aripioarele de
racire cresc suprafaţa expusă pentru a permite o răcire mai bună.

Când curentul de aer trece în jurul unui cilindru poate deveni turbulent şi se
poate rupe într-o asemenea manieră încât să apară o răcire inegală, formînd
puncte de căldură locale, prost răcite. Pentru a evita această răcire inegală,
fantele capotei motorului in partea din faţa preia aerul din zona de înaltă presiune
din spatele elicei şi îl distribuie pe cât se poate de egal în jurul cilindrilor, unele
motoare avand in acest scop prevazute deflectoare de curent de aer . După
răcirea motorului, aerul iese prin
fante special prevazute in partea din spatele motorului.
Răcirea aerului este cea mai puţin eficientă la regimuri mari de functionare şi
viteza redusă a aerului, de exemplu la decolare.Regimul ridicat de putere
produce multă căldură şi viteza de aer scăzută oferă numai un curent de aer
redus care să ajute la răcire. La viteze de aer ridicate şi regimuri scazute de
putere, ca de exemplu la coborâre, răcirea poate fi prea eficientă.

2.2.2 SISTEMUL DE RACIRE

Unele avioane au incastrate in capotele motorului, voleţi reglabili pentru răcire

care pot fi operate (electric sau manual) din cabină, oferindu-i pilotului mai mult
control asupra răcirii motorului. Voletii deschişi permit unei cantităţi mai mari de
aer să iasă din compartimentul motorului. Aceasta cauzează un curent de aer
crescut peste şi în jurul motorului. Voleţii deschişi fac ca rezistenta la inaintare
parazită să crească (unerori este menţionată ca “rezistenţa de răcire”). Voleţii
închişi vor reduce curentul de aer în comparaţie cu atunci când sunt deschise,
reducînd astfel răcirea motorului.

Voleţii de răcire trebuie folosiţi cu atenţie in cantităţi mici, ţinînd cont de condiţiile
ambientale. De obicei sunt deschise pentru decolare, parţial deschise în urcări
sau în timpul zborului de croaziera, şi închise aproape complet în timpul unei
coborâri fără putere. Vor fi deschise la apropierea de sol, când va fi necesară o
crestere a puterii la o viteza a aerului scăzută.Voletii trebuie deschisi când se
rulează pe sol, pentru a ajuta la disiparea căldurii motorului.
2.2.3 TEMPERATURA CHIULOASELOR CILINDRILOR

Factorul de decizie asupra reglajului voletilor este temperatura chiuloaselor

cilindrilor, sau temperatura anticipată a acestora, si aceasta este indicată în
cabină de un aparat indicator al temperaturii chiuloaselor cilindrilor(CHT).
Trebuie să monitorizaţi temperatura la chiuloasă în timpul zborului dar şi la sol,
când răcirea este mai slaba.Manualul de Zbor al aeronavei vă va indica
temperaturile minime, recomandate si maxime pentru o functionare optima a
motorului.
Dacă temperaturile de la chiuloasă cresc pe timpul zborului, răcirea motorului
poate fi îmbunătăţită de:
 Deschiderea voletilor complet (pentru a permite un curent de aer mai mare
în jurul motorului);
 Îmbogăţirea amestecului (surplusul de combustibil are un efect de răcire în
cilindri datorită cantităţii mai mari evaporate, astfel că un amestec bogat
răceşte mai bine decât un amestec slab);
 Reducerea puterii motorului (astfel încât să producă mai puţină căldură);
 Creşterea vitezei (pentru o răcire mai bună a motorului).
Modul în care le realizaţi pe ultimele două depinde de judecata pilotului. Intr-o
urcare puteţi reduce puterea motorului, creşte viteza şi urca cu o rata de urcare
mai mică. La zborul de croaziera cu viteze normale, nu puteţi reduce puterea şi
creşte viteza aerului decât începînd o coborâre; solutia ar fi,ca sa puteti rezolva
aceasta problema folosirea inaltimii de siguranta.
Alţi factori care influenţează răcirea motorului asupra cărora pilotul are foarte
puţin control în timpul zborului include:
Starea radiatorului de racire a uleiului. Un radiator de ulei murdar şi ineficient
nu va permite cea mai bună răcire a uleiului care circulă prin el. Uleiul, fiind mai
cald decât se doreşte, va fi incapabil să ducă la fel de multă căldură de la motor,
şi să îşi si reducă calităţile de vâscozitate şi ungere, ceea ce poate duce la
crearea de temperaturi mai mari în motor.
Tempeartura aerului exterior. Evident, aerul cald nu va răci motorul la fel de
bine ca aerul rece.

NOTA- La unele avioane coiful elicei este parte a sistemului de dirijare a

curentului de aer pentru răcirea motorului, asa că aceste avioane nu trebuie sa
zboare fără ca acest coif al elicei să fie montat.

2.2.4 VENTILAREA CABINEI, SISTEMUL DE INCALZIRE SI DEZABURIRE

Confortul pilotului este important pentru un zbor eficient si in siguranta si de
aceea majoritatea avioanelor au sisteme de ventilare si incalzire. Calitatea
vizibilitatii frontale este importanta astfel ca sistemele de ventilatie sunt prevazute
si cu posibilitatea dezaburirii si degivrarii parbrizului.
O ventilatie buna este esentiala pentru a asigura aprovizionarea ocupantilor cu
aer proaspat. Directionarea curentului de aer din cabina catre pasageri este utila
pentru a preveni si combate raul (discomfortul) de miscare.
Incalzirea cabinei are ca scop asigurarea unui climat comfortabil in cabina.
Majoritatea sistemelor de incalzire utilizeaza aer cald de la motor si sistemul de
evacuare a gazelor arse si permite pilotului sa-l directioneze catre diverse zone
din cabina. Controlul temperaturii poate fi obtinut prin amestecul aerului incalzit
cu aer rece din sistemul de ventilatie. Incalzirea cabinei poate fi necesara cand
se zboara la temperaturi mici sau la inaltimi mari – in conditiile in care
temperatura aerului descreste cu 2°C la 1000 feet.

2.2.5 PREZENTA MONOXIDULUI DE CARBON

Exista un risc in folosirea sistemului de incalzire a cabinei pe care trebuie sa-l

evitati. Orice scurgeri in zona sistemului de evacuare a gazelor arse sau a
schimbatorului de caldura poate conduce la infiltrarea in cabina a monoxidului de
carbon de la motor in amestec cu aerul cald. Monoxidul de carbon se produce in
timpul combustiei si este un gaz incolor, inodor dar foarte nociv. Acesta disloca
oxigenul din sange si poate cauza :
-dureri de cap
-dezorientare
-ameteli
-tulburarea vederii
-incetinirea ritmului respiratiei
-pierderea cunostintei si
-moartea
Sesizarea mirosului altor gaze din sistemul de evacuare asociate cu monoxidul
de carbon constituie un semnal de alarma si daca se suspecteaza prezenta
acestuia in cabina se inchide sistemul de incalzire, se opreste fumatul si se
deschid toate gurile de ventilatie. Daca exista masti de oxigen, atunci folositi-le.
In conditii normale, amestecati intotdeauna aer proaspat cu aerul incalzit din
sistemul de incalzire.

2.3 UNGEREA MOTORULUI

2.3.1 FUNCTIONARE SI METODE DE UNGERE

ROLUL ULEIULUI DIN MOTOR

Dacă o peliculă de ulei separă două suprafeţe de metal va preveni frecarea
acestora. Fără ulei ar exista forţe mari de fricţiune, cauzînd dezvoltarea unor
temperaturi foarte ridicate în metal, cu o deterioare a suprafeţelor in contact şi,
probabil, deteriorari mecanice majore.
Este esential ca uleiul sa fie suficient şi de tipul potrivit, reducand
frictiunea intre suprafetele metalice in miscare din interiorul motorului
Pelicula de ulei va permite celor două suparfeţe de metal să alunece una peste
cealaltă fără să se atingă efectiv. Vor exista doar forţe de fricţiune scăzute, şi,
prin urmare, temperaturile ridicate în metal sunt evitate. Fricţiunea metalică este
înlocuită de fricţiunea internă a uleiului in procesul de ungere.
Un strat subţire de ulei va adera la suprafaţa de metal, şi, deoarece suprafeţele
de metal se mişcă relativ una faţă de cealaltă, va exista o forfecare a straturilor
de ulei între cele două suprafeţe (alunecarea unui strat peste celălalt). Căldura
generată pe pelicula de ulei datorat acestei alunecări este îndepărtată prin
circulaţia continuă a uleiului – uleiul fierbinte este luat şi răcit într-o componentă
cunoscută ca radiator de racire a uleiului, care este expus curentului de
aer.Componentele motorului care sunt supuse unor mari eforturi, cum ar fi
sarcinile la fiecare lagăr la ambele capete ale bielei, îndeosebi lagărele arborelui
cotit, sunt absorbite printr-un strat de ulei şi şocul mecanic asupra lor este redus.
Pistoanele preiau multă căldură din camera de combustie şi sunt răcite de uleiul
stropit asupra lor de dedesubt, din zona bielei.Ungerea şi răcirea lagărelor şi a
pistoanelor este esenţială şi aceasta este principala funcţie a uleiului.

Uleiul care circulă printr-un motor poate prelua depunerile şi alte materiale
străine, reducînd astfel încărcătura abrazivă de pe părţile aflate în mişcare ale
motorului. Aceasta contaminare este reţinută de filtrul de ulei. Dacă filtrul nu
este curat(nu este schimbat la timp), se poate bloca, făcînd ca uleiul murdar să
treacă pe lângă filtru şi să circule în interiorul sistemului de ungere al motorului.
Uleiul murdar are caltităţi mai slabe de răcire şi ungere şi de aceea motorul va
suferi – va exista o rată crescută de uzură care va scurta viaţa motorului.Uleiul
asigură de asemenea etanşarea, ca de exemplu între peretele cilindrului şi piston
pe măsură ce se mişcă în sus şi în jos. Aceasta împiedică gazele comprimate
(combustibil/ aer) să scape printre segmentii pistonului în carterul motorului.

2.3.2 PROPRIETÃŢILE ULEIULUI

Uleiul trebuie să fie suficient de vâscos peste aria temperaturii de operare a

motorului – trebuie să curgă liber, dar să nu fie prea subţire. Un ulei cu o mare
vâscozitate curge încet; uleiul cu vâscozitate redusă curge mai uşor.
Temperaturile ridicate fac uleiul mai puţin vâscos şi îl fac să curgă mai liber.
Temperaturile excesiv de ridicate afectează calităţile de ungere ale uleiului,
slăbindu-i eficienţa, aşa că fiţi atent la indicatorul de temperatură a uleiului.
Uleiul trebuie să rămână suficient de vâscos sub gama variată de temperaturi de
operare şi să asigure presiunile pe lagărele aflate în motoarele de aviaţie.
Posesorul sau utilizatorul avionului poate decide să folosească ulei cu o
vâscozitate scăzută decât este normal pe vreme rece. In acelaşi mod un ulei de
o vâscozitate mai mare poate fi folosit dacă avionul urmează să fie folosit într-un
climat cald. Ca pilot, aveţi grijă de tipul de ulei care este folodsit şi nu amestecaţi
tipurile de ulei.
Uleiul trebuie să aibă un punct inalt de inflamabilitate şi un punct inalt de
aprindere pentru a se asigura că nu se va evapora în exces sau că va lua foc
uşor.
Uleiul trebuie să fie stabil chimic şi să nu îşi schimbe starea sau caracteristicile.

2.3.2 SISTEME DE UNGERE

După ce trece prin motor, uleiul se adună în colector(puţul de ulei/baia de

ulei), care este un rezervor ataşat de partea joasă a carterului motorului.
Un motor cu colector umed(baie de ulei) are un colector în care uleiul este
înmagazinat. Majoritatea motoarelor de pe avioanele uşoare sunt motoare cu
colector umed.
Un motor cu colector uscat(puţ de ulei) are pompă de evacuare care preia
uleiul din colectorul ataşat la partea de jos a carterului motorului şi îl pompează
înapoi în rezervorul de ulei, care este separat de motor. Este normal să existe
un sistem de ulei cu colector uscat la avioanele de acrobaţie aeriană care se
găsesc de obicei in atitudini neobişnuite.Avioanele Extra,Zlin,Tiger Moth şi
Chipmunk au sisteme de colectare uscate. Motoarele radiale precum cele de pe
AN-2,IAK-52, Harvard, Dakota (DC – 3) şi DHC Beaver au de asemenea
sistemne de ulei cu colecator uscat.
De obicei pompa de alimentare cu ulei actionată de motor este cea care
aprovizionează cu ulei de la colector sau rezervorul de ulei prin conducte, canale
şi galerii către părţile aflate în mişcare ale motorului. In interiorul pompei de ulei
se află o supapă de reducere a presiunii uleiului . Dacă presiunea asupra
supapei de reducere a presiunii este depăşită, se va deschide permiţînd uleiului
să se întoarcă în orificiul de intrare al pompei.

Un indicator de presiune al uleiului în cabină indică presiunea uleiului oferită

de pompa de ulei, senzorul de presiune al uleiului este situat după pompa de
ulei şi înainte ca uleiul să intre în circuitul din motor.

2.3.3 FILTRELE DE ULEI

Sunt aşezate în sistem pentru a înlătura orice materie străină precum mizerie
sau particule de carbon din uleiul care circulă. Filtrele de ulei ar trebui înlocuite la
intervale regulate, aşa cum se specifică în Programul de întreţinere, şi
inspectate, deoarece colectorul de ulei ar putea oferi indicii asupra condiţiei
motorului, adică particule mici de metal ar putea indica o deterioare mecanică
iminentă.Unele motoare au prevazute in zona colectorului sesizoare de
şpan(particule mici de metal)si un sistem de semnalizare in cabina echipajului.
În interiorul corpului filtrului de ulei se află o supapă de ocolire(bypass) a
filtrului de ulei. Această supapa permite uleiului să treacă pe lângă filtru în cazul
în care acesta este înfundat. Uleiul murdar şi impur este de preferat lipsei
complete de ulei.
Uleiul circulă în jurul părţilor aflate în mişcare şi prin motor –ungând,curăţind, şi
răcind - şi apoi se întoarce în colectorul umed prin gravitaţie, sau într-un
rezervor separat de ulei prin pompele de evacuare (într-un sistem cu colector
uscat). Pompele de evacuare au un debit mai mare de pompare decât pompele
de alimentare cu ulei pentru a asigura că tot uleiul este evacuat din motor.
Uleiul din motor absoarbe o mare cantitate de căldură în trecerea sa prin motor,
şi răcirea care are loc în colector este de obicei insuficientă, aşa că majoritatea
motoarelor au un radiator de racire al uleiului care operează într-un proces de
schimb de căldură prin curentul de aer. Uleiul ajunge în radiatorul de racire al
uleiului după ce a fost pompat din colector prin filtrul de ulei.
Dacă uleiul este rece, o supapă de scurtcircuitare dirijează uleiul ocolind
radiatorul de racire, deoarece nu este nevoie de răcire si pentru a evita
spargerea acestuia datorita presiunii mari, mai ales iarna. Odată ce uleiul este
cald (când motoul s-a încălzit), este direcţionat prin radiatorul de racire al
uleiului.Radiatorul de racire al uleiului este de obicei situat în sistemul de ulei
astfel încât uleiul se răceşte puţin în colector, apoi trece prin radiator pentru a fi
răcit mai mult, înainte de a intra în părţile principale ale motorului.
Ca parte a inspecţiei zilnice de dinaintea zborului ar trebui să verificaţi starea
radiatorului de racire al uleiului pentru:
 Starea de curatenie a partii frontale -Lipsa de insecte, cuiburi de păsări sau
alte impurităţi cu alte cuvinte ar trebui să verificaţi dacă aveţi o trecere liberă a
aerului prin fagurii radiatorului; şi
 Orice scurgere de ulei sau fisuri.
Un indicator de temperatură a uleiului este amplasat în cabină. Este conectat
de o sondă de temperatură care monitorizeaza temperatura uleiului după ce a
trecut prin radiatorul de racire al uleiului şi înainte să fie folosit în secţiunile
fierbinţi ale motorului.
Unele avioane au un indicator de măsurare a temperaturii chiuloaselor
pentru a oferi un alt indiciu al temperaturii motorului, în zona care înconjoară
chiuloasa cilindrului.

2.3.4 SCHIMBURILE DE ULEI

Schimbarea uleiului este necesară periodic. Dacă acelaşi ulei este folosit
încontinuu, după o perioadă de timp va deveni foarte murdar deoarece filtrele nu
îl mai pot curăţa. Schimbările chimice vor apărea în ulei şi sub formă de:
 Oxidarea cauzată de contaminarea de la unele din produsele colaterale ale
combustiei în motor; şi
 Absorbţia apei care se condenseaă în motor când se răceşte după oprire.
De aceea uleiul trebuie să fie schimbat la intervale regulate, aşa cum se cere în
Programul de Întreţinere.
Folosiţi doar tipul şi gradul indicat de ulei şi nu amestecaţi gradele de ulei.

NOTA Ghidul de operare al pilotului vă va arăta de obicei gradul de ulei sub

fornă de evaluare SAE (Society of Automotive Engineers). Totuşi, uleiul perntru
aviaţia comercială are un număr CAN(commercial aviation number) care este
dublul fata de evaluarea SAE: 80 grade ulei = SAE 40; 100 grade ulei = SAE 50.
Există diferite tipuri de ulei pentru diferite condiţii de operare. Folosiţi numai tipul
adecvat de ulei şi nu folosiţi ulei de turbină la motoarele cu piston.
RODAJUL MOTOARELOR NOI SAU REPARATE CAPITAL
Dacă motorul este nou sau reparat capital, procedeele de rodare trebuie urmate
cu stricteţe. Este o practică normală să operaţi motorul pentru primele 25 până
la 50 ore folosind ulei de rodaj (ulei care nu conţine aditivi cu proprietati de
curatire). Dacă sunteţi în dubiu, căutaţi sfatul unui inginer, deoarece procedeele
greşite de rodare sau folosirea unui ulei greşit pot cauza daune semnificative.

2.3.5 FUNCTIONAREA ANORMALA A SISTEMULUI DE UNGERE

TIPUL ULEIULUI
Tipul incorect de ulei va cauza o ungere scăzută, o răcire insuficientă şi daune
ale motorului. Temperatura uleiului şi indicaţiile de presiune pot fi anormale.

CANTITATEA DE ULEI
Nivelul uleiului trebuie verificat înaintea zborului, deoarece treptat scade din
cauza:
 Arderii peliculei de ulei odata cu amestecul combustibil/ aer în cilindri;
 Pierderii sub formă de ceaţă sau stropi prin evaporarea uleiului; şi
 Scurgeri
Exista o riglă de masurare a uleiului în rezervor. Aceasta arată cantităţile de
ulei maxime şi minime. Dacă cantitatea de ulei este sub minim, veţi descoperi
că uleiul se supraîncălzeşte şi/ sau presiunea uleiului este prea scăzută sau este
fluctuantă. Dacă cantitatea de ulei este prea mare, atunci uleiul în exces poate
fi forţat să iasă prin diferite părţi ale motorului, cum ar fi pe la simeringul de
etansare al axului frontal al motorului sau prin sistemul de aerisire al instalatiei de
ulei.
PRESIUNEA SCAZUTÃ A ULEIULUI
La un regim de putere normală, o presiune scăzută a uleiului poate indica o lipsă
de ulei şi o defectare iminentă a motorului.
Presiunea scăzută a uleiului ar putea însemna:
 lipsă de ulei datorată unei defectiuni din sistemul de ungere;
 ulei insuficient;
 pierderi de la rezervorul de ulei sau de la conductele de ulei;
 defectarea pompei de ulei;
 uzura motorului, precum jocuri mari la lagarele arborelui cotit;
 supapa de reducere a presiunii este deschisă (înţepenită).
La pornire, indicatorul de presiune al uleiului ar trebui să indice o creştere a
presiunii uleiului în max.30secunde.

TEMPERATURA RIDICATÃ A ULEIULUI

Dacă o cantitate mica de ulei este circulat prin motor acest lucru va fi indicat de o
temperatură ridicată a uleiului, adică creşterea temperaturii uleiului poate indica o
descreştere a cantităţii uleiului. Operarea prelungită cu temperaturi excesive a
chiuloaselor cilindrilor va genera de asemenea un indiciu de temperatură
crescută a uleiului. Aceasta este cel mai probabil să se întâmple în situaţii de
folosire a unor regimuri de putere ridicată şi viteza aerului scăzută, îndeosebi la
temepraturi ridicate ale aerului înconjurător.
APARATUL INDICATOR AL PRESIUNII ULEIULUI DEFECT
Câteodată indicatorul de presiune al uleiului sau senzorii se defectează şi dau
indicatii greşite. O indicare de presiune scăzută a uleiului poate fi interpretată
gresit, atunci când observăm că temperatura uleiului rămâne normală pe o
perioadă de timp. Fiţi atenţi la ambele indicatoare(presiune/temperatura),
aterizaţi cât mai curând posibil şi cercetaţi defectul.
PRESIUNE RIDICATÃ A ULEIULUI
O supapă de reducere a presiunii în sistemul de ungere ar trebui să ne asigure
că presiunea uleiului nu ajunge la un nivel inacceptabil de ridicat. O presiune
ridicată a uleiului poate face ca o parte a sistemului sa cedeze, făcînd ca întregul
sistem sa fie inoperabil,prin spargerea radiatorului de ulei sau a unei conducte.
PRESIUNE SCAZUTÃ SAU FLUCTUANTÃ A ULEIULUI
Acolo unde apare un indiciu de scadere a presiunii uleiului sau aceasta devine
fluctuantă şi dacă este asociată cu o creştere a temperaturii uleiului în timpul
zborului – zburaţi în siguranţă şi aterizaţi cât mai repede posibil, deoarece poate
indica o problemă serioasă în sistemul de ungere.
Fară ulei,motorul cedează, rezultând o pierdere imediată de putere.
PIERDEREA TREPTATÃ A ULEIULUI
Dacă un motor pierde ulei treptat, atunci temperatura uleiului său va creşte
treptat deoarece o cantitate mai mică de ulei trebuie să asigure răcirea şi
ungerea motorului. In această situaţie presiunea motorului intr-o faza incipienta
va fi probabil păstrată, dar temperatura uleiului va creşte, până când cantitatea
de ulei atinge un nivel scăzut critic cand poate avea loc o scădere bruscă a
presiunii uleiului (şi concomitent probleme grave cu motorul).

2.4 SISTEMUL DE APRINDERE

2.4.1 STARTERUL (DEMARORUL)

Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au un starter electric alimentat

de baterie si activat prin rasucirea cheii de aprindere (pornire) din cabina in
pozitia START.
Pornirea (antrenarea) motorului cauzeaza un consum foarte mare de curent de
catre starter si acest fapt impune folosirea unui cablaj heavy duty (de sarcina
mare). Daca comutatorul (cheia) de pornire din cabina ar fi conectata direct in
circuitul starterului, s-ar fi impus folosirea aceluiasi tip de cablaj in cabina pentru
alimentarea cheii in pozitia START. Aceasta solutie presupune mai multe
dezavantaje inclusiv acelea privind greutatea suplimentara al acestui tip de
cablaj, o pierdere semnificativa de energie electrica pe lungimea aditionala si
curenti mari electrici in vecinatatea cabinei (ceea ce ar introduce un risc
suplimentar de incendiu). Pentru a evita aceste dezavantaje, circuitul starterului
este comandat din cabina folosind un comutator activat de un solenoid (bobina).
Prin punerea cheii de pornire pe pozitia START se cauzeaza producerea unui
mic curent in circuitul cheii starterului care excita bobina (un electromagnet cu
miez mobil). Aceasta actioneaza un comutator heavy duty care inchide circuitul
de putere dintre baterie si starter, astfel curentul de valoare mare din circuit
actioneaza starterul care invarte motorul.
In general starterul are o lampa (bec) de semnalizare in cabina care
semnalizeaza cand acesta este excitat (in sarcina). La o functionare normala,
becul se stinge imediat ce cheia revine din pozitia START. Daca releul starterului
se blocheaza astfel incat starterul e alimentat si dupa revenirea cheii din pozitia
START, becul ramane aprins. In acest caz, motorul trebuie oprit imediat pentru a
evita avariile ce pot apare in sistem.
ATENTIE !
La pornirea motorului rece, presiunea la ulei trebuie sa creasca la valoarea
normala in exploatare in max. 30 sec. pentru a asigura ungerea motorului (mai
repede daca motorul e cald). In caz contrar, opriti motorul imediat pentru a evita
avarierea motorului.
Pentru pornire e necesara doar o bujie pe fiecare cilindru astfel incat magnetoul
stang este prevazut cu un dispozitiv numit cuplaj de impuls. Cand cheia de
pornire este pe pozitia START, magnetoul drept este nealimentat si doar
magnetoul stang produce o inalta tensiune care alimenteaza bujiile din circuitul
sau. Dupa pornire, cheia revenind pe pozitia 1+2, se activeaza si sistemul
magnetoului drept.
La avioanele mai vechi care au comutatorul starterului separat de cheia
magnetourilor, se cupleaza doar magnetoul stang pentru pornire. Dupa pornire
se comuta cheia magnetourilor pe pozitia 1+2.
Exista doua limitari de proiectare a magnetourilor care limiteaza semnificativ
pornirea motorului:
1. Cand se antreneaza motorul pentru pornire (fie cu mana fie cu starterul
alimentat de baterie), acesta se roteste incet – aprox 120 rot/min comparativ cu
turatia de relanti de 800 rot/min. Deoarece magnetourile se rotesc la jumatate din
viteza arborelui cotit (pentru a produce o scanteie la fiecare doua rotatii ale
arborelui), rotatia magnetourilor este de cca 60 rot/min sau chiar mai putin.
Pentru a genera un curent suficient de puternic care sa produca scanteia ce
aprinde amestecul este necesara o turatie a magnetourilor de aprox. 100-120
rot/min. Deci este necesara introducerea unui dispozitiv suplimentar care sa
rezolve aceasta problema.
2. Cand motorul functioneaza (800-2400 rot/min este plaja uzuala de valori in
operare), scanteia apare la la un unghi précis inainte ca pistonul sa ajunga in
PMS (si inceperea timpului de ardere). Acest reglaj este cunoscut ca fiind
avansul bujiei. La pornire, turatia fiind foarte mica, e necesara o intarziere a
producerii scanteii pana cand pistonul ajunge sau chiar depaseste PMS, in caz
contrar aprinderea amestecului poate impinge pistonul prematur producand
rotirea arborelui in sens contrar.
Pentru a depasi aceste doua limitari au fost dezvoltate dispozitive care sa fie
incorporate in ansamblul magnetoului, cel mai uzual folosit in cazul motoarelor
de aviatie mici fiind cuplajul de impuls. La alte motoare se foloseste un alt
dispozitiv numit vibrator inductiv sau buzzer.

2.4.2 CUPLAJUL DE IMPULS

Cuplajul de impuls are doua functiuni :
1.Sa accelereze miscarea de rotatie a magnetului pentru a ridica parametrii
curentului care genereaza scanteia la bujii
2.Sa intarzie efectiv momentul aprinderii la turatii mici ale arborelui pana imediat
dupa ce pistonul depasesta PMS, iar dupa pornire, sa permita revenirea la
reglajul initial al aprinderii (putin inainte de PMS).
Pentru a putea accelera rotatia magnetului, cuplajul de impuls opreste initial
magnetul desi motorul se roteste, astfel incat energia obtinuta din rotatia initiala
este stocata prin tensionarea unui arc. Cand se atinge un nivel prestabilit de
energie inmagazinata cuplajul elibereaza magnetul care este accelerat de arc.
Astfel se genereaza un curent suficient pentru a produce scanteia care sustine
initial aprinderea. In acelasi mod se intarzie suficient momentul de aprindere
pentru ca arderea amestecului sa actioneze asupra arborelui in sensul corect.
Odata ce motorul este pornit si functioneaza la turatia de lucru, magnetul se
decupleaza de arc care devine inutil. Scanteia se produce normal – prin
antrenarea directa a magnetului de catre motor -, iar temporizarea aprinderii
revine la valoarea prestabilita de lucru (scanteia se produce putin inainte de
PMS).
De notat ca intrucat cuplajul de impuls nu depinde de nici o sursa de putere
electrica, motorul poate fi pornit manual (prin antrenarea elicii cu mana).
UTILIZAREA COMUTATORULUI APRINDERII (CHEIA MAGNETOURILOR)
Exista doua sisteme separate de aprindere din motive de securitate ( in
eventualitatea cedarii unui sistem), cat si pentru a mari eficienta arderii (o ardere
cat mai completa a amestecului prin folosirea simultana a doua bujii ca surse de
initiere a arderii). Modelele mai vechi de avioane aveau comutator separat pentru
fiecare magnetou, in timp ce modelele mai noi au un comutator rotativ actionat
de cheia de aprindere. Cu acesta puteti selecta magnetoul stang – L (left), drept
– R (right) sau ambele - BOTH. Pentru functionarea normala a motorului se
selecteaza BOTH.
Motorul functioneaza si pe un singur magnetou dar nu la fel de rotund si cu
usoara scadere a turatiei. Cu o singura bujie in functiune in loc de doua va fi
generat un singur front de flacara (linie de ardere) in loc de doua care se va
deplasa prin amestec. Acest fapt va mari timpul de ardere completa a
amestecului si deci va micsora eficienta arderii.

Daca se selecteaza magnetoul 1 (L), doar sistemul de aprindere stang va genera

scanteie. Magnetoul 2 (R) va fi pus la masa astfel ca, curentul se va duce la
pamant in loc sa produca scanteie. Asadar, trecerea cheii de pe BOTH pe L va
conduce la o scadere a turatiei iar readucerea cheii in pozitia initiala va readuce
turatia la valoarea normala. Daca nu se sesizeaza scaderea turatiei la comutarea
cheii, atunci fie celalalt magnetou (R) nu se pune la masa (furnizeaza in
continuare curent la bujii si deci scanteie), fie nu functioneaza nici in pozitia
BOTH.
Inainte de decolare in mod normal se verifica functionarea ambelor magnetouri
ca parte a functionarii motorului, dupa cum urmeaza:
- se trece cheia de pe BOTH pe L si se observa si retine valoarea cu care scade
scade turatia motorului dupa care se revine pe BOTH. Turatia trebuie sa revina
la valoarea initiala. In acelasi mod se procedeaza cu magnetoul drept (R).
- se compara cele doua valori observate ale scaderii turatiei pe fiecare din cele
doua sisteme (magnetouri). Aceste valori trebuie sa se incadreze in anumite
limite prestabilite (conf. Manualului de Zbor al avionului). Ca exemplu : se fixeaza
turatia la 1600 rot/min, scaderea maxima de turatie 125 rot/min pe fiecare din
cele doua magnetouri cu o diferenta intre cele doua valori de scadere a turatiei
de max. 50 rot/min.
ATENTIE !Fixarea cheii magnetourilor pe OFF pune la masa infasurarile primare
ale ambelor magnetouri astfel nici unul din sisteme nu mai furnizeaza energie
electrica. Totusi, in cazul unor defectiuni (ex. cablu rupt sau exfoliat), pozitia OFF
poate sa nu puna la masa ambele magnetouri astfel incat, in cazul cand cineva
invarte elicea, poate produce neintentionat pornirea motorului - cu consecinte
nefericite sau chiar fatale pentru persoana respectiva. Daca se doreste
schimbarea pozitiei elicii, aceasta trebuie invartita in sens invers functionarii,
astfel evitandu-se pornirea accidentala a motorului.
Nu exista metode de verificare vizuala a magnetourilor, deci a faptului ca in
pozitia OFF ambele sant dezactivate.
In cazul unor tipuri de avioane, oprirea motorului nu se face prin punerea cheii
magnetourilor pe OFF, ci cu maneta amestecului sau cu etuforul prin taierea
benzinei.

2.5 CARBURATORUL MOTORULUI

Pentru a se realiza o ardere corecta, este necesar ca benzina sa fie amestecata

cu oxigenul intr-o proportie precisa. Practic, combustibilul se amesteca cu aer iar
rata optima de amestec este de 12 parti de aer pentru o parte de benzina (in
greutate). Dispozitivul care realizeaza acest amestec se numeste carburator.
Combustia in cilindru se poate realiza cand raportul de amestec
combustibil/aer este intre 1:8 (amestec bogat) si 1:20 (amestec sarac).
Amestecul corect chimic sau ideal se obtine atunci cand, in urma arderii,
toata cantitatea de oxigen si combustibil a fost folosita (consumata) in timpul
arderii. Amestecul corect chimic (acm) se mai numeste amestecul
stoichiometric.
Daca amestecul e bogat, combustibilul este in exces. Dupa ardere va ramane
combustibil nears. Daca amestecul e sarac, va ramane oxigen nefolosit (in
exces).
Un carburator simplu are un tub Venturi care controleza cantitatea de aer
admis printr-o valva numita clapeta de admisie a carburatorului. Tubul venturi
are prevazute niste orificii calibrate prin care se pulverizeaza combustibilul
(dozat corespunzator) in curentul de aer pentru realizarea cat mai buna a
amestecului dintre cele doua componente (mai exact combustibilul este
‘’supt’’ de depresiunea din tub). Clapeta de admisie este controlata prin
miscarea manetei de gaze din cabina.
Este important ca maneta de gaze sa fie actionata lin (fara miscari
bruste) pentru a se evita solicitarea fara sens a diferitelor piese in miscare
din motor. Viteza de deplasare a manetei de la prag pana in fata complet sau
invers trebuie sa dureza cam acelasi timp cat s-ar numara 1-2-3.

2.5.1 CARBURATORUL CU PLUTITOR

are o mica camera care necesita un nivel constant de combustibil. Daca

nivelul este prea jos, cuiul poantou actionat de plutitor se deschide si permite
intrarea benzinei in camera de nivel constant. Acest lucru se intampla
continuu pe masura ce benzina este trasa din camera plutitorului in tubul
venturi. Presiunea aerului din camera de nivel constant este cea atmosferica.
Accelerarea aerului in tubul venturi cauzeaza scaderea presiunii statice
(principiul Bernoulli = cresterea vitezei – scaderea presiunii statice).
Presiunea mai ridicata (atmosferica) din camera de nivel constant injecteaza
combustibilul prin duzele tubului in curentul de aer. Cu cat viteza aerului e
mai mare, cu atat diferenta de presiune creste si implicit cantitatea de
combustibil evacuata in tub.
Pe masura ce nivelul benzinei din camera scade, plutitorul coboara si
actioneaza asupra cuiului poantou care deschide admisia benzinei in
carburator astfel mentinindu-se constant nivelul in camera.
Multe carburatoare au prevazut un difuzor in care se preamesteca aerul si
benzina si care are rolul si de a evita un consum in exces de benzina pe
masura ce turatia motorului creste. Difuzorul ajuta deasemenea ca benzina
sa se evapore la turatii mici ale motorului.
2.5.2 POMPA DE REPRIZA
Cand se duce maneta de gaze complet in fata (putere max), clapeta de aer
se deschide la maximum si permite admisia libera a aerului in venturi.
Asadar, in acest caz cantitatea de aer admisa creste semnificativ si atinge
valoarea maxima.
Daca maneta de gaze este deschisa rapid, cantitatea de aer creste initial cu o
rata mai mare decat cea a benzinei, fapt ce are ca efect un amestec
insuficient de bogat. Acest fapt cauzeaza o diminuare de putere a motorului.
Pentru a inlatura acest fenomen carburatorul este echipat cu pompa de
repriza. Cu alte cuvinte, pompa de repriza previne scaderea ratei de crestere
a puterii la actionarea rapida a manetei de gaze.
Pompa de repriza consta intr-un mic pistonas dupa camera de nivel constant,
care, conectat la maneta de gaze, in cazul actionarii rapide a acesteia,
injecteaza suplimentar combustibil in difuzor(tubventuri).
2.5.3 SISTEMUL DE RELANTI
Cand motorul este la relanti, cu clapeta aproape inchisa, diferenta de presiune
dintre venturi si camera de nivel constant nu este suficient de mare a obtine
suctiunea combustibilului in cantitate suficienta.
Pentru a rezolva aceasta problema, exista un mica canalizatie de relanti care are
orificiul de intrare langa clapeta de admisie, unde se produce un mic efect venturi
cand clapeta de admisie este aproape inchisa. Prin aceasta canalizatie se
furnizeaza suficient combustibil care in amestec cu aerul, permite functionarea
motorului la relanti (la turatii mici).

2.5.4 CONTROLUL AMESTECULUI

Carburatorul este proiectat sa functioneze in conditiile atmosferei standard la
nivelul mediu al marii (ISA MSL = QNH 1013 mb, +15°C).
Marimea jicloarelor care determina cantitatea de combustibil in amestec este
proiectata pentru aceste conditii ISA MSL. Avionul, in mod real, opereaza in
majoritatea timpului in conditii care difera substantial de cele standard, diferente
care impun modificarea debitului de combustibil pentru mentinerea amestecului
in limitele prescrise.
La o anume pozitie a manetei de gaze (si deci a turatiei), carburatorul va procesa
acelasi volum de aer in unitatea de timp, indiferent de densitatea aerului.
La altitudini si/sau temperaturi mai mari, densitatea aerului scade, adica sunt mai
putine molecule de aer pe unitatea de volum. Asadar, volumul de aer care trece
prin carburator va contine mai putine molecule si va cantari mai putin. In aceleasi
conditii densitatea combustibilului nu se modifica, adica, acelasi volum si
greutate de benzina vor fi pulverizate in venturi.
Acelasi numar de molecule de benzina la un numar diminuat de molecule de aer
inseamna ca amestecul devine prea bogat avand ca efect functionarea
neregulata a motorului si un consum crescut de benzina.
Pentru a mentine amestecul corect (adica proportia corecta intre aer si benzina),
pilotul trebuie sa reduca cantitatea de benzina care intra in venturi si se
amesteca cu aerul a carui densitate a scazut cu cresterea altitudinii. Acest
procedeu se numeste saracirea amestecului si se realizeaza prin comanda
corectorului altimetric – o maneta cu capul rosu de obicei pozitionata langa
maneta de gaze. Comanda corectorului actioneaza un mic opritor care
restrictioneaza curgerea benzinei (diminueaza debitul), astfel refacandu-se
proportia amestecului.
In conditii normale, pe majoritatea aeroporturilor din Romania se decoleaza cu
comanda amestecului pe bogat (acestea fiind sub 800m).
FOLOSIREA CONTROLULUI AMESTECULUI IN URCARE
Uzual, comanda amestecului este pastrata in timpul urcarii pe bogat daca nu se
depaseste altitudinea de 5000 ft.unde puterea in regim de croaziera va fi sub
75% din puterea maxima la regim continuu in conditii standard. Excesul de
benzina din amestec este folosit ca agent de racire pentru peretii cilindrilor si
capetele pistoanelor si contribuie la evitarea detonatiilor. Unele motoare mai
sofisticate necesita saracirea amestecului pe toata perioada urcarii.
Pe masura ce avionul urca, amestecul devine din ce in ce mai bogat cauzand o
scadere a puterii care se manifesta printr-o functionare neregulata insotita de
scaderea usoara a turatiei la elicile cu pas fix si scaderea presiunii la admisie
(boost-ului) la cele cu pas comandat.
FOLOSIREA CONTROLULUI AMESTECULUI LA ALTITUDINEA DE
CROAZIERA
La altitudinea de croaziera si cu regimul de croaziera trebuie avut in vedere
saracirea amestecului pentru a se corecta raportul aer/combustibil chimic care va
conduce la o ardere in cilindru mai efecienta, functionarea mai buna a motorului
(mers regulat, parametri crescuti) si o scadere a consumului. La unele motoare
corectarea amestecului cu altitudinea poate conduce la o scadere a consumului
cu peste 25% comparativ cu folosirea manetei pe bogat ceea ce inseamna
cresterea razei de actiune si a andurantei.
Maneta de amestec trebuie sa fie usor catre bogat in zona amestecului chimic
corect unde puterea de croaziera dezvoltata este sub 75% - croaziera normala
pentru majoritatea avioanelor este de cca. 55-65% cand se recomanda saracirea
amestecului.
NOTA.- Peste 5000ft altitudine, un motor nesupraalimentat nu poate dezvolta
mai mult de 75% din puterea pe care o are la regimul maxim continuu, chiar daca
are maneta de gaze in plin.
La regimuri de putere mare (peste 75%) imbogatirea amestecului este necesara
pentru a folosi excesul de combustibil ca agent de racire. Manualul de zbor al
avionului contine informatii despre cum se regleaza amestecul pentru a se obtine
cea mai buna putere precum si cea mai buna economie de combustibil
Pentru saracirea amestecului actionati incet comanda amestecului catre sarac.
La restabilirea raportului chimic corect de amestec turatia (presiunea la admisie)
va creste. Eventual, daca se va saraci in continuare, turatia va scadea iar
motorul va incepe sa functioneze usor neregulat. Maneta de amestec se impinge
usor inainte pentru restabilirea celei mai bune turatii, catre pozitia bogat pentru a
ne asigura ca motorul functioneaza in zona imbogatita a amestecului chimic
corect.
Procedura trebuie repetata daca altitudinea sau regimul motorului se modifica
semnificativ.

FOLOSIREA CONTROLULUI AMESTECULUI LA DECOLARE SI ATERIZARE

La decolare (si aterizare cand folosirea regimului de putere maxima este
anticipata in eventualitatea unei ratari), maneta de amestec trebuie sa fie pe
bogat. In aceasta pozitie se previn detonatiile, autoaprinderea si supraincalzirea
cilindrilor. Aceste fenomene sunt mai probabile in cazul regimurilor de puteri mari
decat la croaziera (55-65% din max.) cand se recomanda saracirea amestecului.

2.5.5 AMESTECURI BOGATE SI SARACE

Un amestec supraimbogatit va cauza o pierdere de putere, consum marit de

combustibil, ancrasarea bujiilor si formarea de calamina pe capetele pistoanelor
si supape. Cantitatea suplimentara de combustibil din amestecul bogat va cauza
racirea cilindrilor prin evaporarea sa – aceasta va absorbi o parte din caldura
produsa in camera de ardere. Amestecul sarac va contribui asadar la cresterea
temperaturii cilindrilor.
Un amestec excesiv de sarac va cauza cresterea excesiva a temperaturii
cilindrilor si aparitia detonatiilor. Detonatiile severe pot avaria foarte rapid
motorul. Pilotul se confrunta in acest caz cu scaderea puterii si foarte probabil
curand cu pierderea motorului. Dupa corectarea amestecului asigurati-va ca
temperaturile uleiului si la chiulasa sant in limite normale. E posibil ca
stabilizarea acestor temperaturi sa dureze cateva minute.

