Combustibili navali

Generalităţi
Din cheltuielile de întreţinere a navelor combustibililor le revine o parte
însemnată, atât prin valoarea lor propriu-zisă cât şi prin cheltuielile indirecte legate de
întreţinerea instalaţiilor de combustibil, a motoarelor precum şi a traseelor de evacuare a
gazelor de ardere. O eficienţă cât mai mare în raport cu preţul se poate obţine prin
eliberarea prin ardere a unei cantităţi cât mai mari de energie si prin folosirea acesteia în
proporţie cât mai mare, ceea ce depinde în mare măsură de calitatea combustibilului.
Din punct de vedere chimic arderea combustibililor este o reacţie de oxidare a
componentelor sale. Referitor la această reacţie trebuie sublimate următoarele:
- cu cât energia chimică înmagazinată în reactanţi - combustibil şi oxigen - este
mai mare si cea din produşi - gaze de ardere - este mai mică, cu atât o mai mare cantitate
de energie, de obicei sub formă de căldură, devine disponibililă pentru a fi transformată
în altă formă de energie;
- reacţia de oxidare este o reacţie în lanţ, radicalică. Pentru ca această reacţie să se
desfăşoare, moleculele substanţelor componente ale combustibililor trebuie să se
ciocnească cu cele de oxigen, cu o viteză şi deci cu o energie atât de mare încât să se
poată rupe legăturile chimice dintre atomii din interiorul reactanţilor pentru a se forma
noi legături chimice în produşii de reacţie. Deci substanţele lichide şi solide trebuie întâi
încălzite astfel încât să elibereze suficiente molecule ce se deplasează cu viteze foarte
mari.
Energia de ciocnire este un factor important în iniţierea arderii, iar aceasta este
dependentă de natura, forma şi mărimea moleculelor substanţelor din combustibil.
Arderea implică mai multe etape: iniţierea, propagarea şi întreruperea lanţului de reacţie,
în propagarea ei un rol important revine unor produşi intermediari, radicali liberi, cu
energii foarte ridicate şi deci foarte reactivi, care se ciocnesc de celelalte molecule de
hidrocarburi sau oxigen.
Procesul de ardere nu este simplu, succesul arderii (arderea completă) depinde
atât de compoziţia combustibilului, cantitatea de oxigen disponibilă, construcţia
motorului precum şi de o serie de factori pe care îi poate controla mecanicul ce
supraveghează arderea combustibilului în motor.

Compoziţia chimică a combustibililor

Compoziţia chimică a combustibililor este dependentă de natura materiei prime -
ţiţeiul - dar si de tehnologia de obţinere. Toate substanţele din ţiţei se regăsesc în
combustibili repartizate, în proporţii diferite, pe fracţiuni petroliere; în plus pot apare
substanţe noi, în special olefme şi oxizi de aluminiu şi siliciu, provenite din procesele de
cracare.
Ţiţeiurile supuse prelucrării au, în funcţie de locul de extracţie, o compoziţie
extrem de variată şi foarte complexă, cuprinzând sute de substanţe, în proporţii diferite.
Cu toate acestea marea majoritate a substanţelor componente sunt constituite din câteva
specii de atomi si aparţin câtorva clase de substanţe.
 Compoziţia elementară a ţiţeiului.

Hidrocarburile, formate numai din carbon şi hidrogen, reprezintă cea mai mare
parte a ţiţeiului. Hidrocarburile cu 1-4 atomi de carbon în moleculă sunt gazoase la
temperatura ambianta, cele cu 5 până la 15-17 atomi de carbon sunt lichide, iar cele
superioare solide. Cele solide sunt fie dizolvate în faza lichidă fie solide în stare coloidală
sau suspensie.

Clase de hidrocarburi prezente în produsele petroliere.

Compuşii cu sulf conţin pe lângă elementele C si H si unul sau mai mulţi atomi de
sulf sub forma unor grupări funcţionale sau, în substanţele cilclice, alături de atomii de
carbon.
Compuşii cu sulf cu structură ciclică au puncte de fierbere ridicate, aceştia
concentrându-se în fracţiunile grele şi în reziduurile de prelucrare, dând serioase
probleme legate de coroziunea metalelor. Datorită concentraţiei mari a sulfului în unele
ţiţeiuri, numărul compuşilor cu sulf este foarte mare şi eliminarea lor din produsele
petroliere este practic imposibilă. De exemplu un ţiţei cu 5,2% sulf conţine peste 40%
compuşi cu sulf, dacă se admite că fiecare moleculă conţine un singur atom de sulf.
Compuşii cu oxigen sunt prezenţi în ţiţei si în distilatele sale sub formă de acizi
alifatici, acizi naftenici, fenoli şi molecule heterociclice (conţin şi N, S, etc.). Compuşii
cu oxigen de obicei se elimină prin rafinare din fracţiunile distilate, astfel încât ei apar
mai ales în combustibilii reziduali.
Compuşii cu azot sunt în general în proporţii mici, sub formă de produşi neutri
sau bazici. Ei închid culoarea fracţiunilor distilate. Concentraţia lor creşte cu creşterea
concentraţiei sulfului. Apar probleme legate de poluarea mediului, atunci când se ard
combustibili cu azot, datorită eliberării în atmosferă oxizilor de azot formaţi.
Metalele se găsesc în ţiţei sub formă de compuşi organometalici (porfirine) dar şi
ca săruri anorganice, alături de celelalte elemente. Prin arderea părţii combustibile rămân
oxizii metalici, care formează cenuşa.
Elementul metalic cel mai frecvent în ţiţei este vanadiul (până la 0,1%); el se
concentrează în fracţiunile grele şi este răspunzător de coroziunea supapelor de evacuare
si a turbosulflantelor. în ţiţei se găsesc cantităţi însemnate de compuşi macromoleculari,
hidrocarburi dar şi compuşi cu S, O, N, cu structură complexă, ce apar în distilatele grele
(ce distilează peste 300° C) şi în reziduuri: răşini - solubile în alcanii superiori, asfaltene -
parţial solubile în hidrocarburi aromatice si carbene - substanţe solide, casante, insolubile.
Dintre toate clasele de substanţe cele mai valoroase sunt hidrocarburile, dar
comportarea lor la ardere sau în alte procese (curgere, încălzire, etc.) depinde atât de
mărimea moleculei, ce determină în mod direct temperatura de fierbere, cât şi de forma
moleculei si tipul de legături dintre atomii de carbon.

