Cuprins

SARCINA PENTRU PROIECT 3

INTRODUCERE 4
Capitolul I: PROIECTAREA SISTEMULUI DE
5
TRANSPORTARE A MĂRFURILOR
1.1 Datele inițiale 5
1.2 Modelarea rețelei de transport 6
1.3 Optimizarea transportului de mărfuri 9
1.4 Minimizarea distanţei parcurse 19
1.5 Întocmirea rațională a rutei de transportare 24
1.6 Consolidarea rutelor optime pentru companiile de transport 29
Capitolul II: TEHNOLOGIA ŞI ORGANIZAREA
TRANSPORTĂ-RII MĂRFURILOR 31
2.1 Tehnologia de transport a pieselor de schimb pentru autoturisme 31
2.2 Alegerea sistemului de transport tehnologic de livrare 32
2.3 Caracteristica elementelor sistemului de transport tehnologic de livrare 33
2.4 Amplasarea mărfurilor în caroseria vehicului 36
2.5 Întocmirea foii de parcurs și documentelor de transport 37
Capitolul III: ORGANIZAREA TRAFICULUI
AUTOVEHICO-LELOR PE RUTE 40
3.1 Determinarea duratei unei rotații și numărul acestora pe rută 40
3.2 Calculul indicatorilor tehnico-exploataţionali 43
CONCLUZII 49
BIBLIOGRAFIE 50
 Sarcina proiectului

Proiectarea sistemului de transportare a materialelor de construcție

Cantitatea tipurilor de marfă – 3
Regiunea transportării: Teritoriul Republica Moldova, municipiul Chișinău
Zile calindaristice – Dc = 365 zile
Cantitatea transportării – Qn = 3500 tone pe an
Cantitatea expeditorilor – 6
Cantitatea destinatarilor – 8
Cantitatea ÎTA – 2
Celelalte date individual.

Data susținerii proiectului de curs: ____________________

Data eliberării sarcinii: _____________________________

Studentul grupei IMT- 161 _______________

Coordonatorul proiectului de curs Vîrcolici Margareta _________________
 INTRODUCERE

Transportul – este activitatea care permite deplasarea de la un loc la altul, a persoanelor și

bunurilor, a materiei prime și a informației.

Transportul – este activitatea ce își capătă începutul, odată cu existența omului. Limitele
fizice ale organismului uman, au determinat descoperirea unei game variate de căi și mijloace de
transport.

Transportul – facilitează accesul la resursele naturale și stimulează schimburile de bunuri

materiale pe diverse teritorii ale globului.

Ramura transporturilor, enumeră următoarele trei aspecte mari care îl caracterizează:

• Infrastructura transporturilor – cuprinde toată rețeaua de transport (străzi,

autostrăzi, căi ferate, canale navigabile, culoare de zbor, conducte, etc.) și terminale de
procesare (aeroporturile, stațiile feroviare, autogările, etc.).
• Mijloacele de transport – cuprinde toată gama de mijloace tehnice de transportare
(autovehicule, trenuri, vapoare, aeronave, etc.) împreună cu toate aspectele ce țin de
proiectare, construcție, diagnoză și exploatare a autovehiculelor, trafic rutier,
management.
• Gestiunea transporturilor – cuprinde activitățile de competență inginerească a
transporturilor, proiectărei rețelelor și sistemelor de transport, ce are ca scop
optimizarea sistemelor de transport, cresșterea siguranței transporturilor, protejarea
mediului, etc.
Planificarea transportului de mărfuri – se efectuează în baza comenzilor expeditorilor,
ținîndu-se cont de capacitatea de transportare a mijloacelor de transport, care se află în dotarea
întreprinderilor de transport auto. Sistemele de transport proiectate, sunt cu atît mai optimale, cu
cît numărul comenzilor de transport este mai mare.

Analiza procesului de transport – exprimă neeficacitatea sistemului de organizare a

transportului de mărfuri și evidențiază neajunsurile esențiale, care sunt urmare a înțelegerei
incorecte a legităților, care funcționează în sistemele de transport a nivelului inferior (rute de
transportare a mărfurilor). Aceasta conduce la planificarea nemotivată a necesităților de resurse
pentru îndeplinirea procesului de transport.

Esențialmente în ramura transporturilor, stă economia de resurse în procesul de producție, ea

poate fi obținută la etapa planificărei procesului de transport, deoarece procesul de executare a
transportărei, producția de transport, se produce odată cu consumul ei.
Capitolul I. PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORTARE A
MĂRFURILOR

• Datele inițiale
Conform sarcinei proiectului de curs este necesar de a elabora sistemul de transportare
lunar pentru Qn = 3500 tone a 3 tipuri de materiale de construcții, pe perioada anului (durata D c
= 365 zile) din 6 depozite în 8 localități din municiul Chișinău, Republica Moldova.
Datele inițiale pentru proiectare sunt:
- volumul planificat de mărfuri spre transportarea pe grupe de produse și expeditori
specificați, prezentate tabelar. (Tabelul nr. 1)

Tabelul 1. Ponderile planului de producție

Simbolizarea furnizorilor Tipul mărfii Cantitatea mărfii, t
Linolium 230
А1
Ferestre PVC 120
Uși PVC 100
Linolium 220
А2
Ferestre PVC 310
Uși PVC 285
Linolium 40
А3 Ferestre PVC 310
Uși PVC 280
Linolium 70
А4 Ferestre PVC 280
Uși PVC 195
250
Linolium
A5 255
Ferestre PVC
180
Uși PVC
Linolium
105
A6 Ferestre PVC
120
Uși PVC
150
Linolium 915
Ferestre PVC 1395
Uși PVC 1190
Total: 3500

- Cererea pentru mărfurile transportate pe fiecare tip cu detalierea specifică a destinatarilor

(plan-comandă pentru transportarea mărfurilor (Tabelul 2);
Tabelul 2. Plan-comandă pentru transportarea mărfurilor

Volumul de livrare în funcție de tipul de

Simbolizarea marfă, t Volumul total de
destinatarilor Ferestre Uși PVC mărfuri livrate, t
Linolium
PVC
В1 115 135 135 385
В2 85 165 135 385
В3 115 120 125 360
В4 125 195 185 505
В5 125 210 140 475
В6 105 190 130 425
B7 125 180 165 470
B8 120 200 175 495
Total: 915 1395 1190 3500
- resursele disponibile pentru transportare (mijoacele de transport) în fiecare dintre
Întreprinderile de Transport Auto (ÎTA), care deservesc zona dată (cu scopul de a minimiza
mersul în gol se propune crearea ÎTA în localitățile cu destinatari cu cel mai mare volum de
livrare. (ÎTA 1- B2, ÎTA 2-B4);
- schema topografică a regiunii de transportare cu infrastructura drumurilor și străzilor pe
care se poate efectua transportarea mărfurilor, precum și amplasarea pe aceasta a furnizorilor,
destinatarilor și ÎTA (planul de transportare situațional) (Foaia 1 a părții grafice a proiectului de
curs).

1.2 Modelarea rețelei de transport

Rețeaua de transport reprezintă sistemul de drumuri și străzi, preconizate pentru situații
concrete conform regulilor de circulație (calitatea drumurilor, capacitatea de trecere, mijloacele
de regulare a traficului rutier), pentru executarea transportării mărfurilor. Rețeaua de transport
este formată dintr-o totalitate de noduri și legături.
Nodurile rețelei de transport - reprezintă puncte pe schema topografică a regiunii de
transportare (puncte de colectare sau distribuție, intersectarea strărilor și drumurilor principale)
cele mai importante pentru identificarea celor mai scurte distanțe pentru toate componentele
planului de transportare. Porțiunile rețelei de transport pe care are loc mișcarea vehicolelor între
două noduri vecine se numește – legături.
Lungimile unităților individuale în practică se determină în mod direct prin măsurarea
distanțelor sau pe schema topografică a regiunii de transportare cu ajutorul curvimetrelor.
În ramificarea rețelelor de transport pot fi pînă la cîteva sute de noduri, de aceea există o
multitudine de opțiuni pentru traseul vehicolelor pe rețeaua de transport și apare necesitatea
identificării celei rezonabile. Alegerea criteriului optimal se determină în funcție de scopul
propus. Cel mai des se prevede minimizarea distanței parcurse de vehicol, astfel încît în aceleași
condiții ale traseului optimal după lungime să fie minimal din punct de vedere a duratei de timp
și performanță a vehicolelor și sinecostul transportărei.
Determinarea distanței optimale între nodurile rețelei de transport reprezeintă etapa cea
mai importantă a proiectării sistemului de transportare a mărfurilor. Pentru indentificarea soluției
optimale se folosesc diferite metode economico-matematice de programare liniară și dinamică,
care permit calcularea distanței atît manual, cît și utilizînd tehnica de calcul:
- metoda pontețialelor;
- metoda «метлы»;
- metoda dinamică.
Cel mai simplu dintre acestea este metoda potențialelor. Sarcina de identificare pentru cele
scurte distanțe între nodurile rețelei de transport se realizează prin următoarele metode:
1) Nodul, de la care trebuie determinată cea mai scurtă distanță, se atribuie potențialul v i =
0;
2) Se analizează toate legăturile, pentru care nodurile inițiale i au valoarea vi, iar cele finale
j– nu au;
3) Se definește valoarea potențialelor nodurilor finale vj prin următoare metodă:

vj = vi + lij, (1)

unde lij – lungimea legăturii (i – j), km

4) Legătura (i – j) se indică cu o săgeată;
5) Din toate potențialele obținute se alege cel cu valoare minimă, și avaloarea lui se
atribuie nodului final corespunzător.
Operațiile 2 – 5 se repetă pînă cînd nu vor fi atribuite potenţiale pentru toate nodurile
rețelei.
Mărimea potențialelor corespunzătoare nodurilor, arată cea mai scurtă distanță de la nodul
inițial pînă la nodul respectiv, dar legăturile indicate cu săgeată formează cel mai scurt traseu de
la nodul inițial pînă la celelalte
Luînd în calitate de reper cea mai scurtă rețea de conexiune ulterioară fiecărui nod, și
calculînd prin metoda potențialelor, poate fi obținut tabelul celor mai scurte distanțe între toate
nodurile rețelei de transport.

Graficul rețelei de transport pentru planul situațional este prezentat în figura 1.

