MINISTERUL EDUCAŢIEI, CULTURII ȘI CERCETĂRII AL

REPUBLICII MOLDOVA

UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

Facultatea „Inginerie Mecanică, Industrială şi Transporturi”

Departamentul „Transporturi”

Programul „Inginerie și Management în Transporturi”

Elaborat studentul grupei IMT-161

Cudalbă Sebastian

Verificat l. s. Vasile Plămădeală

CHIŞINĂU 2018
Scopul lucrării: Studierea metodicii de calcul şi trasare a paşaportului dinamic al
automobilului.

Utilajul şi aparatajul utilizat la efectuarea lucrării de laborator:

Computerul centrului de calcul;
Literatură informativă.

Remarcă: Lucrarea de laborator nr. 3 se efectuează în baza datelor şi rezultatelor

de calcul iniţiale din lucrările de laborator nr. 1 și nr. 2.

1. Determinarea factorului dinamic al automobilului.

Caracteristica dinamică reprezintă dependenţa modificării factorului dinamic

în funcţie de viteza automobilului la diferite trepte de viteză la deschiderea totală a
clapetei de acceleraţie sau la acţionarea totală a cremalierei pompei de injecţie.
Factorul dinamic al automobilului se determină prin relaţia:
F m−F w
D= Ga
(1)
unde: Fm – forţa de tracţiune la roţile conducătoare ale automobilului, N;
Fw – forţa de rezistenţă a aerului, N;
Ga – greutatea totală a automobilului, N, se ia din lucrarea de laborator nr. 1.
Forţa de tracţiune la roţile motoare se determină prin relaţia:
M e  ic  ird  i0 t
Fm = rm ,N (2)
unde: Me – momentul motor efectiv, Nm, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;
ic – raportul de transmitere a cutiei de viteze, se ia din lucrarea de laborator nr. 2;
ird – raportul de transmitere a reductorului distribuitor, se ia din lucrarea de
laborator nr. 2.;
i0 – raportul de transmitere a transmisiei principale, se ia din lucrarea de
laborator nr. 2;
ηt – randamentul transmisiei, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;
rm – raza de rulare a roţii, m, se ia din lucrarea de laborator nr. 1.
Forţa de rezistenţă a aerului se determină prin relaţia:
Fw = kF Va2, N (3)
unde: kF – factorul aerodinamic, Ns2/m2, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;
Va – viteza automobilului, m/s.
Viteza de deplasare a automobilului se determină prin relaţia:
e  rm
Va = ic  ird  i0 , m/s
(4)
unde: ωe – viteza unghiulară a arborelui cotit al motorului, rad/s, se ia din lucrarea
de laborator nr.1.
Valorile lui D, Fm şi Va se calculează pentru fiecare treaptă şi fiecare valoare
a vitezei unghiulare a arborelui cotit a motorului se înscriu în tabelul 1.
Tabelul 1. Valorile lui D, Fm şi Va
Parametr
Treapt Valorile numerice
ii
a
ωe, rad/s 70 156,85 243,71 330,8 417,76 504,7 565,48 591,64 678,58
D 0,311 0,336 0,347 0,343 0,325 0,293 0,263 0,247 0,187
4753,5 5148,2 5340,24 5116,00 4699,81 4288,3 4080,8
Prima Fm, kN 3 4 6
5329,5
7 2 8 6
3259,17
treaptă Fw, kN 4,287 21,552 52,044 95,76 152,71 222,88 279,81 306,29 402,92
Va, m/s 2,6732 5,993 9,313 12,633 15,953 19,273 21,595 22,594 25,914
D 0,273 0,294 0,302 0,298 0,281 0,251 0,222 0,208 0,153
4162,8 4667,2 4480,2 4115,7 3755,4 3573,7
Treapta Fm, kN 4
4508,5 4676,6
3 7 9 9 6
2854,17
a doua Fw, kN 5,59 28,1 67,86 124,87 199,12 290,63 364,85 399,38 525,38
Va, m/s 3,052 6,843 10,63 14,426 18,21 22,00 24,65 25,8 29,59
D 0,239 0,257 0,263 0,257 0,240 0,212 0,185 0,171 0,119
3647,7 3950,6 4089,7 3925,8 3606,5 3290,7 3131,5 2501,00
Treapta Fm, kN 3 2
4097,96
1 8 1 9 4 1
a treia Fw, kN 7,28 36,59 88,38 162,62 259,33 378,50 475,17 520,14 684,24
Va, m/s 3,48 7,81 12,13 16,46 20,79 25,11 28,14 29,44 33,76
D 0,209 0,224 0,228 0,221 0,203 0,175 0,148 0,135 0,085
3194,2 3459,4 3581,2 3437,7 3158,1 2881,6 2742,2
Treapta Fm, kN 1 4
3588,46
4 8 1 5 0
2190,05
a patra Fw, kN 9,495 47,73 115,25 212,08 338,20 493,62 619,68 678,33 892,33
Va, m/s 3,97 8,91 13,86 18,8 23,74 28,68 32,13 33,62 38,56
D 0,183 0,195 0,196 0,188 0,169 0,139 0,113 0,100 0,050
Treapta 2799,4 3031,9 3145,02 3138,6 3012,9 2767,8 2525,5 2403,3
Fm, kN 9 4 1 9 6 5 5 3
1919,41
a
cincea Fw, kN 12,36 62,13 150,05 276,11 440,30 642,63 806,74 883,10 1161,71
Va, m/s 4,53 10,17 15,81 21,45 27,09 32,72 36,66 38,36 44,00