Obţinerea şi clasificarea combustibililor

Clasificarea combustibililor se face după metoda de obţinere în: combustibili distilaţi şi
combustibili reziduali.
Tehnologia de obţinere cuprinde procese fizice şi chimice de prelucrare a ţiţeiului.
 Prelucrarea primară constă în procese de distilare la presiune atmosferică şi în
vid, vidul fiind necesar pentru reducerea temperaturilor de fierbere ale fracţiunilor
grele sub temperatura de descompunere.
 Prelucrarea secundară urmăreşte ruperea moleculelor mari în scopul obţinerii
unor cantităţi sporite de distilate uşoare (combustibili) si distilate grele (folosite la
obţinerea uleiurilor minerale).

Procesele de prelucrare chimică surit:

- cracarea catalitică, pe catalizatori de oxizi de aluminiu pe suport de oxizi de
siliciu; foloseşte ca materie primă distilatele de vid (DG1) obţinându-se distilate uşoare
(DU2) şi reziduuri (R3). Aceste reziduuri conţin particule fine de catalizatori ce se
desprind din granulele folosite la cracare;
- hidrocracarea distilatelor de vid, procedeu relativ recent de prelucrare, este o
cracare severă, însoţită de hidrogenare prin care distilatele de vid trec în distilate uşoare
(DU4) fără a se mai obţine reziduuri;
- cracarea termică a reziduurilor de prelucrare primară, la temperatură şi presiune
ridicata, obţinându-se distilate uşoare (DU3) si reziduuri aromatice cu conţLiut ridicat de
asfaltene şi carbene (R4);
 - hidroconversia reziduurilor, este de asemenea un procedeu modern de cracare şi
hidrogenare prin care se produc distilate şi cantităţi mici de reziduuri lichide, lipsite în
general de impurităţi nedorite;
- flexicocsificarea, este un procedeu recent de transformare a reziduurilor în
distilate uşoare şi grele, cu obţinerea unui reziduu solid - cocsul de petrol; acesta la rândul
său este gazeificat şi transformat în combustibili uşori.

Tehnologia de prelucrare a titeiului:

Combustibilii distilaţi sunt deci de două tipuri: cei de distilare primară,

atmosferică sau în vid, si cei cracare.
Diferenţa dintre aceştia constă mai ales în aceea că motorinele de cracare conţin
olefine, instabile, foarte reactive, care tind să formeze prin autooxidare gume, produse ce
colmatează filtrele, preîncălzitoarele, injectoarele, etc.
Combustibilii reziduali obţinuţi din reziduurile de distilare, după tehnologia
convenţională, au un caracter pronunţat parafmic în comparaţie cu cei obţinuţi din
reziduurile de cracare, care au caracter aromatic. Compoziţia chimică a combustibililor
reziduali este extrem de variata, ei fiind obţinuţi prin amestecarea oricărui reziduu (Rl -
R5) cu orice fracţiune distilată; în plus fiecare dintre aceste fracţiuni poate proveni din
orice tip de ţiţei. în obţinerea combustibililor reziduali tot mai puţin se folosesc
reziduurile de distilare atmosferică (DA) si de distilare în vid (DV), ele fiind prelucrate
chimic şi tot mai mult cele de cracare.
Pe plan mondial se folosesc ambele tehnologii de obţinere a combustibililor
reziduali, iar amestecarea, la bordul navei, a doi combustibili proveniţi unul din reziduuri
de distilare şi altul din reziduuri de cracare, deşi ambii cu caracteristici fîzico-chimice
asemănătoare şi care se înscriu în limitele aceluiaşi tip standardizat, poate crea mari
probleme de incompatibilitate.