Unde: A1-Linolium ,str Petricani 84
 A2- Tactica S.R.L,șoseaua Balcani 3/2
A3-Salamander PVC str.Alba Iulia 148
A4- Ferestre Uși cu geamuri termopan-șos Munceși 94
A5-E-construct MD str.Putnei 26
A6- Fenostra Vecalax-Plast S.R.L

B1- Tohatin ; B5- Dînceni

B2- Ghidighici; B6-Sociteni;
B3- Trușeni ; B7- Bubuieci;
B4- Codru; B8- Sîngera;.
B4- Codru; B8-Singera

B2
B3

12

11 12

A1 6 6
B1
7
A2

A5
A3

A6
7

27 8 12
A4
15 B8 20

16
B7
10

B5 B4
B6

B8
B7
A2
 Figura 1 – Graficul rețelei
de transport

Nodurile acestuia, reprezintă toate punctele de expediere a mărfurilor și centrele cu

pondere maximală a livrărilor în microraioane, precum și întreprinderile de transport. Legăturile
graf-ului rețelei de transport reprezintă tronsonuri între noduri.
Determinăm cele mai scurte distanțe între nodurile graf-ului rețelei de transport, utilizînd
pentru aceasta metoda potențialelor.
Luăm drept punctul inițial al rețelei, succesiv fiecare nod, calculăm cea mai mică distanță
între furnizor și destinatari, valorile numerice ale cărora sunt reprezentate în tabelul 3.
Tabelul 3 – Cele mai mici distanțe între furnizor și destinatari
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
А1 12 9 11 10 18 17 12 21
А2 16 6 9 11 18 19 16 23
А3 10 14 15 8 27 15 10 16
А4 15 16 19 10 16 24 10 13
A5 11 12 15 13 25 20 12 20
A6 7 17 20 13 30 20 8 17

1.3 Optimizarea transportului de mărfuri

În dependență de amplasarea reciprocă a punctelor de acumulare a mărfurilor și a punctelor

de consum, apare direcționarea mărfurilor – rețea de transportare. Rețeaua de transportare in
punctele în care se intersectează drumurile este caracterizată de cantitatea de marfă, transportată
pe o unitate de timp (zi , săptămînă, lună, an)
Pentru fixarea optimală a mărfii, expeditorul efectuează metoda lineară de programare,
care permite de rezolvare a problemelor liniare sistemul de ecuație liniara, care are o infinitate de
soluții posibile.
Modelul problemelor de transport se efectuează în felul:

Σ xij = ai (i = 1, 2, ... , n), xij ≥ 0;

j

Σ xij = bj (i = 1, 2, ... , n), xij ≥ 0; (2)

i

Σ ai = Σ bj;
i j

Σ Σ cij · xij → min,

i j

unde i – nr de distribuitori;
j – nr de consumatori;
ai – restricții pe ofertă;
bj – restricții pe cerere;
cij – elemntele matricei ținte (distnța cea mai scurtă dintre punctele i și j);
xij – volumul de corespondeță între punctele i și j.
În calitate de criteriul optimal al sarcinii de transportare în cazul dat se utilizează minimum
lucrului de transportare prin executarea transportării mărfurilor conform planului. Sarcina se
rezumă la determinarea cantității de marfă care necesită transportarea de la fiecare expeditor
destinatarului. Rezolvarea problemei de transport de programare liniară se începe cu întocmirea
planului de reper. Planul de reper - este una din variantele rezolvării problemei ( nu este
obligatoriu să fie optimal). Cea mai efectivă metodă a întocmirii planului de reper este metoda
preferinței duble. În esența acestei metode, stă analiza elementelor matricei - după rînduri și
coloanele tabelului, în procesul căruia se evidențiază celulele cu elementul optimal. Acestor
celule se atribuie o oarecare valoare numerică a volumului transportării luînd în considerare
limitele cererii și ofertei după care celulele libere ale rîndurilor și coloanelor, care și-au folosit
posibilitățile se omit. Numărul celulelor încărcare trebuie să se egaleze cu mărimea bazei B:
В = n + m – 1, (3)
unde n – nr. rîndurilor din tabel;
m – nr. coloanelor din tabel.
În cazul în care egalitatea (5) nu se respectă, este necesar încărcarea celulelor libere cu
încărcătura 0. Totodată (3) va fi respectată, iar balansul pe rînduri și coloane a matricelor nu va fi
modificat.
Planul de reper, construit, este necesar de a fi verificat la optimizare, adică să răspundă la
întrebarea ”dacă sunt și alte soluții”, în conformitate cu care volumul transportat va fi mai mic
decît cel obținut în urma repartizării furnizorilor și respectivii destinatari în baza planului de
reper.
 Verificarea optimală se va efectua folosind metoda potențialilor, care este cea mai simplă.
Conform acestei metode, pentru evaluarea rezultatului optim, se selectează potențialele rîndurilor
și coloanelor în modul următor:
1) potențialul primului rînd este 0;
2) în dependență de celulele încărcate, sunt selectate potențialele altor rînduri și coloane,
astfel încît distanța de la fiecare celulă cij încărcată să fie egală cu suma potențialelor liniei și al
coloanei în care se află celula:
cij = Ni + Мj; (4)
3) în rezolvarea problemei în varianta optimă se obține că atunci cînd în fiecare celulă
liberă suma potențialelor nu depășește distanța indicată de aceasta:
cij ≥ Ni + Мj; (5)
4) dacă soluția găsită nu este cea mai optimală, găsim celula potențială la care diferența
dintre potențial și distață este:
Ni + Мj – cij → max; (6)
5) pentru celula cu potențial maxim se construiește un contur rectangular închis, astfel încît
toate unghiurile cu excepția unuia să fie localizate în celulele încărcate, iar un unghi să fie
amplasat într-o celulă liberă cu potențial mărit;
6) se determină unghiurile pozitive (+) și negative (–) ale conturului, considerînd, că
primul unghi pozitiv se află în celula cu potențial maxim pentru care se construiește conturul, iar
pentru următoarele unghiuri semnele se alternează;
7) se identifică cea mai puțin încărcată, care se află în unghiul negativ al conturului,
cantitatea mărfii, indicată în această celulă este exclusă din toate celelalte celule ocupate de
unghiuri negative ale conturului, și se însumează celorlalte celule, ocupate de unghiurile
pozitive.
Planul de consolidare modificat în modul dat se verifică din nou dacă este optimal și pașii
descriși mai sus se repetă pînă cînd se găsește cea mai optimă versiune.
În tabelul 4 pentru marfa de tip întii (detergent praf) se înscriu datele inițiale necesare
pentru rezolvarea problemei ( volumurile mărfurilor furnizate de la fiecare furnizor, volumurile
mărfurilor procesate de către fiecare destinatar, cele mai scurte distanțe între punctele de
ditribuție și cele de consum).
 Tabelul 4 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale Linoliumului

B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 1 10 1 17 12 21
A1 40 1 65 8 230 0
+ 125
-
16 6 9 11 1 19 16 23
A2 85 115 20 8 220 1
+
10 14 15 8 2 15 10 15
A3 40 7 40 -2

15 16 19 10 16 24 10 13
A4 70 -9
70
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 - 105 20 - 250 -2
125
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 - 30 + 105 -5
75
Volumul 115 85 115 125 125 105 125 120 915
Potențialul 12 5 8 10 27 22 12 22

Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari se elaborează utilizînd metoda

preferinței duble. În primul rînd, se completează celula cu valoarea minimală a elementului țintă
atît pe verticală cît și pe orizontală.
Utilizînd formula (3) calculăm mărimea bazei В = 6+ 8– 1 = 13. Numărul celulelor
încărcate în tabelul 4 este egal cu 13, pentru construirea sistemului de potențiale este necesar de
încă 13 – 13 =0 celulă încărcată.
Construind sistemul de potențialuri utilizînd regula (4) și verificînd prin inegalitea (5) toate
celulele neîncărcate, identificăm celulele, pentru care inegalitatea (5) nu se respectă. Celula
А5B5 are potențial maxim, pentru care construim conturul A6B1-A1B4-A2B4-A2B5-A5B5-
A5B-AB-AB1 . Cea mai mică valoare numerică a tuturor unghiurilor negative – 20 se află în
unghiul А3B5. Din toate unghiurile negative ale conturului scadem 20, iar la toate unghiurile
pozitive adunăm 20. Aceste modificări se fac în primul plan îmbunătățit, și din nou determinăm
potențialele rîndurilor și coloanelor (tabelul 5).
 Tabelul 5 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale linoliumului
imbunatațit
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 1 10 1 17 12 21
A1 20 1 85 8 230 0
- 125
+
16 6 9 11 1 19 16 23
A2 85 115 20 8 220 -9
+
10 14 15 8 2 15 10 15
A3 40 7 40 -2

15 16 19 10 16 24 10 13
A4 70 -9
70
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 - 105 40 250 -2
105 +
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 + 10 - 105 -5
95
Volumul 115 85 115 125 125 105 125 120 915
Potențialul 12 15 18 10 27 22 12 22

În al doilea tabel am obținut în celula A2B7 la fel o diferență mai mare, executăm conturul
A6B1-A6B8-A5B5-A1B5-A1B1-A6B1, cea mică valoare este 10, repetăm operația din tabelul
precedent și obținem tabelul nr. 6.
 Tabelul 6 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale linoliumului
îmbunătățit

B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 1 10 1 17 21
10 85 12
A1 1 8 230 0
- 125
10+
16 6 9 11 1 19 16 23
A2 85 115 8 220 0
20
+
10 14 15 8 2 15 10 15
A3 40 7 40 -2

15 16 19 10 16 24 10 13
A4 70 0
70
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 + - 105 50 250 7
10 95
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 105 -5
105
Volumul 115 85 115 125 125 105 125 120 915
Potențialul 12 15 18 10 27 22 12 22
Tabelul 7 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale linoliumui
îmbunătățit

B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 1 10 1 17 21
85 12
A1 1 8 230 0
- 125
20+
16 6 9 11 1 19 16 23
A2 85 115 8 220 0
20
+
10 14 15 8 2 15 10 15
A3 40 7 40 -2

15 16 19 10 16 24 10 13
A4 70 0
70
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 + - 105 50 250 7
10 85
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 105 3
105
Volumul 115 85 115 125 125 105 125 120 915
Potențialul 4 6 9 10 18 13 12 13
 Tabelul 8 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale linoliumului
îmbunătățit
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 1 10 1 17 - 21
A1 1 85 8 + 12 230 0
-
40
105
16 6 9 11 1 19 16 23
A2 85 115 8 220 0
20
10 14 15 8 2 15 10 15
A3 40 7 40 -2

15 16 19 10 16 24 10 13
A4 70 -7
70
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 + - 105 50 250 0
95
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 20 85 105 -4
- +
Volumul 115 85 115 125 125 105 125 120 915
Potențialul 11 6 9 10 18 20 12 20
 Tabelul 9 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale linoliumului
optimizat
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 1 10 1 17 12 21
A1 1 85 8 20 230 0
- 20
105
16 6 9 11 1 19 16 23
A2 85 115 8 220 0
20
10 14 15 8 2 15 10 15
A3 40 7 40 -2

15 16 19 10 16 24 10 13
A4 70 -4
70
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 250 3
115 85 50
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 105 -4
105
Volumul 115 85 115 125 125 105 125 120 915
Potențialul 8 6 9 10 18 17 12 17

