Capitolul 4.

IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI

– generalităţi; evaluare

Protecţia continuă a calităţii vieţii şi a mediului natural este problema noastră, a

tuturor. Trebuie să ţinem cont de prejudiciile multiple, câteodată ireparabile, care
ameninţă mediul înconjurător.
Prin diferitele daune pe care le poate provoca, transportul rutier a devenit astăzi
o preocupare majoră, care îi priveşte în special pe cei care trebuie să conceapă, să
construiască şi să exploateze o infrastructură rutieră.

1. Dezvoltarea transporturilor. Impactul asupra mediului

Transportul este o componentă esenţială a dezvoltării social-economice. În

perioada actuală asistăm la o creştere spectaculoasă a numărului de persoane care
călătoresc la distanţe tot mai mari şi a cantităţilor de combustibili, materii prime şi
produse finite care sunt transportate în jurul lumii.
Cel mai folosit mod de transport în lume este transportul rutier atât pentru
pasageri, cât şi pentru mărfuri. Numărul de vehicule cu motor din lume s-a dublat în
ultimii 20 de ani şi se aşteaptă să se dubleze din nou în următorii 20 de ani. Producţia
de automobile şi proprietatea asupra lor este concentrată în ţările dezvoltate, deşi
numărul proprietarilor de maşini în ţările în curs de dezvoltare este în creştere rapidă,
cu o rată anuală de 10% în perioada 1980-2000, şi 15% în perioada 2000-2006, în timp
ce în ţările dezvoltate numărul proprietarilor de maşini este stabilizat. În prezent,
numărul de maşini la 1000 locuitori în SUA este de cca. 800; în Europa de Vest, 400-
500; în Africa, 15; în India, 10 şi în China, 50.
Şi alte moduri de transport au cunoscut o dezvoltare importantă în ultimele două
decenii. Aviaţia civilă a parcurs cca. 25 miliarde de km în 1985, cu un număr de 800
miliarde pasageri/km; aceste cifre au crescut la cca. 50 miliarde de km şi 5000

  59
 
miliarde pasageri/km în 2005. Transportul de mărfuri a crescut de la 8500 miliarde
tone/km în 1985 la 14500 miliarde tone/km în 2005.
Transportul pe mare a crescut de la 2605 miliarde tone în 1970 la 3675 miliarde
tone în 1980, dar a scăzut la 3000 miliarde tone în 1990 şi 2840 miliarde tone în 2000
ca rezultat al descreşterii cantităţilor de petrol transportat, transportul produselor
petroliere constituind 40% din totalul mărfurilor transportate pe apă.

2. Problema traficului şi a poluării din trafic

Traficul în localitate este important pentru mişcarea populaţiei şi bunurilor

necesare propriei populaţii, dar şi a celor legate de alte localităţi cu care oraşul
respectiv este conectat. Astăzi se apreciază că lipsa traficului poate paraliza total
activitatea unei localităţi.
¾ Pentru desfăşurarea unui trafic normal este necesară existenţa unor căi de
transport astfel dimensionate încât un traseu între două puncte să poată fi
parcurs cât mai repede şi pe drumul cel mai scurt; acest lucru este un avantaj
pentru populaţie, deoarece economiseşte timp. Calea de transport ocupă o
suprafaţă de teren care trebuie administrată şi menţinută într-o bună stare de
funcţionare; o stare proastă a căii de comunicaţie duce automat la un
timp mai mare de rulare, la un consum mai mare de combustibil, la
blocaje de trafic etc.; un trafic încet face ca transportul în comun să fie
dezavantajat, uzura maşinilor să crească, costul transportului să
crească etc.
¾ Există încă tendinţa ca foarte multă lume să îşi procure un automobil propriu
din cauza libertăţii de mişcare, a rapidităţii de deplasare, din cauza statutului
social; aceasta a şi făcut ca astăzi industria automobilelor să fie una dintre
cele mai importante industrii din lume. Se apreciază că în lume există peste
300 milioane de maşini; în România se apreciază că gradul de motorizare
este scăzut - un automobil la 4 persoane, dar tendinţa este de creştere cu cca
0,3-0,4 milioane anual. Acest dezavantaj, al motorizării scăzute, are şi o
parte bună; producem mai puţină poluare şi drept urmare „vindem“

