Sunteți pe pagina 1din 41

Transporturi şi expediţii internaţionale

Cuprins:
1 Rolul şi importanţa transporturilor ..................................................................................... 3
1.1 Particularităţile procesului de producţie în transport ................................................. 4
1.2 Sistemele de transport şi caracteristicile acestora...................................................... 4
2 Transportul maritim sau naval ............................................................................................ 7
2.1 Componentele transportului naval ............................................................................. 7
2.1.1 Navele comerciale (flota maritimă) ........................................................................ 7
2.1.2 Căile de navigaţie.................................................................................................... 9
2.1.3 Porturile maritime .................................................................................................. 9
2.2 Organizarea transportului naval ................................................................................ 12
2.2.1 Forme de navigaţie ............................................................................................... 12
2.2.2 Contractul de navlosire ........................................................................................ 14
2.2.3 Staliile, contrastaliile şi despatch-money ............................................................. 15
3 Transportul feroviar........................................................................................................... 18
3.1 Componentele transportului feroviar ....................................................................... 18
3.1.1 Căile ferate ........................................................................................................... 18
3.1.2 Locomotivele ........................................................................................................ 19
3.1.3 Vagoanele ............................................................................................................. 20
3.2 Organizarea transportului feroviar............................................................................ 22
3.2.1 Procesul de transport feroviar.............................................................................. 22
3.2.2 Convenţii internaţionale ....................................................................................... 23
3.2.3 Contractul feroviar ............................................................................................... 24
3.2.4 Tarifele de transport şi construcţia tarifară ......................................................... 25
3.2.5 Transportul feroviar containerizat ....................................................................... 26
4 Transportul rutier .............................................................................................................. 27
4.1 Componentele transportului rutier ........................................................................... 27
4.1.1 Autovehiculul ........................................................................................................ 27
4.1.2 Drumurile.............................................................................................................. 28
4.2 Organizarea transportului rutier ............................................................................... 29
4.2.1 Procesul de transport rutier ................................................................................. 29
4.2.2 Transportul auto de mărfuri în traficul internaţional ........................................... 32

1
5 Transportul aerian ............................................................................................................. 36
5.1 Organizarea transportului de mărfuri cu aeronavele................................................ 36
5.2 Forme de cooperare în domeniul transportului internaţional aerian....................... 37
5.3 Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri şi executarea acestuia ..... 38
5.4 Modificarea scrisorii de transport aerian .................................................................. 39
5.5 Tarife pentru transporturile internaţionale aeriene de mărfuri ............................... 40

2
1 Rolul şi importanţa transporturilor

Transporturile reprezintă un domeniu important al activităţii economico-sociale pentru că


prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor în scopul
satisfacerii necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti.
Dezvoltarea, diversificarea şi modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea
şi intensificarea producţiei şi a circulaţiei mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaţionale a muncii.
Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producţie şi consum, transporturile
sunt acelea care deplasează bunurile obţinute în celelate ramuri ale producţiei materiale din locul în
care au fost produse la cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieţei interne şi internaţionale.
Obiectul activităţii de transport îl constituie deplasarea în spaţiu a călătorilor şi mărfurilor.
Însă nu toate deplasările în spaţiu constituie obiectul activităţii de transport supuse
contractului de transport. Astfel, transportul informaţional, transportul de lichide şi gaze prin
conducte şi alte activităţi asemănătoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste
activităţi se realizează prin instalaţii proprii şi nu necesită operaţiunile specifice pe care le presupune
activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de către transportator a mărfurilor, obligaţia de pază şi
preluare a lor la destinaţie.
Considerată sub aspectul conţinutului său economic, activitatea de transport constituie
mijlocul prin care se înlesneşte schimbul de bunuri şi deplasarea oamenilor, spre deosebire de
deplasarea gândirii (transportul corespondenţei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este
supus altor reguli.
De asemenea, rămâne în afara sferei noastre de preocupare transportul poştal care, deşi se
realizează pe baza unor raporturi juridice între transportator şi unitatea de poştă, nu se integrează în
contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legături juridice cu
unitatea de transport ce realizează activitatea de corespondenţă.
Astfel, activitatea de transport poate fi definită ca acţiunile prin care se organizează şi se
realizează deplasarea călătorilor şi mărfurilor în spaţiu şi timp.
Un rol important îl are transportul în sfera producţiei unde, printr-o mai bună organizare,
poate contribui la: reducerea ciclului de producţie, accelerarea vitezei de rotaţie a mijloacelor
circulante, îmbunătăţirea indicatorilor economico-financiari.
Producţia unei întreprinderi este deservită nu numai de transportul intern, ci şi de
transportul care realizează legăturile externe ale acesteia cu celelate întreprinderi şi cu întreaga
economie naţională.
De aici decurge funcţia importantă a transporturilor de a susţine legăturile de producţie
între întreprinderi, comunicaţiile între marile centre industriale, între cele industriale şi agricole,
etc. Acest rol este îndeplinit de transporturile de utilitate publică, în componenţa cărora intră: căile
ferate, fluviale şi maritime, rutiere, transportul aerian şi transportul de călători. Acesta din urmă
deserveşte procesul de producţie prin deplasarea muncitorilor la şi de la locul de muncă.
Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurându-se procesul de
producţie cu mijloace de producţie şi forţă de muncă.
Importanţa transporturilor constă nu numai în funcţia pe care o au în dezvoltarea
complexului socio-economic naţional, ci şi în rolul important exercitat asupra amplificării relaţiilor
dintre state. Astfel, transporturile internaţionale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relaţiilor
economice cu celelate ţări ale lumii. Acestea continuă procesul de producţie în sfera circuitului
economic mondial şi reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte
din produsul social este realizat pe pieţele externe în schimbul unor mărfuri necesare economiei
naţionale, contribuind astfel la modificări de structură, calitate şi cantitate în produsul intern brut,
produsul naţional brut şi produsul naţional net.

3
1.1 Particularităţile procesului de producţie în transport

Încadrarea transporturilor într-o ramură distinctă a economiei naţionale se datorează


faptului că, deşi activitatea în transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifică
cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totuşi ea prezintă o serie de particularităţi:
1. Rezultatul muncii productive în transporturi nu constituie un nou produs, o marfă, ci o
prestaţie. Prin transport mărfurile îşi păstrează proprietăţile fizico-chimice, dar îşi
sporesc valoarea;
2. Transporturile de mărfuri sunt o activitate economică care se desfăşoară atât în sfera
producţiei, cât şi în cea a circulaţiei mărfurilor. Astfel, se disting:
 transporturi interioare princare se realizează deplasarea materiilor prime,
materialelor, forţei de muncă de la o secţie de producţie la alta, deci activităţile
desfăşurate în sfera producţiei şi
 transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activităţii de producţie în sfera
circulaţiei.
3. Transportul, în sine, nu se poate stoca, se consumă imediat în momentul efectuării
producţiei. Se stochează însă nevoia de transport.
4. Transporturile de călători şi cele de mărfuri se deosebesc substanţial între ele, în sensul
că transporturile de călători se caracterizează prin sensul dus-întors al curenţilor de
călători, adică sunt, în general, activităţi echilibrate, în timp ce în transporturile de
mărfuri nu există, în aceeaşi măsură, o asemenea egalitate, deoarece volumul mărfurilor
transportate în cele două sensuri, de cele mai multe ori, nu este identic.
Variaţia traficului de călători e influenţată de fenomenele de masă caracterizate printr-o
probabilitate ridicată (sărbători, concedii, vacanţe), în timp ce în transportul de mărfuri aceşti factori
au o influenţă mai redusă.
5. Activitatea de transport este, în general, o activitate continuă în timp care, în cele mai
multe cazuri, este o activitate de zi şi noapte, atât în zilele de lucru, cât şi în cele de
sărbătoare, dar discontinuă ca intensitate, cu intermitenţe, motiv pentru care
randamentul ei este variabil.
6. Transporturile sunt activităţi ce se desfăşoară pe spaţii întinse, prin sute şi chiar mii de
unităţi distincte, îndepărtate geografic unele de altele, dar strâns legate.

În concluzie, transportul este o prestaţie de servicii de un tip special:


 nu se poate nici stoca, nici conserva;
 trebuie să facă faţă unor momente de vârf;
 se execută în condiţii speciale şi
 presupune existenţa unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste şi complexe,
care să excludă orice situaţie neprevăzută.

1.2 Sistemele de transport şi caracteristicile acestora

Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor întrebuinţate


în vederea înlăturării distanţelor.
În compunerea şi organizarea transporturilor intră elemente de ordin tehnic:
 drumul;
 mijlocul de transport;
 forţa de muncă a mijlocului de transport.
Transporturile se pot clasifica astfel:
a) Din punctul de vedere al obiectului transportului:
1. transport de călători şi

4
2. transport de mărfuri.
b) După mijloacele întrebuinţate transporturile pot fi:
1. feroviare;
2. rutiere;
3. navale;
4. aeriene;
5. speciale;
6. combinate.

1. Transportul feroviar efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul


mijloacelor de tracţiune (locomotivele) şi a mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee
fixe şi pe căi ferate.
Transportul feroviar se caracterizează prin:
 regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile, ziua şi noaptea, aproape
independent de vreme;
 mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în raport cu cele auto
şi aeriene;
 din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului feroviar
în comparaţie cu cel fluvial, maritim şi prin conducte şi, de regulă, mai mic faţă de
cel auto şi aerian. Transportul pe calea ferată necesită investiţii mari comparativ cu
cel auto. Astfel, investiţiile pentru construcţia unei căi ferate sunt de 3 ori mai mari
decât cele pentru construcţia unei şosele. De asemenea, şi investiţiile necesare
pentru achiziţionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, şi costul întreţinerii
mijloacelor de transport feroviar şi al liniilor se situează la un nivel superior în
comparaţie cu cel auto sau naval.

2. Transportul rutier efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul


autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.
Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că dispun de o mare
mobilitate, putând fi întrebuinţate, în funcţie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto oferă
posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de expediere şi descărcarea ei direct la punctul de
destinaţie, fără a fi necesare transbordări şi manipulări suplimentare.
Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale
mari şi a simplităţii operaţiunilor tehnologice de încărcare şi descărcare. Ele se pot pregăti rapid şi
uşor în vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop.
Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte.

3. Transportul naval efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul


navelor.
Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare însă, în comparaţie cu
celelalte modalităţi de transport, chiar şi cele mai moderne nave au viteză de deplasare relativ
redusă, deşi trebuie să parcurgă distanţe foarte mari.
Navigaţia maritimă şi fluvială realizează legături dintre porturi diferite de pe glob, în
condiţii de eficienţă ridicată, investiţiile fiind relativ reduse în raport cu transportul terestru.
Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă, unde nivelul
cheltuielilor de transport prevalează asupra duratei transportului.
Avantajul transportului pe apă, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distanţe
mari, transoceanice.

4. Transportul aerian efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul


aeronavelor.
Printre particularităţile tehnico-economice ale transportului aerian se numără:

5
 rapiditatea - este caracteristica esenţială a transportului aerian. Aceasta este
evidenţiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici
un alt mijloc de transport;
 regularitatea - constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program
precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât şi noaptea;
 oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziţia celor
interesaţi, oricând şi oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern
mijloc de transport.

5. Transporturile speciale sunt transporturi neconvenţionale, a căror pondere a crescut


substanţial în ansamblul transporturilor şi care se efectuează cu mijloace total diferite de
cele clasice.
Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri de
masă lichide, în flux continuu, în relaţiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezintă un cost
scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este influenţat de condiţiile atmosferice, nu afectează
mediul înconjurător, necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate şi se efectuează fără
cursă goală.

6
2 Transportul maritim sau naval
Transportul naval este unul din modurile de transport cele mai răspândite măcar şi datorită
faptului că întinderile de ape acoperă marea majoritate a suprafeţei scoarţei terestre. Legăturile între
unele continente nu pot fi făcute decât apelând la acest tip de transport sau în anumite cazuri la
transportul aerian, care este însă copilul abia născut al familiei transporturilor de natură comercială,
greu abordabil în destule cazuri în care marfa face obiectul acestei activităţi.
Vorbind de terminologie, e de menţionat că se acceptă în vocabularul de specialitate mai
multe denumiri care desemnează defapt transportul pe calea apelor şi care prin semantica lor pun
accentul pe una sau alta din caracteristicile distinctive ale acestei activităţi complexe. Mai uzuali ar fi
„transportul naval” (care accentuează asupra tipului de mijloc de transport folosit) şi „transportul
maritim” (care pune mai mult accent pe natura suprafeţei pe care se desfăşoară acest tip de
transport şi anume mări/oceane)
În prezent, transportul maritim internaţional de mărfuri asigură derularea a circa 70% din
traficul mondial de mărfuri. În cadrul comerţului maritim mondial, transportul maritim al petrolului
deţine supremaţia, el fiind urmat de mărfurile generale, minereu de fier, cărbune şi cereale.

2.1 Componentele transportului naval


Baza tehnico-materială necesară desfăşurării în bune condiţii a acestui mod de transport este
alcătuită din:
1. navele;
2. căile navigabile;
3. porturile.

2.1.1 Navele comerciale (flota maritimă)


Navele sunt mijloacele de navigaţie utilizate pentru realizarea activităţii de transport şi a altor
servicii (maritime, fluviale, de navigaţie interioară, etc.).