ALTITUDINI MARI
Zborul la altitudini mari unde densitatea aerului este mica poate impune
saracirea amestecului inainte de decolare.Aerodromurile cu elevatie mare sau
cele situate la nivelul marii dar cu temperaturi apropiate de 40°C necesita atentie
la selectarea amestecului inainte de decolare.
Exemplu : Un aerodrom are cota de 3000 ft,QNH 1013mb si temperatura aerului
este 34°C. In acest caz altitudinea densimetrica la decolare/aterizare este de
5807 ft,motorul , elicea si avionul in general(portanta generata) se va comporta
similar ca atunci cind zborul este efectuat la o altitudine de 5807ft in ISA.
2.5.6 COMBUSTIA ANORMALA (INCORECTA)

DETONATIA
Arderea corect-progresiva a amestecului se produce pe masura ce frontul de
flacara avanseaza (se deplaseaza) in camera de combustie. Acest fapt produce
o crestere a presiunii care deplaseaza lin pistonul spre PMI in timpul de ardere.
Cand gazul este comprimat, se produce o crestere a temperaturii acestuia (se
poate simti acest fenomen cand se umfla o roata de bicicleta cu pompa de
mana). Daca cresterea presiunii si a temperaturii este prea mare pentru
amestecul din cilindru, atunci arderea nu va fi progresiva ci exploziva –
combustie spontana.

Aceasta crestere exploziva in presiune se numeste detonatie si poate cauza

avarii majore pistonului, supapelor si bujiilor, si o scadere a puterii si foarte
probabil oprirea completa a motorului.
 Folosirea unui combustibil cu cifra octanica sub cea recomandata, a
unui combustibil expirat in timp, a unei presiuni la admisie prea mari
sau a incalzirii exagerate a motorului poate produce detonatii.
Motoarele de aviatie sunt proiectate sa functioneze cu reglajul amestecului
usor in zona de bogat (putin imbogatit), surplusul de benzina functionand ca
agent de racire
pentru a preveni supraincalzirea amestecului si pentru a raci peretii cilindrului
prin evaporare.
Daca se suspecteaza detonatii (prin mers neregulat si temperaturi mari ale
cilindrilor), atunci :
-imbogatiti amestecul
-reduceti presiunea in cilindri (maneta de gaze redusa usor)
-cresteti viteza pentru a ajuta la reducerea temperaturii chiulasei

AUTOAPRINDEREA
Autoaprinderea este o ardere progresiva a amestecului dar momentul inceperii
sale este inainte de aparitia scanteii. Aceasta preaprindere poate fi cauzata de
un punct (o zona) supraancalzit in cilindru (ex. depunere de calamina) care
datorita temperaturii sale initiaza arderea. Rezultatul este functionarea
neregulata a motorului si o crestere brusca a temperaturii chiulasei.
Autoaprinderea poate apare datorita prezentei calaminei in motor sau folosirea
regimurilor mari de motor in conditiile unui amestec sarac (fara benzina in exces
pentru racire). Poate apare doar intr-un cilindru care are un “punct fierbinte’’
(calamina), in timp ce detonatia apare in mod normal in toti cilindrii.
Autoaprinderea este un fenomen care apare in functionarea in conditii particulare
in cazul unui cilindru – detonatia este data de starea amestecului care este
furnizat tuturor cilindrilor. Ambele fenomene pot fi evitate (prevenite) prin
folosirea unui combustibil corect si observarea limitarilor operationale ale
motorului. Aceste informatii sunt furnizate de Manualul de Zbor al avionului.
2.5.7 GIVRAREA CARBURATORULUI
Expansiunea aerului in timpul accelerarii sale prin tubul venturi(difuzor) are ca
efect scaderea temperaturii acestuia. Chiar si aerul mai cald poate scadea sub
zero si, daca acesta este umed, se poate forma gheata. Acest fenomen poate
degrada serios functionarea motorului conducand chiar la oprirea motorului.

GHEATA DE IMPACT

-Gheata de impact apare cand picaturi de apa supraracita (cu temperatura sub
punctul de inghet) se ciocnesc de peretii metalici ai galeriei de admisie in
carburator transformandu-se instantaneu in gheata (acest fenomen poate apare
atat la sistemele de amestec cu carburator cat si la cele folosind injectia).

-Gheata de impact poate apare cand temperatura exterioara este putin peste sau
sub zero si avionul zboara in nori, ploaie sau aer cetos dens – umezeala vizibila
– si particulele de apa sunt in jurul temperaturii de 0°C, sau daca suprafetele
canalizatiei de admisie au ele insele acest regim termic (avionul coboara de la
inaltime mare – temperatura joasa – la inaltime mica unde aerul are temperatura
mai mare dar este umed).

-GHEATA DE DEPUNERE (DATORITA VAPORIZARII BENZINEI)

-Acest tip de gheata se formeaza in zona unde jetul de benzina este pulverizat in
curentul de aer in difuzorul carburatorului, unde benzina se vaporizeaza cauzand
o reducere substantiala a temperaturii sale datorita caldurii latente absorbita in
timpul vaporizarii.

-Daca temperatura amestecului scade in intervalul 0°C si -8°C, apa va precipita

din aer (daca acesta este umed) si va ingheta pe orice suprafata pe care o va
intalni (peretii difuzorului si clapeta de admisie). Acest fapt va produce o
diminuare serioasa a debitului de aer la admisie si implicit va influenta negativ
puterea dezvoltata de motor (in sensul scaderii acesteia).

-Gheata de depunere poate apare chiar in conditiile in care temperature

ambientului este mult deasupra punctului de inghet (+20° ÷ +30°C) cand
umiditatea relative a aerului este peste 50%.

-In unele texte de referinta, gheata de depunere mai este numita gheata de
refrigerare (refrigeration icing), deoarece este cauzata de vaporizarea unui lichid
– acelasi proces care este utilizat la majoritatea refrigeratoarelor.
-DEPUNEREA DE GHEATA PE CLAPETA DE ADMISIE

-Datorita accelerarii amestecului la trecerea pe langa clapeta de admisie, se

produce o scadere a presiunii statice si in consecinta o scadere a temperaturii
acestuia. Acest proces poate cauza depuneri de gheata pe clapeta de admisie.
Accelerarea si implicit scaderea temperaturii au valori maxime la deschideri mici
ale clapetei deoarece aceasta restrictioneaza debitul de aer pentru obtinerea
regimurilor de putere aferente, determinand o scadere substantiala a presiunii.
Prin urmare, este foarte probabila aparitia ghetii la carburator la regimuri reduse
ale manetei de gaze, de exemplu la coborare cand se foloseste un regim redus
de putere.

NOTA - Nu este necesar ca umiditatea aerului sa fie vizibila pentru ca aparitia

acestui tip de gheata sa fie posibila.
-APARITIA GHETII LA CARBURATOR

-Ambele tipuri de gheata descrise anterior pot apare cand temperatura exterioara
a aerului este mare. Datorita expansiunii (scaderii presiunii statice) apare
scaderea temperaturii pana la limita de inghet – si faptul ca suntem la
Casablanca si sunt +35°C nu insamna ca nu este posibila aparitia ghetii la
carburator. Daca umiditatea este mare, acesta se poate forma usor.

-Toate aceste tipuri de gheata au un efect major asupra functionarii motorului.

Sunt alterate marimea si forma pasajelor (canalizatiilor) carburatorului, curgerea
aerului este perturbata, raportul de amestec este afectat, conducand la o
functionare defectuoasa, scaderea puterii si chiar oprirea motorului daca nu se
iau masuri corective prompte.

-Simptomele tipice ale aparitiei ghetii la carburator sunt :

--scaderea puterii (scaderea turatiei la motoarele cu elice cu pas fix si scaderea

presiunii la admisie la cele cu pas variabil la elice), avand ca efect scaderea
performantelor -scaderea vitezei sau o rata mai mica de urcare.

--functionarea defectuoasa.

2.5.8 INCALZIREA CARBURATORULUI

-Majoritatea avioanelor moderne au un sistem de incalzire a carburatorului

pentru evitarea aparitiei ghetii. Aceasta presupune in mod uzual trecerea aerului
la admisie peste galeria de evacuare a motorului. Cand se incalzeste, densitatea
sa scade si deci efectul initial imediat al incalzirii aerului este scaderea puterii
motorului (manifestata prin scaderea turatiei sau a boost-ului) – posibil cu pana
la 10-20%.

-Comanda incalzirii carburatorului este de obicei pozitionata langa maneta de

gaze. Prin actionarea ei complet in fata, aerul din admisia in carburator va fi
incalzit. Uzual, daca se suspecteaza aparitia ghetii in carburator se cupleaza
maneta de incalzire a aerului. La trecerea aerului incalzit prin venturi(difuzor),
gheata va fi topita. E posibila aparitia temporara a unei functionari neregulate a
motorului pe masura ce gheta formata este topita si aspirata in cilindri, dar
aceasta va disparea repede. Curatarea ghetii din carburator va permite
functionarea mai buna a motorului si cresterea puterii manifestata prin cresterea
turatiei (sau a boost-ului) pe masure ce gheata dispare. Initial, prima reactie va fi
de scadere a turatiei (sau a boost-ului) datorita scaderii densitatii cauzate de
incalzirea aerului, urmata rapid de cresterea parametrilor susmentionati datorita
curatirii ghetii. Ulterior, incalzirea aerului poate fi oprita pentru a se reveni la
normal.
-Daca gheata se formeaza din nou, operatiunea se repeta. Dupa aceasta se
poate pastra maneta de incalzire undeva la jumatate din cursa pentru a preveni
formarea in continuare a ghetii. Daca pozitia selectata nu este suficienta,
operatiunea se repeta si se pastreaza maneta de incalzire pozitionata mai in fata
(spre cald). In anumite conditii atmosferice, este posibila necesitatea pastrarii
manetei de incalzire in pozitia maxima.

-INCALZIREA CARBURATORULUI LA COBORARE SI APROPIERE

-La coborarea cu regimul redus al motorului si in apropierea aterizarii, in special

in conditii de umiditate crescuta (ex. in zone de coasta) este bine de cuplat
incalzirea carburatorului pentru a se asigura ca nu se produce gheata.
Deschiderea mica a clapetei de admisie mareste sansa formarii ghetii (in special
in zona acesteia). Apoi, in faza finala a aterizarii, maneta de incalzire se
decupleaza (inchide) pentru eventualitatea unei ratari a aterizarii (cand este
nevoie de puterea maxima). Unele avioane au in dotare un termometru al aerului
in carburator care poate fi folosit pentru a mentine temperatura acestuia in afara
ecartului de inghet.

-INCALZIREA CARBURATORULUI LA SOL

-Evitati cuplarea incalzirii aerului la carburator la sol (in afara verificarilor

premergatoare decolarii) pentru ca aerul este preluat din zona galeriei de
evacuare si nu este filtrat. Acest lucru va evita introducerea de praf sau impuritati
in carburator si motor cu efecte benefice evidente pentru acesta. Din acest motiv,
verificarea incalzirii carburatorului inainte de decolare se va face pe o suprafata
tare. Verificarea presupune :

-cuplarea completa a incalzirii carburatorului si observarea timp de 5 secunde a

turatiei (boost-ului), apoi

-readucerea manetei de incalzire inapoi in prag si verificarea faptului ca turatia

revine la valoarea initiala.

Daca turatia revine la o valoare semnificativ mai mare decat cea de dinaintea
cuplarii incalzirii, inseamna ca gheata a fost prezenta si a fost cel putin partial
topita ; repetati procedura pana cand toata gheata se topeste avand grija sa nu
se formeze din nou inainte de d..
2.5.9 SISTEMUL DE INJECTIE A COMBUSTIBILULUI

Motoarele mai sofisticate au benzina dozata direct in galeria de admisie si apoi in

cilindri fara a se folosi un carburator. Aceasta se numeste injectia de combustibil.

Un sistem venturi este folosit deasemenea pentru a sesiza diferenta de presiune.

Acesta este cuplat cu unitatea de control al combustibilului (FCU-fuel control
unit), de la care combustibilul dozat este canalizat la pompa de injectie
(distribuitorul de combustibil). De aici, combustibilul este canalizat separat prin
rampele de combustibil catre fiecare cilindru individual unde prin injectoare este
introdus fie prin capul cilindrului, fie prin zona din fata supapei de admisie.
Controlul amestecului la acest sistem comandă deasemenea si oprirea motorului
la relanti.
Prin sistemul de injectie de combustibil, fiecare cilindru poate fi alimentat cu
amestecul corect prin canalizatia separata de alimentare (spre deosebire de
sistemul cu carburator unde toti cilinrdrii erau alimentati cu acelasi amestec).

AVANTAJELE SISTEMULUI DE INJECTIE CU BENZINA

-disparitia fenomenului de gheata de depunere (prin disparitia conditiilor de

formare)

-alimentarea mai uniforma cu amestec a cilindrilor

-controlul imbunatatit al raportului de amestec

-simplitatea in exploatare

-accelerarea instantanee a motorului dupa relanti cu disparitia tendintei de oprire

la actionarea brusca a manetei (repriza mult mai buna)

-cresterea randamentului motorului

DEZAVANTAJELE SISTEMULUI DE INJECTIE

-pornirea motorului cu sistem de injectie la cald poate fi dificila datorita aparitiei

vaporilor de benzina in rampe. Pompele electrice care creaza presiunea in
sistem pot inlatura aceasta problema.

-rampele de combustibil fiind foarte subtiri, sistemul este mult mai susceptibil la
impuritati (praf, apa).

-combustibilul in exces trece printr-o conducta de retur care poate fi indreptata

catre unul din rezervoare. Daca pilotul nu tine cont de acest aspect, se poate fie
pierde combustibil prin preaplinul rezervorului respectiv (in cazul umplerii
acestuia), fie cel putin o distribuire dezechilibrata (asimetrica) a combustibilului in
rezervoare avand ca efect modificarea centrului de greutate si deci a stabilitatii
avionului.

2.6 COMBUSTIBILI DE AVIATIE

Cel mai important este să vă asiguraţi ca alimentaţi cu tipul corect de combustibil.

Benzina de aviatie(Avgas) este necesară pentru motoarele cu piston şi
petrolul de aviatie(kerosenul) (Avtur) pentru motoarele cu turbina(jeturi).
Kerosenul are culoarea paiului şi are un miros distinctiv.
Verificati pentru identificare inainte de alimentarea aeronavei,marcajele pe culori
specifice fiecarui tip de combustibil de pe sistemele de alimentare cu combustibil
pentru a vă asigura că este cel dorit. Sistemele de alimentare Avtur sunt marcate
cu negru iar cele care contin combustibil Avgas cu roşu.

2.6.1 TIPURI DE COMBUSTIBIL

BENZINA DE AVIATIE -AVGAS

Are caracteristici diferite pentru a satisface cerinţele diferitelor tipuri de motoare
cu piston - unele cu performante mai ridicate şi altele cu performante mai
scăzute. Aceste diferente de caracteristici ale benzinei Avgas sunt codate pe
culori pentru a vă ajuta la identificarea corecta a combustibilului. Combustibilul
normal pentru avioanele uşoare este 100LL care este colorată albastru.
Combustibilul trebuie să aibă calităţi anti-detonare (antişoc)care sunt date de
catre valoarea cifrei octanice sau cifrei de performantă. Cu cât cifra
octanica(motor/performanta) este mai mare, cu atât este mai mare raportul de
comprimare pe care amestecul combustibil/ aer îl poate dezvolta fără să
detoneze. Tetraetilul de plumb este adăugat la combustibilii cu cifră octanică mai
mare pentru a le îmbunătăţi calităţile anti-detonare.
Cifra de performantă mai ridicată indică puterea posibilă (prin comparaţie cu
combustibilul de referinţă standard) înainte ca un amestec bogat să detoneze, şi
cifra mai scăzută indică puterea posibilă înainte ca acelaşi combustibil fără plumb
ar detona. Anumite motoare necesită un combustibil anume – asiguraţi-vă că ştiţi
care anume şi folosiţi-l. De asemenea, asiguraţi-va ca acelasi combustibilul care
se află deja în rezervoare este acelaşi cu combustibilul pe care îl alimentaţi.
Dacă folosiţi combustibil cu cifra octanica mai mică decât cel specificat, sau un
combustibil care este expirat, este posibil să apară detonarea, îndeosebi la setări
de puteri ridicate, cu o pierdere de putere în consecinţă şi posibile daune ale
motorului.
Dacă folosiţi combustibil cu o cifra octanica mai mare decât specificat, bujiile pot
fi deteriorate, şi de asemenea supapele de evacuare şi zonele de etanşare ar
putea fi erodate(arse) de combustibilul cu cifra octanica ridicată la evacuarea
gazelor.
BENZINA AUTO –MOGAS
Mogas este un combustibil produs de serie cu anumite specificări şi calitate; fiţi
precauţi la folosirea benzinei auto- Mogas la motoarele de aviatie.
Benzina de aviaţie (Avgas) se fabrica avand un control riguros al calităţii.
Combustibilul motor obişnuit de la staţiile de alimentare nu are un asemenea
control al calităţii, nu este livrat în serii, şi nu i se verifică puritatea.
De asemenea, are caracteristici diferite de ardere fata de Avgas.
La un motor de aviatie,benzina auto genereaza puteri scazute,deteriorarea bujiilor
si o foarte mare posibilitate de aparitie a detonatiilor.Deasemenea benzina auto-
Mogas este mai volatila(tensiunea de vapori Reid mare)decat benzina de aviatie
Avgas si poate genera dopuri de vapori in sistemul de alimentare al
aeronavei,saracindu-i amestecul(temp.chiuloasa mari) ducand chiar la oprirea
motorului la temperaturi ale mediului ambiant ridicate(>28°C).
Intr-un mo
energie, şi o posibilitatea serioasă de detonare. De asemnea, combustibilul motor
este mai volatil decât Avgas şi se evaporează mcombustibi

2.6.2 CALITATEA COMBUSTIBILULUI

Combustibilul care urmează să fie alimentat in aeronava trebuie mai întai verificat
de orice contaminare. Cea mai des intalnită impuritate este apa.La rezervoarele
de stocarela sol a combustibilului, la cisternele pentru alimentare cat si la
aeronavele care au stationat mai mult timp trebuie sa se faca o operatiune de
decantare in punctul cel mai de jos inainte de a alimenta aeronava.
In mod natural combustibilul conţine o cantitate mică de apă şi aceasta se poate
condensa cu scăderea temperaturii, contaminînd sistemul de combustibil rezultînd
o pierdere de putere a motorului. Ceea ce este necesar să verificaţi, este o
cantitate de apă mai mare, care, dacă este introdusă într-un cilindru al motorului,
ar întrerupe procesul de combustie şi ar putea genera oprirea motorului.
Apa poate de asemenea bloca trecerea combustibilului în carburator prin
formarea unor dopuri de apă, întrerupînd astfel functionarea motorului.
Există paste şi hârtii de testare a combustibilului care reacţionează când apa este
prezentă; responsabilul privind calitatea combustibilului le va folosi în mod regulat
pentru a garanta puritatea combustibilului în rezervoarele de stocare de la sol.
CONDENSUL SI IMPURITATILE.
Există de obicei o scădere a temperaturii aerului peste noapte şi, dacă aerul de
deasupara combustibilului în rezervoarele de combustibil ale avionului este mare
(adică dacă rezervoarele sunt aproape goale), pereţii rezervorului de combustibil
se vor răci şi va exista mult mai mult condens decât dacă rezervoarele ar fi pline
cu combustibil. Dacă rezervoarele sunt ţinute pline si avionul nu este folosit
câteva zile, si în timpul nopţii cand sunt aşteptate temperaturi scăzute, aceasta
va duce la micşorarea condensului.
Dezavantajele realimentării cu combustibil de la o zi la alta includ:
 Dacă avionul are o restricţie de greutate la decolare în ziua următoare, va
trebui să se scoata o cantitate de combustibil pentru a reduce greutatea sau
pentru a se incadra in limitele de centraj.
 Dacă rezervoarele sunt pline şi temperatura creşte, combustibilul se va dilata
şi probabil va curge din rezervor prin conductele de prea-plin sau aerisire.
Aceasta ar putea fi un risc de foc.
Pot exista şi alte impurităţi pe lângă apă. Rugina, nisip, praf şi micro-organisme
pot cauza probleme asemănătoare. Filtrarea sau limpezirea combustibilului ar
trebui să indice prezenţa acestora şi trebuie să fie îndepărtate înainte de
realimentare.
Fiţi deosebit de atenţi când realimentaţi din canistre care pot fi acolo de ceva
vreme. Intodeauna să verificaţi combustibilul din canistră cu un aparat de
detectare a apei, pentru data de expirare şi pentru gradul corect de combustibil.
Filtraţi combustibilul înainte de încărcare.
Apa, fiind mai densă decât combustibilul, va avea tendinta de a se aduna la
punctele scăzute în sistemul de alimentare cu combustibil al aeronavei. Atunci
cand în rezervoarele avionului exista o cantitate mică de combustibil trebuie
decantată regulat de la fundul fiecărui rezervor şi de la supapa de decantare a
combustibilului pentru a o verfica de impurităţi, îndeosebi apa care se va depune
la fundul paharului folosit special pentru decantare. Supapele de decantare a
combustibilului sunt de obicei supape cu închidere prin resort şi există una (sau
mai multe) pe fundul fiecărui rezervor de combustibil. Filtrul cu sită(filtrul brut) a
combustibilului se găseşte de obicei la cel mai scăzut punct în întregul sistem de
combustibil.

APA IN REZERVOARELE DE COMBUSTIBIL.

Ce faceţi dacă găsiţi apă în rezervoarele de combustibil?
Aceasta este o problemă de operare şi veţi fi ghidaţi de instructorul de zbor. In
termeni generali, dacă o cantitate mare de apă a fost găsită în rezervoare,
acţiunile dumneavostară ar trebui să includă următoarele:
 Informaţi mecanicul/ inginerul de sol;
 Drenaţi rezervoarele până când toată apa a fost scoasă;
 Balansaţi aripa pentru a permite apei să graviteze catre decantorul de apă;
 Drenaţi mai mult combustibil şi verificaţi dacă există apă la toate punctele de
decantare.

2.6.3 MANAGEMENTUL COMBUSTIBILULUI

Asiguraţi-vă că avionul are cifra octanica corecta a combustibilului de la
bord şi că nu conţine impurităţi.
Asiguraţi-vă că aveţi la bord combustibil suficient pentru zbor şi rezerva
adecvata. Nu vă bazaţi pe litrometrele de combustibil deoarece pot da indicatii
greşite. Calculaţi combustibilul necesar, inspectaţi vizual şi măsuraţi
combustibilul care se află la bord înaintea zborului. Amintiţi-vă că o parte din
combustibiliul din rezervoare nu va putea fi folosit.
Faceţi o decantare a combustibilului dacă este necesar sau dacă credeţi că
este binevenită.
Asiguraţi-vă că nu există scurgeri, că buşoanele de combustibil sunt strânse şi
că aerisirile rezervoarelor sunt libere şi neobstrucţionate.Buşoanele rezervoarelor
de combustibil se află de obicei pe parte superioară a aripii, care este o zonă cu
presiune scăzută în zborul normal. Combustibilul va fi evacuat prin sifonare
foarte repede în timpul zborului dacă buşonul rezervorului nu este securizat.
Indeosebi la avioanele cu aripa sus, unde buşonul rezervorului nu este vizibil de
la sol sau în timpul zborului, ar trebui să aveţi mai multă grijă. Incovenienţa
minoră de a găsi o scară pentru a verifica buşonul rezervorului de combustibilului
înaintea zborului este de departe de preferat decât să descoperiţi că aveţi
rezervoare aproape goale în aer.Trebuie să fii familiarizat şi să urmezi
instrucţiunile recomandate în Manualul de Zbor .
Trebuie să cunoasteţi sistemul de combustibil, îndeosebi funcţionarea
robinetului(supapelor) de selectare a combustibilului. Când selectaţi un rezervor
nou, asiguraţi-vă că robinetul (supapa) selectorului este mutată ferm în poziţia
corectă.
Nu schimbaţi rezervoarele dacă nu aveţi nevoie exact înaintea decolării sau
aterizării. Dacă este posibil, verficaţi înainte de decolare dacă combustibilul este
tras din rezervorul adecvat. Dacă operaţiunea este posibilă din mai mult de un
rezervor la un moment dat, aceasta este de obicei de preferat pentru operaţiuni
în apropierea solului. -Dacă aeronava este prevazuta cu pompă de
supraalimentare, se recomandă în general folosirea lor pentru decolări si
aterizari.
Când schimbaţi consumul pe alt rezervor verificaţi dacă există într-adevăr
combustibil în rezervorul care urmează să fie selectat, cupland si pompa
auxiliara electrică de combustibil şi monitorizaţi indicatia aparatului de presiune a
combustibilului în timpul operatiunii şi după transfer.
Acum completaţi Exerciţiul 18 – Sistemul de alimentare
2.7 SISTEMUL DE COMBUSTIBIL

Funcţia unui sistem de combustibil este aceea de a stoca combustibilul şi de a-l

trimite la carburator (la sistemul de injectie cu combustibil) în cantităţi adecvate şi
la presiunile corespunzatoare. El trebuie să ofere o curgere continuă de
combustibil la presiune pozitivă în toate condiţiile normale de zbor:
 Modificarea altitudinii de zbor;
 Schimbarea atitudinii(pozitiei) avionului;
 Accelerare bruscă; sau
 Decelerarea motorului.

2.7.1 REZERVOARE DE COMBUSTIBIL

Combustibilul este stocat în rezervoarele de combustibil, care sunt de obicei
instalate în aripi. Un sistem de colectare şi drenare la cel mai scăzut punct al
fiecărui rezervor permite unor impurităţi grele precum apa, să se adune, să fie
inspectate şi drenate. Rezervoarele adeasea conţin filtre pentru a preveni
curgerea intermitentă a combustibilului în zbor – îndeosebi la schimbările mari de
atitudine sau în turbulenţe.
Conducta de alimentare cu combustibil este pozitionata mai sus decat zona
de colectarea si drenare pentru a evita orice impurităţi (apă sau reziduuri lichide)
să intre prin conductele de combustibil în carburator, fiind prevazut si un filtru de
combustibil pentru a retine orice cantitate mică de impurităţi. Deoarece
conducta de alimentare a motorului nu este exact la fundul rezervorului, va exista
întotdeauna combustibil neutilizabil în rezervoare.
Partea de sus a rezervorului de combustibil este prevazuta cu o conducta de
aerisire pentru a permite presiunii atmosferice să se egalizeze cu cea din
rezervor pe măsură ce altitudinea este schimbată şi combustibilul este consumat.
Orice presiune redusă (datorată unei aerisiri insuficiente) în rezervor ar putea
reduce rata de curgere a combustibilului la motor şi de asemenea pot face ca
rezervoarele de combustibil să se deformeze spre interior (fenomenul este
denumit “cavitatie”). Sistemul de aerisire al rezervoarelor de combustibil trebuie
verificate la inspecţia externă de dinaintea zborului ca să vă asiguraţi că nu sunt
blocate sau deteriorate. O conducta de aerisire a unui rezervor de combustibil
blocată, în timpul zborului va împiedica aerul să intre şi să iasă din rezervor, şi
acest lucru ar putea impiedica combustibilul de a fi tras de pompa de
combustibil din rezervor spre carburator şi motor.
O drenare a surplusului de combustibil previne formarea presiunii în exces dacă
volumul acestuia creşte din cauză că rezervoarele pline au fost încălzite de
soare.
Un avion cu aripa(sus)parasol cu rezervoarele în aripi va permite în general
combustibilului să fie dus de gravitaţie la carburator, fără să fie nevoie de vreo
pompă de combustibil. Dacă nu există carburator, ci un sistem de injectie cu
combustibil, pentru asigurarea necesarului de combustibil in mod deosebit la
decolare si aterizare este necesara o pompă auxiliară(suplimentară) actionata
electric.
La un avion cu aripi joase, rezervoarele, fiind mai jos decât motorul, au nevoie de
o pompă de combustibil pentru a ridica combustibilul la carburator. Inainte de
pornirea motorului, o pompa suplimentara electrică (auxiliară) este folosită pentru
a pregăti sistemul de combustibil şi pentru a epura vaporii din ele. Odată ce
motorul este pornit, pompa mecanică actionată de motor, intră in functiune.
Funcţionarea corectă a pompei poate fi monitorizată cu un indicator de
presiune al combustibilului.
Este normal să avem pompa electrică de combustibil cuplată pentru manevre
critice precum decolarea, aterizarea şi zborul la inaltimi mici în caz că pompa
mecanică se defecteaza şi motorul rămâne fără alimentare cu combustibil.
Este important, îndeosebi la avioanele cu aripi joase,avand combustibilul
transportat în rezervoare mai jos decât nivelul motorului, ca supapa de
drenare(decantare) a combustibilului să fie verificată ca fiind pe pozitia închis în
timpul inspecţiei externe de dinaintea zborului. Dacă nu este închisă, pompa de
combustibil actionată de motor este posibil să nu fie capabilă să asigure suficient
combustibil pentru motor (absorbind în schimb aer), şi motorul poate rămâne fără
combustibilul necesar.Acelasi fenomen se poate intimpla si in cazul oricarei
neetanseitati a sistemului de combustibil.

3. POMPA DE INJECTARE (SPRIT)

Pompa de injectare cu combustibil este o pompă manevrată cu mâna din cabină
şi este folosită pentru a pompa combustibil direct în cilindrii mortorului la
pregătirea pornirii. Acest combustibil nu trece prin carburator.
Maneta de comanda trebuie sa fie pe pozitia închis în timpul zborului pentru a
evita ca un exces de combustibil să fie tras în cilindri, îndeosebi la setări joase
ale puterii, care ar putea opri motorul datorită amestecului prea bogat al
raportului combustibil/ aer.

4. SELECTAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL

O conducta de combustibil va merge de la fiecare rezervor la un robinet selector
în cabină, pe care pilotul il foloseşte pentru a selecta rezervorul din care va fi luat
combustibil sau pentru a opri combustibilul. O selecţie incorectă de către pilot
poate duce la incidente grave şi accidente, aşa că citiţi cu atenţie această
secţiune din Manualul de zbor al avionului dumneavostră.
Este de preferat ca atunci când schimbaţi pozitia robinetului de combustibil pe
alt rezervor să cuplaţi pompa auxiliara electrica pentru a garanta presiunea
combustibilului la carburator şi să monitorizaţi presiunea combustibilului pe
măsură ce operatiunea se desfasoara.
Orice pierdere de putere bruscă şi neaşteptată ar trebui să vă aducă aminte
imediat de două cauze posibile:
 Lipsa de combustibil la motor; sau
 Givrarea carburatorului.
Dacă respectiva cauză este selectarea incorectă a combustibilului, acţiunile
voastre ar trebui să includă:
 Trageti maneta de gaze la minim (pentru a evita o supratensiune bruscă
atunci când motorul re-porneşte);
 Setarea controlului de amestec la complet bogat;
 Cuplati pompa auxiliara de combustibil electrica; şi
 Verificati pozitia robinetului selector de consum al combustibilului .
Dacă problema motorului este givrarea carburatorului, atunci cuplaţi incalzirea
carburatorului la maxim.

2.7.4 POMPE AUXILIARE DE COMBUSTIBIL

Motivele pentru instalarea pompelor de combustibil electrice sunt:
 Furnizarea de combustibil la presiunea cerută la carburator sau la unitatea de
dozare a combustibilului a unui sistem de injectie;
 Eliminarea de pe conducte a vaporilor de combustibil;
 Pregătirea cilindrilor pentru pornire;
 Alimentarea cu combustibil dacă pompa principală actionată de motor nu
functionează.
Dacă o pompă electrică de combustibil este prevazută in sistemul de alimentare ,
este normal să aveţi un aparat indicator de presiune a combustibilului pentru a
monitoriza operaţiunea.
5. LITROMETRUL DE COMBUSTIBIL
Majoritatea avioanelor uşoare au aparate indicatoare a nivelului (litrometre) de
combustibil în cabină care pot fi electrice sau care citesc direct.Un pilot
responsabil nu se bazează pe ele, deoarece pot citi destul de greşit, îndeosebi
când avionul nu este in zbor rectiliniu la orizontală.
Intodeauna trebuie să cercetaţi vizual conţinutul rezervoarelor de combustibil în
timpul inspecţiei externe(check-list) de dinaintea zborului îndepărtînd buşonul de
combustibil, uitîndu-vă în rezervoare şi folosind o tijă pentru măsurat nivelul
combustibilului dacă este necesar, apoi fixati bine buşonul pentru siguranţă.
Rata de consum a combustibilului specificată în Manualul de Zbor al aeronavei
pretinde o anumita compozitie a amestecului, care dacă nu are loc, ar putea
duce la o ardere a combustibilului cu 20% mai mult şi litrometrul de combustibil
ar citi mult mai puţin decât se aşteaptă.

6. REALIMENTEREA CU COMBUSTIBIL
Pentru siguranţă în timpul realimentării cu combustibil, avionul ar trebui parcat
departe de alte avioane şi clădiri, motorul trebuie oprit şi contactele taiate.
Locaţia echipamentului de stingere a incendiilor trebuie cunoscută în caz că este
necesar. Fumatul este interzis pe o rază de min.50 m in zona de alimentare a
aeronavei.
Pentru a preveni posibilitatea unei scântei de energie statică care aprinde
vaporii de combustibil trebuie să se conecteze fire de împământare între
avion, echipamentul de realimenmtare cu combustibil şi sol si să vă asiguraţi că
se află la acelaşi potenţial electric. Aceast lucru trebuie făcut înainte de a
îndepărta buşonul de combustibil, când vaporii de combustibil sunt eliberaţi în
aer.

2.7 ELICEA

Elicea (din greacă helix, "spirală") este un mijloc de propulsie care realizează
deplasarea unei nave sau avion prin rotirea paletelor elicei, care sunt amplasate
radial pe axa elicei.
Elicea nu este prevăzut cu o carcasă, fiind un agregat care utilizează energia de
propulsie rezultată din curentul de fluid sau aer care este produs prin mişcarea
de rotaţie a elicei.
Descoperitorul sau inventatorul elicei care funcţiona este austriacul Joseph
Ressel (1793 - 1857). eres divina.

Principiu de funcţionare

Paletele sau aripioarele elicei sunt în aşa fel amplasate, încât produc prin rotaţie
unde asimetrice de aer sau apă, prin aceasta iau naştere forţe de presiune şi
absorbţie care determină la rândul lor formarea unui curent în mediul respectiv.
Fiecare paletă a elicei contribuie la acest efect motric de propulsie.
Efectul se poate observa la vapoare, sau toate ambarcaţiunile cu motor, vehicule
cu pernă de aer, avioane, elicoptere.
O elice după principiul de funcţionare este inversul turbinei, prin faptul că
cedează energie mediului înconjurător pe când turbina preia energia potenţială
din mediul înconjurător.
Lăţimea paletelor este în funcţie de unghiul de amplasare a lor pe axa elicei, ca
şi în funcţie de viteza de rotaţie.
Paletele au de obicei un profil (lat. fillum = fir) sau contur o faţă fiind convexă
obligând fluidul să efectueze o cale mai lungă ca şi pe partea opusă, această
diferenţă de viteză între cele două părţi creează efectul de sorb (sugere),
intensitatea acestui efect poate fi reglată prin modificarea vitezei sau poziţiei
paletelor elicei.

Elice de propulsie

Farman MF.11 cu elice de propulsie

Acest tip de avion permite pilotului să fie în faţa elicei care în timpul rotaţiei va
împinge avionul.
Acest tip de elice l-a folosit pilotul francez Farman (1913), principiul fiind folosit
de avioanele militare britanice Airco D.H.1 şi Airco D.H.2 cu scopul ca în faţă să
fie posibilă folosirea mitralierei, ulterior au fost introduse combinaţii dintre elicele
de tracţiune şi cele de propulsie (Dornier Do 335 sau Cessna Skymaster).

2.9. OPERAREA MOTORULUI

Trebuie să aveţi mare grijă când folosiţi un avion. Ca pilot, veţi avea multe lucruri
la care să vă gândiţi, îndeosebi în etapele incipente de pregatire pentru zbor, şi
nu este ceva neobişnuit să vă simţiţi incapabil să vă descurcaţi cu toate aceste
aspecte ale zborului. Instructorul dumneavostră vă va conduce prin procedeul
exact şi apoi vă va monitoriza acţiunile. Creaţi, prin repetiţie, procedee sigure
astfel încât să vă devină o a doua natură.
Pregatirea pilotului este probabil cea mai importantă şi bunul simţ este cea mai
importantă componentă a sa. Implică inspecţii atente înaintea zborului, verificînd
că a avut loc întreţinerea necesară, asigurîndu-vă că frânele sunt puse şi că
zona de lângă elice este liberă înainte de a porni motorul, proceduri şi verificări
corecte, şi încredere în voi înşivă şi în capacitatea voastră – încrederea că puteţi
duce la bun sfârşit zborul fără griji .
Increderea, dar nu în exces, le-a albit părul multor piloţi şi pasagerilor lor. Avînd
încredere în voi înşivă că veţi lua deciziile corecte, aşa cum este necesar în
timpul fiecărui zbor, este o deprindere pe care ar trebui să v-o însuşiţi.
Inţelegerea acestei părţi teoretice a aviaţiei este o pregătire necesară – şi uitaţi-
vă la piloţii profesionişti – aceştia nu încetează niciodată să citească şi să
studieze.
“Pilotarea avionului” ar trebui să fie mereu grija dumneavoastră principală.
Calculele de navigaţie, operarea motorului în limitele definite, managementul
problemelor curente ce pot apare la motor – toate acestea sunt secundare când
vine vorba de mentinerea avionului pe o traiectorie de zbor sigură.
Identificaţi-vă priorităţile–pilotarea avionului are prioritate absolută faţă de
orice altceva.
O coborâre controlată, în timp ce soluţionaţi o problemă a motorului, arată o
pregatire aviatică de departe mai bună decât o soluţie rapidă a problemei
motorului, fără să daţi atenţie traiectoriei de zbor şi vitezei, permiţînd intarea
avionului într-o coborare accentuată in spirală cu o inclinare mare.
Au avut loc accidente incredibile– o problemă minoră, un bec ars de la indicatorul
trenului de aterizare, de îndată ce atenţia unui echipaj de trei membri este
distrasă,este suficient pentru ca un avion mare să coboare câteva mii de picioare
lovindu-se de sol. Niciodată sa nu vă distrageţi atenţia de la traiectoria de zbor a
avionului pentru mai mult de câteva secunde.
O greşeală la încărcarea cu 20,000 livre de combustibil în loc de cele 20,000
kilograme care sunt necesare a făcut ca un avion mare de linie modern să
rămână fără combustibil în zbor. Asa că fiţi atent la alimentarea cu combustibil.
Verificarea periodică a cantitatii de combustibil pe timpul zborului este o obligatie
permanenta a pilotului. Asiguraţi-vă că selectarea consumului de combustibil
este corectă şi că rămâne combustibil suficient pentru încheierea zborului, plus
rezervele.
Intotdeauna urmaţi procedeele recomandate pe care le găsiţi în manualul
constructorului. Aceasta va asigura operarea corectă a motorului, evitînd astfel
deteriorarea bujiilor, suprasolicitarea componentelor motorului, obţinînd cea mai
bună economie de combustibil.
Trebuie să ştiţi limitările motorului şi nu le depăşiţi –din motive de
siguranţă.
Monitorizaţi indicatorul de temperatură a uleiului(si temperatura chiuloaselor
daca exista la bord) pentru a ajuta să vă păziţi împotriva temperaturilor ridicate
care dăunează motorului. Evitaţi funcţionarea motorului la sol pentru perioade
prelungite, dacă este posibil, iar dacă nu poate fi evitat, puneţi avionul cu faţa in
vânt pentru o răcire mai bună şi, dacă exista, deschideţi voletii de racire ai
motorului. Dacă sunt atinse temperaturile maxime(care ating linia roşie) în timpul
operaţiunilor la sol, eliberaţi pista şi opriti motorul pentru a permite răcirea
acestuia.
Preveniţi functionarea defectuoasă si deteriorarea bujiilor evitînd să folosiţi
motorul la turaje(rpm) foarte scăzute pentru perioade lungi deoarece la un rpm
scăzut bujiile se ancrasează(formarea de calamină in zona electrozilor) care le
va creşte conductivitatea electrică şi pot duce la proasta functionare a aprinderii.
Nu rulaţi pe terenuri necorespunzatoare, elicea poate să lovească iarba mai
inaltă, alte obiecte sau chiar solul. O repriză puternică a motorului la sol, atunci
când rulaţi pe un teren necorespunzator va presa amortizorul roţii din faţă şi va
micsora garda elicei. Dacă palele elicei lovesc solul (sau chiar iarba înaltă), pot
apare daune ale elicei şi este posibil să îndoaie arborele port elice si arborele
cotit(vilbrochenul) motorului – ceea ce vă poate costa.
Evitaţi pornirea motorului pe suprafeţe pietruite. Curentul de aer puternic şi
vârtejurile din jurul unei elici pot ridica uşor pietre sau pietriş. Daunele precum
tăieturi (ciobirea) ale palelor afectează performanţele elicei. Tăieturile adânci pot
cauza crăpături în pală pe măsură ce se îndoaie şi pot duce chiar la ruperea
palelor în timpul zborului, cu rezultate dezastruoase. Tăieturile elicei şi alte
daune trebuie aduse imediat la cunostinţa unui specialist de la sol.
Remediul obişnuit este de a “şlefui tăietura” cu o pilă sau să o rotunjiţi în forma
palei elicei. Aceasta va reduce durata de viaţă a elicei, aşa că evitaţi să rulaţi pe
o suprafaţă care poate cauza tăieturi(ciobiri)ale palelor.
Pietrele aruncate înapoi de elice sau curentul de aer din jurul său pot de
asemenea afecta alte părţi ale avionului. Dacă vreţi să rămâneţi prieten cu ceilalţi
care folosesc acelasi aerodrom, evitaţi rulajul pe lângă uşi deschise ale
hangarelor şi evitaţi să aruncaţi pietre, mizerie şi praf în zona de reparaţii.
Maniera de pilotare la sol si in zbor înseamnă să vă gândiţi si la ceilalţi.
Efectuaţi verificarea instrumentelor motorului
Dacă un instrument al motorului indică o problemă, verificaţi-o prin compraraţie
cu alt instrument, adică un indicator al presiunii uleiului care arată deodată zero
poate indica faptul că uleiul a fost pierdut din sistem sau poate fi o indicaţie de
măsurare greşită sau chiar defectarea aparatului indicator.
Această verificare ar trebui să stabilească veridicitatea indicatiei – o temperatură
normala constantă a uleiului ar indica faptul că încă circulă suficient ulei, o
temperatură care creşte repede şi se apropie de limita maximă ar indica faptul că
a avut loc o pierdere de ulei şi că uleiul care a rămas nu poate face faţă. In acest
caz ar trebui să începeţi imediat să luaţi masurile care se impun pentru a rezolva
problema.
Dacă vă aflaţi în zbor, o pierdere serioasă de ulei ar însemna oprirea motorului,
aşa că pregătiţi-vă să aterizaţi cât mai curând posibil. Cu un indicator defect,
care citeşte greşit, motorul va continua să opereze normal.
Un avion cu o elice cu pas variabil si regulator de turaj constant va avea un
aparat indicator al presiunii la admisie pentru a indica presiunea aerului la
admisie între carburator şi cilindri. La un turaj constant, presiunea la admisie va
scade pe măsură ce avionul ia inăltime si densitatea aerului este mai scăzută. O
altă cauză a scăderii presiunii la admisie este givrarea carburatorului. Dacă
verificaţi indicatia aparatului de temperatură a aerului la carburator vă veţi da
seama dacă această scădere a presiunii la admisie este cauzată de creşterea în
altitudine şi/sau givrării carburatorului.