  60
 
 anual un „drept de poluare“ de cca 2.000.000 t substanţe nocive pe care
nu le producem.
¾ Deşi au fost făcute progrese importante în construcţia automobilelor (şi
celorlalte tipuri de mijloace auto în special) eficienţa motoarelor este încă
redusă; există o comparaţie făcută între dezvoltarea automobilului şi
dezvoltarea mijloacelor informatice „dacă în dezvoltarea maşinilor s-ar fi
făcut acelaşi salt ca în sistemul informatic, astăzi ar trebui ca o maşină să
meargă 500.000 km cu un litru de benzină“.
¾ Randamentul scăzut şi combustibilul folosit, în cea mai mare parte derivat
din petrol (ceilalţi combustibili au pondere redusă) conduce automat la
producerea de gaze de ardere acuzate de poluarea aerului în speţă
deteriorarea atmosferei, a efectului de seră. Se apreciază că 70% din gazele
cu efect de seră sunt produse datorită traficului auto; aceste gaze sunt
formate în cea mai mare parte din CO2, SO2, oxizi de azot, combustibil
nears etc; din această cauză se întreprind măsuri pentru reducerea
„producţiei de CO2, SO2“. Ţara noastră se străduieşte să reducă cu 20%
cantitatea de gaze nocive, şi să se devieze traficul poluant în afara spaţiilor
foarte aglomerate (centre de oraş pietonale, zile cu trafic redus în zonele
foarte aglomerate etc.). O altă cale de reducere a poluării este îmbunătăţirea
combustibilului prin eliminarea plumbului, introducerea de adjuvanţi
sintetici şi de combustibili vegetali (România are în plan producerea a 33%
din cota de combustibil drept combustibil vegetal (din rapiţă, floarea
soarelui etc.).
¾ Acest trafic acerb are şi o consecinţă directă importantă; anual mor cca 3
milioane de persoane şi zeci de milioane sunt răniţi din cauza accidentelor;
înăsprirea măsurilor din trafic nu sunt suficiente dacă nu se măreşte
siguranţa vehiculului, nu se creează drumuri bune şi nu se face o
educaţie adecvată; educaţia se face rapid mai ales prin măsuri coercitive -
amenzi şi scoaterea periodică din trafic.
¾ Una dintre presiunile pe care traficul le manifestă asupra localităţii este
zgomotul; zgomot datorat motoarelor, zgomot datorat frecării dintre

  61
 
 cauciucuri şi partea carosabilă, zgomot datorat clacsoanelor rău
folosite. În special traficul greu, maşinile care sunt folosite pentru realizarea
de construcţii şi maşinile de mare tonaj folosite la transportul mărfurilor
în/din sau prin localitate pot produce un real disconfort. Energia transmisă
prin zgomot dăunează organismului uman - este o transmitere de energie
disipată de organism; se începe cu deranjament asupra organului de
specialitate – urechea – şi se continuă cu organismul în ansamblu (reacţii de
oboseală, somnolenţă, dureri de cap, dureri în organism, tuburări ale
ritmului cardiac etc); toate au ca efect reducerea capacităţii de muncă şi în
combinaţie cu alte boli pot avea şi efecte mult mai grave; pentru comparaţie
vorbitul în şoaptă are intensitatea de 10 dB (un decibel – dB – este
echivalentul unei energii de 10-6 W/cm2), o conversaţie normală are
intensitatea de 60 dB, un tramvai nesilenţios 70-90 dB, metroul 80-120, un
avion cu reacţie > 130 etc. Se consideră că limita normală a zgomotului este
60 dB în timpul zilei şi 40 dB în timpul nopţii. Când zgomotul nu poate fi
redus la locul de muncă trebuie redusă durata staţionării în locul respectiv
(la 90 dB - 6 ore, la 100 dB - 2 ore, la 120 dB - 0,5 ore de lucru). Protecţia
contra zgomotului se face prin perfecţionarea continuă a căilor de rulare,
prin producerea de motoare silenţioase, prin reducerea folosirii abuzive a
clacsonului (ce se întâmplă când trece o maşină a poliţiei sau salvării), prin
educarea celor implicaţi în trafic, printr-o organizare adecvată a
construcţiilor aflate de-a lungul străzilor (nu vor fi aşezate blocuri înalte pe
ambele părţi ale străzii decât dacă distanţa între ele este de cel puţin 3-4 ori
înălţimea acestora - pentru evitarea rezonanţei), prin plantarea cu pomi a
spaţiilor dintre blocuri, prin interzicerea circulaţiei pe durata nopţii sau prin
reducerea vitezei de rulare etc. Dezvoltarea transportului în comun şi mai
ales a transportului cu vehicule acţionate electric este una dintre soluţiile de
viitor.
¾ Funcţionarea motoarelor de maşină se face cu oxigen; deocamdată toate
motoarele îşi iau oxigenul din aer, din acel procent de cca 21% existent
natural în aer; dar consumul nu este regenerabil; drept urmare, consumul