Obtinerea combustibililor reziduali:

Caracteristicile combustibililor

Fiecare componentă a combustibilului are anumite proprietăţi fizice şi chimice şi

în funcţie de concentraţia sa în amestec imprimă acestuia anumită comportare în diversele
procese pe care Ie suferă combustibilul.
Cunoaşterea exactă a compoziţiei chimice se poate face prin cromatografîe în fază
gazoasă, analiză mai greu de executat si folosită actual în cercetarea ştiinţifică dar care în
viitor ar putea deveni utilă, alături de determinările tradiţionale, în aprecierea comportării
combustibililor, în special în procesul de ardere.
Calitatea combustibililor este exprimată prin caracteristici fizico-chimice şi de
performanţă determinate cu aparatură specială sau pe motoare de laborator.
Din punct de vedere al utilizatorului, un combustibil este de calitate dacă el
răspunde în totalitate cerinţelor, având în vedere nu numai arderea, deşi acesta este
procesul principal, ci şi depozitarea, manipularea, uzura pe care o determină diferitele
impurităţi din combustibil.
Proprietăţile combustibilului influenţează unul sau mai multe din procesele
amintite, de multe ori chiar în egală măsură, această influenţă va fi discutată pentru
fiecare caracteristică în parte.
Pentru ca un produs să fie de calitate valorile caracteristicilor trebuie să se înscrie
în limitele admisibile stabilite de standarde sau specificaţii de firmă, iar aceste valori
trebuie să se regăsească în buletinele de analiză ce însoţesc orice livrare de combustibil.

Densitatea.

Densitatea absolută, ρ, se defineşte ca fiind masa unităţii de volum:

unde: m - masa produsului, în kg;

V - volumul ocupat de produs, în m .
Din cauza cantităţilor mari de combustibil cu care se operează, în practică se mai
foloseşte şi unitatea tone/m3. La exprimarea densităţii combustibililor trebuie indicată
întotdeauna temperatura la care se referă valoarea respectivă a densităţii, în specificaţii
densitatea se exprimă la 15 °C deşi determinarea experimentală a acesteia poate fi făcută
la o altă temperatură.
Densitatea relativă, d, se defineşte prin relaţia:

în care: - densitatea absolută a produsului, la temperatura t;

- densitatea absolută a apei distilate, la 4° C.

Deoarece , rezultă:

între densităţile aceluiaşi combustibil, determinate de două temperaturi, si , există

relaţia:
în care c este factorul de corecţie al densităţii pentru un grad Celsius. Valorile acestuia se
iau din tabele, în funcţie de valoare densităţii cunoscute.

Viscozitatea.

Viscozitatea este proprietatea fluidelor (lichid sau gaz) datorită căreia în interiorul
lor iau naştere tensiuni tangenţiale ce se opun deplasării straturilor de molecule. Această
proprietate se datorează forţelor de frecare internă dintre molecule.
Viscozitatea absolută, dinamică, η, folosită în calcule şi proiectare, este greu de
determinat, în practică folosindu-se viscozitatea cinematică, v, definită astfel:

în care: η - viscozitatea dinamică a produsului, la temperatura t;

ρ - densitatea absolută a produsului, la aceeaşi temperatură.

Unitatea de viscozitate cinematică din Sistemul Internaţional, N.s/m2, este foarte

mare, folosindu-se uzual mmVs sau centiStokes:

Viscozitatea cinematică se determină în laboratoare cu ajutorul viscozimetrelor

capilare, măsurându-se timpul de scurgere a unui anumit volum de produs printr-un tub
capilar calibrat. Deteπninările se fac la temperaturi etalon de 40°C, 50°C si 100°C, în
funcţie de valoarea viscozităţii produsului.
In documentaţiile mai vechi de la nave se mai folosesc, pentru caracterizarea
curgerii, viscozităţi convenţionale ce poartă denumirea aparatelor cu care se determină si
care au ca unităţi de măsură respectiv: gradul Engler, secundele Redwood şi secundele
Saybolt.
Corelaţia dintre aceste viscozităţi si viscozitatea cinematică, determinate la
aceeaşi temperatură, este evidenţiată în fig. 10.8. în aceeaşi figură este prezentată
diagrama de variaţie a viscozităţii cu temperatura, pentru produse petroliere cu viscozităţi
cuprinse intre 2 si 1000cSt la 50°C. Ea poate fi folosita pentru:
- determinarea temperaturii optime de depozitare, astfel încât produsul să poată fi
pompat;
- determinarea temperaturii de preîncălzire înainte de injecţie;
- interconversia dintre viscozităţi ce sunt exprimate la temperaturi diferite.
Viscozitatea poate fi considerată numai parţial ca un criteriu de calitate al
combustibililor fiind greşită concepţia potrivit căreia combustibilii sunt procuraţi aproape
exclusiv pe criteriul viscozităţii. Buletinele de analiză ale combustibililor trebuie să
conţină toate caracteristicile standardizate pentru a permite inginerului mecanic să-şi
formeze o imagine de ansamblu asupra calităţii combustibilului şi să-şi ia toate măsurile
pentru un tratament corespunzător si pentru o ardere cu eficienţă maximă.
 Viscozitatea influenţează în mod special funcţionarea pompelor,
preîncălzitoarelor, centrifugelor. Arderea este influenţată indirect de viscozitate, prin
intermediul pulverizării: o viscozitate scăzută la injecţie favorizează formarea unui jet de
combustibil corespunzător ca penetrabilitate, omogenitate si fineţe rezultând un amestec
omogen aer - combustibil şi asigurându-se condiţii optime pentru ardere.
Micşorarea viscozitătii prin încălzire este puternic dependentă de natura
hidrocarburilor componente; temperatura înainte de injecţie nu poate fi un criteriu de
apreciere a pulverizării corecte ci numai măsurarea efectivă a viscozitătii, funcţionarea
corectă a viscozimetrului având importanţă deosebită, mai ales în cazul folosirii
combustibililor din reziduuri de prelucrare secundară.
Se recomandă ca limite de viscozităţi:
- maximum 1000 cSt, pentru pompabilitate;
- între 15 si 65 cSt, pentru pulverizarea combustibililor în focarele căldărilor;
- între 8 si 27 cSt, pentru injecţia combustibililor în diferite tipuri de motoare.
Micşorarea viscozitătii unui combustibil rezidual se poate face şi prin diluare, dar
numai după efectuarea unei probe de compatibilitate

