Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
IFR-TTM1 Unit 13 - Efectul Marii
IFR-TTM1 Unit 13 - Efectul Marii
Cuprins
2
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
0,75tone pe metru pătrat şi de 1,30 tone pe metru pătrat. În toate cazurile, valorile corespunzând lungimilor
intermediare sunt obţinute prin interpolare.
Traverse mobile
6. Atunci când traversele mobile destinate să susţină capacele gurilor de magazie sunt din oţel moale,
rezistenţa este calculată plecând de la o sarcină convenţională cel puţin egală cu 1,75 tone pe metru pătrat
pentru gurile de magazie situate într-un amplasament de categoria I şi cu 1,30 tone pe metru pătrat pentru
gurile de magazie într-un amplasament de categoria II . Tensiunea maximă sub sarcina convenţională
multiplicată cu 5 tre3buie să rămână inferioară rezistenţei de rupere a materialului. Traversele mobile trebuie
să fie proiectate în aşa fel încât săgeata limită sub aceste sarcini să nu fie mai mare de 0,002 ori deschiderea lor.
Pentru navele de o lungime mai mică sau egală cu 100m dispoziţiile aplicabile sunt cele de la paragraful 5 din
prezenta regulă.
Capace de tip ponton
7. Atunci când capacele de tip ponton, folosite în locul traverselor mobile şi al capacelor, sunt din oţel
moale, rezistenţa este calculată pentru sarcinile convenţionale indicate în paragraful 4 al prezentei
reguli,produsul cu 5 al tensiunii maxime sub sarcina convenţională trebuind să rămână inferior rezistenţei de
rupere a materialului. Capacele de tip ponton trebuie să fie proiectate în aşa fel încât săgeţile limite sub aceste
sarcini să nu fie mai mari de 0,0022 ori deschiderea lor. Tablele de oţel moale care formează partea de deasupra
a capacelor nu vor fi de o grosime mai mică de 1% din distanţa între rigidizări (nervuri) şi niciodată mai mică de
6mm. Pentru navele cu o lungime mai mică sau egală cu 100m , dispoziţiile aplicabile sunt cele din paragraful 5
al prezentei reguli.
8. Rezistenţa şi rigiditatea capacelor fabricate din alte materiale trebuie să fie echivalente cu cele ale
capacelor din oţel moale şi să satisfacă în această privinţă prescripţiile Administraţiei.
Suporturi sau glisiere
9. Suporturile sau glisierele prevăzute pentru traversele mobile trebuie să fie de construcţie robustă şi
să permită să se asigure instalarea şi fixarea eficace a traverselor. Atunci când se utilizează traverse de tip rulant,
instalaţia trebuie să permită să se asigure buna lor instalare atunci când gura de magazie este închisă.
Tacheţi
10. Tacheţii trebuie să fie calibraţi în aşa fel încât să se ajusteze la panta penelor. Ei trebuie să aibă cel
puţin 65mm lăţime şi să fie amplasaţi la maxim 600mm din ax în ax. Tacheţii de la extremităţile fiecărei laturi nu
trebuie să fie depărtaţi cu mai mult de 150mm de colţurile capacelor gurii de magazie.
Bare de strângere şi pene
11. Barele de strângere şi penele trebuie să fie solide şi în stare bună. Penele trebuie să fie din lemn
tare sau alt material echivalent, panta lor nu trebuie să depăşească 1/6 ,grosimea lor la vârf trebuie să fie de cel
puţin 13mm.
Prelate
12. Trebuie să se prevadă cel puţin două grosimi de prelate în bună stare pentru fiecare gură de magazie
pentru gurile de magazie situate în amplasamentele de categoria I şi II. Prelatele trebuie să fie perfect etanşe şi
DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 3 DIN
76
TTM – UNIT 3
de o soliditate satisfăcătoare. Pânza trebuie să aibă o greutate şi o calitate cel puţin conformă normelor
aprobate.
Fixarea capacelor gurilor de magazie
13. Pentru toate gurile de magazie situate în amplasamentele de categoria I sau II , trebuie să se prevadă
bare din oţel sau orice alt sistem echivalent pentru a fixa eficace şi în mod independent fiecare element
transversal al capacului după punerea la loc a capacelor şi a barelor de strângere. Capacele gurilor de magazie
care măsoară mai mult de 1,5 m lungime trebuie să fie fixate cu ajutorul a cel puţin două dispozitive de fixare.
Regula 16 – Guri de magazie închise prin capace etanşe la intemperii, din oţel sau alt material echivalent,
prevăzute cu garnituri şi dispozitive de strângere
Ramele gurilor de magazie
1.Înălţimea pe punte a ramelor gurilor de magazie situate în amplasamente de categoria I şi II, prevăzute
cu capace etanşe la intemperii, din oţel sau din alt material echivalent, cu garnituri şi dispozitive de strângere,
trebuie să fie conformă prescripţiilor regulii 15 (1). Totuşi, se poate reduce înălţimea ramelor sau ele pot fi
suprimate în întregime sub rezerva ca Administraţia să fie sigură că securitatea navei nu este compromisă din
această cauză în orice condiţii pe mare. Atunci când s-au prevăzut rame ele trebuie să fie de construcţie solidă .
Capace etanşe la intemperii
2.Atunci când capacele etanşe la intemperii sunt din oţel moale, rezistenţa este calculată pentru o
sarcină convenţională cel puţin egală cu 1,75 tone pe metru pătrat pentru gurile de magazie situate într -un
amplasament de categoria I şi la 1,30 tone pe metru pătrat pentru gurile de magazie situate într-un amplasament
de categoria II . Produsul dintre 4,25 şi tensiunea maximă sub sarcina convenţională trebuie să rămână mai mic
decât rezistenţa la rupere a materialului. Ele trebuie să fie proiectate în aşa fel încât săgeata limită sub aceste
sarcini să nu fie mai mare de 0,0028 ori deschiderea lor. Grosimea tablelor de oţel moale care constituie partea
de deasupra a capacelor de acest tip nu trebuie să fie mai mică de 1% din distanţa între rigidizări, cu un minim
de 6mm. Pentru navele cu o lungime mai mică de 100m , dispoziţiile aplicabile sunt cele din regula 15 (5).
3.Rezistenţa şi rigiditatea capacelor fabricate din alte materiale trebuie să fie aceiaşi cu acelea ale
capacelor din oţel moale şi să satisfacă în această privinţă prescripţiile Administraţiei.
