Ministerul Educației a Republicii Moldova

Universitatea Tehnică a Moldovei

Facultatea Calculatoare, Informatică și Microelectronică
Catedra Automatica şi Tehnologii Informaţionale

Disciplina: Analiza și modelarea sistemelor informaționale

RAPORT
Lucrare de laborator nr. 5

Tema: Construirea diagramelor de colaborare

A efectuat: student a gr. TI-142 Chicu Roman

A verificat: Lector superior R. Melnic
Lector universitar N. Sava

Chişinău 2016
Scopul lucrării: Formularea abilităților practice privind construirea diagramelor de Colaborare.

Sarcina lucrării: Sa se construiasca 5 diagrame de Colaborare pentru modelul sistemului de control a

traiectoriei automobilului.

Noțiuni teoretice

Avantajele unui Autopilot

În sistemele de control al aeronavei, pilotul umane joacă un rol foarte important, deoarece acestea au
anumite avantaje. Piloți umani sunt extrem de adaptabile la situații neprevăzute,înseamnă că pot reacționa în
funcție de condițiile dorite. De asemenea, au inteligență bazate pe scară largă și poate comunica bine cu alți
oameni.Dar și autopilotul are avantaje față de pilotul uman prin care pot înlocui pilotul uman. Avantaje sunt
descrise mai jos.

• viteză ridicată de reacție (Pilotul automat reacție mai rapid comparativ cu pilot uman).
• Ele pot comunica bine cu calculatoare, care este dificil pentru om.
• Se pot executa mai multe evenimente și activități în același timp.
• De asemenea, ei elimina riscul factorului uman.
• Autopilot scutește pilotul uman de la oboseală.

Flight Control System

Un sistem de control al zborului poate fii un sistem primar sau secundar. Controlul primar al zborului
furnizează schimbare longitudinale (pitch), direcțională (yaw) sau control lateral (roll) aeronavei. Controlul
zborului secundar furnizează schimbări suplimentar ridicare/coborîre în timpul decolării și aterizare,
precum și asupra vitezei aeronavei în timpul zborului, precum și acordarea de asistență primară controlului
de zbor în deplasarea aeronavei în jurul axei sale. Unii producatori de autopiloate a zborului secundar
apelează și comandă controlul zborului auxiliar. Toate sistemele constau din suprafețele de control al
zborului, controalele respective din cabina de pilotaj, conectarea prin legături, precum și mecanismele de
funcționare necesare. În principiu, există trei tipuri de Sistemele de control al zborului.

Mechanical

Acest tip de control reprezintă deja istorie. Este primul tip care a apărut cu proiectare primelor nave.
Elementele și componentele unei astfel de aironave reprezintă mecanisme mecanice ce se acționează manual
pentru schimbarea altitudini,direcției,vitezei.Reprezentarea unui asfel de tip figura 1.
Hydromechanical

Ele sunt deo putere mărită a sistemului de control al zborului. Complexitatea și greutatea un sistem mecanic
de control al zborului crește considerabil cu dimensiuni și performanțe a avionului. Puterea hidraulică
depaseste aceste limite. Cu de control al zborului hidraulic dimensiunea și performanțele aeronavei sisteme
sunt limitate de cost mai degrabă decât forța pilotului. În sistemul stimulat de putere, o pompă hidrauluică
acționează asupra legături de control pentru a asista pilotul în mișcare în suprafața de control. Sisteme de
control al zborului hidraulic are 2 părți:
• Circuit mecanic
• Circuit hidraulic

Fly by wire (FBW)

Fly-by-wire este un mijloc de control al aeronavelor care utilizează circuite electronice pentru a trimite
comenzilor de la pilot la motoare și la alte componente care se dirijează diferitele controale de zbor pe
aeronava. Nu există legături hidraulice sau mecanice directe între pilot și zbor controls.Este eliminarea totală
a tuturor complexelor mecanice. Controlul și legăturilesunt transmise prin intermediul comenzile și
semnalelor electrice prin fire, de unde și numele fly-by-wire și, de asemenea, există interpunerea unui
calculator între comenzile piloți și elementele de acționare , care folosind suprafața de control
încorporate cu senzori de date ce furnizează înălțime și informații de indicare a vitezei pentru sistem.
Sistemul fly-by-wire instalat în Boeing 767 este afișat în Figura 3.