  62
 
 de oxigen produce necazuri oamenilor - care folosesc şi ei tot din rezerva
naturală - şi chiar motoarelor care vor găsi mai puţin oxigen, deci vor
funcţiona mai prost (producând printre altele o doză mare de oxid de carbon
- gazul perfid); refacerea necesarului de oxigen se face prin mişcarea
aerului în plan orizontal, deci exportul de bioxid de carbon în afara
localităţii sau prin producerea oxigenului pe loc. Singurul mijloc de
producere la scară industrială a oxigenului este vegetaţia; un hectar de
pădure poate produce cca 30 t oxigen pe an; dar ca să producă, pădurea
trebuie plantată, îngrijită şi protejată. Aparent, pădurea poate ocupa un teren
mai valoros pentru folosire la construcţia de blocuri şi mai ales de birouri
(ce se închiriază pe bani buni), dar cine asigură mijloace de supravieţuire?
Din această cauză se recomandă ca mărimea spaţiilor verzi din localitate să
fie de cel puţin 15 m2/loc (locuitor) (Bucureştiul are puţin sub 10 m2/loc şi
tendinţa este de scădere); sporirea spaţiilor verzi este încă declarativă. La
creşterea consumului de oxigen trebuie să ţinem seama şi de necesarul
pentru arderea în sistemele individuale de încălzire şi micile industrii din
cuprinsul oraşului. Tendinţa de mutare a industriilor poluante în afara
localităţii (în niciun caz în direcţia vântului dominant) este una dintre
măsurile de protecţie, măsură care conduce însă la creşterea distanţei de
transport şi deci la dezvoltarea capacităţilor de transport.
¾ Trebuie menţionată şi o altă formă de poluare pe care traficul o activează:
menţinerea în stare de plutire a prafului acumulat pe străzi, praf
provenit din pământul împrăştiat de maşinile care transportă pământul
din săpături, fără nicio protecţie şi cu bena supraîncărcată; strada nu
este curăţată mecanic din lipsă de utilaje sau din cauza faptului că
neexistând locuri de parcare tot spaţiul de lângă trotuar (prima bandă de
circulaţie) este ocupată de maşinile parcate; praful amestecat cu fumul
degajat şi zgomotul din trafic fac viaţa destul de grea în multe dintre oraşele
noastre; nu trebuie uitat că o parte din acest praf este filtrat de plămânii
proprii o dată cu aerul respirat.

  63
 
 ¾ Lipsa cronică de spaţii de parcare (în contradicţie cu creşterea explozivă a
numărului de maşini, capacitatea de parcare a crescut nesemnificativ; în
Bucureşti cam 1/10 dintre maşini au un loc adevărat de parcare) conduce la
reducerea capacităţii de transport prin blocarea unei benzi de drum, la
reducerea vitezei ca urmare a lipsei de capacitate de rulare, la creşterea
consumului de combustibil cu până la 50% din cauză că motoarele
funcţionează cu mult în afara limitei optime, la creşterea gradului de
disconfort şi crearea de nemulţumiri al căror efect se resimte în
productivitatea muncii, în asperitatea relaţiilor între participanţii la trafic;
singura soluţie viabilă pentru rezolvarea problemei este realizarea de garaje
etajate, amplasate în zonele cu trafic intens.
¾ Şi pentru a încheia trebuie spus că rularea vehiculelor se face folosind
cauciucuri; cauciucul este folosit în proporţie de câţiva mm din exterior
după care este aruncat; deteriorarea lui prin procese naturale probabil
că durează o sută de ani; şi atunci unde vor fi depozitaţi munţii de
cauciucuri? Încă se caută soluţii; în ţară la noi una dintre soluţiile aplicate
este arderea la temperatură ridicată în cuptoarele de ars clincherul de ciment;
arderea este completă şi fără poluanţi specifici.

3. Transportul, resursele şi mediul înconjurător

Sectorul transporturilor consumă cantităţi enorme de resurse:

9 terenul afectat căilor rutiere, căilor ferate, porturilor, aeroporturilor şi
construcţiilor asociate;
9 metalele şi substanţele minerale folosite în construcţia vehiculelor şi a
infrastructurii căilor de transport şi
9 cantităţi substanţiale de energie. Lungimea căilor rutiere în ţările OECD a
crescut de la 150.000 km în 1985 la 240.000 km în 2005, adică o creştere de
60%.

  64
 
 În ţările în curs de dezvoltare construcţia drumurilor a fost şi este în continuare
îngreunată de constrângeri de ordin economic, iar condiţia drumurilor existente s-a
degradat din cauza întreţinerii necorespunzătoare.
În lume, în sectorul transporturilor se consumă cca. 30% din energia produsă şi
vândută, din care numai în transporturile rutiere 82%; această energie este aproape în
întregime obţinută din produse petroliere.
În ultimii ani au fost produşi şi testaţi câţiva combustibili neconvenţionali ca
alternativă la consumul de produse petroliere pentru vehicule. Se acordă o atenţie
deosebită combustibililor de tip alcool (etanol, metanol), gazului natural şi, într-o
măsură mai mică, electricităţii. Utilizarea directă a gazului natural ca şi combustibil de
maşină, în formă comprimată (CNG) sau lichefiată (LPG), este tot mai extinsă în
multe ţări din Europa de Vest.
Dezvoltarea rapidă a transportului rutier, mai ales în ţările dezvoltate, decât în
ţările în curs de dezvoltare, are impact la nivel local (impactul poluării primare şi
secundare asupra sănătăţii), regional (ploi acide, reacţii fotochimice în troposferă, aer
poluat cu fum) şi la nivel global (efect de seră, distrugerea stratului de ozon din
stratosferă).