Mijloace folosite pentru a asigura etanşeitatea la intemperii
4.Mijloacele folosite pentru a asigura etanşeitatea la intemperii şi a o menţine trebuie să satisfacă
cerinţele Administraţiei. Dispoziţiile luate trebuie să permită asigurarea menţinerii etanşeităţii în orice condiţii
pe mare, în acest scop, probele de etanşeitate trebuie să fie cerute în timpul vizitei iniţiale şi pot fi făcute în
timpul vizitelor periodice, inspecţiilor anuale sau la intervale de timp mai mici.
Regula 18 –Deschideri diverse în punţile de bord liber şi suprastructuri
1.Gurile de om şi buşoanele plate pe punte situate în amplasamente de categoria I sau II sau în interiorul
suprastructurilor, altele decât suprastructurile închise, trebuie să fie prevăzute cu capace susceptibile să asigure
o etanşeitate completă, aceste capace trebuie să aibă un sistem de fixare permanentă numai dacă ele nu sunt
fixate prin buloane la intervale apropiate.
4
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
2.Deschiderile în punţile de bord liber, altele decât gurile de magazie, coborârile la maşini, gurile de om
şi buşoanele plate pe punte, trebuie să fie protejate printr-o suprastructură închisă , un ruf sau un tambuchi de
coborâre cu o rezistenţă şi etanşeitate echivalentă. Orice deschidere de acest fel situată în partea expusă a unei
punţi de suprastructură sau pe acoperişul unui ruf situat pe puntea de bord liber trebuie să fie protejată printr-
un ruf sau un tambuchi de coborâre dacă ea dă într-un compartiment situat sub puntea de bord liber sau în
interiorul unei suprastructuri închise. Uşile ace3stor rufuri sau tambuchiuri de coborâre trebuie să fie conform
condiţiilor regulii 12(1).
3.Înălţimea deasupra punţii a pragurilor uşilor tambuchiurilor de coborâre situate în amplasamente de
categoria I trebuie să fie de cel puţin 600mm şi de cel puţin 380mm în amplasamentele de categoria II.
Regula 19 - Trombe de aer
1.Trombele de aer situate în amplasamente de categoria I sau II şi care deservesc compartimentele
situate sub puntea de bord liber sau sub punţile suprastructurilor închise trebuie să aibă rame din oţel sau un
alt material echivalent, de construcţie solidă şi eficace fixate de punte. Atunci când înălţimea ramei unei trombe
de aer oarecare este mai mare de 300mm, aceasta din urmă trebuie să fie întărită în mod special.
2.Trombele de aer care traversează suprastructuri deschise trebuie să aibă pe puntea de bord liber rame
solide din oţel sau din material echivalent.
3.Trombele de aer situate în amplasamente de categoria I, ale căror rame se ridică la o înălţime mai
mare de 4,5m deasupra punţii şi trombele de aer situate în amplasamente de categoria II, ale căror rame se
ridică la o înălţime mai mare de 2,3m deasupra punţii nu trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de închidere
decât dacă Administraţia cere aceasta în mod expres.
4.În afară de cazul prevăzut în paragraful 3 al acestei reguli , deschiderile trombelor de aer trebuie să
fie prevăzute cu dispozitive de închidere eficace şi etanşe la intemperii. Pe navele de o lungime mai mică sau
egală cu 100m aceste dispozitive trebuie să fie fixate în mod permanent, atunci când este altfel, pe navele cu
lungime mai mare, aceste dispozitive trebuie să fie convenabil arimate lângă trombele de aer cărora le sunt
destinate. Trombele de aer situate în amplasamente de categoria I trebuie să aibă rame de cel puţin 904mm
înălţime deasupra punţii. Dacă ele sunt situate în amplasamente de categoria II, ramele trebuie să aibă o înălţime
de cel puţin 760mm.
5.Administraţia poate cere ca în locurile expuse ale navei, înălţimea ramelor să fie mărită după
aprecierea sa.
Regula 20 – Conducte pentru evacuarea aerului
1.Atunci când conductele pentru evacuarea aerului din balasturi cu apă şi alte rezervoare se prelungesc
deasupra punţii de bord liber sau a punţii suprastructurilor, părţile expuse ale acestor tubulaturi trebuie să fie
de construcţie solidă. Înălţimea lor între puncte şi punctul de penetraţie a apei spre compartimentele inferioare
trebuie să fie de cel puţin 760mm pe puntea de bord liber şi de 450mm pe puntea suprastructurilor. Atunci când
datorită acestor înălţimi s-ar risca să se stingherească manevrele, o înălţime mai mică poate fi acceptată dacă
Administraţia este asigurată că dispozitivele de închidere şi alte motive justifică înălţimea redusă. Mijloace de
obturare satisfăcătoare şi ataşate în mod permanent trebuie să fie prevăzute pentru închiderea conductelor de
evacuare a aerului.
Regula 21 – Saborduri de încărcare şi alte deschideri analoge
1.Sabordurile de încărcare şi alte deschideri analoge în bordaj situate sub puntea de bord liber trebuie
să fie prevăzute cu uşi proiectate în aşa fel încât să le garanteze o etanşeitate la intemperii şi o rezistenţă
echivalentă cu a părţii corpului înconjurător. Numărul acestor deschideri trebuie să fie redus la minimul
compatibil cu tipul şi exploatarea normală a navei.
2.Fără autorizaţia Administraţiei marginea inferioară a acestor deschideri nu trebuie să se găsească sub
o linie paralelă cu linia punţii de bord liber şi punctul său cel mai de jos să nu fie situat sub linia de încărcare cea
mai de sus.
6
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
1.2.2. Mineraliere
La navele care transportă marfă uscată în vrac (numite generic ,,mineraliere,,) întâlnim o gamă destul
de largă de tipuri de sisteme de închidere – deschidere a gurilor de magazii. Datorită capacităţii mari de
transport, acestea sunt dotate cu un număr mare de magazii – între 5 şi 11 magazii, în funcţie de mărimea navei.
Gurile de magazii, deşi sunt mari, nu ocupă mai mult de o treime din lăţimea punţii de bord liber, deoarece sub
aceasta se găsesc tancurile superioare de balast. Situate în ambele borduri, acestea încadrează gurile de magazii.
Lăţimea navei permite folosirea sistemelor cu deschidere transversală (una sau două foi de capac) şi
stocare pe covertă, sau , mai rar întâlnite, cu pliere laterală şi stocare în poziţie orizontală sau cele două foi de
capac stocate una peste alta pe covertă, într-un bord sau între magazii.