Caracteristici de ardere
Aprecierea calităţii arderii combustibililor se face cu ajutorul unor caracterisitici
care în ultimă instanţa sunt dependente de natura hidrocarburilor componente ale
combustibililor.
Sensibilitatea la autoaprindere a hidrocarburilor creşte cu creşterea numărului de
atomi de carbon din moleculă, dar la aceeaşi mărime a moleculei ea scade de la n-alcani
la hidrocarburi nafte ice, hidrocarburi aromatice şi izo-alcani.

A. Combustibili distilaţi
Cifra cetanicăj C.C (Cetan Number)
Determinarea comportării la autoaprindere şi ardere a combustibililor distilaţi se
face prin compararea acesteia cu comportarea la ardere a Unor amestecuri de hidrocarburi
considerate etalon.
Drept hidrocarburi etalon s-au ales:
- n-cetanul (C16H34) hidrocarbură lineară cu mare sensibilitate al autoaprindere,
căreia i s-a atribuit cifra cetanică 100;
- i-cetanui (heptametilnonan (CH^C9Hn)^ hidrocarbură cu inerţie mare la
aprindere, cu cifră eetanică 15;
- a-metiknaftalina (CH3-C10H7) - hidrocarbură aromatică ramificată, căreia i s-a
atribuit cifra cetanică zero.
Comportarea la ardere se urmăreşte pe un motor monocilindric de laborator ce are
posibilitatea de â varia şi â controla raportul de compresie şi de â urmări diferiţi parametri
legaţi de autoaprindere şi ardere.
Se fac amestecuri de n-cetan cu una din celelalte două hidrocarburi etalon, în
diverse proporţii şi se ard în motor.
Se notează concentraţiile a şi b ale celor două hidrocarburi din amestecul ce â
prezentat aceeaşi comportare la ardere cu combustibilul.
Cifra cetanică se calculează cu relaţiile:
 în care a = % vol. n-cetan şi b = % vol. i-cetan, dacă amestecul etalon cuprinde aceste
două hidrocarburi;
,

în care a = %vol n-cetan în amestecul etalon realizat cu α-metil-naftalina.

Determinarea cifrei cetanice este greoaie, de aceeâ> dată fiind relaţia dintre
compoziţia chimică, volatilitatea, calitatea pulverizării şi unele proprietăţi fizico-chimice
ale combustibililor, acestea din urmă au fost utilizate pentru a calcula nişte indici care să
dea informaţii similare celor pe care le oferă cifra cetanică privind comportarea la
autoaprindere şi ardere.

Indicele diesel, I.D. (Diesel Index)

Indicele diesel se calculează cu relaţia:

în care: - densitatea combustibilului, în grade API;

- temperatura de anilină, în °F.
Temperatura de anilină este temperatura cea mai joasă la care un amestec de
anilină şi combustibil devine omogen; ea este cu atât mai ridicată cu cât concentraţia n-
alcanilor în combustibil este mai mare.
Intre temperatura de anilină exprimată în grade Celsius şi cea în grade Fahrenheit
există relaţia:

Indicele cetanic, I.C. (Cetanic Index)

Indicele cetanic se determină în funcţie de densitatea combustibilului şi

temperatura medie de fierbere - temperatura la care se obţine 50% distilat - folosind
relaţii empirice sau nomograme trasate pe baza acestor relaţii. Se observă că în intervalul
de valori 30 - 60, cifra cetanică si indicele cetanic iau valori apropiate, ce diferă cu ± 2
unităţi.
Corelatia intre indicele diesel si cifra cetanica:
 In cazul combustibililor aditivati calitatea aprinderii depinde nu numai de
parafinicitatea combustibilului ci şi de natura şi concentraţia aditivului, de aceea valorile
determinărilor pe motorul de cifră cetanică devin singurele valabile pentru caracterizarea
arderii.
Sensibilitatea la autoaprindere determină timpul dintre injecţie şi începutul arderii
(întârzierea la aprindere). Durata întârzierii la aprindere nu trebuie să fie prea mare
deoarece cantitatea de combustibil injectat în acest interval de timp fiind mare se
favorizează formarea de amestecuri neomogene ce au tendinţă de ardere incompletă, de
cracare şi formare de fum. Creşte exagerat timpul de pornire, arderile sunt bruşte însoţite
de creşteri rapide ale presiunii şi mers neuniform al motorului, în acelaşi timp durata
întârzierii la aprindere nu trebuie să fie prea mică pentru a da posibilitatea
combustibilului să se vaporizeze înainte de aprindere.
Cifra cetanică ia deci valori optime situate în intervalul 40 - 60 unităţi.

