Prof.dr. ing. Nicolae CORDO~ Conf. dr. ing.

loan RUS
Conf. dr. ing. Nicolae BURNETE

AUTOMOBILE
Constructie generaHi Uzura . · Evaluare

Cluj-Napoca 2000

,;
 Editura: TODESCO, Cluj-Napoca
Str. Meteor nr. 6/32,
Tel: 064-438305
Fax: 064-198467

Tiparit la: ~s.r.l., Cluj-Napoca

.
P-ta .Muzeului nr. 1
TeVfax:064-198467
Mobil: 094-601631

Recenzia: Prof. dr. ing. Nicolae Ba1aga

Prof. dr. ing. Petru Branza~

Descrierea CIP a Bibliotecii Nationale .

CORDO~, NICOLAE
Automobile: construcpe generala, uzura, evaluare
/ prof. dr. ing. Nicolae Cordo~, conf. dr. ing. loan Rus,
conf. dr. ing. Nicolae Burnete. - Cluj-Napoca:
Todesco, 2000
258 p.; 17x24 em.
Bibliogr.
ISBN 973-997779-7-9

1. Rus, loan
II. Burnete, Nicolae

629.33

ISBN 973-99779-7-9

@ Toate drepturile asupra acestei editii apartin autorilor.

All rights reserved. Printed in Romania. No parts of this publication may be reproduced
or distributed in any form or by any means, or stored in a data base or retieval system,
without the prior permission of the publisher.

Toate drepturile rezervate. Tiparit Tn Rom~nia. Nici 0 parte din aceasta lucrare nu poate
fi reprodusa sub nici 0 forma, prin nici un mijloc mecanic sau electronic, sau stocata
Tntr-o baza de date fara acordul Tnprealabil. Tnscris, al editurii.
 PREFATA
Dinamica nemailntalnita a necesitaplor de transport ale societafii,
a condus, la acest inceput al mileniului III la dezvoltarea tara precedent a
industriei de automobile.
Ca urmare a cerin~elor actuale privind traficul de marfuri ~icalatori,
datorira avantajelor deosebite pe care Ie prezinra automobilul fata de
celelalte mijloace de transport, transporturile rutiere au cunoscut 0
puternica dezvoltare.
Preocuparile constructorilor de automobile sunt indreptate spre
asigurarea unor condipi de securitate ~i de confort sporite, spre cre~terea
performan~lor (demaraj, viteza maxima, capacitate de fdinare) ~i nu In
ultimul rand spre 0 poluare minima a mediului inconjurator. De asemenea,
sunt cautate tot mai des solu~ii de automatizare a conducerii automobilului,
de asistare a conducatorului auto astfelincat si
, automobilul, tara a interveni
conducatorul auto, sa fie capabil sa reacponeze la situapile create de
mediul exterior.
Lucrarea de fa~ trateaza problemele de baza ale construcfiei
automobilelor, fenomenele de uzare specifice pieselor cu un inalt grad de
solicitare din automobil precum ~i principiile de evaluare a acestora.
La inceputul lucrarii se prezinra tipurile vehiculelor rutiere,
terminologia ~i parametrii principali ai automobilelor precum ~i
compunerea generala a unui automobil. Intr-o ordine fireasca sunt
dezvoltate principalele pa~i ale unui automobil: motorul; transmisia;
sistemul de direcpe ~i sistemul de franare; sistemul de suspensie ~i rulare;
carosena.
o a doua parte a lucrarii trateaza fenomenele referitoare la uzarea
principalelor piese ale motoarelor cu ardere interna. Astfel sunt evidenpate
aspectele privind uzarea urmatoarelor piese avand rol functional important
In structura motorului: pistonul; segmen~ii de piston; biela; arborele cotit;
cama~ile de cilindru; arborele de distribu~ie; supapele; pompa de injec~ie
~finjectoarele.
 A treia parte a lucrarii prezinrii principiile evaluarii automobile1or,
fiind dczvoltate: metodele de evaluare; stabilirea valorii de Inlocuire:
estimarea gradului de uzura. De asemenea, mai sunt prezentate criteriile
de corectare a rezultatelor, evaluarea pagubelor la automobile, cerin~e
privind evalllatorul ~i eviden~ierile din raportul de evaluare.
Lucrarea se adreseaza cursan~ilor de la inva~mantul
postuniycrsitar. specializarilc "Evaluarca mijloacelor fixe" ~i "Ingineria
, rutiere". De asemenea, lucrarea Poate fi utila si studentilor
circulatiei , din
inva~mantul universitar, atat pentru cei care se specializeaza in domeniul
automobilelor sau a ingineriei transporturilor cat si pentru studen~ji de la
alte Sp ecializari care doresc sa-si
, com p leteze cunostiintele
, , cu informatii
,
privind automobilul.

Autorii

a
d

s
t
 FOREWORD

The unprecedented dynamics of the transportation necessities and the

advantages of the road traffic at the beginning of the III-rd millenium
determinedan unparalleled growth of the automotive industry.
The objectives of the automotive researchers and constructors aim
security and confort, improvement of the performances (start, speed,
braking)and not at least pollution decrease. One researches sollutions for
automatizedriving for making the automobile to react on the changes of the
environmentwithout the interference of the driver.
In the followings, one tries to treat basic problems of the structure of
the automobiles, specific wear phenomena of the high stressed parts and
theirevaluation principles.
At the begenning one presents the classification, the terminology and
the main parameters of the road vehicles and in a natural order, the general
structure of the automobiles: engine, transmission, stearing, brakes,
suspension and body.
 The second part treats the wear phenomena of the main parts of the
internal combustion engines (pistons, piston rings, crankshafts, cyllinders,
connecting rods, camshefts, valves, injection pumps and injectors).
The third part presents the evaluation principles of the automobiles, the
evaluation methods, the replacement value establishing, the wear degree
estimation. There are also presented: correction criteria of the results,
damage evaluation of the automobiles, requirements regarding evaluators
and the structure of the evaluation reports.
The work is directed to postgraduated students in the field of "Fixed
assets evaluation" as for the students of the faculties for automobiles,
transportation and for anyone who wants to improve his know ledges in
automobiles.
 C uprins

Cuprins

1. NOTIUNI
, GENERALE PRIVIND AUTOMOBILELE 15
1.1.VEHICULE RUTIERE. TIPURL TERMINOLOGIE 15
1.2.PARAMETRII PRINCIPALI AI AUTOMOBILELOR 24
1.2.1.Parametrii contructivi 25
1.2.1.1. Dimensiunile principale 25
1.2.1.2. Greutatea automobilului 26
1.2.1.3. Capacitatea de trecere a automobilului 26
1.2.2. Parametrii dinamici 28
1.2.3. Parametrii economici 30
1.3. COMPUNEREA GENERALA A AUTOMOBILELOR 31
2. MOTOR UL 35
2.1. DEFINITII., CLASIFICARE. PARTI , COMPONENTE 35
2.2. CARACTERISTICILE GENERALE ALE MOTOARELOR... 38
2.3. CICLUL FUNCTIONAL , AL MOTORULUI 40
2.3.1. Functionarea
, MAS 41
2.3.2. Funcfionarea MAC 44
2.3.3. Funcfionarea motorului In doi timpi 44
2.4. MECANISMUL MOTOR 45
2.4.1. Partea mobiHi a mecanismului motor 45
2.4.2. Partea fIXaa mecanismului motor 52
2.5. SISTEMELE AUXILIARE ALE MOTORULUI 55
2.5.1. Sistemul de distribufie a gazelor 55
2.5.2. Sistemul de alimentare Cllcombustibil 61
2.5.2.1. Sistemul de alimentare al MAS prin carburafie... 62
2.5.2.2. Sistemul de alimentare al MAS prin injecfie 64
2.5.2.3. Sistemul de alimentare al MAC 81
2.5.3. Sistemul de aprindere 91
2.5.4. Sistemul de racire 94
2.5.5. Sistemul de ungere 97
2.5.6. Sistem ul de filtrare 100
2.5.7. Sistemul de pornire ... 104

7
 A LTOMOBILE

3. TRANSMISIA AUTOMOBILELOR 105

3.1. AMB REIAJUL 105
3.1.1. Rolul ambreiajului. Cerin~e impuse. Clasificare 105
3.1.2. Construqia ambreiajelor mecanice cu friqiune 105
3.2. CUTIA DE VITEZE 118
3.2.1. Rolul cutiei de viteze. Condi~ii impuse. Clasificare 118
3.2.2. Construqia cutiei de viteze 121
3.2.2.1. Mecanismul reductor 121
3.2.2.2. Sistemul de ac~ionarea cutiei de viteze in trepte 125
3.2.2.3. Red uctor-distri buitorul 128
4. SISTEMELE DE CONDUCERE ALE
A UTOM 0 BILELOR 129
4.1. SISTEMUL DE DIRECTIE
, 129
4.1.1. Rolul sistemului de direc~ie. Cerin~e impuse 129
4.1.2. Metode de realizare a virajului 130
4.1.3. Parametri caracteristici ai directiei
, 131
4.1.4. Construqia sistemului de direqie 133
4.2. SISTEMUL DE FRANARE 136
4.2.1. Rolul sistemului de franare. Cerin~e impuse.
Clasi ficare. 136
4.2.2. Construqia sistemului de franare 139
4.2.2.1. Frana cu saboti, 139
4.2.2.2. Frana cu disc. 140
4.2.2.3. Sisteme de actionare
, a franelor 142
5. SISTEMELE DE SUSTINERE ~I DE RULARE 147
5.1. SISTEMUL DE SUSPENSIE 147
5.1.1. Rolul sistemului de suspensie. Conditii impuse 147
5.1.2. Construq.ia sistemului de suspensie. Clasificare 150
5.2. SISTEM UL DE RULA RE 155
5.2.1. Rolul rofii. Cerinte impuse. Clasificare 155
5.2.2. Construqia rotii. Marcare 156
6. SUPRASTRUCTURA AUTOMOBILELOR 161
6.1. CAROSERIA AUTOMOBILELOR. DEFINITII, ROL,
CONDITII IMPUSE, CLASIFICARE 161
6.2. CAROSERIA AUTOTURISMELOR 165
6.3. CAROSERIA AUTOBUZELOR 174
6.4. CAROSERIA AUTOCAMIOAr\ELOR 174

--
r

Cuprins

7. UZAREA PRINCIP ALELOR PlESE ALE

MOTOARELOR CD ARDERE INTERN.A 175
7.1. UZAREA PISTONUL ill 175
7.1.1. Date tehnice privind pistonul 175
7.1.2. Factorii care influenteaza uzarea pistonului 176
7.2. UZAREA SEGMENTILOR , DE PISTON 181
7.2.1. Date tehnice privind segmentii 181
7.2.2. Factorii care determina uzarea segmenti10r
la pornirea motoarelor 182
72.3. Dependenta uzurii de presiunea segmentilor de piston... 184
7.3. UZAREA BIELEI 188
7.3.1. Date tehnice privind biela 188
7.3.2. Factorii care influenteaza uzarea cuzinetilor de bieHL 189
7.4. UZAREA ARBORELUI COTIT 190
7.4.1. Date tehnice privind arborii cotiti 190
7.4.2. Factorii care influenteaza uzarea arborelui cotit 192
7.5. UZAREA CAMA~ILOR DE CILINDRU 195
7.5.1. Date tehnice privind cama~ile de cilindru 195
7.5.2. Procese de uzare specifice cama~ii de cilindru 195
7.5.3. Factorii care influenteaza uzarea cama~ii de cilindru 200
7.5.3.1. Materialul camasii, de cilindru 200
7.5.3.2. Impuritiiti1e din aerul aspirat 202
7.5.3.3. Racirea cama~ii de cilindru 204
7.5.3.4. Solicitiirile cama~ii de cilindru 204
7.5.3.5. Calitatea combustibililor ~i lubrifiantilor 207
7.5.3.6. Calitatea ~i precizia prelucrarii suprafetei 209
7.5.4. Uzura alezajului cam~ii de cilindru 210
7.5.5. Uzura suprafetei exterioare 215
7.6. UZAREA ARBORELUI DE DISTRIBUTIE , 216
7.6.1. No{iuni privind arborele de distribu{ie 216
7.62. Factorii care influenteaza uzarea arborilor de distribuve 217
7.7. UZAREA SUPAPELOR 218
7.7.1. Date tehnice privind supapele 218
7.7.2. Factorii care influen{eaza uzarea supapelor 219
7.8. UZAREA POMPEI DE INJECfIE ~I A INJECTOARELOR... 220

9
 AUTOMOBILE

8. EV ALUAREA AUTOMOBILELOR 223

8.1. CONSIDERA TII GEKERALE 223
8.2. TERM INOLOG IE.. 224
8.3. METODE DE EVALlJARE 227
8.3.1. Evaluarea pe baza valorii dimase 227
8.3.2. Evaluarea prin uzura fizidi globala 228
8.3.3. Evaluarea prin durata de via~ 228
8.3.4. Evaluarea pe baza capacita{ii benefice 229
8.3.5. Evaluarea pe baza valorii de dezmembrare 230
8.3.6. Evaluarea prin catalogare 231
8.4. STABILIREA VALORII DE INLOCUIRE 231
8.5. ESTIMAREA GRADULUI DE UZURA 234
8.6. CORECT AREA REZUL T ATELOR 242
8.6.1. Corectia
, valorii tehnice 244
8.6.2. CorectUri datorate repara{iilor 245
8.6.3. Corecturi pentru 0 Intrefinere corecro 246
8.6.4. Corecturi datorate unor avarii ce impiedica folosirea
automobil ului 246
8.6.5. CorectUri In funqie de degradari 247
8.6.6. Coreqii pentru depa~irea sau realizarea rulajului
n1ediu an ual 247
8.6.7. Corectii
, Pentru autoturismele de fabricatie , striiina 247
8.6.8. Corec{ii pentru echipamentele oPfionale 248
8.7. EVALUAREA PAGUBELOR LA AUTOMOBILE 248
8.7.1. Pagu be din degradari accidentale 248
8.7.2. Pagube datorate folosiriineautorizate a automobilului 249
8.7.3. Pagube datorate interzicerii sau limitiirii dreptului
de folosire... 250
8.8. CERINTE PRIVIND EVALUATORUL 251
8.9. EVIDENTIERILE DIN RAPORTUL DE EVALUARE 253

BIBLIOGRAFIE 255

10
---

Ta ble of contents

Table of contens

I. GENERAL NOTIONS REGARDING AUTOMOBILES... 15

1.1. ROAD VEHICLES. TYPES. TERMINOLOGy 15
1.2. MAIN PARAMETERS OF THE AUTOMOBILES 24
1.2.1. Constructive parameters 25
1.2.1.1. Main dimensions 25
1.2.1.2. Weight of the motor vehicles 26
1.2.1.3. Crossing capacity of automobiles 26
1.2.2. Dynamic parameters 28
1.2.3. Economic parameters 30
1.3. GENERAL STRUCTURE OF THE AUTOMOBILE 31
2. THE ENGINE. 35
2.1. DEFINITIONS. CLASSIFICATION. PARTS 35
2.2. GENERAL PARAMETERS OF THE ENGINES 38
2.3. THE FUNCTIONAL CYCLE OF THE ENGINE 40
2.3.1. Function of the Otto engines 41
2.3.2. Function of the Diesel engines 44
2.3.3. Function of the two stroke engines 44
2.4. THE DRIVING MECHANISM 45
2.4.1. The moving parts of the engine 45
2.4.2. The immobile parts of the engine 52
2.5. THE AUXILIARY SYSTEMS OF THE ENGINE 55
2.5.1. The gas distribution system 55
2.5.2. The fuel system 61
2.5.2.1. The Ottoenginefuelsupplysystemthroughcarbtnation... 62
2.5.2.2. The Otto enginefuel supplysystemthroughinjection.. 64
2.5.2.3. The Diesel engine fuel supply system 81
2.5.3. The ignition system 91
2.5.4. The cooling system 94
2.5.5. The lubricating system 97
2.5.6. The filtration system 100
2.5.7. The starting system ~ 104

11
 AUTOMOBILES

3. THE POWER TRANSMISSION 105

3.1. THE CL UTCH 105
3.1.1. The aim ofthe clutch. Requirements.
Classificati on 105
3.1.2. The structure of mechanical friction clutches 105
3.2. THE GEARBOX.. 118
3.2.1. The aim of the gearbox. Requirements.
Class ificacion 118
3.2.2. The structUre of the gearbox 121
3.2.2.1. The reducer mechanism 121
3.2.2.2. !v1anualcontrol ofthe gearbox 125
3.2.2.3. The red uctor-d is tri bu tor 128
4. THE CONTROLS OF THE AUTOMOBILES 129
4.1. THE STEERING DEVICE 129
4.1.1.
The aim of the steering device. Requirements 129
4.1.2.
Turning methods 130
4.1.3.
The parameters of the steering device 131
4.1.4.
The structure of the steering device 133
4.2. THE BR.i\KES 136
4.2.1.
The aim ofthe brakes. Requirements. Classification 136
4.2.2.
The structure of the braking system 139
4.2.2.1. Drunl brakes 139
4.2.2.2. Disk brakes 140
4.2.2.3. Brake control 142
5. SUSPENSION AND PROPULSION SYSTEMS 147
5.1. THE SUSPENSION 147
5.1.1. Aim of the suspension. Requirements 147
5.1.2. Structure ofthe suspension. Classification 1SO
5.2. THE ROLLING SYSTEM 155
5.2.1. The aim ofthe wheels. Requirements. Classification 155
5.2.2. Structure of the wheels. The codification 156
6. SUPERSTRUCTURE OF THE AUTOMOBILES 161
6.1. THE BODY OF THE AUTOMOBILES. DEFINITIONS.
AIM, REQUIREMENTS, CLASSIFICATION 161
6.2. THE BODY OF THE CARS 165
6.3. THE BODY OF THE BUSES 174
6.4. THE BODY OF THE TRCCKS 174

lZ
.,...

Ta ble of contents

7. WEAR OF THE MAIN PARTS OF ENGINES 175

7.1. WEAR OF THE PISTONS 175
7.1.1. Parameters of the piston 175
7.1.2. Factors influencing wear 176
7.2. WEAR OF PISTON RINGS 181
7.2.1. Parameters of the piston rings 181
7.2.2. Factors influencing wear 182
7.2.3. Influence of the pressure on wear 184
7.3. WEAR OF THE CONNECTING RODS 188
7.3.1. Parameters of the connecting rods 188
7.3.2. Factors influencing wear of the connecting
rod bearings.. 189
7.4. WEAR OF THE CRANCKSHAFT 190
7.4.1. Parameters of tQe cranckshaft 190
7.4.2. Factors influencing wear 192
7.5. WEAR OF THE CYLINDERS 195
7.5.1. Parameters of the cylinders 195
7.5.2. Specific wear of the cylinders 195
7.5.3. Factors influencing wear 200
7.5.3.1. Materials for cylinders 200
7.5.3.2. Impurities of the air 202
7.5.3.3. Cooling cylinders 204
7.5.3.4. Stresses on cylinders 204
7.5.3.5. Fuel and lubrificants quality 207
7.5.3.6. Quality and accuracy of surface machining 209
7.5.4. Wear of cylinder inner surface 210
7.5.5. Wear of cylinder outer surface 215
7.6. WEAR OF THE CAMSHAFT 216
7.6.1. Camshafts 216
7.6.2. Factors influencing wear 217
7.7. WEAR OF THE VALYES 218
7.7.1. Valve parameters 218
7.7.2. Factors influencing wear 219
7.8. WEAR OF THE INJECfORS AND INJECfION PUMPS 220

13
 AUTOMOBILES

8. EV ALVA TION OF AUTOMOBILES 223

8.1. GENERALITIES 223
8.2. TERMINOLOGY... 224
8.3. EVAL UATION METHODS 227
8.3.1. Residual value method 227
8.3.2. Global physical wear method 228
8.3.3. Span of life method 228
8.3.4. Favourable capacity method 229
8.3.5. Dismember value method 230
8.3.6. Catalogue method 231
8.4. ESTABLISHING REPLACEMENT VALUE 231
8.5. ESTABLISHING WEAR DEGREE 234
8.6. RESULT CORRECTION 242
8.6.1. Correcting technical value 244
8.6.2. Corrections due to repairs 245
8.6.3. Corrections due to right maintenance 246
8.6.4. Corrections due to damages hindering
the use of the automobile 246
8.6.5. Corrections as function of degradation 247
8.6.6. Corrections for exceeding or achieving
annual main route 247
8.6.7. Corrections for cars made abroad 247
8.6.8. Corrections for optimal equipments 248
8.7. EVALUATION OF AUTOVEHICLE DAMAGES 248
8.7.1. Casual damage 248
8.7.2. Damages due to unauthorized use 249
8.7.3. Damages due to forbiding or limiting the use 250
8.8. REQUIREMENTS FOR EVALUATORS 251
8.9. RECORDS IN THE EVALUATION REPORTS 253

lJITERA TlJRE .. 255

14
 <Ap. 1.Notiuni generale privind automobilele

1. NOTIUNI GENERALE
PRIVIND AUTOMOBILELE

1.1. VEmCULE RUTIERE. TIPURI.

TERMINOLOGIE

VEHICULUL este un sistem mecanic care se deplaseaza prin

rulare (cu ajutorul rotilor) sau alunecare (sanie) pe 0 cale rutiedi servind ca
mijlocde transport de bunuri sau persoane, ori pentru efectuarea de servicii
sau lucrari.
AUTOVEHICULUL este vehiculul care se deplaseaza prin
autopropulsare, fiind suspendat elastic pe roti, pe ~enile etc. (cu excePtia
mopedelor- ~ia vehiculelor care circula pe ~ine), circuHind in mod obi~nuit
pe drumurile publice ~i servind la transportul de persoane, de bunuri sau
efectuarea de lucrari. Tramvaiul ~i troleibuzul sunt considerate
autovehicule.
Autovehiculul care s-a defectat pe parcurs ~ieste transportat prin tractare
pana la atelierul de reparatii, este considerat temporar drept vehicul.
AUTOMOBILUL este un vehicul cu motor de propulsie, care
circula pe 0 cale rutiera prin mijloace proprii, avand cel putin patru roti care
nu circula pe ~ine, servind In mod obi~nuit pentru:
- transportul persoanelor ~i/sau bunurilor;
- tractarea vehiculelor utilizate pentru transport de persoane ~i/sau
bunuri;
- un serviciu special.

..
Mopedul este vehiculul cu doua roti dotat cu un motor avlind capacitatea cilindricil. de eel
mult 50 erne ~iviteza maxima, prin eonstruetie, de eel mult 25 km/h, fiind asimilat bicicletei.

15
 AUTOMOBILE

Acest termen include si , vehiculele alimentate de la 0 linie electrica

(de exemplu troleibuze) ~i vehiculele cu trei ro{i la care masa vehiculului
carosat depa~e~te 400 kg.
Vehiculele cu trei ro{i simetrice fa\i de planul median al vehiculului
(mototriciclu) la care masa vehiculului carosat, in ordinea de mers, este mai
mica sau egala cu 400 kg, sunt considerate motociclete. respectiv motorete".
Troleibuzul este considerat automobil. Tractoarele ~i ma~inile
autopropulsate pentru lucrari nu sunt considerate automobile.
AUTOTURISMUL este un automobil avand cel mult 9 locuri,
inclusiv cel al conducatorului, ~i care, prin construqie ~i amenajare este
destinat transportului rapid de persoane cu bagajele acestora ~i/sau
eventual de bunuri, putand tracta ~i 0 remorca.
Dupa forma caroseriei autoturismele pot fi: cu caroserie inchisa
(berlina, coach, lim uzina, cupeu etc.); cu caroserie deschisa (roadster,
spider etc.); cu caroserie decapotabila (berlina decapotabila, cabrioleta
etc.); cu caroserie speciala (break, familial, com bi, station etc.).
Berlina se caracterizeaza prin:
Coroserie:inchisa, cu sau fara montant central intre ferestrele
laterate;
Acoperi-F rigid fix,in unele cazuri putand avea 0 trapa de aerisire;
Nr. /ocuri:3 sau mai multe locuri, dispuse pe cel pu{in doua
randuri;
Ufi: 2 sau 4 u~i laterale, putand avea ~i 0 deschidere in
spate pentru acces in habitaclu sau portbagaj;
Ferestre: 4 ferestre laterale; cand ferestrele laterale nu sunt
separate primr-un montant central, autoturismul se
nume~te "coach".
Bertina decapotabila se caracterizeaza prin:
Coroserie: decapotabila;
Acoperif: cadrul suport al acoperi~ului este fix, restul
acoperi~ului escamotabil;
Nr. /ocuri:4 sau mai multe locuri amplasate pe cel pu{in doua
randuri;

.
Motocicleta este autovehieulul eu doua ro{i,eu sau lara aca~.
.. Motoreta este motoeicleta ee are capaeitatea eilindridi a motorului de eel mult SOerne ~icare,
prin construqie, nu poate atinge 0 viteza mai mare de SOkm/h.

16
 Cap. 1. Notiuni generale privind automobilele

Ufi: 2 sau 4 u~i laterale;

Fens/n: 4 sau mai multe ferestre laterale.
Limuzina - (fig. 1.1) berlina de mare capacitate ee se
earaeterizeaza prin:
Caroserie:inehisa, putand fi prevazuta eu un geam care sa separe
loeurile din faTiide eele din spate;
Acoperif: rigid fix; in unele eazuri 0 parte a aeoperi~ului se poate
desehide;
Nr. /ocuri:4 sau mai multe locuri amplasate pe eel pu{in doua
randuri; pot fi dispuse strapontine In fata locurilor din
spate;
Ufi: 4 sau 6 u~i laterale; poate avea ~i 0 desehidere In spate
pentru acces in habitaclu;
Fens/n: 6 sau mai multe ferestre laterale.

Fig. 1.1. Limuzini

Break (familial, eombi, station) (fig. 1.2) se caraeterizeaza prin:
Caroserie:inehisa, partea din spate fiind dispusa in a~a fel ineat
ofera un volum interior mare;
Acoperif: rigid fix; in unele eazuri putind avea 0 trapa de aerisire;
Nr./ocuri:4 sau mai multe locuri dispuse pe eel putin doua
randuri; randurile de seaune pot avea spatarul
rabatabil spre inainte sau pot fi demontabile pentru a
forma 0 platform a de ineareare cat mai mare;

Fig. 1.2. Break.

17
 AUTOMOBILE

Ufi: 2 sau mai multe u~i laterale ~i 0 deschidere I'n spate

pentru acces I'n habitaclu;
Feres/re: 4 sau mai multe ferestre laterale.
Cupeu (fig. 1.3) se caracterizeaza prin:
Carosene: I'nchisa,I'n general cu volum limitat I'n partea din spate;
AcopenF rigid fix; I'n unele cazuri pumnd avea 0 trapa de
aensne;
Nr. /ocun: 2 sau mai multe locuri dispuse pe eel pUfin un rand;
Ufi: 2 u~i laterale; poate avea ~i0 deschidere I'nspate pentru
acces I'nhabitaclu;
Feres/re: 2 sau mai multe ferestre laterale.

Fig. 1.3.Cupeu
Cabrioleta (fig. 1.4) se caracterizeaza prin:
Carosene: decapotabila;
Acoperif: decapotabil, rigid sau nerigid avand eel putin doua
pozifii: acoperit sau escamotat;
Nr. /oron: 2 sau mai multe locuri dispuse pe eel pUfin un rand;
Ufi: 2 sau 4 u~i laterale;
Feres/re: 2 sau mai multe ferestre laterale.

Fig. 104.Cabriolem
Roadster (fig. 1.5) este destinat folosirii personale ~ila unele tipuri
de curse automobilistice, caracterizandu-se prin:
Carosene: sport, deschisa;

18
 Cap. 1. Notiuni generale privind automobilele

Acoperif: on existi. Pentru protectie contra ploii autoturismul

este prev3.zut cu un acope~ pIiabil ~or;
Nr. /ocuri:2 locuri;
U~i: 2 u~i laterale;
Ferestre: 2 sau mai muIte ferestre laterale.

Fig. 1.5. Roadster

Autoturismul eu folosire multipli este conceput pentru a facilita
transponul ocazional de-bunuri ~i se caracterizeazi prin:
Corosem: 1ochisa, deschisa sau decapotabila;
Nr. /ocuri:unul sau mai multe;
Up: 2 u~i laterale, pudnd avea ~i 0 deschidere 10 spate
pentru acces in habitaclu;
Ferestre: 2 sau mai multe ferestre laterale.
Autoturism eu post de conducere avansat este un autoturism
aI carui post de conducere se afla In primul sfen aI lungimii to tale
a vehiculului.
Autoturism special este un autoturism ale carui caracteristici nu
se incadreaza In vreuna din categoriiIe de mai inainte.
Autorulota este un autoturism special destinat transportului ~i
cazirii de persoane, avand cel mult 9 locuri pe scaune, inclusiv
conducltorul, sau locuri pe banchete care 10deplinesc condipile
prev3.zute pentru transportul de persoane.
Autoturism de teren
(fig. 1.6) este un
autoturism special cu
caroserie Inchisa sau
deschisa ~i care
1ocorporeazi elemente
speciale ce permit
deplasarea pe 0 cale de Fig. 1.6. Autoturism de teren

19
r-
AUTOMOBILE

comunica~ie rutiera sau teren. Acest autoturism are cel putin doua
pun~i motoare, diferential blocabil sau autoblocabil,
asigurandu-i-se capacitate mare de trecere.
AUTOBUZUL este un automobil avand mai mult de 9 locuri pe
scaune, inclusiv cel al conducatorului, ~i care, prin construqia ~i
amenajarea sa este destinat transportului de persoane cu bagajele acestora;
poate avea unul sau doua nivele ~i poate tracta 0 remorca.
Microbuzul (minibus) este autobuzul cu un nivel avand cel mult
17 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducatorului ~i care poate
trans porta cel mult 22 de persoane a~ezate ~iin picioare.
Autobuzul urban (fig. 1.7) este un autobuz conceput ~i echipat
pentru transport urban ~i suburban. Acest vehicul are scaune ~i
spapi destinate pentru calatorii in picioare, fiind organizat pentru
deplasarea in interior a pasagerilor corespunzator unei frecvente
opriri in sta~ii.

Fig. 1.7. Autobuz urban

Autobuzul interurban este un autobuz conceput ~i echipat pentru
transport interurban. Acest autobuz nu are un spatiu special destinat
pentru calatorii in picioare, dar poate transporta pe distante scurte un
numar limitat de pasageri in picioare, pe culoarul dintre scaune.
Autobuzul de curss lungs (autocar) (fig. 1.8) este un autobuz
conceput ~i echipat pentru transportul de persoane a~ezate pe
scaune, la distante mari (in scopuri turistice), in condipi de confort,
prevazut din construc~ie cu spatii special amenajate, in afara
salonului, pentru depozitarea bagajelor.

Fig. 1.8. Autocar

20
 Cap. 1. Notiuni generale privind automobilele

Autobuzul articulat este un autobuz compus din doua sau mai

multe tronsoane de caroserie, rigide, care se articuleazi Intre ele;
compartimentele de pasageri, in fiecare dintre tronsoanele rigide
sunt legate Intre ele in mod permanent, astfellncat sa nu poati fi
deta~ate decat printr-o operatie necesitand mijloace tehnice care,
in mod normal, nu se gasesc declt intr-un atelier specializat.
Troleibuzul este un autobuz cu propulsie electrica alimentat prin
captatori de la reteaua aeriana de curent, fiind amenajat pentru
transport de persoane sau pentru servicii speciale.
Autobuzul special este autobuzul care nu se incadreazi in nici
una din categoriile de mai sus, fiind destinat, prin constructie,
diferitelor utiliziri speciale, cum sunt: transportul de copii, de
handicapati, de detinuti etc.
VEHICULUL UTILITAR este un automobil care, prin
constructia ~i amenajarea sa, este destinat in principal pentm transportul
de bunuri intr-o structura deschisa sau inchisa. Poate de asemenea tracta ~i
remorci.
Vehiculul special utilitar este vehiculul a carui caracteristica nu
se incadreazi in nici una din categoriile de mai jos.
Autocamionul (fig. 1.9.) este un vehicul utilitar care pentrU
transportul de bunuri este prevazut in spatele cabinei cu 0
platforma, cu sau £ira obloane.

Fig. 1.9. Autocamion

VEHICULUL SPECIAL este un automobil care pnn
constructia ~i amenajarea sa este destinat numai:
- transportului de persoane ~i/sau bunuri pentru care sunt necesare
amenajari speciale (autospecializati);
- pentru un serviciu specializat (autospeciala).

21
r

AUTOMOBILE

Exernple: vehicule rnixte, vehicule pentru transportul

autotUrisrnelor, vehicule pentru transportul anirnalelor,
autocisterne, autocisteme pentru rnateriale pulverulente, vehicule
de pornpieri, autoateliere, autolaboratoare, arnbulan~e, vehicule de
salubritate, autobetoniere, vehicule cu folosire rnultipla etc. Aceste
vehicule pot tracta ~i rernorci.
Autobasculanta (fig. 1.10) este un vehicul special care, pentru
transportul de bunuri in vrac, este prevazut in spatele cabinei cu 0
bena sau cuva care poate fi basculara in jurul unei axe fixe de pe
~asiul autornobilului.

Fig. 1.10.Autobasculantii
Autofurgonul este un vehicul special care pentru transportul de
bunuri este prevazut in spatele cabinei cu 0 caroserie inchisa.
AUTOTRACfORUL este un autovehicul de traqiune destinat
exclusiv sau in special tracrarii de rernorci.
Autoremorcher (vehieu) tractor de remorca) este autotractorul
destinat tracwii rernorcilor grele cu pro~p articulat sau a unor
vehicule tractate grele, putind fi prevazutcu 0 platforma pentru lestare.
Autotractor eu ~ (vehieul tractor de semiremorca) (fig. 1.11)
este un autotractor destinat nurnai tracrarii sernirernorcilor, fiind
prevazut cu un dispozitiv de cuplare de tip ~a, care preia 0 parte
irnportanta din rnasa sernirernorcilor, precurn ~i for~ele de tractare.

Fig. 1.11.Autotractor

22
 Cap. 1. Notiurli generale orivind automobilele

VEHICULUL TRACTAT se define~te ca fiind un vehicul

rutier care nu este prevazut cu motor de propulsie; prin construqia ~i
amenajarea sa este destinat sa fie tractat de un automobil, fiind folosit la
transportul de persoane, bunuri ~i/sau pentru servicii speciale.
Remorca este un vehicul tractatcare prin constructia sa nu incarca
vehiculul tractor dedit cu 0 foarte mica parte din masa sa.
Semiremorca echipata cu un avantren la ~a este considerati
rem orca.
Remorca de uz general este remorca care, prin construqia
~i arnenajarea sa, este destinaca transportului de bunuri.
Remorca autobuz este 0 remorca care, prin constructia ~i
amenajarea sa, este destinaca transportului de persoane ~i a
bagajelor acestora.
Rulota (Caravan) este 0 remorca destinati, prin
constructie ~i amenajari specifice, a fi folosita pe drumuri,
constituind 0 locuinti mobila.
Remorca specialii este 0 remorca care, prin construqia ~i
amenajarea sa, este destinaca numai:
- transportului de persoane ~i/sau obiecte pentru care se fac
amenajari speciale;
- efectuarii unui serviciu specializat.
Exemple: remorci pentru transportul de autoturisme,
rernorci pentru pornpieri, remorci cu platforrna coborata,
remorci cu motocompresoare etc.
Semiremorca este un vehicul destinat sa fie ata~at la un
autotractor cu ~a ~i la care 0 parte importanta din masa totala a
remorcii este suportata de catre vehiculul tractor.
Semiremorca autobuz este 0 semiremorca care prin
constructia ~i arnenajarea sa este destinaca transportului de
persoane ~i a bagajelor acestora.
Semiremorca de uz general este 0 semiremorca care prin
constructia ~i amenajarea sa este destinaca transportului de
bunuri.
Semiremorca specialii este 0 semiremorca care prin
constructia ~i amenajarea sa este destinaca numai:
- transportului de persoane ~i/sau bunuri pentru care sunt
necesare amenajiiri speciale;

23
r AUTOMOBILE

- pentm un serviciu specializat.

Exemple: semiremord cisterna, semiremord furgon.
semiremord pentm transport materiale vrac. semiremorca
pentm transport animale, semiremorca pentm transport
autoturisme etc.
ANSAMBLUL DE VEHICULE se refera la forma{ia alcatuira
dintr-unul sau mai multe vehicule tractate cuplate la un automobil.
Trenul rutier este un ansamblu format dintr-un automobilla care
se cupleaza una sau mai multe remorci independente, cuplate prin
pro{ap. Vehiculul tractor ~i remorcile pot fi sau nu speciale.
Trenul rutier de persoane este un ansamblu format dintr-un
autobuz ~i una sau mai multe remorci autobuz legate prin pro{ap.
Suprafata utila pentm pasageri nu este continua Intre vehicule.
fntre vehicule poate fi amenajata 0 pasarela de serviciu.
Trenul rutier articulat este ansamblul format dintr-un vehicul
tractor cu ~a ~i 0 semiremord. Semiremorca poate fi sau nu
speciala.
Trenul rutier dublu este ansamblul format dintr-un vehicul
tractor cu ~a, 0 semiremord ~i 0 remordi. Semiremorca ~i/sau
remorca poate fi sau nu speciala.
Trenul rutier mi~ este un ansamblu format dintr-un automobil
de transport persoane ~i 0 remord pentm transport marta.
Trenul rutier special este un tren mtier la care Incarcarura Insa~i
face legatura Intre vehiculul tractor ~i remord.

1.2. PARAMETRII PRINCIPALI AI

AUTOMOBILELOR

Parametrii principali ai automobilelor servesc pentm aprecierea

obiectiva a calicl~ilor diferitelor autOmobile ~i pentm a scoate In evidenp
dad acestea corespund condi~iilor de lucm impuse de exp]oatare. Ace~ti
parametrii sunt: parametrii constmctivi, parametrii dinamici ~i parametrii
economici.

24
 Cap. 1. Nopuni generale privind automobilele

1.2.1. Parametrii contructivi

Parametrii eonstruetivi ai automobilelor sunt: dimensiunile

prineipale, greutatea, eapaeitatea de treeere ~i eapaeitatea de Ineareare.

1.2.1.1. Dimensiunile principale

Dimensiunile prineipale care caraeterizeaza eonstruetia unUl

automobil sunt eele prezentate In figura 1.12.
Dimensiunile de gabaril sunt cele mai mari dimensiuni privind
lungimea A, latimea B ~i Inal~mea H, ~nand seama ~i de dimensiunile
cabinei sau caroseriei.
Ampalamenlul L (baza sau distanta mtre punti) este distanta Intre
axele geometriee ale punfilor automobilului. La automobilele eu trei punfi,
ampatamentul se eonsidera distanta dintre axa geometriea a puntii din fapi
~ijumatatea distanfei dintre eele doua punti spate. In aeeasti situatie se
indica suplimentar ~i distanfa dintre pun tile spate.
Ecartamentul E (spate ~i/sau fapi) reprezinti distanta dintre planele
mediane ale lO~lorde pe acee~i punte. Pentru autoQlobilele previzute eu lOti
duble In spate, ecartamentul reprezinti distanta dintre planurile ee tree prin
jumatatea distanfelor dintre ro~le duble de pe acee~i punte.
Lumina C (garda la sol) este distanta dintre ealea de rolare ~i punetul
eel mai de jos al eorpului sau al ~asiului automobilului.
Consoleledin fapi Cf ~idin spate Cs sunt definite ea fiind distantele pe
orizontala dintre axa de simetrie a punfii din fatio respeetiv din spate, pana

Fig. 1.12. Dimensiunile principale ale automobilelor

25
 AUTOMOBILE

la extremitatea din fata, respectiv din spate, a automobilului. Aceste

distan{e se mai numesc ~i depa~irile bazei.
Unghiurilede treccredin fa{aaf ~ispate as sunt unghiurile determinate
de calea de rulare ~i tangentele duse la ro{i prin puncte1e extreme
inferioare din fa{a ~i respectiv din spate.
Roza longitudinol;; de trecerePI este raza unui cilindru conven{ional
tangent la ro{ite pun{ii fata ~i la fO{ilepun{ii spate, precum ~i din punctul
cel mai de jos al ~asiului, punct situat intre puntile automobilului.
Roza transversal;; de treccrePt este raza unui cilindru conventional
tangent la cele doua ro{i de pe aceea~i punte ~i la punctul cel mai de jos al
automobilului, situat intre ro{i.
In cazul autocamioanelor se iau in considerare si , alte dimensiuni
principale ~i anume:
- inolrimeoplatformei Hp, care este distanp de la calea de rulare la
suprafata exterioara a podelei platformei autocamionului sau tractorului de
transport.
- dimensiunile platformei (lazii autocamionului) I x b x h, care
reprezinta lungimea, la{imea ~i inal{imea lazii, masurate in interiorul
acesteia.

1.2.1.2. Greutatea automobilului

La automobile, in funqie de starea in care se gasesc, greutatea poate fi:

Greutateaconstructivo (greutatea automobilului in stare nealimentata,
fara scule ~i roata de rezerva) este determinata de cantitatea de metale ~i
materiale ce intra in constructia
, sa.
Greutotea proprie 0 outomobilului este greutatea automobilului
alimentat cu com bustibil, lubrifian{i, lichid de racire, prevazut cu roata de
rezerva si
, trusa de scule.
Greutoteototolo a automobilului este greutatea proprie a automobilului
la care se adauga sarcina maxima utila ~i greutatea conducatorului.

1.2.1.3. Capacitatea de trecere a automobilului

Prin capacitate de trecere se in{e1ege calitatea autovehiculului de a

se deplasa pe drumuri sau terenuri accidentate ~ide a trece peste obstacole.

26
 Cap. 1. Notiuni generale Drivind automobilele

Din punct de vedere al capacitatii de trecere, autovehiculele pot fi:

autovehiculeobi~nuite sau autovehicule cu capacitate mare de trecere.
Autovehiculele cu capacitate mare de trecere pot fi: pe roti, pe ~enile
~ipe semi~enile.
Autovehiculele pe roti cu capacitate mare de trecere se caracterizeaza
prinfaptulca au toate rotile motoare.
Autovehiculele pe ~enile sunt caracterizate printr-o buna aderenta cu
solul~i prin presiuni specifice mici pe sol, fapt care Ie fac utilizabile pe
terenuriaccidentate.
Autovehiculele pe semi~enile sunt construite in special pentru
deplasareape terenuri nisipoase, pe zapada sau pe terenuri mla~tinoase.
In functie de conditiile de deplasare, capacitatea de trecere poate fi
imbunatatid prin urmatoarele masuri:
- la autovehiculele pe roti: prin folosirea pneurilor cu profil de
traqiune; prin folosirea pneurilor de joasa presiune; prin folosirea lanturilor
etc.
-Ia autovehiculele pe ~enile : prin profilul zalei ~enilei; prin latimea
~enilei.
Capacitatea de trecere a unui automobil este caracterizata de
urmatoriiparametrii:
Pres;unea specificli data de raportul dintre greutatea totaHi a
automobilului ~i suprafata de contact dintre pneuri ~i calea de rulare. Cu
dit presiunea specifidi pe calea de rulare este mai mica, cu atat automobilul
se poate deplasa mai u~or pe terenuri moi, pe zapada, nisip etc. Prin
mic~orareapresiunii specifice pe sol, se imbunatatesc calidtile de tractiune
ale automobilului.
Lum;na. Acest parametru indica inaltimea maxima a obstacolelor
peste care automobilul poate sa treaca fara sj Ie atinga. Cu cat lumina este
mai mare, cu atat automobilul se poate deplasa mai u~or pe terenuri
accidentate, insa, se indiutate~te stabilitatea deoarece se ridica pozitia
centrului de greutate.
Raw longitudinalliof;raZtJtransversallidetrecere.Raza longitudinala de
trecere este functie de marimea ampatanrentului ~ide pozitia punctului cu
lumina minima. Cu cat raza longitudinaHi de trecere va fi mai mica, cu atat
capacitate a de trecere va fi mai mare. Raza transversala de trecere este
functie de ecartament ~i de punctul de lumina minima in plan transversal.
Capacitatea de trecere a automobilului este cu atat mai mare cu cat raza

27
 AUTOMOBILE

transversaHi de trecere este mai mica ~icu cat distan~a de la punctul cel mai
de jos la sol este mai mare.
Raza minima de viraj a aUlomobiluluicare este distan~a de la polul
virajului pana la jumatatea pun~ii din spate a automobilului, la un unghi de
bracare maxim a ro~ilor de direqie (fig. 1.13). Cu cat raza de viraj este mai
mica, cu arat capacitatea de trecere este mai buna.
Raza rolilor
, aUlomobilelor influenteaza
, ca p acitatea de trecere a
automobilului peste obstacolele verticale sau orizontale.
+ La automobilele
( t.l obi~nuite, cu 0 singura punte
motoare, Inaltimea
, unui
obstacol vertical peste care
poate trece este h=(2/3)r (r
fiind raza rotilor), iar la
automobile cu mai multe
pun~i motoare h=r.
Latimea
, canalului
peste care poate trece un
automobil, cu conditia , ca
marginile acestuia sa fie
Fig. 1.13. Raza minima de viraj a rigide, este b=r, iar la
automobilului automobilele cu mai multe
pun~i motoare b=l ,2 r.
La automobilele cu ro~i neegale pe pun~i aceste valori sunt valabile
fa~ de raza ro~ilorcu diametru mai mic.
Numarol de ro(i moloare influen~eaza de asemenea capacitatea de
trecere, In sensul ca automobilul cu toate ro~ilemotoare are 0 capacitate de
trecere mai buna decat cel cu numai doua ro~imotoare.

1.2.2. Parametrii din amici

I
Parametriii dinamici ai automobilelor sunt urmatOrii: caracteristica
externa a motorului, factorul dinamic al automobilului, forfa maxima de
trac~iune, viteza maxima a automobilului, panta maxima ~i stabilitatea
automobilului.

28
 Cap. 1. No{iuni generale privind automobilele

Corocteristicoexterna0 motoruilli reprezinm variapa puterii efective, a

momentului efectiv, consumului orar de combustibil ~i a consumulului
specific efectiv de
combustibil in funcpe de
turape, la deschiderea
completi a clapetei
carburatorului sau la
deplasarea maxima a
cremalierei pompei de
injecpe (fig.1.14). Aceasm
caracteristicl influen~eaza
performan~ele dinamice ale
automobilului. Cunosclnd nmax n
caracteristica extema a
motorului, se pot stabili cei
Fig. 1.14. Caracteristica externi a motorohii
mai importanp indici de
exploatare ai automobilului.
Foctorul dinomic 01 oll/omobilului reprezinti fo~ tangenpala de
tracfiune specificl disponibila la road, care poate fi folosid pentru
invingerea rezistentelor la rulare,pentru accelerare ~i pentru urcarea
rampelor, ~i se definqe matematic prin raportul:
Fm - Fa
D= , (1.1)
( .~

t
in care:
F m este fo~ tangentiala de trac{iune laroata motoare;
Fa - forta de rezisten{ia aerului (pentru viteze sub 30 km/h nu se
ia in considerare);
Gt - greutatea totaIa a automobilului.
Factorul dinamic i~ modificl vaIoareatn funcpe de vitezii deoarece
atit Fm clt ~i Fa variaza in funcpe deviteza de depIasare.
Variapa factorului dinamic in funcpe de viteza se nume~te
caracteristica dinamici a amomobilului.
Forro moxima de Irocfitlne este farta. maxima dezvoltati la ~asiul
automobilului care poate fi folosim pentru tractarea unui vehicnl.

29
 AUTOMOBILE

Vitezo moxima 0 outomobilului reprezinta viteza reala, in km/h, cu care

se poate deplasa automobilul pe un drum orizontal, in condi~ii normale, la
treapta superioara din cutia de viteze ~i cu sarcina maxima utila.
Ponto moxima reprezinta valoarea maxima a pantei, exprimata in
grade sau in procente, pe care 0 poate urca automobilul cu sarcina maxima
utila. Acest parametru indica posibilita~ile automobilului de a invinge
rezisten~ele suplimentare ce apar la urcarea pantei ~i posibilitatea acestuia
de a fi utilizat-cu sarcina maxima pc drumuri cu declivita~i. De obicei, panta
maxima se indica pentru fiecare automobilla treapta inferioara ~i la treapta
superioara a cutiei de viteze.
Stobilitoteo outomobilului reprezinta capacitatea acestuia de a sc
deplasa pe pante, drum uri inclinate, curbe etc., fad a se rasturna sau
derapa. Stabilitatea se apreciaza in funqie de conditiile in care are loc
deplasarea, viteza de deplasare, valoarea pantei, inclinarea transversala a
drumului, de razeIe de curbura ale drumului, precum ~i de anumi~i
parametri constructivi ca: ecartamentul, ampatamentul, pozitia centrului
de greutate etc.

1.2.3. Parametrii economici

Din categoria parametrilor economici ai automobilelor, cei mai

importanti sunt: costul initial, amortismentul ~i cheltuielile de exploatare
(consumul de combustibil ~i lubrifianti, consumul de pneuri, cheltuielile
de intre~ineri ~i repara~ii etc.).
Consumuldecombustibileste cel mai important indice care caracterizeaza
economicitatea automobilelor ~i depinde de urmatorii factori: tipul, starea ~i
puterea motorului montat pe automobil, construqia ~asiului, viteza de
deplasare, incarcarea, tipul ~istarea dnJmului etc.
Acest consum se raporteaza la 100 km parcur~i (1/100km).
Durobilitoteo outomobilului reprezinta calitatea acestuia de a funqiona
timp indelungat fara defeqiuni. Ea depinde de factori constructivi
(calitatea suprafe~elor in frccare, calitatea materialelor folosite, felul
lubrifiantilor etc.) ~i de condi~iile de exploatare (starea drumurilor,
conditiile climaterice, calitatea combustibililor ~i lubrifian~ilor, calitatea
intretinerii ~i reviziilor tehnice, calificarca conducatorului etc.

30
 Cap. 1. No{iuni generale privind automobilele

1.3. COMPUNEREA GENERALA A

AUTOMOBILELOR

Automobilul se define~te ea 0 unitate eonstruetiv-funetionaHi

compusa din mai multe ansambluri, subansambluri ~i mecanisme ee se
grupeaza astfel: motor, transmisie, sisteme de eondueere, sisteme de
susfinere ~i de propulsie, suprastruetura. In figura 1.15 este reprezentata
schemageneraBi de amplasare a partilor prineipale ale automobilului.
Motoru/ 1 eonstituie sursa de energie a automobilului. Influen~
motorului asupra automobilului se manifesm atat prin parametrii
energetiei ai fluxului de putere 6
12345
oferit,cat ~i prin tipul ~i modul
de amplasare pe automobil. In
7
general, la autoturisme motoml
se plaseaza In fatii iar la
autobuze In spate. La 7
autocamioane, motorul se
plaseaza sub cabin a sau Intre 9 8
cabina ~i caroserie, iar la unele
Fig. 1.15. P8.t1:ilecomponente ale
autobuze sub podea Intre eele automobilelor
doua punti. In prezent se
utilizeaza In marea majoritate a eazurilor motoarele eu ardere interna.
Tronsmisio, care asigura prin mi~care de rotatie, transmiterea,
modificarea ~i distribuirea cuplului motomlui la rotile motoare ale
antomobilului. Pentru aeeasta transmisia euprinde: ambreiajul, eutia de
viteze, transmisia longitudinala (euplaje cardaniee ~i de legatura) ~i
mecanismele puntii motoare (transmisia prineipala, diferentialul ~i
transmisia finala).
Ambreiajul 2 serve~te la euplarea ~i decuplarea motorului de
transmisie, In vederea pornirii ~i opririi automobilului, preeum ~i pentru
schimbarea treptelor de viteze.
Cntia de viteze 3 permite modifiearea vitezelor de deplasare ~i a
f0rtelor de traefiune a automobilului, mersul Inapoi ~i stafionarea
Indelungata eu motorulln funetiune.

31
 AUTOMOBILE

Transmisia longitudinala 4, montata in general la automobile

organizate dupa solutia motor in fata ~i traqiune pe spate, transmite
momentul de la cutia de viteze la puntea spate.
Transmisia centraHi 5 transmite cuplul motor la pun tea spate ~i
participa la realizarea raportului total de transmitere.
Diferen~ialul 6 asigura rotirea rotilor motoare cu turatii diferite, la
deplasarea automobilului in curbe sau pe teren accidentat.
Transmisia finala are rolul de a mari raportul total de transmitere ~i
de a asigura 0 anum ita garda la sol. Se monteaza de obicei la tractoare ~i
autocamioane.
Transmisiile automobilelor pot fi: mecanice, hidromecanice,
hidraulice ~i electrice. Dintre aceste transmisii cele mai raspandite la
automobile sunt cele mecanice, care acopera peste 95% din numarul
automobilelor actuale.
Motorul ~i transmisia formeaza grupul motopropulsor, organizarea ~i
dispunerea acestuia constituind caracteristici de baza in aprecierea
calitatilor
, de utilizare ale automobilelor.
Grupul motopropulsor poate fi repartizat de-a lungul axei
longitudinale a automobilului sau poate fi grupat intr-un singur loc. In
functie de pozitia relativa dintre axa 10ngitudinaHia automobilului ~iaxa de
rotatie a arborelui cotit, motorul poate fi dispus longitudinal sau transversal.
Pentru automobile cu doua pun~i, organizarea traqiunii se poate
realiza dupa solu~iile 4x2 sau 4x4, prima cifra indicand numarul ro~iloriar
cea de a doua pe eel al ro~ilormotoare. Pentru organizarea traqiunii de tipul
4x2, puntea motoare poate fi dispusa in fa~a sau in spate. La solu~ia 4x4
(denumita "traqiune integrala"), dispunerea motorului se face in fa~a iar
antrenarea ambelor pun~i se face prin componentele transmisiei distribuite
de-a lungul axei longitudinale a automobilului.
In cazul automobilelor cu trei pun~i, organizarea traqiunii se poate
realiza dupa solutiile 6x2, 6x4 sau 6x6.
Cateva dintre posibilitatile de dispunere a grupului motopropulsor in
structura automobilului sunt eviden~iate in figura 1.16.
Sislemelede conducereasigura controlul activ al conducatorului asupra
traiectoriei de deplasare ~i includ sistemul de direqie ~i cel de franare.
Sistemul de direqie permite, prin oscilarea ro~ilorin plan orizontal,
modificarea traiectoriei ~i mentinerea mersului rectiliniu atata timp cat nu
nu se exercita 0 actiune
, voluntara de schimbare a directiei
, de de p lasare.

32
 Cap. 1. N0liuni generale privind automobilele

Sistemul de franare
asiguracontrolul conduciitorului
a.
asupra vitezei de deplasare.
Controlul asupra franarii
presupune:. posibilitatea de t 2 3 4 56,7 8
reducere a vitezei pana la
oprirea automobilului, evitarea
accelerarii automobilului la
coborarea P antelor si , menti- , b.
nerea automobilului imobilizat
peoncare din caile de rulare pe
carese poate autopropulsa. 3 85,6,72 1
Sisleme/e de susrinere ~i de
propu/sie,care asigura suspen-
dareaelastica ~i cu amortizare a c.
maseiautomobilului fatii de cale
si
, transformarea miscarii
, de
rotafie a roplor, primira prin 1 25,6,78 3
intermediul transmisiei de la
motor,In mi~care de translafie a
masei automobilului de-a
lungul traiectoriei de condu- d.
cere,se com pun din: suspensie,
pun~ (pun tea fatii - 10, puntea
spate - 9) ~i ro~ (rotile motoare - 8, 1 25,6,783
roplede direc~e -11, v. fig. 1.15).
Suproslrncluro outomo-
biluluieste formara din cabina si ,
caroserie, instalafii ~i echipa- e'
mente auxiliare ~i asigura
indeplinirea funcfionalitafii 1 2 3 4 5,6,7 8
automobilului precum ~i
asigurareaconfortului necesar. Fig. 1.16. Diferite solup.ide dispunere a
tn figura 1.17 sunt gropului motopropulsor
evidentiate
, cele mai -
1 - motor;2 ambreiaj; 3 - curie de viteze;
reprezentative ansambluri ~i -
4 - transmisie longitudinalii; 5 transmisie
subansambluri componente ale - -
principali1;6 diferen~ial; 7 arbore planetar;
unui autoturism. 8 - roati1 motrica.

33
 AUTOMOBILE

Fig. 1.17. Elemente reprezentative ale autoturismului

-
1 - motor; 2 - element de frani1;3 -roati1;4 transmisia longitudinali1; 5 - elemente de
suspensie; 6 - caroserie.

34
 Cap. 2. Motorul

2. MOTORUL

2.1. DEFINJ.TII. CLASIFICARE. P.ARTI

COMPONENTE

Motorul constituie sursa de energie a automobilului, fiind de fapt 0

ma~inade forta care transforma 0 forma oarecare de energie (termid,
electrica,solara etc.) in energie mecanid.
Motorul care transform a energia termica, degajata prin arderea unui
combustibil, in energie mecanid se nume~te motor termic. Dintre aceste
motoare, cella care procesul de ardere a combustibilului ~i transformarea
energiei termice in energie mecanicii au loc in interiorul motorului se
nume~te motor cu ardere interna.
Motoarele cu ardere intema sunt de mai multe feluri, clasifidindu-se
dupamai multe criterii.
Criteriul care diferentiaza cel mai mult motoarele cu ardere interna
din punct de vedere functional (~i in mare masura ~i constructiv) este
modul de aprindere. Din acest punct de vedere, motoarele cu ardere
interna sunt:
- motoare cu aprindere prin sdinteie (MAS), care realizeaza aprinderea
amestecului carburant in cilindru prin declan~area unei sdintei electrice;
- motoare cu aprindere prin compresie (MAC), care realizeaza
aprinderea amestecului carburant prin autoaprindere.
Modul de realizare a ciclului functional permite clasificarea in
motoare in patru timpi (la care ciclul functional se efectueaza la patru curse
ale pistonului sau la doua rotatii ale arborelui cotit) ~i motoare in doi timpi
(la care ciclul functional se efectueaza la doua curse ale pistonului sau la 0
rotatie
, a arborelui cotit). Alte criterii de clasificare a motoarelor sunt redate in
tabelul 2.1.

35
 AUTOMOBILE

T abelul2.J
Oasificarea motoarelor cu ardere interna
Criteriul de
Denumirea motorului Observap.i
clasificare

Motor cu aprindere prin Aprinderea are loc datoritii temperaturii

compresie (MAC)
Motor cu aprindere prin
Dupa procedeul scanteie (MAS)
de aprindere
Motor cu cap de aprindere
(cu cap incandescent)
Motor convertibil
Motor cu combustibillichid
rezultata prin comprimarea inciirciiturii
proaspete (aer + gaze reziduale)
Aprinderea se face de la 0 scanteie
electricii.
Aprinderea are loc datorita comprimarii
inciirciiturii proaspete i datorita
temperaturii locale a unui perete cald.
Prin unele modificiiripoate fi transformat
din MAC in MAS.
Funqioneaza cu combustibillichid

Motor cu gaz Funqioneaza in principal cu

combustibili in stare gazoasa
Dupa stare a Motor care, rara modificari constructive,
combustibilului Motor policarburant poate utiliza combustibili avand
diferite proprietai de aprindere

Motor cu gaz i injecfie MAC, la care combustibilul principal

pilot
MAS cu carburator (motor cu Amestecul aer + combustibil se
carburator)
MAS cu injeqie de
Dupa procedeul benzina
de formare a
amestecului MAC cu injecfie de
motorina (motor Diesel)
Motor cu amesteciitor
(motor cu gaz)
Motorin patru timpi
Dupa ciclul
motor
Motor in doi timpi
Dupa procedeul Motor racit cu lichid
de racire Motor racit cu aer
este gazos iar combustibilullichid este
utilizat pentru aprindere
realizeaza in afara cilindrilor, in carburator
Combustibiluleste injectatfie in tubulatura
de admisiea aeruluifie directin cilindru
Aerul este comprimat in cilindru, iar
combustibilul este injectat in fiecare
cilindru spre sfaqitul comprimarii
Amestecul aer + gaz se realizeaza in
exteriorul cilindrului, in amesteciitor
Ciclul de lucru se realizeaza la patru
curse succesive ale pistonului sau la
doua rotatii com plete ale arborelui cotit
Ciclul de lucru se realizeaza la doua
curse succesive ale pistonului sau la 0
rotaie completa a arborelui cotit
Cilindrii si chiulasa sunt racite Clllichid
Cilindrii i chiulasa sunt racite cu aer

36
 Cap. 2. Motorul

Tabe/u/2.1 (continuo"
Criteriul de Denumirea
clasificare motorului Observapi

Motor cu simplu Arderea are loc de 0 singura parte a pistonului

efect
Motor cu dublu Arderea are loc alternativ de 0 parte i de alta a fiecirui
efect piston
Motor cu pistoane in fiecare cilindru exista eate doua pistoane legate
opuse (in general mecanic, aviind intre ele fluidul de lucru
Dupamodul in doi timpi)
de action are Motor cu cap de Efortullateral este transmis in afara cilindrului prin
apistonului cruce capul de cruce

Motor reversibil Sensul de rotatie poate fi schimbat prin utilizarea

unui sistem de comanda.
Pistoanele nu sunt legate mecanic intre ele.
Puterea nu este transmisa unui arbore cotit (motor).
Motor cu pistoane Ea poate fi furnizati sub forma de gaz cald.
libere
Motorul poate fi utilizat ca generator de gaze cu
loistoane libere etc.
Motor vertical Cilindrii sunt sitUati deasupra arborelui cotit
Motor orizontal Cilindrii sunt situati in acelasi plan cu arborele cotit
Motor inversat Cilindrii sunt situati sub arborele cotit
Motor in linie Cilindrii sunt dispui pe un sine:ur riind
Motor in V Cilindrii sunt dispui pe doua linii, in V, pe un
simmr arbore cotit
Motor eu cilindri
Dona riinduri paralele de eilindri situati in acelai
opui (motor plan i dispui de 0 parte i de alta a arborelui eotit
Dupa boxer)
dispunerea Axele eilindrilor sunt indinate fatii de un plan
cilindrilor Motor inelinat vertical
Motor eu unul sau mai multe grupuri de cilindri,
Motor in stea fieeare grup avlnd un numir impar de eilindri
dispusi uniform in jurul arborelui cotit
Motor eu patru rlnduri de cilindri i un singur I
Motor in X arb ore eotit

Motorin H Motor eu doi arbori eotiti, avand patru riinduri de

cilindri dispuse in doui planuri paralele I;
Motor cu pistoane opuse, cu trei sau mai multe
,i
linii de cilindri dispuse astfel ineat sa formeze un
Motor in poligon poligon, fieeare arbore cotit eonstituind varful
Ipoligonului.