La aceste nave , una sau două magazii, sunt folosite pentru balast. Acestea au capacele prevăzute cu un
sistem de securizare adiţional format din fluturi mai groşi, de tip şurub, care este folosit atunci când magaziile
respective sunt balastate. Când transportă marfă se foloseşte sistemul de închidere hidraulic sau , după caz, cel
cu fluturi rapizi. Gurile de om ale acestor magazii sunt similare celor de la navele tip tanc.
8
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Figura 1.5. – Mineralier cu capace de magazii cu o singură foaie de tip „side rolling”
Figura 1.6. Mineralier cu capacele de magazii de tipul pliat lateral cu stocare orizontală
Accesul în magaziile de marfă la navele mineralier se face prin cele două guri de om, la prova şi pupa,
prevăzute una cu scară dreaptă şi una cu scară oblică (australiană) fiecare prevăzută cu una sau mai multe
platforme intermediare în funcţie de înălţimea magaziei.
Tipul ,,side rolling,, este cel mai des întâlnit. În varianta cu una sau două felii de capac.
Capacele magaziilor de la navele mineralier, de regulă, sunt deservite de un sistem hidraulic cu două
pompe. Uneori sistemul este electro-hidraulic. Adică sistemul de ridicare şi cel de zăvorâre – hidraulice iar
motoarele care mişcă efectiv capacele – electrice.
Transmisia mişcării de la motor la capac se face la acest tip de capac fie cu cremalieră, fie cu lanţuri.
Pentru siguranţă, pe latura dinspre magazie a capacelor este montată câte o balustradă rabatabilă care
trebuie ridicată când magazia este deschisă.
Ramele gurilor de magazii la mineraliere sunt mai joase decât ale celorlalte tipuri de nave, situându-se
la limita inferioară a cerinţelor obligatorii în acest sens.
Un tip aparte de mineralier este cel folosit pe Marile Lacuri din America de nord. Aceste nave sunt
înguste şi foarte lungi, raportul lungime – lăţime fiind mai mare de 10/1.
Au specific faptul că magaziile sunt în număr mai mare, cu sisteme simple de închidere/deschidere, mai
uşoare ca la navele maritime, asemănătoare şlepurilor.
10
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
1.2.3. Navele tip OBO (ore bulk-oil), CABO (caustic soda-bulk ore
Sunt nave mixte, care combină caracteristicile unei nave de transportat mărfuri lichide în vrac cu cele
ale unei nave care transportă mărfuri uscate în vrac. Pentru că trebuie să îndeplinească cerinţe atât ca tanc
petrolier (OBO) cât şi ca tanc chimic (CABO), ambele tipuri vor avea capace mai solide ca o navă mineralier şi
dotate cu sisteme de asigurare a acestora mai robuste decât la mineralierele obişnuite. În capacele acestor nave
vom întâlni guri de ulaj, maşini fixe pentru spălat magaziile şi diferite conexiuni pentru apăsau abur. Pe punte
vom întâlni tubulaturile specifice tancurilor, instalaţii de stins incendiu adiţionale cât şi camera pompelor.
Diferenţa între cele două tipuri de navă constă în faptul că navele CABO au magaziile construite din oţel special
care trebuie să reziste la coroziune.
12
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
1.2.4. Cargourile
La navele tip cargou întâlnim cea mai largă gamă de tipuri de sisteme de închidere/deschidere a gurilor
de magazii. Acestea se împart în:
sisteme cu acţionare hidraulică
sisteme cu acţionare electro – hidraulică
sisteme cu acţionare mecanică
sisteme manuale
Sistemele cu acţionare hidraulică se diferenţiază în funcţie de numărul de foi din care este format
capacul: o singură foaie (single flap) , două foi (singlle folding) sau mai multe (multi folding).
.
Figura 1.11. Sistem de închidere hidraulic cu o singură foaie de capac -,,single flap,,
Tot din această categorie fac parte şi sistemele cu pontoane, deservite de un dispozitiv de ridicare şi
mutare de tip pod numit ,,cradell,, Podul operează cu sistem electro – hidraulic.
Tot aici întâlnim şi punţile intermediare (twin decks), care la rândul lor sunt dotate cu sisteme de
închidere şi deschidere separate. Acestea pot fi : hidraulice, cu pontoane, cu parâmă metalică (single pull) sau
cu minginii şi bocaporţi.
16
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Figura 1.20. Sistem de închidere „single pull” la puntea intermediară la un cargou multifuncţional cu magazii
duble.
18
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Figura 1.21. Deschidere în punte, pentru manevrarea parâmei metalice, care, deschide capacele de la puntea
intermediară.
Sistemele manuale de deschidere sunt vechile sisteme cu minginii de metal şi bocaporţi din lemn,
întâlnite la cargourile vechi. Au mai fost folosite şi la închiderea gurilor din punţile intermediare.
Aceste nave sunt asemănătoare cargourilor, numai că, magaziile cât şi capacele acestora sunt foarte
bine izolate termic şi permit menţinerea unei temperaturi scăzute indiferent de zona unde navigă. Se împart în
:
- nave pentru produse refrigerate
- nave pentru produse congelate
Reeferele au de regulă între două şi patru punţi intermediare.
20
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Figura 1.25. Interiorul unei magazii cu două punţi intermediare la o navă frigorifică.
Capacele magaziilor navelor port container, sunt capace de tip ,,lift away,, Capacele sunt înlăturate fie
cu cranicele navei fie cu macaralele de cheu cu care se manipulează containerele.
Figura 1.26. Capace „lift away” ale unei nave port container.
Aceste capace sunt prevăzute cu piese speciale , bine sudate pe suprafaţa lor, în care se prind
containerele . Pe capacele de magazii, containerele pot fi puse în până la cinci rânduri pe verticală. De acest fapt
trebuie să se ţină seama când se calculează rezistenţa capacului. Acesta trebuie să fie robust şi solid.
Chiar dacă cerinţele de etanşeitate sunt pentru poziţia III, acestea sunt prevăzute cu fluturi pentru
etanşare şi a nu lăsa apa să pătrundă.
22
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Figura 1.27. Mutarea unui capac ,,lift away,, cu macaraua de cheu pentru containere.
24
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
26
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
28
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Navele care transportă gaze sub presiune, la temperaturi foarte scăzute (gazierele), au nevoie de guri
de om pentru vizitări şi inspecţii de construcţie specială. De asemenea furtunurile de încărcare/descărcare
trebuie să fie de tip crilogenic ca să reziste la temperaturi de -250 grade C.
Navele ciment carrier, care descarcă marfa cu ajutorul presiunii de aer au de asemenea guri de om care
trebuie să reziste la presiune dar de mică valoare.