Figura 3. Sistemul de control Fly by wire

Componetele unui Autopilot

Componentele de bază ale pilotului automat este prezentată în figure 4. La Aircraft mișcare este de
obicei este detectată de către un giroscop, care transmite un semnal la un calculator (se vedea în figură).
Calculatorul de comandă face o acțiune asupra servo de comandă pentru a produce forțele aerodinamice
pentru a comuta nava. Computerul poate fi un complex de calculator digital un calculator analogic (electric
sau mecanic), sau o simplă însumare a lor, în funcție de complexitatea pilotului automat. Servo de control
poate fi un dispozitiv de acționare hidraulică alimentată sau un tip electromecanic de acționare de suprafață.
Semnalele pot fi adăugate la calculatoarele care furnizează comenzile de altitudine sau comenzi de direcție.
Pentru un pilot automat simplu, bucla pas controlează ridicarea/coborîrea și bucla rola controlează eleronul.
O buclă de control direcțional cârmei poate fi adăugată pentru a furniza date despre coordonate.

Figura 4. Contrucția de bază a unui autopilot

Sistem de bazic a unui AP în UML

În UML pentru diagrama de colaborare unui AP va fii figura 5. Sistemul trebuie să rezolve mai multe
probleme legate de stabilizare în unul din controlul pitch,yaw, roll. Guidance systems este sistemul de
ghidare el primeste datele telemetrice (FPS) pe care le tarnsmite calculatorului in regim real , dar în prealabil
find sistematizate. Calculatorul are un rol mai specific, cu ajutorul unor procese/modele matematice face
unele calcule de modificare una din controlul descrise mai sus. După ce au fost calculat schimbărele
necesare ele au fost transmise unui servo.Aceste intreprinde schimbarea poziției rudder,aileron,elevator care
comuteză schimbarea poziției navei în spațiu. Senzorii culeg aceste date și le transmite mai departe
calculatorului. Dar în prealabil find comparate cu sistemul de ghidare. Acest proces preprezintă o buclă
periodică.

Figura 5. Diagrama de colaborare a unui AP de bază

Modelele matematici ce stau la baza mișcări

Mișcarea navei și corectarea acesteia pe traiectorie sunt descrise de cîteva ecuații de poziție. Se
presupunem că axele X și Z se află în planul de simetrie, originea sistemului de axe este centrul de greutate
al aeronavei și perturbațiile de echilibru nu sunt relativ mare. Presupunând că, de asemenea, corpul
aeronavei rigid, cu o masă constantă. Deci longitudinal mișcarea pentru o aeronavă poate fi scrisă ca:

unde u, α și θ reprezintă variații în viteza , unghiul de atac și unghiul pasului respectiv. m, c, q, S reprezintă
masa, coardă medie aerodinamică, presiunea dinamică și, respectiv, zona de deschidere. VT este viteza
totală în direcția longitudinală. Cxu, Cx α, Cxα °, Cxq, Cw, CZU, Cz ˙ α, Czα, Czq, UMC, Cm ˙ a, Cmα și
CMQ sunt derivații de stabilitate preluate din referința. În rezolvarea ecuației de mișcare pentru a obține
soluția tranzitorie, care se obține din ecuațiile omogene, adică fără intrări externe: CFxa = CFza = Cma = 0.
Luand transformata Laplace a ecuațiilor. 1, 2 și 3 cu starea randamentelor zero inițial:

Model de AP de la bordul navei

Un pilot automat poate fi capabil de multe foarte mari consumatoare de timp și sarcini, făcînd
accentul pe pilot privind starea generală a aeronave și de zbor. Buna utilizare a unui pilot automat ajută la
automatizarea procesul de îndrumare și de control al aeronavei. Autopiloții poate automatiza sarcini, cum ar
fi menținerea altitudinei, ridicare/coborîre la o altitudine atribuită, întorcându-se spre și menținerea unei
poziții atribuite, ghidarea aeronavei între punctele intermediare, care alcătuiesc un traseu programat într-un
FMS, și zboară cu o precizie sau Abordarea nonprecision. Trebuie sa determine cu precizie opțiunile
instalate, tipul de instalare și de bază și opțional funcțiile disponibile pentru aeronavele specifice. Multe
instalații avansate de avionică includ într-adevăr două deferențe, dar integrate, sistemic. Una dintre ele este
pilotul automat sistemic, care este un set de dispozitive de acționare servo, care de fapt fac mișcarea de
control și circuitele de comandă pentru a face pe elemente de acționare servo mutînd valoarea corectă pentru
a selecta sarcina. Al doilea este directorul de zbor (FD) componenta. FD este creierul sistemului de pilot
automat. Cele mai multe autopiloții poate zbura dreapt și orizontal. Atunci când există sarcini suplimentare
de găsirea unui curs selectat (interceptării), schimbarea altitudinile, și urmărirea surselor de navigație cu
vânturi transversale, mai mare Sunt necesare calcule de nivel. FD este proiectat cu puterea de calcul a
îndeplini toate aceste sarcini și de obicei afișează indicațiile pilot de orientare, de asemenea. Cei mai mulți
directori de zbor acceptă date de intrare de la calculator (ADC), atitudine Titlu Sistemul de referință
(AHRS), surse de navigație, pilotului panoul de control, iar feedback-ul servo pilot automat.