37
 ....

AUTOMOBILE

Un motor cu ardere interna reprezinta 0 ma~ina complexa alcatuita

dintr-un sistem elementar numit mecanismul motor, un ansamblu de
sisteme auxiliare ~i din aparatura pentru controlul funqionarii.
Mecanismul motor - mecanismul fundamental al motorului care
realizeaza transformarea energiei termice in lucru mecanic - este alcatuit
la randullui din doua paqi ~i anume:
- partea mobiHi numita mecanismul biela-manivela care cuprinde
urmatoarele organe: ansamblul piston (pistonul propriu-zis, segmen~ii ~i
boltul), biela ~i arborele cotit;
- partea fixa - cu rol de sus~inere a celei mobile - formata din blocul
cilindrilor, carterul, chiulasa ~i elementele de imbinare.
Ansamblul de sisteme auxiliare cuprinde: sistemul de distribu~ie,
sistemul de alimentare cu combustibil, sistemul de aprindere (pentru MAS),
sistemul de racire, sistem ul de ungere, sistemul de filtrare, sistemul de pornire.
Aparatura de control este constituita din termometre, manometre,
turometru etc.

2.2. CARACTERISTICILE GENERALE ALE

MOIOARELOR

Elementele caracteristice generale ale motoarelor de automobil sunt

prezentate in figura 2.1.
Pistonul motorului cu ardere interna se deplaseaza intre doua puncte
moarte ~ianume: punctul mort superior (PMS) ~ipunctul mort inferior (PM!).
Punctul mort superior (PMS) este pozitia pistonului
corespunzatoare volumului minim al fluidului motor din cilindru.
Punctul mort inferior (PM I) este pozitia corespunzatoare
volumului maxim ocupat de fluidul motor in cilindru)-.
Alezajul (0) reprezinra diametrul interior al cilindrilor motorului.

. Aceste denumiri sunt conform STAS 5745-91. Ele sunt echivalente cu denumirile de punct
mort interior ~i exterior utilizate mai frecvent in literatura noastra de specialitate ~i care
prezintii avantajul ca au 0 sfera mai mare de generalizare (pentru motoare verticale, orizontale
etc.), insa nu corespund cu literatura de specialitate din alte {iiri(in Anglia, Germania, Rusia
etc. se utilizeaza no{iunile de punct mort superior ~iinferior).

38
 Cap. 2. Motoml

Cursa pistonului (8) este 15

distan{aparcursade piston de la 14
punctUlmortsuperior la punctul
,- -
2
mortinferior,masuratii pe axa
cilindrului. . --- -----
1J
Cilindreea unitara sau
12
volumul util (Vs) este volumul
generatde piston atunci cand se 11
deplaseazade la punctul mort
10
superiorla punctul mort inferior.
Semasoarain cm3 sau litri.
Cilindreea totalii sau
capacitateacilindridi (Vt) este
datade suma cilindreelor unitare
a tuturorcilindrilor unui motor.
Volumul camerei de
arderesau de eompresie (Vc)
estespafiullnehis din interiorul
cilindrului, cores punzator Fig. 2.1. Elementele caracteristice ale
motondui
pozipei pistonului In punctul
mort supenor.
- -
1 ehiulasa; 2 galeria de admisie;
-
3 - supapa de admisie; 4 camera de ardere;
Raportul de compresie - -
5 piston; 6 eilindru; 7 biela; -
(E)este raportul dintre volumul - -
8 - arborele cotit; 9 boltul; 10 segmen~i;
total 01J at unui cilindm al -
11 canalizatie de mcire; 12 supapa de-
motOrului(eilindreea unitara + -
evaeuare; 13 galeria de evacuare; 14 - axul eu
volumulcamerei de ardere) ~i -
came; 15 eulbutor.
volumulcamerei de ardere:

Va Vs+Ve Vs
E =Ve = Ve Ve + 1 . (2.1)
Raporwl de compresie arata de cate ori se reduce prin compresie
volumulamesteeului carburant atunci cand pistonul se deplaseaza de la
punctulmort inferior la punctul mort superior.
La autovehieule, valoarea raportului de compresie variaza intre 7 ~i
II pentrumotoarele eu aprindere prin scanteie ~iintre 14 ~i221a motoarele
cuaprindereprin compresie.

39
 AUTOMOBILE

Puterea motorului reprezinta lucrul mecanic produs in unitatea de

timp; lucml mecanic se produce prin deplasarea pistonului datorita
presiunii [e.zultate din arderea amestecutui carburant in timpul cursei
active. Puterea efectiva a motorului (Pe) se determina eu relatia:
Pe Vs n i
Pe "A AM _ , [kW], (2.2)

in care: Pe este presiunea medie efectiva din cilindru, in N/m2;

Vs - eilindreea unitara, in m3;
n - turafia arborelui cotit al motorului, in rot/min;
i - numarul de cilindri ai motorului.
In practid puterea se exprima in cai putere (CP). Specificl fiecarui
motor este puterea maxima determinata la 0 anum ita turatie: 54 CP la 5250
rot/min pentru motoml autoturismului Dacia 1300; 106 CP)a 580G.rot/ffiin
pentru motorul autoturismului Daewoo Nubira, }63.CP la 5300 rot/min
pentru motoml autoturismului Mercedes SLK 200 etc. '

Consumul specific efectiv de combustibil (ce) este dat de

cantitatea de combustibil consumata pentru a produce 0 unitate de putere:
Ch
ce =P'e [kg/kWh] sau [kg/CPh], (2.3)

unde Ch este consumul Ofarde combustibil.

Cu ajutorul consumului specific de combustibil se poate aprecia
economicitatea motorului. La motoarele de autovehicul, consumul specific
minim de combustibil, foarte diferit in functie de tipul motorului ~i al
autovehiculului, poate avea valori cuprinse intre 150 ~i 380 g pe CPh,
uneori chiar mai mici.

2.3. CICLUL FUNGrlONAL

, AL
MOTORULUI

Succesiunea proceselor care se repeta periodic in cilindrul unui motor

se nume~te ciclu motor. Partea din cicIul motor care se efectueaza intr-o
cursa a pistonului se nume~te timp. Un motor care executa un cicIu
complet in patru curse se nume~te motor in patru timpi; dad cicIul se

40
/

Cap. 2. Motorul

executaIndouacurse atunci motorul se nume~te motor in doi timpi. Din

celepatrucurseale pistonului (doua la motorul in doi timpi), doar una este
destinataproducerii de lucru mecanic, ~i anume cursa de destindere, din
care cauza ea a primit denumirea de cursa activa, iar timpul
corespunzatorei, timp motor.
Cei patru timpi ai motorului sunt: timpul I - admisia; timpul II -
compresia;timpul III- arderea ~i destinderea; timpul IV - evacuarea.
CicIul funqional (diagrama indicata) al unui motodn patru timpi este
redatIn figura2.2.

2.3.1. Functionarea MAS

Transformarea energiei term ice a amestecului carburant In energie

mecanid ([ucru mecanic), la motorul cu aprindere prin scanteie (MAS), se
realizeazaprintr-o serie de procese termochimice care au loc In interiorul
motorului, respectiv in cilindri. Aceasta transformare, care are loc de-a
lungulunui cicIu motor, se produce astfel : amestecul carburant este aspirat
in cilindri sub forma unui amestec de particule fine de benzina ~i aer.
Acesta, ajuns In cilindri, este comprimat iar apoi aprins cu ajutorul
scanteilorelectrice produse de bujii. In timpul arderii se produce 0 cre~tere
rapidaa presiunii ~itemperaturii, iar gazele apasa asupra pistonului, nicand
caacesta sa se deplaseze in lungul cilindrului ~i sa antreneze arborele cotit
prin intermediul mecanismului biela - manivela.
Timpul I - admisia. Prin deplasarea pistonului de la PMS la PMI se
face admisia amestecului carburant (amestec de combustibiI+aer) in
cilindri, datorica depresiunii care se creeaza.
Pentru ca admisia sa se faca mai u~or, supapa de admisie incepe sa se
deschida chiar spre sfar~itUlcursei de evacuare (punctul dso), astfel ca In
momentul in care pistonul ajunge la PMS, supapa este complet deschisa. In
acest fel se Imbunata~e~te intr-o oarecare masura ~i evacuarea din cilindru a
gazelor arse, prin Impingerea acestora de catre amestecul carburant proaspat
admisIn cilindru.
Inchiderea supapei de admisie (Iso) se face cu intarziere, dupa ce
pistonul a trecut de PMI. Aceasta permite ca gazele, care intra cu 0 anumita
viteza in cilindru, sa-~i continue drumul spre interiorul cilindrului ~i dupa
ce pistonul a pornit spre PMS ~i a inceput cursa de compresie. Avansulla

41
 AUTOMOBILE

inchiderea supapei de admisie variaza intre 5 ~i 40 °RAC (rotatii arbore

cotit) iar intarzierea la inchiderea supapei intre 4° ~i 70 °RAC.
Timpul II - compresia. De la PMI, pistonuli~i continua mi~carea
deplasandu-se spre PMS. In acest interval, supapa de admisie se inchide.
Prin ridicarea pistonului se realizeaza compresia amestecului carburant
(pana in punctul c, unde se produce scanteia electrica ~i aprinderea
amestecului) ~i, in acela~i timp, miqorarea volumului sau (la sfar~itul
comprimarii, in cilindru presiunea amestecului are valoarea de 10...20
daN fcm 2). Datoritii acestui fapt are loc omogenizarea ~i cre~terea
temperaturii amestecului carburant. Compresia propriu-zisa incepe abia
dupa inchiderea supapei de admisie.
Timpul III - arderea ~i destinderea. La capatul cursei de compresie,
cand pistonul ajunge aproape la PMS, intre electrozii bujiei se produce 0
scanteie electrica (punctul c), care aprinde amestecul carburant. Prin
arderea amestecului carburant (arderea avand loc la volum aproximativ
constant, pana in punctul y sau uneori chiar pana in z) cresc brusc atat
temperatura (pana la 1800...2000 °C) cat ~i presiunea gazelor din cilindru
(pana la 30...40 daNfcm2). Pentru ca arderea sa nll. se prelungeasca prea
mult in timpul cursei pistonului de la PMS Ja PMI, este necesar ca
aprinderea sa aiba loc inainte ca pistonul sa ajunga la PMS.
Distanfa intre pozifia pistonului corespunzatoare momentului cand se
produce scanteia electrica ~ipozipa cand se gase~te la PMS (unghiul pe care 11
face bratul arborelui cotit cu axa cilindrului in momentul cand se produce
scanteia electrid) se nume~te avans la aprindere ~ise masoara in °RAC.
Destinderea gazelor incepe dupa ce a fost atins punctul de presiune
maxima. In acest timp, gazele exercira 0 presiune asupra pistonului ~i
efectueaza un lucru mecanic util (cursa activa).
Timpul IV - evacuarea. In punctul dse are loc deschiderea supapei de
evacuare ~i evacuarea gazelor arse, mai intai liber, datorira diferentei de
presiune, urmata de evacuarea forfara a gazelor la deplasarea pistonului de la
PM I la PMS, pana in punctul Iseunde are loc inchiderea supapei de evacuare,
ciclul repetandu-se.
Pentru asigurarea evacuarii cih mai complete a gazelor arse din cilindru,
supapa de evacuare se deschide cu un avans fata de PMI de 35°...70°RAC. De
asemenea, supapa de evacuare se inchide cu 0 inrarziere de 20...30°RAC,
pentru a se folosi inertia pe care 0 au gazele in timpul evacuarii.
Funqionarea MAS in patru timpi este evidenfiata in figura 2.3.

42
 p
p y y Real
PA - Prcoceslil de admisic
-
PC Procesul de comprimarc
-
PAr Proeesul de ardere
I'D - Proccsul de desrindere
PE - Proccsul de evacuare

'" u
PE <-
r C':)
--- '.. II)
'9
o? ise a r:ff>
~
Yc Vs v A D E <p [0RAC]
C .,... ~
180 360 540 720 o
Va
PMI PMS PMI PMS S
-2
Tcorctic
-
A Cursa de admisie
C - Gursa de eomprimarc
D - Gursa de destindcrc
-
E Gursa de evacuare

~
(;) Fig. 2.2. Diagrama indicata pentrn un motor in patrn timpi

...
 I. Admisic .? Comprcsic
AUTOMOBILE

3.Timp moror
l I

C':-.\ ./

ft-
I

\
~ I
i
,1._
./'
\
-;/ ,/
~"'-~l
\
\
I
!
_.~
: .'/
'-. -1-
/ J t Lfk!
\
\',
\.J ~._..
/
-~t
/

Fig. 2.3. Functionarea MAS in patro timpi

2.3.2. Functionarea
, MAC

Motorul In patru timpi eu aprindere prin eomprimare (MAC)

compona aeeea~i suecesiune de proeese ca ~i motorul cu aprindere prin
scanteie (MAS) dar, eu urmatoarele deosebiri:
- fluidul proaspat admis In cilindru este constituit numai din aer;
- gradul de eomprimare prealabila a fluidului motor este mult mai
ridieat (spre sfa~itul eomprimarii atingandu-se 30...50 daN/emZ;
- In punetul c (care devine t) se injecteaza In eilindru un jet de
combustibil fin pulverizat;
- arderea este de un alt tip decat eea de la MAS.

2.3.3. Functionarea motorului in doi timpi

La motorulln doi timpi, eiclul motor se des~oara pe durata a doua curse

ale pistonului, carora Ie eorespunde 0 singura rota?e a arborelui cotit (fig. 2.4).
Fazele de func?onare ale aeestui motor sunt acelea~i ea ~i la motorul
in patru timpi. Deosebirea eonsta in faptul ca, in eazul motorului in doi
timpi, cele patru faze de funqionare sunt grupate doua cate doua.

44
 C~p. 2. Motoml

La motoml in doi p
z
timpide asemenea putem
distinge cazul MAS ~i
cazul MAC.
In cazul unui MAS la
deplasareapistonului de la
PMSla PMI (timpul I) are
Ioc destinderea gazelor v
v.
din cilindm pana la
deschiderea luminilor de
evacuaredIe, apoi are loc
deschiderea luminilor de
baleaj dlb iar la cursa I

pr'dS P\II
inversa a pistonului
Fig. 2.4. CicIuI functional pentnJ un motor in doi
(timpul II), se inchid mai timpi
intii luminile de baleaj lib
(admisie)apoi cele de evacure lie, urmand comprimarea amestecului pana
in punctul c unde se produce aprinderea urmata de ardere, cic1ul
repedndu-se.
In cazul MAC se aspira aer, se com prima aer, combustibilul fiind
injectat in punctul i.

2.4. MECANISMUL MOTOR

2.4.1. Partea mobilii.a mecanismului motor

Mecanismul biela-manivela (care constituie partea mobila a

mecanismului motor) preia fOf{a exercitata de presiunea gazelor din
cilindru, transformand mi~carea rectilinie a pistonului in mi~care de rotape
a arborelui cotit.

45
 AUTOMOBILE

Elementele eomponente ale

meeanismului biela-manivela
2 prezentate In figura 2.5 sunt
-3 urmatoarele: segmenfii 1, pistonul 2,
bolful 3, biela 4, arborele eotit 5,
euzinepi bielei 6 ~i eapaeul bielei 7.
Pistonul - elementul eel mai
solieitat al meeanismului motor - asigura
evolufia fluidului motor In eilindru ~i
trans mite arborelui eotit, prin
intermediul bielei, lucrul mecanic
rezultat din transformarea energiei
chimice a combustibl1ului. Mi~earea
alternativa a pistonului genereaza
6 varia?ile periodice de volum a
eilindrului, neeesare pentru
funqionarea motorului. Aceastii
funqionare implici 0 etan~eitate obfinutii
Fig. 2.5. Mecanismul tara frecare exeesiva pe eam~a (cilindru).
bielii-manivelii Pistonul luereaza In eondifii de
temperatura ~i presiune ridicate fiind
supus unor importante solicitiiri mecaniee ~i termiee. In aeela~i timp, sub
cfectul presiunii gazelor ~i al fOl1elor de iner~ie, asoeiate cu dificultatea
realizarii unei ungeri lichide, lucrul mecanic de frecare capata valori
Insemnate determinand 0 intensa uzura a pistonului ~i cilindrului (din
totalul pierderilor mecanice, pierderile prin freeare ale pistonului
reprezinta 50...60%).
Impreuna eu bol~ul de piston ~i segmenfii, pistonul propriu-zis
Indepline~te urmatoarele funcfiuni, absolut necesare pentru funeponarea
motorului: preia ~i transmite bielei fOJ? de presiune a gazelor ~i luerul
mecanic dezvoltat de aeeasta preeum ~i forfele de iner~ie; trans mite
eilindrului reac~iunea normal a produsa de biela (ghideaza pieiorul bielei In
eilindru); etan~eaza cilindrulln ambele sensuri: impiedidl scaparea gazelor
Inspre carter ~i patrunderea uleiului In camera de ardere; preia ~ievacueaza
o parte din ealdura dezvoltata prin arderea combustibilului; asigura reglarea
eantitafii de ulei pe oglinda eilindrului. Primele doua funcpuni sunt
preluate de piston Impreuna eu bolful, care este organ de articula~ie, iar

46
 Cap. 2. Motoml

urmatoarelefunctiuni sunt preluate Capul pistonului

A
depistonimpreuna cu segmentii. Pe
lingiiaceste functiuni, pistonul mai
indepline~te~i 0 serie de functiuni
suplimentare ~i anume: contine
partialsau integral camera de ardere,
creaza 0 mi~care dirijam a gazelor in
cilindru;este organ de pompare (la
motoarelein patru timpi); este organ
de distributie ~i in unele cazuri de
pompa pentru baleiaj (la motoarele in
doitimpi).
tndeplinirea acestor functii este Fig. 2.6. Constrocpa pistonului
asigurata de constructia pistonului
care se compune din (fig.2.6): capul pistonului, regiunea port-segmenti
(RPS),mantaua, umerii mantalei (loca~urile boltului).
Capul pistonului preia presiunea gazelor ~iinchide spatiul cu volum
variabilal camerei de ardere. Forma capului de piston trebuie sa faciliteze
arderea,fiind determinam de tipul motorului ~i al camerei de ardere.
Regiunea pon-segmenti este panea de etan~are care contine canalele
incare se introduc segmentii.
Mantaua pistonului ghideaza pistonul in mi~carea sa ~i trans mite
peretilorcilindmlui f0rta normala.
Forma capului pistonului este in direcm legaturi cu constmctia
camereide ardere ~i diferentiaza diferitele tipuri de pistoane.
La MAS in patru timpi se utilizeaza de obicei pistoane cu capul plat
(fig. 2.7. a), deoarece in acest caz suprafata de schimb de caldura este
minima iar fabricatia este simpla. Forma convexa a capului de piston (fig.
2.7.b) rezism mai bine la solicitirile mecanice deoarece presiunea gazelor
din camera de ardere produce efonuri unitare de compresiune, dar are in
schimb 0 suprafati mai mare de schimb de caldura ~i 0 fabricatie mai
costisitoare. Forma concava (fig. 2.7. c) apropie camera de ardere de forma
semisferica, dar are dezavantajul ci in concavitate se poate acumula ulei
care formeaza calamina.
Motoarele in doi timpi au pistoane cu capul bombat sau profilat (fig.
2.7. d, e, f) pentru indeplinirea rolului de organ de distributie a gazelor.

47
 AUTOMOBILE

d. c. f.

g. h. I.

J. k. I.
Fig. 2.7. Fonne ale capului de piston
La MAC forma capului pistonului se apropie de cea plana pentru
motoarele cu camere de ardere divizate. La motoarele cu aprindere prin
comprimare cu injecfie direcu, capul are forma de cupa mai mult sau mai
pUfin deschisa sau este mulat dupa forma jetului (fig. 2.7. g, h, i, j, k, I).
La MAC cu raport mare de comprimare, deoarece capul pistonului se
apropie mult de chiulasa, iar supapele sunt deschise la s~itul cursei de
evacuare, in PMS, apare pericolul de impact intre piston ~isupape, pericol care
se elimina prin evazarea capului de piston in dreptul supapelor.
Datorira condipilor de lucru deosebit de grele, materialele pentru
pistoane trebuie sa satisfaca 0 serie de cerinfe care se refera la funqionarea
normala a motorului, la durabilitate ~i la fabricape ~i anume:
- rezisten~ mecanica mare la temperaturile ridicate care apar in
timpul funqionarii ~i la sarcinile variabile;
-coeficient de dilatare mic (apropiat de cel al materialului cilindrului,
la temperaturile diferite de funqionare);
- conductivitate termica ridicau;
- densitate cat mai mica;
- rezisten~ inalu la uzura abraziva, adeziva, coroziva, de oboseala;
48
 Cap. Z. Motorul

- calita~isuperioare antifriqiune la temperaturi ridieate ~iin eonditii

greledeungere;
- durara mare de servieiu (400...500.000 km pareur~i pentru
autovehiculeleeehipate eu motoare eu ardere interna);
- u~urintiila turnare sau matritare;
- u~urintiila preluerarea prin a~ehiere;
- pret redus.
Avandin vedere faptul ca 0 serie din aeeste eerinte sunt eontradietorii
estefoartedificilsa se gaseasca un material eorespunzator. Ca atare, se folosesc
materialele(aliaje de aluminiu - pentru motoarele rapide de automobile,
respectivfonra sau 0tel - pentru MAC supraalimentate) care raspund unui
numarmai mare de cerinte pentru pistoanele monobloc ~i combinatii de
materialepentru pistoanele compuse.
Pistoanele pentru motoarele de putere mijlocie ~imica se executi de
obiceidin aliaje de aluminiu eu Cu, Ni, Si.
Pistoanele din fonta sau 0tel au pereti mai subtiri, in limitele unei
rezistente ridieate (s-au realizat pistoane din 0tel eu grosimea mantalei de
0,6...0,8mm ~i grosimea capului de Z mm) ~i masa chiar mai mica decat a
celor din aliaje de aluminiu, dar influenteaza negativ evacuarea caldurii.
Segmenpi asigura etan~area camerei de ardere in ambele sensuri:
impiediea scaparea gazelor din eilindru spre earterul motorului (segmentii
de compresie) ~i nu permit trecerea uleiului din carter spre camera de
ardere (segmentii de ungere).
De asemenea, segmentii de compresie evacueaza 0 mare parte din
ciilduraprimira de piston catre cilindru iar segmentii de ungere (numiti ~i
segmenti raclori)dozeaza ~idistribuie uniform uleiul pe oglinda cilindrului.
Fiecare piston se echipeaza cu doi sau mai multi segmenti de
compresie ~icu unul sau doi segmenti de ungere. La MAS se utilizeaza in
general 2-3 segmenti de compresie ~i unul de ungere iar la MAC (la care
presiunea de lucru din interiorul cilindrului este mai mare), numiirul
segmentilor de compresie se mare~te cu unul sau doi iar cel al segmentilor
de ungere (datoritii turatiei mai reduse) se poate cre~te cu unul.
Segmentii au forma unui inel circular (fig. 2.8). Pentru u~urarea monrarii
pe piston ~i pentru a Ii se permite sa se dilate la temperaturile de regim,
segmentii sunt prevazuti eu 0 tiiietura numita rost (fanti) de dilatare.
Fata de canale Ie din piston, segmentii se monteaza cu un joc radial
~r ~i unul axial ~a.
r'

49
 AUTOMOBILE

Fa~a
de
lu<.:ru

Fig. 2.8. Elementele caracteristice ale segmentilor

1 - segment; 2 -piston;
o - diametrul exterior (pentru segmentul montat In
- -
cilindru); S fanta; t - ~osimea radial~; b grosimea axial1i.

Datorim elasticimvi lor mari, dupa ce sunt inttod~i lmpreuna cu

pistonulln cilindru, segmen~ii apasa pe pere~iiacestuia asigurand etan~area.
Segmen~ii de ungere sunt prevazu~i cu ni~te fante pe lntreaga
circumferin~a, prin care excesul. de ulei colectat de pe pere~ii cilindrului
trece ~ise scurge lnapoi In carter, prin orificii corespunzatoare practicate In
corpul pistonului.
La unele construc~i, Intre segment ~i marginea interioara sau cea
laterala a canalului de segment, se introduce un inel elastic de o~el numit
expandor. Acest inel apasa segmentul pe cilindru asigurandu-se etan~eitate
chiar ~i atunci cand segmentul este uzat ~i elasticitatea lui s-a mic~orat.
Segmenfii se execum din fonm (cenu~ie perlitica cu grafit lamelar),
iar In unele cazuri pentru primul segment (la MAC) se utilizeaza o~elul.
Boltul asigura legatura dintre piston ~i biela (v. fig. 2.5), fiicand
posibila mi~carea relativa a celor doua piese ~i trans mite forta de presiune
de la piston la biela.
Bol~uleste de forma unui cilindru cay ~i pentru ca biela sa poam oscila
fafii de axa cilindrului, bol~ul se monteaza cu joc fie In piston, fie In biela,
fie simultan in ambele organe (bol~fIotant). Bolfurile fIotante suntcele mai
raspandite, deoarece aceasm construc~ie asigura 0 uzura uniforma pe
intreaga suprafa~ a lor (bol~ul fIotant este antrenat In mi~care alternativa
de rotafie de fOI1ede frecare variabile, iar dupa un numar de cicluri motoare
execum 0 rota~ie completa).
Pentru a evita deteriorarea oglinzii cilindrului de catre bolful flotant,
deplasarea axiala a acestuia este limitam cu ajutorul unor inele de siguranfii
(introduse In canalele din umerii pistonului la ambele capete ale bol~ului)
sau cu ajutorul unor capace din aliaje moi, care nu limiteaza deplasarea

50
 Cap. 2. Motoml

darprevincontacrul dintre boltu1 cu duritate mai mare ~icilindrul cu

axiala
duritaremaimica.
Ca mareriale pentru bolturi se utilizeaza 0telurile carbon de calitate
~iofelurilealiate (pe baza de Cr, Ni, Mn, Mo).
Biela este organul mecanismului motor (v. fig. 2.5) care trans mite
f0rfade presiune a gazelor de la piston la arborele cotit ~i serve~te la
transformareami~carii alternativede transla{ie a pistonului in mi~care de
rorafieaarborelui cotit. Biela este
compusa din trei paTti (fig. 2.9): piciorul
bielei(capulmic sau capul superior) 1, care se
de piston prin intermediul bolfului; tija
leaga
bielei(corpul)2; capul bielei (capul mare sau
2
capul inferior) 3, care se leaga la fusul
arboreluicorit.
Piciorulbielei are forma unui tub, in care
semonteau boltu!. La unele biele, in picior,
esteexecutat un orificiu prin care, in timpul
funcfioni'irii
motorului, este pulverizat uleiul
necesarraciriicapului pistonului.
Corpul bielei are, de obicei, secfiunea In
dublu"T". tn lungul corpului poate fi practicat Fig. 2.9. Piirti1e
un canal prin care uleiul este adus sub componente ale bielei
presiune(daca bolful este uns sub presiune 4 - ~uruburi; 5 -capacul
sau daca este necesara racirea capului bielei; 6 -semicuzinepi bielei.
pistonului).
Capul bielei este de regula secfionat, iar capacul lui se fixeaza cu
~uruburi.Capul bielei este prevazut de obicei cu cuzineti pentru
miqorareafrecarii.
Bielele se confec{ioneaza din 0tel carbon de calitate, otel aliat cu
elementede aliere: Cr, Mn, Mo, Ni (marcile 40C1O, 41MoC11), fonm cu
grafirnodularsau aliaj u~or(duraluminiu).
Arborele cotit transforma mi~carea de translatie a pistonului intr-o
mi~carede £Otatie~i transmite spre utilizare momentul motor dezvoltat de
foqade presiune a gazelor. La motoarele policilindrice, arborele cotit
Insumeaza lucrul mecanic produs de fiecare cilindru ~i de asemenea
anrreneazaunele sisteme auxiliare ale motorului.
Elementele principale ale arborelui cotit sunt (fig. 2.10):

51
.....

AUTOMOBILE

9 7 8 6 1 3 1 1 2 1 3

l'd' .. "
-
-.. . ...

J
2 4 3 -' 4

Fig. 2.10. Pdt1i1ecomponente ale arborelui cotit

- fusurile de sprijin (paliere) 1, prin care arborele cotit este a~ezat pe
lagarele fIXate In carterul motorului (fusurile paliere sunt situate pe axa
geometridi a arborelui cotit);
- coturile (In numar egal cu numarul cilindrilor la motoarele in linie
~i cu jumatatea numarului de cilindri la motoarele io V). Fiecare cot este
alcatuit din doua bra{e 2 (care leaga fusurile de sprijin de fusurile
manetoane) ~i un fus 3, numit fus maneton, prin care arborele cotit se leaga
de capul bielei. In unele cazuri, la extremitiifile bra{elor se prevad masele
4 pentru echilibrare;
- partea din fa{iia arborelui cotit (partea frontala) pe"care se fIxeaza
roata dinfatii 6 (care ac{ioneaza mecanismul de distribu{ie ~i alte organe
auxiliare), fulia 7 (pentru antrenarea ventilatorului ~i a generatorului de
curent), fIxacl pe amortizorul de vibra{ii 8 ~i racul 9 (pentru pornirea
manuala a motorului);
- partea posterioara prevazucl cu 0 flan~e 5 pe care se fIxeaza
volantull0 cu coroana 11.
Arborele cotit suporcl cele mai mari soliciclri, de aceea el se
confeqioneaza din o{eluri de calitate cu confinut mediu de carbon (OLC
45X, OLC 60X), ofeluri aliate eu Cr, Ni, Mo, V sau fonta.

2.4.2. Partea fIxa a mecanismului motor

Carcasa motorului (compusa din blocul cilindrilor ~i carter),

constituie structura acestuia ~i reprezintii partea mecanismului motor In
care se amplaseaza pistonul, biela, arborele cotit ~i parfial sau integral unele
sisteme auxiliare. Pe carcasa se dispune chiulasa motorului.
Prin carcasa, motorul se fIxeaza pe ~asiul automobilului.

52
 Cap. 2. Motorul

Biocul cilindrilor reprezinu piesa metalidi turnau care inglobeaza

unul sau mai mul~icilindri in care se deplaseaza unul sau mai multe
pistoane,in vederea producerii unui ciclu motor (fig. 2.11).
Cilindrul este organul in interiorul diruia se deplaseaza pistonul ~i
evolueazafluidul motor. Suprafa~ interioara a cilindrului, numita oglinda
cilindrului,prezinu un grad inalt
de prelucrare in scopul de a se
reduce cat mai mult frecarea
produsade piston ~i segmen~i.
La motoarele racite cu aer,
cilindriisunt fixa~idirect pe carter;
Inunele cazuri nu mai exisu bloc
al cilindrilor ci numai carterul
motorului.
La motoarele racite cu lichid,
dupa modul de montare in bloc,
cilindri pot fi: cilindri
nedemontabili (monobloc), care
faccorp com un cu blocul motorului
Fig. 2.11. Blocul eilindrilor ell eilindri
(v.fig. 2.11) ~i cilindri demontabili nedemontabili
(amovibili),monta~iin bloc ca piese
separate, in loca~uri anume
practicate; in acest caz, ace~tia se
numesc cam~i sau buqe de
cilindru(fig. 2.12).
Cam~ile de cilindru, la randul
lor,pot fi: umede (atunci cand partea
exterioara a cim~ii vine direct in
contactcu lichidul de racire)~iuscate
(atunci clnd racirea se face indirect,
cim~a fiind in contact eu peretele
blocului pe toam suprafa{a
exterioara).
In cazul motoar~lor racite cu
aer, cilindri amovibili sunt Fig. 2.12. Blocul eilindrilor eu eilindri
prevazu~i cu aripioare pentru a se amovibili
asigura 0 racire efieaee. 1 -cama~ade cilindru.

53
 AUTOMOBILE

Etan~area cilindrului este asigurata la partea superioara prin gulerul

cama~ii cilindrului, iar la partea inferioara prin garnituri inelare de cauciuc.
Cilindrul se confectioneaza aproape In exclusivitate din fonta.
Blocul cilindrilor este prevazut cu orificii filetate ~i nefiletate pentru:
montarea chiulasei, circulatia lichidului de racire din bloc In chiulasa,
montarea tijelor Impingatoare ale culbutorilor etc.
in interiorul blocului, Intre peretii exteriori ~i peretii cilindrului,
exista un spatiu prin care circula lichidul de racire a cilindrilor. Acest spatiu
comunica cu spatiul similar din chiulasa prin orificiile din partea superioara
a blocului.
Carterul serve~te pentru fixarea cilindrilor independenti . la
motoarele racite cu aer - sau a blocului de cilindri, la motoarele racite cu
lichid. 0 particularitate constructiva a carterului d constituie peretii
transversali In care se prevad lagarele de sprijin ale arborelui cotit. Fiecare
lagar se compune din doua paqi: partea superioara care face corp com un cu
carterul ~i partea inferioara, care este confeqionata sub forma unui capac.
Asamblarea acestora se realizeaza prin ~uruburi sau prezoane ~i piuli{e.
Carterul se separa In doua par{i printr-un plan - de obicei orizontal -
normal la peretii transversali ai lagarelor. Partea superioara, adiacenta
blocului de cilindri se nume~te carter superior iar cealalta parte se nume~te
carter inferior.
La motoarele de autOmobile de putere mica ~i mijlocie, blocul
cilindrilor ~i carterul superior alcatuiesc 0 piesa unica numita blocul-motor
(v. fig. 2.11 ~i 2.12).
Blocul motor se confeqioneaza pe scara larga din fonta, prin turnare,
dar se confectioneaza ~i din aliaje de aluminiu.
Carterul inferior se confeqioneaza, In general, din tabla de otel
ambutisata (1...2 mm grosime). El reprezinta (la motoarele In patru timpi)
rezervorul de ulei ~i este prevazut cu 0 adancitura - baia de ulei -In care se
fixeaza sorbul prin care pompa de ulei aspidi uleiul necesar ungerii.
Chiulasa este organul mecanismului motor care Inch ide cilindrulla
extremitatea dinspre PMS. Chiulasa contine camera de ardere (par{ial sau
integral), loca~urile 'pentru bujii sau injectoare, canalele de admisie ~i
evacuare, loca~urile pentru supape, canalizatii de racire. De asemenea, mai
poate contine loca~uri pentru lagarele axului culbutOrilor sau axului de
distribu{ie.

54
 Cap. 2. Motoml

~....
' . ~>'r..:
~;:. ~~ . .

.
..' .
.
'~~'...~
.
... .. .. -. ..~ .
,..' ~ "IJ..
.11.,
:"I .,,__
\,..~. ..-... ,-.. .,.-
.... .
..- -
.

' ' .,
. e " .- .-
.

. ...

-4 . II

Fig. 2.13. Ansamblul chiulasa Fig. 2.14. Chiulasa pentro un motor de

3 - chiulasa. autoturism

La randul ei, chiulasa se inchide (fig. 2.13) cu capacul 1 fIXat prin

prezo~ne~ipiuli~e.Pentm etan~are intre acestea se utilizeaza 0 garnitudi 2.
Intre chiulasa ~iblocul cilindrilor se interpune 0 garnitura de etan~are
speciala4, numita garnitura de chiulasa.
Chiulasele se confeqioneaza prin turnare, din fonca sau aliaje de
aluminiu(fig. 2.14), ultima solu~ie fiind cea mai utilizaca.

2.5. SISTEMELE AUXILIARE ALE

MOTORULUI

2.5.1. Sist6mul de distributie a gazelor

Sistemul de distribu~ie a gazelor reprezinca ansamblul tuturor

organelor care permite umplerea periodica a cilindrilor cu fluid motor
proaspat ~i evacuarea periodica a gazelor arse din cilindrii motorului In
atmosfera.
Sistemul de distribu?e este alcatuit din trei par{i:
- colectoarele de gaze, care transporta ~i distribuie fluidul motor
poaspat intre cilindri ~i care colecteaza ~i transporca gazele arse in
atmosfera;

55
 AUTOMOBILE

- mecanismul de distributie, care comanda deschiderea ~iinchiderea

periodica a orificiilor de admisie ~i evacuare;
- amortizorul sau amortizoarele de zgomot care limiteaza intensitatea
zgomotelor produse de evacuarea g,aze1orarse sau de admisia fluidlJ.lIl.i,
motor proaspat.
Colectorul de gaze pentru fluidul motor proaspat (colectorul de
admisie) se confec{ioneaza prin turnare din aliaj de aluminiu sau fonta, iar
cel pentru gazeIe de evacuare (colectorul de evacuare) din fonta cenu~ie
sau fonta aliata. Colectorul de admisie poate fi montat de aceea~i parte cu
colectorul de evacuare alcatuind 0 singura piesa sau se pot monta pe paqile
opuse ale motorului.
Mecanismul de distributie se ~lasifica dupa mai multe criterii, cel
mai important fiind cel legat de procedeul de comanda a deschiderii ~i
inchiderii orificiilor de admisie ~i evacuare. Din acest punct de vedere se
deosebesc: distributia prin supape, distribu{ia prin sertare ~i distributia
prin lumini. Primele doua procedee necesita un mecanism special de
comanda in timp ce ultimul procedeu asigura comanda cu ajutorul
mecanismului biela-manivela, prin intermediul pistonului.
Distributia prin supape este universala la motoarele in pauu timpi;
numai pentru motoarele de curse (de turatii ridicate) se utilizeaza
distribu{ia prin sertare.
Distributia prin lumini este caracteristica la motoarele in doi timpi.
Unele motoare in doi timpi'utilizeaza distribu{ia mixdi (prin lumini
~i supape) sau cea prin supape.
JI.fmnismul de distriJJutieprin supapese compune din (fig. 2.15):
sistemuJdetronsmitereo mi.fcariide la arborele cotit la arborele de distributie;
orboreJede distribu{ie (axul cu came) 1 cu como 2 (care comanda mi~carea
supapei); sistemuJde impingatori (tachetul 3, tija impingatoare 4, culbutorul
6 amplasat pe axul culbutorilor 5), cand arborele de distributie este a~ezat
lateral fata de cilindru ~i nu actioneaza direct supapa; supopo 8 (care
obtureaza orificiile de schimbare a gazelor); orcu/7 (care mentine supapa
pe sediu (scaunul supapei) sau impiedica desprinderea ei de sistemul de
comanda a mi~carii).
In timpul funqionarii motorului, arborele cu came se rote~te (turatia
sa fiind jumatate diri turatia arborelui cotit, deoarece supapele trebuie sa
se deschida 0 singura data pentru realizarea ciclului funqional al
motorului) ca urmare a mi~carii primite de la arborele cotit. Fiecare cama

56
 ...

Cap. 2. Motorul

aqioneaza un rachet pe 5 6 7
careII deplaseaza In sus.
Tachetul apasa asupra
tijeiImpingatoare,care la
randul ei imprima
culbutorului(cu care este
In contact) 0 mi~care de
rota~ieI'njurul axului sau.
4 8
Culbutorulapasa, cu capul
liber,asupratijei supapei ~i,
Invingandfor~ opusa de
arculsupapei, 0 deplaseaza
in sensul deschideri; o
realizandu-se legatura 3
cilindului cu gale ria de
admisie sau cu cea de o
evacuare. Cand partea
proeminenca a camei
piirase~te rachetuJ, acesra
coboara,iar supapa, sub r'
2
aCfiunea arcului, Inchide Fig. 2.15. Mecanismul de distributie cu supape in
legarura cu galeria de cap
admisie sau de evacuare.
Sistemu/ de transmitere a m4clirii, de la arborele cotit la axul cu came,
are mai multe variante constructive, In funcfie de locul de amplasare a
acesruia din urma. Cand axul cu came este amplasat lateral, la partea
inferioara a cilindrilor, sistemul de transmitere este format din doua roti,
dinfate, una amplasara pe arborele cotit (confec~ionara din o~el), iar cealalra
pe axul cu came (aceasta avand un numar dublu de din? pentru a reduce
lajumatate tura~ia axului cu came ~i fiind confec?onara din fonra sau mase
plastice, pentru atenuarea zgomotelor). Pentru a reduce lapmea motorului,
se utilizeaza 0 roata intermediara care antreneaza ~i pinionul pompei de
injeqie (In acest caz pinionul intermediar are un numar dublu de din~i,
pinionul de pe arborele cotit ~icel de pe axul cu came aVInd numar egal de
dinfi). Cand axul cu came se amplaseaza la nivelul superior al
blocului-motor sau In chiulasa se utilizeaza transmisia cu lanf (fig. 2.16) sau

57
 AUTOMOBILE

eu curea din~ata. Aeest sistem perrnite antrenarea simultana a axului ell

carne ~i a altor sisteme auxiliare.
Axu/ cu came se fIxeaza In bloeul-motor sau ehiulasa, paralel ell
arborele eorit ~i eomanda desehiderea supapelor in ordinea eeruta de
funetionarea motorului. La unele motoare se utilizeaza doua axe eu came
(fIg. 2.17).
PaI1ile eomponente ale axului eu carne sunt urmatoarele (fIg. 2.18):
eamele 1, fusurile 2, excentrieul de antrenare a pompei de benzina 3 (10
unele cazuri) ~i pinionul de aqionare a pompei de ulei 4. Fusurile au un
diametru mai mare dedit al camei, pentru a permite montajul, prin
deplasarea axiala.
Camele asigura desehiderea supapelor In ordinea de funqionare
eeruta, de aeeea lntre ele exista un deealaj de pozipe, care variaza dupa
numarul cilindrilor. Astfel, la motoarele eu patru eilindri, deealajullntre
eamele de aeela~i tip este de 90°, iar la motoarele eu ~ase eilindri deealajul
este de 60°.
Pentru ea fazele distribupei sa se efectueze fIecare la momentul
potrivit, trebuie asigurata pozi~ia relativa eoreeta lntre axul cu came ~i
2
4 5

()
"
.'"T"'
2 1
Fig. 2.17. Axe cu came in chiulasii
1 - chiulasa; 2 - axe cu came;
-
3 pinioane de antrenare a axelor cu came.

Fig. 2.16. Antrenarea axului cu

came prin taut
1 - pinion de pe arborele cotit; 2 - lan~;
- -
3 fntinziitor; 4 pinion de pe axul 2 4 2 3 z
-
cu came; 5 pinion; 6 - pinion
pentru alt sistem auxiliar. Fig. 2.18. Ax cu came

58
 Cap. 2. Motorul

arborelecotit. In acest scop, pe

ropledin{atede distributie sunt
reperede pozitionare.
rrasate
Axulcu came se executa prin
rurnaresau forjare din o~el de
ealitatesau u~or aliat (OLC45X,
OLC55, 18MCI0, 45CIO etc.)
precum ~i din fonta cu grafit
nodularsau aliata. Lagarele axului
eucamese executa sub forma de
buc~ede 0tel cu aliaj antifrictiune
saubuc~ede aluminiu. Fig. 2.19. Actionarea directa a
SisJemul de ImpingoJori are supapelor de catre axul cu came
rolulde a transmite mi~carea de la
eamala supapa. Acest sistem lipse~te In cazul In care axul cu came
antreneazadirect supapa (fig. 2.19).
Supopo are rolul de a obtura orificiile de legatUra ale cilindrilor cu
galeriilede admisie sau de evacuare. Ea este aldtuita din doua parp: talerul
supapei(care obtUreaza orificiul din chiulasa) ~i tija supapei (care prime~te
mi~carea, asigura ghidarea supapei ~i
evacu~aza0 parte din caldura primita de taler). 8
In figura 2.20 se prezinta 0 supapa In stare
montata.T alerull se reazema cu fa{aconid In 7
I~ul 2 (scaunul supapei) practicat In chiulasa. 6
Tija 3 se deplaseaza In bu~a de ghidare 4.
Arcurile6 (In cazul In care se utilizeaza doua
arcuri,acestea au ih~urarea opusa pentru a se 5
evitaIntrepatrunderea spirelor) se reazema cu un
capatpe discul inferior 5 iar cu celaIat pe discul 4
superior 7 care se fixeaza cu buc~a conici 8, .3
alcltuitadin dow parp.
Supapa de evacuare se confecponeaza
din otel aliat cu Cr-Ni (40CIOX, 35CN15X)
sauCr-Si iar cea de evacuare se confectioneaza
din otel refractar cu Cr, Ni, W (34MoCN15,
X45CrSi9, X45CrNiWI89). La motoarele de
puteri mici se utilizeaza adeseori acel~i 2 i
material pentru ambele supape ca ~i pentru tija Fig. 2.20. Supapa montata

S9
r
AUTOMOBILE

~i taler. La motoarele de puteri mai mari talerul se executi din 0tel Cr-Si
iar tija din 0tel Cr-Ni, Imbinarea realizandu-se prin filet sau sudura.
Amortizorul de zgomot Curgerea gazelor la admisie ~i evacuare
constitUie principala sursa de zgomot In func~ionarea motoarelor cu ardere
interna (ponderea zgomotului la evacuare fiind mult mai mare decat la
admisie).
Un amortizor de zgomot trebuie sa asigure eel pu{in urmatoarele
condi{ii: sa reduca nivelul de zgomot (datorat curgerii gazelor arse) sub
limita admisa; sa stinga eventualele flacari ~i scantei ce apar In timpul
evacuarii gazelor arse; sa creeze 0 rezisten{ii minima la curgerea gazelor; sa
nu reduca cu mai mult de 2...3% puterea motorului ~i sa nu mareasca
consumul de cornbustibil.
Amortizoarele de zgomot pot fi active ~i reactive. Intr-un amortizor
activ zgomotul este redus, In principal, prin intermediul unor materiale
fonoabsorbante, iar Intr-un amortizor reactiv prin disiparea energiei
acustice, astfel Incat sa se formeze un "dop de unde" care sa Impiedice
propagarea sunetului Intr-o anumiti gama de frecven{e.
Pentru atenuarea zgomotului la evacuare In toati gama frecven{elor
audibile, este necesar a Imbina diferitele elemente de atenuatoare,
ob{inandu-se atenuatoarele combinate (fig. 2.21).
Pentru execu{ia amortizoarelor de zgomot se utilizeaza O{eluricarbon
obi~nuite, O{elzincat, 0tel aluminizat, O{elinoxidabil. Ele se executa din
teava ~i tabla asamblate prin sudare.

2 3 4 5 6

Fig. 2.21. Arnortizor de zgomot combinat

I - camerA de rezonan~A;II - camera de reflexie; III - dunerA de absorb~e;
-
1 teava de intrare; 2 - zonAde ingustare; 3 - tub de reflexie;4- materialabsorbant;
5 - tub de interferen~a; 6 - evacuare.

60
 Cap. Z. Motorul

2.5.2. Sistemul de alimentare cu combustibil

Sistemul de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura

introducereacombustibilului sau a amestecului carburant In cilindri, In
propor~iedeterminata ~i In momentul necesar.
Printre cerin~ele care se impun sistemului de alimentare se amintesc:
asigurareacantita~ii necesare de combusribil ~i aer la toate regimurile de
func~ionare ale motorului; asigurarea pornirii rapide a motorului;
funqionareasigura ~i silen~ioasa, cu consum de combustibil cat mai redus
~inoxeminime In gazele de evacuare.
Sistemele de alimentare se diferen~iaza constructiv ~i functional In
functiede tipul mritorului ~iIn funqie de modul de formare a amestecului
carburant(v. tab.Z.1).
Toate sistemele de alimentare au c~1tevaelemente comune ~ianume:
rezervorulde combustibil, pompa de alimentare, filtre.
Rezeroorul de combustibil serve~te la pastrarea ~i depozitarea
combustibilului necesar funqionarii motorului pentru un parcurs mediu
cuprinsIntre 400 ~i 600 km.
EI contine ~i un traductor pentru masurarea nivelului
combustibilului ~i un filtru-sita.
La MAS, rezervorul trebuie prevazut cu un capac de construc~ie
speciala, care este eehipat eu doua supape. Una din supape permite
intrareaaerului pe masura ee se consuma benzina din rezervor (pentru a nu
se crea depresiune), iar cealalta protejaza rezervorul fa~a de cre~terea
presiunii din interior (ea urmare a evaporarii benzinei), pe timp de vara.
Pompa de olimentore absoarbe com bustibilul din rezervor ~i 11
deplaseaza la carburator sau la pompa de injectie. N eeesitatea invingerii
rezisten~ei filtrelor, preeum ~i a asigurarii alimentiirii uniforme, fac ea
valoarea presiunii de refulare a pompelor de alimentare sa se ridice la
0,1...0,3 daN/em2 la MAS (in acest caz filtrele fiind simple opun 0
rezistenta gazodinamica midi) ~i la 1...5 daN/em2 la MAC (intrudit
apararura de injeqie impune existen~a unor filtre fine, care au 0 mare
rezisten~agazodinamica) iar debitul refulat sa fie de 3...5 ori mai mare dedit
consumul orar de combustibil al motorului la MAS ~i de 6...8ori la MAC.

61
 AUTOMOBILE

Pompele de alimentare pot fi: cu membrana, cu piston, cu palete, eu

roti dintate.

2.5.2.1.Sistemul de alimentare al MAS prin carburatie

Sistemul de alimentare al MAS prin carburatie este constituit din:

rezervor de combustibil, filtru decantor, pompa de alimentare ~icarburator.
Carburatorul asigura formarea amestecului combustibil-aer (dozajul)
la toate regimurile de funqionare ale motorului, indeplinind urmatoarele
functiuni:
,
- dozeaza com bustibilul ~i aerul in raport cu sarcina ~i turatia
motorului;
- asigura pulverizarea, vaporizarea ~i amestecarea paqiala a
com bustibilului cu aerul;
- asigura pornirea sigura a motorului la orice temperatura;
- permite reglarea dozajului in concordanta cu modificarea starii
tehnice a motorului ~i cu schim barea anotim pului.
EI se compune din 0 parte fundamentala numita corburotorelementor
~i un numar de dispozitive (dispozitivul principal, dispozitivul de porn ire,
dispozitivul de mers in gol ~i progresiune, dispozitivul de putere, pompa
de accelera{ie etc.) care completeaza funqiile carburatorului elementar.
Schema sistemului de alimentare cu carburator este prezentata in
figura 2.22 (elementele 4, 5, 6, 7, 9, 10 ~i 11 constituie parti componente
ale carburatorului).
Modul de amplasare a elementelor principale pentru alimentarea
prin carburatie este redat in figura 2.23.
Pentru func{ionarea acestui sistem, benzina din rezervorull este aspiratii
de catre pompa de alimentare 6 ~i refulatii in camera de nivel constant a
carburatorului 8. Legatura intre rezervor, pompa de benzina ~i carburator se
realizeaza prin conducta metalica 3 (pe traseul careia se afla ~ifiltrul de benzina
2) ~iconducta flexibila 7. in carburator, benzina, impreuna cu aerul (aspirat ~i
cura{at in filtrul de aer 5), formeaza amestecul carburant care patrunde in
eilindri, in ordinea de func{ionare. Distribuirea amestecului carburant la toti
cilindri motorului se realizeaza prin galeria de admisie 9. Gazele calde,
rezultate din arderea amestecului carburant, sunt evacuate in colectorul de
evacuare 10~i,de aici, (prin {eavade evacuare 11) in atmosfera prin tubul13,
dupa ce strabat amortizorul de zgomot 12.

62
 Cap. 2. Motoml

Fig. 2.22. Schema sistemului de alimentarc cu carburator

1-rezervorde combustibil; 2 - pompa de alimentare; 3 - filtru de combustibil; 4 - cui
ventil;5 - camerade nivel.constant;6 - jic10rprincipal;7 - pulverizator;8 - filtru de aer;
9 -c1apetade pomire; 10 - difuzor; 11 - clapeta de accelera~ie; 12 - supapa de admisie;
13 - piston; 14 - cilindru.

3 4 5 6
2
k 7

13 tt 10
Fig. 2.23. Amplasarea elementelor sistemului de alimentare cu carburator
-
1 - rezervor de combustibil; 2 - filtru de combustibil; 3 - conductii metalicl; 4 gura
-
de umplere; 5 - filuu de aer; 6 - pompa de alimentare; 7 conductii tlexibila;
- -
8 carburator; 9 - galerie de admisie; 10 colector de evacuare; 11 - ~eava de
-
evacuare; 12 amortizorde zgomot; 13 - tUb de evacuare.

63
 AUTOMOBILE

2.5.2.2.Sistemul de alimentare prin injectie al MAS

Sistemul de alimentare prin injeqie al MAS asigura im bunata~irea
performan~elor de putere, consum ~i reducerea noxelor [32], performante
plafonate de modul de formare a amestecului ~ide umplerea cilindrilor mai
putin eficiente la MAS cu carburator.
Spre deosebire de carburator (la care formarea amestecului se
bazeaza pe mi~carea aerului in raport cu benzina), sistemele de injeqie
recurg la accelerarea benzinei in raport cu aerul. Indiferent de solutii1e
constructive ale sistemelor de injeqie, ele realizeaza pulverizarea
combustibilului direct in cilindrii motorului sau pe traiectul admisiei.
De asemenea, spre deosebire de MAC, la MAS cu injeqie de benzina
reglarea sarcinii nu se poate realiza numai prin modificarea dozei de
com bustibil. Este ~tiut faptUl ca aprinderea la MAS are locintr-un domeniu
restr~ns de dozaje. De aceea, pentru ca amestecul sa nu depa~easca limitele
de aprindere, odata cu modificarea cantita~ii de combustibil injectat este
necesar sa se modifice ~idebitUl de aer. Cantitatea de aer admisa in cilindri
motorului se modifica prin obturarea partiaHia admisiunii cu un obtUrator.
Aceasta impune comanda simultana a obtUratorului ~i a organului de
reglare a debitUlui de combustibil, ceea ce com plica sistemul de injectie.
In principiu, un astfel de sistem se compune din: rezervor, pompa de
benzina, filtre, regulator de presiune, dozator, distribuitor, injectoare ~i 0
serie de elemente de corectie , a debitului.
Clasificarea sistemelor de injeqie a benzinei se face dupa mai multe
criterii ~i anume:
a. Dupa numarul de injectoare exista:
- sisteme de injeqie cu un singur injector (injeqia centrala sau
monopunct) plasat la intrarea aerului in colectorul de admisie, deservind
to{i cilindrii (fig. 2.24);
- sisteme de injeqie cu mai multe injectoare (injectia m ultipunct),
situatie in care fiecare cilindru este alimentat de c~te un injector dispus in
poarta supapei sau imediat in amontele acestUia ,ori direct in camera de
ardere (fig. 2.25);
b. Dupa modul de desfa~urare a injeqiei se deosebesc:

64
 Cap. 2. Motorul

Acr Acr
,,}{7 VV
Bcnzina >

4 4
Fig. 2.24. Injectia monopunct Fig. 2.25. Injectia multipunct
- -
1 injector; 2 obturator, 3 - colectorul 1 - injectoare; 2 - obturator, 3 - rampa
de admisie; 4 - motor. central1i de distribu~ie; 4 - motor.

-sisteme pentru injectia continua, K (injeqia se efectueaza simultan

pentrutofi cilindri sau pentru un grup de cilindri care realizeaza succesiv
admisia);
- sisteme pentru injec~ia discontinua, L (injeqia se realizeaza in fa~
supapeide admisie sau in cilindru ~i este mai eficienca);
c. Dupa procedeul de injecfie se deosebesc:
- sisteme de injectie direcca (In cilindru);
- sisteme de injeqie indireccl (In colectorul de admisie, In poarta
supapeisau In canalul de admisie);
d. Dupa semnalul folosit pentru reglarea debitului de combustibil
exiscasisteme care folosesc ca semnal:
- depresiunea din galeria de admisie;
- pozifia obturatorului;
- debitul de aer aspirat;
e. Dupa modul de reglare a debitului de combustibil pe ciclu exisca:
- sisteme cu comanda mecanica;
- sisteme cu comanda electronica;
f. Dupa presiunea de lucru se disting:
- sisteme de injeqie de joasa presiune, presiunea de injecfie fiind de
2...5 daN/cm2. Aceste sisteme realizeaza injecfia In colectorul de admisie,

65
 AUTOMOBILE

galeria de admisie sau In poarta supapei de admisie. De regula, aceste (

sisteme sunt concepute pentru injeqia continua a benzinei. Exisrii ~i 1
sisteme de joasa presiune construite pentru injecria discontinua;
- sisteme de injecfie de Inaltii presiune, presiunea de injeqie fiind
de 20...90 daN/cm2. Acestea realizeaza injec~ia discontinua a benzinei
direct In cilindri motorului.
Sisteme de injeetie de joasa presiune eu eomanda meeaniea.
Din aceasca categorie fac parte sistemele. [16, 33,34]: Kugelfischer-Schaefer,
Daimler-Benz, K-Jetronic ~i KE-Jetronic. ,

Sis/emul K-Je/ronic (conceput ~i construit de firma Bosch), prezentat

In figura 2.26, asigura injectia continua a benzinei In poarta supapei de
admisie a fiecarui cilindru, fiind prevazut In acela~i timp ~i cu un injector
de pornire plasat In colectorul de admisie.
Benzina aspiratii din rezervorul 1, de catre pompa electridl 2, este
dirijatii catre dozator-distribuitorul de benzina 7 dupa ce, rlIai Incli, trece
prin acumulatorul 3 ~i filtrul 4. Acumulatorul 3 are rolul de a amortiza

r6
II , -

Fig. 2.26. Sistemul de injectie KJetronic

14 - ruptor-distribuitor; 17 - releu; 18 - contact cu cheie; 19 - baterie de
acumulatOare.

66
 Cap. 2. Motorul

oscilafiile
de presiune produse de pompa electrica (prin devierea jetUlui de
benzina,la intrarea In acumulatOr) ~i de a mentine circuitul de alimentare
subpresiune, atunci cand pompa electrica este oprica (se asigura astfel
pornireamotoruluifara dificultati).
In dozator-distribuitOrul 7 benzina ajunge mai Intai In camera
inferioara7.1 a elementului de reglare cu membrana. Aici, presiunea
benzineieste mentinuta constanta, la valoarea de 4,8 daN/cm2, de catre
6,de reglarea presiunii de alimentare. Supapa are formade pistona~
supapa
~icontroleaza orificiul prin care surplusul de benzina din camerele
inferioareale elementelor de reglare este retumat In rezervor. Din camera
inferioaraa elementului de reglare, benzina ajunge printr-o fanta In camera
superioara7.2 (presiunea fiind de 4,7 daN/cm2) ~ide aici, prin conducta de
injeqie11,la injectorul12, montat In poarta supapei de admisie. Presiunea
dedeschidere a injectorului este de 3,3 daN/cm 2.
Reglarea debitului de aer In concordanta cu debitul de benzina livrata
dedozator-distribuitorul 7 se realizeaza cu debitmetrul de aer 8. Acesta
estemontat Inaintea obturatOrului 10 ~ieste format dintr-un taler 8.2, fixat
launcapat al parghiei 8.3 ~iun difuzor 8.1 (In interiorul caruia se deplaseaza
talem!). La capatul opus talerului este fixata contra-greutatea de
echilibrare8.6. Bratul 8.5 al parghiei este In contact cu pistonul-sertar 7.3
aldozator-distribuitoru lui.
Mi~carea talerului 8.2, produsa de curgerea aerului aspirat In motor,
determinaoscilarea parghiei 8.3, care, prin bratuI8.5, comand a deplasarea
pistonului-sertar 7.3. Acesta modifica sec{iunea de curgere a famelor de
trecerea benzinei ~i,In consecinta, debitul de benzina livrata injectorului.
Indozator-distribuitOrul 7 este practicat un numar de fante (cu la{imea de
0,1...0,2mm ~i Inal{imea de 4...5 mm) egal cu numarul de cilindri ai
motoruluiechipat cu un astfel de sistem de injeqie. In dreptul fantelor,
ciidereade presiune este mentinuca riguros constanta de supapa 6, de
reglarea presiunii de alimentare, ~ide elementele de reglare cu membrana.
Pornirea motorului rece este asigurata de un injectOr special 15, care
funqioneaza numai la porn ire pe baza semnalului transmis de
termocontactul temporizat 13, privind temperatUra lichidului de racire.
Alimemarea acestui injector cu benzina se face din camera inferioara 7.1 a
elementUlui de reglare. Aerul auxiliar necesar pornirii motorului rece (la
pornirea la rece motorul avand nevoie de amestec Inbogatit) este furnizat
de dispozitivul auxiliar de aer 9.

67
 .
AUTOMOBILE

Constructia
, dozator-distribuitorului 7 si
, a debitmetrului de aer 8 este
astfel gandiclincat, la varia~ialineara a debitului de benzina, corespunde 0
varia~e lineara a debitului de aer. Se asigura astfel dozajul optim pentru
toate regimurile de func~ionare caracteristice MAS-ului. Pentru regimul de
mers in gol, reglarea debitului de benzina se realizeaza cu ajutorul
~urubului 8.4.
~urubul16 permite reglarea tura~iei motorului.
Ansamblul format din debitmetrul de aer si , dozator-distribuitorul de
benzina este prezentat in figura 2.27.
Pentru corelarea dozajului cu sarcina motorului, sistemul de injec~ie
K-Jetronic este prevazut cu un dispozitiv suplimentar (regulatorul
presiunii de comanda 5), care modificii valoarea presiuni de comanda (Pc)
ce ac~ioneaza pe capul pistonului-sertar 7.3 al dozator-distribuitorului 7,
prin modificarea sciiparilor de combustibil spre rezervor. La sarcini mici,
cand depresiunea din spatele obturatorului 10 este mare, se reduc scaparile
de benzina spre rezervor. La sarcini mari, cand depresiunea scade, spore~te
debitul de benzina spre rezervor. Prin modificarea scaparilor de benzina
spre rezervor se modificii presiunea de comanda a pistonului-serrar. Cand
presiunea de comanda scade, cre~te cursa pistonului serrar al
dozator-distribuitorului de benzina, spore~te debitul de benzina livrara
injectorului ~i amestecul se imbogafe~te. Cand presiunea de comanda
cre~te, aCfiunea dispozitivului este in sens invers.
'T ,-
I I
i
I
!