Figura 1.39. Guri de om rezistente la presiune (30 bari-stânga şi high presure-pentru gaziere- dreapta)
Sunt întâlnite la navele ,,off shore,, şi se bazează pe principiile standard de construcţie a capacelor, dar
cu o atenţie deosebită acordată forţelor aplicate de valuri care pot să izbească capacele pe ambele feţe ale
acestora. Aceste capace sunt aplicate peste deschideri ce comunică liber cu marea ca: puţurile prin care se lasă
clopotele pentru scafandri, cabluri submarine, roboţi subacvatici, etc. Aceste capace pot fi şi ne etanşe.
30
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Este sistemul cel mai întâlnit la mineraliere. Poate fi cu una sau două felii de capac.
Capacele. Sunt de tip cutie, întărite cu grinzi şi traverse. Acestea trebuie să se conformeze cerinţelor minime aplicate
navelor de categoria I conform LO/LO 66 pentru:
- Întărituri – Z în cm³
100 I²𝑠 𝑝
𝑍=
12σa
Unde m=16
Scoam=factor de siguranţă=1,15
I=deschiderea în m a întăriturii secundare
s=spaţiul în m al întăriturii
Pcoam=presiunea în kN/m²
Cp=40t (t=grosimea tablei) sau 1,16
σacoam=0,35σF
1000 𝐻² 𝑠 𝑃𝑐𝑜𝑎𝑚 1000 𝐻𝑐 𝑠 𝑃𝑐𝑜𝑎𝑚
- Suporţii (întăriturile) : Z= şi tw
2𝜎𝑎𝑐𝑜𝑎𝑚 ℎ 𝜏𝑎𝑐𝑜𝑎𝑚
Sursa de putere. La mineraliere aceasta este constituită dintr-un grup de trei pompe: două fixe şi una mobilă. Cele
fixe sunt situate la mijlocul navei sau una la pupa şi alta la prova, deservind fiecare , independent, un număr de
magazii funcţie de numărul de magazii existent. Pompa mobilă este pentru avarie , permiţând intervenţia în circuit
acolo unde este nevoie.
34
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Ansamblul de ridicare a capacului. Este format din circuitele hidraulice, şi cricuri. Acestea sunt în număr de patru
pentru fiecare felie de capac şi acţionează simultan, ridicând capacul cu rolele la nivelul căii de rulare.
Mijloacele de manevrare. Ansamblul lanţurilor sau după caz, ansamblul cremalieră- motor (Fig. 1) constituie
mijloace de manevrare a capacului.
Sistemul de asigurare. Format din totalitatea fluturilor, pot fi: hidraulici (Fig. 1), rapizi sau cu şurub (adiţional
la magaziile de balast) Secţiunea minimă a unui dispozitiv de asigurare (fluture) nu trebuie să fie mai mică
de:
1,4 𝑎
A= cm²
𝑓
Unde: a=jumătatea distanţei dintre doi fluturi învecinaţi măsurată la marginea capacului
f=(σF/235) ͫ
σF=minimul punctului superior de stres al materialului, dar nu mai mare de 70%din ultima valoare
a punctului de rezistenţă la îndoire N/mm²
m= 0,75 pentru σF˃235 N/mm²
= 1,oo pentru σF< 235 N/mm²
Pentru capacele de peste 5m² diametrul fluturilor trebuie să fie de cel puţin 19 mm. La împreunare
capacele trebuie prevăzute cu fluturi cu şurub sau rapizi orizontali.
36
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Standul de comandă.( fig.2.3.) Este format din trei valve hidraulice, acţionate fiecare de o manetă, care
constituie cele trei secvenţe de închidere/deschidere a capacului.
Acest sistem poate fi găsit pe navele cargou. Capacele formate din mai multe panouri pot fi deschise şi
închise fie de sârme acţionate de vinciuri sau cranice, fie de un sistem de lanţuri laterale acţionat de un vinci
hidraulic sau electric poziţionat la unul din capetele magaziei.
Capacele . Sunt de tip single skin, adică cu un singur strat de tablă sudată, întărită cu grinzi cu profil I
longitudinale care sunt rigidizate cu traverse pentru a putea lua marfă deasupra. Capacele sunt independente
unul faţă de altul când sunt ridicate dar conectate cu lanţuri pe fiecare parte. Ele sunt prevăzute cu suporţi de
fixare pentru fluturi rapizi pe margini şi cu suporţi pentru pene pe partea superioară.
38
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
cu gura de magazie. Canalele de drenaj au la pupa şi prova în fiecare bord valvule de evacuare a apei cu un
singur sens.
Figura 2.14. Detalii ale rolelor, cricurilor hidraulice şi accesoriilor capacului „direct pull”
40
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
La modelul cu lanţuri, acestea sunt ghidate şi protejate de apărători din cornier. Lanţurile sunt legate la
ultima felie de ambele părţi ale capacului, aceasta antrenând când este trasă pe celelalte. La capătul gurii de
magazie, în continuarea acesteia, se află rampa de stocare a capacelor. Feliile de capac sunt prevăzute cu câte
o rolă de stocare (rolă de balans) care este montată în aşa fel încât greutatea capacului să acţioneze asupra lui
schimbându-i poziţia şi permiţând stocarea lui în poziţie verticală pe rampă. Odată stocate, capacele sunt
asigurate cu stope.
Se mai găseşte pe navele mici şi vechi sau pe cele care transportă buşteni. Pontoanele se aşează unul lângă
altul fără a fi conectate sau asigurate în vreun fel în cadrul gurii de magazie. Se acoperă cu prelate, de obicei în
număr de trei, care sunt fixate ca să nu fie umflate de vânt de platbande (bare) fixate cu pene din lemn tare,
bătute între acestea şi suporţii sudaţi de gura de magazie.
DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 41 DIN
76
TTM – UNIT 3
Pontoanele. Construite în formă de cutie, cu patru locaşe cu ocheţi, pentru agăţare, în cele patru colţuri ale
pontonului. Se manevrează cu bigile sau cranicele navei. Se folosesc gafe cu prindere în patru puncte suficient
de solide.
Sistemul de etanşare. Nu sunt prevăzute cu garnituri. Etanşeitatea se obţine cu prelate care se aşează peste
pontoane. Acestea sunt asigurate cu bare (platbande) metalice şi pene din lemn de ju r împrejur. Prelatele sunt
înfăşurate la capăt şi platbandele sunt puse deasupra . Între acestea şi suporţii de pe margine se bat cu ciocanul
pene de lemn de esenţă tare.
42
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Potrivit pentru cargouri şi mineraliere mici şi mijlocii. Rezolvă problema spaţiului limitat de pe punte.