Dezavantajul este că trebuie să programați FD pentru a afișa ceea ce trebuie să faci. În cazul în care
nu preprogram FD în timp, sau în mod corect, de orientare FD pot fi inexacte.Programarea FD crește
volumului de lucru pentru pilot. În cazul în care volumul de muncă a crescut este compensată prin lăsarea
autopilotului de a controla aeronava, atunci volumul general de muncă scade. Cu toate acestea, dacă alegeți
să utilizați afișajul FD,zbura manual aaeronavei, atunci volumul de muncă este foarte mult crescut.
 Figura 6. Reprezentarea unui AP de bază

În figura de mai sus este reprezentată AP standar pentru o aeronavă. În special cum se fac
modificările de altitudine necesară și menținerea ei. O astfel de modificare este necesară pentru a omite
ciocnirele cu obecle aeriane sau cu relieful. De exemplu avem nevoie să modifică altitudinea apăsăm
butonul ALT mai apoi rotim butonul DECR. După selectarea altitudini necesare un CPU central cu ajutorul
alg. Pitch schimbă poziția navei pe orizontală. Un astefl de AP este unul asistat de om în care omul este un
fact important. Are scopul de micșorare a volumului de lucru a unui pilot uman. În UML un astfel de AP are
o astfel de diagramă de colaborare (figura 7).
 Figura 7. Degrama de colaborare a unui AP de bază

Take-Off Sequence

După cum se poate observa în diagramă, obiectul clasei plane, p, trimite planul de zbor către ATC,
care generează un FPS și o trimite înapoi la aeronavei, împreună cu clearance secundar. De asemenea, acesta
trimite FPS către controlerul la sol, care are acum controlul avionului. In continuare undocks avionul de la
terminalul și solicită o pistă, serviciile de control de la sol verifică cererea și atribuie o pistă pentru avion. Pe
măsură ce aeronava este taxată pe pistă, controlul său este dat controller local, care emite autorizația finală
pentru decolare. O dată la sol, avionul se află sub jurisdicția controlorului de plecare, la care avionul
transmite semnalul său de transponder, care urmează să fie urmărite pe monitorul radar. Atunci când avionul
se află la 5 mile de spațiul aerian de aeroport, acesta este predat la următoarea ARTCC (Radio Controller) pe
traseul său, funcția controlerului radio este de a urmări și de a actualiza pilotului, în orice moment, atunci
când avionul este în spațiul aerian. Controlul este transmis de la ARTCC la ARTCC .O Diagrama de
colaborare care descrie procesul de decolare este reprezentat în figura de mai jos.

Figura 7. Deagrama de colaborare pentru decolare ATC

Landing Sequence

Pe măsură ce avionul traversează ultima ARTCC înainte de a ajunge la aeroportul de destinație, FPS
său este actualizat și trimis la navă, o dată întrat aria de 5 mile, pilotul cere permisiunea să aterizeze, la care
controlerul de abordare răspunde cu noi parametri. Pilotul aliniază avionul și așteaptă clearance de la
operator local, odată ce clearance este emis; pilotul solicită o pistă și este atribuit unuia din controlorul la
sol. Pilotul aterizează apoi avioanul este taxat la terminal. Diagrama de colaborare pentru ATC la aterizare.

Figura 8. Diagrama de colaborare ATC pentru aterizare

Concluzie:

În urma executării laboratorului nr.5, am studiat diagrama de colaborare, principiila și modalitățile de

construire a diagramelor de colaborare, diagrama de colaborare la nivel de specificare, elemtenel diagramei
și stereotipurile relațiilor. Am construit 3 diagrame de colaborare nivel de exemple și două diagrame de
colaborare nivel de specificare