ACT

Fig. 2.27. Debitmetrul de aer ~idozator-distribuitorul de benzina

68
 Cap. 2. Motoml

e Regulatorulpresiunii de comanda este prevazut ~i cu 0 solufie pentru

o motoruluirece. Aceasta solupe permite cre~terea scaparilor de
pornirea
u benzinasprerezervorla pornirea la rece. Ca urmare, presiunea de comanda
e seadesensibil,cursa pistonului-sertar cre~te ~i amestecul se imbogafe~te.
[I Dupa pornire,aceasta solufie este scoasa din funqiune.
SistemulK-Jetronic este utilizat de autoturismele Mercedes Benz 280,
Audi100,Audi Quattro, Peugeot 505, Porsche 911, SAAB 900, Ferrari etc.
Sisltmul KE-Jetronic de injeqie a benzinei este conceput in baza
sehemeiK-Jetronic,folosind acelea~iinjectoare mecano-hidrulice, aceea~i
unitatede formare a amestecului (dozator-distribuitorul de benzina si ,
debicmetrulde aer), precum ~iacela~i principiu de corelare a cantitafilor de
aeraspirat~i benzina injectam de la K-Jetronic, dar s-a introdus controlul
electronic al presiunii de comanda a pistonului-sertar al
dozator-distribuitorului de benzina.
Cu astfel de sisteme sunt echipate autoturismele Mercedes Benz
190,Audi 100, Audi Quattro, Lancia Thema, Ferrari, Ford Escort etc.
Sisteme de injectie de joasii presiune cu comandii electronic a.
La realizarea sistemelor de injeqie electronid [16,33,34] se aplid
principiulde baza exprimat grafic in figura 2.28. 0 pompa de alimentare
electridi2 aspicl benzina din
rezervorull~i0 refuleaza spre
z 4 5

injectoarele ele~tromagnetice
4.Pentru valori constante ale
presiunii de injeqie ~i
secpunii de curgere din 3
injector,modificarea cantimfii
debenzina injectata pe cicIu,
Inconcordan~ cu regimul de
funcfionareal motorului, se
poaterealizaprin modificarea
duratei injecfiei. Unitatea
electronid de comanda 5 a 1 6
echipamentului de injeqie Fig. 2.28. Principiul de baza at sistemului de
asigura modificarea timpului injectie electronica de benzina
de deschidere a injectorului
electromagnetic tara dificultate ~i cu precizie. Presiunea benzinei In
arnontele injectoarelor este menfinum constanm cu ajutorul unui regulator

69
 .
AUTOMOBILE

de presiune 3, care permite returnarea carre rezervor a excesului de

benzina refulata de pompa de alimentare.
Injectoarele electromagnetice, asociate fiecarui cilindru al motorului
6, sunt deschise 0 data pe ciclu (la 0 rota~ie a axului cu came) prin impulsuri
de curent provenite de la unitatea electronica de comand1i 5. Durata
impulsurilor de comanda depinde de depresiunea din colectorul de
admisie, tura~ia motorului precum ~i de 0 serie de alte marimi de coreqie.
Aceste marimi sunt sesizate cu ajutorul traductoarelor mecano-electriee,
fiind rransmise unitatii, electron ice de comand1i sub forma de m1irimi
electrice.
Din aceasta categorie de sisteme electron ice de injeqie a benzinei
fac parte sistemele L-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic, Hitachi, Lucas.
Sistemul de injec(ieL-Jetronic este cu injeqie intermitenta ~i utilizeaza
ca element principal de reglare un debitmetru de aer cu palete rotitoare. In
compunerea acestui sistem intra grupul de aliment:ue cu combustibil, eel
care asigura alimentarea cu aer precum ~i un complex electronic.
Din prim ul grup fac parte rezervorul de com bustibil 1 (fig. 2.29),
pompa de benzina 2, filtrul 3, rampa comuna de distribufie 4, regulatorul
de presiune 5, injectoarele 13 ~i injectorul de porn ire 11.
Circuitul de aer cuprinde (pe langa filtrul de aer) debitmetrul 7,
~urubul pentru mers in gol 9, ~urubul de reglaj al CO 19, obturatorul 10,
canalul ~i dispozitivul pentru aer adifional18, colectorul de admisie 12, ~i
gale ria de admisie.
Complexul electronic este com pus din unitatea electronica de
comandii (UEC) 6, sesizorul pozifiei obturatorului 8, precum ~i 0 serie de
traductori (senzori) care ofera semnale electrice pentru urmatoarele
marimi: temperatura aerului la admisie, pozifia paletei debitmetrului,
temperatura lichidului de racire, concentrafia de oxigen la evacuare
(senzoruI14).
Pompa electrica de benzina 2 este de tipul cu role ~i este prevazuta
cu 0 supapa care se deschide la 0 valoare a presiunii de refulare de 2,5...3
daN/cm2. Tot ea limiteaza caderea de presiune care s-ar produce in sistem
dupa oprirea motorului (ceea ce ar crea dificultafi la pornire). Un circuit
electric de siguranfa opre~te funqionarea pompei la oprirea accidentala a
motorului, cu sistemul de aprindere sub tensiune.
Rampa de distribufie 4 asigura alimentarea in comun a tuturor
injectoareIor, indeplinind ~i roIuI de acumulator de combustibiI, cu un

70
 Cap. 2. Motorul

Aer
<>==
<>==

Fig. 2.29. Sistemulde injecpe L-Jetronic

volum suficient de mare, astfel ca presiunea combustibilului ramane
constanta la deschiderea unui injector.
Regulatorul de presiune 5, montat In paralel cu injectoarele, este de
tipul cu membrana elastica ~icontroleaza presiunea de injec~ie, astfelIncat
intre presiunea combustibilului ~i cea din colectorul de admisie sa existe 0
diferen~ precisa. Surplusul de combustibil este dirijat spre rezervor.
Sensibilitatea regulatorului fa~ de presiunea din colectorul de
admisie este conferita de legatura printr-o conducta cu acesta.
Injectoarele 13, plasate In pOI1ile supapelor de admisie, sunt
comandate electromagnetic (acul de lucru legat de 0 armatura mobila fiind
atras In interiorul unui electromagnet). Deschiderea supapei (acului) este
o cursa de 0,1 mm. Timpul de aCfionare sau de relaxare variaza Intre
1,0...1,5 ms. Fiecare injector este izolat termic de motor, In vederea
excluderii posibilitafilor de vaporizare a combustibilului In interiorul
injectorului ~i a formarii bulelor de gaze.
Injectorul de pornire 11 este montat in avalul obturatorului
alimenclnd la pornire to~i cilindri, cu un spor de benzina necesar

71
 AUTOMOBILE

imbogafirii amestecului la acest regim precum ~i in perioada de incalzire.

InjectOrul este de tip inchis cu comanda electromagnetidi, controlata In
afara de unitatea electronica de comanda, ~i de releul termic16.
Grupul de alimentare cu combustibil al sistemul L-Jetronic este
prezentat in figura 2.30.
Oebitmetrul de aer 7 determina cantitatea de aer absorbitii in motor
in unitate de timp ~i trimite un semnalla UEC astfelincat aceasta poate
stabili durata impulsurilor de acfioriare a injectoarelor. Pe axul paletelor
debitmetrului este montat un potenfiometru ~i un arc de retinere. Motoml
va vehicula, prin galeria de admisie, un debit de aer propoTfional eu
deschiderea obturatorului ~i cu turatia. Curentul de aer va roti paletele
debitmetrului, deformand arcul ~i actionand parghia potentiometrului.
Acesta va trimite UEC un semnal electric a carui tensiune corespunde
pozifiei paletei debitmetrului. Pentru alimentarea cilindrilor cu aer la
mersulin gol, debitmetrul este previizut cu un canal by-pass ~i un ~urub 19
ce serve~te la reglajul emisiei de CO. 0 clapetii de compensafie anuleaza
efectul greutiifii paletei de masura iar un traductor de temperatura
urmareste
, modificarile de densitate a aerului de admisie.

Fig. 2.30. Gropul de alimentare cu combustibil al sistemul L-Jetronic

1 - rezervorde combustibil;2 -pompa de benzina; 3 - filtru de benzina;
-
4 rampa de distribu~ie;5 - injector;6 -regulatorde presiune.

72
 Cap. 2. Motorul

Regulatorulde aer pentru perioada de incalzire 18, mijloce~te aduqia

unuicurentsuplimentar de aer in timpulincalzirii motorului. Este vorba,
defapt,de un sertar care controleaza canalizatia by-pass (practicata paralel
cucanalizafiaprincipaHi),prin care se introd uce curen tul de aer sus am intit.
Dispozitivuleste dotat cu doua arcuri: unul obi~nuit ~i altul bimetalic;
acestadin urma este in contact cu lichidul de racire ~i este prevazut cu 0
rezistenfaelectrica alimentata prin contactul pornirii. La pornire sertarul
deschidecanalizatia by-pass ~i, pe masura ce motorul se incalze~te, arcul
bimetalicinchide treptat accesul aerului.
Sesizorul pozitiei obturatorului 8, se afla montat pe axul acestuia ~i
furnizeazaUEC informa{ii privitoare la unghiul de rota{ie al obturatorului,
adiciilapozi{iapedalei de accelera{ie.in structura sa intra doua seturi de
contacte:unul precizeaza mersulin gol iar celalalt sarcina totala (respectiv,
completainchidere ~i deschidere a obturatorului). Cand prima pereche de
contactese inchide, deci la ralanti, sesizorul emite un semnal pentru
marirea debitului de combustibil, necesar 1mboga{iriiamestecului la acest
regim.Acela~ilucru se intampla la sarcini superioare (cand obturatorul se
deschide cu mai mult de 35°); inchiderea celei de a doua perechi de
contactemijloce~teimbogafirea amestecului in vederea ob{inerii puterii
maxime.La regimurile de sarcina mijlocie, ambele grupe de contacte stau
permanentdeschise.
Unitatea electronica de comand1i 6, controleaza timpii de deschidere
a injectoarelor in funqie de informa{iile primite de la poten{iometrul
debitmetrului de aer, de la infii~urarea primara a bobinei de induc{ie 17
privitorla turatie, de la sesizorul term ic 15, de la sesizorul de pozitie al
obturatorului 8, de la sonda /.. 14 precum ~i de la sesizorul temperaturii
aeruluimontat pe debitmetrul de aer.
Sesizorul termic 15, furnizeaza DEC un semnal care determina
duratadeschiderii injectoarelor, in funqie de regimul termic al motorului.
Timpul de deschidere descre~te pe masura ce temperatura motorului se
apropiede nivelul normal. De asemenea, el completeaza circuitul pentru
comanda regulatorului de aer in perioada de incalzire, punandu-l in
funCfiunecand motorul este rece.
Termocontactul temporizat 16, are rolul de a impiedica aqionarea
injectorului 11 la pornirea motorului cald sau cand, la temperaturi foarte
coborate, starterul este folosit indelungat ~iin mod repetat, pentru a evita
inecarea motorului. in afara de aceasta, el dezactiveaza injectorul de

73
 AUTOMOlllLE

pornire tntr-un interval de timp care se siweaza in general intre 8 ~i 12

secunde dupa pornirea motorului rece.
Termocontactul temporizat funqioneaza pe baza unui contact ell
lamela bimetalica incalzita de a rezistenta, si , este montat in camasa ,
circuitului de facire. Contactul se deschide sau se inehide in functie , de
temperatura liehidului de racire ~i trimite semnalele de comand1i
eorespunzatoare injeetorului de pornire, astfel indlt, in func~ie de
imprejurari, 0 cantitate suplimentara de benzina poate fi furnizara la
pornire. In timpul procesului de pornire infa~urarea releului termic este
pusa sub tensiune ~iincalze~te lamela bimetalica: dupa maxim 15 secunde,
in funqie de temperatura lichidului de raeire, contaetul se desehide. Cand
eontactul este desehis func~ionarea injectorului inceteaza.
Sanda A.14 (traductorul de oxigen) masoara eoncentra~ia de oxigen
din gazele de evacuare ~i genereaza un semnal "feed back" spre UEC.
Dupa cantitatea de oxigen prezent in gazele de evacuare se apreciaza dad
arderea amestecului aer-benzina a decurs complet sau incomplet. Se
asigura astfel controlul farmarii amestecului ~i arderii acestuia, ell
consecinte, favorabile in ceea ce P riveste , consumul de combustibil si ,
emisiile poluante.
Traductorul de oxigen se monteaza in colectorul de evacuare. cat mai
aproape de supapa de evacuare. Schema de montare a unui astfel de
traductor este prezentata in
2 " figura 2.31. Informa~iile cu
privire la eantitatea de oxigen
(laze ~c
<> con~inut in gazele de evacuare
sunt transmise uniratii,
electron ice de comanda, care
Benzina
modifica in mod
corespunzihor cantitatea de
benzina injectata pe ciclu,
astfeI in cat arderea
amestecului sa fie cat mai
fff eomplera. In acest mod,
Fig. 2.31. Schema de montare a traductorul de oxigen
traductorului de oxigen reu~e~te sa men~ina raportuI
1 - debitmetru de aer; 2 - mO[Qr; 3 - catalizalOr: cEntre cantitatile, de aer si ,
4 - sanda A; 5 - injectoare; 6 - CEC. benzina in zona dozajului

i4
 Cap. 2. ~otorul

stoichiometric~,Intr-o plajii extrem de stnlnsa (fig. 2.32). Prin montarea In

circuitulgazelor de evacuare, In avalul traductorului A, a unui catalizator,
reducereanoxelor, In zona dozajului stoichiometric, este substan{iala.
Traductorul consta dintr-un material ceramic avand la suprafa~
electrozidin platina poroasa (care permite difuzia oxigenlllui din aer). La
temperaturi de peste 3000 C, electrozii devin conductivi, iar con{inutul
diferitde oxigen la cele doua capete ale electrozilor (un capat al electrozilor
este In contact Cll gazele de evacuare, iar celalalt eu aerul atmosferic)
produce 0 diferenra de rensiune .1U care la A=l se modifid brusc (fig. 2.33).
In timpul funqionarii motorului, suprafa{a exterioara a senzorului
ceramic4 (fig. 2.34) vine In contact cu gazele de evacuare prin intermediul

Dozaj
glO
x
>E 8
) I
, § 6
" '",
HC
'"

..... -;
u
4
c:::
;:j
":;;
c:::
Z
:,)
. o
0,9 0,95 t,O 1,05 1,1 0,6 0,8 1,0 t,2 1.4 1,6
Coeficicntul ). Coeficientul A.

Fig. 2.32. Perfonnantele Fig. 2.33. Curba tensiunii unei

traductomlui de oxigen sonde Ala temperatura de 6000 C

Dozajul se exprima prin coe.ficientu/de doz.aj d ~i reprezintii calitatea amesteeului, respectiv

propor{ia de combustibil ~i aer (d=CdC., Cc fiind eantitatea de eombustibil din amestee, iar
C. eantitatea de aer). Daea eantitatea de aer din amestee esre cea minima neeesara pentru
arderea teoretiea, completii, a combustibilului, dozajul este numit teoreticsau stoichiometric.
Ciind cantitatea de aer este In exees dozajuI se nume~te sarac, iar clnd cantitatea de aer este
mai mica decat cea eorespunziitoare dozajului teoretie, dozajul se nume~te bogat.
!\precierea c<llita{iiamestecului se face mai freevent prin coeficientulexcesu/uide aer A.,definit
prin raportul dintre cantitatea de aer L disponibila pentru arderea a 1 kg de combusribil ~i
eantiratea minima de aer Lmin neeesara pentru arderea teoreticii, compIeta a 1 kg de
eombustibil 0.= L/Lmin; pentru dozajuI teoretie /...=1,pentru eel sarae 1.>1,iar pentru eel bogat
/...<1>.

75
 AUTOMOBILE

---I
- ---.
10 @
Fig. 2.34. Traductorol A-
I - conductor electric; z- contact; 3 - buc~e ceramicl; 4 - senzor ceramic;
- -
5 - carcasitde protec~iecu fante; 6 electrod (+); 7 electrod (-);8 - carcasit(-);
9 - carcasit metalicl; 10 - arc disc.

fantelor practicate In
carcasa de protectie 5.
Suprafata interioara a
senzorului vine In contact
cu aerul atmosferic. Se
genereaza astfel In
contactele 2 0 tensiune
proportionala cu raportul
dintre cantitatea de
oxigen din gazele de
evacuare ~i cea din aerul
atmosferic. In functie de
Fig. 2.35. Constrocpa catalizatorolui
valoarea acestei tensiuni, 1 - carcasa metalicli; Z- material ceramic cu substan~it
UEC comanda cataliticli activa;
modificarea canticatii de 3 - ~esittUrametalicl de sprijin.
benzina injectaca pe ciclu.
Catalizatorul3 (corp care provoaca reactii catalitice prin intermediul
un or metale nobile cum ar fi platina, paladiu, rhodiu), (v. fig. 2.31), numit
~i toba catalitica, transforma combinatia unor molecule poluante (CO, HC,
NOx) Intr-o noua combinatie nepoluanca (Hz, HzO ~i C02). Reducerea
optima a aces tor poluanti are loc numai pentru A=1.
Construqia catalizatorului este prezentaca in figura 2.35, iar modul
sau de functionare este redat in figura 2.36.

76
 Cap. 2. Motorul

2 CO + 02 - 2C02
.2c2f\, + 7 O2 - 4COz+6H20
2 KO + 2 CO -NZ+2COz
!\. B

Fig. 2.36. Modul de functionare al catalizatomlui

1 - supan de ceramicl; 2- strat interrnediar cu incluziuni;
3 - strat catalitic activo

Cu sistemul de injeqie L-Jetronic sunt echipate autoturismele BMW

318,BMW 320, BMW 528, Fiat Bravo, Datsun, Porsche 924 etc.
Sistemul de injec(ieLH-Jetronic este un sistem electronic de injecfie
derivat din L-Jetronic deosebirea principaHi constand In existenfa unui
debitmetru de aer care funqioneaza dupa principiul termoanemometriei.
Un fir cald (din platina cu diametrul de 70 J.1m),Incalzit de un curent
electric,I~imodifica rezistenfa cand este racit de fluxul de aer de admisie.
Mburarea In mod continuu a acestei rezistenfe ofera 0 indica~ie
proporponala cu debitul aerului aspirat de motor. Rezultatul acestei
masuratori este independent de densitatea aerului, dar dependent de
temperatura ~i presiune, influenfe ce trebuie compensate pe cale
electronica. Mai recent, find cald a fost Inlocuit cu 0 rezisten~ pcliculara pc
supart semiconductor, care are avantajul de a nu-~i modifica propriedfile la
colmatareasa, datorid impurid{ilor antrenate de aerul de admisie.
Sistemul LH- Jetronic echipeaza autoturismele Porsche 928, Jaguar
XJ6,Peugeot 205, SAAB 90001, Fiat Croma etc.

77
 .......

AUTOMOBILE

Sistemul deinjec(ieLE-Jetronic nu mai dispune de injectorul de pornire,

func~ia acestuia fjind suplinita de injectoarele individuale ale cilindrilor.
tmboga~irea arnestecului la pornirea motorului rece este comandara
I'n mod corespunzator de UEC ale carui funqii au fost largite prin
decuplarea alirnentarii cu benzina la rnersull'n gol foqat; sistemul nu este
prevazut cu reglarea debitului pentru A.constant.
Sistemul de injeCfieMono-Jetronic (fig. 2.37) constituie un sistem de
injeqie care utilizeaza un singur injector electromagnetic, cu pulverizare
intermitenta ~i reglaj prin pozi~ia clapetei de accelera~ie. Regulatorul de
presiune 4, injectorul de benzina 5, obturatorul 12, I'ntreruptorul
obturatorului 10 ~iregulatorul pentru tura~ia de mers I'ngol13 sunt reunite
I'ntr-un ansamblu unic, constituind 0 unitate compacta pentru formarea
amestecului aer-benzina 11 (unitatea de injec~ie), care se rnonteaza pe
colectorul de adrnisie al motorului. Injectorul se monteaza I'n centrul

Fig. 2.37. Sistemul de injectie Mono-Jetronic

1 - rezervor;2 - pompa de benzina; 3 - filtru de benzina;4 - regulatorde presiune;
5 - injector de benzina; 6 - senzor temperatura aer; 7 -rezervor cu ciirbune activ
- - - -
(canistra); 8 DEC; 9 electrovalva; 10 Intreruptorul obturatorului; 11 unitate de
-
injec\ie; 12 - obturator; 13 regulator pentru tura\ia de mers In gol; 14 - sonda A.;
-
15 senzor temperatUra lichid de racire; 16 - ruptor-distribuitor;17- baterie de
- -
acumulatori; 18 - contact cu cheie; 19 relee; 20 priza de diagnosticare.

78
 CaD. 2. Motoml

unira{iide formare a amestecului, jetul de benzina distribuindu-se in zona

ellseqiunea minima de curgere a aerului catre cilindri motorului, ceea ce
asiguraun amestec aer-benzina destul de omogen.
Vaporii de benzina care se formeaza in instalafia de alimentare sunt
eolectati
, in canistra (rezervorul cu carbune activ) 7. Golirea acestei canistre
sefacein galeria de admisie ~ie comandata de UEC. Electrovalva (ventilul
deregenerare) 9 se deschide la maxim numai pentru 0 anumita valoare a
sarciniimotOrului. Este exclusa posibilitatea de golire a canistrei la mers in
gol,golirea realizandu-se numai dupa ce temperatura lichidului de racire a
acinstemperatura de 50...70° C iar deschiderea clapetei obturatoare este de
peste 15%.
Reglarea cantitafii de benzina injectata pe ciclu, pentru diferitele
regimuride funcfionare ale motorului, se face in funqie de cantitatea de
aeraspirat.
Sislemul de injec(ieMOlronic(fig. 2.38) este sistemul cu cel mai inalt
gradde sofisticareprodus de firma Bosch~icombina injeqia electronica cu
aprinderea electronica~ Comanda ~i controlul debitului de benzina
injectatape ciclu ~i a avansului la producerea scanteii electrice, in
eoncordanfa cu regimul de funqionare al motorului, revine unitatii
electronice de comanda dotata cu microprocesor. Sistemul funqioneaza pe
principiul injeqiei intermitente in poarta supapei de admisie. Cantitatea
de benzina injectata pe ciclu este reglata prin timpul de deschidere a
injectoarelor electromagnetice. Acesta este calculat de microprocesor in
funqie de cantitatea de aer aspirat pe ciclu ~ide celelalte informafii primite
de la traductoare cu privire la regimul de funqionare al motOrului.
Microprocesorul calculeaza totodata ~i avansul optim la declan~area
scanteii electrice pentru toate regimurile de lucru. Pentru a evita
detonatia., un trad uctor piezoelectri~ recepfioneaza sunetul (variafiile de
presiune) datorat arderii intr-o anumita zona din camera de ardere ~i-l
rransforma in semnal electric care este transmis UEC. Microprocesorul,
dupa ce compara semnalul primit cu cel de la arderea normala (fad
detonafie) stabile~te printr-un element de reglare momentul optim al
declan~ariiscanteii electrice.

· Detona{ia este un proces de ardere anormaHi in care, catre sfar~itUlarderii normale, inainte ca
frontul de flacacl sa cuprinda amestecul in intregime, apare in zona finala 0 accelerare
';!utemica a arderii, un fenomen de autoaprindere a ultimei po~uni de amestec.

79
 AUTOMOBILE

Fig. 2.38. Sistemul de injectie Motronic

1 - pompa pentru aer secundar; 2 - ventil aer secundar; 3 - senzor de faza;
4 - bobin1i de induc~ie; 5 - regulatorelectro-hidraulic;6 - injector; 7 - regulator de
- - -
presiune; 8 electrovalva; 9 obturator, 10 - robinet Inchidere; 11 rezervor cu
-
clrbune activ (canistrli); 12 - UEC; 13 debitmetru de aer; 14 - sesizorul pozi~iei
- -
obturatorului; 15 - controler mers In gal; 16 senzor temperatura aer; 17 ventil
- -
gaze arse; 18 filtru de benzina; 19 - senzor de detona~ie; 20 senzor temperatura
- - -
motor; 21 sonda A.;22 rezervor de combustibil; 23 pomp1i de benzina;
- -
24 senzor tura~ie; 25 senzor diferen~a de presiune; 26 - mUIa de diagnoza;
-
27 lampa de diagnoza.

Sistemul de injec(ieHitachi (elaborat in Japonia) reprezindi un sistem de

alimentare cu injec~ie monopunct, la care combustibilul este injectat pe
suprafa~ interioara a unui vaporizator inelar care il disperseaza la 15...40!lm.
Sistemul de injec(ieLucas (construit de firma Lucas Electrical Systems
- Anglia) utilizeaza injeqia intermitendi ~i masurarea electromagnetidi a
debitUIui de aer. Acest sistem este cuplat cu sistemul electronic de
aprindere, care utilizeaza aceea~i unitate electronicii de comanda,
aprinderea fiind deservitii de un senzor al pozi~iei arborelui cotit ~i de un
etaj amplificator de putere.
UEC asigura toate funcfiiIe de alimentare ~j aprindere pentru toate
regimurile motorului inclusiv ~i anularea alimentarii cu benzina la mersul
in gol for~t.

80
 Cap. 2. Motorul

2.5.2.3. Sistemul de alimentare al MAC

Alimentarea cu combustibil a motoarelor cu aprindere pnn

comprimare
sc rcalizcaza pc principiul injeqiei.
Sistemul de alimentare cu combustibil al MAC se compune din doua
parti(fig. 2.39):
- sistemul de inatd presiune sau sistemul de injeqie, prin care
combustibilulcircuM la presiuni de sute de atmosfere;
- sistelpul de joasa presiune, prin care combustibilul circula la
presiunide cateva atmosfere.
Sistemu/de injec(ieeste aldhuit din pompa de injeqie 3, injcctoarele 9
~iconductelede legatura (dintre pompa de injeqie ~i injectoare) 8, numite
eonducte de inalta presiune, acest sistem trebuind sa indeplineasca
urmatoarelefunqiuni:
- realizarea unei presiuni de injeqie ridicate (de ordinul sutelor de
daN/cm2),necesara pulverizarii fine a combustibilului in camera de ardere;
- pulverizarea dit mai fina a combustibilului ~i distribuirea acestuia
Incamera de ardere in conformitate cu cerinfe1e formarii amestecului;
- dozarea cantita~ii de combustibil injectata pe ciclu, in concordanta
euregimut de funqionare al motorutui (doza pe ciclu fiind cuprinsa intre
25...200mm3);
- asigurarea acelea~i doze de combustibil pentru toti cilindri
motorului;
- declan~area injeqiei la un moment optim pe ciclu (asigurarea
avansului la injeqie), limitarea duratei injeqiei ~i injectarea dupa 0 lege
impusii.
Funqiile de dozare ~i refulare a combustibilului la presiuni ridicate
suntindeplinite de pompa de injeqie; funqiile de pulverizare ~idistribufie
a combustibilului sunt indeplinite de injector. Celelalte funqii sunt
indeplinite partial de pom pa, partial de injector.
Sistemu/ dejoosa presiune are rolul de a asigura alimentarea continua
cu combustibil filtrat a sistemului de injectie in timpul funqionarii
motorului ~i este alcatuit din rezervorul 1, pompa de alimentare cu
combustibil 5, filtrul de com bustibil 2 ~i conductele de joasa presiune 6.
Pompa de alimentare este de tip independent fiind antrenata de arborele
de distribufie sau are corpul comun cu pompa de injeqie, fiind antrenata

81
 AUTOMOBILE

-'
4

S
6

13 12 11

Fig. 2.39. Sistemul de alimentare cu combustibil al MAC co pompa de

injectie in linie
10 -bujie incandescenta; - -
11 - relee; 12 contact cu cheie; 13 baterie de acumulatoare.

de arborele cu came al pompei de injeqie. Ea deplaseaza combustibilul de

la rezervor la pompa de injectie la 0 presiune de 1...5 daN/cm2 (presiune
necesara pentru invingerea rezistentei hidraulice a filtrelor). Pentru
fiItrarea combustibilului se utilizeaza de obicei doua tiltre: unul ce asigura
filtrarea brucl ~i unul ce asigura filtrarea fina. Filtrul fin este prevuut cu 0
supapa de siguran~ ce mentine in sistem 0 presiune constanta ~iprotejeaza
filtrul de suprapresiune. Conductele de joasa presiune asigura legatura
intre rezervor, pompa de alimentare, filtre ~i pompa de injeqie.
Conductele 7 sunt conducte de retur ~i deplaseaza inapoi in rezervor
combustibilulin exces de la pompa de injeqie respectiv filtru (deoarece
pompa de alimentare asigura un debit de cateva ori mai mare decat
consumul orarde combustibil al motorului) si scaparile de combustibil din
injectoare. In timpuI funcfionarii, In sistemui de joasa presinne se formeaza
bu/e de aer, de gaze sau vapori de combustibil care perturba san mtrerup

82
 Cap. 2. Motoml

aJimentareacu combustibil. Din aceasta cauza. sistemul este prevazut cu 0

pompa de amorsare 4, ce permitc:: diminarea ac::rului din sistc::m ~i
alimentareaacestuia cu motorina, ~i cu dopuri de golire.
In functie de tipul pompei de injeqie, se utilizeaza trei scheme ale
sistemuluide alimentare cu mai multe variante impuse de posibilitati1e
componenteloracestora:
-sistemul de alimentare cu pompa de injectie In linie (v. fig. 2.39);
- sistemul de alimentare cu pompa de injectie cu distribuitor rotativ
(fig.2.40);
- sistemul de alimentare cu pompa - injector.

]
4

Fig. 2.'10. Sistemul de alimentare cu pompa de injecpe cu distribuitor rotativ

~ -
1 -rezervor, Z- conductii de joas1( presiune; 3 filtru; 4 pompa de injecpe; 5 conductii
~

-
de fnaltli presiune; 6 bujie incandescentii; - -
7 injector, 8 conductii de retur.

Primele doua sisteme nu se deosebesc decat prin construqia ~i

functionarea pompelor de injeqie ~iprin exigentele sporite impuse filtrarii
combustibilului pentru sistemul cu pompa cu distribuitor rotativ.
Caracteristic pentru sistemul de alimentare pompa - injector este
lipsa conductelor de InaltA presiune, ceea ce Imbunatate~te sensibil
injecfia.

83
r
AUTOMOBILE

Pompa de injeetie eu elemen~i

in linie (fig. 2.41) estc de tipul eu
aspira{ie invariabila ~i refulare
paqiala ~i reprezinta Un ansamblu
format din mai multe seqiuni de
pompare (elemente de refulare),
dispuse sueeesiv ~i echidistant
tntr-un bloc unie, la care alimentarea
eu motorina, antrenarea I'n cursa de
refulare ~i reglarea dozei refulate
2 3 4 sunt comune tuturor elementelor. In
Fig. 2.41. Pompa de injectie cu
aeest seop, se utilizeaza acela~i
elementi in linie coleetor de alimentare ~i aeela~i
1 - pompa de alimentare; Z -pomp/[ de arbore eu came prccum ~i aeeea~i
amorsare; 3 - POmP/[de injec~ie; cremaliera. Arbore1e eu came este
4 - regulator de tura~ie. prevazut eu un numar de came de
injectie egal eu numarul
elementelor de refulare; arborele se plaseaza in eorpul pompei. Antrenarea
arbore1ui eu came se face de la arbore1e eotit prin intermediul unui
angrenaj demultiplieator, eu raportul de transmitere 1:2, ~i al unui euplaj
montat la unut din capete1e arborelui pompei. La ee1alalt eapat, la
majoritatea pompe1or de injeepe in linie, se plaseaza regulatorul de turatie.
Construetia unei seepuni de pompare este prezentata I'n figura 2.42.
In cilindrul 15 se deplaseaza pistonul-sertar 12, ae~ionat I'ntr-un sens de
earna 2 a axului 1 iar I'n ee1alalt sens de arcul 8. Cama aetioneaza prin
intermediul taehetului 4 prevazut eu rota 3. Taehetul trans mite mi~earea la
tija pistonului prin intermediul ~urubului de reglare 5. Areul se reazema eu
un eapat pe diseul fix 9, iar eu eeliilalt pe diseul mobil6, fixat la eapatul tijei
pistonului. Pe eilindrul 15 se rote~te liber bue~a 10, prevazuta la partea
inferioara eu doua degajari; la partea superioara a bue~ei rotitoare se fixeaza
eoraoana dintata 21 eu ajutorul ~urubului 11. Coroana din~t3 angreneaza
eu eremaliera 22, iar pistonul-sertar angreneaza eu bue~a rotitoare prin
proeminente1e 7, eare se deplaseaza liber I'n lungul bue~ei, prin ee1e doua
degajari. Cilindrul comunid prin orifieiile de alimentare 13 eu eoleetorul
de eombustibil14, praetieat I'n eorpul16 al pompei. La partea superioara a
eilindrului se plaseaza supapa de refulare 18 eu scaunul ei 17; supapa de
refulare este menfinura pe sediu de areul191'nehis de racordul de presiune

84
 Cap. 2. Motorul

24. Supapa de refulare

intra In scaunul ei eu '

:
/I
.
' '
'
coadacilindridi, pe care x@ffi,ft
sunt practicate ~an~uri

~
.
.
...
'::'
]ongitudinale pentru <: 18 I... 1 "
_0
trecerea combustibilului.
,:- Il ':' .. '
"

Ea asigUli etan~area prin

~ ::U :;~
"'
gulerul conie. Capul '" b~~~'iii'.<~
Z""

I
.
. .
14 <:~. >!II~,:~:'
pistonului-sertar comporra ,..'

. 13 .'"
.. .
,.

opreluerare speeiaHI fiind 21 12 CD

\
"

11 " it'
prevazut cu: gulerul "g", 22 10 , 'I'~"
.
canalul longirudinal "c" 9
(care stabile~te legiitura
dintre spa~iul de deasupra
pistonului ~i guler) ~i 0
rampa elicoidaHi "r". Pe 6
corpul pistOnului se 5
prelucreaza ~an~l de 4
laminare "I".
Modul de func{ionare
al pompei este urmatoruI:
cilindrul se umple eu
combustibil la sHir~irul
2
cursei de eoborare, cand
pistonul descopera orifi- 1
ciile de alimentare. La
Incepurul ridicarii pis to- Fig. 2.42. Element de pompare at pompei de
nului pompa nu refuleaza injectie co elementi in linie
deoarece, ini~ial, orificiile
de legatura cu canalul de joasa presiune sunt deschise astfel ca, cilindrul se
descardi iar pistonul executa 0 prima cursa moarra, pana in pozi~ia in care
acopera complet orificiile ~i izoleaza eilindrul de eolectorul de combustibil.
Teoretic, cursa de refulare incepe din acest moment ~i dureaza pana cand
rampa elicoidala atinge marginea inferioara a orificiilor de alimentare. Din
aceasra clipa, combustibilul din cilindru are acces spre canalul de joasa
presiune, prin canalul ~i gulerul practicate pe capul pistonului, de aceea
pompa Inceteaza refularea, dar pistonul continua inca sa se ridice,

85
r-
I

AUTOMOBILE

efectuand cea de-a doua cursa moarra. Cursa de ridicare Inceteaza, Intrucat
eventuala continuare a ei izoleaza, Inca 0 dara, cilindrul de exterior si ,
Incepe 0 noua cursa uti la, ceea ce nu este permis.
Reglarea debitului de combustibil In concordanVi cu sarcina
motorului se realizeaza prin deplasarea cremalierei 5 (fig. 2.43). Aceasta
angreneaza cu coroana din{ata 2 fixara pe buc~a rotitoare 2 ~i rote~te buc~a,
care, la randul ei, rote~te pistonul-sertar4, prin intennediul proeminen{elor
acestuia. Ca urmare, daca la sarcina nula (poziFa a) lungimea rampei
elicoidale In dreptul orificiului de alimentare este minima ~i pistonul ou
refuleaza combustibil (canalullongitudinal frezat pe capul pistonului este
In dreptul orificiului de alimentare astfel Ineat cilindrul 3 este io
eomunieafie permanenta eu eoleetorul de eombustibil), la rotirea
pistonului-sertar In sensul aeelor de ceasornie (pozi{ile b ~i c), curs a utila a
pistonului ere~te, ereseand astfe1 ~i doza de eombustibil refulatii (doza este
maxima, cand lungimea rampei eIieoidale In dreptul orifieiului de
alimentare este maxima).
Reglarea avansului la injeqie se realizeaza prin In~urubarea sau
de~urubarea ~urubului de reglare 5 (v. fig. 2.42).

a. b. c.
Fig. 2.43. Modifiearea debitului de eombustibilla pompa de injectie eu elementi
in linie

Pompa de injeqie eu distribuitor rotativ este de tipul eu aspirafie

variabila ~i refulare totala. Schema de principiu a acestei pompe, integrara
In ansamblul instalaFei de alimentare eu motorina, este prezentara In figura
2.44. See{iunea de pompare a pompei de injecfie este constituita din
distribuitorul rotativ 15, pistona~eIe radiale12 ~i inelull1 prevazuteu came
interioare. Oistribuitorul rotativ se rote~te 0 dara cu pistona~eIe radiale In

86
 Cap. 2. Motorul

Fig. 2.44. Schema de principiu a pompei de injectie cu

distribuitor rotativ

alezajul praetieat in earcasa statidi 10 (stator). Aeest ansamblu poartii

denumireade cap hidraulie. Distribuitorul este prevazuteu un orifieiu axial
0,careeomunica eu orifieiul radial de refulare r3 ~i mai multe orifieii radiale
de admisie rz. Acestea, la rotirea distribuitorului, vin sueeesiv in
comuniea~iecu orificiul radial r} preluerat in stator, realizandu-se admisia
motorinei in orificiul a ~i spatiul oferit de pistona~ele radiale prin
deplasarea lor in sens opus, in alezajul c (executat diametral in
distribuitorul rotativ). De asemenea, la rotirea distribuitorului, orifieiulr3 face
succesiv legatura eu orificiile radiale r4 din stator, in momentul in care
piston~ele radiale se apropie pentru refularea motorinei catre injectoarele 14.
Nurnarulorifieiilorradiale rz ~ir4 este egal eu numarul de eilindri ai motorului;
orifieiilesunt uniform distribuite In jurul axei de rotape a distribuitorului.
Aeeesul motorinei in dreptul orifieiului de admisie r] din capul
hidraulie este asigurat prin eonducta 9, supapa de dozare 8 (ac~ionatii prin
parghiade eomanda 7) ~i pompa de transfer S. Aeeasta dezvolcl presiuni de
refulare variabile eu turatia pompei de injectie; la 0 anumitii turape,
valoarea presiunii de transfer este men~inutii evasieonstantii eu ajutorul

87
,.
I

AUTOMOBILE

supapei de reglare 6 (In circuitul sistemului de alimentare este prevazma

~i supapa 4, care regleaza presiunea motorinei din spa~iul interior al capului
hidraulic, situat In spatele pistona~elor radiale).
Vehicularea motorinei de la rezervorul 1 la pompa de transfer 5 se
face cu ajutorul pompei de alimentare 2 (de regula, pompa cu membrana),
dupa ce este traversat filtrul 3.
Motorina este admisa In spa~iul din interiorul distribuitorului rotativ,
la presiunea pompei de transfer, In momentulln care unul din canalele r2
ajunge In dreptUl canalului de admisiune rj. Pistona~ele radiale 12 sunt
deplasate In sensul maririi volumului spa~iului c, de catre for~ de presiune
a motorinei (presiunea de transfer). Refularea motorinei, prin conducta de
Inalt:a presiune 13, spre injectoarele 14 are loc prin deplasarea inversa a
pistona~elor 12, sub ac~iunea camelor, In momentulln care canalul radial r3
comunica cu unul din canalele radiale r4.
Ansamblul general al pompei cu distribuitor rotativ este prezentat In
proieqie axonometrica In figura 2.45.
36 3534 33 32 27 26 2S
I ' ,
I

39._

21

20

1617

Fig. 2.45. Ansamblul pompei de iojecpe cu distribuitor rotativ

12 - pivocul inelului cu came; 13 - variator automat de avans; 18 - ~urub de fixare;
-
23 garnitura;34 -arcul principal al rc:gulacorului;3S -tija rc:gulatorului;
37 - bratul regulatorului;39 - racordde recur.

88
 Cap. 2. Motorul

Corpul pompei 2, din aluminiu, con~ine rotorul 25, care pompeaza ~i

dozcaza combustibilul, statorul 26, inelul cu came 10~iansamblul maselor
eegulatorului3 ~i 4.
La capatul de antrenare a rotOrului se ami pistona~ele plonjoare 9,
actionatede lobii inelului cu came 10, prin intermediul tachetilor 11 ~i
rolelor6.
Pompa de transfer este constituidi din paletele 20, rotorul pompei de
transfer21 (montat prin filet In rotorul 25) ~i inelul pompei de transfer 22.
Laaceasta motorina ajunge prin racordul de alimentare 24. De la pompa
detransfer, printr-un canal longitudinal practicat In stator ~i unul circular
practicatpe suprafa{a exterioara a rotorului, motorina ajunge In alezajul 28
alsupapei de dozaj 29.
Cursa de refulare (pompare) are loc la trecerea rolelor 6 peste lobii
camelor,iar dupa depa~irea lobilor, motorina, sub presiunea de transfer
impinge pistona~ele plonjoare, realizandu-se astfel cursa de aspira~ie.
Canalulaxial din rotor (prin intermediul canalelor de aspira{ie 16) vine pe
randin legatura eu canalul de aspiratie 27 din stator, preeum ~i cu cele de
eefulare15 spre injectoare (prin intermediul canalului de refulare 17 din
rotor),In funqie de ordinea de funqionare.
Debitul maxim de eombustibil se asigura prin modificarea cursei
efective a pistona~elor plonjoare, prin rotirea plaeilor de reglare 8 ~i 30
fixatede 0 parte ~i de alta a plaeii de cuplare 7, ce leaga axul de antrenare
1(continuat cu axul regulatorului 5) cu rotorul25. Pe axul de antrenare sunt
prevazute pentru etan~are doua simeringuri 40.
Statorul 26, consta dintr-o buqa interioara ~i un man~on exterior
fretat, fiind fixat de corpul pompei prin trei ~uruburi. La majoritatea
pompelor (dotate eu regulator de avans automat), unul din ~uruburi este
inlocuit cu un racord 14, care permite aeeesul motorinei la presiunea de
transfer, catre camera pistonului dispozitivului de avans.
Supapa de reglare 19 are doua func~ii. 0 prima funqie consta in
controlarea ~i mentinerea presiunii combustibilului In limite precise,
impuse de presiunea de transfer ~iviteza de rota{ie. 0 a doua funqie consta
in re~inerea combustibilului In pompa, iar la pornire, are rolul de by-pass,
permi~and intrarea combustibilului in eanalele pompei.
Pe capacul 38 al regulatOrului se afla parghia de aceeleratie 32,
~urubul de reglaj a relantiului 33, parghia de stop 36 ~i ~urubul de reglare
, 31.
a turatiei

89
 AUTOMOBILE

-11

1
Fig. 2.46. Pompa de injectie cu
distribuitor rotativ montata pe
automobil A
Omollsrihil
In figura 2.46 este prezentat
modul de montare pe automobil al 8
unei pompe de injecpe cu distribuitor
rotativ.
Injectoarele au rolul de a
introduce, pulveriza ~i distribui
uniform combustibilull'n camera de
ardere a motorului. Ele se I'mpart I'n
doua clase: injectoare deschise ~i
injectoare I'nchise. Injectorul este
I'nchis sau .deschis dupa cum orificiul
d e pu 1venzare este sau nu contro 1at Fig. 2.4 7. Injector inchis cu comandi
v
v Ii
hid muca
de un ac sau 0 supapa. Motoarele cu
aprindere prin comprimare de aUtomobile utilizeaza injecrorul de tip I'nchis
cu ac. Dupa modull'n care se comanda deschiderea acului, injectoarele se
impart I'n trei grupe: cu comanda hidraulica, cu comanda electrica ~i cu
comanda mecanica.
Injectorul prezentat I'n figura 2.47 este de tip Bosch ~i reprezinra 0
solu~ie clasica de injector cu comanda hidraulica.
Injectorul este constituit din corpul 14, la care se fixeaza prin
intermediul piuli~ei 6 pulverizatorul 7 (prevazUt cu orificiile 5). tn corpul
pulverizatorului este introdus acul 4, mentinut pe scaunul sau din
pulverizator de arcul elicoidal13 prin intermediul tijei 8. Tensiunea arcului

90
 CaD. 2. Motorul

se regleaza prin intermediul ~urubului de reglare 9, care se fixeaza cu

contrapiulita10. La partea superioara a corpului este montat capacul12 cu
racordul11. Filtrul 2, montat prin presare In racordul de alimentare 1,
re~ineimpuritatile mecanice. Canalul 3, practicat In corpul injectorului,
serve~te pentru deplasarea com bustibilului de la conducta de lnalta
presiuneIn camera de presiune CP a pulverizatorului. Ridicarea acului de
pe sediul sau are loc sub aqiunea fortei dezvoltate de presiunea
combustibilului din camera CP asupra gulerului G al acului (guler realizat
prinprelucrareaacului eu doua diametre diferite).

2.5.3. Sistemul de aprindere

Sistemul de aprindere, propriu MAS, trebuie sa asigure producerea,

fntr-un moment dat, a scanteii electrice necesare aprinderii amestecului
carburant din cilindri motorului.
Pentru producerea scanteii electrice lntre electrozii bujiei nu este
suficienta 0 tensiune de 6...12 V, respectiv tensiunea pe care 0 asigura
bateria de acumulatoare. Sc~nteia necesara se produce doar daca bujia este
alimentata cu tensiunea de 12.000...20.000 V. Pentru a produce 0 tensiune
atat de mare este nevoie de un ansam blu de piese care, lucr~nd Impreuna,
satransforme curentul de joasa tensiune In curent de Inalta tensiune.
tn prezent, se deosebesc sisteme de aprindere clasice ~i sisteme de
aprindere electronice.
Sistemul de aprindere clasic (fig. 2.48) are doua circuite ~i anume:
circuitul primar, prin care trece curentul de joasa tensiune, ~i circuitul
secundar, prin care treee curentul de i'nalta tensiune.
Circuitul primar se compune din bateria de acumulatoare 1,
generatorul de eurent, eontaetul eu cheie 2, tabloul de sigurante,
fnIa~urarea primara a bobinei de induqie 3, rezistenta suplimentara,
ruptorul6 (legat In paralel cu condensatorul 5) ~i masa.
Cireuitul secundar cuprinde Infa~urarea seeundara din bobina de
induetie 3, distribuitorul4, conductorii de Inalta tensiune (fi~ele de buji) 7
~ibujiile 8.
Bctteria de ctcumulatOare 1 are rolul unei surse de energie eleccrici1
care alimenteaza reeeptoarele electrice, cand generatorul de curent nu
func~ioneaza sau e~nd acesta nu face fa~asingur.

91
i
I

AUTOMOBILE

2 dr 5

3i 4

Fig. 2,48. Schema sistemuluide aprindere cIssie

Bobina de inductie, 3 este un transformator de curene, care transforma
curentul de joasa tensiune (12 V) in curent de inalrii tensiune
(12.000...20.000 V). Funcponarea bobinei de induc~ie se bazeaza pe
fenomenul induqiei dectromagnetice potrivit diruia, prin intreruperea
curentului de joasa tensiune din infa~urarea primara, ia na~tere in
infasurarea
, secundara un curent de inalrii tensiune.
Prin introducerea in circuitul infii~urarii primare a unei rezisten~e
suplimentare (variator), a dirui marime variaza cu temperatura, se evirii
supraindilzirea bobinei de inductie.
Ruptorul 6 (format dintr-un contact mobil ~i unul fIx, ambele
platinate) asigura intreruperea curentului in circuitul primar.
Condensatorul 5 are rolul de a reduce formarea s.canteilor electrice
intre contactele ruptorului, ceea ce conduce la, diminuarea oxidarii
contactelor ~i reducerea transportului de metal de la un contact la altul.
Distribuitorul4 are rolul de a distribui curentul de inalrii tensiune la
bujii, in conformitate cu ordinea de aprindere a amestecului din cilindri
motorului.
Bujiile 8 au rolul de a conduce curentul de inalta tensiune in camera
de ardere ~i de a produce aprinderea fluidului motor prin scanteia care
apare intre electrozii lor (fig. 2.49).

9Z
 Cap. 2. Motoml

'Fig. 2.49. Producerea scanteii 4

electrice
5
1 - ruptor-distribuiror;2 - fi~ de inalra
tensiune; 3 - bujie.

Elementele componente ale unei buji,

6
prezentatein figura 2.50, sunt: racordul metalic
1, izolatoml ceramic 2, carcasa metalici 3, 7
elementul conductor 4, ~aiba de etan~are 5, Fig. 2.50. Bujia
electroclulcentral 6 si
, electtodul lateral 7.
Regulatoml automat de avans 9 (v. fig.
2.48)asigurareglareaautomata a avansului la producerea scanteii electrice.
fn figura 2.51 este prezentat un sistem de aprindere tranzistorizat.

Fig. 2.51. Schema sistemului de aprindere tranzitorizati

1 - baterie de acumularoare; 2 -contact cu cheie; 3 - bobinii de induc~ie;
- - -
4 dispozitiv de comanda; 5 - senzor; 6 distribuitor; 7 fi~ de tensiune; 8 - bujii.

93
 AUTOMOBILE

2.5.4. Sistemul de racire

Raeirea pieselor motorului este necesara atat pentru a facilita

transformarea energiei termice In lucru mecanic cat ~i pentru a asigura
men~inerea proprieta~itor mecanice ale pieselor In limite admisibile,
respectiv pentru a asigura condi~iile funqionale normate ate motorului,
pentru un timp dt mai Indelungat.
Racirea pieselor motorului urmare~te deci asigurarea unui regim
termic normal de funqionare a motorului la care se realizeaza valorile
prevazute ale indicilor principali: putere, economicitate (consum specific
de combustibil minim), siguran~a ~i durata de exploatare.
Supralncalzirea pieselor motorului are 0 serie de efecte nedorite ca:
Inrauta~irea umplerii (se reduce puterea ~i economicitatea); tendin~a de
ardere anormaHi (la MAS - detonatie ~iaprinderi secundare); intensificarea
uzurii piesetor (ca urmare a reducerii rezisten~ei mecanice ~i a
compromiterii ungerii etc.).
Nici funqionarea unui motor cu regim termic scazut (temperatura
prea redusa a pieselor) nu este avantajoasa deoarece se reduce
economicitatea (cresc pierderite de caldura prin perefi ~i pierderile prin
frecari); are loc 0 funqionare rigid a (trepidanta) a motorului iar ungerea
este necorespunziitoare din cauza viscozitatii ridicate a uleiului, ceea ce
accentUeaza uzura pieselor in m i~care relativa. Reglarea ~i controlul
intensitafii racirii In funqie de regimul de func~ionare (sarcina ~i turafie) este
singura cale sigura de exploatare economicii a motOarelorcu ardere interna.
Sistemul de racire cuprinde totalitatea agregatelor, aparatelor ~i
dispozitivelor care asigura evacuarea forfata prin pereti a unei paqi din
dildura dezvoltatii In cilindri motorului.
Sistemele de racire se clasifica dupa natura tluidului de racire (racire
cu lichid ~i racire eu aer). In sistem ul de racire cu lichid (se utilizeaza
lichidul antigel - amestec de apa distilata cu etilenglicol), transferul de
caldura de la cilindru la mediul am biant se realizeaza prin intermediul unui
lichid; In sistemul de racire cu aer caldura se transmite direct aerului din
mediullnconjurator. tn primul caz In sistemul de racire are loc: trllnsporcul
ciildurii la un schimbator de caldura, numit radiator,~i difuziunea caldurii
catre mediul ambiant.

94
 Cap. 2. Motorul

Sistemul de roan cu lichid este aldituit din doua circuite: circuitul de

lichidde racire ~i circuitul de aer. Se nume~te circuit de lichid de racire
tOtal
itatea elementelor care participa la transportul caldurii de la cilindru la
radiator(cama~a de lichid de racire din cilindri ~i chiulasa, conductele,
radiatorul,pompa de lichid, organele de reglaj etc.). Se nume~te circuit de
aer totalitatea elementelor care participa la difuziunea caldurii in aer
(radiator,ventilator, organe de reglaj etc.).
Sistemul de racire cu lichid este de doua feluri: normal ~i sub
presiune- singurul procedeu aplicat la motoarele de automobile. Sistemul
estenormal dad presiunea in circuitul de lichid este egala cu presiunea
atmosferid; sistemul este sub presiune daca presiunea in circuitul
lichidului ~ste mai mare decat presiunea atmosferica. Temperaturile
optimeale lichidului, la racirea cu lichid sub presiune, sunt de 100...115 °C.
Un sistem de racire cu lichid (fig. 2.52) este alcatuit din: pompa de
lichid1, termostatul 2, radiatorul 4 (prevazut cu bu~onul de umplere 3 ~i
robinetulde golire 6), ventilatorul 5, vasul de expansiune ~i racordurile de
cauclUC.
Pompa de lichid asigura 3 2 Al
circulapafoqata a lichidului de racire B
injurul cilindrilor ~i chiulasa, pentru a
Preluacaldura.\ ncr
Termostatul este 0 supapa dubla =-~
care dirijeaza automat circulapa
lichidului in sistemul de racire, in =:::>

fuoqie de temperatura, ~i astfel 4

5
regleaza ~i men fine temperatura
lichidului de racire intr-un domeniu
6
relativ constant. Cand motorul este
rece,termostatullnchide circuitul spre
radiator, astfel incat lichidul de racire
Fig. 2.52. Schema instala~ei de
este recirculat numai prin motor ~i riicire cu lichid
pompa (circuitul mic), ceea ce A -circuitul mic allichidului;
favorizeaza incalzirea rapida a -
B circuitul mare allichidului.
motorului. Dupa ce motorul s-a
iodilzit, la temperaturi de peste 70 °C, termostatul se deschide ~i permite
accesullichidului de racire incaIzit in radiator, unde se asigura reducerea
temperaturii acestuia cu 10...15 °C (circuitul mare).

95
 AUTOMOBILE

Radiatorul constituie, In esen~a, un schimbator de caldura, care preia

caldura de la lichidul de racire (care circula prin el) ~i 0 transfera aerului
antrenat de ventilator. El este compus din trei par~i principale: bazinul
inferior, partea centrala de racire ~i bazinul superior.
Venti!atorul (In general de tip axial, In cazul racirii cu lichid), are ralul
de a intensifica circula~ia aerului prin radiator. Ventilatorul axial poate fi
constitUit dintr-o elice cu sau tara carcasa.
Sislemul de rocirecu oer (fig. 2.53) este compus din ventilatorull (de
tip <;:entrifugallntruclt produce 0 cadere de presiune mai mare decat eel
axial), mantaua de dirijare a aerului 2 ~ideflectoarele 4, care uniformizeaza
2 3
distributia
, aerului Intre cilindri 3.
Racirea cu aer se realizeaza deplasand
un curent de aer cu viteze ridicate
(20...60 m/s) peste suprafa~ exteriora a
cilindrilor, care se amplifica prin
nervurare. Pentru marirea suprafe~ei
de transfer de dHdura se prevad 0 serie
de aripioare de racire ~i pe chiulasa.
Racirea cu aer este indicata la
motoare cu nuniar redus de cilindri.
Temperatura medie a pieselor care
marginesc camera de ardere este eu
30...40 °C mai ridicata decat la motoarele racite eu lichid. Rezulta deei, ea
la motoarele racite cu aer se pierde 0 cantitate de caldura mai mica prin
sistemul de racire. La racirea cu aer, temperatura acestUia la ie~irea din
motor este cuprinsa Intrc 90...120 °C.
Dintre dezavantajele raeirii eu aer (comparativ cu racirea cu lichid) se
arnintesc: temperatura mai ridicara a pieselor; imposibilitatea for~rii
motoarelor prin turafie ~i raport de comprirnare din cauza maririi exagerate
a solicirarii termice; zgomot mai mare provocat de lipsa zonei cu lichid cat
~i de ventilator; necesitatea unui radiator de ulei; colmatarea canalelor de
aer dintre aripioare; consum mai mare de putere pentru ventilator. Ca
avantaje se remarca: constructie simpla; Incalzire rapida a motorului, ceea
ee reduce uzura la pornire; funqionarea 'sigura la temperaturi joase ale
mediului ambiant ~i regimul termic mai ridicat, cafe reduce uzura coroziva
a cilindrilor. .

96
 Cap. 2. Motorul

2.5.5. Sistemul de ungere

Sistemul de ungere este constituit din totalitatea dispozitivelor,

aparatelor~i ma~inilor care servesc la ungerea organelor motorului.
Rolul principal al ungerii motoarelor este de a inliitura contactul
direct dintre suprafe~ele pieselor in mi~carerelativa, reducandu-se prin
aceastalucrul mecanic de frecare, incalzirea ~i uzura pieselor.
Viscozitatea. ~i onctuozitatea" care confera proprietatile de ungere
uleiurilor,asigura existen~a unei pelicule de ulei intre piesele in mi~care.
Temperatura uleiului la care se realizeaza 0 funqionare normala a
pieseloreste de 75...90oC, iar presiunea de 2,5... 4 daN/cmZ.
Sistemele de ungere difera intre ele dupa procedeul de ungere a
suprafe{elorin frecare. Se deosebesc mai multe procedee de ungere ~i
anume:prin ceata de uJei ~i stropire (barbotare), libera, sub presiune ~i
mixca.Organele puternic solicitate nu pot fi unse prin ceata de ulei
deoareceprocedeul nu asigura debitul de ulei necesar, in schim b, ungerea
tUturororganelor motorului sub presiune ar complica ~iar scumpi sistemul
deungere. De aceea, la motoarele de automobile se utilizeaza procedeul de
ungere mixm: organele putemic solicitate (fusurile paliere ~i manetoane,
fusurilearborelui de distribu{ie, organele de comanda a supapelor, uneori
bol~urile)se ung sub presiune; celelalte organe (cilindri, pistoanele, segmentii,
camele,tachetii etc.) se ung prin ceata de ulei ~istropire.
Sistemul de ungere este alcatuit dintr-un circuit principal de ulei ~i
unul sau mai m ulte circuite secundare. Circuitul principal cuprinde
rezervorulde ulei, una sau mai multe pompe de ulei, conductele prin care
se deplaseaza uleiul spre punctele principale de ungere ~i supapele de
siguran{a.Uleiul este refulat de pompa intr-o conducta principala numita
magistralade ulei ~ieste distribuit apoi, prin canale derivate, la lagarele de
sprijin. tn unele cazuri, magistrala de ulei 0 constituie chiar arborele cotit.
Circuitul secundar cuprinde: filtrul de ulei in derivatie ~i radiatorul de
racire(in specialla motoarele racite cu aer). Sistemul de ungere cuprinde,
de asemenea, aparate de control pentru determinarea presiunii,

· Viscozitatea uleiului reprezinta proprietatea sa de a opune 0 rezisten~ la curgere.

.. Onctuozitatea reprezind proprietatea uleiului de a adera la suprafa{ele metal ice.

97
 AUTOMOBILE

temperaturii ~inivelului uleiului in carter (dad acesta constituie rezervorul

de ulei) ~i dispozitive de siguranta pentru a preveni suprapresiunea in
carter ~iin conductele de ulei.
La majoritatea motoarelor de automobile rezervorul de ulei este chiar
carterul inferior al motorului, in care se gase~te 90...95% din cantitatea
totala de ulei; in acest caz, sistemul de ungere se nume~te cu carter umed.
La motoarele in doi timpi cu baleiaj prin carter nu se admite ulei in partea
inferioara a carterului, din cauza suprapresiunii pentru baleiaj ~ia comunicafiei
directe dintre carter ~iinteriorul cilindrului. De aceea, ungerea acestor motoare
se realizeaza pe alte baze. Astfel uleiul de ungere este deplasat pe suprafefele
in frecare prin intermediul combustibilului (prin amestecarea uleiului cu
combustibilul sau prin injeqia uleiului in curentul de amestec aer-benzina) sau
prin injectarea lui direct in punctele de frecare.
Schema unui sistem de ungere mixta este redata in figura 2.54.
Uleiul din carterul1 este aspiratprin sorbul2 de catre pompa 3 ~itrimis in
rampa centrala de ungere 8, dupa ce in prealabil a fost filtrat prin filtrulgrosier5.
Din rampa centrala uleiul este distribuit prin conducte la lagarele paliere, la
lagarele arborelui de distributie ~ila pinioanele de distributie ~iapoi la lagarele
culbutorilor iar prin canalele din cotul arborelui cotit uleiul ajunge la lagarele
manetoane (de biela). Celelalte piese in mi~care:pistoane, cilindri, segmenfi,
tacheti etc. se ung prin stopire ~iceatiide ulei. In schema sistemului de ungere
se mai disting filtrul fin 9 ~i radiatorul 10, care, la temperaturi sdizute ale
mediului ambiant, poate fi scos din functiune manual,cuajutorul unui ventil,
sau automat, prin intermediul unei supape de siguranfii 11montara in serie cu
orificiulde laminare12. . ., ,
Supapa 4 are rolul de a mentirie presiunea constanta in rampa centrala
de ungere la cre~terea turatiei motorului, chiar ~icand viscozitatea uleiului
este mare, cum este de obicei la pornirea la rece. Supapa de sigurata 6 a
filtrului grosier se deschide la marirea viscozitafii uleiului peste 0 anumita
limita sau la colmatarea filtrului, dand astfel posibilitatea uleiului sa ajunga la
piesele in mi~care relativa chiar ~i nefiltrat. Presiunea uleiului in sistemul de
ungere (cat mai aproape de rampa de ungere) este indicara de manometrul 7.
Avand in vedere condifiile diferite in care lucreaza piesele motorului,
uleiul de ungere trebuie sa indeplineasd 0 serie de' condifii: sa posede 0
viscozitate optima ~i 0 onctuozitate buna, 0 variatie redusa a viscozitatii cu
temperatura, sa posede 0 stabilitate chimid ridicata1.sa aqioneze eficient
impotriva uzurilor ~i sa posede 0 temperatura de congelare redusa.