Capacul este format dintr-un număr de panouri care acoperă magazia şi sunt prinse unele de altele cu balamale
la fiecare îmbinare. Popular la navele mici şi cele fluviale.
Panourile. Sunt late cu un singur strat de tablă sudată (single skin) .Sunt întărite cu grinzi cu profil I în plan
longitudinal şi cu întărituri mai subţiri transversal care le conferă robusteţe. Pot lua marfă deasupra. Panourile de
capac sunt conectate între ele cu balamale de oţel care le permite să se rabateze 180º, prevenind îndoirile nedorite
peste această valoare şi câştigând rigiditate când sunt ridicate. Au numai câte o singură rolă la ultimul panou, în
babord şi tribord care le permite să ruleze când sunt stocate.
Sistemul de etanşare. Dotate cu garnituri tip ,,cap de pisică,, care se află situate în canalul longitudinal de pe
marginea pontoanelor, acestea presează direct pe rama gurii de magazie. Din această cauză gura de magazie trebuie
să fie foarte curată înainte de închidere.
44
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Se întâlnesc la navele port container şi heavy lift, la containerele mici (federe) pot avea un singur capac.
La cele mari două, trei sau patru capace pe lăţimea deschideri gurii de magazie. Pontoanele trebuie să fie un pic
mai lungi de 40 de picioare, pentru a permite accesul la ghidajele de sub covertă de asemenea de 40 de picioare.
Capacele. La navele mici pot fi „single skin” din tablă sudată pe margini, deasupra ,iar în cazul tipului „box
tipe” şi pe fundul capacului. Întărite cu profile tip I longitudinal şi transversal trebuie să permită încărcarea
de greutăţi mari pe capace. Cu cât navele care le folosesc devin mai mari şi capacele devin mai grele. Ca să
fie menţinute la un nivel acceptabil de manevrabilitate, la o navă mai mare sunt folosite panouri mai multe.
De asemenea mai găsim aici diferite tipuri de dispozitive pentru amararea containerelor sau de legare
a mărfurilor transportate pe capace (ocheţi, bride, inele,). Pot fi prevăzute şi cu mijloace de asigurare a altor
pontoane ce pot fi depozitate pe ele.
Asigurare. Fluturi rapizi de o dimensiune proporţională cu mărimea capacului, de jur împrejurul acestuia.
Navele mari pot avea fluturi cu şurub sau de tip "hold down" . Pe gurile de magazie mai sunt sudate solid şi
dispozitive de ghidare a pontonului.
46
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Întâlnit la navele multi funcţionale, OBO şi cele cu magazii drepte, fără muradă, de tip ,,box,, Aceste nave
dispun de foarte puţin spaţiu pe covertă şi au guri de magazii largi . Capacele de acest tip sunt ideale pentru
condiţiile date.
Capacele . Sunt din tablă sudate de jur împrejur, de tip ponton ,,double skin,, şi bine ranforsate, capabile de a
lua marfă deasupra.
Sistemul de etanşare. Au sistem de drenaj dublu sau ,,cap de pisică,, cu valvule de scurgere cu un singur sens
(non return). Sistemul ,,cap de pisică,, este preferat.
Asigurare. Capacele sunt fixate cu fluturi rapizi sau cu şurub pe margini de jur împrejur. La îmbinările
capacelor, pe partea de sus au de asemenea fluturi, care sunt aşezaţi orizontal sau vertical în funcţie de cum
este sistemul de etanşare aşezat.
48
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Figura 2.27. Valvulă cu un singur sens -,, non return,, şi sistem de conectare.
Deschiderea / închiderea. Prima dată se scot fluturii. Se ridică cricurile de capace ca acestea să ajungă la
nivelul gurii de magazie.
În configurarea cu două panouri de magazie, unul are minim două role pe fiecare parte a panoului,
Acesta nu se ridică de pe gura de magazie. Panoul următor nu are role dar are suporţi laterali pentru ridicare ,
aliniaţi cu cricurile lungi (pile) fixate pe gura de magazie. Aceste cricuri sunt în număr de patru şi sunt altele
decât cele pentru capace. Ele ridică primul panou la o înălţime ce permite panoului cu role să intre sub el. Când
a intrat complet, cel de deasupra se coboară peste el. Acum amândouă pot fi mutate spre prova sau spre pupa
pentru a permite accesul în magazie. Panourile sunt mutate cu un sistem de lanţuri şi un vinci sau cu un sistem
cu motor şi pinioane încorporat în capac
50
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Pot fi hidraulice sau cu parâmă metalică. Sunt potrivite pentru puntea principală dar şi pentru punţile
intermediare. Pot fi cu un singur strat de tablă - ,,single skin,,- dar şi de tip,,double skin,,. La navele frigorifice
spaţiul din interior este umplut cu materiale termoizolante. Capacele pot fi cu pliere simplă sau multi folding.
Cele hidraulice pot avea pistonul la exterior sau în interiorul capacului.
Capacele sunt din tablă de oţel , sudate pe laturi, la capete şi în cazul celor duble pe fundul capacului. Sunt
întărite cu traverse I longitudinale şi cu întărituri transversale pentru a fi solide şi a putea transporta marfă
deasupra.
52
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Figura 2.35. Sisteme de etanşare: cap de pisică cu sistem ,,bearing pad,, la exterior (stânga) şi sistem cu
bară de torsiune şi ,,bearing pad,, (dreapta)
Asigurarea. Aici întâlnim sistem de protecţie anti golire a instalaţiei hidraulice în caz de spargere a furtunelor
sau conductelor acesteia .
Sistemele de asigurare sunt cu fluturi rapizi, fluturi cu şurub (la capacele cu suprafaţă mare) sau fluturi
pană ori galoş. Fluturii sunt protejaţi împotriva strângerii excesive cu sisteme,, bearing pad,, Pentru că legătura
între panourile capacului se face cu balamale, nu este nevoie de fluturi la îmbinările transversale. Când se închid,
cele două feţe adiacente ale panourilor vin în contact, una cu bara de compresiune potrivindu-se peste garnitura
celeilalte.
Închidere/deschidere. Panourile sunt dotate cu role la capete, câte una de fiecare parte, încât acestea să poată
rula pe şina gurii de magazie.
La cele mai vechi , cu deschidere cu sârmă, operată de un vinci sau cranic, sârma este conectată de
perechea principală de capace. După ce aceasta este deschisă şi asigurată, sârma este mutată la perechea
secundară , care se deschide şi se asigură la rândul ei.