B. Combustibili reziduali
Combustibilii reziduali au un conţinut ridicat de hidrocarburi aromatice grele ce
au inerţie mare la autoaprindre şi ardere. Aprecierea calităţilor de ardere a acestor
combustibili se face numai prin intermediul unor indici calculaţi cu ajutorul unor relaţii
empirice.
Indicele de aromatizare calculat, C.C.AJ se calculează cu ajutorul densităţii, p15
si viscozităţii cinematice v50 sau v100. Cu cât valoarea lui este mai mare cu atât
conţinutul de hidrocarburi aromatice este mai mare şi arderea mai greoaie.
Indicele de aprindere calculat, C.I.I., se determină pe baza acelorasi caracteristici
ca şi C.C.A.I, dar valoarea lui este apropiată de a cifrei cetanice şi creste cu creşterea
sensibilităţii la autoaprindere.
Pe baza aceloraşi caracteristici şi cu ajutorul unor relaţii empirice s-a propus
calcularea unei aşa zise "cifră cetanică prezisă" ce ia .valori apropiate de cifra cetanică a
motorinelor.
Exigenţele de performanţă privind aprinderea combustibililor reziduali sunt mai
întâi determinate de tipul de motor şi mai ales de condiţiile de funcţionare. De aceea,
până în prezent, nu s-a stabilit prin standarde o limită generală pentru calitatea aprinderii.
O valoare necorespunzătoare în cazul unui motor poate fi, în alte condiţii,
corespunzătoare, încercările de definire a acestor indici fiind relativ recente, va trebui
procurat pe parcurs, de la proiectantul de motoare, un ghid cu valori admisibile privind
calitatea aprinderii.
Se apreciază că pentru un CCAI mai mare de 840-860 arderea este
necorespunzătoare. Calităţi slabe de ardere au în general combustibilii cu viscozitate mică
asociată cu o densitate mare.

Reziduul de carbon. - cifra de cocs (Carbon Residue)

Reziduul de carbon, determinat după metoda Conradson sau Microcarbon,

exprimă, în procente de masă, reziduul obţinut prin arderea unei probe de combustibil în
condiţii specifice şi artificiale şi cu acces limitat de aer. El este format în cea mai mare
parte din carbon (72 - 92 %) şi asfaltene.
Caracteristica arată tendinţa combustibilului de a forma depuneri carbonoase, dar
nu există o corelaţie directă între valoarea acestei caracteristici şi cantitatea de depuneri
formate. Formarea depunerilor este puternic influenţată nu numai de calitatea
combustibilului ci mai ales de condiţiile de ardere realizate în cilindrul motorului sau în
focarul căldării.
In lipsa unei alte caracteristici mai clar legată de cantitatea de depuneri, aceasta se
păstrează în continuare în specificaţiile de combustibil, în orice caz, o valoare mare a
reziduului de carbon presupune:
- un raport mare C/H în combustibil;
- un conţinut ridicat de asfaltene; acestea scad calităţile de lubrifîere ale
combustibilului conducând la blocarea pompelor de combustibil, măresc tendinţa
de emulsionare cu apa şi ard lent;
- tendinţă mai mare de formare de depuneri, mai ales când motorul lucrează la
sarcini şi temperaturi scăzute.

Cenuşa. (Ash)

Cenuşa reprezintă reziduul obţinut după arderea completă, în exces de aer, a unei
probe de combustibil; ea este constituită în general din oxizi şi/sau sulfaţi şi se exprimă în
procente de masă.
Principalele impurităţi ce produc prin ardere cenuşă sunt compuşii argano-
metalici (în special cei cu vanadiu); în cenuşă se regăsesc şi substanţele minerale prezente
ca impurităţi mecanice în combustibil: particule de catalizator, oxizi metalici proveniţi
din coroziunea instalaţiilor, sărurile dizolvate în apa conţinută de combustibil. O mare
parte din aceste impurităţi poate fi eliminată prin decantare şi centrifugare
corespunzătoare. Unele impurităţi, chiar în concentraţii mici rămase în combustibil, pot
genera serioase probleme legate de uzura motorului, de aceea în specificaţiile de
combustibil, pe lângă limitele privind cenuşa se impuri limite privind conţinutul în aceste
impurităţi.
Cenuşa ce nu se elimină cu gazele de ardere este inclusă în calamină; oxizii
din cenuşă îi măresc acesteia duritatea şi astfel creşte riscul uzurii prin abraziune.