98
 Cap. 2. Motorul

7
\,

1>
,'"
1"
,"
0'
.-=~-=_ _==_.I;'.ll~
-,
r, -"-

6 12 11 10

Fig. 2.54. Schema sistemuluide ungere mixta

Uleiurile se noteza cu una sau mai multe litere majuscule, funqie de
domeniile de utilizare, unnate de cifre care exprima clasa de viscozitate
SAEprecum ~i nivelele de calitate (Extra, Super etc.). Spre exemplu, un
uleimonograd M 30 Extra este un ulei pentru MAS din clasa de viscozitate
SAE30 aditivat la nivelul de performanfe Extra. Un alt exemplu, M 20
W/40 Super 1 - ulei pentru MAS multi grad care satisface condifiile de
viscozitateale claselor de viscozitate SAE, cuprinse in intervalul clasei 20
W~iclasei 40, aditivat la nivelul Super 1.
Indepartarea gazelor care patrund, prin neetan~eiclfi, in carterul
motoruluise realizeaza fie prin eliminarea direcclin atmosfera, ceea ce este
contraindicat, deoarece contribuie la poluarea mediului ambiant fie se
aspid in colectorul de admisie. In ultimul caz, se realizeaza 0 ventilafie
pozitiva a carterului (etan~area perfeca a acestuia face ca ventilafia sa fie
f0rtacl). Gazele din carter sunt obligate de catre aerul proaspat, prelevatdin
filtml de aer, sa treaca printr-un separator de ulei ~i 0 supapa de reglaj
ajungand apoi la galeria de admisie.

99
 AUTOMOBILE

2.5.6. Sistemul de ftltrare

Sistemul de filtrare asigura separarea fazei solide In suspensie dintr-un

amestec solid-fluid In mi~care. Aparatul cu care se realizeaza filtrarea se
nume~te filtro. Opera{ia de filtrare se poate
efectua pe doua cai ~i anume: 1) se trece
tluidul printr-un mediu filtrant (fig. 2.55)
care repne faza solida la suprafa{:i (filtrarea
superficiala prin suprafa{:i poroasa) sau in
masa lui (filtrarea In adancime prin' strat
poros); 2) se imprima tluidului 0 m~care
dirijat:i Intr-un camp de foqe centrifuge,
magnetice, electrice sau gravitaponale.
Combustibilul, aerul ~i uleiul care
evolueaza in motor con{in impurita~i.
2 Aceste impurita{i mic~oreaza siguranta in
funcfionare ~idurabilitatea motorului.
Combustibilul se impurifica Cll
Fig. 2.55. Principiul operapei
de filtrare particule de praf in timpul transportului ~i
depozitarii ~i cu alte impurita~i in urma
diferitelor interven{ii la sistemul de alimentare.
Aerul atmosferic contine particule solide de dimensiuni diferite,
Intr-o propor{ie variat:i-. Impurita~ile din aer se Impart In doua grupe:
particule de praf, provenite din sol, care au dimensiuni cuprinse Intre
1...250 llm ~i particule de funingine rezultate din arderea combustibilului,
care au dimensiuni sub 1 llm.
Uleiul este supus unor actiuni
A ' externe Tsi interne care-i modifica
calita{ile de ungere. In timpul func{ionarii motorului are loc un proces fizic

.
Concentratia de praf din atmosfera variaza in raport cu natura solului, grosimea stratului de
praf depus pe ~sea, dimensiunile ~i masa particulelor, distanta de la sol etC. Pe ~selele
asfaltate concentra{ia prafului In aer ajunge la 5 mgjm3, adicl 0,004%0, pe ~osele pietruite la
50...100 mg/m3 iar pe drumuri de ~antier pana la 1000 mgjm3, adica aproape 1%0.03<:3, In
conditii date, concentra{ia de praf In aer este de 5 g/m3 la 0,5 m lnaltime, la 2,0 m se reduce
de 10 ori. Particulele fine de praf, de 2...3 JUIl,se men{in In aer mai multe ore; particulele
grosiere de 100 J.1mse depun pe sol dupa cateva minute.

100
- Cap. 2. Motorul

de impurificare a uleiului: particule metalice ale pieselor uzate, praful

atmosferic,rugina, funinginea calamina, resturile de combustibil nears, apa
ajungin carter, se disperseaza sau se dizolva in ulei, se acumuleaza intr-o
propoqie ridicata (2...10%) ~i fac uleiul practic inutilizabil. In paralel cu
In impurificarea are loc un proces chimic de alterare sau imbatranire a
uleiului,care este in esen~ un proces de oxidare.
Materialele utilizate ca mediu poros de filtrare pot fi: site metalice
(impletituri de sarma. table perforate sau cu fante etc.), tesaturi textile
(bumbac,lana etc.), pasla, fibre textile (azbest, bumbac, in, paruri etc.),
hartie,granule (~pan metalic etc.), mase poroase (vata de sticla etc.).
Fillrele de combuslibilsunt mai simple la MAS, unde se folosesc de
obiceifiltre decantoare (fig. 2.56). La MAC, deoarecc decantarea este mai
pufineficienta, din cauza viscozitatii mai mari a motorinei comparativ cu
benzinacat ~i din necesitatea unei filtrari superioare (condifie impusa de
sistemul de injectie), se utilizeaza urmatoare1e tipuri de filtre: filtru de
epurare prealabila (montat in
orificiul de alimentare a
rezervorului), filtru de epurare
bruta (retine particule de 50...150
11m~ieste montat dupa pompa de
alimentare), filtru de epurare fina 2
(retine particule de sub 10 J..Lm),
filtru de epurare preventiva (este
3
montat inaintea injectorului - v.
fig. 2.47 - ~i retine particule de
4
40...1 00 J..Lmde tip tUndar sau ~pan,
rezultate in momentul imbinarii
conducte1or). Filtrele de epurare
5
fina servesc pentru reducerea
uzarii ~i marirea durabilitapi
sistemului de injecfie iar ce1elalte 6
trei tipuri au roIuI de a spori
siguranta In functionare a
sistemului de alimentare.
Un filtru de combustibil, Fig. 2.56. Filtru decantor
utilizat pe scara larga la motoarele - -
1 - corp; 2 gamitUli; 3 element de
cu aprindere prin comprimare de - - -
filtrare; 4 arc; 5 pahar; 6 clem~ de fixare.

101
 AUTOMOBILE

1 automobile, este redat in figura 2.57.

2 Acesta se compune din capacull, din
aliaj de aluminiu turnat, in care se
fixeaza racordurile de intrare ~i ie~ire
a cornbustibilului, elernentul filtrant
5 (cartu~ de hartie), cupa de
4 sedimentare 7, care este indicat safie
5 transparend pentru a se vizualiza
depunerile ~i apa. Cele trei par~isum
stranse prin ~urubuI2, etan~area fiind
asigurad cu garniturile de cauciuc 3 ~i
6. Garnitura inelara 4 are rolul de a
6 separa cornbustibilul filtrat (care se
scurge spre ie~irea din filtru) de
combustibilul nefiltrat.
Cand se monteaza doua tiltre,
primul este destinat unei filtrari
Fig. 2.57. Filtro de combustibil prealabile (brute), fiind prevazut la
peotru MAC partea inferioara cu un dop de golire a
depunerilor ~i apei.
Fillrele de oer se grupeaza in trei
categorii: filtre centrifugale sau prin
ine~ie, care pot fi de tip uscat (filtre
ciclon) sau umed (filtru cu baie de
ulei), filtre cu element de filtrare
(uscate sau umede) ~i filtre
combinate. Filtrul uscat cu element
Fig. 2.58. Filtru de aer de filtrare din hartie (fig. 2.58) este cel
mai raspandit.
Fillrele de ulei se clasific1idupa mai multe criterii. Dupa modul de
filtrare se disting: filtre mecanice (cu sid metalica, cu discuri, cu plasa de
sarma, cu hartie), filtre active, filtre magnetice, filtre centrifuge. Dup1i
fine~ea de filtrare se disting: filtre de epurare brud ~i filtre de epurare fina.
tn figura2.59este redat modul de funcponare alfiltruluide ulei cu element
filtrant al unui MAS de autoturism. Uleiul din motor ajunge sub presiune la
orificiile 6, comprimand arcul 10, iar dupa deschiderea supapei 9 patrunde 10
interiorul carcasei 1. De aic~ ulc~iul~uabate transversal eIementul filtrant din

102
 Cap. 2. Motorul

hartie2, care retine impurimtile solide

12
(panala circa 5 J.1m),apoi iese prin
orificiile4 in conducta 7, care conduce 2
uleiulin rampa centrala de ungere. 11 :;
La colmatarea elementului
4
filtrant din hartie, uleiul deschide
supapa de scurtcircuitare 3, trecand to
directin conducta 9, tara sa fie filtrat. 9
Schema unui filtru de ulei de la
unMAC este redam in figura 2.60. H/ 7 6
Filtrele active se utilizeaza nu Fig. 2.59. Fittro de ulei pentro MAS
numai pentru re~inerea particulelor 5 - capac de asamblare; 8 - inel de
mecaniceci ~i pentru re~inerea unor etan~are; 11, 12 - arcuri.
produ~iorganici de oxidare dizolva~i
In ulei, precum ~i a apei. tn aceste
cazuri, materialul filtrant este
constituit din substan~e active
naturalesau artificiale. Separarea nu
se face pe cale mecanica ci prin
absorb~ie, hidratare sau chiar prin
reaqii chimice. Elementulde filtrare
estealcatuit din fire, pasla, hartie sau
alee materiale impregnate cu
substan~echimice. De asemenea, se
folosescca mediu filtrant silicagelul
sauamestecuri de oxizi de aluminiu,
bauxim,mangan, sulf, vam de zgura.
Filtrele magnetice reFn
Funqionan: normali'i
particulele metalice, produse ale
uzarii, si, sunt alcatuite dintr-un Func~ionarela pornirc Ia rcce
sau clod filtrul este imbacsit
magnet montat Intr-un corp din
materialantimagnetic sau in dopul de Fig. 2.60.Fittro de ulei pentro MAC
golirea uleiului din baia de ulei.
Filtrele centrifuge utilizeaza ac~iunea for~ei centrifuge pentru
eliminarea impuritatilor insolubile aflate in suspensie necoloidala in ulei.
Acest filtru se monteaza in serie sau in paralel cu circuitul de ungere sub
presiune al motorului.

103
 AUTOMOBILE

2.5.7. Sistemul de pomire

Motoarele cu ardere interna pot intra in func~iune numai dad! sunt

antrenate manual sau automat, Pana la turatia , minima, numica turatie, de
pornire. La aceasca tura~ie se poate realiza independent ciclul functional.
Turatia de pornire la MAC este mai mare decat la MAS. Astfe!, la0
temperatura exterioara de 0 °C tura{ia de porn ire la MAS este de 40...80
rot/min iar la MAC de 100...200 rot/min, valorile mai mici fiind proprii
MAC cu injecpe direcclL La MAC, formarea amestecului la pornire este
mai dificila ca la MAS, in specialla temperaturi scazute, cand se intensifici
schimbul de caldura prin perep, inraucafindu-se autoaprinderea
combusribilului.
Sistemul de porn ire are ralul de a antrena arborele corit cu 0 anurniu
turatie ~i cuplu din starea de repaus pana in momenml aprinderii
amestecului aer-combusribil, respecriv punerii in functiune a motorului.
Acest sistem se compune (fig. 2.61) din: bateria de acumulatoare 1,
electromotorul de pornire (demarorul) 4, contactul de pornire 3 ~i
cond uctoarele.
5 4 Oemarorul electric este un
motor de curent continuu ell

6
~~ ~

Sprc Y
~
excitatie in serie, care se cupleaza
(prin intermediul pinionului de atae-
1 bendixul 5) cu volantul 6 al
motonihli cu ardere interna 7, numai
7 aprindcrc ,J" pentru antrenarea acestuia la pornire.
'In periooda pornirii, demarorul
Fig. 2.61. Sistemul de pomire electric este alimentat. de la bateria
de acumulatoare prin .contactul de
pornire 3. Puterea unui demaror electric reprezinca 1...2,5% din puterea
MAS ~i 5...10% din puterea MAC. Pentru a evita curenfii mari de pornire
care apar, in specialla contact imperfect alintrerupatorului, se utilizeaza
releul de pornire 2.

104
 Cap. 3. Transmisia automobilelor

3. TRANSMISIA
AUTOMOBILELOR

3.1. AMBREIAJUL

Ambreiajul este ansamblul care se plaseaza intre motor ~i cutia de

vlteze,separand cinematic motorul de transmisie, fiind amplasat in
vecinatateavolantului cu care este compatibilin dimensiuni (fig. 3.1).
Ambreiajul este inclus in transmisia automobilului in scopul
compensariiprincipalelor dezavantaje ale motorului cu ardere interna, care
constauin:
- imposibilitatea pornirii sub sarcina;
- existen~ unei zone de funqionare instabila;
- imposibilitatea inversarii sensului de rota{ie al arborclui cotit;
- mersul neuniform al arborelui cotit.
Necesitatea includerii ambreiajului in transmisia automobilului este
determinata de particularitatile functionarii acesteia, caracterizate mai ales
decuplarea ~i decuplarea cu motorul.

3.1.1. Rolul ambreiajului. Cerinte impuse. Clasificare.

Rolul ambreiajului este:

- sa decupleze transmisia de motor la oprirea automobilului cu
motorulin funqiune ~i la schim barea treptelor de viteze;
- sa asigure demararea in bune condi{ii a automobilului, asigurand 0
cre~tereprogresiva a solicitarilor in transmisie;

105
 AUTOMOBILE

_ sa limiteze valoarea maxima a momentului de disucire In organele

transmisiei ~i motorului prin patinarea elementelor sale, aqionand ca un
cuplaj de siguran~a;
_ sa izoleze vibra~iile torsionale provenite din funqionarea motorului
~i din deplasarea automobilului pe calea de rulare.

Fig. 3.1. Di~punerea ambreiajului in

echipamentulde propulsie
1 - motOr ell ardere intema; 2 - ambreiaj;
-
3 eutie de vite~

Decuplarea este necesara la oprirea ~i franarea totala a automobilului

sau la schimbarea treptelor de viteze iar cuplarea este necesara la pornirea
de pe loc ~i la shimbarea treptelor de viteze. Cuplarea lina a arborelui cotit
(care are 0 tura~ie ridicacl) cu arborele primar al cutiei de viteze asigura
cresterea
, tre p tata si
" tara socuri a sarcinii la dintii , la Piesele
" rotilor dintate si
transmisiei. Prin decuplarea transmisiei de motor, ro~ile din~te din cutia
de viteze nu se mai afla sub sarcina iar cuplarea lor se realizeaza tara eforturi
mari Intre din~i. In caz contrar, schimbarea treptelor de viteze este aproape
imposibila, funcfionarea cutiei de viteze fiind lnsofita de zgomote

106
 Cap. 3. Transmisia automobilelor

puternice iar uzura dinfilor este deosebit de mare, putand avea loc chiar
distrugerea lor.
Tinand
, seama de fenomenele Sp ecifice functionarii
, transmisiei, un
ambreiaj bine conceput ~i corespunzator reglat trebuie sa Indeplineasca 0
seriede cerin{e. Astfel:
- sa decupleze complet ~i rapid motorul de transmisie, pentru a
permite schimbarea treptelor de viteza fara ~ocuri ~ipentru a prelntampina
uzura prematura a ~mbreiajului prin existenfa frecarii mecanice dintre
suprafefele de contact atunei cand automobilul este oprit eu motorul In
functiune;
,
- euplarea motorului eu transmisia sa se faca lin ~i progresiv,
asigurand 0 ere~tere progresiva a momentului pe care II transmite, pentru
a evita pornirea brusca a automobilului de pe loe ~i apari{ia unor solieitari
dinamiceIn transmisie;
. I

- sa transmita sigur ~i integral momentul maxim al motorului, fara

patinare, In toate eondi{iile normale de funqionare;
- sa protejeze motorul ~i transmisia In regimurile In care pot aparea
suprasarcini dinamice (prin patinarea organelor sale);
- sa fie capabil sa preia Intreaga caldura produsa de suprafe{ele in
frecare ~i sa evacueze 0 parte din aceasta pentru a-~i mentine regimul
termic la valori reduse;
- partea condusa a ambreiajului (solidara la rota{ie cu arborele primar
alcutiei de viteze) sa aiba momenrul de iner{ie cat mai mic, pentru a scurta
la minim durata de egalizare a vitezelor unghiulare ale rotilor dintate ce
urmeaza a fi cuplate;
- parametrii de baza ai ambreiajului sa varieze cat mai putin pe
lntreaga durata de funqionare;
- fortele normale pe suprafa{a de lucru sa se echilibreze reciproc Wha
sase transmita lagarelor);
- sa aiba dufata de seviciu ~i rezisten{a la uzura cat mai mare;
- sa aiba dimensiuni geometriee ~i mase cat mai reduse;
-sa eonfere siguran~ In funqionare printr-o constructie simpla ~iieftina.
Clasificarea ambreiajele utilizate In contruqia automobilelor se
realizeaza dupa modul de aCfionare ~i dupa modul de transmitere a
momentului motor.
a. Dupa modul de aqionare, ambreiajele se Impart in:

107

..
 -
AUTOMOBILE

- ambreiaje neautomate (puse in funqiune de forta musculara a

conducatorului prin aqionarea mecanica sau hidraulicii). Pentru reducerea
efortului depus de conduciitor, sistem ul de aqionare a ambreiajelor
neautomate poate fi prevazut cu un servomecanism de tip mecanic,
hidraulic sau pneumatic;
- ambreiaje automate, aqionate hidraulic, pneumatic, electric sau
vacuumatic, in funcfie de pozifia pedalei de accelerafie, turafia ~i sarcina
motorului sau de pozitia parghiei de schimbare a treptelor de viteza.
b. Dupa modul de transmitere a momentului motor de la partea
conducatoare la cea condusa, ambreiajele se impart in:
- mecanice cu frictiune,
, care realizeaza transmiterea momentului
motor prin frecarea dintre partile conducatoare ~i cele conduse ale
ambreiajului;
- hidraulice, care transmit momen tul motor prin intermediul unui lichid;
- electromagnetice, care realizeaza transmiterea momentului motor
prin interaqiunea earnpurilor electromagnetice ale parfilor conducatoare ~i
conduse;
- combinate.
Ambreiajele mecanice se clasifica dupa mai multe criterii ~i anume:
a. Dupa forma suprafetei de frecare ~i direqia de aplicare a fortei de
apasare se deosebesc:
- ambreiaje cu discuri (forp axiala);
- ambreiaje cu tamburi (foqa radiala);
- ambreiaje cu conuri (forta radial-axiala).
b. Dupa modul de realizare a fortei de apasare exista:
- ambreiaje cu arcuri;
- ambreiaje cu parghii;
- ambreiaje electromagnetice, ambreiaje hidrostatice cu apasare
hidraulica, ambreiaje semicentrifuge, ambreiaje centrifuge.
c. Dupa construqia mecanismului de presiune se deosebesc:
- ambreiaje normal cuplate; . .

- ambreiaje facultativ cupl~te.

d. Dupa natura fredirii pot fi:
- ambreiaje cu frecare uscata;
- ambreiaje cu frecare umeda. ;

e. Dupa modul de distrif>u{iea puterii din transmisie se deosebesc:

- ambreiaje cu un singur sens (simple);

108
 Cap. 3. Transmisia automobilelor

- ambreiaje cu doua sensuri (duble).

Ambreiajelenormal cuplate sunt prevazute cu arcuri care apasa tot
timpulasupra suprafe~elor de frecare. Pentru decuplare se aplica 0 foqa,
asupraunei pedale sau manete, care comprim a suplimentar arcurile,
indepartandsuprafe~ele de frecare ale ambreiajului. Odata cu eliberarea
pedaleide decuplare, discurile de friqiune revin in contact sub aqiunea
areurilar.Prin urmare, aceste ambreiaje, in mod normal, sunt cuplate ~i se
deeupleazanumai sub ac~iunea unei forte din exterior. Aceste am breiaje
aueeamai larga raspandire la autovehiculele rutiere.
Ambreiajele normal cuplate simple permit transmiterea puterii
numaiintr-un singur flux la transmisia automobilului.
Ambreiajele normal cuplate duble se folosesc la traetoare ~i permit
transmitereaputerii de la motor in doua fluxuri: la transmisia traetorului ~i
latransmisia arborelui prizei de putere.
Ambreiaje/efacu/tativ cup/ate neeesita aqiunea unei forte din exterior,
atatla cuplare cat ~i la deeuplare, insa odata cuplate sau deeuplate raman
inaceasta pozitie, indiferent daca aqiunea fortei s-a intrerupt sau nu.
Ambreiajelecentrifuge,sub actiunea unor arcuri, sunt deeuplate cand
motaml nu fune~ioneaza. Pe masura cre~terii turatiei motorului,
eontragreuta~ile,cu care este prevazut ambreiajul, se deplaseaza apasand
pediscul de presiune ~irealizand cuplarea. La redueerea tUratiei motorului
panala mersulin gol, ambreiajul se decupleaza. La cuplarea treptelor de
viteze, decuplarea aeestui ambreiaj se realizeaza action and asupra unei
pedale.Aceste ambreiaje prezindi dezavantajul ca, la tUratie in termediara
~isarcina mare a motorului, pot sa patineze. Au perspective de aplicare in
transmisiileautomate.

3.1.2. Construetia ambreiajelor meeaniee eu frietiune

Constructiv, ambreiajul mecanic este constituit din partea

eonducatoare, partea eondusa, sistemul de aqionare ~icarcasa (fig. 3.2).
Partea conducatoare reprezentata prin volantul 1 al motorului ~i
mecanismul de ambreiaj 3, euprinde totalitatea elementelor ambreiajului
legate prin legaturi permanente eu arborele cotit al motorului. Partea
conducatoare se afla intotdeauna in aeela~i regim de mi~eare cu arborele
catit al motorului.

109
 AUTOMOBILE

Partea condusa,
reprezentata de discul de
ambreiaj 2 ~i arborele
ambreiajului (dadi acesta
exista ca piesa distincra),
cuprinde totalitatea
4 elementelor ambreiajului
legate prin legaturi
5 permanente de arborele
primar al cutiei de viteze, ell
care se afla in acela~i regim
de mi~care.
Sistemul de actionare,
,
6 reprezentat prin man~onul
de decuplare 4, furca 5 ~i un
dispozitiv extern de
comanda 6, cuprinde
totalitatea elementelor ee
Fig. 3.2. Compunerea generalS. a ambreiajului participa la stabilirea sau la
desfacerea legaturii, numira
legatura de cuplare, dintre partea conducatoare ~i partea condusa.
Trecerea ambreiajului din starea cuplata In starea decuplata se obtine
in urma acpunii de debreiere iar trecerea din starea decuplata in starea
cuplata se ob~ine in urrna aqiunii de ambreiere.
Ambreiajele mecanice utilizate la automobile pot avea unul sau doua
discuri de frictiune, funcpe de marimea momentului transmis.
Utilizarea cea mai larga 0 au cele cu un singur disc de frictiune,
datorita simplitatii constructive, greutatii reduse ~i costului mai mic.
Folosirea acestui tip de ambreiaj se recomandii atunci cand marimea
momentului transmis nu depa~e~te 700 - 800 Nm. Momentul maxim
transmis de catre ambreiaj depinde de fOJ1adezvoltata de arcurile de
apasare, de dimensiunile discurilor de fricpune, de numarul suprafete10r
de frecare ~i de coeficientul de frecare asigurat de aces tea. FOJ1adezvoltata
de arcuri este limitata (deoarece cre~te in mod nepermis indircarea
specifica iar actionarea ambreiajului devine mai dificila), marimea
diametrelor discurilor este ~i ea limitata (amt de dimensiunile volantului
motorului cat ~i de necesitatea limitarii forte1or de inertie), marimea

110

..
 Cap. 3. Transmisia automobilelor

coeficientUluide frecare nu poate depa~i limitele impuse de materialele

utilizate.Din aceste motive, pentru momente mai mari de 800 Nm, se
recomandautilizarea ambreiajului cu doua discuri.
La ambreiajele normal cuplate simple, f0f? de apasare necesara Intre
suprafe{elede frecare se realizeaza cu ajutorul arcurilor, care pot fi dispuse
centralsau periferic.
Schema unui ambreiaj mecanic cu friqiune normal cuplat, cu un disc
~iarcuria~ezate pe partea frontala a discului de presiune, este prezentata
In figura 3.3. Discul de fricfiune 10 (discul de ambreiaj) este fixat pe
butllculll, montat liber pe canelurile arborelui ambreiajului 8; discul de
frictiune
, si
, arborele ambreia J'ului se
rotescimpreuna ~i constitUie partea 2 3 4 5
condusa a ambreiajului. Cand
ambreiajul este cuplat, discul de
friqiune 10 este presat Intre discul de
presiune 3 (placa de presiune) ~i
volantul1 de catre arcurile 9, care se
sprijinacu un capat pe carcasa 2 fixata
pevolant, ~icu celalalt capat pe discul
de presiune 3. VolantUl 1, discul de
presiune 3 ~i carcasa 2 se rotesc ca un 9
tot unitar, formand partea lO
conduditoare a ambreiajului. Datorita
Fig. 3.3. Schema ambreiajului
captu~elii de friqiune cu un
mecanic cu fricpune nonnal cuplat
coeficient de frecare ridicat, prin monodisc cu arcuri periferice
apasarearealizata de arcuri, se creeaza
un moment de frecare Intre suprafe{ele aflate In contact, Incat cuplul motor
este transmis de volant, prin discul de fric~iune 10, la arborele 8 al
ambreiajului. Acesta se sprijina cu un capat In lagarul de rostogolire 12 (care
poate fi ~i lagar de alunecare), fixat In arborele cotit 13.
Decuplarea ambreiajului se realizeaza apasand pe pedala 7 a
mecanismului de decuplare. Prin intermediul unui sistem de parghii, se
deplaseaza spre stanga man~onul 6 care, la randullui, apasa pe parghiile de
decuplare 5 ~i, prin intermediul tijelor 4, se retrage discul de presiune 3,
comprimand suplimentar arcurile 9. Cuplarea ambreiajului se realizeaza prin
eliberarea pedalei 7.

111
 AUTOMOBILE

Construc~ia unui ambreiaj 2 .1

mecanic cu fric{iune monodisc cu

arcuri dispuse periferic, utilizat la 4
automobile, este prezentata in figura
3.4, in care s-au folosit urmatoarele s
nota pi: I-volantul; 2-discul de 6
fric{iune; 3-discul de presiune; ~
I

4-urechile discului de presiune;

5-urechile din carcasa ambreiajului;
6-parghiile de debreiere; 7-man~onul
rulmentului de presiune;
8-rulmentul de presiune; 9-arcurile
de presiune; 10-garnitura termo-
izolanta; ll-carcasa ambreiajului;
12-orificii.
La ambreiajul cu arc central
de tip diafragma, rolul arcurilor de 12 11
presiune ~i al parghiilor de
decuplare este indeplinit de un disc Fig. 3.4. Construepa ambreiajului
sub{ire din O{elde forma tronconica, mecanie eu friepune ell arcuri
dispuse periferie
avand 0 serie de bra~e elastice
formate din taieturi radiale. Acest arc
se sprijina prin cercul bazei mari pe discul de presiune ~i,prin reazemul din
zona mediana, de carcasa.
Ansamblul unui astfel de ambreiaj este prezentat in figura 3.5.a. De
asemenea, este prezentat modul de transmitere a momentului motor prin
ambreiaj, cand acesta este cuplat (fig. 3.5.b) ~i situa~ia cand este decuplat
~ideci, momentul motor nu se mai transmite spre cutia de viteze (fig. 3.5.c).
A. V olantul are ca rol principal reducerea gradului de neuniformitate
a vitezei unghiulare de rotape a arborelui cotit al motorului astfel ca, forma ~i
dimensiunile sale sunt determinate in mod esenpal de ripul motorului ~i de
regimurile de funcponare ale acestuia. Volantul se fixeaza pe arborele corit, eu
ajutorul ~uruburilor, intr-o pozipe bine definita.
Pe partea exterioara a volantului se plaseaza eoroana dispozitivului de
pornire a motorului (demarorul fiind flXat, de regula, pe carterul
ambreiajului) precum ~i coroana traductorului de tura~ie al sistemului de
alimentare, aprindere sau de diagnosticare (daca este cazul).

112
 Cap. 3. Transmisia automobilelor

a. b. c.

Fig. 3.5. Ansarnblul arnbreiajului mecanie eu frietiune nonnal euplat

monodise eu arc central diafraguui
-
1 element elastic de legatura tntre placa de presiune ~icarcasa ambreiajului;
- -
2 - discul de ambreiaj; 3 placa de presiune; 4 suport;
- -
5 arc diafragmi1;6 rulment de presiune.

Zona frontaHi a volantului - ..

constituie una dintre suprafe~ele

defrecare necesare ambreiajului.
B. Discul de frictiune,
numit ~i disc de ambreiaj (fig.
3.6), este un subansamblu
constructiv al p~ir~iiconduse a
ambreiajului care, sub ac?unea
fOI1elor axiale dezvoltate in
mecanismul ambreiaj, permite
transmiterea fluxului de putere al
motorului catre arborele condus
alambreiajului.
Cerin~ele func~ionale
impuse acestui subansamblu
sunt: sa transmira integral
momentul motor; sa asigure
progresivitate la cuplarea
ambreiajului la pornirea de pe loc Fig. 3.6. Discul de frietiune

113
 AUTOMOBILE

sau dupa schimbarea treptelor de viteze; sa utilizeze cu eficacitate forta

furnizam de catre arcurile de presiune ale mecanismului ambreiaj; sa
asigure izolarea vibrafiilor de torsiune; sa permita 0 buna ventilare.
Discul de friqiune (fig. 3.7) este format din discul suport 2, pe care
se fixeaza garniturile de fricfiune 1 ~i 3, butucul cu flan~a 5, izolatorul de
vibrafii de torsiune, format din elementul elastic de tip arc 6 ~i inelele de
frecare 4 ~i 7, discul suplimentar 9 ~i niturile de asamblare 8.

2 " 4 5 6 7 8 9

Fig. 3.7. Elementele componente ale disculuide frictiune

Discul supart din componen~ discului condus al ambreiajului este
realizat din ofel laminat (cu confinut mediu sau ridicat de carbon cu
-
grosimea de 1,4 2 mm) ~i are un dublu rol: fixarea garniturilor de friqiune
~i transmiterea momentului de torsiune intre garniturile de frecare ~i
butucul discului.
Pe ambele fefe ale discului 2 sunt montate, prin nituire, dire 0
garnitura de friqiune 1 ~i 3, pe sectoarele a caror curbura este indreptam
spre garnitura, astfelincat, in stare libera, intre garnituri ~i disc exism un
joc 0=0,5...1 mm, funcfie de marimea discului de ambreiaj. La cuplarea
ambreiajului, ondulafiile se lndreapm treptat, suprafata de contact cre~te
progresiv pe masura ce discul suport se apropie de forma plana, asigurand
o ambreiere lina, tara socuri.
, .

Discul suport al garniturilor se fixeaza de f1an~a butucului prin

intermediul izolatorului pentru vibrafii torsionale, vibra~ii ce apar datorim
rotatiei
, neuniforme a arborelui cotit si ,t datorica variatiilor vitezelor
unghiulare la deplasarea automobilului.

114
 Cap. 3. Transmisia automobilelor

Amortizooredeosci/ofiidetorsiune.Pen tru a feri transm isia de oscilatiile

de torsiune specificate anterior, discul de fric~iune al am breiajului este
prevazutcu un sistem de amortizoare a acestor oscila~ii, care serve~te ~i la
asigurareaunei cupHiri mai line a ambreiajului. Aceste amortizoare de
oscila~ii
de torsiune, indiferent de caracteristica elementului de amortizare
(cauciuc,capsula hidraulid, arcuri), functioneaza pe baza acelea~i scheme de
principiu,respectiv, legatura dintre discul suport ~ibutucul acestuia se face cu
ajutorulunui element elastic.
Gornituri/edefricfiune. In construqia ambreiajelor se folosesc cupluri
defrecare din materiale diferite, respectiv volantul ~iplaca de presiune din
metal,iar garniturile discului de fric~iune din material nemetalic sau din
materialemetaloceramice.
Materialele din care se executa garniturile de friqiune trebuie sa
satisfad urmatoarele cerin~e: sa asigure un coeficient de frecare ridicat, a
ciiruivaloare sa ramana stabila pana la temperaturi de 300-350 °C, sa posede
rezisten~amare la uzudi, sa asigure funqionarea fara zgomot, sa posede
proprieta~i mecanice ridicate (rezisten~a, elasticitate, plasticitate), sa
posede conductibilitate termicii buna ~i sa se prelucreze u~or.
Materialul de bad pentru garniturile de friqiune este azbestul,
care are stabilitate termicii si , chimicii buna. Acesta se utilizeaza sub
formade fire scurte sau texturi care, impreuna cu insertii mecanice ~i
lian~i(de tipul ra~inilor sintetice), se preseaza in formele ~i dimensiunile
dorite.
In func~ie de inser~iile ~i lian~ii utiliza~i se deosebesc urmatoarele
materiale de friqiune pe baza de azbest: raibestul, ferodoul, azbocauciucul.
Raibestul (azbocartonul) este un material preparat din azbest
farmi~at,imbibat cu lian~i ~i apoi presat.
Ferodoul (metalazbest) este constituit dintr-o ~esatura de fire
metalice ~i din azbest.
Azbocauciucul, material preparat tot pe baza de azbest, folose~te ea
liant cauciucul sintetic. Garniturile de frie~iune din aeest material se
executa prin formare la cald sau prin val~uire.
Materialele metaloceramiee, in compara~ie eu cele pe baza de azbest,
au 0 rezistenta, la uzura m ult mai mare, un coefieient de frecare mai ridicat,
sunt mai pu~in sensibile la cre~terile de temperatudi, admit 0 presiune de
contact mai ridicata ~i poseda 0 buna conductibilitate termid.

115
 AUTOMOBILE

Tot mai mult in ultima perioada se utilizeaza garniturile de fricfiune

din ra~ini sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre din stiela,
nepoluante prin particulele rezultate din uzura garnitUrilor.
Garniturile de fricfiune moderne pot avea grosimi de 2,7...4 mm ~i
sunt elaborate pe baza de fire compuse din diferite fibre ~i impregnate ell
liant, infa~urate intr-o ra~ina sintetidi. Acest procedeu tehnologic Ie confera
o buna rezistenfa la forfele centrifugale.
imbinarea garnitUrilor de friqiune cu discul suport se realizeaza prin
mai multe procedee. imbinarea prin nituire are cea mai larga raspindire,
deoarece asigura rezistenfa ~i siguranfa in funqionare ~i permite inlocuirea
garnitUrilor tara prea mare greutate.
NitUirea are un mare dezavantaj legat de durabilitatea relativ redusa
a garniturii de friqiune (1500...2000 h, pentru materiale pe baza de azbest).
Grosimea unei garnituri este de 3...5 mm, iar dupa 0 uzura de 1...2,5 mm,
aceasta trebuie inlocuita.
Imbinarea prin lipire inlatura acest dezavataj (durata de funqionare
a discurilor lipite este de 1,5...2 ori mai mare decat in cazul precedent) ~i,
in acela~i timp asigura marirea suprafefei de frecare prin eliminarea
orificiilor pentru nituri. De asemenea, nu se mai slabe~te rezistenfa
garniturii la eforturi tangenfiale. In schimb, aceasta metoda de fixare are ~i
dezavantaje, in sensu I ca nu permite montarea arcurilor plate ~i face sa
creasca rigiditatea discului. in plus, tehnologia de lipire este relativ
complicata, iar calitatea imbinarii depinde de metoda acoperirii cu adeziv
a suprafefelor discului suport, de presiunea, temperatUra, durata uscarii,
umiditatea aerului etc.
Metoda formarii garniturilor de friqiune pe discul suport consdi in
formarea la cald a inelelor de frictiune direct pe disc . Materialul de
friqiune, umpland gaurile (care au diametrul de 18...20 mm) din discul de
0tel, leaga garniturile de frictiune ~i im piedica rotirea lor relativa fafa de
discul suport. Ca ~i in cazul precedent, durabilitatea cre~te de 1,5...2 ori, iar
in cazul reparatiilor se inlocuie~te intregul disc.
Prin utilizarea garnitUrilor de friqiune, sub forma de segmente de
disc, care intra liberin decuparile din disc, volumul de munca al reparafiilor
discurilor se micsoreaza
, de 15...20ori iar durabilitatea acestor discuri
ajunge la 4000 ore.
La ambreiajele cu mai multe discuri, adesea, in scopul reducerii
dimensiunilor de gabarit, discurile nu se captu~esc cu materiale de

116
 Cap. 3. Transmisia automobilelor

friqiune. In acest caz, dadi discurile au acela~i diametru exterior, pentru a

transmiteacela~i moment, numarul discurilor cre~te de 1,5 ori (pentru di
auun coeficient de frecare mai mic). Grosimea totala a discurilor insa se
mic~oreazade aproximativ 1,5...2 ori (lntrudt grosimea discului de ofel
este mai midi decat a celui diptu~it). La ambreiajele care lucreazii in
condifiilefredirii uscate, suprafefele de frecare ale discurilor sunt netede,
in timp ce, la cele care funqioneaza in ulei, suprafefele de frecare au
previizutecanale, care se executa In timpul formarii sau ulterior prin taiere.
Rolulacestor canale este de a asigura racirea suprafefelor de frecare ~i
indepiirtareaproduselor uzurii de pe aceste suprafefe.
C. Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigura apasarea
~ieliberarea discului de friqiune, pozifionat Intre acesta ~i volant. Fixarea
mecanismului de ambreiaj pe volant este de tip demontabila ~i este
realizatacu ajutorul unor elemente de centrare ~i al unor ~uruburi dispuse
in zonaperiferidi.
Cerinfele funcfionale principale pe care trebuie sa Ie asigure acest
subansamblu sunt: sa exercite 0 presiune uniform repartizata asupra discului
defricfiune;sa fie echilibrat dinamic; sa aiba gabarit axial minim.
In componenfa acestui subansamblu se gasesc urmatoarele elemente
principale: placa (discul) de presiune, dispozitivul elastic de apasare
(presiune), carcasa ambreiajului (mecanism ului).
Ploeo de presiune, confeqionata din fonta sau 0tel, se aflii In acela~i
regim de mi~care cu volantul motorului ~i trebuie sa aiba posibilitatea
deplasarii axiale fata de volant, mi~care necesara decuplarii ~i cuplarii
ambreiajului ~i compensarii uzurilor de frecare ale discului de friqiune.
Solidarizarea la rotafie a pHicii de presiune cu volantul motorului se
poate realiza prin intermediul unor ~uruburi dispuse In zona periferidi ~i a
unor elemente de centrare (~tifturi, proeminenfe etc.).
Solidarizarea in mi~carede rotafie ~i ghidarea axialiia placii de presiune
cu carcasa ambreiajului se face in mai multe moduri, dintre care cel mai
frecvent se realizeaza prin intermediul unor lamele radiale.
Pentru asigurarea unei apasari uniforme a discului condus pe
suprafafa de frecare, placa de presiune trebuie sa fie rigida. Pentru a facilita
transferul unei cantitafi dt mai mare de dildura (rezultata din procesul
patinarii ambreiajului), placa de presiune trebuie sa aiba 0 masa suficient
de mare sau sa fie prevazuta, pe partea opusa suprafefei de frecare, cu
aripioare de racire de forma paletelor de ventilator.

117
 AUTOMOBILE

De asemenea, placa de presiune trebuie sa aiba 0 rezistenta mare la

uzura, motiv pentru care se executa de obicei din fonta perlitid, fonta cu
adaosuri de nichel, mangan ~i siliciu. Duritatea acestor placi se recomandii
sa fie de 170...230 HB.
Dispozitivul elastic de apasare (presiune) este contituit din arcurile de
presiune ~i solutia de fixare a arcurilor precomprimate intre carcasa ~iplaca
de presiune.
Arcurile de presiune pot fi periferice sau centrale. Cele periferice
sunt de tip cilindric iar numarul lor depinde de diametrul exterior al
discului de friqiune.
Arcurile centrale pot fi cilindrice, conice sau de tip diafragmii.
Arcurile con ice au 0 caracteristid neliniara, ca urmare a scoaterii din
funqiune a unor spire, pe masura ce cre~te deformatia lor. Arcurile
diafragma au forma unui trunchi de con, cu brate elastice, formate prin
decupari radiale, care servesc drept parghii de decuplare a ambreiajului.
Carcasa ambreiajului este fixadi rigid pe volantul motorului prin
~uruburi, constituind un suport pentru dispozitivul elastic de apasare ~i
~Iementele de solidarizare la rotatie ~i ghidare axiala a placii de presiune.
In partea centraIa carcasa are 0 deschizatura circulara, prin care trece
arborele ambreiajului cu man~onul de decuplare. Carcasa este obtinuta
prin ambutisare din tabla cu con~inut redus de carbon sau, in cazul unar
ambreiaje de dimensiuni mari, prin turnare din fonta. Solutia realizata din
tabla ambutisata ofera avantajul de a obtine 0 u~oara elasticitate axiala a
carcasei, cc contribuie la progresivitatea cuplarii.

3.2. ClITIA DE VITEZE

3.2.1. Rolul cutiei de viteze. Conditii Impuse.

Clasificare

Cutia de viteze este 0 componenta din lantul cinematic al transmisiei

care permite largirea gamei de turatii ~i moment la roata motrid. Ea se
monteaza, de obicei, intre ambreiaj ~i transmisia longitudinala (v. fig. 3.1).
La automobilele construite dupa solutia "totul in fata" sau "totul in spate"

118
 Cap. 3. Transmisia autOmobilelor

rransmisialongitudinaHi dispare, astfellncat, cutia de viteze se dispune

Intreambreiaj~itransmisiacentrala.
Rolul cutiei de viteze este:
- de a permite modificarea fortei de tractiune In functie de rezistenta
laInaintare;
- de a Intrerupe lantul cinematic Intre motor ~i transmisie pentru
stationareaautomobilelor cu motorulln funqiune;
- de a permite mersultnapoi al automobilului ;
- de a permite deplasarea automobilului cu viteze mici ce nu pot fi
asiguratede motOrul cu ardere interna care are turatia minima de
funqionare stabila (nmin) relativ mare (v. fig. 1.14).
Conditiile impuse cutiei de viteze sunt urmatoarele:
- adaptabilitatea (calitatea prin care cutia de viteze permite
deplasareaautomobilului cu diferite viteze In funqie de sarcina, starea
drumuluietc.). Aceasta se realizeaza cu ajutorul a 0 serie de roti dintate de
diferitedimensiuni, care se angreneaza tntre ele, la comandil sau automat.
Penrrutmbuniltatirea adaptabiliratii, la autOturisme se utilizeaza tot mai
multcutia cu 5 trepte In locul celei cu 4 trepte, la care ultima treapta este
"supramultiplicata" (turatia arborelui de ie~ire din cutia de viteze este mai
maredecat a arborelui de intrare).Cutiile de viteze ~itransmisiileautomate
(eu aqionare continua) sunt superioare din punct de vedere al
adaptabilitatii;
- silentiozitatea In funqionare. Aceasta depinde de sistemul de
angrenare a rotilor dintate (continua sau discontinua), felul danturii
pinioanelor, tipul dispozitivelor de sincronizare (egalizare) a vitezelor
periferice a roti1or ce urmeaza a se angrena in cutia de viteze;
-schim barea vitezelor sa se faca rapid ~i u~or;
- siguranta in funqionare.
Clasificarea cutiilor de viteze se face dupa mai multe criterii:
a) Dupa principiul de aqionare exista:
- cutii de viteze mecanice;
- cutii de viteze hidraulice;
- cutii de viteze electrice;
- cutii de viteze combinate.
b) Dupa modul de variatie a raportului de transmitcre pot fi:
- cutii de viteze in trepte, la care variatia raportului de transmitere
este discontinua;

119
 AUTOMOBILE

- cutii de viteze continue (progresive), care asigura intre anumite limite

o varia{iecontinua a raportului de transmitere;
- cutii de viteze com binate.
c) Dupa modul de schim bare a treptelor de viteze, cutiile de viteze
pot fi:
- cu ac~ionare direcdi, la care schim barea treptelor se face, in general,
manual sau cu ajutorul unui servomecanism;
- semiautomate, la care numarul de opera{ii necesare la trecerea in
treapta urmatoare se reduce (stabilirea treptei de viteze se face de catre
conducatorul auto, dar schimbarea se efectueaza de catre un
servomecanism);
- automate, la care schimbarea treptelor se face in mod automat, in
funqie de condi~iile de deplasare.
Cutiile de viteze in trepte se clasifica la randullor dupa pozitia axelor
arborilor ~i dupa numarul treptelor de mers inainte. Astfel:
1) Dupa pozi{ia axelor arborilor in timpul funqionarii, cutiile de
viteze in trepte pot fi:
- cu arbori cu axe fixe;
- planetare, la care axele unor arbori executa 0 mi~care de revolu{iein
jurul unui ax central.
2) Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei,
patru, cinci sau mai multe trepte.
Cele din prima grupa se clasifica la randullor astfel:
3) Dupa modul de realizare a raportului de transmitere pot fi:
- cutii de viteze cu 0 singura pereche.de ro{i din{ate in angrenare;
- cutii de viteze cu mai multe perechi de ro{i din {ate aflate simultan
in angrenare.
4) Dupa modul de cuplare a unei trepte se deosebesc cutii de viteze:
- cu cuplare fara sarcina;
- cu cuplare sub sarcina.
S) Dupa pozi~ia arborilor in raport cu axa longitudinaHl a
autovehiculului exista:
- cutii de viteze cu arbori longitudinali;
- cutii de viteze cu arbori transversali. Dispunerea transversaHl a
arborilor permite realizarea unei cutii de viteze cu acela~i numar de trepte
la rnersul inainte ca ~i la mersul inapoi.
6) Dupa nurnarul de arbori se deosebesc:

120
 Cap. 3. Transmisia automobilelor

- cutii de viteze cu doi arbori;

- cutii de viteze cu trei arbori;
- cutii de viteze compuse.

3.2.2. Constructia, cutiei de viteze

La automobile, In prezent, cele mai utilizate sunt cutiile de viteze cu

variafiaIn trepte a raportului de transmisie, cu arbori cu axe fixe ~i cu
aqionare mecanicii. La autOturisme, ~inu numai, se utilizeaza tot mai mult
cutiilede viteze automate.
Partile componente ale unei cutii de viteza In trepte sunt :
1. mecanismul reductOr (cutia de viteze propriu-zisa), care constituie
parteaprincipala a cutiei de viteze ~i serve~te la modificarea raportului de
transmitere, respectiv a momentului motor In funqie de rezistenta la
inaintare;
2. sistemul de aqionare, care serve~te la cuplarea ~i decuplarea
treptelor de viteza.

3.2.2.1. Mecanismul reductor

Mecanismele reductoare Intalnite la automobile pot avea doi sau trei

arbori.In general, la automobile de tip "totulln fata"(sau "totulln spate"),
cutia de viteze are doi arbori iar la automobilele cu motor fata ~i traqiune
spate (sau invers) cutia de viteze are trei arbori.
Mecanismul reductor se compune din:
- arborele primar (arborele de intrare), care prime~te mi~carea de
rotafie de la arborele cotit al motorului, prin intermediul ambreiajului ~i
include sau sustine pinioanele conduciitoare ale angrenajelor;
- arborele secundar (arborele de ie~ire), ce sustine sau include rotile
conduse ale angrenajelor ~i rransmite mi~carea direct sau indirect ciirre
pun tea motoare;
- arborele intermediar (In cazul cutiilor cu trei arbori), care este
montat paralel fata de arborele primar ~i secundar ~i care sustine roata
condusa a angrenajului permanent (ce prime~te mi~carea de la arborele
primar) ~i rotile conduciitoare ale angrenajelor rreptelor de viteza, cu
exceptia treptei de priza directa;

121
 AUTOMOBILE

- arborele pentm mersullnapoi;

- ro~ile dintate;
- carteml cutiei de viteze.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
- intrarea ~i ie~irea se face la 0 anumira distan~a (distanta Intre axele
angrenajelor) de aceea~i parte, cand In acela~i carter cu cutia de viteze se
gasesc Inglobate transmisia principala ~i diferen~ialul, sau In paI1i opuse, in
cazul solu~iei clasice (motor faf3.,punte m6toare spate);
-la transferul fluxului de putere participa un singur angrenaj de ro~i
din~te, ceea ce determina faf3. de cutia de viteze cu trei arbori un
randament superior In toate treptele (cu exceppa prizei directe) ~i 0 gama
de rapoarte mai restransa pentm 0 aceea~i distanf3. Intre axe;
-In majoritatea cazurilor treapta de mers mapoi este nesincronizara.
La cutia de viteze cu doi
r l arbori prezentara In figura 3.8,
I 4 3 2 1 [
momentul se transmite de la
..L
o
o
0
0
--
..L d
ambreiaj la arborele primar d ~ide
T T
I
o .
..L
ffiZ

~ 01) I
.J..
0
aici, prin una din perechile de ro~i
dintate,
,
Pinionul
la arborele secundar k.
conic al arborelui
secundar (pinionul de atae)
angreneaza direct cu coroana
diferen~ialului. CupHirile
diferitelor trepte de viteza se fae
cu ajutorul mecanismelor de
Fig. 3.8. Schema cinematicS.a unei cutii cuplare ml ~i mz, precum ~i eu
de viteze cu doi arbori roata mobila 8.
Treptele de viteza care se
obtin
, cu aceasra cutie sunt:
- viteza I: prin cuplarea ro~ii 1 cu roata 8;
- viteza a II-a: prin angrenarea ro~ii2 cu roata 7 ~icuplarea man~onului
-
viteza a III-a: prin angrenarea rotii 3 cu roata 6 ~i deplasarea
man~onului mz spre dreapta;
- viteza a IV-a: prin angrenarea ro~ii 4 cu roata 5 ~i deplasarea
man~onului mz spre sclnga;
- mersullnapoi: prin cuplarea roti1or 1-10-9-8.

122
 Cap. 3. Transmisia automobilelor

Caracteristicilecutiei de vi[eze cu trei arbori sunt:

- exisra posibilitatea cuplarii directe a arborelui primar cu cel
secundarrealizand astfel priza direcra, situape i'n care randamentul
mecaniceste maxim (deoarcce fluxul de putere se transmite direct, tara
e angrenajelor)iar zgomotul ansamblului este minim;
inrervenpa
-
rapoartele de transmitere ale tuturor treptelor, cu exceppa treptei
deprizadirecra se obtin prin intermediul a doua angrenaje (angrenajul
permanent~i angrenajul treptei respective); aceasta determina largirea
gameide valori pentru rapoartele de trans rnitere, i'n schimb se produce
diminuarearandamentului mecanic;
- In cazul cand cutia de viteze este fIxata direct pe carterul
ambreiajului,arborele primar al cutiei de viteze coincide cu arborele
ambreiajului.
Clltiile de viteze cu 3 arbori se utilizeaza In generalla autoturisme,
autocamioane,autobuze, purand fI cu trei, patru, cinci sau mai multe
rrepte.
Cutiile de viteze cu [rei arbori ~i cu trei trepte se utilizeaza la
autoturismecu cilindree mare deoarece, avand 0 rezerva mare de putere,
nunecesira numar mare de trepte.
La aceste cutii. treapta V
poate fi suprapriza sau priza
direcra. Daca treapta V e
suprapriza, treapta IV e priza __
directa.
In cazul cutiei Cll trei arbori
dinfigura 3.9 apare, i'n plus fa~ de
cutia Cll doi arbori, arborele II .\." I 1- \1
intermediar i ~i posibilitatea 1.b.67
L 8 9 10~111
realizarii prizei directe, prin
legarea arborelui k de arborele d Fig. 3.9. Sch~macinem~ticaa ~nei cutii
(cupland roata 2 cu roata 1). de Vltezecu trel arbon
In figura 3.10 este
prezentata 0 cutie de viteze care face corp comun cu diferentialul (i'n
aceea~i carcasa fIind ~i transmisia centrala) mnd specifica autoturismelor
organizate dupa solutia "totuli'n fa~" sau "totuli'n spate".

123
 AUTOMOBILE

\\\\\\
27 2625 20 2423222120 191H 17

Fig. 3.10. Cutie de viteze pentro un autoturism

Aceasu cutie de viteze nu are priza directii ~i ofera patru trepte de
viteza pentru mersul lnainte, toate sincronizate, ~i 0 treapta de viteza
pentru mersullnapoi nesincronizau.
Carcasa cutiei de viteze 27 este compusa din doua semicarcase,
asambla~e In plan vertical.
La carcasa cutiei de viteze sunt asamblate carcasa ambreiajului 1 ~i
capacul comenzii cutiei 15.
tn interiorul ansamblului cutie - diferen~al sunt monta~i: arborele
ambreiajului 2, arborele primar 8 ~i arborele secundar 21 cu pinionul de
atac.
Pentru ob~nerea treptelor de viteze pe arborele primar se gasesc
fixate urmatoarele elemente: pinionul 7 pentru viteza I, pinionu19 pentru
viteza a II-a, pinionull0 pentru viteza a III-a, pinionul12 pentru viteza a
IV-a ~i pinionulll pentru mers lnapoi. Acest arbore se sprijina la capatul
din fa~ pe rulmentul conic 6 iar In spate pe rulmentul conic 13 ~i este
prevazut cu rondeaua de reglaj 14.
tn partea citre ambreiaj, arborele primar este articulat cu arborele
ambreiajului prin intermediul buc~ei candate 4 ~ia ~tiftului de siguran~ s.
Pe arborele secundar cu caneluri 21 se gasesc montate liber: pinionu125
pentru viteza 1, pinionul 23 pentru viteza a II-a, pinionul 22 pentru vitezaa

124
 Cap. 3. Transmisia automobilelor

III-a, pinionul 19 pentru viteza a IV-a ~i sincronizatoarele 20 pentru

cuplarea pinioanelor. Acest arbore se sprijina la capatul din fa~ pe
rulmentul cilindric 26 iar in spate pe rulmentul conic dublu 17, prevazut cu
~aibade reglaj 14.
Cutia de viteze este prevazuta cu un burduf de proteqie pentru
comanda vitezelor 16.
Comanda vitezelor se realizeaza prin trei furci solidarizate de axele
lorprin ~tifturi. Ansam blul de furci ~iaxe este amplasat in sem icarcasa care
constituie capacul cutiei de viteze.
Transmiterea comenzilor se face prin intermediul unor tije.
Lanturile cinematice ale treptelor de viteza se realizeaza astfel:
- viteza I: prin reperele 2 - 4 - 7 - 25 - 20 - 21;
- viteza a II-a: prin reperele 2 - 4 - 8 - 9 - 23 - 20 - 21;
- viteza a III-a: prin reperele 2 - 4 - 8 - 10 - 22 - 20 - 21;
- viteza a IV-a:prin reperele 2 - 4 - 8 - 12 - 19 - 20 - 21.
Dispozitivele de sincronizare, denumite ~i sincronizatoare, au rolul
dea egalizavitezele perferice a ro~ilorce urmeaza a se angrena.

3.2.2.2. Sistemul de actionare a cutiei de viteze in

trepte

Sistemul de aqionare directa a cutiilor de viteze se eompune din:

meeanismul propriu-zis; dispozitivul de fixare a trepteloqi dispozitivul de
zavorare (blocare) a treptelor.
Mecanism ul de actionare a cutiei de viteze se bazeaza pe doua
manevre ~i anume: selectarea (alegerea) treptei de viteza care urmeaza sa
fie cuplata ~i euplarea propriu- zisa.
In Figura 3.11 se prezinta schema de principiu a meeanismului de
aqionare directa a treptelor. Maneta 1 este prevazuta eu articulatia sferica
8,pentru a putea oseila in loca~ul din capacul 7 al cutiei de viteze, in scopul
efeetuarii operatiilor de schimbare a treptelor. Arcul2 apasa articula~ia 8 in
loca~ulsferic. In capacul 7 pot culisa tijele 5 ~i 6, pe care sunt fixate furcile
4 respectiv 3, prevazute cu ni~te loca~uri in care intra eapatul inferior al
manetei 1. Furcile intra in canale Ie periferice ale mufelor de cuplare sau
ale rotilor cu deplasare axiala. Fiecare furea poate comanda doua trepte.
Pentru cuplarea unei trepte, conducatorul inclina maneta 1, in planul
I. transversal (conform sagetilor A-A ), astfel indt capatul inferior al acesteia

125
 AUTOMOBILE

sa intre In loca~ul furcii de pe tija 5

Fig. 3.11. Mecanismul de
actionare a treptelor cutiei de
viteze
respectiv 6, realizandu-se in acest fel
selectarea treptei de viteza. Apoi, prin
deplasarea manetei in planuI
longitudinal (dupa sagetile B-B), tija
culiseaza ~i deplaseaza odaca cu ea furea
pe care 0 poarca, cupland trepta
cores punzatoare.
Mecanismul de actionare
prezentatln figura 3.12 se compune din:
parghia 1, care prin poqiunea sferica 2,
se monteaza in loca~ul sferic din capaeuI
carcasei cutiei de viteze, puclnd astfel
oscila liber. La cuplarea unei viteze,
capatul inferior al parghiei se afIa in

Spre
ambreiaj

Fig. 3.12. Mecanismul de acponare a treptelor cutiei de viteze cu

parghie montata in capacul cutiei de viteze

loca~urile uneia dintre furcile 6, fixate pe axele S. La deplasarea parghiei

in plan transversal, capatul sau inferior patrunde in loca~ul unei furci, iar

126
 Cap. 3. Transmisia automobilelor

prindeplasarealongitudinala a parghiei, axul se deplaseaza ~i cupleaza

treaptade viteza corespunzatoare.
Dispozitivul de fixare a treptelor de viteze are rolul de a
menfinecutia de viteze Intr-o anumiti treapti sau la punctul mort,
nepermi~nd intrarea sau ie~irea din
viteza decat la interventia
,
conducatorului.
Pentru fIxarea treptelor, fIecare tija a.
culisanti are la partea superioara doua
sautrei loca~uri semisferice (In funqie
denumirul de trepte care se obfin eu tija
respectiva)In care intra.bila 2 (fig. 3.13, a
~i b), apasati de arcul 3. Loca~urile
extreme ale tijei 1 corespund celor doua
trepte care se ob~in cu furea respectiva b.
-
iareel din mijloc pozi~iei de punct mort.
Distanfele I dintre lo~uri trebuie astfel
alese Incat sa asigure angrenarea ro~ilor
din{ate ale fiecarei trepte pe toati
lungimea dinFlor. In figura 3.13, c este 3
reprezentat un dispozitiv de fixare la 2 c.
care, In locul bilei, se utilizeaza un bol~ 1
conic2, men~inutapasat pe tija 1 de arcul
3.For~ arcului se alege In a~afellncat sa
nu permiti deplasarea de la sine a tijei Fig. 3.13. Dipozitivulde fixare a
culisante, datoriti trepida~iilor sau a treptelor cutiei de viteze
foqei axiale din angrenaje.
tn figura 3.12, pentru a evita euplarea sau decuplarea necomandata a
vitezelor, se folose~te mecanismul format din axul 3 ~i fixatorul cu arc 4,
care patrunde In una din crestiturile axului 5.
Dispozitivul de zavorare (blocare) nu permite euplarea
simultana a doua sau mai mutte trepte ~i nu permite euplarea unei alte
trepte clnd cutia de viteze se afla Intr-o treapti oarecare. Pentru
satisfacerea acestor condifii, la trecerea de la 0 treapti la alta, maneta de
aqionare trebuie sa treaca prin pozi~ia neutra (punetul mort).

127
 AUTOMOBILE

In figura 3.14 se reprezinra

td.1Jt,~.t.i.'t1JJ.~
b.1~~a.1J:~t
la 0 cutie de viteze prevazura eu
doua tije culisante 1. Fiecare tijii
are la partea interioara un l~
lateral In care patrunde bo1tul
(zavorul) 2.
Cand cutia de viteze se
2 2 III 1 gase~te in pozifie neutra (fig.
J. I b. 3.14, a), bolru1 patrunde in
Fig. 3.14. Dispozitivul de blocare a loca~urile ambelor tije iar ultre
treptelor cutiei de viteze capetele boltu1ui ~i fundul
loca~urilor respective existii un
anumit joc. La deplasarea unei tije (fig. 3.14, b) boltu1 este scos din loea~ul
acesteia ~iimpins in loca~ul eeleilalte, blocand-o.

3.2.2.3. Reductor-distribuitorul

Neeesitatea asigurarii unei eapacirati de trecere cat mai mari pentru

unele automobile face ca aces tea sa se construiasdi cu toate punfile
motoare. Pentru transmiterea momentului motor la toate pun tile motoare,
automobilele se previid cu un distribuitor sau cu un reductor-distribuitor.
Oistribuitoarele au rolul de a distribui momentul motor la punfile
motoare fiira a-I modifica.
Reductoarele - distribuitoare au rolul de a distribui momentul motor
la punfile motoare ~i in acela~i timp de al ~i modi fica.
Oistribuitorul se utilizeaza la automobile cu capacitate mare de
trecere, prevazute cu 0 curie de viteze care asigura numarul necesar de
trepte ~i raportul de transmitere pentru treapta inferioara. EI se monteaza
intr-un carter separat, dispus pe cutia de viteze sau pe cadrul
auromobilului, caz in care prime~te mi~carea de la cutia de viteze printr-o
transmisie cardanica.