54
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Standul de comandă conţine trei sau patru valve hidraulice. Ordinea de acţionare a acestora şi
secvenţele de închidere/deschidere trebuie afişate clar la standul de comandă. Închiderea se face în sens
invers.
Capacele punţilor intermediare nu trebuie să fie etanşe. Acestea trebuie să suporte greutatea mărfii
stocată pe ele şi a motostivuitoarelor care o aranjează. Sunt întâlnite la cargouri, reefere şi nave multifuncţionale
,,heavy lift,, Trebuie să aibă o construcţie solidă .De regulă sunt de tip ,,single skin,, din oţel sudat, dar la navele
,,heavy lift,, sunt tip ponton şi se mută cu cranicele navei. Din panouri de capac pliabile pot fi cu sistem de
manevrare încorporat (hidraulic sau electric) sau cu sârme.
56
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Figura 2.42. Sistem de capace cu felii înguste şi motor încorporat: a) - deschis şi b) - închis
Sisteme de încărcare laterală. Sunt folosite la nave mici, pentru mărfuri paletizate, role de hârtie, baloţi, bale,
lingouri de metal, etc. Sistemul se compune din uşi laterale în spatele cărora sunt lifturi care transportă marfa
la punţile navei. Uşile sunt prevăzute cu garnituri etanşe şi zăvorâte cu sisteme hidraulice.
Rampe la nave ro/ro şi pasagere. Rampele sunt cele mai rapide sisteme de încărcare/descărcare. Sunt
independente de facilităţile portuare. Rampele au în general o lungime suficientă ca mareele să nu constituie
o problemă.
Sunt construite din oţel sudat, cu ranforsări solide, ca ale capacelor, care să rezist e la sarcini mari.
Închiderea/deschiderea se face cu vinciuri sau sisteme hidraulice. Asigurarea se face cu zăvoare hidraulice.
Au garnituri etanşe pe partea din spre interior. Rampele din pupa şi borduri pot avea în spatele lor o poartă
etanşă. Pentru rampele prova (bow visor) este obligatorie o a doua poartă etanşă în primul perete
anticoliziune.
58
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
2.3. Concluzii
La toate tipurile de sisteme de închidere/deschidere seva acorda o atenţie deosebită următoarelor aspecte:
Inspecţia garniturilor
Rezultatele testului de etanşeitate
Modul de gresare al rolelor şi funcţionarea lor
Condiţia cricurilor, valvelor non - retur, lanţurilor, sârmelor, ghidajelor, penelor şi fluturilor
Condiţia circuitelor hidraulice, balamalelor
Condiţia gurilor de magazii şi a căilor de rulare
Gradul de strângere al fluturilor
Condiţia panourilor de capac şi a îmbinărilor transversale.
Iată şi o comparaţie în funcţie de cele mai importante patru criterii: timp necesar deschideri/închiderii, personalul
necesar, siguranţei în manipulare şi riscului de intrare a apei în magazie, la principalele tipuri de sisteme de
închidere/deschidere.
0
timp
personal necesar
siguranță la manipulare
risc de intrare a apei
Figura 2.46. Reprezentare grafică a performanţelor diferitelor tipuri de sisteme de închidere a gurilor de
magazii
CAPITOLUL 3
METODE DE TESTARE. ÎNTREŢINERE
Cerinţele pentru capacele de magazii sunt ca ele să fie etanşe în orice condiţii de vreme. Dar nici o
metodă nu poate să reproducă întocmai condiţiile la care este supus un sistem de închidere a gurilor de magazii
pe vreme rea, pe mare.
De aceea testarea este numai o parte a întregului proces de prevenire a pierderii etanşeităţii. Buna
întreţinere a componentelor va concura la menţinerea etanşeităţii.
Înainte de a se introduce testul cu ultrasunete, în 1990, pentru testarea etanşeităţii magaziilor existau
următoarele metode:
1. Testul cu cretă
2. Testul cu lumină
3. Testul cu aer
4. Testul cu furtunul cu apă sub presiune
5. Testul cu mastic de modelaj
1.Testul cu cretă. Testul cere prezenţa numai a unui inspector. Capacele sunt deschise şi cu cretă se
marchează toată partea superioară a barei de compresiune (a gurii de magazie în cazul sistemului ,,cap de
pisică,, - unde calcă garnitura). Se închid capacele şi se pun fluturii şi penele. Apoi se deschid capacele parţial
şi se examinează garniturile. O linie continuă de cretă pe garnitură indică etanşeitatea capacului. O linie
groasă indică o bună etanşeitate. Dacă linia este subţire avem o lipsă de presiune între bara de compresiune
şi garnitură. Orice discontinuitate a liniei ne indică pierderea etanşeităţii. Cu cât întreruperea este mai mare
cu atât şi gaura este mai mare.
Acest test are dezavantajul că nu poate fi efectuat în condiţii de umezeală, întrerupe operaţiunile de
încărcare/descărcare.
2. Testul cu lumină. Testul este efectuat de un singur inspector, care, cu magazia închisă şi cu fluturii şi penele
puse, intră şi stă în mijlocul magaziei, pe paiol sau pe puntea intermediară. Orice gaură a capacelor gurilor
de magazie sau a punţii ori neetanşeitate a garniturilor poate fi observată ca o rază de lumină, care cu cât
este mai strălucitoare cu atât gaura este mai mare.
Dezavantajul constă în faptul că testul poate fi făcut numai ziua şi numai cu magazia sau puntea
intermediară goale. De asemenea necesită întreruperea operaţiunilor de încărcare/descărcare.
3. Testul cu aer. Acesta nu este permis în toate porturile. Garniturile se ung cu o soluţie care conţine săpun.
Capacele, ventilaţiile şi căile de acces se închid . Se pun fluturii şi penele. Un furtun cu presiune de aer este
introdus în magazie. Baloanele de săpun indică pe unde trece aerul în afară şi deci sunt posibilităţi de intrare
a apei.
Limitări. Magazia trebuie să fie goală. Testul trebuie făcut ziua în condiţii de umiditate scăzută. Întrerupe
operaţiunile de încărcare/descărcare.
4. Testul cu furtunul cu apă sub presiune. Este bazat pe principiul că unde este contact între bara de
compresiune şi garnitură, apa nu va intra în magazie. Magaziile sunt închise, fluturii şi penele puse. Un furtun
de incendiu cu cioc de barză este pregătit. Presiunea apei va fi de 2 – 3 bari. Se porneşte pompa de incendiu
şi jetul de apă se plimbă peste părţile unde se află garniturile, la îmbinările transversale şi de jur împrejurul
60
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
capacului de magazie, unde acesta se îmbină cu gura de magazie. Se ţine furtunul la o distanţă de 1 – 1,5 m
şi se plimbă încet, acoperind toată lungimea garniturii.