2.1.1.1 Caracteristicile navelor


Nava, ca mijloc de transport principal, trebuie să dovedească mai multe calităţi în mod
cumulativ:
a) Flotabilitatea (Buoyancy) – proprietatea de a pluti.
b) Etanşeitatea (Watertightness sau Watertight Integrite).
c) Stabilitatea (Stability).
d) Oscilaţia (Rolling qualities).
e) Viteza (Speed of the vessel).
f) Manevrabilitate (Manevrability).
g) Soliditatea (Strength).

Potrivit reglementărilor internaţionale, principalele elemente prin care se realizează


condiţiile tehnico-economice ale flotei maritime comerciale sunt următoarele:
1. Capacitatea volumetrică sau tonajul navei exprimat în:
- tone registru (TR)1;
- tone registru-brut (TRB)2;
- tone registru-net (TRN)3.
2. Capacitatea masei (greutăţii) încărcate sau deplasamentul exprimat în:
- deadweight – este greutatea (în tone) pe care o transportă nava în condiţii bune
de navigabilitate;

1
TR – mărimea volumetrică a unei nave exprimată în picioare cubice (1 m3 = 35,34 P.C.).
2
TRB – tonajul volumetric al spaţiilor închise în total
3
TRN – tonajul volumetric destinat încărcării mărfurilor

7
-deadweight-cargo – este greutatea mărfurilor pe care nava o poate transporta,
exprimată în tone;
- pescajul navei – adâncimea navei în apă, se măsoară pe scara de pescaj şi indică
greutatea încărcată de navă pentru a se scufunda cu un ţol (2,53 mm) în funcţie
de apa sărată sau dulce şi de anotimp.
Încărcat la capacitate, corelând tone registrul net cu deadweight, „cargoul” asigură
exploatarea eficientă a navei.
3. Viteza navei se măsoară în noduri (Nd) (1 nod = 1 milă maritimă pe oră, adică 1.852
m pe oră).
4. Dotările tehnice ale navei – (vinciuri4, catarge5 etc.).
5. Cheltuieli de exploatare reduse per tona de marfă transportată.

2.1.1.2 Structura parcului de nave


După obiectul transportului, navele maritime comerciale sunt grupate în trei categorii:
 nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile);
 nave pentru transportul mărfurilor (cargo-urile);
 navele mixte.

După destinaţie, navele pentru transportul mărfurilor sunt grupate în:


1. nave tanc (pentru transportul mărfurilor lichide) – majoritatea covârşitoare a
acestora o formează tancurile petroliere. Acestea sunt de mare capacitate: între
20.000 – 60.000 TDW (cele care transportă produse rafinate din ţiţei) şi cu tonaje
între 100.000 – 400.000 TDW şi chiar mai mult (cele care transportă produse
neprelucrate).
În afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave specializate pentru
transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor şi a alcoolului etilic, a melasei
şi gazelor naturale lichefiate, etc.

2. nave specializate pentru transportul mărfurilor solide – din această categorie fac
parte: cargo-urile pentru transportul mărfurilor generale, navele specializate pentru
transportul mărfurilor de masă (cum ar fi mineralierele) şi vrachierele universale.

3. nave combinate – din această categorie, o navă mai sofisticată este vrachierul
combinat, ce poate transporta, concomitent, mărfuri de masă solide şi lichide. Acest
tip de navă combină avantajele mineraliere cu cele ale tancurilor petroliere.

4. nave speciale – din această categorie fac parte:


a. navele frigorifice – utilizate pentru transportul peştelui şi a cărnii, putând
transporta cantităţi mari de carne şi peşte congelat;
b. navele de pescuit;
c. navele de transport şi de prelucrare a peştelui oceanic;
d. navele port-container – pot fi:
de mic tonaj – între 1.000 - 5.000 TDW;
de tonaj mediu – între 5.000 – 10000 TDW;
de mare tonaj – între 10.000 – 20.000 TDW.
Aceste nave pot fi, de asemenea:
 LO-LO (left on – left off) - încărcarea şi descărcarea containerelor se face pe verticală;
 RO-RO (roll on - roll off) – încărcarea şi descărcarea se face pe orizontală .
În afară de containere, aceste nave transportă şi autovehicule, locomotive şi vagoane.

4
vinciuri – acţionează asupra pârghiilor de manipulare a mărfurilor prin instalaţii de forţă
5
catarge – pârghii verticale solide, pe care se sprijină pârghiile mobile

8
5. navele port-barje - sunt folosite în transportul intermodal maritim şi fluvial.

6. nave auxiliare – cuprind:


a. remorcherele – ajută la acostarea navelor în porturi;
b. dragoarele – ajută la escavarea aluviunilor şi menţinerea adâncimii apelor;
c. navele de buncheraj - alimentează navele comerciale cu combustibil;
d. spărgătoarele de gheaţă.
După ruta de transport:
• nave de linie – (Liner Vessels), care au un grafic de transport regulat;
• nave Tramp –navele angajate în funcţie de piaţă; transportă mărfuri generale, mărfuri în
vrac etc.
După zona de navigaţie:
• nave de cursă lungă – transmaritime, transoceanice;
• nave de cabotaj – leagă porturile aceleiaşi ţări;
• nave de radă şi port – remorchere, macarale plutitoare, şalupe etc.

Vârsta navelor comerciale constituie un element esenţial în luarea deciziilor de angajare şi


de asigurare. Tendinţa de îmbătrânire se manifestă mai accentuat la tancurile petroliere (17 ani) şi la
vrachiere (13,6 ani). Cel mai tânăr segment al flotei îl reprezintă navele port container (12,8 ani).
Parlamentul European a hotărât ca vechimea navelor să nu depăşească 15 ani.

2.1.2 Căile de navigaţie


Principalele căi de navigaţie sunt:
1. de cabotaj:
• naţional, când asigură legături de transport între porturile aceleiaşi ţări
• internaţional, când legăturile se efectuează între porturile diferitelor state;
2. maritime internaţionale – asigură transportul mărfurilor între porturile statelor care nu sunt
semnatare ale aceleiaşi uniuni vamale, situate fie în acelaşi bazin, fie în bazine maritime
vecine.
3. oceanice internaţionale – asigură legături transoceanice, curse lungi; sunt parcurse de nave
oceanice de mare tonaj.
Traficul maritim internaţional de mărfuri este sprijinit, alături de căile de navigaţie, şi de
importante verigi ale căilor navigabile, dintre care amintim următoarele:
a. băile şi golfurile
b. radele
c. canalele de navigaţie
Căile de navigaţie eficientizate prin construirea şi modernizarea permanentă a canalelor,
radelor, golfurilor şi băilor îşi aduc contribuţia directă la scurtarea timpului transportului şi la
scăderea preţului navlului pe plan mondial.

2.1.3 Porturile maritime


Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale, situate în zona litorală, băi, golfuri,
la gurile de vărsare ale fluviilor, care, în urma unor lucrări hidrotehnice şi industriale speciale şi a
unor măsuri organizatorice riguroase, pot asigura:
 intrarea şi ieşirea navelor;
 adăpostirea lor contra vânturilor şi valurilor;
 aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora;
 efectuarea tuturor reparaţiilor implicate în transportul mărfurilor (în principial).

9
2.1.3.1 Componentele porturilor maritime
Principalele componente ale porturilor maritime sunt: hinterland-ul, acvato-riul şi teritoriul
portuar.
1) Hinterlandul este zona din imediata apropiere a portului, unde sunt exercitate principalele
sale funcţii, zonă practic dependentă de activităţile portului respectiv.
2) Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafeţelor de apă adăpostite natural şi prin
lucrări artificiale. Este compus din: radă, bazine portuare cu diferite destinaţii, frontul de acostare,
având adâncimi şi construcţii de infrastructură specifice. Rada reprezintă suprafaţa de apă situată
în faţa portului, destinată staţionării navelor la ancoră sau geamandură. Rada portului se
caracterizează prin adâncimea şi suprafaţa sa.
Capacitatea de trafic a radei se determină cu formula:
𝑇
𝐶𝑟 =
𝑁𝑟 ∙ 𝑡𝑚
în care:
Cr = capacitatea de trafic a radei exprimată în număr de nave;
Nr = numărul de nave care pot fi plasate simultan în radă;
T = perioada de navigaţie exprimată în zile;
tm= timpul mediu de staţionare a navei în radă exprimat în zile.
Bazinele portuare pot fi operative sau cu destinaţii speciale (şantiere navale, pentru nave
tehnice etc.), având forme dreptunghiulare, trapezoidale şi uneori triunghiulare, cu lungimi cuprinse
între 0,2 şi 2 km şi lăţimi care să permită acostarea navelor pe ambele laturi.
Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenajărilor (cheiuri sau dane care sunt
numerotate, ele fiind destinate pentru acostarea specializată a navelor, estacade etc.), executate de-
a lungul conturului acvatoriului de încărcare-descărcare a mărfurilor.
3) Teritoriul portului cuprinde suprafaţa de teren situată în spatele şi de-a lungul frontului de
acostare şi de operare, destinată manipulării mărfurilor între navă şi chei.
Parametrii tehnici şi de exploatare ai unui port sunt caracterizaţi prin numărul de dane
operative şi capacitatea de trafic, adică numărul maxim de nave care pot opera într-un an în portul
dat, sau cantitatea de marfă, exprimată în tone, care trece prin port în timp de un an, obţinută prin
însumarea capacităţilor de trafic ale danelor sale operative calculate independent.
Numărul necesar de dane (N) se determină cu următoarea formulă:
𝑄
𝑁=
𝑇𝑟𝑓

în care:
Trf = traficul anual al unei singure dane;
Q = traficul anual pentru o marfă (t).

2.1.3.2 Clasificarea porturilor maritime


Porturile maritime se pot clasifica după mai multe criterii:
1. După aşezarea geografică:
 porturi de litoral - sunt situate pe malul mărilor şi oceanelor, pe continente sau
insule;
 porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele
maritime ale acestora.
În zonele geografice cu maree, porturile maritime din această categorie pot fi:
 porturi deschise - când acvatoriul porturilor rămâne deschis fenomenelor de
maree;
 porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele închise cu ecluze sau porţi;
 porturi mixte - au unele bazine închise cu ecluze sau cu porţi şi altele expuse
fenomenelor de maree.

10
2. După destinaţie sau structura mărfurilor derulate:
 porturi comerciale pot fi:
o specializate şi
o parţial specializate - pentru un anumit trafic (mărfuri speciale, de masă,
cherestea).;
 porturi militare - au amenajări şi organizări specifice destinaţiilor lor;
 porturi speciale – pot fi:
o industriale - deservesc o anumită industrie, inclusiv industria
constructoare de nave;
o de pescuit;
o de adăpost - cu amenajări minime pentru adăpostirea navelor.

3. După importanţa comercială (care se exprimă prin capacitatea traficului anual):


 porturi mondiale - sunt noduri puternice în circuitul general al mărfurilor
(Rotterdam, Marsilia, Hamburg);
 porturi internaţionale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigură relaţii de
transport între mai multe ţări apropiate şi chiar traversade oceanice (Constanţa,
Odessa, Bordeaux, Trieste);
 porturi naţionale, regionale, locale - au zona de acţiune în limita ţării respective.

4. După întindere şi gradul de dispersare al acvatorului şi al frontului de operare:


 unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar
 altele se prezintă sub forma unui complex portuar, în unităţi cu bazine portuare
dispersate pe mari întinderi (cazul Londrei, Rotterdam).
5. După operarea navelor:
 porturi de escală, exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas;
 porturi pentru transbordare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul;
 porturi pentru bunkeraj, exemplu: Odessa, Nicolaev.

2.1.3.3 Functiile portului maritim


Portul comercial maritim se poate defini, în sensul cel mai general, ca o zonă de ţărm special
amenajată, în care se întâlnesc, îmbinandu-se, căile de transport maritime cu cele terestre şi unde
are loc schimbul permanent şi organizat de mărfuri în ambele sensuri, de pe mare pe uscat şi invers.
Portul maritim este un puternic nod de comunicaţii, având ca activitate principală
transbordarea mărfurilor.
1) Principala funcţie a porturilor este aceea de transbordare a mărfurilor, de pe navele
maritime pe uscat şi invers.
Operaţia de transbordare are loc de-a lungul frontului de acostare în acvatorul portului şi, de
aceea, aceasta este influenţată, în mod hotărâtor, de tipul şi eficienţa lucrărilor de infrastructură
privind zona de contact, de trecere de pe apă pe uscat (maluri, bazine, cheiuri). Este, de asemenea,
influenţată şi de infrastructură, care constă din utilaje pentru efectuarea transbordărilor.
În condiţiile unui trafic mare de mărfuri, se impune organizarea de dane specializate şi, în
cadrul acestora, de terminale maritime. Acestea sunt unităţi portuare dotate cu cele mai
performante instalaţii portuare de manipulare a mărfurilor, având, în unele cazuri, şi utilaje pentru
prelucrarea mărfurilor.
2) Funcţia de depozitare - se manifestă sub forma depozitării tranzitorii şi a celei de
înmagazinare.
Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a disproporţiei dintre
capacitatea mare a navelor faţă de capacităţile mijloacelor de transport terestre.