128
 CaD. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor

4. SISTEMELE DE CONDUCERE
ALE AUTOMOBILELOR

4.1. SISTEMUL DE DlRECflE

4.1.1. Rolul sistemului de directie. Cerinte impuse.

Sistemul de direqie are rolul de a asigura maniabilitatea

automobilului, adica capacitatea acestuia de a se deplasa In direqia
comandatade catre conducator, respectiv de a executa virajele dorite ~i de
amen~inemersul rectiliniu atUnci cand virajele nu sunt necesare.
Acest sistem este unul din sistemele principale ale automobilului
careare un rol hotarator asupra sigurantei circulatiei, mai ales In condi~iile
cre~teriicontinue a parcului de automobile ~i a vitezei lor de deplasare.
Sistemul de direqie trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinfe
constructive ~i funqionale:
- sa asigure stabilitatea automobilului la deplasarea In linie dreapta,
pentru aceasta fiind necesar ca jocurile din sistem sa aiba valori cat mai
mici,In a~a fellncat jocul unghiular al volanului sa nu depa~easca 10 - 15°;
- sa asigure stabilizarea mi~carii rectilinii (rotile de direqie dupa ce
virajuls-a efectuat sa aiba tendinfa de a reveni In pozitia corespunzatoare
mersului In linie dreapta);
- sa asigure manevrarea u~oara a direqiei (efortul necesar pentru
manevrarea direcfiei sa fie cat mai redus);
- unghiurile de a~ezare ale rotilor sa se modifice cat mai putin In
timpul virarii;
- sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cat mai reduse;
- sa aiba un randament cat mai ridicat;

129
 AUTOMOBILE

- sa elimine oscila~iile unghiulare ale ro~ilor de direc~ie in jurul

pivo~ilor fuzetelor (fenomen cunoscut sub denumirea de "shimmy" ~icare
produce uzura articula~iilor ~i pneurilor precum ~i instabilitatea direc~iei);
-sa fie suficient de ireversibil, astfel indt ~ocurile provenite din
neregularita~ile caii sa fie transmise cit mai atenuate la volan;
- sa permita 0 manevrare rapida a direc~iei (unghiurile de rota~ie ale
volanului sa fie suficient de mici pentru a realiza 0 conducere sigura in
raport cu viteza automobilului);
- sa necesite acela~i numar de rotatii ale volanului (de la pozitia rotilor
de mers in linie dreapta) pentru aceea~i raza de viraj la stinga sau la dreapta;
- sa permita tnclinarea ro~ilor in viraj astfel incit sa nu se producii
alunecarea lor;
- sa asigure compatibilitatea direc~iei cu suspensia (oscilatiile
suspensiei sa nu provoace oscilatiile ro~ilor de direc~ie);
- sa permita reglarea ~i intretinerea cit mai u~oare;
- sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari ~i prin
aceasta la mic~orarea siguran~ei conducerii;
- construc~ia sa fie simpla, sa nu produci blocari ~i sa prezinte 0
durabilitate cit mai mare.

4.1.2. Metode de realizare a virajului

Pentru realizarea virajului autovehiculelor pe ro~ise folose~te una din

urmatoarele metode de baza:
- modificarea pozitiei rotilor de direc~ie in raport cu axa longitudinalii
a autovehiculului (bracarea ro~ilor). Aceasta metoda se realizeaza in doua
variante: cu roti de direc~ie numai In fa~a(fig. 4.1, a) ~i cu toate ro~ile de
direc~ie (fig. 4.1, b);
- modificarea pozi~iei ro~ilorde directie tn raport cu axa longitudinala
a autovehiculului ~i frinarea concomitenta a ro~ii motoare din spate din
partea in care se realizeaza virajul (fig. 4.1, c);
- modificarea turatiei ~i momentelor de torsiune transmise rotilor
motoare din partea in care se realizeaza virajul (fig. 4.1, d);
- rotirea relativa a semiramelor autovehiculului - metoda utilizata la
autovehicule 4x4 cu rama articulata (fig. 4.1, e).

130
 Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor

a. b. c. d. e.
Fig. 4.1. Schemele de reaIizare a virajului la autovebicule

In mod normal, £Otiledin fa~ sunt £Opde direcpe din urmatoarele

considerapi:conducatorul are avantajul unei vizibilitip mai bune din cauza
caroatade direcpe exterioara virajului descrie cereul cu raza cea mai mare
~idec~panea de automobil care este cea mai departati de centrol de viraj
estepanea din fata conducitorului; transmisia la £Oplede direcpe din spate
estefoarte complicati.
Pentru asigurarea uneistabilitip marite ~i.penttu mi~orarea razei de
viraj,~i deci, cr~terea manevrabilitipiin mod corespunzator, launele
tipuride autovehicule se utilizeaza schema de viraj cu toate rople.
Latractoare, in cazul intoarcerilor cu.raza minima, se aplica~i metoda
de tiinare a £O~iimotoare din spate interioare virajului, combinati cu
modificareapozipei ro~i1ordin fa~. fnacest scop, sistemul de franareal
tractoarelor pe £O~ipermite actionarea independenti a franelor roplor
motoaredintr-o parte ~idin alta.

4.1.3. Parametri caracteristici aidirectiei

Parametri caracteristici ai direcpei sunt determinapde 'pozi~ia

pivo\ilor, fuzetelor ~i ro\ilor fa\i de suprafa~ cui de rolare ~ide direc\ia de
deplasare a automobilului.
Ace~ti parametri. sunt:
- unghiul de cidere sau de carosaj aI £Opi(inclinarea transversali a
fuzetei) ao;
- unghiul de convergen{i aI £O~or(inclinarea longitudinaIa a fuzetei) YO;
- unghiul de inclinare longitudinala.a pivotului (unghiul de fuga) Po;
- unghiul de inclinare transversaIa apivotului 00;
- deportul d.
131
 AUTOMOBILE

'pi\'owl Traicctoria Unghiul de cooere sau de

z. / ccntrului ro~ii
b virarc carosaj at rotii a.o (fig. 4.2, a ~i
b) reprezinti inclinarea planului
/./ Pbnlll fCI{ii ro{ii fa\1 de planullongitudinal
-//~/ vertical al automobilului.
a.
Acest unghi Impiedidi
/ tendinta, rotilor
, de a oscila In
limita jocului din rulmenfi ~i
u~ureaza manevrarea
automobilului.
a.. Ca efecte negative ale
.--, 1- acestui unghi sunt uzura
pneurilor pe banda exterioara ~i
b. tendinfa de rulare divergentii a
ro{ilor(tendinfa de deschidere).
Marimea acestui unghi se
coreleaza cu cea a unghiului de
convergen \1.
Unghiul de convergentii
at roplor YO(fig. 4.2, a ~i c) este
c. format de planurile ro{ilor din
fata. Acest unghi se exprima, de
obicei, prin diferen{a
distan{elor f ~i s dintre planele
mediane ale roplor respective.
Convergenfa rotilor se
-'- prevede in scopul mic~orarii
tendinfei de deschidere a
d. acestora datoriti unghiului de
cadere ~i este determinata in
afara unghiului de cildere ~i de
tipul TOfii (motoare sau
nemotoare).
Unghiul de inclinare
longitudinaHi a pivotului
(unghiul de fuga) f30(fig. 4.2, a
Fig. 4.2. Parametri caracteristici ai
~i d) reprezinti inclinarea fa\1
direcfiei

132
 Cap. 4. Sistemele de conducere ale amomobilelor

deverticaUia axei pivotului (masurata In plan longitudinal).

Acest unghi contribuie la crearea tendin{ei ca ro{ile directoare, care
aufost bracate, sa revina in mod automat catre pozi{ia de mers In linie
dreaptii.Unghiul de fuga da na~tere unui "moment stabilizator de viteza".
Unghiul de inclinare transversalii a pivotului 00 (fig. 4.2, a ~i b)
este unghiul format de axa pivotului cu verticala, masurat in plan
cransversal.Rolul acestui unghi este, ca ~i al celui de fuga, de readucere a
rotilor,dupa efectuarea virajului, in pozi{ia corespunzatoare mersului
rectiliniu ~i de a men{ine aceasta mi~care. EI creaza un "moment
stabilizatorde greutate".
Unghiurile ao, (30,'Yo~i 00 se stabilesc pentru ro{ile nebracate ~i
automobilul dispus pe un plan orizontal. Valorile acestor unghiuri suot
corelate intre ele, putandu-se gasi combinatii care sa asigure buna
stabilitatea automobilului ~i uzura minima a pneurilor.
Deportul d (fig. 4.2, b) este distanta masurata perpendicular pe
direc{iade mers, care exista intre centrul petei de contact a pneului cu cale
de rulare ~i punctul unde axa de pivotare a ro{ii intersecteaza calea de
rulare.
Datorita deportului, la manevrarea volanului pe loc roata "ruleaza"
c:1tevagrade, u~urand astfel efortul cerut conducatorului.
Deportul impreuna cu unghiul de inclinare lateraHia axei pivotului
realizeazatendin{a de revenire a direqiei la pozitia de mers in linie dreapta.

4.1.4. Constructia sistemului de directie

Sistemul de direcfie se compune din urmatoarele doua parti

principale:
a) mecanismul de aqionare sau comanda a direqiei, care serve~te la
transmiterea mi~carii de la volan la levierul de directie;
b) transmisia direqiei, cu ajutorul careia mi~carea este transmisa de
la levierul de direqie la fuzetele rotilor.
Mecanismul de acponare a directiei este format din volan, axul
volanului ~i dintr-un mecanism propriu-zis, montat intr-o carcasa Inchisa,
numita caseta de direqie. Mecanismele de aqionare a direqiei trebuie, la
randullor, sa indeplineasca urmatoarele cerin{e:

133
 AUTOMOBILE

-sa fie reversibile, adiea sa nu Impiediee redresarea ro{ilocde direqie

sub aqiunea momentelor stabilizatoare;
- sa nu permiu transmiterea ~oeurilor de la ro{i la volan;
- sa aiba un randament ridieat In seopul u~urarii eondueerii. Este
neeesar ea randamentul direct (de la volan la levierul de direetie)
, sa fie mai
mare, In timp ee randamentul invers (de la levierul de diree{ie la volan) sa
fie mai mie, pentru ea ~oeurile provoeate r6~ilor de neregularita~ile eaii sa
fie absorbite In mare masura prin freearea din meeanism ~i sa se transmira
cat mai atenuat la volan.
In fune{ie de eonstrue~ia elementelor de transmitere a mi~dirii de la
volan la levierul de comanda, meeanismele de diree~ie se pot grupa In
urmatoarele tipuri: eu ro~i din{ate; eu ~urub-melc; eu ~urub ~i piuli{il;cu
~urub ~i manivela, eu eremaliera.
Transmisia directiei este formau din: levierul de diree{ie (levierul
de eomanda al easetei), bara longitudinala de direetie,, bratul, de eomand1i
al fuzetei ~i trapezul de direqie, toate eonstituite Intr-un ansamblu de
parghi ~i bare care fae legatura einematiea Intre levierul de diree~ie ~i
fuzetele ro{ilor de diree~ie ale automobilului. Prin eonstrue{ia, sa trapezul
de direetie trebuie sa asigure braearea ro{ilor de direepe eu unghiuri
diferite, In func~ie de raza de viraj (v. fig. 1.13).
., Elementele eomponente
8 Y 10
11 ale sistemului de direqie folosit
In eazul pun~ii rigide (ro~i eu
suspensie dependenra) sunt
reprezentate In figura 4.3. Pentru
13 13 braearea ro~ilor de direqie 13,
eondueatorul va aepona, prin
intermediul volanului 1 ~i al
arborelui sau 2, meeanismul de
diree~ie 3. Prin rotirea volanului,
Intr-un sens sau altul, se ob~ine 0
mi~eare de oseila~ie a levierului
de direetie 4, care va imprima
barei longitudinale de direqie 5 0
miscare
, axiala al carei sens
depinde de sensul de rotatie al
Fig. 4.3. Sistemul de direcpe in cazul volanului. Bara longitudinala de
uoui automobil cu punte rigida

134
 Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor

direqie fiind articulata de braful 6 al fuzetei 7 (din partea stinga a

aurovehiculului)va imprima acesteia 0 rotire In jurul pivotului 8. Fuzeta se
rote~teIn jurul pivotului Impreuna cu levierul 9, care, prin intermediul
bareitransversale 10 (bara de conexiune), transmite mi~carea de rotafie ~i
lamatade direqie din dreapta. Patrulaterul format din grinda 12, levierele
fuzetelor9 ~i 11 ~i bara transversala lOse nume~te trapezul direcfiei.
In cazul automobilelor prevazute cu suspensie independencl pentru
rofilepunfiidin fa~, bara transversalade direcfie este fraqionata In doua
saumaimuite parfi. La solufia din figura 4.4 bara transversala este compusa
dinpartea c",entrala10 (bara de conexiune) ~i par~le laterale 6 (barele de
comanda).In acest caz, mi~carea de la volanul 1 se transmite, prin
intermediularborelui 2, la mecanismul de aCfionare (caseta de direqie) 3
culevierulde directie , (comanda) 4, care antreneaza bara de conexiune 10.
Pentrua asigura mi~carea plan paralela a barei de conexiune, aceasta este
articulatade levierul condus S. Barele de comanda 6, transmit miscarea
, la
levierele9 ~i 11 ale fuzetelor 7 pe care sunt montate ro~le de direcfie 13.
Articulafiiledintre elementele 9, 6, 10, 4, 5, 6 ~i 11 permit oscilafia
independencl a ro!ilor de direqie.

13 13

Fig. 4.4. Sistemul de direcpe in cazul unui automobil

. cu suspensieindependentiia roti1or
Clasificarea sistemelor de direcfie se face dupa mai multe criterii ~i
anume:dupa locul de dispunere a mecanismului de aCfionare; dupa locul
undesunt plasate rOfilede direcfie; dupa numarul rOfilorde direcfie; dupa
tipulmecanismului de aCfionare; In funqie de particulariclfile transmisiei
direcfiei.

135
 AUTOMOBILE

Dupa locul de dispunere a mecanismului de aqionarc a direqiei

sunt: sisteme de direqie pe dreapta ~i sisteme de direqie pe stanga.
Volanul de direqie este montat in partea opusa partii pe care se
circula in tara respectiva. Acest mod de dispunere asigura conduciitorului
o vizibilitate mai buna a autovehiculelor care vin din fata. [n majoritatea
tarilor. circulatia se face pe partea dreapta a drumurilor iar volanul se
monteaza in partea stanga.
Dupa tipul mecanismului de aqionare. sistemele de direqie se clasifidi
in funqie de:
- raportul de transmisie. care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului;
- tipul comenzii, care poate fi: mecanicii, mecanidi cu servomecanism
(hidraulic, pneumatic sau electric) ~i hidraulicii.
Dupa particularitatile transmisiei direqiei, clasificarea se face in
funqie de:
- pozitia trapezului de direqie in raport cu puntea din fata, care poate
fi anterior sau posterior;
- construc~ia trapezului de directie. care poate fi cu bara transversaHi
de direqie dintr-o bucata sau compusa din mai multe parti.

4.2. SISTEMUL DE FRANARE

4.2.1. Rolul sistemului de franare. Cerinte impuse.

Clasificare

Franarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de
deplasare a automobilului. Capacitatea de franare prezinta 0 importanta
deosebita, deoarece determina securitatea activa a automobilului ~i
posibilitatea de utilizare integrala a vitezei ~iacceleratiei acestuia in timpul
exploatarii.
Rolul sistem ului de franare al automobilelor este de a realiza:
- reducerea vitezei de deplasare a automobilului pana la valoarea
dorita, inclusiv pana la oprirea lui, cu 0 decelera~ie cat mai mare ~i fara
devierea de la traiectoria de mers;

136
 Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor

- mentinerea
, constanta a vitezei automobilului in cazul coborarii
unorpante lungi;
- mentinerea automobilului in stationare pe teren orizontal precum
~ipe pantele pe care acesta Ie poate urca ~i cobort
Sistemul de franare al automobilului trebuie sa indeplineasca
urmatoareleconditii:
- sa asigure stabilitatea automobilului in tim pul franarii;
- franarea sa fie progresiva, fara ~ocuri;
- sa realizeze forte de franare egale la rotile aceleia~i punti;
- sa fie capabile de deceleratiile impuse;
- efortul de franare sa fie distribuit pe punti propoqional cu
inciircatura;
- sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru
aqionare;
- sa asigure evacuarea caldurii care ia na~tere in tipul franarii;
- siguranta in functionare in toate conditiile de lucru;
- intrarea rapida in funqiune;
- reglarea jocurilor sa se faca cat mai u~or sau automat;
- franarea sa nu se faca decat la interventia conducatOrului;
- funqionarea sa fie silentioasa.
Clasificarea sistemelor de franare se face dupa mai multe criterii ~i
anume: utilizare, modul de transmitere a comenzii de actionare, structura
transmisiei, construqia elementelor de franare propriu-zise.
a. Dupa utilizare se deosebesc: Franade serviciu, Franaauxiliara, Frana
de siguranta ~i Frana de stationare.
Frono de seroiciu, denumita uzual ~i Frana de picior, constituie
sistemul principal de franare al automobilului. La automobile, Frana de
serviciu aqioneaza concomitent la toate rotile. La majoritatea tractoarelor
pe roti, franele de serviciu aqioneaza numai pe rotile din spate.
Frono ouxiliora constituie un sistem de franare suplimentar ~i se
utilizeaza la automobile grele, cu scopul de a suplini Frana de serviciu la
coborarea pantelor lungi sau de a aqiona impreuna cu aceasta in domeniul
vitezelor mari. In cele mai multe cazuri, Frana auxiliara se realizeaza
printr-un dispozitiv ce inchide galeria de evacuare a motOrului, obligandu-l
sa lucreze in regim de compresor. Alimentarea motOrului se intrerupe in
acest caz.

137
 AUTOMOBILE

Frana de siguran(o are rolul de a suplini friina de serviciu In cazul

defectarii acesteia, motiv pentru care mai poarta denumirea de frona de
avarii sau frond de urgen(o.
Frana de sta(ionare, denumitii ~i frond de mono, este destinata sa
mentina automobilul imobilizat pe 0 rampa sau panta, In absenta
cond'ucatorului, pe timp nelimitat. In mod curent aceasta friina es~e
denumita ~ifrond de parcare sau de ajutor. La majoritatea automobilelor,
friina de stationare preia ~i rolul friinei de siguranta.
b. Dupa modul de transmitere a comenzii de friinare se deosebesc:
Frane cu transmisie mecanico, la care transmisia dintre elementul de
comanda (pedala sau maneta) ~ifriinele propriu-zise se realizeaza printr-un
sistem mecanic format din tiranti, leviere, cabluri etc. In prezent,
transmisiile mecanice se utilizeaza la tractoarele de putere mica ~i medie
pentru aqionarea friinelor de serviciu ~i la automobile pentru actionarea
franelor de stationare.
Frane cu transmisie hidraulico, care transmit efortul exercitat de
conducator asupra pedalei de frana la elementele de action are ale franelor
prin intermediul unui lichid, Inchis In conductele transmisiei.
Frane cu transmisiepneumatico, care transmit comanda la elementele
de aqionare ale franelor prin intermediul aerului cu presiuni superioare sau
inferioare celei atmosferice (cu aer comprimat sau cu depresiune).
Frane cu transmisie combinato, reprezintii 0 com binatie a tipurilor de
mai sus, Intalnindu-se de obicei sub forma de frane pneumo-hidraulice.
c. Dupa tipul mecanismului de aqionare sistemele de franare se
1mpart In:
- cu aqionare directa, la care foqa de franare se datore~te exclusiv
efortului conducatorului;
- cu servomecanisme, utilizate In cazul transmisiilor mecanice ~i
hidraulice la care este necesar un efort mare pentru aqionarea pedalei. In
aceste cazuri, efortul servomecanismului se adauga la efortul de pus de
catre conducator;
- cu aqionare m ixta.
d. Dupa numarul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de
energie se transmite catre franele propriu-zise se deosebesc:
- sisteme de franare cu un singur circuit;
- sisteme de franare cu mai multe circuite.
e. Dupa locul unde este aplicat momentul de franare se deosebesc:

138
 Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor

- frane pe ro~i;
- frane pe transmisie.
f. Dupa forma piesei care se franeaza exisu: frane cu tambur, fran~
cudisc,frane combinate.
g. Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc: frane cu
sabo~i,
frane cu discuri, frane cu banda, frane combinate.

4.2.2. Construepa sistemului de fr&1are

Sistemul de franare este compus din:

- mecanismul de franare propriu-zis (franele propriu-zise);
- mecanismul de aqionare a franei.
In prezent, in construqia de automobile, cele mai utilizate tipuri de
mecanismede fmnare sunt:
- frana cu tambur cu doi sabo~i interiori;
- frana cu disc de tip deschis.
4.2.2.1. Frana eu sabop
Frana cu sabo~i (fig. 4.5) se compune din: tamburull, fixat de janta
ro~iicare trebuie franau; placa aparatoare 3, fixau de carterul pun~ii din
spate sau pe fuzete, avand astfel
o pozi~ie fixa fa~ de roau; ea 2 3
serve~te drept suport 15 4
dispozitivelor de aqionare ~i
saboplor; sabotii de frana 6 ~i 12,
14 5
diptti~ip pe partea exterioara cu
garnituri de frecare. In stare de
repaus, intre sabo~i ~i tambur 13 6
exisu un joc de 0,25...1,5 mm. 12
Sabo~ii au un capat liber iar 11 7
celalalt capat poate oscila in jurul
buloanelor de pivotare 9, fixate 10
de placa 3.
Daca
. se tine
, seama de
direqia de mers a automobilului, Fig. 4.5. Constroctia frinei cu saboti

139
 AUTOMOBILE

atunci sabotul12 se nume~te sabot primar iar sabotu16 este sabC'tsecundar.

Arcul de readucere (rapel) 8 serve~te la readucerea sabotilor in pozitia
initiaBi (de repaus), in care inceteaza actiunea de franare. Prin cama de
reglare 7 se regleaza jocul intre sabot ~i tam bur, care cre~te pe masura ce se
uzcaza garnitura de frecare. Pentru aceasta se rote~te cama care se sprijina
pe talpa sabotului.
La partea inferioara se
6 s 4
asigura reglajul cu buloanele de
pivotare 9, care sunt prevazute
cu buc~e excentrice ce pot fi
rotite odaca cu bulonul.
Cand se apasa pedala de
frana, sub actiunea fortei data
de dispozitivul de actionare 2
(cilindrul receptor), sabotii sunt
apasati asupra tamburului 1 pe
care il franeaza.
Ansamblul unei frane cu
Fig. 4.6. Ansamblu fnuul cu saboti saboti este prezentat in figura
4.6, evidentiindu-se: placa
suport 1, tamburul de frana 2, sabotii 3, parghia de aqionare pentru frana
de mana 4, cilindrul receptor 5 ~i butucul rotii 6.

4.2.2.2. Fr&1a eu disc

Frana cu disc prezinta 0 serie de avantaje fati de frana cu saboti ~i

anume: presiune repartizaca uniform pe suprafata de frecare; conditii de
racire foarte bune; reglarea automata a jocului dintre garniturile de frecare
~i discuri.
Frana cu disc (fig. 4.7) se compune din discu18, flXat pe butucul rotii
~i placutele de frana 5 ~i 6. Forta de frecare se produce intre discul ce se
rote~te 0 data cu roata ~i placutele de frana care i~i pastreaza 0 pozitie flXa
fati de cadrul automobilului.
Placutele sunt montate in etrierul mono bloc 3, prevazut cu unul sau
doi cilindri de fmna ale caror pistoane 2 preseaza placutele de frana pe disc,
atunci cand pedala de frana este apasata. Cilindrul de frana este prevazut
cu un ~urub de aerisire pentru scoaterea aerului din instalatie. Etrierul

140
 Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor

3 7

8
2

Fig. 4.7. Conslnlcpa franei cu disc

1 - gamitura de etan~are; 2 - piston; 3 - etrier monobloc; 4 -
- -
man~on de protec~ie; 5, 6 placu~e de franii; 7 bol~de
centrare a pliicii de frecare; 8 - disc.

monobloc este flXat cu un mic joc mtr-un supon solidar cu fuzeta sau cu
suportul ro~ii.
Func~ionarea acestui mecanism este asemanatoare cu cea a
mecanismului cu sabo~i. Cand s-a stabilit presiunea hidraulicii in circuit,
prin apasarea pedalei de frana, pistonul 2 al etrierului 3 apasa placu~ de
frana5 pe discul de Frana;imediat se produce 0 for~ egala ~iconrrara, care
deplaseaza axial etrierul in suportul sau ~i placu{a de Frana 6 este, de
asemenea, apasatii pe disc.
tn felul acesta, efonul de franare este repartizat egal pe cele doua
suprafe~e ale discului, asigurand 0 franare eficace ~i cu 0 uzura uniforma a
pHicufelorde Frana.
IJa eliberarea pedalei de franare, presiunea hidraulicii se anuleaza ~i
pistonul revine la pozi~ia de repaus.
Exemplificativ, in figura 4.8 este reprezentat ansamblul unei Franecu
disc.

141
 AUTOMOBILE

4.2.2.3. Sisteme de action are a franelor

Sistemul de aCfionare a franelor trebuie sa asigure funcfionarea
simultana a acestora ~i 0 repartifie corespunzatoare a forfelor de franarepc
ratile autovehiculului, cu un efort cat mai mic din partea conducatorului
auto.
Din punct de vedere constructiv, sistemul de aCfionare a franelor
poate fi: mecanic, hidraulic, pneumatic, combinate.
Sistemul de action , are
mecanic. Acest sistem se
utilizeaza numai la actionarea
,
franei de ajutor. EI se compune
(v. fig. 4.5) dintr-o parghie care
actioneaza direct, prin cablul
10, asupra levierului 13
articulat pe sabotul 12 prin
bolful 15. Prin rotirea parghiei
in jurul articulafiei se
deplaseaza tija impingatoare 14,
care are capatul din dreapta
sprijinit pe sabotul 6. Prin
tragerea manetei, cablul 10 va
roti levierul 13, iar acesta va
deplasa tija 14, care va aplica
sabotul 6 pe tambur in timp ce
5
capatul sau superior apasa
sabotul 12.
Sistemul de actionare
hidraulica. Acest sistem se
utilizeaza, in general, la
autoturisme ~i la autocamioane
Fig. 4.8. Ansamblu fnino. cu disc u~oare.
1 - disc de fnina; 2 - supapA de aerisire; Principiul de funcfionare
3 - ~urub de fixare; 4 - arc lamelar; 5 - racord a aqionarii hidraulice se
pentru lichidul de fnina; 6 - ~tift; 7 - placu~ de bazeaza pe transmiterea f0rtei
franA; 8 - etrier; 9 - garnimra; 10 -piston. de la pedala, prin intermediul

142
 Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor

unuilichid, la cilindri de actionare

, a franelor.
Partile componente ale sistemului de aqionare hidraulidi (fig. 4.9)
sunt:pedala 1 cu axul sau 3; tija (tirantul) 5; pompa centrala 6; conductele
~iracordurile 7; cilindri receptori 10; contactul pentru lampa de stop;
limitatorulsau repartitorul de frana.
Pompa centrala 6 este aqionam de pedala 1 prin intermediul tijei 5.
Presiuneacream in pompa se transmite, prin conductele 7, la cilindri receptori
10,care aplicl sabofii 8 pe tamburii 11.

10

11

Fig. 4.9. Schema sistemului de act:ionare hidraulicii a

franelor
-
2,4 parghii de aqionare; 9 - arcuri de rapel; 12 - arcul de
rape I al pedalei.

Pompa centrala de frana (fig. 4.10) realizeaza presiunea necesara

franarii.Ea are un cilindru de lucru 1 ~i un rezervor de lichid de frana 7.
Legatura intre cilindru ~i rezervor se realizeaza prin orificiul de alimentare
5 ~iorificiul de compensare 6. In cilindru se afla pistonul4, asupra caruia
seac~ioneaza,cu pedala de frana, prin intermediul tijei 3. Pentru asigurarea
unei etan~eimti perfecte, pistonul este prevazut cu garniturile de etan~are
2 ~i10. Garnitura principala 10 impinge lichidul spre conducte, in timp ce
garnitura inelara 2 asigura etan~area fa{iide exteriorul cilindrului.

143
r
I
AUTOMOBILE

4 S 6 7

3 Z 1 12 11 10 9 8

Fig. 4.10. Pompa centrald de frind

intte pistonul 4 ~i garnirura 10 se ~eaza un arc lamelar 11; pistonul4
impreuna cu garnitura lOse reazema pe fundul cilindrului, respectiv pe supapa
dubla 8, prin arcul elicoidal9.
La aqionarea franei, pistonul4 este deplasat spre dreapta, Impingand
lichidul, prin supapa 8, in conducte ~i, de aici, la receptori.
La incetarea procesului de franare sunt doua situapi. Primul caz este
eel in care piciorul conduditorului se retrage lent de pe pedala iar areul 9
impinge pistonul 4 spre stanga. in spatele pistonului se creaza astfel 0
depresiune, care favorizeaza patrunderea aerului In sistemul de aqionare.
Pentru a evita acest lucru, lichidul de frana se Intoarce In pompa, pe masura
ce pistonul se retrage, prin supapa 8, sub aqiunea arcurilor de rapel ale
sabotilor.
,
Supapa 8 se deschide numai atunci cand presiunea din sistem
dezvolcl 0 foqa care sa invinga rezisten~ arcului 9, ce pne aceasta supapa
apasacl pe scaunul ei. in felul acesta, lichidul ramane in instalape cu 0
presiune oarecare, numicl presiune remanencl (1...1,5 at), determinacl de
fOI1a arcului 9. Presiunea remanencl Impiedica patrunderea aerului in
instalapa de franare ~i menfine garnitUrile In contact permanent eu
pistona~ele.
A doua situape apare clnd se retrage brusc piciorul de pe pedala de
frana. Depresiunea din cilindru este mult mai mare deoarece lichidul
revine mai Incet datorita inerpei sale. in aceascl situafie, sub acpunea
arcurilor lamelare, garnitura 10 se indoaie eliberand orificiile 12 de la
fundul pistonului 4. in acest fel, lichidul din spatele pistonului 4 va

144
 Cap. 4. Sistemele de conducere ale automobilelor

compensanecesarul de lichid. Surplusul de lichid este Impins ulterior In

rezervor,prin orificiul de compensare 6. Acest orificiu compenseaza ~i
varia~iilede volum provocate de varia~iile de temperatura.
Sistemul de Frana hidraulidi cu doua circuite (utilizat frecvent la
autoturisme),cu pompa centrala aqionacl de servomecanism ~i regulator
pentrufo~ de franare a ro~ilorpun~ii din spate, reprezentat In figura 4.11,
cuprindemecanismele de franare cu discuri la ro~iledin fa~ 5 ~icu tamburi
laro~iledin spate 7. Mecanismul de aqionare este format dintr-o pompa
centralaIn tandem 4 (pe care este amplasat rezervorul cu lichid de Frana3),
aqionacl de servomecanismul vacuumatic 2, comandat de pedala de Frana
1.In circuitul ro~ilordin spate, Intre pompa centraHi de frana ~i punctul de
ramificarea conductei catre cei doi cilindri receptori, este introdus un
regulatorpentru for~ de franare 6.
4 :; 2

() 7

Fig. 4.11. Schema sistemului de action are hidraulica cu doua circuite

Pe drumuri cu aderencl, mare, re g ulatorul fortei
, de franare evicl
suprafranarea ro~ilor din spate ~i prin urmare patinarea ~i deraparea
autoturismului, care pot aparea datoricl descarcarii dinamice a osiei din
spate In timpul franarii.
Sistemul de frfutare eu ABS. Pentru a asigura 0 franare
corespunzatoare ~i pentru a garanta ~i manevrabilitatea automobilului se

145
 AUTOMOBILE

utilizeaza sistemul de franare cu ABS (care este ideal pentru menpnerea

aderen~ei ro~ilorin timpul franarii la valoarea maxima).
ABS-ul este un sistem electropneumatic cu comanda elect£Onidi,ce
are rolul de a corecta, in mod automat, puterea de franare a fiecarei £Ofisau
osii, in funqie de aderenfa rOfiifa~ de calca de rulare. Principala aqiune
a ABS-ului este aceea de a impiedica blocarea £Op]orla franarea excesiva
pe cale de rulare normala sau alunecoasa.
Funqionarea sistemului de franare ABS (fig. 4.12) se bazeaza pe
masurarea permanentii a vitezei unghiu]are a £Ofilorautomobilului (eu
ajutorul senzorilor de turatie 2 ~i 3), astfel incat ele sa poatil fi franate eu 0
fo~ maxima care sa nu depa~easca Insa va]oarea ce ar determina pierderea
aderenfei cu calea de rulare. ABS-u] funqioneaza pe un circuit triplu de
fluid, fiecare circuit fiind dotat cu 0 pereche de supape solenoid ale.
Cand un senzor indica faptul ca 0 £oatil incepe sa piarda aderenfa,
p£Ocesorul 1 comanda Inchiderea supapei de intrare a lichidului de frana
spre £oatil~i deschiderea supapei de retUf. Rezultii scaderea presiunii in
circuit, respectiv a fo~ei ce aCfioneaza asupra discului de frana,
inlaturandu-se pericolul de blocare a £O~ii.

- Circlliwl ~enzorlilui
electronic
Circuiwl hidraulic

Fig. 4.12. Autoturism echipat eu sistemul ABS

4 - avertizorluminos;5 - pomp1ide fran1i;6 -agregat hidrauliccu rol de stocare ~i
dozarea lichiduluide fran1i.

146
 Cap. 5. Sistemele de sustinere ~ide propulsie

5. SISTEMELE DE SUSTINERE
, SI
,
DE RULARE

5.1. SISTEMUL DE SUSPENSIE

5.1.1. Rolul sistemului de suspensie. Conditii impuse.

Mi~dirile oscilatorii ale automobilelor In cazul cel mai general, pot fi:
treitranslatii de-a lungul axelor de coordonate X, Y, Z ~i trei rotatii In jurul
acelora~iaxe (fig. 5.1).
Sistemul de suspensie este un sistem format din elemente elastice ce
se dispun, dupa caz, Intre cadru ~i punti, Intre cadru ~i roti sau Intre
caroserie ~i roti (realizand legatura elastidi cu amortizare Intre acestea),
avandrolul de a reduce eforturile dinamice (~ocurile) transmise de ro~idin
cauzaneregularica~ilor drumului, cat ~i reducerea oscila~iilorconcomitent
cuasigurarea stabilita~ii In mers a automobilului.
Suspensia automobilului este destinata sa atenueze sarcinile
dinamice ce se transmit de la drum. sa imprime oscila~iilorcaracterul dorit
(asigurand prin aceasta confortabilitatea necesadi) ~i sa transmita for~ele
careaqioneaza asupra rotilor ~i asupra cadrului (caroseriei).
Oscila~iile care apar la trecerea automobilului peste neregularica~ile
drumului influenteaza calicatile tehnice de exploatare ale acescuia, In
Primul rand caracterullin al mcrsului, calicatile
, de tractiune,
, stabilitatea,
maniabilitatea si, durabilitatea.
Cinematica rotilor
, la trecerea P este denivelarile diii de rulare si
, a
masei suspendate fa~a de cea nesuspendaca, la variatia sarcinilor din planul
vertical. sunt determinate de suspensia automobilului prin elementele sale
de ghidare. elastice ~i de amortizare. Pentru asigurarea unui confon

147
 AUTOMOBILE

Fig. 5.1. Oscilatii1eautomobilului

corespunzator, parametri suspensiei trebuie sa fie ale~i tinandu-se seama
de anumite conditii stabilite la teoria suspensiei, ~i anume:
- amplitudinea masei suspendate se reduce cu atilt mai mult cu cat
raportul dintre masa suspendatii ~i cea nesuspendatii este mai mare.
Aceasta explica avantajul puntilor articulate fa~ de cele rigide ~i
generalizarea primelor tipuri la automobilele cu confort sporit;
- pulsatia oscila~ilor proprii ale sistemului este cu atilt mai midi Cll
cat rigiditatea elementului elastic este mai mica, adidi arcul este mai
elastic. Mic~orarea rigiditiitii arcurilor este limitatii de cre~terea sagetii
statice la sarcini nominale.Cum fa~ de automobil nu se formuleaza cerinte
de imobilitate la trecerea peste denivelari, rigiditatea suspensiei se alege
In limitele determinate de zonele de toleran~ ale organismului uman, cand
acesta sufera 0 mi~care periodica verticala. Oscila~ile verticale acceptabile
sunt cuprinse Intr-un interval sitUat In perioadele 1...0,5 s, corespunzatoare
mersului pe jos cu 0 viteza de 3,5...7 km!h;
- rigiditatea suspensiei" puntii
r din fatii
, trebuie sa fie mai mica decat
cea a puntii din spate. In timpul mersului, automobilul abordeaza
\
148
 Cap. 5. Sistemele de sus~inere ~i de propulsie

obstacolele prin ro~ile din fa~a, iar dupa 0 intarziere, data de timpul de
parcurgere al ampatamentului, de pun tea din spate. Ynacest caz, cu toata
intarzierea atacului puntii din spate, rotile din spate ajung din urma, in
mi~careaverticala, rotite din fata deoarece perioada lor de oscilatie este mai
scurdi~ise anuleaza oscila{iile de galop (oscilatiile in plan longitudinal). La
autoturisme, caracterizate prin viteze mari de deplasare ~i ampatamente
mici,problema pierde din importanta sa;
- pentru mentinerea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand
masasuspendata se modifica (repartitia maselor ramanand neschimbata),
rigiditatile arcurilor trebuie sa se modifice in aceea~i proportie cu masa
suspendata. Aceasta condi~ie explica interesul pentru suspensii cu
rigiditateproportionala cu sarcina;
- pentru asigurarea confortabilita{ii, amortizarea oscilatiilor trebuie sa
varieze in prima perioada intre 92 ~i 98% din energia transmisa partii
suspendate, corespunzator unor valori ale raportului dintre primele doua
amplitudini de 3,7...22,4. La amortizari mai mari, cresc sarcinile dinamice
transmisepartii suspendate prin amortizor iar amortizari mai mici pot duce
la balansarea caroseriei ~i a roTilor la deplasarea pe cai cu neregularitati
repetate. Confortabilitatea maxima se poate ob~ine combinand arcuri cu
rigiditate proportionala cu sarcina cu amortizoare cu caracteristici neliniare.
CondiTiile principale pe care trebuie sa Ie indeplineasca suspensia
unui automobil sunt urmatoarele:
- sa aiba 0 caracteristica elastica care sa asigure un confort
corespunzator, cu inclinari transversale reduse, tara lovituri in tampoanele
limitatoare ~i cu 0 buna stabilitate;
- caracteristica amortizorului sa corespunda cu cea ceruta de
confortabilitate,;
- sa asigure 0 cinematica corecta a roti1orde direqie in scopul mic~orarii
uzuriianvelopelor ~i stabilizarii roTilor;
- sa asigure transmiterea forTelororizontale ~i a momentelor reactive
de la roadi la caroserie;
- sa posede 0 durabilitate suficienta a elementelor elastice, care fac
parte din piesele cele mai solicitate ale autovehiculului;
- sa aiba 0 greutate minima, contribuind la reducerea masei
nesuspendate a automobilului ~i, prin aceasta, la 0 confortabilitate mai
buna.

149
 AUTOMOBILE

5.1.2. Constructia sistemului de suspensie. Clasificare

Sistemul de suspensie al automobilelor se compune din: elemente

elastice, dispozitive de ghidare ~i elemente de amortizare.
Elementele elastice contribuie la mic~orarea sarcinilor dinamice
verticale, provocand oscila{iile caroseriei de amplitudine ~i frecven{e cat
mai suportabile pentru pasageri ~icare sa nu dauneze indrditurii pe care0
transporta.
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale
for{elor dintre ro{i~idrum, precum ~i momentele acestor for{e, la caroserie,
determinand ~i caracterul deplasarii ro{ilor in raport cu caroseria
autovehiculului ~i in raport cu drumul.
Elementele de amortizare au rolul de a amortiza oscilatiile , care iau
na~tere evitand apari{ia fenomenului de rezonan{a.
tn unele cazuri suspensia automobiului cuprinde un element de
stabilizare care mic~oreaza inclinarea transversala a par{ii suspendate a
automobilului, iar la unele automobile toate functiile , elementelor
suspensiei sunt indeplinite de un singur element.
Suspensiile automobilelor se clasifid dupa tipul dispozitivului de
ghidare, dupa tipul elementului elastic ~i dupa tipul caracteristicii
suspenslel.
a. Dupa tipul dispozitivului de ghidare, suspensiile se impart in:
- suspensii dependente, caracterizate printr-o legatUra rigida intre
ro{ile acelea~i pun{i (lntre ro{ile din stanga ~i din dreapta), iar ridicarea sau
coborarea unei ro{i, produsa de denivelarile dii de rulare, determina
schimbarea pozi{iei ~i pentru cealalta roata (fig.S.2, a);
- suspensii independente, la care lipse~te legatura directa dintre
ro{ile acelea~i pun{i, iar schimbarea pozi{iei unei ro{i nu influen{eaza ~i
pozi{ia celeilalte ro{i (fig.S.2, b, c, d). tn funqie de planul in care se
deplaseaza roata la ridicarea ei se deosebesc: suspensii independente cu
deplasarea ro{ilor in planul transversal, in planul longitudinal sau
concomitent in ambele plane precum ~iin plan vertical.
Fa{a de suspensia dependendi, suspensia independenta prezinta
urmatoarele avantaje: imbunata{irea confortului prin reducerea masei
nesuspendate, {inuta de drum mai buna (deoarece deplasarile ro{ilornu se

150
 i de propulsie

maiinfluen{eaza reciproc),
reducerea oscila{iilor de
ruliu ale caroseriei ~i
imbunatafirea stabilitafii -- ::::- -
r
--~1
--
.
~-~
'
4 II
\1
II
I'
I
I
automobilului.
Op?unea pentru 0
H.
suspensiesau alta se face in
funqie de tipul ~i
destinafia automobilului,
prin aprecierea cerinfelor
de confort, maniabilitate,
stabilitate~i costuri.
Prin legarea rofilor
uneipun{i de cealalta sau a
ro{ilorde pe aceea~i parte b.
intre ele se obfine
suspensiacu interac{iune.
b. Dllpa tipul
elememului elastic, "
'r'
suspensiilepot fi:
suspenSll Cll
elemente metal ice;
suspensll cu
elementenemetalice; c. d.
- suspensii mixte.
c. Dllpa tipul Fig. 5.2. Tipuri de suspensii pentru automobile
caracteristicii elementelor
elastice,sllspensiile pot fi:
- suspensii Cllcaracteristica liniara;
- sllspensii Cllcaracteristica neliniara in trepte;
- suspensii Cllcaracteristica neliniara progresiva.
Elementele elastice metalice ale suspensiei. Elementele elastice
metaliceint~lnite in construcfia de automobile pot fi: arcuri Cllfoi, arcuri
elicoidalesi , bare de torsiune.
Arcurile cufoi se folosesc amt la sllspensia dependenca c~t ~i la cea
independenta, deoarece asigura nu nllmai legatura elastica dintre cadru ~i
rop,dar permit ~itransmiterea for{elor de impingere ~ide franare, respectiv

151
 I
AUTOMOBILE
\

a momentelor generate de aceste foqe asupra cadrului. Ele pot fi dispuse

longitUdinal sau transversal pe cadrul automobilului.
Un arc cu foi se compune din: foaia principaHi, prevazuta cu ochiuri
de articula~ie in care se introduc fie buc~e de alunecare din bronz, fie buc~e
din cauciuc vulcanizat, atat la foaia principala cat ~i la bol~ul de articula~ie;
foile secundare; bridele de strangere; bulonul central.
Legatura dintre arcul cu foi ~icadru, in cazul dispunerii longitudinale,
depinde de construct;a r puntii , respective, din punctul de vedere al preluarii
A

eforturilor de impingere ~i de reac~iune al momentelor. In cazul cand

for~ele de impingere ~i de
reaqiune se preiau de arcurile
longitudinale, legatura arcurilor
cu cadrul se poate realiza: prin
1
bol~ de articulatie fix, in fa~ ~i
2
cercel deasupra, la spate (fig.
5.3); prin bol~ de articula~ie fix,
in fa~ ~i cercel dedesubt, la
spate; prin bol~ de articula~ie
Fig. 5.3. Suspensia eu arcuri 10foi
fix, In fa~ ~i sprijin cu
1 - articula~ie simpBi; 2 - foi de arc; 3 - punte;
4 - roa~ motoare; 5 - bride de ftxare; alunecare, la spate.
-
6 articula~iemobilii;7 -cadrul auromobilului. Atunci cand Impingerea ~i
reac~iunea sunt preluate de
piese speciale, legatura dintre
arc ~icadru se poate realiza: cu cercella ambele capete, cu sprijin in blocuri
de cauciuc la ambele capete, cu sprijin cu alunecare la ambele capete.
Arcurile elicoido/e.In cazul utilizarii arcurilor elicoidale, ca elemente
elastice ale suspensiei, In constructia pun~ii se prevad elemente de ghidare,
arcul elicoidal fiind capabil sa preia numai for~e ce ac~ioneaza pe directia
axei sale.
In general, arcurile elicoidale lucreaza prin comprimare. In acest caz,
capetele arcului se ~lefuiesc plan ~i se reazema pe piese de sprijin
prevazute cu loca~uri cu diametru corespunzator, iar in unele cazuri cu
ghidaj interior.
Arcurile elicoidale se executa din bare de o~elInfii~urate dupa 0 elice.
Infii~urarea barei In elice se poate face dupa un cilindru, In care caz se ob~in
arcuri elicoidale cilindrice sau dupa un con, rezulrand arcuri elicoidale
comce.

152
 Cap. S. Sistemele de sus{inere ~i de propulsie

Areurile elieoidale se folosese, mai ales, la suspensia eu roti

independente. La aeest tip de areuri nu mai apare freearea interna ea la
arcurileeu foi ~i, din aeeastii eauza, suspensia eu areuri elieoidale neeesitii
folosireaunor amortizoare. tn funqie de eonstruetia pun~ii independente,
arculelieoidal se dispune: intre eadru ~ibra~ulsuperior (fig. 5.4), intre eadru
~ibra~ulinferior.
La suspensiile dependente, areul elieoidal se monteaza Intre eadru ~i
punte ~i preia numai fortele vertieale ee apar intre pneu ~i ealea de rulare
(fig.5.5).
tn eompara~ie eu areurile eu foi, areurile elieoidale oeupa un spa~iu
maimie ~i au 0 greutate mai red usa.
Bare de torsiune. Arcul barn de torsiune, folosit ea element elastic al
suspensiei, asigura aeesteia 0 serie de avantaje ea: durabilitate ridieata,
greutate mica a maselor nesuspendate, distributie mai avantajoasa a

Fig. SA. Suspensia independenta eu arc elieoidal

1 -arc elicoidal; Z - amortizor telescopic; 3 - cadrul automobilului; 4
- arcicula~ie; 5 - bra~ superior; 6 - bra~ inferior; 7, 8 - articula~ii
cilindrice.

153
 AUTOMOBILE

t~
51

a'
e
51
o

a
a
a

6 s
Fig. 5.5. Suspensia dependentii cu arc elicoidal s
-
1 - arcuri elicoidale; 2 bra~e laterale (elemente de ghidare);
- -
3 bra~central (element de ghidare); 4 amortizoare telescopice; I
- -
5 limitatoare elastice; 6 barn transversalii stabilizatoare.

sarcinilor pe cadru, lipsa frecarii interne. Aceste bare au insa un proces

tehnologic de execu{ie mai complicat, dispunerea pe automobil mai
incomoda ~i necesira lungimi mari de lucru.
Bara de torsiune nu preia foqele longitudinale ~i transversale, astfel
indit folosirea aces tor elemente elastice necesira prezen{a elementelor de
ghidare in suspensia automobilului.
Aceste arcuri se realizeaza in variantele: 0 singura bad de torsiune de
5ec~iune circulara sau dreptunghiulara; mai multe bare de torsiune de
seqiune circulara sau din lamele suprapuse.
Barele de torsiune pot fi di5puse longitudinal sau transversal.
La majoritatea automobilelor, barele de torsiune se utilizeaza ca
stabilizatoare, al caror rol este acela de a micsora
, inclinarile automobilului
in jurul axei longitudinale.
Elementele nemetalice ale suspensiei. Elementele elastice
nemetalice folosite in sistemul de suspensie al automobilelor sunt de tipul:
arcuri din cauciuc, pneumatice ~i hidropneumatice).

154
 Cap. S. Sistemele de sus~inere ~i de propulsie

Arcuriledin couciuc se utilizeaza in suspensia automobilului fie ca

campoanelimitatoare, amortizoare de ~ocuri, fie ca elemente elastice
suplimentare(folosirea lor ca elemente elastice principale fiind mai rara).
Suspensio pneumoticas-a raspandit,in special,la autocamioanegrele, la
autotrenuri~ila autobuze. Elementul activ In acest caz este aerullnchis In ni~te
elementeelastice. Prin modificarea presiunii aerului din elementele elastice,
seregleazaautomat rigiditatea suspensiei, astfel Incat sageata ~i frecventa
oscilariilor
raman constante, indiferent de valoarea sarcinii.
SuspensioIzidropneumoticautilizeaza In locul aerului un lichid de lucru.
Amortizoarele suspensiei. Amortizoarele folosite In suspensia
automobilelordisipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale caroseriei ~i
ale rotilor prin transformarea ei in energie calorid cedadi mediului
ambiant.
Ele se monteaza In paralel cu elementele elastice principale ale
suspensiei ~i reprezinta un element de baza In asigurarea confortului ~i
sigurantei circulatiei.
Cele mai utilizate amortizoare sunt cele hidraulice telescopice.
Principiul de functionare al amortizorului hidraulic este bazat pe
~trangulareaunui lichid prin orificii calibrate.

5.2. SISTEMUL DE RULARE

Prin sistemul de rulare automobilul aqioneaza asupra dii de rulare

transmitand foqele de traqiune ~i de franare. Totodata, sistemul de tulare
preia toate reaqiunile din partea dii de rulare, contribuind la
imbunata~irea suspensiei automobilului.
Elementul de baza al sistemului de rulare il constituie roata, care
serve~te la sustinerea automobilului ~i,prin rostogolire, asigura deplasarea
lui. .

5.2.1. Rolul rotii. Cerinte impuse. Clasificare

Rotile automobilelor indeplinesc urmatoarele funqiuni:

- transmit la sol forta de traqiune ~i cea de franare;

155
 AUTOMOBILE

- preiau greutatea automobilului;

- men fin automobilul pe direqia de mers dorita;
- contribuie la realizarea suspensiei (datorita aerului ~i pneului).
Cerintele impuse roti1orsunt urmatoarele:
- sa asigure siguranta in exploatare;
- sa asigure confort;
- sa asigure economicitate automobilului.
Rotile se im part in: roti motoare, roti de direqie, roti com binate.

5.2.2. Constructia rotii. Marcare

Elementele componente ale rotii sunt: butucul rotii, partea de

legatura, janta ~i pneul.
Butucul este piesa care serve~te la fixarea rotii pe fuzeta sau pe
trompa puntii din spate, prin intermediul rulmentilor. De butuc este fixat,
prin ~uruburi, tamburul sau discul de frana.
Partea de legatura constituie partea rotii care face legatura dintre
butuc ~i janta. Aceasta parte poate fi de tip disc sau spite. Discul rotii se
fixeaza prin ~uruburi de butucul rotii ~iare 0 forma curbata pentru a asigura
spafiul necesar montarii mecanismului de franare a rotii.
J anta este 0 piesa circulara, cu profil periferic in forma literei "U" cu
deschidere in afara pentru a permite fixarea pneului. In general, janta este
solidarizata de disc prin sudura ~i, mai rar, prin nituire sau ~uruburi
(exceptie face cazul rotii cu spite).
Jentile pot fi:
- amovibile (janta ~idiscul sunt din doua parti ce sunt asam blate prin
asamblari demontabile);
- cu pat adiinc (are margini fixe ~i la mijloc un canal adanc ce
serve~te la montarea pneului - se utilizeaza la autoturisme);
- cu pat drept (are fundul drept ~i una din margini demontabila - se
utilizeaza la autocamioane ~i autobuze).
Janta, discul ~i/saubutucul se construiesc de cele mai multe ori unitar
(fig. 5.6).
Jentile se marcheaza in felul urmator:
Janta 4 1/2J x 15 B

156
 Cap. 5. Sistemele de sus~inere ~i de propulsie

)}noe;4 1/2 rcprczind lapInea jenpl Lj

Lj(Infoli);
15 este diametrul nominal al
JCnpi d On \o'i);
J reprezinw. simbolul bordurii
jen~ii;
Beste tipul de simetrie al
2
profiluluijen?i.
Pneul este organul de legatura
dintreautomobil ~i calea de rulare ~i .....
...
are rolul de a amortiza si , reduce
~ocurile.
Dupa presiunea aerului din 3
interior, pneurile pot fi: de Inalw.
presiune (0,3...0,75 MPa), pentru
autovehicule grele ~i mijlocii; de joasa
presiune (0,14...0,25 MPa), pentru
autoturisme; de ultrajoasa presiune
(0,03...0,08MPa), pentru automobile
careruleaza pe terenuri cu grad ridicat Fig. 5.6. Elementecaracteristice
dedeformabilitate. ale ropi
Pneul este constituit din 1 - janta; 2 - disc; 3 - butuc.
anvelopa,camera ~i guler.
Anve/opo formeaza un Inveli~ rezistent ~i elastic ce protejaza camera
contra actiunii
, factorilor externi. Ea constituie elementul de baza ill
pneuluicare, prin profilul benzii de rulare, asigura aderen~ ro~iipe orice
drum.
Anvelopa este un ansamblu complex format din mai muIte par~i
componente,fiecare cu Euncfii precise, a~acum reiese din figura 5.7.
Dimensiunile principale ale anvelopelor (fig. 5.8) sunt urmatoarele:
D - diametrul exterior maxim al anvelopei umflate;
B - balonajul maxim sau la~imea sec~iunii, adica distan~ liniara Intre
pere~iiexteriori ai flancurilor anvelopei umflate, excluzand protuberan~ele
datoratemarcajului sau bamele de protecpe;
L -lafimea totala (distanra liniara dintre perefii exteriori ai flancurilor
anvcJopeiumflate, inc1uzand protuberanfele datorate marcajului ~i bamele
deproteqie);

157
 AUTOMOBILE

H - Iniiltimea balonului 4 5 .;
(egalii cu jumatatea diferentei
,
dintre 0 ~i d);
d - diametrul de calare pe
jantii (acela~i cu diametrul
nominal al jentii).
Din punct de vedere
constructiv anvelopele pot fi:
diagonale (anvelopa la care firele
de cord ale carcasei se Intind
4
pana la taloane ~i sunt dispuse
astfel Incat formeaza unghiuri 5
alternative de 30...45° cu linia
mediana a benzii de rulare); radiale ,
.~
(anvelopa la care firele de cord ale
carcasei se Intind pana la taloane
formand un unghi de aproximativ h
90° cu linia mediana a benzii de
7
rul~re); diagonal-centurate (0
Imbinare a primelor doua).
Dupii raportul H/B
anvelopele pot fi: toroidale (H/B
= 0,95...1,1); late (H/B = 0,5...0,6);
superbalon (HIB = 0,2...0,3).
Marcajul anvelopei (fig.
5.9) include:
Caracteristici constructive:
1.1 ~i 1.2 - tipul constructiv. Se
trece denumirea Intreaga ~i Fig. 5.7. Elemente componente ale
simbolul intercalat cu anvelopei
dimensiunea: simbolul R pentru 1 - inel talon; 2 -carcasl1; 3 - flanc;
RADIAL; 0 (poate lipsi) pentru 4 - bandl1 de rulare; 5 -breker; 6 - strat de
DIAGONAL; B pentru diagonal ermetizare; 7 - talon.
centurat BIAS-BELTED.
1.3 - dimensiunea anvelopei care cuprinde In urmatoarea ordine:
balonajul maxim B In mm; raportul HIB (pentru seria 80 poate lipsi);
diametrul jantei d In toli sau mm.

158
 i de propulsie

1.4 - indicele de sarcina

careeste un cod numeric asociat
. .. .
sarcmll maxIme pe care
anvelopa 0 poate transporta la :r:
viteza indicata prin simbolul de
viteza.
1.5 - simbolul de viteza
(codul categoriei de viteza) care
indica viteza maxima la care
c B
anvelopa poate trans porta L
sarcina corespunzatoare.
Codurile categoriei de viteza S
~i H pot fi incluse ~i In Fig. 5.8. Dimensiunileprincipaleale
desemnarea dimensiunii anvelopei
imediat Inaintea literei R, de

Figura 5.9. Elemente caracteristice in marcarea anvelopelor

159
 AUTOMOBILE

exemplu: 155 SR 13 78S. Codurile categoriei de viteza V ~i Z sunt

obligatorii a fi trecute 'cu indicele de sarcina, dh ~i incluse in desemnarea
dimensiunii imediat inaintea literei R, de exemplu: .205/60 VR 14 87V.
1.6 - tipul etan~arii pe janta: Hiracamera TUBELESS sau cu camera
TUBE TYPE.
1.7 - detalii constructive privind numarul efectiv de p]iuri in carcasa
~iin centura ~i materialele utilizate pentru acestea.
Condi~iile limita de exp]oatare: 2.1 - sarcina maxima la presiunea
maxima admisa.
Indicatoarele de uzura ale benzii de rulare 3.1 - (TREAD WEAR
INDICATOR prescurtat TWI) sunt amplasate transversal pe banda de
rulare in fundul canale]or, avand 0 inaltime
, de 1,6 mm fata, de adancimea
maxima a canalelor.
Fabricarea anvelopei: 4.1 - marca anvelopei; 4.2 - tara in care s-a
produs; 4.3 - desenul de profil al benzii de rulare; 4.4 - numele comercial;
4.5 - caracteristici asociate numelui comercial; 4.6 - numaru] de omologare
al anvelopei dupa normativul R 30; 4.7 -data fabricatiei (seria alfanumerid
care incepe cu DOT cuprinde la sfar~it intotdeauna trei cifre din care
primele doua indica saptamana din an, iar ultima cifra anul in care s-a
fabricat anvelopa - exemplu: 237 indica saptamana a 23-a, cuprinsa intre 1
- 7 iunie, din anuI1997); 4.8 - numarul de identitate al anvelopei.
Daca anvelopa a fost ree~apata: RE~APATA sau RETREADING
sau RECAPING sau RICONSTRUITO sau RECHAPE.
Nivelele de calitate dupa norma americana privind: 6.1 - rezistenta
la uzura TREAD WEAR; 6.2 - aderenta pe teren ud TRACTION; 6.3 -
temperatura degajata in exploatare TEMPERATURE.
Alte condi~ii deosebite de exploatare: pentru anvelopele asimetrice
flancul care se montaza spre exteriorul automobilului: THIS SIDE OUT
sau SIDE FACING OUTWARDS.
Camera de aer este un tub de cauciuc elastic, de forma unui tor,
impermeabil la aer, caruia i se aplica 0 valva prin care se introduce aer
comprimat.
GII/ernieste un man~on de cauciuc care se interpune intre anvelopa
~ijanta pentru a prate ja cam era de frecarile cu janta (se utilizeaza in cazul
jentilor plate ~i a celor amovibile).
Gulerul ~i/sau camera de aer pot tipsi din construqia pneului.

160
 Cap. 6. Suprastructura automobilelor

6. SUPRASTRUCTURA
AUTOMOBILELOR

6.1. CAROSERIA AUTOMOBILELOR.

DEFINITII, ROL, CONDITII IMPUSE,
CLASIFICARE

Cadrul constituie scheletul metalic pe care sunt montate toate

agregatele automobilului (inclusiv caroseria).
Forma clasidi a cadrului este compusa din doua lonjeroane., cu profil
in forma de U (confeqionat din tabla de ofel de diferite grosimi) ~i 0 serie
de grinzi transversale (fig. 6.1). In dreptul punfilor, lonjeroanele sunt
curbate in sus pentru a permite montarea suspensiei tara a ridica prea mult
caroseria. De asemenea, distanfa dintre lonjeroane este mai midi in fafii
pentru a permite bracarea rOfilor pentru viraj.

Fig. 6.1. Cadrol clasic pentnI automobile

Lonjeronul reprezinm elemenrullongitudinal de rezisten~ al unui cadru cJasic de automobil.

161
 AUTOMOBILE

Traversa. din fa{a a cadrului serve~te drept bara de proteqie a

automobilului. Pe ea se monteaza unul sau doua carlige de remorcare.
Aceasta construqie de cadru se folose~te, in general, la autocamioane.
La autobuze ~iautoturisme, caroseria preia partial sau integral funqia
cadrului.
Caroseria reprezinta suprastructura unui automobil, In care se
transporta sarcina utila sau sunt montate diversele utilaje ~iinstala{ii pentru
efectuarea diferitelor lucrari sau pentru prestarea de servicii.
Ca element component al automobilului, caroseria trebuie sa
satisfaca cerin{e impuse de condi{iile de deplasare ~i de construqie a
automobilului, cat ~iunele cerinfe legate direct de persoanele sau bunurile
pe care Ie transporta, trebuind:
- sa aiba 0 forma cat mai aerodinamica;
- sa fie confortabila;
- sa fie cat mai u~oara ~i cat mai rezistenta;
- sa asigure 0 vizibilitate maxima pentru conducatorul auto, in scopul
maririi sigurantei rutiere.
Dupa modul de preluare a eforturilor, caroseriile sunt de trei feluri ~i
anume:
- caroserie neportanta, la care toate eforturile sunt preluate exclusiv
de cadru, acesta constituind infrastructura automobilului, caroseria fiind
fixata pe el;
- caroserie semiportanta, care preia partial eforturile datorate for{elor
provenite din mi~carea automobilului (in acest caz podeaua este fixata rigid
de cadru prin ~uruburi, nituri sau sudura);
- caroserie portanta (autoportandi), care preia toate forfele provenite
din mi~carea automobilului. tn acest caz, caroseria este tara cadru sau cu un
cadru fals (cadrul nu mai este un element distinct), elementele ei alcatuind
o structura unitariL
Criteriile de clasificare a caroseriilor sunt diverse, cele mai
importante fiiod; coostruqia, forma, destioa{ia ~i datele tehoice impuse.
In figura 6.2 este prezentata schema clasificarii caroseriilor dupa
construqie, in figura 6.3 schema c1asificarii acestora dupa forma (v.