Aceleași operații și proceduri le repetăm și aflăm planul optimizat de transport pentru al doilea
tip de marfă, Ferestre Pvc.
Tabelul 10 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale Ferestrelor
PVCinițial
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 1 10 1 17 12 21
A1 1 8 120 -1
- 120
16 6 9 11 1 19 16 23
A2 165 120 25 8 310 0

10 14 15 8 2 15 10 16
A3 - 170 7 310 -3
5 +
135
15 16 19 10 16 24 10 13
+
A4 55 200 280 -3
25
-
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 255 6
+ 190
 65 -
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 120 -5
120
Volumul 135 165 120 195 210 190 180 200 1395
Potențialul 13 6 9 11 19 14 13 16

Tabelul 11 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale ferestrelor

PVCîmbunătăţit
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 1 10 1 17 12 21
A1 1 8 120 -9
120
16 6 9 11 1 19 16 23
A2 165 120 25 8 310 0
-
+
10 14 15 8 2 15 10 16
A3 - 170 7 310 -3
60
80 +
15 16 19 10 16 24 10 13
A4 280 -11
200
80
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 190 255 -2
+55 10 -
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 120 -8
120
Volumul 135 165 120 195 210 190 180 200 1395
Potențialul 13 6 9 11 27 22 16 24
Tabelul 12 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale feresrelorPvc
îmbunătățit
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 1 10 1 17 21
12
A1 1 8 120 0
- +
120
16 6 9 11 1 19 16 23
A2 165 120 15 8 310 0
-
10 +
10 14 15 8 2 15 10 16
180 7
A3 60 310 -3
70 +
-
15 16 19 10 16 24 10 13
A4 280 -2
200
80
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 190 255 -2
65
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 120 -5
120
Volumul 135 165 120 195 210 190 180 200 1395
Potențialul 13 6 9 11 18 22 13 15
 Tabelul 13 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale feresrelorPvc
îmbunătățit
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 - + 120 2
105 15 -
16 6 9 11 18 19 16 23
A2 165 120 25 310 -2

10 14 15 8 27 15 10 16
A3 - 70 195 310 0
45 +

15 16 19 10 16 24 10 13
A4 80 280 0
200

11 12 15 13 25 20 12 20
A5 + 190 255 -1
65 -
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 120 -2
120

Volumul 135 165 120 195 210 190 180 200 1395

Potențialul 10 8 11 8 16 21 10 13

Tabelul 14 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale feresrelorPvc

îmbunătățit
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 - 15 120 0
105
16 6 9 11 18 19 16 23
A2 165 120 25 310 0

10 14 15 8 27 15 10 16
A3 - 55 195 310 -4
60 +

15 16 19 10 16 24 10 13
A4 80 280 -2
200

11 12 15 13 25 20 12 20
A5 255 -3
80 175

7 17 20 13 30 20 8 17
A6 120 -4
+ 120 -

Volumul 135 165 120 195 210 190 180 200 1395

Potențialul 14 6 9 12 18 17 12 15
 Tabelul 15 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale feresrelor Pvc
optimizat

B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 105 15 120 0

16 6 9 11 18 19 16 23
A2 165 120 25 310 0

10 14 15 8 27 15 10 16
A3 55 195 310 1
115

15 16 19 10 16 24 10 13
A4 80 280 -2
200

11 12 15 13 25 20 12 20
A5 255 3
80 175

7 17 20 13 30 20 8 17
A6 120 -1
55 65

Volumul 135 165 120 195 210 190 180 200 1395

Potențialul 8 6 9 7 18 17 9 15
 Aceleași operații și proceduri le repetăm și aflăm planul optimizat de transport pentru al
treilea tip de marfă,Uși PVC.
Tabelul 16 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale Ușilor Pvc
îmbunătățit

B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 100 100 7

16 6 9 11 18 19 16 23
A2 135 125 25 285 -4

10 14 15 8 27 15 10 15
A3 160 280 -7
120

15 16 19 10 16 24 10 13
A4 195 -7
- 45 150 +
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 - - 40 130 + 20 180 0
10
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 150 -4
+125 25 -

Volumul 135 135 125 185 140 130 165 175 1190

Potențialul 11 10 13 15 25 20 17 21

Tabelul 17 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale Ușilor Pvc

îmbunătățit
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 100 100 -8

16 6 9 11 18 19 16 23
A2 135 125 25 + 285 0
-
10 14 15 8 27 15 10 15
A3 160 280 -3
120 -
+
15 16 19 10 16 24 10 13
A4 195 -3
35 160
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 180 -1
- 40 130 10+

7 17 20 13 30 20 8 17
A6 150 1
135 15
 Volumul 135 135 125 185 140 130 165 175 1190

Potențialul 6 6 9 11 26 21 13 16

Tabelul 18 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a Usilor PVC

îmbunătățit

B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 100 100 -7

16 6 9 11 18 19 16 23
A2 135 125 25 285 -7

10 14 15 8 27 15 10 15
A3 185 280 -2
95

15 16 19 10 16 24 10 13
A4 + 195 -2
35 - 160
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 180 0
- 15 130 35+

7 17 20 13 30 20 8 17
A6 150 2
135 15

Volumul 135 135 125 185 140 130 165 175 1190

Potențialul 5 13 16 10 25 20 12 15
Tabelul 18 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a Usilor PVC
îmbunătățit
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 100 100 2

16 6 9 11 18 19 16 23
A2 135 125 25 285 2

10 14 15 8 27 15 10 15
A3 185 280 0
95

15 16 19 10 16 24 10 13
15
A4 20 - 160 195 0
+
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 180 2
130 50

7 17 20 13 30 20 8 17
A6 150 4
135 + 15 -

Volumul 135 135 125 185 140 130 165 175 1190

Potențialul 3 4 7 8 16 18 10 13

Tabelul 19 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale Usilor Pvc

îmbunătățit
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 100 100 2

16 6 9 11 18 19 16 23
A2 135 125 25 285 2

10 14 15 8 27 15 10 15
A3 185 280 0
95

15 16 19 10 16 24 10 13
15
A4 5 - 175 195 0
+
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 180 2
130 50

7 17 20 13 30 20 8 17
A6 150 -2
135 + 15 -

Volumul 135 135 125 185 140 130 165 175 1190

Potențialul 9 4 7 8 16 18 10 13
Tabelul 20 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale Usilor Pvc
îmbunătățit
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 - 100 + 100 2

16 6 9 11 18 19 16 23
A2 135 125 25 285 2

10 14 15 8 27 15 10 15
A3 185 280 -3
95

15 16 19 10 16 24 10 13
A4 + 15 195 0
5 - 175
11 12 15 13 25 20 20
A5 - 35 12 180 2
145 +
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 150 -2
135 15

Volumul 135 135 125 185 140 130 165 175 1190

Potențialul 9 4 7 11 16 18 10 13
Tabelul 21 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale Usilor Pvc
optimizat
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 95 5 100 0

16 6 9 11 18 19 16 23
A2 135 125 25 285 0

10 14 15 8 27 15 10 15
A3 185 280 -2
95

15 16 19 10 16 24 10 13
A4 15 195 -2
175

11 12 15 13 25 20 20
A5 30 12 180 3
150
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 150 -1
135 15

Volumul 135 135 125 185 140 130 165 175 1190

Potențialul 8 6 9 10 18 17 9 15

1.4 Minimizarea distanței parcurse

Rutarea traficului– reprezintă stabilirea itinerarelor a vehicolelor sau ordinea de
parcurgere între punctele corespondente (furnizori și destinatari).
Pe același traseu pot fi transportate diferite tipuri de mărfuri, dar trebuie să corespundă
următoarea condiție: conform proprietăților tehnologice transportarea acestora poate fi realizată
cu unu și același vehicol. Respectiv, rutarea traficului poate fi realizată doar pe grupe de mărfuri,
pentru mărfurile a căror transportare este necesară o unitate de transport omogenă și nu necesită
prelucrare suplimentară (curățare, salubrizare, post-echipare etc.). Toate 3 tipuri de mărfuri din
exemplul studiat, conform parametrilor fizici reprezintă mărfuri uniforme, de aceea pot fi
transportate cu același vehicol.
Rutarea traficului se face separat pentru fiecare grupă de mărfuri în parte. Pentru a stabili
itinerarele, este necesar inițial de a determina planul optim de retur a vehicolelor goale.
Sarcina minimizării mersului în gol a vehicolelor mai poate fi soluționată utilizînd metoda
de distribuție, dar spre deosebire de consolidarea furnizorilor, pentru destinatari aceasta
determină mersul în gol minim a tuturor vehicolelor implicate în transportarea tuturor mărfurilor
din grupa dată. Sensul fizic al funcționalei, care pe parcursul rezolvării este supusă minimizării,
este constituit din valoarea sumară minimă a distanțelor parcurse de vehicole, iar sensul soluției
sarcinii – implicarea optimă a vehicolelor goale de la punctul de descărcare j pînă la punctul i al
următoarei încărcări.
Elaborăm planul de consolidare pentru toate 3 tipuri de mărfuri, dar soluția sarcinii de
transportare a programării liniare nu va fi consolidarea optimă a furnizorilor pentru destinatari
conform criteriului lucrului de transportare minim, ci mersul în gol minim pentru toate
vehicolele care lucrează în sistemă, de la punctele de descărcare spre punctele următoare de
încărcări (tabelul 16).
Tabelul. 22 Planul de întoarcere cu mers în gol inițial
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 450 450 0

16 6 9 11 18 19 16 23
A2 385 360 70 + 815 9
-
10 14 15 8 27 15 10 15
A3 - 195 43 630 6
5+
15 16 19 10 16 24 10 13
A4 545 0
+ 285 260 -
11 12 15 13 25 20 20
A5 25 - 425 12 235 + 685 7

7 17 20 13 30 20 8 17
A6 375 -2
+ 190 185 -

Volumul 385 385 360 505 475 425 470 495 3500

Potențialul 4 -3 0 2 18 13 10 13
 Tabelul. 23 Planul de întoarcere cu mers în gol îmbunătățit

B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 450 450 0

16 6 9 11 18 19 16 23
A2 385 360 45 25 815 0

10 14 15 8 27 15 10 15
A3 170 46 630 -3
0
15 16 19 10 16 24 10 13
A4 545 -4
- 310 235 +
11 12 15 13 25 20 20
A5 + 425 12 260 - 685 3

7 17 20 13 30 20 8 17
A6 - 215 160 375 -6
+
Volumul 385 385 360 505 475 425 470 495 3500

Potențialul 13 6 9 11 18 17 14 17

Tabelul 24. Planul de întoarcere cu mers în gol îmbunătățit

B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 - 450 450 0
+
16 6 9 11 18 19 16 23
A2 385 360 - 45 815 0
+25
10 14 15 8 27 15 10 15
A3 - 170 46 630 -3
0 _+
15 16 19 10 16 24 10 13
A4 545 -9
- 95 450 +
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 + 425 45 - 685 -2
215
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 375 -11
375