11
Tot în virtutea acestei depozitări, se crează stocuri pentru completarea diferenţei de
încărcătură sau calibru la navele de mărfuri generale şi stocuri tampon, pentru unele cazuri de
întrerupere a activităţii.
Depozitul de înmagazinare are un caracter economic şi comercial foarte pronunţat şi îmbracă
diferite forme:
 înmagazinarea de echilibrare;
 înmagazinarea de dispoziţie pentru economii;
 înmagazinarea pe durata prelucrării.
Funcţia de depozitare este pusă în evidenţă, indiferent de formele de manifestare, de
volumul mare al traficului derulat, conjugat cu condiţiile de derulare a acestuia în condiţii de
eficienţă.
3) Funcţia portuară industrială - rezidă din procurarea unor materii prime de către unităţile
existente în apropierea portului. Exemplu: rafinăriile petroliere, combinatele siderurgice, complexele
de prelucrare a cerealelor, la care se adaugă unităţile de construcţie navală (şantierele navale).

2.2 Organizarea transportului naval


2.2.1 Forme de navigaţie
Navigaţia maritimă internaţională cunoaşte două forme:
a) navigaţia de linie (liner service; liner shipping);
b) navigaţia tramp.
Navigaţia de linie are escale în anumite porturi, la date bine stabilite, conform unui orar
(grafic) de transport.
Transportul maritim în sistem tramp presupune angajarea navelor în funcţie de piaţă, ele
neavând un itinerar regulat şi nici porturi în care să aibă spaţii de acostare.
Principalele deosebiri dintre care două forme de navigaţie menţionate, care derivă din
maniera de contractare şi derulare, sunt:
1) contractul încheiat la navigaţia de linie, însoţit întotdeauna de un conosament Bill of
Lading, este mult mai simplificat decât la navele tramp;
2) odată încheiat contractul, armatorul poate substitui nava în traficul de linie (respectând
caracteristicile tehnice), în timp ce la navigaţia tramp nava nu poate fi substituită decât în situaţii
deosebite şi numai cu acordul navlositorului;
3) operarea navelor este diferită din mai multe puncte de vedere:
• acostarea la dană este realizată fără pierderi de timp la navele de linie, în timp ce la
navele tramp timpul este mult mai mare;
• manipularea mărfurilor se efectuează la navele de linie conform clauzei Liner Terms6, în
timp ce la navele tramp clauzele se stabilesc prin contract;
• staliile, contrastaliile sau dispatch money nu se practică la navele de linie, ci la navele
tramp. Navele de linie nu aşteaptă marfa şi pretind plata „navlului mort” (dead freight)
pentru spaţiul rezervat şi neîncărcat de expeditor;
• preţul transportului este numit tarif la navele de linie şi este stabilit de compania de linie,
iar la navigaţia tramp preţul este numit navlu şi este stabilit în urma negocierilor dintre
armator şi navlositor;
• viteza de transport este mai ridicată la navele de linie decât la navele tramp datorită
dotărilor tehnice mai bune, specializării danelor şi hambarelor de operare, reducerii
formalităţilor.
Alte diferenţe între cele două forme de navigaţie:

6
Liner Terms presupune că toate cheltuielile cu încărcarea/descărcarea mărfurilor, stivuirea,
amararea, separaţia sunt în contul navei.

12
Navele utilizate în navigaţia neregulată colindă mările şi oceanele în căutare de mărfuri de
transportat, acostând în acele porturi în care anumiţi încărcători le ofera condiţii de transport
avantajoase - de unde şi denumirea lor de trampă.
Fiecare cursă este legată de satisfacerea cerinţelor de transport ale unui singur navlositor,
care dispune de un pachet de mărfuri suficient de mare pentru a acoperi întregul spaţiu de transport
oferit de nava respectivă. De aceea navele trampă transportă, în special, mărfuri de masă (cereale,
cherestea, minereu, ţiţei, etc.).
Fiecare cursă a unei nave trampă are la bază un contract de transport încheiat anticipat între
armator şi navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizează condiţiile de
transport.
Sistemul navelor trampă este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent. În general, ei nu
ştiu ce mărfuri vor transporta mâine, pe ce mări şi oceane vor naviga - de la acest principiu, făcând
excepţie navele navlosite pe bază de contracte de navlosire pe termen lung.
Deci, nava trampă nu lucrează după un orar precis, putând fi angajate, pe bază de contracte,
pentru o singură cursă sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioadă determinată
de timp, pe bază de time-chart.
Pentru a se desfăşura activitatea în condiţiile tramp, unui armator îi este suficientă o singură
navă. Aşa se explică faptul că în navigaţia maritimă internaţională, alături de marile companii de
navigaţie din ţările dezvoltate, există şi un număr de armatori mai mici.
Spre deosebire de navigaţia trampă, navigaţia în linie este o navigaţie organizată şi regulată,
pe o anumită rută comercială, între anumite porturi, după un orar fix, anunţat anticipat, în
conformitate cu interesele armatorilor şi ale beneficiarilor de servicii de linie.
În mod general, navele de linie furnizează serviciile unei clientele numeroase, expediind
mărfurile în partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele însele, luate separat, o încărcătură
completă pentru o navă.
Ca urmare, navele de linie trebuie să ofere condiţii de transport pentru orice fel de mărfuri,
solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obişnuite sau scăzute.
În general, armatorii navelor de linie au obligaţia de transportatori unici.
Opinia generală este că o navă de linie trebuie să accepte toate încărcăturile prezentate la
transport pe ruta sa, conform principiului “primul sosit, primul servit”, indiferent dacă încărcătura
prezintă sau nu interes pentru armatori, dacă necesită manipulare dificilă, cu condiţia să existe un
spaţiu de transport adecvat transportului. Astfel, rezultă o serie de particularităţi ale navigaţiei de
linie faţă de navigaţia trampă.

Pentru o mai bună înţelegere a manierei de lucru într-un port, considerăm necesar să
prezentăm şi succesiunea operaţiunilor din porturi, care reprezintă practic începutul şi finalitatea
transportului maritim:

13
2.2.2 Contractul de navlosire
Convenţia încheiată între armator şi navlositor prin care se stipulează transportul unor
mărfuri pe apă sau punerea la dispoziţie a unei nave, cu scopul de a transporta mărfuri în schimbul
unei sume de bani se numeşte contract de navlosire, iar suma de plată se numeşte navlu.
Atunci când convenţia prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la
dispoziţie a unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit
charter-party.
La transportul de mărfuri cu nave tramp, orice charter-party este însoţit de un conosament,
în timp ce la transportul mărfurilor cu nave de linie însoţirea conosamentului de un charter-party nu
este obligatorie.

2.2.2.1 Tipuri de contracte de navlosire:

Demise-charter – are următoarele caracteristici:

14
• navlositorul devine armator-chiriaş, dobândind, pe perioada de valabilitatea a
contractului, posesia şi controlul deplin al navei luate în chirie;
• armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava fără echipaj, în bună stare de
funcţionare;
• navlositorul echipează nava şi plăteşte chirie anticipat. În afara chiriei el suportă:
cheltuielile cu echipajul, cu combustibilii şi lubrefianţii necesari, taxele de
strâmtori şi de canal, taxele portuare, etc.;
• navlositorul este răspunzător pentru consecinţele care rezultă din exploatarea
tehnică şi comercială a navei. El nu poate utiliza nava în afara porturilor stipulate
în contract şi nu o poate încărca cu alte mărfuri decât cele stabilite de comun
acord cu armatorul.

Voyage-charter – prezintă următoarele caracteristici:


• armatorul suportă cheltuielile cu întreţinerea navei şi echipajului, precum şi
cheltuielile auxiliare legate de transportul respectiv (taxe de strâmtori, portuare,
etc.);
• navlositorul se obligă să plătească armatorului navlul convenit;
• contractul poate să prevadă un voiaj sau mai multe voiaje consecutive. În cazul
mai multor voiaje consecutive, condiţiile stabilite între armator şi navlositor
rămân aceleaşi pentru toate voiajele stabilite prin contract;
• răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială a navei revine armatorului.

Time-charter – caracteristici:
• armatorul se obligă să pună la dispoziţia navlositorului nava cu echipaj cu tot şi să
suporte: cheltuielile cu întreţinerea echipajului, a navei, cheltuielile cu asigurarea
navei contra riscurilor mării;
• navlositorul primeşte nava în chirie pe perioada de valabilitatea a contractului şi
achită chiria în avans. El suportă şi cheltuielile legate de voiajele pe care le
execută nava din ordinul său (cu combustibilul, taxele de canal şi strâmtori,
taxele portuare, etc.);
• răspunderea pentru exploatrea tehnică a navei revine armatorului, iar pentru
exploatarea comercială - navlositorului.

Conosamentul – are următoarele funcţii:


• este o adeverinţă semnată de către cărăuş sau în numele acestuia, de un
împuternicit al său, şi eliberată încărcătorului, pentru a face dovada că mărfurile
pe care acesta le descrie au fost încărcate pe o anumită navă, cu o destinaţie
precisă sau au fost încredinţate armatorului pentru transport;
• este un memorandum care enunţă condiţiile contractului de transport;
• constituie un titlu de proprietate asupra mărfurilor specificate în acesta, care
permite destinatarului să preia marfa la destinaţie sau să dispună de ea, girând
sau cedând conosamentul. Atunci când convenţia prevede transportul unei
încărcături complete sau punerea la dispoziţie a unei nave în acest scop,
contractul de navlosire este încorporat într-un document numit charter-party.

2.2.3 Staliile, contrastaliile şi despatch-money

2.2.3.1 Staliile
Staliile reprezintă timpul alocat pentru încărcarea sau descărcarea navei şi, în anumite cazuri,
atât pentru încărcarea, cât şi pentru descărcarea acesteia, situaţii în care avem de-a face cu staliile
reversibile.

15
Timpul de stalii este stipulat, în mod expres, în charter-party sau poate fi subînţeles din
clauzele acestuia.
Timpul de stalii trebuie stabilit cât mai precis în contractul de navlosire. Nu se recomandă
folosirea staliilor determinabile, ce pot da naştere la interpretări diferite şi a staliilor fixe.
Acestea pot fi precizate fie ca număr de timp de zile, fie prin stabilirea unei norme de
încărcare-descărcare a mărfurilor.
La stabilirea timpului de stalii se ţine seama de:
 natura mărfurilor transportate;
 nivelul normelor de încărcare-decărcare pentru mărfurile respective, în porturile
caracteristice internaţionale;
 posibilităţile tehnice ale porturilor de încărcare-descărcare;
 sezonul în care au loc operaţiile de încărcare-descărcare;
 zona geografică a acestor operaţii;
 situaţia congestionării porturilor de încărcare-descărcare, etc.
Atunci când într-un charter-party se stabileşte o anumită normă de încărcare-descărcare,
portivit căreia se calculează timpul de stalii, trebuie precizată şi metoda după care se calculează
staliile. În general, se folosesc trei de metode de calcul al staliilor:
Calculul staliilor de gură de hambar – implică fixarea unei norme de încărcare pe gură de
hambar şi pe timp. Timpul de stalii se obţine ca raport între cantitatea de marfă care trebuie
încărcată sau descărcată şi produsul dintre numărul gurilor de hambar şi norma zilnică de încărcare
sau descărcare, rezultând numărul de zile corespunzător timpului de stalii. Restul de tone, rezultat
din calculul precedent, se înmulţeşte cu 24 şi se împarte la acelaşi produs, dintre numărul gurilor de
hambar şi norma zilnică de încărcare-descărcare, obţinându-se tracţiunile corespunzătoare timpului
de stalii în ore. Această metodă îl avantajează pe armator.
Calculul staliilor pe gură de hambar lucrător – este metoda ce îl avantajează pe navlositor
pentru că timpul de stalii nu curge decât pentru hambarele efectiv aflate sub operaţie. Dacă, din vina
armatorului, nu se lucrează o perioadă de timp la vreunul din hambare, această perioadă se scade
proporţional din timpul de stalii;
Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare – este cea mai avantajoasă metodă pentru
navlositor, calculul staliilor făcându-se prin raportarea cantităţii care se află în cel mai încărcat
hambar la norma zilnică de încărcare. Trebuie menţionat că hambarul cel mai mare este considerat
nu cel ce dispune de cea mai mare capacitate de încărcare, ci hambarul în care s-a încărcat cea mai
mare cantitate de marfă.