Conţinutul de vanadiu. (Vanadium)

Vanadiul este o impuritate prezentă în combustibil sub formă solubilă, de compus

organo-metalic şi care nu se poate elimina prin decantare şi centrifugare.
Concentraţia sa se exprimă în părţi per milion (mg/kg).
Vanadiul,dar mai ales asocierea lui cu sodiul, în special în rapoarte Na/V ce
depăşesc 1/3, conduce la:
- coroziunea supapelor de evacuare, scăpări de gaze pe lângă acestea;
- coroziunea suprafeţelor de încălzire ale căldărilor şi economizoarelor;
- depuneri dure pe paletele turbosulfantelor.
Aceste probleme sunt mai pronunţate la concentraţii ale vanadiului peste 150 ppm. Ele
se datorează formării unor compuşi cu puncte de topire foarte scăzute. Cel mai
nefavorabil este compusul cu punct de topire 534°C şi un raport
Na/V de 1/2,4.
Aceşti vanadaţi de sodiu formează cu ceilalţi componenţi ai cenuşii un amestec
semi-fluid cu aderenţă puternică la suprafeţele metalice, ce se depune mai ales pe
suprafeţele de etanşare ale supapelor de evacuare. Ei reacţionează cu fierul provocând
coroziunea chimică a supapelor.
Dacă o astfel de cenuşă, sub formă de vapori, ajunge cu gazele de ardere în
turbosulfantă, ea formează, prin răcire şi solidifîcare pe paletele acesteia, depozite extrem
de aderente şi sticloase.
Evitarea contaminării combustibililor cu apă de mare, ce conţin cantităţi mari de
NaCl, reduce mult din problemele datorate vanadiului.

Conţinutul de aluminiu plus siliciu. (Aluminium plus silicon)

Conţinutul de aluminiu plus siliciu limitează concentraţia catalizatorilor ajunşi în

combustibil prin intermediul reziduurilor de cracare.
Se exprimă ca sumă a concentraţiei celor două metale, în părţi per milion (mg/kg).
Oxizii de aluminiu şi siliciu apar inevitabil în reziuurile de cracare datorită
fărâmiţării unor particule de catalizator care, de la diametre de 40... 100 μm ajung la
valori sub 10 μm.
Catalizatorii din combustibil pot fi eliminaţi în proporţie de 70-80% prin
centrifugare corectă. Totuşi, în tancurile de serviciu şi filtre se acumulează în timp
particulele cu diametre sub 5 μm. Aceste particule antrenate de combustibil conduc la:
- uzura prin abraziune a injectoarelor provocând mărirea cantităţii de combustibil
injectată şi dereglarea arderii;
- uzura prin abraziune a cămăşii de cilindru, catalizatorii mărind duritatea
calaminei.
Uzura abrazivă este mai pronunţată la concentraţii ale aluminiului peste 30 ppm, dar
până în prezent nu s-a acceptat de către producătorii de combustibil limitarea conţinutului
de aluminiu ci numai a celui de catalizator

Conţinutul de apă. (Water)

Conţinutul de apă se exprimă în procente volumetrice şi este limitat prin

specificaţii pentru combustibilii livraţi de producător.
Totuşi, trebuie remarcat că:
- apa nu formează amestecuri omogene cu combustibilul aşa că determinarea
corectă a conţinutului de apă trebuie să se facă pe o probă recoltată prin picurare,
pe tot parcursul bunkerării;
- conţinutul de apă din combustibilul depozitat se poate modifica prin contaminare
(spargerea serpentinelor, infiltraţii sau chiar din aer, prin condensarea umidităţii);
- în tancuri combustibilul se stratifică aşa încât la partea inferioară concentraţia apei
este mai mare decât în straturile superioare.
Efectele apei asupra motorului şi instalaţiilor sunt:
- la concentraţii peste 0,4% voi apa înrăutăţeşte arderea, picăturile de combustibil
mai ard la atingerea cilindrului sau capului pistonului provocând solicitări termice
deosebite; în concentraţii mari poate chiar opri arderea;
- prin conţinutul de săruri de sodiu favorizează coroziunea datorată vanadiului;
- la contactul apă/metal se produce coroziunea electrochimică a metalelor, în
special a oţelurilor;
- apa emulsionează cu combustibilul îngreunând funcţionarea centrifugelor.
 Nu trebuie neglijat nici aspectul economic la aprovizionarea cu combustibili cu
conţinut ridicat de apă deoarece se plăteşte apa cu preţul combustibilului.
Reducerea conţinutului de apă se face prin decantare şi centrifugare. In
desfăşurarea acestor procese un rol important îl joacă densitatea şi viscozitatea
combustibilului, precum şi temperatura de lucru. Ridicarea temperaturii conduce la
mărirea diferenţei de densitate dintre apă şi combustibil permiţând separarea acestora.
Eliminarea apei prin centrifugare se poate face prin sistemul clasic doar pentru
combustibilii cu densităţi la 15°C de maximum 991kg/m , cei cu densitate de 1010 kg/m3
necesitând instalaţii speciale de separare.