2. Paşaportul dinamic al automobilului.

Pentru aprecierea capacităţilor de tracţiune ale automobilului trebuie de

apreciat posibilitatea automobilului de a se deplasa în dependenţă de încărcarea
acestuia, faţă de capacitatea nominală de încărcare şi capacitatea de aderenţă a
roţilor motoare cu drumul. Această posibilitate ne dă desenând şi utilizând
paşaportul dinamic al automobilului (fig. 1).
Paşaportul dinamic al automobilului reprezintă în ansamblu curbele
caracteristicii dinamice, nomograma de sarcină şi graficul de control la alunecare.
La trasarea caracteristicii dinamice se consideră că automobilul este încărcat
nominal, iar factorul dinamic, ce corespunde acestei capacităţi de încărcare se
notează prin D100. factorul dinamic pentru automobilul descărcat se notează prin
D0, iar pentru automobilul supraîncărcat cu 50% din capacitatea nominală de
încărcare se notează prin D150.
Pentru trasarea nomogramei de sarcină este necesar de a determina scările a100, a0
şi a150 pentru factorul dinamic egal cu 0,1 corespunzător pentru sarcina nominală
H100, automobilul descărcat H0 şi automobilul supraîncărcat cu 50% –
H150. Scara a100 se alege în dependenţă de desen. Pentru formatul A3 se recomandă
scara a100 = 30...40 mm, iar scara vitezei automobilului egală 5 m/s –
12...20 mm. Scara a0 şi a150 pot fi determinate în dependenţă de a100 prin relaţiile:
G0
a0 = a100· G a , mm (5)
a0=40*(10251/15254,55)=26,84 mm
G150
a150 = a100· Ga , mm (6)
a150=40*(17756,325/15254,55)=46,56 mm
unde: G0 – greutatea propriu zisă a automobilului, N, care se determină prin relația:
Go = mo g, N (7)
G0=1045*9,81=10251 N
g – acceleraţia căderii libere g = 9,81 m/s2.
G150 – greutatea automobilului supraîncărcat cu 50% de la capacitatea
nominală de încărcare, N.