2.9.1 UTILIZAREA COMENZILOR MOTORULUI

Utilizarea greşită a comenzilor poate duce la defectarea motorului. Impingeţi şi

retrageţi maneta de gaz(throttle) cu grijă. Deschiderera clapetei de reglare a
debitului de amestec carburant prin mişcarea bruscă înainte a manetei de gaz
poate genera un amestec incorect combustibil/ aer şi poate face ca motorul să se
oprească sau pot aparea detonaţii. Deschiderea clapetei de reglare a debitului
de la minim la maxim nu ar trebui de obicei să aibă loc în mai puţin de trei
secunde.
Când reduceţi puterea motorului, îndeosebi de la setări ridicate cum ar fi după
decolare, faceţi acest lucru încet. Schimbările rapide a sarcinii motorului este mai
bine să fie evitate – defectarea motorului apare de obicei la schimbarea brusca a
setării puterii motorului, atât când descreşte cât şi când creşte.
Intr-o coborâre prelungită cu putere scăzută, pentru a evita ca motorul să se
răcească prea mult, este bine să mariti usor din cand in cind puterea motorului
pentru perioade reduse. Inchiderea voletilor de racire, dacă avionul este prevazut
cu asa ceva, ajută de asemenea la reglarea temperaturii motorului.Aceasta va
evita şocul de temperatură al motorului când se mareşte din nou puterea.
Folosiţi controlul amestecului corect. Un amestec prea sărac la valori de putere
ridicată şi altitudini scăzute poate cauza apariţia detonaţiilor. Se obişnuieşte să
sărăciţi amestecul când zburaţi la altitudine, în funcţie de recomandările
constructorului. Intr-o zi fierbinte, chiar la 1,000 ft deasupra nivelului mării
altitudinea densimetrică poate fi de câteva mii de ft, şi poate fi necesar un
amestec sărac pentru o operare eficientă.
O perioadă scurtă de răcire la rpm staţionară este recomandată înainte de a
închide motorul; aceasta permite răcirea graduală şi vă dă tiump să luaţi în
considerare starea motorului, orice indicii de anormalitate, şi să verificaţi
sistemul.
Majoritatea motoarelor sunt închise dintr-o poziţie cu energie scăzută
permiţînd astfel cilindrilor să fie curăţaţi de copmbustibil. Toate întrerupătoarele
sunt de obicei închise. După ce motorul a fost oprit este bine să:
 lăsţi controlul amestecului în poziţia închis; şi
 lăsaţi supapa de reglare a presiunii în poziţie închisă în caz că cineva
întoarce elicea şi porneşte ca urmare a unui sistem “viu” de magneţi.

Operaţii ale eliceiu la viteză constantă

In vreme ce aproape toate avioanele de anrtrenament deţin o elice cu înclinare
fixă a cărei rpm este controlată cu supapa de reglare a presiunii, majoritatea
avionelor avansate pe care le veţi pilota vor avea o elice cu înclinare variabilă
controlată de o unitate de viteză constantă.

O elice cu înclinare variabilă permite odecolare mai bună, urcare şi

performativitate de zbor deoarece înclinarea palei poate fi setată să ofere
împingerea optimă pentru o anumită etapă de zbor. In timpul zborului motorul –
elicele pot fi operate la setări optime, oferind cel mai bun consum de combustibil
şi viteză de aer.

Controalele motorului pentru unitatea de viteză constantă sunt:

 Controlul înclinării, pentru setarea rpm a elicei; şi
 Supapa de reglare a presiunii, care controlează curgerea de combustibil,
determinînd presiune multiplă (MP sauMAP).
 Energia produsă este un produs al rpm*presiune multiplă (MP).
 Energia ridicată poate fi produsă de rpm ridicat*MP ridicat.
 Energia medie poate fi produsă de rpm ridicată * MP scăzută, sau de către
rpm medie * MP medie, sau de rpm scăzută *MP ridicată.
Pentru o rpm dată, presiunea multiplă în exces cauzează:
 Presiuni ridicate ale cilindrilor; şi
 Posibilă detonare, şi daune mecanice dacă este prelungită.
Constructorul recomandă anumite setări de energie (combinaţii rpm/ MP)
pentru a atinge o energie dorită, toate fiind deja testate ca fiind satisfăcătoare
pentru motor. Cea mai eficientă combinaţie rpm/ MP foloseşte de obicei cea mai
scăzută rpm şi cea mai ridicată MP pentru energia dorită. Această combianţie
are o penalizare de fricţiune scăzută datorită rpm scăzute.
Setări ridicate de rpm pot creşte consumul de ulei şi limita “eficienţa
volumului” motorului datoriţă fricţiunii aereului care zboară prin alimentarea
multiplă.
Schimbarea energiei cu o unitate de viteză constantă
Pentru a evita suprafolosirea motorului urmaţi următoarele sfaturi:
Creşterea energiei. Când creşteţi energia în mod semnificativ:
1. Setaţi rpm mai ridicată (MP va scădea în mod automat puţin datorită timpului
mai puţin pe perioadă pentru a induce amestecul combustibil/ aer în cilindru,
de aici o încărcătură mai mică pentru combustie şi mai multe lovituri de
eşapament pe secundă, ducînd la o reducere a presiunilor în cilindru); şi apoi
2. Creşteţi MP.
Reducerea energiei. Când reduceţi energia semnificativ
Reduceţi MP (cu aporoximativ 1”Hg mai mic decat dorit); şi apoi
Setaţi rpm mai scăzută (pe măsură ce rpm se reduce, MP creşteaproximativ
1”Hg). Cu reducerea rpm, există mai mult timp pe perioadă pentru a induce
mixtura combustibil/ aer în clindru, de aici o cerinţă mai mare de combustie.
După reducerea în energie, vor fi necesare câteva reparaţii minore ale MP.

2.9.2 FUNCŢIONAREA DEFECTUOASÃ

MOTORUL
Functionarea defectuoasă a motorului poate fi continuă sau intermitentă. Dacă
motorul începe să funcţioneze defectuos, verificaţi imediat instrumentele
motorului să vedeţi dacă vă arată motivul. In orice caz, uitaţi-vă la procedurile
menţionate în Manualul de Zbor. Este esenţială o cunoaştere amănunţită a
acestor aspecte.
Acestea sunt cateva cauze ale funcţionării defectuose a motorului:
Alimenatare inadecvată cu combustibil. Un litrometru de combustibil care
arată că rezervorul este gol şi un robinet selector de combustibil pozitionat pe el
necesita o selectare imediată a unei noi surse de combustibil dacă vreţi să nu
aibă loc o pierdere completă a puterii motorului. La orice schimbare a consumului
pe rezervoare sau orice problemă pe care o suspectaţi în ceea ce priveşte
alimentarea motorului cu combustibil, trebuie să folosiţi pompa de
supraalimentare a combustibilului (dacă avionul este dotat) să asiguraţi o
presiune constantă a combustibilului.
Givrajul carburatorului. Prezenţa umezelii, chiar şi o umiditate crescută, ar
putea indica formarea de gheaţă în carburator. Aceasta generează o pierdere de
putere şi posibil o funcţionare defectuoasă a motorului. Un indicator de măsurare
a temperaturii aerului la carburator vă poate ajuta în determinarea cauzei.
Încălzirea carburatorului. Cuplarea incalzirii complete a carburatorului va cauza
o scădere iniţială a performantelor (o scădere în rpm pentru o elice cu pas fix),
urmată de o creştere a puterii şi o funcţionare mai bună pe măsură ce gheaţa
este îndepărtată. Scădere iniţială a puterii este cauzată de faptul că aerul
fierbinte care intră în carburator este mai puţin dens, şi se amestecă cu aceeaşi
cantitate de combustibil ca înainte de cuplarea incălzirii carburatorului şi
îmbogăţeşte astfel amestecul. Pe măsură ce gheaţa se topeşte şi curentul de aer
se îmbunătăţeşte, putera creşte şi funcţionarea defectuoasă dispare (sperăm).
Dacă nu este gheaţa la carburator, atunci cuplarea incălzirii carburatorului va
genera o scădere în rpm pentru o elice cu pas fix.
Dacă avionul nu este dotat cu un indicator al temperturii aerului din carburator,
incălzirea carburatorului ar trebui să fie ori complet calda fie complet rece.
Setările intermediare între aceste două limite ar putea înrăutăţi situaţia schimbînd
temperatura marginal şi permiţînd formarea a chiar mai multă gheaţă.
Deoarece aerul fierbinte care este adus când este cuplată incălzirea
carburatorului este de obicei nefiltrat (spre deosebire de aerul normal indus în
carburator), este bine să evitaţi folosirea incălzirii carburatorului în timpul
operaţiunilor la sol din moment ce poate introduce praf şi pietriş în sistemul
carburatorului şi în motor.
Amestec incorect. O urcare prelungită va duce treptat la o îmbogăţire a
amestecului pe măsură ce scade densitatea aerului, cu o funcţionare
defectuoasă – dacă amestecul nu este corectat. O coborâre prelungită necesită
să mişcaţi controlul amestecului spre in faţă pe poziţia BOGAT.
Defectarea magnetoului/sistemul de aprindere. Selectaţi o putere de
croaziera scăzută şi selectaţi fiecare magnetou separat. Dacă motorul
funcţionează cu o scădere uşoară pe un anume magnetou, dar cu intreruperi pe
ambele(BOTH) sau pe celălat magnetou, atunci selectaţi sistemul cu un singur
magnetou care oferă o funcţionare lină. Luaţi în calcul aterizarea la cel mai
apropiat aerodrom – motorul avionului va funcţiona în continuare satisfăcător, dar
acum este ca şi cum aţi ţine toate ouăle într-un singur coş şi o defectare al celui
de-al doilea magnetou vă poate lăsa fără nici unul. • Scânteierea poate cauza un
contact greşit. Uneori acest lucru poate fi rezolvat prin creşterea temperaturii şi
probabil poate arde fişa, sau prin schimbarea setărilor de energie.
Scurgerea curentului de combustie, care poate avea loc uneori în jurul atelajului
de combustie, ar putea fi cauza; cu toate acestea acest lucru poate fi remediat în
timpul zborului. Această scurgere de la atelajul combustiei poate fi mai rău la
altitudini ridicate/ setări mai mari de enrgie şi în vreme umedă.
Consum excesiv de combustibil şi ulei. Deşi acestea nu cauzează întotdeauna o
funcţionare rudimentară sau o descreştere evidentă în performativitaea pe
termen scurt, indică cu siguranţă o scădere în performativitaea motorului care ar
trebui investigată. Inspectaţi să vedeţi dacă există scurgeri şi verificaţi
combustibilul şi uleiul. Aduceţi acest aspect la cunoştinţa unui inginer de la sol.

ELICEA
Vibrarea sau o funcţionare greoaie indică de obicei o poblemă sau o problemă
iminentă. O elice neechilibrată poate genera vibrare. Dacă vibrarea de datoreşte
unei elice stricate, posibil o elice neechilibrată datorată tăieturilor, atunci o
schimbare a rpm sau a vitezei aerului poate reduce vibrarea. Acesta este doar
un remediu temporar până când avionul atrizează.
Dacă vibrarea nu se diminuează, ci se înrăutăţeşte, ar putea indica o slăbire a
axelor care ataşează elicea la cabină. In acest caz este bine să opriţi motorul.
Dacă suspectaţi acest defect într-un într-un motor avion cu un singur motor, ar
trebui să vă gândiţi o aterizare cât mai curând (o aterizare foraţată, dacă este
necesar).
Dacă această condiţie de neechilibru este cauzată de gheaţa de pe palele elicei,
atunci înlăturarea gheţii va remedia vibrarea.

2.9.3 PORNIREA SI OPRIREA MOTORULUI

Asiguraţi-vă că v-aţi luat toate precauţiile de siguranţă. Poziţionaţi avionul înainte
de a porni astfel încât să nu aibă piedici, alte avione, uşi deschise ale hangarelor,
instalţii de realimentare şi prin urmare că aveţi la dispoziţie o cărare liberă de
rulare.
Setaţi frânele de parcare sau proptiţi avionul, pentru a evita situaţia ruşinoasă şi
periculoasă cu avionul care îşi porneşte propria rulare. Proptirea roţii din faţă nu
este binevenită din cauza apropierii sale de elice. Proptirea roţilor principale este
mai sigură pentru un avion cu un singur motor.
Aveţi grijă ca echipanmentul de luptă împotriva incendiilor să fie la îndemână –
pentru orice eventualitate. Asiguraţi-vă că nu există în apropiere ţigări, sau
pierderi prin scurgere. Fiţi pregătit să întrerupeţi pornirea imediat dacă apare o
problemă sau dacă se apropie o zonă de pericol lângă elice.

PORNIREA MOTORULUI LA TEMPERATURI RECI

Pornirea motorrului în temperaturi reci necesită de obicei o încărcare (asigurînd o
încărcătură iniţială de combustibil la cilindru). Multe avioane au o pompă de
încărcare (electrică sau manuală) în cabină pentru acest scop.
In condiţii de temperaturi extrem de reci (în apropierea a zero grade sau sub
zero, cu gheaţă) este o dovadă de măiestrie aviatică să întoarceţi motorul prin
două sau trei revoluţii (cu inductorul închis evident, şi probabil ar trebui să luaţi în
considerare rotaţie în direcţia adversă). Aceasta va rupe sigiliul de ulei pe părţile
aflate în mişcare, reducînd astfel frânarea de fricţiune în interiorul motorului.
Incărcătura electrică pe motorul de pornire este astfel redusă – aceasta ar putea
însemna diferenţa între a porni sau nu, şi nu drenarea bateriei.

7. PORNIREA UNUI MOTOR FIERBINTE SAU SUPRA-PLIN

Porniţi motorul cu controlul de amestec astfel încât să nu mai intre combustibil în

cilindri. Când amestecul din cilindri atinge echilibrul corect motorul ar trebui să
functioneze, etapă la care controlul amestecului ar trenbui mutat în poziţia PLIN
pentru a asigura o apriovizionare continuă cu combustibil.
Dacă motorul nu fiuncţionează, atunci când simţiţi că cilindri au fost
curăţaţi după câteva rotaţii, mutaţi controlul amestecului la PLIN pentru a permite
combustibilului să fie tras în cilindri.
Trebuie să cunoaşteţi provcedurile recomandate în Ghidul de operare al
pilotului Acestea diferă de la un avion la altul şi de la un motor la altul. Trebuie să
înţelegeţi motivele pentru care un anume procedeu este recomandat şi momentul
când este adecvat să le variaţi uşor – un motor prea plin (inundat) sau
restartarea unui motor fierbinte pot necesita o technică diferită decât pornnirea
unui motor rece într-o climă rece.

PORNIREA UNUI MOTOR INJECTAT CU COMBUSTIBIL

Acesta poate necesita o technică uşor diferită, îndeosebi când motorul este
fierbinte, aerul fierbinte şi vaporii în liniile de combustibil a unui motor injectat cu
combustibil poate dăuna încărcăturii de combustibil la pornire.
O tehnică este de a da drumul pompelor de amplificare a combustibilului.
Aceasta va pune presiune asupra liniilor de combustibil până la unitatea de
control a combustibilului, înlăturînd orice vapor în acea parte a sistemului. Lăsaţi
amestecul de control astfel încât combustibilul să nu atigă cilindri ci să fie reciclat
înapoi în rezervor.

Unele motoare necesită o supapă de reglare a presiunii care să fie

deschisă pentru ca pompele de amplificare să funcţioneze la nivelul INALT. După
15 – 20 secunde, liniile înguste de combustibil până la injectorii de combustibil ar
fi trebuit curăţate de vapor şi acum să fie pline de combustibil. Puţin combustibil
probabil că va fi intrat în capul injectorului lângă cilidri, şi astfel puteţi porni fără
amorsare.

8.
BALANSAREA UNEI ELICE CU MANA

Nu încercaţi să balansaţi elicea cu mâna fără instruire adecvată.

Frânele şi cala de roată ar trebuie verificate. Urmăriţi procedeele normale
de pornire până la punctul în care folosiţi efectiv starterul. Nu atingeţi elicea până
nu sunteţi sigur că amorsatorul este oprit. Poziţionaţi elicea într-o poziţie potrivită
pentru balansare – scopul este acela de a-l balansa, (să îl trageţi ferm) prin
reglatorul compresiei.

Exact înainte de încerca să porniţi, verificaţi că nu atârnă nimic care ar

putea fi prins într-o elice aflată în rotaţie, că aveţi un sprijin puternic, astfel încât
după balansare corpul dumneavoastră să aibă tendinţa naturală să se mute din
planul de rotaţie al elicei.
Elicea ar trebui să fie lângă vârf, amortrizoul deschis, şi tras într-o
asemnea manieră ca dacă motorul porneşte, corpul dumneavoastră să aibă o
tendinţă naturală de a se retarge de lângă arcul elicei. Oricum, trataţi elicea ca şi
cum este vie!

OPRIREA MOTORULUI

Intotdeauna urmaţi procedeele recomandate pe care le găsiţi în manualul

constructorului. Aceasta va asigura operarea corectă a motorului, evitînd astfel
deteriorarea bujiilor, suprasolicitarea componentelor motorului, obţinînd cea mai
bună economie de combustibil.
Trebuie să ştiţi limitările motorului şi nu le depăşiţi –din motive de
siguranţă.
Monitorizaţi indicatorul de temperatură a uleiului(si temperatura chiuloaselor
daca exista la bord) pentru a ajuta să vă păziţi împotriva temperaturilor ridicate
care dăunează motorului. Evitaţi funcţionarea motorului la sol pentru perioade
prelungite, dacă este posibil, iar dacă nu poate fi evitat, puneţi avionul cu faţa in
vânt pentru o răcire mai bună şi, dacă exista, deschideţi voletii de racire ai
motorului. Dacă sunt atinse temperaturile maxime(care ating linia roşie) în timpul
operaţiunilor la sol, eliberaţi pista şi opriti motorul pentru a permite răcirea
acestuia.
Preveniţi functionarea defectuoasă si deteriorarea bujiilor evitînd să folosiţi
motorul la turaje(rpm) foarte scăzute pentru perioade lungi deoarece la un rpm
scăzut bujiile se ancrasează(formarea de calamină in zona electrozilor) care le
va creşte conductivitatea electrică şi pot duce la proasta functionare a aprinderii.
Nu rulaţi pe terenuri necorespunzatoare, elicea poate să lovească iarba mai
inaltă, alte obiecte sau chiar solul. O repriză puternică a motorului la sol, atunci
când rulaţi pe un teren necorespunzator va presa amortizorul roţii din faţă şi va
micsora garda elicei. Dacă palele elicei lovesc solul (sau chiar iarba înaltă), pot
apare daune ale elicei şi este posibil să îndoaie arborele port elice si arborele
cotit(vilbrochenul) motorului – ceea ce vă poate costa.
Evitaţi pornirea motorului pe suprafeţe pietruite. Curentul de aer puternic şi
vârtejurile din jurul unei elici pot ridica uşor pietre sau pietriş. Daunele precum
tăieturi (ciobirea) ale palelor afectează performanţele elicei. Tăieturile adânci pot
cauza crăpături în pală pe măsură ce se îndoaie şi pot duce chiar la ruperea
palelor în timpul zborului, cu rezultate dezastruoase. Tăieturile elicei şi alte
daune trebuie aduse imediat la cunostinţa unui specialist de la sol.
Remediul obişnuit este de a “şlefui tăietura” cu o pilă sau să o rotunjiţi în forma
palei elicei. Aceasta va reduce durata de viaţă a elicei, aşa că evitaţi să rulaţi pe
o suprafaţă care poate cauza tăieturi(ciobiri)ale palelor.
Pietrele aruncate înapoi de elice sau curentul de aer din jurul său pot de
asemenea afecta alte părţi ale avionului. Dacă vreţi să rămâneţi prieten cu ceilalţi
care folosesc acelasi aerodrom, evitaţi rulajul pe lângă uşi deschise ale
hangarelor şi evitaţi să aruncaţi pietre, mizerie şi praf în zona de reparaţii.
Maniera de pilotare la sol si in zbor înseamnă să vă gândiţi si la ceilalţi.
Efectuaţi verificarea instrumentelor motorului
Dacă un instrument al motorului indică o problemă, verificaţi-o prin compraraţie
cu alt instrument, adică un indicator al presiunii uleiului care arată deodată zero
poate indica faptul că uleiul a fost pierdut din sistem sau poate fi o indicaţie de
măsurare greşită sau chiar defectarea aparatului indicator.
Această verificare ar trebui să stabilească veridicitatea indicatiei – o temperatură
normala constantă a uleiului ar indica faptul că încă circulă suficient ulei, o
temperatură care creşte repede şi se apropie de limita maximă ar indica faptul că
a avut loc o pierdere de ulei şi că uleiul care a rămas nu poate face faţă. In acest
caz ar trebui să începeţi imediat să luaţi masurile care se impun pentru a rezolva
problema.
Dacă vă aflaţi în zbor, o pierdere serioasă de ulei ar însemna oprirea motorului,
aşa că pregătiţi-vă să aterizaţi cât mai curând posibil. Cu un indicator defect,
care citeşte greşit, motorul va continua să opereze normal.
Un avion cu o elice cu pas variabil si regulator de turaj constant va avea un
aparat indicator al presiunii la admisie pentru a indica presiunea aerului la
admisie între carburator şi cilindri. La un turaj constant, presiunea la admisie va
scade pe măsură ce avionul ia inăltime si densitatea aerului este mai scăzută. O
altă cauză a scăderii presiunii la admisie este givrarea carburatorului. Dacă
verificaţi indicatia aparatului de temperatură a aerului la carburator vă veţi da
seama dacă această scădere a presiunii la admisie este cauzată de creşterea în
altitudine şi/sau givrării carburatorului.
3. SISTEMELE AERONAVEI

3.1 SISTEMUL ELECTRIC

Majoritatea avioanelor necesită un sistem electric pentru a opera astefel

de lucruri ca luminile din cabină, luminile de aterizare, luminile instrumentale,
motoarele de start, flapsurile electrice, radiourile, radarele, încălzitoarele
hidrodinamice, calibrele de combustibil, pompele de amplificare a
combustibilului, tren de aterizare electric retractabil, şi aşa mai departe.
Ghidul de operare al pilotului va conţine informaţii despre sistemul electric
al avionului dumneavostră. Un avion modern tipic are un sistem electric de
curent direct (DC). Curentul este produs de un alternator când motorul este
pornit, sau de la o baterie sau sursă de energie electrică când motorul nu este
pornit.
Curentul circulă prin fire şi astfel bara colectoare de la componentele
electrice care necesită energie, îşi face treba acolo şi apoi merge prin pământ
printr-un fir împământat ataşat de structura aerului (cărarea de întorcere a
curentului electric).

3.1.1 BARA COLECTOARE

Bara colectoare este centrul de distribuţie al sistemului electric. Este o bară de
metal care permite curentului electric să fie aprovizionat diferitelor circuite
electrice sau unităţi.
Energia electrică este distruibită la bara colectoare printr-un alternator
(generator) şi o baterie, şi este distribuit, prin bara colectoare, la circuit şi
componente electrice care necesită energie.

3.1.2 BATERIA
Bateria oferă energia electrică iniţială pentru a porni motorul şi o sursă de
rezervă de energie electrică pentru folosirea de urgenţă.
Majoritatea avioanelor uşoare au o baterie cu acid care creează curent
electric (amperi) printr-o relaţie chimică între plăcile principale introduse în acid
sulfuric slab care acţionează ca un electrolit. Pentru a preveni coroziunea de la
vreo scurgere de acid, bateria este de obicei localizată în propriul său
compartiment. Bateria are nevoie să fie eşapată pentru a elimina hidrogenul şi
oxigenul format când aceasta este încărcată.
Bateriiile sunt clasificate în funcţie de voltajul de-a lungul terminalelor – de
obicei 12 sau 24 volţi - şi capacitatea lor de a oferi curent pentru o anumită
perioadă de timp (ore – amper).
O baterie de 30 ore – amperi este capabilă să ofere constant curent de 1
amper pentru 30 ore (sau 6 amperi pentru 5 ore). Dacă energia sa electrică este
epuizată, de exemplu prin pornirea motorului, bateria are nevioe să fie
reîncărcată. Aceasta are loc de obicei după ce motorul porneşte când absoarbe
energie produsă de alternator. Cea mai mare scurgere de curent asupra bateriei
are loc în timpul pornirii, când oferă energie electrică la motorul de ponire de a
întoarce motorul – aşa că cea mai mare rată de reîncărcare a bateriei va avea
loc în mod normal imediat după pornirea motorului.
Conectarea a două baterii de 12 volţi 40 ore-amperi în paralel este
echivalentă cu o singură baterie de 12 volţi capabilă de a alimenta (2*40) = 80
ore-amperi.

Utilitatea bateriei poate fi verificată prin:

 Testarea acidităţii lichidului electrolit folosind un hidrometru.
 Verificarea faptului că îşi ţine voltajul sub încărcătură.
 Verificarea faptului că lichidul acoperă plăcile. Dacă nivelul fluidului este
foarte jos sub nivelul vârfului plăcilor, bateria nu îşi va păstrra încărcătura
completă pentru foarte mult timp, şi ampermetrul va indica o rată ridicată de
încărcătură în zbor.
 Scurgerile, conexiunile şi securitatea bateriei ar trebui de asemenea
verificate. Aceasta are loc în cadrul programului normal de întriţnere de către
ingineri.
Nu plecaţi la zbor cu o baterie plată – rezultatul ar putea fi să nu mai aveţi
deloc energie electrică în timpoul zborului. Dacă bateria este plată, înlocuiţi-o sau
reîncărcaţi-o înaintea zborului.
Nu porniţi motorul cu radiouriule sau alte echipamenete elctrice pornite.
Fluctuaţii mari de voltaj când starterul este ocupat pot dăuna sever circuitelor
electrice sensibile. Porniţi acest echipament electric auxiliar după ce motorul este
pornit, şi după ce aţi verificat că alternatorul încarcă bateria. Pentru aceleşi
motive, opriţi echipamentul electric auxiliar înainte de a opri motorul.

3.1.3 ALTERNATORUL SI GENERATORUL

Energia electrică în majoritatea avioanelor moderne uşoare este de obicei oferită
de alternator, care este este trimisă prin curea de motor. In avioanele mai vechi,
energia electrică poate fi produsă de un generator, care îşi este autosuficient din
punct de vedere electric deoarece are propriul său câmp magnetic permanent.
Odată ce rotorul este pornit mecanic, generatorul va produce curent electric.
Alternatoarele, pe de altă parte, necesită energie a bateriei pentru a sensibiliza
un câmp magnetic pentru ca aceste alternatoare să producă curent.
Iniţial atât alternatoarele cât şi generatoarele produc curent alternativ (CA)
– curent electric care merge în direcţii alternative. Din moment ce majoritatea
avioanelor necesită curent direct (CD) – curent elctric care merge într-o singură
direcţie – CA trebuie rectificat, sau transformat în CD. CA din alternator este
rectificat în CD electronic cu diode, în timp ce în generator un mecanism
electromagnetic cunoscut ca şi comutator este cel care îndeplineşte această
funcţie. De asemenea, diodele din altrenator, previn orice curgere de curent
invers a bateriei, în vreme ce un generator necesită releu de curent invers.
In plus faţă de furnizarea energiei pentru echipamentul electric, o funcţie
importantă a alternatorului sau generatorului este de a reîncărca bateria,
asigurîndu-se că este pregătită pentru a fi folosită mai departe. Majoritatea
sistemelor elctrice ale avioanelor sunt curent direct de 14 sau 28 volţi. Notaţi că
aceste volatje sunt mai mari decât ale bateriei, pentru a permite bateriei să fie
încărcată com-plet.

Avantajele unui alternator

Alternataorele:
 Sunt mai uşoare decât generatoarele deoarece alternatoarele nu conţin
electro- magneţi şi încasetări la fel de mari, şi au un anasamblu de faciscul de
scântei electrice mai simplu şi mai uşor în comparaţie cu generatoarele;
 Produc un volatj relativ constant, chiar la rpm scăzută;
 Sunt mai uşor de întreţinut (datorită acestui fascicul de scântei electrice mai
simplu şi absenţei comutatorului).

Dezavantajul uni alternator

Spre deosebire de un generator, un alternator necesită un curent iniţial de
la baterie pentru a crea un câmp magnetic, care este necesar pentru a
“:sensibiliza” alternatorul înainte să poată produce curent electric. De aceea un
avion cu alternator trebuie să aibă o baterie utilă, şi o baterie plată trebuie
înlocuită. Chiar dacă balansaţi elicea cu mâna petnru a porni motorul,
alternatorul nu va veni on-line dacă bateria nu are cel puţin un voltaj rezidual.
Avantajele unui alternator depăşesc totuşi acest dezavanataj.

Reglatorul voltajului
Cantitatea de volatj corectă de la generator/ alternator este menţinută de
un regulator de voltaj, asupra căruia pilotul nu are control direct.

Dispozitivul de supravoltaj
Unele avioane au dispozitive de supravoltaj. Uitaţi-vă în Ghidul de operare
al pilotului pentru informaţii.

3.1.4 Ampermetrul
 Ampermetrul măsoară curentul (amperii) care curge în sau din baterie. (In
unele evioane un voltmetru este oferit pentru a măsura forţa electromotoare
disponibilă pentru a furniza curentul.)
Există două tipuri destul de diferite de prezentări ale ampermetrelor şi
trebuie să înţelegeţi ce anume vă spune instrumentul.

Apermetrul de zero – stânga

Aceasta măsoară doar randamentul alternatorului sau generatorului. Esrte
gradat de la zero amperi la capătul stâng al scalei, crescînd în amperi la capătul
drept al scalei – sau poate fi arătat ca un procent al încărcăturii alternatorului. Din
moment ce indică încărcătura electrică a alternatorului, acest tip de ampermetru
poate fi numit încărcătormetru.

Cu bateria pornită şi cu motorul oprit, sau cu motorul pornit şi cu

alternatorul oprit, ampermetrul va arăta zero. Dacă motorul este pronit şi
alternatorul pornit de asemenea, alternatorul va arăta încărcătura alternatorului.
In timpul pornirii, bateria descarcă energia electrică, astfel că imediat după
pornirea motorului , indicatroul ampermetrului va fi desul de ridicat în timpul
rerîncărcării iniţiale a bateriei.
Când bateria este complet încărcată, şi alternatorul funcţionează,
ampermetrul ar trebui să arate o citire puţin peste zero dacă toate circuitele
electrice sunt închise. Când aceste circuie sunt pornite, citirea ampermetrului va
creştre.
Dacă citirea ampermetrului scade la zero în timpul zborului, probabil
înseamnă stricarea alternatorului. Unele sisteme electrice au o lumină de
avertizare roşie care se aprinde când alternatorul nu mai oferă energie electrică.
Ar trebui să fiţi familiar cu procedurile insuficienţei electrice din Ghidul de operare
al pilotului; s-ar putea să vă permită să restabiliţi energia electrică.
De obicei este bine să reduceţi încărcătura electrică la minim, deoarece
numai bateria va mai oferi energie electrică. Aterizaţi cât mai curând posibil şi
corectaţi problema.

Ampermetrul de centru-zero
Acesta măsoară curgerea curentului în şi din baterie.
Curentul în baterie este încărcătură, cu acul ampermetrului la mijloc.
Curentul din baterie este descărcare, cu acul ampermntrului deviat la stânga.
Curgerea de curent zero fie în fie din baterie este arătat de faptul că acul este
localizat în poziţia centru-zero.
Cu bateria pornită şi fără încărcătură de la alternator, ampermetrul va
arăta o descărcare de la baterie, adică bateria oferă curent pentru circuitele
electrice care sunt pornite. Acul ampermetrului se află în partea stângă faţă de
centru-zero.

Cu alternatorul pornit şi oferind energie elctrică, dacă încărcătura electrică

necesară pentru a încărca circuitele pornită este mai mică decât capacitatea
alternatorului, ampermetrul va arăta încărcătură; va avea loc o curgere de curent
la baterie.
Dacă alternatorul este pornit, dar incapabil să ofere energie sufiecientă la
circuitele electrice, bateria trebuie să echilibreze şi va avea loc o curgere de
curent de la baterie. Ampermetrul va arăta o descărcare. Dacă aceasta continuă,
bateria poate fi complet secată (plată). Descărcaţi sistemul electric oprind
serviciile care nu sunt necesare până când ampermetrul indică o încărcătură,
adică o curgere de curent de la alternator în baterie.

3.1.5 CONTACTUL GENERAL

Pornirea principală (sau pornirea bateriei/ pornirea alternatorului)
controlează toate sistemnele electrice ale avionului, cu o excepţie importantă –
sistemul de combustie, care primeşte energie electrică direct de la inductor.
(Acest aspect nu este complet adevărat dacă avionul are un ceas electrric, care
va consuma doar o cantitate mică de energie).

Pornirea principală trebuie să fie pornită pentru ca oricare alt sistem

elevctric să primească energie, sau pentru ca bateria să fie reîncărcată când
motorul este pornit. Ar trebui închis după ce opriţi motorul, pentru a evita ca
bateria să se descarce prin serviciile care sunt conectate cu ea.
In avioanele care au alternator, pornirea principală este împărţită ( cu
două jumătăţi care pot fi aprinse şi oprite separat).
O jumătate operează pornirea bateriei (sau releu principal pentru
sistemele electrice), care conectează energia bateriei de tijă (punctul de
distribuţie electrică sau tijă).
 Cealaltă jumătate operează pornirea alternatorului, pentru a energiza
alternatorul. Conectează câmpul alternatorului de tijă, oferind astfel alternatorului
energie de baterie perntru sensibilizarea câmpului.
Ambele trebuie pornite pentru a opera sistemul electric în mod normal.
Dacă oricare dintre ele trebuie oprită în timpul zborului, atunci trebuie să luaţi în
considerare să terminaţi zborul cât mai curând posibil.
Ele pot fi pornite separat, dar numai alternatorul poate fi poate fi oprit
separat – oprirea bateriei va opri şi alternatorul în mod automat.
Alarme, întreupătoare de frână sau întrerupătoare supraîncărcate
Acestea sunt oferite pentru a proteja echipamentul de orice supraîncăracre cu
curent electric. Dacă are loc o supraîncărcare electrică sau un scurt-circuit, un fir
de alarmă se va topi sau un întrerupător de circuit va ieşi şi va rupe circuitul
astfel încât să nu mai poată trece curent prin el. Poate preveni circuitul de la
supraîncălzire, de la a scoate fum sau de la a lua foc.Este un procedeu normal
(dacă nu simţiţi vreun miros sau un alt semn de ardere sau suparaîncălzire)
pentru a reseta un întrerupător de circuit doar o dată, împingîndu-l înapoi sau
resetîndu-l. Dacă acesta iese din nou puteţi fi sigur că este o problemă electrică
şi nu ar trebui resetat a doua oară. In mod similar un fir de alarmă nu ar trebui
înlocuit mai mult de o dată (verificînd mai întâi ampermetrul corect în firul
înlocuitor). Fire de rezervă de tipul corect ar trebui să fie disponibile în cabină.
Nu înlocuiţi o alarmă oxidată cu una cu mai multe grade (de exemplu 15
amp este o gradare mai mare decât 5 amp) deoarece aceasta poate permite
curentului excesiv să treacă prin circuitul electric pe care se presupune că il
protejează. Ar putea apărea un foc electric.
Inlocutoarele electrice sunt înlocuitoare combinate deschis
– închis şi dispozitive de siguranţă supraîncărcate. Intrerupătoarele
supraîncărcate se vor opri singure cu încărcătura electrică. Le puteţi reaprinde ca
pe un întrerupător de circuit resetabil. Unele cărţi despre avioane recomandă o
întârziere de un minut sau două înainte de resetare pentru a permite răcirea
circuitului posibil supraîncărcat. Dacă detectaţi foc, fum sau miros de ars, este de
sfătuit să fiţi prercaut. Nu sunteţi sfătuit să resetaţi întrerupătorul de circuit sau să
înlocuiţi alarma în astefl de cazuri.

3.1.6 RELEURILE
Un releu este un mecanism într-un circuit electric care poate fi activat printr-un
curent sau voltaj pentru a produce o schimbare în condiţia electrică a altui circuit
electric.
In loc să aibă curente ridicate şi fire grele care merg în direcţia
întrerupătoarelor în cabină (cu pierderi de curent în consecinţă) un curent scăzut
în amperi operat printr-un schimbător poate fi folosit pentru a închide un releu
îndepărtat şi să completaţi circuitul pentru un circuit cu amperaj mai ridicat, cum
ar fi motorul de pornire.

Un releu este de obicei operat pe principiul solenoidului. Un solenoid este

o bară de metal sau o tijă cu un filament dublu spiralat în jurul său. Dacă prin
această încolăcire trece curent, acesta stabileşte un câmp magnetic care poate
mişca tija de metal, care poate apoi performa o sarcină mecanică, cum ar fi
crearea sau întreruperea unui contact în alt circuit electric.
Un releu tipic constă din un contact ţinut
deschis întrerupînd astfel un circuit electric. In jurul axului releului se află un
filament dublu spiralat. Dacă un curent este făcut să treacă prin acest filament,
un câmp magnetic este creat care va mişca releul în poziţa închis, completînd
astfel circuitul şi permiţînd curentului să curgă în el.

Curentul care activează releul este într-un circuit complet diferit de releu.
 Ocazional un releu va rămâne chiar dacă curentul care îl activează a fost
înlăturat, şi un curent nedorit va trece prin circuit. Multe startere electrice au o
lumină de avertizare roşie care va sta aprinsă pentru a-l avertiza pe pilot de
releul de pornire care stă în continuare, şi că starterul motourului încă
funcţionează deşi starterul a fost închis.

9. Mufă externă de energie sau receptacol carea funcţionează la

sol
Avioanele uşoare mai sofisticate sau avioanele mai mari au provizii pentru
o sursă de energie electrică potrivită pentru a fi branşat în sistemul electric al
avionului – fie pentru a asigura energie de la sol pentru o perioadă mai mare
când motorul sau motoarle nu funcţioneazaă sau pentru a păstra bateria
avionului în timpul pornirii motorului.
In unele tipuri de avioane, cu o baterie inutilizabilă, energie externă poate
fi branşată dar nu se va conecta la sistemul electric al aviounului – puţin curent
de la baterie este necesar pentru a opera releul care conectează energia externă
branşată în circuitul avionului. Există alte sisteme care operează diferit de
acesta, aşa că verificaţi în Ghidul de operare al pilotului. Asiguraţi-vă că aveţi o
unitate de energie împământată sau că este folosit voltajul corect. (Dacă puneţi o
unitatea de 28V într-un avion de 12 volţi va dăuna radiourilor şi electricelor).

3.1.7 DEFECTE ELECTRICE

O supraîncărcare electrică va cauza în mod normal un fir de alarmă să se
topească sau un întrerupător de circuit să iasă. Acesta protejează circuitul
afectat. Permiteţi două minute să se răcească şi, dacă nu este nici un indiciu de
fum, foc, sau miros de ars, înlocuiţi alarma sau resetaţi întrerupătorul de circuit –
dar resetaţi-l doar o dată. Nu resetaţi şi a doua oară.
Ampermetrul ar trebui verificat când motorul este pornit pentru a vă
asigura că alternatorul oferă suficient curent (amperi) pentru serviciile electrice şi
pentru a reîncărca bateria. Ampermetrul indică de obicei rata la care curentul
curge în baterie şi o reîncarcă. Cu motorul pornit, ampermetrul poate indica două
probleme:
1. Curent insuficient pentru a încărca bateria.
2. Prea mult curent
 Cu insuficient curent de la alternator, sau fără curent deloc, serviciile
elctrice activate ar trebui reduse la minim pentru a păstra bateria, şi ar trebui să
vă gândiţi să aterizaţi mai devreme. Majoritatea bateriilor nu pot oferi toarte
serviciile elctrice pentru o perioadă lungă.
Cu prea mult curent şi cu o rată de încărcare
excesivă, bateria se poate supraîncălzi şi electroliţii (care pot fi acid sulfuric)
încep să se evapore, dăunînd probabil bateriei. Dacă motivul curentului în exces
este un reglator greşit de voltaj, echipamente precum radioul ar putea fi afectate.
Majoritatea avioanelor au un senzor de supravoltaj care, în aceste circumstanţe,
ar închide automat alternatorul şi ar ilumina cabina cu lumină roşie pentru a
alerta pilotul.