Volumul 385 385 360 505 475 425 470 495 3500

Potențialul 13 6 9 11 18 22 19 22
Tabelul. 25 Planul de întoarcere cu mers în gol îmbunătățit
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 450 + 450 0
45-
16 6 9 11 18 19 16 23
A2 385 360 70 25 815 0

10 14 15 8 27 15 10 15
A3 - 125 46 630 -2
0+
0_
15 16 19 10 16 24 10 13
A4 545 -2
50 495
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 + 425 - 685 -1
260
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 375 -4
375

Volumul 385 385 360 505 475 425 470 495 3500

Potențialul 12 6 9 10 18 21 12 15

Tabelul. 26 Planul de întoarcere cu mers în gol îmbunătățit

B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 450 45 450 0

16 6 9 11 18 19 16 23
A2 385 360 70 815 0

10 14 15 8 27 15 10 15
A3 - 80 46 630 2
45
0_
15 16 19 10 16 24 10 13
A4 545 2
50 495
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 + 380 - 685 3
305
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 375 0
375

Volumul 385 385 360 505 475 425 470 495 3500

Potențialul 8 6 9 6 18 17 8 11
Tabelul. 27 Planul de întoarcere cu mers în gol îmbunătățit
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 11 10 18 17 12 21
A1 405 45 450 0

16 6 9 11 18 19 16 23
A2 385 360 70 815 0

10 14 15 8 27 15 10 15
A3 50 + 80 630 -2
45 -
5_
15 16 19 10 16 24 10 13
A4 545 -2
50 495
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 685 3
385 300 - +

7 17 20 13 30 20 8 17
A6 375 -4
375

Volumul 385 385 360 505 475 425 470 495 3500

Potențialul 8 6 9 10 18 17 12 15

Tabelul .28 Planul de întoarcere cu mers în gol îmbunătăți

B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
12 9 1 10 1 17 12 21
A1 1 8 45 450 0
- +
405
16 6 9 11 1 19 16 23
A2 385 360 8 815 0
70
10 14 15 8 2 15 10 16
A3 505 7 125 630 -2

15 16 19 10 16 24 10 13
+
A4 50 495 545 1
-
11 12 15 13 25 20 12 20
A5 385 - 45 + 685 3
255
7 17 20 13 30 20 8 17
A6 375 -1
375

Volumul 385 385 360 505 475 425 470 495 3500
Potențialul 8 6 9 10 18 17 9 12
După efectuarea unor iterații intermediare prin metoda de mai sus, obținem planul optim de retur
a vehicolelor goale, prezentat în tabelul 2.
Tabelul. 29 Planul de întoarcere cu mers în gol optimizat
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 Volumul Potențialul
34 21 11 8 3 11 18 7
A1 150 230 0
0 80
5 18 29 30 40 46 52 40
A2 165 25 230 420 29

6 7 18 19 29 35 41 29
A3 200 200 18

33 11 9 19 21 29 37 25
A4 135 0 270 18
135

39 27 19 14 11 4 23 14
A5 190 5
180 10

44 33 26 19 17 22 3 10
A6 190 -15
190

Volumul 165 225 135 230 150 180 200 215 1500
Potențialul -24 -11 -9 1 3 -1 18 7

1.5 Întocmirea rațională a rutei de transportare

Etapa următoare de rezolvare a sarcinii de rutare reprezintă elaborarea planului de

transportare combinat, care este întocmit în baza planurilor optime de retur a vehicolelor goale
de tipul corespunzător și a planurilor optimale de consolidare a furnizorilor pentru toate
mărfurile de tipul dat (tabelul 23). În fiecare celulă a tabelului în partea superioară este prevăzut
cantitatea sumară a mărfii, care este necesară de a fi transportată din punctul de încărcare i în
punctul de descărcare j, iar in partea inferioară numărul automobilelor goale, care este necesar de
a fi trimise din punctul de descărcare j în punctul i al următoarei încărcări.
 Tabelul 30 – Planul de transportare combinat
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
A1 85 305 95 20
355 45
A2 385 360 70
385 70
360
A3 420 95 115
125
505
A4 100 45
495
50
A5 195 290 150 50
385 205 95
A6 190 185
375

În unele celule ale planului combinat de transportare sunt 2 date: prima din partea
superioară – caracterizează volumul transportat în direcția dată, cealaltă – returul vehicolelor
goale în direcția opusă. Cea mai mică din valori arată capacitatea de încărcare pe traseul de tip
pendul obținut.
Toate traseele de tip pendul se scad, cu indicarea mărimii traficului de pe acestea. Toate
traseele de tip pendul sunt raționale, deoarece valoarea coeficienților drumului parcurs a
itinerarului tot timpul este egal sau mai mare de 0,5.
La stabilirea traseurilor de tip pendul, valorile numerice ale volumului transportat pe
acestea se scad atît din datele de sus cît și cele de jos ale celulelor planului combinat. După
identificarea traseurile de tip pendul în planul combinat nu ramîn celule cu 2 descărcări. Totuși,
suma datelor superioare și inferioare pentru fiecare coloana și rînd trebuie să fie echivalente între
ele.
Tabelul 31 Traseurile de tip pendul

Lungime, km
Traseu Cantitatea transportării, t
Total Cu încărcătură
• A1 – B5 – A1 36 18 305
• A1 – B6 – A1 34 17 40
• A2 – B2 – A2 12 6 385
• A2 – B3 – A2 38 19 360
• A2 – B5 – A2 36 18 70
• A3 – B4 – A3 16 8 420
• A3 – B6 – A3 30 15 95
• A4 – B5 – A4 32 16 50
• A4 – B8– A4 26 13 45
• A5 – B1 – A5 22 11 185
• A5 – B6 – A5 40 20 205
• A5-B7-A5 24 12 95
• A6-B7-A6 16 8 185
Total 2440

Tabelul 32 Efectuarea mersului inelar

B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
A1 85 50 18 45 20
10 17 12

A2

A3 15 115 10
8 30
85
A4 50 16 13
450
A5 11 85 20 55 12 50
190 20

A6 190 7 8
190
 Tabelul 33 Efectuarea mersului inelar
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
A1 85 50 18 45 20
10 17 12

A2

A3 15 115 10
8 30
85
A4 50 16 13
450
A5 11 85 20 12 50
135 20

A6 135 7 8
135

Tabelul 34 Efectuarea mersului inelar

B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
A1 85 50 18 45 20
10 17 12

A2

A3 27 85 10
85
A4 50 16 13
450
A5 11 65 20 50
105 20

A6 105 7 8
105
 Tabelul 35 Efectuarea mersului inelar
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
A1 85 18 17 45 20 21
65 12
A2

A3 27 15 35 10
35 30

A4 65 13

24 400
A5 11
55
A6 55 7 8
55

Tabelul 36 Efectuarea mersului inelar

B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
A1 17 45 85
45 12 21

A2

A3 27
35

A4 45 24 13
380
A5

A6 55 7 8
55
Tabelul 37 efectuarea mersului inelar
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
A1 45 40
12 12 21
35
A2

A3

A4 13
50
A5

A6 55 7 8
55

Tabelul 38 Efectuarea mersului inelar

B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
A1 20 12 40
21

A2

A3

A4 11 13
20 40
A5

A6
 Pentru fiecare celulă a tabelului, completată cu mărimea volumului mărfei de transportat,
se construiește un contur, astfel încît toate unghiurile pare să fie în celulele completate cu
mărimile fluxurilor de mărfuri, iar impare – în celulele cu capacitatea de transportare a
vehicolelor goale. Contururile obținute vor arăta traseurile circulare de mișcare a vehicolelor,
înregistrate în tabelul următor (tabelul 30).
Tabelul 39 Traseele inelare de transportare a mărfurilor

Volumul Lungimea, km Coeficientul

Traseu transportării, Cu de folosire a
Total
t încărcătură traseului
• A5 – B1 – A5 – B7 – A6 – B7 – 55t*4 38 27 0,71
A6 – B1 –A5
• A5 – B1 – A5 – B6 – A3 – B6 – 30t*7 73 62 0,85
A3 – B7 – A6 – B7 – A6 – B1 –
A5 50t*7 112 105 0,93
• A6 – B1 – A5 – B1 – A5 – B8 –
A4 – B8 – A4 – B5 – A3-B5-A3-
B7-A3-B7-A6 5t*4 74 57 0,77
• A1 – B6 – A1 – B8 – A4 – B8 –
A4 – B6 –A1 45t*3 74 57 0,77
• A1 – B6 – A1 – B8 – A4-B8-A1 20t*2 51 39 0,76
• A1 – B1 – A1 – B7 – A5 975
Total

Toate valorile numerice ale celulelor, care intră în traseul circular, se scad cu valoarea cea
mai mică a mărimilor, care caracterizează mărimea transportului de mărfuri pe acest traseu.
Construirea contururilor, și respectiv, indentificarea traseurilor circulare, se continuă pînă cînd
nu vor rămîne celule încărcate.
Volumul sumar al transportărilor pe traseurile circulare se determină ținînd cont de
numărul transportărilor cu încărcătură incluse într-o singură tură.
Raportul drumului parcurs cu marfă sumar Σlегi față de drumul sumar parcurs de vehicol
(Σlегi + Σlепi) se numește coeficientul de folosire a traseului βм:
βм = Σlегi / (Σlегi + Σlепi) (7)
unde lегi – distanța unei ture i cu marfă, km;
lепi – distanța undei ture de mers în gol, km.
Traseurile de transportare a mărfurilor, pentru care coeficientul de folosire a traseului este
minim 0,5, sunt numite raționale.
 1.6 Consolidarea rutelor optime pentru companiile de transport

La etapa finală de stabilire a traseurilor, acestea trebuie întărite după Companiile de

Transport și de determinat punctul de încărcare a mărfurilor, de la care urmează a fi început
traseul circular. Drept criteriu pentru soluționarea acestei sarcini este asigurarea mersului în gol
minim comun.
Traseul este întărit după ÎTA, căruia corespunde cea mai mică valoarea a parametrului
estimat, calculat conform formulei:

Δlkij = lki + ljk – lji, (8)

unde lki – distanța de la CTk pînă la primul punct de încărcare i, km;

ljk – distanța de la ultimul punct de descărcare j pînă la CT k , km;
lji – distanța între ultimul punct de descărcare j și primul punct de încărcare i, km.