2.2.3.2 Contrastaliile
Acest concept cunoaşte o dublă accepţiune:
 despăgubirea pe care navlositorul sau expeditrul trebuie să o plătească armatorului,
pentru reţinerea navei peste timpul normal alocat pentru efectuarea operaţiilor de
încărcare-descărcare;
 perioada de imobilizare, de către navlositor, a navei, sub operaţiile de încărcare-
descărcare, dincolo de timpul de stalii.
Imobilizarea navei cu operaţiile de încărcare-descărcare în afara timpului de stalii convenit
prin clauzele contractuale sau prin referire la uzanţele portului, reprezintă, de fapt, o încălcare a
contractului de către navlositor, ce poate aduce prejudicii armatorului.
Navlositorul este obligat să plătească pentru aceasta o sumă de bani numită contrastalii. De
obicei, acestea se stabilesc ca o sumă de bani pentru fiecare zi de întârziere a navei.
Regulile care guvernează contrastaliile sunt diferite de cele privitoare la stalii. Ca regulă
generală, contrastaliile se calculează în zile consecutive de 24 de ore, pentru întreaga perioadă de
imobilizare a navei după scurgerea timpului de stalii, potrivit principiului că “nava o dată intrată în

16
contrastalii este mereu în contrastalii”, adică se includ sâmbetele şi duminicile, sărbătorile legale,
vremea nefavorabilă şi alţi timpi ce sunt exceptaţi de la calculul staliilor.
Contrastaliile, datorită evenimentelor de forţă majoră sau fortuite (greve, războaie), cad, de
regulă, în sacina expeditorului, respectiv a celui obligat la întârziere dacă acestea nu pot fi imputate
armatorului.
Neterminarea lucrărilor de încărcare-descărcare a navei în timpul convenit, îl pune pe
armator în faţa a două situaţii:
 să dea ordin de plecare navei, dacă în contract nu s-a stabilit altfel, pretinzând navlul
întreg şi toate despăgubirile care i se datorează;
 să accepte ca nava să intre în supracontrastalii (contrastalii extraordinare). Atunci,
navlositorul este obligat să plătească armatorului nu numai suma de bani care să
acopere cheltuielile efective făcute din cauza imobilizării navei, dar şi recuperarea
sumelor pe care le-ar fi obţinut dacă nava ar fi plecat în cursă, a prejudiciilor pe care
le-a cauzat altor persoane prin întârzierea plecării în cursă, a prejudiciilor aduse
companiei sale, etc. De regulă, supracontrastaliile sunt cu 50% mai mari ca staliile.

2.2.3.3 Despatch-money

Despatch-money reprezintă suma de bani, în valută convertibilă, pe care armatorul o plăteşte


navlositorului pentru timpul de stalii economisit.
Această sumă de bani se plăteşte numai dacă contractul prevede acest lucru şi se poate plăti
pentru timpul economisit aferent zilelor lucrătoare din acea perioadă sau pentru timpul total, în
funcţie de clauzele contractului.

17
3 Transportul feroviar

3.1 Componentele transportului feroviar


Pentru buna desfăşurare a traficului feroviar internaţional de mărfuri a fost realizată o bază
tehnico-materială compusă, în principal, din:
1) căile ferate – cu ecartament normal, îngust sau lat7;
2) locomotivele;
3) vagoanele;
4) utilaje şi spaţii pentru manipularea şi depozitarea mărfurilor.

3.1.1 Căile ferate


Calea ferată reprezintă ansamblul construcţiilor şi instalaţiilor ce fac posibilă circulaţia
trenurilor.
Elementele constitutive ale căii ferate sunt:
1. Infrastructura căii ferate – este alcătuită din: terasamente, lucrări de artă (poduri,
viaducte, tunele) şi are rolul de suport pentru suprastructură;
2. Suprastructura căii ferate – este alcătuită din: balast, traverse, şine, schimbători de cale
şi materialul rulant de cale.
Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de şine, ce alcătuiesc calea continuă
de rulare pentru vagoane şi locomotive. Şinele sunt prinse rigid una de alta cu traverse din lemn sau
beton precomprimat, la o distanţă fixă una de alta, numită ecartament.

Clasificarea căilor ferate:


După ecartament, căile ferate se clasifică în:
 căi ferate normale (ecartamentul = 1435 mm);
 căi ferate largi (ecartamentul mai mare de 1435 mm);
 căi ferate înguste (ecartamentul mai mic de 1435 mm).
După importanţa traficului, căile ferate pot fi:
 căi ferate magistrale (de primă importanţă economică);
 căi ferate principale (de importanţă economică majoră – leagă oraşele importante de
capitală);
 căi ferate secundare (leagă diferite oraşe cu liniile magistrale şi principale);
 căi ferate de interes local (se construiesc de către unităţi economice pentru deservirea
intereselor locale).
România dispune de o reţea cu ecartament normal de 1.435 mm de cca. 11.375 km de cale
ferată, din care pe o lungime de 3.866 km este electrificată şi 2.711 km sunt linii duble.

Punctele de secţionare a căilor ferate sunt locurile unde calea ferată se întrerupe pentru a
permite:
 încrucişarea trenurilor,
 trecerea lor înainte,
 staţionarea pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor,
 staţionarea vagoanelor pentru compunerea şi descompunerea trenurilor, etc.
Secţionarea liniilor de cale ferată se face în funcţie de volumul traficului, al transportului de
mărfuri şi călători, de cerinţele de deservire a localităţilor, a unităţilor economice, etc.
În funcţie de activitate şi de dotarea tehnică, punctele de secţionare pot fi:
 staţii de cale ferată,

7
Ecartamentul (distanţa dintre feţele interioare ale şinelor) normal are 1.435 mm, cel lat are 1.524 mm, în
Comunitatea Statelor Independente, sau 1.675 mm, în SUA, iar cel îngust – pentru drumuri de munte sau industriale.

18
 halte de mişcare,
 posturi de mişcare,
 semnale de bloc de linie automate,
 semnale de bloc de linie semiautomate.
Staţiile de cale ferată sunt unităţile de bază ale transportului feroviar, cu bază tehnico-
materială proprie şi care îndeplinesc funcţii tehnice şi comerciale.
Prin funcţia tehnică a unei staţii de cale ferată se înţelege activitatea acesteia cu privire la:
- primirea şi expedierea trenurilor,
- încrucişarea şi trecerea lor înainte,
- revizia tehnică a locomotivelor, a vagoanelor,
- alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc.
Funcţia comercială sau economică presupune activitatea staţiei de cale ferată cu privire la:
- primirea, depozitarea şi eliberarea mărfurilor, a trenurilor,
- eliberarea legitimaţiilor de călătorie,
- îmbarcarea şi debarcarea călătorilor, etc.
În condiţiile unui trafic intens, staţiile de cale ferată pot fi specializate în:
 staţii de marfă – se amplasează în centrele industriale mari şi foarte populate;
 staţii de călători – deservesc traficul de călători şi se amplasează, în special, în marile
oraşe, unde trenurile de călători îşi termină parcursul;
 staţii mixte – efectuează atât operaţii în legătură cu traficul de călători, cât şi operaţii
legate de traficul de mărfuri. Cu câteva excepţii, reţeaua CFR este formată din staţii de
cale ferată mixte;
 staţii de triaj – se amplasează în punctele unde se acumulează curenţi mari de vagoane:
în aproprierea marilor centre industriale şi agricole, în porturi, în mari complexe
feroviare, unde o parte din curenţii de pe o magistrală îşi schimbă sensul de mers;
 staţii de dispoziţie – destinate, în special: pentru schimbarea locomotivelor la trenurile
care tranzitează, pentru echiparea lor, pentru schimbarea partizilor de locomotive,
pentru compunerea şi descompunerea trenurilor care circulă între secţiile de remorcare
adiacente, repararea locomotivelor, a vagoanelor şi operaţii tehnice şi comerciale
aferente primirii şi expedierii trenurilor de marfă şi călători. Aceste staţii se mai numesc
şi staţii cap de secţie (delimitează secţiile de circulaţie).

3.1.2 Locomotivele
Mijloacele de tracţiune feroviară sunt locomotivele.
Activitatea locomotivelor este urmărită cu ajutorul următorilor indicatori:
1. Perioada de utilizare a unei locomotive reprezintă timpul scurs din momentul ieşirii
locomotivei din depoul de domiciliu, până în momentul reintrării în acelaşi depou.
2. Perioada de reutilizare reprezintă timpul de utilizare a locomotivei din momentul ieşirii
din depoul de domiciliu până la cea de a doua ieşire consecutivă, din acelaşi depou, în
vederea remorcării unui alt tren.
Raportul dintre perioada de reutilizare şi 24 h reprezintă coeficientul necesarului de mijloace
de tracţiune. Inversul acestui raport reflectă numărul de trenuri tractate de o locomotivă.
3. Viteza de deplasare rezultă din raportarea spaţiului parcurs la timpul în care a fost
parcurs spaţiul respectiv.
Există mai multe categorii de viteze:
 viteza de circulaţie – rapiditatea cu care se poate deplasa un tren pe o porţiune de
linie, în funcţie de anumiţi parametrii: profilul şi starea liniei, tipul locomotivei,
tonajul trenului, sistemul de frânare, structura parcului de vagoane, etc.;
 viteza tehnică – raportul dintre distanţa parcursă şi timpul de mers, fără a ţine seama
de opririle trenului în staţiile intermediare, pe parcurs;

19
 viteza de secţie (comercială) – se determină ca şi viteza tehnică dar, spre deosebire
de aceasta, în calculul respectiv se ţine seama şi de timpul aferent opririlor în staţiile
intermediare, pe parcurs;
 viteza de magistrală – se stabileşte în cazul deplasării trenului pe o linie magistrală şi
se ţine seama de toate opririle pe magistrala respectivă;
 viteza constructivă – viteza maximă pe care o poate realiza o locomotivă circulând
izolat pe secţie.
4. Parcursul mediu zilnic al locomotivei – numărul de kilometrii parcurşi de fiecare
locomotivă, în medie, în timpul unei zile.
5. Productivitatea sau randamentul locomotivei – indicator de calitate complex al folosirii
locomotivei, care arată cantitatea, în tone brute km, care revine, în medie, pe o
locomotivă din parcul activ, pe zi.
6. Coeficientul parcursului auxiliar – caracterizează raportul dintre parcursul locomotivelor
aferent activităţilor auxiliare şi parcursul productiv.
7. Coeficientul parcursului productiv – caracterizează gradul de utilizare al locomotivei
pentru activităţile utile;
8. Tonajul mediu al trenului de marfă – indică tonele care revin, în medie, pe fiecare tren
care circulă pe o secţie de remorcare.
9. Totalitatea locomotivelor aflate în evidenţa căii ferate formează parcul inventar de
locomotive. Acesta poate fi:
 parc activ de locomotive – totalitatea locomotivelor pentru remorcarea trenurilor de
mărfuri şi călători şi pentru efectuarea manevrelor;
 parc de exploatare – cuprinde locomotivele din parcul activ, la care se adaugă
locomotivele care se află în reparaţii, în atelierele depoului;
 parc utilizabil – cuprinde parcul de locomotive în exploatare, la care se adaugă parcul
de locomotive în rezervă;
 parc în rezervă – locomotivele reci, bune pentru remorcarea trenurilor, locomotivele
închiriate la alte ministere şi locomotivele detaşate la alte depouri

3.1.3 Vagoanele
Mijlocul de transport feroviar este vagonul.
Totalitatea vagoanelor din evidenţa căii ferate formează parcul inventar. Acesta se împarte
în:
 parcul activ – totalitatea vagoanelor în stare de funcţionare aflate pe căile ferate;
 parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi utilizate.
Indicatorii care caracterizează modul de utilizare a vagoanelor sunt:
1. Capacitatea de încărcare a vagonului – cantitatea de tone marfă ce se poate încărca, în
medie, într-un vagon din parc. Se obţine prin raportarea capacităţii de încărcare a
vagoanelor din parc la numărul de vagoane convenţionale sau fizice din parc;
2. Coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare a vagonului – gradul de utilizare a
capacităţii de încărcare a vagoanelor din parc. Se obţine prin raportarea încărcăturii
statice la capacitatea de încărcare a vagonului;
3. Coeficientul de tară – raportul dintre greutaţea proprie a vagonului şi capacitatea de
încărcare a acestuia.
Reducerea ponderii greutăţii proprii a vagonului în greutatea totală prezintă importanţă în
procesul creşterii eficienţei economice şi îmbracă două aspecte:
- reducerea tarei vagonului prin proiectarea şi execuţia acestuia;
- reducerea ponderii greutăţii proprii în totalul greutăţii prin creşterea greutăţii
încărcăturii.

20
4. Rulajul vagonului – timpul care se scurge între două încărcări succesive ale aceluiaşi
vagon. Se determină ca raport între parcul activ al vagoanelor şi activitatea reţelei
(vagoanele încărcate în regională şi cele primite încărcate de la regionalele vecine);
5. Cursa totală a vagonului - distanţa parcursă de un vagon între două încărcări
consecutive. Este alcătuită din:
 cursa medie a vagonului efectuată în stare încărcată – distanţa parcursă de vagon în
timpul rulajului în stare încărcată;
 cursa efectuată în stare goală sau cursa parcursului gol - caracterizează gradul de
circulaţie a vagonului în stare goală şi se determină ca raport între parcursul gol şi
parcursul total al vagonului.
6. Încărcătura statică a vagonului – gradul de utilizare a capacităţii vagonului şi se exprimă
în tone marfă care revin pentru fiecare vagon în parte;
7. Încărcătura dinamică a vagonului – gradul de utilizare a capacităţii vagonului ţinând
seama şi de distanţa pe care se efectuează transportul;
8. Parcursul mediu zilnic al vagonului – numărul de kilometri pe care îi parcurge un vagon
într-o zi şi se determină ca raport între cursa totală şi rulajul vagonului;
9. Productivitatea sau randamentul vagonului – volumul de tone nete km realizate de un
vagon din parcursul de vagoane, într-o perioadă dată.