NOTA: Operaţiunile cu un sistem electric cu alternator şi o baterie încărcată

parţial nu sunt recomandate pentru motivele de mai sus.
Dacă alternatorul se strică (lucru indicat în majoritatea avioanelor fie prin
indiciul ampermetrului care scade la zero sau printr-o lumină de avertizare roşie),
bateria va funcţiona ca o sursă de urgenţă pentru energia electrică. Pentru a mări
perioada pentru care bateria poate oferi energie în urma faptului că alternatorul
se strică, încărcătura electrică ar trebui redusă. Acest lucru poate fi făcut prin
oprirea serviciilor esenţiale precum luminarea şi radiourile. Ar trebui să vă gândiţi
la terminarea zborului la un aerodrom din apropiere adecvat cât timp încă aveţi
energie electrică.

3.1.8 SISTEME ELECTRICE TIPICE

Ghidul de operare al pilotului pentru fiecare avion va conţine o diagramă a
sistemului său electric şi cu serviciilor cărora le este asigurată energia electrică.
Este o dovadă de măiestrie aviatică să fiţi conştient de ceea ce oferă energie
serviciilor vitale şi instrumentelor în avionul dumneavoastră. Aranjamentul
variază foarte mult între avioane, dar anumite servicii importante care ar putea
primi energie de la un sistem electric includ:
 Unele sau toate instrumentele giroscopice de zbor (coordonator de
întoarcere, indicator de atitudine şi indicatior de direcţie). Un aranjamnet
 obişnuit este coordonatorul de întoarcere electric cu AI şi DI vide pentru a
reduce posibilitatea ca toate instrumenetele giroscopice să se strice simultan.
Noataţi că instrumentele statice ale pilotului (ASI, hipsometru, VSI) nu au
energie electrică.
 Indicatori ai întregii cantităţi, şi probabil un calibru al temeparturii uleiului, sau
un calibru al temperaturii aerului din carburator *dacă este adecvat).
 Sistem de pornire
 Lumini de aterizare, semnal luminos, bliţ electronic, lumini ale cabinei, lumini
ale instrumentelor
 Radiouri.
Verificaţi diagrama sistemului electric pentru avionul dumneavoastră
3.2 SISTEMUL DE GOLIRE VACUUM

Giroscoapele din instrumentele de zbor pot fi filate electric sau printr-un

şuvoi de aer cu mare viteză direcţionat către racorduri tăiate în perimetrul
rotorului. Sistemul de golire (care trage sau induce acest aer de mare viteză în
instrumenetele giro şi pe rotoarele giro, făcîndu-le să se întoarcă foarte repede)
are nevoie de câteva explicaţii. (Capitolul 26 explică instrumentele însele).
Pompa de evacuare dirijată de motor
Majoritatea sistemelor de golire moderne folosesc o pompă de aspiraţie dirijată
de motor. Aceasta evacuează carcasele instrumentelor determinate giroscopic,
creînd un “vacuum” (presiune scăzută).
 Absorbţia necesară este de 3 până la 5 inci de mercur (adică o presiune
cu 3 până la 5 inci de mercur mai scăzute decât atmosferic), indicată în cabină
într-un calibru de absorbţie. Aerul filtrat este tras încontinuu la viteză mare printr-
o duză direcţioantă la racordurile giro, făcînd ca aceste giro să se rotească la
rpm ridicată, adesea peste 20.000 rpm. Aerul este absorbit încontinuu de pompa
de absorbţie şi eliberat în atmosferă.

Giroscoapele de “carcasă”. Când aceste giro nu sunt folosite, ar trebui normal

să fie puse în carcasă (dacă sunt provizii) adică închise într-o poziţie fixă. Acest
lucru este de asemenea recomandat în Ghidul de operare al pilotului în unele
avioane când faceţi manevre aviatice.

Deranjamente ale sistemului de golire

Efectele diferitelor deranjamente ale sistemeului de golire sunt descrise pe scurt
în continuare.
Filtrul de aer blocat. Dacă filtrul de aer se blochează, sau sistemul de golire se
strică, curentul de aer redus poate permite giroscoapelor să scadă treptat, şi
instrumentele care funcţionează cu aer vor indica la întâmplare sau incorect sau
vor răspunde cu întârziere. O absorbţie mai scăzută este indicată pe calibru.
Insuficienţa pompei de evacuare. Aceasta va fi indicată de o citire zero a
calibrului de absorbţie. Cu puţin noroc, giroscoapele pot avea suficientă viteză să
permită instrumentelor o citire corectă pentru un minut sau două înainte ca
aceste giro se epuizează ca urmare a insuficienţei calibrului (mai degrabă decât
pompa de evacuare), caz în care instrumentele ar trebui să opereze normal.

Presiune de golire în exces. Dacă presiunea de golire este prea mare,

rotoarele giro se pot roti prea repede şi pot suferi daune mecanice. Pentru a
preveni scest lucru, o supapă de golire în sistem va admite aerul din atmosferă
pentru a reduce absorbţia excesivă.

Golire printr-un tub venturi

Unele avioane (îndeosebi cele mai vechi) au sistemul de golire operat printr-un
tub în formă de venturi în afara ramei aerului. Când aerul curge prin tub şi prinde
în viteză datorită formei sale, presiunea statică scade (principiul lui Bernoulli).
Acestă zonă de presiune scăzută, dacă este conectată cu carcasele
instrumentelor giro, va face ca aerul să fie tras prin un filtru intern şi să rotească
giroscoapele, ca în sistemul condus de motor.

Inainte ca sistemul de golire generat de venturi să poată lucra trebuie să

existe un curent de aer adecvat prin tubul venturi. Acesta este creat în mod
normal prin mişcarea înainte a avionului prin aer – curent de aer suficient este
creat la vitezele de zbor. Pot exista câteva minute după decolare înainte ca
giroscoapele să se rotescă destul de repede astfel încât indiciile instrumentelor
să fie credibile. Acesta este un dezavantaj semnificativ prin comparaţei cu
sistemul generat de motor.
Alte dezavantaje sunt frânarea crescută generată de tubul venturi montat
în exterior, şi posibilitatea să fie afectat de gheaţă (ca un carburator).
4. INSTRUMENTELE AERONAVEI

4.1 SISTEMUL STATIC SI SISTEMUL PITOT

Prima impresie pe care o au majoritatea oamenilor despre carlinga avionului sau

puntea de zbor este aceea legata de numarul instrumentelor. In momentul
analizarii tablourilor de comanda intalnit chiar si la cele mai mari avioane de
transport cu reactie, veti descoperi ca instrumentatia nu este deloc complicata.
De fapt, instrumentele de baza sunt similare cu cele intalnite in cele mai mici
avioane de antrenament. Instrumentele de zbor ale avionului fac parte din 3
categorii:
 Instrumente de presiune – care folosesc variatii in presiunea
aerului;
 Instrumente giroscopice – ce utilizeaza proprietatile inertiei
giroscopice;
 Instrumente magnetice – ce folosesc campul magnetic al
pamantului.
Instrumentele principale de zbor ce informeaza pilotul despre viteza
aerului (indicatorul de viteza a aerului), altitudinea (altimetru) si rata de schimb a
altitudinii (indicator vertical de viteza a aerului) sunt instrumente de presiune.
Asa cum am vazut in „Principiile zborului” exista doua aspecte ale vitezei
aerului ce trebuiesc luate in considerare – presiunea statica si cea dinamica.

4.1.1 PRESIUNEA STATICA

La orice punct in atmosfera, presiunea statica este exercitata in mod egal

in toate directiile. Este rezultatul greutatii tuturor moleculelor ce compun aerul
deasupra acelui punct apasand in jos. Presiunea statica a atmosferei este
exercitata chiar acum in toate punctele de pe pielea mainii dumneavoastra. Asa
cum sugereaza si numele sau, presiunea statica nu presupune miscarea relativa
a aerului. Presiunea statica este masurata pe suprafata unui avion cu ajutorul
unei supape statice.

Presiunea statica actioneaza in mod egal in toate directiile.

Presiune statica scazuta la altitudine.
Presiune statica ridicata la nivelul mediu al marii
Vantul static la un avion.
Capsula ce masoara presiunea statica.

4.1.2 PRESIUNEA DINAMICA

Daca tineti mana dreapta contra vantului puternic sau in afara ferestrei
aflandu-va intr-o masina in miscar, atunci se simte o presiune in plus a vantului
datorita vantului care loveste mana dumneavoastra. Aceasta presiune in plus,
peste si deasupra presiunii statice care este prezenta intotdeauna, se numeste
presiune dinamica sau presiune datorata miscarii relative. Este simtita de corpul
ce se misca relativ cu aerul, i.e. ar putea sa se miste prin aer sau aerul ar putea
sa curga pe langa acesta.
Cat de puternica poate fi aceasta presiune dinamica depinde de doi
factori:
 1. Viteza corpului relationata cu aerul. Cu cat masina circula mai repede
sau cu cat vantul sufla mai tare, cu atat presiunea dinamica in plus pe care o
simtiti pe mana este mai puternica. Acest lucru este datorita faptului ca mana
este lovita de mai multe molecule de aer pe secunda.

Curgere relativa a aerului

Presiune dinamica

10 noduri, presiune dinamica joasa

40 de noduri, presiune dinamica ridicata
Presiunea dinamica creste in raport cu viteza aerului
 2. Densitatea aerului. In cosmos, oricat de repede ai calatorit nu simti
aceasta presiune dinamica pentru ca practic nu sunt molecule care sa te
loveasca.
La nivelul marii, acolo unde atmosfera este cea mai densa, mâna
dumneavoastrǎ ar fi lovitǎ de multe molecule pe secundǎ, cu siguranţǎ mult mai
multe decât cele din zonele superioare ale atmosferei. Deci, chiar dacǎ aţi
cǎlǎtori cu aceeaşi vitezǎ veţi simţi o presiune dinamicǎ mult mai joasǎ în
regiunile mai înalte şi mai puţin dense ale atmosferei.

Nici o moleculǎ de aer nu loveşte (atinge) un corp în mişcare

Altitudine mare:
Multe molecule de aer pe secundǎ lovesc (ating) un corp în mişcare
Altitudine micǎ:
Foarte multe molecule de aer pe secundǎ lovesc (ating) un corp în mişcare

La altitudini mari, aţi simţi o presiune dinamicǎ mai micǎ decât la altitudini
mai joase unde atmosfera este mai densǎ, chiar dacǎ vǎ deplasaţi prin aer cu
aceeaşi vitezǎ. Mǎsura presiunii dinamice se scrie:
Presiunea dinamicǎ = ½ ρV-pǎtrat
 Unde ρ este densitatea aerului, ce scade odatǎ cu altitudinea, iar V este
viteza corpului în raport cu aerul (i.e. nu conteazǎ dacǎ corpul se mişca prin aer
sau dacǎ aerul trece pe lângǎ corp, ori o combinaţie între amândouǎ – atâta timp
cât se mişcǎ proporţional una cu cealaltǎ va exista presiune dinamicǎ).
Presiunea dinamicǎ variazǎ în mod direct cu V-pǎtrat. Este una din legile
pǎtratului întâlnite în naturǎ.

4.1.3 PRESIUNEA TOTALǍ

În atmosferǎ, întotdeauna este exercitatǎ presiune staticǎ, într-o anumitǎ

mǎsurǎ, dar pentru ca presiunea dinamicǎ sǎ fie exercitatǎ, trebuie sǎ existe o
mişcare a corpului în raport cu aerul. Presiunea totalǎ este compusǎ din presiune
staticǎ plus presiune dinamicǎ.

Presiunea totalǎ este mǎsuratǎ de un tub pitot

Notǎ: Presiunea totalǎ se mai numeşte şi presiune pitot, presiune ram sau
presiune de impact

O mare parte din teoria fluxului aerului a fost analizatǎ de cǎtre Daniel
Bernoulli şi este exprimatǎ ca:
Presiunea staticǎ + presiunea dinamicǎ = presiunea totalǎ
mǎsuratǎ de linia staticǎ ½ ρ V-pǎtrat mǎsuratǎ de
(barometru/altimetru) tubul pitot

Extragerea presiunii statice din ambele pǎrţi:

Presiunea dinamicǎ = presiunea totalǎ - presiunea staticǎ

Notǎ: Indicatorul de vitezǎ a aerului (IVA), despre care vom discuta pe scurt,
indicǎ presiunea dinamicǎ (i.e. diferenţa dintre presiunea totalǎ şi presiunea
staticǎ). Scara IVA mǎsoarǎ unitǎţi de vitezǎ (noduri) mai degrabǎ decât unitǎţi
de presiune.

4.1.4 SISTEMUL STATIC PITOT

Exista trei instrumente de zbor carefolosesc mǎsurarea presiuni:

 Altimetrul relaţioneazǎ presiunea staticǎ cu înǎlţimea;
 Indicatorul de vitezǎ verticalǎ relateazǎ rata schimbǎrii presiunii
statice cu o ratǎ de urcare sau de coborâre;
 Indicatorul de vitezǎ a aerului relateazǎ diferenţa dintre presiunea
totalǎ (sau pitot) şi presiunea staticǎ în raport cu viteza prin aer.
Un tub pitot asigurǎ mǎsurarea presiunii totale şi un ventilator (vent) static
asigurǎ mǎsurarea presiunii statice. Existǎ douǎ aranjamente obişnuite ale
sistemului static – pitot:
 Un cap static – pitot combinat;
 Un tub pitot (posibil pe aripǎ) şi un ventilator static (sau douǎ) pe partea
fuselajului.
Tubul pitot trebuie urcat în avion într-o poziţie în care curgerea aerului nu
este perturbatǎ în mare mǎsurǎ; deseori mai departe de sau sub secţiunea
exterioarǎ a unei aripi. Altfel, sistemul de indicare a vitezei aerului va suferi erori
însemnate.
 Instalaţiile de încǎlzire pitot sunt prevǎzute ca fiind precauţie împotriva
blocǎrii tubului pitot cu gheaţǎ. Acestea sunt elemente electrice construite în
cadrul tubului pitot, manipulat de un întrerupǎtor în carlingǎ. Este important ca o
instalaţie de încǎlzire pitot sǎ fie închisǎ atunci când avionul nu zboarǎ sau când
ar putea rezulta defecţiuni generate de supraîncǎlzire.
Unele aparate de zbor au douǎ ventilatoare statice, câte unul pe fiecare
parte a fuselajului, pentru ca mǎsurarea presiunii statice sǎ fie mai precisǎ, în
special dacǎ avionul alunecǎ sau patineazǎ (i.e. îşi pierde balansul).
Existǎ deseori o sursǎ staticǎ alternantǎ potrivitǎ cabinei în cazul apariţiei
gheţii sau o altǎ problemǎ ce ar împiedica ventilatoarele externe. Presiunea
cabinei este deseori uşor mai micǎ decât presiunea atmosfericǎ externǎ şi va
dǎuna mǎsurǎtorilor instrumentale, producând uşoare erori atunci când sursa
staticǎ alternantǎ este folositǎ.

Este vital ca tubul pitot şi ventilatorul static sǎ nu se strice sau sǎ nu fie

obstrucţionate, altfel mǎsurǎtorile false fǎcute de instrumentele avionului ar putea
perturba siguranţa aparatului de zbor. Ele ar trebui verificate cu grijǎ în decursul
inspecţiei externe efectuate înainte de zbor. Învelişul pitotului, folosit sǎ previnǎ
acumularea apei sau a nsectelor în tub ar trebui îndepǎrtatǎ. Nu ar trebui testate
suflându-se în ele, atâta timp cât sunt implicate instrumente foarte sensibile.
4.2 VITEZOMETRUL

Indicatorul de vitezǎ a aerului aratǎ viteza aerului indicatǎ (VAI). Este

relaţionatǎ cu presiunea dinamicǎ.
Putem afla presiunea dinamicǎ extrǎgând linia staticǎ a mǎsurǎtorii din
mǎsuratoarea tubului pitot. Acest lucru se face cu uşurinţǎ având o diafragmǎ cu
presiunea totalǎ a tubului pitot, fiind mutatǎ dintr-o parte în alta a acestuia.
Diafragma se va poziţiona singurǎ cu un indicator conectat la aceasta,
conform diferenţei dintre presiunea totalǎ şi presiunea staticǎ – care este
presiunea dinamicǎ, ½ ρ V-pǎtrat.

În practicǎ presupunem cǎ densitatea aerului rǎmâne constantǎ la

valoarea nivelului principal al apei, care desigur nu rǎmâne la fel, dar acest lucru
ne permite sǎ gradǎm în unitǎţi de mǎsurare (de obicei noduri) scara în jurul
cǎreia se mişcǎ indicatorul. Acest lucru ne oferǎ un indicator de vitezǎ a aerului
care mǎsoarǎ cu precizie viteza aerului într-o zi obişnuitǎ ISA la nivelul mediu al
mǎrii (NMM în Atmosfera Standard Internaţionalǎ este de 15 0 Celsius, presiunea
la altitudine este de 0 picioare).
Cu cât creşte viteza aerului cu atât creşte şi presiunea dinamicǎ, dar
presiunea staticǎ rǎmâne aceeaşi. Diferenţa dintre presiunea toatlǎ (mǎsuratǎ de
tubul pitot) şi presiunea staticǎ (mǎsuratǎ de ventilatorul static sau linia staticǎ)
ne oferǎ o mǎsura de presiune dinamicǎ (care este are legǎturǎ cu viteza aerului
indicatǎ). Aceastǎ diferenţǎ dintre presiunea toalǎ şi cea staticǎ determinǎ
diafragma sǎ se repoziţioneze şi indicatorul sa indice o vitezǎ a aerului mai mare.

4.2.1 CODAREA PE CULORI A VITEZOMETRULUI

Pentru a asista pilotul, ASI în aparatele de zbor moderne au anumite limite

de vitezǎ şi viteze specifice marcate conform unui cod de culoare convenţional.

ARCUL VERDE. Denotǎ limita vitezei de operare normalǎ, de la viteza

incetinire la o greutate maximǎ cepoate fi ridicatǎ (flapsurile ridicate, nivelul
aripilor) pânǎ la VNO (operarea normalǎ a vitezei limite sau viteza de cǎlǎtorie
structuralǎ maximǎ) care nu ar trebui depǎşitǎ decât în aer stabil. Operaţiunile
desfǎşurate la vitezele de aer indicate de arcul verde ar trebui sǎ fie în siguranţǎ
în orice condiţie, chiar şi în cazul turbulenţelor.

ARCUL GALBEN. Denotǎ limita de precauţie care se extinde de la V NO

(viteza normalǎ de operare) pânǎ la VNE (viteza care nu este depǎşitǎ niciodatǎ).
Aparatul de zbor ar trebui operat numai la indicatorii de viteza a aerului în raza
de precauţie a aerului stabil.

ARCUL ALB. Denotǎ raza de operare a flapsurilor care se extinde de la

viteza incetinire la greutatea maximǎ ce poate fi ridicatǎ în configuraţia de
aterizare (flap întreg, trena de aterizare coborâtǎ, nivelul aripilor, oprire) pânǎ la
VFE (viteza de întindere maximǎ a flapsurilor).

LINIA RADIALǍ ROŞIE. Denotǎ VNE, viteza care nu este depǎşitǎ

niciodatǎ.

NOTA 1. Unele ASIs au linii radiale albastre pentru a delimita anumite viteze
importante, (de exemplu cea mai bunǎ vitezǎ a unui motorpentru un avion uşor
cu doua motoare).

NOTA 2. Toate însemnǎrile ASI se referǎ la viteza indicatǎ (IAS) şi nu viteza

adevǎratǎ (TAS). Acolo unde greutatea este factorul de determinare a vitezei
limite (de exemplu vitezele de incetinire) valoarea însemnatǎ este pentru
greutatea maximǎ de ridicare (AUQ maxim) situaţie întâlnitǎ în toate cazurile.

4.2.2 VITEZA INDICATA (IAS) SI VITEZA ADEVARATA (TAS sau V)

Faptul ca IAS si TAS sunt de obicei diferite, pare sa creeze probleme

pilotilor neexperimentati, desi nu ar trebui. IAS este o viteza aerodinamica aflata
in legatura cu presiunea dinamica – ½ ρ V².
Presiunea dinamica (½ ρ V²) reprezinta o cantitate aerodinamica vitala
deoarece cantitatea de portanta produsa este o functie a presiunii dinamice:

Portanta = Coef. Portanta x ½ ρ V² x S

- valoarea rezistentei la inaintare a portantei produse este o functie a presiunii
dinamice:
Rezistenta la inaintare = Coef. de Rezistenta x ½ ρ V² x S

Atunci cand discutam despre performanta zborului unui avion – portanta,

rezistenta la inaintare, viteza de croaziera, viteza de angajare, vitezele maxime,
viteza de urcare, viteza de decolare, etc. – vorbim raportandu-ne la viteza
indicata. IAS-ul reprezinta o informatie vitala pentru pilot, din moment ce calitatile
aerodinamice ale avionului depind de aceasta.
TAS-ul este viteza reala a avionului fata de fileurile de aer. TAS este
important pentru navigatie. Din TAS putem obtine viteza fata de sol, GS.

TAS-ul DEPASESTE DE OBICEI IAS-ul

Vom lua in considerare situatia in care avionul se afla in urcare: este

indicata mentinerea aceluiasi IAS pe timpul urcarii, mai exact, o valoare
constanta a vitezometrului.

4.2.3 SURSA STATICǍ ALTERNATIVǍ

Presiunea staticǎ este vitalǎ pentru funcţionarea indicatorului de vitezǎ a

aerului, a altimetrului şi a indicatorului de vitezǎ vertical. Multe aparate de zbor
au o sursǎ alternantǎ de presiune staticǎ ce poate fi datǎ instrumentelor în cazul
în care sursa primarǎ nu oferǎ presiunea staticǎ corectǎ din vreun motiv.
Sursa staticǎ alternantǎ (într-un aparat de zbor nepresurizat) taps deseori
presiunea staticǎ din carlingǎ care este uşor mai micǎ decât cea de afarǎ. Atunci
instrumentele vor indica uşoare erori:
 Altimetrul va indica o altitudine mai mare decât cea realǎ;
 Indicatorul de vitezǎ a aerului va indica un IAS ai mare decât cel
real deoarece diferenţa dintre presiunea totalǎ şi presiunea staticǎ
va fi mai mare decât cea realǎ (şi ASI mǎsoarǎ aceastǎ diferenţǎ);
  VSI va indica iniţial o urcare când va fi conectat în primul rând la
sursa alternantǎ staticǎ, dar se va regal apoi şi va indica în mod
correct – VSI indicǎ rata de schimbare a presiunii statice.

4.3 ALTIMETRUL

Altimetrul este un instrument cu care se măsoară altitudinea (înălţimea) faţă de

un nivel de referinţă (nu neapărat nivelul mării), aflat la bordul planoarelor,
avioanelor (aparatelor de zbor). El indică înalţimea de zbor faţă de nivelul
aerodromului de decolare şi se bazează pe principiul descreşterii presiunii
atmosferice, în raport cu înălţimea. De fapt el este un barometru, cu indicaţii în
unităţi de înălţime.

Utilizarea în planorism şi aviaţie a barometrului cu mercur este practic imposibilă,

din cauza variaţiilor relativ bruşte de viteză şi înălţime şi de aceea este înlocuit cu
o capsulă metalică vidată, confecţionată din tablă foarte subţire. Pereţii capsulei
fiind foarte elastici, sub acţiunea presiunii atmosferice se deformează.
Deformaţia, proporţională cu variaţia presiunii exterioare, printr-un sistem de
transmisie, este condusă la un ac indicator, care se mişcă în faţa unui cadran
gradat în unităţi de înălţime.
În cazul urcării planorului (avionului), presiunea atmosferică scade, pereţii elastici
ai capsulei întâlnesc o rezistenţă mai mică, deci capsula se dilată, punând în
miscare mecanismul de transmisie care, la rândul lui, imprimă acului indicator o
mişcare proporţională cu valoarea deformaţiei. Pe cadranul aparatului sunt
indicate atât unitaţi de presiune, cât şi valoarea înălţimilor corespunzătoare.

Întrucât altimetrul ar indica înălţimea faţă de nivelul mării, este prevăzut cu un

buton de "calaj" (reglare sau aducere la zero), al cărui rol este de a permite
corectarea erorilor datorate variaţiei presiunii atmosferice la sol, astfel ca
aparatul să indice întotdeauna, înălţimea faţă de aerodromul de plecare. Această
operaţie poartă denumirea de "calaj altimetric".

4.4 VARIOMETRUL

Variometrul este un instrument de bord pentru controlul zborului, care indică pe

baza diferenţei de presiune, viteza verticală de urcare (viteza ascensională) sau
cea de coborâre a unei aeronave.

Viteza se măsoară în metri pe secundă (m/s) sau in picioare pe minut (fpm). Din
punct de vedere constructiv se aseamană cu altimetrul. Partea principală a
instrumentului o constituie tot o capsulă metalică, care comunică cu un termos.
Pe tubul de legatură există un orificiu capilar (tub capilar), prin care ansamblul
capsulă-termos comunică cu exteriorul. Asupra pereţilor capsulei acţionează
presiunea statică a aerului atmosferic. În poziţie de repaus, presiunea din
interiorul capsulei va fi egală cu presiunea statică din exterior, datorită tubului
capilar. Acul indicator al aparatului se va afla în dreptul valorii zero. Dacă
schimbăm poziţia aparatului, mutându-l la o înalţime mai mare, presiunea din
exteriorul capsulei va scădea, ceea ce va determina dilatarea capsulei în urma
căreia acul indicator al aparatului va indica urcarea. Prin tubul capilar, diferenţa
de presiune va tinde să se egaleze, astfel, odată cu oprirea urcării, acul indicator
va reveni la zero.

În consecinţă, variometrul se bazează pe principiul egalării frânate a diferenţelor

de presiune. Prin tubul capilar, egalarea presiunilor din interiorul şi exteriorul
capsulei se produce cu o viteză relativ constantă, deci cu cât planorul (avionul)
va coborî sau va urca cu o viteză mai mare, diferenţa de presiune va fi mai mare,
deci şi valoarea indicată de aparat va fi mai mare. În timpul urcării, aparatul va
indica valori pozitive, iar în timpul coborârii valori negative, în metri pe secundă
(m/s). Variometrele moderne mai ales cele folosite în planorism sunt prevazute şi
cu un sistem sonor de avertizare a urcării sau coborârii.

4.5 GIROSCOPUL

INSTRUMENTELE GIROSCOPICE

Un giroscop este o roatǎ ce se învârte (sau un rotator) ridicat în aşa fel

încât axa acestuia se poate roti singurǎ într-una sau mai multe direcţii. O masǎ
rotativǎ este capabilǎ sǎ menţinǎ aceeaşi direcţie absolutǎ în spaţiu în ciuda
celor ce se întâmplǎ în jurul acesteia – aceastǎ proprietate se numeşte rigiditate
în spaţiu. Astfel giroscopul este folositor ca indicator pentru direcţie şi atiudine.
Datoritǎ proprietǎţii de rigiditate în spaţiu, giro este capabil sǎ rǎmânǎ stabil în
spaţiu în timp ce avionul se mişcǎ în jurul acestuia.
Gradul de rigiditate al unui giroscop depinde de masa rotorului, viteza la
care se roteşte şi radius la care masa este concentratǎ în apropierea rim şi
rotindu-se cu vitezǎ mare asigurǎ cea mai mare rigiditate direcţionalǎ.
 Un giroscop are o a doua proprietate numitǎ precession. Dacǎ o forţa este
aplicatǎ giroscopului, schimbarea în direcţie adusǎ de forţǎ nu este în linie cu
forţa, ci este deplasatǎ cu 900 mai departe în direcţia rotaţei.
Dacǎ un girscop se roteşte mai încet decât ar trebui, atunci rigiditatea sa
în spaţiu va fi mai micǎ şi forţa de precession mai slabǎ, determinându-l sǎ indice
mai puţin – i.e. rpm – scǎzut => indicare scazutǎ.

4.5.1 EFECTUL GIROSCOPIC

Efectul giroscopic este obişnuit la obiectele întâlnit zilnic (îl folosiţi de

fiecare datǎ cǎnd vǎ aplecaţi bicicleta pentru a trece de un colţ), dar greu de
înţeles. Pentru a demonstra chiar dumneavoastrǎ acest effect luaţi un aspirator
“tip butoi” şi îndepartaţi furtunul. Balansaţi-l de mâner astfel încât “nasul” acestuia
sǎ se poatǎ mişca vertical. Apoi aplicaţi o forţǎ pentru a muta nasul aspiratorului
orizontal şi urmǎriţi efectul în plan vertical.
1. Cu motorul oprit, mişcǎrile bruşte ale nasului în stânga sau în dreapta
nu au efect vertical.
2. Cu motorul pornit masa rotativǎ se comportǎ ca un giro rotor:
- o mişcare rotativǎ orizontalǎ spre dreapta a nasului îl determinǎ
pe acesta sǎ cadǎ vertical;
- o mişcare bruscǎ orizontalǎ spre stânga a nasului îl determinǎ
pe acesta sǎ se ridice vertical.
Acelaşi efect este aparent dacǎ ţineţi o roatǎ de bicicletǎ ce se roteşte de
ax – o ţineţi astfel încât roata ce se roteşte sa fie verticalǎ şi încercaţi sǎ otiţi axul
orizontal.
În aparatul de zbor, giroscoapele sunt folosite în cadrul coordonatorului de
întoarcere / indicatorului de întoarcere, indicator de atitudine şi indicator de
direcţie. Existǎ moduri diferite de a ridica un giroscop pe unul sau mai multe axuri
de rotire (gimbals), depinzând de informaţia cerutǎ de instrumentul giroscopic.

4.5.2 GIROSCOAPE CONDUSE PRIN ASPIRARE

 Multe giroscoape sunt operate printr-un system de aspirare ce trage aer la
o viteza foarte mare printr-un nozzle şi o direcţioneazǎ spre lamele giro rotorului.
O pompǎ ce aspirǎ aerul este de obicei preferabilǎ faţǎ de o pompǎ de presiune
ce suflǎ aer, atâta timp cât aerul poate fi contaminat cu ulei de la pompǎ c ear
putea afecta rotorul sensibil.
Absorbţia este arǎtatǎ in gauge din carlingǎ este de obicei de ordinul a 3”
pânǎ la 5” Hg (5 cm de mercur sub presiunea atmosfericǎ). Dacǎ citirea aspirǎrii
este prea joasǎ, curgerea aerului va fi scǎzutǎ, rotorul nu va face faţǎ vitezei şi
giro va fi instabil sau va rǎspunde încet; dacǎ este prea mare, giro rotorii se pot
învârti prea repede şi se pot strica.
Aspirarea în majoritatea avioanelor este asiguratǎ de pompa de aspirare
condusǎ de motor, dar unele avioane mai vechi pot avea aspirarea asiguratǎ de
un tub de ventilare extern (fǎcând ca instrumentele giroscopice sǎ nu poatǎ fi
folosite decât dupǎ câteva minute la viteza de zbor de dupǎ decolare).

4.5.3 GIROSCOAPE CONDUSE ELECTRIC

Atunci când întrerupǎtorul electric principal porneşte probabil cǎ veţi auzi

giroscoapele rotindu-se în sus. Înstrumentele giroscopice ar trebui sǎ
reacţioneze singure şi steagurile roşii de avertizare a cǎderii puterii (dacǎ este
posibil) ar trebui sǎ disparǎ.
Dacǎ motorul se opreşte la sol şi întrerupǎtorul principal este lasat în
funcţiune, aceste insrumente vor atrage putere de la baterie, iar aceasta ar putea
sǎ nu mai funcţioneze. Aceasta nu este o situaţie doritǎ, aşa cǎ asiguraţi-vǎ cǎ
nu circulǎ putere prin giroscoapele conduse electric la pǎrǎsirea avionului pentru
orice duratǎ de timp.

4.6 COORDONATORUL DE ÎNTOARCERE SI BALANSARE

 Coordonatorul de întoarcere şi indicatorul de întoarcere folosesc rate giro.
Masa rotativǎ are o libertate de mişcare la douǎ dintre cele trei axe ale acestuia
şi este fǎcut sǎ arate rata de mişcare a aparatului de zbor la cea de-a treia axǎ
(în acest caz, întoarcerea sau axa normalǎ). Aceastǎ ratǎ de mişcare este
indicatǎ în carlingǎ într-una din douǎ prezentǎri – fie de un indicator de
întoarcere (care are un ac vertical sau “bat”) sau un coordonator de întoarcere
(care are un avion simbolic).
Ambele instrumente indicǎ rata aparatului de zbor dar nu şi unghiul bank.
Totuşi, datoritǎ faptului cǎ giro din coordinatorul de întoarcere este ridicat uşor
diferit faţǎ de de cel din indicatorul de întoarcere, coordinatorul de întoarcere va
arǎta, de asemenea rata bank sau rata rotire. Acesta va rǎpunde atunci când un
avion banks, chiar înainte sǎ înceapǎ întoarcerea. De asemenea, trebuie sǎ
luǎm în considerare cǎ avionul simbolic de pe coordinatorul de întoarcere (chiar
dacǎ acesta se aseamǎnǎ unuia de pe indicatorul de atitudine) nu oferǎ
informaţie pitch.
Dacǎ avionul se roteşte spre stânga, aceastǎ forţǎ de întoarcere este datǎ
mai departe giroscopului aşa cum se vede în figura 26-3, axa de rotire a
indicatorului de întoarcere fiind orizontalǎ. Forţa aplicatǎ face ca giro sǎ îşi
schimbe direcţia cu 900 în direcţia de rotire, i.e. va cauza giro sǎ se încline (sau
sǎ precess). Cu cât forţa de întoarcere este mai mare, cu atât mai mare este
tendinţa de tilt. Adicǎ, indicatorul de întoarcere îşi modificǎ informaţia de
întoarcere de la precession unui giro care are axa de rotire orizontalǎ, vezi figura
26-4. Axa gimbal a unui coordinator de întoarcere, este înclinatǎ uşor de e
orizontalǎ (aproximativ 300), ceea ce asigurǎ o reacţie nu numai la întoarcere dar
şi la rata de roll.
Aceastǎ tilting a giroscopului Întinde un spring, care face giro sǎ precess
cu întoarcerea aparatului de zbor pânǎ când ratele se potrivesc, atunci când tilt
cedeazǎ. Un arǎtǎtor mişcat de înclinarea gimbal indicǎ rata de întoarcere faţǎ
de scalǎ – un indicator de întoarcere.
Scala este gradatǎ astfel încât sǎ arate o ratǎ de o întoarcere (3 0 pe
secundǎ, şi deci 1800 în 2 minute), o a doua ratǎ de întoarcere (6 0 pe secundǎ) şi
aşa mai departe. Aceasta este o modalitate de verificare a preciziei indicatorului
de întoarcere – cronometraţi-vǎ în timpul unei întoarceri uşoare de 90 0 sau 1800
şi vedeţi dacǎ numǎrul de grade pe secundǎ se potriveşte cu indicatorul de
întoarcere.
Giroscopul poate fi rotit electric de un jet mic de aer direcţionat la ’buckets’
mici tǎiate în marginea roţii giro.
În cazul de mai sus ar trebui sǎ verificaţi cǎ sistemul de aspirare asigurǎ
aer suficient (o ‘aspirare’ de 2.5 cm de mercur este de obicei adecvatǎ), altfel
rpm giro va fi scǎzut, rigiditatea acstuia în spaţiu va fi mai micǎ decǎt cea doritǎ,
cauzând o mişcare mai lentǎ a arǎtǎtorului pentru ca o anumitǎ întoarcere sǎ
aibǎ loc. Adicǎ, cu o aspirare mai micǎ – indicatorul de întoarcere indicǎ mai
puţin (i.e. rata de întoarcere va fi mai mare decât rata indicatǎ).

4.6.1 INDICATORUL DE BALANŢĂ

Un cilindru mic din sticlǎ sculptat conţinând o minge poate fi folosit la

indicarea balanţei avionului. Daca nu existǎ nicio forţǎ largǎ, mingea se va afla la
fundul poziţiei centrale. Dacǎ existǎ forţǎ largǎ, mingea va fi condusǎ intro parte,
cu cât este mai largǎ cu atât mai mare va fi mişcarea prin cilindrul de sticlǎ
sculptat.
Întro întoarcere balansatǎ, mingea va rǎmâne în continuare în poziţia
centralǎ şi nu va veţi simţi aruncaţi întro parte.
Dacǎ aparatulde zbor alunecǎ în timpul întoarcerii, mingea se va afla pe
partea ai joasǎ şi vǎ veţi simţi ca şi cum aţi cǎdea în direcţia întoarcerii. Folosirea
rudder pe partea mai joasǎ va poziţiona mingea înapoi în centru şi va veţi simţi
comfortabil în scaun, “Mingea spre stânga, folosiţi rudder stâng”.
Dacǎ aparatul de zbor se skidding în afara întoarcerii, mingea şi
dumnevoastrǎ veţi fi aruncaţi în afara în afara înoarcerii. Rudder folosit pe partea
înaltǎ va balansa întoarcerea.
Atâta timp cât indicatorul de balansare nu este un instrument gyroscopic ci
doar un indicator mechanic de balansare gǎsit în majoritatea avioanelor.
4.6.2 INDICATORUL DE ÎNTOARCERE ŞI BALANSARE

Folosirea corectǎ a instrumentelor combinate duce la înclinarea avionului

pentru a obţine unghiul de înclinare şi rata întoarcerii dorite, iar apoi duce la
balansarea întoarcerii cu ajutorul rudder astfel încât mingea sǎ fie în centru.
Dacǎ mingea se aflǎ în stânga, folosiţi rudder stâng – dacǎ mingea se aflǎ
în dreapta, folosiţi rudder drept. De-a lungul vremii instructorii spuneau cǎ
expresii ca “loviţi mingea înapoi în centru”. “Presurizaţi mingea înapoi în centru”
sunt de preferat.
Pilotul se asigurǎ ca serviciile oferite de acest instrument includ:
 verificarea vitezei de rotaţie giro (dacǎ este condus electric -
sunetul de rotire şi steagul de eşec, dacǎ este condus prin presiune
– aspirare corectǎ).
 Indicaţii corecte întro întoarcere (“virare spre stânga, alunecare
spre dreapta – virare spre dreapta, alunecare spre stânga”), şi fǎrǎ
nicio îndoialǎ, o întoarcere cronometratǎ în timpul zborului (ceasul
versus o întoarcere la un numar cunoscut de grade).

4.7 INDICATORUL DE ATITUDINE (AI)

În timp ce aparatul de zbor işi schimbǎ atitudinea, giro pǎmânt care este
baza indicatorului de atitudine reţine rigiditatea relativǎ cu verticalitatea
pǎmântului. Acest lucru înseamnǎ cǎ avionul se mişcǎ în jurul rotorului giro a
indicatorului de atitudine care, aşa cum este arǎtat în figura 26-2, are o axǎ de
rotire verticalǎ.
Lângǎ giroscop se aflǎ o imagine a orizontului, în jurul cǎreia se mişcǎ
avionul (şi panoul de instrumente). Atitudinea avionului faţǎ de orizontul real este
simoblizatǎ de linia artificialǎ a orizontului de lângǎ giro şi un avion mic simbolic
ataşat de ecranul instrumentului.
 Indicatorul de atitudine aratǎ atitudinea de mişcare înainte şi înapoi şi
unghiul de întoarcere (rotire). Acesta aratǎ imaginea atitudinii avionului dar nu
aratǎ şi performanţa acestuia. Aceeaşi atitudine ar putea apǎrea în cazul unei
urcǎri abrupte sau în cazul unei coborâri lente – pentru a cunoaşte performanţa
avionului, trebuie sǎ vǎ referiţi la alte instrumente (indicatorul de vitezǎ,
altimetrul, indicatorul de vitezǎ verticalǎ).
Trebuie verificatǎ sursa de putere a giro de atitudine (indiferent dacǎ este
electricǎ, de aspirare – in jur de 4.5” Hg). Anumiţi indicatori, în special cei
conduşi prin aspirare au limite de mişcare înainte - înapoi şi de întoarcere, care,
dacǎ sunt depǎşite, pot determina giro sǎ cadǎ şi sǎ citeascǎ greşit (Cartea de
Operare a Pilotului poate conţine informaţia, iar dacǎ nu cereţi sfatul
intructorului).
Anumite giro sunt inches atunci cǎnd nu sunt folosite. Dacǎ acestea sunt
închise, atunci ar trebui scoase în momentul când avionul este drept şi nivelat şi
atunci când giro se aflǎ în vitezǎ. Acest lucru ar trebui fǎcut la scurt timp înainte
de decolare sau în timpul zborului drept, nivelat şi la o vitezǎ micǎ. De
asemenea, un model mic de avion sau avionul index ar trebui aliniate cu
orizontul artificial de pe instrument atunci când giro se aflǎ în vitezǎ şi avionul
este drept şi nivelat (în zbor sau la sol).
Indicatorul de atitudine este subiectul unor mici erori atunci când aparatul
de zbor accelereazǎ şi încetineşte. Acest lucru afecteazǎ unitatea de gravitate
folositǎ pentru a menţine axa de rotire verticalǎ. Acceleraţia, cea de la decolare,
poate cauza o eroare micǎ de transit în mişcarea înainte – înapoi şi alunecare,
dar acest lucru este greu vizibil la aparatele de zbor pentru instruire care au
acceleraţie micǎ.
Indicatorul de atitudine este cunoscut de asemenea şi ca orizontul artificial
şi orizontul giro.
Compasul magnetic este indicatorul primar de direcţie la majoritatea
aparatelor de zbor. Este, dealtfel, dificilǎ citirea în timpul turbulenţelor şi ca
subiect al acceleraţiei şi al erorilor de întoarcere. Ese un instrument dificil de
pilotat cu precizie.
 Indicatorul de direcţie (DI) este un giroscop care este aliniat cu compasul
magnetic în mod periodic, în timpul zborului. Acesta îşi ia direcţia de la compass,
dar nu este subiect al acceleraţiei şi al erorilor de întoarcere (fǎcând posibile
întoarcerile precise şi pǎstrarea direcţiei) şi este uşor de citit în timpul
turbulenţelor. Indicatorul de edirecţie este de asemenea cunoscut şi sub numele
de indicator de direcţionare (HI) sau giro de direcţionare (DG).
Existǎ erori mecanice în cadrul DI (frecare) ce îl determinǎ sǎ se
deplaseze de pe linia precisǎ datoritǎ nordului magnetic. Acest lucru se numeşte
mişcare mecanicǎ.
Rotorul DI “perfect” va menţine precisǎ linia în spaţiu. Totuşi,
datoritǎmişcǎrii avionului prin spaţiu, linia în spaţiu de la avion la nord se va
schimba uşor. Aces lucru mǎreşte mişcarea aparentǎ – un fenomen natural
cauzat, nu de schimbǎri în giro al avionului şi a rotaţiei datoritǎ imperfecţiunilor
mecanice, ci de mişcarea pǎmântului în spaţiu şi mişcarea aparatului de zbor
relative cu pǎmântul.
Acest subiect este urmǎrit şi la nivelul CPL. La nivelul PPL trebuie sǎ vǎ
amintiţi doar sa aliniaţi DI cu compasul magnetic la fiecare 10 sau 15 minute,
urmǎrind procedura descrisǎ mai jos).