4. Impactul drumurilor asupra mediului

Impactul drumurilor asupra mediului este un sistem deschis care rezultă din
interacţiunea dintre om şi natură, şi acoperă o gamă largă de aspecte care trebuie
examinate:
- apa (apa de suprafaţă, apele subterane şi pânza freatică şi de captare, zonele
umede, impactul asupra malurilor râurilor şi asupra albiilor (pentru lucrările de artă),
tratarea pătrunderii apei în platforma drumului, conţinutul şi respectarea pragurilor,
vulnerabilitatea studiilor, poluarea cronică, poluarea accidentală);
- hidrologie (zone de inundaţii, gestionarea micilor bazine de captare, văi de
trecere);
- habitate naturale (marea faună, mica faună, avifauna, piscifauna, specii de
floră protejate, biodiversitate etc);

  65
 
 - aer: poluările gazoase (CO, NOX, SO2, HOV) şi cu particule (praf, metale
grele, benzen, HAP) locale, efecte la nivel global (ploi acide, efectul de seră), efecte
secundare (stratul de ozon);
- zgomot (respectarea pragurilor diurne şi nocturne ale legii zgomotului,
tulburări de somn, zgomot de fond, liniştea zonelor, amprente sonore);
- sănătate (zgomot şi somn, efecte ale poluărilor gazoase, cu benzen, HAP,
microparticule etc. cu privire la sănătate, calitatea sanitară a apei, riscuri de toxicitate
asupra plantelor şi a reţelei produselor alimentare din depozite, pe soluri şi plante pe
cale aeriană sau prin şiroire sau stropire etc);
- agricultura, silvicultura (impactul asupra calităţii culturilor sensibile,
consumul de spaţiu, efectele asupra microclimei şi consecinţele cu privire la
exploatări; comasări asociate şi efecte indirecte asupra mediului etc);
- peisaj şi privelişte (efectele asupra peisajului văzut de riverani şi perturbările
aduse de drum, peisajul drumului, creaţii sau distrugeri temporare sau permanente ale
peisajelor, patrimoniu turistic, peisaj pitoresc şi peisaj de proximitate, plantaţii şi
dependenţa de verdeaţă, gestiunea aliniamentelor vechi);
- patrimoniu (situri sau monumente clasate, patrimoniu arheologic);
- clima (schimbări climatice şi microclimatice);
- deşeuri (deşeuri „verzi”, adică deşeurile menajere din gropi, bazine, noroiul
din decantoare, separatoare de ulei etc.);
- amenajare şi urbanism (accesibilitatea şi funcţionarea zonelor urbanizate,
efecte de întrerupere, efecte asupra dezvoltării urbane, suprimarea localităţilor
construite sau neconstruite etc.);
- riscuri: riscurile naturale (seismice, mişcări stâncoase, cavităţi naturale,
inundaţii), riscuri tehnologice (zonele Seveso, solurile poluate etc., instalaţii
clasificate).
La aceste aspecte sectoriale se adaugă o abordare sintetică şi sistemică a
impactului, ţinând cont de interacţiunile, numeroase şi multiple, între domenii; de
asemenea, studiul impactului pe care îl are şantierul; studiul impactului cu privire la
împrumuturi şi depozite; anticiparea consecinţelor asupra operaţiunilor şi întreţinerii.

  66
 
 Toate aceste impacturi ar trebui să fie evaluate, chiar dacă sunt negative
sau pozitive (nu trebuie să uităm efectele pozitive), directe, indirecte sau induse,
tranzitorii sau permanente, precum şi impacturile negative sau sinergice.
Impactul drumurilor asupra mediului se referă în acelaşi timp la reţeaua
rutieră existentă, la nivelul exploatării şi întreţinerii reţelei, cât şi la proiectele de
drumuri noi, în care se atribuie o atenţie deosebită acestor impacturi pentru cel puţin
două motive:
- pentru că mediul este supus unei cereri sociale puternice la care inginerii
de drumuri sunt obligaţi să răspundă în special datorită faptului că mizele multiple se
referă la consecinţe grave pentru calitatea vieţii şi sănătăţii tuturor oamenilor de azi,
dar cu atât mai mult pentru generaţiile viitoare;
- pentru că legile şi reglementările în vigoare, atât cele europene, cât şi cele
interne, iau obligatoriu în considerare impacturile asupra mediului şi respectarea
pragurilor din ce în ce mai stricte.
Cu siguranţă drumurile, ca rezultat direct a nevoii de deplasare, au fost
concepute de cele mai multe ori cu mult înainte de apariţia problemelor de mediu, dar
aceste axe, esenţiale pentru economie, viaţă, se supun creşterii permanente a traficului,
care reprezintă, de asemenea, o cerere foarte puternică. Reconcilierea acestor
imperative de mobilitate cu probleme de mediu şi calitatea vieţii constituie astfel un
aspect fundamental.
Problema protecţiei mediului devine din ce în ce mai importantă şi mai
variată.
• În perioada 1980-1990 au fost abordate cu succes probleme ca: emisiile
de gaze de către vehicule, creşterea gradului de aciditate a lacurilor, ploile acide şi
reducerea suprafeţelor forestiere. În momentul de faţă a început să se manifeste
efectul de seră care a atras atât atenţia politicienilor, cât şi a oamenilor de ştiinţă.
• În plus, aspectele economice ale impactului traficului rutier şi al
sistemelor de transport, în general, asupra mediului au început să devină preocupări la
cel mai înalt nivel. Au început să se constituie şi să se dezvolte mijloacele economice
pentru managementul traficului rutier şi al mediului pentru a fi folosite în analizele şi
studiile cerute de politica mediului înconjurător şi a transporturilor.