Calcularea parametrilor de estimat, pentru traseurile circulare, trebuie realizată pentru

fiecare punct de încărcare, totodată valoare minimală obținută va indica versiunea ordinii de
ocolire a punctelor de încărcare optimă.
Calculăm parametrii de estimare pentru fiecare traseu de tip pendul.
La întărirea traseurilor circulare este necesar de a se ține cont de toate ordinele de ocolire a
punctelor de încărcare posibile, numărul cărora, pentru fiecare traseu, va fi egal cu numărul de
transportări încărcate incluse în circuit. Efectuăm calculul parametrului estimat pentru fiecare
versiune ale traseului.
Pe coala 1 a părții grafice a proiectului de curs sunt prezentate datele inițiale și rezultatele
elaborării sistemului de transportare a mărfurilor.
 Tabelul 40 Fixarea mersului pendular de ÎTA
Valorile parametrilor estimați, km
Traseu Companie de Companie de
transport-1 (B2) transport-2 (B4)
• A1 – B5 – A1 42 16
• A1 – B8 – A1 42 15
• A2 – B1 – A2 26 52
• A2 – B2 – A2 0 26
• A2 – B4 – A2 0 0
• A3 – B2 – A3 0 26
• A4 – B3 – A4 64 38
• A4 – B8 – A4 42 16
• A5 – B6 – A5 60 34
• A5 – B7 – A5 42 16
• A6 – B7 – A6 74 48

Tabelul 41 Fixarea mersului inelar de ÎTA

Traseu Valorile parametrilor

estimați, km
Companie de Companie de
transport-1 transport-2
(B3) (B4)

• A1 – B5 – A4 – B8 – A5 – B6 – A6 – B7 – A1 – B8 – 26 0
A3 – B2 – A2 – B4 – A1
26 0
• A1 – B5 – A4 – B8 – A6 – B7 – A5 – B6 – A3 – B2 –
A2 – B4 – A1 0 26
0 26
• A2 – B4 – A4 – B8 – A6 – B7 – A5 – B6 – A3 – B2 –
0 26
A2
60 34
• A2 – B4 – A4 – B8 – A5 – B6 – A3 – B2 – A2
• A2 – B4 – A3 – B2 – A2
• A5 – B7 – A6 – B6 – A5
Capitolul II. TEHNOLOGIA ŞI ORGANIZAREA TRANSPORTĂRII MĂRFURILOR
2.1 Tehnologia de transport a materialelor de transport

Mărirea eficienței transportărilor este rezultatul a îmbunătățirii tehnice a vehiculelor,

precum și a echipamentelor de manipulare, introducerea tehnologiilor progresiste, organizarea
rezonabilă a transportării de mărfurilor.
Perfecționările tehnice permit de a mări vitezele de circulație, de a reduce timpul de
realizare a operațiilor de încărcare-descărcare, de a mări volumul transportat ș.a. Sarcina
tehnologiei permite de a reduce durata și complexitatea transportării datorată micșorării
numărului de operații realizate și a etapelor procesului de transportare.
Prin tehnologia procesului de transportare a mărfurilor înțelegem modul de realizare a unui
proces de transportare stabilit prin separarea acestuia într-un sistem de etape și operații
interdependente succesive, care se realizează mai mult sau mai puțin concis și au ca scop
atingerea unei eficiențe maxime de transportare.
Sarcina tehnologiei – de a exclude operațiile nenecesare din procesul de transportare, de al
consolida. Esența tehnologiei de transportare a mărfurilor se prezintă prin două noțiuni
fundamentale – etapă și operație, cu ajutorul cărora se realizează un proces sau altul.
Etapa – un set de operații, cu ajutorul cărora se realizează un proces sau altul.
Operația - parte logică, omogenă și integră a procesului de transportare, orientată spre
realizarea unui anumit scop, efectuată de unu sau mai mulți executori.
Orice operație trebuie să asigure apropierea obiectului de control de scopul pus și să
asigure trecerea de la o operație la alta. Ultima operație a etapei trebuie să fie o conexiune
introductivă în prima operație a etapei următoare. Cu cît descrierea detaliată a procesului de
transportare va corespunde logisticii subiective, cu atît este mai mare probabilitatea atingerii unui
efect maxim a activității muncitorilor implicați. Tehnologiile elaborate trebuie să țină cont de
cerințele legităților economice fundamentale și în primul rînd ale legii îmbunătățirii
productivității muncii sociale.
Tehnologia de transportare depinde în mare parte de caracteristica de transportare a
mărfurilor. Caracteristica de transportare a mărfurilor – o muțime de proprietăți, care definesc
condițiile și mijloacele tehnice pentru transportare, transbordaj și stocare a mărfurilor. În
noțiunea de „caracteristica de transportare” intră proprietățile fizico-matematice a mărfurilor,
masa și gabariturile, containerul și ambalajul, condițiile de păstrare, tehnologiile de transportare
și transbordaj, precum și proprietățile care determină gradul de pericol și condițiile de
transportare.
 Fiecare tip de marfă, la livrare are tehnologia sa de transportare:
• Transportul ferestrelor din PVC este necesar pentru organizațiile de construcții și firmele care
vând aceste produse, precum și pentru cetățenii obișnuiți. Ferestrele de transport din PVC fără
echipament special, echipate cu o piramidă unilaterală sau bidirecțională, este dificilă, prin
urmare este mai bine să încredințăm transportul către profesioniști.

2)Pe șosea există o mare probabilitate de deteriorare a geamului, astfel încât compania de
transport recomandă închirierea unei mașini "gazelle.
Transportul ferestrelor din plastic pe o mașină cu piramida are următoarele avantaje:

• piramida vă permite să transportați structurile metaloplastice într-o poziție

verticală - ferestrele sunt fixate pe una sau două planuri înclinate
• încuietori de siguranță marcante garantează siguranța geamului, asigură stabilitate
3)este posibilă transportul în vrac a ferestrelor din plastic .

Caracteristicile unor tipuri de material de construcții

• Ferestrele PVC: se transportă în forma de piramidă,, fiind amplasate cîte 95 de

ferestre ,la o distanta de 10 mm de la o fereastra la alta fizate bine între ele cu
ajutorul peliculei, greutatea unei ferestre fiind de 30 kg,paramertrii ferestrei -
3210x2100mm,grosimea de 10mm, respectiv lăţimea camionului de tip Gaz-2010,
cu care urmează a fi transportată marfa este de 3456mm iar lungimea totală de 5440
mm, platforma gazelei este de dimensiunea 3456x1943mm, avînd posibilitatea să
încărcăm 95 de ferestre,lasînd loc dinr-o parte si alta a cabinei cite 200mm, deci la
un singur ciclu de transport vom transporta 95 de ferestre , sau 2850kg;

• Uși PVC: la fel nu necesită tehnologii avansate la transportare, fiind amplasată cite
2 rinduri în lățime, a cîte 25 usi , în total 50 uși, ambalate sub forma de carton și de
asemenea în dependență de dimensiunile remorcii, cu care urmează a fi transportată
marfa (4300x1800mm), avînd posibilitatea de a încărca 50 Uși , , și deci, reieșind
din calculele efectuate, avem spre transportare 2500 kg ;
 • Linolium :va fi ransportat în același camion cu ușile PVC, fiind amplasată cîte 6
cutii pe palet ,si cite 5 cutii in sus a cîte 0,63m cubi fiecare cutie, și cîte 30 cutii pe
un palet, fizate între ele cu ajutorul foliilor termocontractibile, și de asemenea în
dependență de dimensiunile remorcii, cu care urmează a fi transportată marfa
(4300x1800mm), avînd posibilitatea de a încărca 2 paleți, , reieșind din calculele
efectuate, avem spre transportare 37,8 m cubi de linoliumla un singur ciclu de
transport.

2.2 Alegerea sistemului de transport tehnologic de livrare

Schema de transport tehnologic de livrare a mărfurilor este formată dintr-un set de elemente
și operații tipice, incluse în procesul tehnologic de transportare unic.
Introducerea mecanizării complexe a operațiilor de încărcare-descărcare și transport
necesită soluționarea unui șir întreg de întrebări relaționale:
1. Utilizarea tehnologiei raționale de manipulare a mărfurilor la depozitare;
2. Unificarea ambalajurilor;
3. Utilizarea mijloacelor de consolidare a suprafețelor pentru marfă;
4. Alegerea consensuală a mijloacelor de încărcare-descărcare și transport;
5. Utilizarea utilajului rulant special;
6. Proiectarea încăperilor pentru depozite și magazine, corespunzătoare cerințelor
procesului tehnic de transportare.
Factorii de bază, care determină alegerea schemei de transport tehnologic de livrare a
mărfurilor, sunt – tipul mărfii transportate și condițiile de producere și consum.
Ambalajul – este utilizat pentru transportarea, acumularea și depozitarea mărfurilor la toate
etapele fluxului de material. La alegerea ambalajului utilizat se ține cont de organizarea
circulației de la ultima operație tehnologică a distribuitorului pînă la prima operație tehnologică a
consumatorului. Materialul ambalajului și mentenanța acestuia trebuie să asigure integritate
maximă a mărfurilor la transportare, masa și dimensiunile spațiului de încărcare, la transportarea
mărfurilor unitare în volum mic, trebuie să ofere posibilitatea de a fi încărcate/descărcate
manual.
 2.3 Caracteristica elementelor sistemului de transport tehnologic de livrare
Cel mai popular tip de ambalaj pentru transportarea a orice marfă, sunt cutiile de carton
care permit, pe lîngă faptul de protecție, o stocare mai rapidă și mai eficientă în caroseria
autoturismului.
Exemplu de cutie este prezentat în figura de mai jos.

Figura 1 – Cutie din carton cu strat de celuloză pentru transportarea mărfei.

În aceste cutii vor fi amplasate linolium ,intr-o cutie vor încapea 0,63m cubi iar cutiile vor
fi amplasate pe paleţi pentru a uşura procesul de încărcare/descărcare precum şi pentru a reduce
timpul acestuia.

Ușile PVC vor fi transportate în carton ambalat,pentru protecției contra zgirieturilor

Ferestrele PVC vor fi proejate cu pelicula impotriva zgirieturilor și carton din amble parți
pentru suport.
La transportarea mărfei am ales europaleţii care sunt prezente în figura de mai jos.

Figura 5 – Europalet
 Ca mijloc de încărcare/descărcare v-om folosi un electrostivuitor de care v-or dispune toţi
expeditorii şi toţi destinatarii. Un astfel de stivuitor este prezentat în figura 6.

Figura 6 – Electrostivuitor de tip Toyota Traigo 24 (3 tone)

Tabelul 43 – Caracteristica tehnică a electrostivuitorului

Parametrii tehnicic Unitatea Electrostivuitor de tip

de măsură Toyota Traigo 24 (1,5 tone)
Capacitatea de ridicare Kg 3000
Viteza de mers cu încărcătură km/h 10
Viteza de mers fără încărcătură km/h 12,0
Viteza de ridcare a încărcăturii m/s 0,35
Viteza de ridicare fără încărcătură m/s 0,54
Viteza de coborîre cu încărcătură m/s 0,59
Viteza de coborîre fără încărcătură m/s 0,52
Înălţimea de ridicare Mm 3500
Raza de bracaşi Mm 1450
Unghiul de înclinare a dispozitivului de o
5
ridicare
Timpul de înclinare a dispozitivului de S 5
ridicare
Masa Kg 3250
 2.4 Amplasarea mărfurilor în caroseria vehicului
Ca mijloc de transport a cestui tip de marfă am ales un camion cu bază lungă, datele
referitor la capacităţile de încărcare și caracteristicile tehnice ale vehiculului sunt prezentate în
tabelul 34.