4.7.1 VERIFICĂRI LA DIRECŢIA INDICATORULUI

Ar trebuie sǎ verificaţi sursa de putere (sistemul electric de la sistemul de

aspirare, depinzǎnd de tip), şi atunci când avionul se aflǎ la sol, indicatorii de
rotire corectǎ de pe DI („rotire spre dreapta, direcţionarea creşte – rotire spre
stânga, direcţionarea descreşte”).
DI are un mâner ce permite alinierea DI cu compasul magnetic –
corectând mişcarea mecanicǎ şi pe cea aparentǎ. Acest lucru trebuie repetat la
fiecare 10 sau 15 minute – fiind acceptata o mişcare de 3 0 în acest timp.
Alţi indicatori de direcţie mai vechi trebuie sǎ fie eliberaţi dupǎ alinierea cu
compasul magnetic.
4.7.2 ALINIEREA DI CU COMPASUL MAGNETIC

1. Alegeţi un punct de referinţǎ exact în faţa aparatului de zbor, ţintiţi în

acel punct şi zburaţi uşor, drept şi nivelat.
2. Pǎstraţi botul avionului exact în direcţia punctului de referinţǎ şi citiţi
direcţia compasului magnetic (atunci când compasul este stabil).
3. Menţineţi direcţia avionului spre punctul de referinţǎ. Apoi relaţionaţi-l
cu DI şi ajustaţi citirea acestuia (dacǎ este necesar) cu cel preluat cu
ajutorul compasului magnetic.
4. Verificaţi cǎ aparatul de zbor şi-a pǎstrat direcţia spre punctul de
referinţǎ în timpul operaţiunii – (dacǎ nu, repetaţi procedura).

4.7.3 ERORI ALE INSTRUMENTELOR GIROSCOPICE

Dacǎ giroscopul nu are vitezǎ, instrumentul poate indica nereguli, poate

rǎspunde încet la schimbǎri în atitudine şi/sau direcţionare, sau poate indica în
mod incorect.
 Verificaţi steagul roşu de oprire a motorului care se aflǎ pe panoul
cu instrumentele electrice şi verificaţi absorbţia corectǎ a
instrumentelor conduse prin aspirare.
 Verificaţi cǎ indicatorul de direcţie este în linie cu compasul pe
parcursul zborului lent şi drept. Verificaţi cǎ indicatorul de atitudine,
dacǎ are un dispozitiv de închidere, a fost deschis, de asemenea în
timpul zborului lent şi drept sau în cadrul unei atitudini a nivelului la
sol.

4.8 BUSOLA MAGNETICA

 “Simpla” busola magnetica este unul dintre cele mai putin intelese
instrumente din cabina. Din moment ce se gaseste in toate aeronavele – de la
ultrausoare la Airbus – am decis sa ii alocam un capitol separat.

La majoritatea aeronavelor usoare, busola magnetica este sursa

principala de informare asupra directiei, iar ceilalti indicatori ( de multe ori,
giroscopici ) ai capului corespund acestuia. Un ac magnetic suspendat, avand
miscare libera se va balansa in asa fel incat va afisa capul magnetic al avionului.
Utilizarea necorespunzatoare a busolui va duce la furnizarea de informatii
incorecte.

4.8.1 DIRECTIA

Exista doua modalitati clasice de descriere a directiei – folosind punctele

cardinale sau folosind cele 360º ale unui cerc, in sensul acelor de ceasornic,
pornind din nord (adevarat sau magnetic, in functie de caz).
Aproape intotdeauna, directia este compusa din trei cifre. Singura
exceptie este directia pistei, unde numerele sunt rotunjite catre 10º. O pista cu un
relevment 247ºM ar fi pista 25.
 Pentru a obtine informatie precisa asupra directiei de la busola magnetica,
trebuie sa intelegi cum functioneaza, dar si inexactitatile sale atunci cand
aeronava isi schimba directia sau viteza. Un ac magnetic suspendat si avand
miscare libera se va balansa in asa fel incat axa sa va indica directia aprox. nord-
sud.

4.8.2 CAMPUL MAGNETIC AL PAMANTULUI ( MAGNETISMUL TERESTRU )

Pamantul se comporta precum un magnet imens si de slaba intensitate.

Suprafata sa este acoperita de un camp magnetic slab – linii de forta magnetica
care incep adanc in interiorul pamantului langa Golful Hudson in Canada si se
intind catre un alt punct adanc din interiorul pamantului langa South Victoria in
Antarctica. Datorita proximitatii cu Nordul si Sudul geografic, polii magnetici sunt
cunoscuti ca polul nord magnetic si polul sud magnetic.

Graficul format din latitudine-longitudine prezent in harti se bazeaza pe

polii geografici, la fiecare extremitate a axei de rotatie, asadar meridianele de
longitudine indica nordul si sudul adevarate, si paralele de latitudine indica
estul si vestul adevarate.
Busola aceasta mica, totusi, nu indica exact nordul si sudul adevarate. Un
compas magnetic, daca functioneaza perfect si este influentata doar de campul
magnetic al pamantului, va indica nordul magnetic, langa Golful Hudson in
Canada. In multe locuri de pe glob aceasta este o directie diferita fata de nordul
adevarat. Diferenta unghiulara dintre nordul adevarat si nordul magnetic in orice
moment pe glob se numeste variatie magnetica in punctul acela.
Daca magnetul de pe busola indica putin spre est fata de nordul adevarat,
atunci vom spune ca exista variatie est, sau respectiv vest.
Declinatia in orice punct de pe glob se masoara de la nordul adevarat la
noprdul magnetic.
Declinatia este diferenta unghiulara de la nordul adevarat la cel magnetic.

NOTA:Deoarece polii magnetici ai pamantului nu sunt stationari, declinatia se

schimba in timp.

IZOGONELE

In afara de liniile care formeaza graficele formate din latitudine si

longitudine, hartile mai au si alte linii care unesc locuri care au aceeasi variatie
magnetica. Aceste liniii se numesc izogone – linii pe harta care unesc locuri
cu aceeasi variatie magnetica.

Daca nordul magnetic este spre vest fata de nordul adevarat ( variatie de
vest ), atunci gradle M vor depasi gradele T si invers daca exista variatie de est.

Ex. 1
 Daca busola dvs. indica exact est, mai exact 090º magnetice, si declinatia
magnetica in zona in care va aflati este 4ºW, prin urmare capul magnetic raportat
la nordul adevarat este 090 – 4 = 086º adevarate.

Ex. 2

Daca declinatia magnetica in zona dvs. este 10º est si avionul dvs. are
cap 295 pe busola magnetica, care este capul adevarat ?

295ºM este 295º + 10 = 305ºT.

4.8.3 DEVIATIA DE COMPAS

Din pacate, magnetul din busola magnetica nu este afectat numai de

campul magnetic al pamantului, ci si de orice camp magnetic aflat in vecinatate,
cum ar fi campurile magnetice care inconjoara structura de metal a aeronavei,
parti rotative ale motorului, radio-uri, etc. Efectul acestor campuri magnetice
aditionale intr-o anumita aeronava este devierea busolei de la indicarea precisa a
nordului magnetic. Aceasta lipsa a preciziei se numeste deviatie de compas.

Modalitatea de functionare a busolei din aeronava

 Avioanele moderne au o busola cu afisare directa, de obicei avand la
interior un lichid in care se afla o pluta rotunda care pivoteaza si pe care se afla
un magnet. Lichidul sustine o parte din greutate, scade nivelul de frecare pe ax,
si, ce-i mai important, diminueaza oscilatiile magnetului si ale plutei in timpul
zborului. Acest lucru permite o indicatie mai constanta si mai usor de citit.
Langa acesta ansamblu format din ax si pluta se afla fisa de deviatie,
gradata. Retineti faptul ca avionul este cel care vireaza in jurul magnetului din
interiorul busolei.
In situatia ideala, busola magnetica indica exact nordul si sudul
(magnetice) tot timpul. Pe masura ce avionul isi schimba directia, busola
magnetica nu ar trebui sa o faca.

4.8.4 VERIFICARI ALE SISTEMELOR

∙ Inainte de zbor, verifica faptul ca busola e instalata corespunzator si poate fi

citita cu usurinta. Lichidul in care magnetul este suspendat nu ar trebui sa
contina bule si nu ar trebui sa fie decolorat. Geamul nu ar trebui sa fie spart sau
crapat si ar trebui sa fie securizat.
∙ Verifica pozitia fisei de deviatie a compasului
∙ Verifica faptul ca indicatia compasului este aproximativ corecta. Pistele sunt
denumite in functie de directia lor magnetica ( mai exact, pista care indica 243 º
M se numeste Pista 24 ), asadar atunci cand ne indreptam spre in directia pistei,
busola ar trebui sa indice acest lucru, cel putin aproximativ.
∙ Cand ne afla pe calea de rulaj, inaintea decolarii, virati stanga si dreapta
pentru a verifica daca raspunsul busolei este corect. Tineti minte ca acul ar trebui
sa ramana pe aceeasi pozitie nord-sud, iar aeronava sa se deplseze in jurul
acestuia.
 Precautii in cazul obiectelor metalice din cabina

Fisa deviatiei de compas este completata de catre un inginer care a

verificat busola in respectiva aeronava atunci cand acesta isi schimba directia.
Se poate face cu sistemul electric oprit, sau cu el pornit. Dispozitivele electrice,
cum ar fi statia radio, genereaza destul de des propriul lor camp magnetic si
poate afecta indicatia busolei.
Asadar, ca pilot, trebuie sa te asiguri ca nici un material metalic sau
magnetic care genereaza un camp magnetic ( casti, stilouri din metal, clipborduri,
etc ) sa nu fie in preajma busolei.
Trebuie acordata atentie acestui aspect deoarece astfel de obiecte pot
directiona gresit pilotul.
Inclinatia magnetica si erorile busolei

Campul magnetic al pamantului este slab, si variaza in intensitate si directie

deasupra suprafetei pamantului. Intensitatea campului magnetic are doua
componente:

1) o componenta orizontala paralela cu suprafata pamantului, folosita pentru

a alinia acul compasului cu nordul magnetic
2) o componenta verticala, care determina acul magnetic sa scada
 O busola magnetica indica directia mai precis la latitudini de mijloc
decat in apropierea polilor

La asa-numitul ‘ ecuator magnetic ‘ (la aprox. jumatatea drumului dintre

polii magnetici), liniile de forta magnetica sunt paralele cu suprafata pamantului
( mai exact, sunt orizontale ). Apoi, componenta orizontala a campului magnetic
al pamantului este la cel mai inalt nivel aici si compasul magnetic este stabil si
precis in aceste zone.
La altitudini mai mari, langa polii magnetici, unde liniile de forta magnetica
patrund prin suprafata pamantului, componenta verticala a campului magnetic al
pamantului ce cauzeaza declinatia magnetica este mai puternica, iar
componenta orizontala paralela cu suprafata pamantului este mai slaba. Acest
lucru face in asa fel incat compasul devine mai putin eficient ca indicator al
directiei orizontale in regiunile polare in comparatie cu eficacitatea la altitudini
mai joase.
La latitudini mai mari de 60º nord sau sud, compasul magnetic are un grad
de credibilitate foarte scazut ( cu alte cuvinte, nu-l crede ).
Ca mijloc de evitare a coborarii acului compasului odata cu forta
magnetica, este suspendat intr-un mod care disloca centrul sau de gravitatie
( CG ) de la punctul ax la care este suspendat ( si atasat indirect la structura
aeronavei ).
Cu cat declinatia este mai mare, cu atat mai mult coboara acul catre cel
mai apropiat pol magnetic, si cu atat mai multa forta de gravitatie este dislocata.
Acest lucru determina forta the greutate sa echilibreze forta declinatiei si sa tina
acul aproximativ orizontal.

Indicatii eronate la accelerari

Orice accelerare a aeronavei va fi transmisa acului busolei prin axul sau.

Centrul de greutate al acului va avea tendinta sa continue la viteza sa anterioara
asadar va ramane in urma la o accelerare, si se va deplasa inainte la o scadere
a vitezei. Intr-un viraj aeronava (si axul ) accelereaza catre centrul virajului.

Accelerarea catre est. Accelerand catre aceasta directie, CG – ul (centrul de

greutate, aflat langa capatul magnetului ce indica nordul) ramane in urma.
Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent
catre nord. Busola va indica un cap magnetic mai nordic decat cel pe care se afla
aeronava in realitate

Dccelerarea catre est. In aceasta decelerare este incetinit atat axul cat si restul
avionului iar CG-ul magnetului, datorita inertiei, incearca sa avanseze. Fisa
compasului se va roti indicand un viraj aparent catre sud.

Accelerarea catre vest. Accelerand catre aceasta directie, CG – ul si fisa

compasului (aflata langa capatul magnetului ce indica nordul) ramane in urma.
Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent
catre nord. Busola va indica un cap magnetic mai nordic decat cel pe care se afla
aeronava in realitate

Decelerarea catre vest. Daca va indreptati catre vest, o decelerare va

determina avansarea CG-ului in fata axului, ma exact, va parea, conform busolei,
ca aeronava a virat catre un cap magnetic sudic. Dupa ce avionul se va stabiliza,
busola va reveni la o indicatie corecta.

Accelerarile nord sau sud. Aceste accelerari sau decelerari, nu vor cauza
aparitia unor viraje, deoarece avionul se deplaseaza drept.

Aceste rezultate sunt valabile in emisfera nordica, unde inclinatia

magnetica este catre polul nord si CG-ul magnetului busolei este deplasat direct
de sub ax catre sud.
 Accelerarile indica un viraj aparent catre nord.
Decelerarile indica un viraj aparent catre sud.

Situatia in emisfera sudica este inversata.

Indicatii eronate in viraje

Virajul este de asemenea o accelerare datorita schimbarii directiei.

Aeronava are o forta centripeta care actioneaza asupra acesteia
indreptata cate centrul virajului - mai exact, intr-un viraj, forta centripeta
actioneaza catre centrul virajului si la 90º fata de viteza. Aceasta forta actioneaza
de asemenea pe ax, care este atasat la avion, si il accelereaza catre centrul
virajului. Magnetul busolei (si fisa compasului), fiind suspendat ca un pendul,
este lasat in urma datorita inertiei. Aceasta
duce la o eroare efemera in indicatia directiei de catre busola.

Virajul prin nord. Cand aeronava vireaza printr-un cap nordic, accelerarea se
face la unghiuri drepte – est sau vest, in functie de directia in care va indreptati.
Daca virati dreapta prin nord, accelerarea este catre est, CG-ul ramane in urma
in asa fel incat busola sa indice un viraj mai redus decat cel real.

De indata ce avionul ia un cap constant, busola va “ajunge din urma”

virajul si se va stabiliza. De exe,plu, virand de la 340 la 040, echilibrati aripile
inainte de a ca 040 sa fie indicat la busola (sa zicem la indicatia 020), dupa care
busola va “reveni” din urma si se va stabili la 040.
Daca virati la stanga prin nord, accelerarea este catre vest, CG-ul va
ramane in urma si din nou si busola va ramane in urma. Spre exemplu, cand
virati de la 030 la 330, echilibrati orizontal aripile atunci cand busola indica apox.
350, dupa care ar trebui sa se stabilizeze treptat pe aprox. 330.
Virajul prin sud. Cand viram la stanga prin sud, accelerarea este catre est si CG
– ul ramane in urma in asa fel incat aeronava pare ca a virat mai mult decat a
facut-o in realitate. De exemplu, virand de la 200 la 140, nu echilibrati aripile
pana cand busola va indica aprox. 120. De indata ce busola s-a stabilizat, ar
trebui sa indice aprox. 140.
Aceste erori de viraj si accelerare sunt rezultatul deplasarii catre sud a CG-ului
magnetului de la busola, inclusiv miscarea axului (in emisfera nordica) – valoarea
deplasarii fiind mai mare cu cat inclinatia magnetica este mai mare, mai exact, cu
cat va aflati mai aproape de polul magnetic, cu atat mai pronuntate sunt aceste
erori.

Alinierea DI (direction indicator) cu busola magnetica

DI – ul este un instrument giroscopic. Nu aliniati DI cu busola magnetica

daca modificati viteza cu care va deplasati sau directia, deoarece busola
magnetica va avea erori de viraje si accelerare, mai exact echilibrarea aripilor si
mentinerea unei viteze constante atunci cand aliniati DI-ul cu busola.
Unul din avantajele unui DI este faptul ca nu este sensibil la erorile de viraj
sau accelerare. Acuratetea sa depinde de alinierea corecta cu nordul magnetic,
asadar acest lucru trebuie efectuat atunci cand busola magnetica indica
informatia corecta.
 5. NAVIGABILITATEA AERONAVEI

Cerintele de navigabilitate pentru aeronavele din Romania sunt specificate in

RACR-47. Documentele de navigabilitate importante pentru pilot sunt:

• Certificatul de Inmatriculare;
• Certificatul de Navigabilitate;
• Manualul de zbor;
• Documente de Intretinere (mentenanta)

5.1 CERTIFICAREA AERONAVEI

Certificatul de tip

Atunci cand o aeronava este gandita iar apoi construita, fabricantul aplica,
dupa efectuarea cu succes a unor teste corespunzatoare, si apoi i se ofera o
aprobare pentru un Certificat de Tip. Acest document este eliberat catre fabricant
de autoritatea aviatica din tara fabricantului.
Cerinte tehnice si de siguranta, de fiabilitate dar si alti factori sunt luati in
considerare cu atentie, existand mai multe inspectii si teste de zbor inainte de
emiterea Certificatului de Tip. Odata obtinut, fabricantul incepe productia si un
nou tip de avion apare pe piata.
Pilotul nu vede Certificatul de Tip, care este retinut de fabricant.

Certificatul de Inmatriculare

Consultati RACR-47

Certificat de Navigabilitate (CofA – Certificate of Airworthiness)

 Acest certificat este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana,
individual pentru fiecare aeronava, pe o perioada specifica, orice aeronava
neputand zbura pana cand nu are un CofA valid.
O parte din CofA pentru fiecare avion in parteeste manualul de zbor;
aceste doua documente sunt legate printr-un numar de identificare.
CofA este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana pentru
fiecare aeronava in parte pentru a opera intr-o anumita categorie, cu conditia ca
aceasta sa respecte cerintele necesare de navigabilitate. Categoriile si scopul lor
includ:

• Transport (Pasageri) – orice scop;

• Transport (Cargo) – orice scop in afara de transportul public al pasagerilor;
• Lucru Aerian – orice scop in afara de transportul public;
• Privat – orice scop in afara de transportul public sau lucrul aerian;
• Special.

Avioanele sunt categorisite mai departe printr-un alt criteriu conform

manevrelor ce pot fi efectuate:

• Categoria normala – sub 5.700 kg si non-acrobatice: manevre limitate la limite

si viraje inclinate de 60º. Factorii limita tipici de incarcare: +2,5g si -1,0g.
• Categoria utilitate – precum o categorie normala, plus limitare acrobatica.
Factorii limita tipici de incarcare: +4,5g si -1,8g.
• Categoria acrobatie – acrobatic in totalitate. Factorii limita tipici de incarcare:
+2,5g si -1,0g.

Nu incercati sa efectuati alte manevre cu avionul dvs. decat cele

specificate in capabilitatile sale. Fiecare aeronava este construita pentru un
anumit scop, si anume efectuarea unei anumnite operatiuni.
In afara de existenta fizica a hartiei, Certificatul de Navigabilitate, are alte
documente asociate cu acesta – mai exact, Manualul de zbor si Revizia
Certificatului de Mentenanta. O parte importanta a celui din urma este
Certificatul de Punere in Serviciu.
Pentru ca certificatul CofA sa ramana valid, avionul trebuie mentinut si
operat corespunzator.

5.2 Manualul de zbor

Manualul de zbor trebuie aprobat de catre CAA si formeaza o parte a

CofA al unui anumit avion. CofA si Manualul de Zbor pentru un anumit avion au
acelasi numar de identificare.
Pilotul trebuie sa respecte toate cerintele, procedurile si limitarile legate de
operarea avionului prezente in Manualul de zbor. Acesta trebuie sa se afle in
avion, cu exceptia situatiei in care decolarea si aterizarea se efectueaza la
acelasi aerodrom.

5.3 Programul de mentenanta

Fiecare avion trebuie sa aiba un program de mentenanta aprobat de CAA.

Cel obisnuit este Programul de Mentenanta al Aeronavelor Usoare (Light
Aircraft Maintenance Scedule - LAMS). Acesta implica un sistem de verificari
si inspectii regulate de catre persoane licentiate. Evidente ale fuselajului,
motorului si elicii trebuiesc pastrate.
Un program tipic de mentenanta va include:

• inspectii anuale programate;

• inspectii la 100 ore (sau 150 ore)
• inspectii la 50 (sau o inspectie la 6 luni daca nu s-au 50 de ore in perioada
precedenta de 6 luni);
• inspectia zilnica efectuata de pilot
 Revizia Certificatului de Mentenanta se elibereaza pentru aeronavele
sub 2.730 kg dupa o perioada de 12 luni. Certifica faptul ca aeronava a fost
mentinuta in conformitate cu Programul de Mentenanta.
Un Certificat de Punere in Service este eliberat de un inginer autorizat in
urma mentinerii sau a unei inspectii.
Un Jurnal Tehnic de Bord poate fi tinut pentru un avion, in care pilotul
poate trece orice defectiune inregistrata dupa completarea unui zbor. De
asemenea, orele de decolare si aterizare vor fi inregistrate in acest jurnal tehnic.

Inspectia zilnica sau verificarea de tip A

O inspectie zilnica, cunoscuta si ca Check A, trebuie efectuata inaintea

primului zbor al zilei, si poate fi efectuat de catre pilot.

General:

• Indepartati chiciura, zapada sau gheata, daca exista.

• Verificati daca sunt disponibile documentele aeronavei si ordinea
corespunzatoare a acestora.
• Asigurati-va ca toate obiectele libere sunt asezate corespunzator, aeronava
fiind ferita de obiecte straine.
• Daca aeronava nu a fost folosita in mod regulat, asigurati-va inainte de
reinceperea zborului ca:
(a) Fie (i) motorul a fost pornit saptamanal sau functiona bilunar,
sau (ii) s-au respectat recomandarile fabricantului.
(b) Compresia pare normala cand motorul era rulat manual.
(c) Defectele raportate anterior au fost remediate.

Partea electrica / Motorul:

• Verificare: nivelul uleiului; etanseitatea capacului si joja.

• Inspectare : a motorului, la vedere, in privinta scurgerilor de ulei, semne de
supraincalzire, si securizarea tuturor elementelor.
• Inspectare : filtru de aer / admisia aerului, pentru curatenie
• Verificare: etanseitatea capotelor, a usilor de acces

Elicea

• Inspectare: defectiuni si siguranta la pale si caserola de elice.

Parbrizul

• Inspectare: in scopul detectarii defectiunilor si pentru curatire.

Sistemul de combustibil

• Verificare: vizuala a faptului ca respectivele cantitati sunt compatibile cu

valorile indicate.
• Decantare: mostre de combustibil de la fiecare punct de drenare intr-un
recipient transparent si verificati daca exista apa, impuritati si culoare corecta.

Aripile

• Inspectare: invelis, hobane, lonjeroane, suprafetele de control de zbor, in

scopul detectarii unor posibile defectiuni.
• Inspectare: supapele pitot/static, supape de combustibil si gurile de filtrare
pentru protectia fata de obstacole.
• Test: operarea avertizoarelor de intrare in limita.

Trenul de aterizare
• Verificare: lonjeroanele de absorbtie a socului pentru scurgeri iar extensia sa
para normala.
• Verificare: presiunea cauciucurilor, defectiuni
• Inspectare: instalatia de frana, urme de scurgeri, defectiuni.

Fuselajul si Ampenajul

• Inspectare: invelis, hobane, lonjeroane, suprafetele de control de zbor, in

scopul detectarii unor posibile defectiuni.
• Inspectare: gurile de filtrare, supape pentru protectia de obstacole.
• Inspectarea: antenele radio pentru defectiuni si securitate.

Cabina

• Verificare: echipamentele de control ale zborului si motorului, incluzand

trimerele si flapsurile, pentru miscare maxima si libera in directia corecta.
• Verificare: operarea franei este normala.
• Verificare: indicatiile instrumentelor sunt consecvente cu conditiile de ambient.
• Executia: operare manuala si verificarea deconectarii pilotului automat.
• Verificare: verificarea operarii echipamentului electronic de aviatie (avionics) si
testarea lui, acolo unde este posibil.
• Inspectare: scaune, centuri, echipament pentru conditii de functionare
satisfacatoare, de blocare si deblocare.
• Verificare: echipamentul de urgenta pozitionat corespunzator si datile de
inspectare valide.
• Test: operarea circuitelor electrice.
• Inspectare: usile cabinei si bagajelor sa fie fara defectiuni, operare si inchidere
corecta.
• Verificare: marcajele si pancartele sunt pozitionate corect si lizibile.
5.4 Alte documente:

- asigurare;
- Certificatul de Zgomot;
- Certificatul de Aprobare a Echipamentului Radio;
- Licenta Radio a aeronavei;
- Tabel al Greutatii si Centrajului
Limitarile aeronavei

5.5 Limitari de Greutate

Greutatea totala si cea fara combustibil si echipaj a avionului depind de

anumite limitari. Unele din acestea sunt de natura structurala, si anume felul in
care este construit si proiectat pentru a executa anumite operatiuni si suporta
anumite sarcini, pana la o anumita valoare. Alte limitari se datoreaza
performantelor avionului – anumite conditii de temperatura si presiune, starea
pistei, etc, pot limita greutatile permise pentru aterizare, decolare, etc.

Greutatea maxima de decolare – MTOW (Maximum Take-Off Weight)

Aceasta greutate depinde de limitarile de structura. MTOW este greutatea

totala maxima conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului de Zbor
aprobat, la care avionului ii este permis sa decoleze. Aceasta greutate mai este
cunoscuta si ca Greutatea Maxima la Decuplarea Franelor, MBRW (Maximum
Brake Release Weight).

NOTA: Greutatea la decolare in cazul unei anumite decolari poate sa nu

depaseasca MTOW-ul structurii sau TOW-ul asa cum este limitat de
performantele avionului si consideratii referitoare la pista.

Greutatea maxima la aterizare – MLW (Maximum Landing Weight)

 Si aceasta greutate este limitata de limitarile de structura. MLW-ul este
greutatea maxima totala, conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului
de Zbor aprobat, la care avionului ii este permis sa aterizeze.

NOTA: Greutatea de aterizare pentru o anumita aterizare nu ar trebui sa

depaseasca MLW-ul structurii sau LW-ul asa cum este limitat de performantele
avionului si consideratii referitoare la pista. MLW-ul este mai mic decat MTOW
datorita stresului mai mare existent la aterizare decat la decolare.

Greutatea maxima fara combustibil – MZFW (Maximum Zero Fuel Weight)

Aceasta greutate poate fi specificata, insa la multe aeronave usoare, nu

este. MZFW este este greutatea totala maxima admisa fara combustibil utilizabil
in rezervoare.
Aripile furnizeaza portanta necesara pentru a echilibra greutatea avionului.
Forta care se deplaseaza catre inainte tinde sa “curbeze” aripile catre inainte,
ceea ce se va intampla, mai ales daca nu exista combustibil in rezervoarele de
pe aripi a caror greutate tinde sa “curbeze” aripile catre in jos. Cea mai mare
curbura catre inainte a aripilor va avea loc atunci cand avionul este greu si exista
putin combustibil in rezervoarele de pe aripa – MZFW determina o limita de
structura asupra acestui aspect.

5.6 Limitari de viteza

Avionul trebuie sa zboare intre anumite valori de viteza, specificate in

Manualul de Zbor. Uneori consideratiile aerodinamice furnizeaza motivul pentru
aceasta limita (mai exact, viteza de intrare in limita este limita inferioara de
viteza) si uneori cantitatea de putere limiteaza vitezele (mai exact, viteza maxima
de croaziera este limitata de puterea disponibila pentru contracararea rezistentei
parazite aflata in crestere).
 Mai importante sunt limitarile de structura. Poate sa existe suficienta
putere pentru anumite manevre mai solicitante insa structura nu le va putea
suporta. Structura suporta o forta de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala, mai
exact, avionul si pilotul experimenteaza o forta egala cu propria lor greutate.
Atunci cand citesti acest curs, stand pe scaun, veti experimenta o forta provenita
de la scaun egala si opusa greutati dvs., 1g.
Cunoastem deja faptul ca viteza importanta pentru mediul aeronautic este
viteza indicata, IAS-ul, precum este prezentata in indicatorul de viteza, ASI. IAS-
ul este raportat la presiunea dinamica ½ ρ V² care reglementeaza generarea
fortelor aerodinamice cum ar fi portanta si rezistenta. Asadar, toate aceste viteze
aerodinamice limitate sunt viteze indicate.
Structura este supusa unei forte de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala,
aceasta variind in functie de viraje.
Spre exemplu, un viraj perfect inclinat de 60º mareste sarcina asupra structurii la
2g. Turbulentele si rafalele pot de asemenea modifica unghiul de atac al
aeronavei schimband sarcina asupra structurii. Aceste presiuni sunt apreciate in
factori de incarcare sau forte-g.

Factorul de sarcina (n) = Portanta produsa de aripi / Greutatea

avionului

Este important ca la revenirea din atitudini mai putin obisnuite ale

avionului, sa evitati excesul de forte g, deoarece acestea pot suprasolicita
invelisul, determinand aparitia diferitelor probleme specifice.
Un avion de acrobatie va fi certificat si proiectat cu un factor de sarcina
mai mare decat avioanele din alte categorii.
In afara de factorul static de sarcina sau forte g, exista considerente de
putere dinamica, cum ar fi instabilitatea dinamica a avionului in zborul de mare
viteza, trepidatia comenzilor, care, daca i se permite sa continue, poate duce la
defectiuni ale invelisului.
 Exista limite de viteza incontestabile, cum ar fi viteza care nu trebuie
depasita (Vne – never exceed speed), pe latura de sus, si viteza limita (Vs –
stalling speed) pe latura de jos.

Viteza care nu trebuie depasita (Vne)

Vne este viteza maxima absoluta la care trebuie pilotat avionul. Este
indicata pe ASI de o linie rosie. Orice rafale sau manevre la viteze mai mari
decat Vne poate determina aparitia unor factori de sarcina inacceptabili. O astfel
de viteza nu trebuie atinsa in conditii normale.
Limita normala de viteza pentru operare (Vno – Normal Operating Limit Speed)

Vno este viteza maxima la care ar trebui sa fie pilotat avionul in conditii
normale. Sectorul normal de operare pentru viteza este indicat pe ASI printr-un
arc de cerc verde. Deasupra Vno exista un arc de cerc galben sau portocaliu, si
se extinde pana la linia de limitare rosie la Vne.
Nu ar trebui sa depasiti Vno.

Viteza de manevrare (Va sau Vman)

Atunci cand pilotul manevreaza avionul, suprafetele de control (eleroane,

profundoare si directia) aripile si stabilizatorul vertical sunt supuse unei sarcini
mai mari. Viteza de manevrare, Va, este viteza maxima pentru manevre la care
aplicarea totala a suprafetelor de control nu vor suprasolicita structura.
NOTA: Manualul de Zbor al aeronavei poate specifica diferite viteze pentru Va
deoarece, la greutati reduse, Va este mai mica la greutati mai mari.
Alte viteze maxime
Vfe. Odata flapsurile puse, structura avionului este supusa unei presiuni
suplimentare, asadar o viteza cu flaps la maxim (Vfe - flaps extended) este
specificata de obicei pentru a preveni posibile deteriorari ale structurii.
Vlo, Vle. La avioanele cu tren retractabil, vor fi specificate una sau doua limitari
de viteza, in conformitate cu design-ul: Vlo – viteza maxima pentru operarea
trenului de aterizare (retractabil si fix) si Vle – viteza maxima la care puteti zbura
cu trenul scos. Acolo unde sunt specificate ambele, Vlo va fi mai lenta decat Vle.
Aceasta deoarece, in timp ce trenul de aterizare se afla intre pozitia ‘scos’ si
‘ridicat’, anumite fante ale trenului de aterizare vor fi dechise in curentul de aer.
La sistemele in care aceste fante se reinchid dupa ce trenul a fost coborat, o
viteza mai mare (Vle) este favorizata (desi nu la fel de mare cand trenul este
retractat si fantele inchise din nou). De asemenea, pot fi echipate cu mecanisme
de blocare de dimensiuni mici pentru a intensifica structura trenului de aterizare
atunci cand este coborat.
Anexe

CUNOASTEREA AERONAVEI IAR 46S

CUNOASTEREA AERONAVEI ZLIN142

AERONAVA IAR 46S

CARACTERISTICI SI PERFORMANTE

INTRODUCERE

Manualul de zbor a fost conceput pentru a pune la dispoziţia piloţilor informaţii minime
necesare pentru desfăşurarea în siguranţă a activităţii de zbor.

AVERTIZARE, ATENŢIONARE, NOTĂ.

Avertizare: denotă că nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare
imediată sau importantă a securităţii zborului.
Atenţionare: denotă că nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare
minoră sau în timp mai mult sau mai puţin îndelungat a securităţii zborului.
Notă: atrage atenţia asupra oricărui element special, care nu este legat direct de
securitatea zborului, dar care este important sau neobijnuit.

DATE DESCRIPTIVE

IAR-46 este un avion foarte uşor cu structură metalică, biloc, destinat zborului de şcoală,
antrenament şi turism.
Construcţia este clasică, îmbinată prin nituire, cu locurile dispuse “cot a cot”, postul din
stânga fiind cel principal.
Aripa este trapezoidală, plasată jos, iar ampenajul este în formă de “T”.
Trenul de aterizare este semiescamotabil ( mecanic), amortizat, cu roată de bechie
orientabilă cuplată cu direcţia.
MOTOR

ROTAX 912 S3:

- în 4 timpi, dublă aprindere electronică, dotat cu reductor (2,43:1), cu regulator
hydraulic pentru pas elice tip “viteză constantă”
- putere maximă 98,6 CP max. 5 min.
- putere max. continuă 92,5 CP
- turaţie max. 5800 rot/min max. 5 min.
- turaţie max. continuă 5500 rot/min
- capacitate cilindrică 1352 cm³

ELICE:

HOFMAN HO-V352F/170+6 FQ
- elice tip „viteză constantă”, cu pas comandat hidraulic
- diametru 1,76 m

DIMENSIUNI ŞI SUPRAFEŢE

Dimensiuni de gabarit:
- Anvergură 12,5 m
- Lungime 7,85 m
- Înălţime 2,15 m

Aripa
- Suprafaţă portantă 13,87m²
- Coardă medie aerodinamică(CMA) 1,237m
- Coarda la încastrare 1,5m
- Coarda la vârf 0,93m
- Alungire 9,4m
- Profil GA(W)-1
- Încărcare specifică maximă 55,7 kg/m²
- Unghi diedru 2º36'
- Unghi de săgeată(bord de atac) 2º18'
- Calaj aripă 4º
 - Suprafaţă flapsuri 2×0,68m²
- Bracaj flaps 0º 20º 30º 40º
- Suprafaţă eleroane 2×0,41m²
- Bracaj eleron în sus 20º
în jos 30º
Ampenaj orizontal:
- Anvergură 3,48m
- Suprafaţă stabilizator 2×0,82m²
- Suprafaţă profundor 2×0,55m²
- Bracaj profundor în sus 25º
în jos 20º
- Suprafaţă compensator 2×0.07m²
- Bracaj compensator în sus 10º
în jos 30º
Ampenaj vertical:
- Suprafaţă derivă 0,84m²
- Suprafaţă direcţie 0,80m²
- Bracaj direcţie dreapta 30º
stânga 30º
Fuselaj:
- Lăţime maximă în cabină 1,1m
- Anvergură plan central 2,02m
Tren de aterizare:
- Ampatament 5,43m
- Ecartament tren de aterizare 1,59m
- Roată tren de aterizare tip 5".00-5"(3,5bar)
- Roata de bechie TOST tip 210×65mm(2,6bar)

LIMITĂRI DE VITEZĂ

Viteză (denumire) Valoare(IAS) km/h Observaţii

Viteză maximă admisă 270 Nu se depăşeşte în nici o situaţie
VNE
VNO Viteză de croazieră 190 Nu se depăşeşte, cu excepţia atmosferei
maximă pentru structură liniştite, dar şi atunci cu atenţie
VA Viteza de manevră Nu se manevrează comenzile complet şi
brusc peste această viteză, deoarece în
172 anumite condiţii aeronava poate fi
suprasolicitată prin manevrarea
completă a comenzilor
VFE Viteza maximă cu flapsul 140 Nu se depăşeşte această viteză cu
 bracat (β=40º) flapsul bracat
VLO Viteza maximă de 180 Nu se va scoate sau introduce trenul
manevrare a trenului peste această valoare
VLE Viteză maximă cu trenul 180 Nu se va depăşi această viteză cu trenul
scos scos

MARCAREA VITEZOMETRULUI

Valoarea sau domeniu

Marcare (IAS) km/h Semnificaţie
Arc alb 80-140
10. Domeniul de utilizare a
flapsuluibracat pozitiv.Limita inferioară
este VSO în configuraţia de aterizare, la
masă maximă.Limita superioară este
viteza maximă admisă cu flaps bracat
pozitiv.
Arc 90-190 Domeniul normal de utilizare.Limita inferioară
verde este VSI la masă maximă în poziţia cea mai în
faţă a centrului de greutate cu flapsurile nebracate
şi trenul escamotat. Limita superioară este viteza
maximă structurală de croazieră.
Arc 190-270 Manevrele se vor executa cu atenţie, dar numai în
galben atmosferă liniştită.
Linie 270 Viteza maximă admisă.
roşie

GRUP MOTOPROPULSOR

Fabricant motor: Bombardier ROTAX G.M.B.H. MOTORENFABRIK

Model: ROTAX 912 S3
Putere maximă/turaţie maximă (max. 5 min.) 98,6 CP/5800
rpm.
Putere maximă/turaţie maximă în regim de
croazieră cu manetade gaz la maxim 92,5 CP/5500
rpm.
Turaţie de mers în gol aprox. 1400
rpm.
Temperatura maximă chiulasă (lichid răcire) 135ºC
Temperatură ulei: - maximă 130ºC
 - minimă 50ºC
Presiune ulei: - minimă 0,8 bar (sub
3500 rpm)
- maximă 7 bar
- normală 2÷5 bar
Temperatura mediului ambiant la pornirea motoruli: - maximă 50ºC
- minimă -25ºC
Presiune combustibil: - minimă(semnalizată la bord printr-un bec) 0,15 bar(2,2
psi)
- maximă 0,4 bar (5,8
psi)
Combustibil: benzină fără Pb min. 95 oct.(conf. E.N. 228 Premium sau Premium plus)
sau AVGAZ100LL.
Lubrefinant: Se vor utiliza uleiuri de motocicletă cu aditivi pentru angrenaje.Se poate
utiliza şi ulei de aviaţie compoundat.

Atenţionare:Pentru alegerea sortimentului de ulei adecvat se vor consulta Manualul

Operatorului Rotax 912 S3 şi Service Information 18 UL 97 R2-D/E.

Specificaţie ulei:
- Se vor utiliza numai uleiuri din clasificarea API clasa „SF”,”SG” sau dintr-o
clasă superioară.
- Se recomandă uleiurile cu aditivi pentru angrenaje ca cele utilizate la
motocicletele de mare performanţă.
- Nu se recomandă folosirea uleiurilor cu aditivi modificatori ai fricţiunii.
- Uleiurile de motocicletă pentru regim greu de lucru îndeplinesc toate
cerinţele.
-
Atenţionare: Pentru alte informaţii privitoare la specificaţia uleiului şi pentru cazul
utilizării preponderente a benzinei AVGAZ 100LL (peste 30% din timpul de funcţionare
a motorului) se vor consulta Manualul Operatorului Rotax 912 şi Service Information 18
UL 97 R2-D/E.
Vâscozitate ulei: se recomandă uleiurile multigrad.
Lichid de răcire: amestec de 50% antigel concentrat cu aditivi anticoroziune şi 50% apă
distilată sau orice alt lichid de răcire echivalent (se vor respecta cu atenţie indicaţiile
producătorului lichidului de răcire). Rezultate satisfăcătoare se obţin cu „BASF Glzsantin
Anticorrosion” sau cu un lichid de răcire echivalent.
Notă: Se va consulta Manualul Operatorului Rotax 912 pentru alte recomandări
importante.
Fabricant elice: HOFFMAN GmbH & Co KG PROPELLERSYSTEM
Model elice: HO-V352F/170+6 FQ
- elice tip „viteză constantă”, cu pas comandat hidraulic
- diametru 1,76m
MARCAREA APARATELOR DE SUPRAVEGHERE MOTOR

Aparat LINIE ROSIE ARC VERDE ARC LINIE ROŞIE

Limita minimă Zonă normală GALBEN Limita maximă
de funcţionare Zona de atenţie
Turometru - 1400÷5500 rpm 5500÷5800 rpm 5800 rpm
Temperatură 50º C 90º÷110º C 50º÷90º C 130º C
ulei 110º÷130º C
Temperatură - 70º÷120º C 50º÷70º C 135º C
chilasă 120º÷135º C
(lichid de răcire)
Presiune ulei 0,8 bar 2÷ 5 bar 0,8 ÷2bar 7bar
(sub 3500 rpm) 5÷7bar (start motor
rece)
Cantitate E=0 L - E÷12 L* F=70L
combustibil (cant. inutiliz.
2L)
*Valoare netolerată

Mase
Masa maximă de decolare 750 kg
Masa maximă de aterizare 750 kg

Centraj
Limitele poziţiei centrului de greutate sunt:
- limită faţă: 19,57% din CMA (242mm)
- limită spate: 30,47 din CMA (377mm)

Evoluţii admise
Avionul este certificat în categoria avioane foarte uşoare (VLA) pentru regimul de zbor
de zi la vedere ( VFR-zi, cu excepţia condiţiilor de givraj).