. Grinda de fier a~c:zatatransversal pe axa longitudinala a automobilului ~i folosita ca piesa de

rezistenp..

162
 Cap. 6. Suprastructura automobilelor

Construc~ia
carosenel

Serniportantii

Fig. 6.2. Schema clasificarii caroseriilor dupa

construcpe

Forma
caroseriei

Sedan

Combi

Cupe

Cabrioler

Roadster

Cabine

Autobuze

Fig. 6.3. Schema clasificarii caroseriilor dupa forma

163
 AUTOMOBILE

Fig. 6.4. Schema clasificarii caroseriilor dupa destinatie

defini{iile din cap. 1), In figura 6.4 schema clasifidirii dupa destinafie iar in
figura 6.5 schema clasificarii dupa datele tehnice.
In funqie de destina{ie ~i de marimea automobilului, caroseriile sunt
de mai multe feluri, ca de exemplu: pentru autoturisme, pentru autobuze,
pentru autocamioane etc.

164
 ....

Cap. 6. SuprastTUctUraautomobilelor

Datele tehnice ale caroseriilor

Fig. 6.5. Schema clasificiirii caroseriilor dupa datele

tehnice

6.2. CAROSERIA AUTOTURISMELOR

Fortele
, si;, momentele ce actioneaza asu p ra unui automobilln miscare
,
sunt urmatoarele: greutatea automobilului, for~ de rezisten~ la TUlare,
for{ele de iner{ie, for{adatorata declivid{ii dii de rulare, for~ de rezistentii

165
 AUTOMOBILE

a aerului, forta de rezistenta a vehiculului tractat, reactiunile caii de rulare,

forta tangentiala de traqiune, momentele de rezistenta la mlare,
momentele de inertie, momentul motor.
Avand in vedere vitezele mari de deplasare specifice autOturismelor
se constata ca, 0 buna parte din putcrea motorului se consuma pentru
invingerea rezistentei aerului.
Ca atare, forma caroseriilor moderne la autoturisme tinde spre 0
forma cat mai apropiata de cea aerodinamica, pentru ca rezistenta aerului
in timpul deplasarii sa fie cat mai mica. Din acest punct de vedere,
autoturismele moderne au inaltimea mult redusa, partea din rata
parbrizului are 0 forma plonjata, geam urile de parbriz ~idin spate sunt mult
inclinate, partea din spatele habitaclului este scurca, garda la sol este midi
iar seqiunea frontala de atac are bordul de scurgere astfel realizat incat sa
asigure reducerea turbulentei aerului care se scurge intre sol ~i podeaua
autoturismului.
Marirea stabilicatii autoturismelor impune cre~terea la{imii ~i
reducerea inal{imii caroseriei.
Prin constructie, caroseria autoturismului trebuie sa satisfaca 0 parte
din masurile active ~i pasive de siguran{a.
Pe linia masurilor active de siguranta, caroseria trebuie sa aiM
urmatoarele calitati:
- sa ofere conducatorului auto 0 vizibilitate mare de jur-imprejur,
unghilHile moarte trebuind sa fie cat mai mici posibil, precum ~i 0 comoda
supraveghere a aparatelor de bord;
- sa fie prevazute cu ~tergator~idezaburitor pentru geamul din spate, un
sistem de iluminare puternic ~ieficient ~iin condi{iide ceat*, ~isa dispuna de
un sistem optic de control al funqionarii elementelor participante la siguran{3
circulatiei ~ide oglinzile retrovizoare necesare.
Pe linia masurilor pasive de siguranta, caroseria trebuie sa
indeplineasca urmatoarele condi{ii:
- sa ofere 0 cat mai buna proteqie persoanelor in caz de coliziune. La
tot mai multe marci ~i modele de autoturisme, caroseria, de~i formeaza un
tot, cuprinde 0 parte centrala in care stau pasagerii (habitaclul sau celula de
siguranta), de 0 construc{ie foarte rezistenta, ~i partile frontaBi ~i codala,
care la impact se deformeza progresiv in scopul absorbirii graduale a
~ocului. tn cazul coliziunii frontale, la unele autoturisme, cutia de viteze

166
...

Cap. 6. Suprastructura automobilelor

este I'mpinsa sub tunelul podelei caroseriei iar motorul se apropie de

peretele frontal al habitaclului.
- sa fie prevazuta cu bare de protec~ie cu capete elastice, cu volan cu
arborele de transmisie extensibil ~i scaune cu centuri de siguran~.
In plus, caroseriile autoturismelor mai trebuie:
- sa dispuna de spa{iu interior suficient ~i confortabil;
- sa asigure arrnonia liniilor ~i aspect placut;
- sa fie izolarii antifonic pentru a I'mpiedica transmiterea ~i
amplificarea zgomotelor produse de elementele mecanice I'nmi~care ~i de
rulaj;
. - sa fie etan~e ~i rezistente la aqiunea agenplor atmosferici;
- sa asigure accesibilitate u~oara la organele de comanda ~i control;
-sa asigure u~urin~a la montarea ~idemontarea par{ilorcomponente
etc.
Majoritatea caroseriilor actuale pentm autoturisme sunt autoportante.
AutoriIrismelede teren mai utilizeaziivarianta de caroserie neportantii.
Construqiile de caroserii pentm autoturisme pot fi: cu zabrele, tip
cheson'lt~icombinate (fig. 6.6).
Caroseriile cu zabrele se utilizeaza I'n specialla caroseriile sport ~i se
remarca printr-o rigiditate mare ~i 0 greutate mica. Scheletul caroseriei se
acopera de obicei cu folii din material plastic, asigurandu-se prin aceasta 0
greutate redusa ~i un coeficient aerodinamic acceptabil.
Caroseria de tip cheson este utilizata, I'n general, la majoritatea
autoturismelor. Imbinarea elementelor componente se realizeaza prin

Fig. 6.6. Schema constroctiva a unei caroserii combinate

Cheson = vehicul format dimr-o lada de tabla inchisa, impartitii in compartimeme. Din fro
caisson.

167

J
 AUTOMOBILE

sudare. Pentru asigurarea unei rigidira{ii suficiente, pe tabla din care se

realizeaza unele elemente componente ale caroseriei se practidi diverse
nervuri prin ambutisare. Nervuri de diferite forme se executa, In special, pe
tabla din care se realizeaza structura pentru sus~inerea motorului ~i
podeaua" (planseul)
' caroseriei.
In unele cazuri, pentru a realiza construc{iicu rigiditate mare, partea din
faFi a caroseriei se executa cu un schelet cu zabrele iar partea din spate tip
cheson.
La autoturisme mici ~i mijlocii, se folosesc caroserii de tip
cadru-grinda, care este un fel de cheson ce Inlocuie~te cadrul obi~nuit. Pe
cheson sunt fixate prin sudura elementele componente ale caroseriei,
rezulrand un bloc cu rigiditate mare In toate direqiile.
Caroseria unui autoturism berlina de cIasa medie este reprezentata In
figura 6.7 ~i cuprinde urmatoarele elemente deta~abile (amovibile): capota
motorului 1, grila exterioara (pentru ventila{ie) 2, aripile faF 3, u~ile fa\1
respectiv spate 4 ~icapota portbagajului S.
In cazul aceluia~i autoturism, varianta break are In locul capotei 5
hayonu16 ~i de asemenea plan~eul mobil 7.

Fig. 6.7. Caroseria ~ielemeotele det~abile ale uow autoturism de elas&.mijlocie

168
 Cap. 6. Suprastructura automobilelor

Corpul caroseriei estecompus din plan~eu (fig. 6.8) ~i din

suprastructura(fig. 6.9).
Plan~eul caroseriei se compune din: traversa fa~ 1, traversa de
direc~ie2, traversa centrala 3, ansamblullonjeroanelor din fafa dreapta ~i
stanga4, dublura superioara a lonjeronului din fafa 5, lonjeronul superior
6,legatura tirantului 7, lonjeronulinferior din fa~ 8, dublura lonjeronului
inferiordin fafa 9, lonjeronul din spate 10, travers a suport a brafului spate
11,traversa din spate 12, travers a din fa~ a rezervorului 13, traversa
extremadin spate 14, plan~eullateral stanga 15, plan~eullateral dreapta
(ansamblulsuport al rOfiide rezerva) 16, tiiblia plan~eului 17 ~i unitatea fa~
asamblatii18.
Elementele componente ale suprastmcturii caroseriei sunt: partea
inferioaraa ma~tii 1, port faml 2, masca asamblatii 3 (formatii din primele
douaelemente prezentate ~idin traversasuperioara4 a ma~tii),partea din
fa? a dublurii aripii fa~ 5, guseul 6, tablierul 7, peretele desparfitor de
Incalzire8, partea inferioara traversa parbriz 9, pavilionul 10, travers a de

Fig. 6:8. Elementele componente ale plan~ului caroseriei la un autoturism de

c1asa mijlocie

169
 AUTOMOBILE

sus~inere 11, dublura laterala a parbrizului 12, cadrul superior al caroseriei

13, dublura sralpului mijlociu 14, panoul spate 15, pasaj roam ~i dublura
panoului custode 16, dublura custode 17, aripa spate 18, sralpul spate 19,
bavoletul (pragul lateral) 20, plan~eul lateral 21, dublura superioara a
caroseriei 22, sralpul mijlociu 23, sralpul fa~ 24, dublura sralpului fa~ 25.
dublura arlpi fam asamblam 26, traversa inferioara a ma~tii 27 ~i scutul
motor 28. In afara de scutul motor, toate celelalte elemente componente ale
suprastructurii caroseriei se sudeaza.

Fig. 6.9. Elemeotele componente ale suprastructurii caroseriei la un autoturism

de clasa mijlocie .

170
 Cap. 6. Suprastructura automobilelor

La autoturismele de tip break, unele elemente ale plan~eului ~i ale

suprastructuriidifera fa~ de cazul autoturismului de tip berlina. Astfel, In
figura6.10 se prezinra elementele specifice ale plan~eului pentru cazul
aucoturismuluibreak, acestea fiind: rablia plan~eului 1, lonjeronul spate 2,
dubluralonjeronului spate 3, traversa extrema spate 4, panoul spate 5 ~i
plan~eulmobil 6. Elementele specifice ale suprastructurii pentru varianta
break (fig. 6.11) sunt: pavilionul 29, cadrul hayon 30, aripa spate 31 ~i
pasajulroara ~i dublura panoului custode (unitatea laterala) 32.

'"
5

Fig. 6.10. Elementele componente specifice ale plan~ului caroseriei la un

autoturism de clasa mijlocie de tip break

La autoturismele de teren, In general, ansamblul earoseriei poate fi

Impar?t In urmatoarele compartimentari principale: compartimentul
motorului, compartimentul de condueere ~i al pasagerului din fa~ ~i
compartimentul de transport marta sau pasageri. .
. Caroseria autoturismului de teren, prezentatiiIn figura6.12, este de
tip eu post de condueere retras. Ea este eonfeqi9nara din tabla de ofel
sudatii iar suprastructura (acoperi~ul precum ~i jumatatea superioara a
pere?lor laterali ~i a peretelui posterior) din panza de prelata. Caroseria
metaliea este prinsa de ~asiul autoturisrnului prin intermediul unor
montaje eu ~urub, piuli~ ~i tampoane amortizoare de eaueiue.
Compartimentele de eonducere ~i de transport mam cuprind: corpul
caroseriei 5, u~a dreapta ~i stanga 4, oblonul posterior 6, montajul

171
 AUTOMOBILE

parbrizului, montajul scaunelor ~i al banchetelor, scheletUl prelatei 8 ~i

prelata 7.
Celelalte elemente prezentate In figura sunt: masca anterioara 1,aripile
exteri~are ale ro~ilorfa~ 2, aripile interioare 3, parbrizul 9 ~icapota 10.
In figura 6.13 sunt evidenpate elementele cpmponente ale
suprastructurii caroseriei la un autotUrism Ford.

29 30

Fig. 6.11. Elementele componente specifice ale suprastructurii caroseriei la un

autoturism de clasa mijlocie de tip break

10 9 8

\
2

Fig. 6.12. P8J1:ilecomponente ale caroseriei la un autoturism de teren

172
Cap. 6. Suprastructura automobilelor

173
 AUTOMOBILE

La unele autoturisme, pentru a asigura 0 mai buna izolare fonica,

intre piesele earoseriei se introdue elemente elastiee din eaueiue ~imaterial
plastic.

6.3. CAROSERIA AlITOBUZELOR

La autobuzele moderne, earoseriile sum autoportante ~i, ea urmare,

eadrul face parte integranta din eonstruqia earoseriei.
Caroseriile autobuzelor trebuie sa aiba rigiditate mare la ineovoiere ~i
torsiune. Aeest lueru se realizeaza utilizand eonstruqii eu zabrele din
tuburi sau diferite profile din o~el laminat. Careasa earoseriei este
imbraeata la exterior eu panouri din tabla eu grosimea de 0,75 - 1,0 mm, iar
partea interioara ~i plafonul se aeopera eu plaei fibrolemnoase melaminate.
Interiorul earoseriilor se izoleaza fonie ~i termie eu panouri din pasBi,
eovoare bituminoase ~i spuma poliuretana.
Podeaua earoseriilor autobuzelor se realizeaza din tabla acoperita ell
un eovor din material plastic sau lemn ignifugat.

6.4. CAROSERIA AurocAMIOANELOR

Caroseriile pentru autoeamioane se eompun din .eabina pentru

eonducator ~i platforma pentru transportul bunurilor.
Cabina este de tip inehis, eu geamuri mobile. Ea este prevazutii, in
mod normal, eu doua-trei loeuri iar uneori ehiar eu ~ase-opt locuri. La
autoeamioanele pentru transportul pe distanfe lungi, eabina este prevazuta
eu un pat pentru eonducatorul auto. Cabina poate fi dispusa in spatele
pun~ii din fata sau pe puntea din fa~a.

174
 Cap. 7. Uzarea principalelor picsc ale motoarelor tcrmice

7. UZAREA PRINCIPALELOR
PlESE ALE MOTOARELOR CD
ARDEREINTERNA

7.1. UZAREA PISTONULUI

7.1.1. Date tehnice privind pistonul

Principalele condi~ii tehnice pentru pistoane sunt:

- diametrul mantalei, care este zona de ghidare a pistonului ce vine
in contact direct cu dima~a cilindrului, trebuie sa se Incadreze In clasa de
precizie 4-5. Pentru realizarea eficien~ei economiee a proccsului de
preluerare mecanidi. se practidi execu~ia In clasa de preeizie 6-7 ~i apoi se
sorteza pistoanele ~i dima~ile. astfel ca sa se realizeze, In fieeare grupa de
sortare.jocurile tem1ice impuse de proieetantul motorului;
- diametrul In zona canalelor de segmen~i. unde pistonul nu are
contact direct eu dima~a cilindrului, se executa In clasa de precizie 7-8:
- diametrul alezajului pentru bol~ (din umerii pistonului) se execura
in clasa de precizie 5, uneori praetidindu-se sortarea bol~urilor ~i
asamblarea selectiva eu pistoanele, ceea ce permite preluerarea acestUi
diametru In clasa de preeizie 6:
- distan~ de la axa alezajului pentru bol~ la eapatul pistonului,
intluen~nd direct raportul de eomprimare, se impune a se realiza In clasa
de precizie 6-7, preeizia mai Inalra, corespunzand motoarelor eu raport de
comprimare ridicat;
-cota de Inal~ime a eanalelor de segmen~i trebuie exeeutara eel pu~in
In treapta 7, deoareee se impune ea perioada de timp cat segmentul nu este
aplieat pe niei unul din flaneurile canalelor. la capetele de cursa ale

175
"
..

AUTOMOBILE

pistonului, sa fie minima ~i,In acela~i

timp, sa se evite posibilitatea blodirii
segmentului In canal din cauza
dilatarilortermice In timpul functionarii;
- precizia formei geometrice a
suprafefelor cilindrice ale pistonului
sa fie ridicata, admi~ndu-se abateri
(conicitate, ovalitate) In limitele a
60-70% din toleranfa dimensionaUi;
- axa de simetrie a pistonului
trebuie sa fie perpendiculara pe axa
boltului
, cu 0 abatere maxima admisa
Fig. 7.1. Zonele de uzare ale de 0,03-0,05 mm la 100 mm lungime;
pistonului de la un MAC - axa alezajului pentru bol~
I -canalepentru segmen~i;II -alezajul poate fi deplasam fa~ de axa de
bol~ului;III -mantaua pistonului. simetrie a pistonului cu 0,1-0,25 mm;
- rugozitatea medie admisa
pentru manta ~i canalul bolfului sa fie Ra=1,5 Jlm;
- toleranfa In greutate este de 0,5-2% din greutatea totala a
pistonului, valorile maxime corespunzand motoarelor de tura~ie ridicaca.
Forma, zonele de uzare ~i principalele dimensiuni ale unui piston se
prezin t1iIn figura 7.1.

7.1.2. Factori care influenteaza

, uzarea pistonului

Uzarea pieselor ansamblului piston-segmen~i-cilindru depinde In

principal de: material, particularita~ile constructive ~i dimensiunile
pieselor; marimea jocului dintre cilindru ~i piston precum ~i dintre
segmenfii pistonului ~i canalele acestora; lafimea ~i grosimea segmenfilor;
presiunea radiala a segmentilor; deformarea pieselor In frecare, care poate
aparea In timpul montajului sau In exploatare; rugozitate; lubrifiant;
compozi~ia ~i punctul de inflamabilitate al combustibilului; starea aerului
aspirat In cilindri; regimul de lucru al motorului (tura~ie, sarcina,
temperatura) etc. Deci, uzarea pistonului este determinata de factori
exteriori (presiune, temperatura, viteza de frecare, lubrifiant, coroziune
etc.) ~i de factori interiori (structura ~i proprieta~ile fizicomecanice ale

176
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

aliajuluietc.). Rezisten~ la uzare poate fi influen~dl atat prin modificarea

factorilorexteriori cat ~i a celor interiori, primii depinzand de condifiile de
exploatareiar ultimii
. se creeaza la executia , pieselor, puclnd fi modificati, in
exploatare. Se evidenfiaza existen~ unor uzuri semnificative in zona
canalelorde se,gmenp, alezajului pentru axul de piston ~i a fustei pistonului.
Canalele de segmenp, ca urmare a fenomenului de uzare i~i modifica
forma,din dreptunghiulara in trapezoidala, avand baza mare spre peretele
exterioral pistonului. Se constaca ca uzarea este mai intensa la canalul unu
(superior)~i, in general, peretele inferior al canalului se uzeaza mai mult
decatcel superior, aceasta datorandu-se presarii acestuia de catre segment.
La fusta pistonului uzura se produce datorica frecarii, aceasta fiind
mai mare in planul de lucru al bielei. Uzura zonei bolfului face ca sa se
reducasau sa dispara stdingerea bolfUlui de piston, producandu-se bacai ~i
purnndavea loc chiar scoaterea din funqionare a motorului.
Alte defecfiuni importante la pistoanele
motoarelor termice sunt depunerile carbunoase, in
special calamina, cocsul ~i lacurile. In schema de
formarea stratului de calamina pe piston (fig.7.2. a)
se presupune ca in camera de ardere este 0 zona a
temperaturilor l'nalte T. Cand suprafa~ stratului de
calamina de pus atinge zona temperaturilor inalte
(fig. 7.2. c), aceasta se incalze~te intens;
combustibilul sau uleiul, ajunse pe suprafa~
stramlui, ard complet iar daca arderea este
incompleca particulele de carbon (sau alte particule) b.
nu pot fi refinute, lipsind substanfele liant. Astfel,
straml de calamina ajunge intr-o stare de echilibru.
Cu cat zona temperaturilor inalte va fi mai aproape
de suprafefele pieselor din camera de ardere, cu aclt
grosimea stratului de calamina va fi mai mica. c.
Calamina se formeaza intens in primele 40...50 ore
de funqionare, dupa care grosimea stratului de Fig. 7.2. F ormarea
strabdui de
calamina ajunge in echilibru (condifiile existente in
calamina pe capul
camera de ardere nefiind favorabile cre~terii in pistonului
continuare a stratului de calamina). Cauzele a - stram! ini~ia!;
principale ale formarii calaminei in motoare se b - stram! intermediar;
considera modificarile chimice la care sunt supu~i c - stram! final.

177
 AUTOMOBILE

combustibilul ~i uleiul ajunse in stare lichida pe piesele principale din

camera de ardere, precum ~i depunerile de cocs ~i de alte substan~e liante
rezultate din ardere. Regimul termic al motorului se considera unul dintre
factorii principali care participa la formarea calaminei sau cocsului. La
temperaturi inalte (2000...2500 DC),in camera de ardere a motorului, dad
este asigurat oxigenul ~i timpul necesar, ard toate substan~ele organice.
Din cauza timpului scurt in care se desfii~oara arderea, precum ~i din cauza
amestecurilor neomogene sau a amestecurilor bogate, se creeaza condi~ii
favorabile pentru arderea incompleta a combustibilului, cu formare de
funingine, cocs ~i alte produse ale arderii incomplete. In cazul MAC,
arderea incompleta se produce, de obicei, sub forma de funingine ~i cocs,
procentul de CO in gazele arse fiind foarte mic (0, 1...0,2%), fa~ade 3...10%
in cazul MAS. Fenomenul de pompaj al segmen~ilor permite intrarea unor
cantita~i foarte mici de ulei in camera de ardere, care se depun sub forma
de pelicula pe capul pistonului, cama~a cilindrului etc. Pelicula de ulei se
amesteca cu produsele arderii incomplete, fiind apoi supusa unor
modificari chimice (procese de oxidare repetata), aparand substan~e
ra~inoase apoi lacuri care joaca rolul de liant. Pelicula de liant re~ine pe
suprafa~a metalica alee prod use ale arderii incomplete care, in prezen~a
regimului termic, se transforma intr-un strat dur numit calamina.
Un ale factor care favorizeaza formarea depunerilor in camera de
ardere este compozi~ia fraqionata a combustibilului. Tendin{a
combustibililor spre formarea calaminei cre~te pe masura mic~odirii
vaporizarii ~i cre~terii com pozi~iei fraqionate a com bustibilului. Scaderea
temperaturii de vaporizare a hidrocarburilor parafinice, naftenice ~i
aromatice mic~oreza tendin~a de formare a calaminei. Mecan-ismul formarii
calaminei sub influen{a compozi~iei frac~ionate a combustibilului a fost
studiata prin intermediul izotopilor radioactivi [25]. S-a demonstrat inclinarea
hidrocarburilor de formare a depunerilor cu ridicarea temperaturii.
Formarea calaminei se gase~te intr-o mare dependen~a de compozi{ia
chimica a combustibilului. Prin adiiugarea in combustibil a diferite
hidrocarburi cu urme de carbon radioactiv s-a determinat gradul de
participare a hidrocarburilor la formarea depunerilor. S-a gasit ca, la aceea~i
temperatura de vaporizare, hidrocarburile parafinice manifesta cea mai
mica tendin~a spre formarea depunerilor, apoi naftenele ~i olefinele. Cea
mai mare tendin{a spre formarea depunerilor din camera de ardere 0
manifesta hidrocarburile aromatice, in special cele biciclice. La aceea~i

178
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

temperatura de carbonizare, capacitatea hidrocarburilor aromatice de

formarea depunerilor este de circa trei ori mai mare ca cea a hidrocarburilor
parafinice.
o parte din calamina formatii in camerele de ardere este evacuaca de
gazeIe e~apate numai 0 frac~iune foarte redusa ramanand depusa pe piesele
principaledin camera de ardere a motorului.
Modificarea regim ului de lucru al motOarelor (alternarea incarcarii)
franeaza depunerile de calamina ~i cocs. Daca motorul funqioneaza la
sarcinimici, cu un regim termic redus, se intensifica formarea calaminei in
camera de ardere, aceasta putand fi explicata prin reducerea zonei de
temperaturi inalte.
Depunerile de calamina ~i cocs sunt mai intense la motOarele de
automobil care circula cu opriri frecvente. La MAS, aceasta se explica prin
faptulca funqioneaza cu turafii ~isarcini reduse, avand amestecuri bogate.
Unele incercari au aratat ca la imbogafirea amestecului (A,=0,80)cantitatea
de calamina formata in camera de ardere cre~te de circa doua ori.
Stabilitatea de oxidare marita a uleiului reduce mult formarea calaminei.
Prin introducerea unor aditivi in ulei sau prin utilizarea uleiurilor cu
continue ridicat in fraqiuni u~oare, se reduce aproximativ la jumatate
formarea calaminei. In cazul MAC, timpul arderii combustibilului este
propoqional cu patratul razei particulei inifiale ~i cu densitatea
combustibilului. Cu cre~terea razei particulei de combustibil cre~te ~i
energia ei cinetica iar la dimensiuni date ale camerei de ardere, particulele
nu vor arde in timpul cand sunt suspendate, depunandu-se pe suprafetele
metalice ale camerei de ardere. Aceasta se observa in masura mai mare la
particulele cu confinut ridicat de hidrocarburi aromatice, care au densitatea
specifica. mare, fiind ~i rau conductibile (comparativ cu celelalte
hidrocarburi confinute de combustibil), ele considerandu-se izvorul
depunerilor carbunoase in MAC.
Procesul formarii depunerilor de cocs este favorizat ~i de structura ~i
compozitia chimica a combustibilului ~iparticulelor organice ~ianorganice,
precum ~i de proprietafile aditivilor nedorifi, existenti in combustibil ~i
lubrefiant.
Instalatiile de injeqie ale MAC, care creeaza 0 pulverizare mai fina a
combustibilutui, in condifii de funqionare identice, reduc posibilitatile de
formare a depunerilor de cocs.

179
 --

AUTOMOBILE

Formarea lacurilor (in care componentul principal este cocsul) se

desfii~oarain doua etape distincte: In timpul func~ionarii, cand pelicula de
ulei este mobila ~i In timpul sta~ionarii, cand pelicula de ulei ramane
imobila pe suprafe~ele calde ale pieselor motorului. Transformarea
peliculei de ulei In timpul sta~ionarii depinde de temperatura pieselor,
grosimea peliculei de ulei, de aCfiunea catalitica a metalului ~i de calitatea
uleiului. Influen~a temperaturii suprafefelor metalice asupra formarii
depunerilor de lac, la 0 durata de lncalzire de 60 min, este data in figura 7.3.
Intensitatea procesului de formare a lacului pana la 0 anumita temperatura
se datore~te proceselor de oxidare, polimerizare iar franarea lui peste
aceasta temperatura este determinata de procesele de cracare ~i
carbonizare, care au loc in pelicula de ulei la temperaturi lnalte.
Influenfa temperaturii ~igrosimii stratului de ulei asupra cantitafii de
lac, la 0 lncalzire de 10 min, este data In figura 7.4.

Em
;;:. \0 60 100 200f'm 40
.-' I.0
-
~
~
30 -~3 ~
~ "Co ~'
u
a
20 0
\1'1u
~ "C
0
E
II'I~
a 00 00.
VI 0 ~ - ~ I' I I I '200
~ 200 250 300 350 200 280 360 Grosimeo filmului
Tempf.>roturo, °C de ulei,)Jm
Temperat ura Joe a. b.
Fig. 7,3. Influenta Fig. 7.4. Influenta temperaturii ~i grosimii stratului
temperaturii pieselor de ulei asupra fonnarii lacului
asupra fonnam lacului -
a cantitatea de lac forma~ la diferite temperatUri;
-
b cantitatea de lac formatfl pe m2 din suprafa{a piesei.

Se observa ca intensitatea maxima de transformare a peliculei de ulei

in lac este practic aceea~i pentru straturi de grosimi diferite, ea depinzand
numai de temperatura, lnsa cantitatea de lac formata pe unitatea de
suprafaf3. depinde de grosimea peliculei de ulei (fig. 7.4. b). Unul dintre
factorii importanfi care influenfeaza formarea depunerilor de lac este
calitatea uleiului. Uleiurile la care depunerile de lac incep sa se formeze la
o temperatura cat mai ridicata sunt cele mai indicate in exploatarea
motoarelor cu ardere interna. Uleiurile provenite din fifei de natura
cicloalcalinica nu provoaca blocarea segmen~ilor cand debitul de ulei este
mic, ceea ce se explica prin volatilitatea mare a acestuia (evaporandu-se
repede, nu are timp sa se formeze depuneri). Daca debitul de ulei cre~te,

180
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

evaporarease produce numai parfial, ceea ce provoca aparifia depunerilor

delac,iar dupa un anumit timp blocarea segmenfilor. Uleiurile provenite
dintifei de natura alcalina nu provoaca blocarea segmentilor cand debitul
deulei este mare, deoarece depunerile se dizolva ~i se spala repede. Prin
inrroducereaunor aditivi In uleiuri se poate deplasa temperatura critica de
formarea lacurilor spre valori superioare temperaturilor existente la
pistoane.

7.2. UZAREA SEGMENTILOR

, DE PISTON

7.2.1. Date t.ehnice privind segmenfii

Segmentii de piston fiind In contact cu pere~ii cilindrului, sub 0

presiunecare depa~e~te cu mult presiunea ce aqioneaza asupra pistonului,
~iuzarea lor va fi mai mare. Segmen~ii se uzeaza radial uniform sau
neuniform, se rotunjesc pe fa~ de contact cu cilindrul, sufera pete de
coroziune,se rup la partea opusa fantei sau formeaza muchii taietoare.
Epura presiunii de contact ~i forma uzurii radiale a unui segment de
compresie sunt date In figura 7.5. Uzura radiala uniforma este cea mai
inmlnicl ~i se explica prin tendin~ de rotire a segmentului In timpul
functionarii motorului. Uzura radiala neuniforma indica faptul ca
segmentula fost Impiedicat a se
roti. Uzura radiala numai la .0
capetele segmentului este un
efect al bataii radiale a
segmentului, cand tensiunea
lui radiala este prea mica.
Rotunjirea fe~ei In frecare se
o 180 210 3600
datore~[e pendularii segmen-
tului. Formarea muchiilor a. b.
ffiietoarese explica prin jocurile
Fig. 7.5. Epura presiunii de contact ~
radiale prea mici ~i a lipsei forma uzurii radiale a unui segment de
lubrifiantului, din care cauza compresle
temperatura cre~te iar a -epura presiunii de contact;
materialul curge plastic, b - formauzurii segmentilor.

181
 AUTOMOBILE

formand proeminente taietoare la muchii. In general, prin specificul

funqionarii, primul segment de compresie se uzeaza cel mai mult, insain
prezenta concentrarii unor impuritati dure in ulei se constata ~i0 uzura
accentuata a segmentului de ungere.
Segmentii de compresie intermediari lucreaza in conditii mai
avantajoase, din cauza ca are loc 0 mic~orare a presiunii gazelor, 0 ungere
mai buna, 0 mic~orare a distrugerii suatului superficial al suprafetei
cilindrilor ca rezultat al aqiunii agentilor chimici ~i lipsei influentei
pronuntate a produselor arderii. In decursul destinderii, presiunea gazelor
sub al doilea segment de compresie este de 3-4 ori mai mica decilt la primul
segment.
Segmentii de ungere, de~i lucreaza in conditii mai favorabile, se
uzeaza foarte mult, uneori depa~ind chiar uzura segmentilor de compresie.
Aceasta se datOre~te in prim ul rand particularitatilor constructive. Cele
doua inele, imbinate intre ele, ale segmentului de ungere dau posibilitatea
ruperii peliculei de ulei, aparand frecarea semiuscatii. Pentru obtinerea
unei frecari lichide intre piesele in mi~care de translatie ~i cele fixe se
asigura 0 anumita viteza relativa de deplasare a lor iar stratul de ulei necesar
se obtine prin executarea pistoanelor cu 0 u~oara conicitate, care formeaza
in timpul mi~carii 0 fanta in forma de pana.
in zonele punctului mort superior (unde viteza de deplasare a
pistOnului ~i segmentilor este nula), in momentul arderii ~i destinderii, se
produc temperaturi ridicate ale pieselor ce inconjoara camera de ardere, la
o temperatura mare ~i presiune relativ inalta a gaze lor. Pelicula de ulei se
arde, pe peretii cilindrilor se depune calamina, creindu-se astfel conditii
pentru frecare uscata a segmentilor de peretii cilindrilor In aceasca zona.

7.2.2. Factorii care determina uzarea segmenplor la

pornirea motoarelor

In cazul motoarelor cu ardere interna supuse la porniri frecvente, la

rece, are loc un grad ridicat de uzare a pieselor din grupul
piston-segmenti-cilindru ~i, in special, a segmentilor. Studiile efectuate
prin utilizarea trasorilor radioactivi au pus In evidenta, mult mai amanuntit
decat permiteau metodele conventionale, uzarile foarte puternice care se
produc in faza de funqionare imediat urmatoare pornirii unui motOr rece.

182
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

Factorii principali care intervin In uzarea segmen~ilor In faza ini~iaHi

defunc~ionare,dupa pornirea la rece, sunt coroziunea ~iabraziunea.
Abraziunea este datorata aqiunii produ~ilor de coroziune forma~iin
timpulopririi mororului pe segmen~ii de piston sau pe oricare alta seqiune
acama~iicilindrului supusa frecarii. Produ~ii de coroziune pot provoca un
gradInalt de uzare In perioada de funqionare imediat dupa pornire,
aqiunealor Incetand pe masura eliminarii lor prin intermediul uleiului de
ungere.Oalta sursa de uzura abraziva 0 pot constitui impurita~ile con~inute
deuleiuldin carter. . .

Coroziunea se considera ca se produce sub aqiunea vaporilor de apa

sauproduse lor volatile acide ramase In camera de ardere ~i In carter dupa
oprireamotorului. In timpul racirii motorului, vaporii de apa con~inu~ide
Ie din camera de ardere se condenseaza ~i pot coroda segmen~iiIn
gaze
parteasuperioara a cama~ii cilindrului. AI~iprodu~i corosivi sunt cei afla~i
in solu~ie sau dispersie In pelicula de ulei ramasa pe segmen~i, pere~ii
pistonului~icama~a cilindrului, precum ~icei con~inu~ide uleiul din carter.
In exploatarea motoarelor cu ardere interna, mai ales In primele ore
de funqionare, se observa adesea ~i distrugerea prin eroziune a
segmenfilor.La funqionarea normala a segmenfilor, uzarea lor se produce
subaqiunea for~elor de frecare pe suprafata de contact cu cama~a, precum
sisub actiunea particulelor abrazive din procesele de uzare si a prafuluidin
;er.In lipsa lubrifiantului, uzura cre~te. In aceste condifii, p;odusele arderii
nuexercita 0 influenta Insemnata asupra metalului.
In cazul cand i~tre segmen~i ~i cilindru exista neetan~eita~i (In urma
unei rodari defectuoase),. sub aqiunea gazelor care scapa prin acestea,
pelicula de ulei de pe suprafata segmen~ilor ~i din intersti~ii se
descompune ~i arde. Uleiul format dintr-un amestec de hidrocarburi ~i
f I derivate ale acestora, avand in compozitia lui 0 cantitate mare de carbon,
degajeaza carbon atomic activ sub aCfiunea temperaturii ridicate, la
descompunerea ~i arderea incompleta a peliculei de ulei.
In aceste condifii, pe suprafata metalului are loc 0 absorb tie a
carbonului, acesta difuzand In interior. Deoarece practic fierul dizolva
numai foarte putin carbon, daca temperatura la suprafata este mai joasa
decat temperatura critica (ACt) din diagrama Fe-C, are lac 0 carburare pe
o adancime mica. Structura ~i aspectul stratului supeficial atacat se
caracterizeaza deci printr-o structura perlitica de culoare alba, cu sufluri
supeficiale, lipsind austenita ~imartensita. Sub aqiunea fortelor de frecare,

183
 AUTOMOBILE

straml fragil format, se desprinde iar In momentul cand portiunea de

cementita de pe suprafata segmentilor devine mai mare ca lamelele de
grafit, desprinderea particulelor de strat alb se accentueaza rapid. Prin
golurile mari care se formeaza prin smulgerea stratului de material, gazele
scapa mai intens, accentuand distrugerea prin eroziune a metalului.
Conditiile cele mai favorabile pentru descompunerea lubrifiantului
~iabsorb~ia carbonului se Intalnesc la segmentul superior, unde pelicula de
ulei este foarte subtire ~i se descompune sub aqiunea gaze lor.
Elementele esen~iale care se remarca privitor la uzarea segmentilor
de piston In faza de pornire sunt:
- uzarea la porn ire Intr-un MAS se datoreaza In primul rand
produselor corosive prezente In uleiul de ungere iar nu condensarii gazelor
de ardere In perioada de oprire;
- produsele corosive prezente In camera de ardere ~i re~inute dupa
oprirea motorului In uleiul din zona segmen~ilor au un efect mult mai
pronun~at asupra uzarii la ponire decat cele dizolvate In uleiul din carter;
- uzarea la porn ire este accentuata de efectul coroziunii, asociat de
abraziunea datorata produselor de coroziune, In timpul perioadei de
func~ionare ini~iala, dupa 0 noua pornire la rece;
- uzarea datorita coroziunii ~i cea care este provocara de natura
abraziva a prod use lor coroziunii nu pot fi separate cantitativ; efectul abraziv
al produselor coroziunii asupra segmentilor este limitat pe perioada initiala
de funqionare, produsele respective fiind deplasate din zona segmen~ilor;
- produsele de coroziune continute de uleiul din carter nu prezinra
un efect sensibil asupra uzarii segmen~ilor la pornire.

7.2.3. Dependenta uzurii de presiunea segmentilor de

piston

Epura presiunii segmentilor pe peretele cilindrului manifesta 0 mare

influenta asupra capacita~i de lucru a segmen~ilor. Segmentii sunt apasa~i
pe pere~ii cilindrului de elasticitatea proprie ~i de presiunea gazelor.
Presiunea gaze lor influenteaza segmen~ii pe 0 poqiune mica a cursei
pistonului (1napropiere de punctul mort superior), pe partea cea mai mare
a ciclului segmentii fiind apasa~i pe peretele cilindrului de elasticitatea
proprie, care are 0 contributie Insemnata la uzarea acestora.

184
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

Epura presiunii segmen{ilor se poate aprecia pe cale indirecta,

folosind
.. ap numita
. lege elementara a uzurii abrazive, care reda legarura
UZUfUcu presmnea.
Dupa aceasta lege, uzura este direct propor{ionala cu presiunea:
dh
(7.1)
ds = CoP,
unde: h este marimea liniara a uzurii; p - presiunea; s - deplasarea
suprafe~elor In frecare; Co - un coeficient a drui marime depinde de
propriecl{ilemecanice ~i abrazive ale materialelor.
Instala~ia prezentata In figura 7.6 permite reproducerea condi~iilor
cinematice existente In cilindrii motorului cu ardere interna, fiind neglijacl
influen~ presiunii gazelor.
Uzura se exprima printr-o relatie de forma:

h = f(<p,s), (7.2)

tn care: <peste unghiul punctului de contact care deterrnina uzarea. Dad

<p=const.,uzarea depinde numai de deplasarea s. tn acest caz, uzura In
sistemul de coord.onate "uzura-deplasare" se exprima printr-o familie de
curbe, fiecare, dintre ele
corespunzand unei valori 2
determinate a unghiului <p.Trasand .;
curba schimbariigrosimii radiale a
segmentului (dupa un anumit timp .).4
de func~ionare), In funqie de
deplasarea suprafe~elor In frecare, se
ob~ine tangenta dh/ds Intr-un punct
dat, echivalen~ presiunii
segmentului pe peretele cilindrului.
Precizia determinarii valorii dh/ds
depinde de precizia rididrii curbei Fig. 7.6. Schema instalapei pentru
reproducerea conditiilor cinematice
de varia~ie a grosimii radiale a in cilindrn motoarelor
segmentului, pentru acesta fiind 1 - segment; 2 - piston; 3 - izotop
necesar un numar mare de puncte. radioactiv, 4 - bielii; 5 - manivelii;
Pentru a putea aplica rela~ia 7.1 6 - reductor; 7 - cantor de tura~ie;
trebuie exclusa influenta, factorilor 8 - electromotor.

185
 AUTOMOBILE

auxiliari, condi~iileincerdirii fiind men~inute constante, In primul rand

trebuie exclusa incalzirea segmen~ilor datoritii frecarii. Presiunea,
datoratii clasticitii~ii proprii a segmen~ilor nu poate produce ridiearea
temperaturii, deoarece ea nu depa~e~te 0,1...0,15 MPa. Pentru a inlatura
total influenp Incalzirii datoritii frecarii, instala~ia a fost astfel construita
ca dupa 10...15 min de func~ionare sa se opreasca automat. Pasta abraziva,
care constii din praf de carborund ~i ulei, cu care se face ungerea
cilindrului se schimba Inaintea fiecarei incercari, datoritii carui fapt
proprietiiti1e abrazive, practic raman neschimbate. Cilindrul In care se
produce uzarea segmenFlor de piston are stabilitate ridicatii, modificarea
diametrului sau fiind insensibila.
Exprimand derivata uzurii din rela~ia7.1, prin derivata timpului dt se
obfine relafia:
dh
(7.3)
dt =Cz p; Cz = 120 Co n S,

in care: n este turatia ,

arborelui corit; S - cursa
pistonului; t - durata
Incerdirii.
Cunoscand numarul
orelor de func~ionare, se
10 poate exprima
E echivalen~ uzurii
EO,6
'0
segmentului in func~ie de
~O.2 presiunea dintr-un punet
~
o
...
dat.
o In ecuatia, 7.3 s-a
~ \0 neglijat viteza variabila a
N
:>
0,&
pistonului, deoarece in
conditiile
, uzarii abrazive
0.2 influen~ acesteia este
~
2 I. 6 & 10 12 II. 16 I 2 3 foarte mica. In figura 7.7
Punctul de mosurore Duroto incercorii, h se prezintii uzura radiala
Fig. 7.7. Variatia uziirii radiale a doi segmenti pentru doi segmenp la
la diferite durate de incarcare diferite durate de
1,Z,3,4,5,6,7- marimeafncarcarii. Incarcare. La segmentull

186
 Cap. 7. Uzarea prineipalelor piese ale moroarelor termiee

presiuneaa fost praetie aeeea~i pe eireumferin~a, iar la segmentul 2 a fost

mairidicata la capete, eeea ce a manifestat 0 influen~ asupra uzurii.
Segmentii, Incereati, au avut
urmatoarele dimensiuni: dh
dt
diametrul exterior 155,5 mm, I
grosimea radiala 5,3 mm,
iniiltimea2,38 mm. Masurarea
grosimiiradiale a segmen~ilor,
pemasura uzarii lor, s-a fiieut In
17 puncte ale circumferin~ei.
OurateleIneercarilor au fost de
30min, " 1 h 30 min si
' 3 h 30 min.
In figura 7.8 este
prezentatii diagrama veetoriala
de varia~ie a uzurii dhJdt
corespunzatoare presiunii In
diferite punete de pe Fig. 7.8. Diagrama de variape a miirimii
circumferin~ segmentului. dh/dt
Aceastiidiagrama se determina
grafo-analitic pe baza eurbelor de uzare (v. fig. 7.7). Verifiearea epurii
obtinute
, se Poate face eu relatiile
, stabilite Pe baza conditiilor
, de eehilibru:
21t
dh
L"dtsinq> = 0; (7.4)
o
21t
dh
Ldt eosq> = O.
(7.5)
o

187
 AUTOMOBILE

7.3. UZAREA BIELEI

7.3.1. Date tehnice pivind biela

Conditiile tehnice principale pentru biela sunt:

- precizia dimensionalii a alezajelor din capul ~i piciorul bielei trebuie
sa se inscrie in calitatile 5-6 ISO, impunftndu-se in acela~i timp 0 mare
precizie a pozitiei geometrice reciproce a axelor de simetrie (abaterea de la
paralelism ~i coplaneitate admisa este de 0,03...0,05 mm/100 mm lungime,
iar abaterea de la distata dintre axe de maximum 0,05...0,1 mm) ~i0 precizie
ridicata a formei geometrice a alezajului (ovalitatea ~i conicitatea admise
oscileaza in jurul a 0,005...0,010 mm pentru alezajul din picior ~i de
0,008...0.012 mm pentru alezajul din capul bielei;
- precizia pozitiei geometrice a axelor de simetrie ale ~uruburilor de
biela trebuie sa fie ridicata (distanta dintre axe se admite cu abatere de
0,08...0,1 mm, iar abaterea de la perpendicularitatea lor pe suprafata plana
de separare a capacului de corpul bielei este maximum admisa la 0,1
mm/100 mm lungime);
- rugozitatea alezajelor bielei sa fie Ra=1 ,6 f..lmpentru alezajul din
cap (loca~ul cuzinetului) ~i pentru alezajul din picior, in care se va presa
buc~a, ~i Ra =0,8 f..lmla alezajul buc~ei, sau, daca nu se prevede presarea
unei buqe antifriqiune la alezajul din picior, rugozitatea finala a acestui
alezaj trebuie sa fie Ra=0,8 /lm;
- rugozitatea suprafetelor plane frontale ale piciorului ~i capului nu
trebuie sa depa~easca Ra=3,2 f..lm,iar pentru reducerea numarului de
puncte concentratoare de eforturi de pe suprafata corpului bielei (la bielele
puternic solicitate la vibratii) se poate limita rugozitatea acestei suprafete
la Ra=3,2 flm;
- pentru asigurarea echilibrului dinamic al motorului se impune
precizie mare a greutatii bielelor montate pe acela~i motor, de unde rezulta
necesitatea unei tolerante maxime in greutate de 1...2% din greutatea
totala a bielei, nedepa~indu-se in general valoarea de 7...20 g; astfel se
impune asigurarea posibilitatii de a ajusta bielele in greutate, prevazftdu-se

188
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termiee

In acest seop un adaos de prelucrare pe eapacul bielei ~i sortarea

ansamblelorbiela-~uruburi-piuli~e dupa greutate.
Forma bielei pentru un MAC ~i zonele de uzare (I-V) se prezinril In
fig7.9.
II V III .> IV

.:; 4

Fig. 7.9. Biela asamblatii pentro un MAC ~izonele de uzare: (I-V)

1 - piciorulbielei; 2 - cuzinet; 3 - cuzinet; 4 -~urub;5 -capul bielei.

7.3.2. Factorii care influenteaza uzarea cuzinetilor de

biela

Suprafa~ cuzine~ilor sufera modificiiri importante In timpul

funqionarii. Pe suprafa~a unor cuzine~i se observa exfolieri ale stramlui de
aliaJ. antifrictiune,
, mai ales In locurile de Imbinare a cuzinetilor.
, Structura
suprafe~ei cuzine~ilor de biela se caraeterizeaza ~i prin fiirami~rea
graun~ilorcare se orienteaza In sensul de rota~ie a arborelui eotit. In cazul
euzineplor utiliza~i la MAC, uzarea anormala apare uneori din cauza
turnarii neeorespunzatoare" a materialului antifrictiune pe carcasa de o~el
sau din eauza montajului. In cazul unei turnari defectuoase a stratului de
baza(bronz-plumb) pot sa apara segregatii de plumb pe fondul Cu-Sn-Pb,
fie din cauza unei temperaturi de turnare prea sciizute, fie din cauza unei
elaborari gre~ite a materialului (procentul de plumb este mai mare decat
eel prescris) segrega~iile de plumb au aspectul unor pete de culoare Inchisa,
uneori foarte vizibile. In timpul Inciilzirii cuzinetului, plumbul din
segrega~iise tope~te, formand 0 pelieula la suprafa~ stratului. La turnarea
compozi~iei, aeeasta nu va adera coreet la straml de baza, iar In timpul
func~ionarii se vor produce dislociiri de material. Efectul fosforului este
daunator In eazul eand se depa~e~te 0,1...0,2%, cand se depune pe earcasa
de o~el, provoeand 0 slaba aderen~; In timpul functionarii, datOritii

189
 AUTOMOBILE

solicitarii de oboseala ~iconstituie primele amorse la dislocarea stratului de

Cu-Sn-Pb.
La montajul cuzinefilor in loca~urile lor trebuie respectate eu
strictefe condifiile de strangere (normale date de uzina constructoare).
Dad nu se asigura 0 strangere perfecta, in funqionare, jocurile se
accentueaza, uzura normala fiind mult amplificata datorita jocurilor
suplimentare. Sunt cazuri cand straml de material antifricfiune nu va mai
rezista solicitarilor producandu-se desprinderea lui.
Pentru prevenirea uzarii premature a cuzinefilor este necesar sa se
verifice periodic strangerea, luand imediat masuri de remediere. In
vederea obfinerii unor rezultate bune in exploatarea cuzinefilor ~i marirea
duratei de funqionare a motOrului pana la reparafia capitala, trebuie
aplicate masuri corespunzatoare in fabricafie ~i exploatare. In fabricafie
trebuie respectat riguros regimul de mrnare, iar dupa aceasta sa se faca
probe de laborator (analize chimice, metalografice, controlul duritafii etc.).
Trebuie respectate de asemenea condifiile de montaj, iar in exploatare
trebuie sa se realizeze 0 centrare corecta intre motor ~i agregaml condus
(intre care este recomandabil sa existe un cuplaj elastic care sa preia 0 parte
din abateri ~i din vibrafiile agregamlui). N oile tipuri de motoare sunt
prevazute cu instalafii electrice de semnalizare a perturbatiilor din
functionare
, (se semnalizeaza situatiile
, in care Presiunea si, tem p eratura
uleiului nu sunt in limite normale).

7.4. UZAREAARBORELUICOTIT

7.4.1. Date tehnice privind arboriicotiti

Aborele cotit este sup us aCfiunii forfelor variabile prod use de

presiunea gazelor de ardere din cilindru, forfelor de ineqie, precum ~i
momentelor, fiind una dintre piesele cele mai solicitate ale motorului.
Aqiunea periodid a forfelor ~i momentelor supune arborele ~i unar
oscilafii ~i vibratii de rasucire ~i incovoiere. Tinand seama de acestea,
materialele pentru arborii cotifi trebuie sa asigure rezistenfa la oboseala,
posibilitatea obfinerii unei duritati ridicate a suprafe{ei fusurilor, buna
prelucrabilitate ~i u~urinfa obtinerii semifabricatului.

190
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

Condipile tehnice principale pe care trebuie sa Ie Indeplineasca

arboriico~i~ide la diteva motoare rezulcl din tabelul 7.1, iar zonele de uzare
dinfigura 7.10.
Tabe/u/ 7.1
Principalele condipi tehnice ale arborilor cotip
MAN
Caracteristici/motor ARO D-110 D-1l5 Perkins Saviem
D 2156
Ovalitatea maxima a
0,012 0,015 0,015 0,010 0,020 0,010
fusurilor, mm
Conicitatea maxima a
0,012 0,020 0,020 0,010 0,020 0,010
fusurilor, mm
Bitaia maxima la incovoiere
0,010 0,030 0,050 0,100 0,050 0,020
a arboreluicotit, mID
Jocul maxim longitudinal
0,275 0,030 0,250 0,350 0,350 0,050
al arborelui cotit, mID

II VI IV V III VII

;.

Fig. 7.10.Zonele de uzare ale arborelui cotit de la un MAC

De asemenea, se impune respectarea ~i a urmatoarelor condi~ii
tehnice generale: rugozitatea fusurilor Ra=0,1...0,2 !lm; duritatea fusurilor
52...65 HRC; adancimea stratului calit 2,5...3,5 mm; concentricitatea
fusurilor ~i rectilinitatea axei 0,025...0,0035 mm; abaterea de la paralelism
a fusurilor paliere ~i manetoane 0,015...0,025/1 00 mm; echilibrarea
dinamica In limitele 1,0...4,0 Nmm la fiecare capat.

191
 -
AUTOMOBILE

7.4.2. F actorii care influenteaza

, uzarea arborelui cotit

Factorii im portanti, care dctermina conditiile

, de frecare, deci uzarea
arborelui cotit ~i a pieselor conjugate - cuzine~ii, se refera la proprieta{ile
fizico-mecanice ~i chimice ale materialelor in contact, forma ~i
dimensiunile pieselor, rugozitatea suprafe~elor, solicitarile mecanice ~i
term ice, particulele abrazive din ulei, proprieta{ile corosive ale mediului
etc. Sub influenta, acestor factori (conditiile , de frecare), straturile
superficiale ale pieselor in frecare sufera modificari fizico-mecanice ~i
chimice, uneori chiar modificari structurale.
Uzura pieselor depinde de lucrul mecanic de frecare ~i de
coeficientul de frecare. Coeficientul de frecare in lagarele arborelui cotit
din momentul pornirii pana la atingerea condi{iilor de funqionare normale
poate lua valorile date in tabelul 7.2.
Tabdu/ 7.2
Valorile ooeficientului de frecare in timpul functionarii motorului pentru
lagarele arborelui cotit
TiDul frecarii Coeficientul de frecare. Ll
Frecare uscatii (pornire) 0,20...0,25
Frecare uscadi (regim stabilizat) 0,15...0,20
Frecare semiuscadi 0,05...0,15
Frecare semilichida 0,01...0,05
Frecare lichida 0,001...0,01

Coeficientul de frecare Jl variaza in funqie de coeficientul de

solicitare <p(fig. 7.11), acesta avand valoarea:

q> =:'" (~r 10-6 · (7.6)

un de: peste presiunea medie in dreptul foqelor maxime; 11- viscozitatea
dinamica a stratului de lubrifiant; ro - viteza unghiulara; j - jocul pe
diametru; d - diametrul arborelui.
Zona 3 - corespunde zonei de frecare pur lichide, cand sarcina care
aqioneaza asupra arborelui este preluata integral de lubrifiant. Zona 2 a
frecarii semilichide permite contactulintre neregularita{ile suprafe~elor. tn

192
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

zona1,corespunzatoare frecarii semiuscate,

sarcinaeste preluatii direct de suprafe~ele III
...
in frecare, la aceasta participand 0 mica
parte din lubrifiant. In condi~ii de -~
...

exploatare, in vederea mic~orarii uzurii

pieselor,mai ales in cazul cand sarcina ~i
viteza variaza in limite largi, trebuie
asiguratii 0 frecare lichida. Daca intre
sarcina,viscozitatea lubrifiantului ~i viteza
relativade deplasare a pieselor se respectii 11 jP
o anumitii rela~ie, contactUlintre suprafe~e Fig. 7.11. Variatia
nu se produce, practic uzura pieselor coeficientului de frecare ~ in
apropiindu-se de zero. Cand vitezele functie de inversul
relativesunt mici, iar piesele au 0 rigiditate coeficientului de solicitare q>
1 - zona freclrii semiuscate;
insuficientii, prezenmnd ~i abateri ale 2 -zona frecariisemilichide;
formei geometrice, frecarea lichida se 3 -zona fredirii lichide.
modifica, neregularita~ile intra in contact,
crescand de asemenea coeficientUlui de frecare ~i temperatura in
fune~ionare a pieselor conjugate (zona 2). Aceastii func~ionare tn regim
tranzitoriu cu frecare semilichida este caracteristica perioadei de rodaj a
pieselor, aparand in unele cazuri si dupa efeetuarea rodajului.
In condi~ii de exploatare, funqionarea pieselor conjugate tn regim
tranzitoriu eu frecare semilichida nu poate fi evitatii, mai ales tn cazul
pornirii motoarelor. In aeeastii faza, fusurile paliere ~i manetoane ale
arborelui cotit se reazema pe peliculele de lubrifiant existente intre
proeminen~ele neregularita~ilor din lagare; rezisten~a peliculelor pumnd fi
i'nsainsuficientii, in care caz apare un contact metalic. In condi~ii de frecare
semilichida, pelicula de lubrifiant se opune contactului dintre suprafe~ele
metalice pana in momentUl cand, sub influen¥l for~elor ~id~forma~iilor se
produce distrugerea acestei pelicule tn punctele de contact. In faza ini~iala,
dind pelicula_de lubrifiant inca nu este distrusa, neregularitii~ile tn contact
prin intermediul peliculei se deformeaza iar pe suprafe~ele in frecare pot
avea loc unele procese fizico-chimice. 0 datii cu cre~terea sarcinii, pelicula
de lubrifiant se - intrerupe, iar procesele fizico-chimice care inso~esc
frecarea se intensifica.
Pentru micsorarea
, uzurii este indicat sa se asigure si , 0 stabilitate a
peliculei de lubrifiant, sa se mareasca numarul petelor in contact pe

193
 -
AUTOMOBILE

suprafe~ele in frecare, sa se mareasca rigiditatea ~i precizia de execu~ie a

formei geometrice prescrise ~i sa se imbunata~easca calitatea suprafe~elor.
Prin ridicarea turatiei
, arborelui cotit se obtine, trecerea din zona cu frecare
semilichida in zona cu frecare lichida. Deoarece coeficientul de frecare se
mic~oreaza mai repede decat cre~te tura~ia, se va produce miqorarea
temperaturii ansamblului de piese in frecare.
In timpul funqionarii subansamblului arbore-Iagar, rugozita~ile se
netezesc, conditiile de frecare se stabilizeaza, instalandu-se un regim
termic optim. In~auta~irea '::ondi~iilorde frecare provoaca marirea cantita~ii
de caldura dezvoltata ~i marirea brusca a for~ei de frecare. In timpul
func~ionarii motorului, palierele, manetoanele ~i lagarele mecanismului
biela-arbore cotit se deformeaza sub actiunea
, sarcinilor variabile ca marime
, sens, aparand deformatii
si , elastice locale ,.c:imiscari
, oscilatorii in diferite
por~iuni ale pieselor. Din cauza strangerilor neuniforme la montaj, precum
~i din cauza varia~iei regimului termic ~i a celui de sarcina, in timpul
exploatarii mecanismului, apar abateri locale suplimentare de forma ale
pieselor, care provoca 0 apropiere ~imai mare a pieselor in frecare. In astfel
de situa~ii, condi~iile de frecare ~igrosimea de lucru a stratUlui de lubrifiant
se miqoreaza putand aparea frecarea semilichida.
Intre jocul diametral j, excentricitatea X~i grosimea optima teoretidi
a stratului de lubrifiant hmin, exista rela~ia:

hmin =U) (I + x) (7.7)

Jocurile ini~iale foarte mici pot duce la degradarea suprafe~elor in
frecare, cre~terea coeficientului de frecare, griparea locala a suprafe~elor in
contact, griparea ~i topirea stratului antifriqiune.
Marimea joeului se alege in funqie de diametrul fusului ~i de
material. Astfel, pentru cuzine~ii lagarelor paliere, cu pere~i sub~iri, din
aliaje pe baza de staniu ~i pentru arbori cu diametrul pana la 57 mm se
recomanda un joc de 0,025 mm. Jocul se mare~te cu 0,0125 mm la marirea
diametrului arborelui cu 25 mm . Pentru cuzine~i din bronz cu plumb, eu
acela~i diametru, se recomanda un joc de 0,050 mm, jocul marindu-se in
acea~i propor~ie 0 data cu marirea diametrului. Pentru cuzine~ii bielelor din
aliaje pe baza de staniu care suporta sarcini mai mari in compara~ie cu
lagarele paliere ~i pentru fusurile manetoane se recomanda un joc de
0,0125 mm, marindu-se cu aproximativ 0,00625 mm pentru fiecare 25 mm.

194
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor term ice

Pentru cuzinetii din bronz cu plumb jocul se adopta egal cu 0,050

mm, cre~terea jocului cu cre~terea diametrului fusului fiind aceea~i.

7.5. UZAREA ~II DE CILINDRU

7.5.1. Date tehnice privind cama~ile de cilindri

In timpul funqionarii, dima~ile de cilindri sunt supuse in interior

unor forte de presiune din partea gazelor arse ~i a tensiunilor termice
datorita temperaturilor inalte, iar la exterior, aqiunii temperaturii
lichidului de racire. Astfel, presiunea gazelor este cuprinsa intre 1...100
daN/cm2, iar temperatura gazelodn camera de ardere in anumite momente
ale ciclului (la srar~itul arderii), atinge valori de 2000...2800 K [1].
Solicitarile la care sunt supuse cama~ile.de cilindri, datorita influn~ei
factorilor interni ~i externi care aqioneaza asupra acestora, determina
apari~iaunui intens proces de uzare. Aceste condi~ii de funqionare impun
cama~ii de cilindru urmatoarele cerin~e: rezistenta ridicata la aqiunea
gazelor;rezisten~a mare la uzare; rezistenta mare la coroziune a suprafe{elor
de lucru ~i a suprafe~elor in contact cu mediul de dicire; siguranta etan~arii
lagazeIe din interior ~i fa~ade mediul de racire din exterior.
Studierea construqiei dima~ilor de cilindru din punctul de vedere al
formei ~i materialului contribuie la eviden~ierea unor aspecte importante
privind uzarea.