La solicitarea beneficiarilor, în corelaţie nemijlocită cu specificul mărfurilor ce urmează a fi


transportate, calea ferată are posibilitatea de a dispune încărcarea următoarelor tipuri de vagoane:
1) Vagoane acoperite
 pe 2 osii;
 pe 2 osii tip G – are o capacitate volumetrică de 80 mc; se recomandă la transportul
mărfurilor cu un cubaj ridicat;
 pe 4 osii – dimensiuni: lungime 17 m, lăţime 2,7 m, înălţime 4,2 m, masă proprie 24,5
tone, sarcină utilă 60 tone, volumul interior 95 mc. Se recomandă la transportul
mărfii cu densitate mare;
2) Vagoane descoperite – diferă în funcţie de înălţimea pereţilor.
 cu 2 şi 4 osii – vagoane platformă, fără pereţi;
 cu 2 şi 4 osii, cu pereţi scunzi de cca. 800 mm, pereţii sunt rabatabili sau
dezmembrabili;
 cu 2 şi 4 osii, cu pereţi înalţi de 1.000-1.600 mm;
3) Vagoane cisternă – au o sarcină utilă de 60 tone şi o capacitate volumetrică de 60 mc.
4) Vagoane speciale destinate transportului unui anumit gen de marfă – animale vii,
cereale, ciment în vrac etc.
5) Vagoane de mare capacitate.

Din punctul de vedere al dotărilor tehnico-economice, transporturile feroviare internaţionale


au următoarele caracteristici:
 asigură transportul mărfurilor (aproape întreaga gamă) în cantităţi mari (agabaritice),
la preţuri relativ reduse faţă de alte modalităţi de transport (rutier, aerian), pentru
distanţe medii şi lungi;
 timpul de transport este relativ redus, trenurile circulând neîntrerupt ziua şi noaptea,
în week-end-uri, vitezele de transport fiind din ce în ce mai mari;
 asigură un grad mai mare de siguranţă a mărfurilor pe cale ferată.

Transportul feroviar nu dispune de aceeaşi mobilitate ca transportul rutier, de multe ori,


necesitând transbordarea mărfurilor până la destinatarul final.

21
3.2 Organizarea transportului feroviar
3.2.1 Procesul de transport feroviar
Deplasarea mărfurilor şi călătorilor în spaţiu cu trenul constituie procesul de producţie al căii
ferate.
În procesul de transport se disting următoarele faze:
 faza de expediere - cuprinde operaţiunile efectuate în punctul iniţial;
 faza de parcurs – se referă la transportul propriu-zis;
 faza de transbordare intermediară – operaţiunile efectuate în punctele caracteristice
de transbordare;
 faza de sosire – operaţiunile înregistrate la locul final al transportului

Multilateralitatea şi varietatea sectoarelor de activitate ale transportului feroviar formează


un mecanism care, deşi complex, trebuie să funcţioneze ca o singură unitate. Această coordonare se
realizează prin planul de mers al trenurilor.
Orice tren circulă numai după un mers dinainte stabilit.
Totalitatea mersurilor de tren valabile într-o anumită perioadă de timp formează planul de
mers al trenurilor din perioada respectivă.
Planul de mers se întocmeşte grafic formând graficele de circulaţie. Graficul de circulaţie
constituie reprezentarea grafică a mişcării trenurilor pe distanţa dintre 2 puncte de secţionare. El
trebuie să asigure:
 deplasarea rapidă a mărfurilor şi călătorilor;
 siguranţa circulaţiei trenurilor;
 utilizarea cât mai raţională a capacităţii locomotivelor, a vagoanelor, a capacităţii de
circulaţie a secţiilor de remorcat.
Aşadar, graficul de circulaţie reprezintă procesul tehnologic al reţelei feroviare. El se
elaborează pe baza reprezentării grafice cu ajutorul a 2 axe rectangulare, în care pe orizontală se
reprezintă timpul, iar pe axa verticală se reprezintă spaţiul.

Graficul de circulaţie se exprimă cu ajutorul relaţiei:


t = f (l),
unde
t = timpul necesar pentru parcurgerea distanţei l;
l = distanţa parcursă de tren.
Această ecuaţie poate lua forme diferite în raport cu viteza de deplasare a trenului.
Cea mai simplă reprezentare grafică se obţine atunci când viteza de deplasare a trenului este
constantă. În această situaţie:
l=v*t
De asemenea, se poate observa că, cu cât unghiul  este mai aproape de 900, cu atât viteza
de deplasare a trenului este mai mare.
În realitate, viteza trenului nu este constantă, ci ea variază în funcţie de configuraţia liniei în
plan şi în profil.
Trenurile se înscriu în funcţie de prioritate şi de rangul lor.
În raport cu importanţa lor în circulaţie, trenurile se împart în următoarele ranguri:

22
 rangul 1 – trenuri cu mers special;
 rangul 2 – trenuri exprese şi rapide;
 rangul 3 – trenuri eccelerate de călători;
 rangul 4 – trenuri de persoane şi trenuri cursă;
 rangul 5 – trenuri militare, mixte, trenuri de călători şi accelerate de mărfuri;
 rangul 6 – trenuri directe de mărfuri;
 rangul 7 – trenuri locale de mărfuri şi trenuri convoaie.

Având în vedere mărimea maselor aflate în mişcare, circulaţia trenurilor se face, de regulă, la
interval de sector.
Distanţa minimă la care se pot succeda două mijloace feroviare aflate în mişcare unul faţă
de altul e distanţa dintre două puncte de staţionare. Această distanţă se numeşte distanţă de
circulaţie şi este cel puţin egală cu drumul de frânare.

Capacitatea de transport pe calea ferată


Produsul dintre capacitatea de circulaţie (numărul de trenuri care trec într-o zi printr-un
anumit punct al unei secţii de cale ferată) şi încărcătura medie netă a unui tren (numărul de
călători sau de tone nete încărcate) reprezintă capacitatea de transport a secţiei de cale ferată.

Ctcal  Cc * Cm cal / zi


unde:
Cm = numărul mediu de călători transportaţi;
unde:
Ctmf  Cc * Qm t / zi
Qm = numărul mediu de tone nete dintr-un tren.
Capacitatea anuală de transport a liniilor de cale ferată reprezintă volumul maxim
al traficului de mărfuri care se poate transporta pe liniile respective în cursul unui an, exprimat în
tone.
Pentru a face faţă cerinţelor de transport ale beneficiarilor, se determină capacitatea
anuală de transport a căilor ferate, care trebuie să fie cel puţin egală cu volumul de mărfuri ce
urmează a fi transportate.

Aderarea la UE presupune o adaptare la standardele europene. Astfel, a fost aprobat


proiectul Transport Infrastructure Needs Assessment – TINA, care presupune ca reţeaua de transport
să fie înglobată în planul de dezvoltare al reţelelor transeuropene „TEN” ale UE. Proiectele de
modernizare au urmărit şi urmăresc în continuare modernizarea infrastructurii feroviare, creşterea
vitezei medii de transport şi a flexibilităţii.

3.2.2 Convenţii internaţionale


Principalele reglementări internaţionale feroviare sunt:
„Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare” – COTIF (Convention Relative
aux Transports Internationaux Feroviaires)8. Anexa nr. 1 conţine „Reguli uniforme privind contractul
de transport internaţional feroviar al mărfurilor” (CIM). Aceste reguli stabilesc un singur document
de transport, şi anume, Scrisoarea de trăsură CIM, valabilă pe toată ruta de transport, rută care
străbate liniile din mai multe state.

8
Încheiată în 1896, Convenţie menţionată, purtând denumirea CIM, a fost revizuită şi îmbunătăţită iar în anul 1985 a
luat forma COTIF – Regulile uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar al mărfurilor, iar CIM
constituie acum Anexa B la COTIF.

23
Principalele convenţii pentru folosirea în comun a unor tipuri speciale de vagoane: cu regim
de temperatură, de presiune, pentru mărfuri periculoase la transport, agabaritice etc. sunt
următoarele:
1. INTERFRIGO – pentru exploatarea vagoanelor cu regim de temperatură – mărfuri
perisabile.
2. INTERCONTAINER – pentru transportul containerizat al mărfurilor pe calea ferată.
3. Convenţii bilaterale (stabilite în principal între state vecine), între căile ferate pentru
reglementarea traficului dintre staţiile de frontieră, modalităţi de vămui-re a mărfurilor, ritmul de
expediere (volumul de transport), transbordarea vagoanelor etc.
Sfera de aplicabilitate a convenţiilor şi reglementărilor generale privind transportul feroviar
internaţional de mărfuri constă în următoarele:
1. Toate mărfurile predate la transport cu o Scrisoare de trăsură CIM sunt supuse
reglementărilor convenţiei respective. Există şi excepţii în cazul celor două staţii de predare şi de
destinaţie aparţinând aceluiaşi stat, dar ruta străbate un alt stat, sau, dacă există convenţii între
statele vecine;
2. Mărfurile admise la transport trebuie să fie acceptate în traficul internaţional. În
momentul predării mărfii, se ţine seama de suspendările sau restricţiile de trafic, de prescripţiile
vamale sau ale altor autorităţi (sanitare, spre exemplu), administrative, dacă aceste reglementări au
fost notificate în momentul acceptării.

3.2.3 Contractul feroviar


Transportul internaţional de mărfuri este supus „Convenţiei cu privire la transporturile
internaţionale feroviare (COTIF)”, care conţine „Regulile uniforme privind contractul de transport
internaţional feroviar al mărfurilor (CIM). Aceste reguli stabilesc un singur document de transport, şi
anume SCRISOAREA DE TRĂSURĂ CIM, care reprezintă practic forma concretă a contractului de
transport feroviar internaţional de mărfuri (anexa nr. 1 a şi b).
Contractul se încheie între expeditorul mărfurilor şi staţia de predare/primire a căii ferate,
care acţionează în calitate de reprezentant unic al tuturor căilor ferate participante la transport până
la destinaţia finală. El se consideră încheiat în momentul în care calea ferată a aplicat ştampila pe
duplicatul scrisorii de trăsură, iar data acesteia este considerată drept data începerii contractului şi
al expedierii mărfii.
Contractul de transport feroviar internaţional poate fi modificat după încheierea lui, fie la
cererea predătorului, fie la cererea destinatarului.
Predătorul, prin darea unor dispoziţii ulterioare încheierii contractului poate să-l modifice în
sensul:
a) de a dispune retragerea mărfii în staţia de predare, atunci când situaţii deosebite îl obligă
să sisteze executarea contractului de export şi să-şi retragă mărfurile expediate;
b) de a solicita ca eliberarea mărfii să se efectueze la o altă staţie decât staţia iniţială de
destinaţie înscrisă în scrisoarea de trăsură;
c) oprirea mărfii în timpul parcursului;
d) amânarea eliberării mărfii;
e) stabilirea unui ramburs sau majorarea, micşorarea sau retragerea acestuia;
f) preluarea în sarcina sa a tarifului de transport sau a altor taxe, care în conformitate cu
menţiunile din scrisoarea de trăsură cădeau în sarcina destinatarului;
g) schimbarea staţiei de destinaţie pentru predarea mărfii.
Destinatarul are dreptul să modifice contractul de transport feroviar:
a) de a solicita modificarea staţiei de destinaţie, însă numai pe teritoriul ţării de destinaţie;
b) de a opri marfa în parcurs;
c) de a solicita eliberarea mărfii în ţara de destinaţie unei alte persoane fizice sau juridice
decât cea înscrisă în scrisoarea de trăsură;
d) de a cere amânarea eliberarea mărfii;
e) de a îndeplini formalităţile vamale şi administrative.

24
Toate modificările ulterioare ale unui contract de transport feroviar internaţional se
efectuează pe baza unei cereri scrise, întocmită separat pentru fiecare expediţie. O dată cu
cererea, predătorul trebuie să prezinte căii ferate şi duplicatul scrisorii de trăsură în care să fie
reprodusă modificarea solicitată. Cererea destinatarului mărfii poate fi depusă fără prezentarea
duplicatului scrisorii de trăsură.
Dreptul predătorului de a modifica contractul de transport încetează în momentul retragerii
scrisorii de trăsură de către destinatar sau când destinatarul a acceptat marfa; de asemenea, când
destinatarul şi-a valorificat drepturile, în caz de pierdere sau de sosire a mărfii cu întârziere sau când
însuşi destinatarul a cerut modificarea contractului de transport. În acelaşi timp, destinatarul nu mai
poate cere modificarea contractului de transport dacă a acceptat marfa, a retras scrisoarea de
trăsură, şi-a valorificat drepturile pentru pierdere sau întârziere a transportului sau noua persoană
indicată ca destinatar a efectuat una din operaţiile amintite.
Calea ferată poate refuza executarea dispoziţiilor ulterioare privitoare la modificarea unui
contract de transport, în următoarele situaţii:
a) modificarea solicitată nu mai este posibil de executat în momentul sosirii dispoziţiilor la
staţia respectivă;
b) modificarea solicitată poate perturba exploatarea normală a căilor ferate;
c) modificarea solicitată este contrară legilor şi reglementărilor de stat sau prescripţiilor
vamale şi a altor prescripţii administrative;
d) valoarea mărfii nu acoperă, după aprecierea căii ferate, contravaloarea schimbărilor
solicitate;
e) modificarea solicitată ar conduce la divizarea expediţiei.