Figura 7 – Autocamion de tip GAZ-3302,an 2010,2,8DI

 Tabelul 44 – Caracteristicile tehnice ale camionului GAZ-3302,an 2010,2,8DI,pentru
transportarea ferestrelor PVC

Modelul anului 2010

Tipul caroseriei Gaz,2 locuri – Comercial
Lungimea, mm 5440
Lăţimea, mm 2098
Înălţimea, mm 2120
Ţara de asamblare Rusia
Masa totală cu încărcătură, tone 5.35
Capacitatea de încărcare, tone 3.5
Euro 5
Consumul de combustibil 8,5L/100km
Tipul suspensiei MacPherson cu arcuri din oțel

Cu ajutorul acestui mijloc de transport va fi posibilă o deplasare rapidă a cantității de

marfă, astfel asigurînd o distribuire la timp a acesteea.
Volumul maxim care poate fi transportat cu ajutorul acestui mijloc de transport este de
aproximativ 3,5 tone. Marfa va fi amplasată în caroseria vehiculului în forma de piramidă.
Tabelul 45 – Caracteristicile tehnice ale camionului Mercedes Sprinter an
2006,2,8DI,pentru transportarea Usilor PVC si linoliumului.

Modelul anului 2007

Tipul caroseriei Mercedes sprinter,2 locuri –
Comercial
Lungimea, mm 6940
Lăţimea, mm 1993
Înălţimea, mm 2715
Ţara de asamblare Germania
Masa totală cu încărcătură, tone 7,5
Capacitatea de încărcare, tone 5,85
Euro 5
Consumul de combustibil 8,8L/100km
Tipul suspensiei MacPherson cu arcuri din oțel
 V-om amplasa marfa în dependenţă de comenzile primite, astfel încît pentru primul
destinatar, marfa acestuia să fie amplasată ultima, ca să nu pierdem timp pentru căutarea
acesteia, şi corespunzător tot aşa cu fiecare tip de marfă.

2.5 Întocmirea foii de parcurs și a documentelor de transport

Pentru transportarea mărfurilor se perfectează foi de parcurs cu anexe privind actele de
transportare însoțitoare. Actele de transportare și foile de parcurs ale camionului sunt
documentele cu regim special, prevăzute cu semne de protecție, care se înserează prin metoda
tipografica în ordinea stabilită ( cu serie și număr de evidență, stabilite centralizat).
Completarea foii de parcurs pentru camioane se realizează conform instrucțiilor, aprobate
corespunzător de Departamentul de Statistică și Cercetări Sociologice.
Foaia de parcurs reprezintă actul de bază, care certifică apartenența mijlocului de transport
unei persoane juridice sau fizice, care îndeplinește transportarea mărfurilor cu indicarea în
aceasta a destinației călătoriei și altor date stabilite.
Foaia de parcurs oferă șoferului dreptul la ieșirea mijlocului de transport din garaj ( locul
de staționare) pe traseele rețelei de transport, la îndeplinirea sarcinii stabilite, la intrarea
mijlocului de transport și a persoanelor care se află în aceasta pe teritoriul furnizorului sau
destinatarului, dacă nu este necesar perfectarea unu permis special.
Persoanele responsabile de perfectarea foii de parcurs, sunt responsabile personal de
autenticitatea datelor indicate în aceasta. Foaia de parcurs, îndeplinită respectînd regulile, se
eliberează șoferului sub semnătura persoanei împuternicite pentru aceasta doar pentru o singura
zi de lucru (schimb) cu condiția înapoierii de către șofer a foii de parcurs pentru ziua anterioară.
Foaia de parcurs, autentificată prin ștampila întreprinderii, care realizează transportarea
mărfurilor, la prezentarea de către șofer a documentului de identificare a identității, reprezintă
temei pentru primirea mărfii de către șofer pentru transportare, cu răspundere materială a
întreprinderii care îndeplinește transportarea mărfurilor.
În calitate de exemplu am adus mersul unui ciclu pendular, eliberat pentru a efectua 5
rotații pentru a transporta marfa necesară pe ruta A1-B1-A1.
Distanța totală parcusă Ltot se determină ca diferența indicațiilor vitezometrului la
întoarcerea automobilului în ÎTA și plecare:
Ltot = 17236 km – 17125 km = 111 km (exemplu)
Distanța parcursă cu marfă Lînc se determină în dependență de distanța între furnizor și
destinatar ținînd seama de numărul curselor îndeplinite:
Lînc = 5,6 km * 5 = 28 km (exemplu)
 Volumul de transportat Q se determină prin sumarea cantităților de mărfuri în tone,
transportată pe fiecare factură:
Q = 9 t +9 t + 9 t +9 t +9 t = 45,0 t
Cifra de afaceri de transport de marfă P este calculată la înmulțirea volumului mărfurilor
transportate la distanța de transportat:

Р = (9 t * 5,6 km ) *5 = 252 t-km

Consumul de combustibil de exploatare la transpotarea mărfurilor G e este compus din

normele de consum de combustibil raportate la distanța parcursă G l și adaosul pentru
transportatea îndeplinită G р.
Consumul de combustibil per distanța parcursă de automobil depinde de distanța totală
parcursă Ltot și norma liniară a consumului de combustibil gl, stabilit în litri per 100 km de drum
parcurs pentru modelul corespunzător al automobilului la mesul în gol al acestuia:
Gl = Ltot * gl / 100 = 111 * 8,5 / 100 = 9,435 Litri

Adaosul pentru transportarea îndeplinită depinde de tipul combustibilului utilizat și este de

pînă la 2 l/100 t-km pentru benzină și de pînă la 1,3 l/100 t-km pentru diesel. Consumul
suplimentar de combustibil pentru lucrările de transport îndeplinite Gр se determină în
dependență de cifra de afaceri de transport de marfă reală Р:

Gр = Р * gр / 100 = 252 * 1,0 / 100 = 2,52 Litri

Consumul de combustibil de exploatare la mersul în pantă:

Ge = Gl + Gр = 9,435+2,52 = 11,955 Litri

Perfectarea actului de transportare însoțitor a mărfii (factură de expediţie) servește în

calitate de confirmare a încheierii contractului de transportare a mărfii. Factura de expediţie, de
regulă, este întocmită de furnizor. Factura de expediţie este utilizată pentru contul de circulație a
bunurilor materiale (înscrieri de ieșire la furnizori și intrare la destinatari), a rezultatelor
lucrarilor efectuate de autovehicol și pentru calcularea lucruărilor de transportare îndeplinite.
Furnizorul sau întrepinderea de transport pînă la venirea automobilului înscrie în factura de
expediţie data de ieșire, denumirea, adresa, numarul de telefon/fax și conturile curente ale
organizațiilor care efectuiază plata pentru lucrările de transportare, descărcare și primire a
bunurilor materiale indicate în document, precum și numelere/codurile furnizorului și
destinatarului în spațiul rezervat pentru aceasta; adresa punctelor de încărcare și descărcare,
numărul și data contractului sau comenzii în baza căruia se realizează lucrările de transportare.
După sosirea automobilului și încărcarea bunurilor materiale furnizorul, în baza foii de
parcurs prezentate de șofer, indică în factura de expediţie numărul foii de parcurs, numele și
prenumele șoferului, modelul și numărul de înregistrare a vehicolului, denumirea, adresa,
conturile curente și alte rechizite bancare. ÎTA, a cărei vehicol realizează transportarea
mărfurilor, precum și codul acestuia, denumirea mărfii transportare conform contractului sau
cererii, precum și codul și marcajul mărfurilor, în conformitate cu standardele internaționale.
Marfa se consideră primită spre transportare după ce șoferul transmite furnizorului un
exemplu semnat al facturei de expediţie. Marfa se consideră primită de destinatar după ce șoferul
prin semnatura în factura de expediţie confirmă primirea mărfii de la șofer și transmite al treilea
exemplar al facturei de expediţie.
La finisarea transportării și întoarcerii la ÎTA, șoferul predă 2 exemplare ale facturei de
expediţie autentificate de furnizor și destinatar prin semnătură și ștampilă și semnătura proprie
împreună cu foaia de parcurs persoanei responsabile de perfectarea documentelor de
transportare.
 Capitolul III. ORGANIZAREA TRAFICULUI AUTOVEHICOLELOR PE RUTE
3.1 Determinarea duratei unei rotații și numărul acestora pe rută

Un rol important în organizarea transportării mărfurilor pe trasee îl joacă utilizarea

diferitelor metode, care asigură:
- economisirea combustibilului;
- păstrarea calităților calitative ale mărfii transportate;
- îndeplinirea cerințelor tehnicii de securitate și cerințelor rutiere;
- protecția mediului înconjurător;
- îndeplinirea cerințelor legislației muncii;
- livrarea în termeni a mărfurilor în volume necesare.
Organizarea transportării mărfurilor pe trasee presupune soluționarea a 3 sarcini
fundamentale în organizarea procesului de transportare:
- organizarea mișcării automobilelor pe trasee;
- organizarea lucrărilor de încărcare-descărcare;
- organizarea timpului de muncă și timpului de odină pentru șoferi.
Organizarea miscării automobilelor pe trasee – normarea regimurilor de viteză pentru
mișcare și a timpului de staționare ale automobilului din diferite cauze, precum calcularea
numărului necesar de vehicole cu sarcină optimă.
La organizarea lucrărilor de încărcare-descărcare se soluționează sarcini selective, ținînd
cont de specificațiile tehnice și a caracteristicilor ambalajului mărfii, a mijloacelor de consolidare
a spațiilor pentru marfă, a vehicolului și mecanismelor de încărcare-descărcare, precum și
coordonarea regimurilor de lucru a lor.
La organizarea lucrului îndeplinit de șoferi, este necesar de a respecta cu strictețe regimul
de muncă și odihnă, rînduirea corectă a schimburilor de lucru, de a nu admite extenuarea fizică
sau psihică a șoferilor din cauza orelor suplimentare de muncă.
Un ciclu simplu de transportare a mărfii (o cursă) este compus din 4 elemente de bază:
încărcarea, transportarea propriu-zisă, descărcarea și pregătirea vehicolului pentru următoare
transportare. Aceste trasee de transportare se numesc de tip pendul. La ciclurile complexe de
transportare (trasee circulare) elementele de bază ale procesului de transportare la destinație a
mărfei se repetă de cîteva ori.
Timp de un rulaj, automobilul poate transporta Q c tone de marfă, productivitatea
automobilului pentru o cursă se determină conform formulei:
 Qc = Σ (qn * γi), t, (9)
unde qn – sarcina nominală a automobilului, t, este determinată din caracteristicile tehnice date
de fabrica producătoare;
γi – coeficientul de utilizare a sarcinii la executarea unei < i > curse cu marfă, depinde de
proprietățile mărfii și metoda de transportare;
qri – cantitatea de marfă reală în tone, transportată la executarea unei < i > curse cu marfă.
Toate tipurile de mărfuri analizate pot asigura încărcarea pe deplin a vehicolului și fac
parte din clasa întii. Sarcina nominală a unui camion de tip Mercedes Sprinter -313 , este egală
cu: 5.85 tone.
Numărul de rulaje Zr, care trebuiesc îndeplinite pentru asigurarea planului de transportare
pe traseul j, poate fi calculat prin următoare dependență:

Zr = Qj / Qr, un. (10)

Timpul rulajului pe traseul de tip pendular T r se determină după formula:

Тr = tînc + tgol + td + tî, ore, (11)

unde tî şi td – respectiv timpul de staționare a automobilului la încărcare și descărcare, se

determină din normative, în dependență de caracteristicile mărfii și metoda de realizare a
lucrărilor de încărcare-descărcare, h;
tînc – timpul de mișcare încărcat, se determină în dependență de viteza tehnică; Vt, km/h și
lungimile cursei cu marfă lînc, km; tînc = lînc / Vt, h;
tgol – timpul de mișcare în gol spre punctul următoarei încărcări, se determină în
dependență de viteza tehnică Vt, km/h și lungimea mersului în gol lgol, km; tgol = lgol / Vt, h.
Pe traseul circular la ciclul complex, formula (11) poate fi prezentată în modul următor:

То = Σtî i + Σtînc i + Σtdi + Σtgol i, h, (12)

Ciclul de transportare pe traseu circular constă din cîteva curse, printre care în particular la
executarea procesului de transportare unele mersuri în gol pot fi egale cu 0.
La transportarea mărfurilor în rețea locală valoarea vitezei tehnice este relativ mică și se
află, în dependență de condițiile rutiere, în limitele 40-60 km/h. Pentru autocamionul Gaz-3302,
stabilim valoarea calculată a vitezei tehnice Vt = 50 km/h.
 Durata de timp pentru încărcarea și descărcarea per cursă cu marfă este dedusă din calculul
normei specifice de timp pentru încărcarea mecanizată 1 tonă de marfă t l înc = 0,08 h, pentru
descărcarea mecanizată 1 tonă de marfă t l desc = 0,05 h, la volumul partidului qr = 9 t; tînc = tl înc *
qr; tînc = 0,08 * 9 = 0,72 h; t desc = tl desc * qr = 0,05 * 9 = 0,45 h. La calcularea timpului de
staționare la efectuarea lucrărilor de încărcare-descărcare este necesare de a lua în seama
numărul de curse încărcate, care fac parte din rulaj.
În tabelul 45 este prezentat calculul duratei rotației și cantitatea necesară conform traseelor
raționale elaborate.
Schimbul de lucru al unui șofer, în care în afară de timpul de muncă pe linie se include și
timpul de pregătire pentru ieşire la linie (t pred = 0,25 ore, sau 15 minute pentru fiecare schimb)
pentru realizarea lucrărilor înainte de plecarea pe linie și dupa întoarcerea în ÎTA; durata pentru
controlul medical apriori ( pînă la 5 min pe schimb, sau t em = 0,08 h); timpul pentru distanțele
parcurse compensate, normată în dependență de distanțe dintre acestea și valoarea vitezei tehnice
a automobilului; de asemenea durata de staționare a automobilului pe linie din cauza șoferului.
Pontajul pentru șoferi poate fi realizat în două forme: zilnic și lunar (sumar). Prima formă
presupune regim de lucru cu timp de muncă și de odină normativ. În cazurile în care timpul de
muncă are o durată mai lungă decît cel normativ (Т serv = 8 ore), precum și atunci este necesar de
a realiza anumite lucrări în zilele de odihnă și sărbătoare, pontajul poate fi realizat sumar pentru
toată luna.
În acest caz durata sumară a muncii pentru o lună nu trebuie să depășească soldul lunar al
timpului de lucru, indicat pentru toate categoriile de muncitori, iar munca peste normă în unele
zile și ieșirea la lucru în zilele de odihnă trebuie compensate prin reducerea muncii în alte zile și
oferirea zilelor de odihnă suplimentare.
 Tabelul 46 Calculul timpului unei rotații și numarul de rotații necesare
Lungimea Timpul de așteptare,
Timpul Timp de
Traseul Lungimea cu h Numărul
de realizare,
transportării totală, km încărcătură, La La de rotații
mișcare,h h
km încărcare descărcare
A1 – B5 – 36 18 0.72 0,45 0,37 1.54 5
A1 34 17 0.68 0,45 0,37 1.50 5
A1 – B6 – 12 6 0.24 0,45 0,37 1.06 7
A1 18 9 0.36 0,45 0,37 1.18 6
A2 – B2 – 36 18 0,72 0,45 0,37 1.54 5
A2 16 8 0,32 0,45 0,37 1.14 7
A2 – B3 – A2 30 15 0,6 0,45 0,37 1.42 5
A2 – B5 – A2 32 16 0,64 0,45 0,37 1.46 5
A3 – B4 – A3 26 13 0.52 0,45 0,37 1.34 6
A3 – B6 – A3 22 11 0.44 0,45 0,37 1.26 6
A4 – B5 – A4 40 20 0.8 0,45 0,37 1.62 5
A4 – B8 – A4 24 12 0,48 0,45 0,37 1.3 6
A5 – B1 – A5 16 8 0,32 0,45 0,37 1.14 7
A5 – B6 – A5 50 25 1,00 1,8 1,48 4.28 2
A5 – B7 – A5
A6- B7 -A6 73 36,5 1,46 2,7 2,22 6.38 1
A5-B1-A5-B7-
A6-B7-A6-
B1-A5 112 56 2,24 3,6 2,96 8.8 1
A5-B1-A5-B6-
A3-B6-A3-
B7-A6-B7- 76 38 1,52 1,8 1,48 4.8 2
A6-B1
A6-B1-A5-B1- 76 38 1.52 1,8 1,48 4.8 2
A5-B8-A4- 39 19,5 0,78 1,8 1,48 4.06 2
B8-A4-B5-
A3-B5-A3-
B7-A6-B7
A1-B6-A1-B8-
A4-B8-A4-
B6
A1-B6-A1-B8-
A4-B8-A4-
B6
A1-B1-A1-B7-
A6-B7-A6-
B1

În sistemul proiectat transportarea mărfurilor se va îndeplini doar în zilele de muncă (5 zile

în1 săptămînă). Aceast fapt este conex regimului de muncă a punctelor de încărcare. În legătură
cu aceasta este adaptată forma zilnică de pontaj, adică durata schimbului zilei de muncă este de
Тserv = 8 ore. În așa caz durata medie a timpului la linie reprezintă:
 Тl = Тserv – tpred – tem = 8 – 0,25 – 0,08 = 7,67 h.

3.2 Calculul indicatorilor tehnico-exploataționali

Eficiența utilizării vehicolului la transportarea mărfurilor este estimată prin cantitatea

lucrărilor de transportare pe unitate de timp, care depinde de modificarea măsurătorilor variați a
lucrului mijlocului de transportare, numiți indicatori tehnico-operaționali (ITE) de utilizare a
vehicolului.
Sistema ITE, utilizată în transportul automobilistic, permite analizarea activității industrialo-
economice a ÎTA și identificarea dezavantajelor majore în activitatea de exploatare a acestuia.
Toți ITE se divizează în cantitativi și relativi.
Transportarea mărfurilor în sistem se voa realiza pe durata săptămînii și pe o perioadă
calendaristică Zc = 365 zile aceastea se vor repeta gп = 365 / 7 = 52 ori.
Conform datelor din tabelul 45, ținînd cont de timpul rulajului pe fiecare traseu Т ri și
cantitatea acestora Zr identificăm orele de șofat de lucru pe traseuri pe perioada AO r care
constituie :

АЧп = Σ (Тri * Zr) * gп / 1000, mii h (13)

Drumul parcurs de automobile sumar pe traseurile Ltot și drumul parcurs cu mărfuri pe

durata unui an Lînc se determină ținînd cont de drumul parcurs mediu pe fiecare traseu lînci,
drumul parcurs cu marfă lînc și numărul de rulaje pe fiecare traseu Nz:
0
Ltot = Σ (ltoti * Nz) * gп / 1000, mii km, (14)
Lînc = Σ (lînci * Nz) * gп / 1000 mii, km (15)

Principalii indicatori rezultanți de utilizare ai vehicolului pe trasee este volumul transportat

de mărfuri Q și cifra de afaceri de transport de marfă Р, care constituie:

Q = Σ (qri * Nzi) * gп / 1000, mii t, (16)

Р = Σ (qri * lînci * Nzi) * gп / 1000, mii t-km. (17)
 Calculul se realizează pentru fiecare ÎTA, ținînd cont de întărirea traseelor după acestea și
rezultate se introduc în tabelele 36 și 37.
Numărul necesar de automobile în exploatare Ae se determină luînd în considerare durata
medie a timpului de serviciu a unui automobil:

AZe = AHe * 1000 / Тs, unități (18)

Pentru ÎTA-1: АZe1 = 0.385 * 1000 / 7,67 = 50.19

Pentru ÎTA -2: АZe2 = 4,308 * 1000 / 7,67 = 561.66
Total: АZe = АZe1 + АZe2= 50.19 + 561.66 = 611,85

Таbelul 47 – Indicatorii tehnico-exploataționali ai lucrului autovehicolelor la ÎTA-1

Lungimea Cantitatea
Parcurs total
Autoore pe cu de Prestații,
Traseu pe trasee,
trasee, mii încărcătură, transport, mii t*km
mii km
ore mii km mii tone
A2 – B2 – A2 0.385 2.184 3.12 2.12 12.72
Total: 0.385 2.184 3.12 2.12 12.72

Таbelul 48 – Indicatorii tehnico-exploataționali ai lucrului autovehicolelor la ÎTA-2

Lungimea Cantitatea
Parcurs total
Autoore pe cu de Prestații,
Traseu pe trasee,
trasee, mii încărcătură, transport, mii t*km
mii km
ore mii km mii tone
1.A1 – B5 – A1 0.40 4,68 9.36 1.521 27,37
2. A1 – B6 – A1 0,39 4.42 8.84 1.521 25.86
3. A2 – B5 – A2 0,38 5.61 9.36 2.12 38.16
4. A3 – B4 – A3 0,385 4,68 5.824 1.82 14.56
5. A3 – B6 – A3 0.368 3.9 7.8 2.12 31.8
6.A4 – B5 – A4 0.40 4.16 8,32 1.521 24.33
7.A4 – B8– A4 0,369 4.056 8.11 1.83 23.79
8.A5 – B1 – A5 0.379 3.43 6.86 2.14 23.54
9.A5 – B6 – A5 0.418 5.2 10.4 2.150 43
0.405
10.A5-B7-A5 3.74 7.48 1.91 22.92

11.A6-B7-A6
0.414
2,91 5.85 1.21 9.68
Total: 4.308 46.78 88.2 18.65 285.01
 În prealabil specificăm valoarea coeficientului de emisie la linie e = 0,6 și determinăm
numărul necesar de automobile pe listă, din următoarea dependență:

Аs = АZe / (e * Ze), (19)

unde: AZe – auto-zile în exploatare, unit;

Ze – nr. zilelor calendaristice în perioada planificată, pentru care se determină indicatorii
tehnico-operaționali, Ze = 365 zile.
Pentru ÎTA-1: Аs1 = 50.19 / (0,6 * 365) = 0.22 ~ 1
Pentru ÎTA -2: Аs2 = 561.66 / (0,6 * 365) = 2.56 ~ 3
Total: Аs = Аs1 + Аs2= 1 + 3 = 4

La calcularea autoorelor de exploatare este necesar de luat în considerare durata

îndeplinirii curselor nule. Distanța medie între locul de amplasare a ÎTA-1 pînă la punctele de
încărcare și de la ultimul punct de descărcare pînă la ÎTA-1 luăm drept lo1 = 40 km, pentru ÎTA-2
– lo2 = 25 km. Ținînd cont de viteza tehnică medie Vt = 50 km /h, durata curselor nule constituie
respectiv:

to1 = lo1 / Vt = 40 / 50 = 0,8h;

to2 = lo2 / Vt = 25 / 50 = 0,50 h.