7.5.2. Procese de uzare specifice cama~ii de cilindru

Frecarea dintre suprafetele in contact care au mi~care relativa are

drept efect pierderea de energie (dildura) ~i uzarea.
Grupul de piese format din dima~a de cilindru, piston ~i segmen{i
formeaza 0 cupla de frecare de clasa a III-a, cu mai multe contacte pe
suprafe{ele cilindrice (fig. 7.12). Frecarea dintre piston, segmen~i ~i
cilindru produce efecte daunatoare de indilzire ~i uzare, care determina
scoaterea din funqionare a acestor componente. Frecarea este influen~ata
deconditiile dificile de lucru. Astfel, temperatura pieselor este 473...523 K,

195
 AUTOMOBILE

viteza pistonului variaza in limitele (0...12) mis,

presiunea mare a gazelor este aleatorie ~i exista 0
concentra{ie mare de particule abrazive aspirate din
atmosfera ~i 0 cantitate de gaze arse.
Frecarea din cupla de frecare
piston-segmen{i-cilindru este influen{ata ~i de
calitatea prelucrarii pieselor cuplei, calitatea
Fig. 7.12. Cupta de combustibililor ~i lubrifianplor, raportul de
frecare piston- compresie etc.
-segmenti-cilindro For{a de frecare din cupla (pe unitatea de
suprafa{ii) este maxima in cursa de ardere ~i dupa
PMS (fig. 7.13), un de valoarea sa medie este mai mare dedit in celelalte
curse. Varfurile de pe diagrama forfei de frecare se datoresc ungererii
necorespunzatoare in punctele moarte ~i aqiunii gazelor de ardere.
Uzarea apare in momentul cand filmul de lubrifiant este intrerupt. in
figura 7.14 se prezinra varia~ia grosimii filmului de lubrifiant prin
evidenfierea rezisten{ei de strapungere a stratului.
Cea mai importanra pondere in modificarea dimensiunilor ~i formei
alezajului cama~ii de cilindru 0 au urmatoarele tipuri de uzare: adeziva,
abraziva, coroziva si, de oboseala.
Uzoreade adeziune apare ca rezultat al contactUlui direct, in punctele
moarte, dintre piston, segmen{i ~i cilindru, cand, datorita vitezei

LL-

b
Q.
0
Q/
c::
:;J
. 11\
QI
...
Q.
C --
a d pms ClJ r sa pmi

0
pms Cursa pistonul ui pmi

Fig. 7.13. Variatia fortei de frecare din cupla piston-segmenti-cilindro

196
. -

Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor term ice

F\min

\r ') f \r
pms pmi pms

Fig. 7.14. Variapa grosimii filmului de lubrifiant ~ a rezistentei de scurt

circuit la frecarea limitS.

pistonului, filmul de lubrifiant este intrerupt de rugozita~ile suprafefelor.

Apari~auzurii adezive cu valoare maxima in PMS se explica prin presiunea
de apasare mai mare a primului segment, datorim ac~iunii asupra acestuia
a gazelor de ardere, a temperaturii ridicate a acestuia ~ia cilindrului. Ace~ti
factori u~ureaza formarea unor oxizi superficiali cu rezisten~ mecanid
redusa, precum ~ireduce rea viscozim~iipeliculei de ulei. Cel mai raspandit
exemplu sub care se manifesta uzarea adeziva este bazat pe sudarea
varfurilor asperita~lor suprafefelor ce vin in contact, in acele porfiuni unde
filmul de lubrifiant este intrerupt. fn puncte1e de contact are loc formarea
unor legaturi metalice inso~te de deformarea plastica, legaturi care apoi se
rup datorira mi~carii relative a pieselor, aparand particule metalice, care
antrenate de lubrifiant, contribuie la intensificarea uzurii. Uzarea adeziva
se prezinra sub forma granulara ~i atomid. Uzarea atomid duce la 0
netezire a suprafefelor de frecare, in timp ce uzarea granulara depinde de
calitatea suprafe~elor. Uzarea de adeziune este asociam, sub 0 anumira
forma, cu diferite manifesrari electrice. Frecarea este insofita de apari~ia
unor curen~i termoelectrici, la care se adauga fenomene de termodifuzare
in masa materialului.
Uzarea de adeziune este considerata ca 0 forma fundamentala de
uzare, ce se manifesra mai mult sau mai pUfin intens in toate imprejurarile.
Uneori sesizarea. ei este foarte dificila, concretizandu-se printr-o
superfinisare foane lenra ~i progresiva a suprafefelor, alteori are urme
vizibile, ducand la cre~terea rugozitafii suprafefelor, putandu-se ajunge la
griparea grupului piston-segmenfi-cilindru.
Uzoreo corosiva se datore~te aCfiunii unor produ~i agresivi, forma~ in
procesul de ardere, in cazul pornirii la rece, prin degradarea uleiurilor (acid
acetic ~i azotic, formaldehide, vapori de apa), asupra suprafe~ei de lucru a
cilindrului. De asemenea, sulful din combustibil accentueaza procesul de

197
 --,

AUTOMOBILE

uzare coroziva datorita oxizilor de sulf 802 ~i 803, care im preuna cu vaporii
de apa produc acid sulfuric sau sulfuros. Temperatura suprafetei interioare
a cilindrului are un rol important in intensificarea uzurii corosive, deoarece
cand coboara sub temperatura punctului de roua produsele agresive din
gazeIe de ardere se condenseaza pe cilindru. Uzarea corosiva are valori
maxime la partea superioara a cilindrului, care corespunde nivelului maxim
atins de primul segment.
Dintre formele de coroziune, cea mecano-chimidi (tribochimica)
prezinta intercs dcosebit pentru cupla de frecare dima~a-pistOn-segmen~i.
Produ~ii de coroziune care iau na~tere pe suprafata de frecare, atat in
perioada de repaus (coroziune chimica), cat ~i in timpul funqionarii
(coroziune mecano-chimica), ajung la 0 anumita grosime, se rup ~i se refae.
Uzarea suprefetei de lucru evolueaza aleator, prin suprapunerea
efectelor uzarii mecanice cu a celor a coroziunii tribochimice.
Produsele de ardere din motor sunt cei mai agresivi agenti de
coroziune, mai ales cand se lucreaza cu amestecuri de ardere sarace.
Temperatura pieselor cuplei de frecare este factorul care influenteaza in
cea mai mare masura activitatea corosiva. Yngeneral, uzarea corosiva nu
este dominanta, reprezentand cca 8% din uzarea generala. Efectele uzarii
corosive sunt maxime in zona de langa supapele de admisie ~i evacuare,
unde se dirijeaza fluxul fierbinte al amestecului ~i gazeIe arse.
Uzarca abrazivo a suprafetei interioare a cilindrului se produce
datOrita patrunderii intre piesele in mi~care a unor particule dure abrazive
(cuaq, a~chii de metal, particule de calamina etc.) din com bustibilul, uleiul
~i aerul care ajung in spatiul chiulasa-cilindru-segmenti-piston. Profilul
uzarii abrazive arata di uzura este concentrata la partea inferioara a
cilindrului, unde este provocata de particulele dure din ulei, ~i in zona
superioara, un de este provocata de particulele dure din aer sau
combustibil. Daca materialul dur are muchii ascu{ite, se produce un
fenomen de a~chiere, a~chiile microscopice fiind indepartate de pc
suprafa{a cama~ii de cilindru. Particulele dure de forma granulata, cu
margini tasate, precum ~i particulele care au partea ascu{ita orientata
defavorabil produc 0 deformare plastid sub forma de dara imprimata prin
presare. Marginile acestor deforma{ii (zgarieturi) sunt desprinse u~or de
alte particule abrazive.
Aqiunea particulelor abrazive este de scurta durata, deoarece lntr-un
timp scurt se produce pierderea aqiunii distrugatoare a abrazivului prin

198
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

faramitarea sau te~irea muchiilor ~i uzarea grupului piston-segmen{i-

cilindru~i astfel se reduce presiunea dintre piese. Daca suprafata cama~ii
de eilindru este tratata termic, actiunea
, abrazivului este de foarte scurta
durata ~i cu rezultate minore, iar daca este netratata, cu duritate redusa,
efeetul abrazivului este de durata mai lunga, cu consecin{e mai grave.
Se apreciaza ca particulele dure cu granulatie peste 5 11m in
concentra{ie de cca 0,01 g/m3 creeaza situatii critice pentru motor.
Particulele abrazive din carterul motorului dau uzuri de 10 ori mai mari
dedit cele provenite din atmosfera. In cazul aqiunii normale a factorilor de
influenta, abraziunea determina 0 uzudi de cateva ori mai mare decat
corozlUnea.
Uzarea de obosea/a apare datorita manifestarilor dinamice dintre
suprafetele de lucru a cilindrului ~i suprafetele de contact ale segmentilor
~ipistonului. S-a stabilit ca modul particular allubrificatiei suprafetelor in
freeare ale mecanismului motor si , caracterul dinamic al etansarii ,
segmentilor creeaza pe suprafata de lucru a cilindrilor 0 stare de tensiuni
interne. La acestea se mai adauga ~istarea de tensiune generata in procesul
tehnologic de honuire. Cu cat regimul de honuire este mai intens
(presiunea dintre piesele abrazive ~i suprafap cilindrului este mai mare),
eu atilt starea de tensiuni intene are un nivel mai ridicat.
Un prim aspect al evolutiei procesului de uzare prin oboseala decurge
din faptul ca tensiunile interne din stratul supeficial reduc fortele de
eoeziune moleculare, permitilnd astfel smulgerea mai u~oara a particulelor
metalice prin procesul de uzare abraziva ~i adeziva.
Un al doilea aspect al evolutiei procesului de uzare prin oboseala a
suprafetei de lucru a cilindrului decurge din aceea ca starea complexa de
tensiuni a stratului activ de metal din apropierea suprafetei de frecare ~i
fenomenele speciale de oboseala la sarcirni ciclice provoaca curgerea
materialului din stratul superficial, ceea ce mascheaza efectele clasice ale
acestui mecanism de uzare.
Un al treilea aspect al uzarii prin oboseala decurge din aqiunea
eorosiva a mediului. Actiunea
, simultana a mediului corosiv si
, a solicitarilor
variabile este ~ai accentuata decat suma aqiunilor corosive ~ia solicitarilor
variabi"lein caiti\ cilnd'acestea aqioneaza succesiv.
Stabilirea ponderii pe care 0 au cele patru tipuri de uzare in
modificarea dimensiunilor, formei ~i a proprietatilor fizico-mecanice a
suprafe{ei de lucru a cama~ilor de cilindri este diferita in funqie de

199
 AUTOMOBILE

complexitatea ~imultitudinea factorilor care intervin in timpul funqionarii

grupului piston-segmen~i-cilindru. Intensitatea uneia sau alteia dintre
formele de uzare prezentate cre~te 0 data cu inrauta~irea condi~iilor de
funqionare ~i de exploatare ale motoarelor. Astfel, apari{ia agen{ilor
agresivi (substante chimice, apa) intensifid uzarea de coroziune,
particulele abrazive din ulei ~i aerul aspirat de motor intensifid uzarea de
abraziune, iar inrauta{irea ungerii ~i a condi~iilor de funqionare (in special
suprasolicidirile motorului) stimuleaza mai mult uzarea prin adeziune ~i
oboseala, toate afectand costul exploatarii.
Eviden~ierea formelor de uzare este importanta prin prism a stabilirii
cauzelor care provoca fiecare tip de uzudi ~i a determinarii metodelor ~i
procedeelor de diminuare a uzurii.

7.5.3. Factorii care influenteaza uzarea cama~ii de

cilindru

Uzarea cama~ilor de cilindri, fenomen com plex, datorat unor cauze

diverse este determinat de un numar mare de factori ~i condi~ii.
Se apreciaza ca procesul de uzare este influentat de urmatorii factori:
materialul cama~ii de cilindru; regimul de func~ionare a motorului (sarcina,
tUratia, starea termidi); presiunea exercitata de segmen{i; regimul de
ungere al cilindrului; gradul de impurificare a aerului, uleiului ~i
combustibilului; viscozitatea ~i stabilitatea uleiului; compozi{ia chim id ~i
fraqionala a combustibilului; calitatea ~i precizia prelucrarii suprafe{elor;
particularita{ile produse la montaj sau din cauza starii termice; regimul de
racire a dima~ilor de cilindrii.

7.5.3.1. Materialul camasii

, de cilindru.
Cama~ile de cilindri sunt fabricate, in general, din fonta, deoarece
aceasta satisface cel mai bine cerin~ele impuse: rezisten{a inalta la uzarea
abraziva ~i corosiva, proprieta{i de antifric~iune superioare, rezisten~a
satistacatoare la solicitari mecanice ~i term ice, 0 tUenare u~oara. Materialul
dima~ilor de cilindri este, de regula, fonta cenu~ie perlitid cu grafit lamelar
netratata termic. Semaiintalnescdma~idecilindrudlitesuperficial.cu
duritatea de 400...450 HB. Aceste fonte au 0 mai buna rezisten~a la uzare

200
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

abraziva ~i 0 mai buna rezisten~a la gripare dedit fontele neciilite.

Ourabilitatea acestor ciima~i este de doua ori mai mare decat a ciima~ilor
netratate.
Pentru a mari rezistenfa la uzare se cromeaza suprafafa de lucru a
cama~ilor de cilindri, dar aeest procedeu este costisitor din cauza
consumului mare de energie. Proprietafile de frecare ale fontelor neciilite
sunt optime cand grafitul este sub forma de lamele uniform repartizate.
Cantitatea de ferita libera este preferabil sa fie limitata la valori cat mai mici
posibile (mai pUfin de 5%), caci aceasta fiind un constituent moale, cu
structura monofazicii, are 0 slaba rezistenta, la uzare. Prezenta, austenitei,
care asigura proprietafi mediocre de frecare, da un risc marit la fisurare ~i
oboseala, trebuie sa fie pe cat posibil evitadi [11]. Cama~ile de cilindri sunt
din ce in ee mai mult realizate prin turnare centrifugiLAcest procedeu permite
sa se obfina 0 struetura omogena, rezistenfii mare, grafit de dimensiuni mici.
Totu~i cama~ile obfinute prin turnare centrifuga sunt mai sensibile la uzura
adeziva decat cama~ile turnate liber.
Elementele de aliere influenfeaza favorabil proprietafile fontelor
destinate cama~ilor de cilindri, contribuind in special la marirea
durabilitafii. Alierea cu fosfor im bunatafe~te proprietafile de freeare
datorita formarii euteeticului fosforos. Acest eutectic apare cand confinutul
de fosfor depa~e~te 0,1%. Rezisten ~a la uzare cre~te odata eu ere~terea
con~inutului de fosfor pana la 0,5...0,6%. Eutecticul fosforos este fragil,
astfel cii asigurarea rezistenfei la ~ocuri mecanice ~i term ice determina
limitarea confinutului de fosfor la mai pu~in de 1%. In praeticii nu se
depa~e~te confinutul de 0,7%. Euteetieul fosforos este foarte sensibilIa
coroziune datorita prezenfei sulfurilor formandu-se mici pungi de ulei cu
efect favorabil asupra uzarii. Alierea fontei cu crom, molibden, titan,
vanadiu staniu, mare~te rezistenfa mecanicii ~i la coroziune dar, din eauza
costului ridicat al unora din aeeste elemente, exista tendinfa de-a limita
continutullor
, la nivelul, minim, strict necesar.
Dintre aceste elemente cromul ~i molibdenul contribuie la cre~terea
rezisten~ei la uzare. Deasemenea, titanul ~i vanadiul sub 0,2% are efecte
asemanatoare. In cantitati, mai mari aeeste elemente determina intarzierea
grafitizarii fontei, ceea ce are un efect defavorabil asupra propriedifilor
tribologiee ~i de rezistenfa la uzura. Molibdenul, vanadiul ~i titanul
formeaza impreuna eu fosforul fosfoearburi foarte dure, care, la eonfinut de
fosfor prea ridieat, pot provoca 0 uzura abraziva a segmenfilor. Alierea cu

201
 AUTOMOBILE

staniu a fontei cenu~ii mihe~te duritatea ~irezisten~a acesteia la uzare pana

la un con~inut de 0,3%, peste acest procent (staniul) nu mai duce la efecte
favorabile suplimentare. Nichelul ~i cuprul adaugate fontelor ridid
rezisten~a la coroziune, dar au un efect nefavorabil asupra rezisten{ei la
uzarea adeziva ~iabraziva. Fontele utilizate pentru construqia cama~ilorde
cilindri se clasiflca in 7 tipuri [11].
Tipul 1 - cuprinde fontele nealiate, fad fosfor, care se utilizeaza
practic foarte pu{in. Tipul 2 - fontele aliate cu nichel, cupru, cram ~ifosfol
( P< 0,15%; 0,2...0,5% Ni; 0,15...0,25% Cr; 1...1,2% Cu) sunt utilizate
frecvent la MAC. Tipul 3 - fontele aliate cu crom ~i fosfor cu con{inuturi
mijlocii (0,35...0,45% P ~i 0,4...0,6% Cr) sunt utilizate la motoarele de
automobile. Tipul 4 - fontele aliate cu fosfor (0,6...0,8% P) ~i con{inuturi
diferite de crom (0.5...0,8% Cr; 0,4...0,6% Cr; 0,2...0,4% Cr) sunt utilizate
in mod special la MAC rapide. Tipul 5 fontele aliate cu fosfor, cram ~i
molibden (0,35...0,65% P; 0,2...0,4% Cr; 0,3...0,6% Mo). Tipul 6 - fontele
aliate cu nichel, molibden, crom ~i fosfor la care se apica un tratament
superficial de calire (0,4...0,6% Ni; 0,13...0,35% Mo; 0,25...0,3% Cr ~i0,2%
P. Tipul 7 - fontele aliate cu titan ~i crom (0,15...0,2% Ti; 0,25...0,4% Cr)
sunt utilizate la confeqionarea cama~ilor de cilindri pentru motoare de
turatie joasa.
, In afara de fonta, pentru fabricarea cama~ilor de cilindri se mai
utilizeaza, in cazuri deosebite (motoare de mare performan{a) ~i o~eluri
speciale dlite. Aceste materiale se utilizeaza foarte rar ~inu este economid
folosirea lor pentru seriile mari.

7.5.3.2. Impuritatile din aerul aspirat

Cristalele solide, In special cristalele de cuaq, ajungand Intre
suprafe{ele de frecare ale pieselor din ansamblul cilindru-piston-
-segmen{i, provoaca uzarea intensa, prematura a acestora.
Uzarea cama~ilor de cilindri, pe lungime, pentru diferite durate de
funqionare ~i diferite valori ale con{inutului de praf m 1 ce intra in cilindru
~i in funqie de cantitatea de praf intrat in filtrul de aer mz se prezind'i In
fig. 7.15. In fig. 7.16 se prezinta varia~ia uzurii radiale a unci cama~i de
cilindru in funqie de cursa pistonului, pentru diferite dimensiuni dp ale
particulelor de praf ~i pentru diferite valori ale lui m 1.

202
"""""1
!
I Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice
;

eO.21.
:0.20
o
ZO.16
:>
0.12

0.8
0.1.
o
10 20 30 40 00 70 150 170 190 200 220 21.0 250
Lungimeo cilindrului, mm

Fig. 7.15. Variapa uzurii cama~ de cilindro, pe lungime:

1 - dupa SOare de func~ionare (m 1=14 mg/m3); 2 - dupa 10 ore de functionare
(m2=20 mg/m3); 3 - dupa 300 are de funqionare tara praf; 4 - dupa 100 ore de
function are pe stand.
E
~280
;-
:;
~~ 2<0 >-

.: "0
200

"
~ 160

po-ns

Fig. 7.16. Variapa uzurii radiale a unci cam~ de cilindro in functie de cursa
pistonului, la diferitedimensiuni ale particulelor de praf ~ diferite valori mj=
1 -la 14 mg/m3 ~idp=1...l0 ~m; 2 -Ia 8 mg/m3 ~i dp=1...lO~; 3 -la 8 mg/m ~i
dp=20...30 ~m;4 -la 4 mg/m3 ~idp=1...10 ~m; 5 -la 4 mg/m3 ~idp=20...30 ~m.

Influen{a dimensiunilor particulelor de praf asupra uzarii cama~ilor

de cilindri se eviden{iaza in figura 7.17.

203
 AUTOMOBILE

7.5.3.3.Racirea cama~ii de cilindru

Temperatura mare a gazelor determina incalzirea cama~ii de cilindri,
impreuna cu celelalte piese ale mecanismului motor, perturband
funcfionarea normala. Din cauza acestei incalzirii cre~te uzura, intrucat la
temperaturi de 573...523 K uleiul i~i pierde proprieclfile lubrifiante.
Valorile ridicate ale temperaturii in camera de ardere provoadi
tensiuni term ice ~i deformatii, modifica caracteristicile ~i jocul dintre
piston-segmenti-cilindru, determinand 0 uzura anormala. Influen~
temperaturii lichidului de racire asupra vitezei de uzare se prezincl in fig.
7.18. Prin men tinerea temperaturii lichidul ui de racire in limi tele prescrise,
pentru fiecare tip de motor, se mare~te durabilitatea cama~ii de cilindru, se
reduce uzura ~ise asigura in acela~i timp dezvoltarea performantelor pentru
care a fost construit.
3.0 8,.. 1..0

Ot
';2,5 e
[ ~3.o
g2.0 6 Q.
E
0 :::a,
.. ..
'C
.: \.5 L
..Oft. 0
)~ 2.0
2' ::J
. 1,0 cII (I
-0
U N
Go
00.5 2
...
::J
.. u
0 ~ 1.0
;:) 0
0'5 5-10 10-1515-20 25.30 293 313 333 3S3 373
Oimensiunil~ porli~ulelor ~ prot, pm Tempt' ro tu ro opei de roare, K

Fjg. 7.17. InfluentadimensiW1ilor Fig. 7.18. Influenta temperaturii

particulelor de praf asupra uzarii lichidului de riicire asupra vitezei uz8.rii
camii¥lor de cilindri cam~ilor de cilindri

7.5.3.4. Solicitiirile cam~ii de cilindru

Cama~a de cilindru este supusa unor soliciclri mecanice ~i termice
ridicate, intensificandu-se, datoricl acestora, procesul de uzare. Soliciclrile
se datoresc presiunii ~i temperaturii gazelor de ardere din timpul ciclului

204
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

motor,precum ~icondi~iilorde fIXarea

ciim~iide cilindru In blocul motor prin 2
intermediulchiulasei.
In condifiile de exploatare In 3
regim nestafionar, de suprapunere a
indirdirilor termice ~i mecanice,
campul de tensiuni devine maximal,
5
intensificandu-se deformarea ~i
uzarea pieselor, prin aceasta 6
compromi~ndu-se etan~area ~i
durabilitatea mecanismului motor.
Cama~a de cilindru, In
funcfionare, se deformeaza static ~i
dinamic. Deformafiile statice se
datoresc fortelor de strangere la
montaj ~itemperaturii din camera de Fig. 7.19. Modul de etan~ a
ardere, iar deformafiile dinamice cam~ de cilindro umede:
apar datorira aqiunii presiunii 1 -chiulasa; 2 - gamitura de etan~re;
gazelor ~i a solicirarilor impuse de 3 - ca~ de cilindru;4 - blocul motor;
mecanismul motor. Zona de S - lichid de riicire; 6 - inele de etan~are.
solicitare maxima a cama~ilor de
cilindri este zona gulerului Incastrat 1.0
0.8
(fig. 7.19). Tensiunile relative care III
apar In zona de curbura a cama~ii de .-> 0x 0.6
cilindru pentru solicirarile din ~ ~ 0,1.
exploatare se prezinra In figura 7.20. ..." Q2
Considerand solicirarile "§b 0
prezentate In figura 7.21, tensiunile .~
q" -0.2
relative pentru cele doua cazuri I- -0.1.
stUdiate se prezinra In figura 7.22. Se Timpul
constara 0 intensificare a solicirarilor Fig. 7.20.Tensiunilerelativedin zona
in timpul funqionarii datorira decurburiia c~ de cilindro
foqelor cauzate de presiunea gazelor.
Solicitarile termice la care este supusa cama~a de cilindru sunt diferen{iate
in func{ie de Zona pentru care conditiile limita pot fi considerate constante.
Astfel, exisra zona superioara de contact a gazelor arse cu suprafafa
interioara a cama~ii de cilindru, cu presiuni ~i temperaturi variabile,

205
 AUTOMOBILE

1,5 0,5 0
a. h. cr I ~ox

Fig. 7.21. Solicitarea c~ de Fig. 7.22. Variapa tensiunilor

cilindro : relative:
- -
a in repaus; b in funqionare a -in repaus; b -in functionare.
Fs -for~ de stningere; Rr -reaqiunea
reazemului; Fi - forte interne;
F p - fo~ datorata presiunii gazelor.

dependente de ciclul motor, ~i

zona racita cu lichid, care se
intinde intre zonele de fixare ~i
ghidare.
Variapa temperatUrii de-a
lungul cama~ii de cilindru pentru
zona apropiata de supapa de
evacuare este prezentata in figura
7.23.
Transmiterea caldurii de la
gaze la cama~a de cilindru este
neuniforma, avand valori mai mari
in zona de evacuare a gazelor. Fig. 7.23.Variatia.~peraturii ciim~ de
CoeficientUl de transmitere a cdindru
caldurii pe circumferin{a cama~ii
de cilindru este cu cca 50% mai mare in zona de evacuare a gazelor din
camera de ardere fatii de marimea lui in zona de admisie. Coeficientul
mediu de transmitere a caldurii de la gaze la cama~a de cilindru se
determina cu relafia aproximativa [26]:

206
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

ex. = (4,4 + 0,35 pe )ff amp'

3~ (7.8)

In care: Pe este presiunea medie efectiva; T a - temperatura absolutii la

Inceputul comprimarii; Wmp -viteza medie a pistonului.
Temperatura cama~il de cilindru este influen~tii de turafia
motorului, de temperatura apei de racire ~i a uleiului, de Incarcarea
motorului etc. Distribu~ia temperaturii este neuniforma, atat In planul
transversal, cat ~i In planullongitudinal. Variafia pe lungimea cama~ii de
cilindru a presiunii din canalul primului segment de compresie, a
temperaturii suprafefei de lucru ~i a vitezei de deplasare a pistonului,
precum ~i influen~ acestora asupra uzurii se prezintii In figura 7.24.

dil
!J:.:m
o 2 l.
P,Nt;;;2
6 ~
g
273 373
T,K-
1,73
1m
0 2 I, 6 8 lO
wp,m;;--

Fig. 7.24. Variapa presiunii din canalul primului segment de ungere

7.5.3.5. Calitatea combustibililor ~ilubrifianti1or.

In urma modifidirilor chimice la care sunt supu~i combustibilul ~i
uleiul, In procesul de lucru al motorului, pe cilindru, se formeaza calamina
~i cocsul, care sunt principalele depuneri carbunoase. Procesul formarii
depunerilor carbunoase este favorizat ~i de structura ~icompozifia chimica
a combustibilului si, a lubrifiantului.
Calamina, datoritii duritiirii sale ridicate, are pondere ridicatii la
uzarea prin abraziune a pieselor grupului cilindru-piston-segmenfi.

207
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

Veil = 186,396- 0,57511- 0,827 1- 5,750A- 22,233B, (7.9)

-
incare: 11este viscozitatea dinamid a uleiului; I indicele de viscozitate;
A-procentul de aditivi; B - cifra de bazicitate totala.
Influenta cea mai mare asupra uzurii 0 are cifra de bazicitate totaHI,~i
anume 34,21% (ca pondere), urmaca de procentul de aditivi 31,65%,
indicelede viscozitate 19,42% ~i viscozitate 11,34%

7.5.3.6.Calitatea ~iprecizia prelucrarii suprafetei

Rugoziloteo suproft(elor. Uzarea suprafefelor in mi~care rotativa, in
primaperioada de funqionare corespunzatoare perioadei de rodaj, este mai
accentuata. In aceasca perioada inalfimea aspericafilor scade cu 65...90%.
La Incarcari specifice prea mari poate aparea fenomenul de gripare. Dadi
rugozitatea inifiala este prea mid, nu se mai poate refine lubrifiantul,
coeficientul de frecare scade, se intensifici uzarea (prin formele ei adeziva ~i
abraziva)~irugozitatea cre~te. Rugozitatea prezinca un optim din punctul de
vedere al condifiilor de lucru sau un optim din punctul de vedere al uzurii
(fig.7.28). Rugozitatea obfinuca la honuirea cam~i1or de cilindrii se apreciaza
cu ajutorul curbelor de ."portanfiia profilului"
(curba Abbot Firestone) care caracterizeaza Cur be dl"
profilul suprafefei interioare a cilindrului Prof.luri portonto
Triunghiulor
(fig. 7.29). Profilul tip "platOu" (fig. 7.30)
asigura reducerea ,perioadei de rodare. MMMA-
lustruit p~rll"ct
~
~ ~~D
~dD
pm I

\:k "-y

..
I
' I
I
I
~
~~?:r~db.
:Ot.
Cilindru nou

~~
Fig. 7.28. Uzura in functie de Fig. 7.29. Profiluri
rogozitate la diferite presiuni caracteristice ~
de lucru PI ,i PZ. cm-bele lor de portantR

209
 AUTOMOBILE

E 2.0
1:,
II:
:= 1,6
':2-
~
'" 1,2
~
~ 0.8
~.
;0c 0.'
- 0,2
'0 120 200 280
Fig. 7.30. Stroctura tip "platou pIt Oiom~trul, mm

A1 -media asperita~ilor grosiere; AZ -media Fig. 7.31.Variapa rugozitatii

asperita~lor fine; Ao -amplitudinea asperita~ilor suprafetei interioare a cam~ii
fine; C -amplitudinea asperita~lor grosiere. de cilindruIn funcpe de diametru

Rugozitatea optima a suprafetei interioare a cama~ii de cilindru este

diferitii in funqie de diametru (fig. 7.31).
Precizio de pre/ucrore ini{io/ii. Aceasta are influen~ evidenta asupra
abaterii cama~ii de cilindru uzate. Dependenpl dintre abaterile de la
dimensiune a cama~ilor de cilindri noi Oi ~i abaterile de la dimensiune
Inmlnite la aceia~i piesa uzatii du, pentru diferite lungimi hi a generatoarei
cama~ii de cilindru, are forma:
az
(7.10)
0u = (al + hJ exp[ k (a~z + bhj + c) OJ]
Coeficientii aI' aZ' a, b, c ~i k prin valorile lor, insumeaza influen{a
celorlal~i faetori asupra uzarii cama~ii de cilindru, ea: duritate, rugozitate,
jocuri de montaj, incarcarea specifica a segmentilor, conditii de
exploatare etc.

7.5.4. Uzura alezajului cama~ii de cilindru

Uzarea suprafefei interioare a cama~ii de cilindru, determinata de

solicitiirile mecanice ~i termo-chimice care apar In funqionarea motorului,
influenfeaza durabilitatea motorului.
Cama~a de cilindru, din punctul de vedere al intensitiifii de uzare
liniara, se incadreaza Intre piesele eu uzura moderata (fig.7.32).
Intensitatea de uzare liniara In se exprima cu relafia:

210
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

~
Ih=- (7.11)
SR
In care: hv este uzura liniara din grosimea suprafe{ei de frecare; SR -
suprafa{ade frecare.
Din considerente de oboseala, intensitatea de uzare se determina cu
rela{ia:
b e v+l Rmax
(7.12)
Ih = ~ [(v + 1) n d]
In care: l; este un coeficient care tine seama de caracteristicile geometrice
ale suprafe{ei de frecare; b, v parametrii curbei lui Abott; e - distanta
dintre corpurile in contact In cursul soliciclrii; Rmax -lnalpmea maxima a
aspericl{ilor; n - valoarea numarului de contacte; d - diametrul mediu al
contactUlui efectiv.
Alezajul uzat al cama~ii de cilindru are 0 forma conica dupa
generatoare ~i ovala In plan transversal. Valorile uzurilor medii, dupa un
ciclu de func{ionare, pentru cama~a de cilindru de la un MAC, In plan
longitUdinal eviden{iaza forma tronconica a piesei uzate (fig. 7.33).
Cunosdind valorile medii
ale alezajului uzat al
Et(Jn~ori
cama~ii de cilindru In patru I
AnvPlope
plane de masurare J d ISC:"
Fnn.
transversale si
, cinci I I
Roti loc:omotive
longitUdinale, amplasate . I I
La gore Qltolubritionle
simetric pe diametru ~i 1
generatoare, se poate Ghidaje

eviden{ia forma suprafe{ei Ci'i~dri I

I
uzate a piesei. In acest Segmenti
sens, se poate utiliza Fusuri poliere
I
programul de calculator LUH
SURF [34] pentru
proiectarea suprafe{elor ~i 107 109 tiJl1 if'J
curbelor, program care Intensitotea uzarii, ~
faciliteaza schimbarea Fig. 7.32. Intensitatea de uzare liniani a unei
direc~ei de vedere a eam~i de eilindrn, eomparativ eu alte piese
suprafetei proiectate, (LVH -lagiir eu ungere hidrodinamiea)

211
 AUTOMOBILE

extragerea de detalii, mierea dupa doua

&5.\21,
Fig. 7.33.Forma cam. de
cilindro, uzate in pJanul
longitudinal
plane etc. Datele de intrare suntconstituite
din valorile mediilor aritmetice ale
abaterilor de la dimensiunea nominala din
cele 20 de plane de masurare (masurare
dupa efectuarea unui ciclu de functionare).
Forma generala (modelul spa~ial) a
alezajului uzat al cama~ii de cilindru se
prezinm in figura 7.34. Modelul obtinut
reda imaginea integrala a alezajului uzat
(fig.7.35) in sec~iune longitudinala.
Abaterile de la dimensiune ~i forma,
care cresc pe masura cre~terii timpului de
funcfionare a cama~ii de cilindru, au 0
influenfi semnificativa asupra gradului de
etan~are a grupului cilindru-piston-segmenp.
Considerand ca gradul de etan~are
este reprezentat prin timpul de scadere a
presiunii unui volum de aer introdus in
camera de ardere, se stabile~te 0
dependen~ liniara intre gradul de e~are
~i abaterile de la dimensiune ~i forma
(fig.7.36). Definind ca grad de etan~are &
raportul dintre timpul de scadere al
presiunii corespunzatoare unei anumite
valori a ovalimtii sau abaterii de la diametru,
tovrespectiv t(),~i timpul maxim de scadere
a presiunii, care corespunde abaterilor de la
forma ~idimensiuni minime tovOtrespectiv
tw se poate exprima:

tov
sov =( tovO ) 100 [%] ; (7.13)

~
SB= ( - ) 100 [%] . (7.14)
tBQ

212
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

HO

210

1,80 S: STOP
.; l: lCAD
.. HI.2I: HODI fY I 2 I
.'" 1'50 H: HIDE SURfACE
c R:RE~DER HIDE
"
... o DISPLACE WINDOW
r
120 1"INITIAl WINDOW
'-':RCTATIONIGRDJ
0'1'''''': t .i"'10,,2a
90 -".: HO\lR/- HOUR
Z/N: AXIS
C7HEQ 2 CHAR.:
REOlF! liE WINDOW
60 (ACTIVE' Y. ZI
fO. O. HOD
eo. 0.0000
30 AlfA- ~3.'3S0
BEa. 15. sa 53

)0 90 60 30 30 60 90
D.omf'trut~ rnm

Fig. 7.34. Modelul spatial al alezajului cam~ii de cilindru uzat

21.0

210
" ,up
160 a lOAD
E
E ".'&' _.., III
....11 . IUUAU
.: .'''01. "1111
150 o'otsPtAU VIIIOOW
-.'..1"10....0'
"'''It'll
IV"'"
V'_OOW
t .",.,It
,. a IIOVI,-tIO'"
120 ,., Aa'i
0"". I ,-..
.'.IP'''' VIII'-
'Anl'la '_II
90
: ......
I.....
iAHA. ".....
60 'UA. I. ....

30
- 90 - 60 - 30 o 30 ffi 90
Diometrul, mm
Fig. 7.35. Sectiune longitudinala a alezajului uzat

213
 AUTOMOBILE

.........
13

'" 12 .........
~
/'
h--r-.- <- '<..
0.11
E ""-";'
t-
10 -
9
::::-
......... -...;;;
.

(
&

o
3 6 9 11 IS 1& 21 21. 27 30 33
Ovclitcte-o $au oba1"",o dt" 10 dimensiun... ,AIm

Fig. 7.36. Dependenta dintre tirnpul de soidere a presiunii ~

ovalitatea (1), respectiv abaterea de 1a dimensiunea nominala (2)

Gradul de etan~are, calculat pentru diferite valori ale abaterilor de la

forma ~i dimensiune se prezinti In tabelul 7.3.
Tabe1M17.3
Gradul de etanIJare pentru diferite valori ale abaterilor de la fonna ~ dimensiune
Gradul d~etanF": aIoriI: abaterilor de I 10 I 15 I 20 I 25 I 30
]a dimensaunesafonna. in
Sov,in % 85,86 57,ro
ss, in % 94,43 83,30

Analizand reprezentarea graficl (v. fig.7.36) ~i datele calculate se

apreciaza ca e~eitatea grupului piston-segmen~-cilindru este influentati In
mai mare masuri de abaterile de forma, decat de abaterile de la dimensiune.
Abaterile de la dimensiune au 0 influen{i mai mica asupra
etan~eiti~ii, In special din cauza elasticiti~ii segmen~i1or care urmaresc
circumferin{a dima~ii de cilindru; in cazul existen~ei unor ovalitip,
segmen{ii nu mai pot urmari fidel circumferinta cama~ii de c.ilindru, deci
nu mai realizeaz3.0 buna etan~are. Be constati ca, daca ovalitatea maxima
admisa In cazul procesului de recondi~ionare san fabricare s-ar reduce de la
30 iJ,mla 20 iJ,m,gradul de eta~are va cre~te cu 14,14%.

214
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

7.5.5. Uzura suprafetei

, exterioare

Modul de fixare a dima~ii de cilindru in bloc ~i solicicarile

termo-meeaniee din interiorul piesei, corelate eu ae¥unea liehidului de
racirecare uda suprafa{a exterioara, cauzeaza un proces de uzare, cu efecte
asupradimensiunilor ~i formei dima~ii de cilindru. ,
Solieitiirile meeanice, repetate eu 0 frecven~ egalii cu jumatate din
frecventa) de rotatie
, a arborelui motor, determina ap aritia
" unor vibratii, care
faciliteazaevolu\ia uzurii.
Presiunea care solicita suprafafa exterioara a dima~ii de cilindru,
datoricavibra¥ilor se determina cu rela¥a [19] :

p = 27t P f c A (7.15)

in care: peste densitatea

lichidului de racire; c - viteza
sunetului in lichidul de racire; f - 1\
frecven{a vibratiilor; A
amplitudinea vibrafiilor. 10
Amplitudinea vibrafiilor,
masuracaeu 0 instala¥e prezentaca
in figura 7.37 pentru un cilindru cu
9
+ 180 mm este A=O,OImm iar
frecventavibratiiloreste
, , f=1,65kHz.
Variafia amplitudinii 8
vibrafiilor pe lungimea cama~ii de
cilindru se prezinca in figura 7.38.
Marimea adanciturilor 7
provocate de eroziunea de
Fig. 7.37. Sistem peotru masurarea
cavitafie, dependenca de
vibratiilor ciim~ de cilindru:
amplitudinea de vibra¥e, se 1 -chiul~ 2 -gamitura; 3 - bloc motor,
prczinta in figura 7.39. Eroziunea -
4 - traductor piezoelectric; 5 vibrometru;
de cavitafie, care se produce 6 - amplificator; 7 - spe.ctometru;
datorica vibrafiilor prin 8 - osciloscop; 9 - lichid de rlkire;
intermediul lichidului de racire, 10 - segment; 11 - cima~a de cilindru.

215
 AUTOMOBILE

~itudineo I pm
30
100 0
IS
E
~O mm
<t
IS

o
SO
ISO
2
E
2
'----- Fig. 7.39. Dependenta dintre
variatia amp6tudinii §i m8rimea
Fig. 7.38. Variapa amplitudinii adAncitmilor provocate de
vibratii10r pe lungimea cim. de eroziunea de cavitatie de-a
cilindro lungul cim. de cilindru

determina reducerea rezistenfei cama~ii de cilindru.

Procesul de cavitafie este diminuat de depunerea de substan~
calcaroase existente in lichiduI de racire.
Volumul mare de asemenea substanfe. care se depun pe exteriorul
cama~ii de cilindru, determina introducerea in tehnologia de
recondiponare a unei operapi de curapre exterioara a cama~ii de cilindru.

7.6. UZAREA ARBORELUI DE

DISTRIBUTIE

7.6.1. Nopuni privind arborele de distribupe

Zonele de uzare ale arborelui de distribufie de la un MAC sunt

indicate in figura 7.40.
Condipile tehnice principale prevad: fusurile de uzare se prelucreaza
in clasa de precizie 6, 0 condipe importanta fiind concentricitatea lor fata

216
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

de axa de rota~ie ~i bataia fusului din mijloc de maxim (0,01...0,03) mm;

profilulcamelor trebuie sa respecte limita de (0,02...0,05) mm, iar pozi{ia
lorunghiulara In totalitate de 1_20;camele se trateaza termic la 0 duritate
superficiala de 55-60 HRC.
IV 11\ I II II v

Fig. 7.40. Zonele de uzare (I - V) ale arlx>relui de distribupe

7.6.2. Factorii care influenteaza

, uzarea arborilor de
distributie

In functionarea
, motoarelor cu ardere interna, camele axului de
distribufie lnving rezistenfa arcurilor, for{ele de ineqie ale organelor In
mi~care, fOffele de frecare ale tijelor supapelor ~i tache{ilor, precum ~i
presiunea gaze lor care se transmite prin talerul tachetului. Camele axului
de distribu{ie aluneca pe suprafa{a talerului tachetului, care execucl 0
oarecare deplasare unghiulara.
Camele axului de distribufie lnving rezisten~ arcului, fOI1elede iner{ie
~i presiunea gazelor dupa indepartarea jocului lntre tachet ~i supapa. Prin
mi~orarea jocului, ca rezultat al dilaclrii termice a pieselor, a grosimii stratului
de ulei ~ial frecirii tachetului de ghidajul sau, cama axului de distrubufie preia
o sarcina de ~oc mi~oracl. La lnceputul rididirii tachetului este posibiliii
desprinderea acescuia de cama arborelui de distributie, , care creeaza conditii ,
pentru producerea unor sarcini de ~ocasupra camei.
Sarcina de ~oc mare~te jocul Intre tachet ~i supapa, crescand
intensitatea uzurii suprafe~ei frontale a tijei supapei, a ~urubului de reglare
a tachetului ~i a camei arborelui de distribu{ie.
Deoarece frecarea par{ii detalonate a camei pe talerul tachetului se
produce sub 0 sarcina egala cu greutatea tachetului, pe suprafa{a de frecare
vor aparea, mai ales, deforma{ii elastice ~i numai par~ialdeforma{ii plastice
de contact, motiv pentru care uzura paI1ii detalonate a camei este minima.
In cazul cand varfurile camelor arborelui de distribu~ie lucreaza prin

217
 AUTOMOBILE

alunecare tensiunile de cok'npresiune ating valori corespunzatoare

deformarii plastice a metalului, ceea ce provodi ruperea peliculei de ulei
av§nd loc un contact direct al pieselor. Din analiza caracterului uzurilor
aparute [25] s-a constatat 0 uzare de aderenfa. Aceasta uzare reprezinta un
proces intens de distrugere a suprafetelor de lucru in cazul fredirii de
alunecare. Prin incalzirea locala a zonei de lucru p§na la temperatura de
tnmuiere a metaluIui apare uzura de aderen~ sub forma unor suduri
metalice locale pe suprafefele de frecare ~i 0 distrugere a acestora prin
transport de material. Uzura de aderenta a ansamblului tachet-cama apare
in special in cazul motoarelor cu turatie ridicata, care prezinta 0 viteza
relativa ~i forte de inertie ridicate. Eliminarea uzarii de aderenta impune
realizarea judicioasa a construcfiei arborelui cu came - tacheti, rotirea
tachefilor, mic~orarea fortelor de inerfie care aCfioneaza asupra tachetuIui,
alegerea uleiului corespunzator, adt in perioada de rodaj, die ~i in
exploatare, ~i alegerea unor turatii reduse in perioada de rodaj.
tn conditii de frecare, pe suprafefele de lucru ale talerelor tachefilor
se formeaza zone concentrice de uzare care se deosebesc intre ele prin
coloritul oxizilor ~i prin intensitatea uzurii.
Camele supapelor de evacuare ~i admisie, pentru acela~i arbore de
distribufie, se uzead neuniform deoarece suportit solicititri diferite.
Variatiile de temperatura din stratul superficial al talerelor tachetilor
~i camelor arborelui de distributie provoaca transformari ale structurii ~i
ecruisarea sau recristalizarea metalului. In general, v§rful camei de
evacuare ~i talerul tachetului de evacuare suporra solicitari mai mari de
compresiune decat tachetul de admisie. Diferenta in duritate a acestor
piese se explidi prin regim ul termic diferit ~i starea diferita de soIicitare.

7.7. UZAREASUPAPELOR

7.7.1. Date tehnice privind supapele

Supapele de admisie se exeeutit din ofClurialiate eu crom ~i niehel, iar

cele de evacuare din 0teluri refeactare cu siliciu ~i crom. Pentru marirea
rezistentei Ia uzare, supapele de evaeuare se acopera cu un strat gros de 1...1,5
mm de stelit, aliaj anticorosiv de cobalt, wolfram, crom etc., pe fateta conid a

218
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

ralerului~i la extremitatea tijei, iar tijele se..nitrureaza. Zonele de uzare la

supapelede admisie ~ide evacuare ale unui MAC se prezintaln figura7.41.

7.7.2. Factorii care influenteaza uzarea supapelor

FOI1e1ecare ac~ioneaza asupra supapelor de admisie ~i evacuare

variazaca marime ~i sens pe durata unui ciclu de lucru. La Inceputul
deschiderii supapei de evacuare, fOI1e1ede iner~ie sunt Indreptate spre
PMI, iar la deschiderea complero a supapei, fOI1e1ei~i schimbii sensul,
puclnd avea loc desprinderea supapei de tachet. For~ arcului supapei de
evacuare variaza de la valoarea minima, dind supapa este inchisa, pana la
valoarea maxima, cand supapa este
deschisa. Presiunea gazelor din cilindru
variaza intre 0 valoare maxima ~i una
minima. ~i asupra supapelor de admisie
ac~ioneaza forte variabile care isi
schimba scnsul. In timpul admisie'i,
presiunea din cilindru este indreaptaro
in sens contrar sensului ac~iunii forfelor
de inertie
, si, ale aerului. La deschiderea
completa a supapei de admisie,
depresiunea din cilindru ~i for{eIe de
iner~ie aqioneaza asupra supapei in
acelasi, sens; ca urmare, arcul se
comprima mai mult ~i se produce a.
desprinderea supapei de tachet.
Construqia ~i materialul supapelor Fig. 7.41. Zone1ede uzare la
de admisie ~i evacuare sunt astfel alese supapele unui MAC:
lncat acestea sa preia eforturile care apar a -supapa de admisie; b - supapa de
evacuare.
In procesul de lucru al motorului sub
influen~ factorilor aminti{i, precum ~i a
celor care rezulro din regimul termic, iar uzura lor sa fie minima.
Materialele din care se execuro supapele de evacuare trebuie sa
lndeplineasca 0 serie de condi~ii: rezisten~ ~i rezilien~ mare In tot
domeniul de varia~ie a temperaturilor de serviciu; rezisten~ ridicata la
uzare pe suprafe~eIe tijei, la extremitatea acesteia ~i pe suprafa~ de contact

219
 AUTOMOBILE

cu scaunul; 0 mare stabilitate a structurii cristaline pentru toate

temperaturile de funqionare (nu trebuie sa ajunga la punctul de
transformare ~i nici sa provoace fenomenul de revenire); rezistenta mare la
coroziune ~i 0 buna conductivitate termica pentru a asigura trecerea
caldurii prin taler ~itija.

7.8. UZAREA P01\1PEI DE INJECflE ~I A

INJEGrOARELOR

Partile principale ale sistemului de alimentare a motoarelor ell

aprindere prin compresie (pompa de injeqie ~i injectoare) care pot fi
afectate de uzare sunt subansamblurile cilindru-pistona~ sertar ~i
pulverizatoarele. Pentru aceste organe, tolerantele jocului fiind mici,
uzurile care duc la scoaterea lor din functiune
, sunt de asemenea mici.
Asupra uzarii subansamblului cilindru-pistona~ sertar ~i
pulverizatoarelor influenteaza: rodajul, parametrii de funqionare (turatia,
sarcina), precum ~i impuritatile din combustibil.
Daca rodarea pistona~elor sertar in cilindri se face in primul rand prin
mi~care rectilinie farii rotatie, uzarea este mai accentuata la inceput, avand
apoi loc 0 stabilizare a ei. Imprimand pistona~ului ~i0 mi~care de rotatie ell
un unghi oarecare in jurul axei sale, in prima ora de funqionare se constata
din nou 0 uzura acentuata, care scade si , se stabilizeaza din nou.
Parametrii de funqionare. in cazul cand nu se depa~esc valorile
admise, produc 0 uzura normala a instalatiei de injeqie.
In tabelul 7.4 se reda influenta turatiei pompei de injeqie asupra
uzarii subansamblului cilindru-pistona~ sertaf.
Influenta temperaturii de regim a pompei de injeqie, datorita
montarii acesteia pe blocul motorului, unde temperatura este de ordinul a
70°C, se manifesta asupra uzarii pistona~elor serrar si cilindrilor.
In tabelul 7.5 se reda uzura subansamblurilor cilindru-pistona~ sertar,
cu ~i fara incalzirea pompei de injeqie.
Se observa ca uzura scade cu ridicarea temperaturii. Scaderea se
explica prin faptul ca, daca se admite ca uzarea este un proces de erodare a
suprafetelor de catre combustibil, intensitatea uzarii este mic~orata cand
fluiditatea combustibilului cre~te. Faptul ca benzina, care este mai fluidil

220
 Cap. 7. Uzarea principalelor piese ale motoarelor termice

ca motorina, produce totu~i 0 uzura mai mare, se datore~te unui air proces
pe eare-I prezinta motorina (moleculele polare continute in motorina sunt
absorbire de suprafe{e protejandu-Ie partial contra uzarii).
Tabelul7.4
Uzura subansamblului eilindru-piston~ sertar in funetie de turafia pompei de
injectie
Combusribilul Turafia, Debitul de
utilizat rotlmin Uzura,
eombustibil, mm3/cielu
500 16,6 2,7
Motorina 1500 16,4 1,65
2000 6,4 3,3
500 6,4 3,3
Benzina 1500 15,4 2
2000 22 8,8

Tabelul 7.5
Uzura subansamblului eilindm-piston~ sertar, eu ~ tara ineaIzirea pompeide
injectie

Cornbustibilul utilizat Tunpul de Debitul de cornbustibil,

functionare. h mm3/eiclu Uzura, Ilg/h
Fadi inciilzire 6 17,3 3,2
Motorina
Cu incalzire 6 17,3 0,9
Fara incalzire 6 13,9 2,8
Benzina
Cu inciilzire 6 13,9 1,4

In cazul pulverizatoarelor, de asemenea, uzarea este mai accentuara in

primele ore de funqionare, dupa un rimp oarecare uzarea devenind liniara.
In figura 7.42 este prezentata uzura unui ac de injector nou funqionand
eu motorina obi~nuita. In primele ~ase ore de funqionare perioada de
rodare-uzare este mai accentuara, urmand apoi 0 stabilizare a acesteia.
In ce prive~te valoarea absoluta a uzurii, aceasta este mult influentata
de marimea jocului dintre acul pulverizatorului ~i corpul acestuia. S-a
constatat ca uzarea acului pulverizatorului este mai redusa In cazul unor
scapari de combustibil mai mici.
Practica exploatarii MAC arara ca injectoarele, in special
pulverizatoarele, se uzeaza mai rapid decat elementele pompei de injeqie
(cilindru-pistona~ sertar).

221
 AUTOMOBILE

Pe langa factorii care

provoaca uzarea elementelor
Q
~160 pompei de injeqie, in cazul
pulverizatoarelor mai intervin:
regimul termic din camera de
ardere, cocsarea pulverizatoarelor
etc. Cocsarea acului
pulverizatorului creaza conditii
pen tru uzarea partii interioare a
corpului pulverizatorului,
modificarea seqiunii orificiului ~i
6 9 12 15 deci scoaterea din exploatare,
uneori dupa un timp scurt de
Fig. 7.42. Uzarea unui at}de injector In functionare.
functie de durata Incercarii Alfi factori care provoadi
a - In cazul fune~ioniiriieu motorinii degradarea apararurii de injectie
obi~nuitii;b - ell seiipiiri mari de sunt: apa, alcalinitatea, aciditatea
eombustibil printre ae ~ieorpul aeesruia. minerala ~i impuritafile din
combustibil.
In exploatare, neajunsul cel mai mare 1l provoaca impuriutile
mecanice din combustibil, care provoadi uzarea abraziva a elementelor
pompei de injeqie, in unele cazuri pudnd avea loc griparea parfilor
aluneditoare sau opturarea orificiilor pulverizatoarelor. In cazul utilizarii
filtrelor fine de combustibil griparea ~i blocarea sunt rare. Filtrele insa nu
elimina uzura abraziva.
Protejarea contra uzurii abrazive este deci 0 conditie imperios
necesara, care sta in atentia proiectanfilor ~i trebuie sa fie bine cunoscuci
de speciali~tii din exploatarea parcului de motoare. La proiectarea filtrelor,
de exemplu, este necesar sa se lase un volum liber suficient, pentru a
prelua particulele solide in perioada exploatarii. Experienta obfinutii in
exploatare a dovedit ca 0 filtrare imbunatafita este esenfiala pentru marirea
duratei de serviciu a aparaturii de injecfie.
In consecintii, la construirea elementelor filtrante trebuie sa se aleaga
materialul filtrant care asigure durata de serviciu dorita pentru pompa de
injeqie. Cantitatea de particule solide ce se depun dintr-o anumici
cantitate de combustibil va deterrnina volumul liber al filtrului, deci ~i
volumul elementului de filtrare.

222
 ..~

Cap. 8. Evaluarea automobilelor

8. EV ALUAREA
AUTOMOBILELOR
~. ..
,

8.1. CONSIDERATII , GENERALE

Procedura de evaluare a mijloacelor fixe in general, ofera 0

modalitate de a estima dimensiunea economidi a unei componente
importante care este valoarea mijloacelor fixe. Estimarea acestei valori,
ca obiectiv fundamental al evaluatorului de specialitate, i~i propune sa
stabileasca posibilita~i de realizare pe piafa a valorii unui mijloc fix, nu
numai ca "preten~ie't a proprietarului (vanz.1torului) mai ales atunci
cand piafa nu-i poate satisface cerin~a acestuia.
In aceste cazuri opinia proprietarului este de a maximaliza valoarea
mijlocului fix pe care 11 ofera spre vanzare, iar la polul opus, opinia
cumparihorului. ca partener de negociere a vanzihorului, va fi de a
minimaliza valoarea a ceea ce dore~te sa cumpere.
Armonizarea acestor opinii intr-o economie de piafa 0 asigura
evaluatorul de specialitate care trebuie sa gaseasca acele metode care sa-l
conduca spre un rezultat cel pu~in acceptabil pentru vanzator ~icumparator
~icare sa ofere un punct apropiat de pre~ul de pia~a.
Pre~ul este expresia baneasca a calica~ilor~i Insu~irilor unui produs,
fiind rezultatul unei negocieri. din care rezulta un echilibru de moment al
c~J;erii. ~i ofertei pe pia~ respeetiva. Odaca eu efectllarea tranzaqiei
valoarea devine pre~.
Dependen~ dintre valoare ~i pre~ in raport Cll cererea ~i oferta piefei
pentru prodllslll de evalllat se prezincain figura 8.1.
Valoarea tehnica notara Cll Vr, este dara de eosrurile totale ale
producatorului pentru ob~inerea mijlocului fix.

ZZ3
 AUTOMOBILE

Max. Max. Min.

....
",
.....
.....

"'-,
"... c..J
"'. ,.".
~o ~~
:J
~
~ ~
:> o

M~ M~ M~
Fig. 8.1. Corelapa cerere-oferti-valoare-pret
Aceasta valoare devine pref daca este corectata cu un coeficient care
exprima raportul dintre cerere ~i oferta.

8.2. TERMINOLOGIE

Terminologia privind activitafile de evaluare in general cuprinde 0

varietate mare de termeni [9], dar pentru situafiile frecvente In care se
solicita evaluarea automobilelor se vor prezenta urmatorii termeni:
Valoarea de inlocuire (de nou) este valoarea nedepreciata a
automobilului, la locul de utilizare, pregatit pentru a fi introdus in
exploatare, avand parametrii tehnico-economici similari cu cei ai
automobilului de inlocuit. Valoarea de Inlocuire ( de nou) are 0 structura
de cheltuieli care difera in functie de provenienta mijlocului fix.
a) Pentru automobilele fabricate In tara, valoarea de inlocuire
cuprinde:
- preful de vanzare al fabricantului, unde este inclusa taxa de drum
~iTV A-ul;
- cheltUielile de transport;
- comisionul vanzatorului.
224
 Cap. 8. Evaluarea automobilclor

b) Pentru aUtomobilele importate valoarea de Inloeuire euprinde:

- preful de vanzare extern In valura, convertit In lei la cursul de
sehimb valutar al zilei;
- taxa de import;
- taxa de vama;
- TVA-ul (asupra prefului de vanzare, a taxelor de import ~i vama);
- taxa de drum;
- comisionul importatomlui.
Uzarea flZica este proeesul sehimbarii formei, dimensiunilor ~i a
proprierafilor tizieo-mecaniee a pieselor sau de distrugere a acestora sub
aefiunea unor faetori meeaniei, termiei, chimici etc.
Uzarea moraHi define~te depreeierile produse la automobil pe baza
un or parametri eeonomiei, a eelor legafi de seeuritatea rutiera, poluare etc.
Uzura morala define~te depreeierea relativa a valorii de utilizare ca urmare
a extinderii folosirii aJror automobile de aeela~i tip, eu randament mai mare
~i eu cost mai mie sau ea urmare a unor prevederi legale ee interzic sau
limiteaza utilizarea automobilului.
Uzura reprezinta rezultatul procesului de uzare.
Uzura globalii Insumeaza intluentele , datorate uzurii tiziee Sl
,
morale.
Coeficientul cererii ~i ofertei reprezinra raportul dintre numarul de
automobile de acela~i tip ~icaracteristiei solicitate pe piafil fafa de oumarul
de automobile de aeela~i tip ~i earacteristiei oferite piefei.
Valoarea tehnica deriva din valoarea de Inloeuire depreciata eu
gradul de uzura fizid estimat.
Valoarea de piata [10] este suma estimara pentru care uo activ
(proprietate - automobil) ar putea fi sehimbat, la data evaluarii, Intre un
eumparator horarat sa eumpere ~i un vanzator hotarat sa yanda, lotr-o
tranzaqie libera (nepartinitoare), dupa un marketing adecvat, In care
fiecare parte a aqionat In cuno~tiinfa de cauza, prudent ~itara eonstrangere.
. Valoarea de piafa este cel mai bun pref care poate fi obfinUt 10 mod
rezonabil de catre vanzi'itor ~i eel mai avantajos pret care poate ti obfinUt In
mod rezonabil de catre cumparator.
Cumparatorul "hotarat sa eumpere" nu este niei un eumparator
excesiv de doritor, nici determinat sa eumpere la oriee pref. Aeest
eum parator va aehizitiona
, mai de graba In eonformitate ell realitatile, si
,

225

..
 AUTOMOBILE
1
a~tepmrile curente ale pie\ei ~i nu va plati un pre\ mai mare decat cel pe
care-l cere piata.
Vanzatorul "homrat sa vanda", nu este f0etat sau grabit sa yanda la
orice pre~, nici sa yanda atUnci cand ob~ine un pret considerat
necorespunzator in conjunctura existenm a pie~ei.
"Tranzac~ia libera (nepartinitoare)" presupune 0 tranzactie incheiara
intre par~ intre care nu exism nici 0 relafie particulara sau speciala care ar
putea influen~ prefuI. Tranzac~a se presupune a avea loc intre parteneri
independenfi, fiecare avand interesele specifice fiecarui partener.
Valoarea de pia~ nu ~ine seama de costUrile de vanzare sau de
cumparare ~i de taxele sau impozitele asociate tranzifiei.
Valoarea de piatii pentru utilizarea existentii este definita ca
suma estimam pentru care un activ (proprietate - automobil) liber ar putea
fi schimbat la data evaluarii, pe baza ipotezei de continuare a utilizarii
actUale, intre un cumparator homrat sa cumpere ~i un vanzator hotarat sa
yanda, intr-o tranzacfie libera, dupa un marketing adecvat, in care fiecare
parte a aCfionat in cuno~tinfa de cauza, ponderat ~i tara constrangere.
Indica~ia referitoare la faptul ca "un activ (proprietate - automobil)
liber, ar putea fi schimbat" se refera la faptul ca valoarea unui activ este 0
suma estimata ~i nu un pref de vanzare predeterminat sau real. Aceasra
indicafie se refera la pre~1 la care pia{a a~teapm ca 0 tranzac~ie care
intrune~te toate celelalte condifii ale definifiei valorii de pia~ ar putea fi
Incheiata la data evaluarii.
Indicatia referitoare la "pe baza ipotezei de continuare a utilizarii
actuale" se refera la faptul ca doar un schimb bazat pe ofertele de
cumpilrare, prin care cumpatatorul specifica di va continua utilizarea
existenm, trebuie sa fie luate in considerare.
Valoarea de utilizare altemativa [10] se define~te ca fiind
valoarea cu cea mai buna utilizare, alta decat cea inifiala (prezenm),
respectiv cea intenfionam care ar corespunde cel mai bine obfinerii unei
eficienfe maxime a activului (propriemfii). Aceasm valoare trebuie sa fie
fundamenam pe baza unor informa~ii credibile privind anumite acorduri
cum ar fi cele date de proprietar pentru schimbarea destina~iei.
Costul de inlocuire net este 0 procedura de evaluare care in general
constituie 0 abatere de la valorile bazate pe informafiile de pia~ ~i care
poate fi apreciam pentru activele care se vand rar sau niciodam pentru
utilizarea lor existenm.

226
 Cap. 8. Evaluarca automobilclor

Se recomandil [10] aplicarea acestei metode pentru instala~ii

cehnologice ~i echipamente cand nu exista informa~ii asupra valorii,
datorira natUrii specializate a activului.
Costul de Inlocuire net se define~te [10] ca 0 procedura de evaluare
folosira In stabilirea valorii pentru utilizarea existenra In cazul proprieta~ilor
specializate, care se vand rar sau niciodara altfel decat ca par~i ale unei
afaceri.
Valoarea de vanzare fortata , sau valoarea de lichidare se defineste
,
identic cu defini~ia valorii de pia~, cu amendamentUl ca timpul disponibil
pentru comercializare este foarte scurt, expunerea pe pia~, publicitatea ~i
masurile promo~ionale necesare pentru a ob~ine eel mai bun pre~ pe pia~,
sunt necorespunz:ltoare.