  67
 
 • În perioada 1970-1990 a crescut, în toată lumea, de mai mult de două ori
utilizarea transportului de persoane cu autoturisme. Transportul rutier de bunuri de
consum şi mărfuri a avut, de asemenea, o creştere însemnată, în special în Statele
Unite ale Americii. În Europa, transportul de bunuri de consum şi mărfuri
înregistrează o creştere accelerată, datorită deschiderii pieţelor Comunităţii Europene.
Pe drumurile importante de trafic internaţional, transportul rutier de mărfuri (în
tone/kilometri) a înregistrat o creştere anuală de 10%.
• Setul de principii stabilit la Conferinţa Naţiunilor Unite de la Rio de
Janeiro şi dezvoltarea fără precedent a transporturilor rutiere cer reînnoirea interesului
pentru efectuarea de studii de evaluare a impactului transporturilor rutiere
asupra mediului (EIM), necesitatea de a prevedea efectuarea unor asemenea studii
din timp pentru optimizarea procesului decizional şi necesitatea de a stabili
interconexiuni între procesul de evaluare şi cel de comunicare implicând cât mai
larg posibil publicul.
• De aceea, trebuie înţeles că evaluarea impactului drumurilor asupra
mediului este numai un mijloc în procesul de luare a deciziilor într-un anumit context
politic.
Evaluarea impactului drumurilor asupra mediului nu poate înlocui în nici
un caz stabilirea de strategii de protecţie a mediului. Ea poate fi dezvoltată doar ca
un procedeu pentru o mai bună apreciere a impactului transporturilor rutiere asupra
mediului o dată ce strategiile de protecţie a mediului au fost definitiv stabilite. Atât
evaluarea, cât şi stabilirea strategiilor de protecţie a mediului sunt deosebit de
importante şi intim legate. Una nu poate fi rezolvată fără cealaltă. Setul de principii
stabilit la Rio de Janeiro trebuie implementat în strategiile naţionale şi internaţionale
privind dezvoltarea transporturilor şi a reţelelor de drumuri.
Evaluarea impactului asupra mediului înconjurător este deci unul din
mijloacele ce trebuie dezvoltate pentru a corela impactul fiecărei lucrări rutiere cu
întregul set de obiective privind protecţia mediului.
Primele formulări legislative privind protecţia mediului au fost stabilite cu mulţi
ani în urmă, dar o foarte lungă perioadă acestea s-au limitat la anumite lucrări sau
probleme specifice. Adesea, legislaţia specifică şi separată pe probleme s-a referit la

  68
 
poluarea apei şi a aerului, la poluarea sonoră şi la afectarea resurselor naturale şi
numai în ultimii ani s-a trecut la o abordare globală a efectelor factorilor de poluare a
mediului în anumite ţări membre OECD (Italia, Olanda, Austria).
Din jurul anilor 1970, politica generală de protecţie a mediului în marea
majoritate a ţărilor vest-europene are la bază o lege globală.
Cele mai multe dintre ţările vest-europene au o legislaţie conform căreia
efectuarea de studii de impact asupra mediului este obligatorie înainte de începerea
oricărei categorii de lucrări de drumuri. În aceste studii sunt aplicate, în general, două
principii:
1. protecţia mediului natural, a resurselor naturale şi a stilului de viaţă a
populaţiei este declarată a fi de interes general pentru populaţie;
2. este obligatorie efectuarea evaluării impactului asupra mediului a unor
lucrări de construcţii de drumuri sau oricare alt tip de construcţii.
Legislaţia şi practica din diferite ţări au caracteristici generale similare:
- se face distincţie între studiile de mediu – care în mod obişnuit nu sunt
detaliate şi care încep într-un anumit moment al primei faze de proiectare – şi studiile
de impact asupra mediului care sunt obligatorii înainte de începerea oricărei lucrări;
- se subliniază necesitatea diseminării informaţiilor şi a rezultatelor
discuţiilor dintre partenerii implicaţi în realizarea unui anume proiect de la iniţierea
acestuia până la finalizarea lui.
Trebuie remarcat însă faptul că rolul reprezentanţilor partenerilor şi al
publicului la realizarea unui proiect variază semnificativ de la o ţară la alta.
Există însă şi deosebiri sau abordări divergente din punct de vedere practic a
problemei impactului asupra mediului:
• definirea tipurilor de infrastructuri pentru transporturi pentru care
evaluarea impactului asupra mediului este obligatorie; de ex. este obligatorie
evaluarea impactului asupra mediului în cazul drumurilor locale sau de exploatare?
• relaţia dintre ipoteza starea iniţială şi ipoteza de bază a nu întreprinde
nimic nu este, în general, luată în considerare de diverse ţări, datorită riscului de a
mări volumul de muncă pentru efectuarea studiilor de impact şi a confuziilor în
interpretarea rezultatelor statistice;