Factori de sarcină
La masa maximă de 750 kg:
-factor maxim pozitiv + 4,4
-factor maxim negativ - 2,2
Echipaj minim
Echipajul minim: 1 pilot
Postul principal de comandă: postul din stânga.

Condiţii de funcţionare
Zborul de zi la vedere cu condiţia echipării minime cu:
- centuri de siguranţă pentru fiecare loc;
- vitezometru, altimetru şi busolă;
- litrometru, indicator presiune ulei, indicator temperatură ulei, turometru (cu
înregistrare ore funcţionare).
- indicator temperatură chiulasă, indicator presiune de admisie şi sesizor de
presiune minimă combustibil;
- aparat radio-comunicaţie VHF în stare de funcţionare.

Benzină
- capacitate rezervor 72 L
- cantitate utilizabilă 70 L
- cantitate neutilizabilă 2L
- benzină fără Pb min. 95 octani sau AVGYZ 100LL

Număr de ocupanţi
- 2 ocupanţi cu masa de 55÷172 kg – 1 pilot + 1 pasager.

PROCEDURI DE URGENŢĂ
INTRODUCERE

Capitolul conţine sub formă de checklist şi detailat procedurile pentru cazurile de

urgenţă.
Cazurile de urgenţă, create de funcţionarea defectuoasă a motorului sau aeronavei, pot fi
înlăturate prin practicarea corectă a lucrărilor de întreţinere şi a controlului înainte de
zbor.

Oprirea motorului

a) Oprirea motorului în timpul decolării, distanţă suficientă pentru

aterizare
- manşa__________________se împinge uşor până la zbor în palier
- robinetul de benzină_______închis
- contact aprindere__________tăiat
- după contactul cu solul______manşa la limita în spate
frâna roţii acţionatădupă caz
Atenţionare: Sub înălţimea de 150m, nu se face viraj de 180º pentru aterizarea pe
aerodrom în sens invers decolării.
b) Oprirea motorului în timpul decolării, distanţă insuficientă pentru
aterizare normală.
- manşa________________________se împinge uşor până la zbor în palier
- robinet benzină_________________închis
- contact aprindere________________tăiat
- trenul de aterizare_______________escamotat
Dacă este posibil, se aduce la orizontală elicea prin acţionarea scurtă a demarorului, în
caz contrar există posibilitatea de a sacrifica elicea.
- aterizarea_______________________pe burtă

Pornirea motorului în zbor

- elice____________________________pas mic
- viteză___________________________cca. 112 km/h
- procedura de pornire motor este identică ca în cazul pornirii la sol (motor cald
sau motor rece). Pornirea prin acţionarea scurtă a demarorului este posibilă la
orice viteză.
Dacă motorul nu porneşte, se încearcă pornirea motorului în regim moară de vânt. Se
efectuează următoarele operaţii:
- elice_____________________________pas mic
- manetă de gaz_____________________la ¼ din cursă spre plin
Avertizare: Dacă se depăşeşte mai mult de ¼ din cursa spre plin a manetei de gaz, există
pericolul supraturării motorului în primele momente după repornire, până când
regulatorul de pas începe să funcţioneze la parametrii normali.
- zbor în picaj______________________până la atingerea vitezei de 195 km/h
Avertizare: Pierderea de înălţime este de cca. 300m

Foc sau fum

Funcţie de situaţie se va proceda în felul următor:

a) La sol
- robinet de benzină___________________________închis
- manetă de gaze______________________________plin
- după oprirea motorului, contact aprindere_________tăiat
- întrerupător general___________________________tăiat
- se acţionează extinctorul portabil
Avertizare: NU SE REPORNEŞTE MOTORUL, după stingerea incendiului. Se
depistează cauza incendiului.
b) În timpul decolării
Se procedează ca la punctul „a” şi în plus, se vor respecta şi indicaţiile de la punctul
„Oprirea motorului”
c) În zbor
- robinet de benzină______________________închis
- maneta de gaz__________________________plin
După oprirea motorului:
- contact aprindere________________________tăiat
- pas elice_______________________________mic
- dacă are rezervă de timp__________________ se duce elicea la orizontală
- întrerupător general______________________tăiat
- aterizare_______________________________ pe primul teren posibil
(utilizabil)
- la sol, se acţionează extinctorul portabil.
Avertizare: Zborul până la aterizare se va efectua „glisat” pentru a devia flacăra ( dacă
există ) NU SE REPORNEŞTE MOTORUL, după stingerea incendiului. Se depistează
cauza incendiului.

Zbor planat

- maneta de gaz_________________________mers în gol

- contact aprindere_______________________tăiat
- fineţe maximă_________________________11,25 la viteza de 110 km/h
 - viteza de cădere la fineţe maximă__________2,7 m/s
Atenţionare: Întrerupătorul general al bateriei rămâne cuplat ( pentru ceilalţi
consumatori: radio,aparate bord,etc.)
- volet________________________________0º
- clapetă răcire motor____________________închisă
- tren de aterizare_______________________sus

Aterizare forţată

a) Considerente generale
Aterizarea în condiţii deosebite (teren necunoscut) cere o recunoaştere (apreciere) din aer
a terenului (aprecierea denivelării, durităţii, direcţiei vântului, stării vegetaţiei, lungimii,
etc.)pentru a se proceda în conformitate cu posibilităţile oferite de teren.
O planare uniformă şi un contact lin cu solul la aterizare se va realiza la viteza minimă
V= 115,7 km/h.

b) Aterizarea cu o roată dezumflată

Dacă la aterizare aeronava are tendinţa de deviere (fără o cauză aparentă) este dovada
dezumflării unei roţi.
Pilotul va menţine aeronava pe direcţie utilizând eleroanele şi palonierul, iar după
micşorarea vitezei (când eficacitatea suprafeţelor de comandă scade) prin frânarea cu
precădere a roţii în stare bună.

c) Aterizarea cu trenul de aterizare defect ( sistemul de escamotare)

Dacă prin sistemul de semnalizare (luminos şi sonor), pilotul este avertizat că trenul nu s-
a zăvorât corect în poziţia scos – va repeta operaţia de scoatere a trenului mai energic.

Notă: Se poate verifica vizual dacă zăvorul manetei de comandă escamotare tren de
aterizare este în poziţie corectă.
Dacă după repetarea operaţiei, semnalizarea nu este certă, caseta roşie este aprinsă, se va
proceda în felul următor:
- tren___________________________poziţia scos
- motor_________________________oprit
- elice___________________________pas mic
- elice___________________________la orizontală (prin acţionarea
demarorului)
- contact cu solul___________________lin

d) Aterizarea pe „burtă”- cu motorul oprit

- elice_____________________________pas mic, la orizontală
- volet_____________________________40º
- contactul cu solul la viteza minimă (85-90 km/h), cât mai lin posibil.
În această situaţie structura nu este afectată; trenul fiind semiescamotabil preia impactul
cu pista.

Notă: Înaintea contactului cu solul, în măsura posibilităţilor, se recomandă escamotarea

lentă a voletului pentru evitarea deteriorării acestuia

e) Aterizarea pe „burtă” cu motorul în funcţiune

Prucedura este aceeşi cu cea de mai sus, dar se sacrifică elicea.

f) Apropierea şi aterizarea fără utilizarea voletului ( bracaj 0º)

- viteza pe panta de aterizare_______________________105-120 km/h
- trenul________________________________________scos-zăvorât
- panta se reglează_______________________________cu ajutorul motorului
- viteza de contact cu solul________________________aprox. 80 km/h

g) Amerizare forţată
- volet________________________________________0º
- direcţia______________________________________contra vântului, pentru
vânt puternic şi apă agitată paralel cu valurile, pentru vânt slab şi valuri
mari.
- trenul de aterizare_______________________________sus
- elicea_________________________________________pas mic
- motor_________________________________________oprit
- cupolă_________________________________________deschisă
- poziţia avionului_________________________________uşor cabrat

Avertizare: Aprecierea înălţimii deasupra apei poate fi eronată.

- înainte de contactul cu apa, întrerupătorul general________tăiat
- contactul cu apa___________________________________lin şi uşor cabrat
- părăsirea avionului_________________________________cât mai rapidă
(avionul pluteşte în timp limitat, câteva minute)

Viteză limită

Apropierea de viteza limită este avertizată optic şi sonor cu aproximativ 10 km/h înainte
de afi atinsă ( avertizorul are ton modulat)
În apropierea vitezei de angajare (după avertizorul sonor începe să sune) apare şi o
avertizare aerodinamică manifestată prin uşoare scuturături, cu aproximativ 5 km/h
înainte de angajare.
Angajarea în limita de viteză se produce blând, simetric, prin oscilaţii în tangaj.
Redresarea (scoaterea din angajare) se realizează prin împingerea manşei sau chiar
simpla eliberare a manşei. Redresarea este promptă cu o pierdere de înălţime de
aproximativ 55÷85 m pentru zborul cu motorul redus şi 25÷35 m pentru zborul cu
motorul la 75% PMC.
Pentru zborul în viraj, avertizarea se produce cu aproximativ 9 km/h înainte de atingerea
vitezei limită şi pierderea de înălţime la redresare variază între 30÷55 m funcţie de
configuraţia de zbor.

Defectarea genaratorului

Defectarea generatorului este semnalizată de becul de avarie, caseta „GENERATOR

ELECTRIC” de pe planşa de bord. În această situaţie se decuplează toţi consumatorii cu
excepţia următorilor:
- litrometru;
- aparate de bord;
- staţie radio.
Se va limita timpul de emisie radio.
Atenţionare: În aceste condiţii se va putea zbura maxim o oră.

Redresarea din vrie

În cazul intrării în vrie se acţionează prompt în felul următor:

- identificarea sensului rotaţiei
- reducerea motorului (ralanti)
- manşa______________________________la mijloc
- direcţie (paloniere)____________________opus sensului de rotaţie,la cursă
maximă
- manşa______________________________uşor în faţă
- direcţie (palonier)_____________________la neutru
Atenţionare: Dacă avionul a intrat în vrie din configuraţie cu voletul bracat, se aduce
rapid voletul la „0”. La centrajul maxim faţă, poziţia avionului este accentuat în picaj.
Întârzierea după acţionarea comenzilor pentru din vrie este de 1 tur de vrie. Pierderea de
înălţime la redresare este de 200÷250m când s-a intrat în vrie din zbor în linie dreaptă şi
de 200÷290 m când s-a intrat în vrie din zbor în viraj.

Largarea cupolei

Se fac următoarele operaţii:

- se acţionează hotărât maneta roşie de pe cupolă prin rotirea în sensul indicat;
 - se dezăvoreşte cupola prin acţionarea manetei roşu cu alb şi se trage înapoi
cupola cu minim 300 mm şi se împinge uşor în sus. Din această poziţie,
cupola este antrenată de curentul de aer.
Notă: Largarea cupolei se va efectua numai în situaţii critice deoarece afectează
ampenajul.

Părăsirea aeronavei în caz de pericol

- robinetul de benzină_______________închis
- contact de aprindere_______________tăiat
- cupola__________________________deschisă la limitator sau largată
- centurile________________________desfăcute
- părăsirea aeronavei_______________lateral în jos,între aripă (spre bordul de
fugă) şi fuselaj, în exteriorul evoluţiei.

Controlul înaintea primului zbor al zilei

La începutul fiecărei zile de zbor, parcurgând traseul în jurul avionului şi se vor efectua
următoarele verificări:
1. Verificare aripă dreapta:
- verificare joncţiune aripă fuselaj: asamblare corectă, joc (prin mişcări pe
verticală ale vârfului aripii), siguranţare;
- verificare eleron, volet: deblocare, cursă completă fără agăţări, joc, stare
şarniere;
- verificare stare înveliş aripă, volet, eleron.
2. Verificare fuselaj:
- verificare stare înveliş: eventuale deformaţii, fisuri, lovituri, cutări.
3. Verificare ampenaje:
- verificare stabilizator şi profundor: fixare, asigurare, joc (se verifică jocul
ampenajului orizontal în ferură prin mişcare lină a profundorului şi jocul între
cele două profundoare);
- verificare compensator profundor, direcţie: funcţionare corectă şi liberă;
- verificare stare înveliş.
4. Verificare aripă stânga:
Identic ca la verificare aripă dreapta, în plus:
- verificare prindere priză presiune totală.
5. Verificare tren de aterizare, roată de bechie:
- verificare stare generală: deformaţii, jocuri, fisuri, blocări, murdărie;
- verificare pneuri: vizual presiune şi dacă pata de contact este prea mare se
măsoară presiunea, dacă este cazul: se aduce la valoarea prescrisă; stare
(uzură, tăieturi, fisuri, deformări);
 - verificare amortizoare: stare, funcţionare.
6. Verificare cabină:
- verificare cupolă: stare (fisuri ale plexiglasului), funcţionare sistem de
zăvorâre, culisare liberă a cupolei;
- se verifică funcţionarea liberă şi completă a tuturor comenzilor;
- se verifică starea centurilor.
7. Verificare elice:
- se verifică dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate;
- verificare stare elice: şuruburi şi sârme de siguranţe slăbite, avarieri sau fisuri
în pale;
- se verifică jocul unghiular al palelor;

Atenţionare: Se permite un joc unghiular al palei până la 1º.

- verificare coif elice: fisuri, siguranţare;
- se roteşte elicea cu mâna în sensul de rotaţie şi se urmăreşte ca motorul să
prezinte compresie constantă fără zgomote neregulate şi fără rezistenţă la
rotaţie.

Avertizare: Înainte de rotirea elicei se va verifica prezenţa calelor la roţi sau dacă frâna
de parcare este acţionată şi dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate. În cabină
trebuie să fie o persoană cu experienţă.ROTIREA ELICEI SE FACE ÎN SENS
NORMAL DE ROTAŢIE, CU FERIRE DIN PLANUL DE ROTAŢIE A ELICEI, pentru
a se evita accidentarea.
8. Motor:
- se verifică dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate;
- se scot capotajele, se verifică starea lor;
- se verifică mişcarea liberă a cablului de comandă manetă gaz, a cablului de
comandă manetă şoc, a cablului de comandă clapetă aer admisie motor;
- se verifică, la postul stânga, funcţionarea blocajului pentru maneta de gaz şi
pentru comanda pas elice;
- se verifică mişcarea liberă a cablului de comandă a clapetei de răcire motor şi
cele cinci poziţii ale clapetei de răcire motor;
- se verifică nivelul uleiului, se completează dacă este nevoie, se urmăresc
indicaţiile din Manualul Operatorului Rotax 912;

Avertizare: Risc de ardere şi opărire. Verificările se efectuează doar când motorul este
rece.
- se verifică nivelul lichidului de răcire, se completează dacă este nevoie până la
max. 2/3 din vasul de expansiune;
Notă: Nivelul lichidului de răcire trebuie să fie între marcajele de max. şi min. Ale
vasului de supraplin.
- se urmăresc eventualele scurgeri de combustibil, ulei sau lichid de răcire; dacă
sunt scurgeri se depistează sursa scurgerilor şi se remediază ;
- se verifică starea eşapamentului;
- se verifică starea bateriei;
- se verifică starea şi fixarea fişelor şi cuplajelor electrice;
 - se montează capotajele, se verifică siguranţa prinderii.

Controlul înainte de zbor

- se face controlul vizual al întregii aeronave;

- se verifică rezerva de combustibil (min. 10 L) funcţie de scopul zborului;

Avertizare: Efectuaţi controlul înainte de zbor numai cu motorul rece sau doar călduţ.
Risc de ardere şi opărire.
- se verifică dacă nu sunt scurgeri de benzină, ulei şi lichid de răcire; dacă
există, remediaţi înainte de zbor;
- se răsuceşte pala cu mâna pentru verificarea schimbării uşoare a pasului.

Avertizare: Înainte de rotirea elicei se va verifica prezenţa calelor la roţi sau dacă frâna
de parcare este acţionată şi dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate. În cabină
trebuie să fie o persoană cu experienţă. ROTIREA ELICEI SE FACE ÎN SENS
NORMAL DE ROTAŢIE, CU FERIRE DIN PLANUL DE ROTAŢIE A ELICEI, pentru
a se evita accidentarea.
- se verifică elicea – să nu existe joc, jocul unghiular permis pentru pală este de
1º. Se verifică prinderea, siguranţarea şi integritatea palei;

Notă: Nivelul lichidului de răcire trebuie să fie între marcajele de max. şi min. ale
vasului de supraplin.
- se verifică nivelul de ulei; dacă este cazul se completează. Se respectă
indicaţiile din Manualul Operatorului Rotax 912;
- se verifică comenzile motor;
- se verifică funcţionarea semnalizărilor prin apăsare pe butonul „TEST”, se
aprind becurile din casete şi sună avertizoarele. Pentru efectuarea verificării
trebuie cuplate întrerupătorul general şi disjunctorul pentru semnalizări, iar
după verificare acestea se decuplează;
- se verifică ca roţile să fie cu cale sau frâna de parcare acţionată;
- se verifică ca zona elicei să fie liberă.

Avertizare: Se va evita călcarea pe volet în momentul urcării în aeronavă. Nerespectarea

acestei indicaţii poate duce la deteriorarea voletului şi, deci, la compromiterea securităţii
zborului.

Proceduri normale şi checklisturi

a) Verificarea înainte de pornirea motorului:

- extinctor la sol________________________în apropiere
 - blocaje suprafeţe de comandă____________scoase
- roţile________________________________cu cale sau frâna de parcare
acţionată
- robinet combustibil_____________________închis
- clapetă răcire motor_____________________închisă
- întrerupător general_____________________cuplat
- disjunctoare___________________________cuplate
- acumulator____________________________12 V
- comanda şoc___________________________împinsă
- comandă pas elice_______________________pas mic
- întrerupător general______________________decuplat

Atenţionare: Se vor respecta recomandările din Manualul Operatorului Rotax 912,

privitoare la exploatarea motorului în condiţii de vreme rece.

b) Cuplarea unei surse externe

În condiţii atmosferice cu temperaturi foarte scăzute, pentru pornirea motorului, se poate
cupla o sursă externă de alimentare de 12 Vcc la priza de aerodrom a avionului. Pentru
cuplarea sursei (bateria avionului rămâne cuplată) se efectuează:
- sursa de alimentare externă se poziţionează lângă avion;
- se conectează cleştii cablului de alimentare la bornele sursei externe de
alimentare;
Atenţionare: Cuplarea / decuplarea cablului de alimentare se face cu motorul oprit şi
întrerupătorul general decuplat.
- se cuplează cablul de alimentare la priza parc;
- se efectuează operaţiile de pornire şi încălzire motor până ating parametrii
motor corespunzători;
- se opreşte motorul, se decuplează întrerupătorul general;
- se decuplează cablul de alimentare şi se îndepărtează împreună cu sursa de
alimentare din raza de acţiune a avionului.

c) Pornirea motorului
Avertizare: Nu porniţi motorul dacă sunt persoane în apropierea avionului.
- disjunctoarele______________________cuplate
- robinet de benzină__________________deschis
- întrerupătorul general________________cuplat
- pompă suplimentară benzină__________cuplată
- comandă şoc – motor rece____________trasă
- motor cald____________împinsă
- maneta de gaz______________________la poziţia „mers în gol”
- contact aprindere____________________cuplat (ambele circuite)
- manşa_____________________________trasă
- frâna de parcare_____________________decuplată, se acţioneză pedalele
- butonul demaror_____________________acţionat
Atenţionare: Demarorul va fi acţionat timp de max. 10 sec. (fără întrerupere), după care
urmează o perioadă de răcire de 2 min.
 - maneta de gaz_______________________se acţionează până când se obţine o
funcţionare regulată la aprox.
2500 rpm.
Verificaţi dacă presiunea uleiului creşte în 10 sec. şi monitorizaţi presiunea uleiului în
continuare. Creşterea turaţiei motorului este permisă doar la valori constante ale presiunii
uleiului de peste 2 bar.
La o pornire motor cu temperatură scăzută a uleiului, continuaţi să observaţi presiunea
uleiului, deoarece ea poate să scadă.
- comanda şoc – motor rece______________oprit (amestec sărac).
Atenţionare: Pentru a nu se solicita reductorul, pornirea motorului se face cu maneta de
gaz la mers în gol sau cel mult deschisă la 10%. Se aşteaptă aprox. 3 sec. după aducerea
manetei de gaz înapoi la un regim de sarcină parţială, pentru a atinge o turaţie constantă,
înainte de reaccelerare.
Pentru a verifica cele două circuite de aprindere, se decuplează şi cuplează pe rând numai
câte un circuit de aprindere.
Atenţionare: Nu acţionaţi butonul demaror atâta timp cât motorul funcţionează.
Aşteptaţi până la oprirea completă a motorului.

d) Încălzirea motorului, înainte de rulare:

- pas elice______________pas mic
- turaţie motor___________se reglează la 2000 rpm. (se menţine aprox. 2 min.)
- turaţie motor___________2500 rpm. (până la atingerea temp. de 50º C la ulei)
- verificaţi temperaturile şi presiunile
Avertizare: Manevrarea comenzii pas elice sau a manetei de gaz se va face lent, fără
bruscări în ambele sensuri. Manevrele bruşte pot provoca supraturarea.
Verificare parametrii motor:
- maneta de gaz (max. 30 sec.)______________plin (turaţia realizată: 5600
rpm.)
Atenţionare: După o testare la regim maxim la sol, este necesară o răcire scurtă a
motorului pentru evitarea formării vaporilor în chiulasă.
- turaţie motor____________________________4000 rpm.
Verificare circuite de aprindere:
Se întrerupe pe rând câte un circuit de aprindere; diferenţa de turaţie cu un circuit
de aprindere şi cu ambele nu trebuie să depăşească 300 rpm. Diferenţa de turaţie între
cazurile de verificare cu fiecare circuit de aprindere în parte nu trebuie să fie mai mare de
120 rpm.
- maneta de gaz___________________________mers în gol
Verificare schimbare pas elice:
- turaţia motor________________________aprox. 4600 rpm
- se acţionează fin comanda pas (până la scăderea turaţiei cu aprox. 750
rpm.)____turaţie aprox.3700 rpm.
- se acţionează comanda pas până la aprox. 4600 rpm.
Timpul de reducere a turaţiei trebuie să fie egal cu cel de creştere a turaţiei.
- se repetă operaţia de cel puţin de trei ori.
Controlul elicei după turarea ei la sol:
- se opreşte motorul
 - se verifică dacă elicea nu are scurgeri de ulei şi palele să nu prezinte urme de
unsoare.

e) Rulare:
- frână de parcare___________________decuplată (caseta de planşa de bord
stinsă)
- comanda pas elice_________________pas mic
- manşa___________________________poziţie neutră
- maneta de gaz_____________________acţionată progresiv pentru atingerea
vitezei de max. 10 km/h.
- manevrare avion __________________prin roata de bechie cuplată cu direcţia
(palonier)
- frână tren de aterizare( după nevoie, pentru oprire sau pentru micşorarea razei
de viraj)____________________________se acţionează fără brutalitate
(bruscări)
- clapetă răcire motor________________deschisă sau în poziţie intermediară,
funcţie de temperatura mediului ambiant

.
f) Controlul înainte de decolare:
- centurile_______________________legate, ajustate
- cupola de plexiglas______________închisă, zăvorâtă
- temperatură ulei_________________minim 50º C
- combustibil _________________min. 10 L (funcţie de scopul zborului)
- robinet de combustibil__________deschis
- comenzile____________________funcţionare liberă
- volet________________________poziţie dorită (20º )
- compensator__________________neutru
- pompă suplimentară de benzină___în funcţiune, becul galben aprins
- clapetă răcire motor____________deschisă
- se obţine autorizaţia de decolare.

g) Decolare:
- volet_______________________20º
- maneta de gaz_______________progresiv turaţie maximă
- turaţie motor/ pres. admisie_____5800 rpm/ min. 27,2 in Hg (max. 5 min.)
- în rulare____________________se desprinde bechia la 50 km/h
- dezlipire____________________la viteza de 80-85 km/h
- palier______________________până la realizarea vitezei de 105 km/h
- viteza la 15 m înălţime_________105 km/h

h) Urcare:
- la viteza verticală pozitivă________tren „sus”
- viteza optimă de urcare__________105 km/h
- motor________________________5500 rpm. (putere max. continuă)
 - volet_________________________0º
- viteza optimă de urcare__________ 108 km/h
- la H=150-200m________________se opreşte pompa suplimentară de benzină
(uzual la H de siguranţă)
- se urmăresc parametrii motor.

i) Croazieră:
- la înălţimea dorită_________________________se schimbă pasul – pas
croazieră
- pentru alegerea regimului de croazieră dorit, se studiază capitolul „Informaţii
suplimentare”- „Croaziera”în care sunt date recomandări şi valori ale turaţiei,
presiunii de admisie, consumului orar de benzină, vitezei, consumului de
benzină la 100 km pentru croazieră maximă, croazieră economică şi croazieră
rapidă.
- compensatorul____________________________anulează efortul.
Avertizare: La temperatura aerului sub 5º C, pentru prevenirea îngheţului la carburator,
se recomandă menţinerea temperaturii uleiului la peste 70º C şi tragerea comenzii aer
admisie.Se vor respecta indicaţiile, din Manualul Operatorului Rotax 912 S3, de la
capitolul referitor la exploatarea motorului în condiţii de vreme rece.
- viteza minimă de zbor Vso___________________80 km/h (cu turaţie de mers
în gol)
Notă: Evitaţi exploatarea motorului în afara domeniului normal de funcţionare, 90º÷110º
C. Pentru a provoca evaporarea posibilelor acumulări de apă, cel puţin o dată pe zi
trebuie mărită temperatura uleiului până la 100º C.

j) Zborul de apropiere:
- trenul de aterizare_________________________ scos
- elice____________________________________pas mic
- pompă suplim. de benzină ___________________pornită
- volet_____________________________________pe poz. Aterizare ( 40º )
- se selectează unghiul de pană din manşă (în tangaj)
- viteza pe pantă (Vopt=110÷120 km/h )__________se reglează cu ajutorul
manetei de gaz
Notă: La bracarea voletului sau reducerea motorului, cu trenul de aterizare escamotat, se
aprinde caseta de semnalizare roşie „Tren” şi funcţionează avertizorul sonor (ton
continuu).
Notă: La bracarea voletului de la 0º la 40º ( poziţia de aterizare), apare o tendinţă de picaj
care se anulează printr-o uşoară tragere a manşei.La introducerea voletului de la 40º la 0º,
apare o tendinţă de de cabraj care se anulează printr-o uşoară împingere a manşei.

k) Aterizarea:
- viteza verticală________________sub înălţimea de 10m se micşorează
unghiul de pantă
- viteza la 15m H._______________105 km/h
- viteza de contact cu solul________80 km/h
 - contactul cu solul______________pe trei puncte
- manşa_______________________trasă
- frâna roţilor (vit. Sub 40 km/h)____acţionată gradat

l) Influenţa vântului lateral

Viteza maximă a vântului lateral este de 6 m/s
Avionul se comportă mai bine cu vânt lateral din dreapta.
Se recomandă să se facă decolarea şi aterizarea cu vânt lateral din dreapta.

l) Ratarea aterizării
Dacă situaţia impune ratarea aterizării, se vor respecta următoarele:
- motor_________________________ plin (5800 rpm.)
- viteză_________________________115 km/h
- se începe urcarea
- la H. De 15 m __________________volet 0º (treptat)
- motor_________________________5500 rpm.
- Se continuă urcarea.

n) După aterizare:
- se va direcţiona aeronava____________________cu ajutorul palonierului
- pe perioada rulării nu se va tura motorul excesiv
- manşa (în timpul rulării)_____________________trasă la maxim.

o) Oprirea motorului:
În mod normal, când motorul nu a fost solicitat pe pantă şi la rulare, se opreşte prin
întreruperea aprinderii. După un rulaj îndelungat, dacă temperatura motorului a crescut,
înainte de rotire se ţine motorul la 2000 – 2500 rpm. timp de 2 – 3 min. şi se opreşte prin
închiderea robinetului de benzină.

p) Controlul după zbor:

- contactele electrice__________________________decuplate
- robinet de benzină___________________________închis
- se face un tur de control al întregii aeronave, urmărindu-şi aceleaşi puncte ca
la „Controlul înainte de pornirea motorului”

EVOLUŢII ACROBATICE PERMISE

Conform regulamentului, avionul poate executa următoarele evoluţii acrobatice :

 - opt lent
- viraj strâns
- şandelă
Notă: Recomandăm ca toate figurile să se execute la înălţime mai mare de 200 m.

Opt lent
- viteza de intrare__________________________175 km/h
- turaţie motor_____________________________5500 rpm
- maneta de gaz____________________________plin

Viraj strâns
- viteza de intrare____________________________175 km/h
- inclinare maximă___________________________60º
- turaţie motor_______________________________5500 rpm.
- maneta de gaz______________________________plin
- viteza stabilizată____viraj dreapta______________150 km/h
viraj stânga_______________160 km/h

Şandela
- viteza de intrare______________________________175 km/h
- turaţie motor_________________________________5500 rpm.
- maneta de gaz________________________________plin
- viteza de ieşire________________________________95 km/h
- câştig de înălţime______________________________~100 m

EPLOATAREA ÎN SEZON RECE

La exploatarea avionului în sezon rece – temperaturi ale mediului la decolare mai mici de
5º - se montează un obturator pe pnoul parafoc în zona clapetei de răcire motor. La
incinta de admisie se cuplează un tub gofrat pentru captarea aerului cald din spatele
motorului.
PERFORMANŢE

Viteza limită

Vitezele prezentate în tabel sunt raportate la masa maximă – 750 kg, la nivelul mării.
Regim Poziţie volet Poziţie tren de Viteza de Pierderea de
motor aterizare angajare (km/h) înălţime (m)
IAS
Motor la Escamotat ( β = 0º ) Escamotat 87 85
ralanti, Escamotat ( β = 0º ) Scos 87 65
elicea pe Decolare ( β = 20º ) Escamotat 82 65
pas mic Decolare ( β = 20º ) Scos 82 65
Aterizare ( β = 40º ) Escamotat 79 55
Aterizare ( β = 40º ) Scos 79 55
Motor Escamotat ( β = 0º ) Escamotat 80 25
75%, Escamotat ( β = 0º ) Scos 80 25
elicea pe Decolare ( β = 20º ) Escamotat 79 35
pas de Decolare ( β = 20º ) Scos 79 35
decolare Aterizare ( β = 40º ) Escamotat 77 35
Aterizare ( β = 40º ) Scos 77 35

Performanţe de decolare

La masa maximă ( 750 kg ) în condiţii fără vânt, pe pistă de beton, la altitudinea de 0 km,
în atmosferă standard:
- distanţa de rulare_____________________________________185 m
- distanţa de decolare peste obstacol de 15 m________________409 m

Pentru alte situaţii, consultaţi tabelul de mai jos (distanţele sunt în metri):
H ISA -20º ISA -10º ISA ISA +10º ISA +20º
aerodro ( - 5º ) ( + 5º C ) ( + 15º C ) ( + 25º C ) ( + 35º )
m Rular Decolar Rular Decolar Rular Decolar Rular Decola Rular Decol
(m) e e e e e e e re e .
0 157 286 170 311 185 409 211 453 240 502
500 183 333 201 366 221 440 244 502 274 563
1000 216 395 240 432 269 490 302 552 345 630
1500 260 476 294 537 335 611 390 710 455 831
2000 323 590 372 680 437 797 521 951 643 1175

Distanţa de aterizare

La masa maximă admisă ( 750 kg ) în condiţii fără vânt, pe pistă cu beton, la nivelul
mării şi temperatura de +15º C este:
- distanţa de aterizare_________________________________171 m
- distanţa de rulare____________________________________110 m

Pentru alte situaţii, distanţa de aterizare, în metri, este dată în tabelul următor:
H ISA -20º ISA -10º ISA ISA +10º ISA +20º
aerodrom ( -5ºC ) ( +5º C ) ( +15º C ) ( +25º C ) ( +35º )
(m)
0 161 166 171 176 181
500 168 173 179 184 189
1000 176 181 187 192 198
1500 183 189 195 201 207
2000 192 198 204 211 217

Performanţe la urcare

1. Urcarea la decolare
- viteza_______________________________________108 km/h
- volet________________________________________20º
- tren de aterizare________________________________scos
- turaţie motor___________________________________5800 rpm. (max. 5
min.)
Vitezele de urcare la decolare, în m/s, sunt date în tabelul următor:
H ISA -20º ISA -10º ISA ISA +10º ISA +20º
aerodrom ( -5º C ) ( +5º C ) ( +15º C ) ( +25º C ) ( +35º C )
(m)
0 3,68 3,42 3,17 2,93 2,70
500 3,34 3,08 2,83 2,60 2,37
1000 3,01 2,75 2,50 2,26 2,03
1500 2,67 2,41 2,16 1,92 1,70
2000 2,34 2,07 1,83 1,59 1,36
2500 2,00 1,74 1,49 1,25 1,02
3000 1,66 1,40 1,15 0,92 0,69
3500 1,33 1,07 0,82 0,58 0,35
4000 0,99 0,73 0,48 0,24

2. Urcare la croazieră
- viteza________________________________________112 km/h
- volet_________________________________________0º
- tren de aterizare________________________________sus
- turaţie motor___________________________________5500 rpm.
Vitezele de urcare la croazieră, în m/s, sunt date în tabelul următor:
H ISA -20º ISA -10º ISA ISA +10º ISA +20º
aerodrom ( -5º C ) ( +5º C ) ( +15ºC ) ( +25º C ) ( +35º C )
(m)
0 4,18 3,86 3,55 3,25 2,96
500 3,76 3,44 3,13 2,83 2,54
1000 3,34 3,02 2,70 2,41 2,12
1500 2,92 2,59 2,28 1,99 1,70
2000 2,50 2,17 1,86 1,56 1,28
2500 2,08 1,75 1,44 1,14 0,86
3000 1,66 1,33 1,02 0,72 0,44
3500 1,24 0,91 0,60 0,30 0,01
4000 0,81 0,49 0,18

INFORMAŢII SUPLIMENTARE

Croaziera

În condiţiile de masă maximă şi atmosferă standard, sunt recomandate următoarele

regimuri:
Plafon Turaţie Presiune Consum Viteză Consum la Regim
(m) (rot/min) admisie orar IAS 100 km/h Motor
(in.Hg) (L/h) (km/h) (L/100
km)
4300 22 14,2 132 10,7 Economic
800 4800 24 15,5 161 9,6 Croazieră
economică
 5000 26 20,3 185 11,0 Croazieră
rapidă
5500 27 25 196 12,8 P.M.C.
4300 21 14,5 130 11,1 Economic
1500 4800 22 15,6 147 10,6 Croazieră
economică
5000 24 20,3 165 12,3 Croazieră
rapidă
5500 25 24,5 185 13,2 P.M.C.
Un in.Hg = 25,4 mmHg

Recomandări generale:
- Se vor evita regimurile motor caracterizate prin presiune de admisie maximă
( corespunzătoare altitudinii de zbor ) deoarece conduc la creşterea
consumului de combustibil.
- O scădere a presiunii de admisie cu aprox. 1 in.Hg faţă de valoarea maximă
conduce la scăderea consumului orar fără o diminuare notabilă a vitezei.
- Pentru un zbor de croazieră economic se poate utiliza o turaţie cuprinsă între
4800 - 5000 rpm. şi o presiune de admisie redusă cu aprox. 2-3 in.Hg faţă de
valoarea max. corespunzătoare altitudinii de zbor.
- Pentru un zbor de croazieră rapidă se poate utiliza o turaţie cuprinsă între 5100
– 5300 rpm. şi o presiune de admisie redusă cu aprox. 1 in.Hg faţă de valoarea
max. corespunzătoare altitudinii de zbor.
Corecţii pentru abaterea de la condiţiile standard:
- ISA +10º - se obţine acelaş consum ca în condiţiile stadard prin ridicarea
presiunii de admisie cu 0,3 in.Hg şi scăderea altitudinii de zbor cu 150 m
- ISA - 10º - se obţine acelaş consum ca în condiţiile standard prin scăderea
presiunii de admisie cu 0,3 in.Hg şi creşterea altitudinii cu 150 m.

Autonomia de zbor

Distanţa max. de zbor şi durata de zbor sunt determinate în următoarele condiţii:

- atmosferă ISA;
- decolare de la 0 m;
- masă maximă;
- plinul de combustibil;
- vitezele recomandate pentru croazieră economică;
- s-a inclus consumul de decolare şi urcare la plafonul de zbor
fără a se utiliza rezerva de navigaţie.

Altitudine de zbor (m ) 800 1500

Distanţa max. de zbor 550 500
( km )
Durata de zbor ( h ) 3,9 3,7
Urcarea după aterizare ratată
- volet___________________________________40º
- turaţie motor_____________________________5800 rpm. (max. 5 min.)
- viteza___________________________________115 km/h
Viteza de urcare după aterizare ratată, în configuraţia descrisă, este pozitivă. După
atingerea înălţimii de 15 m, se aduce flapsul la 0º şi se efectuează o urcare de croazieră.

Decolarea pe pistă cu iarbă

Distanţele de rulare şi decolare pe pistă de iarbă sunt cu 25% mai mari faţă de cele pe
pistă de beton

Aterizarea pe pistă de iarbă

Valorile distanţelor de aterizare pe pistă cu iarbă cresc cu 15% faţă de valorile distanţelor
de aterizare pe pistă betonată.

Efectul picăturilor de ploaie şi a insectelor de pe aripi

Nu s-au evidenţiat variaţii ale performanţelor şi caracteristicilor cauzate de picăturile de

ploaie sau acumulare de muşte pe aripi.

Performanţe de planare

- În configuraţia lisă şi cu clapeta de răcire motor închisă, fineţea este mai mare
de 1:11 la viteza de 110 km/h. Fineţea se menţine aproximativ la aceaşi
valoare până laviteza de 120 km/h.
- Viteza de cădere este de 2,7 m/s
- Menţinând aeronava la viteza de 110 km/h, la fiecare 100 m pierduţi pe
verticală se parcurg sigur 1100 m.
Masa minimă

Masa minimă de decolare este formată din:

- masă avion gol echipat;
- 1 pilot de 55 kg;
- masă cantitate minimă benzină (12L ) = 9 kg

Limite şi centraje

Limitele admise:
- centraj faţă: 19,57% - 242 mm CMA
- centraj spate: 30,47% - 377 mm CMA
Nu se utilizează lesturi suplimentare de corectare a centrajului în toată gama normală de
încărcare cu pilot (piloţi):
- minim 1 pilot: 55kg
- maxim 2 piloţi: 86 – 172 kg

DESCRIEREA SISTEMELOR

Introducere

Avionul foarte uşor IAR-46 este proiectat şi construit de IAR-SA Braşov, în concordanţă
cu cerinţele regulamentului JAR-VLA.

Structură

Fuselaj
Structura fuselajului este metalică de tip semi-cocă, cu lonjeroane, lise, panouri şi
învelişuri asamblate prin nituri.
În partea anterioară a fuselajului se află compartimentul motor, despărţit de cabină de un
panou parafoc. Motorul se fixează pe un suport motor, din ţevi sudate, aflat în
compartimentul motor.
În zona centrală a fuselajului se află cabina şi planul central.
Cabina are două posturi de pilotaj poziţionate „cot la cot” . Scaunele posturilor de pilotaj
au spătarele reglabile. Pentru centurile de siguranţă sunt prevăzute câte 4 puncte de
prindere în structură la fiecare post de plotaj. Cabina este protejată de un parbriz fix şi o
cupolă culisantă, ambele din plexiglas montat pe un schelet metalic.Cupola culisantă are
pe arcada superioară o manetă de largare a cupolei pentru cazurile de urgenţă.
Planul central are prevăzut un cheson transversal consolidat pentru prinderea trenului
principal de aterizare, iar în extremităţi feruririle de prindere ale aripilor.
În partea posterioară a fuselajului se află deriva, cu ferurile de prindere pentru ampenajul
orizontal, şi capabilităţile de montare a bechiei.

Aripi
Aripile, de formă trapezoidală, au o construcţie metalică mono-lonjeron, cu un lonjeron
auxiliar spre bordul de fugă. Se fixează de planul central prin intermediul unor
feruri.Fiecare aripă este echipată cu: eleron, volet şi bord marginal, toate metlice.

Ampenaje
Ampenajul orizontal este alcătuit din două semi-ampenaje, fiecare fiind alcătuită din
stabilizator, profundor şi compensator profundor. Cele două semi-ampenaje se montează
în ferurile din partea superioară a derivei şi pot fi pliate de o parte şi de cealaltă a acesteia
în scopul uşurării transportului avionului. Stabilizatoarele şi compensatoarele
profundoarelor au o structură complet metalică, iar profundorul are structură metalică cu
înveliş din material textil impregnat şi vopsit.
Ampenajul vertical este alcătuit din derivă, care este direct asamblată de fuselaj şi
direcţie. Deriva este complet metalică, iar direcţia are o structură metalică cu înveliş din
material textil şi vopsit.

Comenzi de zbor
Comenzile de zbor sunt de tip mecanic, convenţionale.
Pentru eleroane şi voleţi mişcarea este transmisă printr-un sistem de comandă alcătuit din
leviere şi tije, iar pentru profundoareşi direcţie printr-unul alcătuit din tije şi cabluri.
Comanda compensatorului profundorului se face prin cabluri.
Din cabină, eleroanele şi profundoarele sunt acţionate de la manşă, câte o manşă pentru
fiecare post de pilotaj; voleţii sunt acţionaţi de la maneta comenzii volet, poziţionată între
scaune; direcţia de la palonierele aflate la fiecare post de pilotaz; compensatoarele
profundoarelor sunt acţionate de la comanda compensator profundor aflată sub planşa de
bord, pe partea dreaptă a consolei inferioare.