Fig. 1 Paşaportul dinamic al automobilului

Greutatea automobilului supraîncărcat cu 50% de la capacitatea nominală de

încărcare G150 se determină prin relaţia:
G150 = G0 + 1,5 Gt, N (8)
G150=10251+1,5*5003,55=17756,325 N
unde: Gt – capacitatea de încărcare nominală a automobilului, N, care se determină
prin relația:
Gt = Ga – Go, N (9)
Gt=15254,55-10251=5003,55 N
Depunînd corespunzător valorile a100, a0 şi a150 pe axele D100, D0 şi D150 şi
unindu-le cu liniile aceleiaşi valori ale a0-a100 şi a100-a150 primim nomograma de
sarcină.
Pentru realizarea completă a factorului dinamic este necesar ca acesta să nu
depăşească factorul dinamic prin aderenţă, adică să se îndeplinească condiţia:
Dmax ≤ Dφ (10)
unde: Dφ – factorul dinamic prin aderenţă.
Pentru automobilele tot – teren:
Dφ = φ (11)

Pentru celelalte automobile:

Dφ = Kφ φ (12)
unde: Kφ – coeficientul de folosire a greutăţii de aderenţă a automobilului;
φ – coeficientul de aderenţă a roţilor automobilului cu drumul.
Coeficientul de folosire a greutăţii de aderenţă a automobilului se determină
prin relaţia:
G 1 (2 )

Kφ = Ga (13)
Kφ=7322,184/15254,55=0,48
unde: G1(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător faţă sau spate, N.
Pentru rezolvarea grafică a inegalităţii se trasează graficele de control la
alunecare. Scara factorului dinamic după aderenţă pentru coeficientul de aderenţă
φ = 0,1 se determină prin relaţiile:

 pentru automobilul descărcat:

G01 ( 2 )

b0 = a0· G0 , mm
(14)
b0=26,84*(5330,52/10251)=13,95 mm
 pentru automobilul încărcat nominal:
G 1 (2 )

b100 = a100· Ga , mm (15)

b100=40*(7322,184/15254,55)=20,8 mm
  pentru automobilul supraîncărcat cu 50% de la capacitatea nominală de
încărcare:
G150 (2 )

b150 = a150· G150 , mm (16)

b150=46,56(9233,28/17756,325)=24,21 mm
unde: G01(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător faţă sau spate
pentru automobilul descărcat, N;
G1(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător faţă sau spate
pentru automobilul încărcat nominal, N;
G150(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător faţă sau spate
pentru automobilul supraîncărcat cu 50% de la capacitatea nominală de
încărcare, N, se determină prin relația:
G150(2) = G150 *(a/L) (17)
G150(2)=17756,325*(1260,48/2424)=9233,28 N
Depunând corespunzător valorile b100, b0 şi b150 pe axele D100, D0 şi D150 şi
unindu-le cu liniile întrerupte aceleiaşi valori ale b0-b100 şi b100-b150 primim graficul
de control la alunecare. Consecutiv depunînd în sus pe axele D100, D0 şi D150
valorile b100, b0 şi b150 şi unindu-le cu linii întrerupte obţinem graficul de control la
alunecare pentru coeficienţii de aderenţă φ = 0,2; 0,3;...0,7.

Concluzie:
În urma efectuarii lucrării de laborator am determinat factorul dinamic al
automobilului,am apreciat pașaportul dinamic al automobilului prin calcule și le-
am trasat pe foaie de hirtie milimetrică A4.

LITERATURA

1. А. С. Литвинов, Я. Е. Фаробин, Автомобиль. Теория эксплуатационных

свойств, М.: Машиностроение, 1989 – 237 с.
2. В. А. Поросятковский, Д. Г. Куку, Р. В. Чобруцкая, Тягово-динамический
расчёт автомобиля, Кишинёв. :КПИ, 1991 – 39 с.
3. Автомобильный справочник НИИАТ, 1994 г.
4. Îndrumar metodic pentru efectuarea proiectului de an la disciplina
„Automobile”. Partea I. Calculul de tracţiune şi indicii tehnici de exploatare a
automobilului proiectat, Chişinău.:U.T.M., 2007 – 56 p.