3.2.4 Tarifele de transport şi construcţia tarifară


Din punct de vedere al sferei de aplicare, tarifele feroviare pot fi:
1. Tarife interne (locale), reprezentate de tarifele aplicabile mărfurilor care se transportă
între două localităţi de pe teritoriul unei singure ţări.
2. Tarife internaţionale, reprezentate de tarifele care se aplică la transportul mărfurilor în
cazul când la transport participă căile ferate din cel puţin două state. Tarifele
internaţionale pot fi:
a) directe (tarife globale conţinând preţul de transport între două staţii situate în state
diferite);
b) comune (tarife cu acelaşi nivel şi structură, care se aplică unitar pe reţelele feroviare
din mai multe state);
c) c)de tranzit, valabile numai pe o singură reţea feroviară9
d) d)de tranzit portuar10.
3. Tarife speciale, reprezentate de tarifele aplicabile numai pentru o anumită rută de
transport a căilor ferate interesate, care urmăresc în general echilibrarea fluxului de
mărfuri şi evitarea circulaţiei vagoanelor la retur în stare goală.
Cunoaşterea principiilor de construcţie tarifară este obiectiv necesară, deoarece, cu ocazia
analizei costurilor ce se face în vederea îndrumării transporturilor pe rutele cele mai eficiente,
trebuie evidenţiate acele elemente ale construcţiei tarifare care permit reliefarea căii optime de
îndeplinire a sarcinii de vehiculare a mărfurilor, înţelegând prin aceasta şi costurile cele mai reduse.

9
Majoritatea ţărilor au un tarif de tranzit pe care îl aplică mărfurilor străine ce tranzitează reţeaua
feroviară a ţării respective. Acest tarif se aplică, de regulă, împreună cu unele tarife de sudură, care leagă un
tarif de tranzit cu altul.
10
Sunt tarife aplicabile mărfurilor în tranzit pe reţele feroviare, care sosesc sau pleacă prin anumite
porturi din ţara respectivă. În vederea încurajării traficului prin porturi, tarifele feroviare de tranzit portuar au,
de regulă, un nivel mai scăzut, a cărui reducere este proporţională cu volumul mărfurilor transportate prin
acele porturi

25
În acest sens, se ţine seama de structura tarifului pe componentele sale fundamentale, precum şi de
influenţa diferenţiată a acestor componente asupra costurilor de transport şi a celorlalte elemente.
Principalele componente ale construcţiei tarifare şi criteriile pe care trebuie să le avem în
vedere sunt următoarele:
 Preţul de transport creşte în funcţie de distanţă.
 Preţul de transport scade cu cât se încarcă mai multă marfă în vagon (preţul variază în
funcţie de încărcătura vagonului).
 Preţul de transport diferă în funcţie de valoarea mărfii transportate.
 Tariful variază în funcţie de tipul de vagon folosit, atât din punct de vedere al numărului
de osii şi al dotărilor tehnice, cât şi al proprietarului acestuia
 Tariful variază în funcţie de modul şi felul expediţiei.

3.2.5 Transportul feroviar containerizat


Transportul mărfurilor containerizate se efectuează fie în containere aparţinând căilor
ferate, fie în containere aparţinând diverselor firme sau întreprinderi particulare. În plus, căile ferate
pot primi la transport şi containere de mare capacitate, utilizate, de regulă, în traficul maritim
multimodal.
Pentru transporturile efectuate de calea ferată, contractul de transport se consideră
încheiat, la domiciliul predătorului, şi executat, în momentul eliberării mărfii (containerului) la
domiciliul destinatarului.
Admiterea la transportul feroviar containerizat se face pe baza cererilor adresate căii ferate
de predare, expediţia în containere mici realizându-se practic la toate destinaţiile unde sunt deschise
şi expediţiile de coletărie. În ceea ce priveşte expedierea în containere de mare capacitate, aceasta se
poate realiza numai la destinaţiile deschise unui astfel de transport stabilite în „Anexa I” a
„Regulamentului privind transportul mărfurilor în containerele căilor ferate”. Primirea mărfurilor la
transportul containerizat, încărcarea şi eliberarea lor se efectuează după regulile interne ale căii
ferate de predare. Reîncărcarea containerelor de către destinatari nu se poate face decât cu acordul
căilor ferate.
Problema returnării containerelor de la destinatari se rezolvă în conformitate cu
reglementările interne ale căii ferate unde se găseşte containerul în momentul respectiv. În cazul
când containerul nu a fost restituit (încărcat sau gol) în termen de 30 de zile socotite din ziua care
urmează punerii sale la dispoziţia predătorului sau destinatarului, calea ferată este în drept să-l
considere pierdut şi poate pretinde plata contravalorii sale11.
Containerele aparţinând particularilor se preiau la transport ca şi containerele aparţinând
căilor ferate, cu indicarea în scrisoarea de trăsură a indicativelor de recunoaştere (ex: RORU
3537529).
Pentru aceste containere, după eliberarea lor la destinaţie, calea ferată nu are nicio
obligaţie de a interveni în vederea returnării (repredării lor).
După descărcare, destinatarii au obligaţia de a returna căii ferate containerele în stare
curată.

11
Potrivit prevederilor „Regulamentului privind transportul internaţional feroviar al containerelor”
(R.I.Co.).

26
4 Transportul rutier

4.1 Componentele transportului rutier


Transportul auto reprezinta o serie de avantaje în comparatie cu celelalte modalitati de
transport a marfurilor.
Transportul marfii se face direct de la locul de productie la cel de destinatie, eliminându-se
transbordarea încarcaturii (de pilda, în si din vagoane, precum si transportul la si de la statia de cale
ferata). Aceasta reprezinta o mare economie de cheltuieli, transportul auto fiind foarte potrivit
îndeosebi marfurilor care nu suporta transbordul. Folosirea unui ambalaj ieftin la acest fel de
transport, constituie o sursa importanta de economii. De asemenea, transportul auto se realizeaza cu
o viteza comerciala mare (peste 50km/h). Rulajul mijloacelor auto este mai mic cu aproximativ 50%
decât al vagoanelor de cale ferata: un autovehicul face circa 3 curse lunar, în timp ce vagoanele
feroviare realizeaza doar 1,5 curse lunar.
Formalitatile vamale sunt, în cazul transportului auto, mai simple, ceea ce contribuie la
efectuarea rapida a transportului.
Transportul auto, este foarte adecvat transportarii pe pietele externe, mai ales a marfurilor
perisabile. Perisabilitatea acestor marfuri, transportate cu mijloace auto, reprezinta 1-2%, în timp ce
în transporturile feroviare, acest procent este mai ridicat – 10%. Folosirea autofrigoriferelor la
transportul marfurilor perisabile permite înlaturarea stationarilor determinate de necesitatea
aprovizionarii cu gheata, stiind ca în zilele de vârf ale exportului respectiv, expeditia internationala nu
poate aproviziona cu gheata decât cu mare greutate vagoanele refrigerente în statiile de frontiera,
ceea ce înseamna întârzierea transportului, pagube comertului exterior si aglomerarea statiilor
feroviare de granita.
Transportul rutier sau auto, componentă indispensabilă a activităţii şi vieţii economic-sociale,
conţine ca bază tehnico-materială elemente care se grupează în două categorii care asigură buna
desfăşurare a acestui tip de transport:
1) parcul activ de autovehicule
2) reţeaua de drumuri, şosele şi autostrăzi

4.1.1 Autovehiculul
Este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul care se poate
deplasa pe un teren amenajat sau nu, prin propriile mijloace, în care scop este înzestrat cu un
motor cu care produce sursa de energie pentru propulsie.

Clasificarea autovehiculelor:

1. După felul suprastructurii şi destinaţia ei:


• autovehicule obişnuite, alcătuite din platforme acoperite cu prelate pentru transportul
mărfurilor generale sau cu spaţii pentru aerisire, destinate transportului animalelor vii;
• autovehicule izoterme, având pereţii, podeaua şi acoperişul izolate termic, fără a fi
echipate cu mijloace sau echipamente de răcire sau încălzire;
• autovehicule cu temperatură dirijată, construite în sistem izoterm, dotate cu
echipamente şi agregate speciale de producere şi menţinere a unor temperaturi
constante, atât negative, cât şi pozitive;
• autocisterne pentru transportul mărfurilor lichide (vin, uleiuri, produse petrolifere, gaze
lichefiate etc.);
• autorecipiente de construcţie specială destinate transportului mărfurilor periculoase;
• autoplatforme destinate transportului containerelor de diferite tipuri (fig. nr.1).

2. După destinaţie:

27
 autovehicule pentru călători – acestea se împart în:
 autovehicule uşoare – capacitate de 4-6 locuri;
 autovehicule medii – capacitate de 10-14 locuri;
 autovehicule grele – capacitate de 35-100 locuri.
 autovehicule pentru marfă – foarte diverse şi se pot clasifica după modul de construcţie
în:
 autovehicule cu şasiul simplu şi
 autovehicule cu şasiul articulat , care pot fi: detaşabile sau cu semiremorcă.

3. După sarcina utilă, autovehiculele de marfă pot fi:


 până la 1.5 tone;
 între 3-5 tone;
 între 5-8 tone;
 între 8-12 tone;
 peste 12 tone.

4. Din punctul de vedere al mecanismului de încărcare/descărcare:


 autovehicule cu suprastructură fixă;
 autovehicule cu suprastructură basculată.

Aceste clasificări au rol important pentru stabilirea modalităţilor de organizare a parcului de


autovehicule, a activităţii de întreţinere şi reparaţii, de aprovizionare cu materiale, piese de schimb,
de stabilire a cheltuielilor de exploatare.
Practic, principalele elemente care interesează în utilizarea autovehiculelor sunt:
• capacitatea de încărcare (tone nete brute, metri cubi);
• viteza maximă de circulaţie cu încărcătură la capacitate completă;
• consumul de combustibil în condiţiile respectării mediului înconjurător;
• fiabilitatea motorului.
Regula generală este aceea că exploatarea parcului de mijloace de transport auto în condiţii
de eficienţă ridicată este strâns legată de existenţa unor caracteristici superioare (volum, viteză etc.),
permanent adaptate cerinţelor complexe ale pieţei.

4.1.2 Drumurile
Drumul reprezintă calea de comunicaţie terestră, special amenajată pentru circulaţia
autovehiculelor şi a pietonilor.
Constructiv, orice drum este alcătuit din:
 infrastructură – cuprinde totalitatea lucrărilor care susţin suprastructura, asigurând legătura
cu terenul şi transmiterea către acesta a eforturilor statice şi dinamice. Infrastructura
cuprinde:
- terasamentele sau lucrările de pământ şi
- lucrările de artă (poduri, viaducte, tunele, etc.);
 suprastructura – cuprinde mai multe componente, care alcătuiesc corpul propriu-zis al
drumului. Suprastructura este alcătuită din mai multe straturi diferite, a căror compoziţie şi
tehnologie de execuţie depind de importanţa şi de destinaţia drumului.
În general, un drum modern este alcătuit din 4 straturi:
- substratul – format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm;
- fundaţia – formată din balast, cu o grosime de 30-50 cm;
- stratul de rezistenţă – format din beton, de grosime 20-30 cm;
- statul de uzură – format din bitum.

28
Un drum modern trebuie să dispună de calităţi constructive şi de amenajări pentru
staţionarea autovehiculelor şi pentru prioritate de trafic.

Clasificarea drumurilor
1. După folosinţă:
• drumuri publice – destinate cerinţelor de trafic rutier ale întregii populaţii şi ale economiei
naţionale. Acestea se împart în:
 drumuri de interes vital:
- autostrăzi – drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaţiei
autovehiculelor. Autostrăzile sunt prevăzute cu benzi unidirecţionale, separate
printr-o bandă mediană. De asemenea, acestea intersectează denivelat orice altă cale
de comunicaţie şi evită, pe cât posibil, localităţile. Accesul şi ieşirea pe şi din
autostradă este permisă numai prin locuri special amenajate;
- drumuri naţionale – asigură legătura cu punctele de frontieră;
 drumuri de interes local – pot fi:
- drumuri judeţene;
- drumuri comunale;
- străzi.
• drumuri de exploatare – satisfac cerinţele de trafic rutier ale unor agenţi economici din
industrie, agricultură, etc.

2. După influenţa pe care o au asupra exploatării autovehiculelor, drumurile se împart în 6


categorii:
a. categoria M – cuprinde drumurile asfaltate, în stare bună, cărora li se atribuie un
coeficient de drum = 0.0;
b. categoria K – include drumurile pavate, în stare bună, cărora li se aribuie un
coeficient = 1;
c. categoria T – cuprinde drumurile asfaltate, pavate şi pietruite, în stare mediocră,
cărora li se atribuie un coeficent = 1.1;
d. categoria L - cuprinde drumurile pietruite cu piatră spartă, pietriş şi bolovani,
cărora li se atribuie un coeficient = 1.2;
e. categoria E – include acele drumuri care impun schimbări de viteză pe circa 70%
din parcus şi cuprinde: drumurile de pământ, drumurile de terasamente, în stare
mediocră şi dumurile pavate cu bolovani de râu, în stare rea, a căror coeficient
este = 1.4;
f. categoria H – cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a căror stare nu
permite viteze mai mari de 15km/h pe toată lungimea lor şi care au un coeficient
de drum = 1.6
Coeficienţii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, în vederea obţinerii
parcursului echivalent.