Dacă se umple un spaţiu închis cu ultrasunete şi avem un detector pentru aceiaşi frecvenţă se pot
determina scurgerile din acel spaţiu foarte exact, indiferent de mărimea scurgerii. Semnalul primit este
intens în funcţie de mărimea găurii. Nivelul semnalului primit este invers proporţional cu distanţa faţă de
sursă. Semnalul poate fi măsurat atât digital cât şi acustic ( cu căşti) la majoritatea aparatelor existente pe
piaţă.
Dacă în magazie nu există obstrucţii, semnalul va fi de aceiaşi intensitate. Dacă sunt obstrucţii ca: punţi
intermediare, separaţii longitudinale, semnalul este disipat sau chiar atenuat.
62
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Ideal este ca generatorul de ultrasunete să se pună în mijlocul magaziei, la o înălţime medie sau pe paiol.
Dacă sunt punţi intermediare se pune , de preferinţă , pe capacul acestora. Dacă sunt întărituri longitudinale
înalte, care împart magaziile în două, aceste magazii se testează separat (magaziile duble).
Echipamentul poate fi folosit şi dacă în magazie există marfă. Alte aplicaţii ale aparatului sunt : testarea
uşilor etanşe şi rampele navelor ro/ro cât şi la depistarea găurilor în corpul navelor mici.
Avantaje: - Necesită un inspector şi un membru al echipajului, care să ducă generatorul de ultrasunete în
magazie.
-Nu se foloseşte apă, nu este distructiv,
-Poate fi folosit indiferent de vreme,
-Ne poluant
-Poate fi folosit şi în magazii încărcate
-Rapid ( 15-20 minute, dacă nu sunt scurgeri)
-Se poate testa şi fără fluturi puşi. Dacă sunt scurgeri, se pun fluturii şi se testează din nou.
Dezavantaje: - Primele aparate erau destul de mari şi greu de cărat,
-Unele sunt destul de fragile
-Nu pot fi folosite la temperaturi foarte coborâte ,
-Pot fi dăunătoare celui ce le foloseşte
2.Echipamentul. Se compune din: - Generator, detector cu un microfon care captează undele emise de
generator. Echipamentele pot fi de mai multe tipuri:
1. SDT 101 sau 105
2. UE Systems Ultraprobe 2000
3. Wylam Hill Portascanner
Acestea în general conţin: - un generator, un detector, căşti, extensie pentru microfon, valiza pentru
transport, bateria de rezervă, încărcător şi manual de utilizare.
DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 63 DIN
76
TTM – UNIT 3
3. Testarea. Inspectorul va colabora cu Comandantul navei şi cu Şeful Ofiţer pentru a stabili când şi
unde va face testul pentru a stânjeni cât mai puţin posibil programul navei.
O testare poate fi făcută din mai multe motive:
-De rutină –pentru anumite tipuri de marfă (ex. îngrăşăminte chimice)
-La cererea Navlositorului,
-Clubului P&I
-Pentru obţinerea sau prelungirea certificatului de Clasă sau pentru Liniile de Încărcare
Inspectorii trebuie să fie specializaţi în testarea cu ultrasonic. Inspectorul trebuie însoţit de un ofiţer superior
(care să fie şi martor la test) şi de un membru din echipaj.
Proceduri:
-Se asigură că cei trei au VHF-uri, care sunt pe aceiaşi frecvenţă şi funcţionează normal
-Se asigură că magaziile au fost ventilate şi se respectă procedurile de intrare în spaţii închise.
-Instruieşte membrul de echipaj asupra locului unde se amplasează generatorul, cât şi cum se porneşte şi
opreşte acesta. Să oprească generatorul atunci când foloseşte VHF-ul.
-Instruieşte ofiţerul şi membrul de echipaj cu privire la timpul cât trebuie să rămână în magazie şi asupra
faptului că trebuie păstrată liniştea (radio) pe durata testului.
-Să testeze aparatul şi să îl calibreze înainte de intrare în mod OHV (open hatch value).
-Se merge cu microfonul la 10-20 cm de garnituri. În caz că nu primeşte semnal, deci nu sunt scurgeri, se va
întoarce periodic la gura de om , care rămâne deschisă , pentru a avea confirmarea că aparatul funcţionează.
64
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Cel mai des întâlnit defect este crestarea longitudinală a garniturilor şi pierderea elasticităţii lor prin
întărire. Aceasta este cauzată de corodarea tălpilor de aşezare sau a ,,bearing pad,, -urilor şi respectiv
îmbătrânirii.
Uzura şi ne alinierea rolelor pot cauza nealinierea capacelor şi avarierea garniturilor, care se pot îndoi
sau rupe.
În urma înlocuirilor la garnituri, dacă acestea nu se îmbină corect cu bucata existentă sau dacă rămân
mici spaţii lipsă.
Corodarea pronunţată a canalelor de scurgere şi a barelor de compresiune.
DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 65 DIN
76
TTM – UNIT 3
O arie sensibilă este la trecerea de la îmbinările transversale la cele longitudinale, unde sunt piese de
colţ turnate special (figura 3.7.).
Barele de compresiune de la îmbinările transversale deformate.
.
Figura 3.8. Diagrama defectelor găsite la inspecţii.
66
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Slaba întreţinere a capacelor cauzează intrarea apei în magazie şi deteriorarea mărfii şi reprezintă un
pericol pentru navă şi echipaj. Chiar dacă capacele sunt simple şi durabile, garniturile se pot deteriora uşor.
Calitatea garniturilor este afectată de nealiniere şi de slaba compresiune. La sfârşitul voiajului, când se
deschid capacele, se verifică dacă sunt semne de pătrundere a apei în magazie ca: urme de rugină sau urme
de scurgeri.
Reparaţiile şi ajustările permanente, efectuate de echipaj, vor reduce costurile întreţinerii. Vopsirea
canalelor de scurgere va ajuta la prevenirea coroziunii lor.
Totdeauna se ţine o evidenţă detailată a lucrărilor de întreţinere. Atenţie ca lucrările ample (la structură)
să nu genereze deformări nedorite.
1.Garnitri de cauciuc. Se menţin curate. Nu se vopsesc. Dacă sunt deteriorate, îmbătrânite, se schimbă
pe o distanţă de cel puţin un metru. Recomandările constructorului sunt ca nu numai o parte a garniturii să
fie schimbată ci toată garnitura dacă diferenţa de uzură este mare. De preferinţă este să fie schimbată pe
ambele părţi. Dacă garnitura se întăreşte şi devine rigidă, se schimbă în întregime.
locul reparat se vopseşte. Întotdeauna se urmează procedurile de siguranţă (verifică să nu fie materiale
combustibile sau marfă în magazie, permis de lucru, etc.).