  69
 
 • cerinţele evaluării impactului asupra mediului în anumite ţări depind de
întrebarea dacă poate fi identificat un anume impact;
• modalităţile de integrare a rezultatelor evaluării impactului asupra
mediului în procesul de proiectare;
• existenţa, în anumite ţări (Statele Unite ale Americii, Franţa) a unui
proces formal şi explicit de evaluare a impactului asupra mediului, spre deosebire de
un proces neoficial şi implicit, care prevalează de mult timp, în contradicţie cu
justificarea detaliată a necesităţii realizării unui proiect de drum şi a proiectării
amenajării terenului înconjurător (Germania, Anglia, ţările scandinave);
• desemnarea specialiştilor care emit comenzi, care desfăşoară sau care
sunt beneficiare ale rezultatelor studiilor de impact, diferă de la ţară la ţară datorită,
mai mult sau mai puţin, unor motive de ordin politic sau organizatoric;
• în anumite ţări (Anglia, Ţara Galilor) există prevederi de acordare de
compensaţii pentru riveranii unor lucrări mari de construcţii rutiere ca urmare a
efectelor lucrărilor asupra mediului ambiant (afectarea resurselor de apă potabilă,
poluarea sonoră etc.).
Se constată o cooperare internaţională slabă în domeniul evaluării impactului
drumurilor asupra mediului. Necesitatea cooperării internaţionale privind evaluarea
impactului drumurilor asupra mediului este evidentă, dacă se ţine seama numai de
rapiditatea cu care oamenii înţeleg ceea ce constituie un mediu propice desfăşurării
activităţilor zilnice în tendinţa generală a unei dezvoltări sociale şi economice stabile.
Stadiul metodelor avansate de evaluare a impactului drumurilor asupra
mediului este foarte diferit de la o ţară la alta şi multe ţări care doresc să implementeze
asemenea metode ar prefera realizarea unei cooperări cu ţările în care există experienţă
în acest domeniu. Este necesară conturarea unui cadru general de activităţi care să
asigure o bună coordonare a autorităţilor şi consultanţilor în domeniu, ţinând seama de
lipsa de specialişti în efectuarea studiilor de impact al drumurilor asupra mediului.
Protecţia continuă a calităţii vieţii şi a mediului natural este problema noastră, a
tuturor. Trebuie să ţinem cont de prejudiciile multiple, câteodată ireparabile, care
ameninţă mediul înconjurător.

  70
 
 Prin diferitele daune pe care le poate provoca, transportul rutier a devenit
astăzi o preocupare majoră, care îi priveşte în special pe cei care trebuie să
conceapă, să construiască şi să exploateze o infrastructură rutieră.
Orice proiect de construcţie sau de amenajare a unei infrastructuri trebuie
să facă obiectul unei evaluări a impactului acelui proiect asupra mediului
înconjurător.
La noi în ţară, conform Legii protecţiei mediului nr. 137/1995 cu
modificările ulterioare, sunt necesare studii de impact pentru orice lucrare de
infrastructură rutieră, care poate avea un impact asupra mediului prin natura,
dimensiunea sau amplasarea sa. Procedura de întocmire a studiului de impact şi a
bilanţurilor de mediu se desfăşoară conform Ordinului ministrului Apelor, pădurilor şi
protecţiei mediului nr. 125/1996 pentru aprobarea Procedurii de reglementare a
activităţilor economice şi sociale cu impact asupra mediului înconjurător.
Lucrările de infrastructură rutieră au impacturi directe şi indirecte, pozitive şi
negative sau cumulate asupra mediului înconjurător. La elaborarea proiectelor se
respectă prevederile Legii nr. 137/1995, al cărei obiect îl constituie reglementarea
protecţiei mediului, obiectiv de interes public major, pe baza principiilor şi
elementelor strategice care conduc la dezvoltarea durabilă a societăţii.

Definiţii:
• mediu – ansamblul de condiţii şi elemente naturale ale Terrei: aerul, apa,
solul şi subsolul, toate straturile atmosferice, toate materiile organice şi
anorganice, precum şi fiinţele vii, sistemele naturale în interacţiune,
cuprinzând elementele enumerate anterior, inclusiv valorile materiale şi
spirituale;
• factor de impact – componentă a activităţii umane, care produce efecte
asupra mediului înconjurător;
• impact asupra mediului – afectarea caracteristicilor fizico-chimice şi
structurale ale componentelor naturale ale mediului, reducerea diversităţii şi
productivităţii biologice a ecosistemelor naturale şi antropizate, afectarea
echilibrului ecologic şi a calităţii vieţii, cauzată, în principal, de poluarea

  71
 
 apei, atmosferei şi solului, supraexploatarea resurselor, gospodărirea şi
valorificarea lor deficitară, ca şi prin amenajarea necorespunzătoare a
teritoriului.
Factorii de impact pot fi:
• emisii – poluare directă a mediului ca efect al traficului;
• rezultaţi – poluare directă a mediului ca efect al activităţii de întreţinere şi
exploatare a infrastructurii rutiere.
Modalităţile de implementare a principiilor şi elementelor strategice pentru
protecţia mediului sunt:
- armonizarea programelor de dezvoltare a drumurilor cu politicile de
protecţie a mediului;
- obligativitatea procedurii de evaluare a impactului drumului asupra
mediului, în faza iniţială a proiectelor, programelor sau activităţilor