4.2 Organizarea transportului rutier


4.2.1 Procesul de transport rutier
Procesul de transport auto, în modul cel mai general, constă în efectuarea deplasării
mărfurilor sau călătorilor dintr-un loc în altul, cu autovehiculele. El rezidă în prestaţii ce se
efectuează cu mijloacele de transport auto şi este echivalent cu procesul de producţie din această
activitate.
Prin ciclu de transport auto se înţelege activitatea de transport a unui autovehicul, de la
plecarea din punctul de garare, până la întoarcerea lui în acelaşi loc.

29
Durata ciclului de transport constă în timpul care se scurge din momentul plecării
autovehiculului din garaj la locul de încărcare a mărfurilor sau de îmbarcare a călătorilor şi până în
momentul sosirii acestuia la garaj.

𝐷𝑐𝑡𝑎 = 𝑇𝑐 + 𝑇𝑑 + 𝑇î

𝐷𝑝𝑡𝑎 = 𝑇𝑝 + 𝐷𝑐𝑡𝑎 + 𝑇𝑝𝑑

2𝐿
𝑇𝑐 = 𝑡1 + 𝑡2 + 𝑡3 + 𝑡4 + 𝑡5 = + 𝑇𝑖𝑑 + 𝑇𝑎𝑠
𝑉
unde:

Dcta = durata ciclului de transport auto;


Tc = timpul cursei;
Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de încărcare;
Tî = timpul de întoarcere de la locul de descărcare la locul de garare;
Dpta = durata procesului de transport auto;
Tp = timpul de pregătire a autovehiculului în vederea plecării în cursă;
Tpd = timpul de garare a autovehiculului şi de predare a documentelor la întoarcerea
din cursă;
t1 = timpul de încărcare ;
t2 = timpul de deplasare de la punctul de încărcare la punctul de descărcare;
t3 = timpul de descărcare;
t4 = timpul de deplasare de la puncul de descărcare înapoi la punctul de încărcare;
t5 = alte staţionări;
L = lungimea traseului;
V = viteza de deplasare a autovehiculului;
Tîd = timpul de încărcare/descărcare;
Tas = timpul afectat altor staţionări;
Tg = timpul de garare.

Organizarea ciclului de transport se bazează pe cunoaşterea:


 volumului traficului de mărfuri şi călători,
 a intensităţii şi frecvenţei curenţilor de mărfuri şi de călători.
Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata
acestuia.
Prin cursă se înţelege efectuarea unui singur transport, adică deplasarea încărcăturii la
destinaţie şi revenirea autovehiculului la locul iniţial de încărcare sau în alt loc.
Durata cursei este egală cu timpul care se scurge din momentul începerii efectuării primei
operaţii necesare încărcării şi până în momentul încheierii ultimei operaţii ce precede o nouă
încărcare sau garare.
Deci, cursa reprezintă activitatea autovehiculului între două încărcări succesive.
În traficul urban de călători însă, cursa semnifică activitatea autovehicului între capetele
traseului, într-un singur sens.

Clasificarea procesului de transport auto

Din punct de vedere al conţinutului încărcăturii:


a) transport de mărfuri;
b) transport de călători;

30
c) transport de bagaje;
d) transport de poştă, etc.

Din punct de vedere al ariei de desfăşurare:


a) transporturi locale;
b) transporturi interurbane;
c) transporturi internaţionale.

Din punct de vedere al locului şi numărului manipulărilor:


a) transporturi directe (deplasarea mărfurilor se efectuează între două puncte fără alte
operaţii);
b) transportri de colectare (încărcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar
descărcarea într-un singur loc);
c) transporturi de distribuţie (încărcarea se face într-un singur loc, iar descărcarea în
mai multe puncte succesiv);
d) transporturi de colectare şi distribuţie.

Elementele de organizare a circuitului automobilelor în transportul de mărfuri

1. Timpul total de transport/de exploatare pe un anumit traseu se stabileşte cu ajutorul


relaţiei:
Tt = tm + tid + tas + ts
unde:
tm = timpul de mers;
tid = timpul afectat operaţiunii de încărcare/descărcare;
tas = timpul afectat pentru pregătire şi aşteptare;
ts = timpul de staţionare pentru odihna şoferului, din cauze tehnice, etc.

2. Cantitatea totală de marfă transportată pe un sector de drum este egală cu:

n
Q   q mi
i 1
unde:
n = numărul de curse (trasee) efectuate;
qmi = cantitatea de mărfuri transportate în fiecare cursă.

3. În procesul circulaţiei automobilelor, acestea efectuează unul sau mai multe tipuri de mers
sau cicluri de transport:
a. mersul pendular – presupune repetarea deplasării între două puncte de încărcare şi de
descărcare.
b. mersul inelar – presupune deplasarea autovehiculelor între mai multe puncte de
încărcare şi descărcare, astfel încât formează o linie închisă.
c. mersul radial – presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, având un punct
comun de plecare.
d. mersul de colectare - presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor
puncte de încărcare.
e. mersul de distribuţie – presupune efectuarea unor operaţii inverse faţă de mersul de
colectare.
f. mersul de colectare şi distribuţie

31
4.2.2 Transportul auto de mărfuri în traficul internaţional

4.2.2.1 Instituţii şi reglementări internaţionale ale traficului rutier de mărfuri


După cel de-al doilea Război Mondial, pe măsura dezvoltării şi modernizărtii rutiere, a
creşterii schimburilor economice dintre state, s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unei
organizaţii a transportatorilor, care să apere interesele membrilor săi. Aceasta s-a realizat în 1948,
când a lua fiinţă, la Geneva - Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU).
Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaţiile naţionale din 8 ţări europene: Belgia,
Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveţia. Ţara noastră a aderat la IRU în 1963.
IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice şi comerciale menite să promoveze
transportul auto pe plan internaţional.
În domeniul transportului auto, trebuie menţionată constribuţia IRU în legătură cu:
 punerea în aplicare a Convenţiei vamale privind transportul rutier internaţional de
mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR;
 elaborarea scrisorii de transport internaţional în conformitate cu prevederile
Convenţiei privitoare la transportul rutier internaţional de mărfuri (CMR);
 crearea Asociaţiei Internaţonale pentru transportul mărfurilor perisabile;
 crearea Serviciuui de Asistenţă mutuală internaţională;
 colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale referitoare la: circulaţia şi
semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase, transportul mărfurilor în
containere, etc.

Reglementări ale traficului rutier internaţional:


1. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea
carnetelor TIR (Geneva, 1959) – acordă transportatorilor avantaje de ordin vamal menite
să faciliteze traficul internaţional de mărfuri;
La această Convenţie România a aderat în 1963.
Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de eliminarea
operaţiilor de deschidere, în punctele vamale ale ţărilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce
determină scăderea duratei transportului şi diminuează posibilităţile de degradare a mărfurilor
perisabile.
Carnetul TIR îl scuteşte pe transportator de depunerea unor garanţii vamale proporţionale ca
mărime cu valoarea mărfurilor transportate.
Pentru fiecare vehicul rutier se întocmeşte un carnet TIR valabil pentru o singură călătorie.
Organele vamale din ţările de expediere, după controlul vamal al autovehiculului, aplică
acestuia sigiliile TIR.
Organele vamale din ţările de tranzit controlează autovehiculele numai sumar, verificând, în
special, starea sigiliilor.
În cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor şi înlocuirea acestora cu
altele noi, după efectuarea controlului, a căror serie este trecută în carnetele TIR aflate în posesia
conducătorului auto.
În ţara noastră, ROMTRANS îndeplineşte rolul de Asociaţie garantă pentru aplicarea
Convenţiei TIR.
Principale atribuţii ale ROMTRANS sunt:
 primeşte, gestionează şi eliberează, contra cost, membrilor săi, carnete TIR;
 garantează aplicarea Convenţie TIR şi este ţinută răspunderii de plata taxelor şi a
penalităţilor băneşti, la care titularii carnetelor TIR sunt expuşi în virtutea legilor şi
reglementărilor vamale ale ţărilor pe teritoriul cărora se produc abateri;
 participă la congresele, reuniunile organizate de IRU şi susţine interesele membrilor săi în
cadrul acestora;

32
 contribuie la elaborarea de reglementări de trafic rutier internaţional, la completarea şi
revizuirea celor existente şi, pe plan intern, participă la elaborarea tarifelor de traseu
auto şi a altor acte normative ale circulaţiei rutiere.

2. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe cale rutieră


(CMR) – semnată la Geneva în 1956. Această Conveţiei aparţine seriei de convenţii
internaţionale iniţiate de Comisia Economică ONU pentru Europa. În cadrul acestei
Convenţii sunt reglementate, în mod uniform, condiţiile generale în care se încheie şi se
execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentate de scrisoarea de trăsură
tip CMR.

3. Acordul European privitor la transportul de mărfuri periculoase pe şosele (semnat în


1957) - se aplică transporturilor efectuate, chiar şi în tranzit, pe teritoriul a cel puţin două
ţări părţi ale Acordului şi numai pe teritoriul lor.

4. Asociaţia Internaţională pentru transportul mărfurilor perisabile (semnată în 1955) - şi-


a propus următoarele obiective:
- coordonarea şi schimbul de experienţă cu societăţile şi grupările naţionale aderente;
- elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub
temperatură dirijată, a tarifelor şi a condiţiilor de tansport pentru mărfurile perisabile;
- publicarea studiului şi coordonarea activităţii în vederea transportului rutier de mărfuri
perisabile.

5. Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind semnalizarea rutieră –


elaborate la Geneva în 1949 şi îmbunătăţite la Conferinţa de la Viena din 1968.

6. Acorduri şi Convenţii bilaterale încheiate între două sau mai multe ţări – prin care
părţile contractante îşi acordă reciproc o serie de avantaje, cum ar fi:
- necontingetarea numărului de curse;
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite;
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr contingentat de
călători, pe bază de autorizaţie;
- reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr contingentat de călători.

Autorizaţiile de transport pot fi:


 permanente – asigură drepul efectuării unui număr nelimitat de curse într-o perioadă
determinată – de regulă 1 an;
 de călătorie – dau dreptul la o singură călătorie dus-întors pe perioada de valabilitate a
autorizaţiei.

4.2.2.2 Contractul de transport


Contractul de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri se materializează prin
scrisoarea de trăsură tip CMR. Aceasta se întocmeşte în 3 exemplare, semnate de expeditor şi de
transportator, din care:
- primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii;
- al doilea exemplar însoţeşte marfa;
- al treilea exemplar se reţine de transportator.

33
Când marfa trebuie să fie încărcată în două sau mai multe vehicule sau dacă este vorba de
feluri diferite de marfă sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de
scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfă.
Scrisoarea de transport trebuie să conţină următoarele date:
 locul şi data întocmirii;
 numele şi adresa transportatorului;
 locul şi data primirii mărfii;
 locul prevăzut pentru eliberarea acestora;
 numele şi adresa destinatarului;
 denumirea curentă a mărfurilor şi felul ambalajului;
 numărul coletelor;
 greutatea brută a mărfii;
 cheltuielile aferente transportului (preţul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.);
 instrucţiunile necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale;
 menţiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR şi nici unei alte
reglementări contractuale.
Dacă este cazul, scrisoarea de transport trebuie să conţină şi următoarele indicaţii:
 interzicerea transbordării;
 cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa;
 valoarea declarată a mărfii şi suma care prezintă inters special la eliberare;
 instrucţiunile expeditorului către transportaor cu privire la asigurarea mărfii;
 termenul convenit în care transportul trebuie efectuat.
Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite transportatorului din
cauza inexactităţii sau insuficienţei datelor înscrise în scrisoarea de transport.
Transportatorul este obligat ca, la primirea mărfii, să verifice:
- exactitatea menţiunilor referitoare la numărul coletelor;
- starea aparentă a mărfurilor şi ambalajelor.
Expeditorul poate să ceară verificarea greutăţii mărfurilor de către transportator şi, la rândul
său, acesta cere plata cheltuielilor.

Modificarea contractului de transport auto


Expeditorul are drept de dispoziţie asupra mărfii, putând cere transportatorului:
- oprirea transportului;
- schimbarea locului prevăzut pentru eliberare;
- eliberarea mărfii unui alt destinatar decât cel prevăzut iniţial în scrisoarea de transport.
Dreptul expeditorului de a dispune de marfă se stinge în momentul în care al doilea exemplar
al scrisorii de transport este remis destinatarului, contra unei dovezi de primire.
Destinatarul poate dispune de marfă chiar din momentul întocmirii scrisorii de transport de
către expeditor, dacă acesta face menţiune, în acest sens, în scrisoarea de transport.
Dacă, exercitând dreptul său de dispoziţie, destinatarul ordonă eliberarea mărfii unei alte
persoane, aceasta nu poate desemna alţi destinatari.
Exerciţiul dreptului de dispoziţie este supus următoarelor condiţii:
 expeditorul, care vrea să exercite acest drept, trebuie să prezinte primul exemplar al
scrisorii de transport, pe care să fie înscrise noile dispoziţii şi să-l despăgubească pe

34
transportator pentru cheltuielile şi prejudiciile pe care le-a angrenat executarea acestei
dispoziţii;
 executarea acestor instrucţiuni trebuie să fie posibilă în momentul în care ele parvin
presoanei ce trebuie să le execute şi să nu împiedice desfăşurarea normală a acţiunii în
societatea transportatorului şi nici să nu aducă prejudicii expeditorilor sau destinatarilor
altor transporturi;
 instrucţiunile nu trebuie să aibă niciodată drept efect divizarea transportului.