3. Capace şi structură. Când se fac reparaţii majore la structură, capacele se vor demonta şi se vor repara
pe cheu. La aceste reparaţii se consultă înainte un specialist al societăţii de clasificare. Dacă necesită reparaţii
minore (crăpături) nu este nevoie. După reparaţie se vopsesc imediat.
68
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Figura 3.12. Talpă suport (landing pad) cu crăpătură (stg.) şi uzat (dr.)
6.Şinele gurilor de magazii. Acestea pot coroda. Pot fi micşorate în înălţime de frecare şi uzură. Când
sunt micşorate se pot crăpa sau deforma afectând mişcarea şi alinierea capacelor. Deteriorările sunt vizibile
cu ochiul liber. Pot afecta şi garniturile, rupându-le la deschiderea sau închiderea capacului. Se repară prin
înlocuirea materialului uzat sau avariat cu destul material nou care să-i redea robusteţea. Şinele se menţin
curate şi vopsite.
8.Fluturi şi pene. Este important ca şaibele de compresiune să fie ajustate corect. Piuliţa de ajustare este
situată la baza fluturelui. Procedura de ajustare începe cu aşezarea fluturelui în suport în poziţia de armat.
Se strânge piuliţa pe ax până când garnitura atinge şaibele. Se strânge piuliţa un tur complet. Se dezarmează
fluturele cu levierul.
70
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
- Verificarea spaţiului între panouri când sunt închise. Nealinierea poate fi cauza unei incorecte ajustări a
cilindrilor sau şinele pot fi uzate.
10. Rolele. Axele sau rulmenţii trebuie gresaţi regulat. Se verifică axul să nu fie uzat şi exteriorul rolei
avariat. Se repară dacă axul este uzat sau dacă rolele nu sunt aliniate.
14. Gazul inert. Capacele cu două rânduri de tablă (double skinn) în formă de cutie, sunt umplute cu gaz
inert. După reparaţii la structură, spaţiul interior trebuie re inertat. Aceasta se face prin inserţia unor tablete
speciale în interior, după care se sudează locul inserţiei. Apa nu trebuie să pătrundă în interiorul capacului.
15. Sistemul hidraulic şi componentele lui. Puritatea şi vâscozitatea uleiului hidraulic trebuie verificată.
Sistemul hidraulic are puncte unde pot fi luate mostre de ulei. Uleiul hidraulic se schimbă o dată la cinci ani
sau după ce reparaţii majore au fost făcute (înlocuirea ţevilor sau a cilindrilor). Filtrele trebuie schimbate
anual. Nu se începe reparaţia sistemului hidraulic dacă nu sunt pregătite piesele potrivite şi personal
experimentat.
16. Folosirea spumei de umplere sau montaj şi a benzilor izolatoare. Folosirea acestora se va limita la: -
Folosirea în caz de urgenţă. Când se ştie că sunt probleme dar nu există timp pentru remedierea lor
- La cererea navlositorului. Acesta poate cer aplicarea de bandă izolantă ,,ram-nek,, când se transportă marfă
sensibilă la apă.
Deschiderea: - Se verifică zona de depozitare a capacelor, să fie liberă de cherestea, echipament, oameni
Se deschid fluturii şi penele
Se ataşează sârmele ; se întrerupe curentul şi se pune maneta în poziţia neutră
Se asigură că personalul nu este expus când se începe deschiderea. Se poziţionează observatori pe ambele părţi ale
capacului
Se deschide capacul în poziţie de rulare cu cricurile. Panourile trebuie să fie libere.
Se verifică ca lanţurile de legătură să fie libere
Se începe deschiderea, prima dată încet, apoi cu viteză normală, până când deschiderea este aproape efectuată, apoi
se reduce iar viteza până la deschiderea totală. Se va proceda cu mare atenţie în special unde viteza nu poate fi pe
deplin controlată
72
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Când este complet deschis, capacul se asigură cu cârligul de siguranţă sau alte sisteme, înainte de a se întrerupe
curentul. Se deconectează sârmele (dacă este cazul).
Se instalează balustrăzi de siguranţă (dacă există).
Înainte:
Se verifică fluturii să fie bine ajustaţi şi asiguraţi. Este esenţial pentru capace să fie ţinute în loc dar ele trebuie să
aibă un pic de joc.
Se verifică dacă valvele de scurgere non-return operează corect şi dacă sunt deschise. Ele sunt ultima barieră
împotriva intrării apei în magazie. Sistemul de scurgere trebuie să fie operaţional pe vreme rea.
Ca măsură de siguranţă se presurizează scurt sistemul hidraulic. Aceasta are două avantaje: previne intrarea apei
pe la garnituri şi cuplaje şi elimină orice dilatare ce poate surveni.
După:
Se inspectează toate componentele sistemului, să nu aibă stricăciuni. Dacă a fost avariat sistemul hidraulic nu se
încearcă deschiderea capacelor. Procedura de avarie trebuie folosită până la repararea şi testarea sistemului.
Se verifică capacele să nu aibă deformări sau îndoituri.
La deschidere se verifică capacele să nu scoată sunete anormale sau să aibă mişcări neregulate.
Se verifică punctele de gresare şi se gresează din nou.
Cauzele celor mai mari cereri de despăgubire după valoare la mărfuri generale şi în vrac.
74
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Bibliografie:
31. Lavery, H.I. Shipboard Operations, 2nd ed. London, Butterworth Heinemann,
1993
32. Taylor, D.A. (Dr.) Merchant Ship Construction, 4th ed. London, Butterworth,
Institute of Marine Engineers, 1998
33. Taylor L.G. Cargowork, 12th ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 1992
34. Cpt Thomas R.E., revised & rewritten by Rankin, K.S. Stowage, Cpt G M
Pepper, Thomas’ Stowage: The Properties and Stowage of Cargoes, 5th
ed.Glasgow, Brown, Son & Ferguson, 2008
35. Capt P. Roberts, Watchkeeping Safety and Cargo Management in Port.
London, The Nautical Institute, 1995
36. Maritime and Coastguard Agency (MCA), Code of Safe Working Practices for
Merchant Seamen, London. The Stationery Office Publications Centre,
Consolidated Edition, 2009
37. Kuo. Chengi., Safety Management and its Maritime Application, The Nautical
Institute, London, 2007
76
Teoria si Tehnica Transportului Maritim