5. Evaluarea impactului drumurilor asupra mediului

Evaluarea impactului asupra mediului cuprinde următoarele etape:

a) studiul situaţiei existente a factorilor de impact, înaintea începerii lucrărilor de
construcţie a drumurilor.
b) Procesul de evaluare a impactului trebuie să se desfăşoare concomitent cu
fazele de proiectare. Documentaţiile tehnice pe baza cărora se solicită acordul
de mediu vor fi avizate de către administratorul drumului, care verifică
următoarele:
- respectarea prevederilor Ordinului ministrului apelor, pădurilor şi protecţiei
mediului nr. 125/1996;
- efectuarea de analize asupra factorilor de mediu pentru situaţia existentă în
teren;
- propunerile şi recomandările privind măsurile de reducere a impactului
generat de noua lucrare, precum şi propuneri privind programul de
monitorizare pe parcursul execuţiei şi în exploatare;

  72
 
 c) pe parcursul execuţiei lucrărilor de drumuri, antreprenorul general este
răspunzător de respectarea tuturor condiţiilor legate de impactul asupra
mediului;
d) la terminarea lucrărilor de execuţie a drumurilor, în cadrul lucrărilor de recepţie
se va verifica realizarea lucrărilor de protecţie a mediului, conform
documentaţiei de proiectare.
Cheltuielile aferente măsurilor de protecţie a mediului, evaluate de proiectant pe
baza studiilor de impact – preliminare şi finale – vor fi nominalizate cantitativ şi
valoric în studiile de fezabilitate întocmite.
Concomitent cu elaborarea proiectelor se vor întocmi studii de impact
pentru următoarele lucrări:
- de construcţie şi modernizare a drumurilor;
- de reparaţii capitale ale drumurilor; de reabilitare a drumurilor.

5.1. Efectele impactului asupra mediului

Efectul indirect-efectul indus

Efectul indirect: impact care rezultă dintr-o relaţie ce duce la efect,
decurgând dintr-un impact direct sau o măsură de protecţie. Aceste efecte sunt, în
general, diferite în timp şi spaţiu;
Efectul indus: impact ce rezultă dintr-o acţiune de amenajament făcut
posibil prin finalizarea la timp a proiectului.
Exemple:
- Comasarea şi impactul acesteia: rezultat al unui proiect de drumuri,
comasarea agricolă a condus la creşterea substanţială a anumitor impacturi asupra
mediului (faună, floră, apă etc.) atribuite direct proiectului de infrastructură (vom
accepta că amploarea acestor impacturi este înmulţită cu 10 (este un ordin de măreţie).
- Efectele urbanizării induse: dezvoltarea reţelei de infrastructură este însoţită
de dezvoltarea zonelor de activităţi comerciale sau industriale care sporesc împărţirea
teritoriului (efectul de tăiere, folosirea spaţiilor naturale) şi poate afecta resursele
sensibile (poluarea apelor subterane şi de captare legată de dezvoltarea adesea prost

  73
 
administrată a acestor zone, în timp ce infrastructura rutieră a fost tratată cu atenţie şi
nu prezintă nici un risc direct în acest domeniu.).
Efectul cumulativ – efect care rezultă din cumulul de impacturi elementare
adesea limitate (ceea ce înseamnă sau nu sinergia).
Exemplu:
- La nivelul studiului despre mediu, la capitolul „aer”, trebuie să se verifice că
realizarea infrastructurii nu conduce la depăşirea pragurilor de reglementare; de
exemplu, în cazul SO2 (în principal emise de industrie) este posibil ca realizarea
proiectului rutier să depăşească valorile limită de calitate a aerului, în timp ce
contribuţia globală a traficului de automobile prin emiterea de SO2 este mai mică cu
5%.
Efectul sinergic – efect global care depăşeşte suma de efecte de cauze
elementare; consolidarea efectelor individuale din două sau mai multe acţiuni,
elemente sau substanţe în urma asocierii lor, astfel încât efectele de asociere sunt
superioare tuturor efectelor individuale.
Exemplu:
- Poluarea cronică a unui curs de apă, amenajarea malurilor, construirea unui
prag de fund, realizarea terasamentelor sunt acţiuni care, luate individual, au efecte
limitate, dar care, în general, schimbă profund calitatea biologică a unui râu.

5.2. Evaluarea strategică a impactului drumurilor asupra mediului

Anterior efectuării unei Evaluări a Impactului asupra Mediului înconjurător

pentru proiectul în cauză, este necesară o Evaluare Strategică realizată la nivel de
program strategic, astfel încât să se stabilească politica de management a sectorului de
drum/transport respectiv. Pe măsură ce această evaluare coordonează reţeaua
transport/drum cu planurile de urbanism şi amenajarea teritoriului, face posibilă
reducerea impacturilor negative asupra mediului, detectând în faza incipientă
potenţiale conflicte şi realizând eficient şi din acest punct de vedere un sistem de
autostrăzi.