Presupunînd, că pe durata fiecărui schimb se v-a realiza o cursă nulă (lipsa curselor
neplanificate la ÎTA în timpul schimbului de muncă), autoore în exploatare constituie:

AHe = АHr + to * АZe / 1000, mii h, (20)

Pentru ÎTA-1: АHe1 = 0.385 + 0,80 * 50.19 / 1000 = 0.42 mii h,

Pentru ÎTA-2: АHe2 = 4.308 + 0,50 * 561.66 / 1000 = 4.588 mii h,
Total: АHe = АHe1 + АHe2 = 0.42 + 4.588 = 5,008 mii h,

Distanța medie parcursă de automobile pe durata unui an Ltot se calculează luînd în

considerație cursele nule, conform formulei, similar (20):

Ltot = Lrul + lo * AZe / 1000, mii km, (21)

 Pentru ÎTA-1: Ltot1 = 3,12 + 40 * 50.19/ 1000 = 5.12mii km,
Pentru ÎTA-2: Ltot2 = 88.2 + 25 * 561.66 / 1000 =102.24 mii km,
Total: Ltot = Ltot1 + Ltot2 = 5.12 + 102.24 = 107,36 mii km.

Numărul auto-zilelor în lucru se determină conform:

АZl = Аs * Zc, unități (22)

Pentru ÎTA-1: АZl1 = 1 * 365 = 365
Pentru ÎTA-2: АZl2 = 3 * 365 = 1095
Total: АZl = АZl1 + АZl2 = 365 + 1095 = 1460

Determinăm ITE relative pentru fiecare ÎTA și pentru sistem de transportate în totalitate.
Valoarea coeficientului de emisie se stabilește din dependența inversă (19):

e = АZe / АZl (23)

Pentru ÎTA-1: e1 =50.19 / 365 = 0,13

Pentru ÎTA -2: e2 = 561.66 /1095 = 0,51
Total: e = 611.85/1460 = 0,41

Coeficientul de utilizare a distanței parcurse poate fi determinat conform formulei,

sismilare după sens cu (7):

β = Lînc / Ltot (24)

Pentru ÎTA-1: β1 = 2.184 / 3.12 = 0,7

Pentru ÎTA-2: β2 = 46.78/ 88.2 = 0.53
Total: β = 48,96 /85.14 = 0,575

Distanța zilnică medie parcursă lmed și durata medie în serviciu Тs se determină conform:

lmed = Ltot * 1000 / AZe, km (25)

Pentru ÎTA-1: lmed1 = 3.12 * 1000 / 50.19 = 62.16 km

 Pentru ÎTA-2: l med2 = 88.2 * 1000 / 561.66 = 157,03 km
Total: lmed = 50.19 * 1000 / 561.66= 89.36 km

Тs = АHe * 1000 / АZe, h (26)

Pentru ÎTA-1: Тs1 = 0.385 * 1000 / 50,19 = 7.67 h

Pentru ÎTA-2: Тs2 = 4.308 * 1000 / 561.66 = 7.67 h
Total: Тs = 4.693 * 1000 / 611.85 = 7.67 h

Valoarea numerică a vitezei de exploatare Ve arată cîți km de drum parcurge în mediu,

timp de 1 oră de muncă pe traseu fiecare automobil:

Ve = lmed z / Тs, km/oră. (27)

Pentru ÎTA-1: Ve1 =62.16 / 7.67 = 8.10 km /h

Pentru ÎTA-2: Ve2 = 157.03 / 7.67 = 20,44km/h
Total: Ve = 50.19 / 7.67 = 6.54 km/h

Distanța medie de transportare a mărfii lmed înc se determină conform:

lmed înc = Р / Q, km, (28)

Pentru ÎTA-1: lmed1 = 12.72 / 2.12 = 6 km

Pentru ÎTA-2: lmed2 = 285.01 / 18.65 = 15.28 km
Total: lcp = 169.75 /20.77 = 8.067 km

Coeficientul de utilizare a capacității de încărcare se determină conform:

= Р / (qn * Lînc) (29)

Pentru ÎTA-1: 1 = 12.72 / (5.85* 2.184) = 0.99

Pentru ÎTA-2: 2 = 285.01 / (5.85 *46.78) = 1.041
Total: = 297.73 / (5.85 * 48.92) = 1.040
 Productivitatea automobilului se determină în tone și t-km, conform:

WQ = Q / Аs, mii t (30)

Pentru ÎTA-1: WQ1 = 2.12 / 1 = 2.12 mii t

Pentru ÎTA-2: WQ2 = 18.65 / 3 = 6,21 mii t
Total: WQ = 20.77 / 4 = 5.192 mii t

WP = Р / Ас, mii t-km (31)

Pentru ÎTA-1: lmed1 = 12.72 / 1 = 12.72 mii t-km
Pentru ÎTA-2: lmed2 = 285.01/ 3 = 95 mii t-km
Total: lmed = 297.73 / 4 = 74.43 mii t-km

Rezultatele calculelor ITE de utilizare a automobilelor pe teritoriul ÎTA și integral pe

sistemul de transport proiectat se prezintă în tabelul 38.
Tabelul 49 – Indicatorii tehnico-organizaționali de utilizare a automobilelor

Valoarea
Denumirea indicatorului
ÎTA-1 ÎTA-2 Total
• Numărul scriptic, un. 1 3 4
• Auto-zile în serviciu, un. 365 1095 1490
• Auto-zile în exploatare, un. 50.19 561.66 611.85
• Capacitatea nominală de încărcare, t 5.85 5.85 5.85
• Coeficientul de emisie la rută 0.13 0,51 0,41
• Parcurs total, mii km 3.12 88.2 210,14
• Parcurs cu încărcătură, mii km 7,28 77,52 84,8
• Coeficientul de utilizare a parcursului 0,7 0,53 0,575
• Autoore în exploatare, mii h 0.42 4.588 5.008
• Parcurs mediu zilnic, km 62.16 157.03 89.36
• Timp de serviciu, h. 7.67 7.67 7.67
• Viteza de exploatare, km/h 8.10 20.44 6.54
• Cantitatea de transport, mii tone 2.12 18.65 46,81
• Prestații, mii t*km 12.72 285.01 297.73
• Distanța medie de transportare, km 6.00 15.28 8.067
• Coeficientul de utilizare a capacității de încărcare 0.99 1.041 1.040
• Productivitatea autovehiculului, mii tone 2.12 6,21 5.192
• Productivitatea autovehiculului, mii. t*km 12.72 95 107.72
 CONCLUZII

În lucrarea dată am studiat cum să efectuez proiectarea cît mai productiv şi în acelaşi timp,
cît mai rentabil un sistem de distribuţie a mărfurilor, astfel am folosit cunoştinţele acumulate pe
parcursul perioadei de învăţămînt atît la obiectul ,,Transportul de mărfuri’’ cît şi la celelalte
obiecte de specialitate, cele mai des metode întîlnite şi aplicate în calculele pentru optimizare,
fiind metodele economico-matematice.
Am acumulat deprinderi de gestionare parţială a unei Întreprinderi care se ocupă cu
transport de mărfuri. În cele din urmă am efectuat calculele pentru asigurarea consumătorilor cu
mărfurile necesare, într-un timp cît mai redus, fiind analizate traseele cele mai apropiate.
Am studiat şi am efectuat calculele, cu implicarea tuturor indicatorilor tehnico-
exploataţionali.
După aflarea cantităţii necesare de marfă, care urmează a fi transportată am ales mijlocul
de transport corespunzător, care poate satisface cerinţelor necesare.
Astfel în baza acestuia am calculat un şir de coeficienţi, printre care şi numărul necesar de
autocamioane.
În Capitolul I am proiectat sistemul de transportare a mărfurilor;
În Capitolul II am studiat tehnologia şi organizarea transportării mărfurilor;
Iar în Capitolul III am organizat traficul vehicolelor pe rute.
 Bibliografie
1. Matematici aplicate în economie / Radu Despa/ Aura Din/ Cristina Coculescu/ Catalina
Visan/2012
2. Matematica pentru modelare economică Volumul I/ Tatiana Corina Dosescu/2011
3. Metode fundamentale de matematica cu aplicatii in economie/ Marius Giuclea, Costin
Ciprian Popescu/2009
4. Воркут А. И. Грузовые автомобильные перевозки. – Киев.: Высшая школа, 1982.
5. Заенчик Л.Г. Проектирование технологических карт доставки грузов
автомобильным транспортом: Справочно-методическое пособие / Л.Г. Заенчик, Р.Н.
Кисельман, А.Л. Слицкий, Под ред. Р.Н. Кисельмана. – К.: Тэхника, 1990. – 152 с
6. Metode de optimizare matematica cu aplicatii in economie/ Cristina Liliana
Pripoae/2015
7. Вельможин А.В. и др. Грузовые автомобильные перевозки. М: Горячая линия –
Телеком, 2007
8. Справочник инженера - экономиста автомобильного транспорта / С.Л.
Голованенко, О.М. Жарова, Т.И. Маслова, В.Г. Посыпай; Под ред. С.Л. Голованенко. - 3-е
изд., перераб. и доп. - К.: Тэхника, 1991.-351 с.
9. Справочник инженера экономиста автомобильного транспорта / С.Л. Голованенко,
О.М. Жарова, Т.И. Маслова, В.Г. Посыпай: Под ред. С.Л. Голованенко.– 3-е изд., перераб.
и доп. – К.: Тэхника, 1991. – 351 с.

10. Алказ Ф.В., Тезек Ю.М., Кант С.В., Руссу В.А. Проектирование транспортных
систем доставки массовых грузов: Учебное пособие. – Кишинев: ТУМ, 2004. – 50 с. (№
123