8.3. METODE DE EV ALUARE

Evaluarea cuprinde un complex de procedee prin care automobilele

sunt aduse din punct de vedere valoric la nivelul pie~ei, asigurandu-se
comparabilitate cu aceasta. Metodele de evaluare a elementelor materiale sunt
determinate de multitudinea de interese ~i scopuri atolt a celor ce solicira
evaluarea cat ~i a celor ce sunt afecta~i de evaluare.
Principalele metode de evaluare a elementelor materiale se bazeaza pe
stabilirea gradului de folosin~ a automobilului In cauza In raportcu cererea de
folosin~ ~i valoarea de nou a acestora. Metodele prezentate sunt [24]:
- metoda prin valoarea ramasa;
- metoda prin uzura fizica;
- metoda prin durata de via~a;
- metoda prin capacitatea beneficiara;
- metoda prin dezmembrare;
- metoda prin catalogare.

8.3.1. Evaluarea pe baza valorii ramase

Teoretic. valoarea actUaIa a unuj automobil, este determinara de

diferenta, dintre valoarea de nou a acestuia si
, cota aferenta din valoarea

227
 AUTOMOBILE

recuperam, adidi amortizarea automobilullli in cauza. Pracric, perioada

scursa intre momentul achizifiei ~i momentul evaluarii, determina
modificari ale valorii de nou a automobilului ~i deci diferen{a teorerica nu
mai corespunde valorii sale. Be impune, deci reactualizarea valorii de nou
din care scazand valoarea recuperam (amortizaca) se obfine valoarea ramasa
actualizaca.
Indiferent de metoda folosica pentru actualizarea valorilor se va procedo
/0 meoa/uomadenou a automobi/u/uisi , nu 10reeva/uareova/orii ramose!
Metoda de evaluare prin valoarea ramasa este urilizam pentru
inregistrari contabile.

8.3.2. Evaluarea prin uzura fizica globala

fntre momentol achizifionarii ~imomentul evaluarii, automobilele se

depreciaza valoric prin gradul de uzura fizica globala. Uzura fizica globaJa
reprezinm media ponderaca a uzurilor flZice paqiale a elementelor
consritutive ale automobilelor evaluate.
Valoarea unui automobil, in raport cu uzura efecriva a acestuia
exprimam in procente, este determinaca de valoare de nou diminuaca cu
procentajul uzurii stabilite:

(8.1)

in care: Vna este valoarea de inlocuire (de nou);

Ug - uzura glob ala.

8.3.3. Evaluarea prin durata de viata

Cu trecerea timpului automobilele se depreciaza ajungand la un

moment dat sa devina inutilizabile. Perioada de timp scursa intre
momentul inceperii urilizarii unui automobil ~i momentol cand devine
inutilizabil, constituie durata de viafil a acestuia. Momentol in care un
automobil devine inutilizabil este determinat de uzura fizica sau de uzura
morala. Metoda evaluarii prin stabilirea duratei de viafil se aplica insa

228
 Cap. 8. Evaluarea automobilelor

numai in cazurile in care uzura moraHi determina inutilizarea elementului

materialinainte ca acesta sa ajunga la 0 uzura fizica de 100%.
Valoarea unui automobiL in raport cu durata de via~ a acestuia,
exprimat:1 de. regula in ani este determinata de valoarea de nou diminuarli
eu raportul dintre durata de viata" ramasa si durata de viata
, normala.
Tr
Va = Vna T n (8.2)

In care: T r este durata de utilizare nlmasa;

Tn - durata de utilizare normaHi.
Modul de determinare a duratei de via~ ramasa depinde de calirli~ile
evaluatorului de a aprecia corect aceasta durarli in raport cu cauzele care
determina prelungirea sau scurtarea duratei de via~ normala.
Lipsa de pe pia~a a nnor automobile de acela~i tip ~i cu aceea~i
destinatie sau a unor elemente similare poate determina prelungirea
duratei normale de viata.,
Mai frecvent este cazulin care prezen~ pe piafa a unor automobile
de acela~i tip dar cu randament mult mai ridicat ~i cu pre~ de cost mult mai
mic determina inlocuirea automobilelor in cauza intr-un timp cat mai scurt.
Daca tipul de automobil este in fabricatie curenta ~i se gasesc piese de
schimb ~i pentru repara!ie la pre!uri competitive iar celelalte tipuri sunt din
import ~i nu au service organizat iar piesele de schimb sunt foarte scumpe,
evaluatorul poate prelungi durata de utilizare cu circa 25% din durata de
utilizare normala.
Metoda evaluarii prin determinarea duratei de via~a a elementelor
materiale se recomanda a fi aplicata in cazul tranzaqiilor comerciale.

8.3.4. EvaJuarea pe baza capacitiitii benefice

Automobilele sunt utile in masura in care satisfac 0 necesitate umana.

moment in care prezinta ~i 0 valoare de utilizare. In procesul de exploatare
automobilele produc beneficii sau participa la producerea lor.
Capacitatea in care automobilele determina beneficii, stabile~te ~i
valoarea acestor elemente.
Valoarea autOmobilului in raport cu capacitatea sa de a produce
bendiciu este data de relatia
, :

229
 AUTOMOBILE

Pbl Pn .
(8.3)
Va=Vna
( pp-l
nl b J
In care: Pbl este profitul brut din primul an de exploatare la capacitate
integraHi;
Pb - profitul brut al anului In care se face evaluarea;
P nl - profitul net din capacitatea integraHi;
Pn - profitul net al anului pentru care se face evaluarea;
i - coeficientul procentual al dobanzii maxime practicate de
banci In momentul evaluarii.
Valoarea datorara capacirapi beneficiare reprezinra practic eficienTa
unei investipi Intr-un automobil. Masura acestei eficiente 0 constituie
beneficiul realizat prin plasamentul acelea~i valori la banca. Din aceste
considerente rezulra ca profitul net realizat de un element material trebuie
sa fie mult mai mare decat profitul realizat de ban ca.
Metoda e recomandara a fi aplicata In situatiile In care se fac analize
de rentabilitate, se fac modificari in structura, componen~ sau forma de
administrare a socieraplor ori cand se fac Imprumuturi la banca.

8.3.5. Evaluarea pe baza valorii de dezmembrare

Automobilele au valoare in masura In care forma lor intrinsecl satisface

o necesitate umana. tn momentul in care, din anumite motive, un automobil
in formasa de prezentare ~iutilizare nu mai satisface necesimple umane pentrU
care a fost achiziponat, valoarea sa se modifica in masura in care noua sau noile
destina~i de utilizare pot satisface alte nevoi umane. Este cazul automobilelor
scoase din uz din anumite motive, degradate prin accidente sau suprafolosire.
Valoarea acestor elemente materiale se regase~te in valorile parpale ale
elementelor componente ce mai pot fi valorificate din care se scade valoarea
aferenra dezmembrarii si , valorificlrii.
Relatia, de calcul este:

Va = <Y 1 + VZ+ V3 + ... + Vn) - Cd (8.4)

in care: V1...neste valoarea parplor componente dezmembrate;

Cd - valoarea aferenra dezmembrarii ~ivalorificarii.

230 r
I
 Cap. 8. Evaluarea automobilelor

Evaluarea prin metoda "dezmembrarii" nu presupune dezmembrarea

efectiva ci evaluarea tiedirui element material component care prezinta 0
noua valoare
. de utilizare si
, stabilirea cuantumului cheltuielilor necesare
dezmem brarii.
Metoda este recomandata pentru situatiile in care sunt deschise
aqiuni judiciare, cand se recupereaza daune sau cand se valorifidi
elementele materiale casate.

8.3.6. Evaluarea prin catalogare

Automobilele cu valoare istoricil sunt catalogate pe pia~in raport cu

cererea ~i oferta, fiind editate periodic cataloage cu valoare individuala sau
de grup ale acestora. Catalogarea valorilor este folosita ~i pentru alte
categorii de automobile, exisclnd 0 practidi in anumite domenii.
In acest sens, sunt editate anual cataloage cu valoarea noilor tipuri ~i
marci de autoturisme cat ~i cu valoarea recomandata pentru autoturismele
avand diferite vechimi fata , de anul de fabricatie.
,

8.4. ST ABILIREA V ALORII DE INLOCUIRE

Valoarea de inlocuire se poate obtine pe baza urmatoarelor cili:

- pe baza informatiilor de pia~;
- prin metoda identificilrii;
- prin metoda similitudinii (asimilarii);
- prin metoda coreHirii;
- prin actualizarea indiciala a valorilor.
Pe baza infonnatiilor de piatA, dad astfel de informatii existil ~i dad
evaluatorul are acces la eIe, ob!inandu-se in acest caz 0 "valoare de inlocuire
curentil netil". Posibilitatea stabilirii valorii pe aceastil cale reprezintil sitUafia
cea mai sigm-a, cea mai putin laborioasa ~i, de regula, cea mai ieftina.
Aceastii metoda se recomanda inaintea oricilrei alte cili de a stabili 0
valoare de inlocuire, sub rezerva ca informatiile , de care se uzeaza sa fie
rezultatUl clllegerii un or date de pe un segment de pia~ libera,
concurentiala (exclus monopolul).

231
 AUTOMOBILE

Procedeul identificarii, consclnd In identificarea unuia sau mai

multor produditori de automobile identice cu cele supuse evaluarii, avand
acelea~i performante ~i consumuri ~i de a obfine informapa "pret de
vanzare cu ridicata la poarta fumizorului". tn cazul identificlrii mai multor
producatori, daca automobilele sunt identice (din punct de vedere
functional, performante, pref), se repne informafia de pref minim.
Procedeul similitudinii (asimilarii) care consta in compararea
automobilului de evaluat cu un automobil similar pentru care avem
informafia de pret. Gradul de similitudine acceptat, trebuie sa aiba In
vedere plaja de parametri de funcfionare ai acelea~i familii de
automobile, in interiorul careia se pastreaza directa proporfionalitate
"parametri/pref" sau relafia dintre cei doi termeni ai raportului sa fie
cunoscuta (definita).
Practic, procedeul consta In identificarea elementelor ce
diferenfiaza cele doua automobile similare, stabilirea ponderilor (+/-) a
acestor diferenfe in preful automobilului de comparafie ~ideterminarea
valorii de inlocuire a automobilului evaluat prin operare cu ponderea
globala determinata prin insumarea algebridi a tuturor diferenfelor
constatate ~i ponderate.
Se analizeaza:
- tipul constructiv ~i sistemele functionale;
- principalii parametrii de exploatare;
- consumuri de combustibil;
- parametrii de producpe-productivitate;
- orice alte elemente care difera intre echipamentele comparate.
Relafia de calcul pentru determinarea valorii de inlocuire pentru un
autoturism In aceasta situape este [28]: .

P1 Cl
Vnal = VnaZ PC
Z Z (8.5)

in care: Vnal' VnaZsunt valoarea de inlocuire pentru autoturismulla care

nu se cuno~te valoarea de nou, respectiv la eel la care se cuno~te
valoarea de nou;
Pl,Z- puterea pentru autoturismulla care nu se cunoa~te valoarea
de nou, respectiv la cella care se cunoa~te valoarea de nou;
Cl,2 - capacitatea cilindrica pentru autoturismul la care nu se
cuno~te valoarea de nou, respectiv la cella care se cuno~te valoarea de nou.

232
 Cap. 8. Evaluarea automobilclor

Rela~ia de calcul indicara pentru cawl autoutilitarelor cste [28]:

Gut CPt G}
Vnl = Vn2 .G~-'uZ CP2 G2 (8.6)
In care s-au notat cu indicele 1 caracteristicile utilitarei la care nu
cunoastem
, valoarea de nou iar indicele 2 s-a folosit la utilitara careia Ii
cunoastem
, valoarea de nou.
Semnificatia, termenilor este urmatoarea;
Vn - valoarea de nou;
Gu - sarcina utila, In t;
CP - puterea motorului, In CP;
G - greutatea totala, In t.
E:>'''f!mplu de calcul:
utilitara 1 utilitara 2
Vn (OM) x 38.560
Gu (t) 1,02 1,35
CP (CP) 72 88
G (t) 2.2 2,55

Vnl = 38560 x 1.02/1.35 x 72/88 x 2,55/2,2 = 25.508 OM

Procedeul coreliirii apeleaza la aceia~i logica a similitudinii, doar ca,

termenii de comparafie sunt mai mult de doi, rezultatul fiind obfinut prin
calcule de proporfionalitate, interpolare, extrapolare (mai pu~in utilizat In
practica).
Procedeul actualiziirii indiciale a valorilor, consta In aducerea In
actualitate (la data evaluarii) a valorilor Inregistrate In contabilitate (valoare
inifiala, valoare ramasa) la cursul istoric, pe baza unui indice global sau a
unui tren de indici de actualizare, stabilifi pe baza evolufiei prefurilor, In
intervalul de timp de actualizare.
Procedeul In discufie poate fi relativ sigur, comod, practic, expeditiv
(cumul de avantaje) cu doua condi~ii esenfiale:
- valoarea inifiala supusa actualizarii sa reflecte corect costurile care
au determinat-o la data la care a fost evidenfiacl contabil;
- indicele/indicii cu care se opereaza sa exprime corect evolufiile de
pref pe perioada de actualizare a valorilor.

233
 AUTOMOBILE

Literatura de specialitate occidentaUi recomanda procedeul mai cu

seama pentru automobilele invechite, cu un grad ridicat de depreciere
fizica ~i morala, care nu fac.frecvent obiectul unor tranzac~ii (deci nu ne
putem a~tepta sa gasim informa~iile de pre~ pe piara), iar uneori, nici
tehnologiile pe baza carora au fost realizate bunurile respective nu mai sunt
practicabile (deci nu este accesibila 0 valoare de reconstructie).
La stabilirea valorii de inlocuire se va ~ine seama de dotarile optionale
ale automobilelor. Ponderea procentuala a unor echipamente se prezinta in
tabelul 8.1.

Tobelu/8.J
Ponderea procentuaHi a unor echipamente din valoarea de nou a autoturismului
Fiat Fiat AJfa Otroen Ford Opel VW
Nr. Echipament Brava Bravo Romeo ZX Escort Astra 306 Golf Media
crt. optional . 1,6i 1,6i 1,6 1,6i 1,6i 1,6 1,6i 1,6
Sistem antibJo-
1. 7,25 7,14 6,96 7,08 6,97 6,98 8,23 7,77 7,30
care ABS

2. Airbag Serie Serie Serie

1,61 1,59 1,55 2,99 2,59 2,07
conduditor

3. Airbag condu- 5,15

3,02 2,98 2,90 4,96 5,51 5,34 5,17 4,38
catoe i pasager
Tetiere
4. 1,81 0,79 0,77 1,33 0,79 0,89 1,43 1,38 1,15
posterioare
Inchidere centra-
5. 3,75 3,69 2,63 2,15 3,11 2,31 2,45 2,34 2,80
lizam i antifurt
Climatizare
6. 8,06 7,94 7,81 8,06 9,20 9,01 8,54 12,36 8,87
interioara
Retrovizoare
8. Serie Serie Serie
eIectrice rennice 1,61 1,59 1,44 1,72 2,04 1,68

8. Vopsea
metalizata 1,81 1,79 2,36 1,58 2,99 2,87 4,21 5,06 2,83

8.5. ESTIMAREA GRADULUI DE uzuRA

In metodologiile de evaluare se intalnesc doua forme referitoare la

gradul de uzura: scriptica ~i reala.

234
 Cap. 8. Evaillarca alltomobilelor

Gradul de uzura seriptiea este 0 no{iune teoretid, exprimara

procentual, care se determina prin efectllarea rapoTtului dintre valoarca
transferara (amortizarea acumulata) ~i valoarea de intrare a mijloacelor fIxe
(valoarea contabila).
Teoretic, aceasra modalitate de calculare a gradului de uzura
reprezinra gradul de recuperare a cheltuielilor de investi{ii pentm
procurarea automobilului, ~tiut fIind faptul ca, amortizarea aUtomobilelor
conform Legii nr. 15/1994 ~i H.G. 964/1998 poate ti aplicara sub forma a
trei regimuri: linear, degresiv ~i accelerat.
Aplicarea acestei metode, In determinarea gradului de uzura, implica
erori dad nu se au In vedere urmatoarele:
- care dintre cele trei regimuri de amortizare linear, degresiv sau
accelerat s-a folosit pentru recuperarea cheltuielilor de investi{ii;
- actualizarea valorii sumelor amortizate cu aceea~i coefIcien{i de
actualizare ca ~i la valorile de intrare (de achizi{ie) ale mijlocuilli fix;
- valorile de intrare pot fi influen{ate de modalitatea de dobandire:
cumpararea la mana a doua, transfer gratuit, titlu oneros, construite sau produse
de unira{ipatrimoniale. Avand In vedere aeeste considerente, nu se recomanda
utilizarea gradului de uzura scriptie la efeetuarea expertizelor tehnice ~i
evaluarilor,rezultatele ob{inute fiind sensibil diferite de realitate.
Gradul de uzurii realii (uzura globalii). Asupra aUtomobilelor In
exploatare, aqioneaza 0 multitudine de factori de depreeiere dar ~i/sau de
reabilitare. cu influen{e discontinue ~i neliniare In timp, eu apari{ii ~i
disparitii intempestive ca manifestare.
I~ sfera exploararii trebuie avu{iIn vedere eel pu{in urmatorii factori :
a) factorii cu influen~ asupra srarii fIzice:
- condi{iile de mediu ( temperatura, umiditate ~i poluare);
- calitatea profesionala a condudtorilor auto;
- imensitatea exploatarii (unul sau mai multe schimburi, gradul de
ucilizare pe schimb, modul de Utilizare Intr-un an calendaristic);
- utilizarea In limitele de performan{a precizate In documenta{iile de
exploatare;
- respectarea programelor de Intre~inere curenra ~i repara~ii;
- calitatea Intrefinerilor ~i repara{iilor efectuate;
- calitatea materialelor ~i pieselor de schimb utilizate pentru
lntrefinere ~i reparafii;
- incidente neprevazute (accidence);

235
 AUTOMOBILE

b) factorii detenninati de performantele ~ieficienfa automobilului:

- fiabilitatea;
- consumul de combustibili, lubrifianp ~i piese de schimb In raport
cu datele ini~iale constructive ~i cu cele ale unui automobil cu acele~i
perfonnante;
- necesarul de personal pentru activiclple de service;
- perfonnantele tehnice (putere, demaraj);
- gradul de poluare al mediului Inconjurator.
Ace~ti factori influenfeaza decisiv, la un moment dat, gradul de uzura
al unui automobil, din acest motiv ei purand fi analizap ~i interpretap cat
mai aproape de realitate de speciali~tii din domeniu. Estimarea gradului de
uzura real de catre speciali~ti cu pregatire In domeniul financiar contabil
sau speciali~ti tehnici din alte domenii de activitate pot conduce, in
majoritatea cazurilor, la rezultate eronate.
La aprecierea gradului de uzura real se vor avea in vedere ambele
componente ale uzurii: uzura fizicl ~i uzura morala.
Un element important In aprecierea gradului de uzura al unui mijloc
fix II reprezincl disponibilitatea acestuia, care este 0 Insumare a calita~ii
automobilului prin fiabilitate ~i mentenabilitate.
Disponibilitatea exprima "cat din timpul total de utilizare
automobilul este apt pentru a fi folosit". Indicatorii de fiabilitate care
definesc starea tehnica sunt: media timpului de bun a funcfionare, media
timpului de reparape, rata clderilor, rata reparafiilor, distributia
exponenpala a funcpei fiabilitafii.
Media timpului de bUM funcfionare (MTBF) se calculeaza ca suma a
timpilor de funcponare, respectiyx
:Lt;
MTBF =i=ln , In ore, zile, (8.7)

In care: tj reprezinta timpii de funcfionare pana In momentul considerat;

n - numarul de caderi pana In momentul considerat.
Media timpului de repara(ie(MTR) se calculeaza cu relapa:
n
"
:L t.I
MTR = i=l (8.8)
n
I

236

1
 Cap. 8. Evaluarea automobilelor

in care: ti' reprezinta timpii de reparafii pana in momentUl considerat;

n - numarul de caderi pana in momentUl considerat.
Rala diderilor (A) este un indicator care exprima intensitatea de
defectare. frecvenfa caderilor. prin numarul de caderi in unitatea de timp.
Din punct de vedere matematic este inversul MTBF:

A= 1 (8.9)

Reprezentarea grafidi a
ratci caderilor . numira si
, "cada
de baie" sau curba "Fukuda" se
prezinta in figura 8.2. Din
aceasra figura rezul ra ca la
inceputul viefii unui produs
aflat in functiune.
, . A este
variabila caracterizata prin
perioada defecrarilor premature
II III
(de rodaj) I, apoi perioada
funqionarii normale II. cand t
uzura este constanra, iar
perioada a llI-a corespunde Fig. 8.2. Variatia ratei diderilor
uzurii de avarie.
Rata reparariilor (!l) este un indicator care se exprima prin inversul
MTR. deci:

- 1
Il = MTR (8.10)

Disponibilitatea este definira de ~TBF, .\1TR ~i Il ~i se exprima cu

relatia:
,
YITB F
A(t) = MTBF + MTR = ~ (8.11)

Din punct de vedere funcfional, gradul de uzura estimat, va fi calculat

cu formula:

U = (1 - A(t» 100 , (8.12)

237
 AUTOMOBILE

la acest procent urrnand sa fie adaugate restul de estimari, inclusivdin

punct de vedere al uzurii morale.
Metoda agregat este folosim pentru determinarea graduluide uzura
real (global). Aceasm metoda presupune aprecierea gradului de uzurape
principalele componente ale automobilelor (panea mecanica, electrica,
caroserie etc.), dupa care se calculeaza suma uzurilor paI1ilor componente
multiplicam cu un coeficient, determinat In functie de valoarea
componentei raportam la valoarea Intregului automobil:

(8.13)

In care: VI' Vz, ".Un sunt uzurile parFlor componente;

PI, pz, ...Pn - coeficienfii de pondere a uzurilor paqilor componente.
Coeficienpi de pondere se calculeaza cu relafia:
V.1
P =- (8.14)
Vna
in care: Vi este valoarea partii componente;
Vna- valoarea de inlocuire a automobilului.
Se va respecta conditia LPi = 1.
Vzuraglobalapoate fi deterrninam direct In rapon cu numarul dekm
rulafi sau In rapon cu anii in care automobilul a rulat efectiv, corelat eu
starea de intretinere. Pentru automobilele care nu au suferit repara~ii
capitale pot fi utilizate valorile uzurii globale rezultate din [15].
Starea de Intrefinere, care stabile~te nivelul uzurii fa? de limitele
normal admise la un rulaj sau la 0 vechime anuala In exploatare sau
circulatie efectiva, se define~te In trei nivele astfel:
- "starea de Intre{inere buna", automobilul cu elemente de caroserie,
barele de protec{ie ~i capacele de la ro{i neavariate, vopseaua intacta (:tara
exfoliere sau urrne aparente de rugina a tablei), tapi{Cria:tara rupturi, :tara
pete, anvelopele uzate uniform, :tara scurgeri de ulei, pornire la rece :tara
dificulm{i, instrumente de bord originale ~i In funqiune toate, instalaFile
anexe originale In func{iune; .
- "starea de Intrefinere satis:tacatoare", automobilul prezinm
deformari ale caroseriei, ale barelor de protectie ~icapacelor de fOF pana la
10 dmp, Insumat pe intreaga suprafa{1iexterioara, degradari ale vopselei In
ceea ce prive~te luciul, cu urme de rugina aparenm pe 0 suprafafii totaHi

238
 Cap. 8. Evaluarea automobilelor

pan a la 10 dmp. cu exfolieri pe 0 suprafa~a totala de 0,5 dmp, zgarieturi,

pete pe tapi~erie. anvelope uzate neuniform, tara scurgeri de ulei de motor
sau la curia de viteze ori scurgeri de lichid din instala~ia de racire, pornire
la rece tara dificultil{i, mers la ralanti uniform. instrumentele de bord
funqionand par{ial sau Inlocuite cu instrumente neoriginale, instala{ii
anexa lipsa sau defecte;
- "starea de Intre{inere rea", auromobilul prezinrii deformari ale
caroseriei. barelor de protec{ie ~i capacelor de ro{i, pe 0 suprafa~ mai mare
de 10 dmp, insumat pe tOarii suprafa{a exterioara, degradari ale vopselei,
pierderea totala a luciului (matuire), exfolierea vopselei pe 0 suprafa~
totala mai mare de 0,5 dmp, urme pronun{ate de rugina, anvelope uzate
neuniform cu accentuari spre unul din flancuri, motorul sau cutia de viteze
cu scurgeri de ulei, urme pronun{ate de ulei pe aerisirea carterului, scurgeri
de lichid din instalatia , de racire, P ornirea la rece cu dificultati,, mers
neuniform la ralanti. 0 parte oin instala{iile de bord scoase din funqiune,
instala{ii anexa lipsa sau scoase din func{iune, jocuri la limita maxima
admisa la mecanismele de direqie ~i instala{ia franei de serviciu ~i a fdinei
de ajutor, reflectoarele farurilor cu luciul afectat.
Uzura globala stabilitil in func{ie de rulajul efectiv sau vechimea in
exploatare sau in circula{ie ~i starea de intre{inere se corecteaza cu un
coeficient care reflecta financiar Imbunatil{irea parametrilor automobilului
prin inlocuirea unor elemente sau ansambluri in cadrul activirii{ilor de
mentenan{il. Rela{ia pentru stabilirea uzurii globale este:
V -V
Us = Ut n~ na p (8.15)

in care: Ct este uzura determinaca tabelar in funqie de vechimea in

circula{ie ~i starea tehnidi a automobilului;
Vna - valoarea de nou reactualizatil a automobilului;
Vp - costul total al elementelor ~i ansamblurilor inlocuite la
automobil.
De men{ionat di. valoarea lui Vp nu intra in costurile materiale de
aoaos tehnologic (sudura, vopsea, chit) a materialelor consumabile in
procesul de rcpara{ic sau in exploatare cat ~i in manopera aferentil
inlocuirilor ~i repara{iilor. Pentru automobilele care au suferit repara{ii
ample sau repara{ii capitale se recomanda stabilirea uzurii globale prin
determinarea uzurilor par{iale. Determinarea uzurilor par~iale este impusa

239
 AUTOMOBILE

~ide Inlocuirile la diferite termene, a unor paTticomponente cu valoareridicara

cum sunt pneurile, bateria de acumulator, cutia de viteze, motorul etc.
Oeterminarea uzurilor paI1iale este Insa 0 modalitate de baza pentru
stabilirea uzurii globale la automobilele de transport marta, autospeciale ~i
autobuze. Oeterminarea uzurii globale prin uzuri partiale necesicl
definirea cat mai exacra a ponderii valorice procentuale a fiecarui ansarnblu
sau subansamblu din valoarea Intreaga a automobilului In cauza.
Uzarea fizidi pentru automobile este determinata de interactiunea a
doua suprafefe ~i se caracterizeaza prin pierderea de material (uzura),
deformarea pieselor ~i modificarea proprieutilor fizico-mecanice a
suprafetelor ce interactioneaza. Ca urmare a acestei uzuri, automobilul
nu-~i mai pastreaza performantele, ii scade siguranta in functionare.
Gradul de uzare fizidi se poate exprima prin raportul [22]:
ur
uf=- (8.16)
uM
In care: ur reprezinta uzura reala masurara la momentul determinarii;
UM - uzura maxima admisa a reperului sau a automobilului.
Un criteriu tehnico-economic de determinare a uzurii fizice este dat
de relatia:
Rrn
uf= Vna (8.17)

In care: ~ este costul activitatilor de mentenan{il corectiva in momentul

determinarii uzurii;
Vna - valoarea inifiala a automobilului.
Uzura moraHicunoa~te doua tipuri:
- tipul I - care arata deprecierea automobilulu,i c~ urmare a faptului
di automobile de acela~i tip constructiv incep sa fie produse mai ieftin;
-
- tipul II arara di deprecierea automobilului se produce ca urmare a
aparitiei unor tipuri mai perfectionate de automobile.
Uzura morala de tipul I se poate exprima analitic cu 0 relatie de forma:
Vna-Vf Vf
urnl = " na = I-V na (8.18)
In care: Vf este costul de reproducere a aceluia~i automobilln momentul
analizei.

240
 Cap. 8. Evaluarea automobilelor

Uzura moraHide tipul II se manifesra, In general, sub doua aspecte:

- deprecierea automobilelor ca urmare a cre~terii performan~eIor
noilor automobile de acela~i tip fa~ de tipul analizat:
- deprecierea automobilelor ca urmare a mic~orarii cheltuielilor
specifice pentru exploatarea automobilelor noi.
Analitic. uzura moraHide tipul II se exprima:
1 - go Cra
urn2 = gl Cr1 (8.19)

In care: g l' go sunt performan~eIe automobilului din aceia~i categorie de

tip nou ~i vechi;
Crl,Cra - cheltuieli de exploatare specifidi la tipul nou, respectiv
tipul vechi.
Uzura morala se mai poate exprima cu rela~ia:
--Vna -- Vf
go Crt gI CrO Vf go CrI
urn =- =1 (8.20)
Vf Vna g 1 Cra
qo Crl
Rela~ia 8.20 exprima gradul de uzare moraHi determinat numai de
influen~ progresului tehnic.
Cu cat intensitatea progresului tehnic din domeniul activira~ilor de
mentenan~ este mai mare cu atat gradul de uzare moraBia automobilelor
va fi mai mic.
Amandoua formele de uzare - fizidi ~i morala - duc la mic~orar~a
valorii automobilelor existente In funqiune, la deprecierea acestora. In
acest sens se propune drept criteriu al uzarii totale, marimea determinara
cu rela~ia [22]:

(8.21)

care se bazeaza pe urmatoarele considera~ii:

- valoarea remanenra a automobilului In urma uzurii fizice va fi: 1- u(,
- valoarea remanenra a automobilului In urma uzurii morale va fi: 1- urn;
- produsul acestora indidi valoarea remanenta a automobilului ca 0
consecin~a a celor doua uzari.

241
 AUTOMOBILE

Valoarea automobilului la un moment dat, pe baza celor de mai sus,

se poate determina cu 0 rela{ie mai complera de fonna:

(8.22)

In care: Vna este valoarea de nou (de Inlocuire) a automobilului;

Uf - uzura fizidi;
a - deprecierea ca unnare a unor reparapi suferite de automobil;
Cr -costul repara{iilor necesare la automobil;
urn -uzura moraHia automobilului.
Determinarea obieetiva a gradului de uzura se realizeaza prin
tehnologiile de diagnosticare. Cu ajutorul tehnologiilor ~i aparaturii de
diagnosticare se pot cuantifica principalii parametri care definesc
perfor"man{ele,consumurile ~i nivelul de poluare.
In aceasra situa{ie, uzura fizica se detennina cu rela{ia:
Pd
uf =~ 1 (8.23)

In care: Pd este valoarea parametrului diagnosticat (care se depreciaza

valoric In timp);
Pi - valoarea parametrului ini{ial.
Gradul de depreciere, exprimat In procente din valoarea de nou, In
funqie de veehime ~i ani se prezinta In tabeluI8.2.
Uzura globala In procente pentru autoturisme cu capacitatea
cilindrica cuprinsa Intre 1200 ~i 1700 cme se prezinra In tabelul 8.3.

8.6. CORECTAREA REZULTATELOR

Prin aplicarea diferitelor metode de evaluare, corespunzatoare siruaVei

concrete a cerin{elor de evaluare, se detennina 0 valoare In concordan{iicu
scopul evaluarii. Indiferent de metodele de evaluare aplicate, valoareastabilica
trebuie sa reflecte cat mai fidel cererea ~ioferta pie{ei fa{iide automobilul in
cauza. Se poote spune ca, prin metodele de evaluare, se determina 0 valoarede
calcul, valoarece necesicaa fi corectacacu raportul dintre cerere ~ioferra [15].

242
 Cap. 8. Evaluarea automobilelor

Tobelu/8.2
Gradul de depreciere exprimat in procente din valoarea de nou in functie de
vechimea autoturismului
I
Nr. Vechime. ani 1 2 3 .. 5
crt. ! Modelul Gradul de deoreciere %
i 1. : BMW 316i i 69,4 ! 53,9 46,5 36,1 27,3
,
i :
; 2. BMW 318i I 65,4 49,8 39,4 31,8 25,6
I
I 3 A d'? 0 E . 62,2 --- .....- 47,0 36,3 29,3 - j
61,0 45,8 j 37,0 - - ij

R=._ Audi Quaero

Ai'E V6 - 61,0 45,9 37,0 30,1 -
i:>' 2.8 E V6 I

1 6! I
i ! - -
.
Jeep
I CherokeeV8 : i 61,0 44,1 35,1
!
il- 8. Citroen ZX i 69,8 56,2 48,1 38,1 i, 31,2
!
I
8. 66,3 54,3 : 41.5 35,7 30,2
Fit_Croma
<..:>DT i
- --
-

9. 66,4 :>6,8 I 4Rh

48,6 - I - )
1.1

10. Ford ~~ndeo : 65,6 : 55,7 47,5

H°
11. I, P re Iudnd~
e '-.O.I I 62,2 I 46,9 i 35,7 I 29,4

.., Honda
; 1,-.
L egen d 61,0 41,9 I 33,8 27,5
r---
13. I M
paJero
its~biShi l 67,3 I 51,8 42,1 I 36,2
14.IOpeICorsa1.2! 64,5 I 54,1 47,4! 34,5
15. .. Opel Astra 1.4:, 63,7 ! 55,9 46,7: 37,6
i ;

16. I Peug~~t 205 I 68,9 55,3 46,8 37,5 i 31,3

18. VW ~~lf GL I 63,9 56,5 48,9 38,2 _ I

j18_1 'W~;t090 i 63,3 i 55,4 48,6 I 37,2 '~

~ I

I 19.'v\v ~~~elle i 67,4 50,7! 40,1 32,6.1 23~

243
 AUTOMOBILE

Tobdul8.3
Uzura globaHipentro autoturisme
Perioada, ani 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Rulai. mii km Uzura !!lobala. %
10 0 12 13
20 13 17 18 19
30 19 21 21 22 23
40 25 26 26 27 28
50 30 31 31 32 33
60 35 36 36 37 38
70 40 41 41 42 43
80 45 46 46 47
90 48 49 50 51
100 52 52 53
110 53 54
120 55 56 56
130 58 58 60
140 59 61 63
150 64 65
160 67 68
170 71
180 75

8.6.1. Corectia valorii tehnice

Valoarea tehnidi prezinro cea mai mare sensibilitate fap de raportul

cererii si
, ofertei. Co recti, a valorii tehnice se efectueaza Prin coeficientul
cererii ~i ofertei, coeficient ce reprezinro raportul dintre numarul de
automobile de acela~i tip ~i caracteristicile solicitate pe pia~ fa~ de
numarul de automobile de acela~i tip ~icaracteristici oferite piefei.
Metodele de determinare a acestui coeficient sunt multiple ~i fa~ de
mijloacele de investigare pot fi directe sau indirecte.
Metodele directe determina raportul dintre cererile inregistrate la
magazinele dintr-o zona geografidi (ora~, judef etc.) intr-o perioada de

244
 Cap. 8. Evaluarea auromobileJor

timp( sapramana, luna etc.) fa~ade numarul de automobile de acela~i tip,

inregistrate contabil in acele magazine. Tot 0 metoda directa reprezinra
raportul dintre numarul de automobile comercializate fa~ade numaruJ de
automobile de acela~i tip fabricate intr-o unitate de timp.
o metoda indirecra 0 constituie raportarea valorii medii a prep.uilor
practicate intr-o anumira zona geografica, pentru un anumit tip de automobil,
la valoarea de calcul rezultata din aplicarea uneia din metodele de calcul.
Relatia
, care determina corectia , valorii tehnice, obtinandu-se
r valoarea
de circula~ie actuala este:

(8.24)

unde: Vt este valoarea tehnica calculara;

Kco - coeficientul cererii ~i ofertei.

8.6.2. Corecturi datorate reparatiilor

Reparatiile aduc automobilui un potential de Utilizare sau 0

prezentare net superioara celei corespunzatoare srarii standard (motor
reparat capital, vopsire complera etc.). Doua evaluari succesive sunt
necesare pentru a aprecia acest plus de valoare.
a) Valoarea adaugara In momenrul reparafiilor.
Reparatia ce intervine asupra organelor care s-au uzat conduce la 0
majorare a valorii generale prin comparare cu starea tehnica ce era inainte
de aceasra operatie. Ea va fi deci cu arat mai importanra cu cat un vehicul
este mai vechi si , cu arat mai mica cu cat vehiculul este mai nou.
Coeficientul ce se aplica asupra valorilor la organele de inlocuire este
prezentat in tabeluI8.4.
Costullnlocuirii standard este refinur pentru organele mecanice noi
montate pe auromobil.
b) Valoarea adaugara In momentul unui accident.
Ea va fi obtinutii prin aplicarea la valoarea In momentul realizarii
rcparatiilor, actualizate In ziua evaluarii cu 0 depreciere ce corespunde:
- kilometrajului parcurs dupa repara~ie (lucrari mecanice);
- timpului scurs de la reparatie Oucrari de caroserie).

245
 AUTOMOBILE

Pentru lucrari mecanice, se refine 0 depreciere de 10% pentru 4.000

km pa:rcur~i, intr-o limiu de 24 luni (sau de 40.000 km). Pentru lucrari de
caroserie se refine 0 depreciere de 15% pe trimestru inceput (in limita a un
an ~ijumatate).

Tube/1I/8.4
Coeficientul de corectie
,
Varsta automobilului in momentul realizarii reoaratiei Coeficientul
O-lan 0,00
l-2ani 0,20
2-3ani 0,40
3-4ani 0,60
peste 4 ani 0,70

8.6.3. Corecturi pentru 0 intretinere corecta

Operatiunile de intretinere curenm sunt necesare mentinerii in stare

standard a automobilului, reparatii ca urmare a acciden tel or, spalari,
inlocuiri de ulei, reglaje etc. Acestea nu conduc la majorarea valorii.
Daca 0 intretinere excePtionala a fost fiicuulaautoturism, ma~ina
este intr-o stare tehnica superioara celei standard, aceasta antrenand
aplicarea unui plus de valoare globala aferenu surii generale a
automobilelor.

8.6.4. Corecturi datorate unor avarii ce impiedica

folosirea automobilului

automobilul este inutilizabil ca urmare a unor avarii deosebite

cauzate de un accident sau un subansamblu (motor, curie de viteze etc.)
total scoase din folosintil.
Valoarea lucrarilor necesare repunerii in stare de funqiune va fi
scazum din valoarea automobilului dupa evaluarea in funqie de durata de
viatil ~i de rulaj.

246
 Cap. 8. Evaluarea amomobilelor

8.6.5. Corecturi in functie

, de degradiiri

Oegradarile indica 0 uzura generalii superioadi sclrii standard a

automobilului de 0 anumita varsra (coroziuni, zgaraieturi importante,
vopseaua exfoliacl), tiind greu sa se stabileasca 0 regula striccl deoarece
formele de degradare sunt multiple. 0 evaluare globala asupra valorii
automobilului dupa stabilirea deprecierii temporale ~i kilometrice va fi
aplicacl tn funqie de importanta degradarii.

8.6.6. Corectii pentru depii~irea sau realizarea rulajului

mediu anual

Valorile de circulatie actuale obtinute prin metode de calcul analitice

sau preluare din cotaTiile EUROT AX, tn situatiile tn care nu se realizeaza
sau se depa~e~te norma anuala, se corecteaza cu valori care difera tn funqie
de tipul de automobil, de parcursul anual ~i de depa~irea parcursului.

8.6.7. Corectii, Pentru autoturismele de fabricatie, striiinii

Valoarea automobilelor de ocazie de fabricatie

, srraina se determina
cu reiaTia[24]:

(8.25)

tn care: Kj sunt coeticienTi care Tinseam a, tn limita .:tI% ... 4%, de:
- modul de reprezentare a service-urilor marcii respective tn
Romania (distribuTia statiilor de service pe zone naTionale);
- felul modelului (berlina, break, numarul volumelor, numarul
portierelor, capacitatea portbagajului etc.);
- starea generala a autoturismului (caroseria, starea suprafeTeior
vitrate, proteqia anticorosiva, vopsitoria, capitonaj, banchete erc.);
- starea tehnica a grupului de forTi!~i a transmisiei (motor, curie de
viteze, ambreiaj, transmisie finalii etc.);

247
 AUTOMOBILE
I
- starea tehnidl a sistemului de directie ~i de suspensie (casem de
directie, articulapi, jocuri).

8.6.8. Corectii pentru echipamentele option ale

In calculul valorii automobilelor, gradul de dotare cu echipamentele

op~ionale se cuantifidl prin rela~ia:

(8.26)

8.7. EV ALUAREA PAGUBELOR LA

AUTOMOBILE

In principal, pagubele la automobile provin din degradari

accidentale, folosire neautorizacl ~i interzicerea sau limitarea dreptului de
folosire. Evaluarea pagubelor nu analizeaza Incadrarea juridica a condi~iilor
i'n care s-au produs acestea ci numai valoarea pagubelor In raport cu par~ile
implicate [22].

8.7.1. Pagube din degradari accidentale

Prin degradari accidentale se In~eleg avariile datorate unor coliziuni

cu alte automobile sau cu obiecte materiale ori defec~iuni sau distrugeri
datorate folosirii inadecvate a automobilului.
In toate cazurile parp, ansambluri sau subansambluri sunt degradate
~i necesicl i'nlocuirea sau aducerea la forma ini~iala de i'ntrebuintare.
Determinarea Intinderii remedierilor, a pa~ilor ce trebuie i'nlocuite ~i a
celorlalte activita~i lucrative (reglaje, probe, verifidiri etc.), sUnt activita~i
specifice specialistului, din punct de vedere tehnic. Evaluarea pagubelor
reprezincl transpunerea acestor lucrari In valori care includ ~i raportul fa~
de cel ce suporm paguba.
In accidentele de circulatie distingcm doua situa~ii distincte ~i
anume:

248
-
Cap. 8. Evaluarea automobilelor

a) de avon'ile prOdlJSeeste vinovat conducatoml automobilului In cauza;

Toate automobilele Inmatriculate, pe drumurile publice, sunt
asigurate, prin efectullegii, pentru avarii produse altor vehicule. In cazul
In care conduditorul automobilului angajat Intr-o coliziune cstc vinovat de
producerea ei, atUnci paguba prod usa automobilului pe care I-a condus, 0
suporra In Intregime. Valoarea pagubei rezuldi din:

v p = Vas + V m + V mo + V TV A - V re (8.27)

In care: Vas este valoarea ansamblului Inlocuit;

Vm - valoarea materiala intodusa In repara~ie;
Vmo - valoarea manoperei de repara~ie;
VTVA -valoarea TVA-ului;
Vre - valoarea pieselor sau ansamblurilor recuperate.
b) de avoriile produse este vinovot condttcatorlJIatJ/omobilului cu care s-a
produs coliziunea.
In aceste situa~ii, asigurarea suporta In limitele asigurarii obligatorii,
valoarea repara~iilor necesare. Valoarea pagubelor se determina cu rela~ia:

(8.28)

In care: Vsaeste valoarea suportata de asigurare.

Pagubele datorate folosirii inadecvate a automobilului se Incadreaza
In una din cele doua situa~ii prezentate mai sus, existen~ sau inexisten~
precum ~i valoarea asigurata fa~ de valoarea necesara remedierilor,
determinand valoarea pagubei.

8.7.2. pagube datorate folosirii neautorizate a

automobilului

Din diferite motive automobilele pot fi folosite tara acordul

de~inatorului sau In alte condi~ii decat cele contractate, perioada de timp ~i
modul de folosire a automobilului In aceste conditii,
, determinand valoarea
pagubei de~inatorului.
Principala paguba este determinara de pierderile de~inatorului prin
nefolosirea automobilului ~i deprecierea automobilului prin folosire.

249
 . AUTOMOBILE

Stabilirea valorilor aces tor pierderi constitUie 0 problema pentru evaluator

in principal referitor la valoarea rezultara prin nefolosirea automobilului.
Valoarea rezultara din nefolosirea automobilului se detennina in
funcfie de modul cum era folosit automobilul, in mod normal ~iprofitul net
estimat din aceasta, pentru perioada In cauza.
Deprecierea automobilului prin folosire, In perioada in cauza,
determina valoarea uzurii ~i a degradarilor prod use In aceasra perioada.
Valoarea pagubelor datorate folosirii neautorizate a automobilelor
poate fi exprimara astfel prin relafia:

(8.29)

in care: Vng este valoarea datorara uzurii in perioada de timp in cauza;

Vd - valoarea degradarilor produse in perioada de timp in cauu;
Vpn - valoarea profitului net estimat ca ar fi fost prod us prin
folosirea normala a automobilului.
Daca In perioada in cauza automobilul a fost folosit pentru a aduce
profit utilizatorului, se poate determina Vpn prin cota parte din profitul net
realizat de utilizator, propoqional cu valoarea automobilului fafa de
valoarea manoperei consumara pentru a aduce profit. Astfel Vpn se
determina in acest caz cu relafia:
Vca Vpn
Vpn = V V (8.30)
ca + mp
in care: Vca este valoarea automobilului in momentUl inceperii folosirii
neautorizate;
Vpn - valoarea profitului net realizat de utilizator in perioada
folosirii neautorizate;
Vmp - valoarea manoperei folosira de utilizator pentru obfinerea
profitului net Vpn.

8.7.3. pagubele datorate interzicerii sau limit8rii

dreptului de folosire ~

Punerea in imposibilitatea de a folosi un automobil de' catre

definatorul legal poate determina pagube definatorului. Paguba este

250
 Cap. 8. Evaluarea automoblTe"

directa dad automobiluI s-a folosit inifial pentru a produce un profit ~i se

evalueaza Ia valoarea protitului net pe perioada nefolosirii la care se adauga
deprecierea valorid a automobilului pe durata limitarii sau interzicerii
dreptului Ja folosire.
Valoarea pagubei poate fi exprimatil astfel:

vp = V pn + V dv
(8.31)

In care: Vpn este valoarea profitului net estimat d ar fi fost produs prin
folosirea normala a automobilului:
Vdv - valoarea deprecierii automobilului prin nefolosire pe durata
limidirii sau incerzicerii dreptului de folosire.

8.8. CERINTE, PRIVIND EV ALUA TORUL

Evaluatorul. conform standardelor europene de evaluare [10], este

responsabil pentru elaborarea sau supervizarea evalwlrilor ~i trebuie sa fie
o persoana cu 0 buna reputafie ~i deasemenea sa Indeplineascii cateva
condifii esenfiale:
- sa fi obfinut 0 diploma universitara sau postuniversitara adecvata,
eliberara de 0 institufie de Invafiimanc superior recunoscura;
-sa aiba 0 experienfa corespunzihoare dupa absolvire (minim doi ani)
~i sa poara demonstra ca ~i-a menfinut ~i sporit cuno~tinfele sale
profesionale princr-un program de pregatire continua;
- sa aiba suficiente cuno~tinfe ~i experienfii locala In evaluarea
mijloacelor fixe aflate In zona ~i categoria respectiva sau a declarat
insuficienta sa experienfa profesionala cIiencului, Inaince de acceptarea
lucrarii si
, ca a obtinut
, asistenta, de la Persoane com p etence:
- sa Indeplineasdi toate cerin{ele legale, etice ~i contractuale legate
de lucrare;
sa aiba 0 asigurare profesionala corespunzatoare cu
responsabilidifile asumate pentru fiecare lucrare.
Evaluatorul trebuie sa chestioneze cIienrul asupra scopului ~i
identira~ii oridirei terfe parfi interesate sau legate de proprietatea evaluata,
astfellncat sa poata stabili di nu exisrii nici un conflict de interese pentru

251

-- ~
 AUTOMOBILE

evaluator, pentru partenerii sai, pentru asociafii sai sau pentru rudele
apropiate.
Evaluatorul poate fi intern sau extern (independent). Evaluatorul intern
poate fi administrator, director sau func{ionardaca este calificat corespunzator
~idacl nu are un interes semnificativ privind proprietatea evaluam.
Evaluatorul extern sau independent este acel evaluator care nu are 0
relafie pecuniara cu clientul, cu excepfia plafii evaluarii ~ia declarat in scris
di nu are sau nu a avut complicapi cu proprietatea evaluam.
Evaluatorul trebuie sa precizeze in raportul sau sursa de informapi ~i
de date pe care se bazeaza e1aborarea raportului de evaluare. Oate1e trebuie
sa fie coerente, corecte ~i obiective.
tntre solicitantul expertizei care este clientul ~i evaluator se stabilesc
in scris termenii contractuali pentru a stabili nevoile ~i cerinfe1e clientului
~i pentru a se evita dispute sau revizuiri ulterioare.
Principale1e specificafii care trebuie cuprinse intr-un contract intre
client ~i evaluator sunt:
- scopul evaluarii;
- data la care trebuie stabilim valoarea proprieclfilor care fac obiectul
evaluarii;
- subiectul (obiectul) evaluarii;
- baza ~i metode1e de evaluare;
-conformitatea cu standardele sau orice ipoteze speciale, factoriilimitativi
sau masurile de remediere care trebuie luate sau convenite In cazuri speciale;
-modul de achizifionare a mijloace1orfixe (cumparari in rate, leasing
financiar, custodie etc.);
- valuta (valute1e) In care se fac evaluarile si
, baza de convertibilitate
atunci dind exprimarea se face in aim moneda dec~t cea nafionala;
- condipile In care confinutul raportului poate fi fiicut public;
- clauze1e de confidenfialitate pe care ~i Ie asuma evaluatorul in
beneficiul clientului;
-limite1e responsabilitapi legale a evaluatorului fa~ de terfi;
-specificarea faptului ca raportul de evaluare a fost realizatln ipoteza
ca exism (sau nu) neclariclp privind starea tehnica a mijlocului fix care pot
fi estimate numai pe baza unor procese de diagnosticare tehnica;
- stabilirea, daca este cazul, a responsabilimfii financiare fa~ de
client, pentru evaluare sau pentru alte consultafii ca ~i orice alta procedura
de rezolvare a dispute1or;

252
 Cap. 8. Evaluarea automobilelor

- cuantumul, baza de calcul ~i modul de plata al tarifului pcntru

raportul de evaluare.
Sunt situa~iiIn care evaluatorul se confrunra cu informapi limitate, cu 0
investigare tehnidi incomplera sau cu 0 perioadiiilimitara de timp pentru
eIaborarea "raportului de evaluare". In asemenea cazun, contractul de evaluare
trebuie sa prevada ca raportul de evaluare sa indice instruqiunile, scopul ~i
contextul evaluarii, gradul de limitare a investiga~iilor,ipotezele luate In
considerare, depe ndenta, de eorectitudinea surselor de informatii , utilizate
precum ~ineeonformitatea eu standardele.
Din eele prezentate mai inainte rezulra ca evaluatorul trebuie sa
atenfioneze clientul ca evaluarea se realizeaza pe 0 baza care nu este
coerenra. nu este In totala eonformitate cu standardele ~i raportul va
include rezerva care menfioneaza neeonformitatea eu procedurile
reeunoscute de Intocmire a unor asemenea rapoarte.
fn eazul reevaluarii (analizei) unor luerari efectuate de al~ievaluatori,
evaluarorul poate eonveni eu clientul ca opinia aeestuia sa nu fie mcura
publica In situa~ia in care ar prejudicia reputa~ia celuilalt evaluator. De
asemenea, conventia , dintre evaluator si , client trebuie sa cu p rindii 0
prevedere clara asupra limirarii scopului evaluarii, pentru a nu fi folosita In
alt scop decat cel cunoscut de evaluator ~i indicat in raportul de evaluare.

8.9.EVIDENTIERILE
, DIN RAPORTUL DE
EVALUARE

Raportul de evaluare trebuie sa fie obiectiv ~i evaluatorul trebuie sa

garanteze d nu exisra nici un conflict de interese. nu trebuie sa fie
influen{at de presiunea din partea clientului sau a unei ter~e persoane.
Se recomanda [10] ca raportul de evaluare sa cuprinda cel pu~in
urmatoarele elemente:
a) Instruc~iunile - numele clientului ~i a paqii care a dat tematica
(dad nu este aeeea~i persoana), scopul sau scopurile evaluarii;
b) Data - men~ionata Impreuna cu data inspec~iei. Aceasra data
trebuie sa fie Intotdeauna aceea~i sau anterioara datei raportului final;
-
c) Identificarea care trebuie sa cuprinda: subiectul evaluarii,sursele
~i natura informa~iilor pe care se bazeaza situa~iajuridid, sarcinile legale ~i

253
 AUTOMOBILE

alte aspecte tehnice ~i economice ale proprierafii. Este necesara Inscrierea

~i explicarea oricaror ipoteze utilizate ~i verificarea oricaror informatii;
d) Adresele ~i valorile - cuprind locurile ~i valorile la care se gasesc
proprieratile la data identificarii acestora;
e) Baza de evaluare - cuprinde metodele de evaluare adoptate,
precizandu-se dadl evaluarea se face pe baza valorii de piatii sau a altei
valori, precum ~i conditiile limitative (daca exisra). Pe langa metodologia
folosira se pot include ~i calculele aferente procedurii de evaluare;
f) Declara{iade confonnitate cu standardele, incluzand statutul profesional
al evaluatorului ~ial oricarui specialist consultat, orice ipoteze speciale, relafia
particulara cu clientul sau cu proprietarulln cauza, factorii restrictivi, masurile
de remediere ce trebuie luate sau orice abatere de la standarde;
g) Starea proprieratii (automobil, instala{ie) ~i problemele de mediu,
rezultate In urma investigafiilor ~cute de expert, trebuie sa mai cuprinda
~i 0 expunere a evaluatorului privind anumite estimari care pot sa fie
certificate numai prin alra expertiza;
-
h) Riscul evaluarii determinat de volatilitatea . pietei
, trebuie sa fie
comentat de catre evaluator tinand seama de dinamica cererii ~i ofertei
pentru produsele evaluate;
i) Moneda raportului -valuta (valutele) In care se raporteaza evaluarea ca
~ibaza conversiei, acolo unde ea este exprimara In alra moneda;
j) Clauzele de confidenfialitate - se refera la asumarea corelata a
confidentialiratii de catreevaluator In folosul clientului;
k) Raspunderea fa~ de terti - trebuie declarate limitele responsabiliratii
legale ale evaluatorului fa~ de terti;
Un asemenea model de clauza standard poate sa aiba urmatoarea
exprimare [10]: "Acest raport este confidential pentru dumneavoastra ~i
pentru consultantii dumneavoastra ~ieste numai pentru destinatia stabilira
mai sus. Nu accepram nici 0 responsabilitate daca este transmis altei
persoane, fie pentru scopul declarat fie pentru oricare alt scop".
F a~ de cele de mai Inainte pot sa fie situatii In care este adecvat sa
se furnizeze un proiect preliminar al evaluarii sau 0 actualizare Intr-o forma
rezumata care nu sunt In conformitate cu standardele de evaluare. In aceste
cazuri se va face referire la data la care va fi elaborat raportul de evaluare
detaliat. .

254
 AUTO!vIOBILE

BIBLIOGRAFIE

1. Abaicancei, D., ~.a. Alotoare pentro automobile "i trae/oare, Vol. 1 ~i 2,

Bucure~ti, Editura Tehnidi, 1978 ~i 1980.
2. Ba~aga.N., Burnete, N., Cazila, Aurica, Rus, I., Sopa, S.. Teberean, L
Motoare cu ardere inferno. Bucure~ti, Editura Didactidi ~i
Pedagogidi, 1995.
3. Ba~ga, N., Cazila, Aurica, Cordo~, ~., Rodan'£!,uzorea, teslarea.p'reglareo
m%arelortermia, Bucure~ti, Editura Tehnica, 1995.
4. Bapga, N., Rus, I., Condueereoautomobilului, Cluj-Napoca, Editura
Sincran. 1991.
5. Bobescu, Ghe., ~.a.. ,Motoon'pentru O1ttomobile~i tractoare, Chi~inau.
Editura "Tehnica", 1998.
6. Burnetc, N., Constroc(iafi calel/lulmotoarelorm arderein/erna (Pis/oane),
Cluj-Napoca, Editura Virginia Print, 1998.
7. Burnete. t\., Studii privind mt~,careaaxialo a segmen/ilorIn cazul unui
J1AC, In vol.: A 6-a Conferinta, Internati~nala
, ESFA '98,
Bucure~ti, 1998, pag. 423- 426, 2 fig, 5 ref. biblio, ISBN
973-9402-45-3.
8. Bl1rnete, N.. Ba~ga, N., TheStressand theDeforma/ions oftheComposedPiston
Head of an Medium Pow'erDieselEngine, In vol. NATIONAL
FORUM FOR RESEARCH, Thermodynamics and Thermal
Engines, Academia Romana, Bucharest, Roumania,
1997-1998,6 pag., 7 fig., 8 ref. biblio, ARFM-97/98-03.
9. Cap"encu, C.. Nistor, P., Evaluorea miiloacelor fixe, Biblioteca
AHEVAR, m.2, 1995.
10. Champness, P., Standardeprofesionolentropeneaprobatepentru evaluarea
proprie/o(ilor imobilian', Estates Gazette, 1997.
11. Cioclov. D., Mecanico ruperii malerialdor. Bl1cure~ti, EditUra
Academiei. 1977.

255
 \
Bibliografie

12. Cordo~, N., Cereetoriprivind optimizorea procesului de recondi(ionarea

como*"ilorde cilindru, In vedereacreftenipreciziei deprelucrare,
cu aplica(ii la motoarele tractoarelor de 65 CP, T ezii de
doctorat, I.P. Cluj-Napoca, 1990.
13. Cordo~, N., Burnete, N., Sasz, R., Modelepour I'etudede fimpact des
vehicules,In vol.:Acta T echnica Napocensis, 1998, pag. 63-68,
1 fig., 4 ref. biblio, ISSN - 1221 - 5872..
14. Cristescu, D., Riiducu, V., Automobilul Construc(ie. Func(ionare.
Depanare, Bucure~ti, Editura Tehnidi, 1986.
15. Durluf, C., Evaluarea elemente/ormateriole In generalfi a autovehiculelor
In special, In: Expertiza tehnica, nr. 4, 1993.
16. Gerick, P., ~.a.,Kraftfahrzeugtechnick,Westermann, Braunschweig, 1987.
17. Grunwald, B., Teorio,calculu/fi construC(iamotoare/orpentru autovehicule
ruttere, Editura Didactidi si Pedagogidi, Bucure~ti, 1980.
18. Gutu,
, R., Metode de Inlocuirea valon/ de Inlocuirea autovehiculelor,In:
Expertiza tehnica, nr. 22, vol. 1, 1995.
19. Ionu~, V., Branza~, P., Cordo~, N., Bale, G., Rus, I., Tehnologiareparoni
utilajului agricol, tndrumator pentru lucrari de laborator,
Cluj-Napoca, Lito. IPC-N, 1988.
20. Lemaire, M., Moteurs a combustioninterne, Ecole Nationale Superieurs
de Mecanique, Nantes, 1988.
21. Miinoiu, I. D., Fisier
, auto-moto"i Y',de circulatierutiero, Bucuresti,
, Editura
Tehnica, 1988.
22. Moldovan, G., Stoleru, M., Dumitrescu, M., Aspecte legate de stabilirea
gradului de uzuro a mafinilor, In: Expertiza tehnica, or. 22,
vol.2, 1995.
.
23. Negrea, D. V., Motoare cu ardere interno, Procese. Ei:ollOmicitate.Poluare,
.

Timi~oara, Editura Sedona, 1997. 'f . "

24. Nifescu, D., Studii asupra evaluorii autovehiculelor, In: Expertiza
tehnica, nr. 43, 1993. ' .
25. Popa, B., Bataga, N., Cazila, A., Motoare pentru autovehicule,
Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1983. ,.
26. Popa, B., Bataga, N., Madara~an, T., Adame~teanu, I., So/icitOritermice
In construc(iade ma~ini,Bucure~ti, Editura Tehnica, 1978.
27. Sitkei,G., Heat transferand thermalLoading in internalcombustionengines,
Budapest, Akademiai kiad6, 1974.

256
 AUTOMOBILE

28. Solan,G., Stobi/irea va/orii de nou tl uli/ilare/or cand se cunoa~,leva/oarea

tlnei uti/itare din c/asii apropiatii, In: Expertiza tehnidl, or.
22, vol.2, 1995.
29. Stratulat, M., Vlasie, V., AUlomobilul pe rn{elesulluturor, Bucure~ti,
Editura Tehnidi. 1991.
30. ~andor, L., Branza~, P., Rus, I., Transmisii hidrodinamice,Cluj-Napoca,
Editura Dacia, 1990
31. Tabacu, I., Transmisiuni mecanicepentru autotur1sme,Bucure~ti, Editura
Tehnica,1999.
32. Turcoiu, T., ~.a., Echipamen/ede injeC{ie pen/ru motoarecu ardereinterno,
Bucure~ti, Editura Tehnidl, 1999.
33. Untaru, M., ~.a., Ca/cu/ul~icons/ruc{iaau/omobilelor,Bucure~ti, Editura
Didactidl ~i Pedagogidl, 1982.
34. u* ProgramlllSURF, Centrul teritorial de calcul electronic Cluj-Napoca,
1987.
35. u* Automotive Handbook. Stuttgart, Robert Bosch GmbH, 1993.
36. *u Colectia
, Autoturism, .
1965 - 1999.
37. *u Colectia
, RIA.. 1991 - 1999.
38. u* ColeqiaATZ, R.F.Germania, 1990 -1999.
39. *u Colectia
, MTZ, R.F.Germania, 1990 - 1999.

257
/

'.

~..
. .. ~.

..

,,'

.,..

~...~

~f /
~
~

'",,"
".'

::.