Planşa de bord
Planşă de bord standard.
Tren de aterizare
Trenul de aterizare este alcătuit dintr-un tren de aterizare principal, semiescamotabil şi
amortizat, şi o roată de becchie, orientabilă, cuplată cu direcţia.
Trenul de aterizare principal, prins de structură în zona planului central, are o construcţie
sudată. Cele două jambe, care intră în alcătuirea trenului principal de aterizare, sunt
prevăzute cu amortizoare oleo-pneumatice. Roţile au frâne cu disc acţionate hidraulic.
Sistemul de acţionare a trenului de aterizare principal este mecanic, acţionarea
efectuîndu-se prin intermediul comenzii escamotare tren. Trenul are un sistem de
avertizare, cu micro-întrerupător, pe planşa de bord sistemul având lămpi pentru
semnalizarea poziţiei şi zăvorârii trenului. Tot pe planşa de bord este semnalizată
frânarea roţilor trenului.
Bechia are de asemenea o construcţie sudată, având un amortizor din cauciuc.
Pentru manevre la sol roata de bechie poate fi decuplată de direcţie, putând astfel să fie
rotită cu 360º.

Scaune piloţi şi centuri de siguranţă

Scaunele piloţilor au spătare reglabile. Reglarea se face cu ajutorul unor şine indexoare.
Se trage spătarul spre în faţă şi se poziţionează şina indexoare pentru una dincele trei
înclinări posibile.
Fiecare scaun pilot are câte o centură de siguranţă.Fiecare centură de siguranţă este
alcătuită din două curele care se trec peste umeri şi două curele care se trec în jurul taliei.
Acestea se reglează de către pilot. Pentru închiderea şi siguranţarea centurii de siguranţă,
se introduc lamelele cu decupaj, ataşate câte una la fiecare curea de sus, în lamela de la
centura de jos, dreapta, care se împinge în dispozitivul de închidere şi siguranţare ataşat
de cureaua de jos, stânga. Pentru deschidere, se trage de clapeta de pe dispozitivul de
închidere şi siguranţare.

Cupolă cabină
Urcarea până la cupolă se va efectua dinspre bordul de fugă al aripii, pe lângă fuselaj,
evitând cu atenţie călcarea pe volet. Accesul în cabină se face prin descuierea zăvorului
din maneta de zăvorâre, aflată în partea superioară a cupolei, înspre faţă. Se roteşte
maneta de zăvorâre şi se împinge cupola înspre spate. După intrarea în cabină, pentru
închiderea ei, cupola se trage înspre faţă şi se închide automat. După aceea, se roteşte
maneta de zăvorâre pentru siguranţare, în sensul indicat pe eticheta de lângă ea. Pentru
ieşirea din cabină se roteşte maneta de zăvorâre şi se împinge cupola înspre spate.
Pentru cazurile de urgenţă, cupola are un sistem de largare comandat de la maneta de
largare, aflată deasupra piloţilor, pe arcada superioară a cupolei. Este asigurat accesul la
maneta de largare pentru ambii piloţi.
GRUP MOTOPROPULSOR

Motor
Este de tip ROTAX 912 S3, în 4 timpi, cu patru cilindrii orizontali opuşi, cu aprindere
dublă electronică, cu un arbore cu came şi tije împingătoare, cu răcire cu lichid de răcire a
chiulasei şi răcire cu aer a cilindrilor, cu carter uscat cu ungere forţată, cu două
carburatoare de depresiune constantă, cu arbore pentru elice cu pas fix, acţionată printr-
un reductor cu amortizor de şoc şi ambreiaj de suprasarcină integrate, şi cu generator de
curent alternativ cu redresor regulator extern.
Puterea maximă este de 98,6 CP la turaţie de 5800 rpm (max. 5 min.), puterea max.
continuă este de 92,5 CP la turaţie de 5500 rpm.
Următoarele accesorii intră în componenţa motorului:
- starter electric (12 V; 0,6 W )
- regulator hidraulic pas elice tip „viteză constantă”
- pompă ulei
- pompă de apă
- pompă mecanică de combustibil.
Comenzile motor sunt următoarele:
- manetă de gaz
- comandă şoc
- comandă aer admisie motor
- comandă clapetă răcire motor.
Benzina utilizată este: fără Pb. De min. 95 OCT. sau AVGAZ 100 LL.

Sistem ungere motor

Motorul Rotax 912 S3 are carter uscat, cu ungere forţată.
Sistemul de ungere conţine:
- rezervor de ulei (max. 3,7 )
- radiator de ulei
- pompă de ulei.
Pompa de ulei a sistemului, care este antrenată de arborele cu came, are un regulator de
presiune ulei şi un senzor de presiune ulei integrat. Senzorul pentru temperatura uleiului
se află pe caseta pompei de ulei. Pentru indicarea parametrilor uleiului, pe planşa de bord
se află un indicator presiune ulei şi un indicator temperatură ulei.
Se vor utiliza, în special, uleiuri de motocicletă cu aditivi pentru angrenaje, din clasele
„SF”,”SG”,sau dintr-o clasă superioară, conform clasificării API.

Sistem răcire motor

Sistemul de răcire a motorului asigură răcirea cu lichid de răcire al chiulaselor şi cu aer a
cilindrilor.Sistemul de răcire al chiulaselor are un circuit închis cu vas de expansiune.
Temperatura lichidului de răcire se dă indirect prin indicarea temperaturii chiulasei, care
este dată de senzorul de la cea mai caldă chiulasă.Se utilizează un amestec de 50% apă
curată.

Montare motor.
Este montat pe un suport motor, cu o construcţie din ţevi sudate. Suportul motor este
prins de ferurile de pe panoul parafoc prin intermediul unor şuruburi. Motorul este prins
de suportul motor, prin intermediul unui inel, prin şuruburi.
Compartimentul motor este protejat de două capotaje metalice, unul superior şi altul
inferior. Capotajele sunt prinse de fuselaj cu ajutorul unor turnicheţi.

Elice
Elicea HOFFMANN HO-352F/170+6 FQ este o elice cu două pale, tip „viteză
constantă”, cu pas comandat hidraulic. Palele sunt din lemn, cu bandaj din aliaj de
aluminiu. Diametrul elicei este de 1,76 m.
Sistemul de comandă pas elice este dublat, pentru fiecare post de pilotaj existând câte
ocomandă pas elice pe planşa de bord. La postul de pilotaj principal, care este cel din
stânga, se află un blocaj comun pentru comanda pas elice şi maneta de gaz.

Comenzi motor
Sistemul de comandă gaz este dublat, pentru fiecare post de pilotaj existând câte o
manetă de gaz pe planşa de bord. La postul de pilotaj principal se află un blocaj comun
pentru comanda pas elice şi maneta de gaz.
Comanda şoc, comanda aer admisie motor şi comanda clapetă de răcire motor sunt
poziţionate central pe planşa de bord şi pe consolă, astfel încât ambii piloţi au acces la
ele.

INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL

Are în componenţă:
- un rezervor, amplasat ăn fuselaj, în zona din spatele scaunelor piloţilor;
- o pompă electrică suplimentară de combustibil, acţionată de la un întrerupător
de pe planşa de bord;
- un filtru de combustibil, cu un sistem de purjare al apei comandat din cabină
de la comanda aflată în spatele scaunului pilotului din dreapta;
- un robinet de combustibil, care este acţionat de o manetă aflată în partea
centrală a planşei de bord;
- conducte flexibile, în compartimentul motor, şi conducte rigide.
INSTALAŢIA ELECTRICĂ

Se compune din:
- partea de generare şi pornire, aflată în compartimentul motor. Generatorul este
încorporat în carcasa motorului, curentul generat este de 12V, puterea lui
maximă este de 250W. Nodul energetic conţine: un regulator-redresor, un
condensator de netezire, siguranţe, releu de comandă pentru demaror şi baterie
acumulator. Voltampermetrul, aflat pe planşa de bord, este conectat la bornele
unui şunt.
- partea de consumatori, cu următoarele grupe componente: grupa de
instrumente control motor, grupa de semnalizări acustice şi optice şi grupa
echipamentelor electrice opţionale.
De partea de consumatori este legată şi comanda de pornire pompă suplimentară de
combustibil.
Întrerupătorul general se află pe planşa de bord, în partea stângă, jos.
Toate circuitele electrice sunt protejate prin disjunctoarele montate pe planşa de bord, în
partea dreaptă, jos.
Pe avion este montată o priză parc pentru cuplarea la o sursă externă de alimentare de
12Vcc, pentru cazul temperaturilor atmosferice foarte scăzute, când bateria nu se poate
asigura energia de pornire a motorului.

PRIZA DE PRESIUNE TOTALĂ ŞI INSTALAŢIA ANEMO-BARO

Priza de presiune totală este montată pe intradosul aripii stângi. Conductele instalaţiei
anemo-baro sunt flexibile, în zonele de cuplare cu aparatele de bord şi zona de legătură
aripă-plan central, şi rigide.

CONTROL AMBIANŢĂ CABINĂ

Cupola cabinei este prevăzută, pe ambele laturi, cu câte o fereastră mică culisantă pentru
aerisire.
Încălzirea cabinei avionului se face cu ajutorul instalaţiei de încălzire. Reglarea
temperaturii aerului introdus de instalaţie în cabină se face de la selectoarele de aer
cald/rece, aflate pe consola centrală, de sub planşa de bord.
INSTALAŢIA ANTIINCENDIARĂ

EXTINCTOR BA 51015R-3
Descriere generală
Este utilizat pentru stingerea incendiilor provocate de lichide inflamabile, echipamente
electrice şi materiale nemetalice (hârtie, lemn, textile, gaze). Pentru încărcare se foloseşte
soluţie BCF-HALON 1211.
Veificarea greutăţii se face la fiecare 12 luni (pierderea max. admisă este de 10g).
Scăderea masei cu mai mult de 10g impune reîncărcarea extinctorului.
Durata de viaţă este de 10 ani.

Date tehnice:
- Masa extinctorului plin (fără suport): 2,069 kg
- Masa încărcăturii: 1,500 kg
- Temperatura de exploatare: - 25º C +55º C (domeniul max. admis -40ºC
+70ºC)
- Presiunea de testare: 24 bar.
- Presiunea de operare: 8,5 ± 10% bar la +20ºC

Utilizarea extinctorului
- Se scoate extinctorul din suport desiguranţând şi deschizând centurile de
prindere;
- Se menţine în poziţie verticală, se desface siguranţa de culoare roşie din
capacu mânerului acţionând-o în sensul săgeţii gravate pe aceasta;
- Se apropie extinctorul de sursa de incendiu cu duza de evacuare spre baza
flăcării şi se apasă pe mânerul de declanşare.

Avertizare
- Lipsa discului roşu de pe mânerul extinctorului indică faptul că acesta a fost
folosit.
- Extinctorul trebuie reîncărcat, indiferent că a fost sau nu utilizat complet.
- Agentul de lucru al extinctorului poate fi periculos pentru respiraţie la
eliberarea în spaţii închise.
 - Încărcarea şi lucrările de întreţinere se fac numai de către fabricant sau în
atelier autorizat de acesta şi se consemnează în Fişa Matricolă ce-l însoţeşte.

INSTALAŢIA RADIO – COM BECKER AR 4201

Generalităţi
Echipamentul, montat pe planşa de bord, are amplasate pe panoul frontal toate comenzile
şi afşajele necesare funcţionării.
Ecipamentul de cap (căşti) se află montat pe panoul spate piloţi.
Instalaţia este alimentată la 12V (reţeaua de pe avion) prin intermediul unui disjunctor.
Butoanele de emisie se află pe cele două manşe.

Caracteristici tehnice:
- Nr. canale: 760
- Canale memorate: 99
- Fregvenţa de lucru: 118,00 ÷ 136,975 MHz în trepte de 25 KHz
- Consum: - Standby: 70mA
- Recepţie: 500mA
- Emisie: 2,5 A
- Temperatura mediului ambiant: -20ºC +55ºC

PORNIRE

Atenţionare: În timpul pornirii sau opririi motorului aparatul trebuie să fie deconectat.
Se rrroteşte butonul de pornire. Pe afişaj trebuie să apară 188,88 clipitor; timp de 2 sec.
(aparatul îşi efectuează autotestul)
După terminarea testului, dacă aparatul se găseşte în condiţie bună, este afişat modul în
care a fost selectat anterior opririi. Dacă aparatul este defect, afişajul clipeşte aprox 5 sec.
Un raport despre defectul depistat poate fi afişat prin apăsarea butonului STO.
OPERARE

Cu butonul VOL se reglează nivelul de ascultare.

Selectarea fregvenţei se face din butonul dublu rotitor – butonul exterior schimbă
porţiunea de bandă în MHz, iar butonul interior cu trepte de 25 KHz.
După acordarea la fregvenţa de lucru şi selectarea frecvenţei sau frecvenţelor în memorie,
comutarea se face prin butonul de modificare a frecvenţelor.

Moduri de lucru:
1. Standard (afişează frecvenţa de lucru şi pe cea preselectată)
2. Afişează frecvenţa activă; nu se afişează frecvenţele preselectate dar
scanează toate frecvenţele.
3. Afişează frecvenţa activă şi temperatura ( opţional, nu este montat
traductorul de temperatură)
4. Afişează frecvenţa activă şi tensiunea sursei de alimentare.
5. Mod de lucru Service. Setarea se face numai la sol de către personalul de
întreţinere.

Controlul înainte de zbor

Se efectuează un test de comunicare a aparatului de radiocomunicaţie de pe avion cu
staţia de la sol.

Mase şi centraje
Masa echipamentului, inclusiv echipamentul de cap, este de aprox. 1 kg. Prin montarea
echipamentului se menţine poziţia centrului de greutate al avionului în limitele
centrajului.

INSTALAŢIA RADIO NAV BECKER NR. 3301-(2)

Generalităţi
Cutia de comandă este amplasată pe planşa de bord. Receptorul este amplasat în structura
ce susţine planşa de bord; antena este pe partea inferioară a aeronavei.
Pe partea frontală a cutiei de comenzi se află comenzile, cu afişaj. Indicatorul aparatului
este poziţionat pe planşa de bord (partea stângă)
Pe planşa de bord, în zona centrală (lângă eticheta busolă) se află butonul de comandă
TO/FROM
(QDM/QDR).
Instalaţia este alimentată la 12V (reţeaua avionului) prin intermediul unui disjunctor notat
cu NAV.

Caracteristici tehnice:
- Consum: max. 120 mA
- Temperatura mediului ambiant: -20ºC ÷ +55ºC
- Frecvenţa de lucru: 108,00 ÷ 117,95 MHz
- Eroare: ±2º

Pornire
Atenţionare: În timpul operaţiilor de pornire sau oprire motor, staţia trebuie să fie oprită.
1. Se verifică poziţia disjunctorului NAV
2. SE acţionează butonul de pornire (ON/OF). Dacă selectorul de canale
se află ăn poziţia A, apare pe display ultima frecvenţă utilizată. Dacă
selectorul se află în altă poziţie, atunci apare o frecvenţă memorată.
3. Se aduce selectorul la poziţia A, se apasă butonul STORE. Cursorul
vertical (pointer) al indicatorului, deviază jumătate di cursă şi dispare
steguleţul VOR/LOC. Dacă bateria memoriei s-a descărcat, va apărea
frecvenţa 112,00 MHz.
4. Se selectează frecvenţa dorită. Dacă se poate recepţiona un semnal –
steguleţul de atenţionare VOR/LOC – dispare.
5. Se roteşte selectorul de „curs” – „OBS” ( de pe indicator) până
indicele TO/FROM arată „TO” şi indicele vertical (pointer) se
poziţionează pe centru. Indicatorul de cursă va indica direcţia
magnetică spre staţia VOR. Deviaţia de curs pe perioada de apropiere
este indicată de indicele (pointer) vertical în direcţia de corecţie. După
trecerea deasupra staţiei VOR indicatorul TO/FROM se schimbă din
„TO” în „FROM”. Dacă se păstrează direcţia zborului în continuare,
(acelaş curs), indicele de curs, cu indicele vertical în centru va arăta
linia direcţiei magnetice de la staţia VOR peste care a zburat.

Memorarea frecvenţelor
- Selectarea de canale în poziţia A;
- Se alege frecvenţa prin intermediul selectorului de frecvenţă în MHz şi al
celui în KHz;
- Selectorul de canale se poziţionează pe memoria dorită;
 - Se apasă butonul STORE.

VOR Radial
- Se selectează frecvenţa staţiei VOR
- Nu se acţionează VOICE – se reglează volumul din VOL;
- Din comutatorul TO/FROM, aflat deasupra receptorului, (TO=QDM,
FROM=QDR) se cuplează informaţia dorită. Valoarea QDR de pe afişaj este
însoţită de F (ex. 180F). Pentru schimbarea modului de operare din QDM în
QDR se acţionează comutatorul o singură dată în direcţia dorită.La a doua
acţionare in aceiaşi direcţie pe afişaj apare frecvenţa canalului activ.
- După fiecare schimbare de canal trebuie acţionat butonul TO-FROM.
- Dacă nu se recepţioneazã semnal VOR sau s-a defectat instalaţia apare OFF.

Informaţii despre condiţiile atmosferice

- Comutatorul ON/OF pe poziţia Vo (VOICE).
- Se reglează volumul necesar pentru recepţionarea informaţiei.

Mase şi centraje
Masa echipamentului inclusiv echipamentul de cap este 1,65 kg.
Prin montarea echipamentului se menţine poziţia centrului de greutate al avionului în
limetele centrajului.

INSTALAŢIA TRANSPONDER BECKER ATC 3401 – (1) – R

Generalităţi
Echipamentul este montat pe planşa de bord şi în structura adiacentă are amplasate pe
panoul frontal toate comenzile şi afişajele necesare funcţionării.
Instalaţia este alimentată la 14Vcc, reţeaua avionului

Caracteristici tehnice:
- Frecvenţa de recepţie: 1030 MHz ±0,2 MHz
- Frecvenţa de emisie: 1090 MHz ±3 Mhz
- Temperatura mediului ambiant: -20ºC ÷ +55º
Pornire

Atenţíonare: În timpul operaţiilor de pornire sau oprire motor, staţia trebuie să fie oprită.
- Se cuplează disjunctorul ATC şi alimentarea cu energie electrică a aeronavei.
- Se comută selectorul de mod de pe poziţia OFF pe SBY. Urmează un autotest
timp de trei sec.
- Faza de încălzire durează 30 sec. În această perioadă, după cele trei sec. De
autotestare, se semnalizează intermitent „SbY” pe linia de mod a display-ului.
Nu se poate transmite în acest timp.

Funcţionare

1.Operarea în modul ON (numai cod de răspuns)

- Transponderul rămâne în modul „standby” până în momentul în care este
solicitat de o staţie ATC terestră sî transmită un cod.
Atenţionare: Nu se setează codurile de forma 75XX/76XX/77XX. Acestea sunt coduride
urgenţă.
- Utilizând butoanele rotative de control al cursorului şi de setare a numerelor,
se setează codul format din 4 numere cerut de ATC, astfel:
 se deplasează cursorul pe linia de cod şi se stabileşte un
nr. pentru fiecare din cele 4 poziţii afişate (dacă
schimbarea codului se face în poziţiile ON sau ALT
transponderul comută temporar în modul „standby”).
 Dacă într-o perioadă de trei sec. Cursorul nu este mutat
sau dacă acesta este mutat astfel încât nu mai poate fi
văzut pe displaysau dacă butonul de identificare este
apăsat (numai în modurile ON sau ALT), codul curent
devine activ.
- Se trece selectorul de mod din poziţia SBY în poziţia ON. Transponderul
începe imediat să transmită codul, fapt semnalizat prin apariţia triunghiului
din stânga display-ului.
- După o cerere „squawk ident” din partea ATC, se apasă butonul de
identificare IDT; acesta transmite un impuls special adiţional (SPI) timp de
aprox. 25 sec. Pe linia de mod apare în tot acest timp indicaţia „Idt”.
- Ultimul cod utilizat este de fiecare dată memorat şi devine activ la pornirea
transponderului
- În perioada de apropiere, ATC emite în mod normal instrucţiunea „squawk
standby”. În acel moment transponderul trebuie comutat imediat în modul
 SBY utilizând selectorul de mod, până când o nouă instrucţiune de transmitere
este receptată.

2. Operare în modul ALT (cod de răspuns şi de altitudine)

- Dacă staţia ATC solicită transmiterea „alpha/charly” sau „charly”, se comută
transponderul pe poziţia ALT din butonul selector de mod.
- Transponderul începe să trasnsmită codul setat la punctul 1. iar ca răspuns la
modul C transmite altitudinea de zbor a aeronavei. Triunghiul apărut în stânga
display-ului indică faptul că transponderul răspunde.
- La o cerere „squawk ident” din partea staţiei ATC, se apasă scurt butonul
IDT, pentru transmiterea impulsului special adiţionat de identificare.
- În faza de apropiere se procedează ca la punctul 1.

Coduri speciale
- Se pot memora şi activa două coduri utilizator:
 un cod VFR definit de utilizator (cu butonul VFR)
 un cod transponder definit de utilizator (cu butonul
CODE)
- Pentru memorarea unui cod nou, se procedează astfel:
 se setează codul de memorat
 se apasă butonul de memorare coduri STO
 se apasă în următoarele 3 sec. unul din cele două
butoane menţionate menţionate la primul punct. Dacă
se depăşeşte cele trei sec. memorarea codurilor este
anulată.
 dacă butonul STO nu a fost apăsat anterior apăsării
unuia din butoanele VFR sau CODE, atunci codul
memorat cu aceste butoane apare pe display şi devine
activ după trei sec.
- Pentru activarea unui cod memorat se procedează astfel:
 se apasă unul din butoanele VFR sau CODE; codul
memorat devine vizibil pe display şi devine activ după
3 sec.
 dacă se apasă din nou butonul apăsat anterior în
răstimpul celor 3 sec. codul setat anterior devine activ.

Testare
Se poate face un test complet după faza de încălzire, prin apăsarea simultană a butoanelor
VFR şi CODE. Dacă în urma testării sunt detectate defecte, codurile acestora sunt afişate
pe display după ce butoanele apăsate sunt eliberate:
 E1 – memoria ROM defectă
 E3 – memoria EEPROM defectă
  E5 – interfaţă defectă
 E6 – memoria RAM defectă

Codurile de urgenţă
7500 pentru deturnare
7600 defectarea radio
7700 situaţie de urgenţă la bord care prezintă un risc direct asupra
avionului
Radarul va decodifica automat. Selectarea codurilor se face pe poziţia SBY.

Mase şi centraje
Masa instalaţiei este de aprox. 1,2 kg.
Prin montarea echipamentului se menţine poziţia centrului de greutate al avionului în
limitele centrajului.

AERONAVA ZLIN 142

CARACTERISTICI SI PERFORMANTE

PRESCURTĂRI ŞI DEFINIŢII

CAS – Viteza de zbor corectată – viteza de zbor a avionului indicată de aparat, cu

constanta aerodinamică şi cea de compunere a erorii aparatului. Viteza de zbor corectată
este viteza adevărată de zbor a avionului în atmosferă standard la altitudinea de zero
metri.
EAS – Viteza de zbor echivalentă – viteza de zbor corectată la care se face corecţia de
compresibilitate adiabatică a mediului aerian la altitudinea respectivă. Viteza de zbor
echivalentă este egală cu viteza de zbor corectată în atmosferă standard şi la altitudinea
de zero metri.
IAS – Viteza de zbor indicată – viteza de zbor a avionului pe care o indică vitezometrul
cuplat la tubul Pitot, cu corecţia de compresibilitate adiabatică a mediului aerian în
atmosferă standard la altitudine zero metri şi fără corecţia pentru eroare a sistemului.
TAS – Viteza de zbor adevărată – viteza de zbor a avionului în raport cu atmosfera
calmă. Viteza de zbor adevărată este egală cu viteza de zbor indicată cu raportul :   0 /  
 0 - densitatea aerului la altitudine zero metri;
 - densitatea aerului la altitudinea respectivă.
ISA – Atmosferă standard internaţională.
CMA – Coarda medie aerodinamică.
VA – Viteza de manevră calculată a avionului.
VFE – Viteza maximă admisibilă de zbor cu flapsurile scoase.
VNE – Viteza maximă admisibilă de zbor. (în cazuri excepţionale)
VNO – Viteza maximă de exploatare normală.
VSO – Viteza limită în configuraţia de aterizare
VSI – Viteza limită în configuraţie dată.

DESCRIERE TEHNICĂ

Informaţii generale
-Avionul Zlin – 142 este destinat pentru antrenamentul în zbor elementar sau avansat şi
pentru învăţarea şi executarea pilotajului acrobatic, pentru antrenament în zbor de noapte
şi zbor fără vizibilitate (după aparate), precum şi pentru remorcaje aeriene.
-Avionul Zlin – 142 este o versiune a avionului Zlin 42 M. - este un avion monomotor,
biloc, monoplan cu aripă joasă. Pe avion este montat un motor cu şase cilindrii în linie
inversat M – 337 AK cu elice cu pas reglabil hidraulic V – 500A.
Fuselajul
Este de construcţie mixtă. Partea centrală a fuselajului, portantă, este construită din grinzi
sudate, din oţel şi învelişul din material plastic stratificat. Partea din spate a fuselajului
este semimonococă. Construcţia scaunelor piloţilor permite folosirea paraşutelor de spate.
Scaunele piloţilor sunt aşezate cote – â – cote şi reglabile spre faţă/spate în 4 poziţii.
Postul principal este în stânga. În spatele scaunelor se află un loc pentru bagaj. Cupola
cabinei se deschide prin culisare în faţă şi este prevăzută cu un sistem de largare în caz de
avarie. Pentru fixarea cupolei cabinei în poziţie deschis, este prevăzut un opritor.
Aripa
Aripa este complet metalică cu lonjeron principal şi auxiliar. Construcţia aripii
permite demontarea ei de fuselaj. Forma aripii in plan orizontal este dreptunghiulară.
Învelişul aripii este din tablă de duraluminiu placată cu aluminiu. Pe aripi sunt montate
flapsuri şi eleroane, cu fantă, complet metalice şi identice ca dimensiuni.
Ampenajul
Ampenajul este de tip cheson, complet metalic, cu învelişul în totalitate din tablă
de duraluminiu. Suprafeţele de comandă au compensare masică şi aerodinamică.
Profundorul are servocompensator şi un trimer comandat. Direcţia este prevăzută cu un
trimer comandat din cabină şi un compensator fix, trimerul acţionând direct asupra
palonierelor, iar acestea asupra direcţiei.

Comenzile
 Pe avion este montat un sistem de dublă comandă compus din comenzile
profundorului şi eleroanelor, cţiei, rotirii de bot, flapsurilor, compensatoarelor
(trimerelor) şi comenzile motorului şi elicei.
Comanda profundorului şi eleroanelor este cu manşă simplă, iar comanda direcţiei este cu
palonier prevăzut cu un sistem de comandă a frânelor roţilor principale.
Comanda profundorului şi eleroanelor se face prin intermediul unor tije, iar comanda
direcţiei prin intermediul unor tije şi cabluri.
Comanda roţii de bot este combinată cu comanda direcţiei.
Comanda flapsurilor şi a compensatoarelor este mecanică.
Motorul se comandă prin intermediul manetei de gaze, al manetei de corecţie a
amestecului şi a tijei compensatorului. Turaţia elicei se comandă prin maneta pasului.

Trenul de aterizare
Trenul de aterizare este triciclu şi se compune din trenul de aterizare principal şi
roata de bot.
Trenul de aterizare principal este alcătuit din două arcuri de oţel fixate pe fuselaj. Roţile
trenului de aterizare principal sunt prevăzute cu frâne hidraulice cu discuri, reglare
automată a jocului. Pedalele de frână montate pe paloniere comandă fiecare roată a
trenului principal în parte. Frâna de staţionare comandă ambele roţi simultan.
Roata de bot este prevăzută cu un amortizor oleopneumatic şi cu un amortizor
anti”schmmy”. Roata este comandată cu ajutorul palonierul pe toată cursa acestuia.
Instalatia de forta.
Motorul M - 337AK este un motor cu piston, în patru timpi, cu răcire cu aer, cu 6 cilindrii
inversaţi, cu sensul de rotaţie spre stânga, cu distribuţie prin supape şi arbore cu came pe
chiulasa cilindrilor, cu injecţie de joasă presiune a combustibilului în faţa supapelor de
admisie.
Motorul este fără reductor, cu compresor de alimentare şi este adaptat pentru executarea
zborurilor pe spate şi pentru întregul complex de pilotaj acrobatic.
Elicea V – 500A este cu două pale, cu pas variabil, reglabil hidraulic, cu turaţie
constantă. Palele sunt din duraluminiu.

Sistemul de alimentare cu combustibil şi sistemul de ungere

Sistemul de alimentare

Rezervoarele principale de combustibil sunt montate în bordul de atac al

aripilor lângă fuselaj (2x60 litri) Rezervoarele suplimentare de tip extremal
sunt montate la vârful aripilor (2x50 litri). Rezervorul de combustibil pentru
zborul pe spate este montat în fuselajul avionului (5 litri).
Sistemul de ungere
Rezervorul de ulei este montat în faţa panoului parafoc în compartimentul motorului.

Sistemul de alimentare cu combustibil şi cel de ungere permit executarea acrobaţiei şi a

zborului pe spate (numai la categoriile ACROBAT şi ŞCOALĂ).
 Echipamentul
Instalaţia electrică
Instalaţia electrică este monofilară (polul +). Masa o constituie structura metalică a
avionului
(polul -).
Tensiunea nominală a reţelei de curent continuu este de 28V.
Principala sursă de energie este un generator de 600W acţionat direct de motor. Sursa
auxiliară de energie este o baterie de acumulatori de 25 Ah. Pentru folosirea unor surse
exterioare , în partea stângă a fuselajului este montată pe exterior o priză de alimentare.
Echipamentul de stingere a incendiilor se compune din:
- panou parafoc, care separă compartimentul motorului de celulă,
- extinctorul motorului, comandat din cabina echipajului,
- extinctorul de bord, montat în cabina echipajului (se livrează la comanda
specială a beneficiarului).
Ventilaţia şi încălzirea
Avionul este prevăzut cu un sistem reglabil de ventilaţie şi încălzire a cabinei.

Iluminarea:
Avionul este echipat cu un sistem de iluminare pentru zborurile de noapte:
- far de rulaj la aterizare,
- lumini de poziţie,
- iluminarea aparatelor de bord şi a cabinei,
- lampă pentru iluminarea hărţii,
- far cu lumină intermitentă (maiak).
Echipamentul de radiocomunicaţie
La comandă specială avionul poate fi echipat cu următoarele:
-.staţie de radio de tipul aprobat
-instalaţie de radionavigaţie de tipul aprobat.
Echipamentul de remorcare a planoarelor
Echipamentul pentru remorcarea planoarelor se livrează la comandă specială şi se
compune din: dispozitiv de prindere a cablului, oglindă retrovizoare şi manetă de
comandă a zăvorului de remorcare. Maneta de comandă a zăvorului de remorcare se află
pe panoul central, între scaune. Greutatea maximă la decolare a planorului este de 500
Kg.
Aparatura de bord: Cabina avionului este echipată cu aparate pentru controlul zborului,
motorului şi de navigaţie, inclusiv semnalizare.

Principalele caracteristici tehnice

Dimensiunile -Anvergura: 9,160 m.

-Lungimea: 7,330 m.
-Înălţimea: 2,750 m.
Aripa: -coarda (constantă): 1,462 m.
-Unghi diedru pozitiv: 60
-Unghi de săgeată negativ: 4020’
-Lungimea CMA: 1,460 m.
 -Suprafaţa 13,15 m2.
Eleroanele: -bracajul în sus: 210+10
-bracajul în jos: 170+10
-Suprafaţa: 2x0,704 m2 = 1,400 m2
Flapsurile: -bracaje: escamotate: 00
decolare: 140 +10
aterizare: 370+10
-suprafaţa totală: 2,590 m2
Ampenajul vertical: -bracajele direcţiei: 1.dreapta 300+20
0 0
2. stânga 30 +2
2
-suprafaţa derivei: 0,540 m
-suprafaţa direcţiei: 0,810 m2
-suprafaţa totală: 1,350 m2
Trenul de aterizare: -ecartamentul: 2,330 m
-baza: 1,660 m
-mărimea pneurilor: 1.trenul de aterizare: 420 x 150 mm
2. roata de bot: 350 x 135 mm
-presiunea pneurilor: 1.trenul principal: 190 KPa (1,9
Kgf/cm2)
2.roata de bot: 250 KPa (2,5
Kgf/cm2)

11. Greutatea şi centrajul avionului gol -greutatea: 730 Kg +

3%

12. -centrajul: 19% din

CMA +2%; - 1%
Notă: Greutatea şi centrajul avionului gol sunt aceleaşi pentru toate categoriile (A, U,
N).

13. Instalaţia de forţă

14. Motorul de avion M-337AK

15. Alezajul (diametrul) cilindrilor: 105 mm

Cursa pistonului: 115 mm
Volumul total al cilindrului: 5,97 litri
Raportul de compresie: 6,3 litri
Sensul de rotaţie: spre stânga.

16. Puterea – turaţia presiunea la admisie

Regim Puterea Turaţia Presiunea la Observaţii
admisie
CP Rot/min At
Maxim de decolare 210+2,5% 2750+30 1,2+0,01 Compresor cuplat
-0,02
 Maxim de exploatare 170+2,5% 2600+3% 1,0+0,02 Compresor cuplat
Maxim de croazieră 140+2,5% 2400+3% 0,92+0,02 1
Maxim de croazieră 150 2400+3% 0,92+0,02 2
De scurtă durată 180+2,5% 2750+30 1,02+0,02 3
Explicaţii:
-Puterea maximă de croazieră recomandată la înălţimea 0 m ISA compresor DECUPLAT
-Puterea maximă de croazieră la înălţimea de 1200 m ISA
-Puterea de scurtă durată obţinută cu compresorul decuplat şi limitată la maxim 5 minute.

17. Elicea V – 500A Numărul palelor: 2

Diametrul elicei: 2000 m.
Zborurile permise
Avionul ZLIN – 142 este admis numai pentru zborurile de zi după regulile de zbor VFR.
Zborurile după instrumente IFR şi zborurile în condiţii de givraj sunt interzise.
Notă: Avionul ZLIN – 142 poate fi exploatat limitat şi pe timpul nopţii. Volumul
restricţiilor va fi stabilit de autoritatea aeronautică după examinarea abaterii sistemului de
iluminare de la normele cerute.
Greutatea maxima admisibila la decolare si aterizare
Categoria Greutatea maximă Greutate maximă
admisibilă la decolare admisibilă la aterizare (KG)
(KG)
Acrobat (A) 970 970
Utilitar (U) 1020 1020
Normal (N) 1090 1050
Notă: Ordinea verificării greutăţii maxime admisibile la decolare este dată în decolare.

Sarcina utilă maximă admisibilă

Categoria Sarcina utilă maximă admisibilă
Acrobat 240
Utilitar 290
Normal 360
Atenţie:Sarcina utilă maximă admisibilă:
-Cabina echipajului 2x100 Kg
-Compartimentul de bagaje 20 Kg (numai pentru categoria NORMAL)
-Sarcina totală maximă admisibilă (1+2) 220 Kg (numai pentru categoria
NORMAL)
Notă:Ordinea verificării sarcinii utile este dată în capitolele ce urmează. În cabina
echipajului sunt permise şi alte combinaţii ale sarcinii utile, până la masa maximă de 200
Kg.

Centrajul
Centrajele limită de exploatare %CMA
Maxim în faţă 20
Maxim de spate 26
Atenţie: Centrajele limită de exploatare sunt valabile pentru categoriile ACROBAT (A),
UTILITAR (U) şi NORMAL (N).

Instalaţia de forţă
Limitarea turaţiei motorului şi a elicei.
Regimul Turaţia Presiunea de admisie Limitarea în timp Compresor
rot/min
KPa Atm
Maxim de 2750+3% 110 1,2 Maxim 5 minute Cuplat
decolare
Maxim de 2600+3% 100 1,02 Nelimitat Cuplat
exploata-re
nelimita-tă
Turaţia maximă 2860 83 0,85 30 secunde cuplat
admisibilă
Turaţia maximă 3025 100 1,02 1 secundă Decuplat
instantanee
Funcţiona-rea 2750+3% 100 1,02 Maxim 5 minute Decuplat
Notă: In cazuri extreme, de avarie, se permite folosirea puterii maxime a motorului timp
de 10 minute în următoarele condiţii:
-parametrii de funcţionare ai motorului să nu depăşească valorile maxime admise din
Manualul de Zbor.
-folosirea excepţională a puterii maxime de decolare, trebuie trecută în livretul motorului.

Folosirea compresorului
-În cazul folosirii îndelungate a compresorului trebuie să se respecte
presiunea la admisie recomandată, în gama valorilor recomandate pentru regimul
respectiv de zbor.
-La executarea figurilor acrobatice se admite cuplarea compresorului numai la
regimul maxim de exploatare nelimitat al motorului, adică la presiunea la admisie de 100
KPa (1,02 Atm) şi la turajul maxim de 2600 rot/min.
Marcarea în culori a limitelor pe aparatele de control al funcţionării motorului.
Denumirea Unitatea de Reper radial roşu Arc galben Arc verde
aparatelor măsură
Turometru Rot/min 500 3025 2600 – 2860 500 – 2600
Indicator presiune KPa - 118 98 – 110 39 – 90
admisie
Atm - 1,2 1,0 – 1,2 0,4 – 1,0
0
Indicator C 25 – 40
temperatură ulei 25 85 80 – 85 40 - 80
Indicator 70-140 140 – 185
0
temperatură C 70 210 (x) 185+210 (x)
chiulasă
Indicator presiune KPa 10 50 10 – 30 30 – 40
combustibil 40 – 50
 Kgf/cm2 0,1 0,5 0,1 – 0,3 0,3 – 0,4
0,4 – 0,5
Indicator presiune KPa 120 450 120 – 350 350 – 400
ulei 400 – 450
Kgf/cm2 1,2 4,5 1,2 – 3,5 3,5 – 4
4,0 – 4,5
Semnificaţia marcajului Valori maxime Regim de Limite normale
atenţie mărită de exploatare

Avertisment: Se admite o temperatură maximă a chiulaselor cilindrilor de 210 0C numai

la decolare, timp de cel mult 5 minute.

Combustibilul
Benzină de aviaţie neetilată cu cifra octanică de cel puţin 78, iar la nevoie alte sorturi de
benzină de aviaţie.
Restricţie: -În cazul folosirii benzinei de aviaţie etilate, conţinutul de tetraetil de
plumb nu trebuie să depăşească 0,06 % (procente volumetrice)
-În lichidul etilat nu trebuie să existe bromură de etil şi compuşi organici
cloruraţi.
Recomandări: pentru asigurarea funcţionării normale a motorului se recomandă să se
folosească:
- LBZ 78
- SHELL 80, ESSO 80(maxim 0,06% tetraetil de plumb)
- BP 200 L conform MIL – 5572 E, Grade 100/130 (maxim 0,06% tetraetil de
plumb)
- AVGAS 100 L (St. 100/130)
- Pentru exploatare în conditii tropicale, la temperaturi ale atmosferei peste 30 0C, se
recomanda folosirea de combustibil cu cifra octanica de cel putin 80.
Alimentarea rezervoarelor cu combustibil
Denumirea Categoria
Acrobatic (A) Normal (N)
Şcoală (U)
Rezervorul principal de combustibil 2 x 60 litri 2 x 60 litri
Rezervorul de acrobaţie 5 litri 5 litri
Rezervoarele extremale - 2 x 50 litri
Total 125 litri 225 litri
Combustibil neconsumabil 3 litri 5 litri
Cantitatea totală de combustibil care se consumă 122 litri 220 litri

Uleiul pentru motor

Ulei mineral cu vâscozitatea cinematică minimă de 20 CST la 1000C.

Restricţie: reziduul de carbon nu trebuie să depăşească 0,4%.
Recomandare: pentru asigurarea funcţionării normale a motorului se recomandă
folosirea următoarelor mărci de uleiuri: -MS – 20 GOST 1013 – 49
 -AERO – SHELL W 100
-AERO – SHELL W 120 în regiuni tropicale
Atenţie: -Uleiurile detergente şi cele de suspensie trebuie folosite la motoarele noi şi
după executarea decalaminării motorului.
-După o folosire îndelungată a uleiurilor minerale nu se recomandă
folosirea uleiurilor detergente şi de dispersie fără executarea decalaminării
motorului.

Alimentarea rezervorului de ulei

Alimentarea maximă admisibilă: 12 litri.
Alimentarea pentru zboruri acrobatice: 9 litri.
Cantitatea minimă de ulei admisibilă în rezervor: 7 litri.

Restrictii de viteza
Viteza Notaţie Categoria
convenţională
Acrobatica (A) Normală (N)
Utilitar (U)
IAS Km/h CAS IAS Km/h CAS Km/h
Km/h
Viteza maximă admisă VNE 333` 315 332 315
de zbor
Viteza normală admisă
în zbor de croazieră VNO 273 260 272 260
Viteza calculată de VA (A) 284 270 235 227
manevră (U) 264 252
Viteza maximă admisă
în zbor cu flapsurile VFE 189 185 188 185
scoase

Marcajul în culori al limitelor pe indicatorul de viteze şi indicatorul

factorului de sarcină
Denumirea aparatului Reper roşu Arc galben Arc verde Arc alb
Indicatorul de viteze
Km/h IAS 333 273 – 333 103 – 273 88 – 189
Indicatorul factorului
de sarcini -3,5 +6 - -3,5 +6 -
Indicaţia marcajului Regim Normal Cu flapsurile
în culori a aparatelor Valori limită necesită atenţie scoase
mărită
Limite în exploatare

Factorii de sarcină în exploatare şi diagrama de manevră

18. Factorii de sarcină de exploatare
Categoria Factor de sarcină în exploatare
+ -
A +6 -3,5
U +5 -3
N +3,8 -1,5

Figuri acrobatice (A) şi utilitar (U)

Categoria Acrobaţie (a) şi Utilitar (U)
Pentru categoriile Acrobaţie şi Şcoală se admite executarea următoarelor figuri de zbor acrobatice:

Nr. Denumirea Viteza recomandată de intrare în evoluţie

crt. Km/h
1 Viraj strâns (înclinare peste 450) Minim 180
2 Viraj în urcare Minim 220
3 Looping Minim 240
4 Imelman Minim 220
5 Răsturnare din zbor orizontal Maxim 150
6 Ranversare Minim 180
7 Tonou Minim 180
8 Pendul Minim 180
9 Vrie 110
10 Zbor pe spate Minim 200
11 Viraj din zbor pe spate Minim 200
12 Looping invers din zbor normal Maxim 110
13 Looping negativ din zbor pe spate Minim 260
14 Vrie negativă 140
Notă importantă:
Figurile acrobatice permise pot fi executate în zborul cu unul sau doi piloţi, în orice
ordine sau combinaţie şi în orice plan, respectându-se următoarele restricţii:
1) Greutatea şi sarcina
2) Limitele instalaţiei de forţă
3) Limitele vitezelor şi factorul de sarcină conform diagramei de manevră
4) Zborul pe spate
5) Vria
- Numărul admisibil de ture de vrie: maxim 6
- Vriile comandate cu flapsurile bracate – interzise
6) Tonourile rapide cu manşa trasă SUNT INTERZISE
7) Executarea figurilor acrobatice ESTE INTERZISĂ în următoarele situaţii:
- Cu combustibil în rezervoarele extremale
- Cu bagaje în compartimentul de bagaje
Categoria Normal (N) peste 1020 Kg
La categoria Normal (cu combustibil in rezervoarele extremale, toate figurile acrobatice,
inclusiv vriile intenţionate şi angajările SUNT INTERZISE.