Conţinutul de sulf. (Sulful)

Sulful este prezent în combustibil sub formă de compuşi organici, cu structură

complexă, de aceea concentraţia acestor impurităţi se exprimă ca sulf elementar (S).
Sulful se determină prin combustie şi se exprimă în procente gravimetrice.
Efectul sulfului asupra arderii este neglijabil. El contribuie la degajarea de
energie, dar în măsură mai mică decât hidrocarburile, concentraţia de sulf fiind unul din
parametrii de calcul ai puterii calorifice.
Principalul efect al sulfului este coroziunea, în timpul arderii sulful se combină cu
oxigenul formând SO2 (dioxid de sulf) şi în mai mică măsură SO3 (trioxid de sulf).
Trioxidul de sulf se combină cu apa din gazele de ardere după reacţia:

acidul sulfuric format fiind extrem de agresiv atunci când condensează pe suprafeţele
metalice.
Un rol important în prevenirea coroziunii, determinată de acidul sulfuric în
motoarele diesel şi în căldări, îl au temperatura şi excesul de aer. Este necesar să se evite
atingerea temperaturii de rouă a acidului sulfuric. Aceasta se situează între 110°C -
190°C, pentru presiuni de l - 200 bar..
Apar probleme numai dacă se lucrează mult timp cu sarcină redusă sau cu
temperaturi scăzute ale apei de răcire şi ale aerului de baleiere, accentuându-se astfel
condensarea umidităţii.
Reducerea coroziunii în cilindrul motorului se realizează prin folosirea uleiurilor
superbazice.

Aciditatea combustibililor.

Conţinutul în acizi minerali - cunoscut mai ales prin denumirea prescurtată din
limba engleză, SAN (Strong Ada Number) precum şi conţinutul total de acizi minerali şi
organici, TAN (Total Acid Number) se exprimă prin cantitatea echivalenta de KOH, în
mg, ce poate neutraliza acizii minerali, respectiv cantitatea totala de acizi minerali
şiorganici, existenţi într-un gram de combustibil.
Este o caracteristică legată de caracterul coroziv al combustibilului distilat şi
prezintă valori limitative în unele specificaţii naţionale sau de firmă.
 Punctul (temperatura) de inflamabilitate. (Flashpoint)

Punctul de inflamabilitate este temperatura cea mai scăzută la care, în condiţii

determinate si la presiune atmosferică de 760 toir , amestecul de vapori şi aer de la
suprafaţa produsului se aprinde pentru prima dată în contact cu o flacără deschisă.
Punctul de inflamabilitate este legat de existenta în combustibil a fracţiunilor
uşoare, volatile, ce pot forma amestecuri explozive cu aerai fără însă a fi proporţional cu
concentraţia acestor fracţiuni. Chiar la concentraţii mai mici de hidrocarburi uşoare în
combustibili, temperatura de inflamabilitate poate lua valori scăzute deoarece repartiţia
acestor hidrocarburi în cele două faze (lichid si vapori) se modifică prin încălzire;
cantităţi extrem de mici de fracţiuni uşoare, dar care se vaporizează complet, pot conduce
la atingerea limitei inferioare de explozie în amestecul de la suprafaţa combustibilului.
Natura distilatului cu care se realizează reducerea viscozităţii reziduurilor, pentru
obţinerea de combustibili reziduali, influenţează foarte mult temperatura de
inflamabilitate, de aceea nu este nici o corelaţie între punctul de inflamabilitate şi
viscozitatea sau densitatea produsului.
Temperatura de inflamabilitate caracterizează gradul de figurantă contra
incendiului în timpul depozitării, preîncălzirii în vederea purificării şi în general la
operarea cu combustibil în sisteme deschise. Este improtantă menţinerea temperaturii sub
punctul de inflamabilitate, de aceea este necesară cunoaşterea lui exactă si nu faptul că se
găseşte peste limita standardizată (peste 60°C) aşa cum apare uneori în buletinele de
analiză.

Punctul (temperatura) de tulburare. (Cloud point)

Punctul de tulburare reprezintă temperatura cea mai ridicată la care, în condiţii

determinate, apar primele cristale de parafină.
Caracteristica se determină numai pentru combustibilii distilaţi şi este legată de
utilizarea acestora la temperaturi scăzute, în aceste condiţii parafinele, ce au cele mai
ridicate temperaturi de cristalizare, trec în fază solidă şi vor fi reţinute de filtre; pe lângă
înfundarea filtrelor se pierd şi componentele cele mai valoroase din punct de vedere al
arderii.

Punctul (temperatura) de curgere. (Pour point)

Temperatura de curgere (pour point) este temperatura cea mai scăzută la care, în
condiţii determinate, combustibilul mai curge.
Mobilitatea combustibilului (curgerea) este dependentă de formarea de reţele
cristaline, în general costituite din hidrocarburile mari, parafînice, care pot imobiliza în
ochiurile lor hidrocarburile cu molecule mici, rămase lichide.
Deci un punct de curgere ridicat indică, de obicei, un conţinut ridicat de parafine,
care din punct de vedere al combustiei este un avantaj. Totuşi, punctul de curgere este de
deosebită importantă pentru depozitarea şi manipularea combustibilului, care trebuie să
se facă la o temperatură cu 5-10 grade peste temperatura de curgere pentru a evita
congelarea produsului în conducte.
Punctul de congelare poate fi şi o limita pentru pompabilitatea combustibilului.
 Sedimente. (Sediment)

Sedimentul reprezintă reziduul obţinut pe un material filtrant, atunci când

combustibilul este tratat în anumite condiţii.
Compozitia sedimentelor obtinute dincombustibil:

El se exprimă în procente şi se determină prin două metode:

- sediment prin extracţie, folosit la caracterizarea combustibililor distilaţi;
- sediment total, existent sau potenţial (obţinut după îmbătrânirea artificială a
combustibilului).
Această caracteristică dă informaţii privind stabilitatea în timp a combustibililor
reziduali şi tendinţa lor de formare de depuneri în timpul depozitării. Se determină prin
proba de filtrare la cald.
In funcţie de solvenţii folosiţi în cele două metode, compoziţia sedimentului este
diferită. Sedimentul prin extracţie dă informaţii mai ales privind impurităţile ce duc la
uzură prin abraziune. Prin proba de filtrare la cald se obţin informaţii privind formarea
depunerilor asfaltoase în timpul depozitării combustibililor reziduali la temperaturi
ridicate.
Particulele (micelele de asfalt) sunt menţinute în suspensie coloidală de către
răşini. Răşinile au consistenţă semilichidă până la solidă, sunt neutre şi solubile în alcanii
inferiori, având deci acţiune peptizantă pentru asfaltene (fig. 10.12). Expuse timp
îndelungat la calci şi în prezenţa oxigenului, răşinile suferă un proces de îmbătrânire, cu
mărirea raportului C/H şi transformarea lor în asfaltene insolubile, casante, solubile doar
în benzen şi hidrocarburi aromatice mici.
 Imbatranirea combustibililor reziduali:

Precipitarea asfaltenelor se poate realiza si prin schimbarea naturii fazei lichide,

prin diluarea cu combustibili distilaţi, prin amestecarea cu combustibili reziduali ce
conţin cantităţi mari de hidrocarburi parafinice (combustibili de prelucrarea primară) şi
prin contaminare cu apă.
Amestecarea combustibililor la bordul navelor este permisă numai în următoarele
condiţii:
- după efectuarea probei de compatibilitate cu ajutorul truselor portabile de analiză;
- dacă se dispune de instalaţii corespunzătoare de omogenizare.
In lipsa posibilităţii de a efectua proba de compatibilitate se recomandă ca
doicombustibili să nu se amestece decât în proporţii maxime de 20% respectiv 80%.

Aditivi pentru combustibili navali.

Aditivii pentru combustibili reprezintă o alternativă modernă pentru contracararea

efectelor negative determinate de calitatea tot mai scăzută a combustiblilor reziduali.
Folosirea lor conduce la însemnate economii legate de exploatarea şi repararea
motoarelor şi uşurează simţitor munca personalului de exploatare.
Aditivii sunt substanţe care, introduse în combustibili în concentraţii mici (de
ordinul un litru la câteva tone sau chiar zeci de tone), reduc semnificativ efectul anumitor
impurităţi din combustibili.
Aditivi pentru mărirea stabilităţii. Aceşti aditivi sunt substanţe tensio-active, cu
calităţi dispersante şi detergente. Ei previn formarea de sedimente, dizolvând chiar pe
cele formate înainte de tratare; menţin omogenitatea combustibililor stabilizând
dispersiile existente; menţin întreg sistemul de combustibil curat (tancuri, preîncălzitoare,
centrifuge, filtre, etc.); reduc riscul precipitării asfaltenelor la amestecarea combustiblilor.
La folosirea lor se obţine şi o îmbunătăţire a arderii.
Aditivi pentru îmbunătăţirea arderii. Aceştia sunt în general amestecuri de
substanţe, solubile în combustibili, cu rol de catalizatori ai reacţiei de ardere. Ei reduc
energia reacţiei de oxidare, arderea devine mai completă, rezultând cantităţi mai mici de
depozite carbonoase şi fum.
Modificatori de cenuşă. Sunt compuşi organo-metalici ce reacţionează cu
vanadiul, sodiul şi sulful schimbând compoziţia cenuşii şi deci temperatura de topire a
acesteia. Se formează o cenuşă cu temperatură de topire ridicată, ce se elimină uşor cu
gazele. Modificatorii de cenuşă reduc depozitele din camera de ardere, de pe ferestrele de
baleiere, supape, turbosulfante precum şi coroziunea supapelor de evacuare, în plus,
datorită blocării vanadiului, ce acţionează catalitic în oxidarea SO2 la SO3 şi a
caracterului bazic al aditivilor se reduce şi acţiunea corozivă a acidului sulfuric asupra
suprafeţelor cu temperaturi joase. Unele produse comerciale pot conţine amestecuri de
substanţe, uneori cu acţiune sinergetică, ce modifică cenuşa îmbunătăţind în acelaşi timp
şi arderea.
Aditivi pentru eliminarea funinginii de pe suprafeţele cu temperaturi scăzute.
Rolul acestor aditivi este menţinerea curată a suprafeţelor de transfer termic în caldarinele
recuperatoare şi pe traseele de evacuare a gazelor. Acest lucru se realizează prin
reducerea temperaturii de oxidare a depunerilor rezultate prin arderea incompletă a
combustibililor. Depunerile devin friabile, neaderente şi se elimină uşor cu gazele de
ardere.
La tratarea combustibililor cu aditivi o importanţă deosebită o are respectarea
instrucţiunilor firmelor producătoare privind dozele şi locul de adăugare.