Dacă transportatorul nu poate executa instrucţiunile primite, el trebuie să înştiinţeze imediat


despre aceasta persoana ce a dat respectivele instrucţiuni.

35
5 Transportul aerian
Aviaţia civilă are organizată activitatea în următoarele forme:

1. curse regulate - se desfăşoară pe anumite itinerarii, după un program prestabilit, pe o


perioadă de timp determinată.

Călătoria se efectuează pe bază de bilet, al cărui tarif este stabilit în funcţie de distanţă,
perioadă.

Asociaţia de Transport Aerian Internaţional a stabilit următoarele perioade de timp pentru


fixarea orarelor:

 perioada de iarnă – de la 1 noiembrie la 31 martie;

 perioada de vară – de la 1 aprilie la 31 octombrie.

După felul încărcăturii se disting:

 curse de pasageri;

 curse de mărfuri;

 curse mixte.

2. Curse charter sau neregulate – se efectuează la cererea unui beneficiar, ce poate fi o


persoană fizică, un agent economic sau o organizaţie. Aceste curse funcţionează după
programul stabilit de beneficiar şi în funcţie de disponibilităţile companiei. Plata se
efectuează la ora de zbor pe cursă, pe pasager sau pe tona transportată, condiţiile fiind
stabilite prin contract.

3. Curse mixte – asigură efectuarea unor servicii: pentru agricultură, pentru unele lucrări
de construcţii, montaj, pentru cercetări ştiinţifice şi unele domenii de asistenţă socială.

5.1 Organizarea transportului de mărfuri cu aeronavele

În traficul aerian de mărfuri se utilizează noţiunea de fracht aerian.

În accepţiunea Asociaţiei de Transport Aerian Internaţional, fracht aerian este categoria de


trafic care cuprinde toate articolele ce se transportă cu aeronavele pe bază de tarife, exceptându-
se excedentul de bagaje al călătorilor.

Frachtul aerian se limitează la 5 categorii de mărfuri, care, prin rapiditate şi siguranţă,


justifică un tarif mai limitat:

36
1. articole care necesită urgenţă şi care prezintă o oarecare fragilitate (piese de schimb
pentru aeronave, nave, truse farmaceutice, echipament medical);

2. articole care îşi periclitează calitatea la un transport de durată (mărfuri perisabile,


animale, substanţe radioactive);

3. articole care au o valoare ridicată în raport cu calitatea lor (obiecte de artă, bijuterii);

4. articole care trebuie să însoţească pasagerii, dar, datorită volumului mare, nu pot fi
transportate ca bagaje personale (animale, bărci);

5. diverse articole destinate unor zone care nu dispun de mijloace de transport la sol, dar
care sunt accesibile elicopterelor.

Transportul mărfurilor se efectuează, în general, cu curse regulate şi, uneori, cu curse


charter.

5.2 Forme de cooperare în domeniul transportului internaţional aerian

Cooperarea în acest domeniu îmbracă forma unor contracte care permit fiecărei societăţi: să-
şi acorde servicii prompte, să realizeze încasări din cesionări reciproce de servicii sau să le partajeze
în mod avantajos.

Aceste forme de cooperare au la bază recomandările Asociaţiei Internaţionale a


Transportului Aerian (IATA).

1. Contractul interline - este forma de cooperare prin care doi cărăuşi aerieni convin să-şi
recunoască reciproc documentele de transport, în baza căreia pot îmbarca la bordul
navei: pasageri, bagaje sau mărfuri. În acest scop, IATA a elaborat un contract cadru,
care constituie un ghid în acest gen de cooperare.

Acest contract cuprinde trei părţi:

 în prima parte se face prezentarea partenerilor şi se înscriu angajamentele acestora de a-


şi recunoaşte reciproc documentele de transport, precum şi procedurile de arbitraj,
modul de rezolvare a reclamaţiilor;

 în a doua parte se înscriu comisioanele pe care cărăuşul le acordă companiei care


realizează vânzarea prestaţiilor de transport şi emiterea documentelor (a biletului de
călătorie şi a scrisorii de transport). Nivelul acestor comisioane este mai mare în: Europa,
Asia şi America de Nord;

 în a treia parte se înscriu: termenele de înaintare a facturilor pentru transporturile


efectuate, modul de decontare reciprocă a soldurilor, moneda de plată şi procedura de
corectare a diferenţelor de curs valutar.

2. Contractul de reprezentanţă generală pentru vânzări – se încheie între două companii


aeriene care se angajează să se reprezinte reciproc pe piaţa celeilalte părţi, ca
reprezentant general de vânzări de legătură cu autorităţile de stat, de efectuare de

37
reclamă, în condiţiile respectării instrucţiunilor şi regulilor ce reglementează tarifele
pentru prestaţiile efectuate.

Acest tip de contract se deosebeşte de contractul interline prin aceea că agentul general
poate transfera total sau parţial obligaţiile sale, inclusiv dreptul de vânzare de persatţii la alte
companii sau persoane ce devin un fel de subagenţi.

3. Contractul de operare în comun – în scopul evitării concurenţei, partenerii, ce operează


pe aceeaşi rută, încheie un contract de operare în comun, un cartel, prin care se
stabileşte:

 împărţirea echitabilă a traficului;

 un sistem unic de lucru;

 preţurile sau reduceri de la tarifele publicate;

 capacitatea aeronavelor ce urmează să fie folosite.

În acest fel, traficul existent între două ţări este dirijat către curse parteneri de operare în
comun.

4. Contractul de handling – prin care companiile aeriene îşi asigură serviciile necesare la
sol. În contract se prevăd: serviciile ce urmează să le presteze companiile, tarifele
utilizate şi răspunderea între cărăuş şi agentul de handling.

Contractul de handling este reciproc, în sensul că fiecare companie figurează, reciproc, ca


agent de handling. În cazul în care nu există acest contract, plata serviciilor efectuate ar urma să se
facă în numerar, imediat după prestarea serviciilor sau chiar în avans.

5.3 Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri şi executarea


acestuia

În practică, acest cotract există sub forma scrisorii de transport. Aceasta dovedeşte:
încheierea contractului, primirea mărfii la transport de către organizaţia de transport aerian, precum
şi condiţiile transportului.

Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor în trei exemplare originale şi


predate cărăuşului împreună cu marfa.

Primul exemplar poartă menţiunea “pentru transportator” şi este semnat de expeditor. Al


doilea exemplar poartă menţiunea “pentru destinatar” şi este semnat de expeditor şi transportator şi
însoţeşte marfa, în timp ce al treilea exemplar este semnat de transportator după primirea mărfii şi
rămâne la expeditor.

Scrisoarea de transport aerian mai cuprinde:

38
- recipisa de primire;

- un exemplar pentru formalităţile vamale la destinaţie;

- câteva copii pentru cărăuş şi agenţii acestuia.

În scrisoarea de transport aerian trebuie să se menţioneze:

 punctele de plecare şi destinaţie;

 dacă ele sunt situate pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante;

 dacă sunt prevăzute una sau mai multe escale pe teritoriul altui stat se va indica una din
aceste escale;

 un aviz indicând expeditorilor că trasportul este supus reglementărilor Convenţiei de la


Varşovia, care, în general, limitează răspunderea transportatorilor în caz de pierdere sau
avariere a mărfurilor.

Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de transport şi el


suportă răpunderea pentru orice pagubă suferită de cărăuş sau de orice altă persoană, faţă de care
este angajată răspunderea cărăuşului, din cauza indicaţiilor şi declaraţiilor sale în neregulă, inexacte
sau incomplete. Totdată, expeditorul este obligat să dea toate lămuririle necesare să se alăture la
scrisoarea de transport aerian documentele necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale.

5.4 Modificarea scrisorii de transport aerian

Potrivit reglementărilor Convenţiei de la Varşovia, expeditorul are dreptul să dispună de


marfă:

 fie retrăgând-o în aeroportul de plecare sau de destinaţie;

 fie oprind-o în timpul călătoriei, în momentul unei escale;

 fie dispunând ca ea să fie predată, la locul de destinaţie sau în alt loc, unei alte persoane
decât destinatarul menţionat iniţial în scrisoarea de transport;

 fie cerând să fie înapoiată în aeroportul de plecare, cu condiţia ca exercitarea acestui


drept să nu aducă prejudicii nici cărăuşului, nici celorlalţi expeditori şi cu obligaţia de a
suporta cheltuielile care rezultă în urma dispoziţiilor sale.

În situaţia în care executarea dispoziţiilor ulteriore nu este posibilă, cărăuşul trebuie să îl


înştiinţeze imediat pe expeditor de acest fapt.

La rândul său, destinatarul are dreptul, ca din momentul sosirii mărfii la punctul de
destinaţie, să ceară cărăuşului remiterea scrisorii de transport aerian şi predarea mărfii, în schimbul
plăţii totale a creanţelor şi executarea condiţiilor din scrisoarea de transport aerian.

39
Dacă destinatarul refuză scrisoarea de transport aerian sau marfa sau dacă nu poate fi găsit,
expeditorul îşi reia dreptul său de a dispune de marfă.

5.5 Tarife pentru transporturile internaţionale aeriene de mărfuri

Taxele de transport şi cheltuielile accesorii la aeroporturile de plecare şi sosire sunt suportate


de expeditor sau destinatar, în funcţie de condiţiile de livrare prevăzute în contractul extern.

În traficul internaţional aerian de mărfuri, condiţiile de livrare cele mai folosite sunt:

1. franco uzina - transportul mărfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii şi de


transport portavion, incusiv taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul la
domiciliul său se suportă de către destinatar;

2. franco aeroport plecare – expeditorul suportă cheltuielile cu transportul mărfii la


aeroport şi taxele accesorii pe aeroportul de plecare. Destinatarul suportă: taxele de
transport portavion, taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul mărfii
până la domiciliul său;

3. franco aeroport destinaţie – expeditorul suportă: cheltuielile cu transportul mărfii până


la aeroprtul de plecare, taxele accesorii şi de transport portavion. Destinatarul suportă
taxele accesorii pe aeroportul de sosire şi transportul mărfii până la domiciliul său.

4. franco domiciliul destinatarului – exepditorul suportă toate cheltuielile aferente


expediţiei până la domiciliul destinatarului, în afara taxelor vamale.

Principalele elemente ce influenţează nivelul tarifelor aeriene sunt:

1. greutatea mărfii încărcate la o singură expediţie - la mărfurile generale se prevede o


greutate minimă de deplasare de 45 kg, urmând apoi scări de greutate de: 100, 300,
100, 5000 kg. La cantităţi mari există o degresivitate foarte mare, în sensul că, pentru
aceeaşi marfă, preţul/kg la o cantitate mare poate fi abia a 25-a parte din preţul/kg la
cantităţile de 45 kg;

2. cubajul mărfurilor – se consideră cubaj normal cel ce nu depăşeşte 6 dm3/kg. În cazul în


care cubajul mărfurilor este mai mare decât cel normal, atunci cubajul respectiv se
împarte la 6;

3. distanţa şi relaţia de transport – este normal ca preţul să fie acelaşi la distanţe egale şi
să crească o dată cu distanţa. Sunt, însă, situaţii când acest preţ este diferit, datorită
costurilor diferite ale companiilor de transport aerian;

4. felul mărfurilor – tarifele publicate se referă la mărfuri generale. Pentru anumite


mărfuri se stabilesc tarife preferenţiale, în scopul încurajării transportului lor pe calea
aerului. Aceste tarife pot fi cu 30%-70% mai mici decât cele aplicate mărfurilor generale;

40
5. felul de ambalare – tarifele publicate se referă la ambalarea normală (în colete, saci,
lăzi). Pentru a stimula folosirea containerelor, s–au stabilit tarife speciale mai mici la
mărfurile transportate în containere şi palete;

6. modalitatea de angajare a transportului – tarifele publicate se referă la situaţia în care


transportul se efectuează cu curse normale de pasageri. Dacă există un volum mare de
mărfuri, se apelează la angajarea întregii capacităţi de transport a unei aeronave şi, în
această situaţie, preţul/kg depinde de: distanţă, relaţie, felul mărfii, cubajul acesteia,
dar se stabileşte pe cursa charter.

Nivelul de preţ are în vedere şi posibilitatea de folosire a aeronavelor la cursa de retur.

Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate şi pe baza tarifelor publicate direct
între aeroportul de plecare şi cel de sosire sau prin cumularea unor tarife pe tronsoane, dacă nu
există tarife publicate între aeroportul de plecare şi cel de sosire.

În funcţie de condiţiile de livrare stabiliete între vânzător şi cumpărător, compania aeriană


poate încasa costul expediţiei fie de la predător, fie de la destinatar, practicându-se următoarele
forme de efectuare a plăţii pentru transport:

 charges prepaied (c.p.) – predătorul plăteşte taxele de transport şi pe cele accesorii pe


întreg parcursul, atât cele cunoscute anticipat, cât şi cele ce pot apare;

 charges collect (c.c.) – toate taxele de transport şi cele accesorii, ce apar atât pe
aeroportul de plecare, cât şi pe cel de sosire, se colectează de la destinatar;

 cash on delivery (c.o.o.) – intră în discuţie nu numai taxele de transport şi cele accesorii,
ci şi valoare mărfurilor.

41