La categoria Normal se admit următoarele manevre:

 Nr. crt. Manevrele Viteza recomandabilă la intrarea la intrarea în
manevră IAS Km/h
1 Viraj strâns (înclinare maxim 450) Minim 190
2 Viraj în urcare Minim 220
3 Glisadă 140

Componentele maxime admisibile ale vitezei vântului

Componenta maximă admisibilă a vitezei vântului pe direcţia de decolare şi aterizare este
de 18 m/sec, iar componenta perpendiculară pe direcţia de decolare şi aterizare este
maxim 10 m/s.
Recomandare: Se recomandă determinarea componentelor vitezei vântului după
diagramă.

Zborul în condiţii de givraj

Zborurile în condiţii de givraj SUNT INTERZISE.

Folosirea frânelor
Viteza iniţială admisibilă de începere la frânării este de 100 Km/h.
Echipajul minim. Numărul maxim de scaune pentru călători.
Echipajul minim al avionului este de un pilot.
Numărul maxim de scaune pentru pasageri – un scaun (în dreapta).
Fumatul
Fumatul la bordul avionului ZLIN 142 este INTERZIS.
Presiunea minimă a azotului în lonjeronul principal
Presiunea minimă admisibilă a azotului în lonjeronul principal este de 150 KPa (1,5
Kgf/cm2).
Avertisment: În cazul scăderii presiunii azotului sub valoarea minimă stabilită trebuie
scos imediat avionul şi remediat defectul.
Dacă s-a constatat o scădere a presiunii azotului sub valoarea minimă stabilită în timpul
zborului trebuie executată aterizarea pe aerodromul cel mai apropiat evitind pe cit posibil
suprasolicitarea stucturii avionului.
Marcajului în culori al manometrului de presiune a azotului în lonjeronul principal
Culoarea Semnificaţia culorii KPa Kgf/cm2
Reper roşu radial Presiune minimă 150 1,5
Arc verde Limitele de exploatare 150 – 250 1,5 – 2,5

Rezolvarea cazurilor speciale

Incendiu la motor sau în sistemul de alimentare cu combustibil în timpul zborului
1) Se închide robinetul de combustibil
2) Se duce maneta de gaze în plin
3) Se taie întrerupătorul general
4) Se acţionează extinctorul (în cazul incendiului la motor)
5) După oprirea motorului se taie magnetourile
 6) Se stabileşte viteza de planare de minim 140 Km/h.
7) Dacă incendiul nu a fost stins se execută glisadă alternativă pe stânga şi pe
dreapta şi se măreşte viteza de planare.
8) Se aterizează forţat.

Părăsirea avionului cu paraşuta

Din zbor normal: -Se îndreaptă avionul spre o zonă nepopulată
-Se compensează avionul cum este necesar
-Se închide robinetul de benzina
- Se taie magnetourile
-Se taie întrerupătorul general
-Se trage maneta de largare a cupolei cabinei
-Se împinge cu mâna în sus, largându-se cupola cabinei
-Se desfac centurile şi se scot căştile de pe urechi
-Se părăseşte avionul cu paraşuta.
Atenţie: Pentru largarea cupolei cabinei nu trebuie deschis zăvorul cupolei cabinei.
Notă: -Operaţiile de la punctele 1 – 5 pot fi omise dacă nu este timp suficient.
-Ramâne la latitudinea pilotului dacă va lua o altă decizie, în funcţie de
împrejurări şi de condiţii.
Din vrie:
În cazul părăsirii avionului cu paraşuta, din vrie, se recomandă următoarele manevre:
-Se taie magnetourile.
-Se închide robinetul de combustibil.
-Se taie întrerupătorul general
-Se trage maneta de largare a cupolei
-Se împinge cu mâna în sus largându-se cupola cabinei
-Se desfac centurile de siguranţă şi se scot căştile de pe urechi
-Se părăseşte avionul, fiecare membru pe partea lui, rostogolindu-se pe marginea
cabinei şi peste bordul de fuga al aripii, spre coada avionului.
Avertisment: Pentru largarea cupolei cabinei nu trebuie deschis zăvorul cupolei cabinei.
Notă: -Operaţiunile de la punctele 1 – 5 pot fi omise dacă timpul nu este suficient.
-Ramine la latitudinea pilotului dacă va fi luată o altă decizie funcţie de
împrejurări şi de condiţii.

Scăderea presiunii de azot în lonjeronul principal

-La scăderea presiunii azotului în lonjeronul principal sub 150 KPa (1,5 Kgf/cm 2) trebuie
întrerupt imediat zborul şi executata ATERIZAREA pe aerodromul cel mai apropiat.
-În timpul zborului trebuie evitată pe cât posibil suprasolicitarea avionului.
Arderea colectorului de eşapament (galeria de evacuare)
Dacă în cabină se simte miros de gaze arse trebuie imediat INCHISĂ ÎNCĂLZIREA şi
aerisită cabina.

Proceduri normale –Pornirea avionului :

-Se conectează sursa de alimentare de aerodrom
-Robinetul pe mai multe căi - se trece pe poziţia 2D (DREAPTA)
 -Maneta de gaze şi maneta amestecului – se aşează conform tabelului din paginile
următoare
-Pompa manuală de amorsare – se ridică presiunea la 20 - 30 KPa (0,2 – 0,3
Kgf /cm2)
-Pompa de şpriţ – se injectează combustibil conform indicaţiilor din tabelul
următor
-Se învârteşte motorul cu mâna, de elice (numai dacă motorul este rece)
-Comanda pasului elicei – ÎMPINS LA MAXIM (pas mic)
-Compresorul cuplat prin împingere
-Zona de lângă elice – fără obiecte străine
-Magnetourile se cuplează (1+2)
-Demarorul – se apasă butonul demarorului
-Turaţia motorului – se reglează la 1000 rot/min (cu maneta de gaze)
-Presiunea uleiului – minim 120 KPa (1,2 Kgf/cm2) până la 10 secunde.
-maneta de amestec – SĂRAC
-sursa de alimentare de aerodrom – se decuplează
Atenţie:
-La temperaturi joase (sub –150C) ale aerului exterior trebuie încălzit uleiul din rezervor
şi motorul.
-Demarorul acţionează motorul prin compresor. Fără cuplarea compresorului nu se poate
porni motorul cu demarorul electric.

Pornirea motorului:
- La pornirea motorului trebuie decuplată staţia de radio de bord cu întrerupătorul de pe
panou de comandă
- Butonul demarorului poate fi acţionat maxim 10 secunde.
- Pornirea poate fi repetată de 3 ori, cu pauze de câte 30 secunde.
- Încercarea următoare de pornire poate fi repetată după răcirea demarorului (timp de
aproximativ 10 minute)
- După pornirea motorului butonul demarorului trebuie eliberat imediat.
- După pornirea motorului trebuie să se urmărească presiunea uleiului; dacă în decurs
de 10 secunde presiunea uleiului nu atinge valoarea de 120 KPa (1,2 Kgf/cm 2) trebuie
oprit imediat motorul şi înlăturat defectul.
Recomandări:
-Pentru pornirea motorului se recomandă folosirea unei surse de aerodrom
corespunzătoare (astfel se măreşte durata de serviciu a bateriei)
-În cazul folosirii sursei de alimentare de aerodrom staţia de radio nu trebuie pornită.
-Pentru uşurarea pornirii motorului la o temperatură a aerului exterior sub +5 0C se
recomandă încălzirea uleiului şi a motorului.
Temperatura mediului Comanda Injectarea Observaţie
0
ambiant ( C) şi tipul pornirii de
combustibil
Gaz Amestec
1/4 la 1/2
Peste +5 din cursa Sărac 2–4 Se roteşte elicea cu
manetei injecţii mâna 2 –4 rotaţii
 1/4 la 1/2 Sărac sau 2 – 4 MAGNETOURI
Pornirea la sol Sub +5 din cursa puţin injecţii DECUPLATE
manetei îmbunătăţit
Motor Nu se Nu se roteşte cu
cald după 1/4 din sărac injectează mâna
zbor cursă
În cazul opririi
Pornirea în zbor cu motorul 1/4 până elicei se roteşte
cald la 1/2 din 2 – 4 injecţii elicea apăsând
cursă butonul
demaror(compresor
CUPLAT)

19. Încălzirea motorului

Turaţia: -1000 rot/min 2 – 5 minute (în funcţie de temperatura aerului exterior)
-1500 rot/min – timpul necesar pentru încălzirea motorului înaintea încercării
În timpul încălzirii se controlează următoarele:
- Mersul normal al motorului în toate poziţiile robinetului de combustibil (Rezervorul
de combustibil din stânga, Rezervorul de combustibil din dreapta, Ambele rezervoare).
- Funcţionarea generatorului şi încărcarea bateriei de acumulatori: la o turaţie de 1800
rot/min (maxim), becul roşu GENERATOR trebuie să fie stins, iar voltampermetrul
trebuie să indice tensiunea de 26 – 28 V; curentul de încărcare a bateriei sau 0;
- Funcţionarea celorlalte echipamente şi aparate giroorizontul, staţia radio, etc.);
Valorile pentru încercarea motorului:
Temperatura chiulasei cilindrilor: - minim 1200C
Temperatura uleiului: - minim 250C
Presiunea uleiului: - minim 250 KPa (3,5 Kgf/cm2)
Avertisment: -La temperaturi joase ale aerului exterior trebuie încălzit motorul până la
obţinerea presiunii necesare a uleiului de 350 – 400 KPa (3,5 – 4 Kgf/cm 2) şi a
temperaturii uleiului de 40 – 500C.
-În timpul încălzirii motorului nu trebuie să se folosească turaţiile la care motorul bate şi
trepidează.
Încercarea motorului
-Manşa – în poziţie neutră
-Amestecul – SĂRAC
-Verificarea regulatorului de ture:
-Presiunea la admisie 90 KPa (0,92 At)
-Maneta de comandă a pasului elicei – se deplasează de 2 –3 ori în poziţiile extreme (pas
mic la pas mare)
-Verificarea valorilor turaţiei şi puterii motorului se face după următorul tabel:
Valori de exploatare RegimulRegimmotorului
maxim de durată maxim de decolare Ralanti
Durata 20 secunde 10 secunde Nelimitat
Maneta de gaze Gaz minim Gaz maxim Gaz minim
Compresorul Decuplat Cuplat Decuplat
Comanda pasului elicei Pas mic Pas mic Pas mare Pas mic
Turaţia rot/min 2530+50 2700 +10 Maxim 550+50
- 100 2250
Presiunea la admisie KPa 98+2 118 +1 -
-2
At 1+0,02 1,20 + 0,01 -
- 0,02
Presiunea uleiului KPa 350 - 400 350 - 400 Min 120
Kgf/cm3 3,5 – 4 3,5 – 4 Min 1,2
Presiunea benzină KPa 30 - 40 30 – 40 Min 10
Kgf/cm3 0,3 – 0,4 0,3 – 0,4 Min 0,1
Verificarea aprinderii Scăderea admisibilă a - -
turaţiei 30 – 50 rot/min
Avertisment:
Încercarea motorului trebuie făcută cu vânt de faţă
-Nu trebuie să se încerce motorul pe sol pulverulent (elicea aspiră nisipul şi pietrişul care
pot deteriora bordul de atac al palelor)
-În timpul încercării motorului trebuie puse cale la roţile trenului
-Verificarea aprinderii se face cu compresorul decuplat
-Temperaturile uleiului şi chiulaselor nu trebuie să depăşească valorile maxime.
Rulajul
-Frâna de staţionare:
-Se apasă pedalele frânelor
-Se deblochează frâna de staţionare
-Se apasă complet de două ori pedalele frânelor şi se verifică deblocarea
-Frânele – la începutul rulajului se controlează funcţionarea frânelor
-Comanda pasului elicei – ÎMPINSĂ (pe pas mic)
Avertisment:
-Rulajul este permis numai cu flapsurile escamotate
-În timpul rulării avionului trebuie comandat cu ajutorul palonierelor, iar la viraje cu rază
mică şi
cu ajutorul frânelor.
Înainte de decolare:
-Comenzile – funcţionarea liberă
-Compensatoare – poziţie neutră
-Flapsurile – poziţie de decolare
-Combustibilul:-Robinetul de combustibil cu mai multe căi - 2D (DREAPTA)
-Controlul cantităţii de combustibil
-Contactele pe sectoare – cuplate
-Presiunea de azot în lonjeronul central – minim 150 KPa (1,5 Kgf/cm2)
-Compresorul cuplat
-Comanda pasului elicei – împinsă la maxim (pas mic)
-Magnetourile – cuplate (1+2)
-Întrerupătorul principal – cuplat
-Amestec – sărac
-Aparatele motorului – verificare (x)
-Altimetrul – calat
-Centurile de siguranţă – legate
-Cabina – cupola închisă şi zăvorâtă
-Girodirecţionalul, giroorizontul – decuplate.
Observaţie: Verificarile de mai sus se efectuează la turaţia motorului de 1500 rot/min.
Decolarea (vitezele se dau in IAS)
-Maneta de gaze – se trece lin în plin.
-Manşa: - Se ţine în poziţie neutră
- La viteza de 80 – 90 Km/h se trage uşor manşa pentru a desprinde avionul.
-Desprinderea avionului – la viteza de 90 – 100 Km/h
-Palierul –până la viteza de 120 Km/h la categoriile A-U şi până la 130 Km/h la
categoria N
-Urcarea – după atingerea vitezei corespunzătoare se trece lin la zborul în urcare
-Frânele – se acţionează frânele trenului
-Flapsurile – se escamotează la înălţimea de siguranţă (50 m)
-Compensator – se acţionează la nevoie.
Recomandări:
Decolarea se interzice în următoarele situaţii:
-Funcţionarea neuniformă a motorului
-Valorile indicate de aparatele motorului nu se încadrează în limite normale de exploatare
-Scăderea turaţiei motorului la încercarea pe magnetouri depăşeşte 50 rot/min
-Componentele vitezei vântului depăşesc limitele admise-Presiunea de azot în lonjeronul
principal
este sub 150 KPa (1,5 Kgf/cm2)
Recomandare:
După decolarea de pe pistă acoperită cu zăpadă să nu se frâneze roţile (atât timp cât
vibraţia
trenului nu este prea mare). Prin învârtirea roţilor se desprinde apa şi zăpada (care se
poate depune
pe frâne şi topi parţial) şi astfel se exclude eventualitatea îngheţării frânelor în timpul
zborului.
Zborul în urcare
-Regimul motorului – conform tabelului:
Valori de exploatare Regim motor
Maxim de decolare Maxim de lungă durată
Durata 5 minute Nelimitat
Compresorul Cuplat Cuplat Decuplat
Turaţia rot/min 2750+30 2600+2 %
KPa 118 +1 98+2 Maxim
Presiunea la admisie -2
At 1,2 +0,01 1+0,02 Maxim
-0,02
Altitudine nominală (m ISA) 1500+100 0
-Amestecul – SĂRAC
Notă: -La urcarea peste o înălţime de peste 1500 m în ISA trebuie îmbogăţit amestecul
la nevoie.
-Compensator cât este necesar.
 -Vitezele – la zborul în urcare vitezele trebuie respectate după tabel:
Altitudinea de zbor - m ISA Viteza de zbor recomandată Km/h
Categoria A+U Categoria N
0 – 1000 140 150
1000 – 2000 135 145
2000 – 3000 130 140
3000 – 4000 125 135
4000 – 5000 120 -
Avertisment:
-Presiunea la admisie recomandată este valabilă numai la altitudinea nominală; la zborul
în urcare peste altitudinea nominală presiunea la admisie scade corespunzător cu
creşterea altitudinii de zbor.
-La zborul în urcare peste altitudinea nominală trebuie să se respecte turaţia nominală a
elicei cu gazele în plin.
-În cazul creşterii temperaturii chiulaselor cilindrilor sau a uleiului peste limita de
exploatare trebuie mărită viteza de zbor astfel încât temperatura să nu depăşească limita
prescrisă sau trebuie încetată urcarea şi răcit motorul în zbor orizontal.
-Robinetul de combustibil: după 5 minute de zbor de la decolare se comută în poziţia
S+D (stânga + dreapta)
Zborul de croazieră
-Regimul motorului: conform tabelului:
Valori de Regimul motorului
exploatare
Maxim de Maxim de lungă Maxim de croazieră I Maxim de
decolare durată croazieră II
Durata 5 minute Nelimitat
Compresorul Cuplat Cuplat Decuplat Cuplat Decuplat Cupla Decupl
t at
Turaţia rot/min 2750+30 2600+3% 2400+3% 2300+3%
Presiunea
la admisie KPa 118+1-2 98+2 90+2 82 + 2
At 1,2 +0,01 1,00 + 0,02 0,92+0,02 0,84 + 0,02
-0,02
Altitudinea 0 1500 0 2000 1600 2600 1700
nominală +100 +100 +100 + 100 + 100
Avertisment:
- Presiunea la admisie menţionată trebuie respectată la altitudinea nominală
- În timpul zborului de croazieră peste altitudinea nominală se poate folosi compresorul
pentru respectarea presiunii de admisie necesare.
- Amestecul:
- Până la altitudinea 1500 m în ISA – SĂRAC
- La urcarea peste 1500 m în ISA amestecul trebuie îmbogăţit la nevoie
- Compensarea cât este necesar
- Robinetul de combustibil:-se pune în poziţia S+D (stânga + dreapta). Poziţiile 1S
(stânga) şi 2D (dreapta) pot fi folosite pentru echilibrarea combustibilului în rezervoare.
Avertisment:
În poziţia 1S (stânga) în cazul scăderii cantităţii de combustibil în acest rezervor sub 30
litri trebuie
mărită atenţia în corectitudinea pilotajului. În timpul zborului glisat de lungă durată –
când bila nu
este la mijloc şi se află în partea stângă se poate ajunge în situaţia nealimentării motorului
cu
combustibil şi în consecinţă la funcţionarea anormală a motorului. În cazul oscilaţiei
presiunii
combustibilului sau funcţionării anormale a motorului se va comuta robinetului de
benzină pe
poziţia 2D (dreapta).
Coborarea
Maneta de gaze – ralanti
Amestecul – SĂRAC
Viteza 150 – 200 Km/h (după nevoie) IAS
Compensarea – după nevoie

Avertisment:
Dacă se observă o scădere a temperaturii chiulasei sub 70 0C trebuie mărită temperatura
chiulaselor cilindrilor mărind turajul prin acţionarea manetei de gaze.
Înainte de aterizare temperatura chiulaselor cilindrilor trebuie să fie minim 1000C.

20. Venirea la aterizare

-Viteza pe panta de aterizare: - 130 Km/h IAS – în categoria A, U.
- 140 Km/h IAS – în categoria N
-Flapsurile – în poziţia de DECOLARE.
-Compensarea – după nevoie.
-Robinetul de benzină – se trece pe poziţia 2D (Dreapta).
-Compresorul – CUPLAT.
-Comanda pasului elicei – IMPINS LA MAXIM (pas mic).
-Amestecul – SĂRAC.

21. Aterizarea

22. -Viteza de planare: - 130 Km/h IAS – Categoriile A şi U

- 140 Km/h IAS – Categoria N
- Flapsurile în poziţia de DECOLARE sau ATERIZARE (în funcţie de intensitatea
vântului şi la aprecierea pilotului).
- Compensarea – cât este nevoie.
Redresarea: - Începutul redresării la înălţimea de 7 metrii deasupra solului.
- Terminarea redresării la înălţimea de un metru deasupra solului.
Filarea – Printr-o tragere uşoară a manşei se reduce viteza de zbor.
Aterizarea – printr-o tragere uşoară a manşei până la maxim, se execută aterizarea pe
trenul principal. Contactul roţii de bot cu pista de face la viteza maximă de 80 – 90 Km/h
(IAS).
Rulajul după aterizare:
- Manşa trasă complet
- Pentru scurtarea distanţei de rulare după aterizare se pot folosi frânele începând de
la viteza de 100 Km/h (IAS).
- După oprirea din rulaj se escamotează flapsurile.
- La sfârşitul rulajului pe pistele cu acoperire artificială (beton), se duce manşa în
faţă cât este necesar.

23. După aterizare:-Compresorul – se decuplează

-Compensarea: - Longitudinală: greu de coadă
-În direcţie: neutru.
-Întrerupătoarele circuitelor electrice – se taie la nevoie (giroorizontul,
etc.)

24. Oprirea motorului

-Se răcesc chiulasele motorului până ajung sub 1400C.
-Maneta de gaze – la ralanti.
-Radio – se taie contactul radio.
-Magnetourile – tăiate („0”)
-Întrerupătorul general – tăiat
-Întrerupătoarele circuitelor electrice – tăiate

25. Ieşirea din avion

-Se controlează: magnetourile, întrerupătorul general, celelalte contacte electrice-
TĂIATE.
-Robinetul de combustibil – închis
-Manşa – se blochează
-Frâna de staţionare – se cuplează
-Cabina se închide

Nota:-Blocarea manşei – manşa se împinge la maxim şi se blochează cu ajutorul

clichetului de siguranţă.
-Frâna de staţionare: se recomandă folosirea frânei de staţionare pentru staţionările de
scurtă durată. Pentru staţionări de lungă durată se recomandă ancorarea avionului şi
blocarea roţilor cu cale, fără folosirea frânei de staţionare.

26. Ieşirea din vrie

Ieşirea din vrie se execută în modul următor:
Vria normală:
- Maneta de gaze – redusă
- Direcţia – bracată complet în sensul invers rotaţiei în vrie
- Imediat după terminarea acţionării direcţiei (palonierului), se împinge manşa
uniform în timp de 1 – 2 secunde până la limitator, fără să se bracheze eleroanele.
- După oprirea rotirii: Direcţia (palonierul) – în poziţie neutră
Profundorul – prin tragerea lentă a manşei se
redresează avionul din picaj.
Observaţie:- După intrarea avionului în vrie, mişcarea de autorotaţie se caracterizează
prin creşterea progresivă a vitezei unghiulare până la valoarea de 180 0/s, atinsă în timpul
celei de-a treia rotaţii, după care se poate considera vria stabilizată.
- Intervalele de timp caracteristice pentru rotaţiile în vrie, sunt următoarele:
prima rotaţie circa 4 secunde, a treia şi următoarele rotaţii circa 2,5 secunde.
- În sistemul de comandă profunzime, în timpul rotirii apare inversarea
forţelor, adică „blocarea aerodinamică”. Pentru învingerea acestei „blocări”, este nevoie
de o forţă de circa 200 N (după trei rotaţii).
- Forţa pe manşă la împingere, atinge (după trei rotaţii) valoarea de circa
250 N (la împingeri care durează cel puţin 1 secundă, forţa creşte).
- Pierderea de înălţime la ieşirea din vrie: -Pentru o rotaţie: 180 – 300
metri
- Pentru 3 rotaţii: 520 metri
- Pentru 6 rotaţii: 680 – 720
metri
Vria negativa
-Maneta de gaze – redusă
-Direcţia bracată complet în sens invers rotirii în vrie
-Profundorul – simultan sau după maxim 1/4 din turul de vrie, după acţionarea direcţiei,
manşa se TRAGE COMPLET
-După oprirea rotirii: -Direcţia – în poziţie neutră
-Profundorul – în poziţie neutră, apoi se trage lin de manşă, pentru
a redresa avionul din picaj
Vria neintenţionată
- Se escamotează flapsurile (în cazul că erau bracate)
- Se stabileşte felul şi sensul rotirii în vrie
- Profundorul
-Pentru vria normală se împinge manşa
-Pentru vria negativă se trage de manşă
-După oprirea rotirii în vrie, se redresează avionul din picaj
Observaţie:Poziţia intermediară a manetei de gaze (până în plin), în nici un caz nu
înrăutăţeşte ieşirea din angajare şi vrie.
Erori la ieşirea din vrie
În cazul când nu se respectă procedeul indicat la ieşirea din vrie, atunci avionul va ieşi
din vrie cu mare întârziere. În cazul folosirii succesiunii inverse a comenzilor la ieşirea
din vrie autorotaţia nu se opreşte. În acest caz se va proceda în felul următor:
-Se pune manşa şi palonierul în poziţia corespunzătoare vriei executate.
-Se repetă comenzile corespunzătoare ieşirii din vrie.

27. Angajarea
Atenţie: avionul este prevăzut cu sistem de semnalizare a angajării (semnal acustic –
sonerie)
Ieşirea din angajare: Din zborul normal: Se împinge manşa fără să se bracheze
eleroanele
Direcţia – în poziţie neutră
 - Din zborul în viraj:Se pun eleroanele şi palonierele în poziţie
neutră
Se împinge manşa până la atingerea vitezei de
siguranţă

Atenţie:- Pierderea de înălţime în caz de împingere a manşei este între 30 metri şi 70

metri. În timpul ieşirii din angajare se poate reduce înălţimea necesară redresării, prin
mărirea puterii motorului
- În cazul că după angajare avionul intră în autorotaţie, se revine cu manşa şi
palonierul în poziţia corespunzătoare vriei şi se execută scoaterea din vrie.

28. Ratarea aterizării

-Maneta de gaze – în plin
-Maneta de comandă a pasului elicei – ÎMPINSĂ LA MAXIM (pas mic)
-Compresorul – cuplat
-Compensarea – după nevoie la viteza de 120 Km/h (IAS)
-Zborul în urcare – după atingerea vitezei de 120 Km/h (IAS)
-Flapsurile: La viteza de 120 Km/h (IAS) – în poziţia DECOLARE
La viteza de 130 Km/h (IAS) – în poziţia ESCAMOTAT
-Se repetă manevra de aterizare

29. Aterizarea forţată

30. -Trenul de aterizare – se cauta un teren corespunzator

-Direcţia şi intensitatea vântului – se alege direcţia cea mai convenabilă pentru
aterizare
-Magnetourile – tăiate
-Robinetul de combustibil – închis
-Întrerupătorul general – tăiat
-Flapsurile – cum este necesar
-Centurile de siguranţă – cuplate şi strânse
Notă:În funcţie de împrejurări, de locul de aterizare şi de experienţa pilotului, acesta
poate lua o altă decizie.

Comanda girorizontului

-Pentru comanda girorizontului servesc: tija de blocare şi butonul de deplasare a machetei

avionului.

-Tija de blocare este montată în colţul de jos din dreapta aparatului şi este marcată cu
litera A. Prin tragerea tijei, aparatul se deblochează (discul roşu de semnalizare intră în
interior), iar blocarea se face prin apăsarea tijei de blocare (discul roşu iese în afară).

-Prin rotirea butonului din colţul de jos din stânga aparatului, se deplasează macheta
avionului în funcţie de regimul de zbor, în limitele dintre +11,5 0(urcare) şi –
5,50(coborâre).
 -Becul cu descărcări în gaze din fanta scării sferice a giroorizontului serveşte pentru
semnalizarea intrării giroscopului girorizontului în turaţia normală şi pentru controlul
girobusolei (girodirecţionalului).
Pornirea şi comanda aparatului
-Înaintea pornirii girorizontului trebuie cuplat INTRERUPĂTORUL GENERAL şi
următoarele întrerupătoare: BATERIA, GENERATOR (dacă funcţionează motorul) şi
APARATE.
-Aparatul se porneşte cu ajutorul întrerupătorului CONVERTIZOR. La pornire,
aparatul trebuie să fie blocat (tija de blocare trebuie să fie împinsă şi discul roşu să fie
ieşit în afară).
-Aparatul poate fi deblocat după pornirea giroscopului, semnalizată prin aprinderea
becului cu descărcări în gaze, din fanta scării sferice (după aproximativ 1 minut de la
pornire).
Atenţie: -Înainte de oprire, aparatul trebuie blocat şi numai după aceasta trebuie tăiat
întrerupătorul CONVERTIZOR. Aparatul deblocat se poate deteriora la oprire. Blocarea
poate fi făcută în orice poziţie a aparatului.
-În timpul rulării, decolării şi aterizării se poate debloca aparatul, respectiv poate
rămâne deblocat, cu condiţia ca giroscopul să fie la turaţia maximă.
-În caz de nevoie este posibil să se deblocheze aparatul după 25 de secunde de la
conectare, dar va funcţiona sigur numai după aprinderea becului de descărcare în
gaze.
-Orizontul artificial funcţionează şi în timpul zborului acrobatic, dar în vrie
informaţiile nu sunt sigure.

Comanda girobusolei (Girodirecţionalului)

Informaţii generale
Pentru comanda girobusolei se foloseşte un buton care se află în colţul de jos din dreapta
aparatului, în locul şurubului de fixare. La rotirea butonului în poziţia apăsat, se
deplasează acul simplu, iar aparatul este blocat. Prin tragerea şi rotirea acestuia se
deplasează acul dublu.
Pornirea şi comanda aparatului
-Înainte de pornirea girobusolei, pe lângă întrerupătorul principal trebuie cuplat şi
întrerupătorul BATERIE, GENERATOR (cu motorul pornit) şi APARATE DE
BORD.
-Girobusola se porneşte prin cuplarea întrerupătorului CONVERTIZOR. La pornire
aparatul trebuie să fie blocat – butonul trebuie să fie păsat.
 -Reglarea girobusolei se face după compasul magnetic. Butonul de blocare trebuie să
fie apăsat; prin rotirea butonului se reglează poziţia săgeţii simple.
-Prin tragerea butonului de blocare al aparatului acesta se deblochează. Prin rotirea
butonului (în poziţia trasă)-se deplasează acul dublu care se aduce pe poziţia
corespunzătoare direcţiei alese.
-Menţinând suprapuse cele două ace se execută zborul pe direcţia aleasă.
Avertisment: -Girobusola poate fi blocată după cel puţin 10 minute de la pornire.
-La decolare, aterizare, rulare şi la zborul acrobatic aparatul trebuie să fie
blocat, în cazul că giroscopul nu funcţionează la turaţie maximă.
-Reglajul girobusolei după compasul magnetic se face la intervale de 15
minute.

Zborul acrobatic
Ca avionul ZLIN – 142 se pot executa figurile acrobatice menţionate mai sus.
Figurile acrobatice permise pot fi executate în orice ordine şi în orice combinaţii, în zbor
în simplă comandă sau cu doi piloţi, respectându-se toate restricţiile prevăzute.
Pregătirea înainte de zbor
-Obiectele străine – trebuie îndepărtate toate obiectele străine din cabină.
-Bateria – se controlează nivelul electrolitului.
-Zborul în simplă comandă:
Se ia perna sau paraşuta de pe scaunul neocupat
Se leagă bine centurile scaunului neocupat
Greutatea şi centrajul – se controlează conform regulilor prezentate mai sus.
Rezervoarele de combustibil extremale – fără combustibil.
Măsuri care trebuie luate în timpul zborului înainte de începerea zborului acrobatic
-Comenzile – se controlează funcţionarea şi echilibrarea (poziţie neutră)
-Robinetul de combustibil cu mai multe căi – se comută pe rezervorul 1S (stânga)
-Compresorul – decuplat sau cuplat (după decizia pilotului)
-Elice – turaţia 2750 rot/min (compresor decuplat) sau 2600 (compresor cuplat)
-Amestec – SĂRAC până la înălţimea de 1500 metri ISA (peste 1500 metri de
îmbogăţeşte)
-Flapsurile – escamotate
 -Cabina – închisă şi siguranţată
-Verificarea aparaturii:
- Aparatura motorului – în limitele admise (sectorul verde)
- Indicatorul presiunii de azot în lonjeronul central – minim 150 KPa (1,5 Kgf/cm2)
- Accelerometrul – se fixează la poziţie „0” (dacă este montat pe avion)
-Se leagă centurile şi se ajustează
-Înălţimea de siguranţă – se verifică la altimetru
-Zonele de lucru – se verifică zona de lucru – viraj de 3600
În timpul zborului acrobatic
Se urmăresc limitările motorului, de viteză, de suprasarcină care apar în timpul
acrobaţiei si aşa mai departe.
Avertisment:
-Turaţia maximă a motorului de 2750 rot/min, poate fi folosită de maxim 5 minute
(compresor decuplat).
-Cuplarea compresorului este permisă numai la regimul maxim de exploatare
nelimitată a motorului, adică la presiunea de admisie de 100 KPa (1, 02 At) şi 2600
rot/min.
-Mărirea turajului motorului în prima treime a cursei de deplasare a manetei de gaze,
de la ralanti la gaz în plin, trebuie să se execute lent şi lin (în cel puţin 2 secunde)
-Pentru începerea acrobaţiei trebuie să se aleagă o asemenea înălţime încât să fie
asigurată trecerea fără pericol a avionului în zbor orizontal în orice manevră,
respectându-se înălţimea minimă admisibilă în funcţie de calificarea pilotului şi regulile
în vigoare.

Caracteristicile de zbor ale avionului

Informaţii generale
Caracteristicile de zbor se referă la avionul ZLIN – 142 în stare bună, în execuţie
standardizată, cu motor M – 37 AK şi cu elice V – 500A, cu o tehnică obişnuită de pilotaj
şi în atmosferă calmă.
Explicaţii: A – Categoria Acrobaţie – 970 Kg
U – Categoria Utilitar – 1020 Kg
N – Categoria Normală – 1090 Kg
Categ Distanţa la Dist.de dec. Viteza de Viteza ascensională max Plafonul
oria Rulare până la 15 desprindere m/s practic
m (metri) Km/h (IAS) Viteza de înaintare Km/h
(metri) Metri
A 220 440 90 – 100 5, 5 m/s 140 5000
 120
U 225 475 5,1 m/s 4700
N 240 540 95 – 105 4,4 m/s 150 4300
130
Distanţa de rulare
Condiţii -altitudinea 0 metri ISA
-puterea maximă de decolare a motorului
-flapsurile în poziţia de DECOLARE
-pista: beton uscat, neted
Distanţa de decolare până la 15 metri
-viteza de desprindere IAS
-viteza de siguranţă la decolare în IAS (Vezi tabelul de mai sus pentru ambele
puncte)
Viteza ascensională maximă
Condiţii-viteza de înaintare IAS
-altitudinea 0 metri ISA
-puterea maximă de decolare a motorului
-compresorul CUPLAT
-flapsurile ESCAMOTATE
Plafonul practic
Condiţii: -regimul motorului: maxim de lungă durată (2600 rot/min, presiune de admisie
98 KPa, adică 1,00 At, deasupra altitudinii nominale, gaze în plin)
-compresorul CUPLAT
-flapsurile ESCAMOTATE (Pentru toate punctele vezi tabelul)
Coeficientul maxim de planare
Condiţii:
Regimul motorului – ralanti
Flapsurile Viteza IAS Km/h Coeficientul maxim de planare
A, U N A, U, N
Escamotate 125 134 7,38
Decolare 118 126 6,80
Aterizare 98 107 6,33
Distanţa de aterizare de la H=15 metri
 Condiţii: -viteza de venire la aterizare IAS, Km/h 130-140
-altitudinea 0 m ISA
-regimul motorului: ralanti
-flapsurile în poziţia ATERIZARE
-pista: beton uscat, neted
-aterizare cu frânare ulterioară normală
A U N
Metri 400 425 460
Distanţa de rulare la aterizare
Condiţii: ca la punctul precedent.
A U N
Metri 190 200 220

Viteza de croazieră
Conditii: -500 metri ISA altitudinea:
-flapsurile în poziţia ESCAMOTAT
-compresorul CUPLAT

Regim motor Turaţia Presiunea Viteza Km/h

rot/min admisie
TAS CAS IAS
KPa At
AU N AU N AU N
Maxim de lungă durată 2600 98 1,00 213 208 208 203 215 208
Maxim de croazieră 2400 90 0,92 197 190 192 186 197 198
Economic de croazieră 2300 82 0,84 179 171 175 167 178 167

Viteza maximă de zbor orizontal

Condiţii:
- altitudine 500 m ISA
- regim motor: motor în plin 2750 rot/min
- compresor cuplat
- flapsurile în poziţia escamotat

Categoria Viteza în Km/h

TAS CAS IAS
AU 231 225 234
N 227 222 230

Durata de zbor
Condiţii: ca la punctul „viteze de croazieră”

Regim motor Turaţia Presiunea la admisie Viteza TAS Durata de zbor

rot/min Km/h
KPa At AU N AU N
Maxim de lungă 2600 98 1,00 213 208 2,40 3,45
durată min min
Maxim de 2400 90 0,92 197 190 3,40 5,40
croazieră min min
Economic de 2300 82 0,84 179 171 4,20 6,10
croazieră min min

Notă:- Durata este dată pentru zborul orizontal:

- Pentru categoriile acrobaţie şi şcoală (A, U): fără combustibil în rezervoarele
extremale
- Pentru categoria normal (N): cu combustibil în rezervoarele extremale
-Combustibilul care este necesar pentru regimurile de funcţionare la sol, la decolare,
la zborul în urcare, pe pantă şi în turul de pistă înainte de aterizare a fost scăzut din
cantitatea totală de combustibil.
Distanţa de zbor Condiţii: ca la punctul de mai sus.

Regim motor Turaţia rot/min Presiunea la Viteza TAS Distanţa Km

admisie Km/h
KPa At AU N AU N
Max de lungă 2600 98 1,00 213 208 425 780
durată
Max de croazieră 2400 90 0,92 197 190 525 950
Economic de 2300 82 0,84 179 171 595 1050
croazieră
Notă: Distanţa de zbor orizontal este dată astfel:
- pentru categoriile acrobaţie (A) şi utilitar (u): fără combustibil în rezervoarele
extremale
- pentru categoria normal (N): cu combustibil în rezervoarele extremale.
Vitezele de desprindere a fileurilor (de angajare)
Categoria Poziţia flapsurilor Viteza de desprindere
CAS Km/h IAS Km/h
Acrobaţie (A) ESCAMOTATE VSI 113 103
970 Kg DECOLARE VSI 110 99
ATERIZARE VSO 102 88
Utilitar (U) ESCAMOTATE VSI 116 107
1020 Kg DECOLARE VSI 112 102
ATERIZARE VSO 104 91
Normal (N) ESCAMOTATE VSI 120 110
1090 Kg DECOLARE VSI 116 105
ATERIZARE VSO 108 95

Staţia de radio LUN – 3524.20

Generalităţi
Staţia de radio serveşte pentru legătura radiofonică bilaterală cu o staţie terestră precum şi
o instalaţie de interfonie între piloţi.
Cutia staţiei radio este montată în panoul din mijloc al tabloului de bord. Butonul de
emisie (VHF) şi butonul de intercomunicaţie (IC) sunt montate pe manşă. Căştile se
conectează la priza de pe pereţii laterali, din apropierea scaunelor.
Principalele caracteristici tehnice
Gama de frecvenţe: 118,000 – 137,975 MHz.
Intervalul între canale: 25 KHz.
Numărul total de canale: 800.
Puterea emiţătorului: 16 W.
Gama temperaturilor de lucru: +60 până la – 500C
Sistemele de reglare a staţiei radio
Panoul de comandă a staţiei de radio conţine:
- în partea superioară comutatorul atenuatorului de zgomote SQ
- scala de frecvenţe iluminată
- două butoane pentru schimbarea frecvenţelor
-stânga pentru MHz
-dreapta pentru KHz
- în partea de jos, butonul de volum, care este în acelaşi timp şi întrerupătorul
principal al staţiei de radio.

Comanda staţiei radio

 -Înainte de punerea în funcţiune a staţiei radio trebuie cuplat întrerupătorul general cu
inscripţia ÎNTRERUPĂTOR GENERAL şi întrerupătorul BATERIE, iar dacă
funcţionează motorul trebuie cuplat şi întrerupătorul GENERATOR.
-Fişele căştilor se introduc în prizele respective.
-Se cuplează întrerupătorul RADIO (şi pentru folosirea instalaţiei de interfonie)
-Cu ajutorul butoanelor de schimbare a canalelor se potriveşte pe frecvenţa necesară.
-Staţia radio se pune în funcţiune prin rotirea spre dreapta a butonului întrerupătorului
principal al staţiei. Prin rotirea aceluiaşi buton se reglează volumul staţiei radio.
-Pentru intrarea în emisie trebuie apăsat butonul VHF (ultra înaltă frecvenţă), iar
pentru folosirea staţiei ca instalaţie interfonic trebuie apăsat butonul IC.
-În cazul recepţiei unor semnale slabe, comutatorul atenuatorului de zgomot poate fi
trecut pe poziţia 0 fiind astfel scos din funcţiune atenuatorul.
-În cazul recepţionării unui semnal puternic, zgomotul din căşti poate fi atenuat prin
trecerea comutatorului de zgomot în poziţia SQ.-Staţia se opreşte rotind butonul
întrerupătorului principal spre stânga.
Atenţie: -La pornirea şi oprirea motorului staţia radio trebuie deconectată de la reţeaua
de bord cu ajutorul întrerupătorului de pe panoul de comandă. La fel şi pe timpul cât se
face verificarea parametrilor de funcţionare ai motorului.
-Atât timp cât la avion este conectată sursa de alimentare de aerodrom, staţia
de radio nu trebuie pusă în funcţiune.
-Înainte de oprirea motorului se deconectează staţia de radio de la reţea.
Biblio