  74
 
 Evaluarea strategică a impactului drumurilor asupra mediului nu trebuie
să se refere doar la situaţia de moment, ci şi la evoluţia situaţiei mediului în viitor.
De exemplu, trebuie acordată atenţie nu numai construcţiilor existente pe o anumită
suprafaţă la un moment dat, dar şi posibilelor degradări ale mediului în viitor ca
urmare a exploatării acestora sau ca urmare a execuţiei de noi construcţii în aceeaşi
zonă.
În studiile de impact la nivel de studii strategice, este necesar să se acopere
zone mai extinse (culoare de amplasare a drumurilor mai largi de 500 m), lăţimea
culoarului depinzând de impactul aşteptat şi urmând a fi studiat. Limitele culoarului se
pot modifica în funcţie de factorii de poluare analizaţi sau posibil a fi întâlniţi. Pot
apărea şi situaţii extreme, în care culoarele de studiu sunt extrem de extinse (peste 250
km) atunci când se are în vedere realizarea unui proiect de mare anvergură (o
autostradă care traversează o ţară pe o direcţie pe toată lungimea).
Este dificil să se realizeze o reţea de transporturi, care să fie deosebit de
eficientă, pe de o parte sub aspect economic, iar pe de altă parte din punctul de
vedere al conservării mediului, dacă ne limităm numai la o abordare privind
drumurile. În ultimul timp au fost efectuate studii, în multe ţări din lume, în ceea ce
priveşte realizarea şi îmbunătăţirea transporturilor intermodale de mărfuri.
Noţiunii de transport global i s-a acordat o atenţie deosebită în Elveţia şi Austria.
Proiectarea sistemului general de transporturi în aceste ţări ţine cont în mod explicit
de minimizarea daunelor care se produc în mod inevitabil datorită folosirii cu
precădere a transporturilor rutiere.
Unul dintre principiile abordării studiilor privind realizarea transporturilor
multimodale îl constituie conservarea resurselor care tind să se epuizeze şi acordarea
unor priorităţi deosebite protecţiei şi conservării mediului în raport cu consideraţiile de
ordin economic.
Efectele factorilor de poluare asupra mediului înconjurător trebuie să fie
examinate în paralel cu alte efecte. Din punct de vedere practic, este dificil să se separe
efectele asupra mediului de efectele sociale.
Evaluarea impactului drumurilor asupra mediului trebuie să cuprindă
identificarea, descrierea şi evaluarea propriu-zisă într-o manieră corespunzătoare

  75
 
pentru fiecare caz în parte, a efectelor directe şi indirecte ale realizării unui proiect,
având în vedere următorii factori:
> comportamentul oamenilor, fauna şi flora;
> terenurile cultivate sau necultivate din zona drumului,
> apa, aerul, clima şi peisajul în care se înscrie drumul;
> interacţiunea dintre factorii menţionaţi mai înainte;
> bunurile materiale şi tezaurul cultural al comunităţilor riverane ale drumului
în cauză.
Drumurile şi transporturile rutiere au un câmp larg de efecte asupra mediului
înconjurător. Au început să fie analizaţi din ce în ce mai frecvent factori ca:
> protecţia structurilor de orice tip împotriva eroziunii,
> protecţia plantaţiilor şi versanţilor împotriva aceluiaşi fenomen al eroziunii
determinat de o amenajare mai puţin studiată a zonei drumului,
> stabilitatea taluzurilor şi versanţilor împotriva alunecărilor de teren şi
> chiar servicii care să-i asiste pe cei implicaţi în accidente rutiere.
Aceste analize fac parte integrantă din proiectele de amenajare a drumurilor
existente sau din proiectele pentru drumuri noi.
Se extind studiile privind amenajarea zonei drumului nu numai din punctul de
vedere al riveranilor şi pietonilor. Din abordarea privind protecţia mediului nu este
omisă nici problema protecţiei terenurilor riverane drumului destinate agriculturii.
Tipul de impact al drumului asupra mediului este determinat de tipul de
acţiune privind drumul aflat în studiu, ca şi de modul în care se proiectează şi se
realizează lucrările rutiere în concordanţă cu volumele de trafic de perspectivă.
În cazurile în care studiile de impact ale drumurilor asupra mediului au fost
efectuate pe baza unor planuri strategice cuprinzând reţeaua de drumuri şi perspectiva
dezvoltării transporturilor, aspectele cele mai importante care continuă să fie evaluate
se referă la impactul semnificativ privind realizarea unei dezvoltări susţinute a reţelei
de drumuri, în sensul satisfacerii volumelor totale de trafic generate şi al folosirii
raţionale a terenurilor în strânsă concordanţă cu strategiile de protecţie a mediului
înconjurător.

  76
 
 În studiul unor analize detaliate pot necesita o atenţie deosebită studii
referitoare la poluarea sonoră, vibraţii, calitatea aerului şi apei într-o anumită zonă,
confortul optic etc., studii care să acopere şi perioada de construcţie a drumului
respectiv. Se încearcă din ce în ce mai des luarea unor decizii bazate pe observaţii
efectuate pe perioade întinse, pentru a asigura corespondenţa între efectele reale şi cele
estimate cu ocazia studiului general de impact al drumului asupra mediului.
Comunicarea cu publicul şi informarea acestuia este parte integrantă a
managementului unui proiect sau schiţa de sistematizare teritorială.
Există diferite metode de a evalua lucrări realizate anterior pentru a se iniţia
consultarea publicului în vederea realizării unor lucrări noi.

  77